III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Array
(
[ID] => 386109
[~ID] => 386109
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
[NAME] => Двуликий локомотиворемонт
[~NAME] => Двуликий локомотиворемонт
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 09:14:09
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 09:14:09
[ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 09:14:09
[~ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 09:14:09
[TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:35:03
[~TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:35:03
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/dvulikiy-lokomotivoremont/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/dvulikiy-lokomotivoremont/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ремонт – забота производителя
Ремонт тягового подвижного состава остается для ОАО «РЖД» – крупнейшего собственника локомотивов на сети железных дорог – серьезной статьей расходов. В ходе публичных выступлений его руководителей затраты на годовой ремонт локомотивного парка чаще всего оцениваются в 70 млрд руб. в год, но на практике составляют более значительную сумму. Обслуживание парка ОАО «РЖД» выполняется двумя сервисными организациями: группой компаний «ЛокоТех» и «СТМ-Сервис».
В начале 2018 года железнодорожная монополия и ГК «ЛокоТех» подписали трехгодичный контракт, согласно которому до 2022 года за ремонт 14,8 тыс. секций локомотивов сервисная компания получит 243,9 млрд руб. Еще один подрядчик ОАО «РЖД», компания «СТМ-Сервис», не раскрывает общую сумму договоров, но отмечала, что в 2020 году на ее мощностях должно быть обслужено более 7,6 тыс. секций разными видами ремонта.
В пересчете на годовые мощности объемы ремонта «ЛокоТеха» достигнут более 81 млрд руб. Стоимость обслуживания одного локомотива в среднем составит 16,5 млн руб. В рабочем парке перевозчика, согласно данным Дирекции тяги (ЦТ), по состоянию на 1 декабря 2020 года для всех видов движения состояло 13 190 локомотивов ежесуточно. Путем арифметических вычислений можно предположить, что затраты монополии на ремонт могут составлять до 200 млрд руб. в год.
Впрочем, в 2020-м, отмеченном спадом перевозок, возможно, ОАО «РЖД» удастся снизить издержки на ремонт. Согласно данным, озвученным заместителем генерального директора ОАО «РЖД» – начальником Дирекции тяги Олегом Валинским, за 11 месяцев 2020 года в резерв ЦТ был отставлен 221 локомотив, в том числе 152 ед. за счет опережающего роста повышения эффективности использования эксплуатируемого парка. На консервацию поступило 862 локомотива, в первую очередь старых серий.
Более эффективным, хотя и более долгим способом снижения издержек содержания локомотивного парка в ОАО «РЖД» считают поставки новых локомотивов на условиях контракта жизненного цикла (КЖЦ). Именно на таких условиях закупаются локомотивы с 2018 года. Поставка, техобслуживание и ремонт машин осуществляются их производителями в рамках одного контракта. По данным О. Валинского, в настоящее время на условиях КЖЦ в парке ЦТ эксплуатируется более 2,3 тыс. локомотивов, что составляет около 17% рабочего парка.
Тем не менее в ОАО «РЖД» в целом положительно оценивают существующую систему. На одном из сентябрьских совещаний Дирекции тяги отмечалось, что за 8 месяцев текущего года количество неплановых ремонтов электровозов на сети снижено почти на 12%, а тепловозов – почти на 9% к уровню 2019-го. В то же время общее количество отказов локомотивов составляет в среднем около 40 случаев в сутки, что в компании оценивают как высокое. По данным ЦТ, более 80% отказов происходят по вине сервисных компаний и связаны с качеством ремонта.
О качестве ничего или хорошо?
Официальных данных об оценке качества ремонта парка ОАО «РЖД» нам получить не удалось, но неофициальные данные, которые высказывают участники профильных групп в соцсетях, показывают очень низкие оценки, которые подтверждаются отзывами работников «ЛокоТеха» и словами источников редакции в компаниях – владельцах частных локомотивов. В частности, один из источников крайне низко оценил качество ремонта на Воронежском заводе и в ремонтном депо Волхов, принадлежащих группе «ЛокоТех».
По словам участника рынка, приемлемый уровень качества при среднем ремонте удается поддерживать благодаря постоянному контролю за ходом работ и тщательной приемке локомотивов. Уровень тяжелых видов ремонта в сервисных компаниях он оценил более высоко. При этом выбора места ремонта у частных собственников нет. Объемы ремонта и перечень конкретных депо распределяются центральной и региональными дирекциями тяги. Вне плана попасть на ремонт практически невозможно.
«Хотя конкуренции на рынке ремонта локомотивов нет, многое зависит от руководителя депо и атмосферы, которую он поддерживает на предприятии.
И важно, что сервис несет гарантию за ремонт. Если на заводе поменяли тяговые двигатели, я знаю, что они доживут до следующего ремонта. Ведь если не доживут, то мне их заменят», – резюмировал источник.
Главными проблемами, с которыми сталкиваются собственники, он назвал отсутствие специалистов высокого уровня в сервисных депо и слабые компетенции региональных подразделений сервисной компании.
По словам исполнительного директора ассоциации «Промжелдортранс» Александра Маняхина, несоответствие цены и качества ремонта является причиной, по которой доля компании «ЛокоТех-Промсервис» весьма невелика на рынке ремонта промышленных локомотивов.
«Собственников не устраивает, что эта структура пытается выступать в виде посредника между депо и владельцем и тем самым удорожает ремонт. Они сначала выигрывают тендер, а потом ищут тех, кто может отремонтировать. В среднем это удорожает ремонт на 10–15%», – рассказал А. Маняхин.
А цена является для собственников промтранспорта наиболее существенной причиной выбора сервисной организации.
Теория малых дел
По словам представителя одной из операторских компаний, располагающей собственным парком магистральных локомотивов, там делят ремонт на две части. Первая – это система регулярных ТО и малых ремонтов, до ТР-2 включительно, которые выполняются своими силами. Вторая – тяжелые виды ремонта, которые выполняет сервисная компания.
«Главный секрет долголетия локомотива находится даже не в ремонтах, а в маленьких ежедневных техосмотрах. Потому что если каждые 72 ч, когда локомотив заходит на ТО, относиться к нему как следует, то он будет жить и жить. Если ТО проходят для штампика, как делают некоторые собственники, то капиталку уже делать поздно. Поэтому мы на малых видах техобслуживания – ТО-2, ТО-3, ТР-1 – содержим локомотив в порядке.
И это отношение видно при сравнении наших машин и локомотивов РЖД», – рассказал собеседник редакции.
Еще как один из секретов высокого качества содержания локомотивов он отметил принцип закрепления за машиной локомотивных бригад, чего невозможно добиться в ОАО «РЖД» по условиям работы. По словам источника редакции, при проведении капитального ремонта машин на ремонтных предприятиях отбраковка деталей для частных локомотивов данной компании составляет менее 10%, а для машин РЖД доходит до 90%.
Пока разрешают федералы
Рынок ремонта локомотивов для промышленного транспорта функционирует и развивается на принципиально иных основаниях. Здесь нет такого регуляторного пресса и повышенных технических требований, как для машин, допущенных к работе на путях общего пользования. Поэтому промышленные локомотивы можно ремонтировать почти на коленке.
Наиболее проблемными регионами по обеспечению качества ремонта локомотивов для промтранспорта являются Дальний Восток и Сибирь. Причина проста – недостаток сертифицированных ремонтных предприятий.
«Найти ремонтное предприятие – это одна из проблем. К ней добавляются другие. Чтобы отправить локомотив в ремонт, собственник должен заплатить довольно большие деньги владельцу инфраструктуры за доставку его до места. Тариф доходит до 10–15% стоимости ремонта. Например, некоторые виды локомотивов приходится перегонять с Дальнего Востока в Красноярск, а это 10% стоимости. В европейской части таких проблем нет», – рассказал А. Маняхин.
По информации начальника Дальневосточного управления Госжелдорнадзора Павла Демина, ситуацией пользуются недобросовестные предприниматели из центральной части страны, с которыми приходится бороться административными мерами.
«На основании договорных отношений на Дальний Восток вроде как выезжает мобильная бригада ремонтировать тот или иной локомотив. Оформляются документы, что тепловозу проведен, скажем, ремонт в объеме ТР-1, но фактически полный цикл ремонтных работ, который предписан нормативными документами, не делается», – сообщил он.
Попытки любой ценой снизить стоимость ремонта и содержания локомотива становятся причиной того, что владельцы машин стараются ремонтироваться главным образом у малых компаний и использовать восстановленные запасные части вместо новых.
«Нет никакой надобности ставить на локомотив новую запасную часть, если есть возможность восстановить старую. Цена на ремонт и так может доходить до десятка миллионов, а восстановленные комплектующие в среднем вполовину дешевле новых», – рассказал один из собеседников редакции на рынке промтранспорта.
По данным А. Маняхина, у производителей и их сертифицированных представителей в лице больших сервисных компаний оригинальные запасные части стоят на 30–100% дороже восстановленных.
Но если малая компания может гарантировать качество при приемлемой цене, то сотрудничество с ней будет более предпочтительным для собственника.
«Думаю, в этой сфере довольно долго все останется по-старому. Рынок так и будет развиваться в условиях конкуренции. Нет предпосылок для слияний-поглощений, появления больших сетевых компаний, ориентированных на промтранспорт», – уверен он.
Впрочем, полностью согласиться с такой позицией было бы не совсем правильно – производители локомотивов сообщают о росте количества продаваемых маневровых машин, которые также обслуживаются на основании КЖЦ. Например, СТМ планирует по итогам 2020 года реализовать 65 локомотивов для промтранспорта, что является рекордом для компании и более чем в 1,5 раза (+55%) выше результата 2019-го.
Резюме
В обозримой перспективе рынок ремонта локомотивов будет оставаться премиальным для магистральных машин и низкомаржинальным для локомотивов промтранспорта. Изменить тренд на развитие нерегулируемого, с признаками дикого рынка ремонта промышленных локомотивов может только опережающий рост промышленного производства, что маловероятно в средней перспективе, или позиция государственных регуляторов, которые волевым решением прекратят существующую вольницу.
[~DETAIL_TEXT] => Ремонт – забота производителя
Ремонт тягового подвижного состава остается для ОАО «РЖД» – крупнейшего собственника локомотивов на сети железных дорог – серьезной статьей расходов. В ходе публичных выступлений его руководителей затраты на годовой ремонт локомотивного парка чаще всего оцениваются в 70 млрд руб. в год, но на практике составляют более значительную сумму. Обслуживание парка ОАО «РЖД» выполняется двумя сервисными организациями: группой компаний «ЛокоТех» и «СТМ-Сервис».
В начале 2018 года железнодорожная монополия и ГК «ЛокоТех» подписали трехгодичный контракт, согласно которому до 2022 года за ремонт 14,8 тыс. секций локомотивов сервисная компания получит 243,9 млрд руб. Еще один подрядчик ОАО «РЖД», компания «СТМ-Сервис», не раскрывает общую сумму договоров, но отмечала, что в 2020 году на ее мощностях должно быть обслужено более 7,6 тыс. секций разными видами ремонта.
В пересчете на годовые мощности объемы ремонта «ЛокоТеха» достигнут более 81 млрд руб. Стоимость обслуживания одного локомотива в среднем составит 16,5 млн руб. В рабочем парке перевозчика, согласно данным Дирекции тяги (ЦТ), по состоянию на 1 декабря 2020 года для всех видов движения состояло 13 190 локомотивов ежесуточно. Путем арифметических вычислений можно предположить, что затраты монополии на ремонт могут составлять до 200 млрд руб. в год.
Впрочем, в 2020-м, отмеченном спадом перевозок, возможно, ОАО «РЖД» удастся снизить издержки на ремонт. Согласно данным, озвученным заместителем генерального директора ОАО «РЖД» – начальником Дирекции тяги Олегом Валинским, за 11 месяцев 2020 года в резерв ЦТ был отставлен 221 локомотив, в том числе 152 ед. за счет опережающего роста повышения эффективности использования эксплуатируемого парка. На консервацию поступило 862 локомотива, в первую очередь старых серий.
Более эффективным, хотя и более долгим способом снижения издержек содержания локомотивного парка в ОАО «РЖД» считают поставки новых локомотивов на условиях контракта жизненного цикла (КЖЦ). Именно на таких условиях закупаются локомотивы с 2018 года. Поставка, техобслуживание и ремонт машин осуществляются их производителями в рамках одного контракта. По данным О. Валинского, в настоящее время на условиях КЖЦ в парке ЦТ эксплуатируется более 2,3 тыс. локомотивов, что составляет около 17% рабочего парка.
Тем не менее в ОАО «РЖД» в целом положительно оценивают существующую систему. На одном из сентябрьских совещаний Дирекции тяги отмечалось, что за 8 месяцев текущего года количество неплановых ремонтов электровозов на сети снижено почти на 12%, а тепловозов – почти на 9% к уровню 2019-го. В то же время общее количество отказов локомотивов составляет в среднем около 40 случаев в сутки, что в компании оценивают как высокое. По данным ЦТ, более 80% отказов происходят по вине сервисных компаний и связаны с качеством ремонта.
О качестве ничего или хорошо?
Официальных данных об оценке качества ремонта парка ОАО «РЖД» нам получить не удалось, но неофициальные данные, которые высказывают участники профильных групп в соцсетях, показывают очень низкие оценки, которые подтверждаются отзывами работников «ЛокоТеха» и словами источников редакции в компаниях – владельцах частных локомотивов. В частности, один из источников крайне низко оценил качество ремонта на Воронежском заводе и в ремонтном депо Волхов, принадлежащих группе «ЛокоТех».
По словам участника рынка, приемлемый уровень качества при среднем ремонте удается поддерживать благодаря постоянному контролю за ходом работ и тщательной приемке локомотивов. Уровень тяжелых видов ремонта в сервисных компаниях он оценил более высоко. При этом выбора места ремонта у частных собственников нет. Объемы ремонта и перечень конкретных депо распределяются центральной и региональными дирекциями тяги. Вне плана попасть на ремонт практически невозможно.
«Хотя конкуренции на рынке ремонта локомотивов нет, многое зависит от руководителя депо и атмосферы, которую он поддерживает на предприятии.
И важно, что сервис несет гарантию за ремонт. Если на заводе поменяли тяговые двигатели, я знаю, что они доживут до следующего ремонта. Ведь если не доживут, то мне их заменят», – резюмировал источник.
Главными проблемами, с которыми сталкиваются собственники, он назвал отсутствие специалистов высокого уровня в сервисных депо и слабые компетенции региональных подразделений сервисной компании.
По словам исполнительного директора ассоциации «Промжелдортранс» Александра Маняхина, несоответствие цены и качества ремонта является причиной, по которой доля компании «ЛокоТех-Промсервис» весьма невелика на рынке ремонта промышленных локомотивов.
«Собственников не устраивает, что эта структура пытается выступать в виде посредника между депо и владельцем и тем самым удорожает ремонт. Они сначала выигрывают тендер, а потом ищут тех, кто может отремонтировать. В среднем это удорожает ремонт на 10–15%», – рассказал А. Маняхин.
А цена является для собственников промтранспорта наиболее существенной причиной выбора сервисной организации.
Теория малых дел
По словам представителя одной из операторских компаний, располагающей собственным парком магистральных локомотивов, там делят ремонт на две части. Первая – это система регулярных ТО и малых ремонтов, до ТР-2 включительно, которые выполняются своими силами. Вторая – тяжелые виды ремонта, которые выполняет сервисная компания.
«Главный секрет долголетия локомотива находится даже не в ремонтах, а в маленьких ежедневных техосмотрах. Потому что если каждые 72 ч, когда локомотив заходит на ТО, относиться к нему как следует, то он будет жить и жить. Если ТО проходят для штампика, как делают некоторые собственники, то капиталку уже делать поздно. Поэтому мы на малых видах техобслуживания – ТО-2, ТО-3, ТР-1 – содержим локомотив в порядке.
И это отношение видно при сравнении наших машин и локомотивов РЖД», – рассказал собеседник редакции.
Еще как один из секретов высокого качества содержания локомотивов он отметил принцип закрепления за машиной локомотивных бригад, чего невозможно добиться в ОАО «РЖД» по условиям работы. По словам источника редакции, при проведении капитального ремонта машин на ремонтных предприятиях отбраковка деталей для частных локомотивов данной компании составляет менее 10%, а для машин РЖД доходит до 90%.
Пока разрешают федералы
Рынок ремонта локомотивов для промышленного транспорта функционирует и развивается на принципиально иных основаниях. Здесь нет такого регуляторного пресса и повышенных технических требований, как для машин, допущенных к работе на путях общего пользования. Поэтому промышленные локомотивы можно ремонтировать почти на коленке.
Наиболее проблемными регионами по обеспечению качества ремонта локомотивов для промтранспорта являются Дальний Восток и Сибирь. Причина проста – недостаток сертифицированных ремонтных предприятий.
«Найти ремонтное предприятие – это одна из проблем. К ней добавляются другие. Чтобы отправить локомотив в ремонт, собственник должен заплатить довольно большие деньги владельцу инфраструктуры за доставку его до места. Тариф доходит до 10–15% стоимости ремонта. Например, некоторые виды локомотивов приходится перегонять с Дальнего Востока в Красноярск, а это 10% стоимости. В европейской части таких проблем нет», – рассказал А. Маняхин.
По информации начальника Дальневосточного управления Госжелдорнадзора Павла Демина, ситуацией пользуются недобросовестные предприниматели из центральной части страны, с которыми приходится бороться административными мерами.
«На основании договорных отношений на Дальний Восток вроде как выезжает мобильная бригада ремонтировать тот или иной локомотив. Оформляются документы, что тепловозу проведен, скажем, ремонт в объеме ТР-1, но фактически полный цикл ремонтных работ, который предписан нормативными документами, не делается», – сообщил он.
Попытки любой ценой снизить стоимость ремонта и содержания локомотива становятся причиной того, что владельцы машин стараются ремонтироваться главным образом у малых компаний и использовать восстановленные запасные части вместо новых.
«Нет никакой надобности ставить на локомотив новую запасную часть, если есть возможность восстановить старую. Цена на ремонт и так может доходить до десятка миллионов, а восстановленные комплектующие в среднем вполовину дешевле новых», – рассказал один из собеседников редакции на рынке промтранспорта.
По данным А. Маняхина, у производителей и их сертифицированных представителей в лице больших сервисных компаний оригинальные запасные части стоят на 30–100% дороже восстановленных.
Но если малая компания может гарантировать качество при приемлемой цене, то сотрудничество с ней будет более предпочтительным для собственника.
«Думаю, в этой сфере довольно долго все останется по-старому. Рынок так и будет развиваться в условиях конкуренции. Нет предпосылок для слияний-поглощений, появления больших сетевых компаний, ориентированных на промтранспорт», – уверен он.
Впрочем, полностью согласиться с такой позицией было бы не совсем правильно – производители локомотивов сообщают о росте количества продаваемых маневровых машин, которые также обслуживаются на основании КЖЦ. Например, СТМ планирует по итогам 2020 года реализовать 65 локомотивов для промтранспорта, что является рекордом для компании и более чем в 1,5 раза (+55%) выше результата 2019-го.
Резюме
В обозримой перспективе рынок ремонта локомотивов будет оставаться премиальным для магистральных машин и низкомаржинальным для локомотивов промтранспорта. Изменить тренд на развитие нерегулируемого, с признаками дикого рынка ремонта промышленных локомотивов может только опережающий рост промышленного производства, что маловероятно в средней перспективе, или позиция государственных регуляторов, которые волевым решением прекратят существующую вольницу.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Качественный ремонт локомотива в России часто превращается для собственника в сложную задачу. Для магистральных машин, принадлежащих ОАО «РЖД» и немногочисленным собственникам, трудности обусловлены значительной стоимостью и высоким уровнем централизации. Собственники локомотивов промтранспорта вынуждены выбирать между ценой и качеством на низкомаржинальном рынке.
[~PREVIEW_TEXT] => Качественный ремонт локомотива в России часто превращается для собственника в сложную задачу. Для магистральных машин, принадлежащих ОАО «РЖД» и немногочисленным собственникам, трудности обусловлены значительной стоимостью и высоким уровнем централизации. Собственники локомотивов промтранспорта вынуждены выбирать между ценой и качеством на низкомаржинальном рынке.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1990132
[TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:35:03
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 432
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 2005291
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/6af
[FILE_NAME] => 3OH_0511.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 3OH_0511.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 8610c3e104de345fefea7d9955929df8
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/6af/3OH_0511.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6af/3OH_0511.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/6af/3OH_0511.jpg
[ALT] => Двуликий локомотиворемонт
[TITLE] => Двуликий локомотиворемонт
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1990132
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => dvulikiy-lokomotivoremont
[~CODE] => dvulikiy-lokomotivoremont
[EXTERNAL_ID] => 386109
[~EXTERNAL_ID] => 386109
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.12.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алексей Лебедев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386109:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алексей Лебедев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386109:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 386095
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386109:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 386095
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386109:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386109:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386109:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386109:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Двуликий локомотиворемонт
[SECTION_META_KEYWORDS] => двуликий локомотиворемонт
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Качественный ремонт локомотива в России часто превращается для собственника в сложную задачу. Для магистральных машин, принадлежащих ОАО «РЖД» и немногочисленным собственникам, трудности обусловлены значительной стоимостью и высоким уровнем централизации. Собственники локомотивов промтранспорта вынуждены выбирать между ценой и качеством на низкомаржинальном рынке.
[ELEMENT_META_TITLE] => Двуликий локомотиворемонт
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => двуликий локомотиворемонт
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Качественный ремонт локомотива в России часто превращается для собственника в сложную задачу. Для магистральных машин, принадлежащих ОАО «РЖД» и немногочисленным собственникам, трудности обусловлены значительной стоимостью и высоким уровнем централизации. Собственники локомотивов промтранспорта вынуждены выбирать между ценой и качеством на низкомаржинальном рынке.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Двуликий локомотиворемонт
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Двуликий локомотиворемонт
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Двуликий локомотиворемонт
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Двуликий локомотиворемонт
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Двуликий локомотиворемонт
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Двуликий локомотиворемонт
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Двуликий локомотиворемонт
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Двуликий локомотиворемонт
)
)
Array
(
[ID] => 386109
[~ID] => 386109
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
[NAME] => Двуликий локомотиворемонт
[~NAME] => Двуликий локомотиворемонт
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 09:14:09
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 09:14:09
[ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 09:14:09
[~ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 09:14:09
[TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:35:03
[~TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:35:03
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/dvulikiy-lokomotivoremont/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/dvulikiy-lokomotivoremont/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ремонт – забота производителя
Ремонт тягового подвижного состава остается для ОАО «РЖД» – крупнейшего собственника локомотивов на сети железных дорог – серьезной статьей расходов. В ходе публичных выступлений его руководителей затраты на годовой ремонт локомотивного парка чаще всего оцениваются в 70 млрд руб. в год, но на практике составляют более значительную сумму. Обслуживание парка ОАО «РЖД» выполняется двумя сервисными организациями: группой компаний «ЛокоТех» и «СТМ-Сервис».
В начале 2018 года железнодорожная монополия и ГК «ЛокоТех» подписали трехгодичный контракт, согласно которому до 2022 года за ремонт 14,8 тыс. секций локомотивов сервисная компания получит 243,9 млрд руб. Еще один подрядчик ОАО «РЖД», компания «СТМ-Сервис», не раскрывает общую сумму договоров, но отмечала, что в 2020 году на ее мощностях должно быть обслужено более 7,6 тыс. секций разными видами ремонта.
В пересчете на годовые мощности объемы ремонта «ЛокоТеха» достигнут более 81 млрд руб. Стоимость обслуживания одного локомотива в среднем составит 16,5 млн руб. В рабочем парке перевозчика, согласно данным Дирекции тяги (ЦТ), по состоянию на 1 декабря 2020 года для всех видов движения состояло 13 190 локомотивов ежесуточно. Путем арифметических вычислений можно предположить, что затраты монополии на ремонт могут составлять до 200 млрд руб. в год.
Впрочем, в 2020-м, отмеченном спадом перевозок, возможно, ОАО «РЖД» удастся снизить издержки на ремонт. Согласно данным, озвученным заместителем генерального директора ОАО «РЖД» – начальником Дирекции тяги Олегом Валинским, за 11 месяцев 2020 года в резерв ЦТ был отставлен 221 локомотив, в том числе 152 ед. за счет опережающего роста повышения эффективности использования эксплуатируемого парка. На консервацию поступило 862 локомотива, в первую очередь старых серий.
Более эффективным, хотя и более долгим способом снижения издержек содержания локомотивного парка в ОАО «РЖД» считают поставки новых локомотивов на условиях контракта жизненного цикла (КЖЦ). Именно на таких условиях закупаются локомотивы с 2018 года. Поставка, техобслуживание и ремонт машин осуществляются их производителями в рамках одного контракта. По данным О. Валинского, в настоящее время на условиях КЖЦ в парке ЦТ эксплуатируется более 2,3 тыс. локомотивов, что составляет около 17% рабочего парка.
Тем не менее в ОАО «РЖД» в целом положительно оценивают существующую систему. На одном из сентябрьских совещаний Дирекции тяги отмечалось, что за 8 месяцев текущего года количество неплановых ремонтов электровозов на сети снижено почти на 12%, а тепловозов – почти на 9% к уровню 2019-го. В то же время общее количество отказов локомотивов составляет в среднем около 40 случаев в сутки, что в компании оценивают как высокое. По данным ЦТ, более 80% отказов происходят по вине сервисных компаний и связаны с качеством ремонта.
О качестве ничего или хорошо?
Официальных данных об оценке качества ремонта парка ОАО «РЖД» нам получить не удалось, но неофициальные данные, которые высказывают участники профильных групп в соцсетях, показывают очень низкие оценки, которые подтверждаются отзывами работников «ЛокоТеха» и словами источников редакции в компаниях – владельцах частных локомотивов. В частности, один из источников крайне низко оценил качество ремонта на Воронежском заводе и в ремонтном депо Волхов, принадлежащих группе «ЛокоТех».
По словам участника рынка, приемлемый уровень качества при среднем ремонте удается поддерживать благодаря постоянному контролю за ходом работ и тщательной приемке локомотивов. Уровень тяжелых видов ремонта в сервисных компаниях он оценил более высоко. При этом выбора места ремонта у частных собственников нет. Объемы ремонта и перечень конкретных депо распределяются центральной и региональными дирекциями тяги. Вне плана попасть на ремонт практически невозможно.
«Хотя конкуренции на рынке ремонта локомотивов нет, многое зависит от руководителя депо и атмосферы, которую он поддерживает на предприятии.
И важно, что сервис несет гарантию за ремонт. Если на заводе поменяли тяговые двигатели, я знаю, что они доживут до следующего ремонта. Ведь если не доживут, то мне их заменят», – резюмировал источник.
Главными проблемами, с которыми сталкиваются собственники, он назвал отсутствие специалистов высокого уровня в сервисных депо и слабые компетенции региональных подразделений сервисной компании.
По словам исполнительного директора ассоциации «Промжелдортранс» Александра Маняхина, несоответствие цены и качества ремонта является причиной, по которой доля компании «ЛокоТех-Промсервис» весьма невелика на рынке ремонта промышленных локомотивов.
«Собственников не устраивает, что эта структура пытается выступать в виде посредника между депо и владельцем и тем самым удорожает ремонт. Они сначала выигрывают тендер, а потом ищут тех, кто может отремонтировать. В среднем это удорожает ремонт на 10–15%», – рассказал А. Маняхин.
А цена является для собственников промтранспорта наиболее существенной причиной выбора сервисной организации.
Теория малых дел
По словам представителя одной из операторских компаний, располагающей собственным парком магистральных локомотивов, там делят ремонт на две части. Первая – это система регулярных ТО и малых ремонтов, до ТР-2 включительно, которые выполняются своими силами. Вторая – тяжелые виды ремонта, которые выполняет сервисная компания.
«Главный секрет долголетия локомотива находится даже не в ремонтах, а в маленьких ежедневных техосмотрах. Потому что если каждые 72 ч, когда локомотив заходит на ТО, относиться к нему как следует, то он будет жить и жить. Если ТО проходят для штампика, как делают некоторые собственники, то капиталку уже делать поздно. Поэтому мы на малых видах техобслуживания – ТО-2, ТО-3, ТР-1 – содержим локомотив в порядке.
И это отношение видно при сравнении наших машин и локомотивов РЖД», – рассказал собеседник редакции.
Еще как один из секретов высокого качества содержания локомотивов он отметил принцип закрепления за машиной локомотивных бригад, чего невозможно добиться в ОАО «РЖД» по условиям работы. По словам источника редакции, при проведении капитального ремонта машин на ремонтных предприятиях отбраковка деталей для частных локомотивов данной компании составляет менее 10%, а для машин РЖД доходит до 90%.
Пока разрешают федералы
Рынок ремонта локомотивов для промышленного транспорта функционирует и развивается на принципиально иных основаниях. Здесь нет такого регуляторного пресса и повышенных технических требований, как для машин, допущенных к работе на путях общего пользования. Поэтому промышленные локомотивы можно ремонтировать почти на коленке.
Наиболее проблемными регионами по обеспечению качества ремонта локомотивов для промтранспорта являются Дальний Восток и Сибирь. Причина проста – недостаток сертифицированных ремонтных предприятий.
«Найти ремонтное предприятие – это одна из проблем. К ней добавляются другие. Чтобы отправить локомотив в ремонт, собственник должен заплатить довольно большие деньги владельцу инфраструктуры за доставку его до места. Тариф доходит до 10–15% стоимости ремонта. Например, некоторые виды локомотивов приходится перегонять с Дальнего Востока в Красноярск, а это 10% стоимости. В европейской части таких проблем нет», – рассказал А. Маняхин.
По информации начальника Дальневосточного управления Госжелдорнадзора Павла Демина, ситуацией пользуются недобросовестные предприниматели из центральной части страны, с которыми приходится бороться административными мерами.
«На основании договорных отношений на Дальний Восток вроде как выезжает мобильная бригада ремонтировать тот или иной локомотив. Оформляются документы, что тепловозу проведен, скажем, ремонт в объеме ТР-1, но фактически полный цикл ремонтных работ, который предписан нормативными документами, не делается», – сообщил он.
Попытки любой ценой снизить стоимость ремонта и содержания локомотива становятся причиной того, что владельцы машин стараются ремонтироваться главным образом у малых компаний и использовать восстановленные запасные части вместо новых.
«Нет никакой надобности ставить на локомотив новую запасную часть, если есть возможность восстановить старую. Цена на ремонт и так может доходить до десятка миллионов, а восстановленные комплектующие в среднем вполовину дешевле новых», – рассказал один из собеседников редакции на рынке промтранспорта.
По данным А. Маняхина, у производителей и их сертифицированных представителей в лице больших сервисных компаний оригинальные запасные части стоят на 30–100% дороже восстановленных.
Но если малая компания может гарантировать качество при приемлемой цене, то сотрудничество с ней будет более предпочтительным для собственника.
«Думаю, в этой сфере довольно долго все останется по-старому. Рынок так и будет развиваться в условиях конкуренции. Нет предпосылок для слияний-поглощений, появления больших сетевых компаний, ориентированных на промтранспорт», – уверен он.
Впрочем, полностью согласиться с такой позицией было бы не совсем правильно – производители локомотивов сообщают о росте количества продаваемых маневровых машин, которые также обслуживаются на основании КЖЦ. Например, СТМ планирует по итогам 2020 года реализовать 65 локомотивов для промтранспорта, что является рекордом для компании и более чем в 1,5 раза (+55%) выше результата 2019-го.
Резюме
В обозримой перспективе рынок ремонта локомотивов будет оставаться премиальным для магистральных машин и низкомаржинальным для локомотивов промтранспорта. Изменить тренд на развитие нерегулируемого, с признаками дикого рынка ремонта промышленных локомотивов может только опережающий рост промышленного производства, что маловероятно в средней перспективе, или позиция государственных регуляторов, которые волевым решением прекратят существующую вольницу.
[~DETAIL_TEXT] => Ремонт – забота производителя
Ремонт тягового подвижного состава остается для ОАО «РЖД» – крупнейшего собственника локомотивов на сети железных дорог – серьезной статьей расходов. В ходе публичных выступлений его руководителей затраты на годовой ремонт локомотивного парка чаще всего оцениваются в 70 млрд руб. в год, но на практике составляют более значительную сумму. Обслуживание парка ОАО «РЖД» выполняется двумя сервисными организациями: группой компаний «ЛокоТех» и «СТМ-Сервис».
В начале 2018 года железнодорожная монополия и ГК «ЛокоТех» подписали трехгодичный контракт, согласно которому до 2022 года за ремонт 14,8 тыс. секций локомотивов сервисная компания получит 243,9 млрд руб. Еще один подрядчик ОАО «РЖД», компания «СТМ-Сервис», не раскрывает общую сумму договоров, но отмечала, что в 2020 году на ее мощностях должно быть обслужено более 7,6 тыс. секций разными видами ремонта.
В пересчете на годовые мощности объемы ремонта «ЛокоТеха» достигнут более 81 млрд руб. Стоимость обслуживания одного локомотива в среднем составит 16,5 млн руб. В рабочем парке перевозчика, согласно данным Дирекции тяги (ЦТ), по состоянию на 1 декабря 2020 года для всех видов движения состояло 13 190 локомотивов ежесуточно. Путем арифметических вычислений можно предположить, что затраты монополии на ремонт могут составлять до 200 млрд руб. в год.
Впрочем, в 2020-м, отмеченном спадом перевозок, возможно, ОАО «РЖД» удастся снизить издержки на ремонт. Согласно данным, озвученным заместителем генерального директора ОАО «РЖД» – начальником Дирекции тяги Олегом Валинским, за 11 месяцев 2020 года в резерв ЦТ был отставлен 221 локомотив, в том числе 152 ед. за счет опережающего роста повышения эффективности использования эксплуатируемого парка. На консервацию поступило 862 локомотива, в первую очередь старых серий.
Более эффективным, хотя и более долгим способом снижения издержек содержания локомотивного парка в ОАО «РЖД» считают поставки новых локомотивов на условиях контракта жизненного цикла (КЖЦ). Именно на таких условиях закупаются локомотивы с 2018 года. Поставка, техобслуживание и ремонт машин осуществляются их производителями в рамках одного контракта. По данным О. Валинского, в настоящее время на условиях КЖЦ в парке ЦТ эксплуатируется более 2,3 тыс. локомотивов, что составляет около 17% рабочего парка.
Тем не менее в ОАО «РЖД» в целом положительно оценивают существующую систему. На одном из сентябрьских совещаний Дирекции тяги отмечалось, что за 8 месяцев текущего года количество неплановых ремонтов электровозов на сети снижено почти на 12%, а тепловозов – почти на 9% к уровню 2019-го. В то же время общее количество отказов локомотивов составляет в среднем около 40 случаев в сутки, что в компании оценивают как высокое. По данным ЦТ, более 80% отказов происходят по вине сервисных компаний и связаны с качеством ремонта.
О качестве ничего или хорошо?
Официальных данных об оценке качества ремонта парка ОАО «РЖД» нам получить не удалось, но неофициальные данные, которые высказывают участники профильных групп в соцсетях, показывают очень низкие оценки, которые подтверждаются отзывами работников «ЛокоТеха» и словами источников редакции в компаниях – владельцах частных локомотивов. В частности, один из источников крайне низко оценил качество ремонта на Воронежском заводе и в ремонтном депо Волхов, принадлежащих группе «ЛокоТех».
По словам участника рынка, приемлемый уровень качества при среднем ремонте удается поддерживать благодаря постоянному контролю за ходом работ и тщательной приемке локомотивов. Уровень тяжелых видов ремонта в сервисных компаниях он оценил более высоко. При этом выбора места ремонта у частных собственников нет. Объемы ремонта и перечень конкретных депо распределяются центральной и региональными дирекциями тяги. Вне плана попасть на ремонт практически невозможно.
«Хотя конкуренции на рынке ремонта локомотивов нет, многое зависит от руководителя депо и атмосферы, которую он поддерживает на предприятии.
И важно, что сервис несет гарантию за ремонт. Если на заводе поменяли тяговые двигатели, я знаю, что они доживут до следующего ремонта. Ведь если не доживут, то мне их заменят», – резюмировал источник.
Главными проблемами, с которыми сталкиваются собственники, он назвал отсутствие специалистов высокого уровня в сервисных депо и слабые компетенции региональных подразделений сервисной компании.
По словам исполнительного директора ассоциации «Промжелдортранс» Александра Маняхина, несоответствие цены и качества ремонта является причиной, по которой доля компании «ЛокоТех-Промсервис» весьма невелика на рынке ремонта промышленных локомотивов.
«Собственников не устраивает, что эта структура пытается выступать в виде посредника между депо и владельцем и тем самым удорожает ремонт. Они сначала выигрывают тендер, а потом ищут тех, кто может отремонтировать. В среднем это удорожает ремонт на 10–15%», – рассказал А. Маняхин.
А цена является для собственников промтранспорта наиболее существенной причиной выбора сервисной организации.
Теория малых дел
По словам представителя одной из операторских компаний, располагающей собственным парком магистральных локомотивов, там делят ремонт на две части. Первая – это система регулярных ТО и малых ремонтов, до ТР-2 включительно, которые выполняются своими силами. Вторая – тяжелые виды ремонта, которые выполняет сервисная компания.
«Главный секрет долголетия локомотива находится даже не в ремонтах, а в маленьких ежедневных техосмотрах. Потому что если каждые 72 ч, когда локомотив заходит на ТО, относиться к нему как следует, то он будет жить и жить. Если ТО проходят для штампика, как делают некоторые собственники, то капиталку уже делать поздно. Поэтому мы на малых видах техобслуживания – ТО-2, ТО-3, ТР-1 – содержим локомотив в порядке.
И это отношение видно при сравнении наших машин и локомотивов РЖД», – рассказал собеседник редакции.
Еще как один из секретов высокого качества содержания локомотивов он отметил принцип закрепления за машиной локомотивных бригад, чего невозможно добиться в ОАО «РЖД» по условиям работы. По словам источника редакции, при проведении капитального ремонта машин на ремонтных предприятиях отбраковка деталей для частных локомотивов данной компании составляет менее 10%, а для машин РЖД доходит до 90%.
Пока разрешают федералы
Рынок ремонта локомотивов для промышленного транспорта функционирует и развивается на принципиально иных основаниях. Здесь нет такого регуляторного пресса и повышенных технических требований, как для машин, допущенных к работе на путях общего пользования. Поэтому промышленные локомотивы можно ремонтировать почти на коленке.
Наиболее проблемными регионами по обеспечению качества ремонта локомотивов для промтранспорта являются Дальний Восток и Сибирь. Причина проста – недостаток сертифицированных ремонтных предприятий.
«Найти ремонтное предприятие – это одна из проблем. К ней добавляются другие. Чтобы отправить локомотив в ремонт, собственник должен заплатить довольно большие деньги владельцу инфраструктуры за доставку его до места. Тариф доходит до 10–15% стоимости ремонта. Например, некоторые виды локомотивов приходится перегонять с Дальнего Востока в Красноярск, а это 10% стоимости. В европейской части таких проблем нет», – рассказал А. Маняхин.
По информации начальника Дальневосточного управления Госжелдорнадзора Павла Демина, ситуацией пользуются недобросовестные предприниматели из центральной части страны, с которыми приходится бороться административными мерами.
«На основании договорных отношений на Дальний Восток вроде как выезжает мобильная бригада ремонтировать тот или иной локомотив. Оформляются документы, что тепловозу проведен, скажем, ремонт в объеме ТР-1, но фактически полный цикл ремонтных работ, который предписан нормативными документами, не делается», – сообщил он.
Попытки любой ценой снизить стоимость ремонта и содержания локомотива становятся причиной того, что владельцы машин стараются ремонтироваться главным образом у малых компаний и использовать восстановленные запасные части вместо новых.
«Нет никакой надобности ставить на локомотив новую запасную часть, если есть возможность восстановить старую. Цена на ремонт и так может доходить до десятка миллионов, а восстановленные комплектующие в среднем вполовину дешевле новых», – рассказал один из собеседников редакции на рынке промтранспорта.
По данным А. Маняхина, у производителей и их сертифицированных представителей в лице больших сервисных компаний оригинальные запасные части стоят на 30–100% дороже восстановленных.
Но если малая компания может гарантировать качество при приемлемой цене, то сотрудничество с ней будет более предпочтительным для собственника.
«Думаю, в этой сфере довольно долго все останется по-старому. Рынок так и будет развиваться в условиях конкуренции. Нет предпосылок для слияний-поглощений, появления больших сетевых компаний, ориентированных на промтранспорт», – уверен он.
Впрочем, полностью согласиться с такой позицией было бы не совсем правильно – производители локомотивов сообщают о росте количества продаваемых маневровых машин, которые также обслуживаются на основании КЖЦ. Например, СТМ планирует по итогам 2020 года реализовать 65 локомотивов для промтранспорта, что является рекордом для компании и более чем в 1,5 раза (+55%) выше результата 2019-го.
Резюме
В обозримой перспективе рынок ремонта локомотивов будет оставаться премиальным для магистральных машин и низкомаржинальным для локомотивов промтранспорта. Изменить тренд на развитие нерегулируемого, с признаками дикого рынка ремонта промышленных локомотивов может только опережающий рост промышленного производства, что маловероятно в средней перспективе, или позиция государственных регуляторов, которые волевым решением прекратят существующую вольницу.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Качественный ремонт локомотива в России часто превращается для собственника в сложную задачу. Для магистральных машин, принадлежащих ОАО «РЖД» и немногочисленным собственникам, трудности обусловлены значительной стоимостью и высоким уровнем централизации. Собственники локомотивов промтранспорта вынуждены выбирать между ценой и качеством на низкомаржинальном рынке.
[~PREVIEW_TEXT] => Качественный ремонт локомотива в России часто превращается для собственника в сложную задачу. Для магистральных машин, принадлежащих ОАО «РЖД» и немногочисленным собственникам, трудности обусловлены значительной стоимостью и высоким уровнем централизации. Собственники локомотивов промтранспорта вынуждены выбирать между ценой и качеством на низкомаржинальном рынке.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1990132
[TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:35:03
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 432
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 2005291
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/6af
[FILE_NAME] => 3OH_0511.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 3OH_0511.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 8610c3e104de345fefea7d9955929df8
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/6af/3OH_0511.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6af/3OH_0511.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/6af/3OH_0511.jpg
[ALT] => Двуликий локомотиворемонт
[TITLE] => Двуликий локомотиворемонт
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1990132
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => dvulikiy-lokomotivoremont
[~CODE] => dvulikiy-lokomotivoremont
[EXTERNAL_ID] => 386109
[~EXTERNAL_ID] => 386109
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.12.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алексей Лебедев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386109:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алексей Лебедев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386109:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 386095
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386109:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 386095
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386109:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386109:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386109:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386109:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Двуликий локомотиворемонт
[SECTION_META_KEYWORDS] => двуликий локомотиворемонт
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Качественный ремонт локомотива в России часто превращается для собственника в сложную задачу. Для магистральных машин, принадлежащих ОАО «РЖД» и немногочисленным собственникам, трудности обусловлены значительной стоимостью и высоким уровнем централизации. Собственники локомотивов промтранспорта вынуждены выбирать между ценой и качеством на низкомаржинальном рынке.
[ELEMENT_META_TITLE] => Двуликий локомотиворемонт
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => двуликий локомотиворемонт
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Качественный ремонт локомотива в России часто превращается для собственника в сложную задачу. Для магистральных машин, принадлежащих ОАО «РЖД» и немногочисленным собственникам, трудности обусловлены значительной стоимостью и высоким уровнем централизации. Собственники локомотивов промтранспорта вынуждены выбирать между ценой и качеством на низкомаржинальном рынке.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Двуликий локомотиворемонт
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Двуликий локомотиворемонт
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Двуликий локомотиворемонт
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Двуликий локомотиворемонт
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Двуликий локомотиворемонт
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Двуликий локомотиворемонт
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Двуликий локомотиворемонт
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Двуликий локомотиворемонт
)
)
Array
(
[ID] => 386110
[~ID] => 386110
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
[NAME] => Есть спрос на ремонт – найдется и предложение
[~NAME] => Есть спрос на ремонт – найдется и предложение
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 09:19:58
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 09:19:58
[ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 09:19:58
[~ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 09:19:58
[TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:36:01
[~TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:36:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/est-spros-na-remont-naydetsya-i-predlozhenie/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/est-spros-na-remont-naydetsya-i-predlozhenie/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Качество высокое, цена доступная
Как правило, клиенты в первую очередь оценивают качество предоставления услуг и их ассортимент. Да и цена сервиса должна быть привлекательной. Все это зависит прежде всего от уровня оснащения вагоноремонтного депо оборудованием, а также от того, насколько эффективно там выстроены внутренние процессы, в том числе от высокой организованности и оперативности сотрудников депо, выполнения в установленные сроки договорных обязательств.
Депо начало работу в 2013 году. И с этого момента значительная часть собственников и операторов (причем не только в России, но и в ближнем зарубежье) выбирают именно депо «Нижнекамскнефтехима».
Его географическое положение (Камский регион Куйбышевской железной дороги) дает возможность владельцам вагонных парков, влекущихся к железнодорожному полигону в Татарстане и близлежащим к нему регионам, значительно уменьшить затраты, связанные с транспортировкой подвижного состава к месту ремонта – с возможностью его подготовки перед подачей в ремонт (очистка, мойка, пропарка, оформление акта формы ВУ-19), что позволило увеличить объемы за счет проведения текущего ремонта вагонов операторов сторонних организаций, обслуживающих станции Тихоново, Набережные Челны, Круглое Поле, Биклянь, Соболеково, Заинск, Альметьевск, и осуществлять отгрузку для таких компаний, как АО «ТАИФ-НК», АО «Танеко», ПАО «Казаньоргсинтез», ООО «Менделеевсказот» и др.
Также необходимо отметить, что на сегодняшний день в радиусе 400 км нет предприятий, оказывающих услуги по ремонту вагонов и колесных пар, а ПАО «Нижнекамскнефтехим», имея в наличии два современных колесотокарных станка, предлагает ремонт с оказанием услуг по их доставке.
Доверие клиентов
Депо ремонта грузовых вагонов имеет мощности до 3 тыс. вагонов в год. Производственные мощности, современное оборудование и квалифицированный персонал, а также оснащение запасными частями и литыми деталями (колесными парами, надрессорными балками, боковыми рамами разных годов постройки) позволяют предоставлять высокое качество услуг, что подтверждается ежегодным высоким рейтингом по показателям безотказной работы за 9 месяцев 2020 года: он составил 98,64% при среднесетевом уровне 98,32% по Куйбышевской железной дороге.
Коллектив управления железнодорожного транспорта, в состав которого входит депо, регулярно получает благодарственные письма и положительные отзывы по проведению качественного ремонта. Почему так много компаний обращаются именно сюда, даже не думая о том, что в другом депо могут получить предложение выполнить ремонт дешевле?
Потому что дешевле еще не значит хорошо. Вагон может быть отремонтирован с ощутимой задержкой по самым разным причинам. Например, из-за неэффективной логистики, связанной с обеспечением запчастями и комплектующими. Могут возникнуть нестыковки из-за нехватки квалифицированного персонала или недостаточного уровня контроля качества деталей.
Под таким углом зрения «Нижнекамскнефтехим» выгодно отличается от других – депо доверяют, поскольку клиенты знают: это надежный партнер. Здесь своевременно проводится ремонт подвижного состава, даже если приходится иметь дело со сложными неисправностями цистерн.
В общем, можно быть спокойным: ремонт будет качественным и его выполнят точно в срок. Технология работы четко отлажена. По сути, это такой уровень предоставления услуг, который далеко не всегда можно найти на других ремонтных предприятиях. А в депо «Нижнекамскнефтехима» сервис ориентирован на то, что вагоны клиентов не должны простаивать.
Современное оборудование
Вагоноремонтное депо находится на балансе ПАО «Нижнекамскнефтехим». Оно является первым и единственным в Республике Татарстан частным депо по ремонту подвижного состава.
Дирекция Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества присвоила депо «Нижнекамскнефтехима» условный номер 1431, дающий право проведения капитального и деповского ремонта. Также «Нижнекамскнефтехим» на базе цеха № 3315 оказывает услуги по текущему ремонту грузовых вагонов (клеймо 4022) в объеме ТР-1 и ТР-2.
Широкий ассортимент
Основной деятельностью ПАО «Нижнекамскнефтехим» и его дочерних компаний является производство нефтехимических продуктов. Цикл здесь непрерывный. И поэтому крайне важно, чтобы все подразделения работали как один хорошо отлаженный конвейер. В том числе и логистика, цепочки поставок.
В связи с чем в «Нижнекамскнефтехиме» бережно относятся к поддержанию своего парка в рабочем состоянии. Ремонтное депо оснащено современным оборудованием, в него вложены солидные инвестиции. И развитие производства продолжается.
Ремонт узлов и деталей грузовых вагонов производится на специализированных участках. Здесь имеются:
– вагоносборочный участок;
– участок по ремонту и формированию колесных пар;
– участок по ремонту тележек;
– участок по ремонту автосцепок;
– участок по ремонту автотормозного оборудования;
– ремонтно-механический участок;
– лаборатория неразрушающего контроля.
Все участки аттестованы в соответствии с требованиями Федерального агентства железнодорожного транспорта. На все виды ремонта выданы сертификаты и разрешения на клеймение узлов и деталей.
За последнее время депо «Нижнекамскнефтехима» прошло проверку Росжелдора на проведение планового контроля по применению предприятием присвоенного условного номера клеймения с получением сертификата. Она подтвердила, что оборудование депо является специализированным и соответствует требованиям всех нормативных документов. Специалисты депо имеют высокую квалификацию и достаточный опыт.
Строгий контроль
Что гарантирует высокое качество сервиса? Прежде всего организация входного и выходного контроля. Он осуществляется специально подготовленными специалистами с использованием современных средств дефектоскопии, которые включают в себя комплекс систем магнитопорошкового, вихретокового, ультразвукового и феррозондового методов контроля.
Лаборатория неразрушающего контроля аккредитована. Персонал регулярно проходит обучение и повышение квалификации в таких учебных заведениях, как Уральский центр аттестации, Самарский государственный университет путей сообщения, Самарский колледж транспорта и коммуникаций. Кроме того, в ПАО «Нижнекамскнефтехим» есть свой учебный центр.
В «Нижнекамскнефтехиме» используют качественные запасные части, имеющие сертификаты. Подлинность запчастей гарантируется тем, что они приобретаются у предприятий-изготовителей. Да и запасы на складе поддерживаются на необходимом уровне.
Уточним, что в депо ремонтируют не только цистерны. Выполняется деповской ремонт четырехосных крытых вагонов, хопперов (в том числе цементовозов), платформ, полувагонов и капитальный ремонт крытых вагонов и фитинговых платформ. Это базовые услуги.
Есть и целый ряд дополнительных сервисов. Среди них можно назвать подготовку цистерн на ППС (для ремонта и под налив), продувку цистерн азотом, мойку крытого вагона. При необходимости выполняется покраска цистерн, крытых вагонов и платформ с нанесением логотипа собственника.
Вагонное ремонтное депо ПАО «Нижнекамскнефтехим» готово к расширению взаимовыгодного сотрудничества с клиентами и способно оказывать услуги по проведению качественного ремонта подвижного состава и его составных частей в кратчайшие сроки – с момента его поступления на предприятие, по привлекательной, но разумной цене. Предусмотрен индивидуальный подход к заказчикам. В общем, если есть спрос, то на него всегда будет сформировано и адекватное предложение.
Отправить запрос можно на следующие электронные адреса:
Айрат Ибрагимов,
начальник управления железнодорожного транспорта ПАО «Нижнекамскнефтехим»
e-mail: IbragimovAR@nknh.ru
тел.: +7 (8555) 37-58-18, 37-93-23
Александр Вавилов,
заместитель начальника управления железнодорожного транспорта ПАО «Нижнекамскнефтехим» (по договорной работе)
e-mail: VavilovAV@nknh.ru
тел.: +7 (8555) 37-57-48
[~DETAIL_TEXT] => Качество высокое, цена доступная
Как правило, клиенты в первую очередь оценивают качество предоставления услуг и их ассортимент. Да и цена сервиса должна быть привлекательной. Все это зависит прежде всего от уровня оснащения вагоноремонтного депо оборудованием, а также от того, насколько эффективно там выстроены внутренние процессы, в том числе от высокой организованности и оперативности сотрудников депо, выполнения в установленные сроки договорных обязательств.
Депо начало работу в 2013 году. И с этого момента значительная часть собственников и операторов (причем не только в России, но и в ближнем зарубежье) выбирают именно депо «Нижнекамскнефтехима».
Его географическое положение (Камский регион Куйбышевской железной дороги) дает возможность владельцам вагонных парков, влекущихся к железнодорожному полигону в Татарстане и близлежащим к нему регионам, значительно уменьшить затраты, связанные с транспортировкой подвижного состава к месту ремонта – с возможностью его подготовки перед подачей в ремонт (очистка, мойка, пропарка, оформление акта формы ВУ-19), что позволило увеличить объемы за счет проведения текущего ремонта вагонов операторов сторонних организаций, обслуживающих станции Тихоново, Набережные Челны, Круглое Поле, Биклянь, Соболеково, Заинск, Альметьевск, и осуществлять отгрузку для таких компаний, как АО «ТАИФ-НК», АО «Танеко», ПАО «Казаньоргсинтез», ООО «Менделеевсказот» и др.
Также необходимо отметить, что на сегодняшний день в радиусе 400 км нет предприятий, оказывающих услуги по ремонту вагонов и колесных пар, а ПАО «Нижнекамскнефтехим», имея в наличии два современных колесотокарных станка, предлагает ремонт с оказанием услуг по их доставке.
Доверие клиентов
Депо ремонта грузовых вагонов имеет мощности до 3 тыс. вагонов в год. Производственные мощности, современное оборудование и квалифицированный персонал, а также оснащение запасными частями и литыми деталями (колесными парами, надрессорными балками, боковыми рамами разных годов постройки) позволяют предоставлять высокое качество услуг, что подтверждается ежегодным высоким рейтингом по показателям безотказной работы за 9 месяцев 2020 года: он составил 98,64% при среднесетевом уровне 98,32% по Куйбышевской железной дороге.
Коллектив управления железнодорожного транспорта, в состав которого входит депо, регулярно получает благодарственные письма и положительные отзывы по проведению качественного ремонта. Почему так много компаний обращаются именно сюда, даже не думая о том, что в другом депо могут получить предложение выполнить ремонт дешевле?
Потому что дешевле еще не значит хорошо. Вагон может быть отремонтирован с ощутимой задержкой по самым разным причинам. Например, из-за неэффективной логистики, связанной с обеспечением запчастями и комплектующими. Могут возникнуть нестыковки из-за нехватки квалифицированного персонала или недостаточного уровня контроля качества деталей.
Под таким углом зрения «Нижнекамскнефтехим» выгодно отличается от других – депо доверяют, поскольку клиенты знают: это надежный партнер. Здесь своевременно проводится ремонт подвижного состава, даже если приходится иметь дело со сложными неисправностями цистерн.
В общем, можно быть спокойным: ремонт будет качественным и его выполнят точно в срок. Технология работы четко отлажена. По сути, это такой уровень предоставления услуг, который далеко не всегда можно найти на других ремонтных предприятиях. А в депо «Нижнекамскнефтехима» сервис ориентирован на то, что вагоны клиентов не должны простаивать.
Современное оборудование
Вагоноремонтное депо находится на балансе ПАО «Нижнекамскнефтехим». Оно является первым и единственным в Республике Татарстан частным депо по ремонту подвижного состава.
Дирекция Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества присвоила депо «Нижнекамскнефтехима» условный номер 1431, дающий право проведения капитального и деповского ремонта. Также «Нижнекамскнефтехим» на базе цеха № 3315 оказывает услуги по текущему ремонту грузовых вагонов (клеймо 4022) в объеме ТР-1 и ТР-2.
Широкий ассортимент
Основной деятельностью ПАО «Нижнекамскнефтехим» и его дочерних компаний является производство нефтехимических продуктов. Цикл здесь непрерывный. И поэтому крайне важно, чтобы все подразделения работали как один хорошо отлаженный конвейер. В том числе и логистика, цепочки поставок.
В связи с чем в «Нижнекамскнефтехиме» бережно относятся к поддержанию своего парка в рабочем состоянии. Ремонтное депо оснащено современным оборудованием, в него вложены солидные инвестиции. И развитие производства продолжается.
Ремонт узлов и деталей грузовых вагонов производится на специализированных участках. Здесь имеются:
– вагоносборочный участок;
– участок по ремонту и формированию колесных пар;
– участок по ремонту тележек;
– участок по ремонту автосцепок;
– участок по ремонту автотормозного оборудования;
– ремонтно-механический участок;
– лаборатория неразрушающего контроля.
Все участки аттестованы в соответствии с требованиями Федерального агентства железнодорожного транспорта. На все виды ремонта выданы сертификаты и разрешения на клеймение узлов и деталей.
За последнее время депо «Нижнекамскнефтехима» прошло проверку Росжелдора на проведение планового контроля по применению предприятием присвоенного условного номера клеймения с получением сертификата. Она подтвердила, что оборудование депо является специализированным и соответствует требованиям всех нормативных документов. Специалисты депо имеют высокую квалификацию и достаточный опыт.
Строгий контроль
Что гарантирует высокое качество сервиса? Прежде всего организация входного и выходного контроля. Он осуществляется специально подготовленными специалистами с использованием современных средств дефектоскопии, которые включают в себя комплекс систем магнитопорошкового, вихретокового, ультразвукового и феррозондового методов контроля.
Лаборатория неразрушающего контроля аккредитована. Персонал регулярно проходит обучение и повышение квалификации в таких учебных заведениях, как Уральский центр аттестации, Самарский государственный университет путей сообщения, Самарский колледж транспорта и коммуникаций. Кроме того, в ПАО «Нижнекамскнефтехим» есть свой учебный центр.
В «Нижнекамскнефтехиме» используют качественные запасные части, имеющие сертификаты. Подлинность запчастей гарантируется тем, что они приобретаются у предприятий-изготовителей. Да и запасы на складе поддерживаются на необходимом уровне.
Уточним, что в депо ремонтируют не только цистерны. Выполняется деповской ремонт четырехосных крытых вагонов, хопперов (в том числе цементовозов), платформ, полувагонов и капитальный ремонт крытых вагонов и фитинговых платформ. Это базовые услуги.
Есть и целый ряд дополнительных сервисов. Среди них можно назвать подготовку цистерн на ППС (для ремонта и под налив), продувку цистерн азотом, мойку крытого вагона. При необходимости выполняется покраска цистерн, крытых вагонов и платформ с нанесением логотипа собственника.
Вагонное ремонтное депо ПАО «Нижнекамскнефтехим» готово к расширению взаимовыгодного сотрудничества с клиентами и способно оказывать услуги по проведению качественного ремонта подвижного состава и его составных частей в кратчайшие сроки – с момента его поступления на предприятие, по привлекательной, но разумной цене. Предусмотрен индивидуальный подход к заказчикам. В общем, если есть спрос, то на него всегда будет сформировано и адекватное предложение.
Отправить запрос можно на следующие электронные адреса:
Айрат Ибрагимов,
начальник управления железнодорожного транспорта ПАО «Нижнекамскнефтехим»
e-mail: IbragimovAR@nknh.ru
тел.: +7 (8555) 37-58-18, 37-93-23
Александр Вавилов,
заместитель начальника управления железнодорожного транспорта ПАО «Нижнекамскнефтехим» (по договорной работе)
e-mail: VavilovAV@nknh.ru
тел.: +7 (8555) 37-57-48
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Вагоноремонтный бизнес на сети РЖД является конкурентным. А значит, у клиента есть выбор. В Татарстане многие выбирают депо ремонта грузовых вагонов ПАО «Нижнекамскнефтехим». Попробуем разобраться.
