• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 70.52 0 EUR ЦБ РФ 76.3 0
    BTC 23593.39 usd BTC 1625348.64 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 7 (395) апрель 2019

№ 7 (395) апрель 2019

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Назад в будущее: эпизод второй

Раньше мы уже высказывали опасения, что с отказом от целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок отрасль может оказаться в положении промежуточной консервации, а завершение реформы будет отложено. Теперь в ОАО «РЖД» попытались снять вопросы, накопившиеся за последние годы, иным путем – с помощью внесения поправок в Устав железнодорожного транспорта РФ и комплекта документов к нему.
Array
(
    [ID] => 370812
    [~ID] => 370812
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
    [NAME] => Назад в будущее: эпизод второй
    [~NAME] => Назад в будущее: эпизод второй
    [ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 14:44:26
    [~ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 14:44:26
    [TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 14:46:16
    [~TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 14:46:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/nazad-v-budushchee-epizod-vtoroy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/nazad-v-budushchee-epizod-vtoroy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В новом законопроекте, который в марте направлен из ОАО «РЖД» на рассмотрение в Минтранс, предлагается заполнить белые пятна в российском законодательстве, связанные с оперированием вагонами на сети. Сами по себе усилия прикладываются в правильном направлении: уже давно пора уточнить правовой статус оператора железнодорожного подвижного состава. Однако по поводу того, как это следует сделать, у участников рынка сложились неоднозначные мнения. Обойти острые моменты монополия решила оригинальным способом: не давать определение, раскрывающее само понятие «оператор», и не уточнять его права – в выдвинутом законопроекте указаны только обязанности собственников подвижного состава по отношению к перевозчику (все остальные тоже не в счет).

Получается так, что в рамках федерального закона ОАО «РЖД» пытается найти выход для решения собственных проблем. Во-первых, снять с себя головную боль за техническую исправность и коммерчес­кую пригодность вагонов, подаваемых под погрузку. К примеру, если вагон пришел под стройматериалы плохо зачищенным от угля (что зимой, к слову, не редкость), то счет за простой уже понятно, кому следует выписать, – оператору. А тот пускай, дескать, дальше выясняет отношения с грузоотправителями.

Выглядит идея логично. За исключением деликатного нюанса: прав что-то потребовать от клиента у оператора нет. А штат осмотрщиков вагонов (как и средства диаг­ностики) – в ведении ОАО «РЖД». Поэтому акты, претензии может составить только перевозчик. Правда, если законодательно закрепить ответственность за техническое и коммерческое состояние парка за собственниками подвижного состава, то возникает искушение и содержание осмотрщиков вагонов передать операторам. Скажем, выставить им за эту услугу дополнительный счет. И это, если продолжить мысль авторов законопроекта, тоже логично.

Во-вторых, услуги перевозчика носят публичный характер, а подсыл вагонов оператором – нет. Выход кажется простым: объединить всех операторов в одну саморегулируемую организацию и утвердить ей такие стандарты, которые обяжут операторов позаботиться не только о своих доходах, но и о вывозе особо значимых грузов – причем в том порядке, который потребуется перевозчику.

Под сурдинку монополия пытается законодательно закрепить за собой право решать, вкладывать средства в расшивку узких мест или вносить поправки в технологии управления движением. Например, убрать встречные потоки порожних вагонов. Идея, опять-таки, неплохая. Но реализовывать ее все-таки следует методами рыночными, а не административными. Аналогично – с привлечением собственников вагонов к участию в работе ЭТП «Грузовые перевозки»: необходимо создавать для этого условия, а не загонять туда из-под палки.

Если в последние 2 года явно расширилась практика, когда именно оператор предлагает новые продукты по перевозке грузов по сети РЖД, то в случае принятия предложенных поправок в законодательство появляется риск того, что порядок обеспечения вагонами вновь будет исключительно прерогативой ОАО «РЖД». Причем в тексте законопроекта нет прямых указаний, кто именно будет определять очередность перево­зок грузов. Зато есть новелла о том, что вывоз грузов по долгосрочным договорам осуществляется в приоритетном порядке. То есть подразумевается, что в теории решения вроде исходят из государственных интересов, но в их основе могут быть коммерческие (и не только) интересы железной дороги.

В таком случае предлагаемые меры противоречат исходному посылу. Как следует из текста законопроекта, выдвинутого от имени ОАО «РЖД», операторская деятельность не является публичной, но поскольку именно операторы обеспечивают перевозку вагонами, то они должны осуществлять свою деятельность по единым с перевозчиком стандартам. Вроде бы просматривается желание придать услугам операторов публичный характер, но фактически перевозчик открывает для себя лазейку отхода от данного принципа, поскольку у него появляется право кому-то включить зеленый свет, а кому-то просемафорить красным.

Напомним, что на данный момент приказом Минтранса России оговорены пункты, по которым перевозчик вправе отказать в подаче вагона. Принятие новых поправок в устав, по сути, создает условия, когда отказ может быть оформлен в виде постановки клиентов в очередь. И в ней одни будут продвигаться к цели быстрее, а другие – медленнее. Таким образом, законодательство в предлагаемой редакции может позволить перевозчику не только уходить в случае необходимости от публичности железно­дорожных перевозок, но и балансировать на грани нарушения норм антимонопольного регулирования.

Правда, простые решения, как показывает жизнь, нередко оказывается сложно реализовать на практике. Скажем, идея единой СРО в свое время потерпела фиаско в строительстве. Небольшие компании не могли нести ответственность наравне с крупными, в противном случае это могло привести к резкому росту цен на недвижимость и банкротству малого бизнеса. Весьма вероятно, что и в железнодорожной отрасли могут столкнуться с аналогичными рисками. Представьте ситуацию, когда небольшие собственники не захотят объединяться в одну СРО с крупными игроками. Что тогда? Их парк не примут к перевозке? Заставят сдать узкому кругу членов СРО в аренду? Теоретически это возможно. Но в реальности для грузоотправителей это может обернуться крупными неприятностями.  

Данный пакет предложений носит настолько принципиальный характер, что без масштабной полноценной дискуссии здесь не обойтись. К тому моменту, как наши читатели получат этот номер журнала, она уже вовсю будет идти на нашем информационном портале РЖД-Партнер.ру. Публикация в следующем номере подведет первые итоги этого обсуждения.

[~DETAIL_TEXT] => В новом законопроекте, который в марте направлен из ОАО «РЖД» на рассмотрение в Минтранс, предлагается заполнить белые пятна в российском законодательстве, связанные с оперированием вагонами на сети. Сами по себе усилия прикладываются в правильном направлении: уже давно пора уточнить правовой статус оператора железнодорожного подвижного состава. Однако по поводу того, как это следует сделать, у участников рынка сложились неоднозначные мнения. Обойти острые моменты монополия решила оригинальным способом: не давать определение, раскрывающее само понятие «оператор», и не уточнять его права – в выдвинутом законопроекте указаны только обязанности собственников подвижного состава по отношению к перевозчику (все остальные тоже не в счет).

Получается так, что в рамках федерального закона ОАО «РЖД» пытается найти выход для решения собственных проблем. Во-первых, снять с себя головную боль за техническую исправность и коммерчес­кую пригодность вагонов, подаваемых под погрузку. К примеру, если вагон пришел под стройматериалы плохо зачищенным от угля (что зимой, к слову, не редкость), то счет за простой уже понятно, кому следует выписать, – оператору. А тот пускай, дескать, дальше выясняет отношения с грузоотправителями.

Выглядит идея логично. За исключением деликатного нюанса: прав что-то потребовать от клиента у оператора нет. А штат осмотрщиков вагонов (как и средства диаг­ностики) – в ведении ОАО «РЖД». Поэтому акты, претензии может составить только перевозчик. Правда, если законодательно закрепить ответственность за техническое и коммерческое состояние парка за собственниками подвижного состава, то возникает искушение и содержание осмотрщиков вагонов передать операторам. Скажем, выставить им за эту услугу дополнительный счет. И это, если продолжить мысль авторов законопроекта, тоже логично.

Во-вторых, услуги перевозчика носят публичный характер, а подсыл вагонов оператором – нет. Выход кажется простым: объединить всех операторов в одну саморегулируемую организацию и утвердить ей такие стандарты, которые обяжут операторов позаботиться не только о своих доходах, но и о вывозе особо значимых грузов – причем в том порядке, который потребуется перевозчику.

Под сурдинку монополия пытается законодательно закрепить за собой право решать, вкладывать средства в расшивку узких мест или вносить поправки в технологии управления движением. Например, убрать встречные потоки порожних вагонов. Идея, опять-таки, неплохая. Но реализовывать ее все-таки следует методами рыночными, а не административными. Аналогично – с привлечением собственников вагонов к участию в работе ЭТП «Грузовые перевозки»: необходимо создавать для этого условия, а не загонять туда из-под палки.

Если в последние 2 года явно расширилась практика, когда именно оператор предлагает новые продукты по перевозке грузов по сети РЖД, то в случае принятия предложенных поправок в законодательство появляется риск того, что порядок обеспечения вагонами вновь будет исключительно прерогативой ОАО «РЖД». Причем в тексте законопроекта нет прямых указаний, кто именно будет определять очередность перево­зок грузов. Зато есть новелла о том, что вывоз грузов по долгосрочным договорам осуществляется в приоритетном порядке. То есть подразумевается, что в теории решения вроде исходят из государственных интересов, но в их основе могут быть коммерческие (и не только) интересы железной дороги.

В таком случае предлагаемые меры противоречат исходному посылу. Как следует из текста законопроекта, выдвинутого от имени ОАО «РЖД», операторская деятельность не является публичной, но поскольку именно операторы обеспечивают перевозку вагонами, то они должны осуществлять свою деятельность по единым с перевозчиком стандартам. Вроде бы просматривается желание придать услугам операторов публичный характер, но фактически перевозчик открывает для себя лазейку отхода от данного принципа, поскольку у него появляется право кому-то включить зеленый свет, а кому-то просемафорить красным.

Напомним, что на данный момент приказом Минтранса России оговорены пункты, по которым перевозчик вправе отказать в подаче вагона. Принятие новых поправок в устав, по сути, создает условия, когда отказ может быть оформлен в виде постановки клиентов в очередь. И в ней одни будут продвигаться к цели быстрее, а другие – медленнее. Таким образом, законодательство в предлагаемой редакции может позволить перевозчику не только уходить в случае необходимости от публичности железно­дорожных перевозок, но и балансировать на грани нарушения норм антимонопольного регулирования.

Правда, простые решения, как показывает жизнь, нередко оказывается сложно реализовать на практике. Скажем, идея единой СРО в свое время потерпела фиаско в строительстве. Небольшие компании не могли нести ответственность наравне с крупными, в противном случае это могло привести к резкому росту цен на недвижимость и банкротству малого бизнеса. Весьма вероятно, что и в железнодорожной отрасли могут столкнуться с аналогичными рисками. Представьте ситуацию, когда небольшие собственники не захотят объединяться в одну СРО с крупными игроками. Что тогда? Их парк не примут к перевозке? Заставят сдать узкому кругу членов СРО в аренду? Теоретически это возможно. Но в реальности для грузоотправителей это может обернуться крупными неприятностями.  

Данный пакет предложений носит настолько принципиальный характер, что без масштабной полноценной дискуссии здесь не обойтись. К тому моменту, как наши читатели получат этот номер журнала, она уже вовсю будет идти на нашем информационном портале РЖД-Партнер.ру. Публикация в следующем номере подведет первые итоги этого обсуждения.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Раньше мы уже высказывали опасения, что с отказом от целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок отрасль может оказаться в положении промежуточной консервации, а завершение реформы будет отложено. Теперь в ОАО «РЖД» попытались снять вопросы, накопившиеся за последние годы, иным путем – с помощью внесения поправок в Устав железнодорожного транспорта РФ и комплекта документов к нему. [~PREVIEW_TEXT] => Раньше мы уже высказывали опасения, что с отказом от целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок отрасль может оказаться в положении промежуточной консервации, а завершение реформы будет отложено. Теперь в ОАО «РЖД» попытались снять вопросы, накопившиеся за последние годы, иным путем – с помощью внесения поправок в Устав железнодорожного транспорта РФ и комплекта документов к нему. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => nazad-v-budushchee-epizod-vtoroy [~CODE] => nazad-v-budushchee-epizod-vtoroy [EXTERNAL_ID] => 370812 [~EXTERNAL_ID] => 370812 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370812:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370812:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 370810 [PROPERTY_VALUE_ID] => 370812:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 370810 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370812:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370812:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370812:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370812:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назад в будущее: эпизод второй [SECTION_META_KEYWORDS] => назад в будущее: эпизод второй [SECTION_META_DESCRIPTION] => Раньше мы уже высказывали опасения, что с отказом от целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок отрасль может оказаться в положении промежуточной консервации, а завершение реформы будет отложено. Теперь в ОАО «РЖД» попытались снять вопросы, накопившиеся за последние годы, иным путем – с помощью внесения поправок в Устав железнодорожного транспорта РФ и комплекта документов к нему. [ELEMENT_META_TITLE] => Назад в будущее: эпизод второй [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назад в будущее: эпизод второй [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Раньше мы уже высказывали опасения, что с отказом от целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок отрасль может оказаться в положении промежуточной консервации, а завершение реформы будет отложено. Теперь в ОАО «РЖД» попытались снять вопросы, накопившиеся за последние годы, иным путем – с помощью внесения поправок в Устав железнодорожного транспорта РФ и комплекта документов к нему. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назад в будущее: эпизод второй [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назад в будущее: эпизод второй [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назад в будущее: эпизод второй [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назад в будущее: эпизод второй [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назад в будущее: эпизод второй [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назад в будущее: эпизод второй [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назад в будущее: эпизод второй [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назад в будущее: эпизод второй ) )

									Array
(
    [ID] => 370812
    [~ID] => 370812
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
    [NAME] => Назад в будущее: эпизод второй
    [~NAME] => Назад в будущее: эпизод второй
    [ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 14:44:26
    [~ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 14:44:26
    [TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 14:46:16
    [~TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 14:46:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/nazad-v-budushchee-epizod-vtoroy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/nazad-v-budushchee-epizod-vtoroy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В новом законопроекте, который в марте направлен из ОАО «РЖД» на рассмотрение в Минтранс, предлагается заполнить белые пятна в российском законодательстве, связанные с оперированием вагонами на сети. Сами по себе усилия прикладываются в правильном направлении: уже давно пора уточнить правовой статус оператора железнодорожного подвижного состава. Однако по поводу того, как это следует сделать, у участников рынка сложились неоднозначные мнения. Обойти острые моменты монополия решила оригинальным способом: не давать определение, раскрывающее само понятие «оператор», и не уточнять его права – в выдвинутом законопроекте указаны только обязанности собственников подвижного состава по отношению к перевозчику (все остальные тоже не в счет).

Получается так, что в рамках федерального закона ОАО «РЖД» пытается найти выход для решения собственных проблем. Во-первых, снять с себя головную боль за техническую исправность и коммерчес­кую пригодность вагонов, подаваемых под погрузку. К примеру, если вагон пришел под стройматериалы плохо зачищенным от угля (что зимой, к слову, не редкость), то счет за простой уже понятно, кому следует выписать, – оператору. А тот пускай, дескать, дальше выясняет отношения с грузоотправителями.

Выглядит идея логично. За исключением деликатного нюанса: прав что-то потребовать от клиента у оператора нет. А штат осмотрщиков вагонов (как и средства диаг­ностики) – в ведении ОАО «РЖД». Поэтому акты, претензии может составить только перевозчик. Правда, если законодательно закрепить ответственность за техническое и коммерческое состояние парка за собственниками подвижного состава, то возникает искушение и содержание осмотрщиков вагонов передать операторам. Скажем, выставить им за эту услугу дополнительный счет. И это, если продолжить мысль авторов законопроекта, тоже логично.

Во-вторых, услуги перевозчика носят публичный характер, а подсыл вагонов оператором – нет. Выход кажется простым: объединить всех операторов в одну саморегулируемую организацию и утвердить ей такие стандарты, которые обяжут операторов позаботиться не только о своих доходах, но и о вывозе особо значимых грузов – причем в том порядке, который потребуется перевозчику.

Под сурдинку монополия пытается законодательно закрепить за собой право решать, вкладывать средства в расшивку узких мест или вносить поправки в технологии управления движением. Например, убрать встречные потоки порожних вагонов. Идея, опять-таки, неплохая. Но реализовывать ее все-таки следует методами рыночными, а не административными. Аналогично – с привлечением собственников вагонов к участию в работе ЭТП «Грузовые перевозки»: необходимо создавать для этого условия, а не загонять туда из-под палки.

Если в последние 2 года явно расширилась практика, когда именно оператор предлагает новые продукты по перевозке грузов по сети РЖД, то в случае принятия предложенных поправок в законодательство появляется риск того, что порядок обеспечения вагонами вновь будет исключительно прерогативой ОАО «РЖД». Причем в тексте законопроекта нет прямых указаний, кто именно будет определять очередность перево­зок грузов. Зато есть новелла о том, что вывоз грузов по долгосрочным договорам осуществляется в приоритетном порядке. То есть подразумевается, что в теории решения вроде исходят из государственных интересов, но в их основе могут быть коммерческие (и не только) интересы железной дороги.

В таком случае предлагаемые меры противоречат исходному посылу. Как следует из текста законопроекта, выдвинутого от имени ОАО «РЖД», операторская деятельность не является публичной, но поскольку именно операторы обеспечивают перевозку вагонами, то они должны осуществлять свою деятельность по единым с перевозчиком стандартам. Вроде бы просматривается желание придать услугам операторов публичный характер, но фактически перевозчик открывает для себя лазейку отхода от данного принципа, поскольку у него появляется право кому-то включить зеленый свет, а кому-то просемафорить красным.

Напомним, что на данный момент приказом Минтранса России оговорены пункты, по которым перевозчик вправе отказать в подаче вагона. Принятие новых поправок в устав, по сути, создает условия, когда отказ может быть оформлен в виде постановки клиентов в очередь. И в ней одни будут продвигаться к цели быстрее, а другие – медленнее. Таким образом, законодательство в предлагаемой редакции может позволить перевозчику не только уходить в случае необходимости от публичности железно­дорожных перевозок, но и балансировать на грани нарушения норм антимонопольного регулирования.

Правда, простые решения, как показывает жизнь, нередко оказывается сложно реализовать на практике. Скажем, идея единой СРО в свое время потерпела фиаско в строительстве. Небольшие компании не могли нести ответственность наравне с крупными, в противном случае это могло привести к резкому росту цен на недвижимость и банкротству малого бизнеса. Весьма вероятно, что и в железнодорожной отрасли могут столкнуться с аналогичными рисками. Представьте ситуацию, когда небольшие собственники не захотят объединяться в одну СРО с крупными игроками. Что тогда? Их парк не примут к перевозке? Заставят сдать узкому кругу членов СРО в аренду? Теоретически это возможно. Но в реальности для грузоотправителей это может обернуться крупными неприятностями.  

Данный пакет предложений носит настолько принципиальный характер, что без масштабной полноценной дискуссии здесь не обойтись. К тому моменту, как наши читатели получат этот номер журнала, она уже вовсю будет идти на нашем информационном портале РЖД-Партнер.ру. Публикация в следующем номере подведет первые итоги этого обсуждения.

[~DETAIL_TEXT] => В новом законопроекте, который в марте направлен из ОАО «РЖД» на рассмотрение в Минтранс, предлагается заполнить белые пятна в российском законодательстве, связанные с оперированием вагонами на сети. Сами по себе усилия прикладываются в правильном направлении: уже давно пора уточнить правовой статус оператора железнодорожного подвижного состава. Однако по поводу того, как это следует сделать, у участников рынка сложились неоднозначные мнения. Обойти острые моменты монополия решила оригинальным способом: не давать определение, раскрывающее само понятие «оператор», и не уточнять его права – в выдвинутом законопроекте указаны только обязанности собственников подвижного состава по отношению к перевозчику (все остальные тоже не в счет).

Получается так, что в рамках федерального закона ОАО «РЖД» пытается найти выход для решения собственных проблем. Во-первых, снять с себя головную боль за техническую исправность и коммерчес­кую пригодность вагонов, подаваемых под погрузку. К примеру, если вагон пришел под стройматериалы плохо зачищенным от угля (что зимой, к слову, не редкость), то счет за простой уже понятно, кому следует выписать, – оператору. А тот пускай, дескать, дальше выясняет отношения с грузоотправителями.

Выглядит идея логично. За исключением деликатного нюанса: прав что-то потребовать от клиента у оператора нет. А штат осмотрщиков вагонов (как и средства диаг­ностики) – в ведении ОАО «РЖД». Поэтому акты, претензии может составить только перевозчик. Правда, если законодательно закрепить ответственность за техническое и коммерческое состояние парка за собственниками подвижного состава, то возникает искушение и содержание осмотрщиков вагонов передать операторам. Скажем, выставить им за эту услугу дополнительный счет. И это, если продолжить мысль авторов законопроекта, тоже логично.

Во-вторых, услуги перевозчика носят публичный характер, а подсыл вагонов оператором – нет. Выход кажется простым: объединить всех операторов в одну саморегулируемую организацию и утвердить ей такие стандарты, которые обяжут операторов позаботиться не только о своих доходах, но и о вывозе особо значимых грузов – причем в том порядке, который потребуется перевозчику.

Под сурдинку монополия пытается законодательно закрепить за собой право решать, вкладывать средства в расшивку узких мест или вносить поправки в технологии управления движением. Например, убрать встречные потоки порожних вагонов. Идея, опять-таки, неплохая. Но реализовывать ее все-таки следует методами рыночными, а не административными. Аналогично – с привлечением собственников вагонов к участию в работе ЭТП «Грузовые перевозки»: необходимо создавать для этого условия, а не загонять туда из-под палки.

Если в последние 2 года явно расширилась практика, когда именно оператор предлагает новые продукты по перевозке грузов по сети РЖД, то в случае принятия предложенных поправок в законодательство появляется риск того, что порядок обеспечения вагонами вновь будет исключительно прерогативой ОАО «РЖД». Причем в тексте законопроекта нет прямых указаний, кто именно будет определять очередность перево­зок грузов. Зато есть новелла о том, что вывоз грузов по долгосрочным договорам осуществляется в приоритетном порядке. То есть подразумевается, что в теории решения вроде исходят из государственных интересов, но в их основе могут быть коммерческие (и не только) интересы железной дороги.

В таком случае предлагаемые меры противоречат исходному посылу. Как следует из текста законопроекта, выдвинутого от имени ОАО «РЖД», операторская деятельность не является публичной, но поскольку именно операторы обеспечивают перевозку вагонами, то они должны осуществлять свою деятельность по единым с перевозчиком стандартам. Вроде бы просматривается желание придать услугам операторов публичный характер, но фактически перевозчик открывает для себя лазейку отхода от данного принципа, поскольку у него появляется право кому-то включить зеленый свет, а кому-то просемафорить красным.

Напомним, что на данный момент приказом Минтранса России оговорены пункты, по которым перевозчик вправе отказать в подаче вагона. Принятие новых поправок в устав, по сути, создает условия, когда отказ может быть оформлен в виде постановки клиентов в очередь. И в ней одни будут продвигаться к цели быстрее, а другие – медленнее. Таким образом, законодательство в предлагаемой редакции может позволить перевозчику не только уходить в случае необходимости от публичности железно­дорожных перевозок, но и балансировать на грани нарушения норм антимонопольного регулирования.

Правда, простые решения, как показывает жизнь, нередко оказывается сложно реализовать на практике. Скажем, идея единой СРО в свое время потерпела фиаско в строительстве. Небольшие компании не могли нести ответственность наравне с крупными, в противном случае это могло привести к резкому росту цен на недвижимость и банкротству малого бизнеса. Весьма вероятно, что и в железнодорожной отрасли могут столкнуться с аналогичными рисками. Представьте ситуацию, когда небольшие собственники не захотят объединяться в одну СРО с крупными игроками. Что тогда? Их парк не примут к перевозке? Заставят сдать узкому кругу членов СРО в аренду? Теоретически это возможно. Но в реальности для грузоотправителей это может обернуться крупными неприятностями.  

Данный пакет предложений носит настолько принципиальный характер, что без масштабной полноценной дискуссии здесь не обойтись. К тому моменту, как наши читатели получат этот номер журнала, она уже вовсю будет идти на нашем информационном портале РЖД-Партнер.ру. Публикация в следующем номере подведет первые итоги этого обсуждения.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Раньше мы уже высказывали опасения, что с отказом от целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок отрасль может оказаться в положении промежуточной консервации, а завершение реформы будет отложено. Теперь в ОАО «РЖД» попытались снять вопросы, накопившиеся за последние годы, иным путем – с помощью внесения поправок в Устав железнодорожного транспорта РФ и комплекта документов к нему. [~PREVIEW_TEXT] => Раньше мы уже высказывали опасения, что с отказом от целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок отрасль может оказаться в положении промежуточной консервации, а завершение реформы будет отложено. Теперь в ОАО «РЖД» попытались снять вопросы, накопившиеся за последние годы, иным путем – с помощью внесения поправок в Устав железнодорожного транспорта РФ и комплекта документов к нему. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => nazad-v-budushchee-epizod-vtoroy [~CODE] => nazad-v-budushchee-epizod-vtoroy [EXTERNAL_ID] => 370812 [~EXTERNAL_ID] => 370812 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370812:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370812:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 370810 [PROPERTY_VALUE_ID] => 370812:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 370810 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370812:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370812:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370812:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370812:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назад в будущее: эпизод второй [SECTION_META_KEYWORDS] => назад в будущее: эпизод второй [SECTION_META_DESCRIPTION] => Раньше мы уже высказывали опасения, что с отказом от целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок отрасль может оказаться в положении промежуточной консервации, а завершение реформы будет отложено. Теперь в ОАО «РЖД» попытались снять вопросы, накопившиеся за последние годы, иным путем – с помощью внесения поправок в Устав железнодорожного транспорта РФ и комплекта документов к нему. [ELEMENT_META_TITLE] => Назад в будущее: эпизод второй [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назад в будущее: эпизод второй [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Раньше мы уже высказывали опасения, что с отказом от целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок отрасль может оказаться в положении промежуточной консервации, а завершение реформы будет отложено. Теперь в ОАО «РЖД» попытались снять вопросы, накопившиеся за последние годы, иным путем – с помощью внесения поправок в Устав железнодорожного транспорта РФ и комплекта документов к нему. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назад в будущее: эпизод второй [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назад в будущее: эпизод второй [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назад в будущее: эпизод второй [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назад в будущее: эпизод второй [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назад в будущее: эпизод второй [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назад в будущее: эпизод второй [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назад в будущее: эпизод второй [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назад в будущее: эпизод второй ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Нефтянка обогнала уголь

По итогам грузовой работы РЖД за I квартал 2019-го наилучшие результаты показали транзитные перевозки, которые выросли с начала года на 33%. Также впервые за долгий период динамика погрузки нефтеналивных грузов обогнала аналогичный показатель по углю.
Array
(
    [ID] => 370815
    [~ID] => 370815
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 14:50:47
    [~ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 14:50:47
    [TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 14:54:30
    [~TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 14:54:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/panorama7-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/panorama7-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как сообщил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило, погрузка на сети в марте составила 113,3 млн т, что на 0,5% выше уровня прошлого года, грузооборот увеличился на 3%. В целом за январь – март погрузка составила 318,7 млн т (+0,7%), а грузооборот – 651,8 млрд тарифных т-км (+2,4%). «Планы по грузам второго и третьего классов выполнены, – отметил А. Шило. – Появилась новая тенденция: перевозки высокодоходных грузов рас­тут быстрее, чем низкодоходных». Так, перевозки нефтяных грузов за март увеличились почти на 2%, 
а угля – только на 0,6%. Однако встреча с руководителями угледобывающих компаний показала, что скоро погрузка твердого топлива вырастет. В частности, компания «Колмар», работающая на Восточном полигоне, готова добавить к плану еще 2,6 млн т до конца года.
В структуре перевозок по направлениям наибольший рост в этом году показывает транзит, особенно контейнерный. По итогам I квартала груженых контейнеров перевезли на 21,4% больше, чем за тот же период 2018 года, а по маршруту Восток – Запад перевозки увеличились на 28%. Самый значительный рост контейнерного транзита отмечен в марте (+41%).


Лишние деньги?

По итогам 2018 года объем не освоенных Министерством транспорта РФ и подведомственными ему агентствами бюджетных ассигнований составил 53 млрд руб., сообщил аудитор Счетной палаты Валерий Богомолов.
По его словам, утвержденные законом бюджетные ассигнования не всегда исполняются подведомственными Минтрансу России агентствами на должном уровне. Ауди­тор пояснил, что традиционно на низком уровне исполнение расходов Росавиацией. Лидирующая позиция по неисполнению расходов по итогам 2018 года перешла к Росморречфлоту, предусмотренные ему бюджетные ассигнования использованы только на 78%. Уменьшился уровень исполнения расходов и Росавтодором. «Такое положение дел с освоением средств бюджета представляется недопустимым – с учетом масштабных задач по модернизации транспортной инфраструктуры страны», – заключил В. Богомолов.


Не сдавать позиции

Минсельхоз России ставит задачу сохранить мировое лидерство по экспорту пшеницы.
Такую позицию высказала заместитель министра сельского хозяйства Оксана Лут. Она отметила, что зерно является одной из основных позиций в экспортном потенциале России.
«Наше зерно уже не нуждается в дополнительных характеристиках качества. Основная задача – увеличивать объемы производства зерна на территории России и, соответственно, дальше поставлять», – указала О. Лут.
Среди других основных экспортных направлений АПК заместитель министра назвала рыбу и масложировую продукцию. В частности, планируется, что экспорт масложировой продукции из России может достичь почти $9 млрд к 2024-му.
Как сообщалось ранее, в прошлом сельхозгоду (июль 2017 г. – июнь 2018 г.) России удалось вернуть лидерство по экспорту пшеницы. Экспортные поставки составили 52,4 млн т зерна, в том числе 40,45 млн т пшеницы. Прогноз Минсельхоза по экспорту зерна на текущий сельхозгод (июль 2018 г. – июнь 2019 г.) составляет 42 млн т, в том числе 37 млн т пшеницы.

Монополии пересчитают

ФАС России доработала и внесла в правительство обсуждавшийся более 5 лет законопроект, меняющий определение и регулирование госмонополий.
Ранее руководитель ФАС Игорь Артемьев указывал, что ФЗ «О естественных монополиях» от 1995 года устарел и сдерживает развитие современной рыночной экономики. Теперь предлагается признать его утратившим силу. Положения, которые определяют понятие сферы естественной монополии и требования к ее субъектам, следует перенести в закон «О защите конкуренции», а вопросы ценового регулирования – в закон «Об основах регулирования тарифов». «В итоге мы получим комплексную конструкцию регулирования этой системы, где закон о естественных монополиях является лишним», – отмечает заместитель главы ФАС России Сергей Пузыревский.
«Главный принцип, который декларируется в действующем законе, состоит в том, что запрещается сдерживать переход из естественно-монопольного состояния в состояние конкуренции. Но на деле этот принцип не реализуется», – констатирует он. В законопроекте дается новое определение естественной монополии, которым ФАС хочет закрыть возможность произвольного расширения сфер: «Это состояние товарного рынка, при котором создание конкурентных условий для удовлетворения спроса на определенный вид услуг невозможно или экономически нецелесообразно в силу технологических особенностей производства предоставления этой услуги». Закон перечисляет следующие сетевые активы: инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования, объекты электросетевого хозяйства, система магистральных нефтепроводов, нефтепродуктопроводов, система магистральных газораспределительных трубо­проводов, сети сооружения связи, объекты теплосетевого хозяйства, система централизованного газоснабжения и водоотвода. Таким образом, количество сфер естественных монополий с 14 сократится до 8. ФАС надеется, что закон будет принят до конца 2019 года, вступит в силу через полгода, то есть заработает с середины 2020-го.


Где густо, где пусто

ОАО «РЖД» предложило операторам предоставить скидки грузоотправителям на малозагруженных направлениях, чтобы задействовать вагоны, стоящие в ожидании погрузки на востребованных экспортных направлениях в порты.
По данным ЦФТО, сейчас более 300 км путей занято порожними вагонами, свыше 20 тыс. вагонов простаивают. В случае если операторы привлекают на незагруженные участки инфраструктуры грузы, то железная дорога, со своей стороны, готова обеспечить сокращение оборота парка и в целом сохранение той доходности, которую они сегодня имеют.

[~DETAIL_TEXT] => Как сообщил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило, погрузка на сети в марте составила 113,3 млн т, что на 0,5% выше уровня прошлого года, грузооборот увеличился на 3%. В целом за январь – март погрузка составила 318,7 млн т (+0,7%), а грузооборот – 651,8 млрд тарифных т-км (+2,4%). «Планы по грузам второго и третьего классов выполнены, – отметил А. Шило. – Появилась новая тенденция: перевозки высокодоходных грузов рас­тут быстрее, чем низкодоходных». Так, перевозки нефтяных грузов за март увеличились почти на 2%,
а угля – только на 0,6%. Однако встреча с руководителями угледобывающих компаний показала, что скоро погрузка твердого топлива вырастет. В частности, компания «Колмар», работающая на Восточном полигоне, готова добавить к плану еще 2,6 млн т до конца года.
В структуре перевозок по направлениям наибольший рост в этом году показывает транзит, особенно контейнерный. По итогам I квартала груженых контейнеров перевезли на 21,4% больше, чем за тот же период 2018 года, а по маршруту Восток – Запад перевозки увеличились на 28%. Самый значительный рост контейнерного транзита отмечен в марте (+41%).


Лишние деньги?

По итогам 2018 года объем не освоенных Министерством транспорта РФ и подведомственными ему агентствами бюджетных ассигнований составил 53 млрд руб., сообщил аудитор Счетной палаты Валерий Богомолов.
По его словам, утвержденные законом бюджетные ассигнования не всегда исполняются подведомственными Минтрансу России агентствами на должном уровне. Ауди­тор пояснил, что традиционно на низком уровне исполнение расходов Росавиацией. Лидирующая позиция по неисполнению расходов по итогам 2018 года перешла к Росморречфлоту, предусмотренные ему бюджетные ассигнования использованы только на 78%. Уменьшился уровень исполнения расходов и Росавтодором. «Такое положение дел с освоением средств бюджета представляется недопустимым – с учетом масштабных задач по модернизации транспортной инфраструктуры страны», – заключил В. Богомолов.


Не сдавать позиции

Минсельхоз России ставит задачу сохранить мировое лидерство по экспорту пшеницы.
Такую позицию высказала заместитель министра сельского хозяйства Оксана Лут. Она отметила, что зерно является одной из основных позиций в экспортном потенциале России.
«Наше зерно уже не нуждается в дополнительных характеристиках качества. Основная задача – увеличивать объемы производства зерна на территории России и, соответственно, дальше поставлять», – указала О. Лут.
Среди других основных экспортных направлений АПК заместитель министра назвала рыбу и масложировую продукцию. В частности, планируется, что экспорт масложировой продукции из России может достичь почти $9 млрд к 2024-му.
Как сообщалось ранее, в прошлом сельхозгоду (июль 2017 г. – июнь 2018 г.) России удалось вернуть лидерство по экспорту пшеницы. Экспортные поставки составили 52,4 млн т зерна, в том числе 40,45 млн т пшеницы. Прогноз Минсельхоза по экспорту зерна на текущий сельхозгод (июль 2018 г. – июнь 2019 г.) составляет 42 млн т, в том числе 37 млн т пшеницы.

Монополии пересчитают

ФАС России доработала и внесла в правительство обсуждавшийся более 5 лет законопроект, меняющий определение и регулирование госмонополий.
Ранее руководитель ФАС Игорь Артемьев указывал, что ФЗ «О естественных монополиях» от 1995 года устарел и сдерживает развитие современной рыночной экономики. Теперь предлагается признать его утратившим силу. Положения, которые определяют понятие сферы естественной монополии и требования к ее субъектам, следует перенести в закон «О защите конкуренции», а вопросы ценового регулирования – в закон «Об основах регулирования тарифов». «В итоге мы получим комплексную конструкцию регулирования этой системы, где закон о естественных монополиях является лишним», – отмечает заместитель главы ФАС России Сергей Пузыревский.
«Главный принцип, который декларируется в действующем законе, состоит в том, что запрещается сдерживать переход из естественно-монопольного состояния в состояние конкуренции. Но на деле этот принцип не реализуется», – констатирует он. В законопроекте дается новое определение естественной монополии, которым ФАС хочет закрыть возможность произвольного расширения сфер: «Это состояние товарного рынка, при котором создание конкурентных условий для удовлетворения спроса на определенный вид услуг невозможно или экономически нецелесообразно в силу технологических особенностей производства предоставления этой услуги». Закон перечисляет следующие сетевые активы: инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования, объекты электросетевого хозяйства, система магистральных нефтепроводов, нефтепродуктопроводов, система магистральных газораспределительных трубо­проводов, сети сооружения связи, объекты теплосетевого хозяйства, система централизованного газоснабжения и водоотвода. Таким образом, количество сфер естественных монополий с 14 сократится до 8. ФАС надеется, что закон будет принят до конца 2019 года, вступит в силу через полгода, то есть заработает с середины 2020-го.


Где густо, где пусто

ОАО «РЖД» предложило операторам предоставить скидки грузоотправителям на малозагруженных направлениях, чтобы задействовать вагоны, стоящие в ожидании погрузки на востребованных экспортных направлениях в порты.
По данным ЦФТО, сейчас более 300 км путей занято порожними вагонами, свыше 20 тыс. вагонов простаивают. В случае если операторы привлекают на незагруженные участки инфраструктуры грузы, то железная дорога, со своей стороны, готова обеспечить сокращение оборота парка и в целом сохранение той доходности, которую они сегодня имеют.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Нефтянка обогнала уголь

По итогам грузовой работы РЖД за I квартал 2019-го наилучшие результаты показали транзитные перевозки, которые выросли с начала года на 33%. Также впервые за долгий период динамика погрузки нефтеналивных грузов обогнала аналогичный показатель по углю. [~PREVIEW_TEXT] =>

Нефтянка обогнала уголь

По итогам грузовой работы РЖД за I квартал 2019-го наилучшие результаты показали транзитные перевозки, которые выросли с начала года на 33%. Также впервые за долгий период динамика погрузки нефтеналивных грузов обогнала аналогичный показатель по углю. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama7-19 [~CODE] => panorama7-19 [EXTERNAL_ID] => 370815 [~EXTERNAL_ID] => 370815 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370815:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370815:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 370810 [PROPERTY_VALUE_ID] => 370815:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 370810 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370815:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370815:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370815:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370815:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Нефтянка обогнала уголь</h4> По итогам грузовой работы РЖД за I квартал 2019-го наилучшие результаты показали транзитные перевозки, которые выросли с начала года на 33%. Также впервые за долгий период динамика погрузки нефтеналивных грузов обогнала аналогичный показатель по углю. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Нефтянка обогнала уголь</h4> По итогам грузовой работы РЖД за I квартал 2019-го наилучшие результаты показали транзитные перевозки, которые выросли с начала года на 33%. Также впервые за долгий период динамика погрузки нефтеналивных грузов обогнала аналогичный показатель по углю. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 370815
    [~ID] => 370815
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 14:50:47
    [~ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 14:50:47
    [TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 14:54:30
    [~TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 14:54:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/panorama7-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/panorama7-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как сообщил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило, погрузка на сети в марте составила 113,3 млн т, что на 0,5% выше уровня прошлого года, грузооборот увеличился на 3%. В целом за январь – март погрузка составила 318,7 млн т (+0,7%), а грузооборот – 651,8 млрд тарифных т-км (+2,4%). «Планы по грузам второго и третьего классов выполнены, – отметил А. Шило. – Появилась новая тенденция: перевозки высокодоходных грузов рас­тут быстрее, чем низкодоходных». Так, перевозки нефтяных грузов за март увеличились почти на 2%, 
а угля – только на 0,6%. Однако встреча с руководителями угледобывающих компаний показала, что скоро погрузка твердого топлива вырастет. В частности, компания «Колмар», работающая на Восточном полигоне, готова добавить к плану еще 2,6 млн т до конца года.
В структуре перевозок по направлениям наибольший рост в этом году показывает транзит, особенно контейнерный. По итогам I квартала груженых контейнеров перевезли на 21,4% больше, чем за тот же период 2018 года, а по маршруту Восток – Запад перевозки увеличились на 28%. Самый значительный рост контейнерного транзита отмечен в марте (+41%).


Лишние деньги?

По итогам 2018 года объем не освоенных Министерством транспорта РФ и подведомственными ему агентствами бюджетных ассигнований составил 53 млрд руб., сообщил аудитор Счетной палаты Валерий Богомолов.
По его словам, утвержденные законом бюджетные ассигнования не всегда исполняются подведомственными Минтрансу России агентствами на должном уровне. Ауди­тор пояснил, что традиционно на низком уровне исполнение расходов Росавиацией. Лидирующая позиция по неисполнению расходов по итогам 2018 года перешла к Росморречфлоту, предусмотренные ему бюджетные ассигнования использованы только на 78%. Уменьшился уровень исполнения расходов и Росавтодором. «Такое положение дел с освоением средств бюджета представляется недопустимым – с учетом масштабных задач по модернизации транспортной инфраструктуры страны», – заключил В. Богомолов.


Не сдавать позиции

Минсельхоз России ставит задачу сохранить мировое лидерство по экспорту пшеницы.
Такую позицию высказала заместитель министра сельского хозяйства Оксана Лут. Она отметила, что зерно является одной из основных позиций в экспортном потенциале России.
«Наше зерно уже не нуждается в дополнительных характеристиках качества. Основная задача – увеличивать объемы производства зерна на территории России и, соответственно, дальше поставлять», – указала О. Лут.
Среди других основных экспортных направлений АПК заместитель министра назвала рыбу и масложировую продукцию. В частности, планируется, что экспорт масложировой продукции из России может достичь почти $9 млрд к 2024-му.
Как сообщалось ранее, в прошлом сельхозгоду (июль 2017 г. – июнь 2018 г.) России удалось вернуть лидерство по экспорту пшеницы. Экспортные поставки составили 52,4 млн т зерна, в том числе 40,45 млн т пшеницы. Прогноз Минсельхоза по экспорту зерна на текущий сельхозгод (июль 2018 г. – июнь 2019 г.) составляет 42 млн т, в том числе 37 млн т пшеницы.

Монополии пересчитают

ФАС России доработала и внесла в правительство обсуждавшийся более 5 лет законопроект, меняющий определение и регулирование госмонополий.
Ранее руководитель ФАС Игорь Артемьев указывал, что ФЗ «О естественных монополиях» от 1995 года устарел и сдерживает развитие современной рыночной экономики. Теперь предлагается признать его утратившим силу. Положения, которые определяют понятие сферы естественной монополии и требования к ее субъектам, следует перенести в закон «О защите конкуренции», а вопросы ценового регулирования – в закон «Об основах регулирования тарифов». «В итоге мы получим комплексную конструкцию регулирования этой системы, где закон о естественных монополиях является лишним», – отмечает заместитель главы ФАС России Сергей Пузыревский.
«Главный принцип, который декларируется в действующем законе, состоит в том, что запрещается сдерживать переход из естественно-монопольного состояния в состояние конкуренции. Но на деле этот принцип не реализуется», – констатирует он. В законопроекте дается новое определение естественной монополии, которым ФАС хочет закрыть возможность произвольного расширения сфер: «Это состояние товарного рынка, при котором создание конкурентных условий для удовлетворения спроса на определенный вид услуг невозможно или экономически нецелесообразно в силу технологических особенностей производства предоставления этой услуги». Закон перечисляет следующие сетевые активы: инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования, объекты электросетевого хозяйства, система магистральных нефтепроводов, нефтепродуктопроводов, система магистральных газораспределительных трубо­проводов, сети сооружения связи, объекты теплосетевого хозяйства, система централизованного газоснабжения и водоотвода. Таким образом, количество сфер естественных монополий с 14 сократится до 8. ФАС надеется, что закон будет принят до конца 2019 года, вступит в силу через полгода, то есть заработает с середины 2020-го.


Где густо, где пусто

ОАО «РЖД» предложило операторам предоставить скидки грузоотправителям на малозагруженных направлениях, чтобы задействовать вагоны, стоящие в ожидании погрузки на востребованных экспортных направлениях в порты.
По данным ЦФТО, сейчас более 300 км путей занято порожними вагонами, свыше 20 тыс. вагонов простаивают. В случае если операторы привлекают на незагруженные участки инфраструктуры грузы, то железная дорога, со своей стороны, готова обеспечить сокращение оборота парка и в целом сохранение той доходности, которую они сегодня имеют.

[~DETAIL_TEXT] => Как сообщил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило, погрузка на сети в марте составила 113,3 млн т, что на 0,5% выше уровня прошлого года, грузооборот увеличился на 3%. В целом за январь – март погрузка составила 318,7 млн т (+0,7%), а грузооборот – 651,8 млрд тарифных т-км (+2,4%). «Планы по грузам второго и третьего классов выполнены, – отметил А. Шило. – Появилась новая тенденция: перевозки высокодоходных грузов рас­тут быстрее, чем низкодоходных». Так, перевозки нефтяных грузов за март увеличились почти на 2%,
а угля – только на 0,6%. Однако встреча с руководителями угледобывающих компаний показала, что скоро погрузка твердого топлива вырастет. В частности, компания «Колмар», работающая на Восточном полигоне, готова добавить к плану еще 2,6 млн т до конца года.
В структуре перевозок по направлениям наибольший рост в этом году показывает транзит, особенно контейнерный. По итогам I квартала груженых контейнеров перевезли на 21,4% больше, чем за тот же период 2018 года, а по маршруту Восток – Запад перевозки увеличились на 28%. Самый значительный рост контейнерного транзита отмечен в марте (+41%).


Лишние деньги?

По итогам 2018 года объем не освоенных Министерством транспорта РФ и подведомственными ему агентствами бюджетных ассигнований составил 53 млрд руб., сообщил аудитор Счетной палаты Валерий Богомолов.
По его словам, утвержденные законом бюджетные ассигнования не всегда исполняются подведомственными Минтрансу России агентствами на должном уровне. Ауди­тор пояснил, что традиционно на низком уровне исполнение расходов Росавиацией. Лидирующая позиция по неисполнению расходов по итогам 2018 года перешла к Росморречфлоту, предусмотренные ему бюджетные ассигнования использованы только на 78%. Уменьшился уровень исполнения расходов и Росавтодором. «Такое положение дел с освоением средств бюджета представляется недопустимым – с учетом масштабных задач по модернизации транспортной инфраструктуры страны», – заключил В. Богомолов.


Не сдавать позиции

Минсельхоз России ставит задачу сохранить мировое лидерство по экспорту пшеницы.
Такую позицию высказала заместитель министра сельского хозяйства Оксана Лут. Она отметила, что зерно является одной из основных позиций в экспортном потенциале России.
«Наше зерно уже не нуждается в дополнительных характеристиках качества. Основная задача – увеличивать объемы производства зерна на территории России и, соответственно, дальше поставлять», – указала О. Лут.
Среди других основных экспортных направлений АПК заместитель министра назвала рыбу и масложировую продукцию. В частности, планируется, что экспорт масложировой продукции из России может достичь почти $9 млрд к 2024-му.
Как сообщалось ранее, в прошлом сельхозгоду (июль 2017 г. – июнь 2018 г.) России удалось вернуть лидерство по экспорту пшеницы. Экспортные поставки составили 52,4 млн т зерна, в том числе 40,45 млн т пшеницы. Прогноз Минсельхоза по экспорту зерна на текущий сельхозгод (июль 2018 г. – июнь 2019 г.) составляет 42 млн т, в том числе 37 млн т пшеницы.

