+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 23 (435) декабрь 2020

№ 23 (435) декабрь 2020
РЖД-Партнер

За двумя зайцами в инвестициях не угнаться

Инвестиционная политика – важная составляющая деятельности любой компании. Вопрос в том, как расставлены приоритеты в проектах. Позволяют ли они сконцентрировать усилия на ключевых аспектах развития бизнеса? Насколько четко определено, на чем можно экономить, а на чем нельзя? Это особенно актуально для такого крупного холдинга, каковым является ОАО «РЖД».
Array
(
    [ID] => 386096
    [~ID] => 386096
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
    [NAME] => За двумя зайцами  в инвестициях не угнаться
    [~NAME] => За двумя зайцами  в инвестициях не угнаться
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 08:00:52
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 08:00:52
    [ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 08:00:52
    [~ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 08:00:52
    [TIMESTAMP_X] => 14.12.2020 08:02:48
    [~TIMESTAMP_X] => 14.12.2020 08:02:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/za-dvumya-zaytsami-v-investitsiyakh-ne-ugnatsya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/za-dvumya-zaytsami-v-investitsiyakh-ne-ugnatsya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Рассмотрим, куда в 2020 году вкладывала средства монополия. Заметно, что она продолжала обновлять парк локомотивов. Правда, темпы закупок замедлились: если ранее в 2020-м ожидалось поступление на сеть 640 локомотивов, то позднее объемы их поставок снизились до 620 ед., а по последним данным – до 570 ед. Тем не менее все равно речь идет о колоссальных инвестициях: обновление парка оценивается в 95,2 млрд руб. А должны были первоначально потратить свыше 107 млрд руб. Таким образом, монополия сэкономила на тяге почти 12 млрд руб. Это примерно 11% от общих затрат на обновление локомотивного парка.

Другая бросающаяся в глаза строка капитало­вложений – закупки пассажирских вагонов для нужд дочерней компании холдинга, АО «ФПК»: в текущем году они составили 610 ед., из которых 168 ед. – двухэтажный подвижной состав, который вдвое дороже обычного. Суммарные затраты оцениваются в 32 млрд руб. Это меньше, чем планировалось, но ненамного – хотя пассажирские перевозки в дальнем следовании по итогам 11 месяцев текущего года сократились довольно-таки значительно: на 43% по сравнению с аналогичным периодом 2019-го.

На виду и другие солидные статьи расходов, например, на обустройство МЦК и проектирование ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Все вместе взятые проекты пассажирского кластера потребуют в 2020–2023 гг. около 3 трлн руб. инвестиций. Вложения в них со стороны ОАО «РЖД» в текущем году, правда, несколько скромнее, чем предполагалось ранее. Но и здесь проекты не слишком подвергаются оптимизации.

Зато в ОАО «РЖД» почему-то не постеснялись сильнее всего (на 42%) обрезать новые инвестпроекты, связанные с обновлением путевого комплекса, объектов энергетики, хозяйства автоматики и телемеханики. В результате получается, что больше всего не хватает денег как раз на самое главное – развитие инфраструктуры грузовых перевозок, поскольку именно она служит главным источником заработка российских железных дорог. Такая экономия несет в себе дополнительные риски. По оценкам, суммарное количество узких мест на инфраструктуре не уменьшилось. Только в октябре 2020 года произошел ряд крушений на Горьковской, Западно-Сибирской и Куйбышевской железных дорогах, связанных с недоработками в инфраструктурном комплексе. Где-то некачественно отремонтировали локомотив в депо, а где-то не сработала стрелка – и вагоны пошли под откос.

Это указывает на то, что финансовые поступления от основной деятельности недостаточно структурированы. В то же время холдинг постоянно демонстрирует вроде бы экономию. Но при этом теряет значительные средства от практики распыления инвестиций. Они направляются на множество самых разных программ, которые генерируют выпадающие доходы. Их в итоге приходится покрывать из бюджета. Точнее, за счет налогоплательщиков – а это по большей части и есть предприятия, которые перевозят свои грузы по РЖД. Получается, что окольным путем у них вытягивают средства. И подобная практика превращает общую конфигурацию капиталовложений в развитие сети в своего рода тришкин кафтан.

При этом если присмотреться к зарубежному опыту, то там достаточно активно допускают частный капитал в железнодорожные проекты. Например, таким образом приобретаются в странах Запада локомотивы. Конкуренцию государственным перевозчикам успешно составляют частные операторы со своими поездами. Частный капитал не будет работать в убыток. Он найдет способ снижения издержек там, где монополия позволяет себе распылять денежные потоки. В результате можно получить дополнительные ресурсы на насущно необходимые грузовладельцам проекты развития железнодорожной инфраструктуры, на которых почему-то не желает сосредоточиться перевозчик.

Может быть, государству стоило бы все-таки подумать об определенных структурных преобразованиях в указанном направлении? Прежнее руководство Минтранса России просто положило ряд инициатив под сукно, даже не опробовав их эффективность на пилотных проектах. Может быть, сейчас настало время подумать о расширении участия частного капитала в оказании услуг на сети?

Свои расчеты на эту тему могли бы представить и в Мин­экономразвития, если по каким-то причинам компетенций, которыми располагает Минтранс России, оказывается недостаточно для движения в сторону прогрессивных методик допуска частных компаний и адекватного контроля за их работой. Например, через соотношение дохода от основной деятельности к чистым инвестициям (в ее развитие). Тогда станет намного понятнее, что главное – это все-таки обеспечение непосредственно перевозочного процесса на сети, чтобы гарантировать выполнение заявок клиентов на погрузку в достаточном объеме, в том числе с поправкой на потенциал рыночных пиков спроса в перспективе.

Тогда среди миллиардов, которые сейчас тратятся на проекты, сопутствующие основному бизнесу, можно будет отыскать недостающую сумму средств, необходимую и на развитие Восточного полигона, и на ряд других направлений, где сейчас наиболее остро ощущается дефицит инфраструктуры. А распыляться на все проекты – сродни стремлению угнаться за двумя зайцами, разбегающимися в разных направлениях. [~DETAIL_TEXT] => Рассмотрим, куда в 2020 году вкладывала средства монополия. Заметно, что она продолжала обновлять парк локомотивов. Правда, темпы закупок замедлились: если ранее в 2020-м ожидалось поступление на сеть 640 локомотивов, то позднее объемы их поставок снизились до 620 ед., а по последним данным – до 570 ед. Тем не менее все равно речь идет о колоссальных инвестициях: обновление парка оценивается в 95,2 млрд руб. А должны были первоначально потратить свыше 107 млрд руб. Таким образом, монополия сэкономила на тяге почти 12 млрд руб. Это примерно 11% от общих затрат на обновление локомотивного парка.

Другая бросающаяся в глаза строка капитало­вложений – закупки пассажирских вагонов для нужд дочерней компании холдинга, АО «ФПК»: в текущем году они составили 610 ед., из которых 168 ед. – двухэтажный подвижной состав, который вдвое дороже обычного. Суммарные затраты оцениваются в 32 млрд руб. Это меньше, чем планировалось, но ненамного – хотя пассажирские перевозки в дальнем следовании по итогам 11 месяцев текущего года сократились довольно-таки значительно: на 43% по сравнению с аналогичным периодом 2019-го.

На виду и другие солидные статьи расходов, например, на обустройство МЦК и проектирование ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Все вместе взятые проекты пассажирского кластера потребуют в 2020–2023 гг. около 3 трлн руб. инвестиций. Вложения в них со стороны ОАО «РЖД» в текущем году, правда, несколько скромнее, чем предполагалось ранее. Но и здесь проекты не слишком подвергаются оптимизации.

Зато в ОАО «РЖД» почему-то не постеснялись сильнее всего (на 42%) обрезать новые инвестпроекты, связанные с обновлением путевого комплекса, объектов энергетики, хозяйства автоматики и телемеханики. В результате получается, что больше всего не хватает денег как раз на самое главное – развитие инфраструктуры грузовых перевозок, поскольку именно она служит главным источником заработка российских железных дорог. Такая экономия несет в себе дополнительные риски. По оценкам, суммарное количество узких мест на инфраструктуре не уменьшилось. Только в октябре 2020 года произошел ряд крушений на Горьковской, Западно-Сибирской и Куйбышевской железных дорогах, связанных с недоработками в инфраструктурном комплексе. Где-то некачественно отремонтировали локомотив в депо, а где-то не сработала стрелка – и вагоны пошли под откос.

Это указывает на то, что финансовые поступления от основной деятельности недостаточно структурированы. В то же время холдинг постоянно демонстрирует вроде бы экономию. Но при этом теряет значительные средства от практики распыления инвестиций. Они направляются на множество самых разных программ, которые генерируют выпадающие доходы. Их в итоге приходится покрывать из бюджета. Точнее, за счет налогоплательщиков – а это по большей части и есть предприятия, которые перевозят свои грузы по РЖД. Получается, что окольным путем у них вытягивают средства. И подобная практика превращает общую конфигурацию капиталовложений в развитие сети в своего рода тришкин кафтан.

При этом если присмотреться к зарубежному опыту, то там достаточно активно допускают частный капитал в железнодорожные проекты. Например, таким образом приобретаются в странах Запада локомотивы. Конкуренцию государственным перевозчикам успешно составляют частные операторы со своими поездами. Частный капитал не будет работать в убыток. Он найдет способ снижения издержек там, где монополия позволяет себе распылять денежные потоки. В результате можно получить дополнительные ресурсы на насущно необходимые грузовладельцам проекты развития железнодорожной инфраструктуры, на которых почему-то не желает сосредоточиться перевозчик.

Может быть, государству стоило бы все-таки подумать об определенных структурных преобразованиях в указанном направлении? Прежнее руководство Минтранса России просто положило ряд инициатив под сукно, даже не опробовав их эффективность на пилотных проектах. Может быть, сейчас настало время подумать о расширении участия частного капитала в оказании услуг на сети?

Свои расчеты на эту тему могли бы представить и в Мин­экономразвития, если по каким-то причинам компетенций, которыми располагает Минтранс России, оказывается недостаточно для движения в сторону прогрессивных методик допуска частных компаний и адекватного контроля за их работой. Например, через соотношение дохода от основной деятельности к чистым инвестициям (в ее развитие). Тогда станет намного понятнее, что главное – это все-таки обеспечение непосредственно перевозочного процесса на сети, чтобы гарантировать выполнение заявок клиентов на погрузку в достаточном объеме, в том числе с поправкой на потенциал рыночных пиков спроса в перспективе.

Тогда среди миллиардов, которые сейчас тратятся на проекты, сопутствующие основному бизнесу, можно будет отыскать недостающую сумму средств, необходимую и на развитие Восточного полигона, и на ряд других направлений, где сейчас наиболее остро ощущается дефицит инфраструктуры. А распыляться на все проекты – сродни стремлению угнаться за двумя зайцами, разбегающимися в разных направлениях. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Инвестиционная политика – важная составляющая деятельности любой компании. Вопрос в том, как расставлены приоритеты в проектах. Позволяют ли они сконцентрировать усилия на ключевых аспектах развития бизнеса? Насколько четко определено, на чем можно экономить, а на чем нельзя? Это особенно актуально для такого крупного холдинга, каковым является ОАО «РЖД». [~PREVIEW_TEXT] => Инвестиционная политика – важная составляющая деятельности любой компании. Вопрос в том, как расставлены приоритеты в проектах. Позволяют ли они сконцентрировать усилия на ключевых аспектах развития бизнеса? Насколько четко определено, на чем можно экономить, а на чем нельзя? Это особенно актуально для такого крупного холдинга, каковым является ОАО «РЖД». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => za-dvumya-zaytsami-v-investitsiyakh-ne-ugnatsya [~CODE] => za-dvumya-zaytsami-v-investitsiyakh-ne-ugnatsya [EXTERNAL_ID] => 386096 [~EXTERNAL_ID] => 386096 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386096:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386096:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 386095 [PROPERTY_VALUE_ID] => 386096:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 386095 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386096:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386096:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386096:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386096:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => За двумя зайцами в инвестициях не угнаться [SECTION_META_KEYWORDS] => за двумя зайцами в инвестициях не угнаться [SECTION_META_DESCRIPTION] => Инвестиционная политика – важная составляющая деятельности любой компании. Вопрос в том, как расставлены приоритеты в проектах. Позволяют ли они сконцентрировать усилия на ключевых аспектах развития бизнеса? Насколько четко определено, на чем можно экономить, а на чем нельзя? Это особенно актуально для такого крупного холдинга, каковым является ОАО «РЖД». [ELEMENT_META_TITLE] => За двумя зайцами в инвестициях не угнаться [ELEMENT_META_KEYWORDS] => за двумя зайцами в инвестициях не угнаться [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Инвестиционная политика – важная составляющая деятельности любой компании. Вопрос в том, как расставлены приоритеты в проектах. Позволяют ли они сконцентрировать усилия на ключевых аспектах развития бизнеса? Насколько четко определено, на чем можно экономить, а на чем нельзя? Это особенно актуально для такого крупного холдинга, каковым является ОАО «РЖД». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => За двумя зайцами в инвестициях не угнаться [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => За двумя зайцами в инвестициях не угнаться [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => За двумя зайцами в инвестициях не угнаться [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => За двумя зайцами в инвестициях не угнаться [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => За двумя зайцами в инвестициях не угнаться [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => За двумя зайцами в инвестициях не угнаться [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => За двумя зайцами в инвестициях не угнаться [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => За двумя зайцами в инвестициях не угнаться ) )

									Array
(
    [ID] => 386096
    [~ID] => 386096
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
    [NAME] => За двумя зайцами  в инвестициях не угнаться
    [~NAME] => За двумя зайцами  в инвестициях не угнаться
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 08:00:52
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 08:00:52
    [ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 08:00:52
    [~ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 08:00:52
    [TIMESTAMP_X] => 14.12.2020 08:02:48
    [~TIMESTAMP_X] => 14.12.2020 08:02:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/za-dvumya-zaytsami-v-investitsiyakh-ne-ugnatsya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/za-dvumya-zaytsami-v-investitsiyakh-ne-ugnatsya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Рассмотрим, куда в 2020 году вкладывала средства монополия. Заметно, что она продолжала обновлять парк локомотивов. Правда, темпы закупок замедлились: если ранее в 2020-м ожидалось поступление на сеть 640 локомотивов, то позднее объемы их поставок снизились до 620 ед., а по последним данным – до 570 ед. Тем не менее все равно речь идет о колоссальных инвестициях: обновление парка оценивается в 95,2 млрд руб. А должны были первоначально потратить свыше 107 млрд руб. Таким образом, монополия сэкономила на тяге почти 12 млрд руб. Это примерно 11% от общих затрат на обновление локомотивного парка.

Другая бросающаяся в глаза строка капитало­вложений – закупки пассажирских вагонов для нужд дочерней компании холдинга, АО «ФПК»: в текущем году они составили 610 ед., из которых 168 ед. – двухэтажный подвижной состав, который вдвое дороже обычного. Суммарные затраты оцениваются в 32 млрд руб. Это меньше, чем планировалось, но ненамного – хотя пассажирские перевозки в дальнем следовании по итогам 11 месяцев текущего года сократились довольно-таки значительно: на 43% по сравнению с аналогичным периодом 2019-го.

На виду и другие солидные статьи расходов, например, на обустройство МЦК и проектирование ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Все вместе взятые проекты пассажирского кластера потребуют в 2020–2023 гг. около 3 трлн руб. инвестиций. Вложения в них со стороны ОАО «РЖД» в текущем году, правда, несколько скромнее, чем предполагалось ранее. Но и здесь проекты не слишком подвергаются оптимизации.

Зато в ОАО «РЖД» почему-то не постеснялись сильнее всего (на 42%) обрезать новые инвестпроекты, связанные с обновлением путевого комплекса, объектов энергетики, хозяйства автоматики и телемеханики. В результате получается, что больше всего не хватает денег как раз на самое главное – развитие инфраструктуры грузовых перевозок, поскольку именно она служит главным источником заработка российских железных дорог. Такая экономия несет в себе дополнительные риски. По оценкам, суммарное количество узких мест на инфраструктуре не уменьшилось. Только в октябре 2020 года произошел ряд крушений на Горьковской, Западно-Сибирской и Куйбышевской железных дорогах, связанных с недоработками в инфраструктурном комплексе. Где-то некачественно отремонтировали локомотив в депо, а где-то не сработала стрелка – и вагоны пошли под откос.

Это указывает на то, что финансовые поступления от основной деятельности недостаточно структурированы. В то же время холдинг постоянно демонстрирует вроде бы экономию. Но при этом теряет значительные средства от практики распыления инвестиций. Они направляются на множество самых разных программ, которые генерируют выпадающие доходы. Их в итоге приходится покрывать из бюджета. Точнее, за счет налогоплательщиков – а это по большей части и есть предприятия, которые перевозят свои грузы по РЖД. Получается, что окольным путем у них вытягивают средства. И подобная практика превращает общую конфигурацию капиталовложений в развитие сети в своего рода тришкин кафтан.

При этом если присмотреться к зарубежному опыту, то там достаточно активно допускают частный капитал в железнодорожные проекты. Например, таким образом приобретаются в странах Запада локомотивы. Конкуренцию государственным перевозчикам успешно составляют частные операторы со своими поездами. Частный капитал не будет работать в убыток. Он найдет способ снижения издержек там, где монополия позволяет себе распылять денежные потоки. В результате можно получить дополнительные ресурсы на насущно необходимые грузовладельцам проекты развития железнодорожной инфраструктуры, на которых почему-то не желает сосредоточиться перевозчик.

Может быть, государству стоило бы все-таки подумать об определенных структурных преобразованиях в указанном направлении? Прежнее руководство Минтранса России просто положило ряд инициатив под сукно, даже не опробовав их эффективность на пилотных проектах. Может быть, сейчас настало время подумать о расширении участия частного капитала в оказании услуг на сети?

Свои расчеты на эту тему могли бы представить и в Мин­экономразвития, если по каким-то причинам компетенций, которыми располагает Минтранс России, оказывается недостаточно для движения в сторону прогрессивных методик допуска частных компаний и адекватного контроля за их работой. Например, через соотношение дохода от основной деятельности к чистым инвестициям (в ее развитие). Тогда станет намного понятнее, что главное – это все-таки обеспечение непосредственно перевозочного процесса на сети, чтобы гарантировать выполнение заявок клиентов на погрузку в достаточном объеме, в том числе с поправкой на потенциал рыночных пиков спроса в перспективе.

Тогда среди миллиардов, которые сейчас тратятся на проекты, сопутствующие основному бизнесу, можно будет отыскать недостающую сумму средств, необходимую и на развитие Восточного полигона, и на ряд других направлений, где сейчас наиболее остро ощущается дефицит инфраструктуры. А распыляться на все проекты – сродни стремлению угнаться за двумя зайцами, разбегающимися в разных направлениях. [~DETAIL_TEXT] => Рассмотрим, куда в 2020 году вкладывала средства монополия. Заметно, что она продолжала обновлять парк локомотивов. Правда, темпы закупок замедлились: если ранее в 2020-м ожидалось поступление на сеть 640 локомотивов, то позднее объемы их поставок снизились до 620 ед., а по последним данным – до 570 ед. Тем не менее все равно речь идет о колоссальных инвестициях: обновление парка оценивается в 95,2 млрд руб. А должны были первоначально потратить свыше 107 млрд руб. Таким образом, монополия сэкономила на тяге почти 12 млрд руб. Это примерно 11% от общих затрат на обновление локомотивного парка.

Другая бросающаяся в глаза строка капитало­вложений – закупки пассажирских вагонов для нужд дочерней компании холдинга, АО «ФПК»: в текущем году они составили 610 ед., из которых 168 ед. – двухэтажный подвижной состав, который вдвое дороже обычного. Суммарные затраты оцениваются в 32 млрд руб. Это меньше, чем планировалось, но ненамного – хотя пассажирские перевозки в дальнем следовании по итогам 11 месяцев текущего года сократились довольно-таки значительно: на 43% по сравнению с аналогичным периодом 2019-го.

На виду и другие солидные статьи расходов, например, на обустройство МЦК и проектирование ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Все вместе взятые проекты пассажирского кластера потребуют в 2020–2023 гг. около 3 трлн руб. инвестиций. Вложения в них со стороны ОАО «РЖД» в текущем году, правда, несколько скромнее, чем предполагалось ранее. Но и здесь проекты не слишком подвергаются оптимизации.

Зато в ОАО «РЖД» почему-то не постеснялись сильнее всего (на 42%) обрезать новые инвестпроекты, связанные с обновлением путевого комплекса, объектов энергетики, хозяйства автоматики и телемеханики. В результате получается, что больше всего не хватает денег как раз на самое главное – развитие инфраструктуры грузовых перевозок, поскольку именно она служит главным источником заработка российских железных дорог. Такая экономия несет в себе дополнительные риски. По оценкам, суммарное количество узких мест на инфраструктуре не уменьшилось. Только в октябре 2020 года произошел ряд крушений на Горьковской, Западно-Сибирской и Куйбышевской железных дорогах, связанных с недоработками в инфраструктурном комплексе. Где-то некачественно отремонтировали локомотив в депо, а где-то не сработала стрелка – и вагоны пошли под откос.

Это указывает на то, что финансовые поступления от основной деятельности недостаточно структурированы. В то же время холдинг постоянно демонстрирует вроде бы экономию. Но при этом теряет значительные средства от практики распыления инвестиций. Они направляются на множество самых разных программ, которые генерируют выпадающие доходы. Их в итоге приходится покрывать из бюджета. Точнее, за счет налогоплательщиков – а это по большей части и есть предприятия, которые перевозят свои грузы по РЖД. Получается, что окольным путем у них вытягивают средства. И подобная практика превращает общую конфигурацию капиталовложений в развитие сети в своего рода тришкин кафтан.

При этом если присмотреться к зарубежному опыту, то там достаточно активно допускают частный капитал в железнодорожные проекты. Например, таким образом приобретаются в странах Запада локомотивы. Конкуренцию государственным перевозчикам успешно составляют частные операторы со своими поездами. Частный капитал не будет работать в убыток. Он найдет способ снижения издержек там, где монополия позволяет себе распылять денежные потоки. В результате можно получить дополнительные ресурсы на насущно необходимые грузовладельцам проекты развития железнодорожной инфраструктуры, на которых почему-то не желает сосредоточиться перевозчик.

Может быть, государству стоило бы все-таки подумать об определенных структурных преобразованиях в указанном направлении? Прежнее руководство Минтранса России просто положило ряд инициатив под сукно, даже не опробовав их эффективность на пилотных проектах. Может быть, сейчас настало время подумать о расширении участия частного капитала в оказании услуг на сети?

Свои расчеты на эту тему могли бы представить и в Мин­экономразвития, если по каким-то причинам компетенций, которыми располагает Минтранс России, оказывается недостаточно для движения в сторону прогрессивных методик допуска частных компаний и адекватного контроля за их работой. Например, через соотношение дохода от основной деятельности к чистым инвестициям (в ее развитие). Тогда станет намного понятнее, что главное – это все-таки обеспечение непосредственно перевозочного процесса на сети, чтобы гарантировать выполнение заявок клиентов на погрузку в достаточном объеме, в том числе с поправкой на потенциал рыночных пиков спроса в перспективе.

Тогда среди миллиардов, которые сейчас тратятся на проекты, сопутствующие основному бизнесу, можно будет отыскать недостающую сумму средств, необходимую и на развитие Восточного полигона, и на ряд других направлений, где сейчас наиболее остро ощущается дефицит инфраструктуры. А распыляться на все проекты – сродни стремлению угнаться за двумя зайцами, разбегающимися в разных направлениях. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Инвестиционная политика – важная составляющая деятельности любой компании. Вопрос в том, как расставлены приоритеты в проектах. Позволяют ли они сконцентрировать усилия на ключевых аспектах развития бизнеса? Насколько четко определено, на чем можно экономить, а на чем нельзя? Это особенно актуально для такого крупного холдинга, каковым является ОАО «РЖД». [~PREVIEW_TEXT] => Инвестиционная политика – важная составляющая деятельности любой компании. Вопрос в том, как расставлены приоритеты в проектах. Позволяют ли они сконцентрировать усилия на ключевых аспектах развития бизнеса? Насколько четко определено, на чем можно экономить, а на чем нельзя? Это особенно актуально для такого крупного холдинга, каковым является ОАО «РЖД». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => za-dvumya-zaytsami-v-investitsiyakh-ne-ugnatsya [~CODE] => za-dvumya-zaytsami-v-investitsiyakh-ne-ugnatsya [EXTERNAL_ID] => 386096 [~EXTERNAL_ID] => 386096 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386096:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386096:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 386095 [PROPERTY_VALUE_ID] => 386096:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 386095 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386096:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386096:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386096:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386096:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => За двумя зайцами в инвестициях не угнаться [SECTION_META_KEYWORDS] => за двумя зайцами в инвестициях не угнаться [SECTION_META_DESCRIPTION] => Инвестиционная политика – важная составляющая деятельности любой компании. Вопрос в том, как расставлены приоритеты в проектах. Позволяют ли они сконцентрировать усилия на ключевых аспектах развития бизнеса? Насколько четко определено, на чем можно экономить, а на чем нельзя? Это особенно актуально для такого крупного холдинга, каковым является ОАО «РЖД». [ELEMENT_META_TITLE] => За двумя зайцами в инвестициях не угнаться [ELEMENT_META_KEYWORDS] => за двумя зайцами в инвестициях не угнаться [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Инвестиционная политика – важная составляющая деятельности любой компании. Вопрос в том, как расставлены приоритеты в проектах. Позволяют ли они сконцентрировать усилия на ключевых аспектах развития бизнеса? Насколько четко определено, на чем можно экономить, а на чем нельзя? Это особенно актуально для такого крупного холдинга, каковым является ОАО «РЖД». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => За двумя зайцами в инвестициях не угнаться [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => За двумя зайцами в инвестициях не угнаться [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => За двумя зайцами в инвестициях не угнаться [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => За двумя зайцами в инвестициях не угнаться [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => За двумя зайцами в инвестициях не угнаться [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => За двумя зайцами в инвестициях не угнаться [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => За двумя зайцами в инвестициях не угнаться [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => За двумя зайцами в инвестициях не угнаться ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

На рынке активно обсуждается предложение ОАО «РЖД» субсидировать покупку инновационных вагонов по схеме trade-in. Поводом стал главным образом профицит полувагонов, который замедляет производство инновационного подвижного состава с повышенной нагрузкой на ось. Операторы смогут получать по 1,5 млн руб. на покупку нового вагона при сдаче трех старых. Финансировать механизм предлагается за счет субсидий от государства. Поможет ли эта мера загрузить заказами вагоностроителей и ускорить обновление парка?
Array
(
    [ID] => 386097
    [~ID] => 386097
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 08:03:24
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 08:03:24
    [ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 08:03:24
    [~ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 08:03:24
    [TIMESTAMP_X] => 14.12.2020 08:05:47
    [~TIMESTAMP_X] => 14.12.2020 08:05:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/vopros-nomera435/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/vopros-nomera435/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Валерий Шпаков, 
генеральный директор Globaltrans
– Рыночный механизм приобретения вагонов должен основываться на их окупаемости, не на дотациях. Если меру вводить, то для всех, не только для универсального парка. Потому что в разных сегментах есть компании, которые хотели бы сдать три вагона и получить за них новый. Это касается и специализированных парков. Плюс, конечно, история должна быть сугубо добровольной и рыночной.

Сергей Романов,
заместитель начальника департамента производственной инфраструктуры АО «ФГК»
– За счет инновационных вагонов мы могли бы увеличить вывоз продукции. Что для этого необходимо? Найти баланс парка. По нашим прогнозам, если ничего не делать, то до 2030 года будет устойчивый профицит. Мы предлагаем систему trade-in. И считаем, что такая мера была бы эффективной. За счет нее мы могли бы избавиться от лишних вагонов, которые имеют старую конструкцию, и обновили бы парк новым подвижным составом.
Какая выгода для операторов? В настоящее время часть парка все равно будет стоять, но за счет снижения общего количества вагонов на сети мы могли бы поехать.
Какая выгода для завода? Завод получает в собственность старый подвижной состав при обязательном условии, что эти вагоны больше никогда не попадут на сеть. Соответственно, операторы уже не смогут воспользоваться теми запасными деталями. И не будет ситуации, которую мы проходили лет пять назад при массовом списании старого парка. Мы не получим на рынке контрафактных деталей.

Игорь Ромашов,
глава Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ)
– Главное, чтобы это было добровольно, а не добровольно-принудительно. Если trade-in носит добровольный характер и может рассматриваться через приз­му экономики покупателя, если ему выгодно списать три вагона и получить компенсацию, взяв один новый, – пожалуйста. Никто не будет возражать.
Однако, опять же, почему только полувагоны, по которым и так большой профицит? Давайте распространим на весь подвижной состав. Почему не распространить эту программу на зерновозы, рефрижераторы, цистерны, фитинговые платформы, другой подвижной состав, который действительно востребован, и не субсидировать государственными деньгами тот подвижной состав, который и так в избытке?

Кирилл Томащук,
заместитель генерального директора по гражданской продукции АО «Концерн «Уралвагонзавод»
– Механизм trade-in мы прорабатываем с конца прошлого года. И считаем, что ограничивать его списанием трех вагонов на один новый может быть нецелесообразно. Наверно, правильнее сделать так, чтобы оператор или собственник могли предложить в обмен на новый подвижной состав и на субсидию от одного до трех вагонов, у которых еще не истек срок службы. Но, безусловно, эта позиция дискуссионная.
Мы считаем, что вагоны не должен списывать собственник, их должны утилизировать вагоностроительные заводы. Таким образом исключается попадание в повторный оборот запчастей и контрафакта. Единственное исключение может быть сделано для колес. Все мы помним 2019 год – дефицит и удорожание цены на колеса почти в 3 раза. Безусловно, эта ситуация была некомфортной как для производителей вагонов, так и для операторов. Поэтому можно допустить повторное использование колес. Мы считаем, что должно быть больше степеней свободы.

Анна Орлова,
заместитель генерального директора по стратегии и продукту ПАО «НПК «Объединенная Вагонная Компания», исполнительный директор ООО «ВНИЦТТ»
– У вагонного trade-in есть коммерческая привлекательность с точки зрения его потенциально возможных сценариев. Мы рассматривали на сроке жизненного цикла вагона разные модели, чтобы решить, что эффективнее: проводить капремонт на 16 годах эксплуатации либо сдать его в trade-in и получить новый. Безусловно, для тех вагонов, которые уже куплены (а у нас был длительный период высокой ставки на полувагоны, например), получается, что если рассмат­ривать все затраты на обслуживание и отцепочный ремонт, то trade-in более оправдан. Ведь взамен старого вагона можно купить иннова­ционный, который в ближайшие 8 лет не надо будет ремонтировать.

Евгений Семенов,
исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей»
– Объединение вагоностроителей целиком и полностью поддерживает инициативу trade-in. Предлагаемые механизмы поддержки отрасли не только помогут сохранить загрузку производственных мощностей отечественных вагоностроительных предприятий и их кадровый потенциал, но и будут способствовать дальнейшему формированию устойчиво развивающегося высокотехнологичного сектора машиностроения. При этом ускоренное выбытие парка вагонов старых конструкций и его замена на подвижной состав с улучшенными технико-экономическими характеристиками будут способствовать увеличению производительности перевозочного процесса, необходимого для реализации приоритетных государственных проектов, в том числе майских указов президента.

Валерий Емельянов,
аналитик «Фридом Финанс»
– Trade-in довольно широко используется в машиностроении по всему миру. Но в данном случае схема обмена вызывает ряд вопросов. Фактически речь идет о том, чтобы государство удваивало утилизационную стоимость вагона, платя премию поставщику. Производители получат двойную выгоду: списанный вагон, имеющий остаточную стоимость порядка 500 тыс. руб., и еще столько же в виде субсидии из бюджета.
Заказчик в лице оператора не замотивирован участвовать в сделке. Средний срок службы грузовых вагонов в России – 12 лет, максимальный – более 20.
У большинства компаний в строю вполне функциональная техника, которую можно реализовать на рынке дороже, чем сдавать в утиль. И это не считая того, что ряд операторов возят грузы в арендованных вагонах, что говорит об избытке произведенных мощностей. Так что большого спроса на trade-in не ожидается. [~DETAIL_TEXT] => Валерий Шпаков,
генеральный директор Globaltrans
– Рыночный механизм приобретения вагонов должен основываться на их окупаемости, не на дотациях. Если меру вводить, то для всех, не только для универсального парка. Потому что в разных сегментах есть компании, которые хотели бы сдать три вагона и получить за них новый. Это касается и специализированных парков. Плюс, конечно, история должна быть сугубо добровольной и рыночной.

Сергей Романов,
заместитель начальника департамента производственной инфраструктуры АО «ФГК»
– За счет инновационных вагонов мы могли бы увеличить вывоз продукции. Что для этого необходимо? Найти баланс парка. По нашим прогнозам, если ничего не делать, то до 2030 года будет устойчивый профицит. Мы предлагаем систему trade-in. И считаем, что такая мера была бы эффективной. За счет нее мы могли бы избавиться от лишних вагонов, которые имеют старую конструкцию, и обновили бы парк новым подвижным составом.
Какая выгода для операторов? В настоящее время часть парка все равно будет стоять, но за счет снижения общего количества вагонов на сети мы могли бы поехать.
Какая выгода для завода? Завод получает в собственность старый подвижной состав при обязательном условии, что эти вагоны больше никогда не попадут на сеть. Соответственно, операторы уже не смогут воспользоваться теми запасными деталями. И не будет ситуации, которую мы проходили лет пять назад при массовом списании старого парка. Мы не получим на рынке контрафактных деталей.

Игорь Ромашов,
глава Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ)
– Главное, чтобы это было добровольно, а не добровольно-принудительно. Если trade-in носит добровольный характер и может рассматриваться через приз­му экономики покупателя, если ему выгодно списать три вагона и получить компенсацию, взяв один новый, – пожалуйста. Никто не будет возражать.
Однако, опять же, почему только полувагоны, по которым и так большой профицит? Давайте распространим на весь подвижной состав. Почему не распространить эту программу на зерновозы, рефрижераторы, цистерны, фитинговые платформы, другой подвижной состав, который действительно востребован, и не субсидировать государственными деньгами тот подвижной состав, который и так в избытке?

Кирилл Томащук,
заместитель генерального директора по гражданской продукции АО «Концерн «Уралвагонзавод»
– Механизм trade-in мы прорабатываем с конца прошлого года. И считаем, что ограничивать его списанием трех вагонов на один новый может быть нецелесообразно. Наверно, правильнее сделать так, чтобы оператор или собственник могли предложить в обмен на новый подвижной состав и на субсидию от одного до трех вагонов, у которых еще не истек срок службы. Но, безусловно, эта позиция дискуссионная.
Мы считаем, что вагоны не должен списывать собственник, их должны утилизировать вагоностроительные заводы. Таким образом исключается попадание в повторный оборот запчастей и контрафакта. Единственное исключение может быть сделано для колес. Все мы помним 2019 год – дефицит и удорожание цены на колеса почти в 3 раза. Безусловно, эта ситуация была некомфортной как для производителей вагонов, так и для операторов. Поэтому можно допустить повторное использование колес. Мы считаем, что должно быть больше степеней свободы.

Анна Орлова,
заместитель генерального директора по стратегии и продукту ПАО «НПК «Объединенная Вагонная Компания», исполнительный директор ООО «ВНИЦТТ»
– У вагонного trade-in есть коммерческая привлекательность с точки зрения его потенциально возможных сценариев. Мы рассматривали на сроке жизненного цикла вагона разные модели, чтобы решить, что эффективнее: проводить капремонт на 16 годах эксплуатации либо сдать его в trade-in и получить новый. Безусловно, для тех вагонов, которые уже куплены (а у нас был длительный период высокой ставки на полувагоны, например), получается, что если рассмат­ривать все затраты на обслуживание и отцепочный ремонт, то trade-in более оправдан. Ведь взамен старого вагона можно купить иннова­ционный, который в ближайшие 8 лет не надо будет ремонтировать.

Евгений Семенов,
исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей»
– Объединение вагоностроителей целиком и полностью поддерживает инициативу trade-in. Предлагаемые механизмы поддержки отрасли не только помогут сохранить загрузку производственных мощностей отечественных вагоностроительных предприятий и их кадровый потенциал, но и будут способствовать дальнейшему формированию устойчиво развивающегося высокотехнологичного сектора машиностроения. При этом ускоренное выбытие парка вагонов старых конструкций и его замена на подвижной состав с улучшенными технико-экономическими характеристиками будут способствовать увеличению производительности перевозочного процесса, необходимого для реализации приоритетных государственных проектов, в том числе майских указов президента.

Валерий Емельянов,
аналитик «Фридом Финанс»
– Trade-in довольно широко используется в машиностроении по всему миру. Но в данном случае схема обмена вызывает ряд вопросов. Фактически речь идет о том, чтобы государство удваивало утилизационную стоимость вагона, платя премию поставщику. Производители получат двойную выгоду: списанный вагон, имеющий остаточную стоимость порядка 500 тыс. руб., и еще столько же в виде субсидии из бюджета.
Заказчик в лице оператора не замотивирован участвовать в сделке. Средний срок службы грузовых вагонов в России – 12 лет, максимальный – более 20.
У большинства компаний в строю вполне функциональная техника, которую можно реализовать на рынке дороже, чем сдавать в утиль. И это не считая того, что ряд операторов возят грузы в арендованных вагонах, что говорит об избытке произведенных мощностей. Так что большого спроса на trade-in не ожидается. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На рынке активно обсуждается предложение ОАО «РЖД» субсидировать покупку инновационных вагонов по схеме trade-in. Поводом стал главным образом профицит полувагонов, который замедляет производство инновационного подвижного состава с повышенной нагрузкой на ось. Операторы смогут получать по 1,5 млн руб. на покупку нового вагона при сдаче трех старых. Финансировать механизм предлагается за счет субсидий от государства. Поможет ли эта мера загрузить заказами вагоностроителей и ускорить обновление парка? [~PREVIEW_TEXT] => На рынке активно обсуждается предложение ОАО «РЖД» субсидировать покупку инновационных вагонов по схеме trade-in. Поводом стал главным образом профицит полувагонов, который замедляет производство инновационного подвижного состава с повышенной нагрузкой на ось. Операторы смогут получать по 1,5 млн руб. на покупку нового вагона при сдаче трех старых. Финансировать механизм предлагается за счет субсидий от государства. Поможет ли эта мера загрузить заказами вагоностроителей и ускорить обновление парка? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera435 [~CODE] => vopros-nomera435 [EXTERNAL_ID] => 386097 [~EXTERNAL_ID] => 386097 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386097:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386097:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 386095 [PROPERTY_VALUE_ID] => 386097:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 386095 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386097:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386097:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386097:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386097:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => На рынке активно обсуждается предложение ОАО «РЖД» субсидировать покупку инновационных вагонов по схеме trade-in. Поводом стал главным образом профицит полувагонов, который замедляет производство инновационного подвижного состава с повышенной нагрузкой на ось. Операторы смогут получать по 1,5 млн руб. на покупку нового вагона при сдаче трех старых. Финансировать механизм предлагается за счет субсидий от государства. Поможет ли эта мера загрузить заказами вагоностроителей и ускорить обновление парка? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На рынке активно обсуждается предложение ОАО «РЖД» субсидировать покупку инновационных вагонов по схеме trade-in. Поводом стал главным образом профицит полувагонов, который замедляет производство инновационного подвижного состава с повышенной нагрузкой на ось. Операторы смогут получать по 1,5 млн руб. на покупку нового вагона при сдаче трех старых. Финансировать механизм предлагается за счет субсидий от государства. Поможет ли эта мера загрузить заказами вагоностроителей и ускорить обновление парка? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 386097
    [~ID] => 386097
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 08:03:24
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 08:03:24
    [ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 08:03:24
    [~ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 08:03:24
    [TIMESTAMP_X] => 14.12.2020 08:05:47
    [~TIMESTAMP_X] => 14.12.2020 08:05:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/vopros-nomera435/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/vopros-nomera435/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Валерий Шпаков, 
генеральный директор Globaltrans
– Рыночный механизм приобретения вагонов должен основываться на их окупаемости, не на дотациях. Если меру вводить, то для всех, не только для универсального парка. Потому что в разных сегментах есть компании, которые хотели бы сдать три вагона и получить за них новый. Это касается и специализированных парков. Плюс, конечно, история должна быть сугубо добровольной и рыночной.

Сергей Романов,
заместитель начальника департамента производственной инфраструктуры АО «ФГК»
– За счет инновационных вагонов мы могли бы увеличить вывоз продукции. Что для этого необходимо? Найти баланс парка. По нашим прогнозам, если ничего не делать, то до 2030 года будет устойчивый профицит. Мы предлагаем систему trade-in. И считаем, что такая мера была бы эффективной. За счет нее мы могли бы избавиться от лишних вагонов, которые имеют старую конструкцию, и обновили бы парк новым подвижным составом.
Какая выгода для операторов? В настоящее время часть парка все равно будет стоять, но за счет снижения общего количества вагонов на сети мы могли бы поехать.
Какая выгода для завода? Завод получает в собственность старый подвижной состав при обязательном условии, что эти вагоны больше никогда не попадут на сеть. Соответственно, операторы уже не смогут воспользоваться теми запасными деталями. И не будет ситуации, которую мы проходили лет пять назад при массовом списании старого парка. Мы не получим на рынке контрафактных деталей.

Игорь Ромашов,
глава Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ)
– Главное, чтобы это было добровольно, а не добровольно-принудительно. Если trade-in носит добровольный характер и может рассматриваться через приз­му экономики покупателя, если ему выгодно списать три вагона и получить компенсацию, взяв один новый, – пожалуйста. Никто не будет возражать.
Однако, опять же, почему только полувагоны, по которым и так большой профицит? Давайте распространим на весь подвижной состав. Почему не распространить эту программу на зерновозы, рефрижераторы, цистерны, фитинговые платформы, другой подвижной состав, который действительно востребован, и не субсидировать государственными деньгами тот подвижной состав, который и так в избытке?

Кирилл Томащук,
заместитель генерального директора по гражданской продукции АО «Концерн «Уралвагонзавод»
– Механизм trade-in мы прорабатываем с конца прошлого года. И считаем, что ограничивать его списанием трех вагонов на один новый может быть нецелесообразно. Наверно, правильнее сделать так, чтобы оператор или собственник могли предложить в обмен на новый подвижной состав и на субсидию от одного до трех вагонов, у которых еще не истек срок службы. Но, безусловно, эта позиция дискуссионная.
Мы считаем, что вагоны не должен списывать собственник, их должны утилизировать вагоностроительные заводы. Таким образом исключается попадание в повторный оборот запчастей и контрафакта. Единственное исключение может быть сделано для колес. Все мы помним 2019 год – дефицит и удорожание цены на колеса почти в 3 раза. Безусловно, эта ситуация была некомфортной как для производителей вагонов, так и для операторов. Поэтому можно допустить повторное использование колес. Мы считаем, что должно быть больше степеней свободы.

Анна Орлова,
заместитель генерального директора по стратегии и продукту ПАО «НПК «Объединенная Вагонная Компания», исполнительный директор ООО «ВНИЦТТ»
– У вагонного trade-in есть коммерческая привлекательность с точки зрения его потенциально возможных сценариев. Мы рассматривали на сроке жизненного цикла вагона разные модели, чтобы решить, что эффективнее: проводить капремонт на 16 годах эксплуатации либо сдать его в trade-in и получить новый. Безусловно, для тех вагонов, которые уже куплены (а у нас был длительный период высокой ставки на полувагоны, например), получается, что если рассмат­ривать все затраты на обслуживание и отцепочный ремонт, то trade-in более оправдан. Ведь взамен старого вагона можно купить иннова­ционный, который в ближайшие 8 лет не надо будет ремонтировать.

Евгений Семенов,
исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей»
– Объединение вагоностроителей целиком и полностью поддерживает инициативу trade-in. Предлагаемые механизмы поддержки отрасли не только помогут сохранить загрузку производственных мощностей отечественных вагоностроительных предприятий и их кадровый потенциал, но и будут способствовать дальнейшему формированию устойчиво развивающегося высокотехнологичного сектора машиностроения. При этом ускоренное выбытие парка вагонов старых конструкций и его замена на подвижной состав с улучшенными технико-экономическими характеристиками будут способствовать увеличению производительности перевозочного процесса, необходимого для реализации приоритетных государственных проектов, в том числе майских указов президента.

Валерий Емельянов,
аналитик «Фридом Финанс»
– Trade-in довольно широко используется в машиностроении по всему миру. Но в данном случае схема обмена вызывает ряд вопросов. Фактически речь идет о том, чтобы государство удваивало утилизационную стоимость вагона, платя премию поставщику. Производители получат двойную выгоду: списанный вагон, имеющий остаточную стоимость порядка 500 тыс. руб., и еще столько же в виде субсидии из бюджета.
Заказчик в лице оператора не замотивирован участвовать в сделке. Средний срок службы грузовых вагонов в России – 12 лет, максимальный – более 20.
У большинства компаний в строю вполне функциональная техника, которую можно реализовать на рынке дороже, чем сдавать в утиль. И это не считая того, что ряд операторов возят грузы в арендованных вагонах, что говорит об избытке произведенных мощностей. Так что большого спроса на trade-in не ожидается. [~DETAIL_TEXT] => Валерий Шпаков,
генеральный директор Globaltrans
– Рыночный механизм приобретения вагонов должен основываться на их окупаемости, не на дотациях. Если меру вводить, то для всех, не только для универсального парка. Потому что в разных сегментах есть компании, которые хотели бы сдать три вагона и получить за них новый. Это касается и специализированных парков. Плюс, конечно, история должна быть сугубо добровольной и рыночной.

Сергей Романов,
заместитель начальника департамента производственной инфраструктуры АО «ФГК»
– За счет инновационных вагонов мы могли бы увеличить вывоз продукции. Что для этого необходимо? Найти баланс парка. По нашим прогнозам, если ничего не делать, то до 2030 года будет устойчивый профицит. Мы предлагаем систему trade-in. И считаем, что такая мера была бы эффективной. За счет нее мы могли бы избавиться от лишних вагонов, которые имеют старую конструкцию, и обновили бы парк новым подвижным составом.
Какая выгода для операторов? В настоящее время часть парка все равно будет стоять, но за счет снижения общего количества вагонов на сети мы могли бы поехать.
Какая выгода для завода? Завод получает в собственность старый подвижной состав при обязательном условии, что эти вагоны больше никогда не попадут на сеть. Соответственно, операторы уже не смогут воспользоваться теми запасными деталями. И не будет ситуации, которую мы проходили лет пять назад при массовом списании старого парка. Мы не получим на рынке контрафактных деталей.

Игорь Ромашов,
глава Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ)
– Главное, чтобы это было добровольно, а не добровольно-принудительно. Если trade-in носит добровольный характер и может рассматриваться через приз­му экономики покупателя, если ему выгодно списать три вагона и получить компенсацию, взяв один новый, – пожалуйста. Никто не будет возражать.
Однако, опять же, почему только полувагоны, по которым и так большой профицит? Давайте распространим на весь подвижной состав. Почему не распространить эту программу на зерновозы, рефрижераторы, цистерны, фитинговые платформы, другой подвижной состав, который действительно востребован, и не субсидировать государственными деньгами тот подвижной состав, который и так в избытке?

Кирилл Томащук,
заместитель генерального директора по гражданской продукции АО «Концерн «Уралвагонзавод»
– Механизм trade-in мы прорабатываем с конца прошлого года. И считаем, что ограничивать его списанием трех вагонов на один новый может быть нецелесообразно. Наверно, правильнее сделать так, чтобы оператор или собственник могли предложить в обмен на новый подвижной состав и на субсидию от одного до трех вагонов, у которых еще не истек срок службы. Но, безусловно, эта позиция дискуссионная.
Мы считаем, что вагоны не должен списывать собственник, их должны утилизировать вагоностроительные заводы. Таким образом исключается попадание в повторный оборот запчастей и контрафакта. Единственное исключение может быть сделано для колес. Все мы помним 2019 год – дефицит и удорожание цены на колеса почти в 3 раза. Безусловно, эта ситуация была некомфортной как для производителей вагонов, так и для операторов. Поэтому можно допустить повторное использование колес. Мы считаем, что должно быть больше степеней свободы.

Анна Орлова,
заместитель генерального директора по стратегии и продукту ПАО «НПК «Объединенная Вагонная Компания», исполнительный директор ООО «ВНИЦТТ»
– У вагонного trade-in есть коммерческая привлекательность с точки зрения его потенциально возможных сценариев. Мы рассматривали на сроке жизненного цикла вагона разные модели, чтобы решить, что эффективнее: проводить капремонт на 16 годах эксплуатации либо сдать его в trade-in и получить новый. Безусловно, для тех вагонов, которые уже куплены (а у нас был длительный период высокой ставки на полувагоны, например), получается, что если рассмат­ривать все затраты на обслуживание и отцепочный ремонт, то trade-in более оправдан. Ведь взамен старого вагона можно купить иннова­ционный, который в ближайшие 8 лет не надо будет ремонтировать.