[~PREVIEW_TEXT] => Вагоноремонтный бизнес на сети РЖД является конкурентным. А значит, у клиента есть выбор. В Татарстане многие выбирают депо ремонта грузовых вагонов ПАО «Нижнекамскнефтехим». Попробуем разобраться.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1990134
[TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:36:01
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 487
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1994679
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/fe8
[FILE_NAME] => DSC06459.jpg
[ORIGINAL_NAME] => DSC06459.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 5862a5b634c09bfc80a655f15afb17ce
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/fe8/DSC06459.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fe8/DSC06459.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/fe8/DSC06459.jpg
[ALT] => Есть спрос на ремонт – найдется и предложение
[TITLE] => Есть спрос на ремонт – найдется и предложение
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1990134
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => est-spros-na-remont-naydetsya-i-predlozhenie
[~CODE] => est-spros-na-remont-naydetsya-i-predlozhenie
[EXTERNAL_ID] => 386110
[~EXTERNAL_ID] => 386110
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.12.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386110:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386110:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 386095
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386110:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 386095
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386110:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386110:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386110:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386110:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Есть спрос на ремонт – найдется и предложение
[SECTION_META_KEYWORDS] => есть спрос на ремонт – найдется и предложение
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Вагоноремонтный бизнес на сети РЖД является конкурентным. А значит, у клиента есть выбор. В Татарстане многие выбирают депо ремонта грузовых вагонов ПАО «Нижнекамскнефтехим». Попробуем разобраться.
[ELEMENT_META_TITLE] => Есть спрос на ремонт – найдется и предложение
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => есть спрос на ремонт – найдется и предложение
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вагоноремонтный бизнес на сети РЖД является конкурентным. А значит, у клиента есть выбор. В Татарстане многие выбирают депо ремонта грузовых вагонов ПАО «Нижнекамскнефтехим». Попробуем разобраться.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Есть спрос на ремонт – найдется и предложение
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть спрос на ремонт – найдется и предложение
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Есть спрос на ремонт – найдется и предложение
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть спрос на ремонт – найдется и предложение
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Есть спрос на ремонт – найдется и предложение
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть спрос на ремонт – найдется и предложение
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Есть спрос на ремонт – найдется и предложение
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть спрос на ремонт – найдется и предложение
)
)
Array
(
[ID] => 386110
[~ID] => 386110
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
[NAME] => Есть спрос на ремонт – найдется и предложение
[~NAME] => Есть спрос на ремонт – найдется и предложение
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 09:19:58
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 09:19:58
[ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 09:19:58
[~ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 09:19:58
[TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:36:01
[~TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:36:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/est-spros-na-remont-naydetsya-i-predlozhenie/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/est-spros-na-remont-naydetsya-i-predlozhenie/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Качество высокое, цена доступная
Как правило, клиенты в первую очередь оценивают качество предоставления услуг и их ассортимент. Да и цена сервиса должна быть привлекательной. Все это зависит прежде всего от уровня оснащения вагоноремонтного депо оборудованием, а также от того, насколько эффективно там выстроены внутренние процессы, в том числе от высокой организованности и оперативности сотрудников депо, выполнения в установленные сроки договорных обязательств.
Депо начало работу в 2013 году. И с этого момента значительная часть собственников и операторов (причем не только в России, но и в ближнем зарубежье) выбирают именно депо «Нижнекамскнефтехима».
Его географическое положение (Камский регион Куйбышевской железной дороги) дает возможность владельцам вагонных парков, влекущихся к железнодорожному полигону в Татарстане и близлежащим к нему регионам, значительно уменьшить затраты, связанные с транспортировкой подвижного состава к месту ремонта – с возможностью его подготовки перед подачей в ремонт (очистка, мойка, пропарка, оформление акта формы ВУ-19), что позволило увеличить объемы за счет проведения текущего ремонта вагонов операторов сторонних организаций, обслуживающих станции Тихоново, Набережные Челны, Круглое Поле, Биклянь, Соболеково, Заинск, Альметьевск, и осуществлять отгрузку для таких компаний, как АО «ТАИФ-НК», АО «Танеко», ПАО «Казаньоргсинтез», ООО «Менделеевсказот» и др.
Также необходимо отметить, что на сегодняшний день в радиусе 400 км нет предприятий, оказывающих услуги по ремонту вагонов и колесных пар, а ПАО «Нижнекамскнефтехим», имея в наличии два современных колесотокарных станка, предлагает ремонт с оказанием услуг по их доставке.
Доверие клиентов
Депо ремонта грузовых вагонов имеет мощности до 3 тыс. вагонов в год. Производственные мощности, современное оборудование и квалифицированный персонал, а также оснащение запасными частями и литыми деталями (колесными парами, надрессорными балками, боковыми рамами разных годов постройки) позволяют предоставлять высокое качество услуг, что подтверждается ежегодным высоким рейтингом по показателям безотказной работы за 9 месяцев 2020 года: он составил 98,64% при среднесетевом уровне 98,32% по Куйбышевской железной дороге.
Коллектив управления железнодорожного транспорта, в состав которого входит депо, регулярно получает благодарственные письма и положительные отзывы по проведению качественного ремонта. Почему так много компаний обращаются именно сюда, даже не думая о том, что в другом депо могут получить предложение выполнить ремонт дешевле?
Потому что дешевле еще не значит хорошо. Вагон может быть отремонтирован с ощутимой задержкой по самым разным причинам. Например, из-за неэффективной логистики, связанной с обеспечением запчастями и комплектующими. Могут возникнуть нестыковки из-за нехватки квалифицированного персонала или недостаточного уровня контроля качества деталей.
Под таким углом зрения «Нижнекамскнефтехим» выгодно отличается от других – депо доверяют, поскольку клиенты знают: это надежный партнер. Здесь своевременно проводится ремонт подвижного состава, даже если приходится иметь дело со сложными неисправностями цистерн.
В общем, можно быть спокойным: ремонт будет качественным и его выполнят точно в срок. Технология работы четко отлажена. По сути, это такой уровень предоставления услуг, который далеко не всегда можно найти на других ремонтных предприятиях. А в депо «Нижнекамскнефтехима» сервис ориентирован на то, что вагоны клиентов не должны простаивать.
Современное оборудование
Вагоноремонтное депо находится на балансе ПАО «Нижнекамскнефтехим». Оно является первым и единственным в Республике Татарстан частным депо по ремонту подвижного состава.
Дирекция Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества присвоила депо «Нижнекамскнефтехима» условный номер 1431, дающий право проведения капитального и деповского ремонта. Также «Нижнекамскнефтехим» на базе цеха № 3315 оказывает услуги по текущему ремонту грузовых вагонов (клеймо 4022) в объеме ТР-1 и ТР-2.
Широкий ассортимент
Основной деятельностью ПАО «Нижнекамскнефтехим» и его дочерних компаний является производство нефтехимических продуктов. Цикл здесь непрерывный. И поэтому крайне важно, чтобы все подразделения работали как один хорошо отлаженный конвейер. В том числе и логистика, цепочки поставок.
В связи с чем в «Нижнекамскнефтехиме» бережно относятся к поддержанию своего парка в рабочем состоянии. Ремонтное депо оснащено современным оборудованием, в него вложены солидные инвестиции. И развитие производства продолжается.
Ремонт узлов и деталей грузовых вагонов производится на специализированных участках. Здесь имеются:
– вагоносборочный участок;
– участок по ремонту и формированию колесных пар;
– участок по ремонту тележек;
– участок по ремонту автосцепок;
– участок по ремонту автотормозного оборудования;
– ремонтно-механический участок;
– лаборатория неразрушающего контроля.
Все участки аттестованы в соответствии с требованиями Федерального агентства железнодорожного транспорта. На все виды ремонта выданы сертификаты и разрешения на клеймение узлов и деталей.
За последнее время депо «Нижнекамскнефтехима» прошло проверку Росжелдора на проведение планового контроля по применению предприятием присвоенного условного номера клеймения с получением сертификата. Она подтвердила, что оборудование депо является специализированным и соответствует требованиям всех нормативных документов. Специалисты депо имеют высокую квалификацию и достаточный опыт.
Строгий контроль
Что гарантирует высокое качество сервиса? Прежде всего организация входного и выходного контроля. Он осуществляется специально подготовленными специалистами с использованием современных средств дефектоскопии, которые включают в себя комплекс систем магнитопорошкового, вихретокового, ультразвукового и феррозондового методов контроля.
Лаборатория неразрушающего контроля аккредитована. Персонал регулярно проходит обучение и повышение квалификации в таких учебных заведениях, как Уральский центр аттестации, Самарский государственный университет путей сообщения, Самарский колледж транспорта и коммуникаций. Кроме того, в ПАО «Нижнекамскнефтехим» есть свой учебный центр.
В «Нижнекамскнефтехиме» используют качественные запасные части, имеющие сертификаты. Подлинность запчастей гарантируется тем, что они приобретаются у предприятий-изготовителей. Да и запасы на складе поддерживаются на необходимом уровне.
Уточним, что в депо ремонтируют не только цистерны. Выполняется деповской ремонт четырехосных крытых вагонов, хопперов (в том числе цементовозов), платформ, полувагонов и капитальный ремонт крытых вагонов и фитинговых платформ. Это базовые услуги.
Есть и целый ряд дополнительных сервисов. Среди них можно назвать подготовку цистерн на ППС (для ремонта и под налив), продувку цистерн азотом, мойку крытого вагона. При необходимости выполняется покраска цистерн, крытых вагонов и платформ с нанесением логотипа собственника.
Вагонное ремонтное депо ПАО «Нижнекамскнефтехим» готово к расширению взаимовыгодного сотрудничества с клиентами и способно оказывать услуги по проведению качественного ремонта подвижного состава и его составных частей в кратчайшие сроки – с момента его поступления на предприятие, по привлекательной, но разумной цене. Предусмотрен индивидуальный подход к заказчикам. В общем, если есть спрос, то на него всегда будет сформировано и адекватное предложение.
Отправить запрос можно на следующие электронные адреса:
Айрат Ибрагимов,
начальник управления железнодорожного транспорта ПАО «Нижнекамскнефтехим»
e-mail: IbragimovAR@nknh.ru
тел.: +7 (8555) 37-58-18, 37-93-23
Александр Вавилов,
заместитель начальника управления железнодорожного транспорта ПАО «Нижнекамскнефтехим» (по договорной работе)
e-mail: VavilovAV@nknh.ru
тел.: +7 (8555) 37-57-48
[~DETAIL_TEXT] => Качество высокое, цена доступная
Как правило, клиенты в первую очередь оценивают качество предоставления услуг и их ассортимент. Да и цена сервиса должна быть привлекательной. Все это зависит прежде всего от уровня оснащения вагоноремонтного депо оборудованием, а также от того, насколько эффективно там выстроены внутренние процессы, в том числе от высокой организованности и оперативности сотрудников депо, выполнения в установленные сроки договорных обязательств.
Депо начало работу в 2013 году. И с этого момента значительная часть собственников и операторов (причем не только в России, но и в ближнем зарубежье) выбирают именно депо «Нижнекамскнефтехима».
Его географическое положение (Камский регион Куйбышевской железной дороги) дает возможность владельцам вагонных парков, влекущихся к железнодорожному полигону в Татарстане и близлежащим к нему регионам, значительно уменьшить затраты, связанные с транспортировкой подвижного состава к месту ремонта – с возможностью его подготовки перед подачей в ремонт (очистка, мойка, пропарка, оформление акта формы ВУ-19), что позволило увеличить объемы за счет проведения текущего ремонта вагонов операторов сторонних организаций, обслуживающих станции Тихоново, Набережные Челны, Круглое Поле, Биклянь, Соболеково, Заинск, Альметьевск, и осуществлять отгрузку для таких компаний, как АО «ТАИФ-НК», АО «Танеко», ПАО «Казаньоргсинтез», ООО «Менделеевсказот» и др.
Также необходимо отметить, что на сегодняшний день в радиусе 400 км нет предприятий, оказывающих услуги по ремонту вагонов и колесных пар, а ПАО «Нижнекамскнефтехим», имея в наличии два современных колесотокарных станка, предлагает ремонт с оказанием услуг по их доставке.
Доверие клиентов
Депо ремонта грузовых вагонов имеет мощности до 3 тыс. вагонов в год. Производственные мощности, современное оборудование и квалифицированный персонал, а также оснащение запасными частями и литыми деталями (колесными парами, надрессорными балками, боковыми рамами разных годов постройки) позволяют предоставлять высокое качество услуг, что подтверждается ежегодным высоким рейтингом по показателям безотказной работы за 9 месяцев 2020 года: он составил 98,64% при среднесетевом уровне 98,32% по Куйбышевской железной дороге.
Коллектив управления железнодорожного транспорта, в состав которого входит депо, регулярно получает благодарственные письма и положительные отзывы по проведению качественного ремонта. Почему так много компаний обращаются именно сюда, даже не думая о том, что в другом депо могут получить предложение выполнить ремонт дешевле?
Потому что дешевле еще не значит хорошо. Вагон может быть отремонтирован с ощутимой задержкой по самым разным причинам. Например, из-за неэффективной логистики, связанной с обеспечением запчастями и комплектующими. Могут возникнуть нестыковки из-за нехватки квалифицированного персонала или недостаточного уровня контроля качества деталей.
Под таким углом зрения «Нижнекамскнефтехим» выгодно отличается от других – депо доверяют, поскольку клиенты знают: это надежный партнер. Здесь своевременно проводится ремонт подвижного состава, даже если приходится иметь дело со сложными неисправностями цистерн.
В общем, можно быть спокойным: ремонт будет качественным и его выполнят точно в срок. Технология работы четко отлажена. По сути, это такой уровень предоставления услуг, который далеко не всегда можно найти на других ремонтных предприятиях. А в депо «Нижнекамскнефтехима» сервис ориентирован на то, что вагоны клиентов не должны простаивать.
Современное оборудование
Вагоноремонтное депо находится на балансе ПАО «Нижнекамскнефтехим». Оно является первым и единственным в Республике Татарстан частным депо по ремонту подвижного состава.
Дирекция Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества присвоила депо «Нижнекамскнефтехима» условный номер 1431, дающий право проведения капитального и деповского ремонта. Также «Нижнекамскнефтехим» на базе цеха № 3315 оказывает услуги по текущему ремонту грузовых вагонов (клеймо 4022) в объеме ТР-1 и ТР-2.
Широкий ассортимент
Основной деятельностью ПАО «Нижнекамскнефтехим» и его дочерних компаний является производство нефтехимических продуктов. Цикл здесь непрерывный. И поэтому крайне важно, чтобы все подразделения работали как один хорошо отлаженный конвейер. В том числе и логистика, цепочки поставок.
В связи с чем в «Нижнекамскнефтехиме» бережно относятся к поддержанию своего парка в рабочем состоянии. Ремонтное депо оснащено современным оборудованием, в него вложены солидные инвестиции. И развитие производства продолжается.
Ремонт узлов и деталей грузовых вагонов производится на специализированных участках. Здесь имеются:
– вагоносборочный участок;
– участок по ремонту и формированию колесных пар;
– участок по ремонту тележек;
– участок по ремонту автосцепок;
– участок по ремонту автотормозного оборудования;
– ремонтно-механический участок;
– лаборатория неразрушающего контроля.
Все участки аттестованы в соответствии с требованиями Федерального агентства железнодорожного транспорта. На все виды ремонта выданы сертификаты и разрешения на клеймение узлов и деталей.
За последнее время депо «Нижнекамскнефтехима» прошло проверку Росжелдора на проведение планового контроля по применению предприятием присвоенного условного номера клеймения с получением сертификата. Она подтвердила, что оборудование депо является специализированным и соответствует требованиям всех нормативных документов. Специалисты депо имеют высокую квалификацию и достаточный опыт.
Строгий контроль
Что гарантирует высокое качество сервиса? Прежде всего организация входного и выходного контроля. Он осуществляется специально подготовленными специалистами с использованием современных средств дефектоскопии, которые включают в себя комплекс систем магнитопорошкового, вихретокового, ультразвукового и феррозондового методов контроля.
Лаборатория неразрушающего контроля аккредитована. Персонал регулярно проходит обучение и повышение квалификации в таких учебных заведениях, как Уральский центр аттестации, Самарский государственный университет путей сообщения, Самарский колледж транспорта и коммуникаций. Кроме того, в ПАО «Нижнекамскнефтехим» есть свой учебный центр.
В «Нижнекамскнефтехиме» используют качественные запасные части, имеющие сертификаты. Подлинность запчастей гарантируется тем, что они приобретаются у предприятий-изготовителей. Да и запасы на складе поддерживаются на необходимом уровне.
Уточним, что в депо ремонтируют не только цистерны. Выполняется деповской ремонт четырехосных крытых вагонов, хопперов (в том числе цементовозов), платформ, полувагонов и капитальный ремонт крытых вагонов и фитинговых платформ. Это базовые услуги.
Есть и целый ряд дополнительных сервисов. Среди них можно назвать подготовку цистерн на ППС (для ремонта и под налив), продувку цистерн азотом, мойку крытого вагона. При необходимости выполняется покраска цистерн, крытых вагонов и платформ с нанесением логотипа собственника.
Вагонное ремонтное депо ПАО «Нижнекамскнефтехим» готово к расширению взаимовыгодного сотрудничества с клиентами и способно оказывать услуги по проведению качественного ремонта подвижного состава и его составных частей в кратчайшие сроки – с момента его поступления на предприятие, по привлекательной, но разумной цене. Предусмотрен индивидуальный подход к заказчикам. В общем, если есть спрос, то на него всегда будет сформировано и адекватное предложение.
Отправить запрос можно на следующие электронные адреса:
Айрат Ибрагимов,
начальник управления железнодорожного транспорта ПАО «Нижнекамскнефтехим»
e-mail: IbragimovAR@nknh.ru
тел.: +7 (8555) 37-58-18, 37-93-23
Александр Вавилов,
заместитель начальника управления железнодорожного транспорта ПАО «Нижнекамскнефтехим» (по договорной работе)
e-mail: VavilovAV@nknh.ru
тел.: +7 (8555) 37-57-48
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Вагоноремонтный бизнес на сети РЖД является конкурентным. А значит, у клиента есть выбор. В Татарстане многие выбирают депо ремонта грузовых вагонов ПАО «Нижнекамскнефтехим». Попробуем разобраться.
[~PREVIEW_TEXT] => Вагоноремонтный бизнес на сети РЖД является конкурентным. А значит, у клиента есть выбор. В Татарстане многие выбирают депо ремонта грузовых вагонов ПАО «Нижнекамскнефтехим». Попробуем разобраться.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1990134
[TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:36:01
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 487
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1994679
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/fe8
[FILE_NAME] => DSC06459.jpg
[ORIGINAL_NAME] => DSC06459.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 5862a5b634c09bfc80a655f15afb17ce
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/fe8/DSC06459.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fe8/DSC06459.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/fe8/DSC06459.jpg
[ALT] => Есть спрос на ремонт – найдется и предложение
[TITLE] => Есть спрос на ремонт – найдется и предложение
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1990134
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => est-spros-na-remont-naydetsya-i-predlozhenie
[~CODE] => est-spros-na-remont-naydetsya-i-predlozhenie
[EXTERNAL_ID] => 386110
[~EXTERNAL_ID] => 386110
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.12.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386110:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386110:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 386095
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386110:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 386095
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386110:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386110:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386110:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386110:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Есть спрос на ремонт – найдется и предложение
[SECTION_META_KEYWORDS] => есть спрос на ремонт – найдется и предложение
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Вагоноремонтный бизнес на сети РЖД является конкурентным. А значит, у клиента есть выбор. В Татарстане многие выбирают депо ремонта грузовых вагонов ПАО «Нижнекамскнефтехим». Попробуем разобраться.
[ELEMENT_META_TITLE] => Есть спрос на ремонт – найдется и предложение
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => есть спрос на ремонт – найдется и предложение
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вагоноремонтный бизнес на сети РЖД является конкурентным. А значит, у клиента есть выбор. В Татарстане многие выбирают депо ремонта грузовых вагонов ПАО «Нижнекамскнефтехим». Попробуем разобраться.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Есть спрос на ремонт – найдется и предложение
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть спрос на ремонт – найдется и предложение
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Есть спрос на ремонт – найдется и предложение
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть спрос на ремонт – найдется и предложение
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Есть спрос на ремонт – найдется и предложение
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть спрос на ремонт – найдется и предложение
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Есть спрос на ремонт – найдется и предложение
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть спрос на ремонт – найдется и предложение
)
)
Array
(
[ID] => 386111
[~ID] => 386111
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 09:24:20
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 09:24:20
[ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 09:24:20
[~ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 09:24:20
[TIMESTAMP_X] => 14.12.2020 09:26:26
[~TIMESTAMP_X] => 14.12.2020 09:26:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/gruzovaya-panorama435/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/gruzovaya-panorama435/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Первое из двух специализированных судов планируется передать Сахалинской области в декабре текущего года.
Вместе с головным паромом «Адмирал Невельской» для островного региона строится еще одно судно – «Павел Леонов». Сейчас его готовность составляет 80%, вскоре оно начнет ходовые испытания.
Строительство двух современных грузопассажирских паромов ведется с августа 2018 года на Невском судостроительно-судоремонтном заводе. Заказчиком выступает АО «Сахалинлизингфлот».
«Павел Леонов» и «Адмирал Невельской» имеют повышенный ледовый класс и приспособлены к длительной автономной работе в условиях штормовой погоды. Каждое судно сможет перевозить до 146 пассажиров, а также грузы и автомобили. На линию паромы должны выйти в 2021 году. Это позволит осуществлять бесперебойные перевозки между Сахалином и Курильскими островами в любое время года. По расчетам Сахалинской областной администрации, с выходом судов оборот пассажиров и грузов на курильской линии вырастет в 3 раза.
Будущий нефтехимический завод в Сковородино наладит экспорт метанола в Японию
Японская Marubeni Corp. и группа «ЕСН» заключили соглашение на поставку 0,5 млн т продукции ежегодно. Срок контракта – 20 лет.
Группа «ЕСН» реализует проект создания производства метанола на базе собственного железнодорожного нефтеналивного терминала в Сковородино. Объем инвестиций в первую очередь завода – 55 млрд руб.
Проект будет обеспечен газом из трубопровода «Сила Сибири», предприятию выданы техусловия для подключения к газопроводной системе. Начало отбора сырья для проведения пусконаладочных работ на производстве запланировано на IV квартал 2023-го. В рамках проекта будет модернизирован пункт подготовки и пропарки вагонов для перевозки продукции.
В Москву прибыл первый ускоренный рефпоезд из автономных контейнеров
В начале декабря на ст. Ворсино прибыл первый ускоренный рефрижераторный поезд из Китая. В его составе было более 40 автономных дизель-электрических рефконтейнеров, которые доставили в Москву различные скоропортящиеся грузы.
Время поезда в пути по маршруту Чэнду – Ворсино (транзитом через Казахстан) составило 10 дней. Такую скорость удалось обеспечить благодаря автономности рефрижераторных контейнеров и согласованному зеленому коридору на пограничных переходах.
До сегодняшнего дня экспортерам и импортерам температурных грузов на пограничных переходах приходилось перегружать груз из автомобилей в автомобиль либо в контейнер, тем самым нарушая холодовую цепь и увеличивая сроки транспортировки. С новыми автономными рефконтейнерами в этом нет необходимости: смена платформ с узкоколейных на ширококолейные происходит путем простой перестановки контейнера. На всем пути следования ящик остается закрытым и поддерживает заданную температуру в диапазоне от -25 до +25 градусов.
В декабре 2020 года «Рефагротранс» отправит еще три полноценных холодных поезда из Китая в Москву и два поезда из Москвы в Монголию (Улан-Батор). Совместно с партнерами в лице «РЖД Логистики» и «РЖД Бизнес Актива» с нового года планируется запуск в Китай экспортных ускоренных поездов из Москвы, Новосибирска и Екатеринбурга.
Резкий рост ставок отмечается на рынке контейнерных перевозок в сообщении с Китаем
Перевозчики, экспедиторы и логисты отмечают, что на рынке морских контейнерных перевозок в сообщении с Китаем начался резкий рост ставок. Так, по разным направлениям ставки выросли в среднем в 2–5 раз, а по некоторым – даже в 10.
Рост ставок, как отмечают эксперты, обусловлен пандемией с отложенным спросом, преддверием праздников и новым фактором – дефицитом порожних контейнеров в Китае, образовавшимся вследствие торгового дисбаланса между производителями в АТР и Южной Азии и потребителями в Северной Америке и ЕС. Удорожание логистики может привести к росту стоимости товаров, а также сроков доставки.
Ставки на направлении из Китая в Европу начали расти с июня 2020 года, причем этот скачок уже третий (первый был в сентябре, второй – в ноябре).
При этом из-за сложившейся ситуации компаниям-экспортерам приходится приостанавливать выпуск продукции (небольшие производства), откладывать запуск новых линий, а также рассматривать возможность полного пересмотра логистики и переправления грузов на железную дорогу.
Экспорт из Китая в денежном выражении втрое превышает импорт из США: по итогам 9 месяцев 2020 года объем контейнерных перевозок из Северной Америки в Азию сократился на 14%, а в обратном направлении вырос на 12%.
Крымской железной дороге пока не удается переключить на себя грузы с автотранспорта
С первоочередным открытием грузового автомобильного движения по Крымскому мосту железнодорожный транспорт существенно утратил позиции в перевозке строительных грузов, цемента, каменного угля и черных металлов, возросла интенсивность переключения объемов грузовых перевозок на автомобильный транспорт, отмечают в ФГУП «Крымская железная дорога».
Несмотря на это, прогноз грузовых перевозок магистрали на 2021 год составляет 6 млн т, или 207% к 2020-му (2,9 млн т). За 5 месяцев 2020 года по мостовому переходу через Керченский пролив на станции ФГУП «Крымская железная дорога» перевезено 742,1 тыс. т грузов. Рост перевозок составил 51% к I полугодию.
При этом в КЖД напоминают, что интенсивное движение большегрузных автомобилей по новым трассам полуострова приводит к преждевременному износу покрытия, образованию заторов и неблагоприятно отражается на экологии. «Железнодорожный транспорт как более экологически чистый вид транспорта наиболее приемлем в курортном регионе. Тем не менее автомобильные перевозки пока доминируют на рынке транспортных услуг Республики Крым», – сетует представитель дороги.
[~DETAIL_TEXT] => Первое из двух специализированных судов планируется передать Сахалинской области в декабре текущего года.
Вместе с головным паромом «Адмирал Невельской» для островного региона строится еще одно судно – «Павел Леонов». Сейчас его готовность составляет 80%, вскоре оно начнет ходовые испытания.
Строительство двух современных грузопассажирских паромов ведется с августа 2018 года на Невском судостроительно-судоремонтном заводе. Заказчиком выступает АО «Сахалинлизингфлот».
«Павел Леонов» и «Адмирал Невельской» имеют повышенный ледовый класс и приспособлены к длительной автономной работе в условиях штормовой погоды. Каждое судно сможет перевозить до 146 пассажиров, а также грузы и автомобили. На линию паромы должны выйти в 2021 году. Это позволит осуществлять бесперебойные перевозки между Сахалином и Курильскими островами в любое время года. По расчетам Сахалинской областной администрации, с выходом судов оборот пассажиров и грузов на курильской линии вырастет в 3 раза.
Будущий нефтехимический завод в Сковородино наладит экспорт метанола в Японию
Японская Marubeni Corp. и группа «ЕСН» заключили соглашение на поставку 0,5 млн т продукции ежегодно. Срок контракта – 20 лет.
Группа «ЕСН» реализует проект создания производства метанола на базе собственного железнодорожного нефтеналивного терминала в Сковородино. Объем инвестиций в первую очередь завода – 55 млрд руб.
Проект будет обеспечен газом из трубопровода «Сила Сибири», предприятию выданы техусловия для подключения к газопроводной системе. Начало отбора сырья для проведения пусконаладочных работ на производстве запланировано на IV квартал 2023-го. В рамках проекта будет модернизирован пункт подготовки и пропарки вагонов для перевозки продукции.
В Москву прибыл первый ускоренный рефпоезд из автономных контейнеров
В начале декабря на ст. Ворсино прибыл первый ускоренный рефрижераторный поезд из Китая. В его составе было более 40 автономных дизель-электрических рефконтейнеров, которые доставили в Москву различные скоропортящиеся грузы.
Время поезда в пути по маршруту Чэнду – Ворсино (транзитом через Казахстан) составило 10 дней. Такую скорость удалось обеспечить благодаря автономности рефрижераторных контейнеров и согласованному зеленому коридору на пограничных переходах.
До сегодняшнего дня экспортерам и импортерам температурных грузов на пограничных переходах приходилось перегружать груз из автомобилей в автомобиль либо в контейнер, тем самым нарушая холодовую цепь и увеличивая сроки транспортировки. С новыми автономными рефконтейнерами в этом нет необходимости: смена платформ с узкоколейных на ширококолейные происходит путем простой перестановки контейнера. На всем пути следования ящик остается закрытым и поддерживает заданную температуру в диапазоне от -25 до +25 градусов.
В декабре 2020 года «Рефагротранс» отправит еще три полноценных холодных поезда из Китая в Москву и два поезда из Москвы в Монголию (Улан-Батор). Совместно с партнерами в лице «РЖД Логистики» и «РЖД Бизнес Актива» с нового года планируется запуск в Китай экспортных ускоренных поездов из Москвы, Новосибирска и Екатеринбурга.
Резкий рост ставок отмечается на рынке контейнерных перевозок в сообщении с Китаем
Перевозчики, экспедиторы и логисты отмечают, что на рынке морских контейнерных перевозок в сообщении с Китаем начался резкий рост ставок. Так, по разным направлениям ставки выросли в среднем в 2–5 раз, а по некоторым – даже в 10.
Рост ставок, как отмечают эксперты, обусловлен пандемией с отложенным спросом, преддверием праздников и новым фактором – дефицитом порожних контейнеров в Китае, образовавшимся вследствие торгового дисбаланса между производителями в АТР и Южной Азии и потребителями в Северной Америке и ЕС. Удорожание логистики может привести к росту стоимости товаров, а также сроков доставки.
Ставки на направлении из Китая в Европу начали расти с июня 2020 года, причем этот скачок уже третий (первый был в сентябре, второй – в ноябре).
При этом из-за сложившейся ситуации компаниям-экспортерам приходится приостанавливать выпуск продукции (небольшие производства), откладывать запуск новых линий, а также рассматривать возможность полного пересмотра логистики и переправления грузов на железную дорогу.
Экспорт из Китая в денежном выражении втрое превышает импорт из США: по итогам 9 месяцев 2020 года объем контейнерных перевозок из Северной Америки в Азию сократился на 14%, а в обратном направлении вырос на 12%.
Крымской железной дороге пока не удается переключить на себя грузы с автотранспорта
С первоочередным открытием грузового автомобильного движения по Крымскому мосту железнодорожный транспорт существенно утратил позиции в перевозке строительных грузов, цемента, каменного угля и черных металлов, возросла интенсивность переключения объемов грузовых перевозок на автомобильный транспорт, отмечают в ФГУП «Крымская железная дорога».
Несмотря на это, прогноз грузовых перевозок магистрали на 2021 год составляет 6 млн т, или 207% к 2020-му (2,9 млн т). За 5 месяцев 2020 года по мостовому переходу через Керченский пролив на станции ФГУП «Крымская железная дорога» перевезено 742,1 тыс. т грузов. Рост перевозок составил 51% к I полугодию.
При этом в КЖД напоминают, что интенсивное движение большегрузных автомобилей по новым трассам полуострова приводит к преждевременному износу покрытия, образованию заторов и неблагоприятно отражается на экологии. «Железнодорожный транспорт как более экологически чистый вид транспорта наиболее приемлем в курортном регионе. Тем не менее автомобильные перевозки пока доминируют на рынке транспортных услуг Республики Крым», – сетует представитель дороги.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ввод новых паромов между Сахалином и Курилами втрое увеличит перевозку грузов между островами
[~PREVIEW_TEXT] => Ввод новых паромов между Сахалином и Курилами втрое увеличит перевозку грузов между островами
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama435
[~CODE] => gruzovaya-panorama435
[EXTERNAL_ID] => 386111
[~EXTERNAL_ID] => 386111
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.12.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386111:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386111:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 386095
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386111:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 386095
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386111:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386111:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386111:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386111:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Ввод новых паромов между Сахалином и Курилами втрое увеличит перевозку грузов между островами</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Ввод новых паромов между Сахалином и Курилами втрое увеличит перевозку грузов между островами</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 386111
[~ID] => 386111
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 09:24:20
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 09:24:20
[ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 09:24:20
[~ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 09:24:20
[TIMESTAMP_X] => 14.12.2020 09:26:26
[~TIMESTAMP_X] => 14.12.2020 09:26:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/gruzovaya-panorama435/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/gruzovaya-panorama435/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Первое из двух специализированных судов планируется передать Сахалинской области в декабре текущего года.
Вместе с головным паромом «Адмирал Невельской» для островного региона строится еще одно судно – «Павел Леонов». Сейчас его готовность составляет 80%, вскоре оно начнет ходовые испытания.
Строительство двух современных грузопассажирских паромов ведется с августа 2018 года на Невском судостроительно-судоремонтном заводе. Заказчиком выступает АО «Сахалинлизингфлот».
«Павел Леонов» и «Адмирал Невельской» имеют повышенный ледовый класс и приспособлены к длительной автономной работе в условиях штормовой погоды. Каждое судно сможет перевозить до 146 пассажиров, а также грузы и автомобили. На линию паромы должны выйти в 2021 году. Это позволит осуществлять бесперебойные перевозки между Сахалином и Курильскими островами в любое время года. По расчетам Сахалинской областной администрации, с выходом судов оборот пассажиров и грузов на курильской линии вырастет в 3 раза.
Будущий нефтехимический завод в Сковородино наладит экспорт метанола в Японию
Японская Marubeni Corp. и группа «ЕСН» заключили соглашение на поставку 0,5 млн т продукции ежегодно. Срок контракта – 20 лет.
Группа «ЕСН» реализует проект создания производства метанола на базе собственного железнодорожного нефтеналивного терминала в Сковородино. Объем инвестиций в первую очередь завода – 55 млрд руб.
Проект будет обеспечен газом из трубопровода «Сила Сибири», предприятию выданы техусловия для подключения к газопроводной системе. Начало отбора сырья для проведения пусконаладочных работ на производстве запланировано на IV квартал 2023-го. В рамках проекта будет модернизирован пункт подготовки и пропарки вагонов для перевозки продукции.
В Москву прибыл первый ускоренный рефпоезд из автономных контейнеров
В начале декабря на ст. Ворсино прибыл первый ускоренный рефрижераторный поезд из Китая. В его составе было более 40 автономных дизель-электрических рефконтейнеров, которые доставили в Москву различные скоропортящиеся грузы.
Время поезда в пути по маршруту Чэнду – Ворсино (транзитом через Казахстан) составило 10 дней. Такую скорость удалось обеспечить благодаря автономности рефрижераторных контейнеров и согласованному зеленому коридору на пограничных переходах.
До сегодняшнего дня экспортерам и импортерам температурных грузов на пограничных переходах приходилось перегружать груз из автомобилей в автомобиль либо в контейнер, тем самым нарушая холодовую цепь и увеличивая сроки транспортировки. С новыми автономными рефконтейнерами в этом нет необходимости: смена платформ с узкоколейных на ширококолейные происходит путем простой перестановки контейнера. На всем пути следования ящик остается закрытым и поддерживает заданную температуру в диапазоне от -25 до +25 градусов.
В декабре 2020 года «Рефагротранс» отправит еще три полноценных холодных поезда из Китая в Москву и два поезда из Москвы в Монголию (Улан-Батор). Совместно с партнерами в лице «РЖД Логистики» и «РЖД Бизнес Актива» с нового года планируется запуск в Китай экспортных ускоренных поездов из Москвы, Новосибирска и Екатеринбурга.
Резкий рост ставок отмечается на рынке контейнерных перевозок в сообщении с Китаем
Перевозчики, экспедиторы и логисты отмечают, что на рынке морских контейнерных перевозок в сообщении с Китаем начался резкий рост ставок. Так, по разным направлениям ставки выросли в среднем в 2–5 раз, а по некоторым – даже в 10.
Рост ставок, как отмечают эксперты, обусловлен пандемией с отложенным спросом, преддверием праздников и новым фактором – дефицитом порожних контейнеров в Китае, образовавшимся вследствие торгового дисбаланса между производителями в АТР и Южной Азии и потребителями в Северной Америке и ЕС. Удорожание логистики может привести к росту стоимости товаров, а также сроков доставки.
Ставки на направлении из Китая в Европу начали расти с июня 2020 года, причем этот скачок уже третий (первый был в сентябре, второй – в ноябре).
При этом из-за сложившейся ситуации компаниям-экспортерам приходится приостанавливать выпуск продукции (небольшие производства), откладывать запуск новых линий, а также рассматривать возможность полного пересмотра логистики и переправления грузов на железную дорогу.
Экспорт из Китая в денежном выражении втрое превышает импорт из США: по итогам 9 месяцев 2020 года объем контейнерных перевозок из Северной Америки в Азию сократился на 14%, а в обратном направлении вырос на 12%.
Крымской железной дороге пока не удается переключить на себя грузы с автотранспорта
С первоочередным открытием грузового автомобильного движения по Крымскому мосту железнодорожный транспорт существенно утратил позиции в перевозке строительных грузов, цемента, каменного угля и черных металлов, возросла интенсивность переключения объемов грузовых перевозок на автомобильный транспорт, отмечают в ФГУП «Крымская железная дорога».
Несмотря на это, прогноз грузовых перевозок магистрали на 2021 год составляет 6 млн т, или 207% к 2020-му (2,9 млн т). За 5 месяцев 2020 года по мостовому переходу через Керченский пролив на станции ФГУП «Крымская железная дорога» перевезено 742,1 тыс. т грузов. Рост перевозок составил 51% к I полугодию.
При этом в КЖД напоминают, что интенсивное движение большегрузных автомобилей по новым трассам полуострова приводит к преждевременному износу покрытия, образованию заторов и неблагоприятно отражается на экологии. «Железнодорожный транспорт как более экологически чистый вид транспорта наиболее приемлем в курортном регионе. Тем не менее автомобильные перевозки пока доминируют на рынке транспортных услуг Республики Крым», – сетует представитель дороги.
[~DETAIL_TEXT] => Первое из двух специализированных судов планируется передать Сахалинской области в декабре текущего года.
Вместе с головным паромом «Адмирал Невельской» для островного региона строится еще одно судно – «Павел Леонов». Сейчас его готовность составляет 80%, вскоре оно начнет ходовые испытания.
Строительство двух современных грузопассажирских паромов ведется с августа 2018 года на Невском судостроительно-судоремонтном заводе. Заказчиком выступает АО «Сахалинлизингфлот».
«Павел Леонов» и «Адмирал Невельской» имеют повышенный ледовый класс и приспособлены к длительной автономной работе в условиях штормовой погоды. Каждое судно сможет перевозить до 146 пассажиров, а также грузы и автомобили. На линию паромы должны выйти в 2021 году. Это позволит осуществлять бесперебойные перевозки между Сахалином и Курильскими островами в любое время года. По расчетам Сахалинской областной администрации, с выходом судов оборот пассажиров и грузов на курильской линии вырастет в 3 раза.
Будущий нефтехимический завод в Сковородино наладит экспорт метанола в Японию
Японская Marubeni Corp. и группа «ЕСН» заключили соглашение на поставку 0,5 млн т продукции ежегодно. Срок контракта – 20 лет.
Группа «ЕСН» реализует проект создания производства метанола на базе собственного железнодорожного нефтеналивного терминала в Сковородино. Объем инвестиций в первую очередь завода – 55 млрд руб.
Проект будет обеспечен газом из трубопровода «Сила Сибири», предприятию выданы техусловия для подключения к газопроводной системе. Начало отбора сырья для проведения пусконаладочных работ на производстве запланировано на IV квартал 2023-го. В рамках проекта будет модернизирован пункт подготовки и пропарки вагонов для перевозки продукции.
В Москву прибыл первый ускоренный рефпоезд из автономных контейнеров
В начале декабря на ст. Ворсино прибыл первый ускоренный рефрижераторный поезд из Китая. В его составе было более 40 автономных дизель-электрических рефконтейнеров, которые доставили в Москву различные скоропортящиеся грузы.
Время поезда в пути по маршруту Чэнду – Ворсино (транзитом через Казахстан) составило 10 дней. Такую скорость удалось обеспечить благодаря автономности рефрижераторных контейнеров и согласованному зеленому коридору на пограничных переходах.
До сегодняшнего дня экспортерам и импортерам температурных грузов на пограничных переходах приходилось перегружать груз из автомобилей в автомобиль либо в контейнер, тем самым нарушая холодовую цепь и увеличивая сроки транспортировки. С новыми автономными рефконтейнерами в этом нет необходимости: смена платформ с узкоколейных на ширококолейные происходит путем простой перестановки контейнера. На всем пути следования ящик остается закрытым и поддерживает заданную температуру в диапазоне от -25 до +25 градусов.
В декабре 2020 года «Рефагротранс» отправит еще три полноценных холодных поезда из Китая в Москву и два поезда из Москвы в Монголию (Улан-Батор). Совместно с партнерами в лице «РЖД Логистики» и «РЖД Бизнес Актива» с нового года планируется запуск в Китай экспортных ускоренных поездов из Москвы, Новосибирска и Екатеринбурга.
Резкий рост ставок отмечается на рынке контейнерных перевозок в сообщении с Китаем
Перевозчики, экспедиторы и логисты отмечают, что на рынке морских контейнерных перевозок в сообщении с Китаем начался резкий рост ставок. Так, по разным направлениям ставки выросли в среднем в 2–5 раз, а по некоторым – даже в 10.
Рост ставок, как отмечают эксперты, обусловлен пандемией с отложенным спросом, преддверием праздников и новым фактором – дефицитом порожних контейнеров в Китае, образовавшимся вследствие торгового дисбаланса между производителями в АТР и Южной Азии и потребителями в Северной Америке и ЕС. Удорожание логистики может привести к росту стоимости товаров, а также сроков доставки.
Ставки на направлении из Китая в Европу начали расти с июня 2020 года, причем этот скачок уже третий (первый был в сентябре, второй – в ноябре).
При этом из-за сложившейся ситуации компаниям-экспортерам приходится приостанавливать выпуск продукции (небольшие производства), откладывать запуск новых линий, а также рассматривать возможность полного пересмотра логистики и переправления грузов на железную дорогу.
Экспорт из Китая в денежном выражении втрое превышает импорт из США: по итогам 9 месяцев 2020 года объем контейнерных перевозок из Северной Америки в Азию сократился на 14%, а в обратном направлении вырос на 12%.
Крымской железной дороге пока не удается переключить на себя грузы с автотранспорта
С первоочередным открытием грузового автомобильного движения по Крымскому мосту железнодорожный транспорт существенно утратил позиции в перевозке строительных грузов, цемента, каменного угля и черных металлов, возросла интенсивность переключения объемов грузовых перевозок на автомобильный транспорт, отмечают в ФГУП «Крымская железная дорога».
Несмотря на это, прогноз грузовых перевозок магистрали на 2021 год составляет 6 млн т, или 207% к 2020-му (2,9 млн т). За 5 месяцев 2020 года по мостовому переходу через Керченский пролив на станции ФГУП «Крымская железная дорога» перевезено 742,1 тыс. т грузов. Рост перевозок составил 51% к I полугодию.
При этом в КЖД напоминают, что интенсивное движение большегрузных автомобилей по новым трассам полуострова приводит к преждевременному износу покрытия, образованию заторов и неблагоприятно отражается на экологии. «Железнодорожный транспорт как более экологически чистый вид транспорта наиболее приемлем в курортном регионе. Тем не менее автомобильные перевозки пока доминируют на рынке транспортных услуг Республики Крым», – сетует представитель дороги.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ввод новых паромов между Сахалином и Курилами втрое увеличит перевозку грузов между островами
[~PREVIEW_TEXT] => Ввод новых паромов между Сахалином и Курилами втрое увеличит перевозку грузов между островами
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama435
[~CODE] => gruzovaya-panorama435
[EXTERNAL_ID] => 386111
[~EXTERNAL_ID] => 386111
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.12.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386111:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386111:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 386095
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386111:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 386095
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386111:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386111:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386111:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386111:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Ввод новых паромов между Сахалином и Курилами втрое увеличит перевозку грузов между островами</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Ввод новых паромов между Сахалином и Курилами втрое увеличит перевозку грузов между островами</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 386113
[~ID] => 386113
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
[NAME] => Что генерирует уголь на сети РЖД?
[~NAME] => Что генерирует уголь на сети РЖД?
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 09:27:25
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 09:27:25
[ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 09:27:25
[~ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 09:27:25
[TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:37:06
[~TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:37:06
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/chto-generiruet-ugol-na-seti-rzhd/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/chto-generiruet-ugol-na-seti-rzhd/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Тариф: что и как сравнивать?
На перевозки угля в ОАО «РЖД» всегда смотрели сквозь призму общих финансовых показателей. И в зависимости от конъюнктуры оценивали доходность доставок этой номенклатуры неоднозначно. Например, это видно по исследованиям ИЭРТ. Совсем недавно ученые заявили, что средняя доходная ставка при перевозках угля железнодорожным транспортом в РФ самая низкая в мире и составляет 1,22 цента на тонно-километр. Соответственно в США она – 2,47 цента.
Однако ранее при использовании другой методики – на основе расходов грузовладельцев на перевозки ряда грузов по железным дорогам РФ и США – результаты выглядели несколько иначе. Правда, это был 2012 год. И задачи перед учеными ставились по-другому. Тогда расходы грузовладельцев в США оказались в среднем больше, чем в РФ, всего лишь на 18,6%. Причем при сравнении того же показателя с 2005-м выходило, что разрыв неуклонно сокращался: в 2012 году он стал меньше на 16 п. п. – под влиянием как регулярной индексации тарифа ОАО «РЖД», так и увеличивавшихся в тот период ставок операторов.
В ИЭРТ для расчета расходов грузоотправителей на перевозку грузов в США (перевозчики первого класса) использовалась информация, размещенная в открытом доступе на сайте Совета по наземному транспорту США, Бюро статистики по транспорту США, Ассоциации американских железных дорог, а также информация ЦБ России.
Если использовать ту же методику, то сейчас в РФ проходит цикл пониженных ставок на вагоны. И указанный тренд должен был измениться. Но вот незадача: железнодорожные прайсы в США на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса резко ушли вниз – индекс, который рассчитывает Ассоциация американских железных дорог, в апреле 2020 года снизился вдвое по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Затем он, правда, стал приподниматься, но, тем не менее, в августе – октябре и по настоящее время остается на уровне на треть ниже к аналогичному периоду 2019-го.
Что касается угля, то здесь ситуация складывалась еще интереснее: в 2012 году средние расходы грузоотправителей на перевозку 1 т угля в США оказались лишь на 2,6% выше, чем в РФ. Такая разница объяснялась тем, что в США уголь перевозят регулярными маршрутами и, значит, по минимальной стоимости, а в РФ действует экспортная надбавка, и его доля в структуре перевозок составляет 55%. А сравнение средних расходов грузоотправителей на перевозку в пересчете на тонно-километры в РФ были вообще меньше на 16%, чем в США.
Конечно, при отправках угля в РФ с тех пор произошел сдвиг в сторону перевозок на восток. Но под углом зрения тарифных расстояний особых изменений не случилось, если учесть, что основной зоной зарождения грузопотоков остался Кузбасс, откуда и на северо-запад, и на восток примерно сопоставимый путь. Так что и здесь мало что изменилось, если сравнивать американские прайсы на перевозки с аналогичными по структуре затратами клиентов, а не с голым тарифом ОАО «РЖД».
Уголь как системообразующий груз
Вспомним теперь, почему в РФ долгие годы выстраивали сеть с оглядкой на перевозки угля. Хотя такие транспортировки низкодоходны, тем не менее под них было удобно конфигурировать инфраструктуру, говорили ранее в ОАО «РЖД».
Во-первых, уголь и руда легко форматируются в маршруты. И сейчас, по данным заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника Центральной дирекции управления движением Рашида Сайбаталова, по этим двум номенклатурам 88% отправок осуществляются маршрутами. И это один из важных инструментов повышения скорости доставки груза, сокращения оборота вагона, поскольку маршрутизация оптимизирует сортировки и улучшает использование тяговых ресурсов.
Во-вторых, маржинальность отправок по РЖД начинается при массе поезда не менее 3600 т. Чем больше эта масса, тем эффективнее перевозки. И уголь всегда служил катализатором тяжеловесного движения. Под него закупали мощные локомотивы. Если при планировании ориентироваться на неустойчивые грузопотоки, то на сети возрастали бы риски неравномерного распределения ресурсов. И наоборот, если груз возят в большом количестве, регулярно и на дальнем плече, то эти риски снижаются. Получается, что уголь – очень удобный системообразующий груз.
В-третьих, под уголь проще собирать вагоны операторов в пулы. По словам Р. Сайбаталова, эффективность перевозочного процесса повышается, если удается применить сдвоенные операции и технологии обезличенного распределения вагонных парков различных собственников. Все это создает условия для минимизации переработки подвижного состава в местах как погрузки, так и стока вагонов (особенно на припортовых станциях), тем самым создается дополнительный резерв для увеличения объемов погрузки.
В настоящее время технологиями обезличивания охвачено 154 направления сети, прежде всего наиболее загруженные, такие как Кузбасс – Дальний Восток.
Все эти и многие другие нюансы учитывались при формировании Прейскуранта № 10-01. Поэтому уголь нельзя назвать убыточным грузом, он не случайно определен как низкодоходный, заметил президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. Есть направления, по которым маржинальность данной номенклатуры приближается к нулю, но это не значит, что она генерирует отрицательную прибыль.
Кстати, одно из таких направлений, как говорят эксперты, – в сторону портов Азово-Черноморского бассейна.
И здесь мы сталкиваемся с парадоксом: в направлении южных морских терминалов в ОАО «РЖД» дают еще и скидку к тарифу. Причем установлена зависимость: если клиент не отправит уголь на северо-запад и юг, то окажется последним в очереди на восток. В результате, как свидетельствуют опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, ряд добывающих компаний не могли получить согласование на экспорт через морские терминалы ДФО.
Другой парадокс заключается в том, что в ОАО «РЖД» не говорят об убыточности южного направления. А вот по поводу Восточного полигона недавно заявили, что не хотят возить уголь себе в убыток. По расчетам монополии, для того чтобы это стало ей выгодно, тариф для него должен быть примерно в 2,4 раза выше, чем сегодня, – 2243 руб. за 1 т. А ранее в холдинге подсчитали, что дополнительные 5 млн т угля из Кузбасса на восток несут монополии 6 млрд руб. недополученных доходов.
В итоге правительство решило ежеквартально проводить анализ рентабельности экспорта кузбасского угля с учетом курсовой разницы и динамики доли транспортных расходов, в том числе тарифов ОАО «РЖД», в конечной цене на экспортных рынках. А кроме того, отчетность о ходе исполнения нацпроекта «Транспортная часть комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года» в ОАО «РЖД» должны подтверждать выкладками о провозной и пропускной способности сети по таким направлениям, как БАМ и Транссиб, подходы к морским портам Азово-Черноморского и Северо-Западного бассейнов. Правда, ее опять-таки будут считать по выбранной ОАО «РЖД», а не регулятором методике.
Темные рокировки
Все это хорошо. Однако следует учитывать: замена угля на другие типы грузов в массовом объеме на Восточном полигоне, более всего заточенном именно на перевозки этой номенклатуры, потребует существенных капиталовложений в перестройку инфраструктуры. Увеличится оборот вагона – уменьшится эффективность работы тяги. А значит, снизится и провозная способность путевого хозяйства. И не факт, что уход определенного количества полувагонов с углем окажется равносильным притоку подвижного состава с другими грузами. Кроме того, не исключено, что в результате на сети понадобится больше локомотивов. И наконец: специфика услуги железнодорожной перевозки в том, что ее выполнение происходит в момент формирования спроса. Следовательно, при любом раскладе необходимо держать резерв провозной способности для покрытия неравномерности отправок. При одной структуре он должен быть больше, при другой – меньше. Поэтому в список мониторинга, влияющего на уровень маржинальности, не мешало бы добавить еще и соответствующие показатели эффективности железнодорожных перевозок.
Есть подозрения, что в ОАО «РЖД» имеют резервы на востоке, но попросту захотели перераспределить в свою пользу дополнительные доходы угольщиков, которые образовались по ряду причин. В частности, из-за падения курса национальной валюты в течение нынешнего года с 62 до 76 руб. за $1, сезонного роста цен на уголь и снижения ставки предоставления полувагона до 800–850 руб./сут.
Кроме того, в монополии понимают: само по себе стремление ограничить грузопотоки угля может послужить плюсом в случае дальнейших выпусков зеленых облигаций. Возможность размещения подобных бондов связана с экологичностью железнодорожного транспорта.
А если по РЖД возят уголь, то он вроде как оставляет свой энергетический след на репутации перевозчика. И, следовательно, надо хотя бы продекларировать стремление от него отмыться.
Правда, при этом монополия, затевая дискуссии, не подумала об одном деликатном нюансе. Если сейчас в ОАО «РЖД» утверждают, что в каких-то направлениях уголь возить выгодно, а в других – нет, то разговор переходит в несколько иное русло: о принципах тарифообразования. Сейчас оно формируется на основе среднесетевой себестоимости. Такого понятия, как поучастковая себестоимость железнодорожной перевозки, нет. И здесь встает вопрос о методике: если придется считать расходы на полигоне, то нужно будет раскрывать подноготную структуры расходов на нем, включая приписку тяги и ее подсыл. А сейчас на сети тяга не вычленена в отдельную составляющую, эти активы в одном котле с инфраструктурой. Что позволяет уходить от ответов на многие вопросы об эффективности работы монополии.
А теперь вернемся к тому, с чего был собственно начат разговор, – к сравнению с железнодорожным рынком США. Приведем такую выдержку из отчета Совета по наземному транспорту США за октябрь 2020 года: «Железная дорога считается приносящей достаточный доход, если она достигает нормы прибыли на чистые инвестиции, равной по крайней мере текущей стоимости капитала для железнодорожной отрасли на 2019 год, которую совет директоров определил как 9,34%. Конгресс поручил совету проводить такое определение достаточности доходов на ежегодной основе. Сегодня комиссия пришла к выводу, что все пять железных дорог класса I достигли нормы прибыли на чистые инвестиции, равной или превышающей расчет агентства стоимости капитала для железнодорожной отрасли».
В США, как видите, есть четкая формула оценки доходности американских железных дорог, когда норма прибыли сопоставляется с чистыми инвестициями. В РФ выводы о том, как складывается баланс доходов и расходов железных дорог, представляют так, как им это удобнее в тот или иной период. Довольно яркий тому пример – перевозки угля.
[~DETAIL_TEXT] => Тариф: что и как сравнивать?
На перевозки угля в ОАО «РЖД» всегда смотрели сквозь призму общих финансовых показателей. И в зависимости от конъюнктуры оценивали доходность доставок этой номенклатуры неоднозначно. Например, это видно по исследованиям ИЭРТ. Совсем недавно ученые заявили, что средняя доходная ставка при перевозках угля железнодорожным транспортом в РФ самая низкая в мире и составляет 1,22 цента на тонно-километр. Соответственно в США она – 2,47 цента.
Однако ранее при использовании другой методики – на основе расходов грузовладельцев на перевозки ряда грузов по железным дорогам РФ и США – результаты выглядели несколько иначе. Правда, это был 2012 год. И задачи перед учеными ставились по-другому. Тогда расходы грузовладельцев в США оказались в среднем больше, чем в РФ, всего лишь на 18,6%. Причем при сравнении того же показателя с 2005-м выходило, что разрыв неуклонно сокращался: в 2012 году он стал меньше на 16 п. п. – под влиянием как регулярной индексации тарифа ОАО «РЖД», так и увеличивавшихся в тот период ставок операторов.
В ИЭРТ для расчета расходов грузоотправителей на перевозку грузов в США (перевозчики первого класса) использовалась информация, размещенная в открытом доступе на сайте Совета по наземному транспорту США, Бюро статистики по транспорту США, Ассоциации американских железных дорог, а также информация ЦБ России.
Если использовать ту же методику, то сейчас в РФ проходит цикл пониженных ставок на вагоны. И указанный тренд должен был измениться. Но вот незадача: железнодорожные прайсы в США на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса резко ушли вниз – индекс, который рассчитывает Ассоциация американских железных дорог, в апреле 2020 года снизился вдвое по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Затем он, правда, стал приподниматься, но, тем не менее, в августе – октябре и по настоящее время остается на уровне на треть ниже к аналогичному периоду 2019-го.
Что касается угля, то здесь ситуация складывалась еще интереснее: в 2012 году средние расходы грузоотправителей на перевозку 1 т угля в США оказались лишь на 2,6% выше, чем в РФ. Такая разница объяснялась тем, что в США уголь перевозят регулярными маршрутами и, значит, по минимальной стоимости, а в РФ действует экспортная надбавка, и его доля в структуре перевозок составляет 55%. А сравнение средних расходов грузоотправителей на перевозку в пересчете на тонно-километры в РФ были вообще меньше на 16%, чем в США.
Конечно, при отправках угля в РФ с тех пор произошел сдвиг в сторону перевозок на восток. Но под углом зрения тарифных расстояний особых изменений не случилось, если учесть, что основной зоной зарождения грузопотоков остался Кузбасс, откуда и на северо-запад, и на восток примерно сопоставимый путь. Так что и здесь мало что изменилось, если сравнивать американские прайсы на перевозки с аналогичными по структуре затратами клиентов, а не с голым тарифом ОАО «РЖД».
Уголь как системообразующий груз
Вспомним теперь, почему в РФ долгие годы выстраивали сеть с оглядкой на перевозки угля. Хотя такие транспортировки низкодоходны, тем не менее под них было удобно конфигурировать инфраструктуру, говорили ранее в ОАО «РЖД».
Во-первых, уголь и руда легко форматируются в маршруты. И сейчас, по данным заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника Центральной дирекции управления движением Рашида Сайбаталова, по этим двум номенклатурам 88% отправок осуществляются маршрутами. И это один из важных инструментов повышения скорости доставки груза, сокращения оборота вагона, поскольку маршрутизация оптимизирует сортировки и улучшает использование тяговых ресурсов.
Во-вторых, маржинальность отправок по РЖД начинается при массе поезда не менее 3600 т. Чем больше эта масса, тем эффективнее перевозки. И уголь всегда служил катализатором тяжеловесного движения. Под него закупали мощные локомотивы. Если при планировании ориентироваться на неустойчивые грузопотоки, то на сети возрастали бы риски неравномерного распределения ресурсов. И наоборот, если груз возят в большом количестве, регулярно и на дальнем плече, то эти риски снижаются. Получается, что уголь – очень удобный системообразующий груз.