Монополии пересчитают

ФАС России доработала и внесла в правительство обсуждавшийся более 5 лет законопроект, меняющий определение и регулирование госмонополий.
Ранее руководитель ФАС Игорь Артемьев указывал, что ФЗ «О естественных монополиях» от 1995 года устарел и сдерживает развитие современной рыночной экономики. Теперь предлагается признать его утратившим силу. Положения, которые определяют понятие сферы естественной монополии и требования к ее субъектам, следует перенести в закон «О защите конкуренции», а вопросы ценового регулирования – в закон «Об основах регулирования тарифов». «В итоге мы получим комплексную конструкцию регулирования этой системы, где закон о естественных монополиях является лишним», – отмечает заместитель главы ФАС России Сергей Пузыревский.
«Главный принцип, который декларируется в действующем законе, состоит в том, что запрещается сдерживать переход из естественно-монопольного состояния в состояние конкуренции. Но на деле этот принцип не реализуется», – констатирует он. В законопроекте дается новое определение естественной монополии, которым ФАС хочет закрыть возможность произвольного расширения сфер: «Это состояние товарного рынка, при котором создание конкурентных условий для удовлетворения спроса на определенный вид услуг невозможно или экономически нецелесообразно в силу технологических особенностей производства предоставления этой услуги». Закон перечисляет следующие сетевые активы: инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования, объекты электросетевого хозяйства, система магистральных нефтепроводов, нефтепродуктопроводов, система магистральных газораспределительных трубо­проводов, сети сооружения связи, объекты теплосетевого хозяйства, система централизованного газоснабжения и водоотвода. Таким образом, количество сфер естественных монополий с 14 сократится до 8. ФАС надеется, что закон будет принят до конца 2019 года, вступит в силу через полгода, то есть заработает с середины 2020-го.


Где густо, где пусто

ОАО «РЖД» предложило операторам предоставить скидки грузоотправителям на малозагруженных направлениях, чтобы задействовать вагоны, стоящие в ожидании погрузки на востребованных экспортных направлениях в порты.
По данным ЦФТО, сейчас более 300 км путей занято порожними вагонами, свыше 20 тыс. вагонов простаивают. В случае если операторы привлекают на незагруженные участки инфраструктуры грузы, то железная дорога, со своей стороны, готова обеспечить сокращение оборота парка и в целом сохранение той доходности, которую они сегодня имеют.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Нефтянка обогнала уголь

По итогам грузовой работы РЖД за I квартал 2019-го наилучшие результаты показали транзитные перевозки, которые выросли с начала года на 33%. Также впервые за долгий период динамика погрузки нефтеналивных грузов обогнала аналогичный показатель по углю. [~PREVIEW_TEXT] =>

Нефтянка обогнала уголь

По итогам грузовой работы РЖД за I квартал 2019-го наилучшие результаты показали транзитные перевозки, которые выросли с начала года на 33%. Также впервые за долгий период динамика погрузки нефтеналивных грузов обогнала аналогичный показатель по углю. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama7-19 [~CODE] => panorama7-19 [EXTERNAL_ID] => 370815 [~EXTERNAL_ID] => 370815 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370815:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370815:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 370810 [PROPERTY_VALUE_ID] => 370815:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 370810 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370815:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370815:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370815:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370815:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Нефтянка обогнала уголь</h4> По итогам грузовой работы РЖД за I квартал 2019-го наилучшие результаты показали транзитные перевозки, которые выросли с начала года на 33%. Также впервые за долгий период динамика погрузки нефтеналивных грузов обогнала аналогичный показатель по углю. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Нефтянка обогнала уголь</h4> По итогам грузовой работы РЖД за I квартал 2019-го наилучшие результаты показали транзитные перевозки, которые выросли с начала года на 33%. Также впервые за долгий период динамика погрузки нефтеналивных грузов обогнала аналогичный показатель по углю. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Назначения

Дмитрий Зверев
назначен статс-секретарем – заместителем главы Минтранса
Соответствующее распоряжение подписал премьер-министр РФ Дмитрий Медведев. Ранее эту должность занимал Сергей Аристов.
Array
(
    [ID] => 370816
    [~ID] => 370816
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 14:54:36
    [~ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 14:54:36
    [TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 14:56:23
    [~TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 14:56:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/naznacheniya7-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/naznacheniya7-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сергей Кельбах 
назначен советником генерального директора ОАО «РЖД»
В феврале 2019 г. премьер-министр РФ Дмитрий Медведев освободил С. Кельбаха по его просьбе от должности председателя правления госкомпании «Автодор». В новом статусе он будет курировать инвестиционные вопросы РЖД, включая государственно-частное партнерство.

Вячеслав Скрипка
возглавил Комсомольский регион Дальневосточной железной дороги  
Его предшественник, Виталий Липский, назначен начальником Дальневосточной дирекции управления движением.
В. Скрипка последние 2 года работал на Сахалине в должности заместителя начальника Дальневосточной дирекции инфра­структуры – начальника Сахалинской дистанции инфраструктуры.

Александр Соколов
избран председателем совета директоров НПК ОВК
Он является президентом – председателем правления банка «Траст», а также входит в наблюдательный совет банка ВТБ. «Мы планируем активную совместную работу, которая позволит снизить долговую нагрузку, укрепить позиции ОВК на рынке и повысить нашу инвестиционную привлекательность», – прокомментировал генеральный директор НПК ОВК Тимофей Хряпов.

Владимир Токарев
избран председателем международной конференции по разработке конвенции о прямом международном железнодорожном сообщении ОСЖД
Выборы состоялись на мартовской сессии. Победу одержал представитель России – заместитель министра транспорта В. Токарев. Работа по принятию новой конвенции должна решить задачи по осуществлению перевозок в рамках единого правового поля, которое соответствовало бы современным требованиям к выполнению международных перевозок на всем евразийском пространстве.

Сергей Шишковец
стал управляющим директором АО «Оскольский электрометаллургический комбинат» (входит в компанию «Металлоинвест»)
До настоящего времени С. Шишковец занимал должность главного инженера предприятия. Металлургии он посвятил уже более 40 лет.
[~DETAIL_TEXT] => Сергей Кельбах
назначен советником генерального директора ОАО «РЖД»
В феврале 2019 г. премьер-министр РФ Дмитрий Медведев освободил С. Кельбаха по его просьбе от должности председателя правления госкомпании «Автодор». В новом статусе он будет курировать инвестиционные вопросы РЖД, включая государственно-частное партнерство.

Вячеслав Скрипка
возглавил Комсомольский регион Дальневосточной железной дороги  
Его предшественник, Виталий Липский, назначен начальником Дальневосточной дирекции управления движением.
В. Скрипка последние 2 года работал на Сахалине в должности заместителя начальника Дальневосточной дирекции инфра­структуры – начальника Сахалинской дистанции инфраструктуры.

Александр Соколов
избран председателем совета директоров НПК ОВК
Он является президентом – председателем правления банка «Траст», а также входит в наблюдательный совет банка ВТБ. «Мы планируем активную совместную работу, которая позволит снизить долговую нагрузку, укрепить позиции ОВК на рынке и повысить нашу инвестиционную привлекательность», – прокомментировал генеральный директор НПК ОВК Тимофей Хряпов.

Владимир Токарев
избран председателем международной конференции по разработке конвенции о прямом международном железнодорожном сообщении ОСЖД
Выборы состоялись на мартовской сессии. Победу одержал представитель России – заместитель министра транспорта В. Токарев. Работа по принятию новой конвенции должна решить задачи по осуществлению перевозок в рамках единого правового поля, которое соответствовало бы современным требованиям к выполнению международных перевозок на всем евразийском пространстве.

Сергей Шишковец
стал управляющим директором АО «Оскольский электрометаллургический комбинат» (входит в компанию «Металлоинвест»)
До настоящего времени С. Шишковец занимал должность главного инженера предприятия. Металлургии он посвятил уже более 40 лет.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Дмитрий Зверев
назначен статс-секретарем – заместителем главы Минтранса
Соответствующее распоряжение подписал премьер-министр РФ Дмитрий Медведев. Ранее эту должность занимал Сергей Аристов. [~PREVIEW_TEXT] => Дмитрий Зверев назначен статс-секретарем – заместителем главы Минтранса Соответствующее распоряжение подписал премьер-министр РФ Дмитрий Медведев. Ранее эту должность занимал Сергей Аристов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya7-19 [~CODE] => naznacheniya7-19 [EXTERNAL_ID] => 370816 [~EXTERNAL_ID] => 370816 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370816:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370816:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 370810 [PROPERTY_VALUE_ID] => 370816:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 370810 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370816:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370816:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370816:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370816:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => Дмитрий Зверев назначен статс-секретарем – заместителем главы Минтранса Соответствующее распоряжение подписал премьер-министр РФ Дмитрий Медведев. Ранее эту должность занимал Сергей Аристов. [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Дмитрий Зверев назначен статс-секретарем – заместителем главы Минтранса Соответствующее распоряжение подписал премьер-министр РФ Дмитрий Медведев. Ранее эту должность занимал Сергей Аристов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )

									Array
(
    [ID] => 370816
    [~ID] => 370816
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 14:54:36
    [~ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 14:54:36
    [TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 14:56:23
    [~TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 14:56:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/naznacheniya7-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/naznacheniya7-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сергей Кельбах 
назначен советником генерального директора ОАО «РЖД»
В феврале 2019 г. премьер-министр РФ Дмитрий Медведев освободил С. Кельбаха по его просьбе от должности председателя правления госкомпании «Автодор». В новом статусе он будет курировать инвестиционные вопросы РЖД, включая государственно-частное партнерство.

Вячеслав Скрипка
возглавил Комсомольский регион Дальневосточной железной дороги  
Его предшественник, Виталий Липский, назначен начальником Дальневосточной дирекции управления движением.
В. Скрипка последние 2 года работал на Сахалине в должности заместителя начальника Дальневосточной дирекции инфра­структуры – начальника Сахалинской дистанции инфраструктуры.

Александр Соколов
избран председателем совета директоров НПК ОВК
Он является президентом – председателем правления банка «Траст», а также входит в наблюдательный совет банка ВТБ. «Мы планируем активную совместную работу, которая позволит снизить долговую нагрузку, укрепить позиции ОВК на рынке и повысить нашу инвестиционную привлекательность», – прокомментировал генеральный директор НПК ОВК Тимофей Хряпов.

Владимир Токарев
избран председателем международной конференции по разработке конвенции о прямом международном железнодорожном сообщении ОСЖД
Выборы состоялись на мартовской сессии. Победу одержал представитель России – заместитель министра транспорта В. Токарев. Работа по принятию новой конвенции должна решить задачи по осуществлению перевозок в рамках единого правового поля, которое соответствовало бы современным требованиям к выполнению международных перевозок на всем евразийском пространстве.

Сергей Шишковец
стал управляющим директором АО «Оскольский электрометаллургический комбинат» (входит в компанию «Металлоинвест»)
До настоящего времени С. Шишковец занимал должность главного инженера предприятия. Металлургии он посвятил уже более 40 лет.
[~DETAIL_TEXT] => Сергей Кельбах
назначен советником генерального директора ОАО «РЖД»
В феврале 2019 г. премьер-министр РФ Дмитрий Медведев освободил С. Кельбаха по его просьбе от должности председателя правления госкомпании «Автодор». В новом статусе он будет курировать инвестиционные вопросы РЖД, включая государственно-частное партнерство.

Вячеслав Скрипка
возглавил Комсомольский регион Дальневосточной железной дороги  
Его предшественник, Виталий Липский, назначен начальником Дальневосточной дирекции управления движением.
В. Скрипка последние 2 года работал на Сахалине в должности заместителя начальника Дальневосточной дирекции инфра­структуры – начальника Сахалинской дистанции инфраструктуры.

Александр Соколов
избран председателем совета директоров НПК ОВК
Он является президентом – председателем правления банка «Траст», а также входит в наблюдательный совет банка ВТБ. «Мы планируем активную совместную работу, которая позволит снизить долговую нагрузку, укрепить позиции ОВК на рынке и повысить нашу инвестиционную привлекательность», – прокомментировал генеральный директор НПК ОВК Тимофей Хряпов.

Владимир Токарев
избран председателем международной конференции по разработке конвенции о прямом международном железнодорожном сообщении ОСЖД
Выборы состоялись на мартовской сессии. Победу одержал представитель России – заместитель министра транспорта В. Токарев. Работа по принятию новой конвенции должна решить задачи по осуществлению перевозок в рамках единого правового поля, которое соответствовало бы современным требованиям к выполнению международных перевозок на всем евразийском пространстве.

Сергей Шишковец
стал управляющим директором АО «Оскольский электрометаллургический комбинат» (входит в компанию «Металлоинвест»)
До настоящего времени С. Шишковец занимал должность главного инженера предприятия. Металлургии он посвятил уже более 40 лет.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Дмитрий Зверев
назначен статс-секретарем – заместителем главы Минтранса
Соответствующее распоряжение подписал премьер-министр РФ Дмитрий Медведев. Ранее эту должность занимал Сергей Аристов. [~PREVIEW_TEXT] => Дмитрий Зверев назначен статс-секретарем – заместителем главы Минтранса Соответствующее распоряжение подписал премьер-министр РФ Дмитрий Медведев. Ранее эту должность занимал Сергей Аристов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya7-19 [~CODE] => naznacheniya7-19 [EXTERNAL_ID] => 370816 [~EXTERNAL_ID] => 370816 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370816:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370816:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 370810 [PROPERTY_VALUE_ID] => 370816:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 370810 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370816:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370816:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370816:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370816:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => Дмитрий Зверев назначен статс-секретарем – заместителем главы Минтранса Соответствующее распоряжение подписал премьер-министр РФ Дмитрий Медведев. Ранее эту должность занимал Сергей Аристов. [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Дмитрий Зверев назначен статс-секретарем – заместителем главы Минтранса Соответствующее распоряжение подписал премьер-министр РФ Дмитрий Медведев. Ранее эту должность занимал Сергей Аристов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )
РЖД-Партнер

Стратегическое решение

Стратегическое решение
Сергей Каратаев назначен генеральным директором АО «Первая Грузовая Компания»
Array
(
    [ID] => 370817
    [~ID] => 370817
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
    [NAME] => Стратегическое решение
    [~NAME] => Стратегическое решение
    [ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 14:56:30
    [~ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 14:56:30
    [TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 15:01:21
    [~TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 15:01:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/strategicheskoe-reshenie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/strategicheskoe-reshenie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Решение принято на заседании совета директоров ПГК и является частью кадровой стратегии по развитию управленческого потенциала компаний транспортного холдинга, куда входит ПГК, а также крупные стивидорные и судоходные активы.

«За время работы в НЛМК и ПГК Сергей Каратаев доказал свою способность успешно реализовывать крупные трансформационные проекты. Под его руководством в ПГК разработана стратегия развития компании до 2023 г., и я уверен, что в новой должности он сможет внести весомый вклад в достижение поставленных стратегических целей», – отметил председатель совета директоров ПГК Александр Волошин.

С. Каратаев с мая 2018 г. был первым заместителем генерального директора Первой грузовой компании, до этого исполнял обязанности вице-президента по финансам Группы НЛМК.
В период с 2012 по 2016 г. был заместителем генерального директора по экономике и финансам ПГК, куда перешел с позиции финансового директора T.A. Management – управляющей компании стивидорными и судоходными активами. До прихода в холдинг в 2011 г. более
12 лет занимал руководящие позиции в российских и международных компаниях, в частности, на заводе «Ростсельмаш» и в компании Novartis International AG (Базель, Швейцария).

С отличием окончил финансовую академию при правительстве РФ по специальности «финансы и кредит», имеет степень MBA бизнес-школы INSEAD (Франция). Кандидат экономических наук. Является членом правления ПГК, долей участия в уставном капитале компании не имеет.

[~DETAIL_TEXT] => Решение принято на заседании совета директоров ПГК и является частью кадровой стратегии по развитию управленческого потенциала компаний транспортного холдинга, куда входит ПГК, а также крупные стивидорные и судоходные активы.

«За время работы в НЛМК и ПГК Сергей Каратаев доказал свою способность успешно реализовывать крупные трансформационные проекты. Под его руководством в ПГК разработана стратегия развития компании до 2023 г., и я уверен, что в новой должности он сможет внести весомый вклад в достижение поставленных стратегических целей», – отметил председатель совета директоров ПГК Александр Волошин.

С. Каратаев с мая 2018 г. был первым заместителем генерального директора Первой грузовой компании, до этого исполнял обязанности вице-президента по финансам Группы НЛМК.
В период с 2012 по 2016 г. был заместителем генерального директора по экономике и финансам ПГК, куда перешел с позиции финансового директора T.A. Management – управляющей компании стивидорными и судоходными активами. До прихода в холдинг в 2011 г. более
12 лет занимал руководящие позиции в российских и международных компаниях, в частности, на заводе «Ростсельмаш» и в компании Novartis International AG (Базель, Швейцария).

С отличием окончил финансовую академию при правительстве РФ по специальности «финансы и кредит», имеет степень MBA бизнес-школы INSEAD (Франция). Кандидат экономических наук. Является членом правления ПГК, долей участия в уставном капитале компании не имеет.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сергей Каратаев назначен генеральным директором АО «Первая Грузовая Компания»
[~PREVIEW_TEXT] => Сергей Каратаев назначен генеральным директором АО «Первая Грузовая Компания» [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1958339 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-04-08 15:01:21.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 600 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 293807 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b69 [FILE_NAME] => Karataev.jpg [ORIGINAL_NAME] => Каратаев.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 741aca3c8f6a4832540d03fc1277fbbb [~src] => [SRC] => /upload/iblock/b69/Karataev.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b69/Karataev.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b69/Karataev.jpg [ALT] => Стратегическое решение [TITLE] => Стратегическое решение ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1958339 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => strategicheskoe-reshenie [~CODE] => strategicheskoe-reshenie [EXTERNAL_ID] => 370817 [~EXTERNAL_ID] => 370817 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370817:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370817:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 370810 [PROPERTY_VALUE_ID] => 370817:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 370810 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370817:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370817:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370817:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370817:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стратегическое решение [SECTION_META_KEYWORDS] => стратегическое решение [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сергей Каратаев назначен генеральным директором АО «Первая Грузовая Компания» [ELEMENT_META_TITLE] => Стратегическое решение [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стратегическое решение [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сергей Каратаев назначен генеральным директором АО «Первая Грузовая Компания» [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегическое решение [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегическое решение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегическое решение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегическое решение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегическое решение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегическое решение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегическое решение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегическое решение ) )

									Array
(
    [ID] => 370817
    [~ID] => 370817
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
    [NAME] => Стратегическое решение
    [~NAME] => Стратегическое решение
    [ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 14:56:30
    [~ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 14:56:30
    [TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 15:01:21
    [~TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 15:01:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/strategicheskoe-reshenie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/strategicheskoe-reshenie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Решение принято на заседании совета директоров ПГК и является частью кадровой стратегии по развитию управленческого потенциала компаний транспортного холдинга, куда входит ПГК, а также крупные стивидорные и судоходные активы.

«За время работы в НЛМК и ПГК Сергей Каратаев доказал свою способность успешно реализовывать крупные трансформационные проекты. Под его руководством в ПГК разработана стратегия развития компании до 2023 г., и я уверен, что в новой должности он сможет внести весомый вклад в достижение поставленных стратегических целей», – отметил председатель совета директоров ПГК Александр Волошин.

С. Каратаев с мая 2018 г. был первым заместителем генерального директора Первой грузовой компании, до этого исполнял обязанности вице-президента по финансам Группы НЛМК.
В период с 2012 по 2016 г. был заместителем генерального директора по экономике и финансам ПГК, куда перешел с позиции финансового директора T.A. Management – управляющей компании стивидорными и судоходными активами. До прихода в холдинг в 2011 г. более
12 лет занимал руководящие позиции в российских и международных компаниях, в частности, на заводе «Ростсельмаш» и в компании Novartis International AG (Базель, Швейцария).

С отличием окончил финансовую академию при правительстве РФ по специальности «финансы и кредит», имеет степень MBA бизнес-школы INSEAD (Франция). Кандидат экономических наук. Является членом правления ПГК, долей участия в уставном капитале компании не имеет.

[~DETAIL_TEXT] => Решение принято на заседании совета директоров ПГК и является частью кадровой стратегии по развитию управленческого потенциала компаний транспортного холдинга, куда входит ПГК, а также крупные стивидорные и судоходные активы.

«За время работы в НЛМК и ПГК Сергей Каратаев доказал свою способность успешно реализовывать крупные трансформационные проекты. Под его руководством в ПГК разработана стратегия развития компании до 2023 г., и я уверен, что в новой должности он сможет внести весомый вклад в достижение поставленных стратегических целей», – отметил председатель совета директоров ПГК Александр Волошин.

С. Каратаев с мая 2018 г. был первым заместителем генерального директора Первой грузовой компании, до этого исполнял обязанности вице-президента по финансам Группы НЛМК.
В период с 2012 по 2016 г. был заместителем генерального директора по экономике и финансам ПГК, куда перешел с позиции финансового директора T.A. Management – управляющей компании стивидорными и судоходными активами. До прихода в холдинг в 2011 г. более
12 лет занимал руководящие позиции в российских и международных компаниях, в частности, на заводе «Ростсельмаш» и в компании Novartis International AG (Базель, Швейцария).

С отличием окончил финансовую академию при правительстве РФ по специальности «финансы и кредит», имеет степень MBA бизнес-школы INSEAD (Франция). Кандидат экономических наук. Является членом правления ПГК, долей участия в уставном капитале компании не имеет.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сергей Каратаев назначен генеральным директором АО «Первая Грузовая Компания»
[~PREVIEW_TEXT] => Сергей Каратаев назначен генеральным директором АО «Первая Грузовая Компания» [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1958339 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-04-08 15:01:21.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 600 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 293807 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b69 [FILE_NAME] => Karataev.jpg [ORIGINAL_NAME] => Каратаев.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 741aca3c8f6a4832540d03fc1277fbbb [~src] => [SRC] => /upload/iblock/b69/Karataev.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b69/Karataev.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b69/Karataev.jpg [ALT] => Стратегическое решение [TITLE] => Стратегическое решение ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1958339 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => strategicheskoe-reshenie [~CODE] => strategicheskoe-reshenie [EXTERNAL_ID] => 370817 [~EXTERNAL_ID] => 370817 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370817:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370817:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 370810 [PROPERTY_VALUE_ID] => 370817:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 370810 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370817:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370817:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370817:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370817:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стратегическое решение [SECTION_META_KEYWORDS] => стратегическое решение [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сергей Каратаев назначен генеральным директором АО «Первая Грузовая Компания» [ELEMENT_META_TITLE] => Стратегическое решение [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стратегическое решение [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сергей Каратаев назначен генеральным директором АО «Первая Грузовая Компания» [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегическое решение [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегическое решение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегическое решение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегическое решение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегическое решение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегическое решение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегическое решение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегическое решение ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

Вопрос номера
В проекте изменений правил перевозки по железной дороге скоропортящихся грузов Минтранса России предлагается разделить данные грузы на те, что обязательно возить рефконтейнерами, и те, которые можно возить рефвагонами. В каких случаях рефрижераторные вагоны могут быть заменены рефконтейнерами?
Array
(
    [ID] => 370819
    [~ID] => 370819
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 15:01:40
    [~ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 15:01:40
    [TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 15:03:18
    [~TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 15:03:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/vopros-nomera7-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/vopros-nomera7-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Представитель Росрыболовства
– Рефконтейнеры – современный удобный способ перевозки грузов, включая рыбные. Это направление активно развивается, поэтому использование рефконтейнеров позволит сократить сроки доставки и стоимость транспортировки, сохранив исходное качество продукции. Однако это достижимо при условии наличия необходимого количества контейнеров для перевозки рыбы. Кроме того, не должно быть искусственного ограничения в условиях перевозки, рыба – социально значимый продукт, и нельзя создавать барьеры для ее доставки из регионов вылова в регионы потребления. При оказании надлежащих погрузочно-разгрузочных услуг и приемлемой тарифной политике использование рефконтейнеров позволит увеличить объем железнодорожных перевозок рыбной продукции. Считаем необходимым уравнять тарифы на перевозку в специализированных рефрижераторных контейнерах с тарифами, которые применяются к универсальным контейнерам.

Михаил Синев,
президент Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава
– Либерализация не должна означать «вези все, что хочешь, в чем хочешь и как хочешь». Условия перевозки действительно может определять грузоотправитель, производитель продукта. При этом контрольные функции у железной дороги должны остаться в части соблюдения специфических условий хранения продуктов питания, температурного режима, вентиляции, влажности и т. д.
Необходимо зафиксировать в правилах, что соки, молоко, консервы, мясо, рыба должны возиться в специализированном подвижном составе, который обеспечивает сохранность и качество груза.
У нас в стране остро стоит вопрос качества продуктов, и правила должны быть либеральными, но не вседозволенными. Поэтому их сближение с автотранспортными неприемлемо. На автотранспорте среднее плечо перевозки – несколько часов (обычно менее суток). Это либо городские, либо региональные перевозки. Они осуществляются в рефрижераторных фурах, изотермических кузовах или под обычным тентом. В то время как на железной дороге регулярно происходят перевозки на 8–9 тыс. км в цельнометаллических вагонах и цельнометаллических контейнерах.

Игорь Русинов,
заведующий кафедрой коммерческой эксплуатации водного транспорта ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова
– Выбор способа перевозки зависит исключительно от партии груза. Сохранность груза зависит от количества перевалок: чем больше перевалок, тем менее сохранная перевозка. Кроме того, далеко не каждый судовладелец позволит использовать свое оборудование с потенциальным риском повреждения или невозврата. Поэтому перевозка в рефрижераторных вагонах или мехсекциях всегда будет востребована. Тем более что в России очень мало станций, способных перерабатывать 40-футовые контейнеры.
Рефрижераторные вагоны никогда не будут заменены рефрижераторными контейнерами, и наоборот. Каждый вид перевозки имеет свой сегмент рынка. Любая перевалка снижает качество перевозимого груза. Для увеличения объемов перевозки скоропортящихся грузов по железной дороге прежде всего необходимо создавать контейнерную инфраструктуру.

Георгий Деметрашвили,
коммерческий директор ООО «Петрохолод»
– Замена рефрижераторных вагонов на рефрижераторные контейнеры для производителей мороженого, торгующих на экспорт, крайне важна. Так как температурный шок, который испытывает мороженое при погрузке, в случае рефрижераторных контейнерных перевозок минимизируется – и можно выдержать требования по температуре хранения и при перевозке практически от двери до двери. Возможность соблюсти данное условие при рефрижераторных вагонных перевозках имеет существенные ограничения из-за отсутствия железнодорожных подъездных путей как у большинства продавцов, так и у покупателей.

[~DETAIL_TEXT] => Представитель Росрыболовства
– Рефконтейнеры – современный удобный способ перевозки грузов, включая рыбные. Это направление активно развивается, поэтому использование рефконтейнеров позволит сократить сроки доставки и стоимость транспортировки, сохранив исходное качество продукции. Однако это достижимо при условии наличия необходимого количества контейнеров для перевозки рыбы. Кроме того, не должно быть искусственного ограничения в условиях перевозки, рыба – социально значимый продукт, и нельзя создавать барьеры для ее доставки из регионов вылова в регионы потребления. При оказании надлежащих погрузочно-разгрузочных услуг и приемлемой тарифной политике использование рефконтейнеров позволит увеличить объем железнодорожных перевозок рыбной продукции. Считаем необходимым уравнять тарифы на перевозку в специализированных рефрижераторных контейнерах с тарифами, которые применяются к универсальным контейнерам.

Михаил Синев,
президент Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава
– Либерализация не должна означать «вези все, что хочешь, в чем хочешь и как хочешь». Условия перевозки действительно может определять грузоотправитель, производитель продукта. При этом контрольные функции у железной дороги должны остаться в части соблюдения специфических условий хранения продуктов питания, температурного режима, вентиляции, влажности и т. д.
Необходимо зафиксировать в правилах, что соки, молоко, консервы, мясо, рыба должны возиться в специализированном подвижном составе, который обеспечивает сохранность и качество груза.
У нас в стране остро стоит вопрос качества продуктов, и правила должны быть либеральными, но не вседозволенными. Поэтому их сближение с автотранспортными неприемлемо. На автотранспорте среднее плечо перевозки – несколько часов (обычно менее суток). Это либо городские, либо региональные перевозки. Они осуществляются в рефрижераторных фурах, изотермических кузовах или под обычным тентом. В то время как на железной дороге регулярно происходят перевозки на 8–9 тыс. км в цельнометаллических вагонах и цельнометаллических контейнерах.

Игорь Русинов,
заведующий кафедрой коммерческой эксплуатации водного транспорта ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова
– Выбор способа перевозки зависит исключительно от партии груза. Сохранность груза зависит от количества перевалок: чем больше перевалок, тем менее сохранная перевозка. Кроме того, далеко не каждый судовладелец позволит использовать свое оборудование с потенциальным риском повреждения или невозврата. Поэтому перевозка в рефрижераторных вагонах или мехсекциях всегда будет востребована. Тем более что в России очень мало станций, способных перерабатывать 40-футовые контейнеры.
Рефрижераторные вагоны никогда не будут заменены рефрижераторными контейнерами, и наоборот. Каждый вид перевозки имеет свой сегмент рынка. Любая перевалка снижает качество перевозимого груза. Для увеличения объемов перевозки скоропортящихся грузов по железной дороге прежде всего необходимо создавать контейнерную инфраструктуру.

Георгий Деметрашвили,
коммерческий директор ООО «Петрохолод»
– Замена рефрижераторных вагонов на рефрижераторные контейнеры для производителей мороженого, торгующих на экспорт, крайне важна. Так как температурный шок, который испытывает мороженое при погрузке, в случае рефрижераторных контейнерных перевозок минимизируется – и можно выдержать требования по температуре хранения и при перевозке практически от двери до двери. Возможность соблюсти данное условие при рефрижераторных вагонных перевозках имеет существенные ограничения из-за отсутствия железнодорожных подъездных путей как у большинства продавцов, так и у покупателей.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В проекте изменений правил перевозки по железной дороге скоропортящихся грузов Минтранса России предлагается разделить данные грузы на те, что обязательно возить рефконтейнерами, и те, которые можно возить рефвагонами. В каких случаях рефрижераторные вагоны могут быть заменены рефконтейнерами? [~PREVIEW_TEXT] => В проекте изменений правил перевозки по железной дороге скоропортящихся грузов Минтранса России предлагается разделить данные грузы на те, что обязательно возить рефконтейнерами, и те, которые можно возить рефвагонами. В каких случаях рефрижераторные вагоны могут быть заменены рефконтейнерами? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1958343 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-04-08 15:03:18.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 202 [WIDTH] => 500 [FILE_SIZE] => 12457 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/957 [FILE_NAME] => 2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 0f4da2162c9282939954989bedae740b [~src] => [SRC] => /upload/iblock/957/2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/957/2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/957/2.jpg [ALT] => Вопрос номера [TITLE] => Вопрос номера ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1958343 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera7-19 [~CODE] => vopros-nomera7-19 [EXTERNAL_ID] => 370819 [~EXTERNAL_ID] => 370819 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370819:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370819:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 370810 [PROPERTY_VALUE_ID] => 370819:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 370810 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370819:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370819:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370819:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370819:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => В проекте изменений правил перевозки по железной дороге скоропортящихся грузов Минтранса России предлагается разделить данные грузы на те, что обязательно возить рефконтейнерами, и те, которые можно возить рефвагонами. В каких случаях рефрижераторные вагоны могут быть заменены рефконтейнерами? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В проекте изменений правил перевозки по железной дороге скоропортящихся грузов Минтранса России предлагается разделить данные грузы на те, что обязательно возить рефконтейнерами, и те, которые можно возить рефвагонами. В каких случаях рефрижераторные вагоны могут быть заменены рефконтейнерами? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 370819
    [~ID] => 370819
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 15:01:40
    [~ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 15:01:40
    [TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 15:03:18
    [~TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 15:03:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/vopros-nomera7-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/vopros-nomera7-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Представитель Росрыболовства
– Рефконтейнеры – современный удобный способ перевозки грузов, включая рыбные. Это направление активно развивается, поэтому использование рефконтейнеров позволит сократить сроки доставки и стоимость транспортировки, сохранив исходное качество продукции. Однако это достижимо при условии наличия необходимого количества контейнеров для перевозки рыбы. Кроме того, не должно быть искусственного ограничения в условиях перевозки, рыба – социально значимый продукт, и нельзя создавать барьеры для ее доставки из регионов вылова в регионы потребления. При оказании надлежащих погрузочно-разгрузочных услуг и приемлемой тарифной политике использование рефконтейнеров позволит увеличить объем железнодорожных перевозок рыбной продукции. Считаем необходимым уравнять тарифы на перевозку в специализированных рефрижераторных контейнерах с тарифами, которые применяются к универсальным контейнерам.

Михаил Синев,
президент Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава
– Либерализация не должна означать «вези все, что хочешь, в чем хочешь и как хочешь». Условия перевозки действительно может определять грузоотправитель, производитель продукта. При этом контрольные функции у железной дороги должны остаться в части соблюдения специфических условий хранения продуктов питания, температурного режима, вентиляции, влажности и т. д.
Необходимо зафиксировать в правилах, что соки, молоко, консервы, мясо, рыба должны возиться в специализированном подвижном составе, который обеспечивает сохранность и качество груза.
У нас в стране остро стоит вопрос качества продуктов, и правила должны быть либеральными, но не вседозволенными. Поэтому их сближение с автотранспортными неприемлемо. На автотранспорте среднее плечо перевозки – несколько часов (обычно менее суток). Это либо городские, либо региональные перевозки. Они осуществляются в рефрижераторных фурах, изотермических кузовах или под обычным тентом. В то время как на железной дороге регулярно происходят перевозки на 8–9 тыс. км в цельнометаллических вагонах и цельнометаллических контейнерах.

Игорь Русинов,
заведующий кафедрой коммерческой эксплуатации водного транспорта ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова
– Выбор способа перевозки зависит исключительно от партии груза. Сохранность груза зависит от количества перевалок: чем больше перевалок, тем менее сохранная перевозка. Кроме того, далеко не каждый судовладелец позволит использовать свое оборудование с потенциальным риском повреждения или невозврата. Поэтому перевозка в рефрижераторных вагонах или мехсекциях всегда будет востребована. Тем более что в России очень мало станций, способных перерабатывать 40-футовые контейнеры.
Рефрижераторные вагоны никогда не будут заменены рефрижераторными контейнерами, и наоборот. Каждый вид перевозки имеет свой сегмент рынка. Любая перевалка снижает качество перевозимого груза. Для увеличения объемов перевозки скоропортящихся грузов по железной дороге прежде всего необходимо создавать контейнерную инфраструктуру.

Георгий Деметрашвили,
коммерческий директор ООО «Петрохолод»
– Замена рефрижераторных вагонов на рефрижераторные контейнеры для производителей мороженого, торгующих на экспорт, крайне важна. Так как температурный шок, который испытывает мороженое при погрузке, в случае рефрижераторных контейнерных перевозок минимизируется – и можно выдержать требования по температуре хранения и при перевозке практически от двери до двери. Возможность соблюсти данное условие при рефрижераторных вагонных перевозках имеет существенные ограничения из-за отсутствия железнодорожных подъездных путей как у большинства продавцов, так и у покупателей.

[~DETAIL_TEXT] => Представитель Росрыболовства
– Рефконтейнеры – современный удобный способ перевозки грузов, включая рыбные. Это направление активно развивается, поэтому использование рефконтейнеров позволит сократить сроки доставки и стоимость транспортировки, сохранив исходное качество продукции. Однако это достижимо при условии наличия необходимого количества контейнеров для перевозки рыбы. Кроме того, не должно быть искусственного ограничения в условиях перевозки, рыба – социально значимый продукт, и нельзя создавать барьеры для ее доставки из регионов вылова в регионы потребления. При оказании надлежащих погрузочно-разгрузочных услуг и приемлемой тарифной политике использование рефконтейнеров позволит увеличить объем железнодорожных перевозок рыбной продукции. Считаем необходимым уравнять тарифы на перевозку в специализированных рефрижераторных контейнерах с тарифами, которые применяются к универсальным контейнерам.

Михаил Синев,
президент Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава
– Либерализация не должна означать «вези все, что хочешь, в чем хочешь и как хочешь». Условия перевозки действительно может определять грузоотправитель, производитель продукта. При этом контрольные функции у железной дороги должны остаться в части соблюдения специфических условий хранения продуктов питания, температурного режима, вентиляции, влажности и т. д.
Необходимо зафиксировать в правилах, что соки, молоко, консервы, мясо, рыба должны возиться в специализированном подвижном составе, который обеспечивает сохранность и качество груза.
У нас в стране остро стоит вопрос качества продуктов, и правила должны быть либеральными, но не вседозволенными. Поэтому их сближение с автотранспортными неприемлемо. На автотранспорте среднее плечо перевозки – несколько часов (обычно менее суток). Это либо городские, либо региональные перевозки. Они осуществляются в рефрижераторных фурах, изотермических кузовах или под обычным тентом. В то время как на железной дороге регулярно происходят перевозки на 8–9 тыс. км в цельнометаллических вагонах и цельнометаллических контейнерах.

Игорь Русинов,
заведующий кафедрой коммерческой эксплуатации водного транспорта ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова
– Выбор способа перевозки зависит исключительно от партии груза. Сохранность груза зависит от количества перевалок: чем больше перевалок, тем менее сохранная перевозка. Кроме того, далеко не каждый судовладелец позволит использовать свое оборудование с потенциальным риском повреждения или невозврата. Поэтому перевозка в рефрижераторных вагонах или мехсекциях всегда будет востребована. Тем более что в России очень мало станций, способных перерабатывать 40-футовые контейнеры.
Рефрижераторные вагоны никогда не будут заменены рефрижераторными контейнерами, и наоборот. Каждый вид перевозки имеет свой сегмент рынка. Любая перевалка снижает качество перевозимого груза. Для увеличения объемов перевозки скоропортящихся грузов по железной дороге прежде всего необходимо создавать контейнерную инфраструктуру.

Георгий Деметрашвили,
коммерческий директор ООО «Петрохолод»
– Замена рефрижераторных вагонов на рефрижераторные контейнеры для производителей мороженого, торгующих на экспорт, крайне важна. Так как температурный шок, который испытывает мороженое при погрузке, в случае рефрижераторных контейнерных перевозок минимизируется – и можно выдержать требования по температуре хранения и при перевозке практически от двери до двери. Возможность соблюсти данное условие при рефрижераторных вагонных перевозках имеет существенные ограничения из-за отсутствия железнодорожных подъездных путей как у большинства продавцов, так и у покупателей.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В проекте изменений правил перевозки по железной дороге скоропортящихся грузов Минтранса России предлагается разделить данные грузы на те, что обязательно возить рефконтейнерами, и те, которые можно возить рефвагонами. В каких случаях рефрижераторные вагоны могут быть заменены рефконтейнерами? [~PREVIEW_TEXT] => В проекте изменений правил перевозки по железной дороге скоропортящихся грузов Минтранса России предлагается разделить данные грузы на те, что обязательно возить рефконтейнерами, и те, которые можно возить рефвагонами. В каких случаях рефрижераторные вагоны могут быть заменены рефконтейнерами? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1958343 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-04-08 15:03:18.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 202 [WIDTH] => 500 [FILE_SIZE] => 12457 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/957 [FILE_NAME] => 2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 0f4da2162c9282939954989bedae740b [~src] => [SRC] => /upload/iblock/957/2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/957/2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/957/2.jpg [ALT] => Вопрос номера [TITLE] => Вопрос номера ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1958343 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera7-19 [~CODE] => vopros-nomera7-19 [EXTERNAL_ID] => 370819 [~EXTERNAL_ID] => 370819 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370819:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370819:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 370810 [PROPERTY_VALUE_ID] => 370819:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 370810 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370819:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370819:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370819:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370819:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => В проекте изменений правил перевозки по железной дороге скоропортящихся грузов Минтранса России предлагается разделить данные грузы на те, что обязательно возить рефконтейнерами, и те, которые можно возить рефвагонами. В каких случаях рефрижераторные вагоны могут быть заменены рефконтейнерами? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В проекте изменений правил перевозки по железной дороге скоропортящихся грузов Минтранса России предлагается разделить данные грузы на те, что обязательно возить рефконтейнерами, и те, которые можно возить рефвагонами. В каких случаях рефрижераторные вагоны могут быть заменены рефконтейнерами? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

Уточнены причины отстановки поездов

Распоряжением ОАО «РЖД» № 2042/р от 19.09.2018 г. утвержден классификатор причин отстановки от движения поездов на сети.
Array
(
    [ID] => 370820
    [~ID] => 370820
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 15:03:25
    [~ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 15:03:25
    [TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 15:07:28
    [~TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 15:07:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/dokumenty-i-kommentarii7-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/dokumenty-i-kommentarii7-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Уточнены причины отстановки поездов

Распоряжением ОАО «РЖД» № 2042/р от 19.09.2018 г. утвержден классификатор причин отстановки от движения поездов на сети.
Данный документ введен в действие с 20 декабря 2018 года. Внесение поправок связано с двумя обстоятельствами. Во-первых, как следует из текста документа, расширилась сфера применения электронного документооборота: введено автоматизированное заполнение формы внутренней статистической отчетности (ДО-5ВЦ) о задержках грузовых поездов согласно инструкциям, утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» № 1764р от 04.09.2012 г. Во-вторых, изменились технологии РЖД. В классификаторе перечислены причины, которые возникают по вине как клиента, так и перевозчика. В частности, на дороге может быть превышен установленный трафик, неправильно отрегулировано движение диспетчером или несвоевременно выдан локомотив.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 775 и печатной версии № 7 (337) журнала «РЖД-Партнер Документы»

РЖД взыщет долги

Клиент обязан оплатить средства, взысканные в пользу ОАО «РЖД» на основании исполнительных листов, выданных судом на основании вступивших в силу актов, уточняется в поправке, внесенной в положение о порядке взаимодействия между ОАО «РЖД» и пользователем услуг железнодорожного транспорта при организации расчетов и оплате провозных платежей, сборов, штрафов, иных причитающихся ОАО «РЖД» платежей с использованием единого лицевого счета (ЕЛС) клиента при перевозках грузов и/или порожних вагонов. Изменение утверждено распоряжением ОАО «РЖД»№ 2780/р от 25.12.2018 г.
Как следует из текста документа, списание с лицевого счета клиента подобных сумм производится на более раннюю из дат: либо ту, которая свидетельствует о вступ­лении судебного акта в законную силу, либо ту, когда клиент признает данное решение.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 775 и печатной версии № 7 (337) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Осмотр поездов обещают ускорить

В ОАО «РЖД» продолжается автоматизация процесса коммерческого осмотра поездов, что должно увеличить скорость доставки грузов за счет внедрения более совершенных технических средств. Для этого распоряжением ОАО «РЖД» № 1847/р от 20.08.2018 г. утверждена концепция развития средств контроля
размещения и крепления грузов в пути следования поезда.
Концепция выступает одним из инструментов обеспечения безопасности движения поездов. В данном случае это достигается путем многоуровневого контроля за соблюдением грузоотправителями технических требований по размещению и креплению грузов в вагонах и контейнерах, а также за оформлением перевозочных документов. Действие документа распространяется на технологические операции, осуществляемые при приеме грузов к перевозке, а также на процедуры, связанные с организацией контроля за состоянием, размещением и креплением грузов в пути следования, при переадресовке грузов со станции первоначального назначения. Традиционно контроль выполняется вручную – путем визуального осмотра. Однако применение современных средств диагностики – как переносных, так и стационарных – требует дополнительной регламентации процедур, что, собственно, и стало основанием для появления указанного документа.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 775 и печатной версии № 7 (337) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Время простоя на сети считают с поправками

Началом нахождения вагонов на путях общего пользования под накоплением (до установленного веса или длины состава) считается дата и время по истечении 2 ч с момента прибытия вагонов на транзитную станцию формирования поездов, указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 2825/р от 28.12.2018 г.
Соответственно, моментом окончания нахождения вагонов на путях общего пользования под накоплением является время включения вагонов в состав поезда, то есть момент формирования телеграммы – натурного листа грузового поезда (ТГНЛ) в памяти компьютера на рабочем месте, о чем будет свидетельствовать появление информационного сообщения 02. Данным распоряжением утверждена типовая форма договора на оказание услуги по формированию поездов из приватных вагонов в пути их следования по признакам, не предусмотренным планом формирования, на железнодорожных путях общего пользования. В указанном договоре уточнен порядок оказания подобных услуг. При этом в тексте подчеркивается, что они выполняются по просьбе их заказчика на путях общего пользования железнодорожной станции. По сравнению с предыдущими версиями документа все операции, связанные с выполнением услуги, прописаны более тщательно.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 775 и печатной версии № 7 (337) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Задержки поездов оцифруют

Распоряжением ОАО «РЖД» № 2042/р от 19.09.2018 г. изменены таблицы, в которых содержатся сводки задержанных в продвижении составов грузовых поездов.
Поправки касаются формы ДО-5ВЦ. Они связаны с изменением в классификаторе причин отстановки от движения поездов. Для автоматизации анализа ситуации составляются сводки данных согласно приказам диспетчерского аппарата. Развитие цифровых технологий позволяет автоматизировать многие операции, которые ранее на сети выполняли вручную. В частности, теперь компьютеру можно доверить анализ продвижения поездопотоков. Но для этого нужно более четко выстроить систему бизнес-процессов, выполняемых на сети российских железных дорог. При этом необходимо детально классифицировать причины задержек в продвижении составов. В таком случае можно лучше понять, какие участки железных дорог следует считать наиболее проблемными и почему происходят отцепки вагонов по неисправности.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 775 и печатной версии № 7 (337) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[~DETAIL_TEXT] =>

Уточнены причины отстановки поездов

Распоряжением ОАО «РЖД» № 2042/р от 19.09.2018 г. утвержден классификатор причин отстановки от движения поездов на сети.
Данный документ введен в действие с 20 декабря 2018 года. Внесение поправок связано с двумя обстоятельствами. Во-первых, как следует из текста документа, расширилась сфера применения электронного документооборота: введено автоматизированное заполнение формы внутренней статистической отчетности (ДО-5ВЦ) о задержках грузовых поездов согласно инструкциям, утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» № 1764р от 04.09.2012 г. Во-вторых, изменились технологии РЖД. В классификаторе перечислены причины, которые возникают по вине как клиента, так и перевозчика. В частности, на дороге может быть превышен установленный трафик, неправильно отрегулировано движение диспетчером или несвоевременно выдан локомотив.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 775 и печатной версии № 7 (337) журнала «РЖД-Партнер Документы»

РЖД взыщет долги

Клиент обязан оплатить средства, взысканные в пользу ОАО «РЖД» на основании исполнительных листов, выданных судом на основании вступивших в силу актов, уточняется в поправке, внесенной в положение о порядке взаимодействия между ОАО «РЖД» и пользователем услуг железнодорожного транспорта при организации расчетов и оплате провозных платежей, сборов, штрафов, иных причитающихся ОАО «РЖД» платежей с использованием единого лицевого счета (ЕЛС) клиента при перевозках грузов и/или порожних вагонов. Изменение утверждено распоряжением ОАО «РЖД»№ 2780/р от 25.12.2018 г.
Как следует из текста документа, списание с лицевого счета клиента подобных сумм производится на более раннюю из дат: либо ту, которая свидетельствует о вступ­лении судебного акта в законную силу, либо ту, когда клиент признает данное решение.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 775 и печатной версии № 7 (337) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Осмотр поездов обещают ускорить