Евгений Семенов,
исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей»
– Объединение вагоностроителей целиком и полностью поддерживает инициативу trade-in. Предлагаемые механизмы поддержки отрасли не только помогут сохранить загрузку производственных мощностей отечественных вагоностроительных предприятий и их кадровый потенциал, но и будут способствовать дальнейшему формированию устойчиво развивающегося высокотехнологичного сектора машиностроения. При этом ускоренное выбытие парка вагонов старых конструкций и его замена на подвижной состав с улучшенными технико-экономическими характеристиками будут способствовать увеличению производительности перевозочного процесса, необходимого для реализации приоритетных государственных проектов, в том числе майских указов президента.

Валерий Емельянов,
аналитик «Фридом Финанс»
– Trade-in довольно широко используется в машиностроении по всему миру. Но в данном случае схема обмена вызывает ряд вопросов. Фактически речь идет о том, чтобы государство удваивало утилизационную стоимость вагона, платя премию поставщику. Производители получат двойную выгоду: списанный вагон, имеющий остаточную стоимость порядка 500 тыс. руб., и еще столько же в виде субсидии из бюджета.
Заказчик в лице оператора не замотивирован участвовать в сделке. Средний срок службы грузовых вагонов в России – 12 лет, максимальный – более 20.
У большинства компаний в строю вполне функциональная техника, которую можно реализовать на рынке дороже, чем сдавать в утиль. И это не считая того, что ряд операторов возят грузы в арендованных вагонах, что говорит об избытке произведенных мощностей. Так что большого спроса на trade-in не ожидается. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На рынке активно обсуждается предложение ОАО «РЖД» субсидировать покупку инновационных вагонов по схеме trade-in. Поводом стал главным образом профицит полувагонов, который замедляет производство инновационного подвижного состава с повышенной нагрузкой на ось. Операторы смогут получать по 1,5 млн руб. на покупку нового вагона при сдаче трех старых. Финансировать механизм предлагается за счет субсидий от государства. Поможет ли эта мера загрузить заказами вагоностроителей и ускорить обновление парка? [~PREVIEW_TEXT] => На рынке активно обсуждается предложение ОАО «РЖД» субсидировать покупку инновационных вагонов по схеме trade-in. Поводом стал главным образом профицит полувагонов, который замедляет производство инновационного подвижного состава с повышенной нагрузкой на ось. Операторы смогут получать по 1,5 млн руб. на покупку нового вагона при сдаче трех старых. Финансировать механизм предлагается за счет субсидий от государства. Поможет ли эта мера загрузить заказами вагоностроителей и ускорить обновление парка? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera435 [~CODE] => vopros-nomera435 [EXTERNAL_ID] => 386097 [~EXTERNAL_ID] => 386097 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386097:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386097:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 386095 [PROPERTY_VALUE_ID] => 386097:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 386095 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386097:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386097:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386097:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386097:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => На рынке активно обсуждается предложение ОАО «РЖД» субсидировать покупку инновационных вагонов по схеме trade-in. Поводом стал главным образом профицит полувагонов, который замедляет производство инновационного подвижного состава с повышенной нагрузкой на ось. Операторы смогут получать по 1,5 млн руб. на покупку нового вагона при сдаче трех старых. Финансировать механизм предлагается за счет субсидий от государства. Поможет ли эта мера загрузить заказами вагоностроителей и ускорить обновление парка? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На рынке активно обсуждается предложение ОАО «РЖД» субсидировать покупку инновационных вагонов по схеме trade-in. Поводом стал главным образом профицит полувагонов, который замедляет производство инновационного подвижного состава с повышенной нагрузкой на ось. Операторы смогут получать по 1,5 млн руб. на покупку нового вагона при сдаче трех старых. Финансировать механизм предлагается за счет субсидий от государства. Поможет ли эта мера загрузить заказами вагоностроителей и ускорить обновление парка? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Панорама

В следующем году в РЖД надеются на годовой рост погрузки в 2,5%

Array
(
    [ID] => 386098
    [~ID] => 386098
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 08:07:55
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 08:07:55
    [ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 08:07:55
    [~ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 08:07:55
    [TIMESTAMP_X] => 14.12.2020 08:11:23
    [~TIMESTAMP_X] => 14.12.2020 08:11:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/panorama435/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/panorama435/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Основаниями для этого служат прог­нозы по восстановлению спроса на грузовые перевозки, которые в том числе подтверждаются планами грузо­отправителей, заявленными в РЖД, отмечают в холдинге.
Ожидания железнодорожников относительно погрузки в следующем году пока довольно позитивны. Что касается итогов текущего года, то если ранее у компании и появлялась небольшая надежда, то исходя из ноябрьских показателей (за этот месяц на сети РЖД было погружено 104,7 млн т, или на 0,7% меньше, чем в ноябре прошлого года) стало ясно, что выйти на положительную динамику погрузки в 2020-м холдингу уже не удастся. Из минусовой зоны не дал выйти даже хороший рост погрузки зерновых и транзита контейнерных грузов. Скорее всего, по итогам года спад погрузки составит 3,5% к итогам 2019-го. Что, впрочем, не так уж и плохо с учетом первоначальных прогнозов в 5%.

В 2021 году на инвест­программу РЖД выделят порядка 700 млрд руб.

Именно такую цифру пока озвучивают в правительстве.
Предполагается, что финансирование инвестпрограммы будет варьироваться исходя из задач, стоящих перед холдингом в тот или иной конкретный год. К примеру, ожидается, что начиная с 2022-го должна значительно вырасти доля объектов, находящихся в фазе строительства. В первую очередь это касается проектов по расширению и модернизации Восточного полигона, так как в следующем, 2021 году РЖД должны полностью завершить разработку проектно-сметной документации под второй этап развития БАМа и Транссиба.
Как отметил первый вице-премьер РФ Андрей Белоусов, сейчас еще есть некоторые проблемы «с балансировкой финансовых ресурсов и инвестиционной программы РЖД». Но в правительстве уверены, что эти проблемы удастся решить уже в ближайшее время. А отдельные годы, например 2021-й, уже полностью сбалансированны. Напомним, ранее в РЖД отмечали, что приоритетом компании в следующем году станет именно строительство инфраструктуры – вплоть до того, что при необходимости холдинг может скорректировать объем средств на приобретение тягового подвижного состава и ремонтные работы в пользу инфраструктурных проектов.

Кабмин Украины еще на год продлил действие пошлин на российские товары

Правительство Украины продлило до конца 2021-го действие специальных ограничений в отношении российских товаров. Соответствующее решение принято на заседании кабинета министров страны.
«Продлить до 31 декабря 2021 года применение льготных ставок ввозной пошлины, установленных таможенным тарифом Украины (поднятых до уровня ставок режима наибольшего благоприятствования ВТО) относительно импорта товаров, страной происхождения которых является Российская Федерация» – говорится в пояснительной записке к проекту соответствующего постановления.
В обосновании необходимости принятия документа отмечается, что это будет способствовать, помимо всего прочего, «осуществлению мероприятий относительно противодействия торговой агрессии со стороны РФ», «наполнению бюджета за счет сбора ввозной пошлины с товаров, страной происхождения которых является РФ», «переориентации импорта из РФ на рынки других стран и развитию торгового сотрудничества с другими странами». В прошлом году, 4 декабря, Кабмин Украины также продлевал на год действие соответствующего постановления.
Напомним, с 1 января 2016-го в связи со вступлением в силу экономической части соглашения об ассоциации Украины с ЕС Россия для защиты своих экономических интересов приостановила действие договора о зоне свободной торговли с Украиной. С начала 2016 года на Украину распространилось продовольственное эмбарго, введенное правительством РФ в ответ на санкции европейских стран в отношении России. Украина, в свою очередь, приняла постановление «О запрете ввоза на таможенную территорию товаров происхождением из России», которое вступило в силу с 10 января 2016 года.
После этого Украина неоднократно вводила новые пошлины и эмбарго на российские товары. Под ограничения ранее, в частности, попали мясо, рыба, крупы, зерно, хлебо­булочные и кондитерские изделия, молочные продукты, кофе, чай, водка, пиво, сигареты, ряд химикатов, минеральные удобрения, железнодорожное оборудование, корма для животных и продукция ветеринарной медицины, а также легковые автомобили, авто­бусы, трактора, грузовики и мотоциклы, дизельное топливо, сжиженный газ.

МЭР направило около 5 млрд руб. на реализацию программ развития ряда регионов

Минэкономразвития направило более 4,66 млрд руб. на реализацию индивидуальных программ развития регионов с низким уровнем социально-экономического развития.
Depositphotos_323688960_xl-2015.jpg
«Из них в ноябре 1,46 млрд руб. предоставлены Алтайскому краю, Курганской области, а также республикам Алтай, Калмыкия, Карелия и Тыва», – отмечают в министерстве. Всего до конца 2020 года МЭР направит на реализацию программ развития более 6,2 млрд руб., оставшиеся средства будут перечислены регионам в начале декабря.
«Реализация индивидуальных программ развития регионов является частью общенационального плана восстановления экономики до 2024 года. Подготовительные работы, начатые в 2020-м в рамках реализации программ, дадут толчок к снятию существующих ограничений и поддержанию темпов социально-экономического развития регионов», – отметил заместитель министра экономического развития Сергей Галкин.
За счет выделенных средств в Карелии будет построена дорожная инфраструктура и туристический визит-центр для развития археологического комплекса «Беломорские петроглифы», а также производственные здания на территории промышленного парка и кластер зимних видов спорта в Петрозаводске.
Кроме того, в Тыве в рамках индивидуальной программы развития началась модернизация комплекса для производства железобетонных изделий и кирпича. «Также в рамках программы в регионе ведется подготовка для запуска производства изделий из шерсти, лесоперерабатывающего производства, комплекса переработки дикоросов, создания инфраструктуры для жилищного строительства и санаторно-курортного комплекса «Чедер», – указывают в Минэкономразвития.

Правительство одобрило законопроект о введении ответственности для инвесторов морских портов

Правительство одобрило для внесения в Госдуму законопроект, вводящий ответственность для инвесторов в портовую инфраструктуру.
Depositphotos_301753536_xl-2015.jpg
Так, в новой версии документа за инвесторами записываются обязательства не только по размерам инвестиций и срокам ввода в эксплуатацию, но и по объемам перевалки грузов. Также инвестор должен предоставить финансовое обеспечение исполнения соглашения на сумму, соразмерную вкладу государства или инвестпрограммы ОАО «РЖД» либо Росавтодора в проект. По мнению Минтранса, новые правила позволят исключить случаи, когда фактические объемы перевалки груза не соответствуют заявленным инвестором.
Однако бизнес в лице крупных грузоотправителей угольной, нефтяной и металлургической отраслей, а также Ассоциации морских торговых портов выступает резко против данной инициативы, так как новые условия могут стать проблемой для многих проектов, в том числе крупных.
По мнению экспертов, данный проект выглядит несбалансированным и сырым, поскольку при очень жестких финансовых требованиях к инвестору его права крайне ограниченны. [~DETAIL_TEXT] => Основаниями для этого служат прог­нозы по восстановлению спроса на грузовые перевозки, которые в том числе подтверждаются планами грузо­отправителей, заявленными в РЖД, отмечают в холдинге.
Ожидания железнодорожников относительно погрузки в следующем году пока довольно позитивны. Что касается итогов текущего года, то если ранее у компании и появлялась небольшая надежда, то исходя из ноябрьских показателей (за этот месяц на сети РЖД было погружено 104,7 млн т, или на 0,7% меньше, чем в ноябре прошлого года) стало ясно, что выйти на положительную динамику погрузки в 2020-м холдингу уже не удастся. Из минусовой зоны не дал выйти даже хороший рост погрузки зерновых и транзита контейнерных грузов. Скорее всего, по итогам года спад погрузки составит 3,5% к итогам 2019-го. Что, впрочем, не так уж и плохо с учетом первоначальных прогнозов в 5%.

В 2021 году на инвест­программу РЖД выделят порядка 700 млрд руб.

Именно такую цифру пока озвучивают в правительстве.
Предполагается, что финансирование инвестпрограммы будет варьироваться исходя из задач, стоящих перед холдингом в тот или иной конкретный год. К примеру, ожидается, что начиная с 2022-го должна значительно вырасти доля объектов, находящихся в фазе строительства. В первую очередь это касается проектов по расширению и модернизации Восточного полигона, так как в следующем, 2021 году РЖД должны полностью завершить разработку проектно-сметной документации под второй этап развития БАМа и Транссиба.
Как отметил первый вице-премьер РФ Андрей Белоусов, сейчас еще есть некоторые проблемы «с балансировкой финансовых ресурсов и инвестиционной программы РЖД». Но в правительстве уверены, что эти проблемы удастся решить уже в ближайшее время. А отдельные годы, например 2021-й, уже полностью сбалансированны. Напомним, ранее в РЖД отмечали, что приоритетом компании в следующем году станет именно строительство инфраструктуры – вплоть до того, что при необходимости холдинг может скорректировать объем средств на приобретение тягового подвижного состава и ремонтные работы в пользу инфраструктурных проектов.

Кабмин Украины еще на год продлил действие пошлин на российские товары

Правительство Украины продлило до конца 2021-го действие специальных ограничений в отношении российских товаров. Соответствующее решение принято на заседании кабинета министров страны.
«Продлить до 31 декабря 2021 года применение льготных ставок ввозной пошлины, установленных таможенным тарифом Украины (поднятых до уровня ставок режима наибольшего благоприятствования ВТО) относительно импорта товаров, страной происхождения которых является Российская Федерация» – говорится в пояснительной записке к проекту соответствующего постановления.
В обосновании необходимости принятия документа отмечается, что это будет способствовать, помимо всего прочего, «осуществлению мероприятий относительно противодействия торговой агрессии со стороны РФ», «наполнению бюджета за счет сбора ввозной пошлины с товаров, страной происхождения которых является РФ», «переориентации импорта из РФ на рынки других стран и развитию торгового сотрудничества с другими странами». В прошлом году, 4 декабря, Кабмин Украины также продлевал на год действие соответствующего постановления.
Напомним, с 1 января 2016-го в связи со вступлением в силу экономической части соглашения об ассоциации Украины с ЕС Россия для защиты своих экономических интересов приостановила действие договора о зоне свободной торговли с Украиной. С начала 2016 года на Украину распространилось продовольственное эмбарго, введенное правительством РФ в ответ на санкции европейских стран в отношении России. Украина, в свою очередь, приняла постановление «О запрете ввоза на таможенную территорию товаров происхождением из России», которое вступило в силу с 10 января 2016 года.
После этого Украина неоднократно вводила новые пошлины и эмбарго на российские товары. Под ограничения ранее, в частности, попали мясо, рыба, крупы, зерно, хлебо­булочные и кондитерские изделия, молочные продукты, кофе, чай, водка, пиво, сигареты, ряд химикатов, минеральные удобрения, железнодорожное оборудование, корма для животных и продукция ветеринарной медицины, а также легковые автомобили, авто­бусы, трактора, грузовики и мотоциклы, дизельное топливо, сжиженный газ.

МЭР направило около 5 млрд руб. на реализацию программ развития ряда регионов

Минэкономразвития направило более 4,66 млрд руб. на реализацию индивидуальных программ развития регионов с низким уровнем социально-экономического развития.
Depositphotos_323688960_xl-2015.jpg
«Из них в ноябре 1,46 млрд руб. предоставлены Алтайскому краю, Курганской области, а также республикам Алтай, Калмыкия, Карелия и Тыва», – отмечают в министерстве. Всего до конца 2020 года МЭР направит на реализацию программ развития более 6,2 млрд руб., оставшиеся средства будут перечислены регионам в начале декабря.
«Реализация индивидуальных программ развития регионов является частью общенационального плана восстановления экономики до 2024 года. Подготовительные работы, начатые в 2020-м в рамках реализации программ, дадут толчок к снятию существующих ограничений и поддержанию темпов социально-экономического развития регионов», – отметил заместитель министра экономического развития Сергей Галкин.
За счет выделенных средств в Карелии будет построена дорожная инфраструктура и туристический визит-центр для развития археологического комплекса «Беломорские петроглифы», а также производственные здания на территории промышленного парка и кластер зимних видов спорта в Петрозаводске.
Кроме того, в Тыве в рамках индивидуальной программы развития началась модернизация комплекса для производства железобетонных изделий и кирпича. «Также в рамках программы в регионе ведется подготовка для запуска производства изделий из шерсти, лесоперерабатывающего производства, комплекса переработки дикоросов, создания инфраструктуры для жилищного строительства и санаторно-курортного комплекса «Чедер», – указывают в Минэкономразвития.

Правительство одобрило законопроект о введении ответственности для инвесторов морских портов

Правительство одобрило для внесения в Госдуму законопроект, вводящий ответственность для инвесторов в портовую инфраструктуру.
Depositphotos_301753536_xl-2015.jpg
Так, в новой версии документа за инвесторами записываются обязательства не только по размерам инвестиций и срокам ввода в эксплуатацию, но и по объемам перевалки грузов. Также инвестор должен предоставить финансовое обеспечение исполнения соглашения на сумму, соразмерную вкладу государства или инвестпрограммы ОАО «РЖД» либо Росавтодора в проект. По мнению Минтранса, новые правила позволят исключить случаи, когда фактические объемы перевалки груза не соответствуют заявленным инвестором.
Однако бизнес в лице крупных грузоотправителей угольной, нефтяной и металлургической отраслей, а также Ассоциации морских торговых портов выступает резко против данной инициативы, так как новые условия могут стать проблемой для многих проектов, в том числе крупных.
По мнению экспертов, данный проект выглядит несбалансированным и сырым, поскольку при очень жестких финансовых требованиях к инвестору его права крайне ограниченны. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В следующем году в РЖД надеются на годовой рост погрузки в 2,5%

[~PREVIEW_TEXT] =>

В следующем году в РЖД надеются на годовой рост погрузки в 2,5%

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama435 [~CODE] => panorama435 [EXTERNAL_ID] => 386098 [~EXTERNAL_ID] => 386098 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386098:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386098:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 386095 [PROPERTY_VALUE_ID] => 386098:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 386095 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386098:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386098:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386098:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386098:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>В следующем году в РЖД надеются на годовой рост погрузки в 2,5%</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>В следующем году в РЖД надеются на годовой рост погрузки в 2,5%</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 386098
    [~ID] => 386098
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 08:07:55
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 08:07:55
    [ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 08:07:55
    [~ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 08:07:55
    [TIMESTAMP_X] => 14.12.2020 08:11:23
    [~TIMESTAMP_X] => 14.12.2020 08:11:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/panorama435/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/panorama435/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Основаниями для этого служат прог­нозы по восстановлению спроса на грузовые перевозки, которые в том числе подтверждаются планами грузо­отправителей, заявленными в РЖД, отмечают в холдинге.
Ожидания железнодорожников относительно погрузки в следующем году пока довольно позитивны. Что касается итогов текущего года, то если ранее у компании и появлялась небольшая надежда, то исходя из ноябрьских показателей (за этот месяц на сети РЖД было погружено 104,7 млн т, или на 0,7% меньше, чем в ноябре прошлого года) стало ясно, что выйти на положительную динамику погрузки в 2020-м холдингу уже не удастся. Из минусовой зоны не дал выйти даже хороший рост погрузки зерновых и транзита контейнерных грузов. Скорее всего, по итогам года спад погрузки составит 3,5% к итогам 2019-го. Что, впрочем, не так уж и плохо с учетом первоначальных прогнозов в 5%.

В 2021 году на инвест­программу РЖД выделят порядка 700 млрд руб.

Именно такую цифру пока озвучивают в правительстве.
Предполагается, что финансирование инвестпрограммы будет варьироваться исходя из задач, стоящих перед холдингом в тот или иной конкретный год. К примеру, ожидается, что начиная с 2022-го должна значительно вырасти доля объектов, находящихся в фазе строительства. В первую очередь это касается проектов по расширению и модернизации Восточного полигона, так как в следующем, 2021 году РЖД должны полностью завершить разработку проектно-сметной документации под второй этап развития БАМа и Транссиба.
Как отметил первый вице-премьер РФ Андрей Белоусов, сейчас еще есть некоторые проблемы «с балансировкой финансовых ресурсов и инвестиционной программы РЖД». Но в правительстве уверены, что эти проблемы удастся решить уже в ближайшее время. А отдельные годы, например 2021-й, уже полностью сбалансированны. Напомним, ранее в РЖД отмечали, что приоритетом компании в следующем году станет именно строительство инфраструктуры – вплоть до того, что при необходимости холдинг может скорректировать объем средств на приобретение тягового подвижного состава и ремонтные работы в пользу инфраструктурных проектов.

Кабмин Украины еще на год продлил действие пошлин на российские товары

Правительство Украины продлило до конца 2021-го действие специальных ограничений в отношении российских товаров. Соответствующее решение принято на заседании кабинета министров страны.
«Продлить до 31 декабря 2021 года применение льготных ставок ввозной пошлины, установленных таможенным тарифом Украины (поднятых до уровня ставок режима наибольшего благоприятствования ВТО) относительно импорта товаров, страной происхождения которых является Российская Федерация» – говорится в пояснительной записке к проекту соответствующего постановления.
В обосновании необходимости принятия документа отмечается, что это будет способствовать, помимо всего прочего, «осуществлению мероприятий относительно противодействия торговой агрессии со стороны РФ», «наполнению бюджета за счет сбора ввозной пошлины с товаров, страной происхождения которых является РФ», «переориентации импорта из РФ на рынки других стран и развитию торгового сотрудничества с другими странами». В прошлом году, 4 декабря, Кабмин Украины также продлевал на год действие соответствующего постановления.
Напомним, с 1 января 2016-го в связи со вступлением в силу экономической части соглашения об ассоциации Украины с ЕС Россия для защиты своих экономических интересов приостановила действие договора о зоне свободной торговли с Украиной. С начала 2016 года на Украину распространилось продовольственное эмбарго, введенное правительством РФ в ответ на санкции европейских стран в отношении России. Украина, в свою очередь, приняла постановление «О запрете ввоза на таможенную территорию товаров происхождением из России», которое вступило в силу с 10 января 2016 года.
После этого Украина неоднократно вводила новые пошлины и эмбарго на российские товары. Под ограничения ранее, в частности, попали мясо, рыба, крупы, зерно, хлебо­булочные и кондитерские изделия, молочные продукты, кофе, чай, водка, пиво, сигареты, ряд химикатов, минеральные удобрения, железнодорожное оборудование, корма для животных и продукция ветеринарной медицины, а также легковые автомобили, авто­бусы, трактора, грузовики и мотоциклы, дизельное топливо, сжиженный газ.

МЭР направило около 5 млрд руб. на реализацию программ развития ряда регионов

Минэкономразвития направило более 4,66 млрд руб. на реализацию индивидуальных программ развития регионов с низким уровнем социально-экономического развития.
Depositphotos_323688960_xl-2015.jpg
«Из них в ноябре 1,46 млрд руб. предоставлены Алтайскому краю, Курганской области, а также республикам Алтай, Калмыкия, Карелия и Тыва», – отмечают в министерстве. Всего до конца 2020 года МЭР направит на реализацию программ развития более 6,2 млрд руб., оставшиеся средства будут перечислены регионам в начале декабря.
«Реализация индивидуальных программ развития регионов является частью общенационального плана восстановления экономики до 2024 года. Подготовительные работы, начатые в 2020-м в рамках реализации программ, дадут толчок к снятию существующих ограничений и поддержанию темпов социально-экономического развития регионов», – отметил заместитель министра экономического развития Сергей Галкин.
За счет выделенных средств в Карелии будет построена дорожная инфраструктура и туристический визит-центр для развития археологического комплекса «Беломорские петроглифы», а также производственные здания на территории промышленного парка и кластер зимних видов спорта в Петрозаводске.
Кроме того, в Тыве в рамках индивидуальной программы развития началась модернизация комплекса для производства железобетонных изделий и кирпича. «Также в рамках программы в регионе ведется подготовка для запуска производства изделий из шерсти, лесоперерабатывающего производства, комплекса переработки дикоросов, создания инфраструктуры для жилищного строительства и санаторно-курортного комплекса «Чедер», – указывают в Минэкономразвития.

Правительство одобрило законопроект о введении ответственности для инвесторов морских портов

Правительство одобрило для внесения в Госдуму законопроект, вводящий ответственность для инвесторов в портовую инфраструктуру.
Depositphotos_301753536_xl-2015.jpg
Так, в новой версии документа за инвесторами записываются обязательства не только по размерам инвестиций и срокам ввода в эксплуатацию, но и по объемам перевалки грузов. Также инвестор должен предоставить финансовое обеспечение исполнения соглашения на сумму, соразмерную вкладу государства или инвестпрограммы ОАО «РЖД» либо Росавтодора в проект. По мнению Минтранса, новые правила позволят исключить случаи, когда фактические объемы перевалки груза не соответствуют заявленным инвестором.
Однако бизнес в лице крупных грузоотправителей угольной, нефтяной и металлургической отраслей, а также Ассоциации морских торговых портов выступает резко против данной инициативы, так как новые условия могут стать проблемой для многих проектов, в том числе крупных.
По мнению экспертов, данный проект выглядит несбалансированным и сырым, поскольку при очень жестких финансовых требованиях к инвестору его права крайне ограниченны. [~DETAIL_TEXT] => Основаниями для этого служат прог­нозы по восстановлению спроса на грузовые перевозки, которые в том числе подтверждаются планами грузо­отправителей, заявленными в РЖД, отмечают в холдинге.
Ожидания железнодорожников относительно погрузки в следующем году пока довольно позитивны. Что касается итогов текущего года, то если ранее у компании и появлялась небольшая надежда, то исходя из ноябрьских показателей (за этот месяц на сети РЖД было погружено 104,7 млн т, или на 0,7% меньше, чем в ноябре прошлого года) стало ясно, что выйти на положительную динамику погрузки в 2020-м холдингу уже не удастся. Из минусовой зоны не дал выйти даже хороший рост погрузки зерновых и транзита контейнерных грузов. Скорее всего, по итогам года спад погрузки составит 3,5% к итогам 2019-го. Что, впрочем, не так уж и плохо с учетом первоначальных прогнозов в 5%.

В 2021 году на инвест­программу РЖД выделят порядка 700 млрд руб.

Именно такую цифру пока озвучивают в правительстве.
Предполагается, что финансирование инвестпрограммы будет варьироваться исходя из задач, стоящих перед холдингом в тот или иной конкретный год. К примеру, ожидается, что начиная с 2022-го должна значительно вырасти доля объектов, находящихся в фазе строительства. В первую очередь это касается проектов по расширению и модернизации Восточного полигона, так как в следующем, 2021 году РЖД должны полностью завершить разработку проектно-сметной документации под второй этап развития БАМа и Транссиба.
Как отметил первый вице-премьер РФ Андрей Белоусов, сейчас еще есть некоторые проблемы «с балансировкой финансовых ресурсов и инвестиционной программы РЖД». Но в правительстве уверены, что эти проблемы удастся решить уже в ближайшее время. А отдельные годы, например 2021-й, уже полностью сбалансированны. Напомним, ранее в РЖД отмечали, что приоритетом компании в следующем году станет именно строительство инфраструктуры – вплоть до того, что при необходимости холдинг может скорректировать объем средств на приобретение тягового подвижного состава и ремонтные работы в пользу инфраструктурных проектов.

Кабмин Украины еще на год продлил действие пошлин на российские товары

Правительство Украины продлило до конца 2021-го действие специальных ограничений в отношении российских товаров. Соответствующее решение принято на заседании кабинета министров страны.
«Продлить до 31 декабря 2021 года применение льготных ставок ввозной пошлины, установленных таможенным тарифом Украины (поднятых до уровня ставок режима наибольшего благоприятствования ВТО) относительно импорта товаров, страной происхождения которых является Российская Федерация» – говорится в пояснительной записке к проекту соответствующего постановления.
В обосновании необходимости принятия документа отмечается, что это будет способствовать, помимо всего прочего, «осуществлению мероприятий относительно противодействия торговой агрессии со стороны РФ», «наполнению бюджета за счет сбора ввозной пошлины с товаров, страной происхождения которых является РФ», «переориентации импорта из РФ на рынки других стран и развитию торгового сотрудничества с другими странами». В прошлом году, 4 декабря, Кабмин Украины также продлевал на год действие соответствующего постановления.
Напомним, с 1 января 2016-го в связи со вступлением в силу экономической части соглашения об ассоциации Украины с ЕС Россия для защиты своих экономических интересов приостановила действие договора о зоне свободной торговли с Украиной. С начала 2016 года на Украину распространилось продовольственное эмбарго, введенное правительством РФ в ответ на санкции европейских стран в отношении России. Украина, в свою очередь, приняла постановление «О запрете ввоза на таможенную территорию товаров происхождением из России», которое вступило в силу с 10 января 2016 года.
После этого Украина неоднократно вводила новые пошлины и эмбарго на российские товары. Под ограничения ранее, в частности, попали мясо, рыба, крупы, зерно, хлебо­булочные и кондитерские изделия, молочные продукты, кофе, чай, водка, пиво, сигареты, ряд химикатов, минеральные удобрения, железнодорожное оборудование, корма для животных и продукция ветеринарной медицины, а также легковые автомобили, авто­бусы, трактора, грузовики и мотоциклы, дизельное топливо, сжиженный газ.

МЭР направило около 5 млрд руб. на реализацию программ развития ряда регионов

Минэкономразвития направило более 4,66 млрд руб. на реализацию индивидуальных программ развития регионов с низким уровнем социально-экономического развития.
Depositphotos_323688960_xl-2015.jpg
«Из них в ноябре 1,46 млрд руб. предоставлены Алтайскому краю, Курганской области, а также республикам Алтай, Калмыкия, Карелия и Тыва», – отмечают в министерстве. Всего до конца 2020 года МЭР направит на реализацию программ развития более 6,2 млрд руб., оставшиеся средства будут перечислены регионам в начале декабря.
«Реализация индивидуальных программ развития регионов является частью общенационального плана восстановления экономики до 2024 года. Подготовительные работы, начатые в 2020-м в рамках реализации программ, дадут толчок к снятию существующих ограничений и поддержанию темпов социально-экономического развития регионов», – отметил заместитель министра экономического развития Сергей Галкин.
За счет выделенных средств в Карелии будет построена дорожная инфраструктура и туристический визит-центр для развития археологического комплекса «Беломорские петроглифы», а также производственные здания на территории промышленного парка и кластер зимних видов спорта в Петрозаводске.
Кроме того, в Тыве в рамках индивидуальной программы развития началась модернизация комплекса для производства железобетонных изделий и кирпича. «Также в рамках программы в регионе ведется подготовка для запуска производства изделий из шерсти, лесоперерабатывающего производства, комплекса переработки дикоросов, создания инфраструктуры для жилищного строительства и санаторно-курортного комплекса «Чедер», – указывают в Минэкономразвития.

Правительство одобрило законопроект о введении ответственности для инвесторов морских портов

Правительство одобрило для внесения в Госдуму законопроект, вводящий ответственность для инвесторов в портовую инфраструктуру.
Depositphotos_301753536_xl-2015.jpg
Так, в новой версии документа за инвесторами записываются обязательства не только по размерам инвестиций и срокам ввода в эксплуатацию, но и по объемам перевалки грузов. Также инвестор должен предоставить финансовое обеспечение исполнения соглашения на сумму, соразмерную вкладу государства или инвестпрограммы ОАО «РЖД» либо Росавтодора в проект. По мнению Минтранса, новые правила позволят исключить случаи, когда фактические объемы перевалки груза не соответствуют заявленным инвестором.
Однако бизнес в лице крупных грузоотправителей угольной, нефтяной и металлургической отраслей, а также Ассоциации морских торговых портов выступает резко против данной инициативы, так как новые условия могут стать проблемой для многих проектов, в том числе крупных.
По мнению экспертов, данный проект выглядит несбалансированным и сырым, поскольку при очень жестких финансовых требованиях к инвестору его права крайне ограниченны. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В следующем году в РЖД надеются на годовой рост погрузки в 2,5%

[~PREVIEW_TEXT] =>

В следующем году в РЖД надеются на годовой рост погрузки в 2,5%

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama435 [~CODE] => panorama435 [EXTERNAL_ID] => 386098 [~EXTERNAL_ID] => 386098 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386098:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386098:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 386095 [PROPERTY_VALUE_ID] => 386098:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 386095 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386098:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386098:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386098:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386098:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>В следующем году в РЖД надеются на годовой рост погрузки в 2,5%</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>В следующем году в РЖД надеются на годовой рост погрузки в 2,5%</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Назначения

Юлия Мазанова
назначена заместителем генерального директора по устойчивому развитию «Металлоинвеста»
Array
(
    [ID] => 386099
    [~ID] => 386099
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 08:11:33
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 08:11:33
    [ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 08:11:33
    [~ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 08:11:33
    [TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:25:27
    [~TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:25:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/naznacheniya435/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/naznacheniya435/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В 1990 г. Ю. Мазанова окончила факультет технической кибернетики и автоматизации Московского института химического машиностроения. В 2006 г. получила степень MBA по программе «Политические и бизнес-коммуникации» Института коммуникацион­ного менеджмента ГУ-ВШЭ. С 1993 по 1997 г. возглавляла направление информации и рекламы в компаниях B2C-сектора, с 1997 по 2005 г. – отдел общественных связей управляющей компании группы «Ист Лайн». С 2005 по 2010 г. работала директором департамента корпоративных коммуникаций УК «Металлоинвест». С сентября 2010 г. занимала должность директора по социальной политике и корпоративным коммуникациям УК «Металлоинвест».

Юрий Нагорных
стал директором ОАО «РЖД» по коммуникациям
Приказом главы компании Олега Белозерова Ю. Нагорных назначен директором ОАО «РЖД» по коммуникациям – начальником департамента по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти.
Новая должность введена вместо упраздненной должности статс-секретаря – заместителя генерального директора ОАО «РЖД». Анатолий Мещеряков, ранее занимавший должность статс-секретаря – заместителя генерального директора ОАО «РЖД» по вопросам информационной политики и организации взаимодействия с органами власти, освобожден от должности в связи с истечением срока трудового договора. Его полномочия в качестве члена правления компании также прекращены.
Ранее возглавлявший департамент по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти Владимир Лещишин освобожден от должности в связи с выходом на пенсию.
Ю. Нагорных родился в 1971 г., обладает большим опытом работы в органах государственной власти. Работал исполнительным директором ассоциации «Фонд олимпийских надежд», первым заместителем руководителя департамента физической культуры и спорта г. Москвы, заместителем министра спорта, туризма и молодежной политики РФ. С сентября 2018 г. занимал должность советника генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД».

Антон Пеньков
назначен директором завода «Балтика-Хабаровск»
А. Пеньков окончил Санкт-Петербургский университет низкотемпературных и пищевых технологий по специальности «технология бродильных производств и виноделия» в 2004 г. В том же году начал свою карьеру в компании в должности аппаратчика фильтрации в цехе пивопроизводства в Санкт-Петербурге.
С августа 2014 г. был переведен на позицию ведущего инженера-технолога цеха. В рамках программы ротации с февраля по сентябрь 2017 г. был временно переведен на должность главного пивовара завода «Балтика-Санкт-Петербург», далее – с мая по декабрь 2018 г. – на должность главного пивовара филиала «Балтика-Хабаровск». С декабря 2018 г. назначен главным пивоваром завода «Балтика-Санкт-Петербург».

Александр Попругин
назначен и. о. генерального директора АО «Пензадизельмаш» (ПДМ, входит в состав АО «Трансмашхолдинг»)
А. Попругин окончил Новочеркасский политехнический институт по специальности «менеджмент» и Донской государственный технический университет в Ростове-на-Дону по направлению подготовки «Конструкторско-технологическое обеспечение машиностроительных производств».
Трудовую деятельность он начал в 2004 г. на ООО «Производственная компания «НЭВЗ», с марта 2017 г. по январь 2018 г. работал руководителем проекта по электропоездам и электрооборудованию. На ПДМ работает с 2018 г. Начал трудовой путь на предприятии в должности коммерческого директора, которую он будет временно совмещать с руководством предприятием.

Сергей Юрасов
назначен генеральным директором НПО «Искра»
С. Юрасов работает в области машиностроения более 30 лет. Он начал свою карьеру с производственного мастера и дошел до главного инженера в компании «ГАЗ». В 2001 г. занял пост технического директора завода «Конорд». С 2002 по 2004 г. вновь работал на ГАЗе. В компании «УАЗ» был техническим директором, затем, с 2004 по 2012 г., исполнительным директором.
В мае 2006 г. избран членом совета директоров УАЗа. С мая 2010 г. занимал пост генерального директора компании. С 2012 г. стал вице-президентом по производству в Объединенной авиастроительной корпорации. Позднее вошел в состав правления ОАК.
С 2018 г. работал заместителем генерального директора по производству Авиастроительного комплекса им. Ильюшина. С 2019 г. был директором по производству в компании «Энергомаш».
В 2020 г. был назначен на должность исполнительного директора НПО «Искра». [~DETAIL_TEXT] => В 1990 г. Ю. Мазанова окончила факультет технической кибернетики и автоматизации Московского института химического машиностроения. В 2006 г. получила степень MBA по программе «Политические и бизнес-коммуникации» Института коммуникацион­ного менеджмента ГУ-ВШЭ. С 1993 по 1997 г. возглавляла направление информации и рекламы в компаниях B2C-сектора, с 1997 по 2005 г. – отдел общественных связей управляющей компании группы «Ист Лайн». С 2005 по 2010 г. работала директором департамента корпоративных коммуникаций УК «Металлоинвест». С сентября 2010 г. занимала должность директора по социальной политике и корпоративным коммуникациям УК «Металлоинвест».

Юрий Нагорных
стал директором ОАО «РЖД» по коммуникациям
Приказом главы компании Олега Белозерова Ю. Нагорных назначен директором ОАО «РЖД» по коммуникациям – начальником департамента по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти.
Новая должность введена вместо упраздненной должности статс-секретаря – заместителя генерального директора ОАО «РЖД». Анатолий Мещеряков, ранее занимавший должность статс-секретаря – заместителя генерального директора ОАО «РЖД» по вопросам информационной политики и организации взаимодействия с органами власти, освобожден от должности в связи с истечением срока трудового договора. Его полномочия в качестве члена правления компании также прекращены.
Ранее возглавлявший департамент по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти Владимир Лещишин освобожден от должности в связи с выходом на пенсию.
Ю. Нагорных родился в 1971 г., обладает большим опытом работы в органах государственной власти. Работал исполнительным директором ассоциации «Фонд олимпийских надежд», первым заместителем руководителя департамента физической культуры и спорта г. Москвы, заместителем министра спорта, туризма и молодежной политики РФ. С сентября 2018 г. занимал должность советника генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД».

Антон Пеньков
назначен директором завода «Балтика-Хабаровск»
А. Пеньков окончил Санкт-Петербургский университет низкотемпературных и пищевых технологий по специальности «технология бродильных производств и виноделия» в 2004 г. В том же году начал свою карьеру в компании в должности аппаратчика фильтрации в цехе пивопроизводства в Санкт-Петербурге.
С августа 2014 г. был переведен на позицию ведущего инженера-технолога цеха. В рамках программы ротации с февраля по сентябрь 2017 г. был временно переведен на должность главного пивовара завода «Балтика-Санкт-Петербург», далее – с мая по декабрь 2018 г. – на должность главного пивовара филиала «Балтика-Хабаровск». С декабря 2018 г. назначен главным пивоваром завода «Балтика-Санкт-Петербург».

Александр Попругин
назначен и. о. генерального директора АО «Пензадизельмаш» (ПДМ, входит в состав АО «Трансмашхолдинг»)
А. Попругин окончил Новочеркасский политехнический институт по специальности «менеджмент» и Донской государственный технический университет в Ростове-на-Дону по направлению подготовки «Конструкторско-технологическое обеспечение машиностроительных производств».
Трудовую деятельность он начал в 2004 г. на ООО «Производственная компания «НЭВЗ», с марта 2017 г. по январь 2018 г. работал руководителем проекта по электропоездам и электрооборудованию. На ПДМ работает с 2018 г. Начал трудовой путь на предприятии в должности коммерческого директора, которую он будет временно совмещать с руководством предприятием.

Сергей Юрасов
назначен генеральным директором НПО «Искра»
С. Юрасов работает в области машиностроения более 30 лет. Он начал свою карьеру с производственного мастера и дошел до главного инженера в компании «ГАЗ». В 2001 г. занял пост технического директора завода «Конорд». С 2002 по 2004 г. вновь работал на ГАЗе. В компании «УАЗ» был техническим директором, затем, с 2004 по 2012 г., исполнительным директором.
В мае 2006 г. избран членом совета директоров УАЗа. С мая 2010 г. занимал пост генерального директора компании. С 2012 г. стал вице-президентом по производству в Объединенной авиастроительной корпорации. Позднее вошел в состав правления ОАК.
С 2018 г. работал заместителем генерального директора по производству Авиастроительного комплекса им. Ильюшина. С 2019 г. был директором по производству в компании «Энергомаш».
В 2020 г. был назначен на должность исполнительного директора НПО «Искра». [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Юлия Мазанова
назначена заместителем генерального директора по устойчивому развитию «Металлоинвеста» [~PREVIEW_TEXT] => Юлия Мазанова
назначена заместителем генерального директора по устойчивому развитию «Металлоинвеста» [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya435 [~CODE] => naznacheniya435 [EXTERNAL_ID] => 386099 [~EXTERNAL_ID] => 386099 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386099:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386099:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 386095 [PROPERTY_VALUE_ID] => 386099:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 386095 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386099:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386099:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386099:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386099:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Юлия Мазанова </b><br> <b> назначена заместителем генерального директора по устойчивому развитию «Металлоинвеста»</b> [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Юлия Мазанова </b><br> <b> назначена заместителем генерального директора по устойчивому развитию «Металлоинвеста»</b> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )

									Array
(
    [ID] => 386099
    [~ID] => 386099
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 08:11:33
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 08:11:33
    [ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 08:11:33
    [~ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 08:11:33
    [TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:25:27
    [~TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:25:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/naznacheniya435/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/naznacheniya435/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В 1990 г. Ю. Мазанова окончила факультет технической кибернетики и автоматизации Московского института химического машиностроения. В 2006 г. получила степень MBA по программе «Политические и бизнес-коммуникации» Института коммуникацион­ного менеджмента ГУ-ВШЭ. С 1993 по 1997 г. возглавляла направление информации и рекламы в компаниях B2C-сектора, с 1997 по 2005 г. – отдел общественных связей управляющей компании группы «Ист Лайн». С 2005 по 2010 г. работала директором департамента корпоративных коммуникаций УК «Металлоинвест». С сентября 2010 г. занимала должность директора по социальной политике и корпоративным коммуникациям УК «Металлоинвест».

Юрий Нагорных
стал директором ОАО «РЖД» по коммуникациям
Приказом главы компании Олега Белозерова Ю. Нагорных назначен директором ОАО «РЖД» по коммуникациям – начальником департамента по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти.
Новая должность введена вместо упраздненной должности статс-секретаря – заместителя генерального директора ОАО «РЖД». Анатолий Мещеряков, ранее занимавший должность статс-секретаря – заместителя генерального директора ОАО «РЖД» по вопросам информационной политики и организации взаимодействия с органами власти, освобожден от должности в связи с истечением срока трудового договора. Его полномочия в качестве члена правления компании также прекращены.
Ранее возглавлявший департамент по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти Владимир Лещишин освобожден от должности в связи с выходом на пенсию.
Ю. Нагорных родился в 1971 г., обладает большим опытом работы в органах государственной власти. Работал исполнительным директором ассоциации «Фонд олимпийских надежд», первым заместителем руководителя департамента физической культуры и спорта г. Москвы, заместителем министра спорта, туризма и молодежной политики РФ. С сентября 2018 г. занимал должность советника генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД».

Антон Пеньков
назначен директором завода «Балтика-Хабаровск»
А. Пеньков окончил Санкт-Петербургский университет низкотемпературных и пищевых технологий по специальности «технология бродильных производств и виноделия» в 2004 г. В том же году начал свою карьеру в компании в должности аппаратчика фильтрации в цехе пивопроизводства в Санкт-Петербурге.
С августа 2014 г. был переведен на позицию ведущего инженера-технолога цеха. В рамках программы ротации с февраля по сентябрь 2017 г. был временно переведен на должность главного пивовара завода «Балтика-Санкт-Петербург», далее – с мая по декабрь 2018 г. – на должность главного пивовара филиала «Балтика-Хабаровск». С декабря 2018 г. назначен главным пивоваром завода «Балтика-Санкт-Петербург».

Александр Попругин
назначен и. о. генерального директора АО «Пензадизельмаш» (ПДМ, входит в состав АО «Трансмашхолдинг»)
А. Попругин окончил Новочеркасский политехнический институт по специальности «менеджмент» и Донской государственный технический университет в Ростове-на-Дону по направлению подготовки «Конструкторско-технологическое обеспечение машиностроительных производств».
Трудовую деятельность он начал в 2004 г. на ООО «Производственная компания «НЭВЗ», с марта 2017 г. по январь 2018 г. работал руководителем проекта по электропоездам и электрооборудованию. На ПДМ работает с 2018 г. Начал трудовой путь на предприятии в должности коммерческого директора, которую он будет временно совмещать с руководством предприятием.

Сергей Юрасов
назначен генеральным директором НПО «Искра»
С. Юрасов работает в области машиностроения более 30 лет. Он начал свою карьеру с производственного мастера и дошел до главного инженера в компании «ГАЗ». В 2001 г. занял пост технического директора завода «Конорд». С 2002 по 2004 г. вновь работал на ГАЗе. В компании «УАЗ» был техническим директором, затем, с 2004 по 2012 г., исполнительным директором.
В мае 2006 г. избран членом совета директоров УАЗа. С мая 2010 г. занимал пост генерального директора компании. С 2012 г. стал вице-президентом по производству в Объединенной авиастроительной корпорации. Позднее вошел в состав правления ОАК.
С 2018 г. работал заместителем генерального директора по производству Авиастроительного комплекса им. Ильюшина. С 2019 г. был директором по производству в компании «Энергомаш».
В 2020 г. был назначен на должность исполнительного директора НПО «Искра». [~DETAIL_TEXT] => В 1990 г. Ю. Мазанова окончила факультет технической кибернетики и автоматизации Московского института химического машиностроения. В 2006 г. получила степень MBA по программе «Политические и бизнес-коммуникации» Института коммуникацион­ного менеджмента ГУ-ВШЭ. С 1993 по 1997 г. возглавляла направление информации и рекламы в компаниях B2C-сектора, с 1997 по 2005 г. – отдел общественных связей управляющей компании группы «Ист Лайн». С 2005 по 2010 г. работала директором департамента корпоративных коммуникаций УК «Металлоинвест». С сентября 2010 г. занимала должность директора по социальной политике и корпоративным коммуникациям УК «Металлоинвест».

Юрий Нагорных
стал директором ОАО «РЖД» по коммуникациям
Приказом главы компании Олега Белозерова Ю. Нагорных назначен директором ОАО «РЖД» по коммуникациям – начальником департамента по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти.
Новая должность введена вместо упраздненной должности статс-секретаря – заместителя генерального директора ОАО «РЖД». Анатолий Мещеряков, ранее занимавший должность статс-секретаря – заместителя генерального директора ОАО «РЖД» по вопросам информационной политики и организации взаимодействия с органами власти, освобожден от должности в связи с истечением срока трудового договора. Его полномочия в качестве члена правления компании также прекращены.
Ранее возглавлявший департамент по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти Владимир Лещишин освобожден от должности в связи с выходом на пенсию.
Ю. Нагорных родился в 1971 г., обладает большим опытом работы в органах государственной власти. Работал исполнительным директором ассоциации «Фонд олимпийских надежд», первым заместителем руководителя департамента физической культуры и спорта г. Москвы, заместителем министра спорта, туризма и молодежной политики РФ. С сентября 2018 г. занимал должность советника генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД».

Антон Пеньков
назначен директором завода «Балтика-Хабаровск»
А. Пеньков окончил Санкт-Петербургский университет низкотемпературных и пищевых технологий по специальности «технология бродильных производств и виноделия» в 2004 г. В том же году начал свою карьеру в компании в должности аппаратчика фильтрации в цехе пивопроизводства в Санкт-Петербурге.
С августа 2014 г. был переведен на позицию ведущего инженера-технолога цеха. В рамках программы ротации с февраля по сентябрь 2017 г. был временно переведен на должность главного пивовара завода «Балтика-Санкт-Петербург», далее – с мая по декабрь 2018 г. – на должность главного пивовара филиала «Балтика-Хабаровск». С декабря 2018 г. назначен главным пивоваром завода «Балтика-Санкт-Петербург».

Александр Попругин
назначен и. о. генерального директора АО «Пензадизельмаш» (ПДМ, входит в состав АО «Трансмашхолдинг»)
А. Попругин окончил Новочеркасский политехнический институт по специальности «менеджмент» и Донской государственный технический университет в Ростове-на-Дону по направлению подготовки «Конструкторско-технологическое обеспечение машиностроительных производств».
Трудовую деятельность он начал в 2004 г. на ООО «Производственная компания «НЭВЗ», с марта 2017 г. по январь 2018 г. работал руководителем проекта по электропоездам и электрооборудованию. На ПДМ работает с 2018 г. Начал трудовой путь на предприятии в должности коммерческого директора, которую он будет временно совмещать с руководством предприятием.