В-третьих, под уголь проще собирать вагоны операторов в пулы. По словам Р. Сайбаталова, эффективность перевозочного процесса повышается, если удается применить сдвоенные операции и технологии обезличенного распределения вагонных парков различных собственников. Все это создает условия для минимизации переработки подвижного состава в местах как погрузки, так и стока вагонов (особенно на припортовых станциях), тем самым создается дополнительный резерв для увеличения объемов погрузки.
В настоящее время технологиями обезличивания охвачено 154 направления сети, прежде всего наиболее загруженные, такие как Кузбасс – Дальний Восток.
Все эти и многие другие нюансы учитывались при формировании Прейскуранта № 10-01. Поэтому уголь нельзя назвать убыточным грузом, он не случайно определен как низкодоходный, заметил президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. Есть направления, по которым маржинальность данной номенклатуры приближается к нулю, но это не значит, что она генерирует отрицательную прибыль.
Кстати, одно из таких направлений, как говорят эксперты, – в сторону портов Азово-Черноморского бассейна.
И здесь мы сталкиваемся с парадоксом: в направлении южных морских терминалов в ОАО «РЖД» дают еще и скидку к тарифу. Причем установлена зависимость: если клиент не отправит уголь на северо-запад и юг, то окажется последним в очереди на восток. В результате, как свидетельствуют опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, ряд добывающих компаний не могли получить согласование на экспорт через морские терминалы ДФО.
Другой парадокс заключается в том, что в ОАО «РЖД» не говорят об убыточности южного направления. А вот по поводу Восточного полигона недавно заявили, что не хотят возить уголь себе в убыток. По расчетам монополии, для того чтобы это стало ей выгодно, тариф для него должен быть примерно в 2,4 раза выше, чем сегодня, – 2243 руб. за 1 т. А ранее в холдинге подсчитали, что дополнительные 5 млн т угля из Кузбасса на восток несут монополии 6 млрд руб. недополученных доходов.
В итоге правительство решило ежеквартально проводить анализ рентабельности экспорта кузбасского угля с учетом курсовой разницы и динамики доли транспортных расходов, в том числе тарифов ОАО «РЖД», в конечной цене на экспортных рынках. А кроме того, отчетность о ходе исполнения нацпроекта «Транспортная часть комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года» в ОАО «РЖД» должны подтверждать выкладками о провозной и пропускной способности сети по таким направлениям, как БАМ и Транссиб, подходы к морским портам Азово-Черноморского и Северо-Западного бассейнов. Правда, ее опять-таки будут считать по выбранной ОАО «РЖД», а не регулятором методике.
Темные рокировки
Все это хорошо. Однако следует учитывать: замена угля на другие типы грузов в массовом объеме на Восточном полигоне, более всего заточенном именно на перевозки этой номенклатуры, потребует существенных капиталовложений в перестройку инфраструктуры. Увеличится оборот вагона – уменьшится эффективность работы тяги. А значит, снизится и провозная способность путевого хозяйства. И не факт, что уход определенного количества полувагонов с углем окажется равносильным притоку подвижного состава с другими грузами. Кроме того, не исключено, что в результате на сети понадобится больше локомотивов. И наконец: специфика услуги железнодорожной перевозки в том, что ее выполнение происходит в момент формирования спроса. Следовательно, при любом раскладе необходимо держать резерв провозной способности для покрытия неравномерности отправок. При одной структуре он должен быть больше, при другой – меньше. Поэтому в список мониторинга, влияющего на уровень маржинальности, не мешало бы добавить еще и соответствующие показатели эффективности железнодорожных перевозок.
Есть подозрения, что в ОАО «РЖД» имеют резервы на востоке, но попросту захотели перераспределить в свою пользу дополнительные доходы угольщиков, которые образовались по ряду причин. В частности, из-за падения курса национальной валюты в течение нынешнего года с 62 до 76 руб. за $1, сезонного роста цен на уголь и снижения ставки предоставления полувагона до 800–850 руб./сут.
Кроме того, в монополии понимают: само по себе стремление ограничить грузопотоки угля может послужить плюсом в случае дальнейших выпусков зеленых облигаций. Возможность размещения подобных бондов связана с экологичностью железнодорожного транспорта.
А если по РЖД возят уголь, то он вроде как оставляет свой энергетический след на репутации перевозчика. И, следовательно, надо хотя бы продекларировать стремление от него отмыться.
Правда, при этом монополия, затевая дискуссии, не подумала об одном деликатном нюансе. Если сейчас в ОАО «РЖД» утверждают, что в каких-то направлениях уголь возить выгодно, а в других – нет, то разговор переходит в несколько иное русло: о принципах тарифообразования. Сейчас оно формируется на основе среднесетевой себестоимости. Такого понятия, как поучастковая себестоимость железнодорожной перевозки, нет. И здесь встает вопрос о методике: если придется считать расходы на полигоне, то нужно будет раскрывать подноготную структуры расходов на нем, включая приписку тяги и ее подсыл. А сейчас на сети тяга не вычленена в отдельную составляющую, эти активы в одном котле с инфраструктурой. Что позволяет уходить от ответов на многие вопросы об эффективности работы монополии.
А теперь вернемся к тому, с чего был собственно начат разговор, – к сравнению с железнодорожным рынком США. Приведем такую выдержку из отчета Совета по наземному транспорту США за октябрь 2020 года: «Железная дорога считается приносящей достаточный доход, если она достигает нормы прибыли на чистые инвестиции, равной по крайней мере текущей стоимости капитала для железнодорожной отрасли на 2019 год, которую совет директоров определил как 9,34%. Конгресс поручил совету проводить такое определение достаточности доходов на ежегодной основе. Сегодня комиссия пришла к выводу, что все пять железных дорог класса I достигли нормы прибыли на чистые инвестиции, равной или превышающей расчет агентства стоимости капитала для железнодорожной отрасли».
В США, как видите, есть четкая формула оценки доходности американских железных дорог, когда норма прибыли сопоставляется с чистыми инвестициями. В РФ выводы о том, как складывается баланс доходов и расходов железных дорог, представляют так, как им это удобнее в тот или иной период. Довольно яркий тому пример – перевозки угля.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Тезис об убыточности перевозок угля, к которому то и дело обращается ОАО «РЖД», дает холдингу повод торговаться с его отправителями о тарифе. Однако в дальнейшем у дискуссии на эту тему может быть и оборотная сторона: для железнодорожников есть риск, что всплывут вопросы, которые они не очень-то склонны прояснять, – об эффективности работы сети.
[~PREVIEW_TEXT] => Тезис об убыточности перевозок угля, к которому то и дело обращается ОАО «РЖД», дает холдингу повод торговаться с его отправителями о тарифе. Однако в дальнейшем у дискуссии на эту тему может быть и оборотная сторона: для железнодорожников есть риск, что всплывут вопросы, которые они не очень-то склонны прояснять, – об эффективности работы сети.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1990138
[TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:37:06
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 432
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 2003535
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/217
[FILE_NAME] => POR_8784.jpg
[ORIGINAL_NAME] => POR_8784.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => e6d2e8dda8c281a850bccdf5423c4d0e
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/217/POR_8784.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/217/POR_8784.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/217/POR_8784.jpg
[ALT] => Что генерирует уголь на сети РЖД?
[TITLE] => Что генерирует уголь на сети РЖД?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1990138
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => chto-generiruet-ugol-na-seti-rzhd
[~CODE] => chto-generiruet-ugol-na-seti-rzhd
[EXTERNAL_ID] => 386113
[~EXTERNAL_ID] => 386113
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.12.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386113:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386113:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 386095
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386113:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 386095
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386113:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386113:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386113:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386113:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Что генерирует уголь на сети РЖД?
[SECTION_META_KEYWORDS] => что генерирует уголь на сети ржд?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Тезис об убыточности перевозок угля, к которому то и дело обращается ОАО «РЖД», дает холдингу повод торговаться с его отправителями о тарифе. Однако в дальнейшем у дискуссии на эту тему может быть и оборотная сторона: для железнодорожников есть риск, что всплывут вопросы, которые они не очень-то склонны прояснять, – об эффективности работы сети.
[ELEMENT_META_TITLE] => Что генерирует уголь на сети РЖД?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => что генерирует уголь на сети ржд?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Тезис об убыточности перевозок угля, к которому то и дело обращается ОАО «РЖД», дает холдингу повод торговаться с его отправителями о тарифе. Однако в дальнейшем у дискуссии на эту тему может быть и оборотная сторона: для железнодорожников есть риск, что всплывут вопросы, которые они не очень-то склонны прояснять, – об эффективности работы сети.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что генерирует уголь на сети РЖД?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что генерирует уголь на сети РЖД?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что генерирует уголь на сети РЖД?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что генерирует уголь на сети РЖД?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что генерирует уголь на сети РЖД?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что генерирует уголь на сети РЖД?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что генерирует уголь на сети РЖД?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что генерирует уголь на сети РЖД?
)
)
Array
(
[ID] => 386113
[~ID] => 386113
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
[NAME] => Что генерирует уголь на сети РЖД?
[~NAME] => Что генерирует уголь на сети РЖД?
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 09:27:25
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 09:27:25
[ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 09:27:25
[~ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 09:27:25
[TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:37:06
[~TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:37:06
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/chto-generiruet-ugol-na-seti-rzhd/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/chto-generiruet-ugol-na-seti-rzhd/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Тариф: что и как сравнивать?
На перевозки угля в ОАО «РЖД» всегда смотрели сквозь призму общих финансовых показателей. И в зависимости от конъюнктуры оценивали доходность доставок этой номенклатуры неоднозначно. Например, это видно по исследованиям ИЭРТ. Совсем недавно ученые заявили, что средняя доходная ставка при перевозках угля железнодорожным транспортом в РФ самая низкая в мире и составляет 1,22 цента на тонно-километр. Соответственно в США она – 2,47 цента.
Однако ранее при использовании другой методики – на основе расходов грузовладельцев на перевозки ряда грузов по железным дорогам РФ и США – результаты выглядели несколько иначе. Правда, это был 2012 год. И задачи перед учеными ставились по-другому. Тогда расходы грузовладельцев в США оказались в среднем больше, чем в РФ, всего лишь на 18,6%. Причем при сравнении того же показателя с 2005-м выходило, что разрыв неуклонно сокращался: в 2012 году он стал меньше на 16 п. п. – под влиянием как регулярной индексации тарифа ОАО «РЖД», так и увеличивавшихся в тот период ставок операторов.
В ИЭРТ для расчета расходов грузоотправителей на перевозку грузов в США (перевозчики первого класса) использовалась информация, размещенная в открытом доступе на сайте Совета по наземному транспорту США, Бюро статистики по транспорту США, Ассоциации американских железных дорог, а также информация ЦБ России.
Если использовать ту же методику, то сейчас в РФ проходит цикл пониженных ставок на вагоны. И указанный тренд должен был измениться. Но вот незадача: железнодорожные прайсы в США на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса резко ушли вниз – индекс, который рассчитывает Ассоциация американских железных дорог, в апреле 2020 года снизился вдвое по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Затем он, правда, стал приподниматься, но, тем не менее, в августе – октябре и по настоящее время остается на уровне на треть ниже к аналогичному периоду 2019-го.
Что касается угля, то здесь ситуация складывалась еще интереснее: в 2012 году средние расходы грузоотправителей на перевозку 1 т угля в США оказались лишь на 2,6% выше, чем в РФ. Такая разница объяснялась тем, что в США уголь перевозят регулярными маршрутами и, значит, по минимальной стоимости, а в РФ действует экспортная надбавка, и его доля в структуре перевозок составляет 55%. А сравнение средних расходов грузоотправителей на перевозку в пересчете на тонно-километры в РФ были вообще меньше на 16%, чем в США.
Конечно, при отправках угля в РФ с тех пор произошел сдвиг в сторону перевозок на восток. Но под углом зрения тарифных расстояний особых изменений не случилось, если учесть, что основной зоной зарождения грузопотоков остался Кузбасс, откуда и на северо-запад, и на восток примерно сопоставимый путь. Так что и здесь мало что изменилось, если сравнивать американские прайсы на перевозки с аналогичными по структуре затратами клиентов, а не с голым тарифом ОАО «РЖД».
Уголь как системообразующий груз
Вспомним теперь, почему в РФ долгие годы выстраивали сеть с оглядкой на перевозки угля. Хотя такие транспортировки низкодоходны, тем не менее под них было удобно конфигурировать инфраструктуру, говорили ранее в ОАО «РЖД».
Во-первых, уголь и руда легко форматируются в маршруты. И сейчас, по данным заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника Центральной дирекции управления движением Рашида Сайбаталова, по этим двум номенклатурам 88% отправок осуществляются маршрутами. И это один из важных инструментов повышения скорости доставки груза, сокращения оборота вагона, поскольку маршрутизация оптимизирует сортировки и улучшает использование тяговых ресурсов.
Во-вторых, маржинальность отправок по РЖД начинается при массе поезда не менее 3600 т. Чем больше эта масса, тем эффективнее перевозки. И уголь всегда служил катализатором тяжеловесного движения. Под него закупали мощные локомотивы. Если при планировании ориентироваться на неустойчивые грузопотоки, то на сети возрастали бы риски неравномерного распределения ресурсов. И наоборот, если груз возят в большом количестве, регулярно и на дальнем плече, то эти риски снижаются. Получается, что уголь – очень удобный системообразующий груз.
В-третьих, под уголь проще собирать вагоны операторов в пулы. По словам Р. Сайбаталова, эффективность перевозочного процесса повышается, если удается применить сдвоенные операции и технологии обезличенного распределения вагонных парков различных собственников. Все это создает условия для минимизации переработки подвижного состава в местах как погрузки, так и стока вагонов (особенно на припортовых станциях), тем самым создается дополнительный резерв для увеличения объемов погрузки.
В настоящее время технологиями обезличивания охвачено 154 направления сети, прежде всего наиболее загруженные, такие как Кузбасс – Дальний Восток.
Все эти и многие другие нюансы учитывались при формировании Прейскуранта № 10-01. Поэтому уголь нельзя назвать убыточным грузом, он не случайно определен как низкодоходный, заметил президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. Есть направления, по которым маржинальность данной номенклатуры приближается к нулю, но это не значит, что она генерирует отрицательную прибыль.
Кстати, одно из таких направлений, как говорят эксперты, – в сторону портов Азово-Черноморского бассейна.
И здесь мы сталкиваемся с парадоксом: в направлении южных морских терминалов в ОАО «РЖД» дают еще и скидку к тарифу. Причем установлена зависимость: если клиент не отправит уголь на северо-запад и юг, то окажется последним в очереди на восток. В результате, как свидетельствуют опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, ряд добывающих компаний не могли получить согласование на экспорт через морские терминалы ДФО.
Другой парадокс заключается в том, что в ОАО «РЖД» не говорят об убыточности южного направления. А вот по поводу Восточного полигона недавно заявили, что не хотят возить уголь себе в убыток. По расчетам монополии, для того чтобы это стало ей выгодно, тариф для него должен быть примерно в 2,4 раза выше, чем сегодня, – 2243 руб. за 1 т. А ранее в холдинге подсчитали, что дополнительные 5 млн т угля из Кузбасса на восток несут монополии 6 млрд руб. недополученных доходов.
В итоге правительство решило ежеквартально проводить анализ рентабельности экспорта кузбасского угля с учетом курсовой разницы и динамики доли транспортных расходов, в том числе тарифов ОАО «РЖД», в конечной цене на экспортных рынках. А кроме того, отчетность о ходе исполнения нацпроекта «Транспортная часть комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года» в ОАО «РЖД» должны подтверждать выкладками о провозной и пропускной способности сети по таким направлениям, как БАМ и Транссиб, подходы к морским портам Азово-Черноморского и Северо-Западного бассейнов. Правда, ее опять-таки будут считать по выбранной ОАО «РЖД», а не регулятором методике.
Темные рокировки
Все это хорошо. Однако следует учитывать: замена угля на другие типы грузов в массовом объеме на Восточном полигоне, более всего заточенном именно на перевозки этой номенклатуры, потребует существенных капиталовложений в перестройку инфраструктуры. Увеличится оборот вагона – уменьшится эффективность работы тяги. А значит, снизится и провозная способность путевого хозяйства. И не факт, что уход определенного количества полувагонов с углем окажется равносильным притоку подвижного состава с другими грузами. Кроме того, не исключено, что в результате на сети понадобится больше локомотивов. И наконец: специфика услуги железнодорожной перевозки в том, что ее выполнение происходит в момент формирования спроса. Следовательно, при любом раскладе необходимо держать резерв провозной способности для покрытия неравномерности отправок. При одной структуре он должен быть больше, при другой – меньше. Поэтому в список мониторинга, влияющего на уровень маржинальности, не мешало бы добавить еще и соответствующие показатели эффективности железнодорожных перевозок.
Есть подозрения, что в ОАО «РЖД» имеют резервы на востоке, но попросту захотели перераспределить в свою пользу дополнительные доходы угольщиков, которые образовались по ряду причин. В частности, из-за падения курса национальной валюты в течение нынешнего года с 62 до 76 руб. за $1, сезонного роста цен на уголь и снижения ставки предоставления полувагона до 800–850 руб./сут.
Кроме того, в монополии понимают: само по себе стремление ограничить грузопотоки угля может послужить плюсом в случае дальнейших выпусков зеленых облигаций. Возможность размещения подобных бондов связана с экологичностью железнодорожного транспорта.
А если по РЖД возят уголь, то он вроде как оставляет свой энергетический след на репутации перевозчика. И, следовательно, надо хотя бы продекларировать стремление от него отмыться.
Правда, при этом монополия, затевая дискуссии, не подумала об одном деликатном нюансе. Если сейчас в ОАО «РЖД» утверждают, что в каких-то направлениях уголь возить выгодно, а в других – нет, то разговор переходит в несколько иное русло: о принципах тарифообразования. Сейчас оно формируется на основе среднесетевой себестоимости. Такого понятия, как поучастковая себестоимость железнодорожной перевозки, нет. И здесь встает вопрос о методике: если придется считать расходы на полигоне, то нужно будет раскрывать подноготную структуры расходов на нем, включая приписку тяги и ее подсыл. А сейчас на сети тяга не вычленена в отдельную составляющую, эти активы в одном котле с инфраструктурой. Что позволяет уходить от ответов на многие вопросы об эффективности работы монополии.
А теперь вернемся к тому, с чего был собственно начат разговор, – к сравнению с железнодорожным рынком США. Приведем такую выдержку из отчета Совета по наземному транспорту США за октябрь 2020 года: «Железная дорога считается приносящей достаточный доход, если она достигает нормы прибыли на чистые инвестиции, равной по крайней мере текущей стоимости капитала для железнодорожной отрасли на 2019 год, которую совет директоров определил как 9,34%. Конгресс поручил совету проводить такое определение достаточности доходов на ежегодной основе. Сегодня комиссия пришла к выводу, что все пять железных дорог класса I достигли нормы прибыли на чистые инвестиции, равной или превышающей расчет агентства стоимости капитала для железнодорожной отрасли».
В США, как видите, есть четкая формула оценки доходности американских железных дорог, когда норма прибыли сопоставляется с чистыми инвестициями. В РФ выводы о том, как складывается баланс доходов и расходов железных дорог, представляют так, как им это удобнее в тот или иной период. Довольно яркий тому пример – перевозки угля.
[~DETAIL_TEXT] => Тариф: что и как сравнивать?
На перевозки угля в ОАО «РЖД» всегда смотрели сквозь призму общих финансовых показателей. И в зависимости от конъюнктуры оценивали доходность доставок этой номенклатуры неоднозначно. Например, это видно по исследованиям ИЭРТ. Совсем недавно ученые заявили, что средняя доходная ставка при перевозках угля железнодорожным транспортом в РФ самая низкая в мире и составляет 1,22 цента на тонно-километр. Соответственно в США она – 2,47 цента.
Однако ранее при использовании другой методики – на основе расходов грузовладельцев на перевозки ряда грузов по железным дорогам РФ и США – результаты выглядели несколько иначе. Правда, это был 2012 год. И задачи перед учеными ставились по-другому. Тогда расходы грузовладельцев в США оказались в среднем больше, чем в РФ, всего лишь на 18,6%. Причем при сравнении того же показателя с 2005-м выходило, что разрыв неуклонно сокращался: в 2012 году он стал меньше на 16 п. п. – под влиянием как регулярной индексации тарифа ОАО «РЖД», так и увеличивавшихся в тот период ставок операторов.
В ИЭРТ для расчета расходов грузоотправителей на перевозку грузов в США (перевозчики первого класса) использовалась информация, размещенная в открытом доступе на сайте Совета по наземному транспорту США, Бюро статистики по транспорту США, Ассоциации американских железных дорог, а также информация ЦБ России.
Если использовать ту же методику, то сейчас в РФ проходит цикл пониженных ставок на вагоны. И указанный тренд должен был измениться. Но вот незадача: железнодорожные прайсы в США на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса резко ушли вниз – индекс, который рассчитывает Ассоциация американских железных дорог, в апреле 2020 года снизился вдвое по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Затем он, правда, стал приподниматься, но, тем не менее, в августе – октябре и по настоящее время остается на уровне на треть ниже к аналогичному периоду 2019-го.
Что касается угля, то здесь ситуация складывалась еще интереснее: в 2012 году средние расходы грузоотправителей на перевозку 1 т угля в США оказались лишь на 2,6% выше, чем в РФ. Такая разница объяснялась тем, что в США уголь перевозят регулярными маршрутами и, значит, по минимальной стоимости, а в РФ действует экспортная надбавка, и его доля в структуре перевозок составляет 55%. А сравнение средних расходов грузоотправителей на перевозку в пересчете на тонно-километры в РФ были вообще меньше на 16%, чем в США.
Конечно, при отправках угля в РФ с тех пор произошел сдвиг в сторону перевозок на восток. Но под углом зрения тарифных расстояний особых изменений не случилось, если учесть, что основной зоной зарождения грузопотоков остался Кузбасс, откуда и на северо-запад, и на восток примерно сопоставимый путь. Так что и здесь мало что изменилось, если сравнивать американские прайсы на перевозки с аналогичными по структуре затратами клиентов, а не с голым тарифом ОАО «РЖД».
Уголь как системообразующий груз
Вспомним теперь, почему в РФ долгие годы выстраивали сеть с оглядкой на перевозки угля. Хотя такие транспортировки низкодоходны, тем не менее под них было удобно конфигурировать инфраструктуру, говорили ранее в ОАО «РЖД».
Во-первых, уголь и руда легко форматируются в маршруты. И сейчас, по данным заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника Центральной дирекции управления движением Рашида Сайбаталова, по этим двум номенклатурам 88% отправок осуществляются маршрутами. И это один из важных инструментов повышения скорости доставки груза, сокращения оборота вагона, поскольку маршрутизация оптимизирует сортировки и улучшает использование тяговых ресурсов.
Во-вторых, маржинальность отправок по РЖД начинается при массе поезда не менее 3600 т. Чем больше эта масса, тем эффективнее перевозки. И уголь всегда служил катализатором тяжеловесного движения. Под него закупали мощные локомотивы. Если при планировании ориентироваться на неустойчивые грузопотоки, то на сети возрастали бы риски неравномерного распределения ресурсов. И наоборот, если груз возят в большом количестве, регулярно и на дальнем плече, то эти риски снижаются. Получается, что уголь – очень удобный системообразующий груз.
В-третьих, под уголь проще собирать вагоны операторов в пулы. По словам Р. Сайбаталова, эффективность перевозочного процесса повышается, если удается применить сдвоенные операции и технологии обезличенного распределения вагонных парков различных собственников. Все это создает условия для минимизации переработки подвижного состава в местах как погрузки, так и стока вагонов (особенно на припортовых станциях), тем самым создается дополнительный резерв для увеличения объемов погрузки.
В настоящее время технологиями обезличивания охвачено 154 направления сети, прежде всего наиболее загруженные, такие как Кузбасс – Дальний Восток.
Все эти и многие другие нюансы учитывались при формировании Прейскуранта № 10-01. Поэтому уголь нельзя назвать убыточным грузом, он не случайно определен как низкодоходный, заметил президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. Есть направления, по которым маржинальность данной номенклатуры приближается к нулю, но это не значит, что она генерирует отрицательную прибыль.
Кстати, одно из таких направлений, как говорят эксперты, – в сторону портов Азово-Черноморского бассейна.
И здесь мы сталкиваемся с парадоксом: в направлении южных морских терминалов в ОАО «РЖД» дают еще и скидку к тарифу. Причем установлена зависимость: если клиент не отправит уголь на северо-запад и юг, то окажется последним в очереди на восток. В результате, как свидетельствуют опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, ряд добывающих компаний не могли получить согласование на экспорт через морские терминалы ДФО.
Другой парадокс заключается в том, что в ОАО «РЖД» не говорят об убыточности южного направления. А вот по поводу Восточного полигона недавно заявили, что не хотят возить уголь себе в убыток. По расчетам монополии, для того чтобы это стало ей выгодно, тариф для него должен быть примерно в 2,4 раза выше, чем сегодня, – 2243 руб. за 1 т. А ранее в холдинге подсчитали, что дополнительные 5 млн т угля из Кузбасса на восток несут монополии 6 млрд руб. недополученных доходов.
В итоге правительство решило ежеквартально проводить анализ рентабельности экспорта кузбасского угля с учетом курсовой разницы и динамики доли транспортных расходов, в том числе тарифов ОАО «РЖД», в конечной цене на экспортных рынках. А кроме того, отчетность о ходе исполнения нацпроекта «Транспортная часть комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года» в ОАО «РЖД» должны подтверждать выкладками о провозной и пропускной способности сети по таким направлениям, как БАМ и Транссиб, подходы к морским портам Азово-Черноморского и Северо-Западного бассейнов. Правда, ее опять-таки будут считать по выбранной ОАО «РЖД», а не регулятором методике.
Темные рокировки
Все это хорошо. Однако следует учитывать: замена угля на другие типы грузов в массовом объеме на Восточном полигоне, более всего заточенном именно на перевозки этой номенклатуры, потребует существенных капиталовложений в перестройку инфраструктуры. Увеличится оборот вагона – уменьшится эффективность работы тяги. А значит, снизится и провозная способность путевого хозяйства. И не факт, что уход определенного количества полувагонов с углем окажется равносильным притоку подвижного состава с другими грузами. Кроме того, не исключено, что в результате на сети понадобится больше локомотивов. И наконец: специфика услуги железнодорожной перевозки в том, что ее выполнение происходит в момент формирования спроса. Следовательно, при любом раскладе необходимо держать резерв провозной способности для покрытия неравномерности отправок. При одной структуре он должен быть больше, при другой – меньше. Поэтому в список мониторинга, влияющего на уровень маржинальности, не мешало бы добавить еще и соответствующие показатели эффективности железнодорожных перевозок.
Есть подозрения, что в ОАО «РЖД» имеют резервы на востоке, но попросту захотели перераспределить в свою пользу дополнительные доходы угольщиков, которые образовались по ряду причин. В частности, из-за падения курса национальной валюты в течение нынешнего года с 62 до 76 руб. за $1, сезонного роста цен на уголь и снижения ставки предоставления полувагона до 800–850 руб./сут.
Кроме того, в монополии понимают: само по себе стремление ограничить грузопотоки угля может послужить плюсом в случае дальнейших выпусков зеленых облигаций. Возможность размещения подобных бондов связана с экологичностью железнодорожного транспорта.
А если по РЖД возят уголь, то он вроде как оставляет свой энергетический след на репутации перевозчика. И, следовательно, надо хотя бы продекларировать стремление от него отмыться.
Правда, при этом монополия, затевая дискуссии, не подумала об одном деликатном нюансе. Если сейчас в ОАО «РЖД» утверждают, что в каких-то направлениях уголь возить выгодно, а в других – нет, то разговор переходит в несколько иное русло: о принципах тарифообразования. Сейчас оно формируется на основе среднесетевой себестоимости. Такого понятия, как поучастковая себестоимость железнодорожной перевозки, нет. И здесь встает вопрос о методике: если придется считать расходы на полигоне, то нужно будет раскрывать подноготную структуры расходов на нем, включая приписку тяги и ее подсыл. А сейчас на сети тяга не вычленена в отдельную составляющую, эти активы в одном котле с инфраструктурой. Что позволяет уходить от ответов на многие вопросы об эффективности работы монополии.
А теперь вернемся к тому, с чего был собственно начат разговор, – к сравнению с железнодорожным рынком США. Приведем такую выдержку из отчета Совета по наземному транспорту США за октябрь 2020 года: «Железная дорога считается приносящей достаточный доход, если она достигает нормы прибыли на чистые инвестиции, равной по крайней мере текущей стоимости капитала для железнодорожной отрасли на 2019 год, которую совет директоров определил как 9,34%. Конгресс поручил совету проводить такое определение достаточности доходов на ежегодной основе. Сегодня комиссия пришла к выводу, что все пять железных дорог класса I достигли нормы прибыли на чистые инвестиции, равной или превышающей расчет агентства стоимости капитала для железнодорожной отрасли».
В США, как видите, есть четкая формула оценки доходности американских железных дорог, когда норма прибыли сопоставляется с чистыми инвестициями. В РФ выводы о том, как складывается баланс доходов и расходов железных дорог, представляют так, как им это удобнее в тот или иной период. Довольно яркий тому пример – перевозки угля.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Тезис об убыточности перевозок угля, к которому то и дело обращается ОАО «РЖД», дает холдингу повод торговаться с его отправителями о тарифе. Однако в дальнейшем у дискуссии на эту тему может быть и оборотная сторона: для железнодорожников есть риск, что всплывут вопросы, которые они не очень-то склонны прояснять, – об эффективности работы сети.
[~PREVIEW_TEXT] => Тезис об убыточности перевозок угля, к которому то и дело обращается ОАО «РЖД», дает холдингу повод торговаться с его отправителями о тарифе. Однако в дальнейшем у дискуссии на эту тему может быть и оборотная сторона: для железнодорожников есть риск, что всплывут вопросы, которые они не очень-то склонны прояснять, – об эффективности работы сети.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1990138
[TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:37:06
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 432
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 2003535
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/217
[FILE_NAME] => POR_8784.jpg
[ORIGINAL_NAME] => POR_8784.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => e6d2e8dda8c281a850bccdf5423c4d0e
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/217/POR_8784.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/217/POR_8784.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/217/POR_8784.jpg
[ALT] => Что генерирует уголь на сети РЖД?
[TITLE] => Что генерирует уголь на сети РЖД?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1990138
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => chto-generiruet-ugol-na-seti-rzhd
[~CODE] => chto-generiruet-ugol-na-seti-rzhd
[EXTERNAL_ID] => 386113
[~EXTERNAL_ID] => 386113
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.12.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386113:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386113:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 386095
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386113:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 386095
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386113:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386113:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386113:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386113:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Что генерирует уголь на сети РЖД?
[SECTION_META_KEYWORDS] => что генерирует уголь на сети ржд?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Тезис об убыточности перевозок угля, к которому то и дело обращается ОАО «РЖД», дает холдингу повод торговаться с его отправителями о тарифе. Однако в дальнейшем у дискуссии на эту тему может быть и оборотная сторона: для железнодорожников есть риск, что всплывут вопросы, которые они не очень-то склонны прояснять, – об эффективности работы сети.
[ELEMENT_META_TITLE] => Что генерирует уголь на сети РЖД?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => что генерирует уголь на сети ржд?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Тезис об убыточности перевозок угля, к которому то и дело обращается ОАО «РЖД», дает холдингу повод торговаться с его отправителями о тарифе. Однако в дальнейшем у дискуссии на эту тему может быть и оборотная сторона: для железнодорожников есть риск, что всплывут вопросы, которые они не очень-то склонны прояснять, – об эффективности работы сети.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что генерирует уголь на сети РЖД?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что генерирует уголь на сети РЖД?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что генерирует уголь на сети РЖД?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что генерирует уголь на сети РЖД?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что генерирует уголь на сети РЖД?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что генерирует уголь на сети РЖД?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что генерирует уголь на сети РЖД?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что генерирует уголь на сети РЖД?
)
)
Array
(
[ID] => 386114
[~ID] => 386114
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
[NAME] => Северный ветер сдувает широтный ход
[~NAME] => Северный ветер сдувает широтный ход
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 09:31:47
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 09:31:47
[ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 09:31:47
[~ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 09:31:47
[TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:38:12
[~TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:38:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/severnyy-veter-sduvaet-shirotnyy-khod/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/severnyy-veter-sduvaet-shirotnyy-khod/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Соединительная железная нить
Северный широтный ход – строящаяся железнодорожная магистраль длиной в 707 км в Ямало-Ненецком автономном округе (ЯНАО) по маршруту Обская – Салехард – Надым – Новый Уренгой – Коротчаево. Она должна связать западную и восточную части автономного округа, а также Северную железную дорогу со Свердловской и предоставить возможность вывозить грузы с новых месторождений в северных районах полуострова Ямал.
Впервые планы построить СШХ были озвучены в 2003 году. В 2008-м проект был включен в стратегию развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года. А в октябре 2016-го ОАО «РЖД» и правительство ЯНАО подписали соглашение о строительстве широтного хода. Спустя 2 года было заключено концессионное соглашение, срок действия которого до 31 декабря 2052 года. В соответствии с ним проект предусматривает модернизацию и строительство железнодорожной инфраструктуры в северном широтном направлении общей протяженностью 498 км, с учетом подходов – 2353 км.
Объект концессионного соглашения включает в себя правобережный железнодорожный подход к совмещенному мостовому переходу через реку Обь от Салехарда; левобережный железнодорожный подход к совмещенному мостовому переходу через Обь от ст. Обская (не включая ст. Обская); совмещенный мостовой переход через Обь (железнодорожная часть); мостовой переход через реку Надым (железнодорожная часть); линейный участок Салехард (включительно) – Надым (Хорей) (включительно).
Согласно концессионному соглашению, обеспечить строительство и ввод в эксплуатацию автодорожной части совмещенного мостового перехода через реку Обь в районе Салехарда с автомобильными подходами должны не позднее
I квартала 2023 года.
Основные участники проекта – ОАО «РЖД», ПАО «Газпром», правительство ЯНАО и АО «Корпорация развития». Они финансируют объекты собственной существующей инфраструктуры, а создание новых осуществляется с привлечением средств частных инвесторов и средств государственной поддержки на основании концессионной схемы.
Эксперт Института управления и регионального развития РАНХиГС при президенте РФ Ринат Резванов напоминает, что когда проект еще только обсуждался, в качестве конечной точки железнодорожного хода на востоке фигурировала грузовая станция Дудинка Норильской железной дороги. Он называет три основных аргумента в пользу продолжения СШХ до Дудинки.
Во-первых, железная дорога пройдет через комплекс нефтегазовых месторождений Восточной Сибири. Это не только уже приведенное Южно-Русское НГМ, но и целая группа месторождений, входящих в структуру проекта «Восток Ойл». Соответственно возникает потребность транспортно-логистического сопровождения ресурсного освоения новых приполярных территорий.
Во-вторых, линия СШХ получает сопряжение с одной из самых северных железных дорог мира – Норильской. Тем самым регион получил бы возможность диверсифицировать транспортное сообщение (как грузовое, так и пассажирское), интегрировавшись в общесетевую систему железнодорожного сообщения.
В качестве третьего аргумента выступает формирование в регионе арктической Таймыро-Туруханской опорной зоны в соответствии с госпрограммой по развитию российской Арктической зоны. Проектом планируется привлечение инвестиций в развитие инфраструктуры Норильского промрайона, создание Усть-Енисейского и Хатангского центров нефтегазодобычи, а также Диксонского центра угледобычи.
СШХ разгрузит существующий южный маршрут, выходящий на Транссибирскую магистраль, проложит путь к портам Северного морского пути, в том числе к порту Сабетта.
Основными потенциальными грузоотправителями по СШХ являются компании ПАО «Новатэк», ЗАО «Геотрансгаз», ООО «Новоуренгойский газохимический комплекс», ООО «Газпромтранс», АО «Роснефтегаз» и АО «Роспан Интернешнл».
Денежный вопрос
1 февраля 2017 года было объявлено, что общая стоимость строительства составляет 236 млрд руб., в том числе доля монополии – 105 млрд руб., госинвестиций – 30 млрд, концессионера – 113,5 млрд.
Кроме того, концессионер будет отвечать за эксплуатацию железной дороги в течение 35 лет. При этом уже в ноябре 2017 года глава ЯНАО Дмитрий Кобылкин оценил стоимость строительства в 262 млрд руб.
О том, что СШХ начнут строить еще не скоро, стало понятно 2 года назад. Тогда эксперты обращали внимание на то, что инвесторы ожидают выполнения как минимум трех условий, снижающих риски. Во-первых, концедент – Росжелдор – должен гарантировать выделение финансового гранта в размере 20–30% от суммарных затрат на создание СШХ. Во-вторых, от РЖД ожидается по крайней мере начало строительства подходного пути к СШХ. И в-третьих, финансовые институты настаивают на праве отложенного финансирования в рамках принимаемых ими обязательств.
Инвестиционная программа РЖД на 2021-й составит около 700 млрд руб. Глава компании Олег Белозеров сообщал ранее, что в следующем году холдинг сделает акцент на строительстве инфраструктуры, при этом в процессе может быть скорректирован объем средств, который направят на приобретение тягового подвижного состава и ремонтные работы. Получается, что СШХ пока не совсем вписывается в эти планы. При этом в ОАО «РЖД» будущее СШХ не комментируют.
Вопрос возможного сокращения расходов на инфраструктурные проекты еще весной текущего года поднимал министр финансов РФ Антон Силуанов. Говоря о последствиях пандемии, он отмечал, что в своих решениях Минфин будет исходить из следующего принципа: сохранится то, что уже реализуется, а неначатые проекты могут быть перенесены на неопределенный срок. Что, собственно, и произошло.
Планы изменились
Основная причина проблем с СШХ состоит в загрузке, из-за чего интерес к нему и снизился. Изначально речь шла о загрузке Северного широтного хода углеводородами.
Кроме того, советник первого заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Вадима Михайлова Федор Пехтерев отмечал, что основной номенклатурой грузов по СШХ станут газовые и нефтеналивные грузы, а именно – широкая фракция легких углеводородов, газовый конденсат, нефтепродукты, сжиженный газ. Также возможна перевозка грузов химического производства, в первую очередь полиэтилена.
Он отмечал, что идея строительства СШХ связана с тем, что существующие железнодорожные направления, которые объединяют восток и северо-запад страны, крайне загружены. В первую очередь это касается линий, соединяющих такие портовые регионы, как Ленинградская и Мурманская области, с востоком России. В связи с этим и был утвержден альтернативный вариант, предусматривающий строительство на севере страны новой ветки.
Но конъюнктура мирового рынка изменилась – и стало очевидным, что «Газпром» ориентирован на другие направления, а у компании «Новатэк» в целом иная логистика. Строительство СШХ выглядит уже не столь необходимым на фоне развития участка Тобольск – Сургут – Коротчаево и строительства разъездов Пуровск – Лимбей.
Еще весной 2012-го «Новатэк» и РЖД заключили соглашение о стратегическом партнерстве до 2020 года. Для чего стороны запланировали увеличить пропускную способность Свердловской железной дороги на участке Лимбей – Сургут – Тобольск, 75% работ профинансированы «Новатэком».
Таким образом, уровень реальной потребности в СШХ при реализации соглашений резко снизился и попытки привлечь частные инвестиции в проект становятся все более затруднительными.
Ухватиться за мост
Несмотря на снижение интереса, одним из главных объектов проекта по-прежнему должен стать железнодорожный мост через Обь из Лабытнанги в Салехард. Нынешней осенью Главгосэкспертиза России выдала разрешительные документы на проектно-сметную документацию для первого этапа строительства железнодорожной магистрали Обская – Салехард – Надым в составе СШХ.
Протяженность проектируемой новой железнодорожной линии, являющейся частью Северного широтного хода, составит 396 км. Проектная документация предполагает инженерную подготовку и защиту территории для строительства совмещенного мостового перехода через Обь в районе Салехарда. Длина проектируемой русловой части мостового перехода достигнет 2479,54 м. Расчетный объем перевозок, или грузонапряженность мостового перехода, – 23,9 млн т промышленных грузов в год.
Финансирование планируется осуществлять за счет региональных средств, средств федерального бюджета и компании-концессионера – ООО «СШХ».
Месяцем ранее губернатор ЯНАО Дмитрий Артюхов сообщал, что строительство моста через реку Обь потребует более 80 млрд руб. Работы по строительству планируется начать зимой, несмотря на сложный год.
Основания не терять надежду
Несмотря на конкретные шаги, реализация СШХ по-прежнему в какой-то мере выглядит далекой. Несомненно, развитие транспортной инфраструктуры является одним из ключевых факторов в освоении тех или иных нефтегазоносных провинций и отдельных месторождений. И здесь особое значение имеет наличие или отсутствие железнодорожного сообщения, поскольку именно железная дорога снижает удельные издержки на разведку и разработку.
Потенциал проекта высок, но инвесторы также перенаправляют свои ориентиры в том числе и на контейнерный рынок, что подтверждают показатели текущего года. Контейнерные перевозки уже превысили показатели за весь прошлый год, по данным на 15 ноября, это было 5 млн ДФЭ.
Но при этом не все надежды потеряны. Так, Р. Резванов говорит о том, что интенции, связанные с развитием восточного плеча СШХ, продолжают оставаться в актуальной повестке. Более того, уже идет процесс формирования потенциальных точек сборки СШХ-2, об этом говорит организованная в 2019 году комплексная экспедиция по изучению перспективного маршрута продления Северного широтного хода до Норильска.
Кроме того, в конце ноября официально объявлено о начале практической реализации проекта «Восток Ойл». Уже завершены проектно-изыскательские работы по строительству магистрального трубопровода протяженностью 770 км и морского терминала «Порт бухта Север» на Таймыре.
«Собственно, детали по строительству железнодорожной инфраструктуры в рамках «Восток Ойла» по сегодняшний день не раскрываются. Но с большой долей вероятности можно предположить, что речь как раз может идти о потенциальном Северном широтном ходе – 2. Тем более не стоит забывать, что тот же основной объем средств федерального бюджета на обеспечение госучастия в проекте СШХ был всего лишь перенесен с этого года на 2022-й, но вовсе не аннулирован. Минфин уже зарезервировал выделение через год на эти цели порядка 10,8 млрд руб.», – резюмирует Р. Резванов.
Добавим, что в то же время, по мнению других экспертов рынка, к данному проекту целесообразно вернуться на рубеже 2024–2025 гг., когда подойдет окончание срока активного строительства Восточного полигона и других крупных инвестпроектов. А в настоящее время финансирование по данному проекту можно временно заморозить.
[~DETAIL_TEXT] => Соединительная железная нить
Северный широтный ход – строящаяся железнодорожная магистраль длиной в 707 км в Ямало-Ненецком автономном округе (ЯНАО) по маршруту Обская – Салехард – Надым – Новый Уренгой – Коротчаево. Она должна связать западную и восточную части автономного округа, а также Северную железную дорогу со Свердловской и предоставить возможность вывозить грузы с новых месторождений в северных районах полуострова Ямал.
Впервые планы построить СШХ были озвучены в 2003 году. В 2008-м проект был включен в стратегию развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года. А в октябре 2016-го ОАО «РЖД» и правительство ЯНАО подписали соглашение о строительстве широтного хода. Спустя 2 года было заключено концессионное соглашение, срок действия которого до 31 декабря 2052 года. В соответствии с ним проект предусматривает модернизацию и строительство железнодорожной инфраструктуры в северном широтном направлении общей протяженностью 498 км, с учетом подходов – 2353 км.
Объект концессионного соглашения включает в себя правобережный железнодорожный подход к совмещенному мостовому переходу через реку Обь от Салехарда; левобережный железнодорожный подход к совмещенному мостовому переходу через Обь от ст. Обская (не включая ст. Обская); совмещенный мостовой переход через Обь (железнодорожная часть); мостовой переход через реку Надым (железнодорожная часть); линейный участок Салехард (включительно) – Надым (Хорей) (включительно).
Согласно концессионному соглашению, обеспечить строительство и ввод в эксплуатацию автодорожной части совмещенного мостового перехода через реку Обь в районе Салехарда с автомобильными подходами должны не позднее
I квартала 2023 года.
Основные участники проекта – ОАО «РЖД», ПАО «Газпром», правительство ЯНАО и АО «Корпорация развития». Они финансируют объекты собственной существующей инфраструктуры, а создание новых осуществляется с привлечением средств частных инвесторов и средств государственной поддержки на основании концессионной схемы.
Эксперт Института управления и регионального развития РАНХиГС при президенте РФ Ринат Резванов напоминает, что когда проект еще только обсуждался, в качестве конечной точки железнодорожного хода на востоке фигурировала грузовая станция Дудинка Норильской железной дороги. Он называет три основных аргумента в пользу продолжения СШХ до Дудинки.
Во-первых, железная дорога пройдет через комплекс нефтегазовых месторождений Восточной Сибири. Это не только уже приведенное Южно-Русское НГМ, но и целая группа месторождений, входящих в структуру проекта «Восток Ойл». Соответственно возникает потребность транспортно-логистического сопровождения ресурсного освоения новых приполярных территорий.
Во-вторых, линия СШХ получает сопряжение с одной из самых северных железных дорог мира – Норильской. Тем самым регион получил бы возможность диверсифицировать транспортное сообщение (как грузовое, так и пассажирское), интегрировавшись в общесетевую систему железнодорожного сообщения.
В качестве третьего аргумента выступает формирование в регионе арктической Таймыро-Туруханской опорной зоны в соответствии с госпрограммой по развитию российской Арктической зоны. Проектом планируется привлечение инвестиций в развитие инфраструктуры Норильского промрайона, создание Усть-Енисейского и Хатангского центров нефтегазодобычи, а также Диксонского центра угледобычи.
СШХ разгрузит существующий южный маршрут, выходящий на Транссибирскую магистраль, проложит путь к портам Северного морского пути, в том числе к порту Сабетта.
Основными потенциальными грузоотправителями по СШХ являются компании ПАО «Новатэк», ЗАО «Геотрансгаз», ООО «Новоуренгойский газохимический комплекс», ООО «Газпромтранс», АО «Роснефтегаз» и АО «Роспан Интернешнл».
Денежный вопрос
1 февраля 2017 года было объявлено, что общая стоимость строительства составляет 236 млрд руб., в том числе доля монополии – 105 млрд руб., госинвестиций – 30 млрд, концессионера – 113,5 млрд.
Кроме того, концессионер будет отвечать за эксплуатацию железной дороги в течение 35 лет. При этом уже в ноябре 2017 года глава ЯНАО Дмитрий Кобылкин оценил стоимость строительства в 262 млрд руб.
О том, что СШХ начнут строить еще не скоро, стало понятно 2 года назад. Тогда эксперты обращали внимание на то, что инвесторы ожидают выполнения как минимум трех условий, снижающих риски. Во-первых, концедент – Росжелдор – должен гарантировать выделение финансового гранта в размере 20–30% от суммарных затрат на создание СШХ. Во-вторых, от РЖД ожидается по крайней мере начало строительства подходного пути к СШХ. И в-третьих, финансовые институты настаивают на праве отложенного финансирования в рамках принимаемых ими обязательств.
Инвестиционная программа РЖД на 2021-й составит около 700 млрд руб. Глава компании Олег Белозеров сообщал ранее, что в следующем году холдинг сделает акцент на строительстве инфраструктуры, при этом в процессе может быть скорректирован объем средств, который направят на приобретение тягового подвижного состава и ремонтные работы. Получается, что СШХ пока не совсем вписывается в эти планы. При этом в ОАО «РЖД» будущее СШХ не комментируют.
Вопрос возможного сокращения расходов на инфраструктурные проекты еще весной текущего года поднимал министр финансов РФ Антон Силуанов. Говоря о последствиях пандемии, он отмечал, что в своих решениях Минфин будет исходить из следующего принципа: сохранится то, что уже реализуется, а неначатые проекты могут быть перенесены на неопределенный срок. Что, собственно, и произошло.
Планы изменились
Основная причина проблем с СШХ состоит в загрузке, из-за чего интерес к нему и снизился. Изначально речь шла о загрузке Северного широтного хода углеводородами.
Кроме того, советник первого заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Вадима Михайлова Федор Пехтерев отмечал, что основной номенклатурой грузов по СШХ станут газовые и нефтеналивные грузы, а именно – широкая фракция легких углеводородов, газовый конденсат, нефтепродукты, сжиженный газ. Также возможна перевозка грузов химического производства, в первую очередь полиэтилена.
Он отмечал, что идея строительства СШХ связана с тем, что существующие железнодорожные направления, которые объединяют восток и северо-запад страны, крайне загружены. В первую очередь это касается линий, соединяющих такие портовые регионы, как Ленинградская и Мурманская области, с востоком России. В связи с этим и был утвержден альтернативный вариант, предусматривающий строительство на севере страны новой ветки.
Но конъюнктура мирового рынка изменилась – и стало очевидным, что «Газпром» ориентирован на другие направления, а у компании «Новатэк» в целом иная логистика. Строительство СШХ выглядит уже не столь необходимым на фоне развития участка Тобольск – Сургут – Коротчаево и строительства разъездов Пуровск – Лимбей.
Еще весной 2012-го «Новатэк» и РЖД заключили соглашение о стратегическом партнерстве до 2020 года. Для чего стороны запланировали увеличить пропускную способность Свердловской железной дороги на участке Лимбей – Сургут – Тобольск, 75% работ профинансированы «Новатэком».
Таким образом, уровень реальной потребности в СШХ при реализации соглашений резко снизился и попытки привлечь частные инвестиции в проект становятся все более затруднительными.
Ухватиться за мост
Несмотря на снижение интереса, одним из главных объектов проекта по-прежнему должен стать железнодорожный мост через Обь из Лабытнанги в Салехард. Нынешней осенью Главгосэкспертиза России выдала разрешительные документы на проектно-сметную документацию для первого этапа строительства железнодорожной магистрали Обская – Салехард – Надым в составе СШХ.
Протяженность проектируемой новой железнодорожной линии, являющейся частью Северного широтного хода, составит 396 км. Проектная документация предполагает инженерную подготовку и защиту территории для строительства совмещенного мостового перехода через Обь в районе Салехарда. Длина проектируемой русловой части мостового перехода достигнет 2479,54 м. Расчетный объем перевозок, или грузонапряженность мостового перехода, – 23,9 млн т промышленных грузов в год.
Финансирование планируется осуществлять за счет региональных средств, средств федерального бюджета и компании-концессионера – ООО «СШХ».
Месяцем ранее губернатор ЯНАО Дмитрий Артюхов сообщал, что строительство моста через реку Обь потребует более 80 млрд руб. Работы по строительству планируется начать зимой, несмотря на сложный год.
Основания не терять надежду
Несмотря на конкретные шаги, реализация СШХ по-прежнему в какой-то мере выглядит далекой. Несомненно, развитие транспортной инфраструктуры является одним из ключевых факторов в освоении тех или иных нефтегазоносных провинций и отдельных месторождений. И здесь особое значение имеет наличие или отсутствие железнодорожного сообщения, поскольку именно железная дорога снижает удельные издержки на разведку и разработку.
Потенциал проекта высок, но инвесторы также перенаправляют свои ориентиры в том числе и на контейнерный рынок, что подтверждают показатели текущего года. Контейнерные перевозки уже превысили показатели за весь прошлый год, по данным на 15 ноября, это было 5 млн ДФЭ.
Но при этом не все надежды потеряны. Так, Р. Резванов говорит о том, что интенции, связанные с развитием восточного плеча СШХ, продолжают оставаться в актуальной повестке. Более того, уже идет процесс формирования потенциальных точек сборки СШХ-2, об этом говорит организованная в 2019 году комплексная экспедиция по изучению перспективного маршрута продления Северного широтного хода до Норильска.
Кроме того, в конце ноября официально объявлено о начале практической реализации проекта «Восток Ойл». Уже завершены проектно-изыскательские работы по строительству магистрального трубопровода протяженностью 770 км и морского терминала «Порт бухта Север» на Таймыре.
«Собственно, детали по строительству железнодорожной инфраструктуры в рамках «Восток Ойла» по сегодняшний день не раскрываются. Но с большой долей вероятности можно предположить, что речь как раз может идти о потенциальном Северном широтном ходе – 2. Тем более не стоит забывать, что тот же основной объем средств федерального бюджета на обеспечение госучастия в проекте СШХ был всего лишь перенесен с этого года на 2022-й, но вовсе не аннулирован. Минфин уже зарезервировал выделение через год на эти цели порядка 10,8 млрд руб.», – резюмирует Р. Резванов.
Добавим, что в то же время, по мнению других экспертов рынка, к данному проекту целесообразно вернуться на рубеже 2024–2025 гг., когда подойдет окончание срока активного строительства Восточного полигона и других крупных инвестпроектов. А в настоящее время финансирование по данному проекту можно временно заморозить.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Северный широтный ход оказался в числе проектов, лишенных значительных средств в обновленном проекте инвестпрограммы ОАО «РЖД» на 2020–2023 гг. общим объемом около 3 трлн руб. Приоритет отдан развитию пассажирских проектов. Но что теперь будет с СШХ, прогнозируемый объем перевозок через который составляет 23,9 млн т грузов в год?
[~PREVIEW_TEXT] => Северный широтный ход оказался в числе проектов, лишенных значительных средств в обновленном проекте инвестпрограммы ОАО «РЖД» на 2020–2023 гг. общим объемом около 3 трлн руб. Приоритет отдан развитию пассажирских проектов. Но что теперь будет с СШХ, прогнозируемый объем перевозок через который составляет 23,9 млн т грузов в год?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1990140
[TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:38:12
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1955789
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/d83
[FILE_NAME] => ZAN_0198.jpg
[ORIGINAL_NAME] => ZAN_0198.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 9d2e9cbaa44c690e3d096e4f22b55a5f
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/d83/ZAN_0198.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d83/ZAN_0198.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/d83/ZAN_0198.jpg
[ALT] => Северный ветер сдувает широтный ход
[TITLE] => Северный ветер сдувает широтный ход
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1990140
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => severnyy-veter-sduvaet-shirotnyy-khod
[~CODE] => severnyy-veter-sduvaet-shirotnyy-khod
[EXTERNAL_ID] => 386114
[~EXTERNAL_ID] => 386114
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.12.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386114:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386114:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 386095
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386114:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 386095
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386114:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386114:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386114:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386114:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Северный ветер сдувает широтный ход
[SECTION_META_KEYWORDS] => северный ветер сдувает широтный ход
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Северный широтный ход оказался в числе проектов, лишенных значительных средств в обновленном проекте инвестпрограммы ОАО «РЖД» на 2020–2023 гг. общим объемом около 3 трлн руб. Приоритет отдан развитию пассажирских проектов. Но что теперь будет с СШХ, прогнозируемый объем перевозок через который составляет 23,9 млн т грузов в год?
[ELEMENT_META_TITLE] => Северный ветер сдувает широтный ход
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => северный ветер сдувает широтный ход
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Северный широтный ход оказался в числе проектов, лишенных значительных средств в обновленном проекте инвестпрограммы ОАО «РЖД» на 2020–2023 гг. общим объемом около 3 трлн руб. Приоритет отдан развитию пассажирских проектов. Но что теперь будет с СШХ, прогнозируемый объем перевозок через который составляет 23,9 млн т грузов в год?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Северный ветер сдувает широтный ход
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Северный ветер сдувает широтный ход
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Северный ветер сдувает широтный ход
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Северный ветер сдувает широтный ход
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Северный ветер сдувает широтный ход
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Северный ветер сдувает широтный ход
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Северный ветер сдувает широтный ход
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Северный ветер сдувает широтный ход
)
)
Array
(
[ID] => 386114
[~ID] => 386114
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
[NAME] => Северный ветер сдувает широтный ход
[~NAME] => Северный ветер сдувает широтный ход
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 09:31:47
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 09:31:47
[ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 09:31:47
[~ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 09:31:47
[TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:38:12
[~TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:38:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/severnyy-veter-sduvaet-shirotnyy-khod/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/severnyy-veter-sduvaet-shirotnyy-khod/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Соединительная железная нить
Северный широтный ход – строящаяся железнодорожная магистраль длиной в 707 км в Ямало-Ненецком автономном округе (ЯНАО) по маршруту Обская – Салехард – Надым – Новый Уренгой – Коротчаево. Она должна связать западную и восточную части автономного округа, а также Северную железную дорогу со Свердловской и предоставить возможность вывозить грузы с новых месторождений в северных районах полуострова Ямал.
Впервые планы построить СШХ были озвучены в 2003 году. В 2008-м проект был включен в стратегию развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года. А в октябре 2016-го ОАО «РЖД» и правительство ЯНАО подписали соглашение о строительстве широтного хода. Спустя 2 года было заключено концессионное соглашение, срок действия которого до 31 декабря 2052 года. В соответствии с ним проект предусматривает модернизацию и строительство железнодорожной инфраструктуры в северном широтном направлении общей протяженностью 498 км, с учетом подходов – 2353 км.
Объект концессионного соглашения включает в себя правобережный железнодорожный подход к совмещенному мостовому переходу через реку Обь от Салехарда; левобережный железнодорожный подход к совмещенному мостовому переходу через Обь от ст. Обская (не включая ст. Обская); совмещенный мостовой переход через Обь (железнодорожная часть); мостовой переход через реку Надым (железнодорожная часть); линейный участок Салехард (включительно) – Надым (Хорей) (включительно).
Согласно концессионному соглашению, обеспечить строительство и ввод в эксплуатацию автодорожной части совмещенного мостового перехода через реку Обь в районе Салехарда с автомобильными подходами должны не позднее
I квартала 2023 года.
Основные участники проекта – ОАО «РЖД», ПАО «Газпром», правительство ЯНАО и АО «Корпорация развития». Они финансируют объекты собственной существующей инфраструктуры, а создание новых осуществляется с привлечением средств частных инвесторов и средств государственной поддержки на основании концессионной схемы.
Эксперт Института управления и регионального развития РАНХиГС при президенте РФ Ринат Резванов напоминает, что когда проект еще только обсуждался, в качестве конечной точки железнодорожного хода на востоке фигурировала грузовая станция Дудинка Норильской железной дороги. Он называет три основных аргумента в пользу продолжения СШХ до Дудинки.
Во-первых, железная дорога пройдет через комплекс нефтегазовых месторождений Восточной Сибири. Это не только уже приведенное Южно-Русское НГМ, но и целая группа месторождений, входящих в структуру проекта «Восток Ойл». Соответственно возникает потребность транспортно-логистического сопровождения ресурсного освоения новых приполярных территорий.
Во-вторых, линия СШХ получает сопряжение с одной из самых северных железных дорог мира – Норильской. Тем самым регион получил бы возможность диверсифицировать транспортное сообщение (как грузовое, так и пассажирское), интегрировавшись в общесетевую систему железнодорожного сообщения.
В качестве третьего аргумента выступает формирование в регионе арктической Таймыро-Туруханской опорной зоны в соответствии с госпрограммой по развитию российской Арктической зоны. Проектом планируется привлечение инвестиций в развитие инфраструктуры Норильского промрайона, создание Усть-Енисейского и Хатангского центров нефтегазодобычи, а также Диксонского центра угледобычи.
СШХ разгрузит существующий южный маршрут, выходящий на Транссибирскую магистраль, проложит путь к портам Северного морского пути, в том числе к порту Сабетта.
Основными потенциальными грузоотправителями по СШХ являются компании ПАО «Новатэк», ЗАО «Геотрансгаз», ООО «Новоуренгойский газохимический комплекс», ООО «Газпромтранс», АО «Роснефтегаз» и АО «Роспан Интернешнл».