В ОАО «РЖД» продолжается автоматизация процесса коммерческого осмотра поездов, что должно увеличить скорость доставки грузов за счет внедрения более совершенных технических средств. Для этого распоряжением ОАО «РЖД» № 1847/р от 20.08.2018 г. утверждена концепция развития средств контроля
размещения и крепления грузов в пути следования поезда.
Концепция выступает одним из инструментов обеспечения безопасности движения поездов. В данном случае это достигается путем многоуровневого контроля за соблюдением грузоотправителями технических требований по размещению и креплению грузов в вагонах и контейнерах, а также за оформлением перевозочных документов. Действие документа распространяется на технологические операции, осуществляемые при приеме грузов к перевозке, а также на процедуры, связанные с организацией контроля за состоянием, размещением и креплением грузов в пути следования, при переадресовке грузов со станции первоначального назначения. Традиционно контроль выполняется вручную – путем визуального осмотра. Однако применение современных средств диагностики – как переносных, так и стационарных – требует дополнительной регламентации процедур, что, собственно, и стало основанием для появления указанного документа.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 775 и печатной версии № 7 (337) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Время простоя на сети считают с поправками

Началом нахождения вагонов на путях общего пользования под накоплением (до установленного веса или длины состава) считается дата и время по истечении 2 ч с момента прибытия вагонов на транзитную станцию формирования поездов, указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 2825/р от 28.12.2018 г.
Соответственно, моментом окончания нахождения вагонов на путях общего пользования под накоплением является время включения вагонов в состав поезда, то есть момент формирования телеграммы – натурного листа грузового поезда (ТГНЛ) в памяти компьютера на рабочем месте, о чем будет свидетельствовать появление информационного сообщения 02. Данным распоряжением утверждена типовая форма договора на оказание услуги по формированию поездов из приватных вагонов в пути их следования по признакам, не предусмотренным планом формирования, на железнодорожных путях общего пользования. В указанном договоре уточнен порядок оказания подобных услуг. При этом в тексте подчеркивается, что они выполняются по просьбе их заказчика на путях общего пользования железнодорожной станции. По сравнению с предыдущими версиями документа все операции, связанные с выполнением услуги, прописаны более тщательно.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 775 и печатной версии № 7 (337) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Задержки поездов оцифруют

Распоряжением ОАО «РЖД» № 2042/р от 19.09.2018 г. изменены таблицы, в которых содержатся сводки задержанных в продвижении составов грузовых поездов.
Поправки касаются формы ДО-5ВЦ. Они связаны с изменением в классификаторе причин отстановки от движения поездов. Для автоматизации анализа ситуации составляются сводки данных согласно приказам диспетчерского аппарата. Развитие цифровых технологий позволяет автоматизировать многие операции, которые ранее на сети выполняли вручную. В частности, теперь компьютеру можно доверить анализ продвижения поездопотоков. Но для этого нужно более четко выстроить систему бизнес-процессов, выполняемых на сети российских железных дорог. При этом необходимо детально классифицировать причины задержек в продвижении составов. В таком случае можно лучше понять, какие участки железных дорог следует считать наиболее проблемными и почему происходят отцепки вагонов по неисправности.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 775 и печатной версии № 7 (337) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Уточнены причины отстановки поездов

Распоряжением ОАО «РЖД» № 2042/р от 19.09.2018 г. утвержден классификатор причин отстановки от движения поездов на сети. [~PREVIEW_TEXT] =>

Уточнены причины отстановки поездов

Распоряжением ОАО «РЖД» № 2042/р от 19.09.2018 г. утвержден классификатор причин отстановки от движения поездов на сети. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii7-19 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii7-19 [EXTERNAL_ID] => 370820 [~EXTERNAL_ID] => 370820 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370820:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370820:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 370810 [PROPERTY_VALUE_ID] => 370820:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 370810 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370820:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370820:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370820:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370820:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Уточнены причины отстановки поездов</h4> Распоряжением ОАО «РЖД» № 2042/р от 19.09.2018 г. утвержден классификатор причин отстановки от движения поездов на сети. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Уточнены причины отстановки поездов</h4> Распоряжением ОАО «РЖД» № 2042/р от 19.09.2018 г. утвержден классификатор причин отстановки от движения поездов на сети. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 370820
    [~ID] => 370820
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 15:03:25
    [~ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 15:03:25
    [TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 15:07:28
    [~TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 15:07:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/dokumenty-i-kommentarii7-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/dokumenty-i-kommentarii7-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Уточнены причины отстановки поездов

Распоряжением ОАО «РЖД» № 2042/р от 19.09.2018 г. утвержден классификатор причин отстановки от движения поездов на сети.
Данный документ введен в действие с 20 декабря 2018 года. Внесение поправок связано с двумя обстоятельствами. Во-первых, как следует из текста документа, расширилась сфера применения электронного документооборота: введено автоматизированное заполнение формы внутренней статистической отчетности (ДО-5ВЦ) о задержках грузовых поездов согласно инструкциям, утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» № 1764р от 04.09.2012 г. Во-вторых, изменились технологии РЖД. В классификаторе перечислены причины, которые возникают по вине как клиента, так и перевозчика. В частности, на дороге может быть превышен установленный трафик, неправильно отрегулировано движение диспетчером или несвоевременно выдан локомотив.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 775 и печатной версии № 7 (337) журнала «РЖД-Партнер Документы»

РЖД взыщет долги

Клиент обязан оплатить средства, взысканные в пользу ОАО «РЖД» на основании исполнительных листов, выданных судом на основании вступивших в силу актов, уточняется в поправке, внесенной в положение о порядке взаимодействия между ОАО «РЖД» и пользователем услуг железнодорожного транспорта при организации расчетов и оплате провозных платежей, сборов, штрафов, иных причитающихся ОАО «РЖД» платежей с использованием единого лицевого счета (ЕЛС) клиента при перевозках грузов и/или порожних вагонов. Изменение утверждено распоряжением ОАО «РЖД»№ 2780/р от 25.12.2018 г.
Как следует из текста документа, списание с лицевого счета клиента подобных сумм производится на более раннюю из дат: либо ту, которая свидетельствует о вступ­лении судебного акта в законную силу, либо ту, когда клиент признает данное решение.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 775 и печатной версии № 7 (337) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Осмотр поездов обещают ускорить

В ОАО «РЖД» продолжается автоматизация процесса коммерческого осмотра поездов, что должно увеличить скорость доставки грузов за счет внедрения более совершенных технических средств. Для этого распоряжением ОАО «РЖД» № 1847/р от 20.08.2018 г. утверждена концепция развития средств контроля
размещения и крепления грузов в пути следования поезда.
Концепция выступает одним из инструментов обеспечения безопасности движения поездов. В данном случае это достигается путем многоуровневого контроля за соблюдением грузоотправителями технических требований по размещению и креплению грузов в вагонах и контейнерах, а также за оформлением перевозочных документов. Действие документа распространяется на технологические операции, осуществляемые при приеме грузов к перевозке, а также на процедуры, связанные с организацией контроля за состоянием, размещением и креплением грузов в пути следования, при переадресовке грузов со станции первоначального назначения. Традиционно контроль выполняется вручную – путем визуального осмотра. Однако применение современных средств диагностики – как переносных, так и стационарных – требует дополнительной регламентации процедур, что, собственно, и стало основанием для появления указанного документа.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 775 и печатной версии № 7 (337) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Время простоя на сети считают с поправками

Началом нахождения вагонов на путях общего пользования под накоплением (до установленного веса или длины состава) считается дата и время по истечении 2 ч с момента прибытия вагонов на транзитную станцию формирования поездов, указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 2825/р от 28.12.2018 г.
Соответственно, моментом окончания нахождения вагонов на путях общего пользования под накоплением является время включения вагонов в состав поезда, то есть момент формирования телеграммы – натурного листа грузового поезда (ТГНЛ) в памяти компьютера на рабочем месте, о чем будет свидетельствовать появление информационного сообщения 02. Данным распоряжением утверждена типовая форма договора на оказание услуги по формированию поездов из приватных вагонов в пути их следования по признакам, не предусмотренным планом формирования, на железнодорожных путях общего пользования. В указанном договоре уточнен порядок оказания подобных услуг. При этом в тексте подчеркивается, что они выполняются по просьбе их заказчика на путях общего пользования железнодорожной станции. По сравнению с предыдущими версиями документа все операции, связанные с выполнением услуги, прописаны более тщательно.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 775 и печатной версии № 7 (337) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Задержки поездов оцифруют

Распоряжением ОАО «РЖД» № 2042/р от 19.09.2018 г. изменены таблицы, в которых содержатся сводки задержанных в продвижении составов грузовых поездов.
Поправки касаются формы ДО-5ВЦ. Они связаны с изменением в классификаторе причин отстановки от движения поездов. Для автоматизации анализа ситуации составляются сводки данных согласно приказам диспетчерского аппарата. Развитие цифровых технологий позволяет автоматизировать многие операции, которые ранее на сети выполняли вручную. В частности, теперь компьютеру можно доверить анализ продвижения поездопотоков. Но для этого нужно более четко выстроить систему бизнес-процессов, выполняемых на сети российских железных дорог. При этом необходимо детально классифицировать причины задержек в продвижении составов. В таком случае можно лучше понять, какие участки железных дорог следует считать наиболее проблемными и почему происходят отцепки вагонов по неисправности.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 775 и печатной версии № 7 (337) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[~DETAIL_TEXT] =>

Уточнены причины отстановки поездов

Распоряжением ОАО «РЖД» № 2042/р от 19.09.2018 г. утвержден классификатор причин отстановки от движения поездов на сети.
Данный документ введен в действие с 20 декабря 2018 года. Внесение поправок связано с двумя обстоятельствами. Во-первых, как следует из текста документа, расширилась сфера применения электронного документооборота: введено автоматизированное заполнение формы внутренней статистической отчетности (ДО-5ВЦ) о задержках грузовых поездов согласно инструкциям, утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» № 1764р от 04.09.2012 г. Во-вторых, изменились технологии РЖД. В классификаторе перечислены причины, которые возникают по вине как клиента, так и перевозчика. В частности, на дороге может быть превышен установленный трафик, неправильно отрегулировано движение диспетчером или несвоевременно выдан локомотив.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 775 и печатной версии № 7 (337) журнала «РЖД-Партнер Документы»

РЖД взыщет долги

Клиент обязан оплатить средства, взысканные в пользу ОАО «РЖД» на основании исполнительных листов, выданных судом на основании вступивших в силу актов, уточняется в поправке, внесенной в положение о порядке взаимодействия между ОАО «РЖД» и пользователем услуг железнодорожного транспорта при организации расчетов и оплате провозных платежей, сборов, штрафов, иных причитающихся ОАО «РЖД» платежей с использованием единого лицевого счета (ЕЛС) клиента при перевозках грузов и/или порожних вагонов. Изменение утверждено распоряжением ОАО «РЖД»№ 2780/р от 25.12.2018 г.
Как следует из текста документа, списание с лицевого счета клиента подобных сумм производится на более раннюю из дат: либо ту, которая свидетельствует о вступ­лении судебного акта в законную силу, либо ту, когда клиент признает данное решение.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 775 и печатной версии № 7 (337) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Осмотр поездов обещают ускорить

В ОАО «РЖД» продолжается автоматизация процесса коммерческого осмотра поездов, что должно увеличить скорость доставки грузов за счет внедрения более совершенных технических средств. Для этого распоряжением ОАО «РЖД» № 1847/р от 20.08.2018 г. утверждена концепция развития средств контроля
размещения и крепления грузов в пути следования поезда.
Концепция выступает одним из инструментов обеспечения безопасности движения поездов. В данном случае это достигается путем многоуровневого контроля за соблюдением грузоотправителями технических требований по размещению и креплению грузов в вагонах и контейнерах, а также за оформлением перевозочных документов. Действие документа распространяется на технологические операции, осуществляемые при приеме грузов к перевозке, а также на процедуры, связанные с организацией контроля за состоянием, размещением и креплением грузов в пути следования, при переадресовке грузов со станции первоначального назначения. Традиционно контроль выполняется вручную – путем визуального осмотра. Однако применение современных средств диагностики – как переносных, так и стационарных – требует дополнительной регламентации процедур, что, собственно, и стало основанием для появления указанного документа.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 775 и печатной версии № 7 (337) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Время простоя на сети считают с поправками

Началом нахождения вагонов на путях общего пользования под накоплением (до установленного веса или длины состава) считается дата и время по истечении 2 ч с момента прибытия вагонов на транзитную станцию формирования поездов, указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 2825/р от 28.12.2018 г.
Соответственно, моментом окончания нахождения вагонов на путях общего пользования под накоплением является время включения вагонов в состав поезда, то есть момент формирования телеграммы – натурного листа грузового поезда (ТГНЛ) в памяти компьютера на рабочем месте, о чем будет свидетельствовать появление информационного сообщения 02. Данным распоряжением утверждена типовая форма договора на оказание услуги по формированию поездов из приватных вагонов в пути их следования по признакам, не предусмотренным планом формирования, на железнодорожных путях общего пользования. В указанном договоре уточнен порядок оказания подобных услуг. При этом в тексте подчеркивается, что они выполняются по просьбе их заказчика на путях общего пользования железнодорожной станции. По сравнению с предыдущими версиями документа все операции, связанные с выполнением услуги, прописаны более тщательно.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 775 и печатной версии № 7 (337) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Задержки поездов оцифруют

Распоряжением ОАО «РЖД» № 2042/р от 19.09.2018 г. изменены таблицы, в которых содержатся сводки задержанных в продвижении составов грузовых поездов.
Поправки касаются формы ДО-5ВЦ. Они связаны с изменением в классификаторе причин отстановки от движения поездов. Для автоматизации анализа ситуации составляются сводки данных согласно приказам диспетчерского аппарата. Развитие цифровых технологий позволяет автоматизировать многие операции, которые ранее на сети выполняли вручную. В частности, теперь компьютеру можно доверить анализ продвижения поездопотоков. Но для этого нужно более четко выстроить систему бизнес-процессов, выполняемых на сети российских железных дорог. При этом необходимо детально классифицировать причины задержек в продвижении составов. В таком случае можно лучше понять, какие участки железных дорог следует считать наиболее проблемными и почему происходят отцепки вагонов по неисправности.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 775 и печатной версии № 7 (337) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Уточнены причины отстановки поездов

Распоряжением ОАО «РЖД» № 2042/р от 19.09.2018 г. утвержден классификатор причин отстановки от движения поездов на сети. [~PREVIEW_TEXT] =>

Уточнены причины отстановки поездов

Распоряжением ОАО «РЖД» № 2042/р от 19.09.2018 г. утвержден классификатор причин отстановки от движения поездов на сети. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii7-19 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii7-19 [EXTERNAL_ID] => 370820 [~EXTERNAL_ID] => 370820 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370820:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370820:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 370810 [PROPERTY_VALUE_ID] => 370820:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 370810 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370820:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370820:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370820:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370820:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Уточнены причины отстановки поездов</h4> Распоряжением ОАО «РЖД» № 2042/р от 19.09.2018 г. утвержден классификатор причин отстановки от движения поездов на сети. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Уточнены причины отстановки поездов</h4> Распоряжением ОАО «РЖД» № 2042/р от 19.09.2018 г. утвержден классификатор причин отстановки от движения поездов на сети. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Четверть века в зеленой зоне

Четверть века в зеленой зоне
Какие условия созданы в России для развития морских портов и почему судам сложно конкурировать с другими видами транспорта? эти и другие актуальные вопросы
мы задали заместителю министра транспорта РФ – руководителю Федерального агентства морского и речного транспорта Юрию Цветкову.
Array
(
    [ID] => 370824
    [~ID] => 370824
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
    [NAME] => Четверть века в зеленой зоне
    [~NAME] => Четверть века в зеленой зоне
    [ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 15:34:18
    [~ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 15:34:18
    [TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 15:39:52
    [~TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 15:39:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/chetvert-veka-v-zelenoy-zone/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/chetvert-veka-v-zelenoy-zone/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Догнать и перегнать!

– Юрий Александрович, в 2018 году по объемам грузоперевалки российские морские порты вновь показали высокий результат. Успевают ли они наращивать производственные мощности пропорционально динамике грузопотоков?

– Грузооборот морских портов России, пожалуй, единственный макроэкономический показатель, который пребывает в зеленой зоне вот уже четверть века. Напомню, что в прошлом году грузоперевалка выросла более чем на 3,8% и составила 816,5 млн т, что почти в 8 раз превышает показатели кризисного для наших портовиков 1994 года и более чем вдвое – объем перевалки грузов всеми морскими портами СССР в 1990-м. Такой результат, наверное, можно объяснить совпадением интересов и объединением усилий и ресурсов государства и бизнеса по развитию этого сегмента экономики и одной из важнейших систем транспортного комплекса.

В теме о темпах наращивания портовых мощностей много нюансов. Пока к этому показателю у нас особых претензий нет. Сегодня загрузка морских портов страны составляет порядка 78%, то есть свободных мощностей хватает. Необходимо использовать имеющиеся ресурсы эффективно. По прогнозам, к 2022 году загрузка мощностей может возрасти до 82–84%. При этом будут введены в строй новые терминалы. И этот показатель учитывает тот потолок, который поднимется благодаря появлению дополнительных портовых комплексов. То есть и тогда резерв будет. Другое дело, что по ряду направлений мы ощущаем дефицит специализированных мощностей. Так, в течение последних 2–3 лет нехватка специализированных портовых мощностей наблюдается по перевалке зерновых грузов, минудобрений и руды.

В целом морские порты России сегодня располагают мощностями, превышающими 1 млрд т.
В минувшем году благодаря реализации инфраструктурных проектов был обеспечен их прирост еще на 36,3 млн т. Также стоит отметить, что в ряде случаев ощущается не столько дефицит портовых мощностей, сколько недостаток провозной способности участков железных дорог, которые ведут к морским терминалам. Это серьезный сдерживающий грузо­потоки фактор, о котором нам регулярно напоминают грузовладельцы, формирующие основные объемы перевалки в портах. При этом мы знаем, что в РЖД активно работают над расшивкой данной проблемы, и в рабочем порядке плотно взаимодействуем с партнерами и по этому вопросу.

– Как развивались морские порты в прошлом году, какие проекты следует отметить?

– Завершены работы по II этапу строительства портового оградительного сооружения акватории Южного района МТП Усть-Луга. Началось строительство международного морского терминала для приема круизных и грузопассажирских судов в городе Пионерском. Выполнены работы по техническому перевооружению целого ряда систем управления движением судов (СУДС), которые являются важнейшим звеном для обеспечения безопасности мореплавания в портовых акваториях. Модернизированы СУДС портов Керчь и Сочи, объекты глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ) Севастополя, а также региональной СУДС Финского залива (II этап). Окончена реконструкция береговой радиостанции НАВТЕКС (передает навигационные и метеорологические предупреждения) порта Холмск. В целях формирования инфраструктурных условий для ускоренного развития Дальнего Востока идет работа и в ряде других морских портов.

– Достаточно ли средств, на Ваш взгляд, государство вкладывает в развитие портовой инфраструктуры для успешной конкуренции с другими странами, в частности, на Балтике?

– Это тот случай, когда сама жизнь – лучший критерий эффективности и конкурентоспособности. Напомню только, что государство непосредственно в портовую инфраструктуру инвестирует выборочно. Как правило, и в этом направлении виден обнадеживающий рост. Морские портовые проекты – сегмент активного инвестиционного интереса со стороны бизнеса, и они в большинстве случаев реализуются на внебюджетные средства, привлеченные частными инвесторами, или в формате государственно-частного партнерства.

А насчет степени эффективности этих вложений – в последние годы российские грузы довольно интенсивно переориентируются на отечественные морские порты и уходят из портов сопредельных государств. Если еще в 2012 году доля перевалки российских грузов в иностранных портах достигала 17%, то в 2018-м она сократилась до 5,9%. По-моему, такой результат сам по себе достаточно красноречив.

– Что делается для развития инфраструктуры Севморпути?

– Стоит напомнить, что в соответствии с майским указом президента России грузопоток по Севморпути должен быть увеличен к 2024 году до 80 млн т.
Соответственно утвержден комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года. В решение задачи наращивания грузопотока по трассе вовлечены федеральные проекты «Северный морской путь» и «Морские порты России» Как составляющие комп­лексного плана развития, в профильной части они нацелены на увеличение мощности морских портов Арктического бассейна, строительство ледоколов и обеспечивающего флота. Основными ответственными исполнителями выступают ГК «Росатом» и Минтранс России. При этом в соответствии с ФЗ № 525 от 27.12.2018 г. идет перераспределение ряда полномочий в сфере функционирования СМП с переходом к «Росатому» ответственности за развитие инфраструктуры Севморпути и морских портов, расположенных в его акватории.

По итогам работы за 2018 год грузооборот морских портов Арктического бассейна по сравнению с 2017-м увеличился на 26,4%, до 92,7 млн т. Анализ грузооборота по направлениям показывает, что основная доля перегрузки приходится на экспорт – 88,7%, импорт составил 8,5%, каботаж и транзит – лишь 1,8 и 1% соответственно. Из указанного объема морскими портами, расположенными в акватории Севморпути, прошло около 20 млн т.

На данный момент самым масштабным по объемам работ и финансирования в Арктике и не имеющим аналогов в мировой практике является строительство терминала АО «Ямал СПГ» (дочерняя компания ПАО «Новатэк») совместно с ФГУП «Росморпорт» в морском порту Сабетта. Проект реализуется с 2012 года и уже стал мощным драйвером развития транспортных проектов на Севморпути и в прилегающих частях Арктического бассейна.   

Общий объем финансирования составляет более 105 млрд руб. и осуществляется как из федерального бюджета, так и за счет средств инвестора. На бюджетные деньги там были построены морской и подходной каналы общей длиной 54,5 км, северо-западное и глубоководная часть юго-восточного ледозащитного сооружения, приведена в порядок акватория морского порта и выполнены гигантские объемы работ по дноуглублению. В опытную эксплуатацию переданы объекты систем обеспечения безопасности мореплавания: контрольно-корректирующая станция, береговая радиостанция НАВТЕКС, система управления движением судов, радиостанции Глобальной морской системы связи.

Комплексным планом предусмотрен ряд крупных портовых проектов, реализуемых в акватории Севморпути, в том числе строительство терминала сжиженного природного газа и стабильного газового конденсата «Утренний» (удаленный терминал морского порта Сабетта), а также реконструкция морского канала в Обской губе.

Только что стало известно о поручении президента России предусмотреть в бюджете 2021–2022 гг. средства на финансирование этого проекта. Государство подтверждает свою нацеленность на приоритетное развитие Арктического бассейна и акватории Севморпути. Очевидно, что в дальнейшем прирост портовых мощностей Арктической зоны будет осуществляться в основном за счет строительства новых удаленных терминалов (в том числе расположенных в акватории Севморпути) и перегрузочных комплексов существующих морских портов, таких как Сабетта.

Отметим важность эффективного навигационно-гидрографи­ческого обеспечения в акватории Северного морского пути, которое до сих пор осуществляло подведомственное Росморречфлоту ФГУП «Гидрографическое предприятие», для которого с 2010-го агентству ежегодно выделялись бюджетные средства на проведение комплексных гидрографических исследований акватории Севморпути. В 2004–2018 гг. на объектах средств навигационного оборудования установлено и введено в действие 280 комплектов автономных источников питания на основе светодиодных технологий, солнечных панелей и ветрогенераторов, из них в 2018 году – три комплекта.

Также в прошлом году в акватории Севморпути ФГУП выполнило обслуживание 287 объектов средств навигационного оборудования.  Всего за 2010–2018 гг. флотом гидрографического предприятия с использованием современных промерных комплексов выполнена площадная съемка рельефа дна в объеме более 284 тыс. приведенных километров. Только в 2018 году проведена площадная съемка рельефа дна в проливе Санникова на лимитирую
щих участках в объеме 31769,7 км, а также на лимитирующих участках Енисейского залива и реки Колымы с морским режимом судоходства в объеме 2679 км, в Беринговом проливе – 2328 приведенных километров (всего по году – 36 913 км).

К сожалению, в минувшем году Минфином было сокращено дополнительное финансирование мероприятий Комплексного плана по навигационно-гидрографическому обеспечению судоходства в 2019 и 2020 гг. (по 828,7 млн руб. ежегодно), что позволит в 2019-м обеспечить работу не более одного судна флота ФГУП в западном секторе Арктики со снижением объема съемки рельефа дна и годовой загруженности предприятия до 17%.

В настоящее время, в соответствии с уже упомянутым федеральным законом, идет передача данного ФГУП под юрисдикцию «Росатома». Там, как ожидается, предприятие ждет существенное изменение профиля деятельности, объема полномочий, но, будем надеяться, также и существенное увеличение бюджетного финансирования на жизненно важную для развития Российской Арктики цель навигационно-гидрографического обеспечения в акватории Севморпути.


Речные перипетии

– Что предпринимается для развития перевозок по внутренним водным путям?

– В этом сегменте исторически сложилась более сложная ситуация. За последние 20 лет речной транспорт значительно сдал свои позиции. Это обусловлено целым рядом причин, среди которых – мировые экономические кризисы, переключение наливных грузов на трубопроводы и некоторых номенклатур – на автомобильный и железнодорожный транспорт (при развитии их инфраструктуры вдоль направлений судоходных путей). Сыграла свою роль потеря судоходными компаниями традиционных экономических связей, а также изменения в структуре грузопотоков, хроническое недофинансирование отрасли в 1990-е гг., что привело к невыполнению необходимого объема работ по дноуглублению, сокращению и старению речфлота (его средний возраст в 2018 г. составил 33,3 года).

С учетом необходимости создания эффективной транспортной системы с участием внутреннего водного транспорта, который является безальтернативным видом сообщения в отдельных районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, была разработана стратегия развития внутреннего водного транспорта России до 2030 года. В ней определены основные направления развития водных путей, сформированы задачи, решение которых должно вывести отрасль на более высокий уровень конкурентоспособности и сбалансировать перевозки в рамках российской транспортной системы.

Проблемы, связанные со снижением конкурентоспособности внутреннего водного транспорта, и возможности его развития обсуждались на многих дискуссионных площадках и на правительственном уровне. Поднять весь комплекс накопленных за долгие годы проблем удалось на заседании президиума Госсовета, состоявшемся под председательством президента РФ Владимира Путина в августе 2016 года. На нем были поставлены вопросы, которые определили дальнейшее развитие внутреннего водного транспорта. Речь шла об инструментах достижения баланса между различными видами транспорта и основных направлениях государственной поддержки. Самое главное, на развитие внутренних водных путей стали смотреть в разрезе потребностей субъектов РФ. С тех пор удалось принять решения по первоочередным вопросам, благодаря которым позиции речников заметно укрепились.

И сейчас приоритет отдан тем же направлениям работы.
В частности, это устранение ограничений плавания и увеличение пропускной способности Единой глубоководной системы (ЕГС) европейской части России. Это строительство Нижегородского низконапорного гидроузла на Волге в районе Городца и Багаевского гидроузла на Дону – сдача этих объектов позволит к 2021 году сократить транспортные ограничения на ЕГС на участках общей протяженностью 3,3 тыс. км. В настоящее время проекты реализуются в рамках государственной программы развития транспортной системы с включением их в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года.

Кроме уже упомянутых двух крупнейших инфраструктурных проектов (Багаевского и Нижегородского гидроузлов), продолжится выполнение комплексной реконструкции судоходных гидротехнических сооружений, качественное улучшение параметров путей за счет повышения категории последних, увеличения недостаточных сейчас габаритов водных дорог, а также строительство более 100 судов технического флота.

– Как планируется улучшить состояние инфраструктуры внут­ренних водных путей?

– Одна из приоритетных задач – улучшение качественных характеристик ВВП. Ее решение возможно благодаря переходу на полное финансирование внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений по нормативам, утвержденным правительством России. С 2016 года законодательно установлено право субъектов РФ участвовать в финансировании содержания ВВП федерального значения, а также давать предложения по включению отдельных участков водных объектов в перечень ВВП регионального значения и обеспечивать их финансирование самостоятельно. Подобный подход позволил расширить географию речных перевозок.

Важно создавать на базе речных портов транспортно-экс­педиторские мультимодальные логистические комплексы. Для этого необходимо совершенствовать механизмы управления имуществом в речных портах. Сейчас подавляющее большинст­во портовых гидротехнических сооружений, перегрузочных комплексов, причалов, служебных зданий и иного имущества находится в федеральной собственности. По сути, у нас не было инструментов привлечения эффективных балансодержателей. Нередко они имелись, но не могли участвовать в обеспечении транспортного процесса. И финансирования через федеральные адресные инвестиционные программы капитального ремонта объектов также не было предусмотрено. Как следствие – длительное время их финансирование не осуществлялось в должном объеме, что привело к деградации причальной инфраструктуры.

Росморречфлот в рамках своей компетенции совместно с Рос­имуществом и регионами занимается упорядочением имущественного комплекса в речных портах с учетом ускоренного порядка передачи их из казенной собственности на баланс субъектов РФ и муниципальных образований для вовлечения причальных сооружений в хозяйственный оборот. Разработанные проекты федерального закона «О внесении изменений в Кодекс внутреннего водного транспорта РФ и ФЗ «О приватизации государственного и муниципального имущества» и постановления правительства РФ «Об утверждении критериев отнесения имущества речного порта к объектам, находящимся в неудовлетворительном состоянии и (или) невостребованным в качестве объектов внутреннего водного транспорта» преду­сматривают введение дополнительных правовых механизмов, направленных на ускорение перехода права собственности на объекты речных портов, принадлежащих федеральной казне, эффективным собственникам, которые способны обеспечить их восстановление и надлежащее содержание.

Все это позволит привлекать и частных инвесторов. Проекты проходят процедуры согласования. По ним есть замечания, что требует доработки документов. Движение в этом направлении уже приносит свои результаты. Наконец начала развиваться береговая инфраструктура. Пока – пассажирская. В частности, в Ленинградской области за счет средств инвесторов были построены и введены в эксплуатацию пассажирские причалы «Орешек» и «Свирьстрой», а в Ивановской области – причал в Кинешме.


Груз на борту – волна за кормой

– А что требуется для стимулирования обновления речного флота?

– Для обновления как грузового, так и пассажирского флота оказывается государственная поддержка – с учетом значительной капиталоемкости флота и сезонного характера его эксплуатации. Принятые законодательством меры позволяют не только снизить финансовую нагрузку на судоходные компании, повысить их заинтересованность, но и обеспечить загрузку судостроительных мощностей России. Обновлению флота способствуют федеральный закон № 305, благодаря которому судостроение и судоходство получают господдержку, а также постановление правительства РФ № 383, которым предусмот­рено предоставление субсидий отечественным транспортным компаниям и пароходствам на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях.

Постановлением правительства РФ № 502 от 27 апреля 2017 года утверждены правила предоставления субсидий из федерального бюджета российским организациям на возмещение части затрат на приобретение (строительство) новых гражданских судов взамен сданных на утилизацию. По государственной программе РФ «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013–2030 гг.» предусматриваются субсидии транспортным компаниям и пароходствам на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, на приобретение (строительство) новых гражданских судов, сданных в утилизацию, и на уплату лизинговых платежей.

– Как можно охарактеризовать навигацию-2018?

– В прошлом году она прошла в непростых, хотя и не самых экстремальных условиях. Исходя из объемов финансирования на содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений, качественный состав и параметры судовых ходов, сроки действия средств навигационной обстановки и пропуска судов через шлюзы были установлены на уровне 2017 года. Это позволило обеспечить протяженность судовых ходов с гарантированными габаритами почти в 50 тыс. км. Протяженность судовых ходов с круглосуточным движением судов составила 38,3 тыс. км. Объем грузоперевозок уменьшился на 1,5% по сравнению с 2017 годом. В основном – на экспортных направлениях (-7,3%). При этом по внутренним перевозкам был зафиксирован рост на 4,5%.

На итоговые показатели навигации сначала повлияла задержка очищения внутренних водных путей ото льда в Цимлянском водохранилище, а также на отдельных участках Беломорско-Онежского, Волго-Балтийского, Печорского, Северо-Двин­ского, Московского, Волжского, Камского, Обского и Обь-Иртышского, Ленского бассейнов. Затем возникли сложности из-за снижения уровня воды ниже проектных уровней в восьми бассейнах. Из-за этого ограничения по осадке судов были введены на 4150 км водных путей. А в завершающий период навигации начался ранний ледостав на Верхней Волге в Волжском бассейне, на отдельных участках Северо-Двинского, Енисейского и Обь-Иртышского бассейнов, что также снизило эффективность использования флота.

– Каким был объем дноуглубительных работ?

– Выполненные в прошлом году объемы путевых работ на вод­ных артериях страны позволили обеспечить установленные гарантированные габариты судовых ходов на протяжении всего периода навигации и безопасность судоходства. В 2018-м, в рамках выполнения госзадания, объем дноуглубления составил 22,8 куб. м. По плану на 2019 год этот показатель должен быть около 24 млн куб. м.

Объемы траления судовых ходов составили 3,8 млн кв. км. Выправительные работы проводились на отдельных участках внутренних водных путей в Волго-Балтийском, Камском, Енисейском, Ленском бассейнах.

Важно отметить: несмотря на снижение объемов финансирования на содержание инфраструктуры внутренних водных путей по сравнению с 2017 годом, нам удалось сохранить и обес­печить целевые параметры. Среднее расстояние перевозки во внутреннем сообщении осталось на уровне предыдущего года –
около 570 км. В международном сообщении среднее расстояние составило 1100 км.

Фактические параметры водных путей позволили в целом обес­печить необходимые условия для перевозки грузов и пассажиров, за исключением участков, на которых негативное влияние оказало мелководье.

Также необходимо отметить, что для работы на внут­ренних водных путях в 2018 году было введено в эксп­луатацию 56 судов различного назначения, в том числе землесос «Владимир Панченко» с технической производительностью 1000 м3/ч для работы на баровых участках арктических рек Ленского бассейна.

– Тем не менее судовладельцы сетовали, что из-за малой водности некоторые грузы сбежали на автомобильный и железнодорожный транспорт. На Ваш взгляд, можно ли вернуть на реку традиционные грузы?

– Уход части грузов с реки на другие виды транспорта не обусловлен маловодностью. Проблема эта достаточно стара, и справедливое долговременное ее решение, как мы надеемся, непосредственно связано с ожидаемым завершением разработки так называемого транспортно-экономического баланса. Ядром концепции должны стать четко просчитанные критерии эффективности перевозок, сегментированные по типам грузов, видам транспорта, расстоянию доставки. И все это с учетом стоимости содержания соответствующей инфраструктуры и степени причиняемого экологического ущерба. Мы, разумеется, отдаем себе отчет, что для переключения грузопотоков на реки необходимо развитие инфраструктуры (обновление транспортного флота, качественные внутренние водные пути, создание транспортно-логистических цент­ров, причальных сооружений и перегрузочных мощностей), а также совершенствование тарифной политики.

И примеры успешного взаимодействия с регионами, позволяющего перенаправлять грузопотоки на внутренний водный транспорт и делать их привлекательнее для местной экономики региона в части снижения нагрузок на автодороги, уже есть. Так, в соответствии с соглашениями активно развивается сотрудничество с Алтайским краем, Республикой Тыва и при их софинансировании содержания внутренних водных путей. Росморречфлотом обеспечивались необходимые судоходные условия сверх установленных параметров для обеспечения перевозок с Бийского комбината. Кстати, ожидалось, что часть грузов после введения системы «Платон» на автодорогах переключится на другие виды транспорта. Однако заметного положительного эффекта от этого на водном транспорте пока не ощутили. Тем не менее мы надеемся достичь баланса распределения грузопотоков в рамках российской транспортной системы.


[~DETAIL_TEXT] =>

Догнать и перегнать!

– Юрий Александрович, в 2018 году по объемам грузоперевалки российские морские порты вновь показали высокий результат. Успевают ли они наращивать производственные мощности пропорционально динамике грузопотоков?

– Грузооборот морских портов России, пожалуй, единственный макроэкономический показатель, который пребывает в зеленой зоне вот уже четверть века. Напомню, что в прошлом году грузоперевалка выросла более чем на 3,8% и составила 816,5 млн т, что почти в 8 раз превышает показатели кризисного для наших портовиков 1994 года и более чем вдвое – объем перевалки грузов всеми морскими портами СССР в 1990-м. Такой результат, наверное, можно объяснить совпадением интересов и объединением усилий и ресурсов государства и бизнеса по развитию этого сегмента экономики и одной из важнейших систем транспортного комплекса.

В теме о темпах наращивания портовых мощностей много нюансов. Пока к этому показателю у нас особых претензий нет. Сегодня загрузка морских портов страны составляет порядка 78%, то есть свободных мощностей хватает. Необходимо использовать имеющиеся ресурсы эффективно. По прогнозам, к 2022 году загрузка мощностей может возрасти до 82–84%. При этом будут введены в строй новые терминалы. И этот показатель учитывает тот потолок, который поднимется благодаря появлению дополнительных портовых комплексов. То есть и тогда резерв будет. Другое дело, что по ряду направлений мы ощущаем дефицит специализированных мощностей. Так, в течение последних 2–3 лет нехватка специализированных портовых мощностей наблюдается по перевалке зерновых грузов, минудобрений и руды.

В целом морские порты России сегодня располагают мощностями, превышающими 1 млрд т.
В минувшем году благодаря реализации инфраструктурных проектов был обеспечен их прирост еще на 36,3 млн т. Также стоит отметить, что в ряде случаев ощущается не столько дефицит портовых мощностей, сколько недостаток провозной способности участков железных дорог, которые ведут к морским терминалам. Это серьезный сдерживающий грузо­потоки фактор, о котором нам регулярно напоминают грузовладельцы, формирующие основные объемы перевалки в портах. При этом мы знаем, что в РЖД активно работают над расшивкой данной проблемы, и в рабочем порядке плотно взаимодействуем с партнерами и по этому вопросу.

– Как развивались морские порты в прошлом году, какие проекты следует отметить?

– Завершены работы по II этапу строительства портового оградительного сооружения акватории Южного района МТП Усть-Луга. Началось строительство международного морского терминала для приема круизных и грузопассажирских судов в городе Пионерском. Выполнены работы по техническому перевооружению целого ряда систем управления движением судов (СУДС), которые являются важнейшим звеном для обеспечения безопасности мореплавания в портовых акваториях. Модернизированы СУДС портов Керчь и Сочи, объекты глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ) Севастополя, а также региональной СУДС Финского залива (II этап). Окончена реконструкция береговой радиостанции НАВТЕКС (передает навигационные и метеорологические предупреждения) порта Холмск. В целях формирования инфраструктурных условий для ускоренного развития Дальнего Востока идет работа и в ряде других морских портов.

– Достаточно ли средств, на Ваш взгляд, государство вкладывает в развитие портовой инфраструктуры для успешной конкуренции с другими странами, в частности, на Балтике?

– Это тот случай, когда сама жизнь – лучший критерий эффективности и конкурентоспособности. Напомню только, что государство непосредственно в портовую инфраструктуру инвестирует выборочно. Как правило, и в этом направлении виден обнадеживающий рост. Морские портовые проекты – сегмент активного инвестиционного интереса со стороны бизнеса, и они в большинстве случаев реализуются на внебюджетные средства, привлеченные частными инвесторами, или в формате государственно-частного партнерства.

А насчет степени эффективности этих вложений – в последние годы российские грузы довольно интенсивно переориентируются на отечественные морские порты и уходят из портов сопредельных государств. Если еще в 2012 году доля перевалки российских грузов в иностранных портах достигала 17%, то в 2018-м она сократилась до 5,9%. По-моему, такой результат сам по себе достаточно красноречив.

– Что делается для развития инфраструктуры Севморпути?

– Стоит напомнить, что в соответствии с майским указом президента России грузопоток по Севморпути должен быть увеличен к 2024 году до 80 млн т.
Соответственно утвержден комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года. В решение задачи наращивания грузопотока по трассе вовлечены федеральные проекты «Северный морской путь» и «Морские порты России» Как составляющие комп­лексного плана развития, в профильной части они нацелены на увеличение мощности морских портов Арктического бассейна, строительство ледоколов и обеспечивающего флота. Основными ответственными исполнителями выступают ГК «Росатом» и Минтранс России. При этом в соответствии с ФЗ № 525 от 27.12.2018 г. идет перераспределение ряда полномочий в сфере функционирования СМП с переходом к «Росатому» ответственности за развитие инфраструктуры Севморпути и морских портов, расположенных в его акватории.

По итогам работы за 2018 год грузооборот морских портов Арктического бассейна по сравнению с 2017-м увеличился на 26,4%, до 92,7 млн т. Анализ грузооборота по направлениям показывает, что основная доля перегрузки приходится на экспорт – 88,7%, импорт составил 8,5%, каботаж и транзит – лишь 1,8 и 1% соответственно. Из указанного объема морскими портами, расположенными в акватории Севморпути, прошло около 20 млн т.

На данный момент самым масштабным по объемам работ и финансирования в Арктике и не имеющим аналогов в мировой практике является строительство терминала АО «Ямал СПГ» (дочерняя компания ПАО «Новатэк») совместно с ФГУП «Росморпорт» в морском порту Сабетта. Проект реализуется с 2012 года и уже стал мощным драйвером развития транспортных проектов на Севморпути и в прилегающих частях Арктического бассейна.   

Общий объем финансирования составляет более 105 млрд руб. и осуществляется как из федерального бюджета, так и за счет средств инвестора. На бюджетные деньги там были построены морской и подходной каналы общей длиной 54,5 км, северо-западное и глубоководная часть юго-восточного ледозащитного сооружения, приведена в порядок акватория морского порта и выполнены гигантские объемы работ по дноуглублению. В опытную эксплуатацию переданы объекты систем обеспечения безопасности мореплавания: контрольно-корректирующая станция, береговая радиостанция НАВТЕКС, система управления движением судов, радиостанции Глобальной морской системы связи.

Комплексным планом предусмотрен ряд крупных портовых проектов, реализуемых в акватории Севморпути, в том числе строительство терминала сжиженного природного газа и стабильного газового конденсата «Утренний» (удаленный терминал морского порта Сабетта), а также реконструкция морского канала в Обской губе.

Только что стало известно о поручении президента России предусмотреть в бюджете 2021–2022 гг. средства на финансирование этого проекта. Государство подтверждает свою нацеленность на приоритетное развитие Арктического бассейна и акватории Севморпути. Очевидно, что в дальнейшем прирост портовых мощностей Арктической зоны будет осуществляться в основном за счет строительства новых удаленных терминалов (в том числе расположенных в акватории Севморпути) и перегрузочных комплексов существующих морских портов, таких как Сабетта.

Отметим важность эффективного навигационно-гидрографи­ческого обеспечения в акватории Северного морского пути, которое до сих пор осуществляло подведомственное Росморречфлоту ФГУП «Гидрографическое предприятие», для которого с 2010-го агентству ежегодно выделялись бюджетные средства на проведение комплексных гидрографических исследований акватории Севморпути. В 2004–2018 гг. на объектах средств навигационного оборудования установлено и введено в действие 280 комплектов автономных источников питания на основе светодиодных технологий, солнечных панелей и ветрогенераторов, из них в 2018 году – три комплекта.

Также в прошлом году в акватории Севморпути ФГУП выполнило обслуживание 287 объектов средств навигационного оборудования.  Всего за 2010–2018 гг. флотом гидрографического предприятия с использованием современных промерных комплексов выполнена площадная съемка рельефа дна в объеме более 284 тыс. приведенных километров. Только в 2018 году проведена площадная съемка рельефа дна в проливе Санникова на лимитирую
щих участках в объеме 31769,7 км, а также на лимитирующих участках Енисейского залива и реки Колымы с морским режимом судоходства в объеме 2679 км, в Беринговом проливе – 2328 приведенных километров (всего по году – 36 913 км).

К сожалению, в минувшем году Минфином было сокращено дополнительное финансирование мероприятий Комплексного плана по навигационно-гидрографическому обеспечению судоходства в 2019 и 2020 гг. (по 828,7 млн руб. ежегодно), что позволит в 2019-м обеспечить работу не более одного судна флота ФГУП в западном секторе Арктики со снижением объема съемки рельефа дна и годовой загруженности предприятия до 17%.

В настоящее время, в соответствии с уже упомянутым федеральным законом, идет передача данного ФГУП под юрисдикцию «Росатома». Там, как ожидается, предприятие ждет существенное изменение профиля деятельности, объема полномочий, но, будем надеяться, также и существенное увеличение бюджетного финансирования на жизненно важную для развития Российской Арктики цель навигационно-гидрографического обеспечения в акватории Севморпути.


Речные перипетии

– Что предпринимается для развития перевозок по внутренним водным путям?

– В этом сегменте исторически сложилась более сложная ситуация. За последние 20 лет речной транспорт значительно сдал свои позиции. Это обусловлено целым рядом причин, среди которых – мировые экономические кризисы, переключение наливных грузов на трубопроводы и некоторых номенклатур – на автомобильный и железнодорожный транспорт (при развитии их инфраструктуры вдоль направлений судоходных путей). Сыграла свою роль потеря судоходными компаниями традиционных экономических связей, а также изменения в структуре грузопотоков, хроническое недофинансирование отрасли в 1990-е гг., что привело к невыполнению необходимого объема работ по дноуглублению, сокращению и старению речфлота (его средний возраст в 2018 г. составил 33,3 года).

С учетом необходимости создания эффективной транспортной системы с участием внутреннего водного транспорта, который является безальтернативным видом сообщения в отдельных районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, была разработана стратегия развития внутреннего водного транспорта России до 2030 года. В ней определены основные направления развития водных путей, сформированы задачи, решение которых должно вывести отрасль на более высокий уровень конкурентоспособности и сбалансировать перевозки в рамках российской транспортной системы.

Проблемы, связанные со снижением конкурентоспособности внутреннего водного транспорта, и возможности его развития обсуждались на многих дискуссионных площадках и на правительственном уровне. Поднять весь комплекс накопленных за долгие годы проблем удалось на заседании президиума Госсовета, состоявшемся под председательством президента РФ Владимира Путина в августе 2016 года. На нем были поставлены вопросы, которые определили дальнейшее развитие внутреннего водного транспорта. Речь шла об инструментах достижения баланса между различными видами транспорта и основных направлениях государственной поддержки. Самое главное, на развитие внутренних водных путей стали смотреть в разрезе потребностей субъектов РФ. С тех пор удалось принять решения по первоочередным вопросам, благодаря которым позиции речников заметно укрепились.

И сейчас приоритет отдан тем же направлениям работы.
В частности, это устранение ограничений плавания и увеличение пропускной способности Единой глубоководной системы (ЕГС) европейской части России. Это строительство Нижегородского низконапорного гидроузла на Волге в районе Городца и Багаевского гидроузла на Дону – сдача этих объектов позволит к 2021 году сократить транспортные ограничения на ЕГС на участках общей протяженностью 3,3 тыс. км. В настоящее время проекты реализуются в рамках государственной программы развития транспортной системы с включением их в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года.

Кроме уже упомянутых двух крупнейших инфраструктурных проектов (Багаевского и Нижегородского гидроузлов), продолжится выполнение комплексной реконструкции судоходных гидротехнических сооружений, качественное улучшение параметров путей за счет повышения категории последних, увеличения недостаточных сейчас габаритов водных дорог, а также строительство более 100 судов технического флота.