Сергей Юрасов
назначен генеральным директором НПО «Искра»
С. Юрасов работает в области машиностроения более 30 лет. Он начал свою карьеру с производственного мастера и дошел до главного инженера в компании «ГАЗ». В 2001 г. занял пост технического директора завода «Конорд». С 2002 по 2004 г. вновь работал на ГАЗе. В компании «УАЗ» был техническим директором, затем, с 2004 по 2012 г., исполнительным директором.
В мае 2006 г. избран членом совета директоров УАЗа. С мая 2010 г. занимал пост генерального директора компании. С 2012 г. стал вице-президентом по производству в Объединенной авиастроительной корпорации. Позднее вошел в состав правления ОАК.
С 2018 г. работал заместителем генерального директора по производству Авиастроительного комплекса им. Ильюшина. С 2019 г. был директором по производству в компании «Энергомаш».
В 2020 г. был назначен на должность исполнительного директора НПО «Искра». [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Юлия Мазанова
назначена заместителем генерального директора по устойчивому развитию «Металлоинвеста» [~PREVIEW_TEXT] => Юлия Мазанова
назначена заместителем генерального директора по устойчивому развитию «Металлоинвеста» [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya435 [~CODE] => naznacheniya435 [EXTERNAL_ID] => 386099 [~EXTERNAL_ID] => 386099 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386099:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386099:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 386095 [PROPERTY_VALUE_ID] => 386099:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 386095 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386099:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386099:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386099:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386099:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Юлия Мазанова </b><br> <b> назначена заместителем генерального директора по устойчивому развитию «Металлоинвеста»</b> [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Юлия Мазанова </b><br> <b> назначена заместителем генерального директора по устойчивому развитию «Металлоинвеста»</b> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

Как получить отсрочку платежа в ОАО «РЖД»

Array
(
    [ID] => 386100
    [~ID] => 386100
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 08:13:46
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 08:13:46
    [ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 08:13:46
    [~ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 08:13:46
    [TIMESTAMP_X] => 14.12.2020 08:16:49
    [~TIMESTAMP_X] => 14.12.2020 08:16:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/dokumenty-i-kommentarii435/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/dokumenty-i-kommentarii435/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => За услуги, оказанные ОАО «РЖД», клиент вправе рассчитывать на отсрочку платежа на возмездной основе, разъясняется в распоря­жении ОАО «РЖД» № 2354р от 26.10.2020 г.
В распоряжении приводится порядок получения такой отсрочки за железно­дорожные перевозки в части ставки перевозчика. Прежде всего для этого клиенту необходимо обратиться с письмом на имя руководителя ЦФТО (ТЦФТО) с заявлением. Как следует из текста документа, предоставление отсрочки перевозчиком будет увязано с обязательствами клиента увеличить объем перевозок именно в том квартале, на который согласовывается отсрочка (относительно предшест­вующего квартала и аналогичного периода прошлого года), а также не предъявлять штрафные санкции к ОАО «РЖД», если оно не доставит груз вовремя.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 856 и печатной версии № 23 (377) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Приемку ЖАТ упорядочат

Стандарт, регулирующий ввод в эксплуатацию систем и устройств железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ), не распространяется на служебно-технические здания, в которых располагается аппаратура ЖАТ, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 2120/р от 28.09.2020 г.
Вопрос касается зданий постов диспетчерской, электрической и горочной централизации и других зданий. Приемку данных объектов осуществляют в порядке, установленном Градостроительным кодексом РФ. Указанный документ вносит и другие поправки в СТО РЖД 19.002-2017, который введен в действие с 3 сентября 2018 года на смену прежнему стандарту, регулировавшему приемку средств ЖАТ. Следует обратить внимание, что сейчас их делят на системы и устройства. К первым относится сетевое оборудование ЭЦ, ДЦ, АБ, АЛСО, ГАЦ, ПАБ, а ко вторым – комплексы технических средств АПС, УКСПС (КГУ), КТСМ, САУТ, горочной механизации и автоматизации, обвальной и мостовой, пешеходной сигнализации.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 856 и печатной версии № 23 (377) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как перевозить сыпучие грузы во вкладышах в контейнеры

Согласно распоряжению ЦФТО ОАО «РЖД» № ЦФТО-152/р от 18.09.2020 г. на сети расширены возможности перевозки грузов в мягких вкладышах в контейнеры.
Это следует из внесенных изменений в Местные технические условия (МТУ) размещения и крепления грузов во вкладышах в контейнер «Европак 20FT-Z». Уточняется, что данный вкладыш с верхней загрузкой, открывающимся люком на молнии и внутренними перегородками. Вкладыш имеет полиэстеровые стропы (ленты), предназначенные для его установки и фиксации внутри контейнера. Эти и другие нюансы следует учитывать при перевозках насыпных неопасных грузов. Ведь правильное крепление вкладыша обеспечивает защиту от просыпания. Кроме того, внесением другой поправки в МТУ снят ранее действовавший на РЖД запрет на установку вкладыша в контейнер, возраст которого старше 5 лет.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 859 и печатной версии № 23 (377) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как изменят нумерацию поездов в 2021 году

Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 2266/р от 13.10.2020 г. на железнодорожной сети изменена нумерация некоторых типов поездов.
Это сделано в соответствии с решением 72-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, чтобы нумерация точнее отражала характер графика движения поездов. Порядок присвоения на станциях формирования (или оборота поездов) номеров, которые сохраняются на всем пути следования до станции назначения, был утвержден распоряжением ОАО «РЖД» № 859р от 05.04.2014 г. Дата вступления нынешних поправок – 13 декабря 2020 года. По сравнению с предыдущим вариантом изменения нумерации коснулись контейнерных поездов, маршрутных составов с наливными грузами, а также некоторых других отправлений.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 858 и печатной версии № 23 (377) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Почему в КНР тормозят уголь из РФ

Если отправители навалочных грузов, свойства которых подвержены воздействию перепадов температур (уголь, железорудный и медный концентраты), не примут меры против смерзаемости, то при перевозках в КНР китайская сторона ограничит или полностью прекратит прием данных грузов, сообщается в телеграмме Забайкальской железной дороги № 14917/ЗАБ от 10.11.2020 г.
Прежде всего проблема касается ст. Маньчжурия. Китайская сторона выразила свое неудовлетворение положением дел с выгрузкой угля и руды, поскольку это привело к превышению нормативного времени на выгрузку, скоплению подвижного состава колеи 1520 мм на территории КНР и затруднило передачу вагонов на РЖД. Уточним, что это не единственная причина, по которой китайская сторона тормозила в текущем году прием угля из РФ.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 860 и печатной версии № 23 (377) журнала «РЖД-Партнер Документы»

РЖД будут отчитываться за провозную способность

При подготовке отчетности о ходе исполнения нацпроекта «Транспортная часть комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года» максимальный вагонопоток монополия намерена определять согласно новой методике, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» № 1511/р от 14.07.2020 г.
В ней указан порядок расчета показателей провозной и пропускной способности магистралей. Соответственно должно быть разработано ПО для автоматизации формирования показателей. Особо выделены такие направления, как БАМ и Транссиб, подходы к морским портам Азово-Черноморского и Северо-Западного бассейнов. Информацию об их способности пропускать вагонопотоки (по станциям их зарождения и стока, а также ребрам графа между указанными станциями) планируется предоставлять для отчетов ежегодно.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 861 и печатной версии № 23 (377) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] => За услуги, оказанные ОАО «РЖД», клиент вправе рассчитывать на отсрочку платежа на возмездной основе, разъясняется в распоря­жении ОАО «РЖД» № 2354р от 26.10.2020 г.
В распоряжении приводится порядок получения такой отсрочки за железно­дорожные перевозки в части ставки перевозчика. Прежде всего для этого клиенту необходимо обратиться с письмом на имя руководителя ЦФТО (ТЦФТО) с заявлением. Как следует из текста документа, предоставление отсрочки перевозчиком будет увязано с обязательствами клиента увеличить объем перевозок именно в том квартале, на который согласовывается отсрочка (относительно предшест­вующего квартала и аналогичного периода прошлого года), а также не предъявлять штрафные санкции к ОАО «РЖД», если оно не доставит груз вовремя.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 856 и печатной версии № 23 (377) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Приемку ЖАТ упорядочат

Стандарт, регулирующий ввод в эксплуатацию систем и устройств железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ), не распространяется на служебно-технические здания, в которых располагается аппаратура ЖАТ, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 2120/р от 28.09.2020 г.
Вопрос касается зданий постов диспетчерской, электрической и горочной централизации и других зданий. Приемку данных объектов осуществляют в порядке, установленном Градостроительным кодексом РФ. Указанный документ вносит и другие поправки в СТО РЖД 19.002-2017, который введен в действие с 3 сентября 2018 года на смену прежнему стандарту, регулировавшему приемку средств ЖАТ. Следует обратить внимание, что сейчас их делят на системы и устройства. К первым относится сетевое оборудование ЭЦ, ДЦ, АБ, АЛСО, ГАЦ, ПАБ, а ко вторым – комплексы технических средств АПС, УКСПС (КГУ), КТСМ, САУТ, горочной механизации и автоматизации, обвальной и мостовой, пешеходной сигнализации.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 856 и печатной версии № 23 (377) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как перевозить сыпучие грузы во вкладышах в контейнеры

Согласно распоряжению ЦФТО ОАО «РЖД» № ЦФТО-152/р от 18.09.2020 г. на сети расширены возможности перевозки грузов в мягких вкладышах в контейнеры.
Это следует из внесенных изменений в Местные технические условия (МТУ) размещения и крепления грузов во вкладышах в контейнер «Европак 20FT-Z». Уточняется, что данный вкладыш с верхней загрузкой, открывающимся люком на молнии и внутренними перегородками. Вкладыш имеет полиэстеровые стропы (ленты), предназначенные для его установки и фиксации внутри контейнера. Эти и другие нюансы следует учитывать при перевозках насыпных неопасных грузов. Ведь правильное крепление вкладыша обеспечивает защиту от просыпания. Кроме того, внесением другой поправки в МТУ снят ранее действовавший на РЖД запрет на установку вкладыша в контейнер, возраст которого старше 5 лет.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 859 и печатной версии № 23 (377) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как изменят нумерацию поездов в 2021 году

Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 2266/р от 13.10.2020 г. на железнодорожной сети изменена нумерация некоторых типов поездов.
Это сделано в соответствии с решением 72-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, чтобы нумерация точнее отражала характер графика движения поездов. Порядок присвоения на станциях формирования (или оборота поездов) номеров, которые сохраняются на всем пути следования до станции назначения, был утвержден распоряжением ОАО «РЖД» № 859р от 05.04.2014 г. Дата вступления нынешних поправок – 13 декабря 2020 года. По сравнению с предыдущим вариантом изменения нумерации коснулись контейнерных поездов, маршрутных составов с наливными грузами, а также некоторых других отправлений.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 858 и печатной версии № 23 (377) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Почему в КНР тормозят уголь из РФ

Если отправители навалочных грузов, свойства которых подвержены воздействию перепадов температур (уголь, железорудный и медный концентраты), не примут меры против смерзаемости, то при перевозках в КНР китайская сторона ограничит или полностью прекратит прием данных грузов, сообщается в телеграмме Забайкальской железной дороги № 14917/ЗАБ от 10.11.2020 г.
Прежде всего проблема касается ст. Маньчжурия. Китайская сторона выразила свое неудовлетворение положением дел с выгрузкой угля и руды, поскольку это привело к превышению нормативного времени на выгрузку, скоплению подвижного состава колеи 1520 мм на территории КНР и затруднило передачу вагонов на РЖД. Уточним, что это не единственная причина, по которой китайская сторона тормозила в текущем году прием угля из РФ.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 860 и печатной версии № 23 (377) журнала «РЖД-Партнер Документы»

РЖД будут отчитываться за провозную способность

При подготовке отчетности о ходе исполнения нацпроекта «Транспортная часть комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года» максимальный вагонопоток монополия намерена определять согласно новой методике, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» № 1511/р от 14.07.2020 г.
В ней указан порядок расчета показателей провозной и пропускной способности магистралей. Соответственно должно быть разработано ПО для автоматизации формирования показателей. Особо выделены такие направления, как БАМ и Транссиб, подходы к морским портам Азово-Черноморского и Северо-Западного бассейнов. Информацию об их способности пропускать вагонопотоки (по станциям их зарождения и стока, а также ребрам графа между указанными станциями) планируется предоставлять для отчетов ежегодно.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 861 и печатной версии № 23 (377) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Как получить отсрочку платежа в ОАО «РЖД»

[~PREVIEW_TEXT] =>

Как получить отсрочку платежа в ОАО «РЖД»

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii435 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii435 [EXTERNAL_ID] => 386100 [~EXTERNAL_ID] => 386100 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386100:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386100:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 386095 [PROPERTY_VALUE_ID] => 386100:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 386095 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386100:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386100:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386100:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386100:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Как получить отсрочку платежа в ОАО «РЖД»</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Как получить отсрочку платежа в ОАО «РЖД»</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 386100
    [~ID] => 386100
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 08:13:46
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 08:13:46
    [ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 08:13:46
    [~ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 08:13:46
    [TIMESTAMP_X] => 14.12.2020 08:16:49
    [~TIMESTAMP_X] => 14.12.2020 08:16:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/dokumenty-i-kommentarii435/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/dokumenty-i-kommentarii435/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => За услуги, оказанные ОАО «РЖД», клиент вправе рассчитывать на отсрочку платежа на возмездной основе, разъясняется в распоря­жении ОАО «РЖД» № 2354р от 26.10.2020 г.
В распоряжении приводится порядок получения такой отсрочки за железно­дорожные перевозки в части ставки перевозчика. Прежде всего для этого клиенту необходимо обратиться с письмом на имя руководителя ЦФТО (ТЦФТО) с заявлением. Как следует из текста документа, предоставление отсрочки перевозчиком будет увязано с обязательствами клиента увеличить объем перевозок именно в том квартале, на который согласовывается отсрочка (относительно предшест­вующего квартала и аналогичного периода прошлого года), а также не предъявлять штрафные санкции к ОАО «РЖД», если оно не доставит груз вовремя.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 856 и печатной версии № 23 (377) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Приемку ЖАТ упорядочат

Стандарт, регулирующий ввод в эксплуатацию систем и устройств железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ), не распространяется на служебно-технические здания, в которых располагается аппаратура ЖАТ, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 2120/р от 28.09.2020 г.
Вопрос касается зданий постов диспетчерской, электрической и горочной централизации и других зданий. Приемку данных объектов осуществляют в порядке, установленном Градостроительным кодексом РФ. Указанный документ вносит и другие поправки в СТО РЖД 19.002-2017, который введен в действие с 3 сентября 2018 года на смену прежнему стандарту, регулировавшему приемку средств ЖАТ. Следует обратить внимание, что сейчас их делят на системы и устройства. К первым относится сетевое оборудование ЭЦ, ДЦ, АБ, АЛСО, ГАЦ, ПАБ, а ко вторым – комплексы технических средств АПС, УКСПС (КГУ), КТСМ, САУТ, горочной механизации и автоматизации, обвальной и мостовой, пешеходной сигнализации.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 856 и печатной версии № 23 (377) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как перевозить сыпучие грузы во вкладышах в контейнеры

Согласно распоряжению ЦФТО ОАО «РЖД» № ЦФТО-152/р от 18.09.2020 г. на сети расширены возможности перевозки грузов в мягких вкладышах в контейнеры.
Это следует из внесенных изменений в Местные технические условия (МТУ) размещения и крепления грузов во вкладышах в контейнер «Европак 20FT-Z». Уточняется, что данный вкладыш с верхней загрузкой, открывающимся люком на молнии и внутренними перегородками. Вкладыш имеет полиэстеровые стропы (ленты), предназначенные для его установки и фиксации внутри контейнера. Эти и другие нюансы следует учитывать при перевозках насыпных неопасных грузов. Ведь правильное крепление вкладыша обеспечивает защиту от просыпания. Кроме того, внесением другой поправки в МТУ снят ранее действовавший на РЖД запрет на установку вкладыша в контейнер, возраст которого старше 5 лет.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 859 и печатной версии № 23 (377) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как изменят нумерацию поездов в 2021 году

Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 2266/р от 13.10.2020 г. на железнодорожной сети изменена нумерация некоторых типов поездов.
Это сделано в соответствии с решением 72-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, чтобы нумерация точнее отражала характер графика движения поездов. Порядок присвоения на станциях формирования (или оборота поездов) номеров, которые сохраняются на всем пути следования до станции назначения, был утвержден распоряжением ОАО «РЖД» № 859р от 05.04.2014 г. Дата вступления нынешних поправок – 13 декабря 2020 года. По сравнению с предыдущим вариантом изменения нумерации коснулись контейнерных поездов, маршрутных составов с наливными грузами, а также некоторых других отправлений.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 858 и печатной версии № 23 (377) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Почему в КНР тормозят уголь из РФ

Если отправители навалочных грузов, свойства которых подвержены воздействию перепадов температур (уголь, железорудный и медный концентраты), не примут меры против смерзаемости, то при перевозках в КНР китайская сторона ограничит или полностью прекратит прием данных грузов, сообщается в телеграмме Забайкальской железной дороги № 14917/ЗАБ от 10.11.2020 г.
Прежде всего проблема касается ст. Маньчжурия. Китайская сторона выразила свое неудовлетворение положением дел с выгрузкой угля и руды, поскольку это привело к превышению нормативного времени на выгрузку, скоплению подвижного состава колеи 1520 мм на территории КНР и затруднило передачу вагонов на РЖД. Уточним, что это не единственная причина, по которой китайская сторона тормозила в текущем году прием угля из РФ.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 860 и печатной версии № 23 (377) журнала «РЖД-Партнер Документы»

РЖД будут отчитываться за провозную способность

При подготовке отчетности о ходе исполнения нацпроекта «Транспортная часть комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года» максимальный вагонопоток монополия намерена определять согласно новой методике, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» № 1511/р от 14.07.2020 г.
В ней указан порядок расчета показателей провозной и пропускной способности магистралей. Соответственно должно быть разработано ПО для автоматизации формирования показателей. Особо выделены такие направления, как БАМ и Транссиб, подходы к морским портам Азово-Черноморского и Северо-Западного бассейнов. Информацию об их способности пропускать вагонопотоки (по станциям их зарождения и стока, а также ребрам графа между указанными станциями) планируется предоставлять для отчетов ежегодно.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 861 и печатной версии № 23 (377) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] => За услуги, оказанные ОАО «РЖД», клиент вправе рассчитывать на отсрочку платежа на возмездной основе, разъясняется в распоря­жении ОАО «РЖД» № 2354р от 26.10.2020 г.
В распоряжении приводится порядок получения такой отсрочки за железно­дорожные перевозки в части ставки перевозчика. Прежде всего для этого клиенту необходимо обратиться с письмом на имя руководителя ЦФТО (ТЦФТО) с заявлением. Как следует из текста документа, предоставление отсрочки перевозчиком будет увязано с обязательствами клиента увеличить объем перевозок именно в том квартале, на который согласовывается отсрочка (относительно предшест­вующего квартала и аналогичного периода прошлого года), а также не предъявлять штрафные санкции к ОАО «РЖД», если оно не доставит груз вовремя.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 856 и печатной версии № 23 (377) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Приемку ЖАТ упорядочат

Стандарт, регулирующий ввод в эксплуатацию систем и устройств железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ), не распространяется на служебно-технические здания, в которых располагается аппаратура ЖАТ, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 2120/р от 28.09.2020 г.
Вопрос касается зданий постов диспетчерской, электрической и горочной централизации и других зданий. Приемку данных объектов осуществляют в порядке, установленном Градостроительным кодексом РФ. Указанный документ вносит и другие поправки в СТО РЖД 19.002-2017, который введен в действие с 3 сентября 2018 года на смену прежнему стандарту, регулировавшему приемку средств ЖАТ. Следует обратить внимание, что сейчас их делят на системы и устройства. К первым относится сетевое оборудование ЭЦ, ДЦ, АБ, АЛСО, ГАЦ, ПАБ, а ко вторым – комплексы технических средств АПС, УКСПС (КГУ), КТСМ, САУТ, горочной механизации и автоматизации, обвальной и мостовой, пешеходной сигнализации.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 856 и печатной версии № 23 (377) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как перевозить сыпучие грузы во вкладышах в контейнеры

Согласно распоряжению ЦФТО ОАО «РЖД» № ЦФТО-152/р от 18.09.2020 г. на сети расширены возможности перевозки грузов в мягких вкладышах в контейнеры.
Это следует из внесенных изменений в Местные технические условия (МТУ) размещения и крепления грузов во вкладышах в контейнер «Европак 20FT-Z». Уточняется, что данный вкладыш с верхней загрузкой, открывающимся люком на молнии и внутренними перегородками. Вкладыш имеет полиэстеровые стропы (ленты), предназначенные для его установки и фиксации внутри контейнера. Эти и другие нюансы следует учитывать при перевозках насыпных неопасных грузов. Ведь правильное крепление вкладыша обеспечивает защиту от просыпания. Кроме того, внесением другой поправки в МТУ снят ранее действовавший на РЖД запрет на установку вкладыша в контейнер, возраст которого старше 5 лет.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 859 и печатной версии № 23 (377) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как изменят нумерацию поездов в 2021 году

Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 2266/р от 13.10.2020 г. на железнодорожной сети изменена нумерация некоторых типов поездов.
Это сделано в соответствии с решением 72-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, чтобы нумерация точнее отражала характер графика движения поездов. Порядок присвоения на станциях формирования (или оборота поездов) номеров, которые сохраняются на всем пути следования до станции назначения, был утвержден распоряжением ОАО «РЖД» № 859р от 05.04.2014 г. Дата вступления нынешних поправок – 13 декабря 2020 года. По сравнению с предыдущим вариантом изменения нумерации коснулись контейнерных поездов, маршрутных составов с наливными грузами, а также некоторых других отправлений.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 858 и печатной версии № 23 (377) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Почему в КНР тормозят уголь из РФ

Если отправители навалочных грузов, свойства которых подвержены воздействию перепадов температур (уголь, железорудный и медный концентраты), не примут меры против смерзаемости, то при перевозках в КНР китайская сторона ограничит или полностью прекратит прием данных грузов, сообщается в телеграмме Забайкальской железной дороги № 14917/ЗАБ от 10.11.2020 г.
Прежде всего проблема касается ст. Маньчжурия. Китайская сторона выразила свое неудовлетворение положением дел с выгрузкой угля и руды, поскольку это привело к превышению нормативного времени на выгрузку, скоплению подвижного состава колеи 1520 мм на территории КНР и затруднило передачу вагонов на РЖД. Уточним, что это не единственная причина, по которой китайская сторона тормозила в текущем году прием угля из РФ.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 860 и печатной версии № 23 (377) журнала «РЖД-Партнер Документы»

РЖД будут отчитываться за провозную способность

При подготовке отчетности о ходе исполнения нацпроекта «Транспортная часть комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года» максимальный вагонопоток монополия намерена определять согласно новой методике, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» № 1511/р от 14.07.2020 г.
В ней указан порядок расчета показателей провозной и пропускной способности магистралей. Соответственно должно быть разработано ПО для автоматизации формирования показателей. Особо выделены такие направления, как БАМ и Транссиб, подходы к морским портам Азово-Черноморского и Северо-Западного бассейнов. Информацию об их способности пропускать вагонопотоки (по станциям их зарождения и стока, а также ребрам графа между указанными станциями) планируется предоставлять для отчетов ежегодно.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 861 и печатной версии № 23 (377) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Как получить отсрочку платежа в ОАО «РЖД»

[~PREVIEW_TEXT] =>

Как получить отсрочку платежа в ОАО «РЖД»

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii435 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii435 [EXTERNAL_ID] => 386100 [~EXTERNAL_ID] => 386100 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386100:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386100:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 386095 [PROPERTY_VALUE_ID] => 386100:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 386095 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386100:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386100:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386100:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386100:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Как получить отсрочку платежа в ОАО «РЖД»</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Как получить отсрочку платежа в ОАО «РЖД»</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Турнир в лизинговых доспехах

Турнир в лизинговых доспехах
Состояние рынка транспортных услуг определяется условиями регуляторной среды и тарифной политикой перевозчиков. А последняя, в свою очередь, во многом зависит от инвестиционного климата в РФ. Благоприятствует ли он сейчас обновлению коммерческого подвижного состава?
Array
(
    [ID] => 386101
    [~ID] => 386101
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
    [NAME] => Турнир в лизинговых доспехах
    [~NAME] => Турнир в лизинговых доспехах
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 08:19:53
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 08:19:53
    [ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 08:19:53
    [~ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 08:19:53
    [TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:27:37
    [~TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:27:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/turnir-v-lizingovykh-dospekhakh/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/turnir-v-lizingovykh-dospekhakh/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

За субсидиями – в очередь!

Если учесть, что лизинговые компании едва ли не на 90% профинансированы кредитами, их благополучие во многом определяется положением дел в банках. Информация на данную тему поступает противоречивая. С одной стороны, государство озабочено санацией этого сектора экономики, где отмечено снижение рентабельности (затронуло 26% банков), уменьшение регулятивного капитала (36% банков) и отток средств со счетов предприятий-клиентов (34% банков).

В результате в ноябре в зоне рис­ка находилось 9% от общего количества банков. Правда, пока у ведущих игроков сохранились активы, под залог которых можно получить деньги в Банке России. Ликвидность госбанков и крупных частных банков может восполнить бреши и за счет размещения свободных бюджетных средств Минфином. Однако в конечном итоге восстановление банковского сегмента до прошлогоднего откладывается до II полугодия 2021 года.

Аналогичный тренд отмечен и у лизинговых компаний. По данным анкетирования их представителей, проведенного «Эксперт РА», объем нового бизнеса за 9 месяцев 2020-го составил в этой сфере 980 млрд руб., что всего на 5% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Причем лизинг коммерческих транспортных средств испытывал проб­лемы еще с середины прошлого года, когда стал заметным спад в грузоперевозках – как из-за неблагоприятной внешней конъюнктуры, так и из-за стагнации в экономике РФ. Негативные явления в 2020-м на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса только усилились, что привело к сокращению объемов нового бизнеса в сегментах лизинга авиатехники (-30% за 9 месяцев 2020 г. к аналогичному периоду прошлого года) и железнодорожного подвижного состава (-25%). Спад затронул и сектор коммерческих грузовиков.

Однако сводный результат в транспортном сегменте улучшили заказы на рыбопромысловые суда: санкции, действующие против РФ, привели к сложностям с поставками промыслового оборудования и общесудовых систем, не выпускающихся в РФ. По данным Росрыболовства, на поддержку контрактов по строительству флота на отечественных верфях государство выделило в 2020 году 1,38 млрд руб. Одним из условий получения денег стало привлечение на эти цели российских капиталов.

Еще одним фактором, улучшившим статистику в III квартале 2020-го, стали новые крупные сделки с железнодорожной техникой. Оживление в этот период отмечено и в сегменте приобретения оборудования для логистических опера­ций на складах, что связано с ростом интернет-торговли и расширением продуктового оборота ритейла.

Это способствовало росту объема лизингового портфеля в середине осени до 5,1 трлн руб. Заметим, что летом эксперты прогнозировали по итогам 2020 года его увеличение на уровне 4,6 трлн руб. и сокращение объема нового бизнеса едва ли не на треть. Однако снижение к прошлогоднему уровню оказалось порядка 5%.

Вмешалось государство. В частности, проведение ряда крупных сделок через ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК) по морскому тоннажу и железнодорожной технике улучшило сводный результат: указанные договоры обеспечили в III квартале текущего года около четверти от всего достигнутого прироста рынка. Благодаря этому был существенно скорректирован результат и по итогам 9 месяцев. А октябрь, по сути, закрепил достигнутые позиции.

К ГТЛК в 2020 году было приковано внимание экспертов еще и по другому поводу. 20 апреля 2020-го агентство Fitch Ratings изменило прогноз по ее рейтингу в иностранной валюте с «позитивного» на «стабильный». Причем в ноябре ожидалось очередное снижение рейтинга. Однако Fitch в итоге подтвердило апрельскую оценку. Такое решение было обосновано тем, что ГТЛК остается под прямым надзором со стороны Минтранса, поскольку широко участвует в госпрограммах по развитию российской транспортной отрасли и благодаря этому сохраняет доступ к инструментам фондирования, хотя в целом качество ее активов ухудшилось, а прибыльность снизилась под негативным влиянием лизинговых контрактов по группе «Аэрофлот» и результатов сделок по приобретению железнодорожного подвижного состава. «Мы полагаем, способность компании генерировать капитал за счет прибыли будет под давлением с учетом текущего экономического прогноза», – сообщил эксперт Fitch. Ранее запас ликвидности был обеспечен поступлениями от двух выпусков еврооблигаций (каждый – на $1,1 млрд), эмиссии внутренних облигаций и связи компании с российскими госбанками. А теперь – благодаря сделкам по морскому тоннажу и железно­дорожной технике.

Без участия государства подобный рывок вряд ли был бы возможен. А поскольку необходимо обеспечить данные сделки фондированием, намечена реформа, в ходе которой восемь институтов развития ликвидируют, а еще восемь передадут под управление госкорпорации ВЭБ.РФ. При этом планируется объединить двух крупных игроков в сфере лизинга транспортных средств – ГТЛК и АО «ВЭБ-лизинг», о чем проинформировал премьер-министр РФ Михаил Мишустин.

Как полагают участники рынка, ситуация вокруг ГТЛК отражает существенное влияние глобальной пандемии COVID-19 на лизинговый рынок, где многие игроки испытывают сложности. Но только крупные лизингодатели получают господдержку. Соответственно сейчас их представители предпочитают вообще не упоминать слово «кризис» и говорят о некоей «цикличности развития рынка». Ее необходимо просто пережить, выразился, например, генеральный директор «ВТБ Лизинг» Дмитрий Ивантер.

Вопрос в том, все ли игроки переживут нынешний цикл. 2020 год уже запомнился своего рода антирекордом: существенным сокращением суммарной доли сегмента транспортных средств (без учета легковых автомобилей, строительной техники и муниципального транспорта) в структуре лизингового портфеля. А по итогам текущего года этот показатель может сократиться до 59%, что на 14 п. п. меньше по сравнению с 2019-м. В течение последних 4 лет на столь низкий уровень он еще не опускался.

Не хороните меня за плинтусом...

Рынок в целом просел. Но это затронуло не все сегменты. Например, лизинг железнодорожной техники хоть и сократился, но не по всем позициям подвижного состава. Сделки с оборудованием для складской логистики в III квартале после некоторого падения и вовсе пошли в рост – в связи с увеличением оборотов интернет-торговли и продовольственного ритейла.

1.jpg

В среднем маржа лизингового бизнеса уменьшилась до 6%. Отчасти это про­изошло из-за снижения ставок по договорам лизинга по весне, что было сделано как для привлечения новых клиентов, так и для хеджирования рисков по заключаемым сделкам. Лизингополучателям в этот период удавалось добиться еще и перенесения основных объемов выплат на более поздний срок (таким образом, наиболее тяжкое бремя отодвигалось на II полугодие 2021 г.). Подобный маневр в интересах клиентов весной в той или иной мере пришлось провести 65% лизинговых компаний, а около половины из этого количества подтвердили не менее 70% заявок на подобные операции. «Некоторые, в том числе мы, удовлетворили практически все заявки на реструктуризацию, которые были связаны с реально возникшими у клиентов трудностями вследствие пандемии коронавируса», – отметил заместитель генерального директора ГТЛК по работе с клиентами Владимир Добровольский.

Реструктуризацией весьма активно воспользовались клиенты, скажем, в железнодорожном секторе – это коснулось как ОАО «РЖД» при закупках локомотивов, так и крупных операторов. У железнодорожного перевозчика за спиной стояло государство, на стороне собственников подвижного состава, как напомнил представитель одной из крупных компаний, оказался опыт предыдущего кризиса. Напомним, что тогда, в период спада ставок на услуги предоставления вагонов, у некоторых лизинговых компаний возник соблазн взять часть парка под свое прямое управление. Однако, столк­нувшись со спецификой бизнеса, лизинговые компании на этот раз предпочли провести финансовый маневр, который должен помочь операторам расплатиться по лизинговым контактам без массовых возвратов вагонов.

Смогли добиться оптимизации выплат и авиаперевозчики. «Правда, нам удалось это обосновать лишь потому, что мы в разгар пандемии 2 месяца стояли. Только поэтому нам пошли навстречу. Если бы мы тогда летали, ни одна лизинговая компания слушать бы ничего не захотела», – признался генеральный директор авиакомпании «Победа» Андрей Калмыков. Впрочем, следует иметь в виду, что в данном сегменте авиакомпаниям помогла господдержка. Без нее бремя лизинга могло оказаться чересчур тяжелым для большинства владельцев самолетов.

С пересмотром графиков платежей сложнее всего пришлось автоперевозчикам: грузовики (особенно седельные тягачи с полуприцепами) – ликвидный товар. «У нас в ассоциации несколько компаний из-за пандемии не смогли платить лизинговые платежи и вернули технику», – сообщил президент НП «Логистика и автоперевозки Татарстана» Михаил Левашов. Об аналогичных случаях рассказала исполнительный директор Союза автоперевозчиков и экспедиторов Санкт-Петербурга и Ленобласти Ирина Метель. Лизинговые грузовики в 2020 году в разных регионах могли оказаться на приколе по требованию лизингодателей. Но они довольно скоро находили им новых хозяев.

Непростая ситуация сложилась у речников. Если рыбопромысловый морской флот в РФ строится в рамках госпрограмм, то обновление водного транспорта – частные проекты. И некоторые клиенты уже испытали тяжесть финансового бремени инвестиций. Приведем недавний пример: компания «НРК Актив» обратилась в арбитражный суд Ростовской области с заявлениями о банкротстве ОАО «Донречфлот» и АО «Азово-Донское пароходство». У каждой из судоходных компаний – долги примерно в 2,3 млрд руб. Последнюю потянул на финансовое дно в том числе и тот флот, что был взят в лизинг.

Болезни реструктуризации

Впрочем, если в начале пандемии лизингодатели старались сохранить каждый контракт, то позднее были вынуждены практически прекратить практику реструктуризации платежей. Как показывает статистика, летом лизинговые компании сами натолкнулись на финансовые рифы. Банки-кредиторы перестали давать отсрочки платежей по займам для покрытия сделок сторонним лизинго­дателям. В результате небольшие игроки оказались в щекотливом положении из-за реструктурированных сделок. Многие банки не только ужесточили условия кредитования, но и взялись пересматривать кредитные лимиты, уже открытые ранее на ту или иную компанию. А это осложнило им, в свою очередь, заключение новых сделок.

По прогнозам «Эксперт РА», текущий год рискует поставить рекорд по количеству лизинговых компаний, находящихся в процессе ликвидации, в списке уже 21 организация. Инициировано не менее семи дел о банкротстве лизингодателей, что на 3/4 больше аналогичного показателя в посткризисный для рынка 2015 год. До конца текущего года количество банкротств лизинговых компаний может увеличиться вдвое по сравнению с прош­лым годом.

Кроме того, на рынке отмечено 249 лизинговых компаний, которые попали в списки не ведущих деятельность или находятся в статусе отсутствующего должника и против которых были поданы судебные иски о взыскании задолженности. С поправкой на это обстоятельство до конца текущего года количество инициированных дел о ликвидации (банк­ротстве) может увеличиться втрое.

Ситуация могла быть и хуже, если бы лизинговые компании не получили определенной поддержки от государства.

В частности, регулятор позволил банкам не начислять дополнительные резервы по реструктурированным сделкам лизинга и разрешил использовать прямую поддержку финансового сектора на льготные (под 2,5% годовых) беззалоговые кредиты лизинговым компаниям для финансирования новых сделок с предприятиями малого и среднего бизнеса в 2020 году. О готовности поддержать лизинговый бизнес заявил директор департамента финансовой политики Минфина Иван Чебесков. Однако для разработки антикризисных мер нужны достаточные основания. А их ни федерация лизинга, ни банковское сообщество в министерство не предоставили.

Кроме того, законопроект, вводящий регулирование лизинговой деятельности в России со стороны Банка России по аналогии с другими организациями финансового сектора услуг (банковскими, страховыми, микрофинансовыми и др.), хотя и был принят Госдумой РФ в первом чтении в январе 2019 года, в дальнейшем потребовал доработки. Сейчас документ на экспертном анализе в ФАС, сообщил советник первого заместителя председателя Банка России Сергей Моисеев. Основным камнем преткновения стало то, как именно надлежит регулировать лизинг с учетом программ государственного субсидирования сделок в некоторых отраслях экономики (включая транспорт), как следует вести реестр и учет лизинговых сделок и кто именно должен все это курировать – Банк России или Минэкономразвития.

Эксперты обратили внимание на еще одно совпадение: в II квартале улучшилась ситуация на рынке факторинга, причем в III квартале темпы его восстановления ускорились, чему во многом способствовало снижение ставок долгового рынка после снижения ставки рефинансирования. В итоге за 9 месяцев 2020 года факторинговый портфель вырос на 30% (без учета результатов Сбербанка), как следует из отчета Ассоциации факторинговых компаний (АФК).

Основные заимствования клиенты направили на покрытие кассовых разрывов, пояснил исполнительный директор АФК Дмитрий Шевченко. Однако часть средств от факторинга пошла на компенсацию лизинговых платежей. Необходимость в оборотных средствах у перевозчиков возникла из-за удлинения цикла цепочек поставок у грузоотправителей, отметили эксперты.

«Крупные предприятия стали менять договорные отношения с поставщиками, перенося оплату поставок на длительные сроки», – сообщил управляющий директор группы рейтингов финансовых институтов агентства «НКР» Михаил Доронкин. Это и привело к росту факторинга. Средства потребовались и для перестройки предприятий под работу в условиях пандемии, добавил управляющий директор ПАО «ПСБ» Иннокентий Воловик.

Чего ждать от лизинга в дальнейшем?

18 сентября совет директоров Банка России сохранил ключевую ставку на уровне 4,25%. Это решение вызвало противоречивые прогнозы на перспективу в банковском сегменте в целом. Оно указывает на то, что власти берут курс на сдерживание спроса. При этом на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса грузоотправители сохранят высокие издержки, что замедлит восстановление экономики. На стимулирование инвестиционных программ бизнеса средств не хватает. Это, в частности, отразится и на состоянии лизинга транспортных средств.

Действительно, риски для лизинговых компаний на рынке выросли, отметил генеральный директор компании «Интер­лизинг» Сергей Савинов. Сейчас им приходится балансировать между ужесточением условий по заключению новых сделок, с одной стороны, и выработкой мер, которые позволили бы уменьшить риски отказов среди клиентов, с другой. В первую очередь это коснулось уровня минимальных авансов.

Большинство инструментов в палитре мер антикризисной стратегии, судя по всему, исчерпаны. Рынок оказался на развилке: одна дорога ведет к стабилизации, а другая сулит дополнительные риски. Сложности с наполнением портфеля эксперты ожидают прежде всего в сегменте авиализинга: рейсы самолетов и осенью находятся под ограничениями.

Возможности роста в сегменте подъемно-транспортного оборудования ограниченны. Рынок железнодорожного подвижного состава остается волатильным, как, впрочем, и сегмент, связанный с обновлением флота. И там и там есть свои как провальные, так и растущие секторы. Если рынок полувагонов стагнирует, то рынок специализированного подвижного состава растет. Аналогично с судами: если устойчивость наблюдается в части лизинга морских рыбопромысловых судов (благодаря субсидиям на лизинговые платежи судоходным компаниям), то речные пароходства потянули вниз из-за накопившихся долгов в период простоев в связи с пандемией. Но, опять-таки, водный транспорт, как пояснил представитель крупной судоходной компании, условно можно разделить на две части: танкерный флот и сухогрузный. Первый просел под влиянием спада на рынке нефти. А второй неплохо себя чувствует, если имеет выход на грузы иностранных фрахтователей, особенно в сегменте перевозок зерна. Правда, тут практически весь флот под иностранным флагом, а следовательно, в бербоут-чартере у зарубежных банков. А лизинг в РФ почти целиком зависит от урожая и величины экспортной составляющей на юге: если эти факторы в тренде на рост, то и клиенты наращивают обороты лизинговых сделок. Сейчас, кстати, просматривается подобная перспектива.

Сегмент коммерческих грузовиков, занимающий около 56% объема авто­лизинга, остается в зоне риска. Хотя летом объем новых сделок здесь немного увеличился, но все же это был рост в стоимостном эквиваленте. И за счет иномарок.

А что касается отечественных машин, то, по данным гендиректора лизинговой компании «КамАЗ» Андрея Гладкова, прогнозируется снижение этого сегмента в РФ в 2020 году на 10–11%. Но и для иномарок грядут нелегкие дни: здесь стоит напомнить о подъеме цен на них под влиянием повышения курса рубля по сравнению с долларом. Впрочем, спрос в 2021-м во многом будет зависеть от объемов переключения грузопотоков с железнодорожного транспорта на автомобильный.

Тем не менее дороговизна новых транспортных средств подтолкнет часть клиентов к приобретению подержанной техники. А значит – в кредит. Так что не исключен отток некоторой доли средств из области лизинга в сферу кредитования. К этому же может подтолкнуть и задержка с выделением субсидий на лизинг техники: до официального запуска (пролонгации) программ Минпромторга далеко не все решатся заключать лизинговые сделки с расчетом на будущие компенсации. К тому же банковское кредитование показало небольшой рост благодаря снижению кредитных ставок.

Улучшение ситуации в лизинговой отрасли РФ вряд ли произойдет ранее II полугодия 2021 года, считает советник первого заместителя председателя Банка России Сергей Моисеев. По его словам, вторая волна кризиса еще не закончилась. По опросам Банка России, у ряда лизинговых компаний наблюдается разрыв входящих и исходящих платежей, дефицит ликвидности составляет около 40 млрд руб. Причем он может сохраниться и в I квартале 2021-го. Тем не менее достигнутый уровень cash flow позволит, по крайней мере крупным игрокам, управлять рисками ликвидности. Некоторый оптимизм вселяет то, что по итогам 2020 года рынок лизинга способен выйти на значительно лучший результат, чем ему предсказывали эксперты по завершении I полугодия. Если ранее речь шла о падении лизингового портфеля в РФ едва ли не на треть по итогам текущего года по сравнению с 2019-м, то сейчас прогноз скорректирован за счет прибавки от новых сделок и находится в промежутке от -10 до -20%. При этом поскольку маржинальность по сделкам, заключенным в 2020 году, из-за падения спроса снизилась весьма существенно, то на рынке лизинга конкуренция обострится – прежде всего в сегменте небольших игроков. Для клиентов это сулит в начале будущего года возможность договориться о снижении аванса до 5–10% и увеличении срока лизинга до 5–7 лет. Лизингодателей будет проще уговорить на сезонность лизинговых платежей, признались в одной из лизинговых компаний.

[~DETAIL_TEXT] =>

За субсидиями – в очередь!

Если учесть, что лизинговые компании едва ли не на 90% профинансированы кредитами, их благополучие во многом определяется положением дел в банках. Информация на данную тему поступает противоречивая. С одной стороны, государство озабочено санацией этого сектора экономики, где отмечено снижение рентабельности (затронуло 26% банков), уменьшение регулятивного капитала (36% банков) и отток средств со счетов предприятий-клиентов (34% банков).

В результате в ноябре в зоне рис­ка находилось 9% от общего количества банков. Правда, пока у ведущих игроков сохранились активы, под залог которых можно получить деньги в Банке России. Ликвидность госбанков и крупных частных банков может восполнить бреши и за счет размещения свободных бюджетных средств Минфином. Однако в конечном итоге восстановление банковского сегмента до прошлогоднего откладывается до II полугодия 2021 года.

Аналогичный тренд отмечен и у лизинговых компаний. По данным анкетирования их представителей, проведенного «Эксперт РА», объем нового бизнеса за 9 месяцев 2020-го составил в этой сфере 980 млрд руб., что всего на 5% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Причем лизинг коммерческих транспортных средств испытывал проб­лемы еще с середины прошлого года, когда стал заметным спад в грузоперевозках – как из-за неблагоприятной внешней конъюнктуры, так и из-за стагнации в экономике РФ. Негативные явления в 2020-м на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса только усилились, что привело к сокращению объемов нового бизнеса в сегментах лизинга авиатехники (-30% за 9 месяцев 2020 г. к аналогичному периоду прошлого года) и железнодорожного подвижного состава (-25%). Спад затронул и сектор коммерческих грузовиков.

Однако сводный результат в транспортном сегменте улучшили заказы на рыбопромысловые суда: санкции, действующие против РФ, привели к сложностям с поставками промыслового оборудования и общесудовых систем, не выпускающихся в РФ. По данным Росрыболовства, на поддержку контрактов по строительству флота на отечественных верфях государство выделило в 2020 году 1,38 млрд руб. Одним из условий получения денег стало привлечение на эти цели российских капиталов.

Еще одним фактором, улучшившим статистику в III квартале 2020-го, стали новые крупные сделки с железнодорожной техникой. Оживление в этот период отмечено и в сегменте приобретения оборудования для логистических опера­ций на складах, что связано с ростом интернет-торговли и расширением продуктового оборота ритейла.

Это способствовало росту объема лизингового портфеля в середине осени до 5,1 трлн руб. Заметим, что летом эксперты прогнозировали по итогам 2020 года его увеличение на уровне 4,6 трлн руб. и сокращение объема нового бизнеса едва ли не на треть. Однако снижение к прошлогоднему уровню оказалось порядка 5%.

Вмешалось государство. В частности, проведение ряда крупных сделок через ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК) по морскому тоннажу и железнодорожной технике улучшило сводный результат: указанные договоры обеспечили в III квартале текущего года около четверти от всего достигнутого прироста рынка. Благодаря этому был существенно скорректирован результат и по итогам 9 месяцев. А октябрь, по сути, закрепил достигнутые позиции.

К ГТЛК в 2020 году было приковано внимание экспертов еще и по другому поводу. 20 апреля 2020-го агентство Fitch Ratings изменило прогноз по ее рейтингу в иностранной валюте с «позитивного» на «стабильный». Причем в ноябре ожидалось очередное снижение рейтинга. Однако Fitch в итоге подтвердило апрельскую оценку. Такое решение было обосновано тем, что ГТЛК остается под прямым надзором со стороны Минтранса, поскольку широко участвует в госпрограммах по развитию российской транспортной отрасли и благодаря этому сохраняет доступ к инструментам фондирования, хотя в целом качество ее активов ухудшилось, а прибыльность снизилась под негативным влиянием лизинговых контрактов по группе «Аэрофлот» и результатов сделок по приобретению железнодорожного подвижного состава. «Мы полагаем, способность компании генерировать капитал за счет прибыли будет под давлением с учетом текущего экономического прогноза», – сообщил эксперт Fitch. Ранее запас ликвидности был обеспечен поступлениями от двух выпусков еврооблигаций (каждый – на $1,1 млрд), эмиссии внутренних облигаций и связи компании с российскими госбанками. А теперь – благодаря сделкам по морскому тоннажу и железно­дорожной технике.

Без участия государства подобный рывок вряд ли был бы возможен. А поскольку необходимо обеспечить данные сделки фондированием, намечена реформа, в ходе которой восемь институтов развития ликвидируют, а еще восемь передадут под управление госкорпорации ВЭБ.РФ. При этом планируется объединить двух крупных игроков в сфере лизинга транспортных средств – ГТЛК и АО «ВЭБ-лизинг», о чем проинформировал премьер-министр РФ Михаил Мишустин.

Как полагают участники рынка, ситуация вокруг ГТЛК отражает существенное влияние глобальной пандемии COVID-19 на лизинговый рынок, где многие игроки испытывают сложности. Но только крупные лизингодатели получают господдержку. Соответственно сейчас их представители предпочитают вообще не упоминать слово «кризис» и говорят о некоей «цикличности развития рынка». Ее необходимо просто пережить, выразился, например, генеральный директор «ВТБ Лизинг» Дмитрий Ивантер.

Вопрос в том, все ли игроки переживут нынешний цикл. 2020 год уже запомнился своего рода антирекордом: существенным сокращением суммарной доли сегмента транспортных средств (без учета легковых автомобилей, строительной техники и муниципального транспорта) в структуре лизингового портфеля. А по итогам текущего года этот показатель может сократиться до 59%, что на 14 п. п. меньше по сравнению с 2019-м. В течение последних 4 лет на столь низкий уровень он еще не опускался.

Не хороните меня за плинтусом...

Рынок в целом просел. Но это затронуло не все сегменты. Например, лизинг железнодорожной техники хоть и сократился, но не по всем позициям подвижного состава. Сделки с оборудованием для складской логистики в III квартале после некоторого падения и вовсе пошли в рост – в связи с увеличением оборотов интернет-торговли и продовольственного ритейла.

1.jpg

В среднем маржа лизингового бизнеса уменьшилась до 6%. Отчасти это про­изошло из-за снижения ставок по договорам лизинга по весне, что было сделано как для привлечения новых клиентов, так и для хеджирования рисков по заключаемым сделкам. Лизингополучателям в этот период удавалось добиться еще и перенесения основных объемов выплат на более поздний срок (таким образом, наиболее тяжкое бремя отодвигалось на II полугодие 2021 г.). Подобный маневр в интересах клиентов весной в той или иной мере пришлось провести 65% лизинговых компаний, а около половины из этого количества подтвердили не менее 70% заявок на подобные операции. «Некоторые, в том числе мы, удовлетворили практически все заявки на реструктуризацию, которые были связаны с реально возникшими у клиентов трудностями вследствие пандемии коронавируса», – отметил заместитель генерального директора ГТЛК по работе с клиентами Владимир Добровольский.