Денежный вопрос
1 февраля 2017 года было объявлено, что общая стоимость строительства составляет 236 млрд руб., в том числе доля монополии – 105 млрд руб., госинвестиций – 30 млрд, концессионера – 113,5 млрд.
Кроме того, концессионер будет отвечать за эксплуатацию железной дороги в течение 35 лет. При этом уже в ноябре 2017 года глава ЯНАО Дмитрий Кобылкин оценил стоимость строительства в 262 млрд руб.
О том, что СШХ начнут строить еще не скоро, стало понятно 2 года назад. Тогда эксперты обращали внимание на то, что инвесторы ожидают выполнения как минимум трех условий, снижающих риски. Во-первых, концедент – Росжелдор – должен гарантировать выделение финансового гранта в размере 20–30% от суммарных затрат на создание СШХ. Во-вторых, от РЖД ожидается по крайней мере начало строительства подходного пути к СШХ. И в-третьих, финансовые институты настаивают на праве отложенного финансирования в рамках принимаемых ими обязательств.
Инвестиционная программа РЖД на 2021-й составит около 700 млрд руб. Глава компании Олег Белозеров сообщал ранее, что в следующем году холдинг сделает акцент на строительстве инфраструктуры, при этом в процессе может быть скорректирован объем средств, который направят на приобретение тягового подвижного состава и ремонтные работы. Получается, что СШХ пока не совсем вписывается в эти планы. При этом в ОАО «РЖД» будущее СШХ не комментируют.
Вопрос возможного сокращения расходов на инфраструктурные проекты еще весной текущего года поднимал министр финансов РФ Антон Силуанов. Говоря о последствиях пандемии, он отмечал, что в своих решениях Минфин будет исходить из следующего принципа: сохранится то, что уже реализуется, а неначатые проекты могут быть перенесены на неопределенный срок. Что, собственно, и произошло.
Планы изменились
Основная причина проблем с СШХ состоит в загрузке, из-за чего интерес к нему и снизился. Изначально речь шла о загрузке Северного широтного хода углеводородами.
Кроме того, советник первого заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Вадима Михайлова Федор Пехтерев отмечал, что основной номенклатурой грузов по СШХ станут газовые и нефтеналивные грузы, а именно – широкая фракция легких углеводородов, газовый конденсат, нефтепродукты, сжиженный газ. Также возможна перевозка грузов химического производства, в первую очередь полиэтилена.
Он отмечал, что идея строительства СШХ связана с тем, что существующие железнодорожные направления, которые объединяют восток и северо-запад страны, крайне загружены. В первую очередь это касается линий, соединяющих такие портовые регионы, как Ленинградская и Мурманская области, с востоком России. В связи с этим и был утвержден альтернативный вариант, предусматривающий строительство на севере страны новой ветки.
Но конъюнктура мирового рынка изменилась – и стало очевидным, что «Газпром» ориентирован на другие направления, а у компании «Новатэк» в целом иная логистика. Строительство СШХ выглядит уже не столь необходимым на фоне развития участка Тобольск – Сургут – Коротчаево и строительства разъездов Пуровск – Лимбей.
Еще весной 2012-го «Новатэк» и РЖД заключили соглашение о стратегическом партнерстве до 2020 года. Для чего стороны запланировали увеличить пропускную способность Свердловской железной дороги на участке Лимбей – Сургут – Тобольск, 75% работ профинансированы «Новатэком».
Таким образом, уровень реальной потребности в СШХ при реализации соглашений резко снизился и попытки привлечь частные инвестиции в проект становятся все более затруднительными.
Ухватиться за мост
Несмотря на снижение интереса, одним из главных объектов проекта по-прежнему должен стать железнодорожный мост через Обь из Лабытнанги в Салехард. Нынешней осенью Главгосэкспертиза России выдала разрешительные документы на проектно-сметную документацию для первого этапа строительства железнодорожной магистрали Обская – Салехард – Надым в составе СШХ.
Протяженность проектируемой новой железнодорожной линии, являющейся частью Северного широтного хода, составит 396 км. Проектная документация предполагает инженерную подготовку и защиту территории для строительства совмещенного мостового перехода через Обь в районе Салехарда. Длина проектируемой русловой части мостового перехода достигнет 2479,54 м. Расчетный объем перевозок, или грузонапряженность мостового перехода, – 23,9 млн т промышленных грузов в год.
Финансирование планируется осуществлять за счет региональных средств, средств федерального бюджета и компании-концессионера – ООО «СШХ».
Месяцем ранее губернатор ЯНАО Дмитрий Артюхов сообщал, что строительство моста через реку Обь потребует более 80 млрд руб. Работы по строительству планируется начать зимой, несмотря на сложный год.
Основания не терять надежду
Несмотря на конкретные шаги, реализация СШХ по-прежнему в какой-то мере выглядит далекой. Несомненно, развитие транспортной инфраструктуры является одним из ключевых факторов в освоении тех или иных нефтегазоносных провинций и отдельных месторождений. И здесь особое значение имеет наличие или отсутствие железнодорожного сообщения, поскольку именно железная дорога снижает удельные издержки на разведку и разработку.
Потенциал проекта высок, но инвесторы также перенаправляют свои ориентиры в том числе и на контейнерный рынок, что подтверждают показатели текущего года. Контейнерные перевозки уже превысили показатели за весь прошлый год, по данным на 15 ноября, это было 5 млн ДФЭ.
Но при этом не все надежды потеряны. Так, Р. Резванов говорит о том, что интенции, связанные с развитием восточного плеча СШХ, продолжают оставаться в актуальной повестке. Более того, уже идет процесс формирования потенциальных точек сборки СШХ-2, об этом говорит организованная в 2019 году комплексная экспедиция по изучению перспективного маршрута продления Северного широтного хода до Норильска.
Кроме того, в конце ноября официально объявлено о начале практической реализации проекта «Восток Ойл». Уже завершены проектно-изыскательские работы по строительству магистрального трубопровода протяженностью 770 км и морского терминала «Порт бухта Север» на Таймыре.
«Собственно, детали по строительству железнодорожной инфраструктуры в рамках «Восток Ойла» по сегодняшний день не раскрываются. Но с большой долей вероятности можно предположить, что речь как раз может идти о потенциальном Северном широтном ходе – 2. Тем более не стоит забывать, что тот же основной объем средств федерального бюджета на обеспечение госучастия в проекте СШХ был всего лишь перенесен с этого года на 2022-й, но вовсе не аннулирован. Минфин уже зарезервировал выделение через год на эти цели порядка 10,8 млрд руб.», – резюмирует Р. Резванов.
Добавим, что в то же время, по мнению других экспертов рынка, к данному проекту целесообразно вернуться на рубеже 2024–2025 гг., когда подойдет окончание срока активного строительства Восточного полигона и других крупных инвестпроектов. А в настоящее время финансирование по данному проекту можно временно заморозить.
[~DETAIL_TEXT] => Соединительная железная нить
Северный широтный ход – строящаяся железнодорожная магистраль длиной в 707 км в Ямало-Ненецком автономном округе (ЯНАО) по маршруту Обская – Салехард – Надым – Новый Уренгой – Коротчаево. Она должна связать западную и восточную части автономного округа, а также Северную железную дорогу со Свердловской и предоставить возможность вывозить грузы с новых месторождений в северных районах полуострова Ямал.
Впервые планы построить СШХ были озвучены в 2003 году. В 2008-м проект был включен в стратегию развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года. А в октябре 2016-го ОАО «РЖД» и правительство ЯНАО подписали соглашение о строительстве широтного хода. Спустя 2 года было заключено концессионное соглашение, срок действия которого до 31 декабря 2052 года. В соответствии с ним проект предусматривает модернизацию и строительство железнодорожной инфраструктуры в северном широтном направлении общей протяженностью 498 км, с учетом подходов – 2353 км.
Объект концессионного соглашения включает в себя правобережный железнодорожный подход к совмещенному мостовому переходу через реку Обь от Салехарда; левобережный железнодорожный подход к совмещенному мостовому переходу через Обь от ст. Обская (не включая ст. Обская); совмещенный мостовой переход через Обь (железнодорожная часть); мостовой переход через реку Надым (железнодорожная часть); линейный участок Салехард (включительно) – Надым (Хорей) (включительно).
Согласно концессионному соглашению, обеспечить строительство и ввод в эксплуатацию автодорожной части совмещенного мостового перехода через реку Обь в районе Салехарда с автомобильными подходами должны не позднее
I квартала 2023 года.
Основные участники проекта – ОАО «РЖД», ПАО «Газпром», правительство ЯНАО и АО «Корпорация развития». Они финансируют объекты собственной существующей инфраструктуры, а создание новых осуществляется с привлечением средств частных инвесторов и средств государственной поддержки на основании концессионной схемы.
Эксперт Института управления и регионального развития РАНХиГС при президенте РФ Ринат Резванов напоминает, что когда проект еще только обсуждался, в качестве конечной точки железнодорожного хода на востоке фигурировала грузовая станция Дудинка Норильской железной дороги. Он называет три основных аргумента в пользу продолжения СШХ до Дудинки.
Во-первых, железная дорога пройдет через комплекс нефтегазовых месторождений Восточной Сибири. Это не только уже приведенное Южно-Русское НГМ, но и целая группа месторождений, входящих в структуру проекта «Восток Ойл». Соответственно возникает потребность транспортно-логистического сопровождения ресурсного освоения новых приполярных территорий.
Во-вторых, линия СШХ получает сопряжение с одной из самых северных железных дорог мира – Норильской. Тем самым регион получил бы возможность диверсифицировать транспортное сообщение (как грузовое, так и пассажирское), интегрировавшись в общесетевую систему железнодорожного сообщения.
В качестве третьего аргумента выступает формирование в регионе арктической Таймыро-Туруханской опорной зоны в соответствии с госпрограммой по развитию российской Арктической зоны. Проектом планируется привлечение инвестиций в развитие инфраструктуры Норильского промрайона, создание Усть-Енисейского и Хатангского центров нефтегазодобычи, а также Диксонского центра угледобычи.
СШХ разгрузит существующий южный маршрут, выходящий на Транссибирскую магистраль, проложит путь к портам Северного морского пути, в том числе к порту Сабетта.
Основными потенциальными грузоотправителями по СШХ являются компании ПАО «Новатэк», ЗАО «Геотрансгаз», ООО «Новоуренгойский газохимический комплекс», ООО «Газпромтранс», АО «Роснефтегаз» и АО «Роспан Интернешнл».
Денежный вопрос
1 февраля 2017 года было объявлено, что общая стоимость строительства составляет 236 млрд руб., в том числе доля монополии – 105 млрд руб., госинвестиций – 30 млрд, концессионера – 113,5 млрд.
Кроме того, концессионер будет отвечать за эксплуатацию железной дороги в течение 35 лет. При этом уже в ноябре 2017 года глава ЯНАО Дмитрий Кобылкин оценил стоимость строительства в 262 млрд руб.
О том, что СШХ начнут строить еще не скоро, стало понятно 2 года назад. Тогда эксперты обращали внимание на то, что инвесторы ожидают выполнения как минимум трех условий, снижающих риски. Во-первых, концедент – Росжелдор – должен гарантировать выделение финансового гранта в размере 20–30% от суммарных затрат на создание СШХ. Во-вторых, от РЖД ожидается по крайней мере начало строительства подходного пути к СШХ. И в-третьих, финансовые институты настаивают на праве отложенного финансирования в рамках принимаемых ими обязательств.
Инвестиционная программа РЖД на 2021-й составит около 700 млрд руб. Глава компании Олег Белозеров сообщал ранее, что в следующем году холдинг сделает акцент на строительстве инфраструктуры, при этом в процессе может быть скорректирован объем средств, который направят на приобретение тягового подвижного состава и ремонтные работы. Получается, что СШХ пока не совсем вписывается в эти планы. При этом в ОАО «РЖД» будущее СШХ не комментируют.
Вопрос возможного сокращения расходов на инфраструктурные проекты еще весной текущего года поднимал министр финансов РФ Антон Силуанов. Говоря о последствиях пандемии, он отмечал, что в своих решениях Минфин будет исходить из следующего принципа: сохранится то, что уже реализуется, а неначатые проекты могут быть перенесены на неопределенный срок. Что, собственно, и произошло.
Планы изменились
Основная причина проблем с СШХ состоит в загрузке, из-за чего интерес к нему и снизился. Изначально речь шла о загрузке Северного широтного хода углеводородами.
Кроме того, советник первого заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Вадима Михайлова Федор Пехтерев отмечал, что основной номенклатурой грузов по СШХ станут газовые и нефтеналивные грузы, а именно – широкая фракция легких углеводородов, газовый конденсат, нефтепродукты, сжиженный газ. Также возможна перевозка грузов химического производства, в первую очередь полиэтилена.
Он отмечал, что идея строительства СШХ связана с тем, что существующие железнодорожные направления, которые объединяют восток и северо-запад страны, крайне загружены. В первую очередь это касается линий, соединяющих такие портовые регионы, как Ленинградская и Мурманская области, с востоком России. В связи с этим и был утвержден альтернативный вариант, предусматривающий строительство на севере страны новой ветки.
Но конъюнктура мирового рынка изменилась – и стало очевидным, что «Газпром» ориентирован на другие направления, а у компании «Новатэк» в целом иная логистика. Строительство СШХ выглядит уже не столь необходимым на фоне развития участка Тобольск – Сургут – Коротчаево и строительства разъездов Пуровск – Лимбей.
Еще весной 2012-го «Новатэк» и РЖД заключили соглашение о стратегическом партнерстве до 2020 года. Для чего стороны запланировали увеличить пропускную способность Свердловской железной дороги на участке Лимбей – Сургут – Тобольск, 75% работ профинансированы «Новатэком».
Таким образом, уровень реальной потребности в СШХ при реализации соглашений резко снизился и попытки привлечь частные инвестиции в проект становятся все более затруднительными.
Ухватиться за мост
Несмотря на снижение интереса, одним из главных объектов проекта по-прежнему должен стать железнодорожный мост через Обь из Лабытнанги в Салехард. Нынешней осенью Главгосэкспертиза России выдала разрешительные документы на проектно-сметную документацию для первого этапа строительства железнодорожной магистрали Обская – Салехард – Надым в составе СШХ.
Протяженность проектируемой новой железнодорожной линии, являющейся частью Северного широтного хода, составит 396 км. Проектная документация предполагает инженерную подготовку и защиту территории для строительства совмещенного мостового перехода через Обь в районе Салехарда. Длина проектируемой русловой части мостового перехода достигнет 2479,54 м. Расчетный объем перевозок, или грузонапряженность мостового перехода, – 23,9 млн т промышленных грузов в год.
Финансирование планируется осуществлять за счет региональных средств, средств федерального бюджета и компании-концессионера – ООО «СШХ».
Месяцем ранее губернатор ЯНАО Дмитрий Артюхов сообщал, что строительство моста через реку Обь потребует более 80 млрд руб. Работы по строительству планируется начать зимой, несмотря на сложный год.
Основания не терять надежду
Несмотря на конкретные шаги, реализация СШХ по-прежнему в какой-то мере выглядит далекой. Несомненно, развитие транспортной инфраструктуры является одним из ключевых факторов в освоении тех или иных нефтегазоносных провинций и отдельных месторождений. И здесь особое значение имеет наличие или отсутствие железнодорожного сообщения, поскольку именно железная дорога снижает удельные издержки на разведку и разработку.
Потенциал проекта высок, но инвесторы также перенаправляют свои ориентиры в том числе и на контейнерный рынок, что подтверждают показатели текущего года. Контейнерные перевозки уже превысили показатели за весь прошлый год, по данным на 15 ноября, это было 5 млн ДФЭ.
Но при этом не все надежды потеряны. Так, Р. Резванов говорит о том, что интенции, связанные с развитием восточного плеча СШХ, продолжают оставаться в актуальной повестке. Более того, уже идет процесс формирования потенциальных точек сборки СШХ-2, об этом говорит организованная в 2019 году комплексная экспедиция по изучению перспективного маршрута продления Северного широтного хода до Норильска.
Кроме того, в конце ноября официально объявлено о начале практической реализации проекта «Восток Ойл». Уже завершены проектно-изыскательские работы по строительству магистрального трубопровода протяженностью 770 км и морского терминала «Порт бухта Север» на Таймыре.
«Собственно, детали по строительству железнодорожной инфраструктуры в рамках «Восток Ойла» по сегодняшний день не раскрываются. Но с большой долей вероятности можно предположить, что речь как раз может идти о потенциальном Северном широтном ходе – 2. Тем более не стоит забывать, что тот же основной объем средств федерального бюджета на обеспечение госучастия в проекте СШХ был всего лишь перенесен с этого года на 2022-й, но вовсе не аннулирован. Минфин уже зарезервировал выделение через год на эти цели порядка 10,8 млрд руб.», – резюмирует Р. Резванов.
Добавим, что в то же время, по мнению других экспертов рынка, к данному проекту целесообразно вернуться на рубеже 2024–2025 гг., когда подойдет окончание срока активного строительства Восточного полигона и других крупных инвестпроектов. А в настоящее время финансирование по данному проекту можно временно заморозить.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Северный широтный ход оказался в числе проектов, лишенных значительных средств в обновленном проекте инвестпрограммы ОАО «РЖД» на 2020–2023 гг. общим объемом около 3 трлн руб. Приоритет отдан развитию пассажирских проектов. Но что теперь будет с СШХ, прогнозируемый объем перевозок через который составляет 23,9 млн т грузов в год?
[~PREVIEW_TEXT] => Северный широтный ход оказался в числе проектов, лишенных значительных средств в обновленном проекте инвестпрограммы ОАО «РЖД» на 2020–2023 гг. общим объемом около 3 трлн руб. Приоритет отдан развитию пассажирских проектов. Но что теперь будет с СШХ, прогнозируемый объем перевозок через который составляет 23,9 млн т грузов в год?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1990140
[TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:38:12
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1955789
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/d83
[FILE_NAME] => ZAN_0198.jpg
[ORIGINAL_NAME] => ZAN_0198.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 9d2e9cbaa44c690e3d096e4f22b55a5f
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/d83/ZAN_0198.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d83/ZAN_0198.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/d83/ZAN_0198.jpg
[ALT] => Северный ветер сдувает широтный ход
[TITLE] => Северный ветер сдувает широтный ход
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1990140
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => severnyy-veter-sduvaet-shirotnyy-khod
[~CODE] => severnyy-veter-sduvaet-shirotnyy-khod
[EXTERNAL_ID] => 386114
[~EXTERNAL_ID] => 386114
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.12.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386114:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386114:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 386095
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386114:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 386095
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386114:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386114:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386114:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386114:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Северный ветер сдувает широтный ход
[SECTION_META_KEYWORDS] => северный ветер сдувает широтный ход
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Северный широтный ход оказался в числе проектов, лишенных значительных средств в обновленном проекте инвестпрограммы ОАО «РЖД» на 2020–2023 гг. общим объемом около 3 трлн руб. Приоритет отдан развитию пассажирских проектов. Но что теперь будет с СШХ, прогнозируемый объем перевозок через который составляет 23,9 млн т грузов в год?
[ELEMENT_META_TITLE] => Северный ветер сдувает широтный ход
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => северный ветер сдувает широтный ход
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Северный широтный ход оказался в числе проектов, лишенных значительных средств в обновленном проекте инвестпрограммы ОАО «РЖД» на 2020–2023 гг. общим объемом около 3 трлн руб. Приоритет отдан развитию пассажирских проектов. Но что теперь будет с СШХ, прогнозируемый объем перевозок через который составляет 23,9 млн т грузов в год?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Северный ветер сдувает широтный ход
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Северный ветер сдувает широтный ход
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Северный ветер сдувает широтный ход
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Северный ветер сдувает широтный ход
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Северный ветер сдувает широтный ход
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Северный ветер сдувает широтный ход
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Северный ветер сдувает широтный ход
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Северный ветер сдувает широтный ход
)
)
Array
(
[ID] => 386116
[~ID] => 386116
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
[NAME] => Транзитные течения из Китая в Европу и обратно
[~NAME] => Транзитные течения из Китая в Европу и обратно
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 09:51:41
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 09:51:41
[ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 09:51:41
[~ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 09:51:41
[TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:42:08
[~TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:42:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/tranzitnye-techeniya-iz-kitaya-v-evropu-i-obratno/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/tranzitnye-techeniya-iz-kitaya-v-evropu-i-obratno/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Взрывной размах
Ключевым трендом этого года на фоне пандемии стала волатильность всей мировой экономики. В этих условиях железнодорожный транспорт вынужден был менять модель работы, вносить корректировки в бизнес-процессы и производственные планы. Меняется структура рынка экономики – меняется и рынок транспортных услуг, его география и объемы перевозок. Из-за ограничений, введенных при пересечении границ воздушным, морским и автомобильным транспортом, спрос на железнодорожные перевозки в сообщении Китай – Европа резко увеличился.
В январе – ноябре по сети РЖД во всех видах сообщения было перевезено 5,28 млн груженых и порожних контейнеров TEU, что на 16,5% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Во внутреннем сообщении отправлено более 2,12 млн TEU (+12,3%), в экспортном – 1,32 млн TEU (+14,3%), в импортном – 1,11 млн TEU (+15,9%), в транзитном – 718,9 тыс. TEU (+37,5%). Количество груженых контейнеров, отправленных во всех видах сообщения, выросло на 18% и составило 3,6 млн TEU (перевезено 51,1 млн т грузов, +18,4%).
Неуклонно растет и количество регулярных транзитных контейнерных поездов в сообщении Азия – Европа. По словам генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» Олега Белозерова, этот тренд поддерживается благодаря принятым на государственном уровне во многих странах стратегиям и долгосрочным программам. Непосредственно в России – в том числе и за счет решения по субсидированию контейнерного транзита. Сейчас руководство Минтранса совместно с заинтересованными органами и ОАО «РЖД» прорабатывает вопрос о продлении этих мер на следующий год.
В будущем холдинг намерен реализовывать программы по модернизации транспортной инфраструктуры (строительство современных транспортно-логистических хабов и сухих портов), корректировке тарифов, повышению скорости доставки грузов, цифровизации процессов перевозок (внедрение системы электронного документооборота) и решению экологических проблем.
Реализация ряда технологических мер железными дорогами Китая, Казахстана, Монголии, России и Белоруссии уже позволила довести среднюю скорость транзитного контейнеропотока до 1000–1100 км/сут. При этом на участках инфраструктуры РЖД сейчас ставится цель в 1400 км/сут. Время доставки груза из Китая в Европу составляет не более 14 дней. А на участке колеи 1520 мм на маршруте через Казахстан – не более 5 суток.
Генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов подчеркивает: большое значение имеет слаженное взаимодействие железной дороги и морских портов – Мукран, Росток, Калининград, Владивосток, Ляонин, Восточный, Нарвик, Рига, Вентспилс, Силламяэ, Карлсхамн.
Ложки дегтя
Несмотря на оптимистичные показатели и настроения участников рынка, дальнейшее развитие рынка и увеличение объемов перевозки упираются в определенные трудности. Одни из них касаются инфраструктурных ограничений, другие – взаимодействия с таможней, третьи – процессов цифровизации.
Рост нагрузки на инфраструктуру, по словам европейских коллег, в условиях пандемии стал одной из главных проблем. Председатель правления ГАО «Латвийская железная дорога» Марис Клейнбергс отмечает, что в середине этого года на соединении систем колей 1520 и 1435 мм образовалось бутылочное горлышко. В результате процесс смены подвижного состава увеличился в среднем еще на 2 суток – и ряд китайских провинций приостановили отправку грузовых составов.
О большой нагрузке на ключевые транспортные линии в Европе в последние 4–5 месяцев говорит и президент Группы европейских трансъевразийских операторов и экспедиторов (GETO), управляющий директор порта Мукран Харм Зиверс. Речь идет главным образом о направлениях на порты Калининград, Мукран, Росток и Гамбург. «Сейчас наступает восстановление. Восток восстанавливается намного быстрее», – отмечает он.
Помимо нагрузки на сеть, определенное торможение перевозочного процесса вызвано неполным предоставлением таможенных сведений о транзитном грузе. Таможенные технологии контроля в пунктах пропуска напрямую влияют на скорость движения транзитных и иных грузов, особенно когда таможенному органу приходится вручную заполнять недостающие элементы.
Интересно, что взаимодействие российских таможенников с европейскими и китайскими коллегами в развитии цифровизации происходит неравномерно. Помимо совместного проекта «Зеленый коридор», с китайскими партнерами заканчивается подготовка к электронному обмену предварительной информацией о товарах, перевозимых в контейнерах, обмену и признанию результатов таможенного контроля в сопредельных наиболее крупных пунктах пропуска через российско-китайскую границу.
Но что касается трека на европейском направлении, то здесь, как говорит заместитель руководителя ФТС России Владимир Ивин, взаимодействие нельзя назвать столь продуктивным. «Российская таможня давно предложила обеспечить сопряжение транзитных систем ЕС и евразийских стран от Лиссабона до границы с Китаем – задача решаемая, она может быть реализована в течение года. Однако мяч сейчас на территории ЕС», – говорит В. Ивин.
Для упрощения транзитных процессов крайне важна гармонизация данных, а также необходимость большей кооперации между соседними таможнями, отмечают участники рынка.
Стратегический сосед
Основной маршрут пропуска контейнерных поездов в сообщении Восток – Запад – Восток по-прежнему идет по Белорусской железной дороге (БЖД). Объем транзитных перевозок через Белоруссию в сообщении Китай – Европа – Китай за 9 месяцев текущего года составил более 380 тыс. TEU (рост на 60%). Из них объем транзита по маршруту Китай – Европа – почти 270 тыс. TEU (рост на 80%) и по маршруту Европа – Китай – 113 тыс. (рост на 30%).
Начиная с июня текущего года по БЖД ежемесячно курсирует до 500 транзитных контейнерных поездов. В сообщении Китай – Белоруссия – Китай в текущем году было перевезено более 75 тыс. TEU (+10%). Свою роль в этом росте, по словам начальника ГО «Белорусская железная дорога» Владимира Морозова, играет успешно работающий транспортно-логистический терминал Колядичи, где организована консолидация и обработка контейнеропотока из КНР, а также в обратном направлении – из регионов Белоруссии с дальнейшим следованием организованными поездами в Китай.
Кроме стандартной номенклатуры грузов, за 9 месяцев текущего года контейнерными поездами было перевезено почти 3 тыс. контейнеров с почтовыми отправлениями для сервисов электронной торговли. Это почти в 10 раз больше, чем за все шесть предыдущих лет.
БЖД продолжает развивать собственную транспортно-логистическую сеть на базе дочернего логистического оператора «Белинтертранс» и его филиалов в Китае, Германии, странах Балтии, России, на Украине и в Турции. Как подчеркивает В. Морозов, достижение определенной скорости курсирования не самоцель для администраций пространства 1520.
Необходима трансформация всего контейнерного железнодорожного бизнеса и создание единого цифрового пространства – цифрового транспортного коридора. Здесь БЖД делает ставку на внедрение безбумажных перевозочных документов, сквозного расписания движения контейнерных поездов, электронного взаимодействия с государственными контролирующими органами.
В прошлом году БЖД завершила масштабную модернизацию контейнерного терминала на ст. Брест-Северный, что позволило в 2 раза увеличить мощности по терминальной обработке. Со второй половины декабря текущего года на погранпереходе Брест – Тересполь будут увеличены ежесуточные размеры движения по колеям 1520 и 1435 мм с 20 до 30 пар поездов. Кроме того, совместно с польскими коллегами завершена проработка вопроса о целесообразности строительства нового двухпутного железнодорожного моста через реку Западный Буг севернее существующей инфраструктуры. Это позволит кардинально увеличить пропускную способность погранперехода по колее как 1520, так и 1435 мм.
Добавим, что 3 сентября на ст. Колядичи Белорусской железной дороги был доставлен груз из Китая, перевозка которого была осуществлена с использованием информационной технологии «Интертран». Уникальность отправки в том, что это первая в истории транзитная интермодальная перевозка полностью в безбумажном формате.
Казахский рост и монгольские барьеры
Все больший потенциал в современных условиях начинает приобретать транзит грузов по маршруту Китай – Европа – Китай через Казахстан. По словам председателя правления АО «НК «Казакстан темір жолы» Сауата Мынбаева, объем контейнерных перевозок только по этому маршруту в сравнении с прошлым годом вырос на 65% (по количеству контейнеров). За 10 месяцев 2020-го на данном направлении при перевозке контейнеров удалось достичь средней скорости в 1150 км/сут.
Быстрорастущие объемы транзитных перевозок требуют ускоренного развития инфраструктуры. Сейчас за счет государственных и частных инвестиций идет строительство четырех новых контейнерных терминалов на ст. Достык. Это обеспечит рост обработки контейнеров к 2025-му до 1 млн т TEU в год. Во-вторых, идет модернизация 833 км инфраструктуры от ст. Достык до ст. Мойынты. Также активно обсуждается возможное строительство новой железнодорожной линии Дарбаза – Мактаарал, которая привлечет дополнительные объемы в сообщении с Узбекистаном и снизит напряжение на действующем пограничном переходе Сарыагаш.
Дополнительными воротами для входа грузов из Китая на Европу является в последние годы и Монголия. За последние 5 лет количество транзитных контейнерных поездов через Монголию увеличилось в 26 раз – с 73 до 1911 поездов в год.
Но для развития транзитных перевозок по маршрутам Китай – Европа – Китай необходимо строительство железной дороги Зуунбаян – Ханги и нового пограничного перехода Ханги – Мандалт, говорит начальник АО «Улан-Баторская железная дорога» Дамдинсурэн Жигжиднямаа. Кроме того, целесообразно уменьшить сроки таможенных процедур транзитных перевозок на пограничных переходах.
В целях дальнейшего увеличения объема перевозок по экономическому железнодорожному коридору Китай – Монголия – Россия, по трассе Улан-Баторской железной дороги, первоочередной задачей руководство магистрали считает комплексное и своевременное улучшение мощностей и пропускной способности участков железных дорог Улан-Удэ – Наушки, Сухэ-Батор – Замын-Ууд и Эрлянь – Замын-Ууд.
Китайские горизонты
Уже не первый год эксперты и участники рынка сходятся во мнении, что инициатива «Один пояс – один путь» может стать драйвером образования зоны свободной торговли между РФ и Китаем и странами Евразийского экономического союза, создания международной сопряженной инфраструктуры и безбарьерной логистики Трансконтинентального евразийского коридора стран-участников. КНР сегодня формирует новые транзитные коридоры Китай – Центральная Азия – Европа. Узбекистан в данном случае справедливо рассматривается как ключевая точка пересечения центральноазиатских коридоров.
Но при этом сейчас, по словам руководителя проекта по экспортной логистике АО «Российский экспортный центр» Алевтины Кирилловой, международное соглашение по развитию маршрутной логистики коридора Север – Юг работает пока еще не в полной мере. «Мы достраиваем маршрут этого коридора совместно с Астраханью, республиками Дагестан и Калмыкия, где рассматривается проект из порта Лагань. Рассчитываем, что этот коридор заработает более активно», – говорит она.
К рабочим инструментам логистики транспортных коридоров, которые должны быть встроены в целевую модель, она относит обновление нормативно-правовой базы, ее кооперацию и координацию с международной правовой базой.
По мнению генсекретаря Китайской международной ассоциации грузовых экспедиторов Ли Жимина, необходимо продолжить сотрудничество в рамках всех мероприятий инициативы. «Мы уже организовали строительство пограничных пунктов и приняли план развития городов Чэнду, Синьцзян и др. Эти города уже успешно выполнили план. Они отправляют поезда в Россию, Монголию, Литву, Латвию», – говорит он.
Развитию транзита по коридорам Китай – Европа – Китай должно помочь улучшение таможенного оформления, а точнее, его цифровизация. «Оптимизация процессов и цифровизация в оформлении товарных накладных – это проблема. Мы бы хотели попросить соответствующие органы власти, таможенные органы рассмотреть вопрос цифровизации документооборота», – отмечает генеральный директор Neptune Logistics Group Co. Бонни Жу.
Кроме того, некоторые китайские порты и приграничная инфраструктура не могут справиться с растущим спросом. Китайские коллеги настаивают на дополнительных стимулах увеличения потока товаров обратно из Европы в Китай, открытии большего количества портов и маршрутов, удовлетворяющих повышенный спрос, ускорении расширения и обустройства приграничных пунктов пропуска и, конечно, повышении уровня цифровизации.
Вектор на Японию
Весной прошлого года Япония и ОАО «РЖД» договорились о проведении серии маркетинговых и рекламных мероприятий для продвижения перевозок по Транссибу среди представителей японского бизнеса. А в нынешней непростой экономической ситуации эта страна все больше стала рассматриваться как новая возможность сокращения издержек и расходов на транспортировку.
Активно использовать Транссиб для транспортировки грузов из Европы в Японию призывает коллег Ассоциация транссибирских интермодальных операторов Японии (TSIOAJ). По данным президента ассоциации Кэндзиро Масуды, сейчас контейнеры уже готовы к перевозкам из порта Иокогама и других японских портов. В ноябре этого года Минтранс Японии провел несколько пилотных проектов. Из городов Кобе и Тоямы составы на паромах отправились в порт Владивосток, оттуда они поедут по Транссибу через Москву и Брест на Малашевиче в Польше. Ожидается, что, если эта тестовая отправка будет признана эффективной, Япония может принять решение о расширении использования российских транзитных возможностей.
Но в дополнение к уже реализующимся мерам необходимо сделать упор на достижение целого ряда действий. По словам К. Масуды, во-первых, ассоциация предлагает зафиксировать расписание между грузоотправителями в Японии и в других странах заранее, практически за месяц, чтобы избежать задержек на европейских границах. Во-вторых, упростить таможенное оформление железнодорожных грузов.
Также необходимо увеличивать скорость и сделать коммуникацию участников – операторов, грузоотправителей, экспедиторов – более гибкой в рамках всей транспортной системы.
Поход на Север
Вариативность и возможность выбора клиентами разных транзитных маршрутов создают возможности для дополнительного роста рынка контейнерных транзитных перевозок. Одним из приоритетных направлений развития транзитных перевозок по коридорам Китай – Европа – Китай является расширение контейнерных маршрутов через страны Прибалтики в Калининград, другие балтийские порты РФ и дальше до Северной Европы, портов Германии и Нидерландов.
Например, Латвийская железная дорога имеет опыт перевозки длинносоставных грузовых поездов в сообщении Китай – Европа через Калининград. Ее дочернее предприятие, ООО «LDz Logistika», совместно со шведской компанией Stena Line и Белорусской железной дорогой сейчас работает над маршрутом соединения Белоруссии, Латвии и Швеции (Стокгольм). Главной задачей является предоставление конкурентоспособного тарифа. Первый шаг к Скандинавии, на юг Швеции, сделала и GETO.
Важно отметить, что в течение последних десятилетий разработаны эффективные логистические решения в сфере как экспорта, так и импорта в Финляндию и другие страны. Та же самая пропускная способность в Финляндии и странах СНГ позволяет осуществлять бесшовную перевозку без дополнительной обработки грузов между РФ, Китаем и Казахстаном. Экспортный финский лес попадает через Транссиб в Находку и далее в Южную Корею.
Вице-президент по маркетингу и продажам VR Group Ltd (Железные дороги Финляндии) Теро Косонен отмечает, что возможность перевозки санкционных продуктов через РФ увеличивает транспортировочный потенциал Северных стран к большим крупным азиатским рынкам.
Сервисы и цифровизация в помощь
С учетом растущего спроса и требований клиентов постоянно расширяется география контейнерных маршрутов и сервисов. По словам О. Белозерова, по инициативе китайских партнеров начата работа по приданию накладной СМГС товарно-распорядительных функций.
В процессе подготовки – правила размещения и крепления грузов в контейнере. «Мы достигли конкретных результатов в реализации технологии «Интертран». Практически все перевозки из портов Японии, Южной Кореи, Китая, следующие через порт Владивосток и далее железной дорогой на станции РЖД, осуществляются полностью в цифровом формате. На текущий момент эти перевозки достигли цифры почти в 8 тыс. контейнеров, и это далеко не предел. Главным эффектом от внедрения технологии стало сокращение сроков оформления грузов на 4 суток за счет оптимизации административных процедур», – говорит топ-менеджер.
«Для укрепления позиций железнодорожного транспорта в сфере контейнерных перевозок необходимо скорейшее внедрение сквозного расписания движения контейнерных поездов, ведь надежность и своевременность доставки грузов являются важнейшими требованиями наших клиентов. И, чтобы прийти к этому, необходимо внести изменения в существующую технологию планирования и осуществления транзитных перевозок», – добавляет директор по информационным технологиям ОАО «РЖД» Евгений Чаркин.
Цифровизация перевозок рассматривается всеми участниками рынка как одно из главных конкурентных преимуществ для транспорта. Но для того, чтобы страны могли скоординированно работать как единая экосистема, необходимо стандартизировать и модернизировать существующие информационные системы.
Сейчас на рынке растет популярность электронной торговой площадки «Грузовые перевозки». По данным первого заместителя генерального директора ООО «Цифровая логистика» Султана Аббасова, в 2020 году была произведена оцифровка международных перевозок – транзита, экспорта и импорта. С июля 2020-го все сервисы стали доступны нерезидентам из Казахстана, Белоруссии, Латвии, Финляндии и Украины.
По его словам, для того чтобы перехватить часть морского трафика Китай – Европа, необходимо решить две задачи. Во-первых, пересмотреть подходы к порядку международного планирования перевозок железнодорожного груза с учетом возможных цифровых решений. Пока при перевозке по маршруту Китай – Европа львиная доля времени уходит на подписание бумаг. Второе – интегрировать национальные цифровые платформы в единую глобальную логистическую платформу.
Рецепт развития
Главными мерами по увеличению транзита должны стать технологические решения, оптимизация таможенных процедур и увеличение скорости доставки. Так, технологические решения позволят оптимизировать загрузку контейнеров, технологию сдвоенных поездов, снизить ряд затрат на перевозки и сделать их более эффективными по сравнению с морским транспортом.
Во-вторых, с простоями под таможенными операциями на погранпереходах нужно работать в том числе и за счет электронного формата взаимодействия.
В числе двух главных мер развития рынка генеральный директор АО «РЖД Логистика» Дмитрий Мурев называет электронное взаимодействие (между экспедиторами, операторами, железными дорогами) и развитие терминальной инфраструктуры.
Еще более важной мерой поддержки, по мнению президента ПАО «ТрансКонтейнер» Александра Исурина, может стать привлечение транзитных перевозок через дальневосточные порты с использованием механизма субсидий. Сейчас уже складывается представление о фактических объемах перевозок дополнительных грузов из Кореи, Китая и Японии с использованием механизма субсидий. И среднемесячный прирост, включая прогноз на ноябрь, составляет, по его словам, 70%.
Для продолжающегося роста контейнерных перевозок важную роль играет общее повышение тарифа на железнодорожные перевозки, которое не должно превысить лимит, определенный в долгосрочной программе индексации тарифов. На 2021 год это 3,7%.
«400 млн руб., выделенных правительством для субсидирования транзита, недостаточно для продолжения этого маршрута. Аналогичный маршрут в Китае развивался не один год. Поэтому я предлагаю КСТП поддержать предложение об увеличении субсидий. Как минимум в 10 раз, до 4 млрд руб. на 2021 год», – говорит А. Исурин.
Глобализация мировой экономики и связанный с ней рост конкуренции, особенно в условиях нарастающего мирового экономического кризиса и работы в условиях пандемии, требуют от всех участников предпринимательской деятельности больших усилий по оптимизации затрат во всех звеньях логистической цепочки.
[~DETAIL_TEXT] => Взрывной размах
Ключевым трендом этого года на фоне пандемии стала волатильность всей мировой экономики. В этих условиях железнодорожный транспорт вынужден был менять модель работы, вносить корректировки в бизнес-процессы и производственные планы. Меняется структура рынка экономики – меняется и рынок транспортных услуг, его география и объемы перевозок. Из-за ограничений, введенных при пересечении границ воздушным, морским и автомобильным транспортом, спрос на железнодорожные перевозки в сообщении Китай – Европа резко увеличился.
В январе – ноябре по сети РЖД во всех видах сообщения было перевезено 5,28 млн груженых и порожних контейнеров TEU, что на 16,5% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Во внутреннем сообщении отправлено более 2,12 млн TEU (+12,3%), в экспортном – 1,32 млн TEU (+14,3%), в импортном – 1,11 млн TEU (+15,9%), в транзитном – 718,9 тыс. TEU (+37,5%). Количество груженых контейнеров, отправленных во всех видах сообщения, выросло на 18% и составило 3,6 млн TEU (перевезено 51,1 млн т грузов, +18,4%).
Неуклонно растет и количество регулярных транзитных контейнерных поездов в сообщении Азия – Европа. По словам генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» Олега Белозерова, этот тренд поддерживается благодаря принятым на государственном уровне во многих странах стратегиям и долгосрочным программам. Непосредственно в России – в том числе и за счет решения по субсидированию контейнерного транзита. Сейчас руководство Минтранса совместно с заинтересованными органами и ОАО «РЖД» прорабатывает вопрос о продлении этих мер на следующий год.
В будущем холдинг намерен реализовывать программы по модернизации транспортной инфраструктуры (строительство современных транспортно-логистических хабов и сухих портов), корректировке тарифов, повышению скорости доставки грузов, цифровизации процессов перевозок (внедрение системы электронного документооборота) и решению экологических проблем.
Реализация ряда технологических мер железными дорогами Китая, Казахстана, Монголии, России и Белоруссии уже позволила довести среднюю скорость транзитного контейнеропотока до 1000–1100 км/сут. При этом на участках инфраструктуры РЖД сейчас ставится цель в 1400 км/сут. Время доставки груза из Китая в Европу составляет не более 14 дней. А на участке колеи 1520 мм на маршруте через Казахстан – не более 5 суток.
Генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов подчеркивает: большое значение имеет слаженное взаимодействие железной дороги и морских портов – Мукран, Росток, Калининград, Владивосток, Ляонин, Восточный, Нарвик, Рига, Вентспилс, Силламяэ, Карлсхамн.
Ложки дегтя
Несмотря на оптимистичные показатели и настроения участников рынка, дальнейшее развитие рынка и увеличение объемов перевозки упираются в определенные трудности. Одни из них касаются инфраструктурных ограничений, другие – взаимодействия с таможней, третьи – процессов цифровизации.
Рост нагрузки на инфраструктуру, по словам европейских коллег, в условиях пандемии стал одной из главных проблем. Председатель правления ГАО «Латвийская железная дорога» Марис Клейнбергс отмечает, что в середине этого года на соединении систем колей 1520 и 1435 мм образовалось бутылочное горлышко. В результате процесс смены подвижного состава увеличился в среднем еще на 2 суток – и ряд китайских провинций приостановили отправку грузовых составов.
О большой нагрузке на ключевые транспортные линии в Европе в последние 4–5 месяцев говорит и президент Группы европейских трансъевразийских операторов и экспедиторов (GETO), управляющий директор порта Мукран Харм Зиверс. Речь идет главным образом о направлениях на порты Калининград, Мукран, Росток и Гамбург. «Сейчас наступает восстановление. Восток восстанавливается намного быстрее», – отмечает он.
Помимо нагрузки на сеть, определенное торможение перевозочного процесса вызвано неполным предоставлением таможенных сведений о транзитном грузе. Таможенные технологии контроля в пунктах пропуска напрямую влияют на скорость движения транзитных и иных грузов, особенно когда таможенному органу приходится вручную заполнять недостающие элементы.
Интересно, что взаимодействие российских таможенников с европейскими и китайскими коллегами в развитии цифровизации происходит неравномерно. Помимо совместного проекта «Зеленый коридор», с китайскими партнерами заканчивается подготовка к электронному обмену предварительной информацией о товарах, перевозимых в контейнерах, обмену и признанию результатов таможенного контроля в сопредельных наиболее крупных пунктах пропуска через российско-китайскую границу.
Но что касается трека на европейском направлении, то здесь, как говорит заместитель руководителя ФТС России Владимир Ивин, взаимодействие нельзя назвать столь продуктивным. «Российская таможня давно предложила обеспечить сопряжение транзитных систем ЕС и евразийских стран от Лиссабона до границы с Китаем – задача решаемая, она может быть реализована в течение года. Однако мяч сейчас на территории ЕС», – говорит В. Ивин.
Для упрощения транзитных процессов крайне важна гармонизация данных, а также необходимость большей кооперации между соседними таможнями, отмечают участники рынка.
Стратегический сосед
Основной маршрут пропуска контейнерных поездов в сообщении Восток – Запад – Восток по-прежнему идет по Белорусской железной дороге (БЖД). Объем транзитных перевозок через Белоруссию в сообщении Китай – Европа – Китай за 9 месяцев текущего года составил более 380 тыс. TEU (рост на 60%). Из них объем транзита по маршруту Китай – Европа – почти 270 тыс. TEU (рост на 80%) и по маршруту Европа – Китай – 113 тыс. (рост на 30%).
Начиная с июня текущего года по БЖД ежемесячно курсирует до 500 транзитных контейнерных поездов. В сообщении Китай – Белоруссия – Китай в текущем году было перевезено более 75 тыс. TEU (+10%). Свою роль в этом росте, по словам начальника ГО «Белорусская железная дорога» Владимира Морозова, играет успешно работающий транспортно-логистический терминал Колядичи, где организована консолидация и обработка контейнеропотока из КНР, а также в обратном направлении – из регионов Белоруссии с дальнейшим следованием организованными поездами в Китай.
Кроме стандартной номенклатуры грузов, за 9 месяцев текущего года контейнерными поездами было перевезено почти 3 тыс. контейнеров с почтовыми отправлениями для сервисов электронной торговли. Это почти в 10 раз больше, чем за все шесть предыдущих лет.
БЖД продолжает развивать собственную транспортно-логистическую сеть на базе дочернего логистического оператора «Белинтертранс» и его филиалов в Китае, Германии, странах Балтии, России, на Украине и в Турции. Как подчеркивает В. Морозов, достижение определенной скорости курсирования не самоцель для администраций пространства 1520.
Необходима трансформация всего контейнерного железнодорожного бизнеса и создание единого цифрового пространства – цифрового транспортного коридора. Здесь БЖД делает ставку на внедрение безбумажных перевозочных документов, сквозного расписания движения контейнерных поездов, электронного взаимодействия с государственными контролирующими органами.
В прошлом году БЖД завершила масштабную модернизацию контейнерного терминала на ст. Брест-Северный, что позволило в 2 раза увеличить мощности по терминальной обработке. Со второй половины декабря текущего года на погранпереходе Брест – Тересполь будут увеличены ежесуточные размеры движения по колеям 1520 и 1435 мм с 20 до 30 пар поездов. Кроме того, совместно с польскими коллегами завершена проработка вопроса о целесообразности строительства нового двухпутного железнодорожного моста через реку Западный Буг севернее существующей инфраструктуры. Это позволит кардинально увеличить пропускную способность погранперехода по колее как 1520, так и 1435 мм.
Добавим, что 3 сентября на ст. Колядичи Белорусской железной дороги был доставлен груз из Китая, перевозка которого была осуществлена с использованием информационной технологии «Интертран». Уникальность отправки в том, что это первая в истории транзитная интермодальная перевозка полностью в безбумажном формате.
Казахский рост и монгольские барьеры
Все больший потенциал в современных условиях начинает приобретать транзит грузов по маршруту Китай – Европа – Китай через Казахстан. По словам председателя правления АО «НК «Казакстан темір жолы» Сауата Мынбаева, объем контейнерных перевозок только по этому маршруту в сравнении с прошлым годом вырос на 65% (по количеству контейнеров). За 10 месяцев 2020-го на данном направлении при перевозке контейнеров удалось достичь средней скорости в 1150 км/сут.
Быстрорастущие объемы транзитных перевозок требуют ускоренного развития инфраструктуры. Сейчас за счет государственных и частных инвестиций идет строительство четырех новых контейнерных терминалов на ст. Достык. Это обеспечит рост обработки контейнеров к 2025-му до 1 млн т TEU в год. Во-вторых, идет модернизация 833 км инфраструктуры от ст. Достык до ст. Мойынты. Также активно обсуждается возможное строительство новой железнодорожной линии Дарбаза – Мактаарал, которая привлечет дополнительные объемы в сообщении с Узбекистаном и снизит напряжение на действующем пограничном переходе Сарыагаш.
Дополнительными воротами для входа грузов из Китая на Европу является в последние годы и Монголия. За последние 5 лет количество транзитных контейнерных поездов через Монголию увеличилось в 26 раз – с 73 до 1911 поездов в год.
Но для развития транзитных перевозок по маршрутам Китай – Европа – Китай необходимо строительство железной дороги Зуунбаян – Ханги и нового пограничного перехода Ханги – Мандалт, говорит начальник АО «Улан-Баторская железная дорога» Дамдинсурэн Жигжиднямаа. Кроме того, целесообразно уменьшить сроки таможенных процедур транзитных перевозок на пограничных переходах.
В целях дальнейшего увеличения объема перевозок по экономическому железнодорожному коридору Китай – Монголия – Россия, по трассе Улан-Баторской железной дороги, первоочередной задачей руководство магистрали считает комплексное и своевременное улучшение мощностей и пропускной способности участков железных дорог Улан-Удэ – Наушки, Сухэ-Батор – Замын-Ууд и Эрлянь – Замын-Ууд.
Китайские горизонты
Уже не первый год эксперты и участники рынка сходятся во мнении, что инициатива «Один пояс – один путь» может стать драйвером образования зоны свободной торговли между РФ и Китаем и странами Евразийского экономического союза, создания международной сопряженной инфраструктуры и безбарьерной логистики Трансконтинентального евразийского коридора стран-участников. КНР сегодня формирует новые транзитные коридоры Китай – Центральная Азия – Европа. Узбекистан в данном случае справедливо рассматривается как ключевая точка пересечения центральноазиатских коридоров.
Но при этом сейчас, по словам руководителя проекта по экспортной логистике АО «Российский экспортный центр» Алевтины Кирилловой, международное соглашение по развитию маршрутной логистики коридора Север – Юг работает пока еще не в полной мере. «Мы достраиваем маршрут этого коридора совместно с Астраханью, республиками Дагестан и Калмыкия, где рассматривается проект из порта Лагань. Рассчитываем, что этот коридор заработает более активно», – говорит она.
К рабочим инструментам логистики транспортных коридоров, которые должны быть встроены в целевую модель, она относит обновление нормативно-правовой базы, ее кооперацию и координацию с международной правовой базой.
По мнению генсекретаря Китайской международной ассоциации грузовых экспедиторов Ли Жимина, необходимо продолжить сотрудничество в рамках всех мероприятий инициативы. «Мы уже организовали строительство пограничных пунктов и приняли план развития городов Чэнду, Синьцзян и др. Эти города уже успешно выполнили план. Они отправляют поезда в Россию, Монголию, Литву, Латвию», – говорит он.
Развитию транзита по коридорам Китай – Европа – Китай должно помочь улучшение таможенного оформления, а точнее, его цифровизация. «Оптимизация процессов и цифровизация в оформлении товарных накладных – это проблема. Мы бы хотели попросить соответствующие органы власти, таможенные органы рассмотреть вопрос цифровизации документооборота», – отмечает генеральный директор Neptune Logistics Group Co. Бонни Жу.
Кроме того, некоторые китайские порты и приграничная инфраструктура не могут справиться с растущим спросом. Китайские коллеги настаивают на дополнительных стимулах увеличения потока товаров обратно из Европы в Китай, открытии большего количества портов и маршрутов, удовлетворяющих повышенный спрос, ускорении расширения и обустройства приграничных пунктов пропуска и, конечно, повышении уровня цифровизации.
Вектор на Японию
Весной прошлого года Япония и ОАО «РЖД» договорились о проведении серии маркетинговых и рекламных мероприятий для продвижения перевозок по Транссибу среди представителей японского бизнеса. А в нынешней непростой экономической ситуации эта страна все больше стала рассматриваться как новая возможность сокращения издержек и расходов на транспортировку.
Активно использовать Транссиб для транспортировки грузов из Европы в Японию призывает коллег Ассоциация транссибирских интермодальных операторов Японии (TSIOAJ). По данным президента ассоциации Кэндзиро Масуды, сейчас контейнеры уже готовы к перевозкам из порта Иокогама и других японских портов. В ноябре этого года Минтранс Японии провел несколько пилотных проектов. Из городов Кобе и Тоямы составы на паромах отправились в порт Владивосток, оттуда они поедут по Транссибу через Москву и Брест на Малашевиче в Польше. Ожидается, что, если эта тестовая отправка будет признана эффективной, Япония может принять решение о расширении использования российских транзитных возможностей.
Но в дополнение к уже реализующимся мерам необходимо сделать упор на достижение целого ряда действий. По словам К. Масуды, во-первых, ассоциация предлагает зафиксировать расписание между грузоотправителями в Японии и в других странах заранее, практически за месяц, чтобы избежать задержек на европейских границах. Во-вторых, упростить таможенное оформление железнодорожных грузов.
Также необходимо увеличивать скорость и сделать коммуникацию участников – операторов, грузоотправителей, экспедиторов – более гибкой в рамках всей транспортной системы.
Поход на Север
Вариативность и возможность выбора клиентами разных транзитных маршрутов создают возможности для дополнительного роста рынка контейнерных транзитных перевозок. Одним из приоритетных направлений развития транзитных перевозок по коридорам Китай – Европа – Китай является расширение контейнерных маршрутов через страны Прибалтики в Калининград, другие балтийские порты РФ и дальше до Северной Европы, портов Германии и Нидерландов.
Например, Латвийская железная дорога имеет опыт перевозки длинносоставных грузовых поездов в сообщении Китай – Европа через Калининград. Ее дочернее предприятие, ООО «LDz Logistika», совместно со шведской компанией Stena Line и Белорусской железной дорогой сейчас работает над маршрутом соединения Белоруссии, Латвии и Швеции (Стокгольм). Главной задачей является предоставление конкурентоспособного тарифа. Первый шаг к Скандинавии, на юг Швеции, сделала и GETO.
Важно отметить, что в течение последних десятилетий разработаны эффективные логистические решения в сфере как экспорта, так и импорта в Финляндию и другие страны. Та же самая пропускная способность в Финляндии и странах СНГ позволяет осуществлять бесшовную перевозку без дополнительной обработки грузов между РФ, Китаем и Казахстаном. Экспортный финский лес попадает через Транссиб в Находку и далее в Южную Корею.
Вице-президент по маркетингу и продажам VR Group Ltd (Железные дороги Финляндии) Теро Косонен отмечает, что возможность перевозки санкционных продуктов через РФ увеличивает транспортировочный потенциал Северных стран к большим крупным азиатским рынкам.
Сервисы и цифровизация в помощь
С учетом растущего спроса и требований клиентов постоянно расширяется география контейнерных маршрутов и сервисов. По словам О. Белозерова, по инициативе китайских партнеров начата работа по приданию накладной СМГС товарно-распорядительных функций.
В процессе подготовки – правила размещения и крепления грузов в контейнере. «Мы достигли конкретных результатов в реализации технологии «Интертран». Практически все перевозки из портов Японии, Южной Кореи, Китая, следующие через порт Владивосток и далее железной дорогой на станции РЖД, осуществляются полностью в цифровом формате. На текущий момент эти перевозки достигли цифры почти в 8 тыс. контейнеров, и это далеко не предел. Главным эффектом от внедрения технологии стало сокращение сроков оформления грузов на 4 суток за счет оптимизации административных процедур», – говорит топ-менеджер.
«Для укрепления позиций железнодорожного транспорта в сфере контейнерных перевозок необходимо скорейшее внедрение сквозного расписания движения контейнерных поездов, ведь надежность и своевременность доставки грузов являются важнейшими требованиями наших клиентов. И, чтобы прийти к этому, необходимо внести изменения в существующую технологию планирования и осуществления транзитных перевозок», – добавляет директор по информационным технологиям ОАО «РЖД» Евгений Чаркин.
Цифровизация перевозок рассматривается всеми участниками рынка как одно из главных конкурентных преимуществ для транспорта. Но для того, чтобы страны могли скоординированно работать как единая экосистема, необходимо стандартизировать и модернизировать существующие информационные системы.
Сейчас на рынке растет популярность электронной торговой площадки «Грузовые перевозки». По данным первого заместителя генерального директора ООО «Цифровая логистика» Султана Аббасова, в 2020 году была произведена оцифровка международных перевозок – транзита, экспорта и импорта. С июля 2020-го все сервисы стали доступны нерезидентам из Казахстана, Белоруссии, Латвии, Финляндии и Украины.
По его словам, для того чтобы перехватить часть морского трафика Китай – Европа, необходимо решить две задачи. Во-первых, пересмотреть подходы к порядку международного планирования перевозок железнодорожного груза с учетом возможных цифровых решений. Пока при перевозке по маршруту Китай – Европа львиная доля времени уходит на подписание бумаг. Второе – интегрировать национальные цифровые платформы в единую глобальную логистическую платформу.
Рецепт развития
Главными мерами по увеличению транзита должны стать технологические решения, оптимизация таможенных процедур и увеличение скорости доставки. Так, технологические решения позволят оптимизировать загрузку контейнеров, технологию сдвоенных поездов, снизить ряд затрат на перевозки и сделать их более эффективными по сравнению с морским транспортом.
Во-вторых, с простоями под таможенными операциями на погранпереходах нужно работать в том числе и за счет электронного формата взаимодействия.
В числе двух главных мер развития рынка генеральный директор АО «РЖД Логистика» Дмитрий Мурев называет электронное взаимодействие (между экспедиторами, операторами, железными дорогами) и развитие терминальной инфраструктуры.
Еще более важной мерой поддержки, по мнению президента ПАО «ТрансКонтейнер» Александра Исурина, может стать привлечение транзитных перевозок через дальневосточные порты с использованием механизма субсидий. Сейчас уже складывается представление о фактических объемах перевозок дополнительных грузов из Кореи, Китая и Японии с использованием механизма субсидий. И среднемесячный прирост, включая прогноз на ноябрь, составляет, по его словам, 70%.
Для продолжающегося роста контейнерных перевозок важную роль играет общее повышение тарифа на железнодорожные перевозки, которое не должно превысить лимит, определенный в долгосрочной программе индексации тарифов. На 2021 год это 3,7%.
«400 млн руб., выделенных правительством для субсидирования транзита, недостаточно для продолжения этого маршрута. Аналогичный маршрут в Китае развивался не один год. Поэтому я предлагаю КСТП поддержать предложение об увеличении субсидий. Как минимум в 10 раз, до 4 млрд руб. на 2021 год», – говорит А. Исурин.
Глобализация мировой экономики и связанный с ней рост конкуренции, особенно в условиях нарастающего мирового экономического кризиса и работы в условиях пандемии, требуют от всех участников предпринимательской деятельности больших усилий по оптимизации затрат во всех звеньях логистической цепочки.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В январе – ноябре объем перевозок контейнеров по сети РЖД вырос на 16,5%. Значительными темпами растут и транзитные контейнерные перевозки, в том числе в сообщении Китай – Европа – Китай. Однако для дальнейшего роста на этом направлении необходима реализация целого ряда мер, включая развитие инфраструктуры на погранпереходах, а также более пристальная работа с перспективными для транзита рынками – Скандинавией, Японией и др.