– Как планируется улучшить состояние инфраструктуры внут­ренних водных путей?

– Одна из приоритетных задач – улучшение качественных характеристик ВВП. Ее решение возможно благодаря переходу на полное финансирование внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений по нормативам, утвержденным правительством России. С 2016 года законодательно установлено право субъектов РФ участвовать в финансировании содержания ВВП федерального значения, а также давать предложения по включению отдельных участков водных объектов в перечень ВВП регионального значения и обеспечивать их финансирование самостоятельно. Подобный подход позволил расширить географию речных перевозок.

Важно создавать на базе речных портов транспортно-экс­педиторские мультимодальные логистические комплексы. Для этого необходимо совершенствовать механизмы управления имуществом в речных портах. Сейчас подавляющее большинст­во портовых гидротехнических сооружений, перегрузочных комплексов, причалов, служебных зданий и иного имущества находится в федеральной собственности. По сути, у нас не было инструментов привлечения эффективных балансодержателей. Нередко они имелись, но не могли участвовать в обеспечении транспортного процесса. И финансирования через федеральные адресные инвестиционные программы капитального ремонта объектов также не было предусмотрено. Как следствие – длительное время их финансирование не осуществлялось в должном объеме, что привело к деградации причальной инфраструктуры.

Росморречфлот в рамках своей компетенции совместно с Рос­имуществом и регионами занимается упорядочением имущественного комплекса в речных портах с учетом ускоренного порядка передачи их из казенной собственности на баланс субъектов РФ и муниципальных образований для вовлечения причальных сооружений в хозяйственный оборот. Разработанные проекты федерального закона «О внесении изменений в Кодекс внутреннего водного транспорта РФ и ФЗ «О приватизации государственного и муниципального имущества» и постановления правительства РФ «Об утверждении критериев отнесения имущества речного порта к объектам, находящимся в неудовлетворительном состоянии и (или) невостребованным в качестве объектов внутреннего водного транспорта» преду­сматривают введение дополнительных правовых механизмов, направленных на ускорение перехода права собственности на объекты речных портов, принадлежащих федеральной казне, эффективным собственникам, которые способны обеспечить их восстановление и надлежащее содержание.

Все это позволит привлекать и частных инвесторов. Проекты проходят процедуры согласования. По ним есть замечания, что требует доработки документов. Движение в этом направлении уже приносит свои результаты. Наконец начала развиваться береговая инфраструктура. Пока – пассажирская. В частности, в Ленинградской области за счет средств инвесторов были построены и введены в эксплуатацию пассажирские причалы «Орешек» и «Свирьстрой», а в Ивановской области – причал в Кинешме.


Груз на борту – волна за кормой

– А что требуется для стимулирования обновления речного флота?

– Для обновления как грузового, так и пассажирского флота оказывается государственная поддержка – с учетом значительной капиталоемкости флота и сезонного характера его эксплуатации. Принятые законодательством меры позволяют не только снизить финансовую нагрузку на судоходные компании, повысить их заинтересованность, но и обеспечить загрузку судостроительных мощностей России. Обновлению флота способствуют федеральный закон № 305, благодаря которому судостроение и судоходство получают господдержку, а также постановление правительства РФ № 383, которым предусмот­рено предоставление субсидий отечественным транспортным компаниям и пароходствам на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях.

Постановлением правительства РФ № 502 от 27 апреля 2017 года утверждены правила предоставления субсидий из федерального бюджета российским организациям на возмещение части затрат на приобретение (строительство) новых гражданских судов взамен сданных на утилизацию. По государственной программе РФ «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013–2030 гг.» предусматриваются субсидии транспортным компаниям и пароходствам на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, на приобретение (строительство) новых гражданских судов, сданных в утилизацию, и на уплату лизинговых платежей.

– Как можно охарактеризовать навигацию-2018?

– В прошлом году она прошла в непростых, хотя и не самых экстремальных условиях. Исходя из объемов финансирования на содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений, качественный состав и параметры судовых ходов, сроки действия средств навигационной обстановки и пропуска судов через шлюзы были установлены на уровне 2017 года. Это позволило обеспечить протяженность судовых ходов с гарантированными габаритами почти в 50 тыс. км. Протяженность судовых ходов с круглосуточным движением судов составила 38,3 тыс. км. Объем грузоперевозок уменьшился на 1,5% по сравнению с 2017 годом. В основном – на экспортных направлениях (-7,3%). При этом по внутренним перевозкам был зафиксирован рост на 4,5%.

На итоговые показатели навигации сначала повлияла задержка очищения внутренних водных путей ото льда в Цимлянском водохранилище, а также на отдельных участках Беломорско-Онежского, Волго-Балтийского, Печорского, Северо-Двин­ского, Московского, Волжского, Камского, Обского и Обь-Иртышского, Ленского бассейнов. Затем возникли сложности из-за снижения уровня воды ниже проектных уровней в восьми бассейнах. Из-за этого ограничения по осадке судов были введены на 4150 км водных путей. А в завершающий период навигации начался ранний ледостав на Верхней Волге в Волжском бассейне, на отдельных участках Северо-Двинского, Енисейского и Обь-Иртышского бассейнов, что также снизило эффективность использования флота.

– Каким был объем дноуглубительных работ?

– Выполненные в прошлом году объемы путевых работ на вод­ных артериях страны позволили обеспечить установленные гарантированные габариты судовых ходов на протяжении всего периода навигации и безопасность судоходства. В 2018-м, в рамках выполнения госзадания, объем дноуглубления составил 22,8 куб. м. По плану на 2019 год этот показатель должен быть около 24 млн куб. м.

Объемы траления судовых ходов составили 3,8 млн кв. км. Выправительные работы проводились на отдельных участках внутренних водных путей в Волго-Балтийском, Камском, Енисейском, Ленском бассейнах.

Важно отметить: несмотря на снижение объемов финансирования на содержание инфраструктуры внутренних водных путей по сравнению с 2017 годом, нам удалось сохранить и обес­печить целевые параметры. Среднее расстояние перевозки во внутреннем сообщении осталось на уровне предыдущего года –
около 570 км. В международном сообщении среднее расстояние составило 1100 км.

Фактические параметры водных путей позволили в целом обес­печить необходимые условия для перевозки грузов и пассажиров, за исключением участков, на которых негативное влияние оказало мелководье.

Также необходимо отметить, что для работы на внут­ренних водных путях в 2018 году было введено в эксп­луатацию 56 судов различного назначения, в том числе землесос «Владимир Панченко» с технической производительностью 1000 м3/ч для работы на баровых участках арктических рек Ленского бассейна.

– Тем не менее судовладельцы сетовали, что из-за малой водности некоторые грузы сбежали на автомобильный и железнодорожный транспорт. На Ваш взгляд, можно ли вернуть на реку традиционные грузы?

– Уход части грузов с реки на другие виды транспорта не обусловлен маловодностью. Проблема эта достаточно стара, и справедливое долговременное ее решение, как мы надеемся, непосредственно связано с ожидаемым завершением разработки так называемого транспортно-экономического баланса. Ядром концепции должны стать четко просчитанные критерии эффективности перевозок, сегментированные по типам грузов, видам транспорта, расстоянию доставки. И все это с учетом стоимости содержания соответствующей инфраструктуры и степени причиняемого экологического ущерба. Мы, разумеется, отдаем себе отчет, что для переключения грузопотоков на реки необходимо развитие инфраструктуры (обновление транспортного флота, качественные внутренние водные пути, создание транспортно-логистических цент­ров, причальных сооружений и перегрузочных мощностей), а также совершенствование тарифной политики.

И примеры успешного взаимодействия с регионами, позволяющего перенаправлять грузопотоки на внутренний водный транспорт и делать их привлекательнее для местной экономики региона в части снижения нагрузок на автодороги, уже есть. Так, в соответствии с соглашениями активно развивается сотрудничество с Алтайским краем, Республикой Тыва и при их софинансировании содержания внутренних водных путей. Росморречфлотом обеспечивались необходимые судоходные условия сверх установленных параметров для обеспечения перевозок с Бийского комбината. Кстати, ожидалось, что часть грузов после введения системы «Платон» на автодорогах переключится на другие виды транспорта. Однако заметного положительного эффекта от этого на водном транспорте пока не ощутили. Тем не менее мы надеемся достичь баланса распределения грузопотоков в рамках российской транспортной системы.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Какие условия созданы в России для развития морских портов и почему судам сложно конкурировать с другими видами транспорта? эти и другие актуальные вопросы
мы задали заместителю министра транспорта РФ – руководителю Федерального агентства морского и речного транспорта Юрию Цветкову. [~PREVIEW_TEXT] => Какие условия созданы в России для развития морских портов и почему судам сложно конкурировать с другими видами транспорта? эти и другие актуальные вопросы мы задали заместителю министра транспорта РФ – руководителю Федерального агентства морского и речного транспорта Юрию Цветкову. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1958351 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-04-08 15:39:52.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 1596 [WIDTH] => 1206 [FILE_SIZE] => 2268985 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c51 [FILE_NAME] => 3.jpg [ORIGINAL_NAME] => 3.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => bcaa8f77b6f5b690c028380b28c78df5 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/c51/3.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c51/3.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c51/3.jpg [ALT] => Четверть века в зеленой зоне [TITLE] => Четверть века в зеленой зоне ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1958351 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => chetvert-veka-v-zelenoy-zone [~CODE] => chetvert-veka-v-zelenoy-zone [EXTERNAL_ID] => 370824 [~EXTERNAL_ID] => 370824 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовал Андрей Лазарев [PROPERTY_VALUE_ID] => 370824:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовал Андрей Лазарев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370824:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 370810 [PROPERTY_VALUE_ID] => 370824:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 370810 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370824:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370824:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370824:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370824:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Четверть века в зеленой зоне [SECTION_META_KEYWORDS] => четверть века в зеленой зоне [SECTION_META_DESCRIPTION] => Какие условия созданы в России для развития морских портов и почему судам сложно конкурировать с другими видами транспорта? эти и другие актуальные вопросы мы задали заместителю министра транспорта РФ – руководителю Федерального агентства морского и речного транспорта Юрию Цветкову. [ELEMENT_META_TITLE] => Четверть века в зеленой зоне [ELEMENT_META_KEYWORDS] => четверть века в зеленой зоне [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Какие условия созданы в России для развития морских портов и почему судам сложно конкурировать с другими видами транспорта? эти и другие актуальные вопросы мы задали заместителю министра транспорта РФ – руководителю Федерального агентства морского и речного транспорта Юрию Цветкову. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Четверть века в зеленой зоне [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Четверть века в зеленой зоне [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Четверть века в зеленой зоне [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Четверть века в зеленой зоне [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Четверть века в зеленой зоне [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Четверть века в зеленой зоне [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Четверть века в зеленой зоне [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Четверть века в зеленой зоне ) )

									Array
(
    [ID] => 370824
    [~ID] => 370824
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
    [NAME] => Четверть века в зеленой зоне
    [~NAME] => Четверть века в зеленой зоне
    [ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 15:34:18
    [~ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 15:34:18
    [TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 15:39:52
    [~TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 15:39:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/chetvert-veka-v-zelenoy-zone/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/chetvert-veka-v-zelenoy-zone/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Догнать и перегнать!

– Юрий Александрович, в 2018 году по объемам грузоперевалки российские морские порты вновь показали высокий результат. Успевают ли они наращивать производственные мощности пропорционально динамике грузопотоков?

– Грузооборот морских портов России, пожалуй, единственный макроэкономический показатель, который пребывает в зеленой зоне вот уже четверть века. Напомню, что в прошлом году грузоперевалка выросла более чем на 3,8% и составила 816,5 млн т, что почти в 8 раз превышает показатели кризисного для наших портовиков 1994 года и более чем вдвое – объем перевалки грузов всеми морскими портами СССР в 1990-м. Такой результат, наверное, можно объяснить совпадением интересов и объединением усилий и ресурсов государства и бизнеса по развитию этого сегмента экономики и одной из важнейших систем транспортного комплекса.

В теме о темпах наращивания портовых мощностей много нюансов. Пока к этому показателю у нас особых претензий нет. Сегодня загрузка морских портов страны составляет порядка 78%, то есть свободных мощностей хватает. Необходимо использовать имеющиеся ресурсы эффективно. По прогнозам, к 2022 году загрузка мощностей может возрасти до 82–84%. При этом будут введены в строй новые терминалы. И этот показатель учитывает тот потолок, который поднимется благодаря появлению дополнительных портовых комплексов. То есть и тогда резерв будет. Другое дело, что по ряду направлений мы ощущаем дефицит специализированных мощностей. Так, в течение последних 2–3 лет нехватка специализированных портовых мощностей наблюдается по перевалке зерновых грузов, минудобрений и руды.

В целом морские порты России сегодня располагают мощностями, превышающими 1 млрд т.
В минувшем году благодаря реализации инфраструктурных проектов был обеспечен их прирост еще на 36,3 млн т. Также стоит отметить, что в ряде случаев ощущается не столько дефицит портовых мощностей, сколько недостаток провозной способности участков железных дорог, которые ведут к морским терминалам. Это серьезный сдерживающий грузо­потоки фактор, о котором нам регулярно напоминают грузовладельцы, формирующие основные объемы перевалки в портах. При этом мы знаем, что в РЖД активно работают над расшивкой данной проблемы, и в рабочем порядке плотно взаимодействуем с партнерами и по этому вопросу.

– Как развивались морские порты в прошлом году, какие проекты следует отметить?

– Завершены работы по II этапу строительства портового оградительного сооружения акватории Южного района МТП Усть-Луга. Началось строительство международного морского терминала для приема круизных и грузопассажирских судов в городе Пионерском. Выполнены работы по техническому перевооружению целого ряда систем управления движением судов (СУДС), которые являются важнейшим звеном для обеспечения безопасности мореплавания в портовых акваториях. Модернизированы СУДС портов Керчь и Сочи, объекты глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ) Севастополя, а также региональной СУДС Финского залива (II этап). Окончена реконструкция береговой радиостанции НАВТЕКС (передает навигационные и метеорологические предупреждения) порта Холмск. В целях формирования инфраструктурных условий для ускоренного развития Дальнего Востока идет работа и в ряде других морских портов.

– Достаточно ли средств, на Ваш взгляд, государство вкладывает в развитие портовой инфраструктуры для успешной конкуренции с другими странами, в частности, на Балтике?

– Это тот случай, когда сама жизнь – лучший критерий эффективности и конкурентоспособности. Напомню только, что государство непосредственно в портовую инфраструктуру инвестирует выборочно. Как правило, и в этом направлении виден обнадеживающий рост. Морские портовые проекты – сегмент активного инвестиционного интереса со стороны бизнеса, и они в большинстве случаев реализуются на внебюджетные средства, привлеченные частными инвесторами, или в формате государственно-частного партнерства.

А насчет степени эффективности этих вложений – в последние годы российские грузы довольно интенсивно переориентируются на отечественные морские порты и уходят из портов сопредельных государств. Если еще в 2012 году доля перевалки российских грузов в иностранных портах достигала 17%, то в 2018-м она сократилась до 5,9%. По-моему, такой результат сам по себе достаточно красноречив.

– Что делается для развития инфраструктуры Севморпути?

– Стоит напомнить, что в соответствии с майским указом президента России грузопоток по Севморпути должен быть увеличен к 2024 году до 80 млн т.
Соответственно утвержден комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года. В решение задачи наращивания грузопотока по трассе вовлечены федеральные проекты «Северный морской путь» и «Морские порты России» Как составляющие комп­лексного плана развития, в профильной части они нацелены на увеличение мощности морских портов Арктического бассейна, строительство ледоколов и обеспечивающего флота. Основными ответственными исполнителями выступают ГК «Росатом» и Минтранс России. При этом в соответствии с ФЗ № 525 от 27.12.2018 г. идет перераспределение ряда полномочий в сфере функционирования СМП с переходом к «Росатому» ответственности за развитие инфраструктуры Севморпути и морских портов, расположенных в его акватории.

По итогам работы за 2018 год грузооборот морских портов Арктического бассейна по сравнению с 2017-м увеличился на 26,4%, до 92,7 млн т. Анализ грузооборота по направлениям показывает, что основная доля перегрузки приходится на экспорт – 88,7%, импорт составил 8,5%, каботаж и транзит – лишь 1,8 и 1% соответственно. Из указанного объема морскими портами, расположенными в акватории Севморпути, прошло около 20 млн т.

На данный момент самым масштабным по объемам работ и финансирования в Арктике и не имеющим аналогов в мировой практике является строительство терминала АО «Ямал СПГ» (дочерняя компания ПАО «Новатэк») совместно с ФГУП «Росморпорт» в морском порту Сабетта. Проект реализуется с 2012 года и уже стал мощным драйвером развития транспортных проектов на Севморпути и в прилегающих частях Арктического бассейна.   

Общий объем финансирования составляет более 105 млрд руб. и осуществляется как из федерального бюджета, так и за счет средств инвестора. На бюджетные деньги там были построены морской и подходной каналы общей длиной 54,5 км, северо-западное и глубоководная часть юго-восточного ледозащитного сооружения, приведена в порядок акватория морского порта и выполнены гигантские объемы работ по дноуглублению. В опытную эксплуатацию переданы объекты систем обеспечения безопасности мореплавания: контрольно-корректирующая станция, береговая радиостанция НАВТЕКС, система управления движением судов, радиостанции Глобальной морской системы связи.

Комплексным планом предусмотрен ряд крупных портовых проектов, реализуемых в акватории Севморпути, в том числе строительство терминала сжиженного природного газа и стабильного газового конденсата «Утренний» (удаленный терминал морского порта Сабетта), а также реконструкция морского канала в Обской губе.

Только что стало известно о поручении президента России предусмотреть в бюджете 2021–2022 гг. средства на финансирование этого проекта. Государство подтверждает свою нацеленность на приоритетное развитие Арктического бассейна и акватории Севморпути. Очевидно, что в дальнейшем прирост портовых мощностей Арктической зоны будет осуществляться в основном за счет строительства новых удаленных терминалов (в том числе расположенных в акватории Севморпути) и перегрузочных комплексов существующих морских портов, таких как Сабетта.

Отметим важность эффективного навигационно-гидрографи­ческого обеспечения в акватории Северного морского пути, которое до сих пор осуществляло подведомственное Росморречфлоту ФГУП «Гидрографическое предприятие», для которого с 2010-го агентству ежегодно выделялись бюджетные средства на проведение комплексных гидрографических исследований акватории Севморпути. В 2004–2018 гг. на объектах средств навигационного оборудования установлено и введено в действие 280 комплектов автономных источников питания на основе светодиодных технологий, солнечных панелей и ветрогенераторов, из них в 2018 году – три комплекта.

Также в прошлом году в акватории Севморпути ФГУП выполнило обслуживание 287 объектов средств навигационного оборудования.  Всего за 2010–2018 гг. флотом гидрографического предприятия с использованием современных промерных комплексов выполнена площадная съемка рельефа дна в объеме более 284 тыс. приведенных километров. Только в 2018 году проведена площадная съемка рельефа дна в проливе Санникова на лимитирую
щих участках в объеме 31769,7 км, а также на лимитирующих участках Енисейского залива и реки Колымы с морским режимом судоходства в объеме 2679 км, в Беринговом проливе – 2328 приведенных километров (всего по году – 36 913 км).

К сожалению, в минувшем году Минфином было сокращено дополнительное финансирование мероприятий Комплексного плана по навигационно-гидрографическому обеспечению судоходства в 2019 и 2020 гг. (по 828,7 млн руб. ежегодно), что позволит в 2019-м обеспечить работу не более одного судна флота ФГУП в западном секторе Арктики со снижением объема съемки рельефа дна и годовой загруженности предприятия до 17%.

В настоящее время, в соответствии с уже упомянутым федеральным законом, идет передача данного ФГУП под юрисдикцию «Росатома». Там, как ожидается, предприятие ждет существенное изменение профиля деятельности, объема полномочий, но, будем надеяться, также и существенное увеличение бюджетного финансирования на жизненно важную для развития Российской Арктики цель навигационно-гидрографического обеспечения в акватории Севморпути.


Речные перипетии

– Что предпринимается для развития перевозок по внутренним водным путям?

– В этом сегменте исторически сложилась более сложная ситуация. За последние 20 лет речной транспорт значительно сдал свои позиции. Это обусловлено целым рядом причин, среди которых – мировые экономические кризисы, переключение наливных грузов на трубопроводы и некоторых номенклатур – на автомобильный и железнодорожный транспорт (при развитии их инфраструктуры вдоль направлений судоходных путей). Сыграла свою роль потеря судоходными компаниями традиционных экономических связей, а также изменения в структуре грузопотоков, хроническое недофинансирование отрасли в 1990-е гг., что привело к невыполнению необходимого объема работ по дноуглублению, сокращению и старению речфлота (его средний возраст в 2018 г. составил 33,3 года).

С учетом необходимости создания эффективной транспортной системы с участием внутреннего водного транспорта, который является безальтернативным видом сообщения в отдельных районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, была разработана стратегия развития внутреннего водного транспорта России до 2030 года. В ней определены основные направления развития водных путей, сформированы задачи, решение которых должно вывести отрасль на более высокий уровень конкурентоспособности и сбалансировать перевозки в рамках российской транспортной системы.

Проблемы, связанные со снижением конкурентоспособности внутреннего водного транспорта, и возможности его развития обсуждались на многих дискуссионных площадках и на правительственном уровне. Поднять весь комплекс накопленных за долгие годы проблем удалось на заседании президиума Госсовета, состоявшемся под председательством президента РФ Владимира Путина в августе 2016 года. На нем были поставлены вопросы, которые определили дальнейшее развитие внутреннего водного транспорта. Речь шла об инструментах достижения баланса между различными видами транспорта и основных направлениях государственной поддержки. Самое главное, на развитие внутренних водных путей стали смотреть в разрезе потребностей субъектов РФ. С тех пор удалось принять решения по первоочередным вопросам, благодаря которым позиции речников заметно укрепились.

И сейчас приоритет отдан тем же направлениям работы.
В частности, это устранение ограничений плавания и увеличение пропускной способности Единой глубоководной системы (ЕГС) европейской части России. Это строительство Нижегородского низконапорного гидроузла на Волге в районе Городца и Багаевского гидроузла на Дону – сдача этих объектов позволит к 2021 году сократить транспортные ограничения на ЕГС на участках общей протяженностью 3,3 тыс. км. В настоящее время проекты реализуются в рамках государственной программы развития транспортной системы с включением их в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года.

Кроме уже упомянутых двух крупнейших инфраструктурных проектов (Багаевского и Нижегородского гидроузлов), продолжится выполнение комплексной реконструкции судоходных гидротехнических сооружений, качественное улучшение параметров путей за счет повышения категории последних, увеличения недостаточных сейчас габаритов водных дорог, а также строительство более 100 судов технического флота.

– Как планируется улучшить состояние инфраструктуры внут­ренних водных путей?

– Одна из приоритетных задач – улучшение качественных характеристик ВВП. Ее решение возможно благодаря переходу на полное финансирование внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений по нормативам, утвержденным правительством России. С 2016 года законодательно установлено право субъектов РФ участвовать в финансировании содержания ВВП федерального значения, а также давать предложения по включению отдельных участков водных объектов в перечень ВВП регионального значения и обеспечивать их финансирование самостоятельно. Подобный подход позволил расширить географию речных перевозок.

Важно создавать на базе речных портов транспортно-экс­педиторские мультимодальные логистические комплексы. Для этого необходимо совершенствовать механизмы управления имуществом в речных портах. Сейчас подавляющее большинст­во портовых гидротехнических сооружений, перегрузочных комплексов, причалов, служебных зданий и иного имущества находится в федеральной собственности. По сути, у нас не было инструментов привлечения эффективных балансодержателей. Нередко они имелись, но не могли участвовать в обеспечении транспортного процесса. И финансирования через федеральные адресные инвестиционные программы капитального ремонта объектов также не было предусмотрено. Как следствие – длительное время их финансирование не осуществлялось в должном объеме, что привело к деградации причальной инфраструктуры.

Росморречфлот в рамках своей компетенции совместно с Рос­имуществом и регионами занимается упорядочением имущественного комплекса в речных портах с учетом ускоренного порядка передачи их из казенной собственности на баланс субъектов РФ и муниципальных образований для вовлечения причальных сооружений в хозяйственный оборот. Разработанные проекты федерального закона «О внесении изменений в Кодекс внутреннего водного транспорта РФ и ФЗ «О приватизации государственного и муниципального имущества» и постановления правительства РФ «Об утверждении критериев отнесения имущества речного порта к объектам, находящимся в неудовлетворительном состоянии и (или) невостребованным в качестве объектов внутреннего водного транспорта» преду­сматривают введение дополнительных правовых механизмов, направленных на ускорение перехода права собственности на объекты речных портов, принадлежащих федеральной казне, эффективным собственникам, которые способны обеспечить их восстановление и надлежащее содержание.

Все это позволит привлекать и частных инвесторов. Проекты проходят процедуры согласования. По ним есть замечания, что требует доработки документов. Движение в этом направлении уже приносит свои результаты. Наконец начала развиваться береговая инфраструктура. Пока – пассажирская. В частности, в Ленинградской области за счет средств инвесторов были построены и введены в эксплуатацию пассажирские причалы «Орешек» и «Свирьстрой», а в Ивановской области – причал в Кинешме.


Груз на борту – волна за кормой

– А что требуется для стимулирования обновления речного флота?

– Для обновления как грузового, так и пассажирского флота оказывается государственная поддержка – с учетом значительной капиталоемкости флота и сезонного характера его эксплуатации. Принятые законодательством меры позволяют не только снизить финансовую нагрузку на судоходные компании, повысить их заинтересованность, но и обеспечить загрузку судостроительных мощностей России. Обновлению флота способствуют федеральный закон № 305, благодаря которому судостроение и судоходство получают господдержку, а также постановление правительства РФ № 383, которым предусмот­рено предоставление субсидий отечественным транспортным компаниям и пароходствам на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях.

Постановлением правительства РФ № 502 от 27 апреля 2017 года утверждены правила предоставления субсидий из федерального бюджета российским организациям на возмещение части затрат на приобретение (строительство) новых гражданских судов взамен сданных на утилизацию. По государственной программе РФ «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013–2030 гг.» предусматриваются субсидии транспортным компаниям и пароходствам на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, на приобретение (строительство) новых гражданских судов, сданных в утилизацию, и на уплату лизинговых платежей.

– Как можно охарактеризовать навигацию-2018?

– В прошлом году она прошла в непростых, хотя и не самых экстремальных условиях. Исходя из объемов финансирования на содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений, качественный состав и параметры судовых ходов, сроки действия средств навигационной обстановки и пропуска судов через шлюзы были установлены на уровне 2017 года. Это позволило обеспечить протяженность судовых ходов с гарантированными габаритами почти в 50 тыс. км. Протяженность судовых ходов с круглосуточным движением судов составила 38,3 тыс. км. Объем грузоперевозок уменьшился на 1,5% по сравнению с 2017 годом. В основном – на экспортных направлениях (-7,3%). При этом по внутренним перевозкам был зафиксирован рост на 4,5%.

На итоговые показатели навигации сначала повлияла задержка очищения внутренних водных путей ото льда в Цимлянском водохранилище, а также на отдельных участках Беломорско-Онежского, Волго-Балтийского, Печорского, Северо-Двин­ского, Московского, Волжского, Камского, Обского и Обь-Иртышского, Ленского бассейнов. Затем возникли сложности из-за снижения уровня воды ниже проектных уровней в восьми бассейнах. Из-за этого ограничения по осадке судов были введены на 4150 км водных путей. А в завершающий период навигации начался ранний ледостав на Верхней Волге в Волжском бассейне, на отдельных участках Северо-Двинского, Енисейского и Обь-Иртышского бассейнов, что также снизило эффективность использования флота.

– Каким был объем дноуглубительных работ?

– Выполненные в прошлом году объемы путевых работ на вод­ных артериях страны позволили обеспечить установленные гарантированные габариты судовых ходов на протяжении всего периода навигации и безопасность судоходства. В 2018-м, в рамках выполнения госзадания, объем дноуглубления составил 22,8 куб. м. По плану на 2019 год этот показатель должен быть около 24 млн куб. м.

Объемы траления судовых ходов составили 3,8 млн кв. км. Выправительные работы проводились на отдельных участках внутренних водных путей в Волго-Балтийском, Камском, Енисейском, Ленском бассейнах.

Важно отметить: несмотря на снижение объемов финансирования на содержание инфраструктуры внутренних водных путей по сравнению с 2017 годом, нам удалось сохранить и обес­печить целевые параметры. Среднее расстояние перевозки во внутреннем сообщении осталось на уровне предыдущего года –
около 570 км. В международном сообщении среднее расстояние составило 1100 км.

Фактические параметры водных путей позволили в целом обес­печить необходимые условия для перевозки грузов и пассажиров, за исключением участков, на которых негативное влияние оказало мелководье.

Также необходимо отметить, что для работы на внут­ренних водных путях в 2018 году было введено в эксп­луатацию 56 судов различного назначения, в том числе землесос «Владимир Панченко» с технической производительностью 1000 м3/ч для работы на баровых участках арктических рек Ленского бассейна.

– Тем не менее судовладельцы сетовали, что из-за малой водности некоторые грузы сбежали на автомобильный и железнодорожный транспорт. На Ваш взгляд, можно ли вернуть на реку традиционные грузы?

– Уход части грузов с реки на другие виды транспорта не обусловлен маловодностью. Проблема эта достаточно стара, и справедливое долговременное ее решение, как мы надеемся, непосредственно связано с ожидаемым завершением разработки так называемого транспортно-экономического баланса. Ядром концепции должны стать четко просчитанные критерии эффективности перевозок, сегментированные по типам грузов, видам транспорта, расстоянию доставки. И все это с учетом стоимости содержания соответствующей инфраструктуры и степени причиняемого экологического ущерба. Мы, разумеется, отдаем себе отчет, что для переключения грузопотоков на реки необходимо развитие инфраструктуры (обновление транспортного флота, качественные внутренние водные пути, создание транспортно-логистических цент­ров, причальных сооружений и перегрузочных мощностей), а также совершенствование тарифной политики.

И примеры успешного взаимодействия с регионами, позволяющего перенаправлять грузопотоки на внутренний водный транспорт и делать их привлекательнее для местной экономики региона в части снижения нагрузок на автодороги, уже есть. Так, в соответствии с соглашениями активно развивается сотрудничество с Алтайским краем, Республикой Тыва и при их софинансировании содержания внутренних водных путей. Росморречфлотом обеспечивались необходимые судоходные условия сверх установленных параметров для обеспечения перевозок с Бийского комбината. Кстати, ожидалось, что часть грузов после введения системы «Платон» на автодорогах переключится на другие виды транспорта. Однако заметного положительного эффекта от этого на водном транспорте пока не ощутили. Тем не менее мы надеемся достичь баланса распределения грузопотоков в рамках российской транспортной системы.


[~DETAIL_TEXT] =>

Догнать и перегнать!

– Юрий Александрович, в 2018 году по объемам грузоперевалки российские морские порты вновь показали высокий результат. Успевают ли они наращивать производственные мощности пропорционально динамике грузопотоков?

– Грузооборот морских портов России, пожалуй, единственный макроэкономический показатель, который пребывает в зеленой зоне вот уже четверть века. Напомню, что в прошлом году грузоперевалка выросла более чем на 3,8% и составила 816,5 млн т, что почти в 8 раз превышает показатели кризисного для наших портовиков 1994 года и более чем вдвое – объем перевалки грузов всеми морскими портами СССР в 1990-м. Такой результат, наверное, можно объяснить совпадением интересов и объединением усилий и ресурсов государства и бизнеса по развитию этого сегмента экономики и одной из важнейших систем транспортного комплекса.

В теме о темпах наращивания портовых мощностей много нюансов. Пока к этому показателю у нас особых претензий нет. Сегодня загрузка морских портов страны составляет порядка 78%, то есть свободных мощностей хватает. Необходимо использовать имеющиеся ресурсы эффективно. По прогнозам, к 2022 году загрузка мощностей может возрасти до 82–84%. При этом будут введены в строй новые терминалы. И этот показатель учитывает тот потолок, который поднимется благодаря появлению дополнительных портовых комплексов. То есть и тогда резерв будет. Другое дело, что по ряду направлений мы ощущаем дефицит специализированных мощностей. Так, в течение последних 2–3 лет нехватка специализированных портовых мощностей наблюдается по перевалке зерновых грузов, минудобрений и руды.

В целом морские порты России сегодня располагают мощностями, превышающими 1 млрд т.
В минувшем году благодаря реализации инфраструктурных проектов был обеспечен их прирост еще на 36,3 млн т. Также стоит отметить, что в ряде случаев ощущается не столько дефицит портовых мощностей, сколько недостаток провозной способности участков железных дорог, которые ведут к морским терминалам. Это серьезный сдерживающий грузо­потоки фактор, о котором нам регулярно напоминают грузовладельцы, формирующие основные объемы перевалки в портах. При этом мы знаем, что в РЖД активно работают над расшивкой данной проблемы, и в рабочем порядке плотно взаимодействуем с партнерами и по этому вопросу.

– Как развивались морские порты в прошлом году, какие проекты следует отметить?

– Завершены работы по II этапу строительства портового оградительного сооружения акватории Южного района МТП Усть-Луга. Началось строительство международного морского терминала для приема круизных и грузопассажирских судов в городе Пионерском. Выполнены работы по техническому перевооружению целого ряда систем управления движением судов (СУДС), которые являются важнейшим звеном для обеспечения безопасности мореплавания в портовых акваториях. Модернизированы СУДС портов Керчь и Сочи, объекты глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ) Севастополя, а также региональной СУДС Финского залива (II этап). Окончена реконструкция береговой радиостанции НАВТЕКС (передает навигационные и метеорологические предупреждения) порта Холмск. В целях формирования инфраструктурных условий для ускоренного развития Дальнего Востока идет работа и в ряде других морских портов.

– Достаточно ли средств, на Ваш взгляд, государство вкладывает в развитие портовой инфраструктуры для успешной конкуренции с другими странами, в частности, на Балтике?

– Это тот случай, когда сама жизнь – лучший критерий эффективности и конкурентоспособности. Напомню только, что государство непосредственно в портовую инфраструктуру инвестирует выборочно. Как правило, и в этом направлении виден обнадеживающий рост. Морские портовые проекты – сегмент активного инвестиционного интереса со стороны бизнеса, и они в большинстве случаев реализуются на внебюджетные средства, привлеченные частными инвесторами, или в формате государственно-частного партнерства.

А насчет степени эффективности этих вложений – в последние годы российские грузы довольно интенсивно переориентируются на отечественные морские порты и уходят из портов сопредельных государств. Если еще в 2012 году доля перевалки российских грузов в иностранных портах достигала 17%, то в 2018-м она сократилась до 5,9%. По-моему, такой результат сам по себе достаточно красноречив.

– Что делается для развития инфраструктуры Севморпути?

– Стоит напомнить, что в соответствии с майским указом президента России грузопоток по Севморпути должен быть увеличен к 2024 году до 80 млн т.
Соответственно утвержден комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года. В решение задачи наращивания грузопотока по трассе вовлечены федеральные проекты «Северный морской путь» и «Морские порты России» Как составляющие комп­лексного плана развития, в профильной части они нацелены на увеличение мощности морских портов Арктического бассейна, строительство ледоколов и обеспечивающего флота. Основными ответственными исполнителями выступают ГК «Росатом» и Минтранс России. При этом в соответствии с ФЗ № 525 от 27.12.2018 г. идет перераспределение ряда полномочий в сфере функционирования СМП с переходом к «Росатому» ответственности за развитие инфраструктуры Севморпути и морских портов, расположенных в его акватории.

По итогам работы за 2018 год грузооборот морских портов Арктического бассейна по сравнению с 2017-м увеличился на 26,4%, до 92,7 млн т. Анализ грузооборота по направлениям показывает, что основная доля перегрузки приходится на экспорт – 88,7%, импорт составил 8,5%, каботаж и транзит – лишь 1,8 и 1% соответственно. Из указанного объема морскими портами, расположенными в акватории Севморпути, прошло около 20 млн т.

На данный момент самым масштабным по объемам работ и финансирования в Арктике и не имеющим аналогов в мировой практике является строительство терминала АО «Ямал СПГ» (дочерняя компания ПАО «Новатэк») совместно с ФГУП «Росморпорт» в морском порту Сабетта. Проект реализуется с 2012 года и уже стал мощным драйвером развития транспортных проектов на Севморпути и в прилегающих частях Арктического бассейна.   

Общий объем финансирования составляет более 105 млрд руб. и осуществляется как из федерального бюджета, так и за счет средств инвестора. На бюджетные деньги там были построены морской и подходной каналы общей длиной 54,5 км, северо-западное и глубоководная часть юго-восточного ледозащитного сооружения, приведена в порядок акватория морского порта и выполнены гигантские объемы работ по дноуглублению. В опытную эксплуатацию переданы объекты систем обеспечения безопасности мореплавания: контрольно-корректирующая станция, береговая радиостанция НАВТЕКС, система управления движением судов, радиостанции Глобальной морской системы связи.

Комплексным планом предусмотрен ряд крупных портовых проектов, реализуемых в акватории Севморпути, в том числе строительство терминала сжиженного природного газа и стабильного газового конденсата «Утренний» (удаленный терминал морского порта Сабетта), а также реконструкция морского канала в Обской губе.

Только что стало известно о поручении президента России предусмотреть в бюджете 2021–2022 гг. средства на финансирование этого проекта. Государство подтверждает свою нацеленность на приоритетное развитие Арктического бассейна и акватории Севморпути. Очевидно, что в дальнейшем прирост портовых мощностей Арктической зоны будет осуществляться в основном за счет строительства новых удаленных терминалов (в том числе расположенных в акватории Севморпути) и перегрузочных комплексов существующих морских портов, таких как Сабетта.

Отметим важность эффективного навигационно-гидрографи­ческого обеспечения в акватории Северного морского пути, которое до сих пор осуществляло подведомственное Росморречфлоту ФГУП «Гидрографическое предприятие», для которого с 2010-го агентству ежегодно выделялись бюджетные средства на проведение комплексных гидрографических исследований акватории Севморпути. В 2004–2018 гг. на объектах средств навигационного оборудования установлено и введено в действие 280 комплектов автономных источников питания на основе светодиодных технологий, солнечных панелей и ветрогенераторов, из них в 2018 году – три комплекта.

Также в прошлом году в акватории Севморпути ФГУП выполнило обслуживание 287 объектов средств навигационного оборудования.  Всего за 2010–2018 гг. флотом гидрографического предприятия с использованием современных промерных комплексов выполнена площадная съемка рельефа дна в объеме более 284 тыс. приведенных километров. Только в 2018 году проведена площадная съемка рельефа дна в проливе Санникова на лимитирую
щих участках в объеме 31769,7 км, а также на лимитирующих участках Енисейского залива и реки Колымы с морским режимом судоходства в объеме 2679 км, в Беринговом проливе – 2328 приведенных километров (всего по году – 36 913 км).

К сожалению, в минувшем году Минфином было сокращено дополнительное финансирование мероприятий Комплексного плана по навигационно-гидрографическому обеспечению судоходства в 2019 и 2020 гг. (по 828,7 млн руб. ежегодно), что позволит в 2019-м обеспечить работу не более одного судна флота ФГУП в западном секторе Арктики со снижением объема съемки рельефа дна и годовой загруженности предприятия до 17%.

В настоящее время, в соответствии с уже упомянутым федеральным законом, идет передача данного ФГУП под юрисдикцию «Росатома». Там, как ожидается, предприятие ждет существенное изменение профиля деятельности, объема полномочий, но, будем надеяться, также и существенное увеличение бюджетного финансирования на жизненно важную для развития Российской Арктики цель навигационно-гидрографического обеспечения в акватории Севморпути.


Речные перипетии

– Что предпринимается для развития перевозок по внутренним водным путям?

– В этом сегменте исторически сложилась более сложная ситуация. За последние 20 лет речной транспорт значительно сдал свои позиции. Это обусловлено целым рядом причин, среди которых – мировые экономические кризисы, переключение наливных грузов на трубопроводы и некоторых номенклатур – на автомобильный и железнодорожный транспорт (при развитии их инфраструктуры вдоль направлений судоходных путей). Сыграла свою роль потеря судоходными компаниями традиционных экономических связей, а также изменения в структуре грузопотоков, хроническое недофинансирование отрасли в 1990-е гг., что привело к невыполнению необходимого объема работ по дноуглублению, сокращению и старению речфлота (его средний возраст в 2018 г. составил 33,3 года).

С учетом необходимости создания эффективной транспортной системы с участием внутреннего водного транспорта, который является безальтернативным видом сообщения в отдельных районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, была разработана стратегия развития внутреннего водного транспорта России до 2030 года. В ней определены основные направления развития водных путей, сформированы задачи, решение которых должно вывести отрасль на более высокий уровень конкурентоспособности и сбалансировать перевозки в рамках российской транспортной системы.

Проблемы, связанные со снижением конкурентоспособности внутреннего водного транспорта, и возможности его развития обсуждались на многих дискуссионных площадках и на правительственном уровне. Поднять весь комплекс накопленных за долгие годы проблем удалось на заседании президиума Госсовета, состоявшемся под председательством президента РФ Владимира Путина в августе 2016 года. На нем были поставлены вопросы, которые определили дальнейшее развитие внутреннего водного транспорта. Речь шла об инструментах достижения баланса между различными видами транспорта и основных направлениях государственной поддержки. Самое главное, на развитие внутренних водных путей стали смотреть в разрезе потребностей субъектов РФ. С тех пор удалось принять решения по первоочередным вопросам, благодаря которым позиции речников заметно укрепились.

И сейчас приоритет отдан тем же направлениям работы.
В частности, это устранение ограничений плавания и увеличение пропускной способности Единой глубоководной системы (ЕГС) европейской части России. Это строительство Нижегородского низконапорного гидроузла на Волге в районе Городца и Багаевского гидроузла на Дону – сдача этих объектов позволит к 2021 году сократить транспортные ограничения на ЕГС на участках общей протяженностью 3,3 тыс. км. В настоящее время проекты реализуются в рамках государственной программы развития транспортной системы с включением их в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года.

Кроме уже упомянутых двух крупнейших инфраструктурных проектов (Багаевского и Нижегородского гидроузлов), продолжится выполнение комплексной реконструкции судоходных гидротехнических сооружений, качественное улучшение параметров путей за счет повышения категории последних, увеличения недостаточных сейчас габаритов водных дорог, а также строительство более 100 судов технического флота.

– Как планируется улучшить состояние инфраструктуры внут­ренних водных путей?

– Одна из приоритетных задач – улучшение качественных характеристик ВВП. Ее решение возможно благодаря переходу на полное финансирование внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений по нормативам, утвержденным правительством России. С 2016 года законодательно установлено право субъектов РФ участвовать в финансировании содержания ВВП федерального значения, а также давать предложения по включению отдельных участков водных объектов в перечень ВВП регионального значения и обеспечивать их финансирование самостоятельно. Подобный подход позволил расширить географию речных перевозок.

Важно создавать на базе речных портов транспортно-экс­педиторские мультимодальные логистические комплексы. Для этого необходимо совершенствовать механизмы управления имуществом в речных портах. Сейчас подавляющее большинст­во портовых гидротехнических сооружений, перегрузочных комплексов, причалов, служебных зданий и иного имущества находится в федеральной собственности. По сути, у нас не было инструментов привлечения эффективных балансодержателей. Нередко они имелись, но не могли участвовать в обеспечении транспортного процесса. И финансирования через федеральные адресные инвестиционные программы капитального ремонта объектов также не было предусмотрено. Как следствие – длительное время их финансирование не осуществлялось в должном объеме, что привело к деградации причальной инфраструктуры.

Росморречфлот в рамках своей компетенции совместно с Рос­имуществом и регионами занимается упорядочением имущественного комплекса в речных портах с учетом ускоренного порядка передачи их из казенной собственности на баланс субъектов РФ и муниципальных образований для вовлечения причальных сооружений в хозяйственный оборот. Разработанные проекты федерального закона «О внесении изменений в Кодекс внутреннего водного транспорта РФ и ФЗ «О приватизации государственного и муниципального имущества» и постановления правительства РФ «Об утверждении критериев отнесения имущества речного порта к объектам, находящимся в неудовлетворительном состоянии и (или) невостребованным в качестве объектов внутреннего водного транспорта» преду­сматривают введение дополнительных правовых механизмов, направленных на ускорение перехода права собственности на объекты речных портов, принадлежащих федеральной казне, эффективным собственникам, которые способны обеспечить их восстановление и надлежащее содержание.

Все это позволит привлекать и частных инвесторов. Проекты проходят процедуры согласования. По ним есть замечания, что требует доработки документов. Движение в этом направлении уже приносит свои результаты. Наконец начала развиваться береговая инфраструктура. Пока – пассажирская. В частности, в Ленинградской области за счет средств инвесторов были построены и введены в эксплуатацию пассажирские причалы «Орешек» и «Свирьстрой», а в Ивановской области – причал в Кинешме.


Груз на борту – волна за кормой

– А что требуется для стимулирования обновления речного флота?

– Для обновления как грузового, так и пассажирского флота оказывается государственная поддержка – с учетом значительной капиталоемкости флота и сезонного характера его эксплуатации. Принятые законодательством меры позволяют не только снизить финансовую нагрузку на судоходные компании, повысить их заинтересованность, но и обеспечить загрузку судостроительных мощностей России. Обновлению флота способствуют федеральный закон № 305, благодаря которому судостроение и судоходство получают господдержку, а также постановление правительства РФ № 383, которым предусмот­рено предоставление субсидий отечественным транспортным компаниям и пароходствам на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях.

Постановлением правительства РФ № 502 от 27 апреля 2017 года утверждены правила предоставления субсидий из федерального бюджета российским организациям на возмещение части затрат на приобретение (строительство) новых гражданских судов взамен сданных на утилизацию. По государственной программе РФ «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013–2030 гг.» предусматриваются субсидии транспортным компаниям и пароходствам на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, на приобретение (строительство) новых гражданских судов, сданных в утилизацию, и на уплату лизинговых платежей.

– Как можно охарактеризовать навигацию-2018?

– В прошлом году она прошла в непростых, хотя и не самых экстремальных условиях. Исходя из объемов финансирования на содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений, качественный состав и параметры судовых ходов, сроки действия средств навигационной обстановки и пропуска судов через шлюзы были установлены на уровне 2017 года. Это позволило обеспечить протяженность судовых ходов с гарантированными габаритами почти в 50 тыс. км. Протяженность судовых ходов с круглосуточным движением судов составила 38,3 тыс. км. Объем грузоперевозок уменьшился на 1,5% по сравнению с 2017 годом. В основном – на экспортных направлениях (-7,3%). При этом по внутренним перевозкам был зафиксирован рост на 4,5%.

На итоговые показатели навигации сначала повлияла задержка очищения внутренних водных путей ото льда в Цимлянском водохранилище, а также на отдельных участках Беломорско-Онежского, Волго-Балтийского, Печорского, Северо-Двин­ского, Московского, Волжского, Камского, Обского и Обь-Иртышского, Ленского бассейнов. Затем возникли сложности из-за снижения уровня воды ниже проектных уровней в восьми бассейнах. Из-за этого ограничения по осадке судов были введены на 4150 км водных путей. А в завершающий период навигации начался ранний ледостав на Верхней Волге в Волжском бассейне, на отдельных участках Северо-Двинского, Енисейского и Обь-Иртышского бассейнов, что также снизило эффективность использования флота.