Реструктуризацией весьма активно воспользовались клиенты, скажем, в железнодорожном секторе – это коснулось как ОАО «РЖД» при закупках локомотивов, так и крупных операторов. У железнодорожного перевозчика за спиной стояло государство, на стороне собственников подвижного состава, как напомнил представитель одной из крупных компаний, оказался опыт предыдущего кризиса. Напомним, что тогда, в период спада ставок на услуги предоставления вагонов, у некоторых лизинговых компаний возник соблазн взять часть парка под свое прямое управление. Однако, столк­нувшись со спецификой бизнеса, лизинговые компании на этот раз предпочли провести финансовый маневр, который должен помочь операторам расплатиться по лизинговым контактам без массовых возвратов вагонов.

Смогли добиться оптимизации выплат и авиаперевозчики. «Правда, нам удалось это обосновать лишь потому, что мы в разгар пандемии 2 месяца стояли. Только поэтому нам пошли навстречу. Если бы мы тогда летали, ни одна лизинговая компания слушать бы ничего не захотела», – признался генеральный директор авиакомпании «Победа» Андрей Калмыков. Впрочем, следует иметь в виду, что в данном сегменте авиакомпаниям помогла господдержка. Без нее бремя лизинга могло оказаться чересчур тяжелым для большинства владельцев самолетов.

С пересмотром графиков платежей сложнее всего пришлось автоперевозчикам: грузовики (особенно седельные тягачи с полуприцепами) – ликвидный товар. «У нас в ассоциации несколько компаний из-за пандемии не смогли платить лизинговые платежи и вернули технику», – сообщил президент НП «Логистика и автоперевозки Татарстана» Михаил Левашов. Об аналогичных случаях рассказала исполнительный директор Союза автоперевозчиков и экспедиторов Санкт-Петербурга и Ленобласти Ирина Метель. Лизинговые грузовики в 2020 году в разных регионах могли оказаться на приколе по требованию лизингодателей. Но они довольно скоро находили им новых хозяев.

Непростая ситуация сложилась у речников. Если рыбопромысловый морской флот в РФ строится в рамках госпрограмм, то обновление водного транспорта – частные проекты. И некоторые клиенты уже испытали тяжесть финансового бремени инвестиций. Приведем недавний пример: компания «НРК Актив» обратилась в арбитражный суд Ростовской области с заявлениями о банкротстве ОАО «Донречфлот» и АО «Азово-Донское пароходство». У каждой из судоходных компаний – долги примерно в 2,3 млрд руб. Последнюю потянул на финансовое дно в том числе и тот флот, что был взят в лизинг.

Болезни реструктуризации

Впрочем, если в начале пандемии лизингодатели старались сохранить каждый контракт, то позднее были вынуждены практически прекратить практику реструктуризации платежей. Как показывает статистика, летом лизинговые компании сами натолкнулись на финансовые рифы. Банки-кредиторы перестали давать отсрочки платежей по займам для покрытия сделок сторонним лизинго­дателям. В результате небольшие игроки оказались в щекотливом положении из-за реструктурированных сделок. Многие банки не только ужесточили условия кредитования, но и взялись пересматривать кредитные лимиты, уже открытые ранее на ту или иную компанию. А это осложнило им, в свою очередь, заключение новых сделок.

По прогнозам «Эксперт РА», текущий год рискует поставить рекорд по количеству лизинговых компаний, находящихся в процессе ликвидации, в списке уже 21 организация. Инициировано не менее семи дел о банкротстве лизингодателей, что на 3/4 больше аналогичного показателя в посткризисный для рынка 2015 год. До конца текущего года количество банкротств лизинговых компаний может увеличиться вдвое по сравнению с прош­лым годом.

Кроме того, на рынке отмечено 249 лизинговых компаний, которые попали в списки не ведущих деятельность или находятся в статусе отсутствующего должника и против которых были поданы судебные иски о взыскании задолженности. С поправкой на это обстоятельство до конца текущего года количество инициированных дел о ликвидации (банк­ротстве) может увеличиться втрое.

Ситуация могла быть и хуже, если бы лизинговые компании не получили определенной поддержки от государства.

В частности, регулятор позволил банкам не начислять дополнительные резервы по реструктурированным сделкам лизинга и разрешил использовать прямую поддержку финансового сектора на льготные (под 2,5% годовых) беззалоговые кредиты лизинговым компаниям для финансирования новых сделок с предприятиями малого и среднего бизнеса в 2020 году. О готовности поддержать лизинговый бизнес заявил директор департамента финансовой политики Минфина Иван Чебесков. Однако для разработки антикризисных мер нужны достаточные основания. А их ни федерация лизинга, ни банковское сообщество в министерство не предоставили.

Кроме того, законопроект, вводящий регулирование лизинговой деятельности в России со стороны Банка России по аналогии с другими организациями финансового сектора услуг (банковскими, страховыми, микрофинансовыми и др.), хотя и был принят Госдумой РФ в первом чтении в январе 2019 года, в дальнейшем потребовал доработки. Сейчас документ на экспертном анализе в ФАС, сообщил советник первого заместителя председателя Банка России Сергей Моисеев. Основным камнем преткновения стало то, как именно надлежит регулировать лизинг с учетом программ государственного субсидирования сделок в некоторых отраслях экономики (включая транспорт), как следует вести реестр и учет лизинговых сделок и кто именно должен все это курировать – Банк России или Минэкономразвития.

Эксперты обратили внимание на еще одно совпадение: в II квартале улучшилась ситуация на рынке факторинга, причем в III квартале темпы его восстановления ускорились, чему во многом способствовало снижение ставок долгового рынка после снижения ставки рефинансирования. В итоге за 9 месяцев 2020 года факторинговый портфель вырос на 30% (без учета результатов Сбербанка), как следует из отчета Ассоциации факторинговых компаний (АФК).

Основные заимствования клиенты направили на покрытие кассовых разрывов, пояснил исполнительный директор АФК Дмитрий Шевченко. Однако часть средств от факторинга пошла на компенсацию лизинговых платежей. Необходимость в оборотных средствах у перевозчиков возникла из-за удлинения цикла цепочек поставок у грузоотправителей, отметили эксперты.

«Крупные предприятия стали менять договорные отношения с поставщиками, перенося оплату поставок на длительные сроки», – сообщил управляющий директор группы рейтингов финансовых институтов агентства «НКР» Михаил Доронкин. Это и привело к росту факторинга. Средства потребовались и для перестройки предприятий под работу в условиях пандемии, добавил управляющий директор ПАО «ПСБ» Иннокентий Воловик.

Чего ждать от лизинга в дальнейшем?

18 сентября совет директоров Банка России сохранил ключевую ставку на уровне 4,25%. Это решение вызвало противоречивые прогнозы на перспективу в банковском сегменте в целом. Оно указывает на то, что власти берут курс на сдерживание спроса. При этом на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса грузоотправители сохранят высокие издержки, что замедлит восстановление экономики. На стимулирование инвестиционных программ бизнеса средств не хватает. Это, в частности, отразится и на состоянии лизинга транспортных средств.

Действительно, риски для лизинговых компаний на рынке выросли, отметил генеральный директор компании «Интер­лизинг» Сергей Савинов. Сейчас им приходится балансировать между ужесточением условий по заключению новых сделок, с одной стороны, и выработкой мер, которые позволили бы уменьшить риски отказов среди клиентов, с другой. В первую очередь это коснулось уровня минимальных авансов.

Большинство инструментов в палитре мер антикризисной стратегии, судя по всему, исчерпаны. Рынок оказался на развилке: одна дорога ведет к стабилизации, а другая сулит дополнительные риски. Сложности с наполнением портфеля эксперты ожидают прежде всего в сегменте авиализинга: рейсы самолетов и осенью находятся под ограничениями.

Возможности роста в сегменте подъемно-транспортного оборудования ограниченны. Рынок железнодорожного подвижного состава остается волатильным, как, впрочем, и сегмент, связанный с обновлением флота. И там и там есть свои как провальные, так и растущие секторы. Если рынок полувагонов стагнирует, то рынок специализированного подвижного состава растет. Аналогично с судами: если устойчивость наблюдается в части лизинга морских рыбопромысловых судов (благодаря субсидиям на лизинговые платежи судоходным компаниям), то речные пароходства потянули вниз из-за накопившихся долгов в период простоев в связи с пандемией. Но, опять-таки, водный транспорт, как пояснил представитель крупной судоходной компании, условно можно разделить на две части: танкерный флот и сухогрузный. Первый просел под влиянием спада на рынке нефти. А второй неплохо себя чувствует, если имеет выход на грузы иностранных фрахтователей, особенно в сегменте перевозок зерна. Правда, тут практически весь флот под иностранным флагом, а следовательно, в бербоут-чартере у зарубежных банков. А лизинг в РФ почти целиком зависит от урожая и величины экспортной составляющей на юге: если эти факторы в тренде на рост, то и клиенты наращивают обороты лизинговых сделок. Сейчас, кстати, просматривается подобная перспектива.

Сегмент коммерческих грузовиков, занимающий около 56% объема авто­лизинга, остается в зоне риска. Хотя летом объем новых сделок здесь немного увеличился, но все же это был рост в стоимостном эквиваленте. И за счет иномарок.

А что касается отечественных машин, то, по данным гендиректора лизинговой компании «КамАЗ» Андрея Гладкова, прогнозируется снижение этого сегмента в РФ в 2020 году на 10–11%. Но и для иномарок грядут нелегкие дни: здесь стоит напомнить о подъеме цен на них под влиянием повышения курса рубля по сравнению с долларом. Впрочем, спрос в 2021-м во многом будет зависеть от объемов переключения грузопотоков с железнодорожного транспорта на автомобильный.

Тем не менее дороговизна новых транспортных средств подтолкнет часть клиентов к приобретению подержанной техники. А значит – в кредит. Так что не исключен отток некоторой доли средств из области лизинга в сферу кредитования. К этому же может подтолкнуть и задержка с выделением субсидий на лизинг техники: до официального запуска (пролонгации) программ Минпромторга далеко не все решатся заключать лизинговые сделки с расчетом на будущие компенсации. К тому же банковское кредитование показало небольшой рост благодаря снижению кредитных ставок.

Улучшение ситуации в лизинговой отрасли РФ вряд ли произойдет ранее II полугодия 2021 года, считает советник первого заместителя председателя Банка России Сергей Моисеев. По его словам, вторая волна кризиса еще не закончилась. По опросам Банка России, у ряда лизинговых компаний наблюдается разрыв входящих и исходящих платежей, дефицит ликвидности составляет около 40 млрд руб. Причем он может сохраниться и в I квартале 2021-го. Тем не менее достигнутый уровень cash flow позволит, по крайней мере крупным игрокам, управлять рисками ликвидности. Некоторый оптимизм вселяет то, что по итогам 2020 года рынок лизинга способен выйти на значительно лучший результат, чем ему предсказывали эксперты по завершении I полугодия. Если ранее речь шла о падении лизингового портфеля в РФ едва ли не на треть по итогам текущего года по сравнению с 2019-м, то сейчас прогноз скорректирован за счет прибавки от новых сделок и находится в промежутке от -10 до -20%. При этом поскольку маржинальность по сделкам, заключенным в 2020 году, из-за падения спроса снизилась весьма существенно, то на рынке лизинга конкуренция обострится – прежде всего в сегменте небольших игроков. Для клиентов это сулит в начале будущего года возможность договориться о снижении аванса до 5–10% и увеличении срока лизинга до 5–7 лет. Лизингодателей будет проще уговорить на сезонность лизинговых платежей, признались в одной из лизинговых компаний.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Состояние рынка транспортных услуг определяется условиями регуляторной среды и тарифной политикой перевозчиков. А последняя, в свою очередь, во многом зависит от инвестиционного климата в РФ. Благоприятствует ли он сейчас обновлению коммерческого подвижного состава? [~PREVIEW_TEXT] => Состояние рынка транспортных услуг определяется условиями регуляторной среды и тарифной политикой перевозчиков. А последняя, в свою очередь, во многом зависит от инвестиционного климата в РФ. Благоприятствует ли он сейчас обновлению коммерческого подвижного состава? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1990115 [TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:27:37 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 2012132 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e34 [FILE_NAME] => Zalari_2.jpg [ORIGINAL_NAME] => Залари-2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b0f3cb41dbad84cb39d34a00becbfc33 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/e34/Zalari_2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e34/Zalari_2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e34/Zalari_2.jpg [ALT] => Турнир в лизинговых доспехах [TITLE] => Турнир в лизинговых доспехах ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1990115 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => turnir-v-lizingovykh-dospekhakh [~CODE] => turnir-v-lizingovykh-dospekhakh [EXTERNAL_ID] => 386101 [~EXTERNAL_ID] => 386101 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 386101:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386101:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 386095 [PROPERTY_VALUE_ID] => 386101:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 386095 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386101:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386101:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386101:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386101:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Турнир в лизинговых доспехах [SECTION_META_KEYWORDS] => турнир в лизинговых доспехах [SECTION_META_DESCRIPTION] => Состояние рынка транспортных услуг определяется условиями регуляторной среды и тарифной политикой перевозчиков. А последняя, в свою очередь, во многом зависит от инвестиционного климата в РФ. Благоприятствует ли он сейчас обновлению коммерческого подвижного состава? [ELEMENT_META_TITLE] => Турнир в лизинговых доспехах [ELEMENT_META_KEYWORDS] => турнир в лизинговых доспехах [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Состояние рынка транспортных услуг определяется условиями регуляторной среды и тарифной политикой перевозчиков. А последняя, в свою очередь, во многом зависит от инвестиционного климата в РФ. Благоприятствует ли он сейчас обновлению коммерческого подвижного состава? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Турнир в лизинговых доспехах [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Турнир в лизинговых доспехах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Турнир в лизинговых доспехах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Турнир в лизинговых доспехах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Турнир в лизинговых доспехах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Турнир в лизинговых доспехах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Турнир в лизинговых доспехах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Турнир в лизинговых доспехах ) )

									Array
(
    [ID] => 386101
    [~ID] => 386101
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
    [NAME] => Турнир в лизинговых доспехах
    [~NAME] => Турнир в лизинговых доспехах
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 08:19:53
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 08:19:53
    [ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 08:19:53
    [~ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 08:19:53
    [TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:27:37
    [~TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:27:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/turnir-v-lizingovykh-dospekhakh/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/turnir-v-lizingovykh-dospekhakh/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

За субсидиями – в очередь!

Если учесть, что лизинговые компании едва ли не на 90% профинансированы кредитами, их благополучие во многом определяется положением дел в банках. Информация на данную тему поступает противоречивая. С одной стороны, государство озабочено санацией этого сектора экономики, где отмечено снижение рентабельности (затронуло 26% банков), уменьшение регулятивного капитала (36% банков) и отток средств со счетов предприятий-клиентов (34% банков).

В результате в ноябре в зоне рис­ка находилось 9% от общего количества банков. Правда, пока у ведущих игроков сохранились активы, под залог которых можно получить деньги в Банке России. Ликвидность госбанков и крупных частных банков может восполнить бреши и за счет размещения свободных бюджетных средств Минфином. Однако в конечном итоге восстановление банковского сегмента до прошлогоднего откладывается до II полугодия 2021 года.

Аналогичный тренд отмечен и у лизинговых компаний. По данным анкетирования их представителей, проведенного «Эксперт РА», объем нового бизнеса за 9 месяцев 2020-го составил в этой сфере 980 млрд руб., что всего на 5% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Причем лизинг коммерческих транспортных средств испытывал проб­лемы еще с середины прошлого года, когда стал заметным спад в грузоперевозках – как из-за неблагоприятной внешней конъюнктуры, так и из-за стагнации в экономике РФ. Негативные явления в 2020-м на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса только усилились, что привело к сокращению объемов нового бизнеса в сегментах лизинга авиатехники (-30% за 9 месяцев 2020 г. к аналогичному периоду прошлого года) и железнодорожного подвижного состава (-25%). Спад затронул и сектор коммерческих грузовиков.

Однако сводный результат в транспортном сегменте улучшили заказы на рыбопромысловые суда: санкции, действующие против РФ, привели к сложностям с поставками промыслового оборудования и общесудовых систем, не выпускающихся в РФ. По данным Росрыболовства, на поддержку контрактов по строительству флота на отечественных верфях государство выделило в 2020 году 1,38 млрд руб. Одним из условий получения денег стало привлечение на эти цели российских капиталов.

Еще одним фактором, улучшившим статистику в III квартале 2020-го, стали новые крупные сделки с железнодорожной техникой. Оживление в этот период отмечено и в сегменте приобретения оборудования для логистических опера­ций на складах, что связано с ростом интернет-торговли и расширением продуктового оборота ритейла.

Это способствовало росту объема лизингового портфеля в середине осени до 5,1 трлн руб. Заметим, что летом эксперты прогнозировали по итогам 2020 года его увеличение на уровне 4,6 трлн руб. и сокращение объема нового бизнеса едва ли не на треть. Однако снижение к прошлогоднему уровню оказалось порядка 5%.

Вмешалось государство. В частности, проведение ряда крупных сделок через ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК) по морскому тоннажу и железнодорожной технике улучшило сводный результат: указанные договоры обеспечили в III квартале текущего года около четверти от всего достигнутого прироста рынка. Благодаря этому был существенно скорректирован результат и по итогам 9 месяцев. А октябрь, по сути, закрепил достигнутые позиции.

К ГТЛК в 2020 году было приковано внимание экспертов еще и по другому поводу. 20 апреля 2020-го агентство Fitch Ratings изменило прогноз по ее рейтингу в иностранной валюте с «позитивного» на «стабильный». Причем в ноябре ожидалось очередное снижение рейтинга. Однако Fitch в итоге подтвердило апрельскую оценку. Такое решение было обосновано тем, что ГТЛК остается под прямым надзором со стороны Минтранса, поскольку широко участвует в госпрограммах по развитию российской транспортной отрасли и благодаря этому сохраняет доступ к инструментам фондирования, хотя в целом качество ее активов ухудшилось, а прибыльность снизилась под негативным влиянием лизинговых контрактов по группе «Аэрофлот» и результатов сделок по приобретению железнодорожного подвижного состава. «Мы полагаем, способность компании генерировать капитал за счет прибыли будет под давлением с учетом текущего экономического прогноза», – сообщил эксперт Fitch. Ранее запас ликвидности был обеспечен поступлениями от двух выпусков еврооблигаций (каждый – на $1,1 млрд), эмиссии внутренних облигаций и связи компании с российскими госбанками. А теперь – благодаря сделкам по морскому тоннажу и железно­дорожной технике.

Без участия государства подобный рывок вряд ли был бы возможен. А поскольку необходимо обеспечить данные сделки фондированием, намечена реформа, в ходе которой восемь институтов развития ликвидируют, а еще восемь передадут под управление госкорпорации ВЭБ.РФ. При этом планируется объединить двух крупных игроков в сфере лизинга транспортных средств – ГТЛК и АО «ВЭБ-лизинг», о чем проинформировал премьер-министр РФ Михаил Мишустин.

Как полагают участники рынка, ситуация вокруг ГТЛК отражает существенное влияние глобальной пандемии COVID-19 на лизинговый рынок, где многие игроки испытывают сложности. Но только крупные лизингодатели получают господдержку. Соответственно сейчас их представители предпочитают вообще не упоминать слово «кризис» и говорят о некоей «цикличности развития рынка». Ее необходимо просто пережить, выразился, например, генеральный директор «ВТБ Лизинг» Дмитрий Ивантер.

Вопрос в том, все ли игроки переживут нынешний цикл. 2020 год уже запомнился своего рода антирекордом: существенным сокращением суммарной доли сегмента транспортных средств (без учета легковых автомобилей, строительной техники и муниципального транспорта) в структуре лизингового портфеля. А по итогам текущего года этот показатель может сократиться до 59%, что на 14 п. п. меньше по сравнению с 2019-м. В течение последних 4 лет на столь низкий уровень он еще не опускался.

Не хороните меня за плинтусом...

Рынок в целом просел. Но это затронуло не все сегменты. Например, лизинг железнодорожной техники хоть и сократился, но не по всем позициям подвижного состава. Сделки с оборудованием для складской логистики в III квартале после некоторого падения и вовсе пошли в рост – в связи с увеличением оборотов интернет-торговли и продовольственного ритейла.

1.jpg

В среднем маржа лизингового бизнеса уменьшилась до 6%. Отчасти это про­изошло из-за снижения ставок по договорам лизинга по весне, что было сделано как для привлечения новых клиентов, так и для хеджирования рисков по заключаемым сделкам. Лизингополучателям в этот период удавалось добиться еще и перенесения основных объемов выплат на более поздний срок (таким образом, наиболее тяжкое бремя отодвигалось на II полугодие 2021 г.). Подобный маневр в интересах клиентов весной в той или иной мере пришлось провести 65% лизинговых компаний, а около половины из этого количества подтвердили не менее 70% заявок на подобные операции. «Некоторые, в том числе мы, удовлетворили практически все заявки на реструктуризацию, которые были связаны с реально возникшими у клиентов трудностями вследствие пандемии коронавируса», – отметил заместитель генерального директора ГТЛК по работе с клиентами Владимир Добровольский.

Реструктуризацией весьма активно воспользовались клиенты, скажем, в железнодорожном секторе – это коснулось как ОАО «РЖД» при закупках локомотивов, так и крупных операторов. У железнодорожного перевозчика за спиной стояло государство, на стороне собственников подвижного состава, как напомнил представитель одной из крупных компаний, оказался опыт предыдущего кризиса. Напомним, что тогда, в период спада ставок на услуги предоставления вагонов, у некоторых лизинговых компаний возник соблазн взять часть парка под свое прямое управление. Однако, столк­нувшись со спецификой бизнеса, лизинговые компании на этот раз предпочли провести финансовый маневр, который должен помочь операторам расплатиться по лизинговым контактам без массовых возвратов вагонов.

Смогли добиться оптимизации выплат и авиаперевозчики. «Правда, нам удалось это обосновать лишь потому, что мы в разгар пандемии 2 месяца стояли. Только поэтому нам пошли навстречу. Если бы мы тогда летали, ни одна лизинговая компания слушать бы ничего не захотела», – признался генеральный директор авиакомпании «Победа» Андрей Калмыков. Впрочем, следует иметь в виду, что в данном сегменте авиакомпаниям помогла господдержка. Без нее бремя лизинга могло оказаться чересчур тяжелым для большинства владельцев самолетов.

С пересмотром графиков платежей сложнее всего пришлось автоперевозчикам: грузовики (особенно седельные тягачи с полуприцепами) – ликвидный товар. «У нас в ассоциации несколько компаний из-за пандемии не смогли платить лизинговые платежи и вернули технику», – сообщил президент НП «Логистика и автоперевозки Татарстана» Михаил Левашов. Об аналогичных случаях рассказала исполнительный директор Союза автоперевозчиков и экспедиторов Санкт-Петербурга и Ленобласти Ирина Метель. Лизинговые грузовики в 2020 году в разных регионах могли оказаться на приколе по требованию лизингодателей. Но они довольно скоро находили им новых хозяев.

Непростая ситуация сложилась у речников. Если рыбопромысловый морской флот в РФ строится в рамках госпрограмм, то обновление водного транспорта – частные проекты. И некоторые клиенты уже испытали тяжесть финансового бремени инвестиций. Приведем недавний пример: компания «НРК Актив» обратилась в арбитражный суд Ростовской области с заявлениями о банкротстве ОАО «Донречфлот» и АО «Азово-Донское пароходство». У каждой из судоходных компаний – долги примерно в 2,3 млрд руб. Последнюю потянул на финансовое дно в том числе и тот флот, что был взят в лизинг.

Болезни реструктуризации

Впрочем, если в начале пандемии лизингодатели старались сохранить каждый контракт, то позднее были вынуждены практически прекратить практику реструктуризации платежей. Как показывает статистика, летом лизинговые компании сами натолкнулись на финансовые рифы. Банки-кредиторы перестали давать отсрочки платежей по займам для покрытия сделок сторонним лизинго­дателям. В результате небольшие игроки оказались в щекотливом положении из-за реструктурированных сделок. Многие банки не только ужесточили условия кредитования, но и взялись пересматривать кредитные лимиты, уже открытые ранее на ту или иную компанию. А это осложнило им, в свою очередь, заключение новых сделок.

По прогнозам «Эксперт РА», текущий год рискует поставить рекорд по количеству лизинговых компаний, находящихся в процессе ликвидации, в списке уже 21 организация. Инициировано не менее семи дел о банкротстве лизингодателей, что на 3/4 больше аналогичного показателя в посткризисный для рынка 2015 год. До конца текущего года количество банкротств лизинговых компаний может увеличиться вдвое по сравнению с прош­лым годом.

Кроме того, на рынке отмечено 249 лизинговых компаний, которые попали в списки не ведущих деятельность или находятся в статусе отсутствующего должника и против которых были поданы судебные иски о взыскании задолженности. С поправкой на это обстоятельство до конца текущего года количество инициированных дел о ликвидации (банк­ротстве) может увеличиться втрое.

Ситуация могла быть и хуже, если бы лизинговые компании не получили определенной поддержки от государства.

В частности, регулятор позволил банкам не начислять дополнительные резервы по реструктурированным сделкам лизинга и разрешил использовать прямую поддержку финансового сектора на льготные (под 2,5% годовых) беззалоговые кредиты лизинговым компаниям для финансирования новых сделок с предприятиями малого и среднего бизнеса в 2020 году. О готовности поддержать лизинговый бизнес заявил директор департамента финансовой политики Минфина Иван Чебесков. Однако для разработки антикризисных мер нужны достаточные основания. А их ни федерация лизинга, ни банковское сообщество в министерство не предоставили.

Кроме того, законопроект, вводящий регулирование лизинговой деятельности в России со стороны Банка России по аналогии с другими организациями финансового сектора услуг (банковскими, страховыми, микрофинансовыми и др.), хотя и был принят Госдумой РФ в первом чтении в январе 2019 года, в дальнейшем потребовал доработки. Сейчас документ на экспертном анализе в ФАС, сообщил советник первого заместителя председателя Банка России Сергей Моисеев. Основным камнем преткновения стало то, как именно надлежит регулировать лизинг с учетом программ государственного субсидирования сделок в некоторых отраслях экономики (включая транспорт), как следует вести реестр и учет лизинговых сделок и кто именно должен все это курировать – Банк России или Минэкономразвития.

Эксперты обратили внимание на еще одно совпадение: в II квартале улучшилась ситуация на рынке факторинга, причем в III квартале темпы его восстановления ускорились, чему во многом способствовало снижение ставок долгового рынка после снижения ставки рефинансирования. В итоге за 9 месяцев 2020 года факторинговый портфель вырос на 30% (без учета результатов Сбербанка), как следует из отчета Ассоциации факторинговых компаний (АФК).

Основные заимствования клиенты направили на покрытие кассовых разрывов, пояснил исполнительный директор АФК Дмитрий Шевченко. Однако часть средств от факторинга пошла на компенсацию лизинговых платежей. Необходимость в оборотных средствах у перевозчиков возникла из-за удлинения цикла цепочек поставок у грузоотправителей, отметили эксперты.

«Крупные предприятия стали менять договорные отношения с поставщиками, перенося оплату поставок на длительные сроки», – сообщил управляющий директор группы рейтингов финансовых институтов агентства «НКР» Михаил Доронкин. Это и привело к росту факторинга. Средства потребовались и для перестройки предприятий под работу в условиях пандемии, добавил управляющий директор ПАО «ПСБ» Иннокентий Воловик.

Чего ждать от лизинга в дальнейшем?

18 сентября совет директоров Банка России сохранил ключевую ставку на уровне 4,25%. Это решение вызвало противоречивые прогнозы на перспективу в банковском сегменте в целом. Оно указывает на то, что власти берут курс на сдерживание спроса. При этом на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса грузоотправители сохранят высокие издержки, что замедлит восстановление экономики. На стимулирование инвестиционных программ бизнеса средств не хватает. Это, в частности, отразится и на состоянии лизинга транспортных средств.

Действительно, риски для лизинговых компаний на рынке выросли, отметил генеральный директор компании «Интер­лизинг» Сергей Савинов. Сейчас им приходится балансировать между ужесточением условий по заключению новых сделок, с одной стороны, и выработкой мер, которые позволили бы уменьшить риски отказов среди клиентов, с другой. В первую очередь это коснулось уровня минимальных авансов.

Большинство инструментов в палитре мер антикризисной стратегии, судя по всему, исчерпаны. Рынок оказался на развилке: одна дорога ведет к стабилизации, а другая сулит дополнительные риски. Сложности с наполнением портфеля эксперты ожидают прежде всего в сегменте авиализинга: рейсы самолетов и осенью находятся под ограничениями.

Возможности роста в сегменте подъемно-транспортного оборудования ограниченны. Рынок железнодорожного подвижного состава остается волатильным, как, впрочем, и сегмент, связанный с обновлением флота. И там и там есть свои как провальные, так и растущие секторы. Если рынок полувагонов стагнирует, то рынок специализированного подвижного состава растет. Аналогично с судами: если устойчивость наблюдается в части лизинга морских рыбопромысловых судов (благодаря субсидиям на лизинговые платежи судоходным компаниям), то речные пароходства потянули вниз из-за накопившихся долгов в период простоев в связи с пандемией. Но, опять-таки, водный транспорт, как пояснил представитель крупной судоходной компании, условно можно разделить на две части: танкерный флот и сухогрузный. Первый просел под влиянием спада на рынке нефти. А второй неплохо себя чувствует, если имеет выход на грузы иностранных фрахтователей, особенно в сегменте перевозок зерна. Правда, тут практически весь флот под иностранным флагом, а следовательно, в бербоут-чартере у зарубежных банков. А лизинг в РФ почти целиком зависит от урожая и величины экспортной составляющей на юге: если эти факторы в тренде на рост, то и клиенты наращивают обороты лизинговых сделок. Сейчас, кстати, просматривается подобная перспектива.

Сегмент коммерческих грузовиков, занимающий около 56% объема авто­лизинга, остается в зоне риска. Хотя летом объем новых сделок здесь немного увеличился, но все же это был рост в стоимостном эквиваленте. И за счет иномарок.

А что касается отечественных машин, то, по данным гендиректора лизинговой компании «КамАЗ» Андрея Гладкова, прогнозируется снижение этого сегмента в РФ в 2020 году на 10–11%. Но и для иномарок грядут нелегкие дни: здесь стоит напомнить о подъеме цен на них под влиянием повышения курса рубля по сравнению с долларом. Впрочем, спрос в 2021-м во многом будет зависеть от объемов переключения грузопотоков с железнодорожного транспорта на автомобильный.

Тем не менее дороговизна новых транспортных средств подтолкнет часть клиентов к приобретению подержанной техники. А значит – в кредит. Так что не исключен отток некоторой доли средств из области лизинга в сферу кредитования. К этому же может подтолкнуть и задержка с выделением субсидий на лизинг техники: до официального запуска (пролонгации) программ Минпромторга далеко не все решатся заключать лизинговые сделки с расчетом на будущие компенсации. К тому же банковское кредитование показало небольшой рост благодаря снижению кредитных ставок.

Улучшение ситуации в лизинговой отрасли РФ вряд ли произойдет ранее II полугодия 2021 года, считает советник первого заместителя председателя Банка России Сергей Моисеев. По его словам, вторая волна кризиса еще не закончилась. По опросам Банка России, у ряда лизинговых компаний наблюдается разрыв входящих и исходящих платежей, дефицит ликвидности составляет около 40 млрд руб. Причем он может сохраниться и в I квартале 2021-го. Тем не менее достигнутый уровень cash flow позволит, по крайней мере крупным игрокам, управлять рисками ликвидности. Некоторый оптимизм вселяет то, что по итогам 2020 года рынок лизинга способен выйти на значительно лучший результат, чем ему предсказывали эксперты по завершении I полугодия. Если ранее речь шла о падении лизингового портфеля в РФ едва ли не на треть по итогам текущего года по сравнению с 2019-м, то сейчас прогноз скорректирован за счет прибавки от новых сделок и находится в промежутке от -10 до -20%. При этом поскольку маржинальность по сделкам, заключенным в 2020 году, из-за падения спроса снизилась весьма существенно, то на рынке лизинга конкуренция обострится – прежде всего в сегменте небольших игроков. Для клиентов это сулит в начале будущего года возможность договориться о снижении аванса до 5–10% и увеличении срока лизинга до 5–7 лет. Лизингодателей будет проще уговорить на сезонность лизинговых платежей, признались в одной из лизинговых компаний.

[~DETAIL_TEXT] =>

За субсидиями – в очередь!

Если учесть, что лизинговые компании едва ли не на 90% профинансированы кредитами, их благополучие во многом определяется положением дел в банках. Информация на данную тему поступает противоречивая. С одной стороны, государство озабочено санацией этого сектора экономики, где отмечено снижение рентабельности (затронуло 26% банков), уменьшение регулятивного капитала (36% банков) и отток средств со счетов предприятий-клиентов (34% банков).

В результате в ноябре в зоне рис­ка находилось 9% от общего количества банков. Правда, пока у ведущих игроков сохранились активы, под залог которых можно получить деньги в Банке России. Ликвидность госбанков и крупных частных банков может восполнить бреши и за счет размещения свободных бюджетных средств Минфином. Однако в конечном итоге восстановление банковского сегмента до прошлогоднего откладывается до II полугодия 2021 года.

Аналогичный тренд отмечен и у лизинговых компаний. По данным анкетирования их представителей, проведенного «Эксперт РА», объем нового бизнеса за 9 месяцев 2020-го составил в этой сфере 980 млрд руб., что всего на 5% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Причем лизинг коммерческих транспортных средств испытывал проб­лемы еще с середины прошлого года, когда стал заметным спад в грузоперевозках – как из-за неблагоприятной внешней конъюнктуры, так и из-за стагнации в экономике РФ. Негативные явления в 2020-м на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса только усилились, что привело к сокращению объемов нового бизнеса в сегментах лизинга авиатехники (-30% за 9 месяцев 2020 г. к аналогичному периоду прошлого года) и железнодорожного подвижного состава (-25%). Спад затронул и сектор коммерческих грузовиков.

Однако сводный результат в транспортном сегменте улучшили заказы на рыбопромысловые суда: санкции, действующие против РФ, привели к сложностям с поставками промыслового оборудования и общесудовых систем, не выпускающихся в РФ. По данным Росрыболовства, на поддержку контрактов по строительству флота на отечественных верфях государство выделило в 2020 году 1,38 млрд руб. Одним из условий получения денег стало привлечение на эти цели российских капиталов.

Еще одним фактором, улучшившим статистику в III квартале 2020-го, стали новые крупные сделки с железнодорожной техникой. Оживление в этот период отмечено и в сегменте приобретения оборудования для логистических опера­ций на складах, что связано с ростом интернет-торговли и расширением продуктового оборота ритейла.

Это способствовало росту объема лизингового портфеля в середине осени до 5,1 трлн руб. Заметим, что летом эксперты прогнозировали по итогам 2020 года его увеличение на уровне 4,6 трлн руб. и сокращение объема нового бизнеса едва ли не на треть. Однако снижение к прошлогоднему уровню оказалось порядка 5%.

Вмешалось государство. В частности, проведение ряда крупных сделок через ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК) по морскому тоннажу и железнодорожной технике улучшило сводный результат: указанные договоры обеспечили в III квартале текущего года около четверти от всего достигнутого прироста рынка. Благодаря этому был существенно скорректирован результат и по итогам 9 месяцев. А октябрь, по сути, закрепил достигнутые позиции.

К ГТЛК в 2020 году было приковано внимание экспертов еще и по другому поводу. 20 апреля 2020-го агентство Fitch Ratings изменило прогноз по ее рейтингу в иностранной валюте с «позитивного» на «стабильный». Причем в ноябре ожидалось очередное снижение рейтинга. Однако Fitch в итоге подтвердило апрельскую оценку. Такое решение было обосновано тем, что ГТЛК остается под прямым надзором со стороны Минтранса, поскольку широко участвует в госпрограммах по развитию российской транспортной отрасли и благодаря этому сохраняет доступ к инструментам фондирования, хотя в целом качество ее активов ухудшилось, а прибыльность снизилась под негативным влиянием лизинговых контрактов по группе «Аэрофлот» и результатов сделок по приобретению железнодорожного подвижного состава. «Мы полагаем, способность компании генерировать капитал за счет прибыли будет под давлением с учетом текущего экономического прогноза», – сообщил эксперт Fitch. Ранее запас ликвидности был обеспечен поступлениями от двух выпусков еврооблигаций (каждый – на $1,1 млрд), эмиссии внутренних облигаций и связи компании с российскими госбанками. А теперь – благодаря сделкам по морскому тоннажу и железно­дорожной технике.

Без участия государства подобный рывок вряд ли был бы возможен. А поскольку необходимо обеспечить данные сделки фондированием, намечена реформа, в ходе которой восемь институтов развития ликвидируют, а еще восемь передадут под управление госкорпорации ВЭБ.РФ. При этом планируется объединить двух крупных игроков в сфере лизинга транспортных средств – ГТЛК и АО «ВЭБ-лизинг», о чем проинформировал премьер-министр РФ Михаил Мишустин.

Как полагают участники рынка, ситуация вокруг ГТЛК отражает существенное влияние глобальной пандемии COVID-19 на лизинговый рынок, где многие игроки испытывают сложности. Но только крупные лизингодатели получают господдержку. Соответственно сейчас их представители предпочитают вообще не упоминать слово «кризис» и говорят о некоей «цикличности развития рынка». Ее необходимо просто пережить, выразился, например, генеральный директор «ВТБ Лизинг» Дмитрий Ивантер.

Вопрос в том, все ли игроки переживут нынешний цикл. 2020 год уже запомнился своего рода антирекордом: существенным сокращением суммарной доли сегмента транспортных средств (без учета легковых автомобилей, строительной техники и муниципального транспорта) в структуре лизингового портфеля. А по итогам текущего года этот показатель может сократиться до 59%, что на 14 п. п. меньше по сравнению с 2019-м. В течение последних 4 лет на столь низкий уровень он еще не опускался.

Не хороните меня за плинтусом...

Рынок в целом просел. Но это затронуло не все сегменты. Например, лизинг железнодорожной техники хоть и сократился, но не по всем позициям подвижного состава. Сделки с оборудованием для складской логистики в III квартале после некоторого падения и вовсе пошли в рост – в связи с увеличением оборотов интернет-торговли и продовольственного ритейла.

1.jpg

В среднем маржа лизингового бизнеса уменьшилась до 6%. Отчасти это про­изошло из-за снижения ставок по договорам лизинга по весне, что было сделано как для привлечения новых клиентов, так и для хеджирования рисков по заключаемым сделкам. Лизингополучателям в этот период удавалось добиться еще и перенесения основных объемов выплат на более поздний срок (таким образом, наиболее тяжкое бремя отодвигалось на II полугодие 2021 г.). Подобный маневр в интересах клиентов весной в той или иной мере пришлось провести 65% лизинговых компаний, а около половины из этого количества подтвердили не менее 70% заявок на подобные операции. «Некоторые, в том числе мы, удовлетворили практически все заявки на реструктуризацию, которые были связаны с реально возникшими у клиентов трудностями вследствие пандемии коронавируса», – отметил заместитель генерального директора ГТЛК по работе с клиентами Владимир Добровольский.

Реструктуризацией весьма активно воспользовались клиенты, скажем, в железнодорожном секторе – это коснулось как ОАО «РЖД» при закупках локомотивов, так и крупных операторов. У железнодорожного перевозчика за спиной стояло государство, на стороне собственников подвижного состава, как напомнил представитель одной из крупных компаний, оказался опыт предыдущего кризиса. Напомним, что тогда, в период спада ставок на услуги предоставления вагонов, у некоторых лизинговых компаний возник соблазн взять часть парка под свое прямое управление. Однако, столк­нувшись со спецификой бизнеса, лизинговые компании на этот раз предпочли провести финансовый маневр, который должен помочь операторам расплатиться по лизинговым контактам без массовых возвратов вагонов.

Смогли добиться оптимизации выплат и авиаперевозчики. «Правда, нам удалось это обосновать лишь потому, что мы в разгар пандемии 2 месяца стояли. Только поэтому нам пошли навстречу. Если бы мы тогда летали, ни одна лизинговая компания слушать бы ничего не захотела», – признался генеральный директор авиакомпании «Победа» Андрей Калмыков. Впрочем, следует иметь в виду, что в данном сегменте авиакомпаниям помогла господдержка. Без нее бремя лизинга могло оказаться чересчур тяжелым для большинства владельцев самолетов.

С пересмотром графиков платежей сложнее всего пришлось автоперевозчикам: грузовики (особенно седельные тягачи с полуприцепами) – ликвидный товар. «У нас в ассоциации несколько компаний из-за пандемии не смогли платить лизинговые платежи и вернули технику», – сообщил президент НП «Логистика и автоперевозки Татарстана» Михаил Левашов. Об аналогичных случаях рассказала исполнительный директор Союза автоперевозчиков и экспедиторов Санкт-Петербурга и Ленобласти Ирина Метель. Лизинговые грузовики в 2020 году в разных регионах могли оказаться на приколе по требованию лизингодателей. Но они довольно скоро находили им новых хозяев.

Непростая ситуация сложилась у речников. Если рыбопромысловый морской флот в РФ строится в рамках госпрограмм, то обновление водного транспорта – частные проекты. И некоторые клиенты уже испытали тяжесть финансового бремени инвестиций. Приведем недавний пример: компания «НРК Актив» обратилась в арбитражный суд Ростовской области с заявлениями о банкротстве ОАО «Донречфлот» и АО «Азово-Донское пароходство». У каждой из судоходных компаний – долги примерно в 2,3 млрд руб. Последнюю потянул на финансовое дно в том числе и тот флот, что был взят в лизинг.

Болезни реструктуризации

Впрочем, если в начале пандемии лизингодатели старались сохранить каждый контракт, то позднее были вынуждены практически прекратить практику реструктуризации платежей. Как показывает статистика, летом лизинговые компании сами натолкнулись на финансовые рифы. Банки-кредиторы перестали давать отсрочки платежей по займам для покрытия сделок сторонним лизинго­дателям. В результате небольшие игроки оказались в щекотливом положении из-за реструктурированных сделок. Многие банки не только ужесточили условия кредитования, но и взялись пересматривать кредитные лимиты, уже открытые ранее на ту или иную компанию. А это осложнило им, в свою очередь, заключение новых сделок.

По прогнозам «Эксперт РА», текущий год рискует поставить рекорд по количеству лизинговых компаний, находящихся в процессе ликвидации, в списке уже 21 организация. Инициировано не менее семи дел о банкротстве лизингодателей, что на 3/4 больше аналогичного показателя в посткризисный для рынка 2015 год. До конца текущего года количество банкротств лизинговых компаний может увеличиться вдвое по сравнению с прош­лым годом.

Кроме того, на рынке отмечено 249 лизинговых компаний, которые попали в списки не ведущих деятельность или находятся в статусе отсутствующего должника и против которых были поданы судебные иски о взыскании задолженности. С поправкой на это обстоятельство до конца текущего года количество инициированных дел о ликвидации (банк­ротстве) может увеличиться втрое.

Ситуация могла быть и хуже, если бы лизинговые компании не получили определенной поддержки от государства.

В частности, регулятор позволил банкам не начислять дополнительные резервы по реструктурированным сделкам лизинга и разрешил использовать прямую поддержку финансового сектора на льготные (под 2,5% годовых) беззалоговые кредиты лизинговым компаниям для финансирования новых сделок с предприятиями малого и среднего бизнеса в 2020 году. О готовности поддержать лизинговый бизнес заявил директор департамента финансовой политики Минфина Иван Чебесков. Однако для разработки антикризисных мер нужны достаточные основания. А их ни федерация лизинга, ни банковское сообщество в министерство не предоставили.

Кроме того, законопроект, вводящий регулирование лизинговой деятельности в России со стороны Банка России по аналогии с другими организациями финансового сектора услуг (банковскими, страховыми, микрофинансовыми и др.), хотя и был принят Госдумой РФ в первом чтении в январе 2019 года, в дальнейшем потребовал доработки. Сейчас документ на экспертном анализе в ФАС, сообщил советник первого заместителя председателя Банка России Сергей Моисеев. Основным камнем преткновения стало то, как именно надлежит регулировать лизинг с учетом программ государственного субсидирования сделок в некоторых отраслях экономики (включая транспорт), как следует вести реестр и учет лизинговых сделок и кто именно должен все это курировать – Банк России или Минэкономразвития.

Эксперты обратили внимание на еще одно совпадение: в II квартале улучшилась ситуация на рынке факторинга, причем в III квартале темпы его восстановления ускорились, чему во многом способствовало снижение ставок долгового рынка после снижения ставки рефинансирования. В итоге за 9 месяцев 2020 года факторинговый портфель вырос на 30% (без учета результатов Сбербанка), как следует из отчета Ассоциации факторинговых компаний (АФК).

Основные заимствования клиенты направили на покрытие кассовых разрывов, пояснил исполнительный директор АФК Дмитрий Шевченко. Однако часть средств от факторинга пошла на компенсацию лизинговых платежей. Необходимость в оборотных средствах у перевозчиков возникла из-за удлинения цикла цепочек поставок у грузоотправителей, отметили эксперты.

«Крупные предприятия стали менять договорные отношения с поставщиками, перенося оплату поставок на длительные сроки», – сообщил управляющий директор группы рейтингов финансовых институтов агентства «НКР» Михаил Доронкин. Это и привело к росту факторинга. Средства потребовались и для перестройки предприятий под работу в условиях пандемии, добавил управляющий директор ПАО «ПСБ» Иннокентий Воловик.

Чего ждать от лизинга в дальнейшем?

18 сентября совет директоров Банка России сохранил ключевую ставку на уровне 4,25%. Это решение вызвало противоречивые прогнозы на перспективу в банковском сегменте в целом. Оно указывает на то, что власти берут курс на сдерживание спроса. При этом на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса грузоотправители сохранят высокие издержки, что замедлит восстановление экономики. На стимулирование инвестиционных программ бизнеса средств не хватает. Это, в частности, отразится и на состоянии лизинга транспортных средств.

Действительно, риски для лизинговых компаний на рынке выросли, отметил генеральный директор компании «Интер­лизинг» Сергей Савинов. Сейчас им приходится балансировать между ужесточением условий по заключению новых сделок, с одной стороны, и выработкой мер, которые позволили бы уменьшить риски отказов среди клиентов, с другой. В первую очередь это коснулось уровня минимальных авансов.

Большинство инструментов в палитре мер антикризисной стратегии, судя по всему, исчерпаны. Рынок оказался на развилке: одна дорога ведет к стабилизации, а другая сулит дополнительные риски. Сложности с наполнением портфеля эксперты ожидают прежде всего в сегменте авиализинга: рейсы самолетов и осенью находятся под ограничениями.

Возможности роста в сегменте подъемно-транспортного оборудования ограниченны. Рынок железнодорожного подвижного состава остается волатильным, как, впрочем, и сегмент, связанный с обновлением флота. И там и там есть свои как провальные, так и растущие секторы. Если рынок полувагонов стагнирует, то рынок специализированного подвижного состава растет. Аналогично с судами: если устойчивость наблюдается в части лизинга морских рыбопромысловых судов (благодаря субсидиям на лизинговые платежи судоходным компаниям), то речные пароходства потянули вниз из-за накопившихся долгов в период простоев в связи с пандемией. Но, опять-таки, водный транспорт, как пояснил представитель крупной судоходной компании, условно можно разделить на две части: танкерный флот и сухогрузный. Первый просел под влиянием спада на рынке нефти. А второй неплохо себя чувствует, если имеет выход на грузы иностранных фрахтователей, особенно в сегменте перевозок зерна. Правда, тут практически весь флот под иностранным флагом, а следовательно, в бербоут-чартере у зарубежных банков. А лизинг в РФ почти целиком зависит от урожая и величины экспортной составляющей на юге: если эти факторы в тренде на рост, то и клиенты наращивают обороты лизинговых сделок. Сейчас, кстати, просматривается подобная перспектива.

Сегмент коммерческих грузовиков, занимающий около 56% объема авто­лизинга, остается в зоне риска. Хотя летом объем новых сделок здесь немного увеличился, но все же это был рост в стоимостном эквиваленте. И за счет иномарок.

А что касается отечественных машин, то, по данным гендиректора лизинговой компании «КамАЗ» Андрея Гладкова, прогнозируется снижение этого сегмента в РФ в 2020 году на 10–11%. Но и для иномарок грядут нелегкие дни: здесь стоит напомнить о подъеме цен на них под влиянием повышения курса рубля по сравнению с долларом. Впрочем, спрос в 2021-м во многом будет зависеть от объемов переключения грузопотоков с железнодорожного транспорта на автомобильный.

Тем не менее дороговизна новых транспортных средств подтолкнет часть клиентов к приобретению подержанной техники. А значит – в кредит. Так что не исключен отток некоторой доли средств из области лизинга в сферу кредитования. К этому же может подтолкнуть и задержка с выделением субсидий на лизинг техники: до официального запуска (пролонгации) программ Минпромторга далеко не все решатся заключать лизинговые сделки с расчетом на будущие компенсации. К тому же банковское кредитование показало небольшой рост благодаря снижению кредитных ставок.