[~PREVIEW_TEXT] => В январе – ноябре объем перевозок контейнеров по сети РЖД вырос на 16,5%. Значительными темпами растут и транзитные контейнерные перевозки, в том числе в сообщении Китай – Европа – Китай. Однако для дальнейшего роста на этом направлении необходима реализация целого ряда мер, включая развитие инфраструктуры на погранпереходах, а также более пристальная работа с перспективными для транзита рынками – Скандинавией, Японией и др.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tranzitnye-techeniya-iz-kitaya-v-evropu-i-obratno
[~CODE] => tranzitnye-techeniya-iz-kitaya-v-evropu-i-obratno
[EXTERNAL_ID] => 386116
[~EXTERNAL_ID] => 386116
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.12.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Семен Братин
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386116:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Семен Братин
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386116:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 386095
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386116:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 386095
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386116:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386116:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386116:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386116:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Транзитные течения из Китая в Европу и обратно
[SECTION_META_KEYWORDS] => транзитные течения из китая в европу и обратно
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В январе – ноябре объем перевозок контейнеров по сети РЖД вырос на 16,5%. Значительными темпами растут и транзитные контейнерные перевозки, в том числе в сообщении Китай – Европа – Китай. Однако для дальнейшего роста на этом направлении необходима реализация целого ряда мер, включая развитие инфраструктуры на погранпереходах, а также более пристальная работа с перспективными для транзита рынками – Скандинавией, Японией и др.
[ELEMENT_META_TITLE] => Транзитные течения из Китая в Европу и обратно
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => транзитные течения из китая в европу и обратно
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В январе – ноябре объем перевозок контейнеров по сети РЖД вырос на 16,5%. Значительными темпами растут и транзитные контейнерные перевозки, в том числе в сообщении Китай – Европа – Китай. Однако для дальнейшего роста на этом направлении необходима реализация целого ряда мер, включая развитие инфраструктуры на погранпереходах, а также более пристальная работа с перспективными для транзита рынками – Скандинавией, Японией и др.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транзитные течения из Китая в Европу и обратно
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзитные течения из Китая в Европу и обратно
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транзитные течения из Китая в Европу и обратно
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзитные течения из Китая в Европу и обратно
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транзитные течения из Китая в Европу и обратно
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзитные течения из Китая в Европу и обратно
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транзитные течения из Китая в Европу и обратно
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзитные течения из Китая в Европу и обратно
)
)
Array
(
[ID] => 386116
[~ID] => 386116
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
[NAME] => Транзитные течения из Китая в Европу и обратно
[~NAME] => Транзитные течения из Китая в Европу и обратно
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 09:51:41
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 09:51:41
[ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 09:51:41
[~ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 09:51:41
[TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:42:08
[~TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:42:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/tranzitnye-techeniya-iz-kitaya-v-evropu-i-obratno/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/tranzitnye-techeniya-iz-kitaya-v-evropu-i-obratno/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Взрывной размах
Ключевым трендом этого года на фоне пандемии стала волатильность всей мировой экономики. В этих условиях железнодорожный транспорт вынужден был менять модель работы, вносить корректировки в бизнес-процессы и производственные планы. Меняется структура рынка экономики – меняется и рынок транспортных услуг, его география и объемы перевозок. Из-за ограничений, введенных при пересечении границ воздушным, морским и автомобильным транспортом, спрос на железнодорожные перевозки в сообщении Китай – Европа резко увеличился.
В январе – ноябре по сети РЖД во всех видах сообщения было перевезено 5,28 млн груженых и порожних контейнеров TEU, что на 16,5% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Во внутреннем сообщении отправлено более 2,12 млн TEU (+12,3%), в экспортном – 1,32 млн TEU (+14,3%), в импортном – 1,11 млн TEU (+15,9%), в транзитном – 718,9 тыс. TEU (+37,5%). Количество груженых контейнеров, отправленных во всех видах сообщения, выросло на 18% и составило 3,6 млн TEU (перевезено 51,1 млн т грузов, +18,4%).
Неуклонно растет и количество регулярных транзитных контейнерных поездов в сообщении Азия – Европа. По словам генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» Олега Белозерова, этот тренд поддерживается благодаря принятым на государственном уровне во многих странах стратегиям и долгосрочным программам. Непосредственно в России – в том числе и за счет решения по субсидированию контейнерного транзита. Сейчас руководство Минтранса совместно с заинтересованными органами и ОАО «РЖД» прорабатывает вопрос о продлении этих мер на следующий год.
В будущем холдинг намерен реализовывать программы по модернизации транспортной инфраструктуры (строительство современных транспортно-логистических хабов и сухих портов), корректировке тарифов, повышению скорости доставки грузов, цифровизации процессов перевозок (внедрение системы электронного документооборота) и решению экологических проблем.
Реализация ряда технологических мер железными дорогами Китая, Казахстана, Монголии, России и Белоруссии уже позволила довести среднюю скорость транзитного контейнеропотока до 1000–1100 км/сут. При этом на участках инфраструктуры РЖД сейчас ставится цель в 1400 км/сут. Время доставки груза из Китая в Европу составляет не более 14 дней. А на участке колеи 1520 мм на маршруте через Казахстан – не более 5 суток.
Генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов подчеркивает: большое значение имеет слаженное взаимодействие железной дороги и морских портов – Мукран, Росток, Калининград, Владивосток, Ляонин, Восточный, Нарвик, Рига, Вентспилс, Силламяэ, Карлсхамн.
Ложки дегтя
Несмотря на оптимистичные показатели и настроения участников рынка, дальнейшее развитие рынка и увеличение объемов перевозки упираются в определенные трудности. Одни из них касаются инфраструктурных ограничений, другие – взаимодействия с таможней, третьи – процессов цифровизации.
Рост нагрузки на инфраструктуру, по словам европейских коллег, в условиях пандемии стал одной из главных проблем. Председатель правления ГАО «Латвийская железная дорога» Марис Клейнбергс отмечает, что в середине этого года на соединении систем колей 1520 и 1435 мм образовалось бутылочное горлышко. В результате процесс смены подвижного состава увеличился в среднем еще на 2 суток – и ряд китайских провинций приостановили отправку грузовых составов.
О большой нагрузке на ключевые транспортные линии в Европе в последние 4–5 месяцев говорит и президент Группы европейских трансъевразийских операторов и экспедиторов (GETO), управляющий директор порта Мукран Харм Зиверс. Речь идет главным образом о направлениях на порты Калининград, Мукран, Росток и Гамбург. «Сейчас наступает восстановление. Восток восстанавливается намного быстрее», – отмечает он.
Помимо нагрузки на сеть, определенное торможение перевозочного процесса вызвано неполным предоставлением таможенных сведений о транзитном грузе. Таможенные технологии контроля в пунктах пропуска напрямую влияют на скорость движения транзитных и иных грузов, особенно когда таможенному органу приходится вручную заполнять недостающие элементы.
Интересно, что взаимодействие российских таможенников с европейскими и китайскими коллегами в развитии цифровизации происходит неравномерно. Помимо совместного проекта «Зеленый коридор», с китайскими партнерами заканчивается подготовка к электронному обмену предварительной информацией о товарах, перевозимых в контейнерах, обмену и признанию результатов таможенного контроля в сопредельных наиболее крупных пунктах пропуска через российско-китайскую границу.
Но что касается трека на европейском направлении, то здесь, как говорит заместитель руководителя ФТС России Владимир Ивин, взаимодействие нельзя назвать столь продуктивным. «Российская таможня давно предложила обеспечить сопряжение транзитных систем ЕС и евразийских стран от Лиссабона до границы с Китаем – задача решаемая, она может быть реализована в течение года. Однако мяч сейчас на территории ЕС», – говорит В. Ивин.
Для упрощения транзитных процессов крайне важна гармонизация данных, а также необходимость большей кооперации между соседними таможнями, отмечают участники рынка.
Стратегический сосед
Основной маршрут пропуска контейнерных поездов в сообщении Восток – Запад – Восток по-прежнему идет по Белорусской железной дороге (БЖД). Объем транзитных перевозок через Белоруссию в сообщении Китай – Европа – Китай за 9 месяцев текущего года составил более 380 тыс. TEU (рост на 60%). Из них объем транзита по маршруту Китай – Европа – почти 270 тыс. TEU (рост на 80%) и по маршруту Европа – Китай – 113 тыс. (рост на 30%).
Начиная с июня текущего года по БЖД ежемесячно курсирует до 500 транзитных контейнерных поездов. В сообщении Китай – Белоруссия – Китай в текущем году было перевезено более 75 тыс. TEU (+10%). Свою роль в этом росте, по словам начальника ГО «Белорусская железная дорога» Владимира Морозова, играет успешно работающий транспортно-логистический терминал Колядичи, где организована консолидация и обработка контейнеропотока из КНР, а также в обратном направлении – из регионов Белоруссии с дальнейшим следованием организованными поездами в Китай.
Кроме стандартной номенклатуры грузов, за 9 месяцев текущего года контейнерными поездами было перевезено почти 3 тыс. контейнеров с почтовыми отправлениями для сервисов электронной торговли. Это почти в 10 раз больше, чем за все шесть предыдущих лет.
БЖД продолжает развивать собственную транспортно-логистическую сеть на базе дочернего логистического оператора «Белинтертранс» и его филиалов в Китае, Германии, странах Балтии, России, на Украине и в Турции. Как подчеркивает В. Морозов, достижение определенной скорости курсирования не самоцель для администраций пространства 1520.
Необходима трансформация всего контейнерного железнодорожного бизнеса и создание единого цифрового пространства – цифрового транспортного коридора. Здесь БЖД делает ставку на внедрение безбумажных перевозочных документов, сквозного расписания движения контейнерных поездов, электронного взаимодействия с государственными контролирующими органами.
В прошлом году БЖД завершила масштабную модернизацию контейнерного терминала на ст. Брест-Северный, что позволило в 2 раза увеличить мощности по терминальной обработке. Со второй половины декабря текущего года на погранпереходе Брест – Тересполь будут увеличены ежесуточные размеры движения по колеям 1520 и 1435 мм с 20 до 30 пар поездов. Кроме того, совместно с польскими коллегами завершена проработка вопроса о целесообразности строительства нового двухпутного железнодорожного моста через реку Западный Буг севернее существующей инфраструктуры. Это позволит кардинально увеличить пропускную способность погранперехода по колее как 1520, так и 1435 мм.
Добавим, что 3 сентября на ст. Колядичи Белорусской железной дороги был доставлен груз из Китая, перевозка которого была осуществлена с использованием информационной технологии «Интертран». Уникальность отправки в том, что это первая в истории транзитная интермодальная перевозка полностью в безбумажном формате.
Казахский рост и монгольские барьеры
Все больший потенциал в современных условиях начинает приобретать транзит грузов по маршруту Китай – Европа – Китай через Казахстан. По словам председателя правления АО «НК «Казакстан темір жолы» Сауата Мынбаева, объем контейнерных перевозок только по этому маршруту в сравнении с прошлым годом вырос на 65% (по количеству контейнеров). За 10 месяцев 2020-го на данном направлении при перевозке контейнеров удалось достичь средней скорости в 1150 км/сут.
Быстрорастущие объемы транзитных перевозок требуют ускоренного развития инфраструктуры. Сейчас за счет государственных и частных инвестиций идет строительство четырех новых контейнерных терминалов на ст. Достык. Это обеспечит рост обработки контейнеров к 2025-му до 1 млн т TEU в год. Во-вторых, идет модернизация 833 км инфраструктуры от ст. Достык до ст. Мойынты. Также активно обсуждается возможное строительство новой железнодорожной линии Дарбаза – Мактаарал, которая привлечет дополнительные объемы в сообщении с Узбекистаном и снизит напряжение на действующем пограничном переходе Сарыагаш.
Дополнительными воротами для входа грузов из Китая на Европу является в последние годы и Монголия. За последние 5 лет количество транзитных контейнерных поездов через Монголию увеличилось в 26 раз – с 73 до 1911 поездов в год.
Но для развития транзитных перевозок по маршрутам Китай – Европа – Китай необходимо строительство железной дороги Зуунбаян – Ханги и нового пограничного перехода Ханги – Мандалт, говорит начальник АО «Улан-Баторская железная дорога» Дамдинсурэн Жигжиднямаа. Кроме того, целесообразно уменьшить сроки таможенных процедур транзитных перевозок на пограничных переходах.
В целях дальнейшего увеличения объема перевозок по экономическому железнодорожному коридору Китай – Монголия – Россия, по трассе Улан-Баторской железной дороги, первоочередной задачей руководство магистрали считает комплексное и своевременное улучшение мощностей и пропускной способности участков железных дорог Улан-Удэ – Наушки, Сухэ-Батор – Замын-Ууд и Эрлянь – Замын-Ууд.
Китайские горизонты
Уже не первый год эксперты и участники рынка сходятся во мнении, что инициатива «Один пояс – один путь» может стать драйвером образования зоны свободной торговли между РФ и Китаем и странами Евразийского экономического союза, создания международной сопряженной инфраструктуры и безбарьерной логистики Трансконтинентального евразийского коридора стран-участников. КНР сегодня формирует новые транзитные коридоры Китай – Центральная Азия – Европа. Узбекистан в данном случае справедливо рассматривается как ключевая точка пересечения центральноазиатских коридоров.
Но при этом сейчас, по словам руководителя проекта по экспортной логистике АО «Российский экспортный центр» Алевтины Кирилловой, международное соглашение по развитию маршрутной логистики коридора Север – Юг работает пока еще не в полной мере. «Мы достраиваем маршрут этого коридора совместно с Астраханью, республиками Дагестан и Калмыкия, где рассматривается проект из порта Лагань. Рассчитываем, что этот коридор заработает более активно», – говорит она.
К рабочим инструментам логистики транспортных коридоров, которые должны быть встроены в целевую модель, она относит обновление нормативно-правовой базы, ее кооперацию и координацию с международной правовой базой.
По мнению генсекретаря Китайской международной ассоциации грузовых экспедиторов Ли Жимина, необходимо продолжить сотрудничество в рамках всех мероприятий инициативы. «Мы уже организовали строительство пограничных пунктов и приняли план развития городов Чэнду, Синьцзян и др. Эти города уже успешно выполнили план. Они отправляют поезда в Россию, Монголию, Литву, Латвию», – говорит он.
Развитию транзита по коридорам Китай – Европа – Китай должно помочь улучшение таможенного оформления, а точнее, его цифровизация. «Оптимизация процессов и цифровизация в оформлении товарных накладных – это проблема. Мы бы хотели попросить соответствующие органы власти, таможенные органы рассмотреть вопрос цифровизации документооборота», – отмечает генеральный директор Neptune Logistics Group Co. Бонни Жу.
Кроме того, некоторые китайские порты и приграничная инфраструктура не могут справиться с растущим спросом. Китайские коллеги настаивают на дополнительных стимулах увеличения потока товаров обратно из Европы в Китай, открытии большего количества портов и маршрутов, удовлетворяющих повышенный спрос, ускорении расширения и обустройства приграничных пунктов пропуска и, конечно, повышении уровня цифровизации.
Вектор на Японию
Весной прошлого года Япония и ОАО «РЖД» договорились о проведении серии маркетинговых и рекламных мероприятий для продвижения перевозок по Транссибу среди представителей японского бизнеса. А в нынешней непростой экономической ситуации эта страна все больше стала рассматриваться как новая возможность сокращения издержек и расходов на транспортировку.
Активно использовать Транссиб для транспортировки грузов из Европы в Японию призывает коллег Ассоциация транссибирских интермодальных операторов Японии (TSIOAJ). По данным президента ассоциации Кэндзиро Масуды, сейчас контейнеры уже готовы к перевозкам из порта Иокогама и других японских портов. В ноябре этого года Минтранс Японии провел несколько пилотных проектов. Из городов Кобе и Тоямы составы на паромах отправились в порт Владивосток, оттуда они поедут по Транссибу через Москву и Брест на Малашевиче в Польше. Ожидается, что, если эта тестовая отправка будет признана эффективной, Япония может принять решение о расширении использования российских транзитных возможностей.
Но в дополнение к уже реализующимся мерам необходимо сделать упор на достижение целого ряда действий. По словам К. Масуды, во-первых, ассоциация предлагает зафиксировать расписание между грузоотправителями в Японии и в других странах заранее, практически за месяц, чтобы избежать задержек на европейских границах. Во-вторых, упростить таможенное оформление железнодорожных грузов.
Также необходимо увеличивать скорость и сделать коммуникацию участников – операторов, грузоотправителей, экспедиторов – более гибкой в рамках всей транспортной системы.
Поход на Север
Вариативность и возможность выбора клиентами разных транзитных маршрутов создают возможности для дополнительного роста рынка контейнерных транзитных перевозок. Одним из приоритетных направлений развития транзитных перевозок по коридорам Китай – Европа – Китай является расширение контейнерных маршрутов через страны Прибалтики в Калининград, другие балтийские порты РФ и дальше до Северной Европы, портов Германии и Нидерландов.
Например, Латвийская железная дорога имеет опыт перевозки длинносоставных грузовых поездов в сообщении Китай – Европа через Калининград. Ее дочернее предприятие, ООО «LDz Logistika», совместно со шведской компанией Stena Line и Белорусской железной дорогой сейчас работает над маршрутом соединения Белоруссии, Латвии и Швеции (Стокгольм). Главной задачей является предоставление конкурентоспособного тарифа. Первый шаг к Скандинавии, на юг Швеции, сделала и GETO.
Важно отметить, что в течение последних десятилетий разработаны эффективные логистические решения в сфере как экспорта, так и импорта в Финляндию и другие страны. Та же самая пропускная способность в Финляндии и странах СНГ позволяет осуществлять бесшовную перевозку без дополнительной обработки грузов между РФ, Китаем и Казахстаном. Экспортный финский лес попадает через Транссиб в Находку и далее в Южную Корею.
Вице-президент по маркетингу и продажам VR Group Ltd (Железные дороги Финляндии) Теро Косонен отмечает, что возможность перевозки санкционных продуктов через РФ увеличивает транспортировочный потенциал Северных стран к большим крупным азиатским рынкам.
Сервисы и цифровизация в помощь
С учетом растущего спроса и требований клиентов постоянно расширяется география контейнерных маршрутов и сервисов. По словам О. Белозерова, по инициативе китайских партнеров начата работа по приданию накладной СМГС товарно-распорядительных функций.
В процессе подготовки – правила размещения и крепления грузов в контейнере. «Мы достигли конкретных результатов в реализации технологии «Интертран». Практически все перевозки из портов Японии, Южной Кореи, Китая, следующие через порт Владивосток и далее железной дорогой на станции РЖД, осуществляются полностью в цифровом формате. На текущий момент эти перевозки достигли цифры почти в 8 тыс. контейнеров, и это далеко не предел. Главным эффектом от внедрения технологии стало сокращение сроков оформления грузов на 4 суток за счет оптимизации административных процедур», – говорит топ-менеджер.
«Для укрепления позиций железнодорожного транспорта в сфере контейнерных перевозок необходимо скорейшее внедрение сквозного расписания движения контейнерных поездов, ведь надежность и своевременность доставки грузов являются важнейшими требованиями наших клиентов. И, чтобы прийти к этому, необходимо внести изменения в существующую технологию планирования и осуществления транзитных перевозок», – добавляет директор по информационным технологиям ОАО «РЖД» Евгений Чаркин.
Цифровизация перевозок рассматривается всеми участниками рынка как одно из главных конкурентных преимуществ для транспорта. Но для того, чтобы страны могли скоординированно работать как единая экосистема, необходимо стандартизировать и модернизировать существующие информационные системы.
Сейчас на рынке растет популярность электронной торговой площадки «Грузовые перевозки». По данным первого заместителя генерального директора ООО «Цифровая логистика» Султана Аббасова, в 2020 году была произведена оцифровка международных перевозок – транзита, экспорта и импорта. С июля 2020-го все сервисы стали доступны нерезидентам из Казахстана, Белоруссии, Латвии, Финляндии и Украины.
По его словам, для того чтобы перехватить часть морского трафика Китай – Европа, необходимо решить две задачи. Во-первых, пересмотреть подходы к порядку международного планирования перевозок железнодорожного груза с учетом возможных цифровых решений. Пока при перевозке по маршруту Китай – Европа львиная доля времени уходит на подписание бумаг. Второе – интегрировать национальные цифровые платформы в единую глобальную логистическую платформу.
Рецепт развития
Главными мерами по увеличению транзита должны стать технологические решения, оптимизация таможенных процедур и увеличение скорости доставки. Так, технологические решения позволят оптимизировать загрузку контейнеров, технологию сдвоенных поездов, снизить ряд затрат на перевозки и сделать их более эффективными по сравнению с морским транспортом.
Во-вторых, с простоями под таможенными операциями на погранпереходах нужно работать в том числе и за счет электронного формата взаимодействия.
В числе двух главных мер развития рынка генеральный директор АО «РЖД Логистика» Дмитрий Мурев называет электронное взаимодействие (между экспедиторами, операторами, железными дорогами) и развитие терминальной инфраструктуры.
Еще более важной мерой поддержки, по мнению президента ПАО «ТрансКонтейнер» Александра Исурина, может стать привлечение транзитных перевозок через дальневосточные порты с использованием механизма субсидий. Сейчас уже складывается представление о фактических объемах перевозок дополнительных грузов из Кореи, Китая и Японии с использованием механизма субсидий. И среднемесячный прирост, включая прогноз на ноябрь, составляет, по его словам, 70%.
Для продолжающегося роста контейнерных перевозок важную роль играет общее повышение тарифа на железнодорожные перевозки, которое не должно превысить лимит, определенный в долгосрочной программе индексации тарифов. На 2021 год это 3,7%.
«400 млн руб., выделенных правительством для субсидирования транзита, недостаточно для продолжения этого маршрута. Аналогичный маршрут в Китае развивался не один год. Поэтому я предлагаю КСТП поддержать предложение об увеличении субсидий. Как минимум в 10 раз, до 4 млрд руб. на 2021 год», – говорит А. Исурин.
Глобализация мировой экономики и связанный с ней рост конкуренции, особенно в условиях нарастающего мирового экономического кризиса и работы в условиях пандемии, требуют от всех участников предпринимательской деятельности больших усилий по оптимизации затрат во всех звеньях логистической цепочки.
[~DETAIL_TEXT] => Взрывной размах
Ключевым трендом этого года на фоне пандемии стала волатильность всей мировой экономики. В этих условиях железнодорожный транспорт вынужден был менять модель работы, вносить корректировки в бизнес-процессы и производственные планы. Меняется структура рынка экономики – меняется и рынок транспортных услуг, его география и объемы перевозок. Из-за ограничений, введенных при пересечении границ воздушным, морским и автомобильным транспортом, спрос на железнодорожные перевозки в сообщении Китай – Европа резко увеличился.
В январе – ноябре по сети РЖД во всех видах сообщения было перевезено 5,28 млн груженых и порожних контейнеров TEU, что на 16,5% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Во внутреннем сообщении отправлено более 2,12 млн TEU (+12,3%), в экспортном – 1,32 млн TEU (+14,3%), в импортном – 1,11 млн TEU (+15,9%), в транзитном – 718,9 тыс. TEU (+37,5%). Количество груженых контейнеров, отправленных во всех видах сообщения, выросло на 18% и составило 3,6 млн TEU (перевезено 51,1 млн т грузов, +18,4%).
Неуклонно растет и количество регулярных транзитных контейнерных поездов в сообщении Азия – Европа. По словам генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» Олега Белозерова, этот тренд поддерживается благодаря принятым на государственном уровне во многих странах стратегиям и долгосрочным программам. Непосредственно в России – в том числе и за счет решения по субсидированию контейнерного транзита. Сейчас руководство Минтранса совместно с заинтересованными органами и ОАО «РЖД» прорабатывает вопрос о продлении этих мер на следующий год.
В будущем холдинг намерен реализовывать программы по модернизации транспортной инфраструктуры (строительство современных транспортно-логистических хабов и сухих портов), корректировке тарифов, повышению скорости доставки грузов, цифровизации процессов перевозок (внедрение системы электронного документооборота) и решению экологических проблем.
Реализация ряда технологических мер железными дорогами Китая, Казахстана, Монголии, России и Белоруссии уже позволила довести среднюю скорость транзитного контейнеропотока до 1000–1100 км/сут. При этом на участках инфраструктуры РЖД сейчас ставится цель в 1400 км/сут. Время доставки груза из Китая в Европу составляет не более 14 дней. А на участке колеи 1520 мм на маршруте через Казахстан – не более 5 суток.
Генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов подчеркивает: большое значение имеет слаженное взаимодействие железной дороги и морских портов – Мукран, Росток, Калининград, Владивосток, Ляонин, Восточный, Нарвик, Рига, Вентспилс, Силламяэ, Карлсхамн.
Ложки дегтя
Несмотря на оптимистичные показатели и настроения участников рынка, дальнейшее развитие рынка и увеличение объемов перевозки упираются в определенные трудности. Одни из них касаются инфраструктурных ограничений, другие – взаимодействия с таможней, третьи – процессов цифровизации.
Рост нагрузки на инфраструктуру, по словам европейских коллег, в условиях пандемии стал одной из главных проблем. Председатель правления ГАО «Латвийская железная дорога» Марис Клейнбергс отмечает, что в середине этого года на соединении систем колей 1520 и 1435 мм образовалось бутылочное горлышко. В результате процесс смены подвижного состава увеличился в среднем еще на 2 суток – и ряд китайских провинций приостановили отправку грузовых составов.
О большой нагрузке на ключевые транспортные линии в Европе в последние 4–5 месяцев говорит и президент Группы европейских трансъевразийских операторов и экспедиторов (GETO), управляющий директор порта Мукран Харм Зиверс. Речь идет главным образом о направлениях на порты Калининград, Мукран, Росток и Гамбург. «Сейчас наступает восстановление. Восток восстанавливается намного быстрее», – отмечает он.
Помимо нагрузки на сеть, определенное торможение перевозочного процесса вызвано неполным предоставлением таможенных сведений о транзитном грузе. Таможенные технологии контроля в пунктах пропуска напрямую влияют на скорость движения транзитных и иных грузов, особенно когда таможенному органу приходится вручную заполнять недостающие элементы.
Интересно, что взаимодействие российских таможенников с европейскими и китайскими коллегами в развитии цифровизации происходит неравномерно. Помимо совместного проекта «Зеленый коридор», с китайскими партнерами заканчивается подготовка к электронному обмену предварительной информацией о товарах, перевозимых в контейнерах, обмену и признанию результатов таможенного контроля в сопредельных наиболее крупных пунктах пропуска через российско-китайскую границу.
Но что касается трека на европейском направлении, то здесь, как говорит заместитель руководителя ФТС России Владимир Ивин, взаимодействие нельзя назвать столь продуктивным. «Российская таможня давно предложила обеспечить сопряжение транзитных систем ЕС и евразийских стран от Лиссабона до границы с Китаем – задача решаемая, она может быть реализована в течение года. Однако мяч сейчас на территории ЕС», – говорит В. Ивин.
Для упрощения транзитных процессов крайне важна гармонизация данных, а также необходимость большей кооперации между соседними таможнями, отмечают участники рынка.
Стратегический сосед
Основной маршрут пропуска контейнерных поездов в сообщении Восток – Запад – Восток по-прежнему идет по Белорусской железной дороге (БЖД). Объем транзитных перевозок через Белоруссию в сообщении Китай – Европа – Китай за 9 месяцев текущего года составил более 380 тыс. TEU (рост на 60%). Из них объем транзита по маршруту Китай – Европа – почти 270 тыс. TEU (рост на 80%) и по маршруту Европа – Китай – 113 тыс. (рост на 30%).
Начиная с июня текущего года по БЖД ежемесячно курсирует до 500 транзитных контейнерных поездов. В сообщении Китай – Белоруссия – Китай в текущем году было перевезено более 75 тыс. TEU (+10%). Свою роль в этом росте, по словам начальника ГО «Белорусская железная дорога» Владимира Морозова, играет успешно работающий транспортно-логистический терминал Колядичи, где организована консолидация и обработка контейнеропотока из КНР, а также в обратном направлении – из регионов Белоруссии с дальнейшим следованием организованными поездами в Китай.
Кроме стандартной номенклатуры грузов, за 9 месяцев текущего года контейнерными поездами было перевезено почти 3 тыс. контейнеров с почтовыми отправлениями для сервисов электронной торговли. Это почти в 10 раз больше, чем за все шесть предыдущих лет.
БЖД продолжает развивать собственную транспортно-логистическую сеть на базе дочернего логистического оператора «Белинтертранс» и его филиалов в Китае, Германии, странах Балтии, России, на Украине и в Турции. Как подчеркивает В. Морозов, достижение определенной скорости курсирования не самоцель для администраций пространства 1520.
Необходима трансформация всего контейнерного железнодорожного бизнеса и создание единого цифрового пространства – цифрового транспортного коридора. Здесь БЖД делает ставку на внедрение безбумажных перевозочных документов, сквозного расписания движения контейнерных поездов, электронного взаимодействия с государственными контролирующими органами.
В прошлом году БЖД завершила масштабную модернизацию контейнерного терминала на ст. Брест-Северный, что позволило в 2 раза увеличить мощности по терминальной обработке. Со второй половины декабря текущего года на погранпереходе Брест – Тересполь будут увеличены ежесуточные размеры движения по колеям 1520 и 1435 мм с 20 до 30 пар поездов. Кроме того, совместно с польскими коллегами завершена проработка вопроса о целесообразности строительства нового двухпутного железнодорожного моста через реку Западный Буг севернее существующей инфраструктуры. Это позволит кардинально увеличить пропускную способность погранперехода по колее как 1520, так и 1435 мм.
Добавим, что 3 сентября на ст. Колядичи Белорусской железной дороги был доставлен груз из Китая, перевозка которого была осуществлена с использованием информационной технологии «Интертран». Уникальность отправки в том, что это первая в истории транзитная интермодальная перевозка полностью в безбумажном формате.
Казахский рост и монгольские барьеры
Все больший потенциал в современных условиях начинает приобретать транзит грузов по маршруту Китай – Европа – Китай через Казахстан. По словам председателя правления АО «НК «Казакстан темір жолы» Сауата Мынбаева, объем контейнерных перевозок только по этому маршруту в сравнении с прошлым годом вырос на 65% (по количеству контейнеров). За 10 месяцев 2020-го на данном направлении при перевозке контейнеров удалось достичь средней скорости в 1150 км/сут.
Быстрорастущие объемы транзитных перевозок требуют ускоренного развития инфраструктуры. Сейчас за счет государственных и частных инвестиций идет строительство четырех новых контейнерных терминалов на ст. Достык. Это обеспечит рост обработки контейнеров к 2025-му до 1 млн т TEU в год. Во-вторых, идет модернизация 833 км инфраструктуры от ст. Достык до ст. Мойынты. Также активно обсуждается возможное строительство новой железнодорожной линии Дарбаза – Мактаарал, которая привлечет дополнительные объемы в сообщении с Узбекистаном и снизит напряжение на действующем пограничном переходе Сарыагаш.
Дополнительными воротами для входа грузов из Китая на Европу является в последние годы и Монголия. За последние 5 лет количество транзитных контейнерных поездов через Монголию увеличилось в 26 раз – с 73 до 1911 поездов в год.
Но для развития транзитных перевозок по маршрутам Китай – Европа – Китай необходимо строительство железной дороги Зуунбаян – Ханги и нового пограничного перехода Ханги – Мандалт, говорит начальник АО «Улан-Баторская железная дорога» Дамдинсурэн Жигжиднямаа. Кроме того, целесообразно уменьшить сроки таможенных процедур транзитных перевозок на пограничных переходах.
В целях дальнейшего увеличения объема перевозок по экономическому железнодорожному коридору Китай – Монголия – Россия, по трассе Улан-Баторской железной дороги, первоочередной задачей руководство магистрали считает комплексное и своевременное улучшение мощностей и пропускной способности участков железных дорог Улан-Удэ – Наушки, Сухэ-Батор – Замын-Ууд и Эрлянь – Замын-Ууд.
Китайские горизонты
Уже не первый год эксперты и участники рынка сходятся во мнении, что инициатива «Один пояс – один путь» может стать драйвером образования зоны свободной торговли между РФ и Китаем и странами Евразийского экономического союза, создания международной сопряженной инфраструктуры и безбарьерной логистики Трансконтинентального евразийского коридора стран-участников. КНР сегодня формирует новые транзитные коридоры Китай – Центральная Азия – Европа. Узбекистан в данном случае справедливо рассматривается как ключевая точка пересечения центральноазиатских коридоров.
Но при этом сейчас, по словам руководителя проекта по экспортной логистике АО «Российский экспортный центр» Алевтины Кирилловой, международное соглашение по развитию маршрутной логистики коридора Север – Юг работает пока еще не в полной мере. «Мы достраиваем маршрут этого коридора совместно с Астраханью, республиками Дагестан и Калмыкия, где рассматривается проект из порта Лагань. Рассчитываем, что этот коридор заработает более активно», – говорит она.
К рабочим инструментам логистики транспортных коридоров, которые должны быть встроены в целевую модель, она относит обновление нормативно-правовой базы, ее кооперацию и координацию с международной правовой базой.
По мнению генсекретаря Китайской международной ассоциации грузовых экспедиторов Ли Жимина, необходимо продолжить сотрудничество в рамках всех мероприятий инициативы. «Мы уже организовали строительство пограничных пунктов и приняли план развития городов Чэнду, Синьцзян и др. Эти города уже успешно выполнили план. Они отправляют поезда в Россию, Монголию, Литву, Латвию», – говорит он.
Развитию транзита по коридорам Китай – Европа – Китай должно помочь улучшение таможенного оформления, а точнее, его цифровизация. «Оптимизация процессов и цифровизация в оформлении товарных накладных – это проблема. Мы бы хотели попросить соответствующие органы власти, таможенные органы рассмотреть вопрос цифровизации документооборота», – отмечает генеральный директор Neptune Logistics Group Co. Бонни Жу.
Кроме того, некоторые китайские порты и приграничная инфраструктура не могут справиться с растущим спросом. Китайские коллеги настаивают на дополнительных стимулах увеличения потока товаров обратно из Европы в Китай, открытии большего количества портов и маршрутов, удовлетворяющих повышенный спрос, ускорении расширения и обустройства приграничных пунктов пропуска и, конечно, повышении уровня цифровизации.
Вектор на Японию
Весной прошлого года Япония и ОАО «РЖД» договорились о проведении серии маркетинговых и рекламных мероприятий для продвижения перевозок по Транссибу среди представителей японского бизнеса. А в нынешней непростой экономической ситуации эта страна все больше стала рассматриваться как новая возможность сокращения издержек и расходов на транспортировку.
Активно использовать Транссиб для транспортировки грузов из Европы в Японию призывает коллег Ассоциация транссибирских интермодальных операторов Японии (TSIOAJ). По данным президента ассоциации Кэндзиро Масуды, сейчас контейнеры уже готовы к перевозкам из порта Иокогама и других японских портов. В ноябре этого года Минтранс Японии провел несколько пилотных проектов. Из городов Кобе и Тоямы составы на паромах отправились в порт Владивосток, оттуда они поедут по Транссибу через Москву и Брест на Малашевиче в Польше. Ожидается, что, если эта тестовая отправка будет признана эффективной, Япония может принять решение о расширении использования российских транзитных возможностей.
Но в дополнение к уже реализующимся мерам необходимо сделать упор на достижение целого ряда действий. По словам К. Масуды, во-первых, ассоциация предлагает зафиксировать расписание между грузоотправителями в Японии и в других странах заранее, практически за месяц, чтобы избежать задержек на европейских границах. Во-вторых, упростить таможенное оформление железнодорожных грузов.
Также необходимо увеличивать скорость и сделать коммуникацию участников – операторов, грузоотправителей, экспедиторов – более гибкой в рамках всей транспортной системы.
Поход на Север
Вариативность и возможность выбора клиентами разных транзитных маршрутов создают возможности для дополнительного роста рынка контейнерных транзитных перевозок. Одним из приоритетных направлений развития транзитных перевозок по коридорам Китай – Европа – Китай является расширение контейнерных маршрутов через страны Прибалтики в Калининград, другие балтийские порты РФ и дальше до Северной Европы, портов Германии и Нидерландов.
Например, Латвийская железная дорога имеет опыт перевозки длинносоставных грузовых поездов в сообщении Китай – Европа через Калининград. Ее дочернее предприятие, ООО «LDz Logistika», совместно со шведской компанией Stena Line и Белорусской железной дорогой сейчас работает над маршрутом соединения Белоруссии, Латвии и Швеции (Стокгольм). Главной задачей является предоставление конкурентоспособного тарифа. Первый шаг к Скандинавии, на юг Швеции, сделала и GETO.
Важно отметить, что в течение последних десятилетий разработаны эффективные логистические решения в сфере как экспорта, так и импорта в Финляндию и другие страны. Та же самая пропускная способность в Финляндии и странах СНГ позволяет осуществлять бесшовную перевозку без дополнительной обработки грузов между РФ, Китаем и Казахстаном. Экспортный финский лес попадает через Транссиб в Находку и далее в Южную Корею.
Вице-президент по маркетингу и продажам VR Group Ltd (Железные дороги Финляндии) Теро Косонен отмечает, что возможность перевозки санкционных продуктов через РФ увеличивает транспортировочный потенциал Северных стран к большим крупным азиатским рынкам.
Сервисы и цифровизация в помощь
С учетом растущего спроса и требований клиентов постоянно расширяется география контейнерных маршрутов и сервисов. По словам О. Белозерова, по инициативе китайских партнеров начата работа по приданию накладной СМГС товарно-распорядительных функций.
В процессе подготовки – правила размещения и крепления грузов в контейнере. «Мы достигли конкретных результатов в реализации технологии «Интертран». Практически все перевозки из портов Японии, Южной Кореи, Китая, следующие через порт Владивосток и далее железной дорогой на станции РЖД, осуществляются полностью в цифровом формате. На текущий момент эти перевозки достигли цифры почти в 8 тыс. контейнеров, и это далеко не предел. Главным эффектом от внедрения технологии стало сокращение сроков оформления грузов на 4 суток за счет оптимизации административных процедур», – говорит топ-менеджер.
«Для укрепления позиций железнодорожного транспорта в сфере контейнерных перевозок необходимо скорейшее внедрение сквозного расписания движения контейнерных поездов, ведь надежность и своевременность доставки грузов являются важнейшими требованиями наших клиентов. И, чтобы прийти к этому, необходимо внести изменения в существующую технологию планирования и осуществления транзитных перевозок», – добавляет директор по информационным технологиям ОАО «РЖД» Евгений Чаркин.
Цифровизация перевозок рассматривается всеми участниками рынка как одно из главных конкурентных преимуществ для транспорта. Но для того, чтобы страны могли скоординированно работать как единая экосистема, необходимо стандартизировать и модернизировать существующие информационные системы.
Сейчас на рынке растет популярность электронной торговой площадки «Грузовые перевозки». По данным первого заместителя генерального директора ООО «Цифровая логистика» Султана Аббасова, в 2020 году была произведена оцифровка международных перевозок – транзита, экспорта и импорта. С июля 2020-го все сервисы стали доступны нерезидентам из Казахстана, Белоруссии, Латвии, Финляндии и Украины.
По его словам, для того чтобы перехватить часть морского трафика Китай – Европа, необходимо решить две задачи. Во-первых, пересмотреть подходы к порядку международного планирования перевозок железнодорожного груза с учетом возможных цифровых решений. Пока при перевозке по маршруту Китай – Европа львиная доля времени уходит на подписание бумаг. Второе – интегрировать национальные цифровые платформы в единую глобальную логистическую платформу.
Рецепт развития
Главными мерами по увеличению транзита должны стать технологические решения, оптимизация таможенных процедур и увеличение скорости доставки. Так, технологические решения позволят оптимизировать загрузку контейнеров, технологию сдвоенных поездов, снизить ряд затрат на перевозки и сделать их более эффективными по сравнению с морским транспортом.
Во-вторых, с простоями под таможенными операциями на погранпереходах нужно работать в том числе и за счет электронного формата взаимодействия.
В числе двух главных мер развития рынка генеральный директор АО «РЖД Логистика» Дмитрий Мурев называет электронное взаимодействие (между экспедиторами, операторами, железными дорогами) и развитие терминальной инфраструктуры.
Еще более важной мерой поддержки, по мнению президента ПАО «ТрансКонтейнер» Александра Исурина, может стать привлечение транзитных перевозок через дальневосточные порты с использованием механизма субсидий. Сейчас уже складывается представление о фактических объемах перевозок дополнительных грузов из Кореи, Китая и Японии с использованием механизма субсидий. И среднемесячный прирост, включая прогноз на ноябрь, составляет, по его словам, 70%.
Для продолжающегося роста контейнерных перевозок важную роль играет общее повышение тарифа на железнодорожные перевозки, которое не должно превысить лимит, определенный в долгосрочной программе индексации тарифов. На 2021 год это 3,7%.
«400 млн руб., выделенных правительством для субсидирования транзита, недостаточно для продолжения этого маршрута. Аналогичный маршрут в Китае развивался не один год. Поэтому я предлагаю КСТП поддержать предложение об увеличении субсидий. Как минимум в 10 раз, до 4 млрд руб. на 2021 год», – говорит А. Исурин.
Глобализация мировой экономики и связанный с ней рост конкуренции, особенно в условиях нарастающего мирового экономического кризиса и работы в условиях пандемии, требуют от всех участников предпринимательской деятельности больших усилий по оптимизации затрат во всех звеньях логистической цепочки.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В январе – ноябре объем перевозок контейнеров по сети РЖД вырос на 16,5%. Значительными темпами растут и транзитные контейнерные перевозки, в том числе в сообщении Китай – Европа – Китай. Однако для дальнейшего роста на этом направлении необходима реализация целого ряда мер, включая развитие инфраструктуры на погранпереходах, а также более пристальная работа с перспективными для транзита рынками – Скандинавией, Японией и др.
[~PREVIEW_TEXT] => В январе – ноябре объем перевозок контейнеров по сети РЖД вырос на 16,5%. Значительными темпами растут и транзитные контейнерные перевозки, в том числе в сообщении Китай – Европа – Китай. Однако для дальнейшего роста на этом направлении необходима реализация целого ряда мер, включая развитие инфраструктуры на погранпереходах, а также более пристальная работа с перспективными для транзита рынками – Скандинавией, Японией и др.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tranzitnye-techeniya-iz-kitaya-v-evropu-i-obratno
[~CODE] => tranzitnye-techeniya-iz-kitaya-v-evropu-i-obratno
[EXTERNAL_ID] => 386116
[~EXTERNAL_ID] => 386116
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.12.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Семен Братин
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386116:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Семен Братин
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386116:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 386095
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386116:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 386095
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386116:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386116:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386116:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386116:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Транзитные течения из Китая в Европу и обратно
[SECTION_META_KEYWORDS] => транзитные течения из китая в европу и обратно
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В январе – ноябре объем перевозок контейнеров по сети РЖД вырос на 16,5%. Значительными темпами растут и транзитные контейнерные перевозки, в том числе в сообщении Китай – Европа – Китай. Однако для дальнейшего роста на этом направлении необходима реализация целого ряда мер, включая развитие инфраструктуры на погранпереходах, а также более пристальная работа с перспективными для транзита рынками – Скандинавией, Японией и др.
[ELEMENT_META_TITLE] => Транзитные течения из Китая в Европу и обратно
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => транзитные течения из китая в европу и обратно
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В январе – ноябре объем перевозок контейнеров по сети РЖД вырос на 16,5%. Значительными темпами растут и транзитные контейнерные перевозки, в том числе в сообщении Китай – Европа – Китай. Однако для дальнейшего роста на этом направлении необходима реализация целого ряда мер, включая развитие инфраструктуры на погранпереходах, а также более пристальная работа с перспективными для транзита рынками – Скандинавией, Японией и др.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транзитные течения из Китая в Европу и обратно
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзитные течения из Китая в Европу и обратно
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транзитные течения из Китая в Европу и обратно
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзитные течения из Китая в Европу и обратно
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транзитные течения из Китая в Европу и обратно
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзитные течения из Китая в Европу и обратно
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транзитные течения из Китая в Европу и обратно
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзитные течения из Китая в Европу и обратно
)
)
Array
(
[ID] => 386118
[~ID] => 386118
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
[NAME] => Гонка на опережение
[~NAME] => Гонка на опережение
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 10:02:19
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 10:02:19
[ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 10:02:19
[~ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 10:02:19
[TIMESTAMP_X] => 14.12.2020 10:06:25
[~TIMESTAMP_X] => 14.12.2020 10:06:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/gonka-na-operezhenie/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/gonka-na-operezhenie/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Устойчивость с нотками нестабильности
Развитие контейнеризации внутреннего рынка транспортно-логистических услуг стимулируется ростом перевозок промышленной продукции и сырья. Увеличение общей доли контейнерных перевозок происходит также из-за роста объемов транзитных и экспортных грузопотоков. Этому способствует и открытие новых направлений, в том числе через Калининградскую область, а также бесшовный сервис при пересечении границ государств, ценовая политика ОАО «РЖД» и активное развитие цифровых сервисов, отмечает руководство монополии.
Наиболее актуальными для перевозок грузов контейнерными поездами по-прежнему остаются маршруты отправки из Европы и России в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Активному росту рынка способствует увеличивающийся объем торговли между странами ЕС и Китаем, субсидии китайского правительства, а также общее снижение ставок, что дало возможность конкурировать с морскими перевозками.
На международном направлении, безусловно, маршрут Китай – Европа – Китай является крупнейшим рыночным сегментом. Китай также является агрегирующей площадкой для грузоотправителей из Юго-Восточной Азии (Вьетнам, Таиланд, Индонезия).
Основным маршрутом транзита в этом году окончательно стали пограничные переходы через Достык и Алтынколь, при этом фиксировался рост грузов из России через Казахстан – из-за ограничений по транспортировке через Забайкальск.
«Российский рынок контейнерных поездов также значительно вырос (на 8% за 9 месяцев 2020 г.) и имеет высокий потенциал для дальнейшего роста, так как уровень контейнеризации грузов на сети все еще остается низким из-за недостаточных мощностей по перегрузке (оборудованные контейнерные площадки) и незнания преимуществ железнодорожных контейнерных перевозок участниками рынка (многие продукты категории fresh перевозятся автотранспортом, несмотря на значительные затраты на операции перетарки)», – говорит директор практики стратегического и операционного консалтинга КПМГ в России и СНГ Николай Чернецов.
Но в целом рынок контейнерных поездов уже сложился – и участники работают на устойчивых направлениях с устойчивым грузопотоком. Среди главных тенденций рынка контейнерных поездов сегодня – уход от монопоездов, использование подвижного состава с регулярными отправками и фиксированными тарифами, дефицит рефрижераторов, но в то же время и крен в сторону новых направлений. Так, определенная перспектива видится в повышении уровня контейнеризации грузов из Средней Азии (Узбекистан, Таджикистан), экспортирующих продукты категории fresh. Уровень контейнеризации экспорта данных грузов остается низким, большинство грузов перевозятся тентованным автотранспортом.
С точки зрения внутренних маршрутов эксперты видят перспективу роста направлений, где до сих пор наблюдается низкий уровень контейнеризации, – вывоз лесных грузов из регионов Сибири, зерновых грузов из Черноземья (в части зерна высоких категорий).
Возвращаясь к транзиту, в течение последних 2 месяцев в условиях резкого дефицита провозной способности на классических линиях из Китая в Европу наметился тренд на нехватку контейнеров. Такая ситуация может продлиться пару месяцев, а после Нового года сойдет на нет, прогнозирует член совета Ассоциации организаций продуктового сектора (АСОРПС) Андрей Гречкин, ссылаясь на глобальный тренд.
А в России наметилась тенденция по использованию рефрижераторных контейнеров наряду с универсальными в одних и тех же контейнерных поездах. Но на внутрироссийских направлениях со средним плечом (из Москвы в Новосибирск, Иркутск, Красноярск) рефконтейнеры в одном поезде вместе с универсальными контейнерами используются реже.
Ликвидация дефицита как новый импульс
На рынке транспортно-логистических услуг в целом происходит общее изменение структуры погрузки. Растет грузопоток химических и пищевых грузов, а в перевозках генеральных грузов, таких как уголь, сохраняется наметившийся в прошлом году тренд на снижение потребления на этом рынке в России и за рубежом. Последнее привело к тому, что рынок предоставления полувагонов стал профицитным и трансформировался в рынок клиента.
«Вагоностроительная отрасль, занимавшаяся в первую очередь выпуском полувагонов, теперь сможет сконцентрироваться на выпуске специализированных видов подвижного состава и контейнерного оборудования. В частности, серьезным препятствием на пути развития перевозок скоропортящихся грузов является дефицит рефрижераторных контейнеров. При организации отечественного производства и последующего приобретения таких контейнеров операторами необходима соответствующая господдержка», – говорит представитель АО «РЖД Логистика». Сейчас компания готовится осуществить пилотные отправки растительного масла с использованием флекситанков в Китай по новому сухопутному маршруту.
По словам участников рынка, с точки зрения рефрижераторной логистики потенциально успешным направлением могут быть прямые контейнерные поезда в Китай. Но в данный момент нет встречного «скоропортящегося» потока, так как ввоз китайских цитрусовых, косточковых и семечковых плодов, в первую очередь яблок и груш, в Россию запрещен. Кроме того, здесь должна учитываться и тарифная нагрузка для рефконтейнеров.
«Для операторов рефрижераторных контейнеров интересен маршрут Юг – Север. Это грузопоток из Турции в направлении Москвы. Проработка этого направления происходит на протяжении последних лет трех. В ноябре – декабре высокий спрос на турецкие цитрусовые. В Новороссийске в этот период наблюдается нехватка свободных судов, машин, рефконтейнеров, которые не в состоянии вывезти большой объем грузов.
В этом плане хорошим выходом стало бы создание стабильного железнодорожного сервиса. Но для этого нужно достичь нескольких вещей. Во-первых, доставка в рефконтейнерах должна укладываться максимум в 8 дней. Во-вторых, должна появиться возможность грузить в Москве непродовольственные грузы в эти же рефконтейнеры, чтобы минимизировать порожний перегон обратно в Турцию», – поясняет А. Гречкин.
На этом направлении сейчас есть достаточно большой грузопоток, поэтому операторам рефконтейнеров для формирования ускоренных поездов можно было бы дать пробный тарифный коридор. Но операторы рефконтейнеров, как отмечает он, пока не могут предложить комплексное логистическое решение, близкое по цене и скорости к автотранспорту.
Любопытно, что в мае первый отечественный автономный рефконтейнер, произведенный на Донском механическом заводе (входит в АСОРПС), отправился из России в китайский город Чэнду. 40-футовый автономный рефконтейнер стал первой отечественной разработкой, успешно осуществляющей перевозки скоропортящихся продуктов в России, а теперь и в КНР. Стартовая цена таких контейнеров составляет 1,5 млн руб., что почти в 2 раза дешевле аналогичных импортных разработок.
Каждому – по сервису
На текущий момент активно развиваются различные продуктовые сервисы – перевозка универсальных контейнеров, рефрижераторных, танк-контейнеров и флекситанков, и по каждому из этих сегментов есть дополнительный потенциал роста.
По словам участников рынка, несмотря на все сложности текущего года, уровень сервиса контейнерных поездов оставался на высоком уровне. «Доставка происходила по расписанию и с минимальными задержками в транзитных сроках до момента резкого роста перевозок из-за переориентации грузов с морского транспорта на железнодорожный по причине отсутствия морских контейнеров в Китае», – делится руководитель отдела мультимодальных перевозок Дальневосточного региона FM Logistic Игорь Ляшик.
Направление Китай – Европа – Китай составляет основную часть транзита, но идет развитие и других международных направлений. Существует высокий потенциал для транзита из Кореи и Японии по интермодальным маршрутам через порты Владивосток и Восточный, которые обладают преимуществами транзитных сроков и возможностью перевозки опасных грузов по сравнению с железнодорожными маршрутами через территорию Китая.
В частности, развитие сервиса Trans-Siberian LandBridge демонстрирует рост контейнерного транзита из Японии и Кореи в Европу и обратно. С момента запуска сервиса уже отправлено более 1 тыс. TEU.
А в ноябре текущего года АО «РЖД Логистика» и FESCO организовали отправку полносоставного контейнерного поезда с японскими грузами из Владивостока в Европу по Транссибу. В составе поезда были контейнеры с медицинским оборудованием, химикатами, мото- и климатической техникой, электроинструментом, компрессорами и др.
Сервис Trans-Siberian LandBridge снижает сроки перевозки грузов в сравнении с традиционными морскими маршрутами. Время доставки от портов Японии до портов Европы через Суэцкий канал занимает до 50 суток, в то время как с использованием Транссибирского мультимодального маршрута – вдвое меньше.
Кроме того, сейчас рост переживают перевозки по международному транспортному коридору Россия – Вьетнам. Сервис популярен у многих российских экспортеров, и в настоящее время «РЖД Логистика» осуществляет доставку генеральных грузов в 40-футовых стандартных контейнерах в прямом железнодорожном сообщении Россия – Вьетнам.
А в рамках развития международного транспортного коридора Север – Юг «РЖД Логистика» планирует запустить новый регулярный контейнерный сервис из Индии в Россию и в обратном направлении. Общее транзитное время составит 20–22 дня.
Напомним также, что с помощью ускоренных рефрижераторных контейнерных поездов отечественная продукция агропромышленного комплекса и пищевой промышленности регулярно отправляется с терминалов Ворсино (Калужская область) и Селятино (Московская область) в Чунцин и Сучжоу. Проект «Агроэкспресс» дает возможность российским производителям осуществлять одиночные отправки контейнеров в составе поезда, а транспортным предприятиям – прицеплять к составу поезда свои платформы с контейнерами в пунктах консолидации по пути следования.
Что касается только запущенных в этом году сервисов, в конце лета из Китая в Европу впервые был отправлен контейнерный поезд с использованием цифровых технологий ЭТП «Грузовые перевозки». Поезд состоял из 41 сорокафутового контейнера с товарами народного потребления, проследовал из города Сиань на терминал Будапешт Билк через КНР, Казахстан, Россию и Украину. Этот сервис упрощает доступ к услугам железнодорожного транспорта, повышает его потенциал и конкурентоспособность сухопутного железнодорожного маршрута.
Также Global Ports запустил регулярный контейнерный поезд с терминала Восточной стивидорной компании (ВСК) в логистический парк «Янино». Поезда будут отправлять от ст. Находка-Восточная на ст. Заневский Пост еженедельно. Время в пути следования составит 11 суток.
Н. Чернецов обращает внимание также на рост диджитализации сервисов, используемых на сети. Крупнейшие операторы вагонного парка и экспедиторы перешли на такие продукты, как онлайн-калькулятор. В то же время уровень диджитализации сильно отстает от ведущих мировых практик, например, для российских компаний все еще недостижим уровень таких сервисов, как E Quote DHL и Maersk spot.
«Существенным ограничением является недостаток современных контейнерных площадок по типу Ворсино Freight Village, где есть контейнерный двор и распределительный центр, а также недостатки таможенного оформления, такие как необходимость оформления документов на каждый вид транспорта или нехватка электронных таможенных терминалов. Чтобы обеспечить привлечение грузоотправителей из Японии и Кореи, необходимо выйти на стабильные сроки транспортировки и для этого повышать уровень сервиса в портах перевалки, где в основном наблюдаются задержки», – комментирует эксперт.
Курс на бесшовность
В июне скорость контейнерных поездов Китай – Европа по сети РЖД выросла на 29% (до 1328 км/сут.). Для увеличения уровня качества и востребованности перевозок в контейнерных поездах необходимо развитие инфраструктуры железнодорожных терминалов на границах, а также в странах отправления и назначения.
Так, И. Ляшик к эффективным мерам достижения необходимого качества и востребованности относит интеграцию внутренней сети китайских железных дорог в экспортные контейнерные поезда. Во-первых, речь идет о том, чтобы запустить регулярные поезда между станциями отправления внутри Китая и переориентироваться с монопоездов на регулярные железнодорожные сервисы с разных станций отправления. Это поможет сделать репозицию порожних и груженых контейнеров на терминалах, на которых наименьшая транспортная нагрузка, что в итоге решит проблему заторов на станциях отправления. И, во-вторых, выделить субсидии станциям в рамках данной железнодорожной сети. Контейнерные перевозки сейчас являются драйвером развития логистического рынка, но внутрироссийский рынок имеет большой запас нереализованных возможностей. Для развития региональной логистики в будущем и переноса центров снабжения субъектов России из Москвы и Питера в региональные центры необходимо развивать сеть сухих портов, а также налаживать отношения с существующими складскими операторами в городах-миллионниках, добавляют в «РЖД Логистике».
Новые технологические решения позволят оптимизировать загрузку контейнеров, внедрить технологию сдвоенных поездов, сократить ряд затрат на перевозку и сделать транспортировку по железной дороге более эффективной по сравнению с морской. Кроме того, важным инструментом для повышения эффективности перевозок является оптимизация таможенных процедур и сокращение срока доставки.
«Простои под таможенными операциями на погранпереходах – крайне негативный фактор, с которым нужно работать в том числе и за счет электронного формата взаимодействия. Работать также необходимо и на тех пунктах пропуска, где нет возможности в большом количестве проводить досмотровые операции, и нужно решать вопросы по переносу этих операций либо на станции выхода из РФ, либо на станции прибытия», – резюмирует собеседник.
Кроме того, рынку необходим диалог с регулятором в лице РЖД и гибкий подход к ценообразованию. «Не то как сейчас – скидки в обмен на гарантированные объемы, а скорее, скидки – на идею», – поясняет А. Гречкин.
По прогнозу КМПГ, доля контейнерных перевозок поездами в ближайшем будущем может составить около 10% за счет роста отдельных сегментов (медикаменты, опасные грузы и пр.), а также нестабильности цен на морской фрахт, которые в том числе обуславливаются напряженными отношениями между Китаем и США, влияющими на спрос и предложение, и балансом судовых мощностей в тихоокеанском сегменте контейнерных перевозок.
[~DETAIL_TEXT] => Устойчивость с нотками нестабильности
Развитие контейнеризации внутреннего рынка транспортно-логистических услуг стимулируется ростом перевозок промышленной продукции и сырья. Увеличение общей доли контейнерных перевозок происходит также из-за роста объемов транзитных и экспортных грузопотоков. Этому способствует и открытие новых направлений, в том числе через Калининградскую область, а также бесшовный сервис при пересечении границ государств, ценовая политика ОАО «РЖД» и активное развитие цифровых сервисов, отмечает руководство монополии.
Наиболее актуальными для перевозок грузов контейнерными поездами по-прежнему остаются маршруты отправки из Европы и России в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Активному росту рынка способствует увеличивающийся объем торговли между странами ЕС и Китаем, субсидии китайского правительства, а также общее снижение ставок, что дало возможность конкурировать с морскими перевозками.
На международном направлении, безусловно, маршрут Китай – Европа – Китай является крупнейшим рыночным сегментом. Китай также является агрегирующей площадкой для грузоотправителей из Юго-Восточной Азии (Вьетнам, Таиланд, Индонезия).
Основным маршрутом транзита в этом году окончательно стали пограничные переходы через Достык и Алтынколь, при этом фиксировался рост грузов из России через Казахстан – из-за ограничений по транспортировке через Забайкальск.
«Российский рынок контейнерных поездов также значительно вырос (на 8% за 9 месяцев 2020 г.) и имеет высокий потенциал для дальнейшего роста, так как уровень контейнеризации грузов на сети все еще остается низким из-за недостаточных мощностей по перегрузке (оборудованные контейнерные площадки) и незнания преимуществ железнодорожных контейнерных перевозок участниками рынка (многие продукты категории fresh перевозятся автотранспортом, несмотря на значительные затраты на операции перетарки)», – говорит директор практики стратегического и операционного консалтинга КПМГ в России и СНГ Николай Чернецов.