– Каким был объем дноуглубительных работ?

– Выполненные в прошлом году объемы путевых работ на вод­ных артериях страны позволили обеспечить установленные гарантированные габариты судовых ходов на протяжении всего периода навигации и безопасность судоходства. В 2018-м, в рамках выполнения госзадания, объем дноуглубления составил 22,8 куб. м. По плану на 2019 год этот показатель должен быть около 24 млн куб. м.

Объемы траления судовых ходов составили 3,8 млн кв. км. Выправительные работы проводились на отдельных участках внутренних водных путей в Волго-Балтийском, Камском, Енисейском, Ленском бассейнах.

Важно отметить: несмотря на снижение объемов финансирования на содержание инфраструктуры внутренних водных путей по сравнению с 2017 годом, нам удалось сохранить и обес­печить целевые параметры. Среднее расстояние перевозки во внутреннем сообщении осталось на уровне предыдущего года –
около 570 км. В международном сообщении среднее расстояние составило 1100 км.

Фактические параметры водных путей позволили в целом обес­печить необходимые условия для перевозки грузов и пассажиров, за исключением участков, на которых негативное влияние оказало мелководье.

Также необходимо отметить, что для работы на внут­ренних водных путях в 2018 году было введено в эксп­луатацию 56 судов различного назначения, в том числе землесос «Владимир Панченко» с технической производительностью 1000 м3/ч для работы на баровых участках арктических рек Ленского бассейна.

– Тем не менее судовладельцы сетовали, что из-за малой водности некоторые грузы сбежали на автомобильный и железнодорожный транспорт. На Ваш взгляд, можно ли вернуть на реку традиционные грузы?

– Уход части грузов с реки на другие виды транспорта не обусловлен маловодностью. Проблема эта достаточно стара, и справедливое долговременное ее решение, как мы надеемся, непосредственно связано с ожидаемым завершением разработки так называемого транспортно-экономического баланса. Ядром концепции должны стать четко просчитанные критерии эффективности перевозок, сегментированные по типам грузов, видам транспорта, расстоянию доставки. И все это с учетом стоимости содержания соответствующей инфраструктуры и степени причиняемого экологического ущерба. Мы, разумеется, отдаем себе отчет, что для переключения грузопотоков на реки необходимо развитие инфраструктуры (обновление транспортного флота, качественные внутренние водные пути, создание транспортно-логистических цент­ров, причальных сооружений и перегрузочных мощностей), а также совершенствование тарифной политики.

И примеры успешного взаимодействия с регионами, позволяющего перенаправлять грузопотоки на внутренний водный транспорт и делать их привлекательнее для местной экономики региона в части снижения нагрузок на автодороги, уже есть. Так, в соответствии с соглашениями активно развивается сотрудничество с Алтайским краем, Республикой Тыва и при их софинансировании содержания внутренних водных путей. Росморречфлотом обеспечивались необходимые судоходные условия сверх установленных параметров для обеспечения перевозок с Бийского комбината. Кстати, ожидалось, что часть грузов после введения системы «Платон» на автодорогах переключится на другие виды транспорта. Однако заметного положительного эффекта от этого на водном транспорте пока не ощутили. Тем не менее мы надеемся достичь баланса распределения грузопотоков в рамках российской транспортной системы.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Какие условия созданы в России для развития морских портов и почему судам сложно конкурировать с другими видами транспорта? эти и другие актуальные вопросы
мы задали заместителю министра транспорта РФ – руководителю Федерального агентства морского и речного транспорта Юрию Цветкову. [~PREVIEW_TEXT] => Какие условия созданы в России для развития морских портов и почему судам сложно конкурировать с другими видами транспорта? эти и другие актуальные вопросы мы задали заместителю министра транспорта РФ – руководителю Федерального агентства морского и речного транспорта Юрию Цветкову. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1958351 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-04-08 15:39:52.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 1596 [WIDTH] => 1206 [FILE_SIZE] => 2268985 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c51 [FILE_NAME] => 3.jpg [ORIGINAL_NAME] => 3.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => bcaa8f77b6f5b690c028380b28c78df5 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/c51/3.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c51/3.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c51/3.jpg [ALT] => Четверть века в зеленой зоне [TITLE] => Четверть века в зеленой зоне ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1958351 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => chetvert-veka-v-zelenoy-zone [~CODE] => chetvert-veka-v-zelenoy-zone [EXTERNAL_ID] => 370824 [~EXTERNAL_ID] => 370824 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовал Андрей Лазарев [PROPERTY_VALUE_ID] => 370824:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовал Андрей Лазарев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370824:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 370810 [PROPERTY_VALUE_ID] => 370824:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 370810 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370824:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370824:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370824:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370824:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Четверть века в зеленой зоне [SECTION_META_KEYWORDS] => четверть века в зеленой зоне [SECTION_META_DESCRIPTION] => Какие условия созданы в России для развития морских портов и почему судам сложно конкурировать с другими видами транспорта? эти и другие актуальные вопросы мы задали заместителю министра транспорта РФ – руководителю Федерального агентства морского и речного транспорта Юрию Цветкову. [ELEMENT_META_TITLE] => Четверть века в зеленой зоне [ELEMENT_META_KEYWORDS] => четверть века в зеленой зоне [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Какие условия созданы в России для развития морских портов и почему судам сложно конкурировать с другими видами транспорта? эти и другие актуальные вопросы мы задали заместителю министра транспорта РФ – руководителю Федерального агентства морского и речного транспорта Юрию Цветкову. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Четверть века в зеленой зоне [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Четверть века в зеленой зоне [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Четверть века в зеленой зоне [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Четверть века в зеленой зоне [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Четверть века в зеленой зоне [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Четверть века в зеленой зоне [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Четверть века в зеленой зоне [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Четверть века в зеленой зоне ) )
РЖД-Партнер

Развитие по заданной траектории

Грузоотправители рассчитывают, что дорожные карты развития портовой инфраструктуры будут способствовать общему улучшению перевозочных технологий и увеличению пропускной способности железных дорог. Каковы шансы на успех?
Array
(
    [ID] => 370826
    [~ID] => 370826
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
    [NAME] => Развитие по заданной траектории
    [~NAME] => Развитие по заданной траектории
    [ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 15:40:04
    [~ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 15:40:04
    [TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 15:45:51
    [~TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 15:45:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/razvitie-po-zadannoy-traektorii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/razvitie-po-zadannoy-traektorii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Причалы и рельсы: мечты о балансе

Опрос, который проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железно­дорожном транспорте», показывает, что грузоотправители в первую очередь хотели бы видеть синхронизацию развития морских портов и сухопутных подходов к ним. Попробуем разобраться, что делается в этом отношении на практике.

В феврале текущего года правительством РФ был принят план модернизации и развития магистральной инфраструктуры до 2024 года, согласно которому в морские порты должно быть инвестировано 927 млрд руб. Это позволит увеличить перевалочную мощность терминалов на треть по сравнению с 2017-м.

Составлены дорожные карты развития портовой инфраструктуры по трем укрупненным бассейнам – пока они действуют до 2020 года, но предусмотрена возможность их пролонгации до 2030-го. В них учтены инвестпрограммы ключевых операторов морских терминалов, уточнил председатель комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов АСОП Дмитрий Морозов. Подобная инициатива предпринята впервые, чтобы увязать вопросы привлечения инвестиций: федеральных – в портовую инфраструктуру и частных – в морские терминалы.

В дорожных картах проекты можно сгруппировать в три группы. В первую вошли те из них, которые уже находятся в стадии реализации. Во вторую – те, что подкреплены заявками грузоотправителей или задачами, которые следует решать в рамках национальных проектов. В третью отнесены все остальные проекты. Это инициативы, которые могут быть реализованы при благоприятной конъюнктуре, а если она не сложится, то их отодвинут на более дальнюю перспективу.

В частности, на Балтике и в Западной Арктике ключевая роль отведена Севморпути. О нем обычно говорят как о международном транспортном коридоре. Однако, судя по конфигурации проектов, трасса рассматривается прежде всего как внутренний путь для вывоза углеводородов, извлеченных из шельфа арктических морей. Это вполне объяснимо с точки зрения реализации нацпроектов на Севере, особенно с учетом тех рисков, которые существуют для наращивания транзита углеводородов по Балтике в случае введения ограничений.

По данным Международного энергетического агентства, из российских портов на Балтийском море в 2019 году стали вывозить на 11% нефти больше, чем через терминалы на Черном море. На прошедшей недавно в Вильнюсе конференции государства Балтии и Скандинавии, по сути, создали коалицию, которая намерена ограничить экспорт российской нефти с помощью экологических конвенций. Сейчас речь идет об ужесточении требований к конструкции танкерного флота, что уже косвенно привело к задержке ввода новых мощностей наливного терминала в Высоцке. На перспективу выдвинута идея введения конвенции по охране природы на Балтике, что может негативно сказаться на российском транзите углеводородов. Соответственно, пока на Северо-Западе планы развития достаточно скромные. Тем более что объемы грузоперевалки здесь в последнее время снижались. Так, по итогам 2018-го они уменьшились на 0,5% по сравнению с предыдущим годом.

В дорожной карте по Дальнему Востоку и Восточной Арктике акцент сделан на развитие терминалов в бухте Мучке и транспортном узле «Восточный-Находка», где проекты реализуются в рамках ГЧП. В Азово-Черноморском бассейне приоритет отдан сухогрузному порту Тамань. Первоначально его планировали развивать в основном за счет государственных средств, теперь рассчитывают на частную инициативу, хотя все основные параметры заданы нац­проектом.


Порты сделали шаг вперед. А что РЖД?

Д. Морозов считает дорожные карты шагом вперед, потому что Минтранс в них увязывает частные инвестиции с государственными программами развития портовой инфраструктуры. Однако они, к сожалению, напрямую не состыкованы с планами ОАО «РЖД» по развитию подходов к причальным комплексам. Правда, при Минтрансе действует рабочая группа, в формате которой можно согласовывать вопросы модернизации и строительства инфраструктуры, особенно если они касаются решения задач, поставленных в рамках госполитики и нацпроектов.

Директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса Юрий Кос­тин пояснил, что взаимодействие с ОАО «РЖД» не ограничивается рамками рабочей группы. По его словам, достигнута договоренность о том, что парамет­ры, заданные в дорожных картах, будут учтены при развитии железнодорожных подходов к морским портам.

Итак, посмотрим, что на данный момент из этого получилось. На Северо-Западе ОАО «РЖД» вкладывает средства в основном в расшивку существующих узких мест, которые сдерживают грузопотоки. В первую очередь это относится к подходам к морским терминалам на побережье Финского залива. Фактически железнодорожный холдинг продолжает отложенные ранее программы.

Например, это растянутый во времени проект «Комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива». В 2018 году были введены в эксплуатацию пункт технического обслуживания локомотивов, механизированный пункт отцепочного ремонта на ст. Лужская, две тяговые подстанции, внешнее электроснабжение участка Мга – Гатчина и около 25 км станционных путей ст. Лужская-Сортировочная. С начала реализации проекта пропускная способность участка Мга – Лужская-Сортировочная увеличена чуть более чем на 50%. Также в прошлом году была завершена реконструкция станций Волховстрой-1 и Данилов.

Построены вторые пути на участке Выборг – Попово. В рамках проекта увеличения пропускной способности участка Дмитров – Сонково – Мга реконструированы два искусственных сооружения. Основная задача – развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры для создания провозной способности к 2025 году на ближних и дальних подходах к портам Северо-Западного бассейна для обеспечения перевозок грузов в прогнозируемом объеме 165,7 млн т, что в целом согласуется с дорожной картой развития мощностей на Балтике. Однако ресурсы закладываются довольно скромные. Например, в 2018-м на эти цели было выделено всего 14,3 млрд руб. – в 2,8 раза меньше, чем на развитие подходов к портам Дальнего Востока.

Не слишком много внимания уделено и развитию подходов к ключевым зонам Севморпути, о котором так заботится Минтранс. Национальный проект заставил ОАО «РЖД» разве что повернуться к ключевому порту СМП на западном направлении – Мурманску. Но поскольку ресурсы холдинга ограниченны, то пока начаты лишь проектно-изыскательские работы по реконструкции участка Волхов­строй – Мурманск.

Крайне туманными выглядят пока планы строительства Северного широтного хода (СШХ). Эта магистраль должна быть построена в рамках концессии и рассматривается как примыкающая к Севморпути. Однако неопределенность с финансированием СШХ отодвигает вопросы инвестиций в его инфраструктуру на неизвестную перспективу. А между тем морская инфраструктура порта Сабетта заметно укрепляется, порт остается заточенным на перевалку углеводородов. Транзит же с запада может по-прежнему поступать на Севморпуть лишь в тех объемах, которые способна пропустить железная дорога на Мурманск. А ее пропускная способность почти полностью занята углем. Причем мощности порта уже сейчас больше, чем можно доставить туда по рельсам...


Скромность – сестра нацпроектов

Теперь посмотрим на дальневосточное направление. Как утверждают в ОАО «РЖД», здесь пропускная способность железнодорожных подходов к портам определена документами, принятыми правительством. Причем их обещано состыковать с планами модернизации БАМа и Транссиба, параметры которой опять-таки заданы на правительственном уровне.

На ликвидацию узких мест на железных дорогах Забайкалья и Дальнего Востока в 2018 году было направлено более 47 млрд руб. Построено и реконструировано около 40 км железнодорожных путей, уложено более 80 новых стрелочных переводов. Завершена проходка нового Байкальского тоннеля длиной 6,7 км. По итогам года были введены в эксплуатацию 4,3 км дополнительных главных путей, 4 станции, 7 разъездов, 4 тяговые подстанции, 32,4 км контактной сети, 82,9 км линий автоблокировки на участке Тайдут – Могзон – Сохондо, 11 малых мостов, земляное полотно на 6 участках и 4 объекта локомотивного хозяйства. Все это, конечно, хорошо. Вот только ОАО «РЖД» выделяет средства в основном на дальние участки. А проекты по развитию пропускной способности подходов к ключевым железнодорожным узлам, которые обозначены в дорожной карте Минтранса, прописаны весьма скромно.

В свою очередь, в ОАО «РЖД» обращают внимание на то, что планы инвестиций владельцев терминалов зависят от конъюнктуры на внешних рынках.
И если, допустим, Индия, Китай и страны Юго-Восточной Азии станут сокращать импорт угля, то инвесторы потеряют интерес к строительству дополнительных портовых мощностей на Дальнем Востоке. А в инвестпрограмму ОАО «РЖД» готово закладывать только реальные проекты развития портов в этом регионе.

Солидные суммы в 2018 году холдинг направил на развитие подходов к портам Азово-Черноморского бассейна – 38,5 млрд руб. Введено в эксплуатацию свыше 80 км вторых главных путей и более 24 км станционных путей. Открыто рабочее движение по железнодорожному обходу Краснодара. Как сообщают в ОАО «РЖД», количество грузовых поездов на новом маршруте планируется увеличить до 154 составов в сутки. По итогам прошлого года на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна уложено 260 км вторых и более 40 км станционных путей, модернизацию прошло 56 км пути, смонтировано 240 новых стрелочных переводов, электрифицировано 350 км. Целевая задача, как утверждают в РЖД, также задана правительством – обеспечить пропуск к портам в объеме 125,1 млн т к 2020 году.

Правда, при ее достижении не очень понятно, как будет решена ключевая для Минтранса задача с обеспечением грузопотока в Тамань. Остается только предположить, что сейчас в этом направлении закладывается некий запас пропускной способности, поскольку ответвление от той же железнодорожной ветки, которая ведет в Тамань, выводит грузопотоки и в Крым. Туда, понятно, поезда направятся через Крымский мост в конце 2019 года. А что останется для Тамани – вопрос, на который толком никто не дает ответа.

Сейчас дорожные карты предстоит уточнить, а именно пролонгировать до 2030-го. При этом будет предпринята попытка более четко синхронизировать развитие перевалочных мощностей в российских морских портах и железнодорожных подходов к ним. Для этого в правительство поступило предложение обязать операторов морских терминалов подать декларации о намерениях инвестиций в портовую деятельность. На основе таких деклараций в Минтрансе предполагают давать задания Росморречфлоту и администрациям морских портов заключать инвестиционные соглашения. Появится возможность задать более четкие ориентиры и для ОАО «РЖД». Ведь руководство компании обещает их учесть.

Проблема в том, что пока инвестиционные планы стивидорных компаний приблизительные и исходят из нынешней конъюнктуры рынка. Таким образом, сложно проводить на практике принцип разделения ответственности потребителей услуг и инфраструктурных компаний за обеспечение загрузки создаваемых мощностей в согласованных объемах. Стивидорам и самим сложно загадывать на столь дальнюю перспективу. В Нидерландах, например, вопросы глобальной конъюнктуры рынка курирует государство. Голландский минтранс достаточно солидные средства тратит на консалтинг, подсказывая, по сути, стивидорному бизнесу, какие именно направления деятельности целесообразно развивать. В РФ подобная аналитика осуществляется целиком за счет самих предпринимателей.


Типовые договоры как повод для размышлений

Напомним, что для улучшения взаимо­действия портовиков и ОАО «РЖД» намечено заменить узловые соглашения на типовые договоры. Они должны были появиться еще в прошлом году, однако решение этого вопроса затянулось, потому что никак не удается преодолеть разногласия сторон. К примеру, где проходит граница ответственности ОАО «РЖД» и операторов морских терминалов и каким должен быть механизм реализации претензий. В процессе перевозок участвуют еще и железнодорожные операторы, а графики работ в порту строятся в зависимости от подхода флота и регулируются морскими администрациями. При этом ОАО «РЖД» не хочет отвечать за работу железнодорожных операторов, а от стивидоров требует взять все риски на себя – в том числе и те, которые зависят от других игроков в порту.

Поскольку стороны упрямо стоят на своем, то решение должен принять Минтранс. Однако там произошла ротация кадров, и теперь требуется время для проработки вопроса. Ожидалось, что ситуация изменится в мае. Ведь чем дольше длится процесс, тем сложнее объяснить заминку. Ближе к концу 2019 года Минтрансу придется так или иначе давать разъяснения.

Впрочем, у Минтранса в отношении регулирования деятельности ОАО «РЖД» может оказаться недостаточно полномочий. Как отметили в СОЖТ, ведомство сейчас поставлено в сложное положение. До 2020 года согласно поручению правительства оно должно пересмотреть все нормативные акты, регулирующие деятельность железнодорожной отрасли. Иными словами, все документы эпохи МПС должны уйти в прошлое. Однако это свыше 20 тыс. актов. Простая арифметика подсказывает, что Минтранс должен выпускать по три документа в день. Необходимо или отменить старые приказы, или заменить их на новые. Это создает новые риски для рынка железно­дорожных перевозок. Если регулятор не справляется с нормотворчеством, то в РЖД легко могут закрыть образовавшиеся белые пятна в законодательстве своими временными инструкциями. Уже сегодня их доля весьма солидная, а в дальнейшем может резко увеличиться. Это будет означать, что при взаимодействии с ОАО «РЖД» все операторы – и железнодорожные, и морских терминалов – столкнутся с дополнительными проблемами.

К примеру, въезд на пути общего пользования будет определен правилами, установленными по большей части ОАО «РЖД». А регламент работы сигнального светофора может быть устроен таким образом, что позволит перевозчику фиксировать начало простоя подвижного состава в несколько ином порядке.
И выставляемые счета за несвоевремен­ную подачу вагонов на пути общего пользования могут возрасти благодаря манипуляциям с регламентами. Это может привести к спорам, по которым придется выносить вердикт Минтрансу. Однако если сейчас в ведомстве испытывают затруднения, какими должны быть типовые договоры стивидоров с ОАО «РЖД», то непонятно, каковы будут дальнейшие действия регулятора. Похоже, по каждому разногласию принятие решения может затянуться на несколько лет.
И временные регламенты ОАО «РЖД», заменяющие нормативные акты государственного органа, в таком случае будут действовать вечно.


Широкое поле для взаимодействия

Как полагают клиенты, взаимодействие ОАО «РЖД» со стивидорами должно охватывать достаточно широкий круг вопросов. Многие крупные клиен­ты хотят отправлять больше грузов через российские морские порты, но не всегда имеют такую возможность. Для этого необходимо, говорят они, развивать практику движения составов по расписанию, активнее использовать вагоны с повышенной нагрузкой (в первую очередь на Восточном полигоне) и увеличивать долю маршрутных отправок, что позволит ускорить движение и снять нагрузку с перегруженных транзитных технических станций. Заметим, что именно технические станции значительная часть грузовладельцев называет одним из барьеров на пути вагонопотоков.

Среди других предложений в адрес ОАО «РЖД» – провести приоритизацию развития участков сети для снятия ограничений провозной способности. Многие портовые терминалы на данный момент не полностью загружены потому, что сроки сдачи строительных работ на инфраструктуре РЖД переносятся на 1–2 года. Холдинг должен будет нести ответственность за подобную практику, если на сети не выйдут на те параметры, которые указаны в дорожной карте морских бассейнов по развитию подходов к портам. Особенно в том случае, если стивидоры будут вкладывать дополнительные инвестиции в ускорение обработки железнодорожного подвижного состава в портах. По идее, таким компаниям следует дать приоритет при согласовании их планов развития с проектами ОАО «РЖД».

В качестве примера можно привести АО «СУЭК». Угольщики в своих портах стремятся повысить эффективность взаимодействия с железнодорожниками. Вместе с тем в ОАО «РЖД» очень слабо стимулируют терминалы быстрее подавать и выгружать вагоны: нередко сэкономленное на путях необщего пользования время теряется на стыках с припортовыми станциями железных дорог. Есть примеры нехватки персонала для обработки растущего потока грузов.

Типовые договоры, о которых речь шла выше, как раз и призваны установить взаимную ответственность перевозчика и порта за нарушение равномерности подачи и выгрузки вагонов. Как выясняется из опросов грузовладельцев, это затрагивает не только стивидоров, но и грузоотправителей. Ведь если взаимодействие между портовиками и железнодорожниками будет выстроено некорректно, то штрафовать клиентов за простои станет не только ОАО «РЖД», но и стивидоры, автоматически переадресовывая им претензии, полученные от перевозчика. Такие риски уже заставляют клиентов волноваться.

Наконец, как отмечают наши респонденты, переход холдинга «РЖД» на цифровую модель обслуживания потребителей предполагает расширение практики применения электронного документооборота. В частности, появилась новая технология, позволяющая оформлять документы на размещение вагонов на путях общего пользования и взыскание штрафов за простой подвижного состава, облегчены процедуры открытия единого лицевого счета клиента, введено оформление ряда форм в электронном виде, внесены дополнения в типовой технологический процесс терминально-складской обработки грузов для автоматизации оформления документов.

Казалось бы, такие меры должны облегчить железнодорожные перевозки в направлении морских портов. Но не все так однозначно. Тем не менее перевод документооборота в цифровую плоскость необходим, считает заместитель директора по продажам Rail Cargo Logistics Rus Александр Сиверцев. Автоматизация процессов приводит к уменьшению роли человеческого фактора на всех этапах перевозки, добавил коммерческий директор ООО «Арт-Логистика» Александр Пинчук. Причем с точки зрения технологий облегчение приносит развитие взаимо­действия в формате АСУ-АСУ. Однако автоматизацию необходимо развивать не только в ОАО «РЖД». Важно, чтобы и клиент почувствовал выгоду и улучшение перевозочных технологий. Тогда и он активнее будет вкладывать средства в информатизацию.

В этом плане интересен опыт взаимодействия ОАО «РЖД» с Новороссийском, где удалось автоматизировать процесс подвода вагонов в порт. Накоплен хороший опыт по организации единого информационного пространства между ОАО «РЖД» и операторами морских терминалов портов Усть-Луга и Мурманск. В перспективе это позволит автоматизировать планирование подвода вагонов в порт и минимизировать потери РЖД и портов от сбоев. Для этого планируется создать системы обмена данными, отражающими обстановку в порту.
В таком случае есть потенциал для сокращения времени на стыке путей необщего пользования стивидорных компаний и перевозчика на начально-конечных операциях.


Амбиции глобальные, автотрассы тривиальные

В федеральных целевых программах (подпрограмма «Автомобильные дороги») в особый раздел вынесены трассы, которые соединяют крупнейшие транспортные узлы, включая морские порты. Однако подъездные автодороги не внесены в дорожные карты развития отечественных портов, так же как и стальные магистрали.

Здесь вопросы те же, что и для РЖД. Только стоят они не столь остро: по автотрассам на дальние расстояния в морские порты перевозят не такие значительные объемы грузов, как по железнодорожной сети. Для России гораздо важнее связать между собой мегаполисы и крупные сухопутные транспортные узлы, нежели развивать, по сути, альтернативные железным дорогам автомобильные подъезды. Чем лучше они развиты, тем больше грузов переключается с РЖД. В первую очередь железнодорожная сеть теряет высокодоходные перевозки – контейнеров, пакетированных генеральных грузов, товаров широкого потребления и промгрузов. Однако отсутствие авто­дорог в направлении отечественных морпортов тоже чревато: грузы в таком случае устремляются не столько на рельсы, сколько на автотрассы (но ведущие к портам соседних стран).

Например, в Таллине созданы специальные терминалы для обработки грузов, доставленных именно автопоездами. Ими в Эстонию везут горюче-смазочные материалы, машины и оборудование, химические изделия, текстиль, пищевые продукты, напитки, потребительские товары, электронику, одежду и мебель. Ассортимент грузов из Таллина тоже достаточно широкий. Причем, по данным консалтингового агентства Clear International, до 2020 года автоперевозки имеют тенденцию к росту: например, в 2018-м спрос на прицепы в Европе и европейской части России вырос на 5,4% по сравнению с 2017 годом. Прошедший год стал рекордным по закупкам прицепов для автопоездов. В ЕС доля доставки товаров в порты по автодорогам (большей частью на прицепах) достигла 77%. В РФ она меньше, но сдерживается только пропускной способностью автотрасс.

Расчеты показывают, что выгодным может оказаться создание скоростного автомобильного коридора Европа – Западный Китай, хотя этот путь достаточно протяженный. Не секрет, что перегруженные фуры – одна из главных причин, по которой разрушаются дороги. Поэтому в последнее время контроль за весом большегрузов усиливают. Но это пока не приводит к переключению грузопотоков на сеть РЖД. И вопросы развития автомобильных подходов, по мнению экспертов, тоже целесообразно включить в дорожные карты. Тем более что пропускная способность железнодорожных подходов остается явно не­достаточной.


точка зрения

Юрий Костин,
директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России
– В Минтрансе большое внимание уделяется развитию взаимодействия с железными дорогами. Однако в принятых дорожных картах по развитию трех ведущих морских бассейнов не указаны напрямую меры по модернизации железнодорожной инфраструктуры. Тем не менее есть договоренности с ОАО «РЖД» об учете инвестиционных планов морских терминалов в программе развития российских железных дорог. Кроме того, действуют рабочие группы при Минтрансе и ОАО «РЖД», на площадках которых согласовываются вопросы, требующие корректирующих решений. Поставлена задача по созданию типовых договоров между ОАО «РЖД» и операторами морских терминалов, которые должны заменить узловые соглашения по взаимодействию железных дорог и стивидоров. Их разработка подходит к завершению.

Федор Пехтерев,
советник первого заместителя генерального директора ОАО «РЖД»
– Один из основных способов или инструментов развития – совершенствование технологий пропуска на погранпереходах и оформления грузов в портах. Это серьезные резервы для сокращения времени доставки. Кроме того, важно совершенствовать системы пропуска транзитных поездов, им надо отдавать приоритет.

Всеволод Ковшов,
директор ООО «Уралхим-Транс»
– Стабильная работа любых портовых терминалов зависит от большого количества факторов, в том числе своевременного подхода флота и погодных условий. Зачастую это приводит к неравномерной перевалке – и возникает острая потребность в способности припортовых железных дорог подводить сгущенно вагонопотоки, следующие в адрес терминалов. Безусловно, необходимо создавать как резервы как железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам, так и избыток тяги для возможного наращивания пропускной способности подходов к портам в случае форс-мажорных обстоятельств. Это будет в значительной степени способствовать увеличению экспортного потенциала отечественной промышленности.
Также следует отметить активную работу ЦФТО в рамках проектов по цифровизации железнодорожного транспорта и внедрению электронных технологий оформления перево­зок грузов. Мы внимательно следим за этой работой. На мартовской встрече генерального директора ОАО «РЖД» Олега Белозерова с крупнейшими грузоотправителями заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило информировал о ходе реализации проектов по переходу на безбумажные технологии, в том числе о планируемых к внедрению электронных технологиях при экспортных перевозках в адрес морских портов. Наша компания готова активно тестировать и применять такие технологии. Уверен, что дальнейшие процессы цифровизации на железнодорожном транспорте помогут существенно упростить и ускорить процедуры оформления перевозок, в том числе на экспорт, в направлении морских портов.

Александр Захаров,
руководитель направления по работе с ключевыми клиентами ГК «АвтоСпецЦентр»
– В стратегии развития до 2024 года и комплексном плане развития магистральной инфраструктуры предусмотрено плотное мульти­модальное взаимодействие между разными видами транспорта, а также гармоничное и синхронное развитие всей транспортной системы. Такой формат сотрудничества позволяет эффективнее использовать ресурсы российских морских портов. Взаимодействие различных видов перевозчиков осуществ­ляется в узлах, где грузы перемещают с одного вида транспорта на другой. Затраты на перевалочные работы составляют значительную часть стоимости перевозки, а место перевалки является самым трудоемким по времени – более 70% общего времени простоев тратится в узле. Основным видом оказания услуги грузоперевозок является мультимодальное взаимодействие транспортных операторов: 35% всех грузов приходится на смешанное автомобильно-железнодорожное сообщение, 90% перевозок на морском транспорте осуществляется при участии железнодорожного и речного сообщения. Из-за различий в технологиях у разных видов транспорта возникают сложности при взаимодействии: несогласованность расписаний или незаинтересованность в работе в смешанном сообщении, просчеты в планировании и управлении перевозочным процессом, несовершенство работы с грузовладельцами и др. Для их разрешения необходимо исключить межвидовую конкуренцию на транспорте, используя преимущества, которые есть у каждого. Использование комбинированных способов транспортировки выгодно, когда, например, отправка крупных партий продукции производится с завода-изготовителя на оптовую базу железнодорожным транспортом (с целью максимального снижения затрат), а развозка с оптовой базы в пункты розничной торговли – автотранспортом.

Алексей Мисаилов,
директор подразделения Global Supply Chain компании FM Logistic
– Перевозка автомобильным транспортом как в порты при экспортных поставках, так и из портов при импортных поставках – один из самых популярных способов доставки грузов, в том числе на расстояния 1–1,5 тыс. км. Основными факторами, выступающими за то, чтобы использовать автомобиль, являются высокая скорость его подачи, быстрота перевозки при относительно низкой стоимости. Правда, при авто­перевозках недостаточно развит электронный документооборот. По моему мнению, стоит сначала перейти на формат электронной транспортной накладной по территории России. Это позволит стивидорным компаниям, которые уже работают в электронном виде, обрабатывать информационный массив еще и от автомобильных перевозчиков. Однако бутылочным горлышком зачастую становятся сами автодороги, ведущие непосредственно в порт. Большинство из них находятся в больших городах, что ограничивает развитие припортовой инфраструктуры.

[~DETAIL_TEXT] =>

Причалы и рельсы: мечты о балансе

Опрос, который проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железно­дорожном транспорте», показывает, что грузоотправители в первую очередь хотели бы видеть синхронизацию развития морских портов и сухопутных подходов к ним. Попробуем разобраться, что делается в этом отношении на практике.

В феврале текущего года правительством РФ был принят план модернизации и развития магистральной инфраструктуры до 2024 года, согласно которому в морские порты должно быть инвестировано 927 млрд руб. Это позволит увеличить перевалочную мощность терминалов на треть по сравнению с 2017-м.

Составлены дорожные карты развития портовой инфраструктуры по трем укрупненным бассейнам – пока они действуют до 2020 года, но предусмотрена возможность их пролонгации до 2030-го. В них учтены инвестпрограммы ключевых операторов морских терминалов, уточнил председатель комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов АСОП Дмитрий Морозов. Подобная инициатива предпринята впервые, чтобы увязать вопросы привлечения инвестиций: федеральных – в портовую инфраструктуру и частных – в морские терминалы.

В дорожных картах проекты можно сгруппировать в три группы. В первую вошли те из них, которые уже находятся в стадии реализации. Во вторую – те, что подкреплены заявками грузоотправителей или задачами, которые следует решать в рамках национальных проектов. В третью отнесены все остальные проекты. Это инициативы, которые могут быть реализованы при благоприятной конъюнктуре, а если она не сложится, то их отодвинут на более дальнюю перспективу.

В частности, на Балтике и в Западной Арктике ключевая роль отведена Севморпути. О нем обычно говорят как о международном транспортном коридоре. Однако, судя по конфигурации проектов, трасса рассматривается прежде всего как внутренний путь для вывоза углеводородов, извлеченных из шельфа арктических морей. Это вполне объяснимо с точки зрения реализации нацпроектов на Севере, особенно с учетом тех рисков, которые существуют для наращивания транзита углеводородов по Балтике в случае введения ограничений.

По данным Международного энергетического агентства, из российских портов на Балтийском море в 2019 году стали вывозить на 11% нефти больше, чем через терминалы на Черном море. На прошедшей недавно в Вильнюсе конференции государства Балтии и Скандинавии, по сути, создали коалицию, которая намерена ограничить экспорт российской нефти с помощью экологических конвенций. Сейчас речь идет об ужесточении требований к конструкции танкерного флота, что уже косвенно привело к задержке ввода новых мощностей наливного терминала в Высоцке. На перспективу выдвинута идея введения конвенции по охране природы на Балтике, что может негативно сказаться на российском транзите углеводородов. Соответственно, пока на Северо-Западе планы развития достаточно скромные. Тем более что объемы грузоперевалки здесь в последнее время снижались. Так, по итогам 2018-го они уменьшились на 0,5% по сравнению с предыдущим годом.

В дорожной карте по Дальнему Востоку и Восточной Арктике акцент сделан на развитие терминалов в бухте Мучке и транспортном узле «Восточный-Находка», где проекты реализуются в рамках ГЧП. В Азово-Черноморском бассейне приоритет отдан сухогрузному порту Тамань. Первоначально его планировали развивать в основном за счет государственных средств, теперь рассчитывают на частную инициативу, хотя все основные параметры заданы нац­проектом.


Порты сделали шаг вперед. А что РЖД?

Д. Морозов считает дорожные карты шагом вперед, потому что Минтранс в них увязывает частные инвестиции с государственными программами развития портовой инфраструктуры. Однако они, к сожалению, напрямую не состыкованы с планами ОАО «РЖД» по развитию подходов к причальным комплексам. Правда, при Минтрансе действует рабочая группа, в формате которой можно согласовывать вопросы модернизации и строительства инфраструктуры, особенно если они касаются решения задач, поставленных в рамках госполитики и нацпроектов.

Директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса Юрий Кос­тин пояснил, что взаимодействие с ОАО «РЖД» не ограничивается рамками рабочей группы. По его словам, достигнута договоренность о том, что парамет­ры, заданные в дорожных картах, будут учтены при развитии железнодорожных подходов к морским портам.

Итак, посмотрим, что на данный момент из этого получилось. На Северо-Западе ОАО «РЖД» вкладывает средства в основном в расшивку существующих узких мест, которые сдерживают грузопотоки. В первую очередь это относится к подходам к морским терминалам на побережье Финского залива. Фактически железнодорожный холдинг продолжает отложенные ранее программы.

Например, это растянутый во времени проект «Комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива». В 2018 году были введены в эксплуатацию пункт технического обслуживания локомотивов, механизированный пункт отцепочного ремонта на ст. Лужская, две тяговые подстанции, внешнее электроснабжение участка Мга – Гатчина и около 25 км станционных путей ст. Лужская-Сортировочная. С начала реализации проекта пропускная способность участка Мга – Лужская-Сортировочная увеличена чуть более чем на 50%. Также в прошлом году была завершена реконструкция станций Волховстрой-1 и Данилов.

Построены вторые пути на участке Выборг – Попово. В рамках проекта увеличения пропускной способности участка Дмитров – Сонково – Мга реконструированы два искусственных сооружения. Основная задача – развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры для создания провозной способности к 2025 году на ближних и дальних подходах к портам Северо-Западного бассейна для обеспечения перевозок грузов в прогнозируемом объеме 165,7 млн т, что в целом согласуется с дорожной картой развития мощностей на Балтике. Однако ресурсы закладываются довольно скромные. Например, в 2018-м на эти цели было выделено всего 14,3 млрд руб. – в 2,8 раза меньше, чем на развитие подходов к портам Дальнего Востока.

Не слишком много внимания уделено и развитию подходов к ключевым зонам Севморпути, о котором так заботится Минтранс. Национальный проект заставил ОАО «РЖД» разве что повернуться к ключевому порту СМП на западном направлении – Мурманску. Но поскольку ресурсы холдинга ограниченны, то пока начаты лишь проектно-изыскательские работы по реконструкции участка Волхов­строй – Мурманск.

Крайне туманными выглядят пока планы строительства Северного широтного хода (СШХ). Эта магистраль должна быть построена в рамках концессии и рассматривается как примыкающая к Севморпути. Однако неопределенность с финансированием СШХ отодвигает вопросы инвестиций в его инфраструктуру на неизвестную перспективу. А между тем морская инфраструктура порта Сабетта заметно укрепляется, порт остается заточенным на перевалку углеводородов. Транзит же с запада может по-прежнему поступать на Севморпуть лишь в тех объемах, которые способна пропустить железная дорога на Мурманск. А ее пропускная способность почти полностью занята углем. Причем мощности порта уже сейчас больше, чем можно доставить туда по рельсам...


Скромность – сестра нацпроектов

Теперь посмотрим на дальневосточное направление. Как утверждают в ОАО «РЖД», здесь пропускная способность железнодорожных подходов к портам определена документами, принятыми правительством. Причем их обещано состыковать с планами модернизации БАМа и Транссиба, параметры которой опять-таки заданы на правительственном уровне.

На ликвидацию узких мест на железных дорогах Забайкалья и Дальнего Востока в 2018 году было направлено более 47 млрд руб. Построено и реконструировано около 40 км железнодорожных путей, уложено более 80 новых стрелочных переводов. Завершена проходка нового Байкальского тоннеля длиной 6,7 км. По итогам года были введены в эксплуатацию 4,3 км дополнительных главных путей, 4 станции, 7 разъездов, 4 тяговые подстанции, 32,4 км контактной сети, 82,9 км линий автоблокировки на участке Тайдут – Могзон – Сохондо, 11 малых мостов, земляное полотно на 6 участках и 4 объекта локомотивного хозяйства. Все это, конечно, хорошо. Вот только ОАО «РЖД» выделяет средства в основном на дальние участки. А проекты по развитию пропускной способности подходов к ключевым железнодорожным узлам, которые обозначены в дорожной карте Минтранса, прописаны весьма скромно.

В свою очередь, в ОАО «РЖД» обращают внимание на то, что планы инвестиций владельцев терминалов зависят от конъюнктуры на внешних рынках.
И если, допустим, Индия, Китай и страны Юго-Восточной Азии станут сокращать импорт угля, то инвесторы потеряют интерес к строительству дополнительных портовых мощностей на Дальнем Востоке. А в инвестпрограмму ОАО «РЖД» готово закладывать только реальные проекты развития портов в этом регионе.

Солидные суммы в 2018 году холдинг направил на развитие подходов к портам Азово-Черноморского бассейна – 38,5 млрд руб. Введено в эксплуатацию свыше 80 км вторых главных путей и более 24 км станционных путей. Открыто рабочее движение по железнодорожному обходу Краснодара. Как сообщают в ОАО «РЖД», количество грузовых поездов на новом маршруте планируется увеличить до 154 составов в сутки. По итогам прошлого года на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна уложено 260 км вторых и более 40 км станционных путей, модернизацию прошло 56 км пути, смонтировано 240 новых стрелочных переводов, электрифицировано 350 км. Целевая задача, как утверждают в РЖД, также задана правительством – обеспечить пропуск к портам в объеме 125,1 млн т к 2020 году.

Правда, при ее достижении не очень понятно, как будет решена ключевая для Минтранса задача с обеспечением грузопотока в Тамань. Остается только предположить, что сейчас в этом направлении закладывается некий запас пропускной способности, поскольку ответвление от той же железнодорожной ветки, которая ведет в Тамань, выводит грузопотоки и в Крым. Туда, понятно, поезда направятся через Крымский мост в конце 2019 года. А что останется для Тамани – вопрос, на который толком никто не дает ответа.

Сейчас дорожные карты предстоит уточнить, а именно пролонгировать до 2030-го. При этом будет предпринята попытка более четко синхронизировать развитие перевалочных мощностей в российских морских портах и железнодорожных подходов к ним. Для этого в правительство поступило предложение обязать операторов морских терминалов подать декларации о намерениях инвестиций в портовую деятельность. На основе таких деклараций в Минтрансе предполагают давать задания Росморречфлоту и администрациям морских портов заключать инвестиционные соглашения. Появится возможность задать более четкие ориентиры и для ОАО «РЖД». Ведь руководство компании обещает их учесть.

Проблема в том, что пока инвестиционные планы стивидорных компаний приблизительные и исходят из нынешней конъюнктуры рынка. Таким образом, сложно проводить на практике принцип разделения ответственности потребителей услуг и инфраструктурных компаний за обеспечение загрузки создаваемых мощностей в согласованных объемах. Стивидорам и самим сложно загадывать на столь дальнюю перспективу. В Нидерландах, например, вопросы глобальной конъюнктуры рынка курирует государство. Голландский минтранс достаточно солидные средства тратит на консалтинг, подсказывая, по сути, стивидорному бизнесу, какие именно направления деятельности целесообразно развивать. В РФ подобная аналитика осуществляется целиком за счет самих предпринимателей.


Типовые договоры как повод для размышлений

Напомним, что для улучшения взаимо­действия портовиков и ОАО «РЖД» намечено заменить узловые соглашения на типовые договоры. Они должны были появиться еще в прошлом году, однако решение этого вопроса затянулось, потому что никак не удается преодолеть разногласия сторон. К примеру, где проходит граница ответственности ОАО «РЖД» и операторов морских терминалов и каким должен быть механизм реализации претензий. В процессе перевозок участвуют еще и железнодорожные операторы, а графики работ в порту строятся в зависимости от подхода флота и регулируются морскими администрациями. При этом ОАО «РЖД» не хочет отвечать за работу железнодорожных операторов, а от стивидоров требует взять все риски на себя – в том числе и те, которые зависят от других игроков в порту.

Поскольку стороны упрямо стоят на своем, то решение должен принять Минтранс. Однако там произошла ротация кадров, и теперь требуется время для проработки вопроса. Ожидалось, что ситуация изменится в мае. Ведь чем дольше длится процесс, тем сложнее объяснить заминку. Ближе к концу 2019 года Минтрансу придется так или иначе давать разъяснения.

Впрочем, у Минтранса в отношении регулирования деятельности ОАО «РЖД» может оказаться недостаточно полномочий. Как отметили в СОЖТ, ведомство сейчас поставлено в сложное положение. До 2020 года согласно поручению правительства оно должно пересмотреть все нормативные акты, регулирующие деятельность железнодорожной отрасли. Иными словами, все документы эпохи МПС должны уйти в прошлое. Однако это свыше 20 тыс. актов. Простая арифметика подсказывает, что Минтранс должен выпускать по три документа в день. Необходимо или отменить старые приказы, или заменить их на новые. Это создает новые риски для рынка железно­дорожных перевозок. Если регулятор не справляется с нормотворчеством, то в РЖД легко могут закрыть образовавшиеся белые пятна в законодательстве своими временными инструкциями. Уже сегодня их доля весьма солидная, а в дальнейшем может резко увеличиться. Это будет означать, что при взаимодействии с ОАО «РЖД» все операторы – и железнодорожные, и морских терминалов – столкнутся с дополнительными проблемами.

К примеру, въезд на пути общего пользования будет определен правилами, установленными по большей части ОАО «РЖД». А регламент работы сигнального светофора может быть устроен таким образом, что позволит перевозчику фиксировать начало простоя подвижного состава в несколько ином порядке.
И выставляемые счета за несвоевремен­ную подачу вагонов на пути общего пользования могут возрасти благодаря манипуляциям с регламентами. Это может привести к спорам, по которым придется выносить вердикт Минтрансу. Однако если сейчас в ведомстве испытывают затруднения, какими должны быть типовые договоры стивидоров с ОАО «РЖД», то непонятно, каковы будут дальнейшие действия регулятора. Похоже, по каждому разногласию принятие решения может затянуться на несколько лет.
И временные регламенты ОАО «РЖД», заменяющие нормативные акты государственного органа, в таком случае будут действовать вечно.


Широкое поле для взаимодействия

Как полагают клиенты, взаимодействие ОАО «РЖД» со стивидорами должно охватывать достаточно широкий круг вопросов. Многие крупные клиен­ты хотят отправлять больше грузов через российские морские порты, но не всегда имеют такую возможность. Для этого необходимо, говорят они, развивать практику движения составов по расписанию, активнее использовать вагоны с повышенной нагрузкой (в первую очередь на Восточном полигоне) и увеличивать долю маршрутных отправок, что позволит ускорить движение и снять нагрузку с перегруженных транзитных технических станций. Заметим, что именно технические станции значительная часть грузовладельцев называет одним из барьеров на пути вагонопотоков.

Среди других предложений в адрес ОАО «РЖД» – провести приоритизацию развития участков сети для снятия ограничений провозной способности. Многие портовые терминалы на данный момент не полностью загружены потому, что сроки сдачи строительных работ на инфраструктуре РЖД переносятся на 1–2 года. Холдинг должен будет нести ответственность за подобную практику, если на сети не выйдут на те параметры, которые указаны в дорожной карте морских бассейнов по развитию подходов к портам. Особенно в том случае, если стивидоры будут вкладывать дополнительные инвестиции в ускорение обработки железнодорожного подвижного состава в портах. По идее, таким компаниям следует дать приоритет при согласовании их планов развития с проектами ОАО «РЖД».

В качестве примера можно привести АО «СУЭК». Угольщики в своих портах стремятся повысить эффективность взаимодействия с железнодорожниками. Вместе с тем в ОАО «РЖД» очень слабо стимулируют терминалы быстрее подавать и выгружать вагоны: нередко сэкономленное на путях необщего пользования время теряется на стыках с припортовыми станциями железных дорог. Есть примеры нехватки персонала для обработки растущего потока грузов.

Типовые договоры, о которых речь шла выше, как раз и призваны установить взаимную ответственность перевозчика и порта за нарушение равномерности подачи и выгрузки вагонов. Как выясняется из опросов грузовладельцев, это затрагивает не только стивидоров, но и грузоотправителей. Ведь если взаимодействие между портовиками и железнодорожниками будет выстроено некорректно, то штрафовать клиентов за простои станет не только ОАО «РЖД», но и стивидоры, автоматически переадресовывая им претензии, полученные от перевозчика. Такие риски уже заставляют клиентов волноваться.

Наконец, как отмечают наши респонденты, переход холдинга «РЖД» на цифровую модель обслуживания потребителей предполагает расширение практики применения электронного документооборота. В частности, появилась новая технология, позволяющая оформлять документы на размещение вагонов на путях общего пользования и взыскание штрафов за простой подвижного состава, облегчены процедуры открытия единого лицевого счета клиента, введено оформление ряда форм в электронном виде, внесены дополнения в типовой технологический процесс терминально-складской обработки грузов для автоматизации оформления документов.