Улучшение ситуации в лизинговой отрасли РФ вряд ли произойдет ранее II полугодия 2021 года, считает советник первого заместителя председателя Банка России Сергей Моисеев. По его словам, вторая волна кризиса еще не закончилась. По опросам Банка России, у ряда лизинговых компаний наблюдается разрыв входящих и исходящих платежей, дефицит ликвидности составляет около 40 млрд руб. Причем он может сохраниться и в I квартале 2021-го. Тем не менее достигнутый уровень cash flow позволит, по крайней мере крупным игрокам, управлять рисками ликвидности. Некоторый оптимизм вселяет то, что по итогам 2020 года рынок лизинга способен выйти на значительно лучший результат, чем ему предсказывали эксперты по завершении I полугодия. Если ранее речь шла о падении лизингового портфеля в РФ едва ли не на треть по итогам текущего года по сравнению с 2019-м, то сейчас прогноз скорректирован за счет прибавки от новых сделок и находится в промежутке от -10 до -20%. При этом поскольку маржинальность по сделкам, заключенным в 2020 году, из-за падения спроса снизилась весьма существенно, то на рынке лизинга конкуренция обострится – прежде всего в сегменте небольших игроков. Для клиентов это сулит в начале будущего года возможность договориться о снижении аванса до 5–10% и увеличении срока лизинга до 5–7 лет. Лизингодателей будет проще уговорить на сезонность лизинговых платежей, признались в одной из лизинговых компаний.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Состояние рынка транспортных услуг определяется условиями регуляторной среды и тарифной политикой перевозчиков. А последняя, в свою очередь, во многом зависит от инвестиционного климата в РФ. Благоприятствует ли он сейчас обновлению коммерческого подвижного состава? [~PREVIEW_TEXT] => Состояние рынка транспортных услуг определяется условиями регуляторной среды и тарифной политикой перевозчиков. А последняя, в свою очередь, во многом зависит от инвестиционного климата в РФ. Благоприятствует ли он сейчас обновлению коммерческого подвижного состава? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1990115 [TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:27:37 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 2012132 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e34 [FILE_NAME] => Zalari_2.jpg [ORIGINAL_NAME] => Залари-2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b0f3cb41dbad84cb39d34a00becbfc33 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/e34/Zalari_2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e34/Zalari_2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e34/Zalari_2.jpg [ALT] => Турнир в лизинговых доспехах [TITLE] => Турнир в лизинговых доспехах ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1990115 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => turnir-v-lizingovykh-dospekhakh [~CODE] => turnir-v-lizingovykh-dospekhakh [EXTERNAL_ID] => 386101 [~EXTERNAL_ID] => 386101 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 386101:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386101:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 386095 [PROPERTY_VALUE_ID] => 386101:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 386095 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386101:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386101:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386101:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386101:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Турнир в лизинговых доспехах [SECTION_META_KEYWORDS] => турнир в лизинговых доспехах [SECTION_META_DESCRIPTION] => Состояние рынка транспортных услуг определяется условиями регуляторной среды и тарифной политикой перевозчиков. А последняя, в свою очередь, во многом зависит от инвестиционного климата в РФ. Благоприятствует ли он сейчас обновлению коммерческого подвижного состава? [ELEMENT_META_TITLE] => Турнир в лизинговых доспехах [ELEMENT_META_KEYWORDS] => турнир в лизинговых доспехах [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Состояние рынка транспортных услуг определяется условиями регуляторной среды и тарифной политикой перевозчиков. А последняя, в свою очередь, во многом зависит от инвестиционного климата в РФ. Благоприятствует ли он сейчас обновлению коммерческого подвижного состава? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Турнир в лизинговых доспехах [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Турнир в лизинговых доспехах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Турнир в лизинговых доспехах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Турнир в лизинговых доспехах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Турнир в лизинговых доспехах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Турнир в лизинговых доспехах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Турнир в лизинговых доспехах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Турнир в лизинговых доспехах ) )
РЖД-Партнер

Против течения: на что реагирует спрос?

Против течения:  на что реагирует спрос?
Лизинг железнодорожного подвижного состава вошел в негативную зону еще в прошлом году, а пандемия только усугубила положение дел на этом рынке. Однако лизинговые компании склонны к сдержанному оптимизму в отношении будущего вагонов в своих портфелях.
Array
(
    [ID] => 386102
    [~ID] => 386102
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
    [NAME] => Против течения:  на что реагирует спрос?
    [~NAME] => Против течения:  на что реагирует спрос?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 08:26:31
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 08:26:31
    [ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 08:26:31
    [~ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 08:26:31
    [TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:31:03
    [~TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:31:03
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/protiv-techeniya-na-chto-reagiruet-spros/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/protiv-techeniya-na-chto-reagiruet-spros/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Прогнозы сбылись

Падение спроса на услуги транспортно-логистических компаний в условиях пандемии усилило негативную тенденцию, начавшуюся с середины прошлого года в сегменте железнодорожной техники, что привело к сокращению объемов нового бизнеса на 25% за 9 месяцев 2020-го, согласно исследованию – анкетированию лизинговых компаний агентства «Эксперт РА». При этом по I полугодию отмечалось падение на уровне 35%, подтянуть результаты помогло ПАО «ГТЛК» – в III квартале 2020-го компания отметилась крупными сделками с железно­дорожной техникой. Стоит отметить, что уже в прошлом году показатель за 9 месяцев выглядел удручающе: сделки с железнодорожной техникой сократились на 44% по отношению к 2018 году. В связи с этим важно сказать, что пандемия сыграла существенную, но не решающую роль в уменьшении железнодорожного сегмента в лизинговых портфелях: эксперты предупреждали о формировании профицита парка уже давно, и вот сейчас он уже аукнулся не только операторам, но и вагоностроителям вкупе с лизингодателями.

Отрицательная динамика объемов нового бизнеса в сегменте лизинга подвижного состава вызвана продолжающейся стагнацией железнодорожного рынка, начавшейся в 2019 году, соглашается генеральный директор ГК «Газпромбанк Лизинг» Максим Калинкин. Профицит и сокращение грузовой базы привели в 2020-м к снижению ставок доходности и аренды почти по всем видам вагонов. Лизинговые компании были вынуждены проводить реструктуризацию графиков лизинговых платежей для смягчения негативного эффекта для своих клиентов.

Вероятно, это только начало: в разные месяцы этого года, по оценкам экспертов, на сети отстаивалось от 100 до 170 тыс. вагонов. Как сообщают в АО «ВРК-3», по состоянию на 1 ноября без грузовых операций простаивало около 140 тыс. вагонов. Между тем в рамках существующей инфраструктуры сеть чувствует себя комфортно с парком вагонов на уровне 1 млн ед. По крайней мере так считает начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаил Сапетов. Сейчас же на сети уже почти 1,2 млн вагонов. «Даже самые пессимистичные прогнозы по производству на ближайшие 3–4 года превышают количество парка, подлежащего списанию в этот период, а значит, количество вагонов на сети будет только расти», – предупреждает М. Калинкин.

При этом стоит вспомнить, что порой даже надежды на обновление устаревающего парка не оправдываются: в 2019 году должно было быть списано почти 30 тыс. вагонов, но реально ушло с сети только 18,5 тыс., заявил М. Сапетов. Осложняет ситуацию и то, что в современных условиях ни один вагон не окупается в течение 7 лет, заметил заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин. При этом, по его словам, фазы падения рынка происходят каждые 2–3 года, что ставит операторов в безвыходное положение: если компания сможет договориться с лизинговыми компаниями на отсрочку, то выживет, в противном случае – будет вынуждена уйти с рынка.

Стоит отметить, что в проблемах железнодорожников некоторые эксперты обвиняли и самих лизингодателей. «Если говорить о лизинге, то здесь есть комплексная проблема, когда банки через лизинговые структуры вкладывают государственные деньги в покупку вагонов. Такое финансирование закупок подвижного состава под эгидой спасения вагоностроительной отрасли создает проблему выпуска вагонов, не обеспеченных грузовой базой. Потом эти банки за те же государственные деньги пытаются решить проблему профицита, субсидируя выпускаемый по trade-in или иной подвижной состав» – такое мнение высказал председатель президиума Союза операторов железнодорожного транспорта и председатель совета директоров «Трансой­ла» Игорь Ромашов.

Молниеносная реакция

На эти тенденции уже отреагировала индустрия вагоностроения: по данным ИПЕМ, производство вагонов в 2020-м уже сократилось более чем на 30%, а, по прогнозам замглавы института Владимира Савчука, к концу года оно упадет на 40%, до 50–54 тыс. ед. Доля полувагонов в общем объеме производства сокращается, а специализированного подвижного состава (в особенности вагонов-хопперов, использующихся в перевозках зерна и минудобрений) закономерно растет, отметил он. «Сейчас мы видим, что структура выпуска вагонов очень сильно меняется от квартала к кварталу. Если раньше производители работали по годовым контрактам, то сейчас у них короткие контракты, а объемы выпуска того или иного подвижного состава могут меняться от месяца к месяцу в несколько раз», – рассказал В. Савчук.

На объемы производства в первую очередь влияет сниженный спрос со стороны клиентов из-за текущего профицита вагонов и сокращения грузовой базы (преимущественно в перевозках угля, неф­тяных грузов, черных металлов). Прог­нозы в целом едины. «По итогам года, думаю, падение замедлится. За 2020 год, по нашей предварительной оценке, будет произведено 57 тыс. вагонов и около 45 тыс. в 2021 году. Мы ожидаем, что без особых мер поддержки спрос на новый подвижной состав в ближайшие 2 года будет находиться на уровне 40–45 тыс. вагонов. Ситуация должна стабилизироваться лишь к 2023–2024 гг., когда РЖД откроют Восточный полигон и в целом закончится кризисный цикл железно­дорожного рынка перевозок», – поделился своим мнением М. Калинкин.

Исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов подтвердил, что спрос на новые вагоны снизился и будет оставаться низким в ближайшие 10 лет. При этом его оценка звучит гораздо пессимистичнее: «Ежегодный объем внутреннего спроса на грузовой подвижной состав начиная с 2021 года может сократиться более чем втрое, по нашей оценке, где-то до 25 тыс. вагонов в год, половину из которых могут составлять неэффективные вагоны старых конструкций». Это вызовет непоправимые последствия для отрасли, а к моменту восстановления спроса отечественное вагоностроение не сможет обеспечить потребности экономики в новом подвижном составе, предостерег Е. Семенов. По его словам, для отечественного вагоностроения критически важно обеспечить минимально необходимую загрузку мощностей на уровне 45 тыс. вагонов в год.

Кризис или вызов?

Между тем все опрошенные лизинговые компании отрицают, что ситуация вошла в опасную зону. К примеру, М. Калинкин подчеркивает, что, хотя в этом году лизингодатели, в портфеле которых находятся клиенты из наиболее пострадавших отраслей, столкнулись с ростом проблемных активов, ситуацию нельзя назвать критической. Кроме того, снижение стоимости кредитного, а следовательно, и лизингового финансирования позитивно влияет на доступность приобретения имущества в лизинг.

Генеральный директор ГК «ВТБ Лизинг» Дмитрий Ивантер и вовсе считает, что железнодорожная часть рынка пострадала в меньшей степени, чем другие сегменты экономики, с которыми работает лизинговый бизнес: ни одной дефолтной реструктуризации по лизинговым платежам по этому сегменту в компании зафиксировано не было. «В последнее время часто звучит мнение, что рынок находится в некой красной зоне. На мой взгляд, это чересчур категоричная оценка. Мы видим в других отраслях по-настоящему кризисные явления, но у нас сейчас нет ни одной дефолтной реструктуризации в железнодорожном портфеле. Понятно, что в целом ситуация резко отличается от того, что было год назад, в силу падения доходности на полувагоны, которые являются самым массовым сегментом в подвижном составе, – примерно в 2 раза. Однако пока драматического сценария развития событий мы не наблюдаем», – подчеркнул он.

Директор управления по работе с крупнейшими клиентами АО «Сбербанк Лизинг» Маргарита Кривчикова добавляет, что даже в этих условиях спрос на лизинг есть. «Спрос на новые вагоны присутствует: лизинговые компании проводят сделки с новыми платформами, крытыми вагонами, нефтеналивными цистернами (в ожидании нового конкурса «Роснефти»). Есть заинтересованность и в новых хопперах-зерновозах с учетом положительных тенденций на рынке зерна», – пояснила она.

М. Кривчикова отмечает, что клиентам интересны и парки подержанных вагонов. Во-первых, ставки снизились – и есть возможность рефинансирования портфелей. Во-вторых, нестабильность рыночной ситуации приводит к корректировке стратегий развития компаний, отказу от парков в пользу других игроков, что зачастую требует привлечения лизингового финансирования.

Специальный подход

Резкое снижение ставки предоставления вагона под погрузку произошло в наиболее массовом сегменте грузовых вагонов – универсальных полувагонов, рассчитанных на перевозку угля, щебня, металлов и ряда других промышленных грузов. В то же время ставка посуточной аренды вагона не снижается в растущих сегментах, например, на минераловозы для перевозки удобрений и зерновозы, рассказал В. Савчук. По его мнению, нынешний кризис менее опасен для тех клиентов лизинговых компаний, которые имеют диверсифицированный по типам парк вагонов и широкую клиентскую базу, а у специализированных операторов с монотипным парком полувагонов, работающих в сокращающихся сегментах рынка, выручка в 2020 году может сократиться кратно.

И действительно, как отмечает М. Калинкин, по наиболее профицитным видам подвижного состава уже произошло резкое сокращение закупки новых вагонов, что привело к снижению объемов лизинговых сделок. Наибольший профицит сейчас наблюдается в сегменте полувагонов, спрос на них сильно упал. Несмотря на это, за 9 месяцев 2020 года доля полувагонов занимает 37% от общего объема выпуска по стране. «В основном речь идет об инновационных вагонах, конечно. По специализированному подвижному составу большого профицита нет, поэтому платформы и крытые вагоны будут особенно востребованы с учетом списания старого парка», – отмечает эксперт. Спрос на фитинговые платформы поддерживает рост объемов внутренних и транзитных контейнерных перевозок, а также продолжение мирового тренда на контейнеризацию логистического рынка.

Наибольшим спросом сейчас пользуются специализированные вагоны и инновационный подвижной состав. В то же время продолжаются сделки на вторичном рынке за счет рефинансирования, реализации возвратного лизинга, консолидации и перераспределения вагонов между компаниями-операторами и грузо­владельцами, отмечает М. Калинкин.
  
Однако нельзя с уверенностью распространить позитивные прогнозы на весь специализированный подвижной состав. В частности, профицит парка присутствует не только на рынке полувагонов, но и в сегменте нефтебензиновых цистерн. «Рынок переживает далеко не лучшие времена», – констатировал заместитель генерального директора по связям с государственными органами власти операторской компании «Трансойл» Игорь Пачосик. Причем, по его словам, инициативы в вопросах государственной технической, тарифной и регуляторной политики, связанные с принудительными требованиями дооборудовать вагоны различными дорогостоящими механизмами и датчиками, увеличением тарифов на порожний пробег, несбалансированностью регуляторных решений, только снижают вероятность скорого расширения парка.

ИПЕМ фиксирует следующее движение спроса на разные типы подвижного состава: доля универсального полу­вагона в производстве за 8 месяцев 2020 года составила 38%, что на 9,9 п. п. ниже доли по итогам 2019-го; вклад фитинговых платформ в общее число выпущенных вагонов также сократился – с 18 до 16,3%; в то же время доля хопперов-зерновозов выросла на 4 п. п. – с 10,1 до 14,1%. Однако и по последним, несмотря на позитивную динамику, есть опасения.

В. Савчук напоминает, что конъюнктура сельскохозяйственного рынка может сильно меняться, и если сейчас накачать рынок зерновозами, то уже в следующем году по ним будет фиксироваться столь же серьезное падение ставок, как и по полувагонам.

Точки роста эксперты видят в основном во внешних факторах деятельности операторов. Д. Ивантер говорит о необходимости развития инфраструктуры и ускоренной модернизации Восточного полигона. Е. Семенов – о расширении практики использования более эффективных инновационных вагонов. «Благоприятно на росте рынка скажется программа с субсидированием закупки новых вагонов при условии утилизации старых, так называемый вагонный trade-in», – добавил М. Калинкин.

В действительности же в ближайшей перспективе стоит ожидать, что свои доходы вагоностроители будут обеспечивать за счет выпуска специализированного подвижного состава. Тем же лизинговым компаниям, которые не смогут дифференцировать свой портфель, вероятнее всего, придется довольствоваться серьезно сниженным спросом.

Точка зрения

Андрей Цыганов,
начальник аналитического департамента ПАО «ТрансФин-М»
– Рынок железнодорожных перевозок цикличен по своей природе ввиду значительной зависимости от перевозок сырья: массовые ископаемые грузы составляют более 80% грузооборота на сети. В этом году на органическую фазу снижения спроса на мировых рынках наложились ограничительные меры, связанные с коронавирусной инфекцией, а также ужесточение экологических мер в Европе.
В результате падение грузооборота в некоторые месяцы 2020 года к уровню 2019-го составляло до 7%, а по некоторым категориям грузов – до 20%.
Тем не менее в некоторых странах уже вновь растет потребление сырьевых грузов, в том числе российских. Так, в III квартале погрузка угля в направлении стран АТР увеличилась на 5–6% к уровню прошлого года, началось восстановление перевозок угля в Европу, снижается отставание от 2019 года и в сегменте нефтяных грузов.
Рынок лизинга железнодорожной техники является в некотором смысле третьей производной от глобального спроса на российские сырьевые товары. Первая – это рынок железнодорожных перевозок. Он реагирует на изменения глобального спроса пропорциональными темпами. Вторая производная – это выпуск нового подвижного состава. И здесь реакция гораздо острее: даже сохранение темпов погрузки на уровне прошлого года означает отсутствие потребности в новом парке, а спрос формируется за счет компенсации выбытия парка. Поэтому выпуск подвижного состава российскими заводами за 10 месяцев 2020-го сократился на треть к аналогичному периоду прошлого года, в отдельные месяцы падение составляло 60%.
Третья производная – это рынок финансирования покупки нового парка. Он реагирует на изменения глобальной рыночной конъюнктуры разнонаправленно. С одной стороны, сам объем потенциальных сделок для финансирования лизинговыми компаниями сокращается, так как снижается выпуск вагонов. С другой стороны, в сложных рыночных условиях многие компании стремятся повысить эффективность доступных им финансовых ресурсов и вкладывать их в основной бизнес, а непрофильные активы, которыми для грузоотправителей часто являются вагоны, финансировать с помощью лизинга или использовать другие варианты обеспечения доступа к подвижному составу – аренду или услуги операторских компаний. Немаловажный дополнительный фактор такого стремления грузоотправителей сконцентрироваться на основном бизнесе – рост сделок лизбэка или по продаже кэптивных транспортных компаний.
В 2021 год лизинговые компании смотрят со сдержанным оптимизмом. Восстановительный рост мирового спроса после глобального локдауна приведет к росту потребности в подвижном составе. Кроме того, насыщение рынка заставило участников перевозочного процесса искать новые рычаги для повышения эффективности – от бесконечного наполнения вагонами сеть быстрее не поедет. [~DETAIL_TEXT] =>

Прогнозы сбылись

Падение спроса на услуги транспортно-логистических компаний в условиях пандемии усилило негативную тенденцию, начавшуюся с середины прошлого года в сегменте железнодорожной техники, что привело к сокращению объемов нового бизнеса на 25% за 9 месяцев 2020-го, согласно исследованию – анкетированию лизинговых компаний агентства «Эксперт РА». При этом по I полугодию отмечалось падение на уровне 35%, подтянуть результаты помогло ПАО «ГТЛК» – в III квартале 2020-го компания отметилась крупными сделками с железно­дорожной техникой. Стоит отметить, что уже в прошлом году показатель за 9 месяцев выглядел удручающе: сделки с железнодорожной техникой сократились на 44% по отношению к 2018 году. В связи с этим важно сказать, что пандемия сыграла существенную, но не решающую роль в уменьшении железнодорожного сегмента в лизинговых портфелях: эксперты предупреждали о формировании профицита парка уже давно, и вот сейчас он уже аукнулся не только операторам, но и вагоностроителям вкупе с лизингодателями.

Отрицательная динамика объемов нового бизнеса в сегменте лизинга подвижного состава вызвана продолжающейся стагнацией железнодорожного рынка, начавшейся в 2019 году, соглашается генеральный директор ГК «Газпромбанк Лизинг» Максим Калинкин. Профицит и сокращение грузовой базы привели в 2020-м к снижению ставок доходности и аренды почти по всем видам вагонов. Лизинговые компании были вынуждены проводить реструктуризацию графиков лизинговых платежей для смягчения негативного эффекта для своих клиентов.

Вероятно, это только начало: в разные месяцы этого года, по оценкам экспертов, на сети отстаивалось от 100 до 170 тыс. вагонов. Как сообщают в АО «ВРК-3», по состоянию на 1 ноября без грузовых операций простаивало около 140 тыс. вагонов. Между тем в рамках существующей инфраструктуры сеть чувствует себя комфортно с парком вагонов на уровне 1 млн ед. По крайней мере так считает начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаил Сапетов. Сейчас же на сети уже почти 1,2 млн вагонов. «Даже самые пессимистичные прогнозы по производству на ближайшие 3–4 года превышают количество парка, подлежащего списанию в этот период, а значит, количество вагонов на сети будет только расти», – предупреждает М. Калинкин.

При этом стоит вспомнить, что порой даже надежды на обновление устаревающего парка не оправдываются: в 2019 году должно было быть списано почти 30 тыс. вагонов, но реально ушло с сети только 18,5 тыс., заявил М. Сапетов. Осложняет ситуацию и то, что в современных условиях ни один вагон не окупается в течение 7 лет, заметил заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин. При этом, по его словам, фазы падения рынка происходят каждые 2–3 года, что ставит операторов в безвыходное положение: если компания сможет договориться с лизинговыми компаниями на отсрочку, то выживет, в противном случае – будет вынуждена уйти с рынка.

Стоит отметить, что в проблемах железнодорожников некоторые эксперты обвиняли и самих лизингодателей. «Если говорить о лизинге, то здесь есть комплексная проблема, когда банки через лизинговые структуры вкладывают государственные деньги в покупку вагонов. Такое финансирование закупок подвижного состава под эгидой спасения вагоностроительной отрасли создает проблему выпуска вагонов, не обеспеченных грузовой базой. Потом эти банки за те же государственные деньги пытаются решить проблему профицита, субсидируя выпускаемый по trade-in или иной подвижной состав» – такое мнение высказал председатель президиума Союза операторов железнодорожного транспорта и председатель совета директоров «Трансой­ла» Игорь Ромашов.

Молниеносная реакция

На эти тенденции уже отреагировала индустрия вагоностроения: по данным ИПЕМ, производство вагонов в 2020-м уже сократилось более чем на 30%, а, по прогнозам замглавы института Владимира Савчука, к концу года оно упадет на 40%, до 50–54 тыс. ед. Доля полувагонов в общем объеме производства сокращается, а специализированного подвижного состава (в особенности вагонов-хопперов, использующихся в перевозках зерна и минудобрений) закономерно растет, отметил он. «Сейчас мы видим, что структура выпуска вагонов очень сильно меняется от квартала к кварталу. Если раньше производители работали по годовым контрактам, то сейчас у них короткие контракты, а объемы выпуска того или иного подвижного состава могут меняться от месяца к месяцу в несколько раз», – рассказал В. Савчук.

На объемы производства в первую очередь влияет сниженный спрос со стороны клиентов из-за текущего профицита вагонов и сокращения грузовой базы (преимущественно в перевозках угля, неф­тяных грузов, черных металлов). Прог­нозы в целом едины. «По итогам года, думаю, падение замедлится. За 2020 год, по нашей предварительной оценке, будет произведено 57 тыс. вагонов и около 45 тыс. в 2021 году. Мы ожидаем, что без особых мер поддержки спрос на новый подвижной состав в ближайшие 2 года будет находиться на уровне 40–45 тыс. вагонов. Ситуация должна стабилизироваться лишь к 2023–2024 гг., когда РЖД откроют Восточный полигон и в целом закончится кризисный цикл железно­дорожного рынка перевозок», – поделился своим мнением М. Калинкин.

Исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов подтвердил, что спрос на новые вагоны снизился и будет оставаться низким в ближайшие 10 лет. При этом его оценка звучит гораздо пессимистичнее: «Ежегодный объем внутреннего спроса на грузовой подвижной состав начиная с 2021 года может сократиться более чем втрое, по нашей оценке, где-то до 25 тыс. вагонов в год, половину из которых могут составлять неэффективные вагоны старых конструкций». Это вызовет непоправимые последствия для отрасли, а к моменту восстановления спроса отечественное вагоностроение не сможет обеспечить потребности экономики в новом подвижном составе, предостерег Е. Семенов. По его словам, для отечественного вагоностроения критически важно обеспечить минимально необходимую загрузку мощностей на уровне 45 тыс. вагонов в год.

Кризис или вызов?

Между тем все опрошенные лизинговые компании отрицают, что ситуация вошла в опасную зону. К примеру, М. Калинкин подчеркивает, что, хотя в этом году лизингодатели, в портфеле которых находятся клиенты из наиболее пострадавших отраслей, столкнулись с ростом проблемных активов, ситуацию нельзя назвать критической. Кроме того, снижение стоимости кредитного, а следовательно, и лизингового финансирования позитивно влияет на доступность приобретения имущества в лизинг.

Генеральный директор ГК «ВТБ Лизинг» Дмитрий Ивантер и вовсе считает, что железнодорожная часть рынка пострадала в меньшей степени, чем другие сегменты экономики, с которыми работает лизинговый бизнес: ни одной дефолтной реструктуризации по лизинговым платежам по этому сегменту в компании зафиксировано не было. «В последнее время часто звучит мнение, что рынок находится в некой красной зоне. На мой взгляд, это чересчур категоричная оценка. Мы видим в других отраслях по-настоящему кризисные явления, но у нас сейчас нет ни одной дефолтной реструктуризации в железнодорожном портфеле. Понятно, что в целом ситуация резко отличается от того, что было год назад, в силу падения доходности на полувагоны, которые являются самым массовым сегментом в подвижном составе, – примерно в 2 раза. Однако пока драматического сценария развития событий мы не наблюдаем», – подчеркнул он.

Директор управления по работе с крупнейшими клиентами АО «Сбербанк Лизинг» Маргарита Кривчикова добавляет, что даже в этих условиях спрос на лизинг есть. «Спрос на новые вагоны присутствует: лизинговые компании проводят сделки с новыми платформами, крытыми вагонами, нефтеналивными цистернами (в ожидании нового конкурса «Роснефти»). Есть заинтересованность и в новых хопперах-зерновозах с учетом положительных тенденций на рынке зерна», – пояснила она.

М. Кривчикова отмечает, что клиентам интересны и парки подержанных вагонов. Во-первых, ставки снизились – и есть возможность рефинансирования портфелей. Во-вторых, нестабильность рыночной ситуации приводит к корректировке стратегий развития компаний, отказу от парков в пользу других игроков, что зачастую требует привлечения лизингового финансирования.

Специальный подход

Резкое снижение ставки предоставления вагона под погрузку произошло в наиболее массовом сегменте грузовых вагонов – универсальных полувагонов, рассчитанных на перевозку угля, щебня, металлов и ряда других промышленных грузов. В то же время ставка посуточной аренды вагона не снижается в растущих сегментах, например, на минераловозы для перевозки удобрений и зерновозы, рассказал В. Савчук. По его мнению, нынешний кризис менее опасен для тех клиентов лизинговых компаний, которые имеют диверсифицированный по типам парк вагонов и широкую клиентскую базу, а у специализированных операторов с монотипным парком полувагонов, работающих в сокращающихся сегментах рынка, выручка в 2020 году может сократиться кратно.

И действительно, как отмечает М. Калинкин, по наиболее профицитным видам подвижного состава уже произошло резкое сокращение закупки новых вагонов, что привело к снижению объемов лизинговых сделок. Наибольший профицит сейчас наблюдается в сегменте полувагонов, спрос на них сильно упал. Несмотря на это, за 9 месяцев 2020 года доля полувагонов занимает 37% от общего объема выпуска по стране. «В основном речь идет об инновационных вагонах, конечно. По специализированному подвижному составу большого профицита нет, поэтому платформы и крытые вагоны будут особенно востребованы с учетом списания старого парка», – отмечает эксперт. Спрос на фитинговые платформы поддерживает рост объемов внутренних и транзитных контейнерных перевозок, а также продолжение мирового тренда на контейнеризацию логистического рынка.

Наибольшим спросом сейчас пользуются специализированные вагоны и инновационный подвижной состав. В то же время продолжаются сделки на вторичном рынке за счет рефинансирования, реализации возвратного лизинга, консолидации и перераспределения вагонов между компаниями-операторами и грузо­владельцами, отмечает М. Калинкин.
  
Однако нельзя с уверенностью распространить позитивные прогнозы на весь специализированный подвижной состав. В частности, профицит парка присутствует не только на рынке полувагонов, но и в сегменте нефтебензиновых цистерн. «Рынок переживает далеко не лучшие времена», – констатировал заместитель генерального директора по связям с государственными органами власти операторской компании «Трансойл» Игорь Пачосик. Причем, по его словам, инициативы в вопросах государственной технической, тарифной и регуляторной политики, связанные с принудительными требованиями дооборудовать вагоны различными дорогостоящими механизмами и датчиками, увеличением тарифов на порожний пробег, несбалансированностью регуляторных решений, только снижают вероятность скорого расширения парка.

ИПЕМ фиксирует следующее движение спроса на разные типы подвижного состава: доля универсального полу­вагона в производстве за 8 месяцев 2020 года составила 38%, что на 9,9 п. п. ниже доли по итогам 2019-го; вклад фитинговых платформ в общее число выпущенных вагонов также сократился – с 18 до 16,3%; в то же время доля хопперов-зерновозов выросла на 4 п. п. – с 10,1 до 14,1%. Однако и по последним, несмотря на позитивную динамику, есть опасения.

В. Савчук напоминает, что конъюнктура сельскохозяйственного рынка может сильно меняться, и если сейчас накачать рынок зерновозами, то уже в следующем году по ним будет фиксироваться столь же серьезное падение ставок, как и по полувагонам.

Точки роста эксперты видят в основном во внешних факторах деятельности операторов. Д. Ивантер говорит о необходимости развития инфраструктуры и ускоренной модернизации Восточного полигона. Е. Семенов – о расширении практики использования более эффективных инновационных вагонов. «Благоприятно на росте рынка скажется программа с субсидированием закупки новых вагонов при условии утилизации старых, так называемый вагонный trade-in», – добавил М. Калинкин.

В действительности же в ближайшей перспективе стоит ожидать, что свои доходы вагоностроители будут обеспечивать за счет выпуска специализированного подвижного состава. Тем же лизинговым компаниям, которые не смогут дифференцировать свой портфель, вероятнее всего, придется довольствоваться серьезно сниженным спросом.

Точка зрения

Андрей Цыганов,
начальник аналитического департамента ПАО «ТрансФин-М»
– Рынок железнодорожных перевозок цикличен по своей природе ввиду значительной зависимости от перевозок сырья: массовые ископаемые грузы составляют более 80% грузооборота на сети. В этом году на органическую фазу снижения спроса на мировых рынках наложились ограничительные меры, связанные с коронавирусной инфекцией, а также ужесточение экологических мер в Европе.
В результате падение грузооборота в некоторые месяцы 2020 года к уровню 2019-го составляло до 7%, а по некоторым категориям грузов – до 20%.
Тем не менее в некоторых странах уже вновь растет потребление сырьевых грузов, в том числе российских. Так, в III квартале погрузка угля в направлении стран АТР увеличилась на 5–6% к уровню прошлого года, началось восстановление перевозок угля в Европу, снижается отставание от 2019 года и в сегменте нефтяных грузов.
Рынок лизинга железнодорожной техники является в некотором смысле третьей производной от глобального спроса на российские сырьевые товары. Первая – это рынок железнодорожных перевозок. Он реагирует на изменения глобального спроса пропорциональными темпами. Вторая производная – это выпуск нового подвижного состава. И здесь реакция гораздо острее: даже сохранение темпов погрузки на уровне прошлого года означает отсутствие потребности в новом парке, а спрос формируется за счет компенсации выбытия парка. Поэтому выпуск подвижного состава российскими заводами за 10 месяцев 2020-го сократился на треть к аналогичному периоду прошлого года, в отдельные месяцы падение составляло 60%.
Третья производная – это рынок финансирования покупки нового парка. Он реагирует на изменения глобальной рыночной конъюнктуры разнонаправленно. С одной стороны, сам объем потенциальных сделок для финансирования лизинговыми компаниями сокращается, так как снижается выпуск вагонов. С другой стороны, в сложных рыночных условиях многие компании стремятся повысить эффективность доступных им финансовых ресурсов и вкладывать их в основной бизнес, а непрофильные активы, которыми для грузоотправителей часто являются вагоны, финансировать с помощью лизинга или использовать другие варианты обеспечения доступа к подвижному составу – аренду или услуги операторских компаний. Немаловажный дополнительный фактор такого стремления грузоотправителей сконцентрироваться на основном бизнесе – рост сделок лизбэка или по продаже кэптивных транспортных компаний.
В 2021 год лизинговые компании смотрят со сдержанным оптимизмом. Восстановительный рост мирового спроса после глобального локдауна приведет к росту потребности в подвижном составе. Кроме того, насыщение рынка заставило участников перевозочного процесса искать новые рычаги для повышения эффективности – от бесконечного наполнения вагонами сеть быстрее не поедет. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Лизинг железнодорожного подвижного состава вошел в негативную зону еще в прошлом году, а пандемия только усугубила положение дел на этом рынке. Однако лизинговые компании склонны к сдержанному оптимизму в отношении будущего вагонов в своих портфелях. [~PREVIEW_TEXT] => Лизинг железнодорожного подвижного состава вошел в негативную зону еще в прошлом году, а пандемия только усугубила положение дел на этом рынке. Однако лизинговые компании склонны к сдержанному оптимизму в отношении будущего вагонов в своих портфелях. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1990117 [TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:31:03 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 2010757 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/1c6 [FILE_NAME] => EX2G2131.jpg [ORIGINAL_NAME] => EX2G2131.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 64a06c900fe733d4e30aac16c25d7885 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/1c6/EX2G2131.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1c6/EX2G2131.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/1c6/EX2G2131.jpg [ALT] => Против течения: на что реагирует спрос? [TITLE] => Против течения: на что реагирует спрос? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1990117 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => protiv-techeniya-na-chto-reagiruet-spros [~CODE] => protiv-techeniya-na-chto-reagiruet-spros [EXTERNAL_ID] => 386102 [~EXTERNAL_ID] => 386102 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 386102:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386102:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 386095 [PROPERTY_VALUE_ID] => 386102:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 386095 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386102:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386102:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386102:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386102:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Против течения: на что реагирует спрос? [SECTION_META_KEYWORDS] => против течения: на что реагирует спрос? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Лизинг железнодорожного подвижного состава вошел в негативную зону еще в прошлом году, а пандемия только усугубила положение дел на этом рынке. Однако лизинговые компании склонны к сдержанному оптимизму в отношении будущего вагонов в своих портфелях. [ELEMENT_META_TITLE] => Против течения: на что реагирует спрос? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => против течения: на что реагирует спрос? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Лизинг железнодорожного подвижного состава вошел в негативную зону еще в прошлом году, а пандемия только усугубила положение дел на этом рынке. Однако лизинговые компании склонны к сдержанному оптимизму в отношении будущего вагонов в своих портфелях. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Против течения: на что реагирует спрос? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Против течения: на что реагирует спрос? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Против течения: на что реагирует спрос? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Против течения: на что реагирует спрос? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Против течения: на что реагирует спрос? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Против течения: на что реагирует спрос? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Против течения: на что реагирует спрос? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Против течения: на что реагирует спрос? ) )

									Array
(
    [ID] => 386102
    [~ID] => 386102
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
    [NAME] => Против течения:  на что реагирует спрос?
    [~NAME] => Против течения:  на что реагирует спрос?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 08:26:31
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 08:26:31
    [ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 08:26:31
    [~ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 08:26:31
    [TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:31:03
    [~TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:31:03
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/protiv-techeniya-na-chto-reagiruet-spros/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/protiv-techeniya-na-chto-reagiruet-spros/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Прогнозы сбылись

Падение спроса на услуги транспортно-логистических компаний в условиях пандемии усилило негативную тенденцию, начавшуюся с середины прошлого года в сегменте железнодорожной техники, что привело к сокращению объемов нового бизнеса на 25% за 9 месяцев 2020-го, согласно исследованию – анкетированию лизинговых компаний агентства «Эксперт РА». При этом по I полугодию отмечалось падение на уровне 35%, подтянуть результаты помогло ПАО «ГТЛК» – в III квартале 2020-го компания отметилась крупными сделками с железно­дорожной техникой. Стоит отметить, что уже в прошлом году показатель за 9 месяцев выглядел удручающе: сделки с железнодорожной техникой сократились на 44% по отношению к 2018 году. В связи с этим важно сказать, что пандемия сыграла существенную, но не решающую роль в уменьшении железнодорожного сегмента в лизинговых портфелях: эксперты предупреждали о формировании профицита парка уже давно, и вот сейчас он уже аукнулся не только операторам, но и вагоностроителям вкупе с лизингодателями.

Отрицательная динамика объемов нового бизнеса в сегменте лизинга подвижного состава вызвана продолжающейся стагнацией железнодорожного рынка, начавшейся в 2019 году, соглашается генеральный директор ГК «Газпромбанк Лизинг» Максим Калинкин. Профицит и сокращение грузовой базы привели в 2020-м к снижению ставок доходности и аренды почти по всем видам вагонов. Лизинговые компании были вынуждены проводить реструктуризацию графиков лизинговых платежей для смягчения негативного эффекта для своих клиентов.

Вероятно, это только начало: в разные месяцы этого года, по оценкам экспертов, на сети отстаивалось от 100 до 170 тыс. вагонов. Как сообщают в АО «ВРК-3», по состоянию на 1 ноября без грузовых операций простаивало около 140 тыс. вагонов. Между тем в рамках существующей инфраструктуры сеть чувствует себя комфортно с парком вагонов на уровне 1 млн ед. По крайней мере так считает начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаил Сапетов. Сейчас же на сети уже почти 1,2 млн вагонов. «Даже самые пессимистичные прогнозы по производству на ближайшие 3–4 года превышают количество парка, подлежащего списанию в этот период, а значит, количество вагонов на сети будет только расти», – предупреждает М. Калинкин.

При этом стоит вспомнить, что порой даже надежды на обновление устаревающего парка не оправдываются: в 2019 году должно было быть списано почти 30 тыс. вагонов, но реально ушло с сети только 18,5 тыс., заявил М. Сапетов. Осложняет ситуацию и то, что в современных условиях ни один вагон не окупается в течение 7 лет, заметил заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин. При этом, по его словам, фазы падения рынка происходят каждые 2–3 года, что ставит операторов в безвыходное положение: если компания сможет договориться с лизинговыми компаниями на отсрочку, то выживет, в противном случае – будет вынуждена уйти с рынка.

Стоит отметить, что в проблемах железнодорожников некоторые эксперты обвиняли и самих лизингодателей. «Если говорить о лизинге, то здесь есть комплексная проблема, когда банки через лизинговые структуры вкладывают государственные деньги в покупку вагонов. Такое финансирование закупок подвижного состава под эгидой спасения вагоностроительной отрасли создает проблему выпуска вагонов, не обеспеченных грузовой базой. Потом эти банки за те же государственные деньги пытаются решить проблему профицита, субсидируя выпускаемый по trade-in или иной подвижной состав» – такое мнение высказал председатель президиума Союза операторов железнодорожного транспорта и председатель совета директоров «Трансой­ла» Игорь Ромашов.

Молниеносная реакция

На эти тенденции уже отреагировала индустрия вагоностроения: по данным ИПЕМ, производство вагонов в 2020-м уже сократилось более чем на 30%, а, по прогнозам замглавы института Владимира Савчука, к концу года оно упадет на 40%, до 50–54 тыс. ед. Доля полувагонов в общем объеме производства сокращается, а специализированного подвижного состава (в особенности вагонов-хопперов, использующихся в перевозках зерна и минудобрений) закономерно растет, отметил он. «Сейчас мы видим, что структура выпуска вагонов очень сильно меняется от квартала к кварталу. Если раньше производители работали по годовым контрактам, то сейчас у них короткие контракты, а объемы выпуска того или иного подвижного состава могут меняться от месяца к месяцу в несколько раз», – рассказал В. Савчук.

На объемы производства в первую очередь влияет сниженный спрос со стороны клиентов из-за текущего профицита вагонов и сокращения грузовой базы (преимущественно в перевозках угля, неф­тяных грузов, черных металлов). Прог­нозы в целом едины. «По итогам года, думаю, падение замедлится. За 2020 год, по нашей предварительной оценке, будет произведено 57 тыс. вагонов и около 45 тыс. в 2021 году. Мы ожидаем, что без особых мер поддержки спрос на новый подвижной состав в ближайшие 2 года будет находиться на уровне 40–45 тыс. вагонов. Ситуация должна стабилизироваться лишь к 2023–2024 гг., когда РЖД откроют Восточный полигон и в целом закончится кризисный цикл железно­дорожного рынка перевозок», – поделился своим мнением М. Калинкин.

Исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов подтвердил, что спрос на новые вагоны снизился и будет оставаться низким в ближайшие 10 лет. При этом его оценка звучит гораздо пессимистичнее: «Ежегодный объем внутреннего спроса на грузовой подвижной состав начиная с 2021 года может сократиться более чем втрое, по нашей оценке, где-то до 25 тыс. вагонов в год, половину из которых могут составлять неэффективные вагоны старых конструкций». Это вызовет непоправимые последствия для отрасли, а к моменту восстановления спроса отечественное вагоностроение не сможет обеспечить потребности экономики в новом подвижном составе, предостерег Е. Семенов. По его словам, для отечественного вагоностроения критически важно обеспечить минимально необходимую загрузку мощностей на уровне 45 тыс. вагонов в год.

Кризис или вызов?

Между тем все опрошенные лизинговые компании отрицают, что ситуация вошла в опасную зону. К примеру, М. Калинкин подчеркивает, что, хотя в этом году лизингодатели, в портфеле которых находятся клиенты из наиболее пострадавших отраслей, столкнулись с ростом проблемных активов, ситуацию нельзя назвать критической. Кроме того, снижение стоимости кредитного, а следовательно, и лизингового финансирования позитивно влияет на доступность приобретения имущества в лизинг.

Генеральный директор ГК «ВТБ Лизинг» Дмитрий Ивантер и вовсе считает, что железнодорожная часть рынка пострадала в меньшей степени, чем другие сегменты экономики, с которыми работает лизинговый бизнес: ни одной дефолтной реструктуризации по лизинговым платежам по этому сегменту в компании зафиксировано не было. «В последнее время часто звучит мнение, что рынок находится в некой красной зоне. На мой взгляд, это чересчур категоричная оценка. Мы видим в других отраслях по-настоящему кризисные явления, но у нас сейчас нет ни одной дефолтной реструктуризации в железнодорожном портфеле. Понятно, что в целом ситуация резко отличается от того, что было год назад, в силу падения доходности на полувагоны, которые являются самым массовым сегментом в подвижном составе, – примерно в 2 раза. Однако пока драматического сценария развития событий мы не наблюдаем», – подчеркнул он.

Директор управления по работе с крупнейшими клиентами АО «Сбербанк Лизинг» Маргарита Кривчикова добавляет, что даже в этих условиях спрос на лизинг есть. «Спрос на новые вагоны присутствует: лизинговые компании проводят сделки с новыми платформами, крытыми вагонами, нефтеналивными цистернами (в ожидании нового конкурса «Роснефти»). Есть заинтересованность и в новых хопперах-зерновозах с учетом положительных тенденций на рынке зерна», – пояснила она.

М. Кривчикова отмечает, что клиентам интересны и парки подержанных вагонов. Во-первых, ставки снизились – и есть возможность рефинансирования портфелей. Во-вторых, нестабильность рыночной ситуации приводит к корректировке стратегий развития компаний, отказу от парков в пользу других игроков, что зачастую требует привлечения лизингового финансирования.

Специальный подход

Резкое снижение ставки предоставления вагона под погрузку произошло в наиболее массовом сегменте грузовых вагонов – универсальных полувагонов, рассчитанных на перевозку угля, щебня, металлов и ряда других промышленных грузов. В то же время ставка посуточной аренды вагона не снижается в растущих сегментах, например, на минераловозы для перевозки удобрений и зерновозы, рассказал В. Савчук. По его мнению, нынешний кризис менее опасен для тех клиентов лизинговых компаний, которые имеют диверсифицированный по типам парк вагонов и широкую клиентскую базу, а у специализированных операторов с монотипным парком полувагонов, работающих в сокращающихся сегментах рынка, выручка в 2020 году может сократиться кратно.

И действительно, как отмечает М. Калинкин, по наиболее профицитным видам подвижного состава уже произошло резкое сокращение закупки новых вагонов, что привело к снижению объемов лизинговых сделок. Наибольший профицит сейчас наблюдается в сегменте полувагонов, спрос на них сильно упал. Несмотря на это, за 9 месяцев 2020 года доля полувагонов занимает 37% от общего объема выпуска по стране. «В основном речь идет об инновационных вагонах, конечно. По специализированному подвижному составу большого профицита нет, поэтому платформы и крытые вагоны будут особенно востребованы с учетом списания старого парка», – отмечает эксперт. Спрос на фитинговые платформы поддерживает рост объемов внутренних и транзитных контейнерных перевозок, а также продолжение мирового тренда на контейнеризацию логистического рынка.

Наибольшим спросом сейчас пользуются специализированные вагоны и инновационный подвижной состав. В то же время продолжаются сделки на вторичном рынке за счет рефинансирования, реализации возвратного лизинга, консолидации и перераспределения вагонов между компаниями-операторами и грузо­владельцами, отмечает М. Калинкин.
  
Однако нельзя с уверенностью распространить позитивные прогнозы на весь специализированный подвижной состав. В частности, профицит парка присутствует не только на рынке полувагонов, но и в сегменте нефтебензиновых цистерн. «Рынок переживает далеко не лучшие времена», – констатировал заместитель генерального директора по связям с государственными органами власти операторской компании «Трансойл» Игорь Пачосик. Причем, по его словам, инициативы в вопросах государственной технической, тарифной и регуляторной политики, связанные с принудительными требованиями дооборудовать вагоны различными дорогостоящими механизмами и датчиками, увеличением тарифов на порожний пробег, несбалансированностью регуляторных решений, только снижают вероятность скорого расширения парка.

ИПЕМ фиксирует следующее движение спроса на разные типы подвижного состава: доля универсального полу­вагона в производстве за 8 месяцев 2020 года составила 38%, что на 9,9 п. п. ниже доли по итогам 2019-го; вклад фитинговых платформ в общее число выпущенных вагонов также сократился – с 18 до 16,3%; в то же время доля хопперов-зерновозов выросла на 4 п. п. – с 10,1 до 14,1%. Однако и по последним, несмотря на позитивную динамику, есть опасения.

В. Савчук напоминает, что конъюнктура сельскохозяйственного рынка может сильно меняться, и если сейчас накачать рынок зерновозами, то уже в следующем году по ним будет фиксироваться столь же серьезное падение ставок, как и по полувагонам.

Точки роста эксперты видят в основном во внешних факторах деятельности операторов. Д. Ивантер говорит о необходимости развития инфраструктуры и ускоренной модернизации Восточного полигона. Е. Семенов – о расширении практики использования более эффективных инновационных вагонов. «Благоприятно на росте рынка скажется программа с субсидированием закупки новых вагонов при условии утилизации старых, так называемый вагонный trade-in», – добавил М. Калинкин.

В действительности же в ближайшей перспективе стоит ожидать, что свои доходы вагоностроители будут обеспечивать за счет выпуска специализированного подвижного состава. Тем же лизинговым компаниям, которые не смогут дифференцировать свой портфель, вероятнее всего, придется довольствоваться серьезно сниженным спросом.