Но в целом рынок контейнерных поездов уже сложился – и участники работают на устойчивых направлениях с устойчивым грузопотоком. Среди главных тенденций рынка контейнерных поездов сегодня – уход от монопоездов, использование подвижного состава с регулярными отправками и фиксированными тарифами, дефицит рефрижераторов, но в то же время и крен в сторону новых направлений. Так, определенная перспектива видится в повышении уровня контейнеризации грузов из Средней Азии (Узбекистан, Таджикистан), экспортирующих продукты категории fresh. Уровень контейнеризации экспорта данных грузов остается низким, большинство грузов перевозятся тентованным автотранспортом.
С точки зрения внутренних маршрутов эксперты видят перспективу роста направлений, где до сих пор наблюдается низкий уровень контейнеризации, – вывоз лесных грузов из регионов Сибири, зерновых грузов из Черноземья (в части зерна высоких категорий).
Возвращаясь к транзиту, в течение последних 2 месяцев в условиях резкого дефицита провозной способности на классических линиях из Китая в Европу наметился тренд на нехватку контейнеров. Такая ситуация может продлиться пару месяцев, а после Нового года сойдет на нет, прогнозирует член совета Ассоциации организаций продуктового сектора (АСОРПС) Андрей Гречкин, ссылаясь на глобальный тренд.
А в России наметилась тенденция по использованию рефрижераторных контейнеров наряду с универсальными в одних и тех же контейнерных поездах. Но на внутрироссийских направлениях со средним плечом (из Москвы в Новосибирск, Иркутск, Красноярск) рефконтейнеры в одном поезде вместе с универсальными контейнерами используются реже.
Ликвидация дефицита как новый импульс
На рынке транспортно-логистических услуг в целом происходит общее изменение структуры погрузки. Растет грузопоток химических и пищевых грузов, а в перевозках генеральных грузов, таких как уголь, сохраняется наметившийся в прошлом году тренд на снижение потребления на этом рынке в России и за рубежом. Последнее привело к тому, что рынок предоставления полувагонов стал профицитным и трансформировался в рынок клиента.
«Вагоностроительная отрасль, занимавшаяся в первую очередь выпуском полувагонов, теперь сможет сконцентрироваться на выпуске специализированных видов подвижного состава и контейнерного оборудования. В частности, серьезным препятствием на пути развития перевозок скоропортящихся грузов является дефицит рефрижераторных контейнеров. При организации отечественного производства и последующего приобретения таких контейнеров операторами необходима соответствующая господдержка», – говорит представитель АО «РЖД Логистика». Сейчас компания готовится осуществить пилотные отправки растительного масла с использованием флекситанков в Китай по новому сухопутному маршруту.
По словам участников рынка, с точки зрения рефрижераторной логистики потенциально успешным направлением могут быть прямые контейнерные поезда в Китай. Но в данный момент нет встречного «скоропортящегося» потока, так как ввоз китайских цитрусовых, косточковых и семечковых плодов, в первую очередь яблок и груш, в Россию запрещен. Кроме того, здесь должна учитываться и тарифная нагрузка для рефконтейнеров.
«Для операторов рефрижераторных контейнеров интересен маршрут Юг – Север. Это грузопоток из Турции в направлении Москвы. Проработка этого направления происходит на протяжении последних лет трех. В ноябре – декабре высокий спрос на турецкие цитрусовые. В Новороссийске в этот период наблюдается нехватка свободных судов, машин, рефконтейнеров, которые не в состоянии вывезти большой объем грузов.
В этом плане хорошим выходом стало бы создание стабильного железнодорожного сервиса. Но для этого нужно достичь нескольких вещей. Во-первых, доставка в рефконтейнерах должна укладываться максимум в 8 дней. Во-вторых, должна появиться возможность грузить в Москве непродовольственные грузы в эти же рефконтейнеры, чтобы минимизировать порожний перегон обратно в Турцию», – поясняет А. Гречкин.
На этом направлении сейчас есть достаточно большой грузопоток, поэтому операторам рефконтейнеров для формирования ускоренных поездов можно было бы дать пробный тарифный коридор. Но операторы рефконтейнеров, как отмечает он, пока не могут предложить комплексное логистическое решение, близкое по цене и скорости к автотранспорту.
Любопытно, что в мае первый отечественный автономный рефконтейнер, произведенный на Донском механическом заводе (входит в АСОРПС), отправился из России в китайский город Чэнду. 40-футовый автономный рефконтейнер стал первой отечественной разработкой, успешно осуществляющей перевозки скоропортящихся продуктов в России, а теперь и в КНР. Стартовая цена таких контейнеров составляет 1,5 млн руб., что почти в 2 раза дешевле аналогичных импортных разработок.
Каждому – по сервису
На текущий момент активно развиваются различные продуктовые сервисы – перевозка универсальных контейнеров, рефрижераторных, танк-контейнеров и флекситанков, и по каждому из этих сегментов есть дополнительный потенциал роста.
По словам участников рынка, несмотря на все сложности текущего года, уровень сервиса контейнерных поездов оставался на высоком уровне. «Доставка происходила по расписанию и с минимальными задержками в транзитных сроках до момента резкого роста перевозок из-за переориентации грузов с морского транспорта на железнодорожный по причине отсутствия морских контейнеров в Китае», – делится руководитель отдела мультимодальных перевозок Дальневосточного региона FM Logistic Игорь Ляшик.
Направление Китай – Европа – Китай составляет основную часть транзита, но идет развитие и других международных направлений. Существует высокий потенциал для транзита из Кореи и Японии по интермодальным маршрутам через порты Владивосток и Восточный, которые обладают преимуществами транзитных сроков и возможностью перевозки опасных грузов по сравнению с железнодорожными маршрутами через территорию Китая.
В частности, развитие сервиса Trans-Siberian LandBridge демонстрирует рост контейнерного транзита из Японии и Кореи в Европу и обратно. С момента запуска сервиса уже отправлено более 1 тыс. TEU.
А в ноябре текущего года АО «РЖД Логистика» и FESCO организовали отправку полносоставного контейнерного поезда с японскими грузами из Владивостока в Европу по Транссибу. В составе поезда были контейнеры с медицинским оборудованием, химикатами, мото- и климатической техникой, электроинструментом, компрессорами и др.
Сервис Trans-Siberian LandBridge снижает сроки перевозки грузов в сравнении с традиционными морскими маршрутами. Время доставки от портов Японии до портов Европы через Суэцкий канал занимает до 50 суток, в то время как с использованием Транссибирского мультимодального маршрута – вдвое меньше.
Кроме того, сейчас рост переживают перевозки по международному транспортному коридору Россия – Вьетнам. Сервис популярен у многих российских экспортеров, и в настоящее время «РЖД Логистика» осуществляет доставку генеральных грузов в 40-футовых стандартных контейнерах в прямом железнодорожном сообщении Россия – Вьетнам.
А в рамках развития международного транспортного коридора Север – Юг «РЖД Логистика» планирует запустить новый регулярный контейнерный сервис из Индии в Россию и в обратном направлении. Общее транзитное время составит 20–22 дня.
Напомним также, что с помощью ускоренных рефрижераторных контейнерных поездов отечественная продукция агропромышленного комплекса и пищевой промышленности регулярно отправляется с терминалов Ворсино (Калужская область) и Селятино (Московская область) в Чунцин и Сучжоу. Проект «Агроэкспресс» дает возможность российским производителям осуществлять одиночные отправки контейнеров в составе поезда, а транспортным предприятиям – прицеплять к составу поезда свои платформы с контейнерами в пунктах консолидации по пути следования.
Что касается только запущенных в этом году сервисов, в конце лета из Китая в Европу впервые был отправлен контейнерный поезд с использованием цифровых технологий ЭТП «Грузовые перевозки». Поезд состоял из 41 сорокафутового контейнера с товарами народного потребления, проследовал из города Сиань на терминал Будапешт Билк через КНР, Казахстан, Россию и Украину. Этот сервис упрощает доступ к услугам железнодорожного транспорта, повышает его потенциал и конкурентоспособность сухопутного железнодорожного маршрута.
Также Global Ports запустил регулярный контейнерный поезд с терминала Восточной стивидорной компании (ВСК) в логистический парк «Янино». Поезда будут отправлять от ст. Находка-Восточная на ст. Заневский Пост еженедельно. Время в пути следования составит 11 суток.
Н. Чернецов обращает внимание также на рост диджитализации сервисов, используемых на сети. Крупнейшие операторы вагонного парка и экспедиторы перешли на такие продукты, как онлайн-калькулятор. В то же время уровень диджитализации сильно отстает от ведущих мировых практик, например, для российских компаний все еще недостижим уровень таких сервисов, как E Quote DHL и Maersk spot.
«Существенным ограничением является недостаток современных контейнерных площадок по типу Ворсино Freight Village, где есть контейнерный двор и распределительный центр, а также недостатки таможенного оформления, такие как необходимость оформления документов на каждый вид транспорта или нехватка электронных таможенных терминалов. Чтобы обеспечить привлечение грузоотправителей из Японии и Кореи, необходимо выйти на стабильные сроки транспортировки и для этого повышать уровень сервиса в портах перевалки, где в основном наблюдаются задержки», – комментирует эксперт.
Курс на бесшовность
В июне скорость контейнерных поездов Китай – Европа по сети РЖД выросла на 29% (до 1328 км/сут.). Для увеличения уровня качества и востребованности перевозок в контейнерных поездах необходимо развитие инфраструктуры железнодорожных терминалов на границах, а также в странах отправления и назначения.
Так, И. Ляшик к эффективным мерам достижения необходимого качества и востребованности относит интеграцию внутренней сети китайских железных дорог в экспортные контейнерные поезда. Во-первых, речь идет о том, чтобы запустить регулярные поезда между станциями отправления внутри Китая и переориентироваться с монопоездов на регулярные железнодорожные сервисы с разных станций отправления. Это поможет сделать репозицию порожних и груженых контейнеров на терминалах, на которых наименьшая транспортная нагрузка, что в итоге решит проблему заторов на станциях отправления. И, во-вторых, выделить субсидии станциям в рамках данной железнодорожной сети. Контейнерные перевозки сейчас являются драйвером развития логистического рынка, но внутрироссийский рынок имеет большой запас нереализованных возможностей. Для развития региональной логистики в будущем и переноса центров снабжения субъектов России из Москвы и Питера в региональные центры необходимо развивать сеть сухих портов, а также налаживать отношения с существующими складскими операторами в городах-миллионниках, добавляют в «РЖД Логистике».
Новые технологические решения позволят оптимизировать загрузку контейнеров, внедрить технологию сдвоенных поездов, сократить ряд затрат на перевозку и сделать транспортировку по железной дороге более эффективной по сравнению с морской. Кроме того, важным инструментом для повышения эффективности перевозок является оптимизация таможенных процедур и сокращение срока доставки.
«Простои под таможенными операциями на погранпереходах – крайне негативный фактор, с которым нужно работать в том числе и за счет электронного формата взаимодействия. Работать также необходимо и на тех пунктах пропуска, где нет возможности в большом количестве проводить досмотровые операции, и нужно решать вопросы по переносу этих операций либо на станции выхода из РФ, либо на станции прибытия», – резюмирует собеседник.
Кроме того, рынку необходим диалог с регулятором в лице РЖД и гибкий подход к ценообразованию. «Не то как сейчас – скидки в обмен на гарантированные объемы, а скорее, скидки – на идею», – поясняет А. Гречкин.
По прогнозу КМПГ, доля контейнерных перевозок поездами в ближайшем будущем может составить около 10% за счет роста отдельных сегментов (медикаменты, опасные грузы и пр.), а также нестабильности цен на морской фрахт, которые в том числе обуславливаются напряженными отношениями между Китаем и США, влияющими на спрос и предложение, и балансом судовых мощностей в тихоокеанском сегменте контейнерных перевозок.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В 2020 году доля контейнерных отправок поездами на маршруте Китай – Европа – Китай выросла до 6–8% из-за пандемии, вызвавшей дисбаланс спроса и предложения. Какие новые сервисы и продукты от операторов способствовали этому росту, а что, наоборот, могло тормозить процесс?
[~PREVIEW_TEXT] => В 2020 году доля контейнерных отправок поездами на маршруте Китай – Европа – Китай выросла до 6–8% из-за пандемии, вызвавшей дисбаланс спроса и предложения. Какие новые сервисы и продукты от операторов способствовали этому росту, а что, наоборот, могло тормозить процесс?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1990148
[TIMESTAMP_X] => 14.12.2020 10:06:25
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1991565
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/c40
[FILE_NAME] => Depositphotos_431505666_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_431505666_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c399bfa00f93d7087bd3c28e437be670
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/c40/Depositphotos_431505666_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c40/Depositphotos_431505666_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/c40/Depositphotos_431505666_xl_2015.jpg
[ALT] => Гонка на опережение
[TITLE] => Гонка на опережение
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1990148
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gonka-na-operezhenie
[~CODE] => gonka-na-operezhenie
[EXTERNAL_ID] => 386118
[~EXTERNAL_ID] => 386118
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.12.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386118:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386118:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 386095
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386118:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 386095
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386118:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386118:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386118:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386118:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Гонка на опережение
[SECTION_META_KEYWORDS] => гонка на опережение
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2020 году доля контейнерных отправок поездами на маршруте Китай – Европа – Китай выросла до 6–8% из-за пандемии, вызвавшей дисбаланс спроса и предложения. Какие новые сервисы и продукты от операторов способствовали этому росту, а что, наоборот, могло тормозить процесс?
[ELEMENT_META_TITLE] => Гонка на опережение
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => гонка на опережение
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2020 году доля контейнерных отправок поездами на маршруте Китай – Европа – Китай выросла до 6–8% из-за пандемии, вызвавшей дисбаланс спроса и предложения. Какие новые сервисы и продукты от операторов способствовали этому росту, а что, наоборот, могло тормозить процесс?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Гонка на опережение
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Гонка на опережение
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гонка на опережение
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гонка на опережение
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Гонка на опережение
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Гонка на опережение
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гонка на опережение
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гонка на опережение
)
)
Array
(
[ID] => 386118
[~ID] => 386118
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
[NAME] => Гонка на опережение
[~NAME] => Гонка на опережение
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 10:02:19
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 10:02:19
[ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 10:02:19
[~ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 10:02:19
[TIMESTAMP_X] => 14.12.2020 10:06:25
[~TIMESTAMP_X] => 14.12.2020 10:06:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/gonka-na-operezhenie/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/gonka-na-operezhenie/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Устойчивость с нотками нестабильности
Развитие контейнеризации внутреннего рынка транспортно-логистических услуг стимулируется ростом перевозок промышленной продукции и сырья. Увеличение общей доли контейнерных перевозок происходит также из-за роста объемов транзитных и экспортных грузопотоков. Этому способствует и открытие новых направлений, в том числе через Калининградскую область, а также бесшовный сервис при пересечении границ государств, ценовая политика ОАО «РЖД» и активное развитие цифровых сервисов, отмечает руководство монополии.
Наиболее актуальными для перевозок грузов контейнерными поездами по-прежнему остаются маршруты отправки из Европы и России в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Активному росту рынка способствует увеличивающийся объем торговли между странами ЕС и Китаем, субсидии китайского правительства, а также общее снижение ставок, что дало возможность конкурировать с морскими перевозками.
На международном направлении, безусловно, маршрут Китай – Европа – Китай является крупнейшим рыночным сегментом. Китай также является агрегирующей площадкой для грузоотправителей из Юго-Восточной Азии (Вьетнам, Таиланд, Индонезия).
Основным маршрутом транзита в этом году окончательно стали пограничные переходы через Достык и Алтынколь, при этом фиксировался рост грузов из России через Казахстан – из-за ограничений по транспортировке через Забайкальск.
«Российский рынок контейнерных поездов также значительно вырос (на 8% за 9 месяцев 2020 г.) и имеет высокий потенциал для дальнейшего роста, так как уровень контейнеризации грузов на сети все еще остается низким из-за недостаточных мощностей по перегрузке (оборудованные контейнерные площадки) и незнания преимуществ железнодорожных контейнерных перевозок участниками рынка (многие продукты категории fresh перевозятся автотранспортом, несмотря на значительные затраты на операции перетарки)», – говорит директор практики стратегического и операционного консалтинга КПМГ в России и СНГ Николай Чернецов.
Но в целом рынок контейнерных поездов уже сложился – и участники работают на устойчивых направлениях с устойчивым грузопотоком. Среди главных тенденций рынка контейнерных поездов сегодня – уход от монопоездов, использование подвижного состава с регулярными отправками и фиксированными тарифами, дефицит рефрижераторов, но в то же время и крен в сторону новых направлений. Так, определенная перспектива видится в повышении уровня контейнеризации грузов из Средней Азии (Узбекистан, Таджикистан), экспортирующих продукты категории fresh. Уровень контейнеризации экспорта данных грузов остается низким, большинство грузов перевозятся тентованным автотранспортом.
С точки зрения внутренних маршрутов эксперты видят перспективу роста направлений, где до сих пор наблюдается низкий уровень контейнеризации, – вывоз лесных грузов из регионов Сибири, зерновых грузов из Черноземья (в части зерна высоких категорий).
Возвращаясь к транзиту, в течение последних 2 месяцев в условиях резкого дефицита провозной способности на классических линиях из Китая в Европу наметился тренд на нехватку контейнеров. Такая ситуация может продлиться пару месяцев, а после Нового года сойдет на нет, прогнозирует член совета Ассоциации организаций продуктового сектора (АСОРПС) Андрей Гречкин, ссылаясь на глобальный тренд.
А в России наметилась тенденция по использованию рефрижераторных контейнеров наряду с универсальными в одних и тех же контейнерных поездах. Но на внутрироссийских направлениях со средним плечом (из Москвы в Новосибирск, Иркутск, Красноярск) рефконтейнеры в одном поезде вместе с универсальными контейнерами используются реже.
Ликвидация дефицита как новый импульс
На рынке транспортно-логистических услуг в целом происходит общее изменение структуры погрузки. Растет грузопоток химических и пищевых грузов, а в перевозках генеральных грузов, таких как уголь, сохраняется наметившийся в прошлом году тренд на снижение потребления на этом рынке в России и за рубежом. Последнее привело к тому, что рынок предоставления полувагонов стал профицитным и трансформировался в рынок клиента.
«Вагоностроительная отрасль, занимавшаяся в первую очередь выпуском полувагонов, теперь сможет сконцентрироваться на выпуске специализированных видов подвижного состава и контейнерного оборудования. В частности, серьезным препятствием на пути развития перевозок скоропортящихся грузов является дефицит рефрижераторных контейнеров. При организации отечественного производства и последующего приобретения таких контейнеров операторами необходима соответствующая господдержка», – говорит представитель АО «РЖД Логистика». Сейчас компания готовится осуществить пилотные отправки растительного масла с использованием флекситанков в Китай по новому сухопутному маршруту.
По словам участников рынка, с точки зрения рефрижераторной логистики потенциально успешным направлением могут быть прямые контейнерные поезда в Китай. Но в данный момент нет встречного «скоропортящегося» потока, так как ввоз китайских цитрусовых, косточковых и семечковых плодов, в первую очередь яблок и груш, в Россию запрещен. Кроме того, здесь должна учитываться и тарифная нагрузка для рефконтейнеров.
«Для операторов рефрижераторных контейнеров интересен маршрут Юг – Север. Это грузопоток из Турции в направлении Москвы. Проработка этого направления происходит на протяжении последних лет трех. В ноябре – декабре высокий спрос на турецкие цитрусовые. В Новороссийске в этот период наблюдается нехватка свободных судов, машин, рефконтейнеров, которые не в состоянии вывезти большой объем грузов.
В этом плане хорошим выходом стало бы создание стабильного железнодорожного сервиса. Но для этого нужно достичь нескольких вещей. Во-первых, доставка в рефконтейнерах должна укладываться максимум в 8 дней. Во-вторых, должна появиться возможность грузить в Москве непродовольственные грузы в эти же рефконтейнеры, чтобы минимизировать порожний перегон обратно в Турцию», – поясняет А. Гречкин.
На этом направлении сейчас есть достаточно большой грузопоток, поэтому операторам рефконтейнеров для формирования ускоренных поездов можно было бы дать пробный тарифный коридор. Но операторы рефконтейнеров, как отмечает он, пока не могут предложить комплексное логистическое решение, близкое по цене и скорости к автотранспорту.
Любопытно, что в мае первый отечественный автономный рефконтейнер, произведенный на Донском механическом заводе (входит в АСОРПС), отправился из России в китайский город Чэнду. 40-футовый автономный рефконтейнер стал первой отечественной разработкой, успешно осуществляющей перевозки скоропортящихся продуктов в России, а теперь и в КНР. Стартовая цена таких контейнеров составляет 1,5 млн руб., что почти в 2 раза дешевле аналогичных импортных разработок.
Каждому – по сервису
На текущий момент активно развиваются различные продуктовые сервисы – перевозка универсальных контейнеров, рефрижераторных, танк-контейнеров и флекситанков, и по каждому из этих сегментов есть дополнительный потенциал роста.
По словам участников рынка, несмотря на все сложности текущего года, уровень сервиса контейнерных поездов оставался на высоком уровне. «Доставка происходила по расписанию и с минимальными задержками в транзитных сроках до момента резкого роста перевозок из-за переориентации грузов с морского транспорта на железнодорожный по причине отсутствия морских контейнеров в Китае», – делится руководитель отдела мультимодальных перевозок Дальневосточного региона FM Logistic Игорь Ляшик.
Направление Китай – Европа – Китай составляет основную часть транзита, но идет развитие и других международных направлений. Существует высокий потенциал для транзита из Кореи и Японии по интермодальным маршрутам через порты Владивосток и Восточный, которые обладают преимуществами транзитных сроков и возможностью перевозки опасных грузов по сравнению с железнодорожными маршрутами через территорию Китая.
В частности, развитие сервиса Trans-Siberian LandBridge демонстрирует рост контейнерного транзита из Японии и Кореи в Европу и обратно. С момента запуска сервиса уже отправлено более 1 тыс. TEU.
А в ноябре текущего года АО «РЖД Логистика» и FESCO организовали отправку полносоставного контейнерного поезда с японскими грузами из Владивостока в Европу по Транссибу. В составе поезда были контейнеры с медицинским оборудованием, химикатами, мото- и климатической техникой, электроинструментом, компрессорами и др.
Сервис Trans-Siberian LandBridge снижает сроки перевозки грузов в сравнении с традиционными морскими маршрутами. Время доставки от портов Японии до портов Европы через Суэцкий канал занимает до 50 суток, в то время как с использованием Транссибирского мультимодального маршрута – вдвое меньше.
Кроме того, сейчас рост переживают перевозки по международному транспортному коридору Россия – Вьетнам. Сервис популярен у многих российских экспортеров, и в настоящее время «РЖД Логистика» осуществляет доставку генеральных грузов в 40-футовых стандартных контейнерах в прямом железнодорожном сообщении Россия – Вьетнам.
А в рамках развития международного транспортного коридора Север – Юг «РЖД Логистика» планирует запустить новый регулярный контейнерный сервис из Индии в Россию и в обратном направлении. Общее транзитное время составит 20–22 дня.
Напомним также, что с помощью ускоренных рефрижераторных контейнерных поездов отечественная продукция агропромышленного комплекса и пищевой промышленности регулярно отправляется с терминалов Ворсино (Калужская область) и Селятино (Московская область) в Чунцин и Сучжоу. Проект «Агроэкспресс» дает возможность российским производителям осуществлять одиночные отправки контейнеров в составе поезда, а транспортным предприятиям – прицеплять к составу поезда свои платформы с контейнерами в пунктах консолидации по пути следования.
Что касается только запущенных в этом году сервисов, в конце лета из Китая в Европу впервые был отправлен контейнерный поезд с использованием цифровых технологий ЭТП «Грузовые перевозки». Поезд состоял из 41 сорокафутового контейнера с товарами народного потребления, проследовал из города Сиань на терминал Будапешт Билк через КНР, Казахстан, Россию и Украину. Этот сервис упрощает доступ к услугам железнодорожного транспорта, повышает его потенциал и конкурентоспособность сухопутного железнодорожного маршрута.
Также Global Ports запустил регулярный контейнерный поезд с терминала Восточной стивидорной компании (ВСК) в логистический парк «Янино». Поезда будут отправлять от ст. Находка-Восточная на ст. Заневский Пост еженедельно. Время в пути следования составит 11 суток.
Н. Чернецов обращает внимание также на рост диджитализации сервисов, используемых на сети. Крупнейшие операторы вагонного парка и экспедиторы перешли на такие продукты, как онлайн-калькулятор. В то же время уровень диджитализации сильно отстает от ведущих мировых практик, например, для российских компаний все еще недостижим уровень таких сервисов, как E Quote DHL и Maersk spot.
«Существенным ограничением является недостаток современных контейнерных площадок по типу Ворсино Freight Village, где есть контейнерный двор и распределительный центр, а также недостатки таможенного оформления, такие как необходимость оформления документов на каждый вид транспорта или нехватка электронных таможенных терминалов. Чтобы обеспечить привлечение грузоотправителей из Японии и Кореи, необходимо выйти на стабильные сроки транспортировки и для этого повышать уровень сервиса в портах перевалки, где в основном наблюдаются задержки», – комментирует эксперт.
Курс на бесшовность
В июне скорость контейнерных поездов Китай – Европа по сети РЖД выросла на 29% (до 1328 км/сут.). Для увеличения уровня качества и востребованности перевозок в контейнерных поездах необходимо развитие инфраструктуры железнодорожных терминалов на границах, а также в странах отправления и назначения.
Так, И. Ляшик к эффективным мерам достижения необходимого качества и востребованности относит интеграцию внутренней сети китайских железных дорог в экспортные контейнерные поезда. Во-первых, речь идет о том, чтобы запустить регулярные поезда между станциями отправления внутри Китая и переориентироваться с монопоездов на регулярные железнодорожные сервисы с разных станций отправления. Это поможет сделать репозицию порожних и груженых контейнеров на терминалах, на которых наименьшая транспортная нагрузка, что в итоге решит проблему заторов на станциях отправления. И, во-вторых, выделить субсидии станциям в рамках данной железнодорожной сети. Контейнерные перевозки сейчас являются драйвером развития логистического рынка, но внутрироссийский рынок имеет большой запас нереализованных возможностей. Для развития региональной логистики в будущем и переноса центров снабжения субъектов России из Москвы и Питера в региональные центры необходимо развивать сеть сухих портов, а также налаживать отношения с существующими складскими операторами в городах-миллионниках, добавляют в «РЖД Логистике».
Новые технологические решения позволят оптимизировать загрузку контейнеров, внедрить технологию сдвоенных поездов, сократить ряд затрат на перевозку и сделать транспортировку по железной дороге более эффективной по сравнению с морской. Кроме того, важным инструментом для повышения эффективности перевозок является оптимизация таможенных процедур и сокращение срока доставки.
«Простои под таможенными операциями на погранпереходах – крайне негативный фактор, с которым нужно работать в том числе и за счет электронного формата взаимодействия. Работать также необходимо и на тех пунктах пропуска, где нет возможности в большом количестве проводить досмотровые операции, и нужно решать вопросы по переносу этих операций либо на станции выхода из РФ, либо на станции прибытия», – резюмирует собеседник.
Кроме того, рынку необходим диалог с регулятором в лице РЖД и гибкий подход к ценообразованию. «Не то как сейчас – скидки в обмен на гарантированные объемы, а скорее, скидки – на идею», – поясняет А. Гречкин.
По прогнозу КМПГ, доля контейнерных перевозок поездами в ближайшем будущем может составить около 10% за счет роста отдельных сегментов (медикаменты, опасные грузы и пр.), а также нестабильности цен на морской фрахт, которые в том числе обуславливаются напряженными отношениями между Китаем и США, влияющими на спрос и предложение, и балансом судовых мощностей в тихоокеанском сегменте контейнерных перевозок.
[~DETAIL_TEXT] => Устойчивость с нотками нестабильности
Развитие контейнеризации внутреннего рынка транспортно-логистических услуг стимулируется ростом перевозок промышленной продукции и сырья. Увеличение общей доли контейнерных перевозок происходит также из-за роста объемов транзитных и экспортных грузопотоков. Этому способствует и открытие новых направлений, в том числе через Калининградскую область, а также бесшовный сервис при пересечении границ государств, ценовая политика ОАО «РЖД» и активное развитие цифровых сервисов, отмечает руководство монополии.
Наиболее актуальными для перевозок грузов контейнерными поездами по-прежнему остаются маршруты отправки из Европы и России в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Активному росту рынка способствует увеличивающийся объем торговли между странами ЕС и Китаем, субсидии китайского правительства, а также общее снижение ставок, что дало возможность конкурировать с морскими перевозками.
На международном направлении, безусловно, маршрут Китай – Европа – Китай является крупнейшим рыночным сегментом. Китай также является агрегирующей площадкой для грузоотправителей из Юго-Восточной Азии (Вьетнам, Таиланд, Индонезия).
Основным маршрутом транзита в этом году окончательно стали пограничные переходы через Достык и Алтынколь, при этом фиксировался рост грузов из России через Казахстан – из-за ограничений по транспортировке через Забайкальск.
«Российский рынок контейнерных поездов также значительно вырос (на 8% за 9 месяцев 2020 г.) и имеет высокий потенциал для дальнейшего роста, так как уровень контейнеризации грузов на сети все еще остается низким из-за недостаточных мощностей по перегрузке (оборудованные контейнерные площадки) и незнания преимуществ железнодорожных контейнерных перевозок участниками рынка (многие продукты категории fresh перевозятся автотранспортом, несмотря на значительные затраты на операции перетарки)», – говорит директор практики стратегического и операционного консалтинга КПМГ в России и СНГ Николай Чернецов.
Но в целом рынок контейнерных поездов уже сложился – и участники работают на устойчивых направлениях с устойчивым грузопотоком. Среди главных тенденций рынка контейнерных поездов сегодня – уход от монопоездов, использование подвижного состава с регулярными отправками и фиксированными тарифами, дефицит рефрижераторов, но в то же время и крен в сторону новых направлений. Так, определенная перспектива видится в повышении уровня контейнеризации грузов из Средней Азии (Узбекистан, Таджикистан), экспортирующих продукты категории fresh. Уровень контейнеризации экспорта данных грузов остается низким, большинство грузов перевозятся тентованным автотранспортом.
С точки зрения внутренних маршрутов эксперты видят перспективу роста направлений, где до сих пор наблюдается низкий уровень контейнеризации, – вывоз лесных грузов из регионов Сибири, зерновых грузов из Черноземья (в части зерна высоких категорий).
Возвращаясь к транзиту, в течение последних 2 месяцев в условиях резкого дефицита провозной способности на классических линиях из Китая в Европу наметился тренд на нехватку контейнеров. Такая ситуация может продлиться пару месяцев, а после Нового года сойдет на нет, прогнозирует член совета Ассоциации организаций продуктового сектора (АСОРПС) Андрей Гречкин, ссылаясь на глобальный тренд.
А в России наметилась тенденция по использованию рефрижераторных контейнеров наряду с универсальными в одних и тех же контейнерных поездах. Но на внутрироссийских направлениях со средним плечом (из Москвы в Новосибирск, Иркутск, Красноярск) рефконтейнеры в одном поезде вместе с универсальными контейнерами используются реже.
Ликвидация дефицита как новый импульс
На рынке транспортно-логистических услуг в целом происходит общее изменение структуры погрузки. Растет грузопоток химических и пищевых грузов, а в перевозках генеральных грузов, таких как уголь, сохраняется наметившийся в прошлом году тренд на снижение потребления на этом рынке в России и за рубежом. Последнее привело к тому, что рынок предоставления полувагонов стал профицитным и трансформировался в рынок клиента.
«Вагоностроительная отрасль, занимавшаяся в первую очередь выпуском полувагонов, теперь сможет сконцентрироваться на выпуске специализированных видов подвижного состава и контейнерного оборудования. В частности, серьезным препятствием на пути развития перевозок скоропортящихся грузов является дефицит рефрижераторных контейнеров. При организации отечественного производства и последующего приобретения таких контейнеров операторами необходима соответствующая господдержка», – говорит представитель АО «РЖД Логистика». Сейчас компания готовится осуществить пилотные отправки растительного масла с использованием флекситанков в Китай по новому сухопутному маршруту.
По словам участников рынка, с точки зрения рефрижераторной логистики потенциально успешным направлением могут быть прямые контейнерные поезда в Китай. Но в данный момент нет встречного «скоропортящегося» потока, так как ввоз китайских цитрусовых, косточковых и семечковых плодов, в первую очередь яблок и груш, в Россию запрещен. Кроме того, здесь должна учитываться и тарифная нагрузка для рефконтейнеров.
«Для операторов рефрижераторных контейнеров интересен маршрут Юг – Север. Это грузопоток из Турции в направлении Москвы. Проработка этого направления происходит на протяжении последних лет трех. В ноябре – декабре высокий спрос на турецкие цитрусовые. В Новороссийске в этот период наблюдается нехватка свободных судов, машин, рефконтейнеров, которые не в состоянии вывезти большой объем грузов.
В этом плане хорошим выходом стало бы создание стабильного железнодорожного сервиса. Но для этого нужно достичь нескольких вещей. Во-первых, доставка в рефконтейнерах должна укладываться максимум в 8 дней. Во-вторых, должна появиться возможность грузить в Москве непродовольственные грузы в эти же рефконтейнеры, чтобы минимизировать порожний перегон обратно в Турцию», – поясняет А. Гречкин.
На этом направлении сейчас есть достаточно большой грузопоток, поэтому операторам рефконтейнеров для формирования ускоренных поездов можно было бы дать пробный тарифный коридор. Но операторы рефконтейнеров, как отмечает он, пока не могут предложить комплексное логистическое решение, близкое по цене и скорости к автотранспорту.
Любопытно, что в мае первый отечественный автономный рефконтейнер, произведенный на Донском механическом заводе (входит в АСОРПС), отправился из России в китайский город Чэнду. 40-футовый автономный рефконтейнер стал первой отечественной разработкой, успешно осуществляющей перевозки скоропортящихся продуктов в России, а теперь и в КНР. Стартовая цена таких контейнеров составляет 1,5 млн руб., что почти в 2 раза дешевле аналогичных импортных разработок.
Каждому – по сервису
На текущий момент активно развиваются различные продуктовые сервисы – перевозка универсальных контейнеров, рефрижераторных, танк-контейнеров и флекситанков, и по каждому из этих сегментов есть дополнительный потенциал роста.
По словам участников рынка, несмотря на все сложности текущего года, уровень сервиса контейнерных поездов оставался на высоком уровне. «Доставка происходила по расписанию и с минимальными задержками в транзитных сроках до момента резкого роста перевозок из-за переориентации грузов с морского транспорта на железнодорожный по причине отсутствия морских контейнеров в Китае», – делится руководитель отдела мультимодальных перевозок Дальневосточного региона FM Logistic Игорь Ляшик.
Направление Китай – Европа – Китай составляет основную часть транзита, но идет развитие и других международных направлений. Существует высокий потенциал для транзита из Кореи и Японии по интермодальным маршрутам через порты Владивосток и Восточный, которые обладают преимуществами транзитных сроков и возможностью перевозки опасных грузов по сравнению с железнодорожными маршрутами через территорию Китая.
В частности, развитие сервиса Trans-Siberian LandBridge демонстрирует рост контейнерного транзита из Японии и Кореи в Европу и обратно. С момента запуска сервиса уже отправлено более 1 тыс. TEU.
А в ноябре текущего года АО «РЖД Логистика» и FESCO организовали отправку полносоставного контейнерного поезда с японскими грузами из Владивостока в Европу по Транссибу. В составе поезда были контейнеры с медицинским оборудованием, химикатами, мото- и климатической техникой, электроинструментом, компрессорами и др.
Сервис Trans-Siberian LandBridge снижает сроки перевозки грузов в сравнении с традиционными морскими маршрутами. Время доставки от портов Японии до портов Европы через Суэцкий канал занимает до 50 суток, в то время как с использованием Транссибирского мультимодального маршрута – вдвое меньше.
Кроме того, сейчас рост переживают перевозки по международному транспортному коридору Россия – Вьетнам. Сервис популярен у многих российских экспортеров, и в настоящее время «РЖД Логистика» осуществляет доставку генеральных грузов в 40-футовых стандартных контейнерах в прямом железнодорожном сообщении Россия – Вьетнам.
А в рамках развития международного транспортного коридора Север – Юг «РЖД Логистика» планирует запустить новый регулярный контейнерный сервис из Индии в Россию и в обратном направлении. Общее транзитное время составит 20–22 дня.
Напомним также, что с помощью ускоренных рефрижераторных контейнерных поездов отечественная продукция агропромышленного комплекса и пищевой промышленности регулярно отправляется с терминалов Ворсино (Калужская область) и Селятино (Московская область) в Чунцин и Сучжоу. Проект «Агроэкспресс» дает возможность российским производителям осуществлять одиночные отправки контейнеров в составе поезда, а транспортным предприятиям – прицеплять к составу поезда свои платформы с контейнерами в пунктах консолидации по пути следования.
Что касается только запущенных в этом году сервисов, в конце лета из Китая в Европу впервые был отправлен контейнерный поезд с использованием цифровых технологий ЭТП «Грузовые перевозки». Поезд состоял из 41 сорокафутового контейнера с товарами народного потребления, проследовал из города Сиань на терминал Будапешт Билк через КНР, Казахстан, Россию и Украину. Этот сервис упрощает доступ к услугам железнодорожного транспорта, повышает его потенциал и конкурентоспособность сухопутного железнодорожного маршрута.
Также Global Ports запустил регулярный контейнерный поезд с терминала Восточной стивидорной компании (ВСК) в логистический парк «Янино». Поезда будут отправлять от ст. Находка-Восточная на ст. Заневский Пост еженедельно. Время в пути следования составит 11 суток.
Н. Чернецов обращает внимание также на рост диджитализации сервисов, используемых на сети. Крупнейшие операторы вагонного парка и экспедиторы перешли на такие продукты, как онлайн-калькулятор. В то же время уровень диджитализации сильно отстает от ведущих мировых практик, например, для российских компаний все еще недостижим уровень таких сервисов, как E Quote DHL и Maersk spot.
«Существенным ограничением является недостаток современных контейнерных площадок по типу Ворсино Freight Village, где есть контейнерный двор и распределительный центр, а также недостатки таможенного оформления, такие как необходимость оформления документов на каждый вид транспорта или нехватка электронных таможенных терминалов. Чтобы обеспечить привлечение грузоотправителей из Японии и Кореи, необходимо выйти на стабильные сроки транспортировки и для этого повышать уровень сервиса в портах перевалки, где в основном наблюдаются задержки», – комментирует эксперт.
Курс на бесшовность
В июне скорость контейнерных поездов Китай – Европа по сети РЖД выросла на 29% (до 1328 км/сут.). Для увеличения уровня качества и востребованности перевозок в контейнерных поездах необходимо развитие инфраструктуры железнодорожных терминалов на границах, а также в странах отправления и назначения.
Так, И. Ляшик к эффективным мерам достижения необходимого качества и востребованности относит интеграцию внутренней сети китайских железных дорог в экспортные контейнерные поезда. Во-первых, речь идет о том, чтобы запустить регулярные поезда между станциями отправления внутри Китая и переориентироваться с монопоездов на регулярные железнодорожные сервисы с разных станций отправления. Это поможет сделать репозицию порожних и груженых контейнеров на терминалах, на которых наименьшая транспортная нагрузка, что в итоге решит проблему заторов на станциях отправления. И, во-вторых, выделить субсидии станциям в рамках данной железнодорожной сети. Контейнерные перевозки сейчас являются драйвером развития логистического рынка, но внутрироссийский рынок имеет большой запас нереализованных возможностей. Для развития региональной логистики в будущем и переноса центров снабжения субъектов России из Москвы и Питера в региональные центры необходимо развивать сеть сухих портов, а также налаживать отношения с существующими складскими операторами в городах-миллионниках, добавляют в «РЖД Логистике».
Новые технологические решения позволят оптимизировать загрузку контейнеров, внедрить технологию сдвоенных поездов, сократить ряд затрат на перевозку и сделать транспортировку по железной дороге более эффективной по сравнению с морской. Кроме того, важным инструментом для повышения эффективности перевозок является оптимизация таможенных процедур и сокращение срока доставки.
«Простои под таможенными операциями на погранпереходах – крайне негативный фактор, с которым нужно работать в том числе и за счет электронного формата взаимодействия. Работать также необходимо и на тех пунктах пропуска, где нет возможности в большом количестве проводить досмотровые операции, и нужно решать вопросы по переносу этих операций либо на станции выхода из РФ, либо на станции прибытия», – резюмирует собеседник.
Кроме того, рынку необходим диалог с регулятором в лице РЖД и гибкий подход к ценообразованию. «Не то как сейчас – скидки в обмен на гарантированные объемы, а скорее, скидки – на идею», – поясняет А. Гречкин.
По прогнозу КМПГ, доля контейнерных перевозок поездами в ближайшем будущем может составить около 10% за счет роста отдельных сегментов (медикаменты, опасные грузы и пр.), а также нестабильности цен на морской фрахт, которые в том числе обуславливаются напряженными отношениями между Китаем и США, влияющими на спрос и предложение, и балансом судовых мощностей в тихоокеанском сегменте контейнерных перевозок.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В 2020 году доля контейнерных отправок поездами на маршруте Китай – Европа – Китай выросла до 6–8% из-за пандемии, вызвавшей дисбаланс спроса и предложения. Какие новые сервисы и продукты от операторов способствовали этому росту, а что, наоборот, могло тормозить процесс?
[~PREVIEW_TEXT] => В 2020 году доля контейнерных отправок поездами на маршруте Китай – Европа – Китай выросла до 6–8% из-за пандемии, вызвавшей дисбаланс спроса и предложения. Какие новые сервисы и продукты от операторов способствовали этому росту, а что, наоборот, могло тормозить процесс?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1990148
[TIMESTAMP_X] => 14.12.2020 10:06:25
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1991565
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/c40
[FILE_NAME] => Depositphotos_431505666_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_431505666_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c399bfa00f93d7087bd3c28e437be670
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/c40/Depositphotos_431505666_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c40/Depositphotos_431505666_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/c40/Depositphotos_431505666_xl_2015.jpg
[ALT] => Гонка на опережение
[TITLE] => Гонка на опережение
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1990148
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gonka-na-operezhenie
[~CODE] => gonka-na-operezhenie
[EXTERNAL_ID] => 386118
[~EXTERNAL_ID] => 386118
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.12.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386118:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386118:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 386095
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386118:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 386095
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386118:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386118:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386118:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386118:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Гонка на опережение
[SECTION_META_KEYWORDS] => гонка на опережение
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2020 году доля контейнерных отправок поездами на маршруте Китай – Европа – Китай выросла до 6–8% из-за пандемии, вызвавшей дисбаланс спроса и предложения. Какие новые сервисы и продукты от операторов способствовали этому росту, а что, наоборот, могло тормозить процесс?
[ELEMENT_META_TITLE] => Гонка на опережение
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => гонка на опережение
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2020 году доля контейнерных отправок поездами на маршруте Китай – Европа – Китай выросла до 6–8% из-за пандемии, вызвавшей дисбаланс спроса и предложения. Какие новые сервисы и продукты от операторов способствовали этому росту, а что, наоборот, могло тормозить процесс?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Гонка на опережение
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Гонка на опережение
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гонка на опережение
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гонка на опережение
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Гонка на опережение
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Гонка на опережение
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гонка на опережение
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гонка на опережение
)
)
Array
(
[ID] => 386119
[~ID] => 386119
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
[NAME] => Прощай, водитель, здравствуй, беспилотник?
[~NAME] => Прощай, водитель, здравствуй, беспилотник?
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 10:07:13
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 10:07:13
[ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 10:07:13
[~ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 10:07:13
[TIMESTAMP_X] => 14.12.2020 10:10:13
[~TIMESTAMP_X] => 14.12.2020 10:10:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/proshchay-voditel-zdravstvuy-bespilotnik-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/proshchay-voditel-zdravstvuy-bespilotnik-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ни педалей, ни руля
Разработка высокоавтоматизированных технологий в транспортной сфере ведется около 10 лет, но в самом начале пути реальное их применение казалось дорогим и невозможным. По мере развития нашлись области, где автономные машины могут служить, принося экономическую пользу. В первую очередь беспилотники пригодились в морских портах, где быстрая перевалка груза с судна и дальнейшая отправка в логистический центр минимизируют затраты. Затем автономный грузовой транспорт все больше стал использоваться для работы на закрытых территориях – аэропортах, грузовых дворах, складских комплексах, технопарках и заводах. Скорость движения здесь не превышает 20–30 км/ч, а риск внезапного появления на пути грузовика человека или животного сведен к минимуму. В 2020 году в России беспилотники стали внедрять для работы в медицинских учреждениях: 2 месяца автомобиль без водителя курсировал по территории Первой градской больницы в Москве. С его помощью ежедневно из корпуса в корпус доставлялись биоматериалы для анализов. За время работы беспилотник проехал около 300 км и перевез 800 контейнеров с грузом.
Все же, говоря о преимуществах данных автомобилей, эксперты ставят на первое место безопасность. По данным ВОЗ, каждый год в дорожно-транспортных происшествиях погибают почти 1,5 млн человек, при этом в 95% случаев роковую роль играет человеческий фактор. Выходит, что внедрение автономного транспорта позволит значительно снизить этот показатель.
В НИИ «МосТрансПроект» прогнозируют, что к 2040 году в связи с увеличением числа беспилотных автомобилей на дороге количество аварий с погибшими и тяжелоранеными людьми уменьшится на 70%. Беспилотники полностью исключат аварии, произошедшие по причине нетрезвого состояния водителя и нарушения правил дорожного движения. Автоматизация не повлияет на такие факторы, как плохое состояние дорожного полотна, техническая неисправность транспорта и внезапное возникновение препятствий, но, согласно статистике, по этим причинам происходит лишь 4% аварий, в которых есть пострадавшие.
«Перспективы развития беспилотного транспорта весьма велики. Внедрение данной технологии позволяет решить широкий спектр актуальных на сегодня задач, одна из которых – повышение безопасности на дорогах за счет снижения риска аварий из-за усталости водителя. Данный вопрос особенно актуален при перевозках на длинные расстояния, в ночное время суток и при неблагоприятных климатических условиях. Например, человеческие ошибки при ограниченной видимости могут привести к серьезным последствиям», – считает руководитель направления регионального развития бизнеса FM Logistic Артем Хомышин.
Разумеется, заявить, что беспилотные автомобили абсолютно безопасны, невозможно. Например, их репутация серьезно пострадала в 2018 году, когда в штате Аризона автомобиль, находясь в режиме тестовой эксплуатации, насмерть сбил пешехода. В 2019 году в Австрии автономный микроавтобус наехал на женщину, но она не получила серьезных травм, а в 2020-м в России беспилотный автомобиль столкнулся с иномаркой, обошлось без жертв.
На беспилотниках до Китая
Несмотря на то, что год пандемии оказал влияние на все сферы бизнеса, технологии беспилотного транспорта продолжили активно развиваться как за рубежом, так и в России. Одни компании успешно проводят тестирование грузовиков без водителя, другие и вовсе дают старт коммерческим перевозкам. Например, в сентябре 2020 года представители НТИ «Автонет» сообщили, что «газель» в автономном режиме перевезла товары из Москвы во Владимир. Так состоялась первая коммерческая междугородняя перевозка в стране. Согласно международной конвенции, в кабине обязан был находиться специалист, чтобы держать ситуацию под контролем. Но грузовик спокойно преодолел путь в 240 км и перевез почти тонну овощей и фруктов.
Повсеместное внедрение беспилотников зависит не только от совершенства искусственного интеллекта, но и от развитой дорожной инфраструктуры в виде качественного полотна, стабильного покрытия мобильной связью, дополнительного оборудования.
«На данный момент инфраструктура для беспилотного транспорта продолжает разрабатываться. Например, планируется создание испытательного полигона для интеллектуальных транспортных систем. Также необходимо создать и утвердить документы по стандартизации, устанавливающие требования к безопасной эксплуатации беспилотных колесных транспортных средств, и сформировать перечень по стандартизации элементов обустройства автомобильных дорог», – сообщают в пресс-службе федерального дорожного агентства «Росавтодор».
По информации ведомства, внедрение беспилотных грузовиков планируется в рамках развития международного транспортного коридора «Приморье-2». Он обеспечит северо-восточным китайским провинциям Хэйлунцзян и Цзилинь кратчайший выход к морским портам на юге Приморья, что значительно сократит сроки транспортировки грузов. Проект создания МТК включен в программу развития российско-китайского сотрудничества в торгово-экономической и инвестиционной сфере на Дальнем Востоке на 2018‒2024 гг. Кроме того, автоматизированную систему управления дорожным движением, обеспечивающую мониторинг транспортных потоков, внедрят при строительстве трассы М-12 Москва – Казань. Данная магистраль, а также обход города Тольятти с мостом через Волгу станут частью МТК Европа – Западный Китай.
Новая буква закона
В значительной мере на разработку, тестирование и внедрение беспилотников влияет законодательство. Создание высокоавтоматизированного транспорта беспрецедентно, следовательно, требуется формирование соответствующей нормативно-правовой базы. На этот процесс напрямую влияет заинтересованность государства в развитии беспилотников, поэтому за последний год страны сделали серьезные шаги в решении данного вопроса.
По информации консалтингового агентства KPMG International, в феврале 2020 года правительство Испании объявило о намерении принять новый закон о мобильности, который будет регламентировать эксплуатацию автономных транспортных средств, но из-за пандемии разработка законопроекта была приостановлена. В Японии в апреле вступил в силу закон об автомобильном транспорте, который предусматривает юридическое признание беспилотников. Передовой страной в области разработки транспортного законодательства, по мнению аналитиков KPMG International, стал Сингапур.
«Власти города-государства расширили зону испытаний автономных транспортных средств и дали разрешение на их введение на всех дорогах общего пользования в западном регионе Сингапура» – указано в отчете компании KPMG «Индекс готовности стран к использованию автономного транспорта – 2020».
Россия с 2018 года ведет поэтапную разработку правовых документов, позволяющих расширить использование беспилотников. В частности, было увеличено число регионов, где можно тестировать автомобили, с 2 до 13. В том числе в список вошли и регионы Крайнего Севера. Весной текущего года в Министерстве транспорта РФ заявили, что процедура оценки автономного транспорта упрощена. Машины будут исследовать на предмет соответствия обязательным требованиям партиями по 150 ед., выбрав случайным образом один образец.
Без людей никуда
Даже учитывая, что количество компаний, занимающихся разработкой беспилотных автомобилей, ежегодно растет, их производство все еще ограниченно. Также для корректной работы высокоавтоматизированного транспорта необходимо дополнительное оборудование в виде лидаров, радаров, бортовых компьютеров. Все это складывается в высокую стоимость одной единицы транспорта. Эксперты определяют цену как главный минус беспилотников на данный момент.
Кроме того, на начальном этапе внедрения требуются специалисты, которые будут следить за безошибочной работой искусственного интеллекта и обслуживать автоматизированную технику.
«Переход не произойдет в одночасье, но стремительный рост даст о себе знать. Основным риском может стать интеграция данных транспортных средств в традиционный дорожный поток с участием людей. Современные алгоритмы искусственного интеллекта и машинного обучения уже позволяют строить эффективные нейронные сети, однако для полной безопасности на дорогах при одновременном участии в дорожном движении как традиционных управляемых водителями автомобилей, так и беспилотного транспорта, а также пешеходов должно пройти какое-то время. На примере складского сервиса уже сейчас можно сказать, что беспилотные погрузчики AGV (automatic guided vehicle), тестируемые на наших складах, успешно зарекомендовали себя в работе, в том числе при взаимодействии с работниками склада. Однако пока наибольшая производительность достигается при разделении участков, на которых работают роботы и люди», – резюмировал А. Хомышин.
Умные машины в каждый город
Наиболее приветливыми с точки зрения работы правительства и органов местной власти в области разработки беспилотного транспорта в 2020 году стали следующие города: Пекин, Детройт, Хельсинки, Питтсбург, Сеул.
К этому выводу пришли аналитики KPMG, оценив совместные действия государства и частных компаний.
Власти Пекина, например, считают, что Олимпийские игры 2022 года станут самыми технологичными за всю историю, ведь большую роль в их проведении сыграет беспилотный транспорт. Для подготовки и создания испытательных полигонов было выделено $50 млн. Если говорить о настоящем времени, то в Китае беспилотники активно используются в борьбе с пандемией. Грузовики доставляют продукты и лекарства медикам и жителям, кроме того, с их помощью проводят дезинфекцию городов. В Южной Корее администрация Сеула запустила три автономных автобуса, четыре автомобиля и три робота по доставке товаров на общественных дорогах.
В России применение беспилотного транспорта не так широко, в основном в Москве, Подмосковье, Татарстане.
«В будущем беспилотники в логистической сфере могут использоваться как для доставки грузов клиентам, так и для автоматизации работы на складах. Автономные грузовики уже демонстрируют очевидный потенциал для коммерческого использования. Возможность их круглосуточной работы позволит увеличить интенсивность грузовых потоков. Однако дальнейшему внедрению подобной техники препятствуют некоторые моменты. Например, еще не разработан единый документ, который бы регулировал спорные ситуации с участием беспилотников, в том числе аварийные. Для приобретения и сервиса таких машин требуются большие финансовые вложения. Несмотря на растущее количество тестовых запусков, говорить об эффективности автономного транспорта в России пока преждевременно. Я полагаю, что если производителям беспилотников удастся сделать их надежными и доступными, то в недалеком будущем они смогут полностью вытеснить привычные автомобили с рынка. При использовании автономного транспорта в крупных городах станет возможной доставка точно в срок благодаря высокой точности расчета времени перевозки», – считает руководитель отдела информационных систем логистической компании «Даксер» Денис Вавилкин.
[~DETAIL_TEXT] => Ни педалей, ни руля
Разработка высокоавтоматизированных технологий в транспортной сфере ведется около 10 лет, но в самом начале пути реальное их применение казалось дорогим и невозможным. По мере развития нашлись области, где автономные машины могут служить, принося экономическую пользу. В первую очередь беспилотники пригодились в морских портах, где быстрая перевалка груза с судна и дальнейшая отправка в логистический центр минимизируют затраты. Затем автономный грузовой транспорт все больше стал использоваться для работы на закрытых территориях – аэропортах, грузовых дворах, складских комплексах, технопарках и заводах. Скорость движения здесь не превышает 20–30 км/ч, а риск внезапного появления на пути грузовика человека или животного сведен к минимуму. В 2020 году в России беспилотники стали внедрять для работы в медицинских учреждениях: 2 месяца автомобиль без водителя курсировал по территории Первой градской больницы в Москве. С его помощью ежедневно из корпуса в корпус доставлялись биоматериалы для анализов. За время работы беспилотник проехал около 300 км и перевез 800 контейнеров с грузом.
Все же, говоря о преимуществах данных автомобилей, эксперты ставят на первое место безопасность. По данным ВОЗ, каждый год в дорожно-транспортных происшествиях погибают почти 1,5 млн человек, при этом в 95% случаев роковую роль играет человеческий фактор. Выходит, что внедрение автономного транспорта позволит значительно снизить этот показатель.
В НИИ «МосТрансПроект» прогнозируют, что к 2040 году в связи с увеличением числа беспилотных автомобилей на дороге количество аварий с погибшими и тяжелоранеными людьми уменьшится на 70%. Беспилотники полностью исключат аварии, произошедшие по причине нетрезвого состояния водителя и нарушения правил дорожного движения. Автоматизация не повлияет на такие факторы, как плохое состояние дорожного полотна, техническая неисправность транспорта и внезапное возникновение препятствий, но, согласно статистике, по этим причинам происходит лишь 4% аварий, в которых есть пострадавшие.
«Перспективы развития беспилотного транспорта весьма велики. Внедрение данной технологии позволяет решить широкий спектр актуальных на сегодня задач, одна из которых – повышение безопасности на дорогах за счет снижения риска аварий из-за усталости водителя. Данный вопрос особенно актуален при перевозках на длинные расстояния, в ночное время суток и при неблагоприятных климатических условиях. Например, человеческие ошибки при ограниченной видимости могут привести к серьезным последствиям», – считает руководитель направления регионального развития бизнеса FM Logistic Артем Хомышин.
Разумеется, заявить, что беспилотные автомобили абсолютно безопасны, невозможно. Например, их репутация серьезно пострадала в 2018 году, когда в штате Аризона автомобиль, находясь в режиме тестовой эксплуатации, насмерть сбил пешехода. В 2019 году в Австрии автономный микроавтобус наехал на женщину, но она не получила серьезных травм, а в 2020-м в России беспилотный автомобиль столкнулся с иномаркой, обошлось без жертв.
На беспилотниках до Китая
Несмотря на то, что год пандемии оказал влияние на все сферы бизнеса, технологии беспилотного транспорта продолжили активно развиваться как за рубежом, так и в России. Одни компании успешно проводят тестирование грузовиков без водителя, другие и вовсе дают старт коммерческим перевозкам. Например, в сентябре 2020 года представители НТИ «Автонет» сообщили, что «газель» в автономном режиме перевезла товары из Москвы во Владимир. Так состоялась первая коммерческая междугородняя перевозка в стране. Согласно международной конвенции, в кабине обязан был находиться специалист, чтобы держать ситуацию под контролем. Но грузовик спокойно преодолел путь в 240 км и перевез почти тонну овощей и фруктов.
Повсеместное внедрение беспилотников зависит не только от совершенства искусственного интеллекта, но и от развитой дорожной инфраструктуры в виде качественного полотна, стабильного покрытия мобильной связью, дополнительного оборудования.
«На данный момент инфраструктура для беспилотного транспорта продолжает разрабатываться. Например, планируется создание испытательного полигона для интеллектуальных транспортных систем. Также необходимо создать и утвердить документы по стандартизации, устанавливающие требования к безопасной эксплуатации беспилотных колесных транспортных средств, и сформировать перечень по стандартизации элементов обустройства автомобильных дорог», – сообщают в пресс-службе федерального дорожного агентства «Росавтодор».
По информации ведомства, внедрение беспилотных грузовиков планируется в рамках развития международного транспортного коридора «Приморье-2». Он обеспечит северо-восточным китайским провинциям Хэйлунцзян и Цзилинь кратчайший выход к морским портам на юге Приморья, что значительно сократит сроки транспортировки грузов. Проект создания МТК включен в программу развития российско-китайского сотрудничества в торгово-экономической и инвестиционной сфере на Дальнем Востоке на 2018‒2024 гг. Кроме того, автоматизированную систему управления дорожным движением, обеспечивающую мониторинг транспортных потоков, внедрят при строительстве трассы М-12 Москва – Казань. Данная магистраль, а также обход города Тольятти с мостом через Волгу станут частью МТК Европа – Западный Китай.
Новая буква закона
В значительной мере на разработку, тестирование и внедрение беспилотников влияет законодательство. Создание высокоавтоматизированного транспорта беспрецедентно, следовательно, требуется формирование соответствующей нормативно-правовой базы. На этот процесс напрямую влияет заинтересованность государства в развитии беспилотников, поэтому за последний год страны сделали серьезные шаги в решении данного вопроса.