Казалось бы, такие меры должны облегчить железнодорожные перевозки в направлении морских портов. Но не все так однозначно. Тем не менее перевод документооборота в цифровую плоскость необходим, считает заместитель директора по продажам Rail Cargo Logistics Rus Александр Сиверцев. Автоматизация процессов приводит к уменьшению роли человеческого фактора на всех этапах перевозки, добавил коммерческий директор ООО «Арт-Логистика» Александр Пинчук. Причем с точки зрения технологий облегчение приносит развитие взаимо­действия в формате АСУ-АСУ. Однако автоматизацию необходимо развивать не только в ОАО «РЖД». Важно, чтобы и клиент почувствовал выгоду и улучшение перевозочных технологий. Тогда и он активнее будет вкладывать средства в информатизацию.

В этом плане интересен опыт взаимодействия ОАО «РЖД» с Новороссийском, где удалось автоматизировать процесс подвода вагонов в порт. Накоплен хороший опыт по организации единого информационного пространства между ОАО «РЖД» и операторами морских терминалов портов Усть-Луга и Мурманск. В перспективе это позволит автоматизировать планирование подвода вагонов в порт и минимизировать потери РЖД и портов от сбоев. Для этого планируется создать системы обмена данными, отражающими обстановку в порту.
В таком случае есть потенциал для сокращения времени на стыке путей необщего пользования стивидорных компаний и перевозчика на начально-конечных операциях.


Амбиции глобальные, автотрассы тривиальные

В федеральных целевых программах (подпрограмма «Автомобильные дороги») в особый раздел вынесены трассы, которые соединяют крупнейшие транспортные узлы, включая морские порты. Однако подъездные автодороги не внесены в дорожные карты развития отечественных портов, так же как и стальные магистрали.

Здесь вопросы те же, что и для РЖД. Только стоят они не столь остро: по автотрассам на дальние расстояния в морские порты перевозят не такие значительные объемы грузов, как по железнодорожной сети. Для России гораздо важнее связать между собой мегаполисы и крупные сухопутные транспортные узлы, нежели развивать, по сути, альтернативные железным дорогам автомобильные подъезды. Чем лучше они развиты, тем больше грузов переключается с РЖД. В первую очередь железнодорожная сеть теряет высокодоходные перевозки – контейнеров, пакетированных генеральных грузов, товаров широкого потребления и промгрузов. Однако отсутствие авто­дорог в направлении отечественных морпортов тоже чревато: грузы в таком случае устремляются не столько на рельсы, сколько на автотрассы (но ведущие к портам соседних стран).

Например, в Таллине созданы специальные терминалы для обработки грузов, доставленных именно автопоездами. Ими в Эстонию везут горюче-смазочные материалы, машины и оборудование, химические изделия, текстиль, пищевые продукты, напитки, потребительские товары, электронику, одежду и мебель. Ассортимент грузов из Таллина тоже достаточно широкий. Причем, по данным консалтингового агентства Clear International, до 2020 года автоперевозки имеют тенденцию к росту: например, в 2018-м спрос на прицепы в Европе и европейской части России вырос на 5,4% по сравнению с 2017 годом. Прошедший год стал рекордным по закупкам прицепов для автопоездов. В ЕС доля доставки товаров в порты по автодорогам (большей частью на прицепах) достигла 77%. В РФ она меньше, но сдерживается только пропускной способностью автотрасс.

Расчеты показывают, что выгодным может оказаться создание скоростного автомобильного коридора Европа – Западный Китай, хотя этот путь достаточно протяженный. Не секрет, что перегруженные фуры – одна из главных причин, по которой разрушаются дороги. Поэтому в последнее время контроль за весом большегрузов усиливают. Но это пока не приводит к переключению грузопотоков на сеть РЖД. И вопросы развития автомобильных подходов, по мнению экспертов, тоже целесообразно включить в дорожные карты. Тем более что пропускная способность железнодорожных подходов остается явно не­достаточной.


точка зрения

Юрий Костин,
директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России
– В Минтрансе большое внимание уделяется развитию взаимодействия с железными дорогами. Однако в принятых дорожных картах по развитию трех ведущих морских бассейнов не указаны напрямую меры по модернизации железнодорожной инфраструктуры. Тем не менее есть договоренности с ОАО «РЖД» об учете инвестиционных планов морских терминалов в программе развития российских железных дорог. Кроме того, действуют рабочие группы при Минтрансе и ОАО «РЖД», на площадках которых согласовываются вопросы, требующие корректирующих решений. Поставлена задача по созданию типовых договоров между ОАО «РЖД» и операторами морских терминалов, которые должны заменить узловые соглашения по взаимодействию железных дорог и стивидоров. Их разработка подходит к завершению.

Федор Пехтерев,
советник первого заместителя генерального директора ОАО «РЖД»
– Один из основных способов или инструментов развития – совершенствование технологий пропуска на погранпереходах и оформления грузов в портах. Это серьезные резервы для сокращения времени доставки. Кроме того, важно совершенствовать системы пропуска транзитных поездов, им надо отдавать приоритет.

Всеволод Ковшов,
директор ООО «Уралхим-Транс»
– Стабильная работа любых портовых терминалов зависит от большого количества факторов, в том числе своевременного подхода флота и погодных условий. Зачастую это приводит к неравномерной перевалке – и возникает острая потребность в способности припортовых железных дорог подводить сгущенно вагонопотоки, следующие в адрес терминалов. Безусловно, необходимо создавать как резервы как железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам, так и избыток тяги для возможного наращивания пропускной способности подходов к портам в случае форс-мажорных обстоятельств. Это будет в значительной степени способствовать увеличению экспортного потенциала отечественной промышленности.
Также следует отметить активную работу ЦФТО в рамках проектов по цифровизации железнодорожного транспорта и внедрению электронных технологий оформления перево­зок грузов. Мы внимательно следим за этой работой. На мартовской встрече генерального директора ОАО «РЖД» Олега Белозерова с крупнейшими грузоотправителями заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило информировал о ходе реализации проектов по переходу на безбумажные технологии, в том числе о планируемых к внедрению электронных технологиях при экспортных перевозках в адрес морских портов. Наша компания готова активно тестировать и применять такие технологии. Уверен, что дальнейшие процессы цифровизации на железнодорожном транспорте помогут существенно упростить и ускорить процедуры оформления перевозок, в том числе на экспорт, в направлении морских портов.

Александр Захаров,
руководитель направления по работе с ключевыми клиентами ГК «АвтоСпецЦентр»
– В стратегии развития до 2024 года и комплексном плане развития магистральной инфраструктуры предусмотрено плотное мульти­модальное взаимодействие между разными видами транспорта, а также гармоничное и синхронное развитие всей транспортной системы. Такой формат сотрудничества позволяет эффективнее использовать ресурсы российских морских портов. Взаимодействие различных видов перевозчиков осуществ­ляется в узлах, где грузы перемещают с одного вида транспорта на другой. Затраты на перевалочные работы составляют значительную часть стоимости перевозки, а место перевалки является самым трудоемким по времени – более 70% общего времени простоев тратится в узле. Основным видом оказания услуги грузоперевозок является мультимодальное взаимодействие транспортных операторов: 35% всех грузов приходится на смешанное автомобильно-железнодорожное сообщение, 90% перевозок на морском транспорте осуществляется при участии железнодорожного и речного сообщения. Из-за различий в технологиях у разных видов транспорта возникают сложности при взаимодействии: несогласованность расписаний или незаинтересованность в работе в смешанном сообщении, просчеты в планировании и управлении перевозочным процессом, несовершенство работы с грузовладельцами и др. Для их разрешения необходимо исключить межвидовую конкуренцию на транспорте, используя преимущества, которые есть у каждого. Использование комбинированных способов транспортировки выгодно, когда, например, отправка крупных партий продукции производится с завода-изготовителя на оптовую базу железнодорожным транспортом (с целью максимального снижения затрат), а развозка с оптовой базы в пункты розничной торговли – автотранспортом.

Алексей Мисаилов,
директор подразделения Global Supply Chain компании FM Logistic
– Перевозка автомобильным транспортом как в порты при экспортных поставках, так и из портов при импортных поставках – один из самых популярных способов доставки грузов, в том числе на расстояния 1–1,5 тыс. км. Основными факторами, выступающими за то, чтобы использовать автомобиль, являются высокая скорость его подачи, быстрота перевозки при относительно низкой стоимости. Правда, при авто­перевозках недостаточно развит электронный документооборот. По моему мнению, стоит сначала перейти на формат электронной транспортной накладной по территории России. Это позволит стивидорным компаниям, которые уже работают в электронном виде, обрабатывать информационный массив еще и от автомобильных перевозчиков. Однако бутылочным горлышком зачастую становятся сами автодороги, ведущие непосредственно в порт. Большинство из них находятся в больших городах, что ограничивает развитие припортовой инфраструктуры.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Грузоотправители рассчитывают, что дорожные карты развития портовой инфраструктуры будут способствовать общему улучшению перевозочных технологий и увеличению пропускной способности железных дорог. Каковы шансы на успех? [~PREVIEW_TEXT] => Грузоотправители рассчитывают, что дорожные карты развития портовой инфраструктуры будут способствовать общему улучшению перевозочных технологий и увеличению пропускной способности железных дорог. Каковы шансы на успех? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => razvitie-po-zadannoy-traektorii [~CODE] => razvitie-po-zadannoy-traektorii [EXTERNAL_ID] => 370826 [~EXTERNAL_ID] => 370826 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 370826:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370826:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 370810 [PROPERTY_VALUE_ID] => 370826:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 370810 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370826:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370826:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370826:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370826:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Развитие по заданной траектории [SECTION_META_KEYWORDS] => развитие по заданной траектории [SECTION_META_DESCRIPTION] => Грузоотправители рассчитывают, что дорожные карты развития портовой инфраструктуры будут способствовать общему улучшению перевозочных технологий и увеличению пропускной способности железных дорог. Каковы шансы на успех? [ELEMENT_META_TITLE] => Развитие по заданной траектории [ELEMENT_META_KEYWORDS] => развитие по заданной траектории [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Грузоотправители рассчитывают, что дорожные карты развития портовой инфраструктуры будут способствовать общему улучшению перевозочных технологий и увеличению пропускной способности железных дорог. Каковы шансы на успех? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие по заданной траектории [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие по заданной траектории [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие по заданной траектории [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие по заданной траектории [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие по заданной траектории [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие по заданной траектории [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие по заданной траектории [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие по заданной траектории ) )

									Array
(
    [ID] => 370826
    [~ID] => 370826
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
    [NAME] => Развитие по заданной траектории
    [~NAME] => Развитие по заданной траектории
    [ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 15:40:04
    [~ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 15:40:04
    [TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 15:45:51
    [~TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 15:45:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/razvitie-po-zadannoy-traektorii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/razvitie-po-zadannoy-traektorii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Причалы и рельсы: мечты о балансе

Опрос, который проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железно­дорожном транспорте», показывает, что грузоотправители в первую очередь хотели бы видеть синхронизацию развития морских портов и сухопутных подходов к ним. Попробуем разобраться, что делается в этом отношении на практике.

В феврале текущего года правительством РФ был принят план модернизации и развития магистральной инфраструктуры до 2024 года, согласно которому в морские порты должно быть инвестировано 927 млрд руб. Это позволит увеличить перевалочную мощность терминалов на треть по сравнению с 2017-м.

Составлены дорожные карты развития портовой инфраструктуры по трем укрупненным бассейнам – пока они действуют до 2020 года, но предусмотрена возможность их пролонгации до 2030-го. В них учтены инвестпрограммы ключевых операторов морских терминалов, уточнил председатель комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов АСОП Дмитрий Морозов. Подобная инициатива предпринята впервые, чтобы увязать вопросы привлечения инвестиций: федеральных – в портовую инфраструктуру и частных – в морские терминалы.

В дорожных картах проекты можно сгруппировать в три группы. В первую вошли те из них, которые уже находятся в стадии реализации. Во вторую – те, что подкреплены заявками грузоотправителей или задачами, которые следует решать в рамках национальных проектов. В третью отнесены все остальные проекты. Это инициативы, которые могут быть реализованы при благоприятной конъюнктуре, а если она не сложится, то их отодвинут на более дальнюю перспективу.

В частности, на Балтике и в Западной Арктике ключевая роль отведена Севморпути. О нем обычно говорят как о международном транспортном коридоре. Однако, судя по конфигурации проектов, трасса рассматривается прежде всего как внутренний путь для вывоза углеводородов, извлеченных из шельфа арктических морей. Это вполне объяснимо с точки зрения реализации нацпроектов на Севере, особенно с учетом тех рисков, которые существуют для наращивания транзита углеводородов по Балтике в случае введения ограничений.

По данным Международного энергетического агентства, из российских портов на Балтийском море в 2019 году стали вывозить на 11% нефти больше, чем через терминалы на Черном море. На прошедшей недавно в Вильнюсе конференции государства Балтии и Скандинавии, по сути, создали коалицию, которая намерена ограничить экспорт российской нефти с помощью экологических конвенций. Сейчас речь идет об ужесточении требований к конструкции танкерного флота, что уже косвенно привело к задержке ввода новых мощностей наливного терминала в Высоцке. На перспективу выдвинута идея введения конвенции по охране природы на Балтике, что может негативно сказаться на российском транзите углеводородов. Соответственно, пока на Северо-Западе планы развития достаточно скромные. Тем более что объемы грузоперевалки здесь в последнее время снижались. Так, по итогам 2018-го они уменьшились на 0,5% по сравнению с предыдущим годом.

В дорожной карте по Дальнему Востоку и Восточной Арктике акцент сделан на развитие терминалов в бухте Мучке и транспортном узле «Восточный-Находка», где проекты реализуются в рамках ГЧП. В Азово-Черноморском бассейне приоритет отдан сухогрузному порту Тамань. Первоначально его планировали развивать в основном за счет государственных средств, теперь рассчитывают на частную инициативу, хотя все основные параметры заданы нац­проектом.


Порты сделали шаг вперед. А что РЖД?

Д. Морозов считает дорожные карты шагом вперед, потому что Минтранс в них увязывает частные инвестиции с государственными программами развития портовой инфраструктуры. Однако они, к сожалению, напрямую не состыкованы с планами ОАО «РЖД» по развитию подходов к причальным комплексам. Правда, при Минтрансе действует рабочая группа, в формате которой можно согласовывать вопросы модернизации и строительства инфраструктуры, особенно если они касаются решения задач, поставленных в рамках госполитики и нацпроектов.

Директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса Юрий Кос­тин пояснил, что взаимодействие с ОАО «РЖД» не ограничивается рамками рабочей группы. По его словам, достигнута договоренность о том, что парамет­ры, заданные в дорожных картах, будут учтены при развитии железнодорожных подходов к морским портам.

Итак, посмотрим, что на данный момент из этого получилось. На Северо-Западе ОАО «РЖД» вкладывает средства в основном в расшивку существующих узких мест, которые сдерживают грузопотоки. В первую очередь это относится к подходам к морским терминалам на побережье Финского залива. Фактически железнодорожный холдинг продолжает отложенные ранее программы.

Например, это растянутый во времени проект «Комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива». В 2018 году были введены в эксплуатацию пункт технического обслуживания локомотивов, механизированный пункт отцепочного ремонта на ст. Лужская, две тяговые подстанции, внешнее электроснабжение участка Мга – Гатчина и около 25 км станционных путей ст. Лужская-Сортировочная. С начала реализации проекта пропускная способность участка Мга – Лужская-Сортировочная увеличена чуть более чем на 50%. Также в прошлом году была завершена реконструкция станций Волховстрой-1 и Данилов.

Построены вторые пути на участке Выборг – Попово. В рамках проекта увеличения пропускной способности участка Дмитров – Сонково – Мга реконструированы два искусственных сооружения. Основная задача – развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры для создания провозной способности к 2025 году на ближних и дальних подходах к портам Северо-Западного бассейна для обеспечения перевозок грузов в прогнозируемом объеме 165,7 млн т, что в целом согласуется с дорожной картой развития мощностей на Балтике. Однако ресурсы закладываются довольно скромные. Например, в 2018-м на эти цели было выделено всего 14,3 млрд руб. – в 2,8 раза меньше, чем на развитие подходов к портам Дальнего Востока.

Не слишком много внимания уделено и развитию подходов к ключевым зонам Севморпути, о котором так заботится Минтранс. Национальный проект заставил ОАО «РЖД» разве что повернуться к ключевому порту СМП на западном направлении – Мурманску. Но поскольку ресурсы холдинга ограниченны, то пока начаты лишь проектно-изыскательские работы по реконструкции участка Волхов­строй – Мурманск.

Крайне туманными выглядят пока планы строительства Северного широтного хода (СШХ). Эта магистраль должна быть построена в рамках концессии и рассматривается как примыкающая к Севморпути. Однако неопределенность с финансированием СШХ отодвигает вопросы инвестиций в его инфраструктуру на неизвестную перспективу. А между тем морская инфраструктура порта Сабетта заметно укрепляется, порт остается заточенным на перевалку углеводородов. Транзит же с запада может по-прежнему поступать на Севморпуть лишь в тех объемах, которые способна пропустить железная дорога на Мурманск. А ее пропускная способность почти полностью занята углем. Причем мощности порта уже сейчас больше, чем можно доставить туда по рельсам...


Скромность – сестра нацпроектов

Теперь посмотрим на дальневосточное направление. Как утверждают в ОАО «РЖД», здесь пропускная способность железнодорожных подходов к портам определена документами, принятыми правительством. Причем их обещано состыковать с планами модернизации БАМа и Транссиба, параметры которой опять-таки заданы на правительственном уровне.

На ликвидацию узких мест на железных дорогах Забайкалья и Дальнего Востока в 2018 году было направлено более 47 млрд руб. Построено и реконструировано около 40 км железнодорожных путей, уложено более 80 новых стрелочных переводов. Завершена проходка нового Байкальского тоннеля длиной 6,7 км. По итогам года были введены в эксплуатацию 4,3 км дополнительных главных путей, 4 станции, 7 разъездов, 4 тяговые подстанции, 32,4 км контактной сети, 82,9 км линий автоблокировки на участке Тайдут – Могзон – Сохондо, 11 малых мостов, земляное полотно на 6 участках и 4 объекта локомотивного хозяйства. Все это, конечно, хорошо. Вот только ОАО «РЖД» выделяет средства в основном на дальние участки. А проекты по развитию пропускной способности подходов к ключевым железнодорожным узлам, которые обозначены в дорожной карте Минтранса, прописаны весьма скромно.

В свою очередь, в ОАО «РЖД» обращают внимание на то, что планы инвестиций владельцев терминалов зависят от конъюнктуры на внешних рынках.
И если, допустим, Индия, Китай и страны Юго-Восточной Азии станут сокращать импорт угля, то инвесторы потеряют интерес к строительству дополнительных портовых мощностей на Дальнем Востоке. А в инвестпрограмму ОАО «РЖД» готово закладывать только реальные проекты развития портов в этом регионе.

Солидные суммы в 2018 году холдинг направил на развитие подходов к портам Азово-Черноморского бассейна – 38,5 млрд руб. Введено в эксплуатацию свыше 80 км вторых главных путей и более 24 км станционных путей. Открыто рабочее движение по железнодорожному обходу Краснодара. Как сообщают в ОАО «РЖД», количество грузовых поездов на новом маршруте планируется увеличить до 154 составов в сутки. По итогам прошлого года на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна уложено 260 км вторых и более 40 км станционных путей, модернизацию прошло 56 км пути, смонтировано 240 новых стрелочных переводов, электрифицировано 350 км. Целевая задача, как утверждают в РЖД, также задана правительством – обеспечить пропуск к портам в объеме 125,1 млн т к 2020 году.

Правда, при ее достижении не очень понятно, как будет решена ключевая для Минтранса задача с обеспечением грузопотока в Тамань. Остается только предположить, что сейчас в этом направлении закладывается некий запас пропускной способности, поскольку ответвление от той же железнодорожной ветки, которая ведет в Тамань, выводит грузопотоки и в Крым. Туда, понятно, поезда направятся через Крымский мост в конце 2019 года. А что останется для Тамани – вопрос, на который толком никто не дает ответа.

Сейчас дорожные карты предстоит уточнить, а именно пролонгировать до 2030-го. При этом будет предпринята попытка более четко синхронизировать развитие перевалочных мощностей в российских морских портах и железнодорожных подходов к ним. Для этого в правительство поступило предложение обязать операторов морских терминалов подать декларации о намерениях инвестиций в портовую деятельность. На основе таких деклараций в Минтрансе предполагают давать задания Росморречфлоту и администрациям морских портов заключать инвестиционные соглашения. Появится возможность задать более четкие ориентиры и для ОАО «РЖД». Ведь руководство компании обещает их учесть.

Проблема в том, что пока инвестиционные планы стивидорных компаний приблизительные и исходят из нынешней конъюнктуры рынка. Таким образом, сложно проводить на практике принцип разделения ответственности потребителей услуг и инфраструктурных компаний за обеспечение загрузки создаваемых мощностей в согласованных объемах. Стивидорам и самим сложно загадывать на столь дальнюю перспективу. В Нидерландах, например, вопросы глобальной конъюнктуры рынка курирует государство. Голландский минтранс достаточно солидные средства тратит на консалтинг, подсказывая, по сути, стивидорному бизнесу, какие именно направления деятельности целесообразно развивать. В РФ подобная аналитика осуществляется целиком за счет самих предпринимателей.


Типовые договоры как повод для размышлений

Напомним, что для улучшения взаимо­действия портовиков и ОАО «РЖД» намечено заменить узловые соглашения на типовые договоры. Они должны были появиться еще в прошлом году, однако решение этого вопроса затянулось, потому что никак не удается преодолеть разногласия сторон. К примеру, где проходит граница ответственности ОАО «РЖД» и операторов морских терминалов и каким должен быть механизм реализации претензий. В процессе перевозок участвуют еще и железнодорожные операторы, а графики работ в порту строятся в зависимости от подхода флота и регулируются морскими администрациями. При этом ОАО «РЖД» не хочет отвечать за работу железнодорожных операторов, а от стивидоров требует взять все риски на себя – в том числе и те, которые зависят от других игроков в порту.

Поскольку стороны упрямо стоят на своем, то решение должен принять Минтранс. Однако там произошла ротация кадров, и теперь требуется время для проработки вопроса. Ожидалось, что ситуация изменится в мае. Ведь чем дольше длится процесс, тем сложнее объяснить заминку. Ближе к концу 2019 года Минтрансу придется так или иначе давать разъяснения.

Впрочем, у Минтранса в отношении регулирования деятельности ОАО «РЖД» может оказаться недостаточно полномочий. Как отметили в СОЖТ, ведомство сейчас поставлено в сложное положение. До 2020 года согласно поручению правительства оно должно пересмотреть все нормативные акты, регулирующие деятельность железнодорожной отрасли. Иными словами, все документы эпохи МПС должны уйти в прошлое. Однако это свыше 20 тыс. актов. Простая арифметика подсказывает, что Минтранс должен выпускать по три документа в день. Необходимо или отменить старые приказы, или заменить их на новые. Это создает новые риски для рынка железно­дорожных перевозок. Если регулятор не справляется с нормотворчеством, то в РЖД легко могут закрыть образовавшиеся белые пятна в законодательстве своими временными инструкциями. Уже сегодня их доля весьма солидная, а в дальнейшем может резко увеличиться. Это будет означать, что при взаимодействии с ОАО «РЖД» все операторы – и железнодорожные, и морских терминалов – столкнутся с дополнительными проблемами.

К примеру, въезд на пути общего пользования будет определен правилами, установленными по большей части ОАО «РЖД». А регламент работы сигнального светофора может быть устроен таким образом, что позволит перевозчику фиксировать начало простоя подвижного состава в несколько ином порядке.
И выставляемые счета за несвоевремен­ную подачу вагонов на пути общего пользования могут возрасти благодаря манипуляциям с регламентами. Это может привести к спорам, по которым придется выносить вердикт Минтрансу. Однако если сейчас в ведомстве испытывают затруднения, какими должны быть типовые договоры стивидоров с ОАО «РЖД», то непонятно, каковы будут дальнейшие действия регулятора. Похоже, по каждому разногласию принятие решения может затянуться на несколько лет.
И временные регламенты ОАО «РЖД», заменяющие нормативные акты государственного органа, в таком случае будут действовать вечно.


Широкое поле для взаимодействия

Как полагают клиенты, взаимодействие ОАО «РЖД» со стивидорами должно охватывать достаточно широкий круг вопросов. Многие крупные клиен­ты хотят отправлять больше грузов через российские морские порты, но не всегда имеют такую возможность. Для этого необходимо, говорят они, развивать практику движения составов по расписанию, активнее использовать вагоны с повышенной нагрузкой (в первую очередь на Восточном полигоне) и увеличивать долю маршрутных отправок, что позволит ускорить движение и снять нагрузку с перегруженных транзитных технических станций. Заметим, что именно технические станции значительная часть грузовладельцев называет одним из барьеров на пути вагонопотоков.

Среди других предложений в адрес ОАО «РЖД» – провести приоритизацию развития участков сети для снятия ограничений провозной способности. Многие портовые терминалы на данный момент не полностью загружены потому, что сроки сдачи строительных работ на инфраструктуре РЖД переносятся на 1–2 года. Холдинг должен будет нести ответственность за подобную практику, если на сети не выйдут на те параметры, которые указаны в дорожной карте морских бассейнов по развитию подходов к портам. Особенно в том случае, если стивидоры будут вкладывать дополнительные инвестиции в ускорение обработки железнодорожного подвижного состава в портах. По идее, таким компаниям следует дать приоритет при согласовании их планов развития с проектами ОАО «РЖД».

В качестве примера можно привести АО «СУЭК». Угольщики в своих портах стремятся повысить эффективность взаимодействия с железнодорожниками. Вместе с тем в ОАО «РЖД» очень слабо стимулируют терминалы быстрее подавать и выгружать вагоны: нередко сэкономленное на путях необщего пользования время теряется на стыках с припортовыми станциями железных дорог. Есть примеры нехватки персонала для обработки растущего потока грузов.

Типовые договоры, о которых речь шла выше, как раз и призваны установить взаимную ответственность перевозчика и порта за нарушение равномерности подачи и выгрузки вагонов. Как выясняется из опросов грузовладельцев, это затрагивает не только стивидоров, но и грузоотправителей. Ведь если взаимодействие между портовиками и железнодорожниками будет выстроено некорректно, то штрафовать клиентов за простои станет не только ОАО «РЖД», но и стивидоры, автоматически переадресовывая им претензии, полученные от перевозчика. Такие риски уже заставляют клиентов волноваться.

Наконец, как отмечают наши респонденты, переход холдинга «РЖД» на цифровую модель обслуживания потребителей предполагает расширение практики применения электронного документооборота. В частности, появилась новая технология, позволяющая оформлять документы на размещение вагонов на путях общего пользования и взыскание штрафов за простой подвижного состава, облегчены процедуры открытия единого лицевого счета клиента, введено оформление ряда форм в электронном виде, внесены дополнения в типовой технологический процесс терминально-складской обработки грузов для автоматизации оформления документов.

Казалось бы, такие меры должны облегчить железнодорожные перевозки в направлении морских портов. Но не все так однозначно. Тем не менее перевод документооборота в цифровую плоскость необходим, считает заместитель директора по продажам Rail Cargo Logistics Rus Александр Сиверцев. Автоматизация процессов приводит к уменьшению роли человеческого фактора на всех этапах перевозки, добавил коммерческий директор ООО «Арт-Логистика» Александр Пинчук. Причем с точки зрения технологий облегчение приносит развитие взаимо­действия в формате АСУ-АСУ. Однако автоматизацию необходимо развивать не только в ОАО «РЖД». Важно, чтобы и клиент почувствовал выгоду и улучшение перевозочных технологий. Тогда и он активнее будет вкладывать средства в информатизацию.

В этом плане интересен опыт взаимодействия ОАО «РЖД» с Новороссийском, где удалось автоматизировать процесс подвода вагонов в порт. Накоплен хороший опыт по организации единого информационного пространства между ОАО «РЖД» и операторами морских терминалов портов Усть-Луга и Мурманск. В перспективе это позволит автоматизировать планирование подвода вагонов в порт и минимизировать потери РЖД и портов от сбоев. Для этого планируется создать системы обмена данными, отражающими обстановку в порту.
В таком случае есть потенциал для сокращения времени на стыке путей необщего пользования стивидорных компаний и перевозчика на начально-конечных операциях.


Амбиции глобальные, автотрассы тривиальные

В федеральных целевых программах (подпрограмма «Автомобильные дороги») в особый раздел вынесены трассы, которые соединяют крупнейшие транспортные узлы, включая морские порты. Однако подъездные автодороги не внесены в дорожные карты развития отечественных портов, так же как и стальные магистрали.

Здесь вопросы те же, что и для РЖД. Только стоят они не столь остро: по автотрассам на дальние расстояния в морские порты перевозят не такие значительные объемы грузов, как по железнодорожной сети. Для России гораздо важнее связать между собой мегаполисы и крупные сухопутные транспортные узлы, нежели развивать, по сути, альтернативные железным дорогам автомобильные подъезды. Чем лучше они развиты, тем больше грузов переключается с РЖД. В первую очередь железнодорожная сеть теряет высокодоходные перевозки – контейнеров, пакетированных генеральных грузов, товаров широкого потребления и промгрузов. Однако отсутствие авто­дорог в направлении отечественных морпортов тоже чревато: грузы в таком случае устремляются не столько на рельсы, сколько на автотрассы (но ведущие к портам соседних стран).

Например, в Таллине созданы специальные терминалы для обработки грузов, доставленных именно автопоездами. Ими в Эстонию везут горюче-смазочные материалы, машины и оборудование, химические изделия, текстиль, пищевые продукты, напитки, потребительские товары, электронику, одежду и мебель. Ассортимент грузов из Таллина тоже достаточно широкий. Причем, по данным консалтингового агентства Clear International, до 2020 года автоперевозки имеют тенденцию к росту: например, в 2018-м спрос на прицепы в Европе и европейской части России вырос на 5,4% по сравнению с 2017 годом. Прошедший год стал рекордным по закупкам прицепов для автопоездов. В ЕС доля доставки товаров в порты по автодорогам (большей частью на прицепах) достигла 77%. В РФ она меньше, но сдерживается только пропускной способностью автотрасс.

Расчеты показывают, что выгодным может оказаться создание скоростного автомобильного коридора Европа – Западный Китай, хотя этот путь достаточно протяженный. Не секрет, что перегруженные фуры – одна из главных причин, по которой разрушаются дороги. Поэтому в последнее время контроль за весом большегрузов усиливают. Но это пока не приводит к переключению грузопотоков на сеть РЖД. И вопросы развития автомобильных подходов, по мнению экспертов, тоже целесообразно включить в дорожные карты. Тем более что пропускная способность железнодорожных подходов остается явно не­достаточной.


точка зрения

Юрий Костин,
директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России
– В Минтрансе большое внимание уделяется развитию взаимодействия с железными дорогами. Однако в принятых дорожных картах по развитию трех ведущих морских бассейнов не указаны напрямую меры по модернизации железнодорожной инфраструктуры. Тем не менее есть договоренности с ОАО «РЖД» об учете инвестиционных планов морских терминалов в программе развития российских железных дорог. Кроме того, действуют рабочие группы при Минтрансе и ОАО «РЖД», на площадках которых согласовываются вопросы, требующие корректирующих решений. Поставлена задача по созданию типовых договоров между ОАО «РЖД» и операторами морских терминалов, которые должны заменить узловые соглашения по взаимодействию железных дорог и стивидоров. Их разработка подходит к завершению.

Федор Пехтерев,
советник первого заместителя генерального директора ОАО «РЖД»
– Один из основных способов или инструментов развития – совершенствование технологий пропуска на погранпереходах и оформления грузов в портах. Это серьезные резервы для сокращения времени доставки. Кроме того, важно совершенствовать системы пропуска транзитных поездов, им надо отдавать приоритет.

Всеволод Ковшов,
директор ООО «Уралхим-Транс»
– Стабильная работа любых портовых терминалов зависит от большого количества факторов, в том числе своевременного подхода флота и погодных условий. Зачастую это приводит к неравномерной перевалке – и возникает острая потребность в способности припортовых железных дорог подводить сгущенно вагонопотоки, следующие в адрес терминалов. Безусловно, необходимо создавать как резервы как железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам, так и избыток тяги для возможного наращивания пропускной способности подходов к портам в случае форс-мажорных обстоятельств. Это будет в значительной степени способствовать увеличению экспортного потенциала отечественной промышленности.
Также следует отметить активную работу ЦФТО в рамках проектов по цифровизации железнодорожного транспорта и внедрению электронных технологий оформления перево­зок грузов. Мы внимательно следим за этой работой. На мартовской встрече генерального директора ОАО «РЖД» Олега Белозерова с крупнейшими грузоотправителями заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило информировал о ходе реализации проектов по переходу на безбумажные технологии, в том числе о планируемых к внедрению электронных технологиях при экспортных перевозках в адрес морских портов. Наша компания готова активно тестировать и применять такие технологии. Уверен, что дальнейшие процессы цифровизации на железнодорожном транспорте помогут существенно упростить и ускорить процедуры оформления перевозок, в том числе на экспорт, в направлении морских портов.

Александр Захаров,
руководитель направления по работе с ключевыми клиентами ГК «АвтоСпецЦентр»
– В стратегии развития до 2024 года и комплексном плане развития магистральной инфраструктуры предусмотрено плотное мульти­модальное взаимодействие между разными видами транспорта, а также гармоничное и синхронное развитие всей транспортной системы. Такой формат сотрудничества позволяет эффективнее использовать ресурсы российских морских портов. Взаимодействие различных видов перевозчиков осуществ­ляется в узлах, где грузы перемещают с одного вида транспорта на другой. Затраты на перевалочные работы составляют значительную часть стоимости перевозки, а место перевалки является самым трудоемким по времени – более 70% общего времени простоев тратится в узле. Основным видом оказания услуги грузоперевозок является мультимодальное взаимодействие транспортных операторов: 35% всех грузов приходится на смешанное автомобильно-железнодорожное сообщение, 90% перевозок на морском транспорте осуществляется при участии железнодорожного и речного сообщения. Из-за различий в технологиях у разных видов транспорта возникают сложности при взаимодействии: несогласованность расписаний или незаинтересованность в работе в смешанном сообщении, просчеты в планировании и управлении перевозочным процессом, несовершенство работы с грузовладельцами и др. Для их разрешения необходимо исключить межвидовую конкуренцию на транспорте, используя преимущества, которые есть у каждого. Использование комбинированных способов транспортировки выгодно, когда, например, отправка крупных партий продукции производится с завода-изготовителя на оптовую базу железнодорожным транспортом (с целью максимального снижения затрат), а развозка с оптовой базы в пункты розничной торговли – автотранспортом.

Алексей Мисаилов,
директор подразделения Global Supply Chain компании FM Logistic
– Перевозка автомобильным транспортом как в порты при экспортных поставках, так и из портов при импортных поставках – один из самых популярных способов доставки грузов, в том числе на расстояния 1–1,5 тыс. км. Основными факторами, выступающими за то, чтобы использовать автомобиль, являются высокая скорость его подачи, быстрота перевозки при относительно низкой стоимости. Правда, при авто­перевозках недостаточно развит электронный документооборот. По моему мнению, стоит сначала перейти на формат электронной транспортной накладной по территории России. Это позволит стивидорным компаниям, которые уже работают в электронном виде, обрабатывать информационный массив еще и от автомобильных перевозчиков. Однако бутылочным горлышком зачастую становятся сами автодороги, ведущие непосредственно в порт. Большинство из них находятся в больших городах, что ограничивает развитие припортовой инфраструктуры.

[~DETAIL_TEXT] =>

Причалы и рельсы: мечты о балансе

Опрос, который проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железно­дорожном транспорте», показывает, что грузоотправители в первую очередь хотели бы видеть синхронизацию развития морских портов и сухопутных подходов к ним. Попробуем разобраться, что делается в этом отношении на практике.

В феврале текущего года правительством РФ был принят план модернизации и развития магистральной инфраструктуры до 2024 года, согласно которому в морские порты должно быть инвестировано 927 млрд руб. Это позволит увеличить перевалочную мощность терминалов на треть по сравнению с 2017-м.

Составлены дорожные карты развития портовой инфраструктуры по трем укрупненным бассейнам – пока они действуют до 2020 года, но предусмотрена возможность их пролонгации до 2030-го. В них учтены инвестпрограммы ключевых операторов морских терминалов, уточнил председатель комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов АСОП Дмитрий Морозов. Подобная инициатива предпринята впервые, чтобы увязать вопросы привлечения инвестиций: федеральных – в портовую инфраструктуру и частных – в морские терминалы.

В дорожных картах проекты можно сгруппировать в три группы. В первую вошли те из них, которые уже находятся в стадии реализации. Во вторую – те, что подкреплены заявками грузоотправителей или задачами, которые следует решать в рамках национальных проектов. В третью отнесены все остальные проекты. Это инициативы, которые могут быть реализованы при благоприятной конъюнктуре, а если она не сложится, то их отодвинут на более дальнюю перспективу.

В частности, на Балтике и в Западной Арктике ключевая роль отведена Севморпути. О нем обычно говорят как о международном транспортном коридоре. Однако, судя по конфигурации проектов, трасса рассматривается прежде всего как внутренний путь для вывоза углеводородов, извлеченных из шельфа арктических морей. Это вполне объяснимо с точки зрения реализации нацпроектов на Севере, особенно с учетом тех рисков, которые существуют для наращивания транзита углеводородов по Балтике в случае введения ограничений.

По данным Международного энергетического агентства, из российских портов на Балтийском море в 2019 году стали вывозить на 11% нефти больше, чем через терминалы на Черном море. На прошедшей недавно в Вильнюсе конференции государства Балтии и Скандинавии, по сути, создали коалицию, которая намерена ограничить экспорт российской нефти с помощью экологических конвенций. Сейчас речь идет об ужесточении требований к конструкции танкерного флота, что уже косвенно привело к задержке ввода новых мощностей наливного терминала в Высоцке. На перспективу выдвинута идея введения конвенции по охране природы на Балтике, что может негативно сказаться на российском транзите углеводородов. Соответственно, пока на Северо-Западе планы развития достаточно скромные. Тем более что объемы грузоперевалки здесь в последнее время снижались. Так, по итогам 2018-го они уменьшились на 0,5% по сравнению с предыдущим годом.

В дорожной карте по Дальнему Востоку и Восточной Арктике акцент сделан на развитие терминалов в бухте Мучке и транспортном узле «Восточный-Находка», где проекты реализуются в рамках ГЧП. В Азово-Черноморском бассейне приоритет отдан сухогрузному порту Тамань. Первоначально его планировали развивать в основном за счет государственных средств, теперь рассчитывают на частную инициативу, хотя все основные параметры заданы нац­проектом.


Порты сделали шаг вперед. А что РЖД?

Д. Морозов считает дорожные карты шагом вперед, потому что Минтранс в них увязывает частные инвестиции с государственными программами развития портовой инфраструктуры. Однако они, к сожалению, напрямую не состыкованы с планами ОАО «РЖД» по развитию подходов к причальным комплексам. Правда, при Минтрансе действует рабочая группа, в формате которой можно согласовывать вопросы модернизации и строительства инфраструктуры, особенно если они касаются решения задач, поставленных в рамках госполитики и нацпроектов.

Директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса Юрий Кос­тин пояснил, что взаимодействие с ОАО «РЖД» не ограничивается рамками рабочей группы. По его словам, достигнута договоренность о том, что парамет­ры, заданные в дорожных картах, будут учтены при развитии железнодорожных подходов к морским портам.

Итак, посмотрим, что на данный момент из этого получилось. На Северо-Западе ОАО «РЖД» вкладывает средства в основном в расшивку существующих узких мест, которые сдерживают грузопотоки. В первую очередь это относится к подходам к морским терминалам на побережье Финского залива. Фактически железнодорожный холдинг продолжает отложенные ранее программы.

Например, это растянутый во времени проект «Комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива». В 2018 году были введены в эксплуатацию пункт технического обслуживания локомотивов, механизированный пункт отцепочного ремонта на ст. Лужская, две тяговые подстанции, внешнее электроснабжение участка Мга – Гатчина и около 25 км станционных путей ст. Лужская-Сортировочная. С начала реализации проекта пропускная способность участка Мга – Лужская-Сортировочная увеличена чуть более чем на 50%. Также в прошлом году была завершена реконструкция станций Волховстрой-1 и Данилов.

Построены вторые пути на участке Выборг – Попово. В рамках проекта увеличения пропускной способности участка Дмитров – Сонково – Мга реконструированы два искусственных сооружения. Основная задача – развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры для создания провозной способности к 2025 году на ближних и дальних подходах к портам Северо-Западного бассейна для обеспечения перевозок грузов в прогнозируемом объеме 165,7 млн т, что в целом согласуется с дорожной картой развития мощностей на Балтике. Однако ресурсы закладываются довольно скромные. Например, в 2018-м на эти цели было выделено всего 14,3 млрд руб. – в 2,8 раза меньше, чем на развитие подходов к портам Дальнего Востока.

Не слишком много внимания уделено и развитию подходов к ключевым зонам Севморпути, о котором так заботится Минтранс. Национальный проект заставил ОАО «РЖД» разве что повернуться к ключевому порту СМП на западном направлении – Мурманску. Но поскольку ресурсы холдинга ограниченны, то пока начаты лишь проектно-изыскательские работы по реконструкции участка Волхов­строй – Мурманск.

Крайне туманными выглядят пока планы строительства Северного широтного хода (СШХ). Эта магистраль должна быть построена в рамках концессии и рассматривается как примыкающая к Севморпути. Однако неопределенность с финансированием СШХ отодвигает вопросы инвестиций в его инфраструктуру на неизвестную перспективу. А между тем морская инфраструктура порта Сабетта заметно укрепляется, порт остается заточенным на перевалку углеводородов. Транзит же с запада может по-прежнему поступать на Севморпуть лишь в тех объемах, которые способна пропустить железная дорога на Мурманск. А ее пропускная способность почти полностью занята углем. Причем мощности порта уже сейчас больше, чем можно доставить туда по рельсам...


Скромность – сестра нацпроектов

Теперь посмотрим на дальневосточное направление. Как утверждают в ОАО «РЖД», здесь пропускная способность железнодорожных подходов к портам определена документами, принятыми правительством. Причем их обещано состыковать с планами модернизации БАМа и Транссиба, параметры которой опять-таки заданы на правительственном уровне.

На ликвидацию узких мест на железных дорогах Забайкалья и Дальнего Востока в 2018 году было направлено более 47 млрд руб. Построено и реконструировано около 40 км железнодорожных путей, уложено более 80 новых стрелочных переводов. Завершена проходка нового Байкальского тоннеля длиной 6,7 км. По итогам года были введены в эксплуатацию 4,3 км дополнительных главных путей, 4 станции, 7 разъездов, 4 тяговые подстанции, 32,4 км контактной сети, 82,9 км линий автоблокировки на участке Тайдут – Могзон – Сохондо, 11 малых мостов, земляное полотно на 6 участках и 4 объекта локомотивного хозяйства. Все это, конечно, хорошо. Вот только ОАО «РЖД» выделяет средства в основном на дальние участки. А проекты по развитию пропускной способности подходов к ключевым железнодорожным узлам, которые обозначены в дорожной карте Минтранса, прописаны весьма скромно.

В свою очередь, в ОАО «РЖД» обращают внимание на то, что планы инвестиций владельцев терминалов зависят от конъюнктуры на внешних рынках.
И если, допустим, Индия, Китай и страны Юго-Восточной Азии станут сокращать импорт угля, то инвесторы потеряют интерес к строительству дополнительных портовых мощностей на Дальнем Востоке. А в инвестпрограмму ОАО «РЖД» готово закладывать только реальные проекты развития портов в этом регионе.

Солидные суммы в 2018 году холдинг направил на развитие подходов к портам Азово-Черноморского бассейна – 38,5 млрд руб. Введено в эксплуатацию свыше 80 км вторых главных путей и более 24 км станционных путей. Открыто рабочее движение по железнодорожному обходу Краснодара. Как сообщают в ОАО «РЖД», количество грузовых поездов на новом маршруте планируется увеличить до 154 составов в сутки. По итогам прошлого года на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна уложено 260 км вторых и более 40 км станционных путей, модернизацию прошло 56 км пути, смонтировано 240 новых стрелочных переводов, электрифицировано 350 км. Целевая задача, как утверждают в РЖД, также задана правительством – обеспечить пропуск к портам в объеме 125,1 млн т к 2020 году.

Правда, при ее достижении не очень понятно, как будет решена ключевая для Минтранса задача с обеспечением грузопотока в Тамань. Остается только предположить, что сейчас в этом направлении закладывается некий запас пропускной способности, поскольку ответвление от той же железнодорожной ветки, которая ведет в Тамань, выводит грузопотоки и в Крым. Туда, понятно, поезда направятся через Крымский мост в конце 2019 года. А что останется для Тамани – вопрос, на который толком никто не дает ответа.

Сейчас дорожные карты предстоит уточнить, а именно пролонгировать до 2030-го. При этом будет предпринята попытка более четко синхронизировать развитие перевалочных мощностей в российских морских портах и железнодорожных подходов к ним. Для этого в правительство поступило предложение обязать операторов морских терминалов подать декларации о намерениях инвестиций в портовую деятельность. На основе таких деклараций в Минтрансе предполагают давать задания Росморречфлоту и администрациям морских портов заключать инвестиционные соглашения. Появится возможность задать более четкие ориентиры и для ОАО «РЖД». Ведь руководство компании обещает их учесть.

Проблема в том, что пока инвестиционные планы стивидорных компаний приблизительные и исходят из нынешней конъюнктуры рынка. Таким образом, сложно проводить на практике принцип разделения ответственности потребителей услуг и инфраструктурных компаний за обеспечение загрузки создаваемых мощностей в согласованных объемах. Стивидорам и самим сложно загадывать на столь дальнюю перспективу. В Нидерландах, например, вопросы глобальной конъюнктуры рынка курирует государство. Голландский минтранс достаточно солидные средства тратит на консалтинг, подсказывая, по сути, стивидорному бизнесу, какие именно направления деятельности целесообразно развивать. В РФ подобная аналитика осуществляется целиком за счет самих предпринимателей.


Типовые договоры как повод для размышлений

Напомним, что для улучшения взаимо­действия портовиков и ОАО «РЖД» намечено заменить узловые соглашения на типовые договоры. Они должны были появиться еще в прошлом году, однако решение этого вопроса затянулось, потому что никак не удается преодолеть разногласия сторон. К примеру, где проходит граница ответственности ОАО «РЖД» и операторов морских терминалов и каким должен быть механизм реализации претензий. В процессе перевозок участвуют еще и железнодорожные операторы, а графики работ в порту строятся в зависимости от подхода флота и регулируются морскими администрациями. При этом ОАО «РЖД» не хочет отвечать за работу железнодорожных операторов, а от стивидоров требует взять все риски на себя – в том числе и те, которые зависят от других игроков в порту.

Поскольку стороны упрямо стоят на своем, то решение должен принять Минтранс. Однако там произошла ротация кадров, и теперь требуется время для проработки вопроса. Ожидалось, что ситуация изменится в мае. Ведь чем дольше длится процесс, тем сложнее объяснить заминку. Ближе к концу 2019 года Минтрансу придется так или иначе давать разъяснения.