Точка зрения

Андрей Цыганов,
начальник аналитического департамента ПАО «ТрансФин-М»
– Рынок железнодорожных перевозок цикличен по своей природе ввиду значительной зависимости от перевозок сырья: массовые ископаемые грузы составляют более 80% грузооборота на сети. В этом году на органическую фазу снижения спроса на мировых рынках наложились ограничительные меры, связанные с коронавирусной инфекцией, а также ужесточение экологических мер в Европе.
В результате падение грузооборота в некоторые месяцы 2020 года к уровню 2019-го составляло до 7%, а по некоторым категориям грузов – до 20%.
Тем не менее в некоторых странах уже вновь растет потребление сырьевых грузов, в том числе российских. Так, в III квартале погрузка угля в направлении стран АТР увеличилась на 5–6% к уровню прошлого года, началось восстановление перевозок угля в Европу, снижается отставание от 2019 года и в сегменте нефтяных грузов.
Рынок лизинга железнодорожной техники является в некотором смысле третьей производной от глобального спроса на российские сырьевые товары. Первая – это рынок железнодорожных перевозок. Он реагирует на изменения глобального спроса пропорциональными темпами. Вторая производная – это выпуск нового подвижного состава. И здесь реакция гораздо острее: даже сохранение темпов погрузки на уровне прошлого года означает отсутствие потребности в новом парке, а спрос формируется за счет компенсации выбытия парка. Поэтому выпуск подвижного состава российскими заводами за 10 месяцев 2020-го сократился на треть к аналогичному периоду прошлого года, в отдельные месяцы падение составляло 60%.
Третья производная – это рынок финансирования покупки нового парка. Он реагирует на изменения глобальной рыночной конъюнктуры разнонаправленно. С одной стороны, сам объем потенциальных сделок для финансирования лизинговыми компаниями сокращается, так как снижается выпуск вагонов. С другой стороны, в сложных рыночных условиях многие компании стремятся повысить эффективность доступных им финансовых ресурсов и вкладывать их в основной бизнес, а непрофильные активы, которыми для грузоотправителей часто являются вагоны, финансировать с помощью лизинга или использовать другие варианты обеспечения доступа к подвижному составу – аренду или услуги операторских компаний. Немаловажный дополнительный фактор такого стремления грузоотправителей сконцентрироваться на основном бизнесе – рост сделок лизбэка или по продаже кэптивных транспортных компаний.
В 2021 год лизинговые компании смотрят со сдержанным оптимизмом. Восстановительный рост мирового спроса после глобального локдауна приведет к росту потребности в подвижном составе. Кроме того, насыщение рынка заставило участников перевозочного процесса искать новые рычаги для повышения эффективности – от бесконечного наполнения вагонами сеть быстрее не поедет. [~DETAIL_TEXT] =>

Прогнозы сбылись

Падение спроса на услуги транспортно-логистических компаний в условиях пандемии усилило негативную тенденцию, начавшуюся с середины прошлого года в сегменте железнодорожной техники, что привело к сокращению объемов нового бизнеса на 25% за 9 месяцев 2020-го, согласно исследованию – анкетированию лизинговых компаний агентства «Эксперт РА». При этом по I полугодию отмечалось падение на уровне 35%, подтянуть результаты помогло ПАО «ГТЛК» – в III квартале 2020-го компания отметилась крупными сделками с железно­дорожной техникой. Стоит отметить, что уже в прошлом году показатель за 9 месяцев выглядел удручающе: сделки с железнодорожной техникой сократились на 44% по отношению к 2018 году. В связи с этим важно сказать, что пандемия сыграла существенную, но не решающую роль в уменьшении железнодорожного сегмента в лизинговых портфелях: эксперты предупреждали о формировании профицита парка уже давно, и вот сейчас он уже аукнулся не только операторам, но и вагоностроителям вкупе с лизингодателями.

Отрицательная динамика объемов нового бизнеса в сегменте лизинга подвижного состава вызвана продолжающейся стагнацией железнодорожного рынка, начавшейся в 2019 году, соглашается генеральный директор ГК «Газпромбанк Лизинг» Максим Калинкин. Профицит и сокращение грузовой базы привели в 2020-м к снижению ставок доходности и аренды почти по всем видам вагонов. Лизинговые компании были вынуждены проводить реструктуризацию графиков лизинговых платежей для смягчения негативного эффекта для своих клиентов.

Вероятно, это только начало: в разные месяцы этого года, по оценкам экспертов, на сети отстаивалось от 100 до 170 тыс. вагонов. Как сообщают в АО «ВРК-3», по состоянию на 1 ноября без грузовых операций простаивало около 140 тыс. вагонов. Между тем в рамках существующей инфраструктуры сеть чувствует себя комфортно с парком вагонов на уровне 1 млн ед. По крайней мере так считает начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаил Сапетов. Сейчас же на сети уже почти 1,2 млн вагонов. «Даже самые пессимистичные прогнозы по производству на ближайшие 3–4 года превышают количество парка, подлежащего списанию в этот период, а значит, количество вагонов на сети будет только расти», – предупреждает М. Калинкин.

При этом стоит вспомнить, что порой даже надежды на обновление устаревающего парка не оправдываются: в 2019 году должно было быть списано почти 30 тыс. вагонов, но реально ушло с сети только 18,5 тыс., заявил М. Сапетов. Осложняет ситуацию и то, что в современных условиях ни один вагон не окупается в течение 7 лет, заметил заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин. При этом, по его словам, фазы падения рынка происходят каждые 2–3 года, что ставит операторов в безвыходное положение: если компания сможет договориться с лизинговыми компаниями на отсрочку, то выживет, в противном случае – будет вынуждена уйти с рынка.

Стоит отметить, что в проблемах железнодорожников некоторые эксперты обвиняли и самих лизингодателей. «Если говорить о лизинге, то здесь есть комплексная проблема, когда банки через лизинговые структуры вкладывают государственные деньги в покупку вагонов. Такое финансирование закупок подвижного состава под эгидой спасения вагоностроительной отрасли создает проблему выпуска вагонов, не обеспеченных грузовой базой. Потом эти банки за те же государственные деньги пытаются решить проблему профицита, субсидируя выпускаемый по trade-in или иной подвижной состав» – такое мнение высказал председатель президиума Союза операторов железнодорожного транспорта и председатель совета директоров «Трансой­ла» Игорь Ромашов.

Молниеносная реакция

На эти тенденции уже отреагировала индустрия вагоностроения: по данным ИПЕМ, производство вагонов в 2020-м уже сократилось более чем на 30%, а, по прогнозам замглавы института Владимира Савчука, к концу года оно упадет на 40%, до 50–54 тыс. ед. Доля полувагонов в общем объеме производства сокращается, а специализированного подвижного состава (в особенности вагонов-хопперов, использующихся в перевозках зерна и минудобрений) закономерно растет, отметил он. «Сейчас мы видим, что структура выпуска вагонов очень сильно меняется от квартала к кварталу. Если раньше производители работали по годовым контрактам, то сейчас у них короткие контракты, а объемы выпуска того или иного подвижного состава могут меняться от месяца к месяцу в несколько раз», – рассказал В. Савчук.

На объемы производства в первую очередь влияет сниженный спрос со стороны клиентов из-за текущего профицита вагонов и сокращения грузовой базы (преимущественно в перевозках угля, неф­тяных грузов, черных металлов). Прог­нозы в целом едины. «По итогам года, думаю, падение замедлится. За 2020 год, по нашей предварительной оценке, будет произведено 57 тыс. вагонов и около 45 тыс. в 2021 году. Мы ожидаем, что без особых мер поддержки спрос на новый подвижной состав в ближайшие 2 года будет находиться на уровне 40–45 тыс. вагонов. Ситуация должна стабилизироваться лишь к 2023–2024 гг., когда РЖД откроют Восточный полигон и в целом закончится кризисный цикл железно­дорожного рынка перевозок», – поделился своим мнением М. Калинкин.

Исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов подтвердил, что спрос на новые вагоны снизился и будет оставаться низким в ближайшие 10 лет. При этом его оценка звучит гораздо пессимистичнее: «Ежегодный объем внутреннего спроса на грузовой подвижной состав начиная с 2021 года может сократиться более чем втрое, по нашей оценке, где-то до 25 тыс. вагонов в год, половину из которых могут составлять неэффективные вагоны старых конструкций». Это вызовет непоправимые последствия для отрасли, а к моменту восстановления спроса отечественное вагоностроение не сможет обеспечить потребности экономики в новом подвижном составе, предостерег Е. Семенов. По его словам, для отечественного вагоностроения критически важно обеспечить минимально необходимую загрузку мощностей на уровне 45 тыс. вагонов в год.

Кризис или вызов?

Между тем все опрошенные лизинговые компании отрицают, что ситуация вошла в опасную зону. К примеру, М. Калинкин подчеркивает, что, хотя в этом году лизингодатели, в портфеле которых находятся клиенты из наиболее пострадавших отраслей, столкнулись с ростом проблемных активов, ситуацию нельзя назвать критической. Кроме того, снижение стоимости кредитного, а следовательно, и лизингового финансирования позитивно влияет на доступность приобретения имущества в лизинг.

Генеральный директор ГК «ВТБ Лизинг» Дмитрий Ивантер и вовсе считает, что железнодорожная часть рынка пострадала в меньшей степени, чем другие сегменты экономики, с которыми работает лизинговый бизнес: ни одной дефолтной реструктуризации по лизинговым платежам по этому сегменту в компании зафиксировано не было. «В последнее время часто звучит мнение, что рынок находится в некой красной зоне. На мой взгляд, это чересчур категоричная оценка. Мы видим в других отраслях по-настоящему кризисные явления, но у нас сейчас нет ни одной дефолтной реструктуризации в железнодорожном портфеле. Понятно, что в целом ситуация резко отличается от того, что было год назад, в силу падения доходности на полувагоны, которые являются самым массовым сегментом в подвижном составе, – примерно в 2 раза. Однако пока драматического сценария развития событий мы не наблюдаем», – подчеркнул он.

Директор управления по работе с крупнейшими клиентами АО «Сбербанк Лизинг» Маргарита Кривчикова добавляет, что даже в этих условиях спрос на лизинг есть. «Спрос на новые вагоны присутствует: лизинговые компании проводят сделки с новыми платформами, крытыми вагонами, нефтеналивными цистернами (в ожидании нового конкурса «Роснефти»). Есть заинтересованность и в новых хопперах-зерновозах с учетом положительных тенденций на рынке зерна», – пояснила она.

М. Кривчикова отмечает, что клиентам интересны и парки подержанных вагонов. Во-первых, ставки снизились – и есть возможность рефинансирования портфелей. Во-вторых, нестабильность рыночной ситуации приводит к корректировке стратегий развития компаний, отказу от парков в пользу других игроков, что зачастую требует привлечения лизингового финансирования.

Специальный подход

Резкое снижение ставки предоставления вагона под погрузку произошло в наиболее массовом сегменте грузовых вагонов – универсальных полувагонов, рассчитанных на перевозку угля, щебня, металлов и ряда других промышленных грузов. В то же время ставка посуточной аренды вагона не снижается в растущих сегментах, например, на минераловозы для перевозки удобрений и зерновозы, рассказал В. Савчук. По его мнению, нынешний кризис менее опасен для тех клиентов лизинговых компаний, которые имеют диверсифицированный по типам парк вагонов и широкую клиентскую базу, а у специализированных операторов с монотипным парком полувагонов, работающих в сокращающихся сегментах рынка, выручка в 2020 году может сократиться кратно.

И действительно, как отмечает М. Калинкин, по наиболее профицитным видам подвижного состава уже произошло резкое сокращение закупки новых вагонов, что привело к снижению объемов лизинговых сделок. Наибольший профицит сейчас наблюдается в сегменте полувагонов, спрос на них сильно упал. Несмотря на это, за 9 месяцев 2020 года доля полувагонов занимает 37% от общего объема выпуска по стране. «В основном речь идет об инновационных вагонах, конечно. По специализированному подвижному составу большого профицита нет, поэтому платформы и крытые вагоны будут особенно востребованы с учетом списания старого парка», – отмечает эксперт. Спрос на фитинговые платформы поддерживает рост объемов внутренних и транзитных контейнерных перевозок, а также продолжение мирового тренда на контейнеризацию логистического рынка.

Наибольшим спросом сейчас пользуются специализированные вагоны и инновационный подвижной состав. В то же время продолжаются сделки на вторичном рынке за счет рефинансирования, реализации возвратного лизинга, консолидации и перераспределения вагонов между компаниями-операторами и грузо­владельцами, отмечает М. Калинкин.
  
Однако нельзя с уверенностью распространить позитивные прогнозы на весь специализированный подвижной состав. В частности, профицит парка присутствует не только на рынке полувагонов, но и в сегменте нефтебензиновых цистерн. «Рынок переживает далеко не лучшие времена», – констатировал заместитель генерального директора по связям с государственными органами власти операторской компании «Трансойл» Игорь Пачосик. Причем, по его словам, инициативы в вопросах государственной технической, тарифной и регуляторной политики, связанные с принудительными требованиями дооборудовать вагоны различными дорогостоящими механизмами и датчиками, увеличением тарифов на порожний пробег, несбалансированностью регуляторных решений, только снижают вероятность скорого расширения парка.

ИПЕМ фиксирует следующее движение спроса на разные типы подвижного состава: доля универсального полу­вагона в производстве за 8 месяцев 2020 года составила 38%, что на 9,9 п. п. ниже доли по итогам 2019-го; вклад фитинговых платформ в общее число выпущенных вагонов также сократился – с 18 до 16,3%; в то же время доля хопперов-зерновозов выросла на 4 п. п. – с 10,1 до 14,1%. Однако и по последним, несмотря на позитивную динамику, есть опасения.

В. Савчук напоминает, что конъюнктура сельскохозяйственного рынка может сильно меняться, и если сейчас накачать рынок зерновозами, то уже в следующем году по ним будет фиксироваться столь же серьезное падение ставок, как и по полувагонам.

Точки роста эксперты видят в основном во внешних факторах деятельности операторов. Д. Ивантер говорит о необходимости развития инфраструктуры и ускоренной модернизации Восточного полигона. Е. Семенов – о расширении практики использования более эффективных инновационных вагонов. «Благоприятно на росте рынка скажется программа с субсидированием закупки новых вагонов при условии утилизации старых, так называемый вагонный trade-in», – добавил М. Калинкин.

В действительности же в ближайшей перспективе стоит ожидать, что свои доходы вагоностроители будут обеспечивать за счет выпуска специализированного подвижного состава. Тем же лизинговым компаниям, которые не смогут дифференцировать свой портфель, вероятнее всего, придется довольствоваться серьезно сниженным спросом.

Точка зрения

Андрей Цыганов,
начальник аналитического департамента ПАО «ТрансФин-М»
– Рынок железнодорожных перевозок цикличен по своей природе ввиду значительной зависимости от перевозок сырья: массовые ископаемые грузы составляют более 80% грузооборота на сети. В этом году на органическую фазу снижения спроса на мировых рынках наложились ограничительные меры, связанные с коронавирусной инфекцией, а также ужесточение экологических мер в Европе.
В результате падение грузооборота в некоторые месяцы 2020 года к уровню 2019-го составляло до 7%, а по некоторым категориям грузов – до 20%.
Тем не менее в некоторых странах уже вновь растет потребление сырьевых грузов, в том числе российских. Так, в III квартале погрузка угля в направлении стран АТР увеличилась на 5–6% к уровню прошлого года, началось восстановление перевозок угля в Европу, снижается отставание от 2019 года и в сегменте нефтяных грузов.
Рынок лизинга железнодорожной техники является в некотором смысле третьей производной от глобального спроса на российские сырьевые товары. Первая – это рынок железнодорожных перевозок. Он реагирует на изменения глобального спроса пропорциональными темпами. Вторая производная – это выпуск нового подвижного состава. И здесь реакция гораздо острее: даже сохранение темпов погрузки на уровне прошлого года означает отсутствие потребности в новом парке, а спрос формируется за счет компенсации выбытия парка. Поэтому выпуск подвижного состава российскими заводами за 10 месяцев 2020-го сократился на треть к аналогичному периоду прошлого года, в отдельные месяцы падение составляло 60%.
Третья производная – это рынок финансирования покупки нового парка. Он реагирует на изменения глобальной рыночной конъюнктуры разнонаправленно. С одной стороны, сам объем потенциальных сделок для финансирования лизинговыми компаниями сокращается, так как снижается выпуск вагонов. С другой стороны, в сложных рыночных условиях многие компании стремятся повысить эффективность доступных им финансовых ресурсов и вкладывать их в основной бизнес, а непрофильные активы, которыми для грузоотправителей часто являются вагоны, финансировать с помощью лизинга или использовать другие варианты обеспечения доступа к подвижному составу – аренду или услуги операторских компаний. Немаловажный дополнительный фактор такого стремления грузоотправителей сконцентрироваться на основном бизнесе – рост сделок лизбэка или по продаже кэптивных транспортных компаний.
В 2021 год лизинговые компании смотрят со сдержанным оптимизмом. Восстановительный рост мирового спроса после глобального локдауна приведет к росту потребности в подвижном составе. Кроме того, насыщение рынка заставило участников перевозочного процесса искать новые рычаги для повышения эффективности – от бесконечного наполнения вагонами сеть быстрее не поедет. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Лизинг железнодорожного подвижного состава вошел в негативную зону еще в прошлом году, а пандемия только усугубила положение дел на этом рынке. Однако лизинговые компании склонны к сдержанному оптимизму в отношении будущего вагонов в своих портфелях. [~PREVIEW_TEXT] => Лизинг железнодорожного подвижного состава вошел в негативную зону еще в прошлом году, а пандемия только усугубила положение дел на этом рынке. Однако лизинговые компании склонны к сдержанному оптимизму в отношении будущего вагонов в своих портфелях. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1990117 [TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:31:03 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 2010757 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/1c6 [FILE_NAME] => EX2G2131.jpg [ORIGINAL_NAME] => EX2G2131.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 64a06c900fe733d4e30aac16c25d7885 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/1c6/EX2G2131.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1c6/EX2G2131.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/1c6/EX2G2131.jpg [ALT] => Против течения: на что реагирует спрос? [TITLE] => Против течения: на что реагирует спрос? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1990117 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => protiv-techeniya-na-chto-reagiruet-spros [~CODE] => protiv-techeniya-na-chto-reagiruet-spros [EXTERNAL_ID] => 386102 [~EXTERNAL_ID] => 386102 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 386102:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386102:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 386095 [PROPERTY_VALUE_ID] => 386102:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 386095 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386102:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386102:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386102:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386102:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Против течения: на что реагирует спрос? [SECTION_META_KEYWORDS] => против течения: на что реагирует спрос? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Лизинг железнодорожного подвижного состава вошел в негативную зону еще в прошлом году, а пандемия только усугубила положение дел на этом рынке. Однако лизинговые компании склонны к сдержанному оптимизму в отношении будущего вагонов в своих портфелях. [ELEMENT_META_TITLE] => Против течения: на что реагирует спрос? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => против течения: на что реагирует спрос? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Лизинг железнодорожного подвижного состава вошел в негативную зону еще в прошлом году, а пандемия только усугубила положение дел на этом рынке. Однако лизинговые компании склонны к сдержанному оптимизму в отношении будущего вагонов в своих портфелях. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Против течения: на что реагирует спрос? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Против течения: на что реагирует спрос? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Против течения: на что реагирует спрос? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Против течения: на что реагирует спрос? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Против течения: на что реагирует спрос? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Против течения: на что реагирует спрос? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Против течения: на что реагирует спрос? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Против течения: на что реагирует спрос? ) )
РЖД-Партнер

Тяга для финансов, или Нелегкое бремя обновления

Тяга для финансов,  или Нелегкое бремя обновления
Сегмент лизинга локомотивов и путевой техники можно оценить двояко: с одной стороны, это штучные сделки, а с другой – в денежном выражении речь идет о дорогостоящих договорах. Поэтому к данному рынку проявляют интерес многие лизинговые компании. Но не все способны реализовать подобные проекты. Каков потенциал лизинга железнодорожной техники? Как он развивается в РФ?
Array
(
    [ID] => 386103
    [~ID] => 386103
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
    [NAME] => Тяга для финансов,  или Нелегкое бремя обновления 
    [~NAME] => Тяга для финансов,  или Нелегкое бремя обновления 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 08:36:16
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 08:36:16
    [ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 08:36:16
    [~ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 08:36:16
    [TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:32:19
    [~TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:32:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/tyaga-dlya-finansov-ili-nelegkoe-bremya-obnovleniya-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/tyaga-dlya-finansov-ili-nelegkoe-bremya-obnovleniya-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Штучный товар требует особого подхода

В России насчитывается не менее семи десятков лизингодателей, позиционирую­щих себя в сегменте железнодорожного подвижного состава. Однако тех, кто имел в своем портфеле подобные сделки, немного, пожалуй, наберется с десяток.

По данным Объединенной лизинговой ассоциации, на этом рынке может быть лишь достаточно ограниченный круг участников. Как правило, это лизинговые компании при крупнейших российских банках и производителях (поставщиках) железнодорожного транспорта. Обычно такие сделки достаточно крупные по величине финансирования и требуют существенных единовременных инвестиций со стороны лизингодателя. У него должен быть гарантированный доступ к длинным деньгам, поскольку потенциальные лизингополучатели настаивают на заключении длительных договоров (на 8–10 лет). А маржа по таким сделкам очень небольшая при достаточно высокой ценовой конкуренции на рынке. Это означает, что состав основных игроков в ближайшее время серьезно не изменится. Могут корректироваться только доли, которые каждый из них занимает в своей нише.

Основной заказчик – ОАО «РЖД». Согласно информации, полученной от него, до 2025 года ОАО «РЖД» планирует закупить 5,9 тыс. локомотивов. Причем особо оговаривалось, что к этому времени в эксплуатации на Восточном полигоне будут только современные машины, которые смогут работать с увеличенным пробегом для ведения поездов массой до 7100 т. Ожидается, что до конца 2020 года на Восточный полигон поступит 121 новый электровоз 3ЭС5К.

В первую очередь в ОАО «РЖД» обновляют магистральные электровозы и тепловозы. Для грузового движения предпочтение отдается машинам для тяжеловесного движения. Это электровозы 2ЭС6, 2ЭС10, 3ЭС10 с бустерной секцией, 2ЭС7. Закупки маневровых локомотивов на таком фоне достаточно скромные. Доля пассажирских локомотивов также небольшая. Традиционно среди них – ЭП20, ЭП2К, ЭП1 и ТЭМ70-БС.

Правда, сложно понять, сколько и каких машин перевозчику на самом деле требуется. В холдинге уже неоднократно вносили поправки в планы. Недавно, например, изменения произошли под влиянием принятых мер борьбы с последствиями коронавируса, что отразилось на объемах приобретения локомотивов в 2020 году, сообщил заместитель генерального директора – начальник Дирекции тяги ОАО «РЖД» Олег Валинский.

Если в 2019 году компания закупила 738 новых локомотивов, из которых треть поступила на Восточный полигон, то план на 2020-й оказался уменьшен до 640 ед. И не факт, что именно столько электровозов и тепловозов поступит на сеть. Например, в СМИ в течение текущего года звучали разные цифры о приобретении электровозов у группы «Синара» – в диапазоне от 140 до 120 ед.

По словам руководства ОАО «РЖД», в течение года возникает очень много нюансов, которые побуждают корректировать ранее намеченный размер закупок. В частности, речь идет о подборе машин под особенности маршрутов, которые им предстоит обслуживать, и объемы перевозок. Подобная стратегия составляет специфику бизнеса ОАО «РЖД».

И с этой неопределенностью приходится мириться как локомотивостроителям, так и лизинговым компаниям.

Причем в случае снижения размера сделок данные о них в ОАО «РЖД» имеют склонность скрывать. Отчетность это позволяет, поскольку в отчетах для инвесторов указывается только первоначальная стоимость объектов основных средств, являющихся предметом договора лизинга, учитываемых на балансе лизингодателя. При выкупе их ОАО «РЖД» стоимость определяется исходя из суммы начисленных лизинговых платежей на момент выкупа и их выкупной стоимости. А к основным средствам в холдинге относят как объекты инфраструктуры, так и тяговый подвижной состав. Подобный котловой учет не позволяет оценить динамику затрат, выделяемых на лизинг локомотивов.

В свою очередь, российские машиностроители сообщают данные, из которых можно понять размеры продаж, когда происходит прирост активов. Например, так случилось в 2019 году. Было закуплено продукции локомотивостроения на 122,6 млрд руб. (+56,6% к 2018 г.), путевой техники – на 21,3 млрд руб. (+77,6%) и моторвагонного подвижного состава – на 87,8 млрд руб. (+19,3%). Указанная техника приобреталась как в виде прямых закупок, так и в лизинг. Последняя схема практиковалась с 2003 года. Однако долгое время рассматривалась в виде альтернативы – несмотря на то, что лизинг выгоднее банковских кредитов. Тем не менее в ОАО «РЖД» опасались рис­ков, связанных с превышением определенного уровня общей массы лизинговых платежей, накапливающихся с течением времени. Нюансы, связанные с процедурами фондирования, не разглашаются.

Переломным считается 2016 год, когда в рамках Петербургского экономического форума холдинг заключил крупный контракт с ГТЛК. Тогда было заявлено о том, что лизинг тяги рассматривается как важное направление в развитии перевозчика. В 2017 году по лизингу приобреталось 40–50% от заказанного объема локомотивов. По данным холдинга, кроме ГТЛК, он держит в поле зрения 5–6 лизинговых компаний. Выбор лизингодателя – по итогам конкурсов.

Есть еще один нюанс, о котором следует упомянуть: в конце 2012 года в ОАО «РЖД» объявили о реализации пилотного проекта по привлечению до 40 частных локомотивов в лизинг. По сути, это касалось тяги, используемой в составе собственных поездных формирований ряда операторов, которые требовалось взять на баланс железных дорог. Такая схема позволяла упрос­тить доступ частной тяги к сети общего пользования и сократить расходы перевозчика.

Лизинг в балласте

К лизингу путевой техники в пос­леднее время приковано повышенное внимание. Ее парк на 74% изношен. Дирекция по ремонту пути сообщила о намерении обновить его до 2025 года едва ли не на 45%. Предполагалось, что к этому периоду общий объем вложений в обновление парка составит около 100 млрд руб. План замены выбываю­щего парка был установлен в размере 18,3 тыс. ед. Сейчас ежегодно на приобретение путевой техники выделяется около 15 млрд руб.

2.jpg

Программа развития предполагала оптимизацию структуры используемой техники. В частности, акцент был поставлен на обновление машин для ремонта балласта, выправки пути и очистки щебня, оснащенных системой спутникового позиционирования и про­граммно-аппаратным комплексом для автома­тизации работ. Ранее ОАО «РЖД» приглянулась зарубежная техника. Но в последние годы в рамках импортозамещения, по данным НП «ОПЖТ», по­явились отечественные образцы, которые позиционировались как высокопроизводительные комплексы нового поколения. Соответственно встал вопрос о лизинговой схеме.

К путевой технике в холдинге относят также специализированный вагонный парк, предназначенный для внутренних нужд (прежде всего для ремонта инфраструктуры – хопперы-дозаторы, думпкары, платформы), а также транспортеры и вагоны сопровождения. По данным Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», этот парк изношен на 91,6%. Порядок его использования регулируется особыми документами. Поэтому срок службы таких вагонов ОАО «РЖД» может продлевать и объемы списания минимальные. Соответственно, и лизинговые приобретения небольшие.

В целом лизинг способствует оптимизации расходов перевозчика на поддержание баланса парка путевых машин.

Маневры с обновлением тепловозов

Вступление в силу в августе 2018 года положений технического регламента Таможенного союза (ТР ТС) 001/2011 «О безопасности железнодорожного подвижного состава» в части требований к маневровой тяге, как ожидалось, активизирует обновление тяги на промышленном железнодорожном транспорте. Однако, как показали исследования ИПЕМ, пока данный документ не оказал значительного влияния на рост спроса на данный вид подвижного состава со стороны частных компаний. Если в ОАО «РЖД» с учетом новых требований в 2019 году увеличили поставки маневровых локомотивов на 37%, то частный бизнес закупил всего 50 тепловозов, что на 9% меньше, чем в 2018-м. В основном отечественные машины приобретались в лизинг.

Что касается 2020 года, то ожидается, что российские предприятия произведут до трех сотен маневровых локомотивов, что сопоставимо с уровнем 2019-го. Однако основной спрос по-прежнему ожидается со стороны ОАО «РЖД». Для эксплуатации на путях необщего пользования может быть востребовано около 60 тепловозов общей стоимостью свыше 4,5 млрд руб.

Между тем износ парка на путях ППЖТ составляет 90%, поскольку большая часть путевых машин была выпущена в 1960–1970 гг., рассказал генеральный директор ООО «ТД «Транспутьмаш» Михаил Одинцов. Однако поскольку специализированных тепловозов для ППЖТ, как и для промышленного транспорта, нет, то компаниям приходится опираться здесь на такие решения, как автомотрисы и мотовозы.

Пока у предприятий есть время, поскольку срок вступления в силу требований ТР ТС 001/2011 удалось отодвинуть на 4 года, а срок службы 99% локомотивов на ППЖТ продлить на 10 лет (и даже более – в ряде случаев), уточнили в ассоциации «Промжелдортранс». Правда, проблемы все равно могут возникнуть для тех машин, которые выходят на пути общего пользования, поскольку они должны соответствовать правилам технической эксплуатации на сети – с поправками, внесенными в 2020 году. По оценкам специалистов, даже при самом благоприятном сценарии списание должно составить 755 машин до 2035-го. Из них у 500 локомотивов продленный срок службы заканчивается в 2023–2026 гг.

Всего же на путях необщего пользования эксплуатируется около 6 тыс. локомотивов. С учетом внутрицеховой логистики можно насчитать от 9 до 12 тыс. машин, собственниками которых являются 1,2 тыс. промышленных предприятий. Так что потенциал для развития базы лизинга имеется. Вот только его сложно реализовать. Особенно если учесть, что владельцами крупных парков выступают 10–12 компаний, которым принадлежит около 3 тыс. машин, а у всех остальных на балансе в среднем по 2 тепловоза. Если у предприятий в первом списке можно найти определенные ресурсы, то во второй группе средств практически нет. Ими не располагают и в сегменте ППЖТ.

Некоторые подвижки ожидались после того, как в конце прошлого года ТМХ, «ЛокоТех» и «ВТБ Лизинг» предложили предприятиям новый продукт – оперативный лизинг промышленных локомотивов. Однако проект так и не удалось масштабировать.

В Минпромторге предоставили на 2020 год выборочные субсидии, в том числе на приобретение маневровых локомотивов мощностью не более 1,2 тыс. л. с. в лизинг или аренду в размере 13,5% от цены покупки. При этом максимальная величина компенсации не должна была превышать 11,5 млн руб. Общая сумма лимита – 350 млн руб. Однако пока нет данных о том, насколько удалось освоить квоту. По предварительной информации, польза от льготы есть. Но не стоит забывать, что в 2017 году Минпромторг настоял на выделении 400 млн руб. на субсидии для приобретения тяги. Однако по итогам 2017-го услуга осталась практически невостребованной: для многих (в частнос­ти, для ППЖТ) цена на новые маневровые локомотивы оказалась неподъемной даже с учетом господдержки.

По данным ИПЕМ, высокая стоимость новой техники накручивалась из-за избыточных опций машин. «Покупать до сих пор особо и нечего», – отметил исполнительный директор НО «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков. По его словам, выпускаемые заводами маневровые тепловозы изначально создавались под заявки ОАО «РЖД». Потом некоторые модели пытались адаптировать с учетом особенностей промышленного транспорта. Получился тупиковый вариант, на что указывает опыт, например, АО «ЛТЗ»: между предложением завода промышленных локомотивов и спросом на них разрыв преодолеть так и не удалось.

«Перемены ожидаются в 2022 году, когда появится принципиально новый тепловоз с асинхронным двигателем под требования ППЖТ. Перспективную модель обещают представить в мае 2021-го. После этого ожидаются покупки», – уточнил В. Евпаков.

Процесс обновления парка также требуется обеспечить адекватной государственной поддержкой. Она должна снижать финансовую нагрузку на клиентов и сокращать издержки производителей в рамках импортозамещения более существенно, чем сейчас. «Не менее определяющими для отрасли будут темпы становления альтернативных механизмов управления маневровым парком – лизинга, аренды/предоставления маневровой тяги по аналогии с существующим рынком оперирования грузовыми вагонами», – полагают в ИПЕМ. Это один из инструментов обеспечения стабильности работы сети РЖД, поскольку именно в местах необщего пользования зарождается 90% железнодорожных грузо­потоков.

[~DETAIL_TEXT] =>

Штучный товар требует особого подхода

В России насчитывается не менее семи десятков лизингодателей, позиционирую­щих себя в сегменте железнодорожного подвижного состава. Однако тех, кто имел в своем портфеле подобные сделки, немного, пожалуй, наберется с десяток.

По данным Объединенной лизинговой ассоциации, на этом рынке может быть лишь достаточно ограниченный круг участников. Как правило, это лизинговые компании при крупнейших российских банках и производителях (поставщиках) железнодорожного транспорта. Обычно такие сделки достаточно крупные по величине финансирования и требуют существенных единовременных инвестиций со стороны лизингодателя. У него должен быть гарантированный доступ к длинным деньгам, поскольку потенциальные лизингополучатели настаивают на заключении длительных договоров (на 8–10 лет). А маржа по таким сделкам очень небольшая при достаточно высокой ценовой конкуренции на рынке. Это означает, что состав основных игроков в ближайшее время серьезно не изменится. Могут корректироваться только доли, которые каждый из них занимает в своей нише.

Основной заказчик – ОАО «РЖД». Согласно информации, полученной от него, до 2025 года ОАО «РЖД» планирует закупить 5,9 тыс. локомотивов. Причем особо оговаривалось, что к этому времени в эксплуатации на Восточном полигоне будут только современные машины, которые смогут работать с увеличенным пробегом для ведения поездов массой до 7100 т. Ожидается, что до конца 2020 года на Восточный полигон поступит 121 новый электровоз 3ЭС5К.

В первую очередь в ОАО «РЖД» обновляют магистральные электровозы и тепловозы. Для грузового движения предпочтение отдается машинам для тяжеловесного движения. Это электровозы 2ЭС6, 2ЭС10, 3ЭС10 с бустерной секцией, 2ЭС7. Закупки маневровых локомотивов на таком фоне достаточно скромные. Доля пассажирских локомотивов также небольшая. Традиционно среди них – ЭП20, ЭП2К, ЭП1 и ТЭМ70-БС.

Правда, сложно понять, сколько и каких машин перевозчику на самом деле требуется. В холдинге уже неоднократно вносили поправки в планы. Недавно, например, изменения произошли под влиянием принятых мер борьбы с последствиями коронавируса, что отразилось на объемах приобретения локомотивов в 2020 году, сообщил заместитель генерального директора – начальник Дирекции тяги ОАО «РЖД» Олег Валинский.

Если в 2019 году компания закупила 738 новых локомотивов, из которых треть поступила на Восточный полигон, то план на 2020-й оказался уменьшен до 640 ед. И не факт, что именно столько электровозов и тепловозов поступит на сеть. Например, в СМИ в течение текущего года звучали разные цифры о приобретении электровозов у группы «Синара» – в диапазоне от 140 до 120 ед.

По словам руководства ОАО «РЖД», в течение года возникает очень много нюансов, которые побуждают корректировать ранее намеченный размер закупок. В частности, речь идет о подборе машин под особенности маршрутов, которые им предстоит обслуживать, и объемы перевозок. Подобная стратегия составляет специфику бизнеса ОАО «РЖД».

И с этой неопределенностью приходится мириться как локомотивостроителям, так и лизинговым компаниям.

Причем в случае снижения размера сделок данные о них в ОАО «РЖД» имеют склонность скрывать. Отчетность это позволяет, поскольку в отчетах для инвесторов указывается только первоначальная стоимость объектов основных средств, являющихся предметом договора лизинга, учитываемых на балансе лизингодателя. При выкупе их ОАО «РЖД» стоимость определяется исходя из суммы начисленных лизинговых платежей на момент выкупа и их выкупной стоимости. А к основным средствам в холдинге относят как объекты инфраструктуры, так и тяговый подвижной состав. Подобный котловой учет не позволяет оценить динамику затрат, выделяемых на лизинг локомотивов.

В свою очередь, российские машиностроители сообщают данные, из которых можно понять размеры продаж, когда происходит прирост активов. Например, так случилось в 2019 году. Было закуплено продукции локомотивостроения на 122,6 млрд руб. (+56,6% к 2018 г.), путевой техники – на 21,3 млрд руб. (+77,6%) и моторвагонного подвижного состава – на 87,8 млрд руб. (+19,3%). Указанная техника приобреталась как в виде прямых закупок, так и в лизинг. Последняя схема практиковалась с 2003 года. Однако долгое время рассматривалась в виде альтернативы – несмотря на то, что лизинг выгоднее банковских кредитов. Тем не менее в ОАО «РЖД» опасались рис­ков, связанных с превышением определенного уровня общей массы лизинговых платежей, накапливающихся с течением времени. Нюансы, связанные с процедурами фондирования, не разглашаются.

Переломным считается 2016 год, когда в рамках Петербургского экономического форума холдинг заключил крупный контракт с ГТЛК. Тогда было заявлено о том, что лизинг тяги рассматривается как важное направление в развитии перевозчика. В 2017 году по лизингу приобреталось 40–50% от заказанного объема локомотивов. По данным холдинга, кроме ГТЛК, он держит в поле зрения 5–6 лизинговых компаний. Выбор лизингодателя – по итогам конкурсов.

Есть еще один нюанс, о котором следует упомянуть: в конце 2012 года в ОАО «РЖД» объявили о реализации пилотного проекта по привлечению до 40 частных локомотивов в лизинг. По сути, это касалось тяги, используемой в составе собственных поездных формирований ряда операторов, которые требовалось взять на баланс железных дорог. Такая схема позволяла упрос­тить доступ частной тяги к сети общего пользования и сократить расходы перевозчика.

Лизинг в балласте

К лизингу путевой техники в пос­леднее время приковано повышенное внимание. Ее парк на 74% изношен. Дирекция по ремонту пути сообщила о намерении обновить его до 2025 года едва ли не на 45%. Предполагалось, что к этому периоду общий объем вложений в обновление парка составит около 100 млрд руб. План замены выбываю­щего парка был установлен в размере 18,3 тыс. ед. Сейчас ежегодно на приобретение путевой техники выделяется около 15 млрд руб.

2.jpg

Программа развития предполагала оптимизацию структуры используемой техники. В частности, акцент был поставлен на обновление машин для ремонта балласта, выправки пути и очистки щебня, оснащенных системой спутникового позиционирования и про­граммно-аппаратным комплексом для автома­тизации работ. Ранее ОАО «РЖД» приглянулась зарубежная техника. Но в последние годы в рамках импортозамещения, по данным НП «ОПЖТ», по­явились отечественные образцы, которые позиционировались как высокопроизводительные комплексы нового поколения. Соответственно встал вопрос о лизинговой схеме.

К путевой технике в холдинге относят также специализированный вагонный парк, предназначенный для внутренних нужд (прежде всего для ремонта инфраструктуры – хопперы-дозаторы, думпкары, платформы), а также транспортеры и вагоны сопровождения. По данным Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», этот парк изношен на 91,6%. Порядок его использования регулируется особыми документами. Поэтому срок службы таких вагонов ОАО «РЖД» может продлевать и объемы списания минимальные. Соответственно, и лизинговые приобретения небольшие.

В целом лизинг способствует оптимизации расходов перевозчика на поддержание баланса парка путевых машин.

Маневры с обновлением тепловозов

Вступление в силу в августе 2018 года положений технического регламента Таможенного союза (ТР ТС) 001/2011 «О безопасности железнодорожного подвижного состава» в части требований к маневровой тяге, как ожидалось, активизирует обновление тяги на промышленном железнодорожном транспорте. Однако, как показали исследования ИПЕМ, пока данный документ не оказал значительного влияния на рост спроса на данный вид подвижного состава со стороны частных компаний. Если в ОАО «РЖД» с учетом новых требований в 2019 году увеличили поставки маневровых локомотивов на 37%, то частный бизнес закупил всего 50 тепловозов, что на 9% меньше, чем в 2018-м. В основном отечественные машины приобретались в лизинг.

Что касается 2020 года, то ожидается, что российские предприятия произведут до трех сотен маневровых локомотивов, что сопоставимо с уровнем 2019-го. Однако основной спрос по-прежнему ожидается со стороны ОАО «РЖД». Для эксплуатации на путях необщего пользования может быть востребовано около 60 тепловозов общей стоимостью свыше 4,5 млрд руб.

Между тем износ парка на путях ППЖТ составляет 90%, поскольку большая часть путевых машин была выпущена в 1960–1970 гг., рассказал генеральный директор ООО «ТД «Транспутьмаш» Михаил Одинцов. Однако поскольку специализированных тепловозов для ППЖТ, как и для промышленного транспорта, нет, то компаниям приходится опираться здесь на такие решения, как автомотрисы и мотовозы.

Пока у предприятий есть время, поскольку срок вступления в силу требований ТР ТС 001/2011 удалось отодвинуть на 4 года, а срок службы 99% локомотивов на ППЖТ продлить на 10 лет (и даже более – в ряде случаев), уточнили в ассоциации «Промжелдортранс». Правда, проблемы все равно могут возникнуть для тех машин, которые выходят на пути общего пользования, поскольку они должны соответствовать правилам технической эксплуатации на сети – с поправками, внесенными в 2020 году. По оценкам специалистов, даже при самом благоприятном сценарии списание должно составить 755 машин до 2035-го. Из них у 500 локомотивов продленный срок службы заканчивается в 2023–2026 гг.

Всего же на путях необщего пользования эксплуатируется около 6 тыс. локомотивов. С учетом внутрицеховой логистики можно насчитать от 9 до 12 тыс. машин, собственниками которых являются 1,2 тыс. промышленных предприятий. Так что потенциал для развития базы лизинга имеется. Вот только его сложно реализовать. Особенно если учесть, что владельцами крупных парков выступают 10–12 компаний, которым принадлежит около 3 тыс. машин, а у всех остальных на балансе в среднем по 2 тепловоза. Если у предприятий в первом списке можно найти определенные ресурсы, то во второй группе средств практически нет. Ими не располагают и в сегменте ППЖТ.

Некоторые подвижки ожидались после того, как в конце прошлого года ТМХ, «ЛокоТех» и «ВТБ Лизинг» предложили предприятиям новый продукт – оперативный лизинг промышленных локомотивов. Однако проект так и не удалось масштабировать.

В Минпромторге предоставили на 2020 год выборочные субсидии, в том числе на приобретение маневровых локомотивов мощностью не более 1,2 тыс. л. с. в лизинг или аренду в размере 13,5% от цены покупки. При этом максимальная величина компенсации не должна была превышать 11,5 млн руб. Общая сумма лимита – 350 млн руб. Однако пока нет данных о том, насколько удалось освоить квоту. По предварительной информации, польза от льготы есть. Но не стоит забывать, что в 2017 году Минпромторг настоял на выделении 400 млн руб. на субсидии для приобретения тяги. Однако по итогам 2017-го услуга осталась практически невостребованной: для многих (в частнос­ти, для ППЖТ) цена на новые маневровые локомотивы оказалась неподъемной даже с учетом господдержки.

По данным ИПЕМ, высокая стоимость новой техники накручивалась из-за избыточных опций машин. «Покупать до сих пор особо и нечего», – отметил исполнительный директор НО «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков. По его словам, выпускаемые заводами маневровые тепловозы изначально создавались под заявки ОАО «РЖД». Потом некоторые модели пытались адаптировать с учетом особенностей промышленного транспорта. Получился тупиковый вариант, на что указывает опыт, например, АО «ЛТЗ»: между предложением завода промышленных локомотивов и спросом на них разрыв преодолеть так и не удалось.

«Перемены ожидаются в 2022 году, когда появится принципиально новый тепловоз с асинхронным двигателем под требования ППЖТ. Перспективную модель обещают представить в мае 2021-го. После этого ожидаются покупки», – уточнил В. Евпаков.

Процесс обновления парка также требуется обеспечить адекватной государственной поддержкой. Она должна снижать финансовую нагрузку на клиентов и сокращать издержки производителей в рамках импортозамещения более существенно, чем сейчас. «Не менее определяющими для отрасли будут темпы становления альтернативных механизмов управления маневровым парком – лизинга, аренды/предоставления маневровой тяги по аналогии с существующим рынком оперирования грузовыми вагонами», – полагают в ИПЕМ. Это один из инструментов обеспечения стабильности работы сети РЖД, поскольку именно в местах необщего пользования зарождается 90% железнодорожных грузо­потоков.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сегмент лизинга локомотивов и путевой техники можно оценить двояко: с одной стороны, это штучные сделки, а с другой – в денежном выражении речь идет о дорогостоящих договорах. Поэтому к данному рынку проявляют интерес многие лизинговые компании. Но не все способны реализовать подобные проекты. Каков потенциал лизинга железнодорожной техники? Как он развивается в РФ? [~PREVIEW_TEXT] => Сегмент лизинга локомотивов и путевой техники можно оценить двояко: с одной стороны, это штучные сделки, а с другой – в денежном выражении речь идет о дорогостоящих договорах. Поэтому к данному рынку проявляют интерес многие лизинговые компании. Но не все способны реализовать подобные проекты. Каков потенциал лизинга железнодорожной техники? Как он развивается в РФ? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1990120 [TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:32:19 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 2025795 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a6b [FILE_NAME] => Sostavy-_-foto-Ruslana-Kazakova-_90_.jpg [ORIGINAL_NAME] => Составы - фото Руслана Казакова (90).jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6375bbf45fc615576b072fa65121fd89 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a6b/Sostavy-_-foto-Ruslana-Kazakova-_90_.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a6b/Sostavy-_-foto-Ruslana-Kazakova-_90_.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a6b/Sostavy-_-foto-Ruslana-Kazakova-_90_.jpg [ALT] => Тяга для финансов, или Нелегкое бремя обновления [TITLE] => Тяга для финансов, или Нелегкое бремя обновления ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1990120 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tyaga-dlya-finansov-ili-nelegkoe-bremya-obnovleniya- [~CODE] => tyaga-dlya-finansov-ili-nelegkoe-bremya-obnovleniya- [EXTERNAL_ID] => 386103 [~EXTERNAL_ID] => 386103 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 386103:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386103:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 386095 [PROPERTY_VALUE_ID] => 386103:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 386095 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386103:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386103:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386103:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386103:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тяга для финансов, или Нелегкое бремя обновления [SECTION_META_KEYWORDS] => тяга для финансов, или нелегкое бремя обновления [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегмент лизинга локомотивов и путевой техники можно оценить двояко: с одной стороны, это штучные сделки, а с другой – в денежном выражении речь идет о дорогостоящих договорах. Поэтому к данному рынку проявляют интерес многие лизинговые компании. Но не все способны реализовать подобные проекты. Каков потенциал лизинга железнодорожной техники? Как он развивается в РФ? [ELEMENT_META_TITLE] => Тяга для финансов, или Нелегкое бремя обновления [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тяга для финансов, или нелегкое бремя обновления [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегмент лизинга локомотивов и путевой техники можно оценить двояко: с одной стороны, это штучные сделки, а с другой – в денежном выражении речь идет о дорогостоящих договорах. Поэтому к данному рынку проявляют интерес многие лизинговые компании. Но не все способны реализовать подобные проекты. Каков потенциал лизинга железнодорожной техники? Как он развивается в РФ? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга для финансов, или Нелегкое бремя обновления [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга для финансов, или Нелегкое бремя обновления [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга для финансов, или Нелегкое бремя обновления [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга для финансов, или Нелегкое бремя обновления [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга для финансов, или Нелегкое бремя обновления [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга для финансов, или Нелегкое бремя обновления [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга для финансов, или Нелегкое бремя обновления [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга для финансов, или Нелегкое бремя обновления ) )

									Array
(
    [ID] => 386103
    [~ID] => 386103
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
    [NAME] => Тяга для финансов,  или Нелегкое бремя обновления 
    [~NAME] => Тяга для финансов,  или Нелегкое бремя обновления 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 08:36:16
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 08:36:16
    [ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 08:36:16
    [~ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 08:36:16
    [TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:32:19
    [~TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:32:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/tyaga-dlya-finansov-ili-nelegkoe-bremya-obnovleniya-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/tyaga-dlya-finansov-ili-nelegkoe-bremya-obnovleniya-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Штучный товар требует особого подхода

В России насчитывается не менее семи десятков лизингодателей, позиционирую­щих себя в сегменте железнодорожного подвижного состава. Однако тех, кто имел в своем портфеле подобные сделки, немного, пожалуй, наберется с десяток.

По данным Объединенной лизинговой ассоциации, на этом рынке может быть лишь достаточно ограниченный круг участников. Как правило, это лизинговые компании при крупнейших российских банках и производителях (поставщиках) железнодорожного транспорта. Обычно такие сделки достаточно крупные по величине финансирования и требуют существенных единовременных инвестиций со стороны лизингодателя. У него должен быть гарантированный доступ к длинным деньгам, поскольку потенциальные лизингополучатели настаивают на заключении длительных договоров (на 8–10 лет). А маржа по таким сделкам очень небольшая при достаточно высокой ценовой конкуренции на рынке. Это означает, что состав основных игроков в ближайшее время серьезно не изменится. Могут корректироваться только доли, которые каждый из них занимает в своей нише.

Основной заказчик – ОАО «РЖД». Согласно информации, полученной от него, до 2025 года ОАО «РЖД» планирует закупить 5,9 тыс. локомотивов. Причем особо оговаривалось, что к этому времени в эксплуатации на Восточном полигоне будут только современные машины, которые смогут работать с увеличенным пробегом для ведения поездов массой до 7100 т. Ожидается, что до конца 2020 года на Восточный полигон поступит 121 новый электровоз 3ЭС5К.

В первую очередь в ОАО «РЖД» обновляют магистральные электровозы и тепловозы. Для грузового движения предпочтение отдается машинам для тяжеловесного движения. Это электровозы 2ЭС6, 2ЭС10, 3ЭС10 с бустерной секцией, 2ЭС7. Закупки маневровых локомотивов на таком фоне достаточно скромные. Доля пассажирских локомотивов также небольшая. Традиционно среди них – ЭП20, ЭП2К, ЭП1 и ТЭМ70-БС.

Правда, сложно понять, сколько и каких машин перевозчику на самом деле требуется. В холдинге уже неоднократно вносили поправки в планы. Недавно, например, изменения произошли под влиянием принятых мер борьбы с последствиями коронавируса, что отразилось на объемах приобретения локомотивов в 2020 году, сообщил заместитель генерального директора – начальник Дирекции тяги ОАО «РЖД» Олег Валинский.