По информации консалтингового агентства KPMG International, в феврале 2020 года правительство Испании объявило о намерении принять новый закон о мобильности, который будет регламентировать эксплуатацию автономных транспортных средств, но из-за пандемии разработка законопроекта была приостановлена. В Японии в апреле вступил в силу закон об автомобильном транспорте, который предусматривает юридическое признание беспилотников. Передовой страной в области разработки транспортного законодательства, по мнению аналитиков KPMG International, стал Сингапур.
«Власти города-государства расширили зону испытаний автономных транспортных средств и дали разрешение на их введение на всех дорогах общего пользования в западном регионе Сингапура» – указано в отчете компании KPMG «Индекс готовности стран к использованию автономного транспорта – 2020».
Россия с 2018 года ведет поэтапную разработку правовых документов, позволяющих расширить использование беспилотников. В частности, было увеличено число регионов, где можно тестировать автомобили, с 2 до 13. В том числе в список вошли и регионы Крайнего Севера. Весной текущего года в Министерстве транспорта РФ заявили, что процедура оценки автономного транспорта упрощена. Машины будут исследовать на предмет соответствия обязательным требованиям партиями по 150 ед., выбрав случайным образом один образец.
Без людей никуда
Даже учитывая, что количество компаний, занимающихся разработкой беспилотных автомобилей, ежегодно растет, их производство все еще ограниченно. Также для корректной работы высокоавтоматизированного транспорта необходимо дополнительное оборудование в виде лидаров, радаров, бортовых компьютеров. Все это складывается в высокую стоимость одной единицы транспорта. Эксперты определяют цену как главный минус беспилотников на данный момент.
Кроме того, на начальном этапе внедрения требуются специалисты, которые будут следить за безошибочной работой искусственного интеллекта и обслуживать автоматизированную технику.
«Переход не произойдет в одночасье, но стремительный рост даст о себе знать. Основным риском может стать интеграция данных транспортных средств в традиционный дорожный поток с участием людей. Современные алгоритмы искусственного интеллекта и машинного обучения уже позволяют строить эффективные нейронные сети, однако для полной безопасности на дорогах при одновременном участии в дорожном движении как традиционных управляемых водителями автомобилей, так и беспилотного транспорта, а также пешеходов должно пройти какое-то время. На примере складского сервиса уже сейчас можно сказать, что беспилотные погрузчики AGV (automatic guided vehicle), тестируемые на наших складах, успешно зарекомендовали себя в работе, в том числе при взаимодействии с работниками склада. Однако пока наибольшая производительность достигается при разделении участков, на которых работают роботы и люди», – резюмировал А. Хомышин.
Умные машины в каждый город
Наиболее приветливыми с точки зрения работы правительства и органов местной власти в области разработки беспилотного транспорта в 2020 году стали следующие города: Пекин, Детройт, Хельсинки, Питтсбург, Сеул.
К этому выводу пришли аналитики KPMG, оценив совместные действия государства и частных компаний.
Власти Пекина, например, считают, что Олимпийские игры 2022 года станут самыми технологичными за всю историю, ведь большую роль в их проведении сыграет беспилотный транспорт. Для подготовки и создания испытательных полигонов было выделено $50 млн. Если говорить о настоящем времени, то в Китае беспилотники активно используются в борьбе с пандемией. Грузовики доставляют продукты и лекарства медикам и жителям, кроме того, с их помощью проводят дезинфекцию городов. В Южной Корее администрация Сеула запустила три автономных автобуса, четыре автомобиля и три робота по доставке товаров на общественных дорогах.
В России применение беспилотного транспорта не так широко, в основном в Москве, Подмосковье, Татарстане.
«В будущем беспилотники в логистической сфере могут использоваться как для доставки грузов клиентам, так и для автоматизации работы на складах. Автономные грузовики уже демонстрируют очевидный потенциал для коммерческого использования. Возможность их круглосуточной работы позволит увеличить интенсивность грузовых потоков. Однако дальнейшему внедрению подобной техники препятствуют некоторые моменты. Например, еще не разработан единый документ, который бы регулировал спорные ситуации с участием беспилотников, в том числе аварийные. Для приобретения и сервиса таких машин требуются большие финансовые вложения. Несмотря на растущее количество тестовых запусков, говорить об эффективности автономного транспорта в России пока преждевременно. Я полагаю, что если производителям беспилотников удастся сделать их надежными и доступными, то в недалеком будущем они смогут полностью вытеснить привычные автомобили с рынка. При использовании автономного транспорта в крупных городах станет возможной доставка точно в срок благодаря высокой точности расчета времени перевозки», – считает руководитель отдела информационных систем логистической компании «Даксер» Денис Вавилкин.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В России существенный интерес к разработкам в сфере автономного транспорта проявляется как со стороны государства, так и со стороны частных компаний. Особую выгоду от использования данной технологии рассчитывают получить промышленность и логистика, так как, по подсчетам специалистов, эффект от внедрения беспилотного транспорта будет исчисляться сотнями миллионов рублей.
[~PREVIEW_TEXT] => В России существенный интерес к разработкам в сфере автономного транспорта проявляется как со стороны государства, так и со стороны частных компаний. Особую выгоду от использования данной технологии рассчитывают получить промышленность и логистика, так как, по подсчетам специалистов, эффект от внедрения беспилотного транспорта будет исчисляться сотнями миллионов рублей.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1990150
[TIMESTAMP_X] => 14.12.2020 10:10:13
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 365
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1947546
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a00
[FILE_NAME] => Depositphotos_288321414_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_288321414_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 61494ea6dfcf20edbe30e7afb924a1f8
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/a00/Depositphotos_288321414_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a00/Depositphotos_288321414_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a00/Depositphotos_288321414_xl_2015.jpg
[ALT] => Прощай, водитель, здравствуй, беспилотник?
[TITLE] => Прощай, водитель, здравствуй, беспилотник?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1990150
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => proshchay-voditel-zdravstvuy-bespilotnik-
[~CODE] => proshchay-voditel-zdravstvuy-bespilotnik-
[EXTERNAL_ID] => 386119
[~EXTERNAL_ID] => 386119
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.12.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Мария Салеева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386119:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Мария Салеева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386119:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 386095
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386119:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 386095
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386119:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386119:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386119:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386119:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Прощай, водитель, здравствуй, беспилотник?
[SECTION_META_KEYWORDS] => прощай, водитель, здравствуй, беспилотник?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В России существенный интерес к разработкам в сфере автономного транспорта проявляется как со стороны государства, так и со стороны частных компаний. Особую выгоду от использования данной технологии рассчитывают получить промышленность и логистика, так как, по подсчетам специалистов, эффект от внедрения беспилотного транспорта будет исчисляться сотнями миллионов рублей.
[ELEMENT_META_TITLE] => Прощай, водитель, здравствуй, беспилотник?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => прощай, водитель, здравствуй, беспилотник?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В России существенный интерес к разработкам в сфере автономного транспорта проявляется как со стороны государства, так и со стороны частных компаний. Особую выгоду от использования данной технологии рассчитывают получить промышленность и логистика, так как, по подсчетам специалистов, эффект от внедрения беспилотного транспорта будет исчисляться сотнями миллионов рублей.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Прощай, водитель, здравствуй, беспилотник?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Прощай, водитель, здравствуй, беспилотник?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прощай, водитель, здравствуй, беспилотник?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прощай, водитель, здравствуй, беспилотник?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Прощай, водитель, здравствуй, беспилотник?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Прощай, водитель, здравствуй, беспилотник?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прощай, водитель, здравствуй, беспилотник?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прощай, водитель, здравствуй, беспилотник?
)
)
Array
(
[ID] => 386119
[~ID] => 386119
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
[NAME] => Прощай, водитель, здравствуй, беспилотник?
[~NAME] => Прощай, водитель, здравствуй, беспилотник?
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 10:07:13
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 10:07:13
[ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 10:07:13
[~ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 10:07:13
[TIMESTAMP_X] => 14.12.2020 10:10:13
[~TIMESTAMP_X] => 14.12.2020 10:10:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/proshchay-voditel-zdravstvuy-bespilotnik-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/proshchay-voditel-zdravstvuy-bespilotnik-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ни педалей, ни руля
Разработка высокоавтоматизированных технологий в транспортной сфере ведется около 10 лет, но в самом начале пути реальное их применение казалось дорогим и невозможным. По мере развития нашлись области, где автономные машины могут служить, принося экономическую пользу. В первую очередь беспилотники пригодились в морских портах, где быстрая перевалка груза с судна и дальнейшая отправка в логистический центр минимизируют затраты. Затем автономный грузовой транспорт все больше стал использоваться для работы на закрытых территориях – аэропортах, грузовых дворах, складских комплексах, технопарках и заводах. Скорость движения здесь не превышает 20–30 км/ч, а риск внезапного появления на пути грузовика человека или животного сведен к минимуму. В 2020 году в России беспилотники стали внедрять для работы в медицинских учреждениях: 2 месяца автомобиль без водителя курсировал по территории Первой градской больницы в Москве. С его помощью ежедневно из корпуса в корпус доставлялись биоматериалы для анализов. За время работы беспилотник проехал около 300 км и перевез 800 контейнеров с грузом.
Все же, говоря о преимуществах данных автомобилей, эксперты ставят на первое место безопасность. По данным ВОЗ, каждый год в дорожно-транспортных происшествиях погибают почти 1,5 млн человек, при этом в 95% случаев роковую роль играет человеческий фактор. Выходит, что внедрение автономного транспорта позволит значительно снизить этот показатель.
В НИИ «МосТрансПроект» прогнозируют, что к 2040 году в связи с увеличением числа беспилотных автомобилей на дороге количество аварий с погибшими и тяжелоранеными людьми уменьшится на 70%. Беспилотники полностью исключат аварии, произошедшие по причине нетрезвого состояния водителя и нарушения правил дорожного движения. Автоматизация не повлияет на такие факторы, как плохое состояние дорожного полотна, техническая неисправность транспорта и внезапное возникновение препятствий, но, согласно статистике, по этим причинам происходит лишь 4% аварий, в которых есть пострадавшие.
«Перспективы развития беспилотного транспорта весьма велики. Внедрение данной технологии позволяет решить широкий спектр актуальных на сегодня задач, одна из которых – повышение безопасности на дорогах за счет снижения риска аварий из-за усталости водителя. Данный вопрос особенно актуален при перевозках на длинные расстояния, в ночное время суток и при неблагоприятных климатических условиях. Например, человеческие ошибки при ограниченной видимости могут привести к серьезным последствиям», – считает руководитель направления регионального развития бизнеса FM Logistic Артем Хомышин.
Разумеется, заявить, что беспилотные автомобили абсолютно безопасны, невозможно. Например, их репутация серьезно пострадала в 2018 году, когда в штате Аризона автомобиль, находясь в режиме тестовой эксплуатации, насмерть сбил пешехода. В 2019 году в Австрии автономный микроавтобус наехал на женщину, но она не получила серьезных травм, а в 2020-м в России беспилотный автомобиль столкнулся с иномаркой, обошлось без жертв.
На беспилотниках до Китая
Несмотря на то, что год пандемии оказал влияние на все сферы бизнеса, технологии беспилотного транспорта продолжили активно развиваться как за рубежом, так и в России. Одни компании успешно проводят тестирование грузовиков без водителя, другие и вовсе дают старт коммерческим перевозкам. Например, в сентябре 2020 года представители НТИ «Автонет» сообщили, что «газель» в автономном режиме перевезла товары из Москвы во Владимир. Так состоялась первая коммерческая междугородняя перевозка в стране. Согласно международной конвенции, в кабине обязан был находиться специалист, чтобы держать ситуацию под контролем. Но грузовик спокойно преодолел путь в 240 км и перевез почти тонну овощей и фруктов.
Повсеместное внедрение беспилотников зависит не только от совершенства искусственного интеллекта, но и от развитой дорожной инфраструктуры в виде качественного полотна, стабильного покрытия мобильной связью, дополнительного оборудования.
«На данный момент инфраструктура для беспилотного транспорта продолжает разрабатываться. Например, планируется создание испытательного полигона для интеллектуальных транспортных систем. Также необходимо создать и утвердить документы по стандартизации, устанавливающие требования к безопасной эксплуатации беспилотных колесных транспортных средств, и сформировать перечень по стандартизации элементов обустройства автомобильных дорог», – сообщают в пресс-службе федерального дорожного агентства «Росавтодор».
По информации ведомства, внедрение беспилотных грузовиков планируется в рамках развития международного транспортного коридора «Приморье-2». Он обеспечит северо-восточным китайским провинциям Хэйлунцзян и Цзилинь кратчайший выход к морским портам на юге Приморья, что значительно сократит сроки транспортировки грузов. Проект создания МТК включен в программу развития российско-китайского сотрудничества в торгово-экономической и инвестиционной сфере на Дальнем Востоке на 2018‒2024 гг. Кроме того, автоматизированную систему управления дорожным движением, обеспечивающую мониторинг транспортных потоков, внедрят при строительстве трассы М-12 Москва – Казань. Данная магистраль, а также обход города Тольятти с мостом через Волгу станут частью МТК Европа – Западный Китай.
Новая буква закона
В значительной мере на разработку, тестирование и внедрение беспилотников влияет законодательство. Создание высокоавтоматизированного транспорта беспрецедентно, следовательно, требуется формирование соответствующей нормативно-правовой базы. На этот процесс напрямую влияет заинтересованность государства в развитии беспилотников, поэтому за последний год страны сделали серьезные шаги в решении данного вопроса.
По информации консалтингового агентства KPMG International, в феврале 2020 года правительство Испании объявило о намерении принять новый закон о мобильности, который будет регламентировать эксплуатацию автономных транспортных средств, но из-за пандемии разработка законопроекта была приостановлена. В Японии в апреле вступил в силу закон об автомобильном транспорте, который предусматривает юридическое признание беспилотников. Передовой страной в области разработки транспортного законодательства, по мнению аналитиков KPMG International, стал Сингапур.
«Власти города-государства расширили зону испытаний автономных транспортных средств и дали разрешение на их введение на всех дорогах общего пользования в западном регионе Сингапура» – указано в отчете компании KPMG «Индекс готовности стран к использованию автономного транспорта – 2020».
Россия с 2018 года ведет поэтапную разработку правовых документов, позволяющих расширить использование беспилотников. В частности, было увеличено число регионов, где можно тестировать автомобили, с 2 до 13. В том числе в список вошли и регионы Крайнего Севера. Весной текущего года в Министерстве транспорта РФ заявили, что процедура оценки автономного транспорта упрощена. Машины будут исследовать на предмет соответствия обязательным требованиям партиями по 150 ед., выбрав случайным образом один образец.
Без людей никуда
Даже учитывая, что количество компаний, занимающихся разработкой беспилотных автомобилей, ежегодно растет, их производство все еще ограниченно. Также для корректной работы высокоавтоматизированного транспорта необходимо дополнительное оборудование в виде лидаров, радаров, бортовых компьютеров. Все это складывается в высокую стоимость одной единицы транспорта. Эксперты определяют цену как главный минус беспилотников на данный момент.
Кроме того, на начальном этапе внедрения требуются специалисты, которые будут следить за безошибочной работой искусственного интеллекта и обслуживать автоматизированную технику.
«Переход не произойдет в одночасье, но стремительный рост даст о себе знать. Основным риском может стать интеграция данных транспортных средств в традиционный дорожный поток с участием людей. Современные алгоритмы искусственного интеллекта и машинного обучения уже позволяют строить эффективные нейронные сети, однако для полной безопасности на дорогах при одновременном участии в дорожном движении как традиционных управляемых водителями автомобилей, так и беспилотного транспорта, а также пешеходов должно пройти какое-то время. На примере складского сервиса уже сейчас можно сказать, что беспилотные погрузчики AGV (automatic guided vehicle), тестируемые на наших складах, успешно зарекомендовали себя в работе, в том числе при взаимодействии с работниками склада. Однако пока наибольшая производительность достигается при разделении участков, на которых работают роботы и люди», – резюмировал А. Хомышин.
Умные машины в каждый город
Наиболее приветливыми с точки зрения работы правительства и органов местной власти в области разработки беспилотного транспорта в 2020 году стали следующие города: Пекин, Детройт, Хельсинки, Питтсбург, Сеул.
К этому выводу пришли аналитики KPMG, оценив совместные действия государства и частных компаний.
Власти Пекина, например, считают, что Олимпийские игры 2022 года станут самыми технологичными за всю историю, ведь большую роль в их проведении сыграет беспилотный транспорт. Для подготовки и создания испытательных полигонов было выделено $50 млн. Если говорить о настоящем времени, то в Китае беспилотники активно используются в борьбе с пандемией. Грузовики доставляют продукты и лекарства медикам и жителям, кроме того, с их помощью проводят дезинфекцию городов. В Южной Корее администрация Сеула запустила три автономных автобуса, четыре автомобиля и три робота по доставке товаров на общественных дорогах.
В России применение беспилотного транспорта не так широко, в основном в Москве, Подмосковье, Татарстане.
«В будущем беспилотники в логистической сфере могут использоваться как для доставки грузов клиентам, так и для автоматизации работы на складах. Автономные грузовики уже демонстрируют очевидный потенциал для коммерческого использования. Возможность их круглосуточной работы позволит увеличить интенсивность грузовых потоков. Однако дальнейшему внедрению подобной техники препятствуют некоторые моменты. Например, еще не разработан единый документ, который бы регулировал спорные ситуации с участием беспилотников, в том числе аварийные. Для приобретения и сервиса таких машин требуются большие финансовые вложения. Несмотря на растущее количество тестовых запусков, говорить об эффективности автономного транспорта в России пока преждевременно. Я полагаю, что если производителям беспилотников удастся сделать их надежными и доступными, то в недалеком будущем они смогут полностью вытеснить привычные автомобили с рынка. При использовании автономного транспорта в крупных городах станет возможной доставка точно в срок благодаря высокой точности расчета времени перевозки», – считает руководитель отдела информационных систем логистической компании «Даксер» Денис Вавилкин.
[~DETAIL_TEXT] => Ни педалей, ни руля
Разработка высокоавтоматизированных технологий в транспортной сфере ведется около 10 лет, но в самом начале пути реальное их применение казалось дорогим и невозможным. По мере развития нашлись области, где автономные машины могут служить, принося экономическую пользу. В первую очередь беспилотники пригодились в морских портах, где быстрая перевалка груза с судна и дальнейшая отправка в логистический центр минимизируют затраты. Затем автономный грузовой транспорт все больше стал использоваться для работы на закрытых территориях – аэропортах, грузовых дворах, складских комплексах, технопарках и заводах. Скорость движения здесь не превышает 20–30 км/ч, а риск внезапного появления на пути грузовика человека или животного сведен к минимуму. В 2020 году в России беспилотники стали внедрять для работы в медицинских учреждениях: 2 месяца автомобиль без водителя курсировал по территории Первой градской больницы в Москве. С его помощью ежедневно из корпуса в корпус доставлялись биоматериалы для анализов. За время работы беспилотник проехал около 300 км и перевез 800 контейнеров с грузом.
Все же, говоря о преимуществах данных автомобилей, эксперты ставят на первое место безопасность. По данным ВОЗ, каждый год в дорожно-транспортных происшествиях погибают почти 1,5 млн человек, при этом в 95% случаев роковую роль играет человеческий фактор. Выходит, что внедрение автономного транспорта позволит значительно снизить этот показатель.
В НИИ «МосТрансПроект» прогнозируют, что к 2040 году в связи с увеличением числа беспилотных автомобилей на дороге количество аварий с погибшими и тяжелоранеными людьми уменьшится на 70%. Беспилотники полностью исключат аварии, произошедшие по причине нетрезвого состояния водителя и нарушения правил дорожного движения. Автоматизация не повлияет на такие факторы, как плохое состояние дорожного полотна, техническая неисправность транспорта и внезапное возникновение препятствий, но, согласно статистике, по этим причинам происходит лишь 4% аварий, в которых есть пострадавшие.
«Перспективы развития беспилотного транспорта весьма велики. Внедрение данной технологии позволяет решить широкий спектр актуальных на сегодня задач, одна из которых – повышение безопасности на дорогах за счет снижения риска аварий из-за усталости водителя. Данный вопрос особенно актуален при перевозках на длинные расстояния, в ночное время суток и при неблагоприятных климатических условиях. Например, человеческие ошибки при ограниченной видимости могут привести к серьезным последствиям», – считает руководитель направления регионального развития бизнеса FM Logistic Артем Хомышин.
Разумеется, заявить, что беспилотные автомобили абсолютно безопасны, невозможно. Например, их репутация серьезно пострадала в 2018 году, когда в штате Аризона автомобиль, находясь в режиме тестовой эксплуатации, насмерть сбил пешехода. В 2019 году в Австрии автономный микроавтобус наехал на женщину, но она не получила серьезных травм, а в 2020-м в России беспилотный автомобиль столкнулся с иномаркой, обошлось без жертв.
На беспилотниках до Китая
Несмотря на то, что год пандемии оказал влияние на все сферы бизнеса, технологии беспилотного транспорта продолжили активно развиваться как за рубежом, так и в России. Одни компании успешно проводят тестирование грузовиков без водителя, другие и вовсе дают старт коммерческим перевозкам. Например, в сентябре 2020 года представители НТИ «Автонет» сообщили, что «газель» в автономном режиме перевезла товары из Москвы во Владимир. Так состоялась первая коммерческая междугородняя перевозка в стране. Согласно международной конвенции, в кабине обязан был находиться специалист, чтобы держать ситуацию под контролем. Но грузовик спокойно преодолел путь в 240 км и перевез почти тонну овощей и фруктов.
Повсеместное внедрение беспилотников зависит не только от совершенства искусственного интеллекта, но и от развитой дорожной инфраструктуры в виде качественного полотна, стабильного покрытия мобильной связью, дополнительного оборудования.
«На данный момент инфраструктура для беспилотного транспорта продолжает разрабатываться. Например, планируется создание испытательного полигона для интеллектуальных транспортных систем. Также необходимо создать и утвердить документы по стандартизации, устанавливающие требования к безопасной эксплуатации беспилотных колесных транспортных средств, и сформировать перечень по стандартизации элементов обустройства автомобильных дорог», – сообщают в пресс-службе федерального дорожного агентства «Росавтодор».
По информации ведомства, внедрение беспилотных грузовиков планируется в рамках развития международного транспортного коридора «Приморье-2». Он обеспечит северо-восточным китайским провинциям Хэйлунцзян и Цзилинь кратчайший выход к морским портам на юге Приморья, что значительно сократит сроки транспортировки грузов. Проект создания МТК включен в программу развития российско-китайского сотрудничества в торгово-экономической и инвестиционной сфере на Дальнем Востоке на 2018‒2024 гг. Кроме того, автоматизированную систему управления дорожным движением, обеспечивающую мониторинг транспортных потоков, внедрят при строительстве трассы М-12 Москва – Казань. Данная магистраль, а также обход города Тольятти с мостом через Волгу станут частью МТК Европа – Западный Китай.
Новая буква закона
В значительной мере на разработку, тестирование и внедрение беспилотников влияет законодательство. Создание высокоавтоматизированного транспорта беспрецедентно, следовательно, требуется формирование соответствующей нормативно-правовой базы. На этот процесс напрямую влияет заинтересованность государства в развитии беспилотников, поэтому за последний год страны сделали серьезные шаги в решении данного вопроса.
По информации консалтингового агентства KPMG International, в феврале 2020 года правительство Испании объявило о намерении принять новый закон о мобильности, который будет регламентировать эксплуатацию автономных транспортных средств, но из-за пандемии разработка законопроекта была приостановлена. В Японии в апреле вступил в силу закон об автомобильном транспорте, который предусматривает юридическое признание беспилотников. Передовой страной в области разработки транспортного законодательства, по мнению аналитиков KPMG International, стал Сингапур.
«Власти города-государства расширили зону испытаний автономных транспортных средств и дали разрешение на их введение на всех дорогах общего пользования в западном регионе Сингапура» – указано в отчете компании KPMG «Индекс готовности стран к использованию автономного транспорта – 2020».
Россия с 2018 года ведет поэтапную разработку правовых документов, позволяющих расширить использование беспилотников. В частности, было увеличено число регионов, где можно тестировать автомобили, с 2 до 13. В том числе в список вошли и регионы Крайнего Севера. Весной текущего года в Министерстве транспорта РФ заявили, что процедура оценки автономного транспорта упрощена. Машины будут исследовать на предмет соответствия обязательным требованиям партиями по 150 ед., выбрав случайным образом один образец.
Без людей никуда
Даже учитывая, что количество компаний, занимающихся разработкой беспилотных автомобилей, ежегодно растет, их производство все еще ограниченно. Также для корректной работы высокоавтоматизированного транспорта необходимо дополнительное оборудование в виде лидаров, радаров, бортовых компьютеров. Все это складывается в высокую стоимость одной единицы транспорта. Эксперты определяют цену как главный минус беспилотников на данный момент.
Кроме того, на начальном этапе внедрения требуются специалисты, которые будут следить за безошибочной работой искусственного интеллекта и обслуживать автоматизированную технику.
«Переход не произойдет в одночасье, но стремительный рост даст о себе знать. Основным риском может стать интеграция данных транспортных средств в традиционный дорожный поток с участием людей. Современные алгоритмы искусственного интеллекта и машинного обучения уже позволяют строить эффективные нейронные сети, однако для полной безопасности на дорогах при одновременном участии в дорожном движении как традиционных управляемых водителями автомобилей, так и беспилотного транспорта, а также пешеходов должно пройти какое-то время. На примере складского сервиса уже сейчас можно сказать, что беспилотные погрузчики AGV (automatic guided vehicle), тестируемые на наших складах, успешно зарекомендовали себя в работе, в том числе при взаимодействии с работниками склада. Однако пока наибольшая производительность достигается при разделении участков, на которых работают роботы и люди», – резюмировал А. Хомышин.
Умные машины в каждый город
Наиболее приветливыми с точки зрения работы правительства и органов местной власти в области разработки беспилотного транспорта в 2020 году стали следующие города: Пекин, Детройт, Хельсинки, Питтсбург, Сеул.
К этому выводу пришли аналитики KPMG, оценив совместные действия государства и частных компаний.
Власти Пекина, например, считают, что Олимпийские игры 2022 года станут самыми технологичными за всю историю, ведь большую роль в их проведении сыграет беспилотный транспорт. Для подготовки и создания испытательных полигонов было выделено $50 млн. Если говорить о настоящем времени, то в Китае беспилотники активно используются в борьбе с пандемией. Грузовики доставляют продукты и лекарства медикам и жителям, кроме того, с их помощью проводят дезинфекцию городов. В Южной Корее администрация Сеула запустила три автономных автобуса, четыре автомобиля и три робота по доставке товаров на общественных дорогах.
В России применение беспилотного транспорта не так широко, в основном в Москве, Подмосковье, Татарстане.
«В будущем беспилотники в логистической сфере могут использоваться как для доставки грузов клиентам, так и для автоматизации работы на складах. Автономные грузовики уже демонстрируют очевидный потенциал для коммерческого использования. Возможность их круглосуточной работы позволит увеличить интенсивность грузовых потоков. Однако дальнейшему внедрению подобной техники препятствуют некоторые моменты. Например, еще не разработан единый документ, который бы регулировал спорные ситуации с участием беспилотников, в том числе аварийные. Для приобретения и сервиса таких машин требуются большие финансовые вложения. Несмотря на растущее количество тестовых запусков, говорить об эффективности автономного транспорта в России пока преждевременно. Я полагаю, что если производителям беспилотников удастся сделать их надежными и доступными, то в недалеком будущем они смогут полностью вытеснить привычные автомобили с рынка. При использовании автономного транспорта в крупных городах станет возможной доставка точно в срок благодаря высокой точности расчета времени перевозки», – считает руководитель отдела информационных систем логистической компании «Даксер» Денис Вавилкин.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В России существенный интерес к разработкам в сфере автономного транспорта проявляется как со стороны государства, так и со стороны частных компаний. Особую выгоду от использования данной технологии рассчитывают получить промышленность и логистика, так как, по подсчетам специалистов, эффект от внедрения беспилотного транспорта будет исчисляться сотнями миллионов рублей.
[~PREVIEW_TEXT] => В России существенный интерес к разработкам в сфере автономного транспорта проявляется как со стороны государства, так и со стороны частных компаний. Особую выгоду от использования данной технологии рассчитывают получить промышленность и логистика, так как, по подсчетам специалистов, эффект от внедрения беспилотного транспорта будет исчисляться сотнями миллионов рублей.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1990150
[TIMESTAMP_X] => 14.12.2020 10:10:13
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 365
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1947546
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a00
[FILE_NAME] => Depositphotos_288321414_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_288321414_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 61494ea6dfcf20edbe30e7afb924a1f8
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/a00/Depositphotos_288321414_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a00/Depositphotos_288321414_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a00/Depositphotos_288321414_xl_2015.jpg
[ALT] => Прощай, водитель, здравствуй, беспилотник?
[TITLE] => Прощай, водитель, здравствуй, беспилотник?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1990150
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => proshchay-voditel-zdravstvuy-bespilotnik-
[~CODE] => proshchay-voditel-zdravstvuy-bespilotnik-
[EXTERNAL_ID] => 386119
[~EXTERNAL_ID] => 386119
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.12.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Мария Салеева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386119:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Мария Салеева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386119:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 386095
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386119:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 386095
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386119:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386119:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386119:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386119:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Прощай, водитель, здравствуй, беспилотник?
[SECTION_META_KEYWORDS] => прощай, водитель, здравствуй, беспилотник?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В России существенный интерес к разработкам в сфере автономного транспорта проявляется как со стороны государства, так и со стороны частных компаний. Особую выгоду от использования данной технологии рассчитывают получить промышленность и логистика, так как, по подсчетам специалистов, эффект от внедрения беспилотного транспорта будет исчисляться сотнями миллионов рублей.
[ELEMENT_META_TITLE] => Прощай, водитель, здравствуй, беспилотник?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => прощай, водитель, здравствуй, беспилотник?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В России существенный интерес к разработкам в сфере автономного транспорта проявляется как со стороны государства, так и со стороны частных компаний. Особую выгоду от использования данной технологии рассчитывают получить промышленность и логистика, так как, по подсчетам специалистов, эффект от внедрения беспилотного транспорта будет исчисляться сотнями миллионов рублей.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Прощай, водитель, здравствуй, беспилотник?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Прощай, водитель, здравствуй, беспилотник?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прощай, водитель, здравствуй, беспилотник?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прощай, водитель, здравствуй, беспилотник?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Прощай, водитель, здравствуй, беспилотник?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Прощай, водитель, здравствуй, беспилотник?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прощай, водитель, здравствуй, беспилотник?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прощай, водитель, здравствуй, беспилотник?
)
)
Array
(
[ID] => 386121
[~ID] => 386121
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
[NAME] => Прикройте спину самолетам
[~NAME] => Прикройте спину самолетам
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 10:11:13
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 10:11:13
[ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 10:11:13
[~ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 10:11:13
[TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:44:21
[~TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:44:21
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/prikroyte-spinu-samoletam-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/prikroyte-spinu-samoletam-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Авиация несет потери
В апреле и мае 2020 года падение объемов пассажирских перевозок относительно 2019-го приближалось к 100% (апрель – 92,1%, май – 91,3%). По данным Росавиации, за 10 месяцев 2020 года перевезено 59,4 млн человек (-46,1% по сравнению с тем же периодом прошлого года). Из-за введенных странами ограничений на международные полеты наблюдалась почти полная остановка трансграничных линий.
Для поддержки авиаотрасли были предложены и реализованы следующие шаги: сформирован перечень системообразующих предприятий транспортной отрасли (куда вошли 52 организации гражданской авиации, 30 авиакомпаний (АК), 21 аэропорт и ФГУП, подведомственное Росавиации); введен мораторий на подачу заявлений о банкротстве; организациям предоставлена отсрочка по уплате налогов и страховых взносов, лизинговых платежей за воздушные суда; продлено действие разрешительных документов; установлены понижающие коэффициенты за аэронавигационное обслуживание воздушных судов. Из Резервного фонда РФ было выделено 23,4 млрд руб. субсидий для авиакомпаний и 10,9 млрд руб. – для аэропортов.
Хороша помощь к кризису
Выделенные средства не были освоены полностью. Как рассказал заместитель руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Алексей Новгородов, всего в Росавиацию обратилось 45 российских авиакомпаний – и было принято 113 положительных решений. До АК доведено более 13,6 млрд руб. (из них 7,8 млрд – ПАО «Аэрофлот»). Большая часть этих средств (77,5%) была направлена на зарплаты сотрудников авиакомпаний, что покрыло 33,9% расходов по этой категории. Как итог – к 1 января 2020 года сокращение персонала в сфере гражданской авиации отмечено на уровне менее 10%. Однако основные расходы авиакомпаний (аренда и лизинг воздушных судов, аэропортовое обслуживание) покрыть удалось лишь на уровне 2,4 и 2,9% соответственно. А оплата труда работников авиаотрасли сократилась в 2 раза, как заявил президент Профессионального союза летного состава России Мирослав Бойчук.
Необходимо отметить, что падение пассажиропотока особенно затронуло крупные авиакомпании. Это обусловлено тем, что международные перевозки, занимающие значительную долю в структуре их деятельности, до июля текущего года были остановлены практически полностью и в настоящее время восстанавливаются крайне медленно. «Предварительные итоги за 10 месяцев показывают, что убытки авиакомпаний превысили 70 млрд руб. (в 2019 г. они составили менее 3 млрд руб.)», – рассказал А. Новгородов. А заместитель генерального директора S7 Airlines Дмитрий Куделькин отметил, что АК продолжат накапливать убытки как минимум до лета 2021 года в силу сохранения ограничений на международные полеты и перенасыщения внутреннего рынка.
Согласно докладу IATA, внутренние перевозки в России показали значительно более высокие темпы восстановления, чем в Китае, Японии, США и Австралии. Так, в июле 2020-го пассажиропоток составил 83,9%, в августе – 105,7%, а в сентябре – 106,8% относительно аналогичных периодов прошлого года. Однако, несмотря на некоторую положительную динамику, общий объем пассажиропотока к концу года прогнозируется на уровне около 50% от объемов 2019-го. Восстановление авиаперевозок в 2021-м ожидается на уровне не выше 80% от показателей текущего года.
Компании нуждаются в мерах государственной поддержки и сегодня, настаивают их представители. В связи с этим Росавиация предлагает продлить субсидирование до ноября включительно, а ставку компенсации с июля по ноябрь увеличить с 365 до 685 руб. на одного пассажира. Стоит отметить, что Минфин России предложил установить размер выплаты на уровне 436 руб. «В связи с этим есть риск, что авиакомпании не в полном размере получат уже выделенную господдержку», – отметил замруководителя Федерального агентства воздушного транспорта.
Но представители АК подчеркивают, что и этого мало для покрытия прогнозируемых убытков. «Мы все понимаем, что без поддержки отрасль не может существовать в настоящий момент», – заявил заместитель генерального директора ПАО «Аэрофлот» Андрей Панов. «Для авиакомпаний даже восстановление пассажиропотока не означает восстановления доходов – цены на билеты снижаются, и прибыль серьезно упала», – добавил Д. Куделькин.
Отдельно следует отметить, что описанные ограничения в меньшей степени затронули бизнес-авиацию и грузовых перевозчиков. Так, за самый напряженный период (январь – июнь 2020 г.) доля снижения грузовых перевозок составила менее 3%. Поэтому было принято решение о нераспространении субсидирования на бизнес-авиацию и грузовых перевозчиков. Однако пока неясно, где именно проводить эту границу, – новые вызовы внесли корректировки в привычные модели бизнеса. Порядка 12 российских авиакомпаний («Аэрофлот», «Уральские авиалинии», «Северный ветер» и др.) дополнительно внесли перевозку грузов в пассажирской кабине в список своих услуг.
Аэропорты теряют надежду
Не менее важно было оказать поддержку и аэропортам. В данных, озвученных А. Новгородовым, отмечено, что по состоянию на 1 ноября 2020 года было принято 290 положительных решений о выделении субсидий на сумму 9,1 млрд руб., отошедших 108 аэропортам. Как и у авиакомпаний, основная часть средств (85%) пошла на компенсацию зарплат сотрудникам – 7,7 млрд руб. Расходы в II квартале по этой категории составили 12,9 млрд руб., из них субсидия покрыла 59,7%. Расходы на содержание, эксплуатацию и ремонт были компенсированы только на 13,4%, операционные расходы – на 10%. Всего же удалось покрыть 37,6% расходов аэропортов в субсидируемом периоде. Кроме того, в целях выживания сами аэропорты сократили все некритичные расходы: объем оптимизации составил 13 млрд руб. – более 19% от всех расходов отрасли, заметил генеральный директор холдинга «Аэропорты регионов» Евгений Чудновский. «Постановление № 813, к счастью, покрывало наши операционные затраты, но не покрывало инвестиционные. Несмотря на отсрочки, предоставленные банками, процентная нагрузка никуда не исчезла. И наша рентабельность не позволяет выдерживать системно при падении пассажиропотока больше чем на 35% выплату процентов», – добавил он.
Е. Чудновский подчеркнул, что доходы авиаотрасли сократились на 42 млрд руб. за I полугодие 2020 года и убыток за этот период составит 15 млрд руб. с учетом мер господдержки. «Все аэропорты подошли к этому периоду с хорошей «жировой прослойкой». Обычно они неплохо себя чувствуют в плане ликвидности, однако за последние 5 лет все прошли глобальную инфраструктурную перестройку, что означает крупные инвестиционные вложения», – добавил эксперт. Объем кредитов достаточно существенный, по отрасли он оценивается в 250 млрд руб. (из них инвестиционных – 180 млрд), что ведет к ежегодным отчислениям порядка 20 млрд руб. на их покрытие.
При этом Е. Чудновский подчеркнул: часто забывается тот факт, что все программы поддержки оканчиваются текущим годом. «Однако принимать решение о поддержке на 2021-й, которая необходима отрасли, следует уже сегодня, а не постфактум. Наши предложения мы направляли, но пока нам не удалось привлечь к себе внимание», – посетовал он.
Небольшая часть аэропортов (в основном южных) показали рост пассажиропотока в III квартале (максимум – на 36%), однако большинство все еще демонстрируют негативную динамику (превышает -62%). В среднем по отрасли падение держится на уровне -45%. И конец года не будет легким: эксперты прогнозируют спад пассажиропотока в российских аэропортах в ноябре на 50%, а в декабре – на 60% по отношению к аналогичным периодам прошлого года. «По итогам года мы видим падение доходов на 88 млрд руб., при этом расходы уже оптимизированы на 25 млрд руб. Убыток отрасли составит 30 млрд руб. А рост кредитной нагрузки мы наблюдаем с 2,8x в 2019-м до 29x в текущем году. Аэропорты сегодня выплачивают кредитную нагрузку из собственных накоплений, которые в скором времени кончатся.
В результате второй волны отрасль может оказаться в критическом состоянии», – предупредил Е. Чудновский.
По его словам, ключевая зона риска – аэропорты, реализующие инвестиционные программы. Суммарная процентная нагрузка по кредитам для них составляет 10,5 млрд руб. Убыток аэропортов со снижающимся пассажиропотоком составит по итогам года 34,7 млрд руб. «Итак, а что же будет дальше? Все инвестпрограммы уже сдвинуты вправо, ремонты остановлены. Дальнейшее сокращение затрат – это только заработная плата. Других затрат у нас практически нет», – посетовал Е. Чудновский.
Со своими предложениями выступают практически все авиакомпании и холдинги. Их суть похожа – продление и расширение запущенных мер поддержки, что встанет в серьезную сумму государству. Большинство из них считают необходимым продлить срок действия уже запущенных программ субсидирования на IV квартал текущего года и на 2021-й.
Е. Чудновский также считает необходимым предусмотреть субсидирование процентных платежей по инвестиционным кредитам. Для реализации первой меры понадобится еще 3,1 млрд руб. в 2020 году и от 4,4 млрд руб. (при реализации оптимистичного сценария развития отрасли) до 18,7 млрд руб. (при реализации негативного) в следующем. Второй меры – 2 млрд руб. в текущем году и 2–8 млрд руб. в следующем. Без этого отрасли грозит глубочайший кризис, считает Е. Чудновский. Заместитель генерального директора холдинга «Базэл Аэро» Дмитрий Алтынник добавил к этому предложение о снижении тарифов страховых взносов во внебюджетные фонды с 30 до 7,6% (в том числе в ПФР – 6%, в ФСС – 1,5%, в ФОМС – 0,1%).
Впрочем, авиакомпании, специализирующиеся на пассажирских перевозках, и аэропорты все еще рискуют и вовсе оказаться без дополнительной поддержки. Бывший замглавы Минтранса России Александр Юрчик сообщил, что правительство предложило завершить программу поддержки авиационной отрасли, поскольку считает ее успешно реализованной. «Меры были хорошие, эффективные, необходимые, но встает вопрос: а дальше что? Я слышу, что есть предложения, но они труднореализуемы. До конца года дополнительных денег не будет, да и бюджет на 2021 год уже сформирован», – добавил он.
Как отметил председатель совета директоров АЕОН Роман Троценко, последствия пандемии будут влиять на авиационно-транспортную отрасль еще до середины 2022 года. По его оценке, для авиации текущий год, вероятно, закончится на цифрах -42% (67–68 млн пассажиров) от 2019-го, который был рекордным (авиация перевезла 128,1 млн пассажиров). «2021 год будет тяжелый. Мы ожидаем небольшого снижения от уровня текущего года, всего перевезем около 65 млн пассажиров», – рассказал он.
В этой ситуации отказ в государственной поддержке равносилен смертному приговору для части рынка воздушных перевозок России, предупреждают эксперты.
[~DETAIL_TEXT] => Авиация несет потери
В апреле и мае 2020 года падение объемов пассажирских перевозок относительно 2019-го приближалось к 100% (апрель – 92,1%, май – 91,3%). По данным Росавиации, за 10 месяцев 2020 года перевезено 59,4 млн человек (-46,1% по сравнению с тем же периодом прошлого года). Из-за введенных странами ограничений на международные полеты наблюдалась почти полная остановка трансграничных линий.
Для поддержки авиаотрасли были предложены и реализованы следующие шаги: сформирован перечень системообразующих предприятий транспортной отрасли (куда вошли 52 организации гражданской авиации, 30 авиакомпаний (АК), 21 аэропорт и ФГУП, подведомственное Росавиации); введен мораторий на подачу заявлений о банкротстве; организациям предоставлена отсрочка по уплате налогов и страховых взносов, лизинговых платежей за воздушные суда; продлено действие разрешительных документов; установлены понижающие коэффициенты за аэронавигационное обслуживание воздушных судов. Из Резервного фонда РФ было выделено 23,4 млрд руб. субсидий для авиакомпаний и 10,9 млрд руб. – для аэропортов.
Хороша помощь к кризису
Выделенные средства не были освоены полностью. Как рассказал заместитель руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Алексей Новгородов, всего в Росавиацию обратилось 45 российских авиакомпаний – и было принято 113 положительных решений. До АК доведено более 13,6 млрд руб. (из них 7,8 млрд – ПАО «Аэрофлот»). Большая часть этих средств (77,5%) была направлена на зарплаты сотрудников авиакомпаний, что покрыло 33,9% расходов по этой категории. Как итог – к 1 января 2020 года сокращение персонала в сфере гражданской авиации отмечено на уровне менее 10%. Однако основные расходы авиакомпаний (аренда и лизинг воздушных судов, аэропортовое обслуживание) покрыть удалось лишь на уровне 2,4 и 2,9% соответственно. А оплата труда работников авиаотрасли сократилась в 2 раза, как заявил президент Профессионального союза летного состава России Мирослав Бойчук.
Необходимо отметить, что падение пассажиропотока особенно затронуло крупные авиакомпании. Это обусловлено тем, что международные перевозки, занимающие значительную долю в структуре их деятельности, до июля текущего года были остановлены практически полностью и в настоящее время восстанавливаются крайне медленно. «Предварительные итоги за 10 месяцев показывают, что убытки авиакомпаний превысили 70 млрд руб. (в 2019 г. они составили менее 3 млрд руб.)», – рассказал А. Новгородов. А заместитель генерального директора S7 Airlines Дмитрий Куделькин отметил, что АК продолжат накапливать убытки как минимум до лета 2021 года в силу сохранения ограничений на международные полеты и перенасыщения внутреннего рынка.
Согласно докладу IATA, внутренние перевозки в России показали значительно более высокие темпы восстановления, чем в Китае, Японии, США и Австралии. Так, в июле 2020-го пассажиропоток составил 83,9%, в августе – 105,7%, а в сентябре – 106,8% относительно аналогичных периодов прошлого года. Однако, несмотря на некоторую положительную динамику, общий объем пассажиропотока к концу года прогнозируется на уровне около 50% от объемов 2019-го. Восстановление авиаперевозок в 2021-м ожидается на уровне не выше 80% от показателей текущего года.
Компании нуждаются в мерах государственной поддержки и сегодня, настаивают их представители. В связи с этим Росавиация предлагает продлить субсидирование до ноября включительно, а ставку компенсации с июля по ноябрь увеличить с 365 до 685 руб. на одного пассажира. Стоит отметить, что Минфин России предложил установить размер выплаты на уровне 436 руб. «В связи с этим есть риск, что авиакомпании не в полном размере получат уже выделенную господдержку», – отметил замруководителя Федерального агентства воздушного транспорта.
Но представители АК подчеркивают, что и этого мало для покрытия прогнозируемых убытков. «Мы все понимаем, что без поддержки отрасль не может существовать в настоящий момент», – заявил заместитель генерального директора ПАО «Аэрофлот» Андрей Панов. «Для авиакомпаний даже восстановление пассажиропотока не означает восстановления доходов – цены на билеты снижаются, и прибыль серьезно упала», – добавил Д. Куделькин.
Отдельно следует отметить, что описанные ограничения в меньшей степени затронули бизнес-авиацию и грузовых перевозчиков. Так, за самый напряженный период (январь – июнь 2020 г.) доля снижения грузовых перевозок составила менее 3%. Поэтому было принято решение о нераспространении субсидирования на бизнес-авиацию и грузовых перевозчиков. Однако пока неясно, где именно проводить эту границу, – новые вызовы внесли корректировки в привычные модели бизнеса. Порядка 12 российских авиакомпаний («Аэрофлот», «Уральские авиалинии», «Северный ветер» и др.) дополнительно внесли перевозку грузов в пассажирской кабине в список своих услуг.
Аэропорты теряют надежду
Не менее важно было оказать поддержку и аэропортам. В данных, озвученных А. Новгородовым, отмечено, что по состоянию на 1 ноября 2020 года было принято 290 положительных решений о выделении субсидий на сумму 9,1 млрд руб., отошедших 108 аэропортам. Как и у авиакомпаний, основная часть средств (85%) пошла на компенсацию зарплат сотрудникам – 7,7 млрд руб. Расходы в II квартале по этой категории составили 12,9 млрд руб., из них субсидия покрыла 59,7%. Расходы на содержание, эксплуатацию и ремонт были компенсированы только на 13,4%, операционные расходы – на 10%. Всего же удалось покрыть 37,6% расходов аэропортов в субсидируемом периоде. Кроме того, в целях выживания сами аэропорты сократили все некритичные расходы: объем оптимизации составил 13 млрд руб. – более 19% от всех расходов отрасли, заметил генеральный директор холдинга «Аэропорты регионов» Евгений Чудновский. «Постановление № 813, к счастью, покрывало наши операционные затраты, но не покрывало инвестиционные. Несмотря на отсрочки, предоставленные банками, процентная нагрузка никуда не исчезла. И наша рентабельность не позволяет выдерживать системно при падении пассажиропотока больше чем на 35% выплату процентов», – добавил он.
Е. Чудновский подчеркнул, что доходы авиаотрасли сократились на 42 млрд руб. за I полугодие 2020 года и убыток за этот период составит 15 млрд руб. с учетом мер господдержки. «Все аэропорты подошли к этому периоду с хорошей «жировой прослойкой». Обычно они неплохо себя чувствуют в плане ликвидности, однако за последние 5 лет все прошли глобальную инфраструктурную перестройку, что означает крупные инвестиционные вложения», – добавил эксперт. Объем кредитов достаточно существенный, по отрасли он оценивается в 250 млрд руб. (из них инвестиционных – 180 млрд), что ведет к ежегодным отчислениям порядка 20 млрд руб. на их покрытие.
При этом Е. Чудновский подчеркнул: часто забывается тот факт, что все программы поддержки оканчиваются текущим годом. «Однако принимать решение о поддержке на 2021-й, которая необходима отрасли, следует уже сегодня, а не постфактум. Наши предложения мы направляли, но пока нам не удалось привлечь к себе внимание», – посетовал он.
Небольшая часть аэропортов (в основном южных) показали рост пассажиропотока в III квартале (максимум – на 36%), однако большинство все еще демонстрируют негативную динамику (превышает -62%). В среднем по отрасли падение держится на уровне -45%. И конец года не будет легким: эксперты прогнозируют спад пассажиропотока в российских аэропортах в ноябре на 50%, а в декабре – на 60% по отношению к аналогичным периодам прошлого года. «По итогам года мы видим падение доходов на 88 млрд руб., при этом расходы уже оптимизированы на 25 млрд руб. Убыток отрасли составит 30 млрд руб. А рост кредитной нагрузки мы наблюдаем с 2,8x в 2019-м до 29x в текущем году. Аэропорты сегодня выплачивают кредитную нагрузку из собственных накоплений, которые в скором времени кончатся.
В результате второй волны отрасль может оказаться в критическом состоянии», – предупредил Е. Чудновский.
По его словам, ключевая зона риска – аэропорты, реализующие инвестиционные программы. Суммарная процентная нагрузка по кредитам для них составляет 10,5 млрд руб. Убыток аэропортов со снижающимся пассажиропотоком составит по итогам года 34,7 млрд руб. «Итак, а что же будет дальше? Все инвестпрограммы уже сдвинуты вправо, ремонты остановлены. Дальнейшее сокращение затрат – это только заработная плата. Других затрат у нас практически нет», – посетовал Е. Чудновский.
Со своими предложениями выступают практически все авиакомпании и холдинги. Их суть похожа – продление и расширение запущенных мер поддержки, что встанет в серьезную сумму государству. Большинство из них считают необходимым продлить срок действия уже запущенных программ субсидирования на IV квартал текущего года и на 2021-й.
Е. Чудновский также считает необходимым предусмотреть субсидирование процентных платежей по инвестиционным кредитам. Для реализации первой меры понадобится еще 3,1 млрд руб. в 2020 году и от 4,4 млрд руб. (при реализации оптимистичного сценария развития отрасли) до 18,7 млрд руб. (при реализации негативного) в следующем. Второй меры – 2 млрд руб. в текущем году и 2–8 млрд руб. в следующем. Без этого отрасли грозит глубочайший кризис, считает Е. Чудновский. Заместитель генерального директора холдинга «Базэл Аэро» Дмитрий Алтынник добавил к этому предложение о снижении тарифов страховых взносов во внебюджетные фонды с 30 до 7,6% (в том числе в ПФР – 6%, в ФСС – 1,5%, в ФОМС – 0,1%).
Впрочем, авиакомпании, специализирующиеся на пассажирских перевозках, и аэропорты все еще рискуют и вовсе оказаться без дополнительной поддержки. Бывший замглавы Минтранса России Александр Юрчик сообщил, что правительство предложило завершить программу поддержки авиационной отрасли, поскольку считает ее успешно реализованной. «Меры были хорошие, эффективные, необходимые, но встает вопрос: а дальше что? Я слышу, что есть предложения, но они труднореализуемы. До конца года дополнительных денег не будет, да и бюджет на 2021 год уже сформирован», – добавил он.
Как отметил председатель совета директоров АЕОН Роман Троценко, последствия пандемии будут влиять на авиационно-транспортную отрасль еще до середины 2022 года. По его оценке, для авиации текущий год, вероятно, закончится на цифрах -42% (67–68 млн пассажиров) от 2019-го, который был рекордным (авиация перевезла 128,1 млн пассажиров). «2021 год будет тяжелый. Мы ожидаем небольшого снижения от уровня текущего года, всего перевезем около 65 млн пассажиров», – рассказал он.
В этой ситуации отказ в государственной поддержке равносилен смертному приговору для части рынка воздушных перевозок России, предупреждают эксперты.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => С самого начала кризиса, вызванного вспышкой коронавирусной инфекции, гражданская авиация России столкнулась с серьезными экономическими проблемами. В сложившихся условиях для поддержки отрасли потребовались экстренные меры, но достаточно ли действующих субсидий и льгот для выживания отрасли?
[~PREVIEW_TEXT] => С самого начала кризиса, вызванного вспышкой коронавирусной инфекции, гражданская авиация России столкнулась с серьезными экономическими проблемами. В сложившихся условиях для поддержки отрасли потребовались экстренные меры, но достаточно ли действующих субсидий и льгот для выживания отрасли?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1990152
[TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:44:21
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1958090
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/80d
[FILE_NAME] => Depositphotos_408786506_xl_2015-_1_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_408786506_xl-2015 (1).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 0fb494ed6f8405e6d63be104412255fa
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/80d/Depositphotos_408786506_xl_2015-_1_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/80d/Depositphotos_408786506_xl_2015-_1_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/80d/Depositphotos_408786506_xl_2015-_1_.jpg
[ALT] => Прикройте спину самолетам
[TITLE] => Прикройте спину самолетам
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1990152
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => prikroyte-spinu-samoletam-
[~CODE] => prikroyte-spinu-samoletam-
[EXTERNAL_ID] => 386121
[~EXTERNAL_ID] => 386121
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.12.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386121:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386121:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 386095
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386121:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 386095
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386121:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386121:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386121:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386121:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Прикройте спину самолетам
[SECTION_META_KEYWORDS] => прикройте спину самолетам
[SECTION_META_DESCRIPTION] => С самого начала кризиса, вызванного вспышкой коронавирусной инфекции, гражданская авиация России столкнулась с серьезными экономическими проблемами. В сложившихся условиях для поддержки отрасли потребовались экстренные меры, но достаточно ли действующих субсидий и льгот для выживания отрасли?
[ELEMENT_META_TITLE] => Прикройте спину самолетам
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => прикройте спину самолетам
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С самого начала кризиса, вызванного вспышкой коронавирусной инфекции, гражданская авиация России столкнулась с серьезными экономическими проблемами. В сложившихся условиях для поддержки отрасли потребовались экстренные меры, но достаточно ли действующих субсидий и льгот для выживания отрасли?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Прикройте спину самолетам
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Прикройте спину самолетам
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прикройте спину самолетам
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прикройте спину самолетам
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Прикройте спину самолетам
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Прикройте спину самолетам
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прикройте спину самолетам
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прикройте спину самолетам
)
)
Array
(
[ID] => 386121
[~ID] => 386121
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
[NAME] => Прикройте спину самолетам
[~NAME] => Прикройте спину самолетам
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 10:11:13
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 10:11:13
[ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 10:11:13
[~ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 10:11:13
[TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:44:21
[~TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:44:21
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/prikroyte-spinu-samoletam-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/prikroyte-spinu-samoletam-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Авиация несет потери
В апреле и мае 2020 года падение объемов пассажирских перевозок относительно 2019-го приближалось к 100% (апрель – 92,1%, май – 91,3%). По данным Росавиации, за 10 месяцев 2020 года перевезено 59,4 млн человек (-46,1% по сравнению с тем же периодом прошлого года). Из-за введенных странами ограничений на международные полеты наблюдалась почти полная остановка трансграничных линий.
Для поддержки авиаотрасли были предложены и реализованы следующие шаги: сформирован перечень системообразующих предприятий транспортной отрасли (куда вошли 52 организации гражданской авиации, 30 авиакомпаний (АК), 21 аэропорт и ФГУП, подведомственное Росавиации); введен мораторий на подачу заявлений о банкротстве; организациям предоставлена отсрочка по уплате налогов и страховых взносов, лизинговых платежей за воздушные суда; продлено действие разрешительных документов; установлены понижающие коэффициенты за аэронавигационное обслуживание воздушных судов. Из Резервного фонда РФ было выделено 23,4 млрд руб. субсидий для авиакомпаний и 10,9 млрд руб. – для аэропортов.
Хороша помощь к кризису
Выделенные средства не были освоены полностью. Как рассказал заместитель руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Алексей Новгородов, всего в Росавиацию обратилось 45 российских авиакомпаний – и было принято 113 положительных решений. До АК доведено более 13,6 млрд руб. (из них 7,8 млрд – ПАО «Аэрофлот»). Большая часть этих средств (77,5%) была направлена на зарплаты сотрудников авиакомпаний, что покрыло 33,9% расходов по этой категории. Как итог – к 1 января 2020 года сокращение персонала в сфере гражданской авиации отмечено на уровне менее 10%. Однако основные расходы авиакомпаний (аренда и лизинг воздушных судов, аэропортовое обслуживание) покрыть удалось лишь на уровне 2,4 и 2,9% соответственно. А оплата труда работников авиаотрасли сократилась в 2 раза, как заявил президент Профессионального союза летного состава России Мирослав Бойчук.
Необходимо отметить, что падение пассажиропотока особенно затронуло крупные авиакомпании. Это обусловлено тем, что международные перевозки, занимающие значительную долю в структуре их деятельности, до июля текущего года были остановлены практически полностью и в настоящее время восстанавливаются крайне медленно. «Предварительные итоги за 10 месяцев показывают, что убытки авиакомпаний превысили 70 млрд руб. (в 2019 г. они составили менее 3 млрд руб.)», – рассказал А. Новгородов. А заместитель генерального директора S7 Airlines Дмитрий Куделькин отметил, что АК продолжат накапливать убытки как минимум до лета 2021 года в силу сохранения ограничений на международные полеты и перенасыщения внутреннего рынка.
Согласно докладу IATA, внутренние перевозки в России показали значительно более высокие темпы восстановления, чем в Китае, Японии, США и Австралии. Так, в июле 2020-го пассажиропоток составил 83,9%, в августе – 105,7%, а в сентябре – 106,8% относительно аналогичных периодов прошлого года. Однако, несмотря на некоторую положительную динамику, общий объем пассажиропотока к концу года прогнозируется на уровне около 50% от объемов 2019-го. Восстановление авиаперевозок в 2021-м ожидается на уровне не выше 80% от показателей текущего года.
Компании нуждаются в мерах государственной поддержки и сегодня, настаивают их представители. В связи с этим Росавиация предлагает продлить субсидирование до ноября включительно, а ставку компенсации с июля по ноябрь увеличить с 365 до 685 руб. на одного пассажира. Стоит отметить, что Минфин России предложил установить размер выплаты на уровне 436 руб. «В связи с этим есть риск, что авиакомпании не в полном размере получат уже выделенную господдержку», – отметил замруководителя Федерального агентства воздушного транспорта.
Но представители АК подчеркивают, что и этого мало для покрытия прогнозируемых убытков. «Мы все понимаем, что без поддержки отрасль не может существовать в настоящий момент», – заявил заместитель генерального директора ПАО «Аэрофлот» Андрей Панов. «Для авиакомпаний даже восстановление пассажиропотока не означает восстановления доходов – цены на билеты снижаются, и прибыль серьезно упала», – добавил Д. Куделькин.
Отдельно следует отметить, что описанные ограничения в меньшей степени затронули бизнес-авиацию и грузовых перевозчиков. Так, за самый напряженный период (январь – июнь 2020 г.) доля снижения грузовых перевозок составила менее 3%. Поэтому было принято решение о нераспространении субсидирования на бизнес-авиацию и грузовых перевозчиков. Однако пока неясно, где именно проводить эту границу, – новые вызовы внесли корректировки в привычные модели бизнеса. Порядка 12 российских авиакомпаний («Аэрофлот», «Уральские авиалинии», «Северный ветер» и др.) дополнительно внесли перевозку грузов в пассажирской кабине в список своих услуг.