Впрочем, у Минтранса в отношении регулирования деятельности ОАО «РЖД» может оказаться недостаточно полномочий. Как отметили в СОЖТ, ведомство сейчас поставлено в сложное положение. До 2020 года согласно поручению правительства оно должно пересмотреть все нормативные акты, регулирующие деятельность железнодорожной отрасли. Иными словами, все документы эпохи МПС должны уйти в прошлое. Однако это свыше 20 тыс. актов. Простая арифметика подсказывает, что Минтранс должен выпускать по три документа в день. Необходимо или отменить старые приказы, или заменить их на новые. Это создает новые риски для рынка железно­дорожных перевозок. Если регулятор не справляется с нормотворчеством, то в РЖД легко могут закрыть образовавшиеся белые пятна в законодательстве своими временными инструкциями. Уже сегодня их доля весьма солидная, а в дальнейшем может резко увеличиться. Это будет означать, что при взаимодействии с ОАО «РЖД» все операторы – и железнодорожные, и морских терминалов – столкнутся с дополнительными проблемами.

К примеру, въезд на пути общего пользования будет определен правилами, установленными по большей части ОАО «РЖД». А регламент работы сигнального светофора может быть устроен таким образом, что позволит перевозчику фиксировать начало простоя подвижного состава в несколько ином порядке.
И выставляемые счета за несвоевремен­ную подачу вагонов на пути общего пользования могут возрасти благодаря манипуляциям с регламентами. Это может привести к спорам, по которым придется выносить вердикт Минтрансу. Однако если сейчас в ведомстве испытывают затруднения, какими должны быть типовые договоры стивидоров с ОАО «РЖД», то непонятно, каковы будут дальнейшие действия регулятора. Похоже, по каждому разногласию принятие решения может затянуться на несколько лет.
И временные регламенты ОАО «РЖД», заменяющие нормативные акты государственного органа, в таком случае будут действовать вечно.


Широкое поле для взаимодействия

Как полагают клиенты, взаимодействие ОАО «РЖД» со стивидорами должно охватывать достаточно широкий круг вопросов. Многие крупные клиен­ты хотят отправлять больше грузов через российские морские порты, но не всегда имеют такую возможность. Для этого необходимо, говорят они, развивать практику движения составов по расписанию, активнее использовать вагоны с повышенной нагрузкой (в первую очередь на Восточном полигоне) и увеличивать долю маршрутных отправок, что позволит ускорить движение и снять нагрузку с перегруженных транзитных технических станций. Заметим, что именно технические станции значительная часть грузовладельцев называет одним из барьеров на пути вагонопотоков.

Среди других предложений в адрес ОАО «РЖД» – провести приоритизацию развития участков сети для снятия ограничений провозной способности. Многие портовые терминалы на данный момент не полностью загружены потому, что сроки сдачи строительных работ на инфраструктуре РЖД переносятся на 1–2 года. Холдинг должен будет нести ответственность за подобную практику, если на сети не выйдут на те параметры, которые указаны в дорожной карте морских бассейнов по развитию подходов к портам. Особенно в том случае, если стивидоры будут вкладывать дополнительные инвестиции в ускорение обработки железнодорожного подвижного состава в портах. По идее, таким компаниям следует дать приоритет при согласовании их планов развития с проектами ОАО «РЖД».

В качестве примера можно привести АО «СУЭК». Угольщики в своих портах стремятся повысить эффективность взаимодействия с железнодорожниками. Вместе с тем в ОАО «РЖД» очень слабо стимулируют терминалы быстрее подавать и выгружать вагоны: нередко сэкономленное на путях необщего пользования время теряется на стыках с припортовыми станциями железных дорог. Есть примеры нехватки персонала для обработки растущего потока грузов.

Типовые договоры, о которых речь шла выше, как раз и призваны установить взаимную ответственность перевозчика и порта за нарушение равномерности подачи и выгрузки вагонов. Как выясняется из опросов грузовладельцев, это затрагивает не только стивидоров, но и грузоотправителей. Ведь если взаимодействие между портовиками и железнодорожниками будет выстроено некорректно, то штрафовать клиентов за простои станет не только ОАО «РЖД», но и стивидоры, автоматически переадресовывая им претензии, полученные от перевозчика. Такие риски уже заставляют клиентов волноваться.

Наконец, как отмечают наши респонденты, переход холдинга «РЖД» на цифровую модель обслуживания потребителей предполагает расширение практики применения электронного документооборота. В частности, появилась новая технология, позволяющая оформлять документы на размещение вагонов на путях общего пользования и взыскание штрафов за простой подвижного состава, облегчены процедуры открытия единого лицевого счета клиента, введено оформление ряда форм в электронном виде, внесены дополнения в типовой технологический процесс терминально-складской обработки грузов для автоматизации оформления документов.

Казалось бы, такие меры должны облегчить железнодорожные перевозки в направлении морских портов. Но не все так однозначно. Тем не менее перевод документооборота в цифровую плоскость необходим, считает заместитель директора по продажам Rail Cargo Logistics Rus Александр Сиверцев. Автоматизация процессов приводит к уменьшению роли человеческого фактора на всех этапах перевозки, добавил коммерческий директор ООО «Арт-Логистика» Александр Пинчук. Причем с точки зрения технологий облегчение приносит развитие взаимо­действия в формате АСУ-АСУ. Однако автоматизацию необходимо развивать не только в ОАО «РЖД». Важно, чтобы и клиент почувствовал выгоду и улучшение перевозочных технологий. Тогда и он активнее будет вкладывать средства в информатизацию.

В этом плане интересен опыт взаимодействия ОАО «РЖД» с Новороссийском, где удалось автоматизировать процесс подвода вагонов в порт. Накоплен хороший опыт по организации единого информационного пространства между ОАО «РЖД» и операторами морских терминалов портов Усть-Луга и Мурманск. В перспективе это позволит автоматизировать планирование подвода вагонов в порт и минимизировать потери РЖД и портов от сбоев. Для этого планируется создать системы обмена данными, отражающими обстановку в порту.
В таком случае есть потенциал для сокращения времени на стыке путей необщего пользования стивидорных компаний и перевозчика на начально-конечных операциях.


Амбиции глобальные, автотрассы тривиальные

В федеральных целевых программах (подпрограмма «Автомобильные дороги») в особый раздел вынесены трассы, которые соединяют крупнейшие транспортные узлы, включая морские порты. Однако подъездные автодороги не внесены в дорожные карты развития отечественных портов, так же как и стальные магистрали.

Здесь вопросы те же, что и для РЖД. Только стоят они не столь остро: по автотрассам на дальние расстояния в морские порты перевозят не такие значительные объемы грузов, как по железнодорожной сети. Для России гораздо важнее связать между собой мегаполисы и крупные сухопутные транспортные узлы, нежели развивать, по сути, альтернативные железным дорогам автомобильные подъезды. Чем лучше они развиты, тем больше грузов переключается с РЖД. В первую очередь железнодорожная сеть теряет высокодоходные перевозки – контейнеров, пакетированных генеральных грузов, товаров широкого потребления и промгрузов. Однако отсутствие авто­дорог в направлении отечественных морпортов тоже чревато: грузы в таком случае устремляются не столько на рельсы, сколько на автотрассы (но ведущие к портам соседних стран).

Например, в Таллине созданы специальные терминалы для обработки грузов, доставленных именно автопоездами. Ими в Эстонию везут горюче-смазочные материалы, машины и оборудование, химические изделия, текстиль, пищевые продукты, напитки, потребительские товары, электронику, одежду и мебель. Ассортимент грузов из Таллина тоже достаточно широкий. Причем, по данным консалтингового агентства Clear International, до 2020 года автоперевозки имеют тенденцию к росту: например, в 2018-м спрос на прицепы в Европе и европейской части России вырос на 5,4% по сравнению с 2017 годом. Прошедший год стал рекордным по закупкам прицепов для автопоездов. В ЕС доля доставки товаров в порты по автодорогам (большей частью на прицепах) достигла 77%. В РФ она меньше, но сдерживается только пропускной способностью автотрасс.

Расчеты показывают, что выгодным может оказаться создание скоростного автомобильного коридора Европа – Западный Китай, хотя этот путь достаточно протяженный. Не секрет, что перегруженные фуры – одна из главных причин, по которой разрушаются дороги. Поэтому в последнее время контроль за весом большегрузов усиливают. Но это пока не приводит к переключению грузопотоков на сеть РЖД. И вопросы развития автомобильных подходов, по мнению экспертов, тоже целесообразно включить в дорожные карты. Тем более что пропускная способность железнодорожных подходов остается явно не­достаточной.


точка зрения

Юрий Костин,
директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России
– В Минтрансе большое внимание уделяется развитию взаимодействия с железными дорогами. Однако в принятых дорожных картах по развитию трех ведущих морских бассейнов не указаны напрямую меры по модернизации железнодорожной инфраструктуры. Тем не менее есть договоренности с ОАО «РЖД» об учете инвестиционных планов морских терминалов в программе развития российских железных дорог. Кроме того, действуют рабочие группы при Минтрансе и ОАО «РЖД», на площадках которых согласовываются вопросы, требующие корректирующих решений. Поставлена задача по созданию типовых договоров между ОАО «РЖД» и операторами морских терминалов, которые должны заменить узловые соглашения по взаимодействию железных дорог и стивидоров. Их разработка подходит к завершению.

Федор Пехтерев,
советник первого заместителя генерального директора ОАО «РЖД»
– Один из основных способов или инструментов развития – совершенствование технологий пропуска на погранпереходах и оформления грузов в портах. Это серьезные резервы для сокращения времени доставки. Кроме того, важно совершенствовать системы пропуска транзитных поездов, им надо отдавать приоритет.

Всеволод Ковшов,
директор ООО «Уралхим-Транс»
– Стабильная работа любых портовых терминалов зависит от большого количества факторов, в том числе своевременного подхода флота и погодных условий. Зачастую это приводит к неравномерной перевалке – и возникает острая потребность в способности припортовых железных дорог подводить сгущенно вагонопотоки, следующие в адрес терминалов. Безусловно, необходимо создавать как резервы как железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам, так и избыток тяги для возможного наращивания пропускной способности подходов к портам в случае форс-мажорных обстоятельств. Это будет в значительной степени способствовать увеличению экспортного потенциала отечественной промышленности.
Также следует отметить активную работу ЦФТО в рамках проектов по цифровизации железнодорожного транспорта и внедрению электронных технологий оформления перево­зок грузов. Мы внимательно следим за этой работой. На мартовской встрече генерального директора ОАО «РЖД» Олега Белозерова с крупнейшими грузоотправителями заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило информировал о ходе реализации проектов по переходу на безбумажные технологии, в том числе о планируемых к внедрению электронных технологиях при экспортных перевозках в адрес морских портов. Наша компания готова активно тестировать и применять такие технологии. Уверен, что дальнейшие процессы цифровизации на железнодорожном транспорте помогут существенно упростить и ускорить процедуры оформления перевозок, в том числе на экспорт, в направлении морских портов.

Александр Захаров,
руководитель направления по работе с ключевыми клиентами ГК «АвтоСпецЦентр»
– В стратегии развития до 2024 года и комплексном плане развития магистральной инфраструктуры предусмотрено плотное мульти­модальное взаимодействие между разными видами транспорта, а также гармоничное и синхронное развитие всей транспортной системы. Такой формат сотрудничества позволяет эффективнее использовать ресурсы российских морских портов. Взаимодействие различных видов перевозчиков осуществ­ляется в узлах, где грузы перемещают с одного вида транспорта на другой. Затраты на перевалочные работы составляют значительную часть стоимости перевозки, а место перевалки является самым трудоемким по времени – более 70% общего времени простоев тратится в узле. Основным видом оказания услуги грузоперевозок является мультимодальное взаимодействие транспортных операторов: 35% всех грузов приходится на смешанное автомобильно-железнодорожное сообщение, 90% перевозок на морском транспорте осуществляется при участии железнодорожного и речного сообщения. Из-за различий в технологиях у разных видов транспорта возникают сложности при взаимодействии: несогласованность расписаний или незаинтересованность в работе в смешанном сообщении, просчеты в планировании и управлении перевозочным процессом, несовершенство работы с грузовладельцами и др. Для их разрешения необходимо исключить межвидовую конкуренцию на транспорте, используя преимущества, которые есть у каждого. Использование комбинированных способов транспортировки выгодно, когда, например, отправка крупных партий продукции производится с завода-изготовителя на оптовую базу железнодорожным транспортом (с целью максимального снижения затрат), а развозка с оптовой базы в пункты розничной торговли – автотранспортом.

Алексей Мисаилов,
директор подразделения Global Supply Chain компании FM Logistic
– Перевозка автомобильным транспортом как в порты при экспортных поставках, так и из портов при импортных поставках – один из самых популярных способов доставки грузов, в том числе на расстояния 1–1,5 тыс. км. Основными факторами, выступающими за то, чтобы использовать автомобиль, являются высокая скорость его подачи, быстрота перевозки при относительно низкой стоимости. Правда, при авто­перевозках недостаточно развит электронный документооборот. По моему мнению, стоит сначала перейти на формат электронной транспортной накладной по территории России. Это позволит стивидорным компаниям, которые уже работают в электронном виде, обрабатывать информационный массив еще и от автомобильных перевозчиков. Однако бутылочным горлышком зачастую становятся сами автодороги, ведущие непосредственно в порт. Большинство из них находятся в больших городах, что ограничивает развитие припортовой инфраструктуры.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Грузоотправители рассчитывают, что дорожные карты развития портовой инфраструктуры будут способствовать общему улучшению перевозочных технологий и увеличению пропускной способности железных дорог. Каковы шансы на успех? [~PREVIEW_TEXT] => Грузоотправители рассчитывают, что дорожные карты развития портовой инфраструктуры будут способствовать общему улучшению перевозочных технологий и увеличению пропускной способности железных дорог. Каковы шансы на успех? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => razvitie-po-zadannoy-traektorii [~CODE] => razvitie-po-zadannoy-traektorii [EXTERNAL_ID] => 370826 [~EXTERNAL_ID] => 370826 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 370826:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370826:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 370810 [PROPERTY_VALUE_ID] => 370826:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 370810 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370826:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370826:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370826:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370826:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Развитие по заданной траектории [SECTION_META_KEYWORDS] => развитие по заданной траектории [SECTION_META_DESCRIPTION] => Грузоотправители рассчитывают, что дорожные карты развития портовой инфраструктуры будут способствовать общему улучшению перевозочных технологий и увеличению пропускной способности железных дорог. Каковы шансы на успех? [ELEMENT_META_TITLE] => Развитие по заданной траектории [ELEMENT_META_KEYWORDS] => развитие по заданной траектории [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Грузоотправители рассчитывают, что дорожные карты развития портовой инфраструктуры будут способствовать общему улучшению перевозочных технологий и увеличению пропускной способности железных дорог. Каковы шансы на успех? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие по заданной траектории [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие по заданной траектории [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие по заданной траектории [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие по заданной траектории [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие по заданной траектории [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие по заданной траектории [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие по заданной траектории [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие по заданной траектории ) )
РЖД-Партнер

Не сидеть сложа руки

Не сидеть сложа руки
В последние годы порты Дальнего Востока находятся в постоянном развитии: совершенствуются технологические решения, закупается новая техника, оборудование. Повышая культуру обслуживания грузовладельцев, стивидор становится более востребованным на рынке транспортных услуг. Тем не менее для удовлетворения растущих потребностей отправителей грузов портовикам не обойтись без улучшения взаимодействия с железнодорожниками.
Array
(
    [ID] => 370828
    [~ID] => 370828
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
    [NAME] => Не сидеть сложа руки
    [~NAME] => Не сидеть сложа руки
    [ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 15:46:03
    [~ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 15:46:03
    [TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 15:48:45
    [~TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 15:48:45
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/ne-sidet-slozha-ruki/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/ne-sidet-slozha-ruki/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Импортно-экспортный дисбаланс

Спрос на российское сырье по-преж­нему определяет характер грузопотоков. Ведущей номенклатурой в портах Дальнего Востока с точки зрения объе­мов остается уголь. Сегодня из примерно 5 тыс. вагонов, выгружаемых средне­суточно на припортовых станциях Дальне­восточной магистрали, около
3,5 тыс. приходится на угольную продукцию, львиная доля которой предназначена для зарубежных потребителей.

Растущему экспорту способствуют достаточно привлекательные цены на кок­сующийся и энергетический уголь. В Азиатско-Тихоокеанском регионе сохраняется стабильно высокий спрос на сталь, а следовательно, и на сырье для металлургии. «Так, в IV квартале 2018 года концентрат коксующегося угля мы перераспределили в пользу более маржинальных направлений, Японии и Южной Кореи, увеличив продажи квартал к кварталу на 15% в обе страны, – приводит данные генеральный директор ПАО «Мечел» Олег Коржов. – Экспортные продажи энергетического угля мы перенаправили во Вьетнам, в Южную Корею, Индию и Таиланд. В частности, отгрузка во Вьетнам год к году выросла на рекордные 400%».

«Рынки АТР традиционно являются для нас важным и интересным направлением, так как, во-первых, компания диверсифицирует свои поставки между Востоком и Западом, а во-вторых, страны ЮВА демонстрируют значительный рост потребления», – комментируют в ПАО «Кузбасская топливная компания».

По ожиданиям экспертов, объем мировой торговли угольной продукцией в ближайшие 8–10 лет увеличится на 10%. Ключевыми точками роста, как и прежде, будут Индия, Китай и другие страны Азии. Кроме того, Россия сможет расширить свое присутствие на этих рынках, потеснив основного поставщика угля – Австралию. «В принципе, все страны АТР готовы диверсифицировать поставки и получать часть угля из России, особенно если он является достойным конкурентом», – уверена председатель совета директоров ООО «Колмар Груп» Анна Цивилева.  

О рыночной конъюнктуре говорят сами стивидоры. «На сегодняшний день география потенциального рынка при перевалке грузов через наш порт – это все страны Азиатско-Тихоокеанского региона, – рассказывает генеральный директор ООО «Компания «Аттис Энтерпрайс» (Находка) Александр Тарасов. – В порт поступают различные предложения по перевалке, все они обрабатываются, проходят анализ по многим критериям, однако предпочтения всегда отдаются долгосрочным взаимовыгодным отношениям с надежными поставщиками».

Еще один стратегический экспортный груз, с которым активно работает ряд дальневосточных стивидоров, – металлопродукция. В частности, существенного прироста в перевалке на экспорт черных и цветных металлов в прошлом году удалось достичь Ванинскому морскому торговому порту. Грузооборот в данном сегменте зафиксирован на уровне 410 тыс. т – в 5 раз больше по сравнению с 2017-м. В немалой степени на это повлия­ло оживление производства на заводе «Амурсталь» (Комсомольск-на-Амуре), что связано с финансовым оздоровлением предприятия, – его активы в рамках процедуры банкротства были приобретены ГК «Торэкс», крупнейшим на Дальнем Востоке металлотрейдером. «По информации наших партнеров, в 2019 году металлургический завод планирует выйти на объем выплавки стали в 1 млн т, что, безусловно, скажется на объемах экспорта и на приросте грузо­оборота металлопродукции в порту», – считает генеральный директор АО «Порт Ванино» Евгений Дмитраков.

Часть стивидоров старается минимизировать существующий дисбаланс грузо­потоков в импортно-экспортном сообщении. Так, одной из главных задач, которая позволила бы решить проблему обратной загрузки порожних вагонов, в АО «Находкинский морской торговый порт» (НМТП) называют диверсификацию грузовой базы и развитие импортного направления. «На сегодняшний день порт обладает необходимой материальной инфраструктурой и экспертизой для перевозки различных видов грузов, в первую очередь альтернативным видом могут стать сопоставимые с углем сыпучие грузы, в числе которых глинозем», – говорят в НМТП.

Обратная ситуация с контейнерным потоком, где превалирует импорт. Для сравнения: в январе – феврале 2019 года по Дальневосточной железной дороге в импортном сообщении перевезено 54 тыс. TEU, в экспортном – лишь 4 тыс. TEU.

В конце марта Российский экспортный центр, транспортная группа FESCO и Rail Cargo Logistics Rus договорились о сотрудничестве в области развития контейнерных перевозок в адрес Китая, в том числе через Владивостокский морской торговый порт. «Уверен, что совместными усилиями мы сможем добиться повышения объемов российского экспорта в контейнерах и снизить дисбаланс импортно-экспортных грузопотоков. Основной объем экспорта в Китай составляют пиломатериалы, отправляемые из Сибири, и в рамках новых сервисов мы планируем расширять номенклатуру несырьевой продукции», – заявил директор Rail Cargo Logistics Rus Александр Баскаков.

Начальник филиала ПАО «ТрансКонтейнер» на Дальневосточной железной дороге Петр Силин подтверждает, что отправки лесопродукции – динамично растущий сегмент в контейнерных перевозках. При этом действующие на Дальнем Востоке логистические схемы хорошо увязываются с организацией транзита в рамках международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2». К примеру, пиломатериалы везутся через сухопутный погран­переход Гродеково – Суйфэньхэ на северо-восток КНР. Там контейнеры загружаются товарами народного потребления, зерном и в обратном направлении следуют через пункт пропуска в приморские порты, откуда уже морским путем отправляются в южные провинции Китая.


Качество и скорость

Благодаря сложившейся рыночной конъюнктуре большинство портов Дальнего Востока стабильно загружены. «В условиях большой потребности грузо­отправителей, в первую очередь угольных компаний, конкуренции за клиента не наблюдается», – утверждают в Находкинском морском торговом порту, вместе с тем добавляя, что немаловажную роль играют масштабы порта и это позволяет работать с крупными контрагентами на долгосрочной основе.

Большая плотность стивидоров мотивирует работать эффективнее и быть более привлекательными для клиентов. «Мы стараемся внимательно относиться к потребностям партнеров и создавать им наиболее благоприятные условия для работы, повышаем качество сотрудничества с грузовладельцами, железнодорожниками, экспедиторами, агентскими компаниями. Такой подход помогает удерживать и закреплять новые потоки грузов, ориентироваться на долгосрочное развитие», – рассуждает Е. Дмитраков.

Действительно, возможности портов немаловажны для грузовладельцев. «Так, максимально допустимая осадка, скорость погрузки, достаточные площади для накопления и хранения судовых партий позволяют минимизировать затраты на морской фрахт. Организация оперативного документооборота, близость к лабораториям международных инспекций помогают обеспечить скорейшую подготовку полного пакета судовых документов», – уточняет начальник управления стратегических коммуникаций Кузбасской топливной компании Елена Сарычева.

Выдержка сроков поставок нужна не только экспортерам, но и предприятиям, чей бизнес завязан на каботажных перевозках. При этом география портов региона порой сама задает логистические решения. К примеру, компании «Спасск­цемент» для организации поставок минерального порошка, являющегося одним из компонентов для производства асфальтобетона, на строительство и реконструкцию автодорог Сахалина и Камчатки пришлось разработать разные маршруты. Для Камчатского края оказалась целесообразна перевозка через Владивосток: сыпучий груз, тарируемый в мягкие специализированные контейнеры, по железной дороге отправляется до Владивостокского порта, где грузится на суда и далее идет до конечного потребителя. Для острова же оказалось выгодным смешанное железнодорожное сообщение. Сначала вагоны с минеральным порошком приходят в Ванино, на паромах везутся на Сахалин, после чего следуют по островной магистрали до ст. Онор. В итоге, отмечают в «Спасск­цементе», выдерживается срок поставки продукции, что немаловажно для заказчика.
В среднем до Сахалина он составляет 25 суток, до Камчатки – 40.

Как рассказал заместитель директора по логистике и складскому хозяйству владивостокского филиала ООО «Торговый дом «Полиметалл» Филипп Дикий, морская логистика является основной, если говорить об обеспечении производственной деятельности холдинга на Дальнем Востоке. В период навигации появляется возможность отправить грузы из Приморья, где они накапливаются в течение года, на чукотские, магаданские предприятия и в труднодоступные места Хабаровского края. Такая доставка еще и экономически выгоднее остальных видов перевозок, в случае если необходимо перевезти значительные партии товара. По оценкам Ф. Дикого, большая часть приморских портов, с которыми работает грузовладелец, удовлетворяет потребности компании по организации погрузочно-разгрузочных работ. В то же время техническая часть некоторых из них требует модернизации в соответствии с современными стандартами.

Стивидорам приходится вкладываться в свои мощности, так как наличие производительных механизмов обеспечивает нужные темпы работы с грузами.
В частности, во Владивостокском морском торговом порту подсчитали, что новые краны типа «Витязь» и Liebherr Portal Slewing, предназначенные для универсальных терминалов, повышают скорость обработки транспорта на 15–20% по сравнению с предыдущим оборудованием.

Другой важный для отправителей момент – готовность стивидоров предоставлять дополнительные услуги. Например, у угольщиков достаточно востребован сервис по очистке угля от посторонних предметов перед отгрузкой на судно. «Это ценят конечные потребители. Стивидорное предприятие обес­печивает раздельное хранение углей по маркам, что препятствует смешиванию различных сортов», – пояснил начальник управления по связям с общественностью ООО «Распадская угольная компания» (сотрудничает с АО «НМТП») Алексей Рябов.

Немаловажным фактором является также способность порта осуществлять ритмичную выгрузку угля зимой. «Распадская угольная компания, со своей стороны, обеспечивает своевременную графиковую отгрузку не более суточной перерабатывающей способности порта. В зимний период реализуются мероприятия, направленные на снижение влажности угольной продукции и тщательную обработку вагонного парка (очистка, обработка стенок и пола вагонов профилактической жидкостью). Порт, в свою очередь, проводит мероприятия, направленные на обеспечение бесперебойной выгрузки вагонов на терминале», – рассказывает А. Рябов.


Фронт в тылу

Обеспечение роста перевозок зависит не только от портовых мощностей, но и от подходов к ним. В частности, отмечают в производственной компании «Техно­николь» (располагает заводом теплоизоляционных материалов в Хабаровске), в последние годы заметно растет спрос на каменную вату для теплоизоляции жилых и нежилых объектов со стороны рынка АТР. В числе основных импортеров – Китай, Сингапур, Канада, Новая Зеландия. Однако существует проблема с пропускной способностью магистральной инфраструктуры. «Сегодня перспективным является восточное направление. Но на том же Дальнем Востоке категорически не хватает дорог, мостов и пограничных переходов в Китай», – высказал мнение совладелец корпорации «Технониколь» Сергей Колесников. По его словам, модернизация инфраструктуры – вопрос первостепенной важности. От этого зависит экспортный потенциал страны. «Рынки волатильны, сейчас возможность для развития экспорта есть, но никто не может предсказать, как будет развиваться ситуация дальше», – считает С. Колесников.

Стоит сказать, что власти Приморского края планируют завершить в ближайшие годы модернизацию автотрасс Владивосток – Находка, Уссурийск – Пограничный, увеличить финансирование реконструкции мостов, многие из которых находятся в аварийном состоянии. А в РЖД для увеличения перевозок в порты Находкинского узла внесли в проект второго этапа развития Восточного полигона (2020–2024 гг.) строительство обходного участка железной дороги Шкотово – Смоляниново.

Между тем многие стивидоры признают, что без улучшения работы с железнодорожниками удовлетворить растущие потребности грузоотправителей проблематично, тогда как оптимизация технологического процесса на стыке «порт – железная дорога» открывает резервы. «В 2018 году сов­местно с ОАО «РЖД» нам удалось реализовать экспериментальную перевозку по новой технологии технических маршрутов из порожних вагонов со
ст. Мыс Астафьева. Ожидаемый эффект от полного внедрения должен ускорить оборот вагона не менее чем на 9%», – информирует А. Тарасов.

В настоящий момент портовые предприятия Находки реализуют комплексный проект реконструкции инфраструктуры ст. Мыс Астафьева с объемом предполагаемых инвестиций около 3 млрд руб.
Общий кумулятивный эффект перерабатывающей способности припортовой станции должен составить около 10 млн т в год.

На ст. Владивосток, которая ограничена городским жилмассивом, развернуть серьезную стройку проблематично, но осваивать возрастающие объемы там помогают технологические решения. Так, совместно с ПАО «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП) был восстановлен путь № 48, что позволило подавать состав длиной до 71 условного вагона из приемо-отправочного парка станции на контейнерный терминал ВМТП без переработки в сортировочном. «До внедрения технологии длина поезда составляла не более 30 вагонов, вследствие чего приходилось его разбивать на две-три группы», – пояснил начальник ст. Владивосток Сергей Мичуров. Теперь через 48-й путь организована подача не только контейнеров, но и других грузов, например черных металлов и антрацита. В итоге скорость маневровых передвижений в порту значительно снизилась.

О тесном взаимодействии со смежниками свидетельствуют на другой станции Владивостокского узла – Гайдамак. «Наши клиенты, а у нас 66 грузо­получателей, расширяют производство, и нам приходится подстраиваться под их темп. Например, отправителем авто­мобилей выступает ООО «Пасифик Лоджистик», обслуживающее группу «Соллерс». Компания специализируется также на обработке входящего контейнерного потока из основных портов Республики Кореи, Японии и Китая. Работает устойчиво, обеспечивая спрос на отправки автокомплектующих в направлении Москвы и Ульяновска», – говорит начальник ст. Гайдамак Светлана Кривошеина.

В связи с расширением производства компании «Мазда-Соллерс» на терминале «Пасифик Лоджистик» планируется провести реконструкцию, включающую строительство проходного канала и удлинение причала в центральной бухте порта Владивосток. При этом грузо­отправитель предлагает железной дороге собственными силами сделать присоединение к главному пути со стороны соседней ст. Мыс Чуркин. Это позволит увеличить объемы и скорость работы за счет возможности сразу формировать и готовить к отправке полноценный поезд. В настоящий момент вопрос проходит согласование в РЖД.

Дополнительные возможности обслуживания внешнеторгового трафика дают и контейнерные площадки, работающие по принципу тыловых терминалов. Для Владивостока это в первую очередь грузовой двор на ст. Первая Речка. Помимо того, что отсюда отправляются поезда «ТрансКонтейнера» по выделенным ниткам графика, «дочка» РЖД формирует составы и по заявкам FESCO при высокой загрузке емкостей торгового порта. Кроме того, в Приморье рассмат­ривается вопрос о создании специализированной площадки на ст. Угловая, которая могла бы замыкать на себя контейнерные потоки как из порта Владивосток, так и порта Восточный (Находка). «Развивать припортовые станции, безусловно, надо, но и без так называемых сухих портов переработать перспективный объем будет сложно», – резюмировал П. Силин.

[~DETAIL_TEXT] =>

Импортно-экспортный дисбаланс

Спрос на российское сырье по-преж­нему определяет характер грузопотоков. Ведущей номенклатурой в портах Дальнего Востока с точки зрения объе­мов остается уголь. Сегодня из примерно 5 тыс. вагонов, выгружаемых средне­суточно на припортовых станциях Дальне­восточной магистрали, около
3,5 тыс. приходится на угольную продукцию, львиная доля которой предназначена для зарубежных потребителей.

Растущему экспорту способствуют достаточно привлекательные цены на кок­сующийся и энергетический уголь. В Азиатско-Тихоокеанском регионе сохраняется стабильно высокий спрос на сталь, а следовательно, и на сырье для металлургии. «Так, в IV квартале 2018 года концентрат коксующегося угля мы перераспределили в пользу более маржинальных направлений, Японии и Южной Кореи, увеличив продажи квартал к кварталу на 15% в обе страны, – приводит данные генеральный директор ПАО «Мечел» Олег Коржов. – Экспортные продажи энергетического угля мы перенаправили во Вьетнам, в Южную Корею, Индию и Таиланд. В частности, отгрузка во Вьетнам год к году выросла на рекордные 400%».

«Рынки АТР традиционно являются для нас важным и интересным направлением, так как, во-первых, компания диверсифицирует свои поставки между Востоком и Западом, а во-вторых, страны ЮВА демонстрируют значительный рост потребления», – комментируют в ПАО «Кузбасская топливная компания».

По ожиданиям экспертов, объем мировой торговли угольной продукцией в ближайшие 8–10 лет увеличится на 10%. Ключевыми точками роста, как и прежде, будут Индия, Китай и другие страны Азии. Кроме того, Россия сможет расширить свое присутствие на этих рынках, потеснив основного поставщика угля – Австралию. «В принципе, все страны АТР готовы диверсифицировать поставки и получать часть угля из России, особенно если он является достойным конкурентом», – уверена председатель совета директоров ООО «Колмар Груп» Анна Цивилева.  

О рыночной конъюнктуре говорят сами стивидоры. «На сегодняшний день география потенциального рынка при перевалке грузов через наш порт – это все страны Азиатско-Тихоокеанского региона, – рассказывает генеральный директор ООО «Компания «Аттис Энтерпрайс» (Находка) Александр Тарасов. – В порт поступают различные предложения по перевалке, все они обрабатываются, проходят анализ по многим критериям, однако предпочтения всегда отдаются долгосрочным взаимовыгодным отношениям с надежными поставщиками».

Еще один стратегический экспортный груз, с которым активно работает ряд дальневосточных стивидоров, – металлопродукция. В частности, существенного прироста в перевалке на экспорт черных и цветных металлов в прошлом году удалось достичь Ванинскому морскому торговому порту. Грузооборот в данном сегменте зафиксирован на уровне 410 тыс. т – в 5 раз больше по сравнению с 2017-м. В немалой степени на это повлия­ло оживление производства на заводе «Амурсталь» (Комсомольск-на-Амуре), что связано с финансовым оздоровлением предприятия, – его активы в рамках процедуры банкротства были приобретены ГК «Торэкс», крупнейшим на Дальнем Востоке металлотрейдером. «По информации наших партнеров, в 2019 году металлургический завод планирует выйти на объем выплавки стали в 1 млн т, что, безусловно, скажется на объемах экспорта и на приросте грузо­оборота металлопродукции в порту», – считает генеральный директор АО «Порт Ванино» Евгений Дмитраков.

Часть стивидоров старается минимизировать существующий дисбаланс грузо­потоков в импортно-экспортном сообщении. Так, одной из главных задач, которая позволила бы решить проблему обратной загрузки порожних вагонов, в АО «Находкинский морской торговый порт» (НМТП) называют диверсификацию грузовой базы и развитие импортного направления. «На сегодняшний день порт обладает необходимой материальной инфраструктурой и экспертизой для перевозки различных видов грузов, в первую очередь альтернативным видом могут стать сопоставимые с углем сыпучие грузы, в числе которых глинозем», – говорят в НМТП.

Обратная ситуация с контейнерным потоком, где превалирует импорт. Для сравнения: в январе – феврале 2019 года по Дальневосточной железной дороге в импортном сообщении перевезено 54 тыс. TEU, в экспортном – лишь 4 тыс. TEU.

В конце марта Российский экспортный центр, транспортная группа FESCO и Rail Cargo Logistics Rus договорились о сотрудничестве в области развития контейнерных перевозок в адрес Китая, в том числе через Владивостокский морской торговый порт. «Уверен, что совместными усилиями мы сможем добиться повышения объемов российского экспорта в контейнерах и снизить дисбаланс импортно-экспортных грузопотоков. Основной объем экспорта в Китай составляют пиломатериалы, отправляемые из Сибири, и в рамках новых сервисов мы планируем расширять номенклатуру несырьевой продукции», – заявил директор Rail Cargo Logistics Rus Александр Баскаков.

Начальник филиала ПАО «ТрансКонтейнер» на Дальневосточной железной дороге Петр Силин подтверждает, что отправки лесопродукции – динамично растущий сегмент в контейнерных перевозках. При этом действующие на Дальнем Востоке логистические схемы хорошо увязываются с организацией транзита в рамках международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2». К примеру, пиломатериалы везутся через сухопутный погран­переход Гродеково – Суйфэньхэ на северо-восток КНР. Там контейнеры загружаются товарами народного потребления, зерном и в обратном направлении следуют через пункт пропуска в приморские порты, откуда уже морским путем отправляются в южные провинции Китая.


Качество и скорость

Благодаря сложившейся рыночной конъюнктуре большинство портов Дальнего Востока стабильно загружены. «В условиях большой потребности грузо­отправителей, в первую очередь угольных компаний, конкуренции за клиента не наблюдается», – утверждают в Находкинском морском торговом порту, вместе с тем добавляя, что немаловажную роль играют масштабы порта и это позволяет работать с крупными контрагентами на долгосрочной основе.

Большая плотность стивидоров мотивирует работать эффективнее и быть более привлекательными для клиентов. «Мы стараемся внимательно относиться к потребностям партнеров и создавать им наиболее благоприятные условия для работы, повышаем качество сотрудничества с грузовладельцами, железнодорожниками, экспедиторами, агентскими компаниями. Такой подход помогает удерживать и закреплять новые потоки грузов, ориентироваться на долгосрочное развитие», – рассуждает Е. Дмитраков.

Действительно, возможности портов немаловажны для грузовладельцев. «Так, максимально допустимая осадка, скорость погрузки, достаточные площади для накопления и хранения судовых партий позволяют минимизировать затраты на морской фрахт. Организация оперативного документооборота, близость к лабораториям международных инспекций помогают обеспечить скорейшую подготовку полного пакета судовых документов», – уточняет начальник управления стратегических коммуникаций Кузбасской топливной компании Елена Сарычева.

Выдержка сроков поставок нужна не только экспортерам, но и предприятиям, чей бизнес завязан на каботажных перевозках. При этом география портов региона порой сама задает логистические решения. К примеру, компании «Спасск­цемент» для организации поставок минерального порошка, являющегося одним из компонентов для производства асфальтобетона, на строительство и реконструкцию автодорог Сахалина и Камчатки пришлось разработать разные маршруты. Для Камчатского края оказалась целесообразна перевозка через Владивосток: сыпучий груз, тарируемый в мягкие специализированные контейнеры, по железной дороге отправляется до Владивостокского порта, где грузится на суда и далее идет до конечного потребителя. Для острова же оказалось выгодным смешанное железнодорожное сообщение. Сначала вагоны с минеральным порошком приходят в Ванино, на паромах везутся на Сахалин, после чего следуют по островной магистрали до ст. Онор. В итоге, отмечают в «Спасск­цементе», выдерживается срок поставки продукции, что немаловажно для заказчика.
В среднем до Сахалина он составляет 25 суток, до Камчатки – 40.

Как рассказал заместитель директора по логистике и складскому хозяйству владивостокского филиала ООО «Торговый дом «Полиметалл» Филипп Дикий, морская логистика является основной, если говорить об обеспечении производственной деятельности холдинга на Дальнем Востоке. В период навигации появляется возможность отправить грузы из Приморья, где они накапливаются в течение года, на чукотские, магаданские предприятия и в труднодоступные места Хабаровского края. Такая доставка еще и экономически выгоднее остальных видов перевозок, в случае если необходимо перевезти значительные партии товара. По оценкам Ф. Дикого, большая часть приморских портов, с которыми работает грузовладелец, удовлетворяет потребности компании по организации погрузочно-разгрузочных работ. В то же время техническая часть некоторых из них требует модернизации в соответствии с современными стандартами.

Стивидорам приходится вкладываться в свои мощности, так как наличие производительных механизмов обеспечивает нужные темпы работы с грузами.
В частности, во Владивостокском морском торговом порту подсчитали, что новые краны типа «Витязь» и Liebherr Portal Slewing, предназначенные для универсальных терминалов, повышают скорость обработки транспорта на 15–20% по сравнению с предыдущим оборудованием.

Другой важный для отправителей момент – готовность стивидоров предоставлять дополнительные услуги. Например, у угольщиков достаточно востребован сервис по очистке угля от посторонних предметов перед отгрузкой на судно. «Это ценят конечные потребители. Стивидорное предприятие обес­печивает раздельное хранение углей по маркам, что препятствует смешиванию различных сортов», – пояснил начальник управления по связям с общественностью ООО «Распадская угольная компания» (сотрудничает с АО «НМТП») Алексей Рябов.

Немаловажным фактором является также способность порта осуществлять ритмичную выгрузку угля зимой. «Распадская угольная компания, со своей стороны, обеспечивает своевременную графиковую отгрузку не более суточной перерабатывающей способности порта. В зимний период реализуются мероприятия, направленные на снижение влажности угольной продукции и тщательную обработку вагонного парка (очистка, обработка стенок и пола вагонов профилактической жидкостью). Порт, в свою очередь, проводит мероприятия, направленные на обеспечение бесперебойной выгрузки вагонов на терминале», – рассказывает А. Рябов.


Фронт в тылу

Обеспечение роста перевозок зависит не только от портовых мощностей, но и от подходов к ним. В частности, отмечают в производственной компании «Техно­николь» (располагает заводом теплоизоляционных материалов в Хабаровске), в последние годы заметно растет спрос на каменную вату для теплоизоляции жилых и нежилых объектов со стороны рынка АТР. В числе основных импортеров – Китай, Сингапур, Канада, Новая Зеландия. Однако существует проблема с пропускной способностью магистральной инфраструктуры. «Сегодня перспективным является восточное направление. Но на том же Дальнем Востоке категорически не хватает дорог, мостов и пограничных переходов в Китай», – высказал мнение совладелец корпорации «Технониколь» Сергей Колесников. По его словам, модернизация инфраструктуры – вопрос первостепенной важности. От этого зависит экспортный потенциал страны. «Рынки волатильны, сейчас возможность для развития экспорта есть, но никто не может предсказать, как будет развиваться ситуация дальше», – считает С. Колесников.

Стоит сказать, что власти Приморского края планируют завершить в ближайшие годы модернизацию автотрасс Владивосток – Находка, Уссурийск – Пограничный, увеличить финансирование реконструкции мостов, многие из которых находятся в аварийном состоянии. А в РЖД для увеличения перевозок в порты Находкинского узла внесли в проект второго этапа развития Восточного полигона (2020–2024 гг.) строительство обходного участка железной дороги Шкотово – Смоляниново.

Между тем многие стивидоры признают, что без улучшения работы с железнодорожниками удовлетворить растущие потребности грузоотправителей проблематично, тогда как оптимизация технологического процесса на стыке «порт – железная дорога» открывает резервы. «В 2018 году сов­местно с ОАО «РЖД» нам удалось реализовать экспериментальную перевозку по новой технологии технических маршрутов из порожних вагонов со
ст. Мыс Астафьева. Ожидаемый эффект от полного внедрения должен ускорить оборот вагона не менее чем на 9%», – информирует А. Тарасов.

В настоящий момент портовые предприятия Находки реализуют комплексный проект реконструкции инфраструктуры ст. Мыс Астафьева с объемом предполагаемых инвестиций около 3 млрд руб.
Общий кумулятивный эффект перерабатывающей способности припортовой станции должен составить около 10 млн т в год.

На ст. Владивосток, которая ограничена городским жилмассивом, развернуть серьезную стройку проблематично, но осваивать возрастающие объемы там помогают технологические решения. Так, совместно с ПАО «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП) был восстановлен путь № 48, что позволило подавать состав длиной до 71 условного вагона из приемо-отправочного парка станции на контейнерный терминал ВМТП без переработки в сортировочном. «До внедрения технологии длина поезда составляла не более 30 вагонов, вследствие чего приходилось его разбивать на две-три группы», – пояснил начальник ст. Владивосток Сергей Мичуров. Теперь через 48-й путь организована подача не только контейнеров, но и других грузов, например черных металлов и антрацита. В итоге скорость маневровых передвижений в порту значительно снизилась.

О тесном взаимодействии со смежниками свидетельствуют на другой станции Владивостокского узла – Гайдамак. «Наши клиенты, а у нас 66 грузо­получателей, расширяют производство, и нам приходится подстраиваться под их темп. Например, отправителем авто­мобилей выступает ООО «Пасифик Лоджистик», обслуживающее группу «Соллерс». Компания специализируется также на обработке входящего контейнерного потока из основных портов Республики Кореи, Японии и Китая. Работает устойчиво, обеспечивая спрос на отправки автокомплектующих в направлении Москвы и Ульяновска», – говорит начальник ст. Гайдамак Светлана Кривошеина.

В связи с расширением производства компании «Мазда-Соллерс» на терминале «Пасифик Лоджистик» планируется провести реконструкцию, включающую строительство проходного канала и удлинение причала в центральной бухте порта Владивосток. При этом грузо­отправитель предлагает железной дороге собственными силами сделать присоединение к главному пути со стороны соседней ст. Мыс Чуркин. Это позволит увеличить объемы и скорость работы за счет возможности сразу формировать и готовить к отправке полноценный поезд. В настоящий момент вопрос проходит согласование в РЖД.

Дополнительные возможности обслуживания внешнеторгового трафика дают и контейнерные площадки, работающие по принципу тыловых терминалов. Для Владивостока это в первую очередь грузовой двор на ст. Первая Речка. Помимо того, что отсюда отправляются поезда «ТрансКонтейнера» по выделенным ниткам графика, «дочка» РЖД формирует составы и по заявкам FESCO при высокой загрузке емкостей торгового порта. Кроме того, в Приморье рассмат­ривается вопрос о создании специализированной площадки на ст. Угловая, которая могла бы замыкать на себя контейнерные потоки как из порта Владивосток, так и порта Восточный (Находка). «Развивать припортовые станции, безусловно, надо, но и без так называемых сухих портов переработать перспективный объем будет сложно», – резюмировал П. Силин.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В последние годы порты Дальнего Востока находятся в постоянном развитии: совершенствуются технологические решения, закупается новая техника, оборудование. Повышая культуру обслуживания грузовладельцев, стивидор становится более востребованным на рынке транспортных услуг. Тем не менее для удовлетворения растущих потребностей отправителей грузов портовикам не обойтись без улучшения взаимодействия с железнодорожниками. [~PREVIEW_TEXT] => В последние годы порты Дальнего Востока находятся в постоянном развитии: совершенствуются технологические решения, закупается новая техника, оборудование. Повышая культуру обслуживания грузовладельцев, стивидор становится более востребованным на рынке транспортных услуг. Тем не менее для удовлетворения растущих потребностей отправителей грузов портовикам не обойтись без улучшения взаимодействия с железнодорожниками. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1958357 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-04-08 15:48:45.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 311 [WIDTH] => 600 [FILE_SIZE] => 11077 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c25 [FILE_NAME] => 4.jpg [ORIGINAL_NAME] => 4.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 86d9ebc6361772d6c7001bcc205cc38a [~src] => [SRC] => /upload/iblock/c25/4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c25/4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c25/4.jpg [ALT] => Не сидеть сложа руки [TITLE] => Не сидеть сложа руки ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1958357 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ne-sidet-slozha-ruki [~CODE] => ne-sidet-slozha-ruki [EXTERNAL_ID] => 370828 [~EXTERNAL_ID] => 370828 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Павел Белов [PROPERTY_VALUE_ID] => 370828:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Павел Белов [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370828:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 370810 [PROPERTY_VALUE_ID] => 370828:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 370810 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370828:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370828:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370828:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370828:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не сидеть сложа руки [SECTION_META_KEYWORDS] => не сидеть сложа руки [SECTION_META_DESCRIPTION] => В последние годы порты Дальнего Востока находятся в постоянном развитии: совершенствуются технологические решения, закупается новая техника, оборудование. Повышая культуру обслуживания грузовладельцев, стивидор становится более востребованным на рынке транспортных услуг. Тем не менее для удовлетворения растущих потребностей отправителей грузов портовикам не обойтись без улучшения взаимодействия с железнодорожниками. [ELEMENT_META_TITLE] => Не сидеть сложа руки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не сидеть сложа руки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В последние годы порты Дальнего Востока находятся в постоянном развитии: совершенствуются технологические решения, закупается новая техника, оборудование. Повышая культуру обслуживания грузовладельцев, стивидор становится более востребованным на рынке транспортных услуг. Тем не менее для удовлетворения растущих потребностей отправителей грузов портовикам не обойтись без улучшения взаимодействия с железнодорожниками. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не сидеть сложа руки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не сидеть сложа руки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не сидеть сложа руки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не сидеть сложа руки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не сидеть сложа руки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не сидеть сложа руки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не сидеть сложа руки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не сидеть сложа руки ) )

									Array
(
    [ID] => 370828
    [~ID] => 370828
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
    [NAME] => Не сидеть сложа руки
    [~NAME] => Не сидеть сложа руки
    [ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 15:46:03
    [~ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 15:46:03
    [TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 15:48:45
    [~TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 15:48:45
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/ne-sidet-slozha-ruki/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/ne-sidet-slozha-ruki/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Импортно-экспортный дисбаланс

Спрос на российское сырье по-преж­нему определяет характер грузопотоков. Ведущей номенклатурой в портах Дальнего Востока с точки зрения объе­мов остается уголь. Сегодня из примерно 5 тыс. вагонов, выгружаемых средне­суточно на припортовых станциях Дальне­восточной магистрали, около
3,5 тыс. приходится на угольную продукцию, львиная доля которой предназначена для зарубежных потребителей.