Если в 2019 году компания закупила 738 новых локомотивов, из которых треть поступила на Восточный полигон, то план на 2020-й оказался уменьшен до 640 ед. И не факт, что именно столько электровозов и тепловозов поступит на сеть. Например, в СМИ в течение текущего года звучали разные цифры о приобретении электровозов у группы «Синара» – в диапазоне от 140 до 120 ед.

По словам руководства ОАО «РЖД», в течение года возникает очень много нюансов, которые побуждают корректировать ранее намеченный размер закупок. В частности, речь идет о подборе машин под особенности маршрутов, которые им предстоит обслуживать, и объемы перевозок. Подобная стратегия составляет специфику бизнеса ОАО «РЖД».

И с этой неопределенностью приходится мириться как локомотивостроителям, так и лизинговым компаниям.

Причем в случае снижения размера сделок данные о них в ОАО «РЖД» имеют склонность скрывать. Отчетность это позволяет, поскольку в отчетах для инвесторов указывается только первоначальная стоимость объектов основных средств, являющихся предметом договора лизинга, учитываемых на балансе лизингодателя. При выкупе их ОАО «РЖД» стоимость определяется исходя из суммы начисленных лизинговых платежей на момент выкупа и их выкупной стоимости. А к основным средствам в холдинге относят как объекты инфраструктуры, так и тяговый подвижной состав. Подобный котловой учет не позволяет оценить динамику затрат, выделяемых на лизинг локомотивов.

В свою очередь, российские машиностроители сообщают данные, из которых можно понять размеры продаж, когда происходит прирост активов. Например, так случилось в 2019 году. Было закуплено продукции локомотивостроения на 122,6 млрд руб. (+56,6% к 2018 г.), путевой техники – на 21,3 млрд руб. (+77,6%) и моторвагонного подвижного состава – на 87,8 млрд руб. (+19,3%). Указанная техника приобреталась как в виде прямых закупок, так и в лизинг. Последняя схема практиковалась с 2003 года. Однако долгое время рассматривалась в виде альтернативы – несмотря на то, что лизинг выгоднее банковских кредитов. Тем не менее в ОАО «РЖД» опасались рис­ков, связанных с превышением определенного уровня общей массы лизинговых платежей, накапливающихся с течением времени. Нюансы, связанные с процедурами фондирования, не разглашаются.

Переломным считается 2016 год, когда в рамках Петербургского экономического форума холдинг заключил крупный контракт с ГТЛК. Тогда было заявлено о том, что лизинг тяги рассматривается как важное направление в развитии перевозчика. В 2017 году по лизингу приобреталось 40–50% от заказанного объема локомотивов. По данным холдинга, кроме ГТЛК, он держит в поле зрения 5–6 лизинговых компаний. Выбор лизингодателя – по итогам конкурсов.

Есть еще один нюанс, о котором следует упомянуть: в конце 2012 года в ОАО «РЖД» объявили о реализации пилотного проекта по привлечению до 40 частных локомотивов в лизинг. По сути, это касалось тяги, используемой в составе собственных поездных формирований ряда операторов, которые требовалось взять на баланс железных дорог. Такая схема позволяла упрос­тить доступ частной тяги к сети общего пользования и сократить расходы перевозчика.

Лизинг в балласте

К лизингу путевой техники в пос­леднее время приковано повышенное внимание. Ее парк на 74% изношен. Дирекция по ремонту пути сообщила о намерении обновить его до 2025 года едва ли не на 45%. Предполагалось, что к этому периоду общий объем вложений в обновление парка составит около 100 млрд руб. План замены выбываю­щего парка был установлен в размере 18,3 тыс. ед. Сейчас ежегодно на приобретение путевой техники выделяется около 15 млрд руб.

2.jpg

Программа развития предполагала оптимизацию структуры используемой техники. В частности, акцент был поставлен на обновление машин для ремонта балласта, выправки пути и очистки щебня, оснащенных системой спутникового позиционирования и про­граммно-аппаратным комплексом для автома­тизации работ. Ранее ОАО «РЖД» приглянулась зарубежная техника. Но в последние годы в рамках импортозамещения, по данным НП «ОПЖТ», по­явились отечественные образцы, которые позиционировались как высокопроизводительные комплексы нового поколения. Соответственно встал вопрос о лизинговой схеме.

К путевой технике в холдинге относят также специализированный вагонный парк, предназначенный для внутренних нужд (прежде всего для ремонта инфраструктуры – хопперы-дозаторы, думпкары, платформы), а также транспортеры и вагоны сопровождения. По данным Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», этот парк изношен на 91,6%. Порядок его использования регулируется особыми документами. Поэтому срок службы таких вагонов ОАО «РЖД» может продлевать и объемы списания минимальные. Соответственно, и лизинговые приобретения небольшие.

В целом лизинг способствует оптимизации расходов перевозчика на поддержание баланса парка путевых машин.

Маневры с обновлением тепловозов

Вступление в силу в августе 2018 года положений технического регламента Таможенного союза (ТР ТС) 001/2011 «О безопасности железнодорожного подвижного состава» в части требований к маневровой тяге, как ожидалось, активизирует обновление тяги на промышленном железнодорожном транспорте. Однако, как показали исследования ИПЕМ, пока данный документ не оказал значительного влияния на рост спроса на данный вид подвижного состава со стороны частных компаний. Если в ОАО «РЖД» с учетом новых требований в 2019 году увеличили поставки маневровых локомотивов на 37%, то частный бизнес закупил всего 50 тепловозов, что на 9% меньше, чем в 2018-м. В основном отечественные машины приобретались в лизинг.

Что касается 2020 года, то ожидается, что российские предприятия произведут до трех сотен маневровых локомотивов, что сопоставимо с уровнем 2019-го. Однако основной спрос по-прежнему ожидается со стороны ОАО «РЖД». Для эксплуатации на путях необщего пользования может быть востребовано около 60 тепловозов общей стоимостью свыше 4,5 млрд руб.

Между тем износ парка на путях ППЖТ составляет 90%, поскольку большая часть путевых машин была выпущена в 1960–1970 гг., рассказал генеральный директор ООО «ТД «Транспутьмаш» Михаил Одинцов. Однако поскольку специализированных тепловозов для ППЖТ, как и для промышленного транспорта, нет, то компаниям приходится опираться здесь на такие решения, как автомотрисы и мотовозы.

Пока у предприятий есть время, поскольку срок вступления в силу требований ТР ТС 001/2011 удалось отодвинуть на 4 года, а срок службы 99% локомотивов на ППЖТ продлить на 10 лет (и даже более – в ряде случаев), уточнили в ассоциации «Промжелдортранс». Правда, проблемы все равно могут возникнуть для тех машин, которые выходят на пути общего пользования, поскольку они должны соответствовать правилам технической эксплуатации на сети – с поправками, внесенными в 2020 году. По оценкам специалистов, даже при самом благоприятном сценарии списание должно составить 755 машин до 2035-го. Из них у 500 локомотивов продленный срок службы заканчивается в 2023–2026 гг.

Всего же на путях необщего пользования эксплуатируется около 6 тыс. локомотивов. С учетом внутрицеховой логистики можно насчитать от 9 до 12 тыс. машин, собственниками которых являются 1,2 тыс. промышленных предприятий. Так что потенциал для развития базы лизинга имеется. Вот только его сложно реализовать. Особенно если учесть, что владельцами крупных парков выступают 10–12 компаний, которым принадлежит около 3 тыс. машин, а у всех остальных на балансе в среднем по 2 тепловоза. Если у предприятий в первом списке можно найти определенные ресурсы, то во второй группе средств практически нет. Ими не располагают и в сегменте ППЖТ.

Некоторые подвижки ожидались после того, как в конце прошлого года ТМХ, «ЛокоТех» и «ВТБ Лизинг» предложили предприятиям новый продукт – оперативный лизинг промышленных локомотивов. Однако проект так и не удалось масштабировать.

В Минпромторге предоставили на 2020 год выборочные субсидии, в том числе на приобретение маневровых локомотивов мощностью не более 1,2 тыс. л. с. в лизинг или аренду в размере 13,5% от цены покупки. При этом максимальная величина компенсации не должна была превышать 11,5 млн руб. Общая сумма лимита – 350 млн руб. Однако пока нет данных о том, насколько удалось освоить квоту. По предварительной информации, польза от льготы есть. Но не стоит забывать, что в 2017 году Минпромторг настоял на выделении 400 млн руб. на субсидии для приобретения тяги. Однако по итогам 2017-го услуга осталась практически невостребованной: для многих (в частнос­ти, для ППЖТ) цена на новые маневровые локомотивы оказалась неподъемной даже с учетом господдержки.

По данным ИПЕМ, высокая стоимость новой техники накручивалась из-за избыточных опций машин. «Покупать до сих пор особо и нечего», – отметил исполнительный директор НО «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков. По его словам, выпускаемые заводами маневровые тепловозы изначально создавались под заявки ОАО «РЖД». Потом некоторые модели пытались адаптировать с учетом особенностей промышленного транспорта. Получился тупиковый вариант, на что указывает опыт, например, АО «ЛТЗ»: между предложением завода промышленных локомотивов и спросом на них разрыв преодолеть так и не удалось.

«Перемены ожидаются в 2022 году, когда появится принципиально новый тепловоз с асинхронным двигателем под требования ППЖТ. Перспективную модель обещают представить в мае 2021-го. После этого ожидаются покупки», – уточнил В. Евпаков.

Процесс обновления парка также требуется обеспечить адекватной государственной поддержкой. Она должна снижать финансовую нагрузку на клиентов и сокращать издержки производителей в рамках импортозамещения более существенно, чем сейчас. «Не менее определяющими для отрасли будут темпы становления альтернативных механизмов управления маневровым парком – лизинга, аренды/предоставления маневровой тяги по аналогии с существующим рынком оперирования грузовыми вагонами», – полагают в ИПЕМ. Это один из инструментов обеспечения стабильности работы сети РЖД, поскольку именно в местах необщего пользования зарождается 90% железнодорожных грузо­потоков.

[~DETAIL_TEXT] =>

Штучный товар требует особого подхода

В России насчитывается не менее семи десятков лизингодателей, позиционирую­щих себя в сегменте железнодорожного подвижного состава. Однако тех, кто имел в своем портфеле подобные сделки, немного, пожалуй, наберется с десяток.

По данным Объединенной лизинговой ассоциации, на этом рынке может быть лишь достаточно ограниченный круг участников. Как правило, это лизинговые компании при крупнейших российских банках и производителях (поставщиках) железнодорожного транспорта. Обычно такие сделки достаточно крупные по величине финансирования и требуют существенных единовременных инвестиций со стороны лизингодателя. У него должен быть гарантированный доступ к длинным деньгам, поскольку потенциальные лизингополучатели настаивают на заключении длительных договоров (на 8–10 лет). А маржа по таким сделкам очень небольшая при достаточно высокой ценовой конкуренции на рынке. Это означает, что состав основных игроков в ближайшее время серьезно не изменится. Могут корректироваться только доли, которые каждый из них занимает в своей нише.

Основной заказчик – ОАО «РЖД». Согласно информации, полученной от него, до 2025 года ОАО «РЖД» планирует закупить 5,9 тыс. локомотивов. Причем особо оговаривалось, что к этому времени в эксплуатации на Восточном полигоне будут только современные машины, которые смогут работать с увеличенным пробегом для ведения поездов массой до 7100 т. Ожидается, что до конца 2020 года на Восточный полигон поступит 121 новый электровоз 3ЭС5К.

В первую очередь в ОАО «РЖД» обновляют магистральные электровозы и тепловозы. Для грузового движения предпочтение отдается машинам для тяжеловесного движения. Это электровозы 2ЭС6, 2ЭС10, 3ЭС10 с бустерной секцией, 2ЭС7. Закупки маневровых локомотивов на таком фоне достаточно скромные. Доля пассажирских локомотивов также небольшая. Традиционно среди них – ЭП20, ЭП2К, ЭП1 и ТЭМ70-БС.

Правда, сложно понять, сколько и каких машин перевозчику на самом деле требуется. В холдинге уже неоднократно вносили поправки в планы. Недавно, например, изменения произошли под влиянием принятых мер борьбы с последствиями коронавируса, что отразилось на объемах приобретения локомотивов в 2020 году, сообщил заместитель генерального директора – начальник Дирекции тяги ОАО «РЖД» Олег Валинский.

Если в 2019 году компания закупила 738 новых локомотивов, из которых треть поступила на Восточный полигон, то план на 2020-й оказался уменьшен до 640 ед. И не факт, что именно столько электровозов и тепловозов поступит на сеть. Например, в СМИ в течение текущего года звучали разные цифры о приобретении электровозов у группы «Синара» – в диапазоне от 140 до 120 ед.

По словам руководства ОАО «РЖД», в течение года возникает очень много нюансов, которые побуждают корректировать ранее намеченный размер закупок. В частности, речь идет о подборе машин под особенности маршрутов, которые им предстоит обслуживать, и объемы перевозок. Подобная стратегия составляет специфику бизнеса ОАО «РЖД».

И с этой неопределенностью приходится мириться как локомотивостроителям, так и лизинговым компаниям.

Причем в случае снижения размера сделок данные о них в ОАО «РЖД» имеют склонность скрывать. Отчетность это позволяет, поскольку в отчетах для инвесторов указывается только первоначальная стоимость объектов основных средств, являющихся предметом договора лизинга, учитываемых на балансе лизингодателя. При выкупе их ОАО «РЖД» стоимость определяется исходя из суммы начисленных лизинговых платежей на момент выкупа и их выкупной стоимости. А к основным средствам в холдинге относят как объекты инфраструктуры, так и тяговый подвижной состав. Подобный котловой учет не позволяет оценить динамику затрат, выделяемых на лизинг локомотивов.

В свою очередь, российские машиностроители сообщают данные, из которых можно понять размеры продаж, когда происходит прирост активов. Например, так случилось в 2019 году. Было закуплено продукции локомотивостроения на 122,6 млрд руб. (+56,6% к 2018 г.), путевой техники – на 21,3 млрд руб. (+77,6%) и моторвагонного подвижного состава – на 87,8 млрд руб. (+19,3%). Указанная техника приобреталась как в виде прямых закупок, так и в лизинг. Последняя схема практиковалась с 2003 года. Однако долгое время рассматривалась в виде альтернативы – несмотря на то, что лизинг выгоднее банковских кредитов. Тем не менее в ОАО «РЖД» опасались рис­ков, связанных с превышением определенного уровня общей массы лизинговых платежей, накапливающихся с течением времени. Нюансы, связанные с процедурами фондирования, не разглашаются.

Переломным считается 2016 год, когда в рамках Петербургского экономического форума холдинг заключил крупный контракт с ГТЛК. Тогда было заявлено о том, что лизинг тяги рассматривается как важное направление в развитии перевозчика. В 2017 году по лизингу приобреталось 40–50% от заказанного объема локомотивов. По данным холдинга, кроме ГТЛК, он держит в поле зрения 5–6 лизинговых компаний. Выбор лизингодателя – по итогам конкурсов.

Есть еще один нюанс, о котором следует упомянуть: в конце 2012 года в ОАО «РЖД» объявили о реализации пилотного проекта по привлечению до 40 частных локомотивов в лизинг. По сути, это касалось тяги, используемой в составе собственных поездных формирований ряда операторов, которые требовалось взять на баланс железных дорог. Такая схема позволяла упрос­тить доступ частной тяги к сети общего пользования и сократить расходы перевозчика.

Лизинг в балласте

К лизингу путевой техники в пос­леднее время приковано повышенное внимание. Ее парк на 74% изношен. Дирекция по ремонту пути сообщила о намерении обновить его до 2025 года едва ли не на 45%. Предполагалось, что к этому периоду общий объем вложений в обновление парка составит около 100 млрд руб. План замены выбываю­щего парка был установлен в размере 18,3 тыс. ед. Сейчас ежегодно на приобретение путевой техники выделяется около 15 млрд руб.

2.jpg

Программа развития предполагала оптимизацию структуры используемой техники. В частности, акцент был поставлен на обновление машин для ремонта балласта, выправки пути и очистки щебня, оснащенных системой спутникового позиционирования и про­граммно-аппаратным комплексом для автома­тизации работ. Ранее ОАО «РЖД» приглянулась зарубежная техника. Но в последние годы в рамках импортозамещения, по данным НП «ОПЖТ», по­явились отечественные образцы, которые позиционировались как высокопроизводительные комплексы нового поколения. Соответственно встал вопрос о лизинговой схеме.

К путевой технике в холдинге относят также специализированный вагонный парк, предназначенный для внутренних нужд (прежде всего для ремонта инфраструктуры – хопперы-дозаторы, думпкары, платформы), а также транспортеры и вагоны сопровождения. По данным Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», этот парк изношен на 91,6%. Порядок его использования регулируется особыми документами. Поэтому срок службы таких вагонов ОАО «РЖД» может продлевать и объемы списания минимальные. Соответственно, и лизинговые приобретения небольшие.

В целом лизинг способствует оптимизации расходов перевозчика на поддержание баланса парка путевых машин.

Маневры с обновлением тепловозов

Вступление в силу в августе 2018 года положений технического регламента Таможенного союза (ТР ТС) 001/2011 «О безопасности железнодорожного подвижного состава» в части требований к маневровой тяге, как ожидалось, активизирует обновление тяги на промышленном железнодорожном транспорте. Однако, как показали исследования ИПЕМ, пока данный документ не оказал значительного влияния на рост спроса на данный вид подвижного состава со стороны частных компаний. Если в ОАО «РЖД» с учетом новых требований в 2019 году увеличили поставки маневровых локомотивов на 37%, то частный бизнес закупил всего 50 тепловозов, что на 9% меньше, чем в 2018-м. В основном отечественные машины приобретались в лизинг.

Что касается 2020 года, то ожидается, что российские предприятия произведут до трех сотен маневровых локомотивов, что сопоставимо с уровнем 2019-го. Однако основной спрос по-прежнему ожидается со стороны ОАО «РЖД». Для эксплуатации на путях необщего пользования может быть востребовано около 60 тепловозов общей стоимостью свыше 4,5 млрд руб.

Между тем износ парка на путях ППЖТ составляет 90%, поскольку большая часть путевых машин была выпущена в 1960–1970 гг., рассказал генеральный директор ООО «ТД «Транспутьмаш» Михаил Одинцов. Однако поскольку специализированных тепловозов для ППЖТ, как и для промышленного транспорта, нет, то компаниям приходится опираться здесь на такие решения, как автомотрисы и мотовозы.

Пока у предприятий есть время, поскольку срок вступления в силу требований ТР ТС 001/2011 удалось отодвинуть на 4 года, а срок службы 99% локомотивов на ППЖТ продлить на 10 лет (и даже более – в ряде случаев), уточнили в ассоциации «Промжелдортранс». Правда, проблемы все равно могут возникнуть для тех машин, которые выходят на пути общего пользования, поскольку они должны соответствовать правилам технической эксплуатации на сети – с поправками, внесенными в 2020 году. По оценкам специалистов, даже при самом благоприятном сценарии списание должно составить 755 машин до 2035-го. Из них у 500 локомотивов продленный срок службы заканчивается в 2023–2026 гг.

Всего же на путях необщего пользования эксплуатируется около 6 тыс. локомотивов. С учетом внутрицеховой логистики можно насчитать от 9 до 12 тыс. машин, собственниками которых являются 1,2 тыс. промышленных предприятий. Так что потенциал для развития базы лизинга имеется. Вот только его сложно реализовать. Особенно если учесть, что владельцами крупных парков выступают 10–12 компаний, которым принадлежит около 3 тыс. машин, а у всех остальных на балансе в среднем по 2 тепловоза. Если у предприятий в первом списке можно найти определенные ресурсы, то во второй группе средств практически нет. Ими не располагают и в сегменте ППЖТ.

Некоторые подвижки ожидались после того, как в конце прошлого года ТМХ, «ЛокоТех» и «ВТБ Лизинг» предложили предприятиям новый продукт – оперативный лизинг промышленных локомотивов. Однако проект так и не удалось масштабировать.

В Минпромторге предоставили на 2020 год выборочные субсидии, в том числе на приобретение маневровых локомотивов мощностью не более 1,2 тыс. л. с. в лизинг или аренду в размере 13,5% от цены покупки. При этом максимальная величина компенсации не должна была превышать 11,5 млн руб. Общая сумма лимита – 350 млн руб. Однако пока нет данных о том, насколько удалось освоить квоту. По предварительной информации, польза от льготы есть. Но не стоит забывать, что в 2017 году Минпромторг настоял на выделении 400 млн руб. на субсидии для приобретения тяги. Однако по итогам 2017-го услуга осталась практически невостребованной: для многих (в частнос­ти, для ППЖТ) цена на новые маневровые локомотивы оказалась неподъемной даже с учетом господдержки.

По данным ИПЕМ, высокая стоимость новой техники накручивалась из-за избыточных опций машин. «Покупать до сих пор особо и нечего», – отметил исполнительный директор НО «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков. По его словам, выпускаемые заводами маневровые тепловозы изначально создавались под заявки ОАО «РЖД». Потом некоторые модели пытались адаптировать с учетом особенностей промышленного транспорта. Получился тупиковый вариант, на что указывает опыт, например, АО «ЛТЗ»: между предложением завода промышленных локомотивов и спросом на них разрыв преодолеть так и не удалось.

«Перемены ожидаются в 2022 году, когда появится принципиально новый тепловоз с асинхронным двигателем под требования ППЖТ. Перспективную модель обещают представить в мае 2021-го. После этого ожидаются покупки», – уточнил В. Евпаков.

Процесс обновления парка также требуется обеспечить адекватной государственной поддержкой. Она должна снижать финансовую нагрузку на клиентов и сокращать издержки производителей в рамках импортозамещения более существенно, чем сейчас. «Не менее определяющими для отрасли будут темпы становления альтернативных механизмов управления маневровым парком – лизинга, аренды/предоставления маневровой тяги по аналогии с существующим рынком оперирования грузовыми вагонами», – полагают в ИПЕМ. Это один из инструментов обеспечения стабильности работы сети РЖД, поскольку именно в местах необщего пользования зарождается 90% железнодорожных грузо­потоков.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сегмент лизинга локомотивов и путевой техники можно оценить двояко: с одной стороны, это штучные сделки, а с другой – в денежном выражении речь идет о дорогостоящих договорах. Поэтому к данному рынку проявляют интерес многие лизинговые компании. Но не все способны реализовать подобные проекты. Каков потенциал лизинга железнодорожной техники? Как он развивается в РФ? [~PREVIEW_TEXT] => Сегмент лизинга локомотивов и путевой техники можно оценить двояко: с одной стороны, это штучные сделки, а с другой – в денежном выражении речь идет о дорогостоящих договорах. Поэтому к данному рынку проявляют интерес многие лизинговые компании. Но не все способны реализовать подобные проекты. Каков потенциал лизинга железнодорожной техники? Как он развивается в РФ? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1990120 [TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:32:19 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 2025795 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a6b [FILE_NAME] => Sostavy-_-foto-Ruslana-Kazakova-_90_.jpg [ORIGINAL_NAME] => Составы - фото Руслана Казакова (90).jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6375bbf45fc615576b072fa65121fd89 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a6b/Sostavy-_-foto-Ruslana-Kazakova-_90_.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a6b/Sostavy-_-foto-Ruslana-Kazakova-_90_.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a6b/Sostavy-_-foto-Ruslana-Kazakova-_90_.jpg [ALT] => Тяга для финансов, или Нелегкое бремя обновления [TITLE] => Тяга для финансов, или Нелегкое бремя обновления ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1990120 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tyaga-dlya-finansov-ili-nelegkoe-bremya-obnovleniya- [~CODE] => tyaga-dlya-finansov-ili-nelegkoe-bremya-obnovleniya- [EXTERNAL_ID] => 386103 [~EXTERNAL_ID] => 386103 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 386103:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386103:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 386095 [PROPERTY_VALUE_ID] => 386103:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 386095 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386103:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386103:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386103:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386103:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тяга для финансов, или Нелегкое бремя обновления [SECTION_META_KEYWORDS] => тяга для финансов, или нелегкое бремя обновления [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегмент лизинга локомотивов и путевой техники можно оценить двояко: с одной стороны, это штучные сделки, а с другой – в денежном выражении речь идет о дорогостоящих договорах. Поэтому к данному рынку проявляют интерес многие лизинговые компании. Но не все способны реализовать подобные проекты. Каков потенциал лизинга железнодорожной техники? Как он развивается в РФ? [ELEMENT_META_TITLE] => Тяга для финансов, или Нелегкое бремя обновления [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тяга для финансов, или нелегкое бремя обновления [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегмент лизинга локомотивов и путевой техники можно оценить двояко: с одной стороны, это штучные сделки, а с другой – в денежном выражении речь идет о дорогостоящих договорах. Поэтому к данному рынку проявляют интерес многие лизинговые компании. Но не все способны реализовать подобные проекты. Каков потенциал лизинга железнодорожной техники? Как он развивается в РФ? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга для финансов, или Нелегкое бремя обновления [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга для финансов, или Нелегкое бремя обновления [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга для финансов, или Нелегкое бремя обновления [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга для финансов, или Нелегкое бремя обновления [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга для финансов, или Нелегкое бремя обновления [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга для финансов, или Нелегкое бремя обновления [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга для финансов, или Нелегкое бремя обновления [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга для финансов, или Нелегкое бремя обновления ) )
РЖД-Партнер

Большие проблемы малых предприятий

Большие проблемы  малых предприятий
В редакцию журнала «РЖД-Партнер» нередко обращаются частные предприниматели с просьбой довести до сведения государственных структур их крайнюю озабоченность судьбой своего бизнеса. Они считают, что многие льготы не дают гарантий от закрытия их предприятий. Вызывает вопросы и система уплаты налогов, а также постоянные проверки и отчеты. Куда этим предпринимателям обращаться за помощью в решении своих проблем? У кого искать защиты? Эти вопросы мы адресуем сегодня президенту Общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «Опора России» (куда входит 100 отраслевых союзов, ассоциаций и гильдий из 85 регионов РФ с представительствами в различных странах мира) Александру Калинину.
Array
(
    [ID] => 386104
    [~ID] => 386104
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
    [NAME] => Большие проблемы  малых предприятий
    [~NAME] => Большие проблемы  малых предприятий
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 08:45:19
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 08:45:19
    [ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 08:45:19
    [~ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 08:45:19
    [TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:33:14
    [~TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:33:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/bolshie-problemy-malykh-predpriyatiy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/bolshie-problemy-malykh-predpriyatiy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Бизнес предпочитает закрываться

– Александр Сергеевич, основные направления деятельности вашей организации весьма обширны. Это и правовая защита предпринимателей, и формирование их благоприятной бизнес-среды, и отраслевое развитие, и международное сотрудничество, и взаимодействие с федеральными органами власти, и многое другое. Как вы осуществляете эту работу в условиях жесткого противодействия коронавирусу? Ведь под вашей защитой находятся самые уязвимые предприниматели – средний и малый бизнес, микропредприятия и самозанятые.

– Сейчас нас накрыла вторая волна пандемии: число заболевших ежедневно растет, а средний чек падает – на 15–20% уже опустился. И у бизнеса нет запаса прочности, чтобы ее пережить. Если в начале эпидемии у предпринимателей были деньги на депозитах, запасы товаров на складах, оборотный капитал и не работать 2 месяца еще можно было себе позволить, то теперь все по-другому. Например, загрузка отелей сейчас в среднем 20%, фитнес-центры оказались в катастрофической ситуации: в них мало кто ходит, потому что боятся заразиться. Если случится второй локдаун, будут массовые закрытия – и уже навсегда.

Эффект от коронавируса уже частично отразился в статистике: реестр ФНС обновляется ежегодно в августе, и в этом году он зафиксировал уход с рынка более 1 млн малых компаний и создание 870 тыс. новых. Чистые закрытия, таким образом, составили 247 тыс. фирм. В прошлом году (с августа 2018 г. по август 2019 г.) их было в 3 раза меньше – 80 тыс. Так что тренд очевиден: бизнес предпочитает закрываться. Однако я уверен: не реализуй правительство антикризисные меры – деятельность прекратило бы в разы больше предприятий.

Я очень надеюсь, что в следующем году уже не будет такого большого минуса по количеству фирм. Но это во многом зависит от дальнейшего развития мирового кризиса и мер поддержки экономики в нашей стране.

Предприниматели, которые пережили пандемию и сохранили бизнес, серьезно выросли: они вышли на новый уровень организации, стали более стрессо­устойчивыми, начали лучше общаться со своими клиентами. Во-первых, произошла технологическая трансформация: они начали вкладываться в сферу IT и использовать технологии дистанционной работы. Во-вторых, многие поменяли бизнес-модель – резко снизился интерес к предпринимательству, основанному на арендных отношениях. И это понятно: люди обожглись и больше не хотят попадать в ловушку, когда вводятся ограничительные меры, а необходимость платить аренду делает их банкротами. Теперь зачастую бизнес смотрит в сторону собственных площадей или онлайн-офисов. В-третьих, многие стали уходить в самозанятость, или, как говорят в народе, в нанобизнес. Прежде всего это делается, чтобы сократить издержки и обязательства перед другими людьми. С одной стороны, таким образом цена становится более конкурентной для потребителя. Однако многие бизнесы это разоряет. Например, из салонов красоты мастера уходят, забирая с собой клиентов.

– Какие задачи решает сейчас ваш комитет по транспорту? Справляется ли он с выпавшей на него нагрузкой?

– В сложившихся экономических условиях пострадали многие предприятия МСП, в том числе из сферы транспорта. Предложения комитета по транспорту, направленные на поддержку и развитие субъектов МСП, по решению правительства РФ вошли в обще­национальный план действий по восстановлению экономики. В основном они касаются автомобильного транспорта в сфере пассажирских перевозок, включенных в перечень наиболее пострадавших отраслей от пандемии. При этом эксперты комитета по транспорту также решают задачи по улучшению бизнес-климата в деятельности компаний, занимающихся автомобильными грузовыми, железнодорожными и морскими перевозками.

Взаимодействие с коллегами, представителями органов исполнительной власти, государственных учреждений ведется на постоянной основе, несмот­ря на возникшие сложности ввиду ограничительных мер. Так, например, организовываются встречи с помощью видео-конференц-связи.

– «Опора России» и ОАО «РЖД» в 2016 году заключили соглашение о сотрудничестве в области поддержки малого и среднего предпринимательства. Что оно предусматривает?

– Это было сделано с целью эффективного взаимодействия между организациями по ряду актуальных вопросов. Сейчас ведется работа по реализации плана мероприятий дорожной карты, утвержденной совместно ОАО «РЖД», «Опорой России» и АО «Корпорация МСП».

До июля 2021 года поставлены задачи по решению ряда вопросов, направленных в том числе на доступность грузовых железнодорожных перевозок. Так, компании малого и среднего предпринимательства испытывают сложности с отправкой продукции в направлении Восточного полигона, где отмечается ограничение на прием заявок на железно­дорожные перевозки.

Из любой ловушки есть выход

– Вносите ли вы коррективы в связи с нынешней ситуацией в работу бюро по защите прав предпринимателей и инвес­торов?

– Бюро по защите прав предпринимателей и инвесторов «Опоры России» было создано «Опорой России» в 2005 году для защиты нарушенных прав малого и среднего предпринимательства, а также выработки правовой и экспертной позиции по действующему законодательству в этой области.

Одно из первых подразделений бюро – Северо-Западное. Его возглавил вице-президент «Опоры России» Дмитрий Иванов. Он по настоящее время курирует и координирует работу бюро, а управляющим был избран вице-президент «Опоры России» Дмитрий Петровичев.

Принципы и основа работы бюро – это безвозмездное оказание юридической помощи, защита тех предпринимателей, кто реально нуждается в восстановлении нарушенных прав, но самостоятельно не может защитить себя и свой бизнес. Зачастую представители бюро привлекают самого заявителя к разбору своей ситуации (в бюро разработана специальная анкета обращения), тем самым повышая юридическую грамотность заявителя.

На сегодняшний день в региональных отделениях «Опоры России» создано 65 региональных подразделений бюро, которые ведут профессиональные юристы. В планах – создание таких подразделений в каждом регионе России. В федеральном офисе бюро работает профессиональный и сплоченный коллектив юристов, который сводит и анализирует поступающую сюда информацию и обращения о нарушениях прав предпринимателей. Ежегодно бюро рассматривает более тысячи обращений по тем или иным вопросам. В структуре преобладают жалобы на незаконное уголовное преследование – около 37%.

Главный партнер «Опоры России» и бюро в вопросе восстановления законности – надзорные органы прокуратуры. Более 40% жалоб мы рассматриваем совместно. Учитывая сложную ситуацию, только с генеральным прокурором в этом году проведено четыре встречи в ходе его личного приема. На особом контроле сегодня находятся вопросы законности при оказании финансовой поддержки предпринимателям из наиболее пострадавших отраслей, оплаты выполненных работ субъектам МСП по государственным и муниципальным контрактам, воспрепятствования законной предпринимательской деятельности.

Представительства бюро в регионах подключены к оказанию консультационной поддержки предпринимателей в условиях пандемии, ведь именно в это непростое время появляется большое количество нормативно-правовых актов, требования которых необходимо неукоснительно выполнять.

Следует отметить, что на прошедшем заседании совета регионов «Опоры России», которое состоялось 22–23 октября 2020 года, было принято решение провести большую кампанию в регионах РФ. А также выпустить заявление «Опоры России» о соблюдении требований Роспотребнадзора и мерах самоконт­роля бизнеса в целях призыва предпринимателей соблюдать все требования и меры, предусмотренные действующим законо­дательством в области эпидемиологического контроля. Эта кампания поможет предпринимателям избежать дополнительных штрафных санкций, действующих в период сохранения рисков распространения COVID-19 в регионах Российской Федерации.

– Получит ли дальнейшее развитие ваш проект «Опора-Созидание» по сохранению традиций в русском предпринимательстве и меценатстве, и собираетесь ли проводить всероссийский конкурс «Бизнес-Успех»?

– Проект «Опора-Созидание» реализуется комитетом «Опоры России» по ценностно ориентированному предпринимательству при поддержке московского Музея предпринимателей, меценатов и благотворителей. Мероприятия проекта направлены на развитие культуры созидательного предпринимательства. Мы аккумулируем опыт регионов и запускаем проекты, способствующие повышению социальной ответственности предпринимателей и мотивирующие вести бизнес в духе лучших российских традиций. Была разработана деловая игра «Созидатель», которая, с одной стороны, позволяет прокачать навыки командной работы и ведения переговоров, а с другой – заставляет задуматься о нравственном выборе в жестких условиях и о том, как не растерять созидательность в погоне за капиталом.

Мы понимаем, что для развития культуры созидательного предпринимательства важно обращаться к истокам, помнить свою историю и традиции. Мы реализуем проект «Наследие выдающихся предпринимателей России», направленный на популяризацию вклада российских предпринимателей в развитие экономики, культуры, науки и образования нашей страны, их обширной благо­творительной и общественной деятельности.

В работу включились уже более 20 регионов, где создаются музеи предпринимательства, выставки, новые туристические маршруты и др. С мая нынешнего года команда «Опоры-Созидания» вместе с музеем реализуют спецпроект в онлайн-формате «Путешествие по России предпринимательской». В прямом эфире представители местных музеев и региональных отделений «Опоры России» рассказывают о предпринимательском наследии своих городов. Сейчас выходим с инициативой о названии новых улиц в российских городах именами выдающихся дореволюционных предпринимателей. В 2021 году мы планируем подключение к проекту новых регионов, а также запуск всероссийского конкурса по истории предпринимательства среди вузов.

Что касается проекта «Бизнес-Успех», то за 10 лет его существования было проведено 112 мероприятий в 55 городах России, собравших 80 тыс. участников, из которых более 400 стали победителями региональных этапов и всероссийских финалов. Они были награждены ценными призами и получили возможность развивать свои бизнес-проекты на благо городов, регионов и их жителей.

Основные цели проекта «Бизнес-Успех» – поиск и тиражирование положительных примеров развития малого и среднего бизнеса на местах, а также поиск и распространение информации об успешных муниципальных практиках по развитию бизнес-климата на своих территориях.

В условиях пандемии форумы проводятся либо в гибридном, либо в онлайн-формате. Гибридный формат подразумевает присутствие организаторов, жюри, спикеров и финалистов премии. Все остальные участники смотрят онлайн-трансляцию прямого эфира в VK или на YouTube. Также для общения участников и анонсирования важной информации под каждый форум создается Telegram-чат. В нем можно задавать вопросы спикерам в прямом эфире – они передаются ведущему, и спикер сразу отвечает на них.

При проведении форума в онлайн-формате, когда регион устанавливает ограничение на количество участников массовых мероприятий, в студии в основном находятся организаторы и спикеры пленарной сессии, но состав присутствующих варьируется в зависимости от региона. Бывает, что спикеры выступают через онлайн-подключение, как и финалисты премии. Возможен вариант, когда финалисты заранее записывают свои выступления и отправляют ролики жюри, а потом победители приезжают на награждение.

Отметим, что нам удалось успешно адаптироваться к нынешним условиям. В качестве примера приведу форум в Волгограде, где было зафиксировано больше 25 тыс. просмотров трансляции.

Нужен запас прочности

– Какие новые виды поддержки и льготы будут доступны предпринимателям в рамках обновленного национального проекта? И хватит ли их, чтобы защитить малый и средний бизнес от банкротства, а микропредприятия и самозанятых – от полного разорения? Нуждаются ли они, на Ваш взгляд, в корректировке или усилении?

– Сейчас разработан Единый план по достижению национальных целей развития Российской Федерации на период до 2024 года и на плановый период до 2030 года. Это единый документ, в который включены 25 целей развития страны, обозначенные в указе президента России, национальные проекты и государственные программы.

Такой комплексный документ появился впервые в российской истории. Теперь можно получить всю информацию о стратегических направлениях развития и расходования бюджетных средств в рамках одного документа без необходимости перелопачивания всех программных.

Бюджетные расходы на реализацию Единого плана составят около 12 трлн руб., из них 2 трлн руб. пойдут на реализацию национальных проектов и 10 трлн руб. – на реализацию госпрограмм. Национальные цели прописаны в целом по стране и декомпозированы по всем регионам. В рамках Единого плана много внимания уделяется созданию цифровых платформ как важнейшему элементу цифровизации российской экономики.

Одной из главных системных мер, направленных на поддержку потребительского спроса, в том числе за счет роста оплаты труда, стало снижение с 30 до 15% ставки страховых взносов для малого и среднего бизнеса. Надеемся, что это решение принято на долгие годы. Для масштабирования эффекта от этой меры в ближайшее время встанет вопрос о повышении порогов отнесения предприятий к МСП, что позволит компаниям за счет экономии на уплате страховых взносов выполнять свои социальные обязательства, повышая заработную плату, вкладываться в развитие и создавать новые рабочие места.

В целом Единый план является ориентиром и основным документом, определяющим стратегические приоритеты правительства на ближайшие 10 лет, что важно для обеспечения стабильности условий ведения предпринимательской деятельности.

[~DETAIL_TEXT] =>

Бизнес предпочитает закрываться

– Александр Сергеевич, основные направления деятельности вашей организации весьма обширны. Это и правовая защита предпринимателей, и формирование их благоприятной бизнес-среды, и отраслевое развитие, и международное сотрудничество, и взаимодействие с федеральными органами власти, и многое другое. Как вы осуществляете эту работу в условиях жесткого противодействия коронавирусу? Ведь под вашей защитой находятся самые уязвимые предприниматели – средний и малый бизнес, микропредприятия и самозанятые.

– Сейчас нас накрыла вторая волна пандемии: число заболевших ежедневно растет, а средний чек падает – на 15–20% уже опустился. И у бизнеса нет запаса прочности, чтобы ее пережить. Если в начале эпидемии у предпринимателей были деньги на депозитах, запасы товаров на складах, оборотный капитал и не работать 2 месяца еще можно было себе позволить, то теперь все по-другому. Например, загрузка отелей сейчас в среднем 20%, фитнес-центры оказались в катастрофической ситуации: в них мало кто ходит, потому что боятся заразиться. Если случится второй локдаун, будут массовые закрытия – и уже навсегда.

Эффект от коронавируса уже частично отразился в статистике: реестр ФНС обновляется ежегодно в августе, и в этом году он зафиксировал уход с рынка более 1 млн малых компаний и создание 870 тыс. новых. Чистые закрытия, таким образом, составили 247 тыс. фирм. В прошлом году (с августа 2018 г. по август 2019 г.) их было в 3 раза меньше – 80 тыс. Так что тренд очевиден: бизнес предпочитает закрываться. Однако я уверен: не реализуй правительство антикризисные меры – деятельность прекратило бы в разы больше предприятий.

Я очень надеюсь, что в следующем году уже не будет такого большого минуса по количеству фирм. Но это во многом зависит от дальнейшего развития мирового кризиса и мер поддержки экономики в нашей стране.

Предприниматели, которые пережили пандемию и сохранили бизнес, серьезно выросли: они вышли на новый уровень организации, стали более стрессо­устойчивыми, начали лучше общаться со своими клиентами. Во-первых, произошла технологическая трансформация: они начали вкладываться в сферу IT и использовать технологии дистанционной работы. Во-вторых, многие поменяли бизнес-модель – резко снизился интерес к предпринимательству, основанному на арендных отношениях. И это понятно: люди обожглись и больше не хотят попадать в ловушку, когда вводятся ограничительные меры, а необходимость платить аренду делает их банкротами. Теперь зачастую бизнес смотрит в сторону собственных площадей или онлайн-офисов. В-третьих, многие стали уходить в самозанятость, или, как говорят в народе, в нанобизнес. Прежде всего это делается, чтобы сократить издержки и обязательства перед другими людьми. С одной стороны, таким образом цена становится более конкурентной для потребителя. Однако многие бизнесы это разоряет. Например, из салонов красоты мастера уходят, забирая с собой клиентов.

– Какие задачи решает сейчас ваш комитет по транспорту? Справляется ли он с выпавшей на него нагрузкой?

– В сложившихся экономических условиях пострадали многие предприятия МСП, в том числе из сферы транспорта. Предложения комитета по транспорту, направленные на поддержку и развитие субъектов МСП, по решению правительства РФ вошли в обще­национальный план действий по восстановлению экономики. В основном они касаются автомобильного транспорта в сфере пассажирских перевозок, включенных в перечень наиболее пострадавших отраслей от пандемии. При этом эксперты комитета по транспорту также решают задачи по улучшению бизнес-климата в деятельности компаний, занимающихся автомобильными грузовыми, железнодорожными и морскими перевозками.

Взаимодействие с коллегами, представителями органов исполнительной власти, государственных учреждений ведется на постоянной основе, несмот­ря на возникшие сложности ввиду ограничительных мер. Так, например, организовываются встречи с помощью видео-конференц-связи.

– «Опора России» и ОАО «РЖД» в 2016 году заключили соглашение о сотрудничестве в области поддержки малого и среднего предпринимательства. Что оно предусматривает?

– Это было сделано с целью эффективного взаимодействия между организациями по ряду актуальных вопросов. Сейчас ведется работа по реализации плана мероприятий дорожной карты, утвержденной совместно ОАО «РЖД», «Опорой России» и АО «Корпорация МСП».

До июля 2021 года поставлены задачи по решению ряда вопросов, направленных в том числе на доступность грузовых железнодорожных перевозок. Так, компании малого и среднего предпринимательства испытывают сложности с отправкой продукции в направлении Восточного полигона, где отмечается ограничение на прием заявок на железно­дорожные перевозки.

Из любой ловушки есть выход

– Вносите ли вы коррективы в связи с нынешней ситуацией в работу бюро по защите прав предпринимателей и инвес­торов?

– Бюро по защите прав предпринимателей и инвесторов «Опоры России» было создано «Опорой России» в 2005 году для защиты нарушенных прав малого и среднего предпринимательства, а также выработки правовой и экспертной позиции по действующему законодательству в этой области.

Одно из первых подразделений бюро – Северо-Западное. Его возглавил вице-президент «Опоры России» Дмитрий Иванов. Он по настоящее время курирует и координирует работу бюро, а управляющим был избран вице-президент «Опоры России» Дмитрий Петровичев.

Принципы и основа работы бюро – это безвозмездное оказание юридической помощи, защита тех предпринимателей, кто реально нуждается в восстановлении нарушенных прав, но самостоятельно не может защитить себя и свой бизнес. Зачастую представители бюро привлекают самого заявителя к разбору своей ситуации (в бюро разработана специальная анкета обращения), тем самым повышая юридическую грамотность заявителя.

На сегодняшний день в региональных отделениях «Опоры России» создано 65 региональных подразделений бюро, которые ведут профессиональные юристы. В планах – создание таких подразделений в каждом регионе России. В федеральном офисе бюро работает профессиональный и сплоченный коллектив юристов, который сводит и анализирует поступающую сюда информацию и обращения о нарушениях прав предпринимателей. Ежегодно бюро рассматривает более тысячи обращений по тем или иным вопросам. В структуре преобладают жалобы на незаконное уголовное преследование – около 37%.

Главный партнер «Опоры России» и бюро в вопросе восстановления законности – надзорные органы прокуратуры. Более 40% жалоб мы рассматриваем совместно. Учитывая сложную ситуацию, только с генеральным прокурором в этом году проведено четыре встречи в ходе его личного приема. На особом контроле сегодня находятся вопросы законности при оказании финансовой поддержки предпринимателям из наиболее пострадавших отраслей, оплаты выполненных работ субъектам МСП по государственным и муниципальным контрактам, воспрепятствования законной предпринимательской деятельности.

Представительства бюро в регионах подключены к оказанию консультационной поддержки предпринимателей в условиях пандемии, ведь именно в это непростое время появляется большое количество нормативно-правовых актов, требования которых необходимо неукоснительно выполнять.

Следует отметить, что на прошедшем заседании совета регионов «Опоры России», которое состоялось 22–23 октября 2020 года, было принято решение провести большую кампанию в регионах РФ. А также выпустить заявление «Опоры России» о соблюдении требований Роспотребнадзора и мерах самоконт­роля бизнеса в целях призыва предпринимателей соблюдать все требования и меры, предусмотренные действующим законо­дательством в области эпидемиологического контроля. Эта кампания поможет предпринимателям избежать дополнительных штрафных санкций, действующих в период сохранения рисков распространения COVID-19 в регионах Российской Федерации.

– Получит ли дальнейшее развитие ваш проект «Опора-Созидание» по сохранению традиций в русском предпринимательстве и меценатстве, и собираетесь ли проводить всероссийский конкурс «Бизнес-Успех»?

– Проект «Опора-Созидание» реализуется комитетом «Опоры России» по ценностно ориентированному предпринимательству при поддержке московского Музея предпринимателей, меценатов и благотворителей. Мероприятия проекта направлены на развитие культуры созидательного предпринимательства. Мы аккумулируем опыт регионов и запускаем проекты, способствующие повышению социальной ответственности предпринимателей и мотивирующие вести бизнес в духе лучших российских традиций. Была разработана деловая игра «Созидатель», которая, с одной стороны, позволяет прокачать навыки командной работы и ведения переговоров, а с другой – заставляет задуматься о нравственном выборе в жестких условиях и о том, как не растерять созидательность в погоне за капиталом.

Мы понимаем, что для развития культуры созидательного предпринимательства важно обращаться к истокам, помнить свою историю и традиции. Мы реализуем проект «Наследие выдающихся предпринимателей России», направленный на популяризацию вклада российских предпринимателей в развитие экономики, культуры, науки и образования нашей страны, их обширной благо­творительной и общественной деятельности.

В работу включились уже более 20 регионов, где создаются музеи предпринимательства, выставки, новые туристические маршруты и др. С мая нынешнего года команда «Опоры-Созидания» вместе с музеем реализуют спецпроект в онлайн-формате «Путешествие по России предпринимательской». В прямом эфире представители местных музеев и региональных отделений «Опоры России» рассказывают о предпринимательском наследии своих городов. Сейчас выходим с инициативой о названии новых улиц в российских городах именами выдающихся дореволюционных предпринимателей. В 2021 году мы планируем подключение к проекту новых регионов, а также запуск всероссийского конкурса по истории предпринимательства среди вузов.

Что касается проекта «Бизнес-Успех», то за 10 лет его существования было проведено 112 мероприятий в 55 городах России, собравших 80 тыс. участников, из которых более 400 стали победителями региональных этапов и всероссийских финалов. Они были награждены ценными призами и получили возможность развивать свои бизнес-проекты на благо городов, регионов и их жителей.

Основные цели проекта «Бизнес-Успех» – поиск и тиражирование положительных примеров развития малого и среднего бизнеса на местах, а также поиск и распространение информации об успешных муниципальных практиках по развитию бизнес-климата на своих территориях.

В условиях пандемии форумы проводятся либо в гибридном, либо в онлайн-формате. Гибридный формат подразумевает присутствие организаторов, жюри, спикеров и финалистов премии. Все остальные участники смотрят онлайн-трансляцию прямого эфира в VK или на YouTube. Также для общения участников и анонсирования важной информации под каждый форум создается Telegram-чат. В нем можно задавать вопросы спикерам в прямом эфире – они передаются ведущему, и спикер сразу отвечает на них.

При проведении форума в онлайн-формате, когда регион устанавливает ограничение на количество участников массовых мероприятий, в студии в основном находятся организаторы и спикеры пленарной сессии, но состав присутствующих варьируется в зависимости от региона. Бывает, что спикеры выступают через онлайн-подключение, как и финалисты премии. Возможен вариант, когда финалисты заранее записывают свои выступления и отправляют ролики жюри, а потом победители приезжают на награждение.