Аэропорты теряют надежду
Не менее важно было оказать поддержку и аэропортам. В данных, озвученных А. Новгородовым, отмечено, что по состоянию на 1 ноября 2020 года было принято 290 положительных решений о выделении субсидий на сумму 9,1 млрд руб., отошедших 108 аэропортам. Как и у авиакомпаний, основная часть средств (85%) пошла на компенсацию зарплат сотрудникам – 7,7 млрд руб. Расходы в II квартале по этой категории составили 12,9 млрд руб., из них субсидия покрыла 59,7%. Расходы на содержание, эксплуатацию и ремонт были компенсированы только на 13,4%, операционные расходы – на 10%. Всего же удалось покрыть 37,6% расходов аэропортов в субсидируемом периоде. Кроме того, в целях выживания сами аэропорты сократили все некритичные расходы: объем оптимизации составил 13 млрд руб. – более 19% от всех расходов отрасли, заметил генеральный директор холдинга «Аэропорты регионов» Евгений Чудновский. «Постановление № 813, к счастью, покрывало наши операционные затраты, но не покрывало инвестиционные. Несмотря на отсрочки, предоставленные банками, процентная нагрузка никуда не исчезла. И наша рентабельность не позволяет выдерживать системно при падении пассажиропотока больше чем на 35% выплату процентов», – добавил он.
Е. Чудновский подчеркнул, что доходы авиаотрасли сократились на 42 млрд руб. за I полугодие 2020 года и убыток за этот период составит 15 млрд руб. с учетом мер господдержки. «Все аэропорты подошли к этому периоду с хорошей «жировой прослойкой». Обычно они неплохо себя чувствуют в плане ликвидности, однако за последние 5 лет все прошли глобальную инфраструктурную перестройку, что означает крупные инвестиционные вложения», – добавил эксперт. Объем кредитов достаточно существенный, по отрасли он оценивается в 250 млрд руб. (из них инвестиционных – 180 млрд), что ведет к ежегодным отчислениям порядка 20 млрд руб. на их покрытие.
При этом Е. Чудновский подчеркнул: часто забывается тот факт, что все программы поддержки оканчиваются текущим годом. «Однако принимать решение о поддержке на 2021-й, которая необходима отрасли, следует уже сегодня, а не постфактум. Наши предложения мы направляли, но пока нам не удалось привлечь к себе внимание», – посетовал он.
Небольшая часть аэропортов (в основном южных) показали рост пассажиропотока в III квартале (максимум – на 36%), однако большинство все еще демонстрируют негативную динамику (превышает -62%). В среднем по отрасли падение держится на уровне -45%. И конец года не будет легким: эксперты прогнозируют спад пассажиропотока в российских аэропортах в ноябре на 50%, а в декабре – на 60% по отношению к аналогичным периодам прошлого года. «По итогам года мы видим падение доходов на 88 млрд руб., при этом расходы уже оптимизированы на 25 млрд руб. Убыток отрасли составит 30 млрд руб. А рост кредитной нагрузки мы наблюдаем с 2,8x в 2019-м до 29x в текущем году. Аэропорты сегодня выплачивают кредитную нагрузку из собственных накоплений, которые в скором времени кончатся.
В результате второй волны отрасль может оказаться в критическом состоянии», – предупредил Е. Чудновский.
По его словам, ключевая зона риска – аэропорты, реализующие инвестиционные программы. Суммарная процентная нагрузка по кредитам для них составляет 10,5 млрд руб. Убыток аэропортов со снижающимся пассажиропотоком составит по итогам года 34,7 млрд руб. «Итак, а что же будет дальше? Все инвестпрограммы уже сдвинуты вправо, ремонты остановлены. Дальнейшее сокращение затрат – это только заработная плата. Других затрат у нас практически нет», – посетовал Е. Чудновский.
Со своими предложениями выступают практически все авиакомпании и холдинги. Их суть похожа – продление и расширение запущенных мер поддержки, что встанет в серьезную сумму государству. Большинство из них считают необходимым продлить срок действия уже запущенных программ субсидирования на IV квартал текущего года и на 2021-й.
Е. Чудновский также считает необходимым предусмотреть субсидирование процентных платежей по инвестиционным кредитам. Для реализации первой меры понадобится еще 3,1 млрд руб. в 2020 году и от 4,4 млрд руб. (при реализации оптимистичного сценария развития отрасли) до 18,7 млрд руб. (при реализации негативного) в следующем. Второй меры – 2 млрд руб. в текущем году и 2–8 млрд руб. в следующем. Без этого отрасли грозит глубочайший кризис, считает Е. Чудновский. Заместитель генерального директора холдинга «Базэл Аэро» Дмитрий Алтынник добавил к этому предложение о снижении тарифов страховых взносов во внебюджетные фонды с 30 до 7,6% (в том числе в ПФР – 6%, в ФСС – 1,5%, в ФОМС – 0,1%).
Впрочем, авиакомпании, специализирующиеся на пассажирских перевозках, и аэропорты все еще рискуют и вовсе оказаться без дополнительной поддержки. Бывший замглавы Минтранса России Александр Юрчик сообщил, что правительство предложило завершить программу поддержки авиационной отрасли, поскольку считает ее успешно реализованной. «Меры были хорошие, эффективные, необходимые, но встает вопрос: а дальше что? Я слышу, что есть предложения, но они труднореализуемы. До конца года дополнительных денег не будет, да и бюджет на 2021 год уже сформирован», – добавил он.
Как отметил председатель совета директоров АЕОН Роман Троценко, последствия пандемии будут влиять на авиационно-транспортную отрасль еще до середины 2022 года. По его оценке, для авиации текущий год, вероятно, закончится на цифрах -42% (67–68 млн пассажиров) от 2019-го, который был рекордным (авиация перевезла 128,1 млн пассажиров). «2021 год будет тяжелый. Мы ожидаем небольшого снижения от уровня текущего года, всего перевезем около 65 млн пассажиров», – рассказал он.
В этой ситуации отказ в государственной поддержке равносилен смертному приговору для части рынка воздушных перевозок России, предупреждают эксперты.
[~DETAIL_TEXT] => Авиация несет потери
В апреле и мае 2020 года падение объемов пассажирских перевозок относительно 2019-го приближалось к 100% (апрель – 92,1%, май – 91,3%). По данным Росавиации, за 10 месяцев 2020 года перевезено 59,4 млн человек (-46,1% по сравнению с тем же периодом прошлого года). Из-за введенных странами ограничений на международные полеты наблюдалась почти полная остановка трансграничных линий.
Для поддержки авиаотрасли были предложены и реализованы следующие шаги: сформирован перечень системообразующих предприятий транспортной отрасли (куда вошли 52 организации гражданской авиации, 30 авиакомпаний (АК), 21 аэропорт и ФГУП, подведомственное Росавиации); введен мораторий на подачу заявлений о банкротстве; организациям предоставлена отсрочка по уплате налогов и страховых взносов, лизинговых платежей за воздушные суда; продлено действие разрешительных документов; установлены понижающие коэффициенты за аэронавигационное обслуживание воздушных судов. Из Резервного фонда РФ было выделено 23,4 млрд руб. субсидий для авиакомпаний и 10,9 млрд руб. – для аэропортов.
Хороша помощь к кризису
Выделенные средства не были освоены полностью. Как рассказал заместитель руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Алексей Новгородов, всего в Росавиацию обратилось 45 российских авиакомпаний – и было принято 113 положительных решений. До АК доведено более 13,6 млрд руб. (из них 7,8 млрд – ПАО «Аэрофлот»). Большая часть этих средств (77,5%) была направлена на зарплаты сотрудников авиакомпаний, что покрыло 33,9% расходов по этой категории. Как итог – к 1 января 2020 года сокращение персонала в сфере гражданской авиации отмечено на уровне менее 10%. Однако основные расходы авиакомпаний (аренда и лизинг воздушных судов, аэропортовое обслуживание) покрыть удалось лишь на уровне 2,4 и 2,9% соответственно. А оплата труда работников авиаотрасли сократилась в 2 раза, как заявил президент Профессионального союза летного состава России Мирослав Бойчук.
Необходимо отметить, что падение пассажиропотока особенно затронуло крупные авиакомпании. Это обусловлено тем, что международные перевозки, занимающие значительную долю в структуре их деятельности, до июля текущего года были остановлены практически полностью и в настоящее время восстанавливаются крайне медленно. «Предварительные итоги за 10 месяцев показывают, что убытки авиакомпаний превысили 70 млрд руб. (в 2019 г. они составили менее 3 млрд руб.)», – рассказал А. Новгородов. А заместитель генерального директора S7 Airlines Дмитрий Куделькин отметил, что АК продолжат накапливать убытки как минимум до лета 2021 года в силу сохранения ограничений на международные полеты и перенасыщения внутреннего рынка.
Согласно докладу IATA, внутренние перевозки в России показали значительно более высокие темпы восстановления, чем в Китае, Японии, США и Австралии. Так, в июле 2020-го пассажиропоток составил 83,9%, в августе – 105,7%, а в сентябре – 106,8% относительно аналогичных периодов прошлого года. Однако, несмотря на некоторую положительную динамику, общий объем пассажиропотока к концу года прогнозируется на уровне около 50% от объемов 2019-го. Восстановление авиаперевозок в 2021-м ожидается на уровне не выше 80% от показателей текущего года.
Компании нуждаются в мерах государственной поддержки и сегодня, настаивают их представители. В связи с этим Росавиация предлагает продлить субсидирование до ноября включительно, а ставку компенсации с июля по ноябрь увеличить с 365 до 685 руб. на одного пассажира. Стоит отметить, что Минфин России предложил установить размер выплаты на уровне 436 руб. «В связи с этим есть риск, что авиакомпании не в полном размере получат уже выделенную господдержку», – отметил замруководителя Федерального агентства воздушного транспорта.
Но представители АК подчеркивают, что и этого мало для покрытия прогнозируемых убытков. «Мы все понимаем, что без поддержки отрасль не может существовать в настоящий момент», – заявил заместитель генерального директора ПАО «Аэрофлот» Андрей Панов. «Для авиакомпаний даже восстановление пассажиропотока не означает восстановления доходов – цены на билеты снижаются, и прибыль серьезно упала», – добавил Д. Куделькин.
Отдельно следует отметить, что описанные ограничения в меньшей степени затронули бизнес-авиацию и грузовых перевозчиков. Так, за самый напряженный период (январь – июнь 2020 г.) доля снижения грузовых перевозок составила менее 3%. Поэтому было принято решение о нераспространении субсидирования на бизнес-авиацию и грузовых перевозчиков. Однако пока неясно, где именно проводить эту границу, – новые вызовы внесли корректировки в привычные модели бизнеса. Порядка 12 российских авиакомпаний («Аэрофлот», «Уральские авиалинии», «Северный ветер» и др.) дополнительно внесли перевозку грузов в пассажирской кабине в список своих услуг.
Аэропорты теряют надежду
Не менее важно было оказать поддержку и аэропортам. В данных, озвученных А. Новгородовым, отмечено, что по состоянию на 1 ноября 2020 года было принято 290 положительных решений о выделении субсидий на сумму 9,1 млрд руб., отошедших 108 аэропортам. Как и у авиакомпаний, основная часть средств (85%) пошла на компенсацию зарплат сотрудникам – 7,7 млрд руб. Расходы в II квартале по этой категории составили 12,9 млрд руб., из них субсидия покрыла 59,7%. Расходы на содержание, эксплуатацию и ремонт были компенсированы только на 13,4%, операционные расходы – на 10%. Всего же удалось покрыть 37,6% расходов аэропортов в субсидируемом периоде. Кроме того, в целях выживания сами аэропорты сократили все некритичные расходы: объем оптимизации составил 13 млрд руб. – более 19% от всех расходов отрасли, заметил генеральный директор холдинга «Аэропорты регионов» Евгений Чудновский. «Постановление № 813, к счастью, покрывало наши операционные затраты, но не покрывало инвестиционные. Несмотря на отсрочки, предоставленные банками, процентная нагрузка никуда не исчезла. И наша рентабельность не позволяет выдерживать системно при падении пассажиропотока больше чем на 35% выплату процентов», – добавил он.
Е. Чудновский подчеркнул, что доходы авиаотрасли сократились на 42 млрд руб. за I полугодие 2020 года и убыток за этот период составит 15 млрд руб. с учетом мер господдержки. «Все аэропорты подошли к этому периоду с хорошей «жировой прослойкой». Обычно они неплохо себя чувствуют в плане ликвидности, однако за последние 5 лет все прошли глобальную инфраструктурную перестройку, что означает крупные инвестиционные вложения», – добавил эксперт. Объем кредитов достаточно существенный, по отрасли он оценивается в 250 млрд руб. (из них инвестиционных – 180 млрд), что ведет к ежегодным отчислениям порядка 20 млрд руб. на их покрытие.
При этом Е. Чудновский подчеркнул: часто забывается тот факт, что все программы поддержки оканчиваются текущим годом. «Однако принимать решение о поддержке на 2021-й, которая необходима отрасли, следует уже сегодня, а не постфактум. Наши предложения мы направляли, но пока нам не удалось привлечь к себе внимание», – посетовал он.
Небольшая часть аэропортов (в основном южных) показали рост пассажиропотока в III квартале (максимум – на 36%), однако большинство все еще демонстрируют негативную динамику (превышает -62%). В среднем по отрасли падение держится на уровне -45%. И конец года не будет легким: эксперты прогнозируют спад пассажиропотока в российских аэропортах в ноябре на 50%, а в декабре – на 60% по отношению к аналогичным периодам прошлого года. «По итогам года мы видим падение доходов на 88 млрд руб., при этом расходы уже оптимизированы на 25 млрд руб. Убыток отрасли составит 30 млрд руб. А рост кредитной нагрузки мы наблюдаем с 2,8x в 2019-м до 29x в текущем году. Аэропорты сегодня выплачивают кредитную нагрузку из собственных накоплений, которые в скором времени кончатся.
В результате второй волны отрасль может оказаться в критическом состоянии», – предупредил Е. Чудновский.
По его словам, ключевая зона риска – аэропорты, реализующие инвестиционные программы. Суммарная процентная нагрузка по кредитам для них составляет 10,5 млрд руб. Убыток аэропортов со снижающимся пассажиропотоком составит по итогам года 34,7 млрд руб. «Итак, а что же будет дальше? Все инвестпрограммы уже сдвинуты вправо, ремонты остановлены. Дальнейшее сокращение затрат – это только заработная плата. Других затрат у нас практически нет», – посетовал Е. Чудновский.
Со своими предложениями выступают практически все авиакомпании и холдинги. Их суть похожа – продление и расширение запущенных мер поддержки, что встанет в серьезную сумму государству. Большинство из них считают необходимым продлить срок действия уже запущенных программ субсидирования на IV квартал текущего года и на 2021-й.
Е. Чудновский также считает необходимым предусмотреть субсидирование процентных платежей по инвестиционным кредитам. Для реализации первой меры понадобится еще 3,1 млрд руб. в 2020 году и от 4,4 млрд руб. (при реализации оптимистичного сценария развития отрасли) до 18,7 млрд руб. (при реализации негативного) в следующем. Второй меры – 2 млрд руб. в текущем году и 2–8 млрд руб. в следующем. Без этого отрасли грозит глубочайший кризис, считает Е. Чудновский. Заместитель генерального директора холдинга «Базэл Аэро» Дмитрий Алтынник добавил к этому предложение о снижении тарифов страховых взносов во внебюджетные фонды с 30 до 7,6% (в том числе в ПФР – 6%, в ФСС – 1,5%, в ФОМС – 0,1%).
Впрочем, авиакомпании, специализирующиеся на пассажирских перевозках, и аэропорты все еще рискуют и вовсе оказаться без дополнительной поддержки. Бывший замглавы Минтранса России Александр Юрчик сообщил, что правительство предложило завершить программу поддержки авиационной отрасли, поскольку считает ее успешно реализованной. «Меры были хорошие, эффективные, необходимые, но встает вопрос: а дальше что? Я слышу, что есть предложения, но они труднореализуемы. До конца года дополнительных денег не будет, да и бюджет на 2021 год уже сформирован», – добавил он.
Как отметил председатель совета директоров АЕОН Роман Троценко, последствия пандемии будут влиять на авиационно-транспортную отрасль еще до середины 2022 года. По его оценке, для авиации текущий год, вероятно, закончится на цифрах -42% (67–68 млн пассажиров) от 2019-го, который был рекордным (авиация перевезла 128,1 млн пассажиров). «2021 год будет тяжелый. Мы ожидаем небольшого снижения от уровня текущего года, всего перевезем около 65 млн пассажиров», – рассказал он.
В этой ситуации отказ в государственной поддержке равносилен смертному приговору для части рынка воздушных перевозок России, предупреждают эксперты.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => С самого начала кризиса, вызванного вспышкой коронавирусной инфекции, гражданская авиация России столкнулась с серьезными экономическими проблемами. В сложившихся условиях для поддержки отрасли потребовались экстренные меры, но достаточно ли действующих субсидий и льгот для выживания отрасли?
[~PREVIEW_TEXT] => С самого начала кризиса, вызванного вспышкой коронавирусной инфекции, гражданская авиация России столкнулась с серьезными экономическими проблемами. В сложившихся условиях для поддержки отрасли потребовались экстренные меры, но достаточно ли действующих субсидий и льгот для выживания отрасли?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1990152
[TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:44:21
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1958090
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/80d
[FILE_NAME] => Depositphotos_408786506_xl_2015-_1_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_408786506_xl-2015 (1).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 0fb494ed6f8405e6d63be104412255fa
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/80d/Depositphotos_408786506_xl_2015-_1_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/80d/Depositphotos_408786506_xl_2015-_1_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/80d/Depositphotos_408786506_xl_2015-_1_.jpg
[ALT] => Прикройте спину самолетам
[TITLE] => Прикройте спину самолетам
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1990152
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => prikroyte-spinu-samoletam-
[~CODE] => prikroyte-spinu-samoletam-
[EXTERNAL_ID] => 386121
[~EXTERNAL_ID] => 386121
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.12.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386121:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386121:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 386095
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386121:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 386095
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386121:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386121:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386121:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386121:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Прикройте спину самолетам
[SECTION_META_KEYWORDS] => прикройте спину самолетам
[SECTION_META_DESCRIPTION] => С самого начала кризиса, вызванного вспышкой коронавирусной инфекции, гражданская авиация России столкнулась с серьезными экономическими проблемами. В сложившихся условиях для поддержки отрасли потребовались экстренные меры, но достаточно ли действующих субсидий и льгот для выживания отрасли?
[ELEMENT_META_TITLE] => Прикройте спину самолетам
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => прикройте спину самолетам
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С самого начала кризиса, вызванного вспышкой коронавирусной инфекции, гражданская авиация России столкнулась с серьезными экономическими проблемами. В сложившихся условиях для поддержки отрасли потребовались экстренные меры, но достаточно ли действующих субсидий и льгот для выживания отрасли?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Прикройте спину самолетам
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Прикройте спину самолетам
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прикройте спину самолетам
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прикройте спину самолетам
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Прикройте спину самолетам
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Прикройте спину самолетам
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прикройте спину самолетам
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прикройте спину самолетам
)
)
Array
(
[ID] => 386122
[~ID] => 386122
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
[NAME] => Ресурсная логистика
[~NAME] => Ресурсная логистика
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 10:18:00
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 10:18:00
[ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 10:18:00
[~ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 10:18:00
[TIMESTAMP_X] => 14.12.2020 10:21:53
[~TIMESTAMP_X] => 14.12.2020 10:21:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/resursnaya-logistika/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/resursnaya-logistika/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Дмитрий Леонидович, что Вы можете выделить как вектор развития логистической структуры компании?
– Группа агропредприятий «Ресурс» – один из ведущих агропромышленных холдингов РФ и лидер среди отечественных экспортеров мяса птицы. Мы активно развиваем собственное логистическое подразделение, которое ориентировано на обеспечение продаж на территории России и на экспорт.
Доставка готовой продукции осуществляется с использованием различных видов транспорта, включая собственный автопарк (рефтрейлеры, малотоннажные грузовики) и железнодорожные вагоны. Клиентоориентированный подход предполагает как готовые решения по доставке, так и разработку индивидуальных маршрутов, в том числе организацию мультимодальных перевозок, с учетом пожеланий заказчика.
Кроме того, ГАП «Ресурс» сотрудничает со всеми основными перевозчиками и экспедиторами: нашими партнерами являются ОАО «Российские железные дороги», ПАО «ТрансКонтейнер», ГК «Дело», АО «ОТЛК ЕРА», АО «РЖД Логистика» и ключевые компании в области морских перевозок. Также следует отметить, что мы последовательно инвестируем в важные с точки зрения логистики активы.
– Вы все-таки отдаете предпочтение работе со своим парком или привлечению сторонних перевозчиков?
– В современных условиях, на наш взгляд, наиболее эффективно сочетать развитие собственного логистического подразделения, инвестиции в логистические активы и сотрудничество с ведущими российскими и международными компаниями. Такая политика позволяет ГАП «Ресурс» обеспечивать максимально надежную доставку всей линейки нашей продукции торговым партнерам как внутри страны, так и за рубежом.
– Какова структура поставок продукции компании?
– Продукция ГАП поставляется торговым партнерам во всех регионах РФ и более чем в 40 странах мира. Мы используем автомобильный, железнодорожный и морской транспорт, имеет опыт отправки выставочных образцов авиатранспортом.
– Каковы преимущества и недостатки каждого вида транспорта при транспортировке вашей продукции? Если есть конкуренция между различными видами транспорта, то кто ее выигрывает и почему?
– При принятии решений о виде транспорта для транспортировки продукции ГАП «Ресурс» в первую очередь принимаются во внимание такие аспекты, как стоимость и сроки.
Если говорить о рефтрейлерах, то хочется отметить, что в связи с особенностями грузооборота формирование партий занимает от 3 до 4 дней. В то же время комплектование контейнеров для железнодорожной перевозки происходит более равномерно и быстро, в среднем за 2 дня.
Кроме того, при использовании автотранспорта для экспортных отправок возникает необходимость в наличии промежуточных складов для осуществления перегрузки готовой продукции в контейнеры, что влечет за собой дополнительные расходы. Еще одним минусом можно назвать весовые ограничения и отсутствие возможности осуществлять доставку контейнеров в порты напрямую без ожидания разрешения на въезд.
Железнодорожные перевозки выигрывают и у морских с точки зрения времени в пути. Например, до внутренних провинций Китая по железной дороге продукция доезжает за 15–16 суток, в отличие от пути по морю, который занимает от 50 до 60 дней.
Помимо сокращения времени поставки продукции, еще одним преимуществом железнодорожного транспорта является снижение рисков невыполнения обязательств, связанных с использованием морского пути. В том числе значительного смещения сроков из-за отмены судозаходов, погодных условий или иных причин.
– Как повлияла ситуация с коронавирусом и мерами, сдерживающими его распространение, на структуру поставок вашего производства?
– Эпидемиологическая ситуация и связанные с ней меры безопасности в этом году вызвали ряд сложностей. В том числе были серьезные нарушения со стороны международных морских линий в части отмены судозаходов и изменений графиков движения судов, что вызывало дополнительные затраты по переоформлению сопроводительной документации, а также формировало сверхнормативные расходы на хранение продукции и приносило серьезные убытки со стороны импортеров. В странах назначения, особенно в КНР, на протяжении более 3 месяцев были парализованы портовые службы, нарушена работа по таможенной очистке и вывозу продукции из портов в связи с отсутствием административных, технических и кадровых ресурсов.
– Звучит удручающе. Тем не менее весной текущего года в Китай железнодорожным транспортом была отправлена первая партия замороженного мяса курицы. Как прошел этот эксперимент?
– Действительно, в мае 2020 года ГАП «Ресурс» стала первым российским экспортером, осуществившим отгрузку своей продукции по железной дороге в Китай (Чунцин). Маршрут прошел через терминал «Селятино» (Московская область), затем пограничный пункт Илецк в Казахстане, далее Алтынколь – Хоргос на границе с Китаем. После проверки документов и перестановки контейнера с российской на китайскую платформу он проследовал до Чунцина, где груз прошел таможенный и ветеринарный контроль.
В ходе тестовой транспортировки был выявлен ряд проблемных моментов, решение которых необходимо для дальнейшей эффективной отправки железнодорожных грузов по данному маршруту. Основные сложности связаны с отсутствием рефрижераторной инфраструктуры и сервиса на сети дорог, а также недостаточностью современного рефрижераторного контейнерного парка.
– Насколько в целом вы удовлетворены сервисом, предоставляемым РЖД?
– Как уже упоминалось выше, ОАО «Российские железные дороги» – один из ключевых партнеров ГАП «Ресурс» в логистической сфере. Мы удовлетворены предоставляемым сервисом и имеем возможность оперативно решать проблемы в случае их появления. Отдельно следует отметить конструктивное рабочее взаимодействие с представителями СКЖД.
– Планируете ли вы дальше развивать экспорт железнодорожным транспортом? Если да, то какие направления поставок кажутся наиболее перспективными?
– Для ГАП «Ресурс» использование железнодорожных перевозок обусловлено постоянным ростом объемов прежде всего экспортных поставок, а также в некоторой степени необходимостью снижения зависимости от автотранспорта.
В текущем году компания осуществила отправку контейнерного поезда по маршруту ст. Невинномысская – порт Новороссийск, создав тем самым дополнительный канал доставки линейных рефконтейнеров с целью ритмичного формирования судовых партий и сокращения доли автомобильных перевозок.
Чтобы сформировать собственную позицию в отношении целесообразности использования сервиса по доставке продукции в КНР (Янтьянь) через порты Дальнего Востока, была проведена тестовая отправка по этому маршруту. В настоящий момент специалисты ГАП «Ресурс» анализируют итоги осуществления данной отгрузки.
Также в середине ноября мы планируем принять участие по отправке грузов в рефконтейнерах по маршруту Селятино – Чэнду в составе контейнерного поезда, впервые организуемого компанией Maersk Line. Со своей стороны, мы предлагаем Maersk Line организовать смешанный контейнерный поезд по маршруту Невинномысская – Чэнду, состоящий из рефконтейнеров для перевозки мяса птицы и флекситанков с подсолнечным маслом нашего производства.
– С какими основными проблемами сталкивается ваша компания при перевозках своей продукции и с помощью каких механизмов вы их решаете?
– Основной проблемой с точки зрения логистики, как уже было упомянуто ранее, является недостаточно высокий уровень развития рефрижераторной инфраструктуры в России и странах СНГ, что не позволяет выстраивать надежную холодовую цепочку поставок. С целью решения этой задачи ГАП «Ресурс» инвестирует в специализированный автотранспорт, а также организацию работы холодильных складов.
Еще одним сложным вопросом остаются длительные сроки поставки замороженной продукции, которые могут достигать 90 суток. Это увеличивает риск порчи продукции во время транспортировки. Хеджировать данный риск позволяет установка специальных датчиков для контроля температуры.
– Довольны ли вы российским логистическим рынком в целом с точки зрения соотношения цены и качества?
– Если говорить именно с этой точки зрения, то, скорее, недовольны, так как сейчас расходы на перевозку одного килограмма замороженной продукции в нашей стране существенно выше, чем в странах Европы и США. Это связано с тем, что новые технологии, необходимые для выстраивания холодовых цепочек, появляются на российском рынке с задержкой. Кроме того, любые нововведения в этой сфере пока имеют точечный характер, а значит, дороги, так как отсутствует эффект масштабирования.
Также проблемой является недостаточное количество профессиональных 3PL-операторов, занимающихся перевозкой скоропортящихся грузов, что приводит к отсутствию конкуренции. В ГАП «Ресурс» надеются, что рынок данных услуг в ближайшее время будет сформирован.
[~DETAIL_TEXT] => – Дмитрий Леонидович, что Вы можете выделить как вектор развития логистической структуры компании?
– Группа агропредприятий «Ресурс» – один из ведущих агропромышленных холдингов РФ и лидер среди отечественных экспортеров мяса птицы. Мы активно развиваем собственное логистическое подразделение, которое ориентировано на обеспечение продаж на территории России и на экспорт.
Доставка готовой продукции осуществляется с использованием различных видов транспорта, включая собственный автопарк (рефтрейлеры, малотоннажные грузовики) и железнодорожные вагоны. Клиентоориентированный подход предполагает как готовые решения по доставке, так и разработку индивидуальных маршрутов, в том числе организацию мультимодальных перевозок, с учетом пожеланий заказчика.
Кроме того, ГАП «Ресурс» сотрудничает со всеми основными перевозчиками и экспедиторами: нашими партнерами являются ОАО «Российские железные дороги», ПАО «ТрансКонтейнер», ГК «Дело», АО «ОТЛК ЕРА», АО «РЖД Логистика» и ключевые компании в области морских перевозок. Также следует отметить, что мы последовательно инвестируем в важные с точки зрения логистики активы.
– Вы все-таки отдаете предпочтение работе со своим парком или привлечению сторонних перевозчиков?
– В современных условиях, на наш взгляд, наиболее эффективно сочетать развитие собственного логистического подразделения, инвестиции в логистические активы и сотрудничество с ведущими российскими и международными компаниями. Такая политика позволяет ГАП «Ресурс» обеспечивать максимально надежную доставку всей линейки нашей продукции торговым партнерам как внутри страны, так и за рубежом.
– Какова структура поставок продукции компании?
– Продукция ГАП поставляется торговым партнерам во всех регионах РФ и более чем в 40 странах мира. Мы используем автомобильный, железнодорожный и морской транспорт, имеет опыт отправки выставочных образцов авиатранспортом.
– Каковы преимущества и недостатки каждого вида транспорта при транспортировке вашей продукции? Если есть конкуренция между различными видами транспорта, то кто ее выигрывает и почему?
– При принятии решений о виде транспорта для транспортировки продукции ГАП «Ресурс» в первую очередь принимаются во внимание такие аспекты, как стоимость и сроки.
Если говорить о рефтрейлерах, то хочется отметить, что в связи с особенностями грузооборота формирование партий занимает от 3 до 4 дней. В то же время комплектование контейнеров для железнодорожной перевозки происходит более равномерно и быстро, в среднем за 2 дня.
Кроме того, при использовании автотранспорта для экспортных отправок возникает необходимость в наличии промежуточных складов для осуществления перегрузки готовой продукции в контейнеры, что влечет за собой дополнительные расходы. Еще одним минусом можно назвать весовые ограничения и отсутствие возможности осуществлять доставку контейнеров в порты напрямую без ожидания разрешения на въезд.
Железнодорожные перевозки выигрывают и у морских с точки зрения времени в пути. Например, до внутренних провинций Китая по железной дороге продукция доезжает за 15–16 суток, в отличие от пути по морю, который занимает от 50 до 60 дней.
Помимо сокращения времени поставки продукции, еще одним преимуществом железнодорожного транспорта является снижение рисков невыполнения обязательств, связанных с использованием морского пути. В том числе значительного смещения сроков из-за отмены судозаходов, погодных условий или иных причин.
– Как повлияла ситуация с коронавирусом и мерами, сдерживающими его распространение, на структуру поставок вашего производства?
– Эпидемиологическая ситуация и связанные с ней меры безопасности в этом году вызвали ряд сложностей. В том числе были серьезные нарушения со стороны международных морских линий в части отмены судозаходов и изменений графиков движения судов, что вызывало дополнительные затраты по переоформлению сопроводительной документации, а также формировало сверхнормативные расходы на хранение продукции и приносило серьезные убытки со стороны импортеров. В странах назначения, особенно в КНР, на протяжении более 3 месяцев были парализованы портовые службы, нарушена работа по таможенной очистке и вывозу продукции из портов в связи с отсутствием административных, технических и кадровых ресурсов.
– Звучит удручающе. Тем не менее весной текущего года в Китай железнодорожным транспортом была отправлена первая партия замороженного мяса курицы. Как прошел этот эксперимент?
– Действительно, в мае 2020 года ГАП «Ресурс» стала первым российским экспортером, осуществившим отгрузку своей продукции по железной дороге в Китай (Чунцин). Маршрут прошел через терминал «Селятино» (Московская область), затем пограничный пункт Илецк в Казахстане, далее Алтынколь – Хоргос на границе с Китаем. После проверки документов и перестановки контейнера с российской на китайскую платформу он проследовал до Чунцина, где груз прошел таможенный и ветеринарный контроль.
В ходе тестовой транспортировки был выявлен ряд проблемных моментов, решение которых необходимо для дальнейшей эффективной отправки железнодорожных грузов по данному маршруту. Основные сложности связаны с отсутствием рефрижераторной инфраструктуры и сервиса на сети дорог, а также недостаточностью современного рефрижераторного контейнерного парка.
– Насколько в целом вы удовлетворены сервисом, предоставляемым РЖД?
– Как уже упоминалось выше, ОАО «Российские железные дороги» – один из ключевых партнеров ГАП «Ресурс» в логистической сфере. Мы удовлетворены предоставляемым сервисом и имеем возможность оперативно решать проблемы в случае их появления. Отдельно следует отметить конструктивное рабочее взаимодействие с представителями СКЖД.
– Планируете ли вы дальше развивать экспорт железнодорожным транспортом? Если да, то какие направления поставок кажутся наиболее перспективными?
– Для ГАП «Ресурс» использование железнодорожных перевозок обусловлено постоянным ростом объемов прежде всего экспортных поставок, а также в некоторой степени необходимостью снижения зависимости от автотранспорта.
В текущем году компания осуществила отправку контейнерного поезда по маршруту ст. Невинномысская – порт Новороссийск, создав тем самым дополнительный канал доставки линейных рефконтейнеров с целью ритмичного формирования судовых партий и сокращения доли автомобильных перевозок.
Чтобы сформировать собственную позицию в отношении целесообразности использования сервиса по доставке продукции в КНР (Янтьянь) через порты Дальнего Востока, была проведена тестовая отправка по этому маршруту. В настоящий момент специалисты ГАП «Ресурс» анализируют итоги осуществления данной отгрузки.
Также в середине ноября мы планируем принять участие по отправке грузов в рефконтейнерах по маршруту Селятино – Чэнду в составе контейнерного поезда, впервые организуемого компанией Maersk Line. Со своей стороны, мы предлагаем Maersk Line организовать смешанный контейнерный поезд по маршруту Невинномысская – Чэнду, состоящий из рефконтейнеров для перевозки мяса птицы и флекситанков с подсолнечным маслом нашего производства.
– С какими основными проблемами сталкивается ваша компания при перевозках своей продукции и с помощью каких механизмов вы их решаете?
– Основной проблемой с точки зрения логистики, как уже было упомянуто ранее, является недостаточно высокий уровень развития рефрижераторной инфраструктуры в России и странах СНГ, что не позволяет выстраивать надежную холодовую цепочку поставок. С целью решения этой задачи ГАП «Ресурс» инвестирует в специализированный автотранспорт, а также организацию работы холодильных складов.
Еще одним сложным вопросом остаются длительные сроки поставки замороженной продукции, которые могут достигать 90 суток. Это увеличивает риск порчи продукции во время транспортировки. Хеджировать данный риск позволяет установка специальных датчиков для контроля температуры.
– Довольны ли вы российским логистическим рынком в целом с точки зрения соотношения цены и качества?
– Если говорить именно с этой точки зрения, то, скорее, недовольны, так как сейчас расходы на перевозку одного килограмма замороженной продукции в нашей стране существенно выше, чем в странах Европы и США. Это связано с тем, что новые технологии, необходимые для выстраивания холодовых цепочек, появляются на российском рынке с задержкой. Кроме того, любые нововведения в этой сфере пока имеют точечный характер, а значит, дороги, так как отсутствует эффект масштабирования.
Также проблемой является недостаточное количество профессиональных 3PL-операторов, занимающихся перевозкой скоропортящихся грузов, что приводит к отсутствию конкуренции. В ГАП «Ресурс» надеются, что рынок данных услуг в ближайшее время будет сформирован.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Объем экспорта сельхозпродукции из России за 9 месяцев 2020 года составил рекордные $20 млрд, показав рост в 14% по сравнению с прошлогодними результатами. В этих условиях крупнейшим производителям приходится постоянно искать новые маршруты для доставки своих грузов. Поэтому сейчас для железнодорожников как никогда важно выстроить эффективное взаимодействие с агропромышленниками. О том, какие шаги позволят увеличить объемы отгрузок на экспорт по железной дороге, рассказал директор по продажам и стратегическому развитию группы агропредприятий «Ресурс» Дмитрий Антонов.
[~PREVIEW_TEXT] => Объем экспорта сельхозпродукции из России за 9 месяцев 2020 года составил рекордные $20 млрд, показав рост в 14% по сравнению с прошлогодними результатами. В этих условиях крупнейшим производителям приходится постоянно искать новые маршруты для доставки своих грузов. Поэтому сейчас для железнодорожников как никогда важно выстроить эффективное взаимодействие с агропромышленниками. О том, какие шаги позволят увеличить объемы отгрузок на экспорт по железной дороге, рассказал директор по продажам и стратегическому развитию группы агропредприятий «Ресурс» Дмитрий Антонов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1990154
[TIMESTAMP_X] => 14.12.2020 10:21:53
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 650
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 2004873
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/4bc
[FILE_NAME] => Dmitriy-Antonov-_Resurs_-_1_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Дмитрий Антонов (Ресурс) (1).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => d130fe15930fd3316f18c61158ffa615
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/4bc/Dmitriy-Antonov-_Resurs_-_1_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4bc/Dmitriy-Antonov-_Resurs_-_1_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/4bc/Dmitriy-Antonov-_Resurs_-_1_.jpg
[ALT] => Ресурсная логистика
[TITLE] => Ресурсная логистика
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1990154
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => resursnaya-logistika
[~CODE] => resursnaya-logistika
[EXTERNAL_ID] => 386122
[~EXTERNAL_ID] => 386122
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.12.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386122:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386122:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 386095
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386122:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 386095
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386122:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386122:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386122:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386122:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ресурсная логистика
[SECTION_META_KEYWORDS] => ресурсная логистика
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Объем экспорта сельхозпродукции из России за 9 месяцев 2020 года составил рекордные $20 млрд, показав рост в 14% по сравнению с прошлогодними результатами. В этих условиях крупнейшим производителям приходится постоянно искать новые маршруты для доставки своих грузов. Поэтому сейчас для железнодорожников как никогда важно выстроить эффективное взаимодействие с агропромышленниками. О том, какие шаги позволят увеличить объемы отгрузок на экспорт по железной дороге, рассказал директор по продажам и стратегическому развитию группы агропредприятий «Ресурс» Дмитрий Антонов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Ресурсная логистика
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ресурсная логистика
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Объем экспорта сельхозпродукции из России за 9 месяцев 2020 года составил рекордные $20 млрд, показав рост в 14% по сравнению с прошлогодними результатами. В этих условиях крупнейшим производителям приходится постоянно искать новые маршруты для доставки своих грузов. Поэтому сейчас для железнодорожников как никогда важно выстроить эффективное взаимодействие с агропромышленниками. О том, какие шаги позволят увеличить объемы отгрузок на экспорт по железной дороге, рассказал директор по продажам и стратегическому развитию группы агропредприятий «Ресурс» Дмитрий Антонов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ресурсная логистика
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ресурсная логистика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ресурсная логистика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ресурсная логистика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ресурсная логистика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ресурсная логистика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ресурсная логистика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ресурсная логистика
)
)
Array
(
[ID] => 386122
[~ID] => 386122
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
[NAME] => Ресурсная логистика
[~NAME] => Ресурсная логистика
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 10:18:00
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 10:18:00
[ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 10:18:00
[~ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 10:18:00
[TIMESTAMP_X] => 14.12.2020 10:21:53
[~TIMESTAMP_X] => 14.12.2020 10:21:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/resursnaya-logistika/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/resursnaya-logistika/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Дмитрий Леонидович, что Вы можете выделить как вектор развития логистической структуры компании?
– Группа агропредприятий «Ресурс» – один из ведущих агропромышленных холдингов РФ и лидер среди отечественных экспортеров мяса птицы. Мы активно развиваем собственное логистическое подразделение, которое ориентировано на обеспечение продаж на территории России и на экспорт.
Доставка готовой продукции осуществляется с использованием различных видов транспорта, включая собственный автопарк (рефтрейлеры, малотоннажные грузовики) и железнодорожные вагоны. Клиентоориентированный подход предполагает как готовые решения по доставке, так и разработку индивидуальных маршрутов, в том числе организацию мультимодальных перевозок, с учетом пожеланий заказчика.
Кроме того, ГАП «Ресурс» сотрудничает со всеми основными перевозчиками и экспедиторами: нашими партнерами являются ОАО «Российские железные дороги», ПАО «ТрансКонтейнер», ГК «Дело», АО «ОТЛК ЕРА», АО «РЖД Логистика» и ключевые компании в области морских перевозок. Также следует отметить, что мы последовательно инвестируем в важные с точки зрения логистики активы.
– Вы все-таки отдаете предпочтение работе со своим парком или привлечению сторонних перевозчиков?
– В современных условиях, на наш взгляд, наиболее эффективно сочетать развитие собственного логистического подразделения, инвестиции в логистические активы и сотрудничество с ведущими российскими и международными компаниями. Такая политика позволяет ГАП «Ресурс» обеспечивать максимально надежную доставку всей линейки нашей продукции торговым партнерам как внутри страны, так и за рубежом.
– Какова структура поставок продукции компании?
– Продукция ГАП поставляется торговым партнерам во всех регионах РФ и более чем в 40 странах мира. Мы используем автомобильный, железнодорожный и морской транспорт, имеет опыт отправки выставочных образцов авиатранспортом.
– Каковы преимущества и недостатки каждого вида транспорта при транспортировке вашей продукции? Если есть конкуренция между различными видами транспорта, то кто ее выигрывает и почему?
– При принятии решений о виде транспорта для транспортировки продукции ГАП «Ресурс» в первую очередь принимаются во внимание такие аспекты, как стоимость и сроки.
Если говорить о рефтрейлерах, то хочется отметить, что в связи с особенностями грузооборота формирование партий занимает от 3 до 4 дней. В то же время комплектование контейнеров для железнодорожной перевозки происходит более равномерно и быстро, в среднем за 2 дня.
Кроме того, при использовании автотранспорта для экспортных отправок возникает необходимость в наличии промежуточных складов для осуществления перегрузки готовой продукции в контейнеры, что влечет за собой дополнительные расходы. Еще одним минусом можно назвать весовые ограничения и отсутствие возможности осуществлять доставку контейнеров в порты напрямую без ожидания разрешения на въезд.
Железнодорожные перевозки выигрывают и у морских с точки зрения времени в пути. Например, до внутренних провинций Китая по железной дороге продукция доезжает за 15–16 суток, в отличие от пути по морю, который занимает от 50 до 60 дней.
Помимо сокращения времени поставки продукции, еще одним преимуществом железнодорожного транспорта является снижение рисков невыполнения обязательств, связанных с использованием морского пути. В том числе значительного смещения сроков из-за отмены судозаходов, погодных условий или иных причин.
– Как повлияла ситуация с коронавирусом и мерами, сдерживающими его распространение, на структуру поставок вашего производства?
– Эпидемиологическая ситуация и связанные с ней меры безопасности в этом году вызвали ряд сложностей. В том числе были серьезные нарушения со стороны международных морских линий в части отмены судозаходов и изменений графиков движения судов, что вызывало дополнительные затраты по переоформлению сопроводительной документации, а также формировало сверхнормативные расходы на хранение продукции и приносило серьезные убытки со стороны импортеров. В странах назначения, особенно в КНР, на протяжении более 3 месяцев были парализованы портовые службы, нарушена работа по таможенной очистке и вывозу продукции из портов в связи с отсутствием административных, технических и кадровых ресурсов.
– Звучит удручающе. Тем не менее весной текущего года в Китай железнодорожным транспортом была отправлена первая партия замороженного мяса курицы. Как прошел этот эксперимент?
– Действительно, в мае 2020 года ГАП «Ресурс» стала первым российским экспортером, осуществившим отгрузку своей продукции по железной дороге в Китай (Чунцин). Маршрут прошел через терминал «Селятино» (Московская область), затем пограничный пункт Илецк в Казахстане, далее Алтынколь – Хоргос на границе с Китаем. После проверки документов и перестановки контейнера с российской на китайскую платформу он проследовал до Чунцина, где груз прошел таможенный и ветеринарный контроль.
В ходе тестовой транспортировки был выявлен ряд проблемных моментов, решение которых необходимо для дальнейшей эффективной отправки железнодорожных грузов по данному маршруту. Основные сложности связаны с отсутствием рефрижераторной инфраструктуры и сервиса на сети дорог, а также недостаточностью современного рефрижераторного контейнерного парка.
– Насколько в целом вы удовлетворены сервисом, предоставляемым РЖД?
– Как уже упоминалось выше, ОАО «Российские железные дороги» – один из ключевых партнеров ГАП «Ресурс» в логистической сфере. Мы удовлетворены предоставляемым сервисом и имеем возможность оперативно решать проблемы в случае их появления. Отдельно следует отметить конструктивное рабочее взаимодействие с представителями СКЖД.
– Планируете ли вы дальше развивать экспорт железнодорожным транспортом? Если да, то какие направления поставок кажутся наиболее перспективными?
– Для ГАП «Ресурс» использование железнодорожных перевозок обусловлено постоянным ростом объемов прежде всего экспортных поставок, а также в некоторой степени необходимостью снижения зависимости от автотранспорта.
В текущем году компания осуществила отправку контейнерного поезда по маршруту ст. Невинномысская – порт Новороссийск, создав тем самым дополнительный канал доставки линейных рефконтейнеров с целью ритмичного формирования судовых партий и сокращения доли автомобильных перевозок.
Чтобы сформировать собственную позицию в отношении целесообразности использования сервиса по доставке продукции в КНР (Янтьянь) через порты Дальнего Востока, была проведена тестовая отправка по этому маршруту. В настоящий момент специалисты ГАП «Ресурс» анализируют итоги осуществления данной отгрузки.
Также в середине ноября мы планируем принять участие по отправке грузов в рефконтейнерах по маршруту Селятино – Чэнду в составе контейнерного поезда, впервые организуемого компанией Maersk Line. Со своей стороны, мы предлагаем Maersk Line организовать смешанный контейнерный поезд по маршруту Невинномысская – Чэнду, состоящий из рефконтейнеров для перевозки мяса птицы и флекситанков с подсолнечным маслом нашего производства.
– С какими основными проблемами сталкивается ваша компания при перевозках своей продукции и с помощью каких механизмов вы их решаете?
– Основной проблемой с точки зрения логистики, как уже было упомянуто ранее, является недостаточно высокий уровень развития рефрижераторной инфраструктуры в России и странах СНГ, что не позволяет выстраивать надежную холодовую цепочку поставок. С целью решения этой задачи ГАП «Ресурс» инвестирует в специализированный автотранспорт, а также организацию работы холодильных складов.
Еще одним сложным вопросом остаются длительные сроки поставки замороженной продукции, которые могут достигать 90 суток. Это увеличивает риск порчи продукции во время транспортировки. Хеджировать данный риск позволяет установка специальных датчиков для контроля температуры.
– Довольны ли вы российским логистическим рынком в целом с точки зрения соотношения цены и качества?
– Если говорить именно с этой точки зрения, то, скорее, недовольны, так как сейчас расходы на перевозку одного килограмма замороженной продукции в нашей стране существенно выше, чем в странах Европы и США. Это связано с тем, что новые технологии, необходимые для выстраивания холодовых цепочек, появляются на российском рынке с задержкой. Кроме того, любые нововведения в этой сфере пока имеют точечный характер, а значит, дороги, так как отсутствует эффект масштабирования.
Также проблемой является недостаточное количество профессиональных 3PL-операторов, занимающихся перевозкой скоропортящихся грузов, что приводит к отсутствию конкуренции. В ГАП «Ресурс» надеются, что рынок данных услуг в ближайшее время будет сформирован.
[~DETAIL_TEXT] => – Дмитрий Леонидович, что Вы можете выделить как вектор развития логистической структуры компании?
– Группа агропредприятий «Ресурс» – один из ведущих агропромышленных холдингов РФ и лидер среди отечественных экспортеров мяса птицы. Мы активно развиваем собственное логистическое подразделение, которое ориентировано на обеспечение продаж на территории России и на экспорт.
Доставка готовой продукции осуществляется с использованием различных видов транспорта, включая собственный автопарк (рефтрейлеры, малотоннажные грузовики) и железнодорожные вагоны. Клиентоориентированный подход предполагает как готовые решения по доставке, так и разработку индивидуальных маршрутов, в том числе организацию мультимодальных перевозок, с учетом пожеланий заказчика.
Кроме того, ГАП «Ресурс» сотрудничает со всеми основными перевозчиками и экспедиторами: нашими партнерами являются ОАО «Российские железные дороги», ПАО «ТрансКонтейнер», ГК «Дело», АО «ОТЛК ЕРА», АО «РЖД Логистика» и ключевые компании в области морских перевозок. Также следует отметить, что мы последовательно инвестируем в важные с точки зрения логистики активы.
– Вы все-таки отдаете предпочтение работе со своим парком или привлечению сторонних перевозчиков?
– В современных условиях, на наш взгляд, наиболее эффективно сочетать развитие собственного логистического подразделения, инвестиции в логистические активы и сотрудничество с ведущими российскими и международными компаниями. Такая политика позволяет ГАП «Ресурс» обеспечивать максимально надежную доставку всей линейки нашей продукции торговым партнерам как внутри страны, так и за рубежом.
– Какова структура поставок продукции компании?
– Продукция ГАП поставляется торговым партнерам во всех регионах РФ и более чем в 40 странах мира. Мы используем автомобильный, железнодорожный и морской транспорт, имеет опыт отправки выставочных образцов авиатранспортом.
– Каковы преимущества и недостатки каждого вида транспорта при транспортировке вашей продукции? Если есть конкуренция между различными видами транспорта, то кто ее выигрывает и почему?
– При принятии решений о виде транспорта для транспортировки продукции ГАП «Ресурс» в первую очередь принимаются во внимание такие аспекты, как стоимость и сроки.
Если говорить о рефтрейлерах, то хочется отметить, что в связи с особенностями грузооборота формирование партий занимает от 3 до 4 дней. В то же время комплектование контейнеров для железнодорожной перевозки происходит более равномерно и быстро, в среднем за 2 дня.
Кроме того, при использовании автотранспорта для экспортных отправок возникает необходимость в наличии промежуточных складов для осуществления перегрузки готовой продукции в контейнеры, что влечет за собой дополнительные расходы. Еще одним минусом можно назвать весовые ограничения и отсутствие возможности осуществлять доставку контейнеров в порты напрямую без ожидания разрешения на въезд.
Железнодорожные перевозки выигрывают и у морских с точки зрения времени в пути. Например, до внутренних провинций Китая по железной дороге продукция доезжает за 15–16 суток, в отличие от пути по морю, который занимает от 50 до 60 дней.
Помимо сокращения времени поставки продукции, еще одним преимуществом железнодорожного транспорта является снижение рисков невыполнения обязательств, связанных с использованием морского пути. В том числе значительного смещения сроков из-за отмены судозаходов, погодных условий или иных причин.
– Как повлияла ситуация с коронавирусом и мерами, сдерживающими его распространение, на структуру поставок вашего производства?
– Эпидемиологическая ситуация и связанные с ней меры безопасности в этом году вызвали ряд сложностей. В том числе были серьезные нарушения со стороны международных морских линий в части отмены судозаходов и изменений графиков движения судов, что вызывало дополнительные затраты по переоформлению сопроводительной документации, а также формировало сверхнормативные расходы на хранение продукции и приносило серьезные убытки со стороны импортеров. В странах назначения, особенно в КНР, на протяжении более 3 месяцев были парализованы портовые службы, нарушена работа по таможенной очистке и вывозу продукции из портов в связи с отсутствием административных, технических и кадровых ресурсов.
– Звучит удручающе. Тем не менее весной текущего года в Китай железнодорожным транспортом была отправлена первая партия замороженного мяса курицы. Как прошел этот эксперимент?
– Действительно, в мае 2020 года ГАП «Ресурс» стала первым российским экспортером, осуществившим отгрузку своей продукции по железной дороге в Китай (Чунцин). Маршрут прошел через терминал «Селятино» (Московская область), затем пограничный пункт Илецк в Казахстане, далее Алтынколь – Хоргос на границе с Китаем. После проверки документов и перестановки контейнера с российской на китайскую платформу он проследовал до Чунцина, где груз прошел таможенный и ветеринарный контроль.
В ходе тестовой транспортировки был выявлен ряд проблемных моментов, решение которых необходимо для дальнейшей эффективной отправки железнодорожных грузов по данному маршруту. Основные сложности связаны с отсутствием рефрижераторной инфраструктуры и сервиса на сети дорог, а также недостаточностью современного рефрижераторного контейнерного парка.
– Насколько в целом вы удовлетворены сервисом, предоставляемым РЖД?
– Как уже упоминалось выше, ОАО «Российские железные дороги» – один из ключевых партнеров ГАП «Ресурс» в логистической сфере. Мы удовлетворены предоставляемым сервисом и имеем возможность оперативно решать проблемы в случае их появления. Отдельно следует отметить конструктивное рабочее взаимодействие с представителями СКЖД.
– Планируете ли вы дальше развивать экспорт железнодорожным транспортом? Если да, то какие направления поставок кажутся наиболее перспективными?
– Для ГАП «Ресурс» использование железнодорожных перевозок обусловлено постоянным ростом объемов прежде всего экспортных поставок, а также в некоторой степени необходимостью снижения зависимости от автотранспорта.
В текущем году компания осуществила отправку контейнерного поезда по маршруту ст. Невинномысская – порт Новороссийск, создав тем самым дополнительный канал доставки линейных рефконтейнеров с целью ритмичного формирования судовых партий и сокращения доли автомобильных перевозок.
Чтобы сформировать собственную позицию в отношении целесообразности использования сервиса по доставке продукции в КНР (Янтьянь) через порты Дальнего Востока, была проведена тестовая отправка по этому маршруту. В настоящий момент специалисты ГАП «Ресурс» анализируют итоги осуществления данной отгрузки.
Также в середине ноября мы планируем принять участие по отправке грузов в рефконтейнерах по маршруту Селятино – Чэнду в составе контейнерного поезда, впервые организуемого компанией Maersk Line. Со своей стороны, мы предлагаем Maersk Line организовать смешанный контейнерный поезд по маршруту Невинномысская – Чэнду, состоящий из рефконтейнеров для перевозки мяса птицы и флекситанков с подсолнечным маслом нашего производства.
– С какими основными проблемами сталкивается ваша компания при перевозках своей продукции и с помощью каких механизмов вы их решаете?
– Основной проблемой с точки зрения логистики, как уже было упомянуто ранее, является недостаточно высокий уровень развития рефрижераторной инфраструктуры в России и странах СНГ, что не позволяет выстраивать надежную холодовую цепочку поставок. С целью решения этой задачи ГАП «Ресурс» инвестирует в специализированный автотранспорт, а также организацию работы холодильных складов.
Еще одним сложным вопросом остаются длительные сроки поставки замороженной продукции, которые могут достигать 90 суток. Это увеличивает риск порчи продукции во время транспортировки. Хеджировать данный риск позволяет установка специальных датчиков для контроля температуры.
– Довольны ли вы российским логистическим рынком в целом с точки зрения соотношения цены и качества?
– Если говорить именно с этой точки зрения, то, скорее, недовольны, так как сейчас расходы на перевозку одного килограмма замороженной продукции в нашей стране существенно выше, чем в странах Европы и США. Это связано с тем, что новые технологии, необходимые для выстраивания холодовых цепочек, появляются на российском рынке с задержкой. Кроме того, любые нововведения в этой сфере пока имеют точечный характер, а значит, дороги, так как отсутствует эффект масштабирования.
Также проблемой является недостаточное количество профессиональных 3PL-операторов, занимающихся перевозкой скоропортящихся грузов, что приводит к отсутствию конкуренции. В ГАП «Ресурс» надеются, что рынок данных услуг в ближайшее время будет сформирован.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Объем экспорта сельхозпродукции из России за 9 месяцев 2020 года составил рекордные $20 млрд, показав рост в 14% по сравнению с прошлогодними результатами. В этих условиях крупнейшим производителям приходится постоянно искать новые маршруты для доставки своих грузов. Поэтому сейчас для железнодорожников как никогда важно выстроить эффективное взаимодействие с агропромышленниками. О том, какие шаги позволят увеличить объемы отгрузок на экспорт по железной дороге, рассказал директор по продажам и стратегическому развитию группы агропредприятий «Ресурс» Дмитрий Антонов.
[~PREVIEW_TEXT] => Объем экспорта сельхозпродукции из России за 9 месяцев 2020 года составил рекордные $20 млрд, показав рост в 14% по сравнению с прошлогодними результатами. В этих условиях крупнейшим производителям приходится постоянно искать новые маршруты для доставки своих грузов. Поэтому сейчас для железнодорожников как никогда важно выстроить эффективное взаимодействие с агропромышленниками. О том, какие шаги позволят увеличить объемы отгрузок на экспорт по железной дороге, рассказал директор по продажам и стратегическому развитию группы агропредприятий «Ресурс» Дмитрий Антонов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1990154
[TIMESTAMP_X] => 14.12.2020 10:21:53
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 650
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 2004873
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/4bc
[FILE_NAME] => Dmitriy-Antonov-_Resurs_-_1_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Дмитрий Антонов (Ресурс) (1).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => d130fe15930fd3316f18c61158ffa615
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/4bc/Dmitriy-Antonov-_Resurs_-_1_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4bc/Dmitriy-Antonov-_Resurs_-_1_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/4bc/Dmitriy-Antonov-_Resurs_-_1_.jpg
[ALT] => Ресурсная логистика
[TITLE] => Ресурсная логистика
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1990154
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => resursnaya-logistika
[~CODE] => resursnaya-logistika
[EXTERNAL_ID] => 386122
[~EXTERNAL_ID] => 386122
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.12.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386122:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386122:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 386095
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386122:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 386095
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386122:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386122:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386122:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386122:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ресурсная логистика
[SECTION_META_KEYWORDS] => ресурсная логистика
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Объем экспорта сельхозпродукции из России за 9 месяцев 2020 года составил рекордные $20 млрд, показав рост в 14% по сравнению с прошлогодними результатами. В этих условиях крупнейшим производителям приходится постоянно искать новые маршруты для доставки своих грузов. Поэтому сейчас для железнодорожников как никогда важно выстроить эффективное взаимодействие с агропромышленниками. О том, какие шаги позволят увеличить объемы отгрузок на экспорт по железной дороге, рассказал директор по продажам и стратегическому развитию группы агропредприятий «Ресурс» Дмитрий Антонов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Ресурсная логистика
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ресурсная логистика
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Объем экспорта сельхозпродукции из России за 9 месяцев 2020 года составил рекордные $20 млрд, показав рост в 14% по сравнению с прошлогодними результатами. В этих условиях крупнейшим производителям приходится постоянно искать новые маршруты для доставки своих грузов. Поэтому сейчас для железнодорожников как никогда важно выстроить эффективное взаимодействие с агропромышленниками. О том, какие шаги позволят увеличить объемы отгрузок на экспорт по железной дороге, рассказал директор по продажам и стратегическому развитию группы агропредприятий «Ресурс» Дмитрий Антонов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ресурсная логистика
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ресурсная логистика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ресурсная логистика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ресурсная логистика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ресурсная логистика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ресурсная логистика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ресурсная логистика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ресурсная логистика
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