Растущему экспорту способствуют достаточно привлекательные цены на кок­сующийся и энергетический уголь. В Азиатско-Тихоокеанском регионе сохраняется стабильно высокий спрос на сталь, а следовательно, и на сырье для металлургии. «Так, в IV квартале 2018 года концентрат коксующегося угля мы перераспределили в пользу более маржинальных направлений, Японии и Южной Кореи, увеличив продажи квартал к кварталу на 15% в обе страны, – приводит данные генеральный директор ПАО «Мечел» Олег Коржов. – Экспортные продажи энергетического угля мы перенаправили во Вьетнам, в Южную Корею, Индию и Таиланд. В частности, отгрузка во Вьетнам год к году выросла на рекордные 400%».

«Рынки АТР традиционно являются для нас важным и интересным направлением, так как, во-первых, компания диверсифицирует свои поставки между Востоком и Западом, а во-вторых, страны ЮВА демонстрируют значительный рост потребления», – комментируют в ПАО «Кузбасская топливная компания».

По ожиданиям экспертов, объем мировой торговли угольной продукцией в ближайшие 8–10 лет увеличится на 10%. Ключевыми точками роста, как и прежде, будут Индия, Китай и другие страны Азии. Кроме того, Россия сможет расширить свое присутствие на этих рынках, потеснив основного поставщика угля – Австралию. «В принципе, все страны АТР готовы диверсифицировать поставки и получать часть угля из России, особенно если он является достойным конкурентом», – уверена председатель совета директоров ООО «Колмар Груп» Анна Цивилева.  

О рыночной конъюнктуре говорят сами стивидоры. «На сегодняшний день география потенциального рынка при перевалке грузов через наш порт – это все страны Азиатско-Тихоокеанского региона, – рассказывает генеральный директор ООО «Компания «Аттис Энтерпрайс» (Находка) Александр Тарасов. – В порт поступают различные предложения по перевалке, все они обрабатываются, проходят анализ по многим критериям, однако предпочтения всегда отдаются долгосрочным взаимовыгодным отношениям с надежными поставщиками».

Еще один стратегический экспортный груз, с которым активно работает ряд дальневосточных стивидоров, – металлопродукция. В частности, существенного прироста в перевалке на экспорт черных и цветных металлов в прошлом году удалось достичь Ванинскому морскому торговому порту. Грузооборот в данном сегменте зафиксирован на уровне 410 тыс. т – в 5 раз больше по сравнению с 2017-м. В немалой степени на это повлия­ло оживление производства на заводе «Амурсталь» (Комсомольск-на-Амуре), что связано с финансовым оздоровлением предприятия, – его активы в рамках процедуры банкротства были приобретены ГК «Торэкс», крупнейшим на Дальнем Востоке металлотрейдером. «По информации наших партнеров, в 2019 году металлургический завод планирует выйти на объем выплавки стали в 1 млн т, что, безусловно, скажется на объемах экспорта и на приросте грузо­оборота металлопродукции в порту», – считает генеральный директор АО «Порт Ванино» Евгений Дмитраков.

Часть стивидоров старается минимизировать существующий дисбаланс грузо­потоков в импортно-экспортном сообщении. Так, одной из главных задач, которая позволила бы решить проблему обратной загрузки порожних вагонов, в АО «Находкинский морской торговый порт» (НМТП) называют диверсификацию грузовой базы и развитие импортного направления. «На сегодняшний день порт обладает необходимой материальной инфраструктурой и экспертизой для перевозки различных видов грузов, в первую очередь альтернативным видом могут стать сопоставимые с углем сыпучие грузы, в числе которых глинозем», – говорят в НМТП.

Обратная ситуация с контейнерным потоком, где превалирует импорт. Для сравнения: в январе – феврале 2019 года по Дальневосточной железной дороге в импортном сообщении перевезено 54 тыс. TEU, в экспортном – лишь 4 тыс. TEU.

В конце марта Российский экспортный центр, транспортная группа FESCO и Rail Cargo Logistics Rus договорились о сотрудничестве в области развития контейнерных перевозок в адрес Китая, в том числе через Владивостокский морской торговый порт. «Уверен, что совместными усилиями мы сможем добиться повышения объемов российского экспорта в контейнерах и снизить дисбаланс импортно-экспортных грузопотоков. Основной объем экспорта в Китай составляют пиломатериалы, отправляемые из Сибири, и в рамках новых сервисов мы планируем расширять номенклатуру несырьевой продукции», – заявил директор Rail Cargo Logistics Rus Александр Баскаков.

Начальник филиала ПАО «ТрансКонтейнер» на Дальневосточной железной дороге Петр Силин подтверждает, что отправки лесопродукции – динамично растущий сегмент в контейнерных перевозках. При этом действующие на Дальнем Востоке логистические схемы хорошо увязываются с организацией транзита в рамках международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2». К примеру, пиломатериалы везутся через сухопутный погран­переход Гродеково – Суйфэньхэ на северо-восток КНР. Там контейнеры загружаются товарами народного потребления, зерном и в обратном направлении следуют через пункт пропуска в приморские порты, откуда уже морским путем отправляются в южные провинции Китая.


Качество и скорость

Благодаря сложившейся рыночной конъюнктуре большинство портов Дальнего Востока стабильно загружены. «В условиях большой потребности грузо­отправителей, в первую очередь угольных компаний, конкуренции за клиента не наблюдается», – утверждают в Находкинском морском торговом порту, вместе с тем добавляя, что немаловажную роль играют масштабы порта и это позволяет работать с крупными контрагентами на долгосрочной основе.

Большая плотность стивидоров мотивирует работать эффективнее и быть более привлекательными для клиентов. «Мы стараемся внимательно относиться к потребностям партнеров и создавать им наиболее благоприятные условия для работы, повышаем качество сотрудничества с грузовладельцами, железнодорожниками, экспедиторами, агентскими компаниями. Такой подход помогает удерживать и закреплять новые потоки грузов, ориентироваться на долгосрочное развитие», – рассуждает Е. Дмитраков.

Действительно, возможности портов немаловажны для грузовладельцев. «Так, максимально допустимая осадка, скорость погрузки, достаточные площади для накопления и хранения судовых партий позволяют минимизировать затраты на морской фрахт. Организация оперативного документооборота, близость к лабораториям международных инспекций помогают обеспечить скорейшую подготовку полного пакета судовых документов», – уточняет начальник управления стратегических коммуникаций Кузбасской топливной компании Елена Сарычева.

Выдержка сроков поставок нужна не только экспортерам, но и предприятиям, чей бизнес завязан на каботажных перевозках. При этом география портов региона порой сама задает логистические решения. К примеру, компании «Спасск­цемент» для организации поставок минерального порошка, являющегося одним из компонентов для производства асфальтобетона, на строительство и реконструкцию автодорог Сахалина и Камчатки пришлось разработать разные маршруты. Для Камчатского края оказалась целесообразна перевозка через Владивосток: сыпучий груз, тарируемый в мягкие специализированные контейнеры, по железной дороге отправляется до Владивостокского порта, где грузится на суда и далее идет до конечного потребителя. Для острова же оказалось выгодным смешанное железнодорожное сообщение. Сначала вагоны с минеральным порошком приходят в Ванино, на паромах везутся на Сахалин, после чего следуют по островной магистрали до ст. Онор. В итоге, отмечают в «Спасск­цементе», выдерживается срок поставки продукции, что немаловажно для заказчика.
В среднем до Сахалина он составляет 25 суток, до Камчатки – 40.

Как рассказал заместитель директора по логистике и складскому хозяйству владивостокского филиала ООО «Торговый дом «Полиметалл» Филипп Дикий, морская логистика является основной, если говорить об обеспечении производственной деятельности холдинга на Дальнем Востоке. В период навигации появляется возможность отправить грузы из Приморья, где они накапливаются в течение года, на чукотские, магаданские предприятия и в труднодоступные места Хабаровского края. Такая доставка еще и экономически выгоднее остальных видов перевозок, в случае если необходимо перевезти значительные партии товара. По оценкам Ф. Дикого, большая часть приморских портов, с которыми работает грузовладелец, удовлетворяет потребности компании по организации погрузочно-разгрузочных работ. В то же время техническая часть некоторых из них требует модернизации в соответствии с современными стандартами.

Стивидорам приходится вкладываться в свои мощности, так как наличие производительных механизмов обеспечивает нужные темпы работы с грузами.
В частности, во Владивостокском морском торговом порту подсчитали, что новые краны типа «Витязь» и Liebherr Portal Slewing, предназначенные для универсальных терминалов, повышают скорость обработки транспорта на 15–20% по сравнению с предыдущим оборудованием.

Другой важный для отправителей момент – готовность стивидоров предоставлять дополнительные услуги. Например, у угольщиков достаточно востребован сервис по очистке угля от посторонних предметов перед отгрузкой на судно. «Это ценят конечные потребители. Стивидорное предприятие обес­печивает раздельное хранение углей по маркам, что препятствует смешиванию различных сортов», – пояснил начальник управления по связям с общественностью ООО «Распадская угольная компания» (сотрудничает с АО «НМТП») Алексей Рябов.

Немаловажным фактором является также способность порта осуществлять ритмичную выгрузку угля зимой. «Распадская угольная компания, со своей стороны, обеспечивает своевременную графиковую отгрузку не более суточной перерабатывающей способности порта. В зимний период реализуются мероприятия, направленные на снижение влажности угольной продукции и тщательную обработку вагонного парка (очистка, обработка стенок и пола вагонов профилактической жидкостью). Порт, в свою очередь, проводит мероприятия, направленные на обеспечение бесперебойной выгрузки вагонов на терминале», – рассказывает А. Рябов.


Фронт в тылу

Обеспечение роста перевозок зависит не только от портовых мощностей, но и от подходов к ним. В частности, отмечают в производственной компании «Техно­николь» (располагает заводом теплоизоляционных материалов в Хабаровске), в последние годы заметно растет спрос на каменную вату для теплоизоляции жилых и нежилых объектов со стороны рынка АТР. В числе основных импортеров – Китай, Сингапур, Канада, Новая Зеландия. Однако существует проблема с пропускной способностью магистральной инфраструктуры. «Сегодня перспективным является восточное направление. Но на том же Дальнем Востоке категорически не хватает дорог, мостов и пограничных переходов в Китай», – высказал мнение совладелец корпорации «Технониколь» Сергей Колесников. По его словам, модернизация инфраструктуры – вопрос первостепенной важности. От этого зависит экспортный потенциал страны. «Рынки волатильны, сейчас возможность для развития экспорта есть, но никто не может предсказать, как будет развиваться ситуация дальше», – считает С. Колесников.

Стоит сказать, что власти Приморского края планируют завершить в ближайшие годы модернизацию автотрасс Владивосток – Находка, Уссурийск – Пограничный, увеличить финансирование реконструкции мостов, многие из которых находятся в аварийном состоянии. А в РЖД для увеличения перевозок в порты Находкинского узла внесли в проект второго этапа развития Восточного полигона (2020–2024 гг.) строительство обходного участка железной дороги Шкотово – Смоляниново.

Между тем многие стивидоры признают, что без улучшения работы с железнодорожниками удовлетворить растущие потребности грузоотправителей проблематично, тогда как оптимизация технологического процесса на стыке «порт – железная дорога» открывает резервы. «В 2018 году сов­местно с ОАО «РЖД» нам удалось реализовать экспериментальную перевозку по новой технологии технических маршрутов из порожних вагонов со
ст. Мыс Астафьева. Ожидаемый эффект от полного внедрения должен ускорить оборот вагона не менее чем на 9%», – информирует А. Тарасов.

В настоящий момент портовые предприятия Находки реализуют комплексный проект реконструкции инфраструктуры ст. Мыс Астафьева с объемом предполагаемых инвестиций около 3 млрд руб.
Общий кумулятивный эффект перерабатывающей способности припортовой станции должен составить около 10 млн т в год.

На ст. Владивосток, которая ограничена городским жилмассивом, развернуть серьезную стройку проблематично, но осваивать возрастающие объемы там помогают технологические решения. Так, совместно с ПАО «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП) был восстановлен путь № 48, что позволило подавать состав длиной до 71 условного вагона из приемо-отправочного парка станции на контейнерный терминал ВМТП без переработки в сортировочном. «До внедрения технологии длина поезда составляла не более 30 вагонов, вследствие чего приходилось его разбивать на две-три группы», – пояснил начальник ст. Владивосток Сергей Мичуров. Теперь через 48-й путь организована подача не только контейнеров, но и других грузов, например черных металлов и антрацита. В итоге скорость маневровых передвижений в порту значительно снизилась.

О тесном взаимодействии со смежниками свидетельствуют на другой станции Владивостокского узла – Гайдамак. «Наши клиенты, а у нас 66 грузо­получателей, расширяют производство, и нам приходится подстраиваться под их темп. Например, отправителем авто­мобилей выступает ООО «Пасифик Лоджистик», обслуживающее группу «Соллерс». Компания специализируется также на обработке входящего контейнерного потока из основных портов Республики Кореи, Японии и Китая. Работает устойчиво, обеспечивая спрос на отправки автокомплектующих в направлении Москвы и Ульяновска», – говорит начальник ст. Гайдамак Светлана Кривошеина.

В связи с расширением производства компании «Мазда-Соллерс» на терминале «Пасифик Лоджистик» планируется провести реконструкцию, включающую строительство проходного канала и удлинение причала в центральной бухте порта Владивосток. При этом грузо­отправитель предлагает железной дороге собственными силами сделать присоединение к главному пути со стороны соседней ст. Мыс Чуркин. Это позволит увеличить объемы и скорость работы за счет возможности сразу формировать и готовить к отправке полноценный поезд. В настоящий момент вопрос проходит согласование в РЖД.

Дополнительные возможности обслуживания внешнеторгового трафика дают и контейнерные площадки, работающие по принципу тыловых терминалов. Для Владивостока это в первую очередь грузовой двор на ст. Первая Речка. Помимо того, что отсюда отправляются поезда «ТрансКонтейнера» по выделенным ниткам графика, «дочка» РЖД формирует составы и по заявкам FESCO при высокой загрузке емкостей торгового порта. Кроме того, в Приморье рассмат­ривается вопрос о создании специализированной площадки на ст. Угловая, которая могла бы замыкать на себя контейнерные потоки как из порта Владивосток, так и порта Восточный (Находка). «Развивать припортовые станции, безусловно, надо, но и без так называемых сухих портов переработать перспективный объем будет сложно», – резюмировал П. Силин.

[~DETAIL_TEXT] =>

Импортно-экспортный дисбаланс

Спрос на российское сырье по-преж­нему определяет характер грузопотоков. Ведущей номенклатурой в портах Дальнего Востока с точки зрения объе­мов остается уголь. Сегодня из примерно 5 тыс. вагонов, выгружаемых средне­суточно на припортовых станциях Дальне­восточной магистрали, около
3,5 тыс. приходится на угольную продукцию, львиная доля которой предназначена для зарубежных потребителей.

Растущему экспорту способствуют достаточно привлекательные цены на кок­сующийся и энергетический уголь. В Азиатско-Тихоокеанском регионе сохраняется стабильно высокий спрос на сталь, а следовательно, и на сырье для металлургии. «Так, в IV квартале 2018 года концентрат коксующегося угля мы перераспределили в пользу более маржинальных направлений, Японии и Южной Кореи, увеличив продажи квартал к кварталу на 15% в обе страны, – приводит данные генеральный директор ПАО «Мечел» Олег Коржов. – Экспортные продажи энергетического угля мы перенаправили во Вьетнам, в Южную Корею, Индию и Таиланд. В частности, отгрузка во Вьетнам год к году выросла на рекордные 400%».

«Рынки АТР традиционно являются для нас важным и интересным направлением, так как, во-первых, компания диверсифицирует свои поставки между Востоком и Западом, а во-вторых, страны ЮВА демонстрируют значительный рост потребления», – комментируют в ПАО «Кузбасская топливная компания».

По ожиданиям экспертов, объем мировой торговли угольной продукцией в ближайшие 8–10 лет увеличится на 10%. Ключевыми точками роста, как и прежде, будут Индия, Китай и другие страны Азии. Кроме того, Россия сможет расширить свое присутствие на этих рынках, потеснив основного поставщика угля – Австралию. «В принципе, все страны АТР готовы диверсифицировать поставки и получать часть угля из России, особенно если он является достойным конкурентом», – уверена председатель совета директоров ООО «Колмар Груп» Анна Цивилева.  

О рыночной конъюнктуре говорят сами стивидоры. «На сегодняшний день география потенциального рынка при перевалке грузов через наш порт – это все страны Азиатско-Тихоокеанского региона, – рассказывает генеральный директор ООО «Компания «Аттис Энтерпрайс» (Находка) Александр Тарасов. – В порт поступают различные предложения по перевалке, все они обрабатываются, проходят анализ по многим критериям, однако предпочтения всегда отдаются долгосрочным взаимовыгодным отношениям с надежными поставщиками».

Еще один стратегический экспортный груз, с которым активно работает ряд дальневосточных стивидоров, – металлопродукция. В частности, существенного прироста в перевалке на экспорт черных и цветных металлов в прошлом году удалось достичь Ванинскому морскому торговому порту. Грузооборот в данном сегменте зафиксирован на уровне 410 тыс. т – в 5 раз больше по сравнению с 2017-м. В немалой степени на это повлия­ло оживление производства на заводе «Амурсталь» (Комсомольск-на-Амуре), что связано с финансовым оздоровлением предприятия, – его активы в рамках процедуры банкротства были приобретены ГК «Торэкс», крупнейшим на Дальнем Востоке металлотрейдером. «По информации наших партнеров, в 2019 году металлургический завод планирует выйти на объем выплавки стали в 1 млн т, что, безусловно, скажется на объемах экспорта и на приросте грузо­оборота металлопродукции в порту», – считает генеральный директор АО «Порт Ванино» Евгений Дмитраков.

Часть стивидоров старается минимизировать существующий дисбаланс грузо­потоков в импортно-экспортном сообщении. Так, одной из главных задач, которая позволила бы решить проблему обратной загрузки порожних вагонов, в АО «Находкинский морской торговый порт» (НМТП) называют диверсификацию грузовой базы и развитие импортного направления. «На сегодняшний день порт обладает необходимой материальной инфраструктурой и экспертизой для перевозки различных видов грузов, в первую очередь альтернативным видом могут стать сопоставимые с углем сыпучие грузы, в числе которых глинозем», – говорят в НМТП.

Обратная ситуация с контейнерным потоком, где превалирует импорт. Для сравнения: в январе – феврале 2019 года по Дальневосточной железной дороге в импортном сообщении перевезено 54 тыс. TEU, в экспортном – лишь 4 тыс. TEU.

В конце марта Российский экспортный центр, транспортная группа FESCO и Rail Cargo Logistics Rus договорились о сотрудничестве в области развития контейнерных перевозок в адрес Китая, в том числе через Владивостокский морской торговый порт. «Уверен, что совместными усилиями мы сможем добиться повышения объемов российского экспорта в контейнерах и снизить дисбаланс импортно-экспортных грузопотоков. Основной объем экспорта в Китай составляют пиломатериалы, отправляемые из Сибири, и в рамках новых сервисов мы планируем расширять номенклатуру несырьевой продукции», – заявил директор Rail Cargo Logistics Rus Александр Баскаков.

Начальник филиала ПАО «ТрансКонтейнер» на Дальневосточной железной дороге Петр Силин подтверждает, что отправки лесопродукции – динамично растущий сегмент в контейнерных перевозках. При этом действующие на Дальнем Востоке логистические схемы хорошо увязываются с организацией транзита в рамках международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2». К примеру, пиломатериалы везутся через сухопутный погран­переход Гродеково – Суйфэньхэ на северо-восток КНР. Там контейнеры загружаются товарами народного потребления, зерном и в обратном направлении следуют через пункт пропуска в приморские порты, откуда уже морским путем отправляются в южные провинции Китая.


Качество и скорость

Благодаря сложившейся рыночной конъюнктуре большинство портов Дальнего Востока стабильно загружены. «В условиях большой потребности грузо­отправителей, в первую очередь угольных компаний, конкуренции за клиента не наблюдается», – утверждают в Находкинском морском торговом порту, вместе с тем добавляя, что немаловажную роль играют масштабы порта и это позволяет работать с крупными контрагентами на долгосрочной основе.

Большая плотность стивидоров мотивирует работать эффективнее и быть более привлекательными для клиентов. «Мы стараемся внимательно относиться к потребностям партнеров и создавать им наиболее благоприятные условия для работы, повышаем качество сотрудничества с грузовладельцами, железнодорожниками, экспедиторами, агентскими компаниями. Такой подход помогает удерживать и закреплять новые потоки грузов, ориентироваться на долгосрочное развитие», – рассуждает Е. Дмитраков.

Действительно, возможности портов немаловажны для грузовладельцев. «Так, максимально допустимая осадка, скорость погрузки, достаточные площади для накопления и хранения судовых партий позволяют минимизировать затраты на морской фрахт. Организация оперативного документооборота, близость к лабораториям международных инспекций помогают обеспечить скорейшую подготовку полного пакета судовых документов», – уточняет начальник управления стратегических коммуникаций Кузбасской топливной компании Елена Сарычева.

Выдержка сроков поставок нужна не только экспортерам, но и предприятиям, чей бизнес завязан на каботажных перевозках. При этом география портов региона порой сама задает логистические решения. К примеру, компании «Спасск­цемент» для организации поставок минерального порошка, являющегося одним из компонентов для производства асфальтобетона, на строительство и реконструкцию автодорог Сахалина и Камчатки пришлось разработать разные маршруты. Для Камчатского края оказалась целесообразна перевозка через Владивосток: сыпучий груз, тарируемый в мягкие специализированные контейнеры, по железной дороге отправляется до Владивостокского порта, где грузится на суда и далее идет до конечного потребителя. Для острова же оказалось выгодным смешанное железнодорожное сообщение. Сначала вагоны с минеральным порошком приходят в Ванино, на паромах везутся на Сахалин, после чего следуют по островной магистрали до ст. Онор. В итоге, отмечают в «Спасск­цементе», выдерживается срок поставки продукции, что немаловажно для заказчика.
В среднем до Сахалина он составляет 25 суток, до Камчатки – 40.

Как рассказал заместитель директора по логистике и складскому хозяйству владивостокского филиала ООО «Торговый дом «Полиметалл» Филипп Дикий, морская логистика является основной, если говорить об обеспечении производственной деятельности холдинга на Дальнем Востоке. В период навигации появляется возможность отправить грузы из Приморья, где они накапливаются в течение года, на чукотские, магаданские предприятия и в труднодоступные места Хабаровского края. Такая доставка еще и экономически выгоднее остальных видов перевозок, в случае если необходимо перевезти значительные партии товара. По оценкам Ф. Дикого, большая часть приморских портов, с которыми работает грузовладелец, удовлетворяет потребности компании по организации погрузочно-разгрузочных работ. В то же время техническая часть некоторых из них требует модернизации в соответствии с современными стандартами.

Стивидорам приходится вкладываться в свои мощности, так как наличие производительных механизмов обеспечивает нужные темпы работы с грузами.
В частности, во Владивостокском морском торговом порту подсчитали, что новые краны типа «Витязь» и Liebherr Portal Slewing, предназначенные для универсальных терминалов, повышают скорость обработки транспорта на 15–20% по сравнению с предыдущим оборудованием.

Другой важный для отправителей момент – готовность стивидоров предоставлять дополнительные услуги. Например, у угольщиков достаточно востребован сервис по очистке угля от посторонних предметов перед отгрузкой на судно. «Это ценят конечные потребители. Стивидорное предприятие обес­печивает раздельное хранение углей по маркам, что препятствует смешиванию различных сортов», – пояснил начальник управления по связям с общественностью ООО «Распадская угольная компания» (сотрудничает с АО «НМТП») Алексей Рябов.

Немаловажным фактором является также способность порта осуществлять ритмичную выгрузку угля зимой. «Распадская угольная компания, со своей стороны, обеспечивает своевременную графиковую отгрузку не более суточной перерабатывающей способности порта. В зимний период реализуются мероприятия, направленные на снижение влажности угольной продукции и тщательную обработку вагонного парка (очистка, обработка стенок и пола вагонов профилактической жидкостью). Порт, в свою очередь, проводит мероприятия, направленные на обеспечение бесперебойной выгрузки вагонов на терминале», – рассказывает А. Рябов.


Фронт в тылу

Обеспечение роста перевозок зависит не только от портовых мощностей, но и от подходов к ним. В частности, отмечают в производственной компании «Техно­николь» (располагает заводом теплоизоляционных материалов в Хабаровске), в последние годы заметно растет спрос на каменную вату для теплоизоляции жилых и нежилых объектов со стороны рынка АТР. В числе основных импортеров – Китай, Сингапур, Канада, Новая Зеландия. Однако существует проблема с пропускной способностью магистральной инфраструктуры. «Сегодня перспективным является восточное направление. Но на том же Дальнем Востоке категорически не хватает дорог, мостов и пограничных переходов в Китай», – высказал мнение совладелец корпорации «Технониколь» Сергей Колесников. По его словам, модернизация инфраструктуры – вопрос первостепенной важности. От этого зависит экспортный потенциал страны. «Рынки волатильны, сейчас возможность для развития экспорта есть, но никто не может предсказать, как будет развиваться ситуация дальше», – считает С. Колесников.

Стоит сказать, что власти Приморского края планируют завершить в ближайшие годы модернизацию автотрасс Владивосток – Находка, Уссурийск – Пограничный, увеличить финансирование реконструкции мостов, многие из которых находятся в аварийном состоянии. А в РЖД для увеличения перевозок в порты Находкинского узла внесли в проект второго этапа развития Восточного полигона (2020–2024 гг.) строительство обходного участка железной дороги Шкотово – Смоляниново.

Между тем многие стивидоры признают, что без улучшения работы с железнодорожниками удовлетворить растущие потребности грузоотправителей проблематично, тогда как оптимизация технологического процесса на стыке «порт – железная дорога» открывает резервы. «В 2018 году сов­местно с ОАО «РЖД» нам удалось реализовать экспериментальную перевозку по новой технологии технических маршрутов из порожних вагонов со
ст. Мыс Астафьева. Ожидаемый эффект от полного внедрения должен ускорить оборот вагона не менее чем на 9%», – информирует А. Тарасов.

В настоящий момент портовые предприятия Находки реализуют комплексный проект реконструкции инфраструктуры ст. Мыс Астафьева с объемом предполагаемых инвестиций около 3 млрд руб.
Общий кумулятивный эффект перерабатывающей способности припортовой станции должен составить около 10 млн т в год.

На ст. Владивосток, которая ограничена городским жилмассивом, развернуть серьезную стройку проблематично, но осваивать возрастающие объемы там помогают технологические решения. Так, совместно с ПАО «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП) был восстановлен путь № 48, что позволило подавать состав длиной до 71 условного вагона из приемо-отправочного парка станции на контейнерный терминал ВМТП без переработки в сортировочном. «До внедрения технологии длина поезда составляла не более 30 вагонов, вследствие чего приходилось его разбивать на две-три группы», – пояснил начальник ст. Владивосток Сергей Мичуров. Теперь через 48-й путь организована подача не только контейнеров, но и других грузов, например черных металлов и антрацита. В итоге скорость маневровых передвижений в порту значительно снизилась.

О тесном взаимодействии со смежниками свидетельствуют на другой станции Владивостокского узла – Гайдамак. «Наши клиенты, а у нас 66 грузо­получателей, расширяют производство, и нам приходится подстраиваться под их темп. Например, отправителем авто­мобилей выступает ООО «Пасифик Лоджистик», обслуживающее группу «Соллерс». Компания специализируется также на обработке входящего контейнерного потока из основных портов Республики Кореи, Японии и Китая. Работает устойчиво, обеспечивая спрос на отправки автокомплектующих в направлении Москвы и Ульяновска», – говорит начальник ст. Гайдамак Светлана Кривошеина.

В связи с расширением производства компании «Мазда-Соллерс» на терминале «Пасифик Лоджистик» планируется провести реконструкцию, включающую строительство проходного канала и удлинение причала в центральной бухте порта Владивосток. При этом грузо­отправитель предлагает железной дороге собственными силами сделать присоединение к главному пути со стороны соседней ст. Мыс Чуркин. Это позволит увеличить объемы и скорость работы за счет возможности сразу формировать и готовить к отправке полноценный поезд. В настоящий момент вопрос проходит согласование в РЖД.

Дополнительные возможности обслуживания внешнеторгового трафика дают и контейнерные площадки, работающие по принципу тыловых терминалов. Для Владивостока это в первую очередь грузовой двор на ст. Первая Речка. Помимо того, что отсюда отправляются поезда «ТрансКонтейнера» по выделенным ниткам графика, «дочка» РЖД формирует составы и по заявкам FESCO при высокой загрузке емкостей торгового порта. Кроме того, в Приморье рассмат­ривается вопрос о создании специализированной площадки на ст. Угловая, которая могла бы замыкать на себя контейнерные потоки как из порта Владивосток, так и порта Восточный (Находка). «Развивать припортовые станции, безусловно, надо, но и без так называемых сухих портов переработать перспективный объем будет сложно», – резюмировал П. Силин.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В последние годы порты Дальнего Востока находятся в постоянном развитии: совершенствуются технологические решения, закупается новая техника, оборудование. Повышая культуру обслуживания грузовладельцев, стивидор становится более востребованным на рынке транспортных услуг. Тем не менее для удовлетворения растущих потребностей отправителей грузов портовикам не обойтись без улучшения взаимодействия с железнодорожниками. [~PREVIEW_TEXT] => В последние годы порты Дальнего Востока находятся в постоянном развитии: совершенствуются технологические решения, закупается новая техника, оборудование. Повышая культуру обслуживания грузовладельцев, стивидор становится более востребованным на рынке транспортных услуг. Тем не менее для удовлетворения растущих потребностей отправителей грузов портовикам не обойтись без улучшения взаимодействия с железнодорожниками. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1958357 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-04-08 15:48:45.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 311 [WIDTH] => 600 [FILE_SIZE] => 11077 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c25 [FILE_NAME] => 4.jpg [ORIGINAL_NAME] => 4.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 86d9ebc6361772d6c7001bcc205cc38a [~src] => [SRC] => /upload/iblock/c25/4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c25/4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c25/4.jpg [ALT] => Не сидеть сложа руки [TITLE] => Не сидеть сложа руки ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1958357 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ne-sidet-slozha-ruki [~CODE] => ne-sidet-slozha-ruki [EXTERNAL_ID] => 370828 [~EXTERNAL_ID] => 370828 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Павел Белов [PROPERTY_VALUE_ID] => 370828:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Павел Белов [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370828:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 370810 [PROPERTY_VALUE_ID] => 370828:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 370810 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370828:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370828:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370828:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370828:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не сидеть сложа руки [SECTION_META_KEYWORDS] => не сидеть сложа руки [SECTION_META_DESCRIPTION] => В последние годы порты Дальнего Востока находятся в постоянном развитии: совершенствуются технологические решения, закупается новая техника, оборудование. Повышая культуру обслуживания грузовладельцев, стивидор становится более востребованным на рынке транспортных услуг. Тем не менее для удовлетворения растущих потребностей отправителей грузов портовикам не обойтись без улучшения взаимодействия с железнодорожниками. [ELEMENT_META_TITLE] => Не сидеть сложа руки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не сидеть сложа руки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В последние годы порты Дальнего Востока находятся в постоянном развитии: совершенствуются технологические решения, закупается новая техника, оборудование. Повышая культуру обслуживания грузовладельцев, стивидор становится более востребованным на рынке транспортных услуг. Тем не менее для удовлетворения растущих потребностей отправителей грузов портовикам не обойтись без улучшения взаимодействия с железнодорожниками. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не сидеть сложа руки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не сидеть сложа руки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не сидеть сложа руки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не сидеть сложа руки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не сидеть сложа руки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не сидеть сложа руки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не сидеть сложа руки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не сидеть сложа руки ) )
РЖД-Партнер

Порт грузит, но ждет инвесторов

Порт грузит, но ждет инвесторов
Портовая инфраструктура России, ее текущие и перспективные потребности во многом зависят от экспортных грузопотоков и, в частности, проектов энергетической отрасли.
И государство, и бизнес готовы направить средства туда, где ожидается наибольшая прибыль. Однако риски изменения конъюнктуры спроса по-прежнему оказывают
свое влияние на инвестиционные решения компаний.
Array
(
    [ID] => 370829
    [~ID] => 370829
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2149
    [NAME] => Порт грузит, но ждет инвесторов
    [~NAME] => Порт грузит, но ждет инвесторов
    [ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 15:49:01
    [~ACTIVE_FROM] => 08.04.2019 15:49:01
    [TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 15:51:49
    [~TIMESTAMP_X] => 08.04.2019 15:51:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/port-gruzit-no-zhdet-investorov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-395-aprel-2019/port-gruzit-no-zhdet-investorov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Восточный экспорт бьет рекорды

Первые месяцы текущего года поддержали наблюдаемый в течение последних нескольких лет тренд увеличения грузо­оборота морских портов России. Так, погрузка на сети РЖД в адрес морпортов в январе – феврале 2019 года возросла на 4,4% к уровню аналогичного периода 2018-го, достигнув 52,4 млн т. Основным фактором роста стало увеличение погрузки руды на 23,6%, угля – на 8,6%, нефти – на 5,4%, бумаги – на 5,4%, лесных грузов – на 4,4%. При этом в структуре экспортного грузопотока уголь составляет 45,5%, нефть – 28,8%, черные металлы – 8,5%, удобрения – 6,3%, зерновые грузы – 3,2%. Также неизменной продолжает оставаться география основных направлений поставок, а наибольшее напряжение по-прежнему ощущается на Восточном полигоне.

Погрузка экспортных грузов в порты Северо-Запада по итогам 2 месяцев снизилась на 2,3%, до 21,7 млн т. В адрес портов Юга с начала года было отправлено 13,6 млн т (+9,3%). Погрузка в адрес портов Дальнего Востока составила более 17 млн т и выросла почти на 10% по сравнению с таким же периодом прошлого года. При этом в конце февраля на Дальневосточной железной дороге был достигнут максимальный объем выгрузки за всю историю магистрали – 6708 вагонов, чему способствовал рост грузо­оборота на 7%. По словам начальника Дальневосточной дирекции управления движением Виталия Липского, максимальных результатов удается достигать благодаря выстраиванию сотрудничества с клиентами по системе «железнодорож­ная станция – клиент», при которой железнодорожники обеспечивают продвижение необходимой номенклатуры груза на станции назначения за счет повышения качества планирования грузовой работы.

Запуск на полную мощность выгрузочных механизмов и устройств крупнейшими грузополучателями, свое­временный подход флота и освобождение
складских площадей и причалов позволили не только обеспечить выгрузку на уровне запланированных объемов, но и превысить установленную договором максимальную перерабатывающую способность грузовых фронтов. Благоприят­ствовала и установившаяся в Дальне­восточном регионе необычно теплая погода. Кроме того, после длительного ремонта выгрузочных механизмов АО «Торговый порт Посьет» впервые за несколько месяцев по ст. Посьет
выгрузка составила 300 вагонов с углем.

Значительно превысили среднесуточные показате­ли грузополучатели на станциях Лучегорск и Ванино. Владивостокский центр организации работы железно­дорожных станций тоже установил собственный рекорд по выгрузке – 4562 вагона. При этом припортовая станция Владивосток 27 февраля поставила новый рекорд суточной переработки грузов. Впервые за более чем 125-летний период взаимодействия порта и грузовой станции данный показатель достиг 710 вагонов при перерабатывающей способности предприятия в 500 вагонов в сутки. Достижению способствовали отлаженное взаимодействие железно­дорожников и портовиков, эффективное планирование сменно-суточной работы, нововведения в технологию работы, а также подвод поездов с необходимой номенклатурой грузов.


Холодные и жаркие коридоры

Возрастающий грузопоток требует расширения портовых мощностей для его перевалки. Под перспективные объемы в 2018 году со стороны ФГУП «Росморпорт» было вложено более 8,5 млрд руб. собственных средств в обновление и новое строительство портовой инфраструктуры. Один из наиболее крупных проектов – окончание строительства комплекса ледозащитных сооружений и объектов системы обеспечения безопасности мореплавания в морском порту Сабетта. А, к примеру, в Холмске в сжатые сроки завершен ремонт подъемно-переходного моста паромной переправы Ванино – Холмск. Как отметили в «Росморпорте», показатели деятельности сформированы в том числе исходя из задач, поставленных в майском указе президента.

Среди приоритетных задач выделено выполнение мероприятий, включенных в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года и направленных на прирост мощностей морских портов России. Для этого в 2018 году на базе ФГУП «Росморпорт» был создан ведомственный проектный офис Росморречфлота, в функции которого входит внедрение современных методов управления крупными инвестиционными проектами, а также администрирование объектов федерального проекта «Морские порты России», включенного в комплексный план. Предприятие будет участвовать в реализации 40 мероприятий в рамках данного проекта.

Один из самых масштабных ГЧП-проектов – порт Тамань, который должен закрыть дефицит перегрузочных мощностей в Азово-Черноморском бассейне. Согласно заявленным планам, в 2024 году должны быть введены в строй семь терминалов с суммарной мощностью 66,94 млн т. В рамках первого этапа это будут терминалы «Кузбассразрезугля», СУЭК, «Металлоинвеста», ЭФКО, ХК «СДС-Уголь», а также бункеровочные базы «РН-Бункера» и терминал спецназначения «Ростеха». Второй этап, с 2027 по 2030 год, предусматривает увеличение мощности порта еще на 37 млн т. Однако окончательное решение о реализации второго этапа пока не принято, дополнительные терминалы могут быть построены только после одобрения в 2025–2030 гг., когда будет учтена рыночная конъюнктура и рассчитаны другие внешние факторы, которые способны повлиять на успешность проекта.

Напомним, Минтранс одобрил этот инвестпроект еще в 2006 году, а позже его включили в Транспортную стратегию РФ. Тогда же предполагалось, что сухогрузный порт Тамань сможет заработать к 2018 году, а к 2020-му достичь грузооборота в 90 млн т. В качестве стратегических инвесторов проекта упоминаются Государственная транспортная лизинговая компания, «Кузбассразрезуголь», СУЭК, «Металлоинвест» и ОАО «РЖД».

Еще один южный портовый кластер может возникнуть в Махачкале. На фоне ожидания увеличения объемов поставки нефти из Прикаспийских стран в РФ власти Дагестана предложили рассмотреть возможность строительства дополнительного морского порта в Махачкале. По задумке он мог бы работать одновременно с существующим и специализироваться на железнодорожных грузах. Однако в настоящее время морской торговый порт в регионе задействован только на 25%, поэтому инициативе региональных властей еще предстоит получить официальное одобрение федерального правительства.


Инфраструктура первична

Более реалистичными выглядят проекты, которые в ближайшие годы будут реализованы на территории морского порта Усть-Луга, где запланировано строительство новых терминалов. Так, компания «Новотранс» в северном районе порта планирует строительство специализированного комплекса, АО «Морской торговый порт Усть-Луга» наметила расширение угольных мощностей, а «Газпром» заявил о запуске проекта «Балтийский СПГ». В итоге к 2024−2025 гг. грузооборот порта Усть-Луга достигнет отметки 160−180 млн т, то есть вырастет примерно на 60−80% по отношению к показателям 2018 года.

Однако несмотря на наличие специализированного терминала порт по-прежнему остается малопривлекательным для перевозчиков контейнерных грузов. По словам генерального директора ОАО «Компания Усть-Луга» Виктории Федоровой, сегодняшняя номенклатура экспортных грузов порта – образец того, что в настоящее время поставляется Россией на зарубежные рынки. Структура этих грузов довольно подвижна. Но если несколько лет назад были активно задействованы специализированные терминалы, в частности автомобильный и контейнерный, то в настоящее время, с изменением номенклатуры, эти терминалы энергично переориентировались.

«Номенклатура грузов стремится в те сегменты, которые наиболее востребованы, а именно – в сторону угля. Хорошо это или плохо, но концептуально несколько грустно, когда высокотехнологичные терминалы начинают грузить уголь. Это связано с тем, что инвестиции нужно отбивать, и если груз маржинален, то он и едет», – резюмирует представитель порта. (Правда, не исключено, что катастрофическое падение цен на уголь в последние месяцы в Европе до уровня $54 СИФ АРА, приведет к резкому снижению объемов погрузки на Запад.)

В то же время, по словам В. Федоровой, выросший с чистого листа крупнейший порт на Балтике служит примером весьма плодотворного взаимодействия в рамках ГЧП. Проект, по ее словам, поставил точку в споре о том, что важнее – инвестиции или инфраструктура. «На примере нашего проекта могу сказать, что инфраструктура первична. Это подтвердила наша программа модернизации и развития магистральной инфраструктуры порта. Для того чтобы грузы пришли и развивалась торговля, нужно создать условия. У нас тот случай, когда порт строился в чистом поле и к нему была создана соответствующая инфраструктура», – отмечает она.

В конечном итоге привлечение частного финансирования заключается в обеспечении большей прозрачности, развитии тесного международного сотрудничества, а главное – в предложении хорошо проработанных проектов. В целом перспективы развития перево­зок и конкурентоспособности в транспортной сфере определяются повышением качества логистического продукта. Современные требования все больше нацелены на то, что доставка должна осуществ­ляться не от порта к порту, а от двери до двери. И здесь содержится совсем еще не раскрытый потенциал взаимодействия инвесторов различных форм собственности, включая малый и средний бизнес.

[~DETAIL_TEXT] =>

Восточный экспорт бьет рекорды

Первые месяцы текущего года поддержали наблюдаемый в течение последних нескольких лет тренд увеличения грузо­оборота морских портов России. Так, погрузка на сети РЖД в адрес морпортов в январе – феврале 2019 года возросла на 4,4% к уровню аналогичного периода 2018-го, достигнув 52,4 млн т. Основным фактором роста стало увеличение погрузки руды на 23,6%, угля – на 8,6%, нефти – на 5,4%, бумаги – на 5,4%, лесных грузов – на 4,4%. При этом в структуре экспортного грузопотока уголь составляет 45,5%, нефть – 28,8%, черные металлы – 8,5%, удобрения – 6,3%, зерновые грузы – 3,2%. Также неизменной продолжает оставаться география основных направлений поставок, а наибольшее напряжение по-прежнему ощущается на Восточном полигоне.

Погрузка экспортных грузов в порты Северо-Запада по итогам 2 месяцев снизилась на 2,3%, до 21,7 млн т. В адрес портов Юга с начала года было отправлено 13,6 млн т (+9,3%). Погрузка в адрес портов Дальнего Востока составила более 17 млн т и выросла почти на 10% по сравнению с таким же периодом прошлого года. При этом в конце февраля на Дальневосточной железной дороге был достигнут максимальный объем выгрузки за всю историю магистрали – 6708 вагонов, чему способствовал рост грузо­оборота на 7%. По словам начальника Дальневосточной дирекции управления движением Виталия Липского, максимальных результатов удается достигать благодаря выстраиванию сотрудничества с клиентами по системе «железнодорож­ная станция – клиент», при которой железнодорожники обеспечивают продвижение необходимой номенклатуры груза на станции назначения за счет повышения качества планирования грузовой работы.

Запуск на полную мощность выгрузочных механизмов и устройств крупнейшими грузополучателями, свое­временный подход флота и освобождение
складских площадей и причалов позволили не только обеспечить выгрузку на уровне запланированных объемов, но и превысить установленную договором максимальную перерабатывающую способность грузовых фронтов. Благоприят­ствовала и установившаяся в Дальне­восточном регионе необычно теплая погода. Кроме того, после длительного ремонта выгрузочных механизмов АО «Торговый порт Посьет» впервые за несколько месяцев по ст. Посьет
выгрузка составила 300 вагонов с углем.

Значительно превысили среднесуточные показате­ли грузополучатели на станциях Лучегорск и Ванино. Владивостокский центр организации работы железно­дорожных станций тоже установил собственный рекорд по выгрузке – 4562 вагона. При этом припортовая станция Владивосток 27 февраля поставила новый рекорд суточной переработки грузов. Впервые за более чем 125-летний период взаимодействия порта и грузовой станции данный показатель достиг 710 вагонов при перерабатывающей способности предприятия в 500 вагонов в сутки. Достижению способствовали отлаженное взаимодействие железно­дорожников и портовиков, эффективное планирование сменно-суточной работы, нововведения в технологию работы, а также подвод поездов с необходимой номенклатурой грузов.


Холодные и жаркие коридоры

Возрастающий грузопоток требует расширения портовых мощностей для его перевалки. Под перспективные объемы в 2018 году со стороны ФГУП «Росморпорт» было вложено более 8,5 млрд руб. собственных средств в обновление и новое строительство портовой инфраструктуры. Один из наиболее крупных проектов – окончание строительства комплекса ледозащитных сооружений и объектов системы обеспечения безопасности мореплавания в морском порту Сабетта. А, к примеру, в Холмске в сжатые сроки завершен ремонт подъемно-переходного моста паромной переправы Ванино – Холмск. Как отметили в «Росморпорте», показатели деятельности сформированы в том числе исходя из задач, поставленных в майском указе президента.

Среди приоритетных задач выделено выполнение мероприятий, включенных в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года и направленных на прирост мощностей морских портов России. Для этого в 2018 году на базе ФГУП «Росморпорт» был создан ведомственный проектный офис Росморречфлота, в функции которого входит внедрение современных методов управления крупными инвестиционными проектами, а также администрирование объектов федерального проекта «Морские порты России», включенного в комплексный план. Предприятие будет участвовать в реализации 40 мероприятий в рамках данного проекта.

Один из самых масштабных ГЧП-проектов – порт Тамань, который должен закрыть дефицит перегрузочных мощностей в Азово-Черноморском бассейне. Согласно заявленным планам, в 2024 году должны быть введены в строй семь терминалов с суммарной мощностью 66,94 млн т. В рамках первого этапа это будут терминалы «Кузбассразрезугля», СУЭК, «Металлоинвеста», ЭФКО, ХК «СДС-Уголь», а также бункеровочные базы «РН-Бункера» и терминал спецназначения «Ростеха». Второй этап, с 2027 по 2030 год, предусматривает увеличение мощности порта еще на 37 млн т. Однако окончательное решение о реализации второго этапа пока не принято, дополнительные терминалы могут быть построены только после одобрения в 2025–2030 гг., когда будет учтена рыночная конъюнктура и рассчитаны другие внешние факторы, которые способны повлиять на успешность проекта.

Напомним, Минтр