Вклада в развитие ж/д-инфраструктуры для провоза грузов может быть недостаточно: опыт угольной компании

История одной реконструкции

По словам Е. Кузнецова, в начале 2010 годов компания была включена в долгосрочную программу развития угольной отрасли, после чего ее представители обратились к РЖД с сообщением о том, что хотели бы везти большие объёмы через станцию Бардино. В условиях имеющейся на 2011 год инфраструктуры станции можно было провезти до 600 тыс. тонн в год. Цель – увеличить объемы.

После этого РЖД выдали технические условия. Для отгрузки угольной продукции в объеме 5 млн тонн в год необходимо было реализовать:

• строительство углесборочной электрифицированной станции вне полосы отвода ОАО «РЖД»;

• строительство углепогрузочной станции;

• строительство подъездного пути;

• развитие магистрального железнодорожного транспорта (реконструкция существующей станции Бардино).

«Железная дорога выставила обязательным условием полную реконструкцию устройств СЦБ и связи, строительство нового поста ЭЦ. Помимо этого, мы построили свой подъездной путь – по сути, новую станцию Бардино, ещё один парк станции с пятью электрифицированными приёмо-отправочными путями ёмкостью 100 вагонов каждый. Нам позволили реализовать инновацию для всех угольщиков Кузбасса – бесшовную технологию. Сейчас магистральный локомотив с 100-вагонным «порожняком» заезжает к нам на подъездной путь, обрабатывается, подаётся на погрузку - на перегон в 20 километров. Вагоны возвращаются с погрузки, готовые поезда здесь обрабатываются вагонниками и приёмосдатчиками ОАО «РЖД». Мы не затрагиваем инфраструктуру общего пользования и реализуем свой проект», – прокомментировал Е. Кузнецов.

Проект был реализован в течение последующих 9 лет (к 2020 году). В 2020 году было подписано дополнительное соглашение, по которому установлен годовой объем погрузки на уровне 5 млн тонн.

Однако, по словам Е. Кузнецова, выйти на плановые показатели удалось только в 2025 году. Причина – проблемы с движением по сети: «Увеличивается оборот вагонов, вагонов нужно больше. Куда эти вагоны девать? Они стояли и стоят до сих пор [у нас на путях необщего пользования]. Когда был пик предъявления грузов – в 2019, в 2022-2023 годах, когда дорога крайне тяжело ехала в восточном направлении, наверное, 500% от того, чему потребно было ехать на тот же Дальний Восток, мы держали у себя на путях необщего пользования. Вагоны принимались к перевозке, была изначально джентльменская договорённость с перевозчиком о том, что мы готовы держать вагоны у себя, не будем предъявлять априори претензии за просрочку, но грузы нужно принимать на дефицитное для нас направление. Наша развитая инфраструктура позволила нивелировать все неровности с неравномерным подводом «порожняка», неравномерным съемом груженой части».

Такая же работа с нашей стороны проводилась два года назад, но максимум, чего удавалось достичь тогда – это 3,5 млн. «Абсолютно одинаковые условия, одинаковая инфраструктура, но как всё зависит от того, как работает РЖД», – комментирует Е. Кузнецов.

Риски и парадоксы

На сегодняшний день рисков сокращения перевозимых объемов нет, так как работает договор с РЖД, подчеркнул представитель угольной компании. Но в случае увеличения перевозок угля на Кузбассе, есть риски того, что ритмичность перевозок снизится, считает он, что закономерно повлечет за собой снижение объемов погрузки.

По итогу, реконструированные объекты инфраструктуры были переданы ОАО «РЖД», подъездные пути остались за компанией. Эффект от вложений в проект компания ощутила в виде роста объема погрузки. Однако в ходе реализации проекта и выхода на запланированные мощности были введены новые правила – в частности, изменена расчетная схема для получения пропускных возможностей для каждого отправителя. Согласно ей, компания стала уступать другим из-за своей же технологичности.

«Мы потеряли тот гипотетический объем перевозок на Дальний Восток, который мог бы быть, если бы мы возили по железной дороге сырье, как это делают другие компании, которые не вкладывались в развитие инфраструктуры. Они сейчас имеют преференции за счёт того, что возят «уголь плюс порода».

По соглашению между администрацией Кемеровской области и ОАО «РЖД» на вывоз угольной продукции на Дальний Восток даётся приоритет в части фиксации объемов вывоза в этом направлении и есть методика расчёта коэффициентов.  

«Коэффициенты начисляются при перевозках в местном сообщении, в прямом сообщении на экспорт в западном направлении либо до портов юга. Компании, которые везут продукт с высокой добавленной стоимостью, возят его меньше, потому что переработали его на месте. В то же время те компании, которые везут сырьё внутри Кузбасса, дополнительно себе зарабатывают коэффициент, хотя в принципе не делают никакой полезной работы. Мы выявили такой парадокс и рассчитываем, что в будущем возможна донастройка методики».

Если оценивать глобально, то сейчас необходимые объемы вывозятся, хотя и не все туда, куда хотелось бы, рассказал Е. Кузнецов: «Везти уголь в Китай, в Корею через Лугу противоестественно, если посмотреть на глобус. Но тем не менее нельзя сказать, что уголь лежит на складах в огромных количествах».

На перевозки также влияют процессы, которые сопровождают угольную отрасль: «Главная беда – идёт сокращение производства, закрываются шахты, высвобождаются люди. <...> Западно-Сибирская железная дорога грузила по 1 млн тонн, сейчас в лучшем случае 700 тыс тонн, если они наберут за сутки.  

Автор: Полина Карпович