Отметим, что нам удалось успешно адаптироваться к нынешним условиям. В качестве примера приведу форум в Волгограде, где было зафиксировано больше 25 тыс. просмотров трансляции.

Нужен запас прочности

– Какие новые виды поддержки и льготы будут доступны предпринимателям в рамках обновленного национального проекта? И хватит ли их, чтобы защитить малый и средний бизнес от банкротства, а микропредприятия и самозанятых – от полного разорения? Нуждаются ли они, на Ваш взгляд, в корректировке или усилении?

– Сейчас разработан Единый план по достижению национальных целей развития Российской Федерации на период до 2024 года и на плановый период до 2030 года. Это единый документ, в который включены 25 целей развития страны, обозначенные в указе президента России, национальные проекты и государственные программы.

Такой комплексный документ появился впервые в российской истории. Теперь можно получить всю информацию о стратегических направлениях развития и расходования бюджетных средств в рамках одного документа без необходимости перелопачивания всех программных.

Бюджетные расходы на реализацию Единого плана составят около 12 трлн руб., из них 2 трлн руб. пойдут на реализацию национальных проектов и 10 трлн руб. – на реализацию госпрограмм. Национальные цели прописаны в целом по стране и декомпозированы по всем регионам. В рамках Единого плана много внимания уделяется созданию цифровых платформ как важнейшему элементу цифровизации российской экономики.

Одной из главных системных мер, направленных на поддержку потребительского спроса, в том числе за счет роста оплаты труда, стало снижение с 30 до 15% ставки страховых взносов для малого и среднего бизнеса. Надеемся, что это решение принято на долгие годы. Для масштабирования эффекта от этой меры в ближайшее время встанет вопрос о повышении порогов отнесения предприятий к МСП, что позволит компаниям за счет экономии на уплате страховых взносов выполнять свои социальные обязательства, повышая заработную плату, вкладываться в развитие и создавать новые рабочие места.

В целом Единый план является ориентиром и основным документом, определяющим стратегические приоритеты правительства на ближайшие 10 лет, что важно для обеспечения стабильности условий ведения предпринимательской деятельности.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В редакцию журнала «РЖД-Партнер» нередко обращаются частные предприниматели с просьбой довести до сведения государственных структур их крайнюю озабоченность судьбой своего бизнеса. Они считают, что многие льготы не дают гарантий от закрытия их предприятий. Вызывает вопросы и система уплаты налогов, а также постоянные проверки и отчеты. Куда этим предпринимателям обращаться за помощью в решении своих проблем? У кого искать защиты? Эти вопросы мы адресуем сегодня президенту Общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «Опора России» (куда входит 100 отраслевых союзов, ассоциаций и гильдий из 85 регионов РФ с представительствами в различных странах мира) Александру Калинину. [~PREVIEW_TEXT] => В редакцию журнала «РЖД-Партнер» нередко обращаются частные предприниматели с просьбой довести до сведения государственных структур их крайнюю озабоченность судьбой своего бизнеса. Они считают, что многие льготы не дают гарантий от закрытия их предприятий. Вызывает вопросы и система уплаты налогов, а также постоянные проверки и отчеты. Куда этим предпринимателям обращаться за помощью в решении своих проблем? У кого искать защиты? Эти вопросы мы адресуем сегодня президенту Общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «Опора России» (куда входит 100 отраслевых союзов, ассоциаций и гильдий из 85 регионов РФ с представительствами в различных странах мира) Александру Калинину. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1990122 [TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:33:14 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 650 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1994300 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/fb9 [FILE_NAME] => kalinin.jpg [ORIGINAL_NAME] => калинин.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 1c424d49b016669f1c4d10177944a2e6 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/fb9/kalinin.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fb9/kalinin.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/fb9/kalinin.jpg [ALT] => Большие проблемы малых предприятий [TITLE] => Большие проблемы малых предприятий ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1990122 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => bolshie-problemy-malykh-predpriyatiy [~CODE] => bolshie-problemy-malykh-predpriyatiy [EXTERNAL_ID] => 386104 [~EXTERNAL_ID] => 386104 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Олег Дьяченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 386104:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Олег Дьяченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386104:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 386095 [PROPERTY_VALUE_ID] => 386104:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 386095 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386104:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386104:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386104:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386104:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Большие проблемы малых предприятий [SECTION_META_KEYWORDS] => большие проблемы малых предприятий [SECTION_META_DESCRIPTION] => В редакцию журнала «РЖД-Партнер» нередко обращаются частные предприниматели с просьбой довести до сведения государственных структур их крайнюю озабоченность судьбой своего бизнеса. Они считают, что многие льготы не дают гарантий от закрытия их предприятий. Вызывает вопросы и система уплаты налогов, а также постоянные проверки и отчеты. Куда этим предпринимателям обращаться за помощью в решении своих проблем? У кого искать защиты? Эти вопросы мы адресуем сегодня президенту Общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «Опора России» (куда входит 100 отраслевых союзов, ассоциаций и гильдий из 85 регионов РФ с представительствами в различных странах мира) Александру Калинину. [ELEMENT_META_TITLE] => Большие проблемы малых предприятий [ELEMENT_META_KEYWORDS] => большие проблемы малых предприятий [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В редакцию журнала «РЖД-Партнер» нередко обращаются частные предприниматели с просьбой довести до сведения государственных структур их крайнюю озабоченность судьбой своего бизнеса. Они считают, что многие льготы не дают гарантий от закрытия их предприятий. Вызывает вопросы и система уплаты налогов, а также постоянные проверки и отчеты. Куда этим предпринимателям обращаться за помощью в решении своих проблем? У кого искать защиты? Эти вопросы мы адресуем сегодня президенту Общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «Опора России» (куда входит 100 отраслевых союзов, ассоциаций и гильдий из 85 регионов РФ с представительствами в различных странах мира) Александру Калинину. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Большие проблемы малых предприятий [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Большие проблемы малых предприятий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Большие проблемы малых предприятий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Большие проблемы малых предприятий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Большие проблемы малых предприятий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Большие проблемы малых предприятий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Большие проблемы малых предприятий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Большие проблемы малых предприятий ) )

									Array
(
    [ID] => 386104
    [~ID] => 386104
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
    [NAME] => Большие проблемы  малых предприятий
    [~NAME] => Большие проблемы  малых предприятий
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 08:45:19
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 08:45:19
    [ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 08:45:19
    [~ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 08:45:19
    [TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:33:14
    [~TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:33:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/bolshie-problemy-malykh-predpriyatiy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/bolshie-problemy-malykh-predpriyatiy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Бизнес предпочитает закрываться

– Александр Сергеевич, основные направления деятельности вашей организации весьма обширны. Это и правовая защита предпринимателей, и формирование их благоприятной бизнес-среды, и отраслевое развитие, и международное сотрудничество, и взаимодействие с федеральными органами власти, и многое другое. Как вы осуществляете эту работу в условиях жесткого противодействия коронавирусу? Ведь под вашей защитой находятся самые уязвимые предприниматели – средний и малый бизнес, микропредприятия и самозанятые.

– Сейчас нас накрыла вторая волна пандемии: число заболевших ежедневно растет, а средний чек падает – на 15–20% уже опустился. И у бизнеса нет запаса прочности, чтобы ее пережить. Если в начале эпидемии у предпринимателей были деньги на депозитах, запасы товаров на складах, оборотный капитал и не работать 2 месяца еще можно было себе позволить, то теперь все по-другому. Например, загрузка отелей сейчас в среднем 20%, фитнес-центры оказались в катастрофической ситуации: в них мало кто ходит, потому что боятся заразиться. Если случится второй локдаун, будут массовые закрытия – и уже навсегда.

Эффект от коронавируса уже частично отразился в статистике: реестр ФНС обновляется ежегодно в августе, и в этом году он зафиксировал уход с рынка более 1 млн малых компаний и создание 870 тыс. новых. Чистые закрытия, таким образом, составили 247 тыс. фирм. В прошлом году (с августа 2018 г. по август 2019 г.) их было в 3 раза меньше – 80 тыс. Так что тренд очевиден: бизнес предпочитает закрываться. Однако я уверен: не реализуй правительство антикризисные меры – деятельность прекратило бы в разы больше предприятий.

Я очень надеюсь, что в следующем году уже не будет такого большого минуса по количеству фирм. Но это во многом зависит от дальнейшего развития мирового кризиса и мер поддержки экономики в нашей стране.

Предприниматели, которые пережили пандемию и сохранили бизнес, серьезно выросли: они вышли на новый уровень организации, стали более стрессо­устойчивыми, начали лучше общаться со своими клиентами. Во-первых, произошла технологическая трансформация: они начали вкладываться в сферу IT и использовать технологии дистанционной работы. Во-вторых, многие поменяли бизнес-модель – резко снизился интерес к предпринимательству, основанному на арендных отношениях. И это понятно: люди обожглись и больше не хотят попадать в ловушку, когда вводятся ограничительные меры, а необходимость платить аренду делает их банкротами. Теперь зачастую бизнес смотрит в сторону собственных площадей или онлайн-офисов. В-третьих, многие стали уходить в самозанятость, или, как говорят в народе, в нанобизнес. Прежде всего это делается, чтобы сократить издержки и обязательства перед другими людьми. С одной стороны, таким образом цена становится более конкурентной для потребителя. Однако многие бизнесы это разоряет. Например, из салонов красоты мастера уходят, забирая с собой клиентов.

– Какие задачи решает сейчас ваш комитет по транспорту? Справляется ли он с выпавшей на него нагрузкой?

– В сложившихся экономических условиях пострадали многие предприятия МСП, в том числе из сферы транспорта. Предложения комитета по транспорту, направленные на поддержку и развитие субъектов МСП, по решению правительства РФ вошли в обще­национальный план действий по восстановлению экономики. В основном они касаются автомобильного транспорта в сфере пассажирских перевозок, включенных в перечень наиболее пострадавших отраслей от пандемии. При этом эксперты комитета по транспорту также решают задачи по улучшению бизнес-климата в деятельности компаний, занимающихся автомобильными грузовыми, железнодорожными и морскими перевозками.

Взаимодействие с коллегами, представителями органов исполнительной власти, государственных учреждений ведется на постоянной основе, несмот­ря на возникшие сложности ввиду ограничительных мер. Так, например, организовываются встречи с помощью видео-конференц-связи.

– «Опора России» и ОАО «РЖД» в 2016 году заключили соглашение о сотрудничестве в области поддержки малого и среднего предпринимательства. Что оно предусматривает?

– Это было сделано с целью эффективного взаимодействия между организациями по ряду актуальных вопросов. Сейчас ведется работа по реализации плана мероприятий дорожной карты, утвержденной совместно ОАО «РЖД», «Опорой России» и АО «Корпорация МСП».

До июля 2021 года поставлены задачи по решению ряда вопросов, направленных в том числе на доступность грузовых железнодорожных перевозок. Так, компании малого и среднего предпринимательства испытывают сложности с отправкой продукции в направлении Восточного полигона, где отмечается ограничение на прием заявок на железно­дорожные перевозки.

Из любой ловушки есть выход

– Вносите ли вы коррективы в связи с нынешней ситуацией в работу бюро по защите прав предпринимателей и инвес­торов?

– Бюро по защите прав предпринимателей и инвесторов «Опоры России» было создано «Опорой России» в 2005 году для защиты нарушенных прав малого и среднего предпринимательства, а также выработки правовой и экспертной позиции по действующему законодательству в этой области.

Одно из первых подразделений бюро – Северо-Западное. Его возглавил вице-президент «Опоры России» Дмитрий Иванов. Он по настоящее время курирует и координирует работу бюро, а управляющим был избран вице-президент «Опоры России» Дмитрий Петровичев.

Принципы и основа работы бюро – это безвозмездное оказание юридической помощи, защита тех предпринимателей, кто реально нуждается в восстановлении нарушенных прав, но самостоятельно не может защитить себя и свой бизнес. Зачастую представители бюро привлекают самого заявителя к разбору своей ситуации (в бюро разработана специальная анкета обращения), тем самым повышая юридическую грамотность заявителя.

На сегодняшний день в региональных отделениях «Опоры России» создано 65 региональных подразделений бюро, которые ведут профессиональные юристы. В планах – создание таких подразделений в каждом регионе России. В федеральном офисе бюро работает профессиональный и сплоченный коллектив юристов, который сводит и анализирует поступающую сюда информацию и обращения о нарушениях прав предпринимателей. Ежегодно бюро рассматривает более тысячи обращений по тем или иным вопросам. В структуре преобладают жалобы на незаконное уголовное преследование – около 37%.

Главный партнер «Опоры России» и бюро в вопросе восстановления законности – надзорные органы прокуратуры. Более 40% жалоб мы рассматриваем совместно. Учитывая сложную ситуацию, только с генеральным прокурором в этом году проведено четыре встречи в ходе его личного приема. На особом контроле сегодня находятся вопросы законности при оказании финансовой поддержки предпринимателям из наиболее пострадавших отраслей, оплаты выполненных работ субъектам МСП по государственным и муниципальным контрактам, воспрепятствования законной предпринимательской деятельности.

Представительства бюро в регионах подключены к оказанию консультационной поддержки предпринимателей в условиях пандемии, ведь именно в это непростое время появляется большое количество нормативно-правовых актов, требования которых необходимо неукоснительно выполнять.

Следует отметить, что на прошедшем заседании совета регионов «Опоры России», которое состоялось 22–23 октября 2020 года, было принято решение провести большую кампанию в регионах РФ. А также выпустить заявление «Опоры России» о соблюдении требований Роспотребнадзора и мерах самоконт­роля бизнеса в целях призыва предпринимателей соблюдать все требования и меры, предусмотренные действующим законо­дательством в области эпидемиологического контроля. Эта кампания поможет предпринимателям избежать дополнительных штрафных санкций, действующих в период сохранения рисков распространения COVID-19 в регионах Российской Федерации.

– Получит ли дальнейшее развитие ваш проект «Опора-Созидание» по сохранению традиций в русском предпринимательстве и меценатстве, и собираетесь ли проводить всероссийский конкурс «Бизнес-Успех»?

– Проект «Опора-Созидание» реализуется комитетом «Опоры России» по ценностно ориентированному предпринимательству при поддержке московского Музея предпринимателей, меценатов и благотворителей. Мероприятия проекта направлены на развитие культуры созидательного предпринимательства. Мы аккумулируем опыт регионов и запускаем проекты, способствующие повышению социальной ответственности предпринимателей и мотивирующие вести бизнес в духе лучших российских традиций. Была разработана деловая игра «Созидатель», которая, с одной стороны, позволяет прокачать навыки командной работы и ведения переговоров, а с другой – заставляет задуматься о нравственном выборе в жестких условиях и о том, как не растерять созидательность в погоне за капиталом.

Мы понимаем, что для развития культуры созидательного предпринимательства важно обращаться к истокам, помнить свою историю и традиции. Мы реализуем проект «Наследие выдающихся предпринимателей России», направленный на популяризацию вклада российских предпринимателей в развитие экономики, культуры, науки и образования нашей страны, их обширной благо­творительной и общественной деятельности.

В работу включились уже более 20 регионов, где создаются музеи предпринимательства, выставки, новые туристические маршруты и др. С мая нынешнего года команда «Опоры-Созидания» вместе с музеем реализуют спецпроект в онлайн-формате «Путешествие по России предпринимательской». В прямом эфире представители местных музеев и региональных отделений «Опоры России» рассказывают о предпринимательском наследии своих городов. Сейчас выходим с инициативой о названии новых улиц в российских городах именами выдающихся дореволюционных предпринимателей. В 2021 году мы планируем подключение к проекту новых регионов, а также запуск всероссийского конкурса по истории предпринимательства среди вузов.

Что касается проекта «Бизнес-Успех», то за 10 лет его существования было проведено 112 мероприятий в 55 городах России, собравших 80 тыс. участников, из которых более 400 стали победителями региональных этапов и всероссийских финалов. Они были награждены ценными призами и получили возможность развивать свои бизнес-проекты на благо городов, регионов и их жителей.

Основные цели проекта «Бизнес-Успех» – поиск и тиражирование положительных примеров развития малого и среднего бизнеса на местах, а также поиск и распространение информации об успешных муниципальных практиках по развитию бизнес-климата на своих территориях.

В условиях пандемии форумы проводятся либо в гибридном, либо в онлайн-формате. Гибридный формат подразумевает присутствие организаторов, жюри, спикеров и финалистов премии. Все остальные участники смотрят онлайн-трансляцию прямого эфира в VK или на YouTube. Также для общения участников и анонсирования важной информации под каждый форум создается Telegram-чат. В нем можно задавать вопросы спикерам в прямом эфире – они передаются ведущему, и спикер сразу отвечает на них.

При проведении форума в онлайн-формате, когда регион устанавливает ограничение на количество участников массовых мероприятий, в студии в основном находятся организаторы и спикеры пленарной сессии, но состав присутствующих варьируется в зависимости от региона. Бывает, что спикеры выступают через онлайн-подключение, как и финалисты премии. Возможен вариант, когда финалисты заранее записывают свои выступления и отправляют ролики жюри, а потом победители приезжают на награждение.

Отметим, что нам удалось успешно адаптироваться к нынешним условиям. В качестве примера приведу форум в Волгограде, где было зафиксировано больше 25 тыс. просмотров трансляции.

Нужен запас прочности

– Какие новые виды поддержки и льготы будут доступны предпринимателям в рамках обновленного национального проекта? И хватит ли их, чтобы защитить малый и средний бизнес от банкротства, а микропредприятия и самозанятых – от полного разорения? Нуждаются ли они, на Ваш взгляд, в корректировке или усилении?

– Сейчас разработан Единый план по достижению национальных целей развития Российской Федерации на период до 2024 года и на плановый период до 2030 года. Это единый документ, в который включены 25 целей развития страны, обозначенные в указе президента России, национальные проекты и государственные программы.

Такой комплексный документ появился впервые в российской истории. Теперь можно получить всю информацию о стратегических направлениях развития и расходования бюджетных средств в рамках одного документа без необходимости перелопачивания всех программных.

Бюджетные расходы на реализацию Единого плана составят около 12 трлн руб., из них 2 трлн руб. пойдут на реализацию национальных проектов и 10 трлн руб. – на реализацию госпрограмм. Национальные цели прописаны в целом по стране и декомпозированы по всем регионам. В рамках Единого плана много внимания уделяется созданию цифровых платформ как важнейшему элементу цифровизации российской экономики.

Одной из главных системных мер, направленных на поддержку потребительского спроса, в том числе за счет роста оплаты труда, стало снижение с 30 до 15% ставки страховых взносов для малого и среднего бизнеса. Надеемся, что это решение принято на долгие годы. Для масштабирования эффекта от этой меры в ближайшее время встанет вопрос о повышении порогов отнесения предприятий к МСП, что позволит компаниям за счет экономии на уплате страховых взносов выполнять свои социальные обязательства, повышая заработную плату, вкладываться в развитие и создавать новые рабочие места.

В целом Единый план является ориентиром и основным документом, определяющим стратегические приоритеты правительства на ближайшие 10 лет, что важно для обеспечения стабильности условий ведения предпринимательской деятельности.

[~DETAIL_TEXT] =>

Бизнес предпочитает закрываться

– Александр Сергеевич, основные направления деятельности вашей организации весьма обширны. Это и правовая защита предпринимателей, и формирование их благоприятной бизнес-среды, и отраслевое развитие, и международное сотрудничество, и взаимодействие с федеральными органами власти, и многое другое. Как вы осуществляете эту работу в условиях жесткого противодействия коронавирусу? Ведь под вашей защитой находятся самые уязвимые предприниматели – средний и малый бизнес, микропредприятия и самозанятые.

– Сейчас нас накрыла вторая волна пандемии: число заболевших ежедневно растет, а средний чек падает – на 15–20% уже опустился. И у бизнеса нет запаса прочности, чтобы ее пережить. Если в начале эпидемии у предпринимателей были деньги на депозитах, запасы товаров на складах, оборотный капитал и не работать 2 месяца еще можно было себе позволить, то теперь все по-другому. Например, загрузка отелей сейчас в среднем 20%, фитнес-центры оказались в катастрофической ситуации: в них мало кто ходит, потому что боятся заразиться. Если случится второй локдаун, будут массовые закрытия – и уже навсегда.

Эффект от коронавируса уже частично отразился в статистике: реестр ФНС обновляется ежегодно в августе, и в этом году он зафиксировал уход с рынка более 1 млн малых компаний и создание 870 тыс. новых. Чистые закрытия, таким образом, составили 247 тыс. фирм. В прошлом году (с августа 2018 г. по август 2019 г.) их было в 3 раза меньше – 80 тыс. Так что тренд очевиден: бизнес предпочитает закрываться. Однако я уверен: не реализуй правительство антикризисные меры – деятельность прекратило бы в разы больше предприятий.

Я очень надеюсь, что в следующем году уже не будет такого большого минуса по количеству фирм. Но это во многом зависит от дальнейшего развития мирового кризиса и мер поддержки экономики в нашей стране.

Предприниматели, которые пережили пандемию и сохранили бизнес, серьезно выросли: они вышли на новый уровень организации, стали более стрессо­устойчивыми, начали лучше общаться со своими клиентами. Во-первых, произошла технологическая трансформация: они начали вкладываться в сферу IT и использовать технологии дистанционной работы. Во-вторых, многие поменяли бизнес-модель – резко снизился интерес к предпринимательству, основанному на арендных отношениях. И это понятно: люди обожглись и больше не хотят попадать в ловушку, когда вводятся ограничительные меры, а необходимость платить аренду делает их банкротами. Теперь зачастую бизнес смотрит в сторону собственных площадей или онлайн-офисов. В-третьих, многие стали уходить в самозанятость, или, как говорят в народе, в нанобизнес. Прежде всего это делается, чтобы сократить издержки и обязательства перед другими людьми. С одной стороны, таким образом цена становится более конкурентной для потребителя. Однако многие бизнесы это разоряет. Например, из салонов красоты мастера уходят, забирая с собой клиентов.

– Какие задачи решает сейчас ваш комитет по транспорту? Справляется ли он с выпавшей на него нагрузкой?

– В сложившихся экономических условиях пострадали многие предприятия МСП, в том числе из сферы транспорта. Предложения комитета по транспорту, направленные на поддержку и развитие субъектов МСП, по решению правительства РФ вошли в обще­национальный план действий по восстановлению экономики. В основном они касаются автомобильного транспорта в сфере пассажирских перевозок, включенных в перечень наиболее пострадавших отраслей от пандемии. При этом эксперты комитета по транспорту также решают задачи по улучшению бизнес-климата в деятельности компаний, занимающихся автомобильными грузовыми, железнодорожными и морскими перевозками.

Взаимодействие с коллегами, представителями органов исполнительной власти, государственных учреждений ведется на постоянной основе, несмот­ря на возникшие сложности ввиду ограничительных мер. Так, например, организовываются встречи с помощью видео-конференц-связи.

– «Опора России» и ОАО «РЖД» в 2016 году заключили соглашение о сотрудничестве в области поддержки малого и среднего предпринимательства. Что оно предусматривает?

– Это было сделано с целью эффективного взаимодействия между организациями по ряду актуальных вопросов. Сейчас ведется работа по реализации плана мероприятий дорожной карты, утвержденной совместно ОАО «РЖД», «Опорой России» и АО «Корпорация МСП».

До июля 2021 года поставлены задачи по решению ряда вопросов, направленных в том числе на доступность грузовых железнодорожных перевозок. Так, компании малого и среднего предпринимательства испытывают сложности с отправкой продукции в направлении Восточного полигона, где отмечается ограничение на прием заявок на железно­дорожные перевозки.

Из любой ловушки есть выход

– Вносите ли вы коррективы в связи с нынешней ситуацией в работу бюро по защите прав предпринимателей и инвес­торов?

– Бюро по защите прав предпринимателей и инвесторов «Опоры России» было создано «Опорой России» в 2005 году для защиты нарушенных прав малого и среднего предпринимательства, а также выработки правовой и экспертной позиции по действующему законодательству в этой области.

Одно из первых подразделений бюро – Северо-Западное. Его возглавил вице-президент «Опоры России» Дмитрий Иванов. Он по настоящее время курирует и координирует работу бюро, а управляющим был избран вице-президент «Опоры России» Дмитрий Петровичев.

Принципы и основа работы бюро – это безвозмездное оказание юридической помощи, защита тех предпринимателей, кто реально нуждается в восстановлении нарушенных прав, но самостоятельно не может защитить себя и свой бизнес. Зачастую представители бюро привлекают самого заявителя к разбору своей ситуации (в бюро разработана специальная анкета обращения), тем самым повышая юридическую грамотность заявителя.

На сегодняшний день в региональных отделениях «Опоры России» создано 65 региональных подразделений бюро, которые ведут профессиональные юристы. В планах – создание таких подразделений в каждом регионе России. В федеральном офисе бюро работает профессиональный и сплоченный коллектив юристов, который сводит и анализирует поступающую сюда информацию и обращения о нарушениях прав предпринимателей. Ежегодно бюро рассматривает более тысячи обращений по тем или иным вопросам. В структуре преобладают жалобы на незаконное уголовное преследование – около 37%.

Главный партнер «Опоры России» и бюро в вопросе восстановления законности – надзорные органы прокуратуры. Более 40% жалоб мы рассматриваем совместно. Учитывая сложную ситуацию, только с генеральным прокурором в этом году проведено четыре встречи в ходе его личного приема. На особом контроле сегодня находятся вопросы законности при оказании финансовой поддержки предпринимателям из наиболее пострадавших отраслей, оплаты выполненных работ субъектам МСП по государственным и муниципальным контрактам, воспрепятствования законной предпринимательской деятельности.

Представительства бюро в регионах подключены к оказанию консультационной поддержки предпринимателей в условиях пандемии, ведь именно в это непростое время появляется большое количество нормативно-правовых актов, требования которых необходимо неукоснительно выполнять.

Следует отметить, что на прошедшем заседании совета регионов «Опоры России», которое состоялось 22–23 октября 2020 года, было принято решение провести большую кампанию в регионах РФ. А также выпустить заявление «Опоры России» о соблюдении требований Роспотребнадзора и мерах самоконт­роля бизнеса в целях призыва предпринимателей соблюдать все требования и меры, предусмотренные действующим законо­дательством в области эпидемиологического контроля. Эта кампания поможет предпринимателям избежать дополнительных штрафных санкций, действующих в период сохранения рисков распространения COVID-19 в регионах Российской Федерации.

– Получит ли дальнейшее развитие ваш проект «Опора-Созидание» по сохранению традиций в русском предпринимательстве и меценатстве, и собираетесь ли проводить всероссийский конкурс «Бизнес-Успех»?

– Проект «Опора-Созидание» реализуется комитетом «Опоры России» по ценностно ориентированному предпринимательству при поддержке московского Музея предпринимателей, меценатов и благотворителей. Мероприятия проекта направлены на развитие культуры созидательного предпринимательства. Мы аккумулируем опыт регионов и запускаем проекты, способствующие повышению социальной ответственности предпринимателей и мотивирующие вести бизнес в духе лучших российских традиций. Была разработана деловая игра «Созидатель», которая, с одной стороны, позволяет прокачать навыки командной работы и ведения переговоров, а с другой – заставляет задуматься о нравственном выборе в жестких условиях и о том, как не растерять созидательность в погоне за капиталом.

Мы понимаем, что для развития культуры созидательного предпринимательства важно обращаться к истокам, помнить свою историю и традиции. Мы реализуем проект «Наследие выдающихся предпринимателей России», направленный на популяризацию вклада российских предпринимателей в развитие экономики, культуры, науки и образования нашей страны, их обширной благо­творительной и общественной деятельности.

В работу включились уже более 20 регионов, где создаются музеи предпринимательства, выставки, новые туристические маршруты и др. С мая нынешнего года команда «Опоры-Созидания» вместе с музеем реализуют спецпроект в онлайн-формате «Путешествие по России предпринимательской». В прямом эфире представители местных музеев и региональных отделений «Опоры России» рассказывают о предпринимательском наследии своих городов. Сейчас выходим с инициативой о названии новых улиц в российских городах именами выдающихся дореволюционных предпринимателей. В 2021 году мы планируем подключение к проекту новых регионов, а также запуск всероссийского конкурса по истории предпринимательства среди вузов.

Что касается проекта «Бизнес-Успех», то за 10 лет его существования было проведено 112 мероприятий в 55 городах России, собравших 80 тыс. участников, из которых более 400 стали победителями региональных этапов и всероссийских финалов. Они были награждены ценными призами и получили возможность развивать свои бизнес-проекты на благо городов, регионов и их жителей.

Основные цели проекта «Бизнес-Успех» – поиск и тиражирование положительных примеров развития малого и среднего бизнеса на местах, а также поиск и распространение информации об успешных муниципальных практиках по развитию бизнес-климата на своих территориях.

В условиях пандемии форумы проводятся либо в гибридном, либо в онлайн-формате. Гибридный формат подразумевает присутствие организаторов, жюри, спикеров и финалистов премии. Все остальные участники смотрят онлайн-трансляцию прямого эфира в VK или на YouTube. Также для общения участников и анонсирования важной информации под каждый форум создается Telegram-чат. В нем можно задавать вопросы спикерам в прямом эфире – они передаются ведущему, и спикер сразу отвечает на них.

При проведении форума в онлайн-формате, когда регион устанавливает ограничение на количество участников массовых мероприятий, в студии в основном находятся организаторы и спикеры пленарной сессии, но состав присутствующих варьируется в зависимости от региона. Бывает, что спикеры выступают через онлайн-подключение, как и финалисты премии. Возможен вариант, когда финалисты заранее записывают свои выступления и отправляют ролики жюри, а потом победители приезжают на награждение.

Отметим, что нам удалось успешно адаптироваться к нынешним условиям. В качестве примера приведу форум в Волгограде, где было зафиксировано больше 25 тыс. просмотров трансляции.

Нужен запас прочности

– Какие новые виды поддержки и льготы будут доступны предпринимателям в рамках обновленного национального проекта? И хватит ли их, чтобы защитить малый и средний бизнес от банкротства, а микропредприятия и самозанятых – от полного разорения? Нуждаются ли они, на Ваш взгляд, в корректировке или усилении?

– Сейчас разработан Единый план по достижению национальных целей развития Российской Федерации на период до 2024 года и на плановый период до 2030 года. Это единый документ, в который включены 25 целей развития страны, обозначенные в указе президента России, национальные проекты и государственные программы.

Такой комплексный документ появился впервые в российской истории. Теперь можно получить всю информацию о стратегических направлениях развития и расходования бюджетных средств в рамках одного документа без необходимости перелопачивания всех программных.

Бюджетные расходы на реализацию Единого плана составят около 12 трлн руб., из них 2 трлн руб. пойдут на реализацию национальных проектов и 10 трлн руб. – на реализацию госпрограмм. Национальные цели прописаны в целом по стране и декомпозированы по всем регионам. В рамках Единого плана много внимания уделяется созданию цифровых платформ как важнейшему элементу цифровизации российской экономики.

Одной из главных системных мер, направленных на поддержку потребительского спроса, в том числе за счет роста оплаты труда, стало снижение с 30 до 15% ставки страховых взносов для малого и среднего бизнеса. Надеемся, что это решение принято на долгие годы. Для масштабирования эффекта от этой меры в ближайшее время встанет вопрос о повышении порогов отнесения предприятий к МСП, что позволит компаниям за счет экономии на уплате страховых взносов выполнять свои социальные обязательства, повышая заработную плату, вкладываться в развитие и создавать новые рабочие места.

В целом Единый план является ориентиром и основным документом, определяющим стратегические приоритеты правительства на ближайшие 10 лет, что важно для обеспечения стабильности условий ведения предпринимательской деятельности.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В редакцию журнала «РЖД-Партнер» нередко обращаются частные предприниматели с просьбой довести до сведения государственных структур их крайнюю озабоченность судьбой своего бизнеса. Они считают, что многие льготы не дают гарантий от закрытия их предприятий. Вызывает вопросы и система уплаты налогов, а также постоянные проверки и отчеты. Куда этим предпринимателям обращаться за помощью в решении своих проблем? У кого искать защиты? Эти вопросы мы адресуем сегодня президенту Общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «Опора России» (куда входит 100 отраслевых союзов, ассоциаций и гильдий из 85 регионов РФ с представительствами в различных странах мира) Александру Калинину. [~PREVIEW_TEXT] => В редакцию журнала «РЖД-Партнер» нередко обращаются частные предприниматели с просьбой довести до сведения государственных структур их крайнюю озабоченность судьбой своего бизнеса. Они считают, что многие льготы не дают гарантий от закрытия их предприятий. Вызывает вопросы и система уплаты налогов, а также постоянные проверки и отчеты. Куда этим предпринимателям обращаться за помощью в решении своих проблем? У кого искать защиты? Эти вопросы мы адресуем сегодня президенту Общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «Опора России» (куда входит 100 отраслевых союзов, ассоциаций и гильдий из 85 регионов РФ с представительствами в различных странах мира) Александру Калинину. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1990122 [TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:33:14 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 650 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1994300 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/fb9 [FILE_NAME] => kalinin.jpg [ORIGINAL_NAME] => калинин.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 1c424d49b016669f1c4d10177944a2e6 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/fb9/kalinin.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fb9/kalinin.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/fb9/kalinin.jpg [ALT] => Большие проблемы малых предприятий [TITLE] => Большие проблемы малых предприятий ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1990122 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => bolshie-problemy-malykh-predpriyatiy [~CODE] => bolshie-problemy-malykh-predpriyatiy [EXTERNAL_ID] => 386104 [~EXTERNAL_ID] => 386104 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Олег Дьяченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 386104:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Олег Дьяченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386104:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 386095 [PROPERTY_VALUE_ID] => 386104:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 386095 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386104:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386104:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386104:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386104:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Большие проблемы малых предприятий [SECTION_META_KEYWORDS] => большие проблемы малых предприятий [SECTION_META_DESCRIPTION] => В редакцию журнала «РЖД-Партнер» нередко обращаются частные предприниматели с просьбой довести до сведения государственных структур их крайнюю озабоченность судьбой своего бизнеса. Они считают, что многие льготы не дают гарантий от закрытия их предприятий. Вызывает вопросы и система уплаты налогов, а также постоянные проверки и отчеты. Куда этим предпринимателям обращаться за помощью в решении своих проблем? У кого искать защиты? Эти вопросы мы адресуем сегодня президенту Общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «Опора России» (куда входит 100 отраслевых союзов, ассоциаций и гильдий из 85 регионов РФ с представительствами в различных странах мира) Александру Калинину. [ELEMENT_META_TITLE] => Большие проблемы малых предприятий [ELEMENT_META_KEYWORDS] => большие проблемы малых предприятий [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В редакцию журнала «РЖД-Партнер» нередко обращаются частные предприниматели с просьбой довести до сведения государственных структур их крайнюю озабоченность судьбой своего бизнеса. Они считают, что многие льготы не дают гарантий от закрытия их предприятий. Вызывает вопросы и система уплаты налогов, а также постоянные проверки и отчеты. Куда этим предпринимателям обращаться за помощью в решении своих проблем? У кого искать защиты? Эти вопросы мы адресуем сегодня президенту Общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «Опора России» (куда входит 100 отраслевых союзов, ассоциаций и гильдий из 85 регионов РФ с представительствами в различных странах мира) Александру Калинину. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Большие проблемы малых предприятий [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Большие проблемы малых предприятий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Большие проблемы малых предприятий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Большие проблемы малых предприятий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Большие проблемы малых предприятий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Большие проблемы малых предприятий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Большие проблемы малых предприятий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Большие проблемы малых предприятий ) )
РЖД-Партнер

Золото Кузбасса: ни нашим, ни вашим

Золото Кузбасса: ни нашим, ни вашим
Правительство Кузбасса и ОАО «РЖД» все-таки продлили на 2021 год договоренности об объемах вывоза угля: на экспорт в восточном направлении – не менее 53 млн т, во внутрироссийском сообщении – до 3,55 млн т. Правда, к этому решению стороны пришли не сразу и далось оно им также непросто.
Array
(
    [ID] => 386107
    [~ID] => 386107
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
    [NAME] => Золото Кузбасса: ни нашим, ни вашим
    [~NAME] => Золото Кузбасса: ни нашим, ни вашим
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 09:03:35
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 09:03:35
    [ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 09:03:35
    [~ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 09:03:35
    [TIMESTAMP_X] => 14.12.2020 09:09:55
    [~TIMESTAMP_X] => 14.12.2020 09:09:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/zoloto-kuzbassa-ni-nashim-ni-vashim/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/zoloto-kuzbassa-ni-nashim-ni-vashim/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Прошлогодний пример заразителен

Представляя в начале декабря бюджетное послание руководителя региона заксобранию Кемеровской области, губернатор Кузбасса Сергей Цивилев отмечал резкую смену рынков сбыта: Европа начала отказываться от угля быстрее, чем ожидалось, а цена на востоке выше, чем в европейских странах. «Но вывоз угля туда в требуемых объемах невозможен, так как ОАО «РЖД», несмотря на все принятые правительством России решения, не осуществляло развитие Восточного полигона – БАМа и Транссиба», – высказывался он. По его данным, прибыль угольных предприятий Кузбасса только за 9 месяцев текущего года упала почти на 50 млрд руб., или на 55% к прош­лому году.

Как известно, в марте ОАО «РЖД» и власти Кузбасса договорились об экспорте 53 млн т угля на восток в этом году и провозе 3,55 млн т во внутрироссийском сообщении, а также на северо-запад и юг в общей сложности 64 млн и 21,1 млн т соответственно. РЖД обязались развивать железнодорож­ную инфраструктуру для максимально возможного удовлетворения потребностей грузоотправителей Кузбасса. Генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров отмечал, что соглашение поз­волит не создавать излишних запасов на складах – и это приведет к улучшению экономики предприятий. В свою очередь, С. Цивилев говорил, что такое соглашение станет одним из шагов по выходу из кризиса в угольной отрасли. Правда, уже сейчас, в декабре, он сетует, что, к сожалению, «руководство ОАО «РЖД» не сочло значимыми интересы шахтеров Кузбасса и их семей и в сентяб­ре отменило эту скидку». Поэтому на западном направлении угольщики несут огромные убытки. По самым скромным оценкам, они сократят платежи в региональный бюджет в этом году более чем на 16,8 млрд руб.

В своем послании С. Цивилев сообщил, что в этом году наблюдается снижение объемов добычи угля из-за проблем с вывозом. По итогам года ожидается падение на уровне 10%. За 10 месяцев добыто 182,6 млн т.

Все эти проблемы и противоречия начали активно вскрываться в II полугодии и вылились в итоге в компромиссное решение. Летом эту дискуссию начал первый замглавы ОАО «РЖД» Вадим Михайлов, когда заявил об убыточности дальних перевозок угля, имея в виду преимущественно восточную часть сети. По мнению монополии, энергетический уголь в настоящее время имеет самые масштабные тарифные преференции, особенно при перевозках на протяженных маршрутах, и является наименее доходным грузом на сети железных дорог.

В. Михайлов предложил уйти от 60%-ной скидки на дальние перевозки в этом направлении, сообщив, что из 54,7 млрд руб. убытка от перевозки угля Восточный полигон генерирует более 52 млрд.

И понижающий коэффициент 0,4 был принят, когда весь уголь ехал на запад и никто не хотел ехать на восток.

«И были приняты исключительные тарифы, чтобы загрузить порты Дальнего Востока. После отмены исключительных тарифов как понятия их интегрировали в прейскурант. Теперь на запад стали ехать меньше, а на восток – больше. Поэтому предлагается повысить коэффициент», – пояснял топ-менеджер.

В свою очередь, С. Цивилев во время прямой линии в конце лета заявил, что для поддержки шахтеров и обеспечения стабильной работы угольной промышленности правительство Кузбасса будет добиваться увеличения квот на транспортировку угля в восточном направлении в 2021 году. Он напомнил, что более 40% в бюджете составляют доходы от угольной промышленности. И для поддержки и развития отрасли необходимо решить несколько задач. «Во-первых, это серьезная модернизация угольной отрасли, повышение ее эффективности и безопасности. И еще одна важная задача, которую мы решаем параллельно, – это возможность вывоза нашего угля на премиальные рынки, а именно – в Азиатско-Тихоокеанский регион», – говорил он.

Глава региона напоминал, что регион настаивает на увеличении скидки на транспортировку угля в западном направлении по железной дороге. Для стабильной работы угольной промышленности Кузбасса ее необходимо увеличить с нынешних 12,8% до 50%, отмечал С. Цивилев, объясняя это тем, что такая мера даст возможность отправлять уголь через западные порты в страны Азии, где на него высокий спрос.

Убыточность – во главу угла

Следующим шагом стало заявление РЖД о том, что соглашение с Кузбассом о фиксированных объемах перево­зок угля, возможно, не будет продлено. «Когда мы в прошлом году заключали соглашение, у нас еще не было принято решение по изменению правил не­дискриминационного доступа и не было методики по распределению провозных мощностей между угольными компаниями. То есть с этой точки зрения необходимость в дополнительных соглашениях с Кемеровской областью, по нашему мнению, отсутствует», – пояснял осенью заместитель генерального директора – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД» Алексей Шило.

Само по себе такое соглашение носит, скорее, декларативный характер, отмечал он, потому что Кемеровская область «никоим образом не отвечает за исполнение обязательств по нему». «Могу сказать, что по северо-западу, несмотря на скидки, которые мы давали, и снижение ставок на вагоны, угольные компании соглашение не выполнили и ответственности за это никакой не несут», – заявил он. Поэтому для ОАО «РЖД» предпочтительны соглашения с конкретными грузоотправителями с фиксацией объемов по направлениям и ответственностью за их выполнение.

Монополия предложила повышение тарифа на антрацит, для того чтобы устранить ситуацию, когда близкий к нему по цене коксующийся уголь перевозится на 16% дороже. Более того, по словам А. Шило, рентабельность при перевозках из Кузбасса в Ванино отрицательная, а именно -226%.

На этом фоне ОАО «РЖД» прорабатывало с угольными компаниями Кузбасса договоренность о сокращении в 2020 году на 11 млн т поставок угля в порты Дальнего Востока и перенаправлении этого объема по южному и северо-западному направлениям.

Высвободившиеся резервы пропускной способности БАМа и Транссиба предложили использовать для вывоза на восток 11 млн т более высокодоходных грузов, например черных металлов и удоб­рений, контейнерного транзита либо каменного угля коксующихся марок с восточных месторождений РФ. Речь шла о том, что такие меры позволят суммарно обеспечить дополнительный денежный поток для РЖД в размере не менее 11 млрд руб.

А перевозки энергетического угля в восточном направлении не позволяют обеспечить маржинальную безубыточность (более 22% таких отправок не возмещают даже переменные расходы от их организации). В свою очередь, перевозки коксующегося угля на восток обеспечивают полную компенсацию переменных затрат.

При этом еще год назад производители коксующегося угля обращали внимание на необходимость отмены экспортной надбавки на транспортировку наравне с производителями энергетического угля.

Аналитики говорили о том, что отказ от дешевых перевозок энергетического угля оправдан глобальными трендами и в перспективе спрос на коксующийся уголь гораздо стабильнее. Но захватить новые внешние рынки коксующегося угля будет непросто.

53 млн – это много или мало?

За 11 месяцев этого года из Кузбасса на экспорт на восток было вывезено 48,1 млн т, что примерно на 0,9 млн т меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Прогноз на 2020-й составляет 52–52,2 млн т.

Сначала Кузбасс предложил увеличить квоту вывоза на восток в 2021-м до 58 млн т. Это предложение обсудили на совещании у главы ОАО «РЖД», где моно­полия выступила резко против, сославшись на то, что рост квоты может привести к потере компанией дохода в размере 6 млрд руб. из-за снижения возможностей по вывозу более высокодоходных грузов. Кроме того, сообщалось также, что не исключено снижение: перевозок грузов из других регионов – на 15–17 млн т, вклада различных отраслей экономики в ВВП РФ – на 102 млрд руб., налоговых поступлений – на 24 млрд руб.

При этом заместитель гендиректора ОАО «РЖД» Рашид Сайбаталов отметил, что профицит инфраструктуры на альтернативных экспортных направлениях (юг и северо-запад) уже составляет 9,5 млн т и вырастет до 33,5 млн т после реализации программ по ее расширению. По его словам, необходимо перераспределить уголь с Восточного полигона на эти направления.

После этого уже по итогам совещания у первого вице-премьера Андрея Бело­усова было решено сохранить норму вывоза угля из Кузбасса на экспорт на уровне 2020 года (53 млн т). Через несколько дней стало известно, что правительство рассмотрит возможность вывоза из Кузбасса дополнительно 10 млн т угля на восток в следующем году. Но увеличение объемов вывоза, как обсуждалось, должно было произойти при условии, если будет обеспечен положительный финансовый результат для ОАО «РЖД» и учтены интересы грузоотправителей других регионов.

Но, по расчетам монополии, для того, чтобы ей стало выгодно возить уголь вместо других грузов, тариф на него должен быть примерно в 2,4 раза выше, чем сегодня, – свыше 2,2 тыс. руб. за тонну. Эксперты отмечали, что перевозку по такой цене могут позволить себе лишь экспортеры премиальных марок коксующегося угля. И выгоднее везти уголь в Азию через порты Северо-Запада.

Тогда в ОАО «РЖД» сохранение нормы комментировать отказались. Сейчас в монополии отмечают, что соглашение о сохранении подписано «в целях обес­печения стабильной работы угольной отрасли и сбалансированности грузовых железнодорожных перевозок».

Интересно, что еще в начале обсуждения объема вывоза стало известно о том, что монополия начала работу над треть­ей очередью расширения Восточного поли­гона. Предполагается, что к 2030 году будет достигнута провозная способность в 211 млн т. Обсуждая эти планы, участники рынка делились прогнозами, что транспортировка 53 млн т каменного угля на экспорт в восточном направлении в этом году – вполне посильная задача. Но при этом угольщики, работающие восточнее Кемеровской области, и восточносибирские лесопромышленники говорили о невозможности вывезти свои грузы из-за занятости инфраструктуры кузнецким углем.

Большие объемы – больше проблем

Напомним, администрация Кузбасса просила увеличить норму вывоза угля на 5 млн т, до 58 млн т, в то время как ОАО «РЖД» просило сократить квоту на 11 млн т. Таким образом, сейчас, после подписания соглашения, полностью не удовлетворена ни одна из сторон. Кузбасс намеревался нарастить экспортные поставки, поэтому просил об увеличении нормы. Тем не менее такая позиция расходится с позицией РЖД: монополия сетовала на то, что кузбасский уголь мешает другим грузам, более доходным и для РЖД, и для показателей экспорта страны. На это неоднократно жаловались промышленники из группы «Илим» и Segezha Group. Так, директор по логистике Segezha Group Андрей Юдин говорит, что решение по вывозу дополнительного объема угля в 2021 году однозначно будет иметь последствия для всех экспортеров, ориентированных на отправки через Восточный полигон. «Очевидно, что движение больших объемов угля, тем более дополнительных к основному плану, будет ухудшать продвижение остальных грузов на сети. Использование профицита инфраструктуры на альтернативных экспортных направлениях юга и северо-запада вряд ли будет применимо к движению дополнительного объема угля в 2021 году», – комментирует А. Юдин.

По его мнению, при этом перераспределение этих объемов на северо-запад вызовет сложности для движения грузов Segezha Group с западных активов в порт Санкт-Петербурга. Аналогичная ситуация ввиду большого количества маршрутных отправок с углем на восток фиксировалась весной этого года.

Некоторые из грузоотправителей солидарны с позицией РЖД. Решение сохранить норму вывоза угля обусловлено обязательствами правительства РФ по экспорту угля. При нынешнем курсе рубля экспорт России крайне выгоден, подчеркивает руководитель направления контейнерных перевозок ООО «Байкал-Сервис ТК» Станислав Пучков, добавляя при этом, что для увеличения текущей нормы вывоза угля особых предпосылок нет. «Железная дорога перегружена, ее пропускная способность оставляет желать лучшего, и для ОАО «РЖД» эти перевозки не очень выгодны», – напоминает он.

Вполне вероятно, что это решение повлечет за собой снижение отправок грузов из других регионов, особенно в пиковый период – с мая по август, когда работы на строительстве Восточного полигона войдут в свою активную фазу. При этом еще до принятия окончательного решения эксперт не исключал вывоз в 2021 году несколько большего объема угля, чем в 2020-м.

Каждый сам за себя

Согласно подписанному соглашению на 2021 год объемы перевозок в восточном направлении будут распределяться помесячно, исходя из необходимости проведения ремонтных и строительных работ на инфраструктуре. В документе также оговаривается необходимость выработки оптимальной логистики для соразмерной загрузки инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования в западном и восточном направлениях, повышения ритмичности предъявления грузов к перевозке, исключения случаев непроизводительного нахождения на инфраструктуре общего и необщего пользования порожнего подвижного состава.

Ранее С. Цивилев не раз обращал внимание на то, что ограниченность пропускной способности сети РЖД препятствует реализации программы по переориентации экспорта угля с запада на восток.

Очевидно, что решение о сохранении объема в 53 млн т полностью не удовлетворяет потребности ни одной стороны. Руководитель направления «Промышленность» Института технологий нефти и газа Ольга Орлова вспоминает притчу о царе Соломоне, называя решение о сохранении нормы дипломатическим.

Угольные компании готовы экспортировать в восточном направлении объемы сверх уровня, установленного на 2020 год, но