Array
(
    [ID] => 386124
    [~ID] => 386124
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
    [NAME] => Машиностроение: палитра 1520
    [~NAME] => Машиностроение: палитра 1520
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 10:26:30
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 10:26:30
    [ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 10:26:30
    [~ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 10:26:30
    [TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:47:05
    [~TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:47:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/mashinostroenie-palitra-1520/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/mashinostroenie-palitra-1520/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Разбалансировка рынка
 Большинство железнодорожных компаний стран пространства 1520 являются крупнейшими системообразующими элементами экономики и ключевыми звеньями транспортных систем своих государств.

 

 В России 2010–2019 гг. были достаточно плодотворными с точки зрения появления современной продукции для транспортного машиностроения. Правда, в последнее время из-за перенасыщения рынка грузовых вагонов динамика производства в отечественном железнодорожном машиностроении значительно ухудшилась. Такая тенденция наблюдается уже не первый год, а сейчас на нее наложились еще и последствия пандемии коронавируса, из-за которых произошло резкое снижение грузовых перевозок и сокращение инвестиционных планов транспортных компаний. 

 

 По данным Росстата, за январь – сентябрь текущего года в России всего было произведено 41,5 тыс. ед. грузовых ма­гистральных вагонов широкой колеи, что на 28,4% меньше, чем в январе – сентябре прошлого года. Правда, при этом производство пассажирских вагонов выросло на 21%, до 1,4 тыс. ед. По данным ОАО «РЖД», за 8 месяцев 2020-го вагонный парк поездов дальнего следования АО «ФПК» (дочернего общества ОАО «РЖД») пополнили 413 новых вагонов, из них 103 вагона – двухэтажные. До конца текущего года компания получит еще 204 новых вагона.

 

 Всего в этом году планируется модернизировать 449 вагонов. Кроме того, 2 октября на Павелецком вокзале Моск­вы состоялась презентация нового концепта плацкартного пассажирского вагона для поездов дальнего следования.

 

 На фоне пандемии вагоностроители столкнулись с серьезным падением спроса и прогнозами на его замораживание в среднесрочной перспективе. Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук поясняет, что снижение спроса на новые грузовые вагоны в России прогнозировалось заранее и максимальные риски среди заводов были у НПК «Уралвагонзавод» (УВЗ, входит в «Ростех») из-за концентрации линейки выпускаемого предприятием подвижного состава в наиболее рискованных сегментах рынка – полувагонах и нефте­бензиновых цистернах.

 

 Ранее сообщалось, что «Уралвагон­завод» не получил ни одного заказа на производство вагонов в 2021 году. Правда, спустя несколько недель первый замглавы «Ростеха» Владимир Артяков опроверг информацию об отсутствии заказов, сообщив, что их объем составляет около 7 тыс. инновационных вагонов в рамках контрактов на 22 млрд руб.

 

 Одновременно с этим госкорпорация «Ростех» обратилась в правительство с предложением о поддержке отечественного вагоностроения. Объединение вагоностроителей и «Уралвагонзавод» пытаются получить поддержку от государства, чтобы, как они полагают, избежать к 2030 году нового дефицита вагонов на рынке, банкротства производителей и зависимости от экспорта. Согласно подсчетам, реализация перечисленных ими мер позволит к 2030-му обеспечить ежегодный выпуск в объемах 40–45 тыс. вагонов новых поколений. Предложения УВЗ предусматривают ограничения: допуск на сеть новых вагонов на тележках старой конструкции (с 1 июля 2021 г.), увеличение минимальной весовой нормы загрузки грузовых вагонов, а также сохранение действия отдельных тарифных схем на порожний пробег инновационных вагонов и утверждение недискриминационных тарифов для вагонов с увеличенной грузоподъемностью и некоторых типов специализированного подвижного состава и др.

 

Выехать на тяге
 В части тягового подвижного состава основным потребителем продукции транспортного машиностроения в России является ОАО «РЖД», и именно монополия оказывает ключевое влияние на модельный ряд этой продукции.

 

 

 

 По данным Росстата, в январе – сентябре было произведено 153 секции магистральных тепловозов, что на 16,4% меньше, чем за аналогичный период прошлого года, и 243 магистральных электровоза, что на 6,5% меньше, чем в январе – сентябре 2019-го.

 

 В апреле на заводе «Уральские локомотивы» была произведена первая бустерная секция для электровоза 2ЭС6, что позволило увеличить тяговые характеристики локомотива. Кроме того, в настоящий момент на сети железных дорог эксплуатируется три электровоза серии 2ЭС7. Локомотив разработан и произведен на заводе «Уральские локомотивы» при участии специалистов Siemens. Электровоз способен водить составы в 9 тыс. т, а его конструкционная скорость составляет 120 км/ч.

 

 Этим летом крупнейший в СНГ производитель подвижного состава для железнодорожного и городского рельсового транспорта – «Трансмашхолдинг» (ТМХ) – завершил поставки магистральных грузовых тепловозов 2ТЭ25КМ в адрес холдинга. На Куйбышевскую и Горьковскую железные дороги с начала года отправлены 40 локомотивов этой модели.

 

 Кроме того, в рассматриваемом периоде неоднократно модернизировались магистральные грузовые электровозы 2ЭС5К «Ермак» производства ООО «ПК «НЭВЗ». В частности, в серийное производство были запущены 3ЭС5К и 4ЭС5К. «Ермак» – самая массовая серия современных российских электро­возов. В общей сложности в эксплуатации сейчас находится свыше 4 тыс. ее секций. Помимо России, такие локомотивы также работают на Украине и в Узбекистане. 

 

 В начале октября первые в России грузовые электровозы 2ЭС5С и 3ЭС5С переменного тока с отечественным асинхронным тяговым приводом, созданные на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ, входит в состав АО «Трансмашхолдинг»), получили государственное свидетельство на товарный знак «Атаман». 

 

 В конце лета ТМХ выполнил обязательства по поставке магистральных грузовых тепловозов в Узбекистан – Брянский машиностроительный завод (АО «УК «БМЗ», входит в состав АО «Трансмашхолдинг») отправил два 2ТЭ25КМ государственному предприятию Респуб­лики Узбекистан «Навоийский горно-металлургический комбинат». Кроме того, в конце лета ТМХ передал Узбекским железным дорогам пять электро­возов 3ЭС5К. 

 

 В настоящее время в ОАО «РЖД» ведутся разработки по таким направлениям, как совершенствование локомотивов для Восточного полигона, электровозов для контейнерных и рефрижераторных поездов, локомотивов для маневрового и хозяйственного движения. Также идет разработка машин, использующих альтернативные источники энергии и виды топлива.

   

 На заводе «Уральские локомотивы» дан старт строительству единственного в России производственного комплекса для выпуска высокоскоростных электропоездов. Создание нового производства предполагает инвестиции в объеме более 10 млрд руб. Кроме того, в конце прош­лой зимы в России началась эксплуатация новых трехсекционных магистральных грузовых тепловозов 3ТЭ25К2М производства ТМХ. Первая партия из 12 машин поступила в локомотивное депо Комсомольск-на Амуре. Новый локомотив позволит обеспечить перемещение грузовых составов весом до 7100 т. С введением в эксплуатацию тепловозов 3ТЭ25К2М прогнозируется увеличение на 20% пропускной способности на участках Восточно-Сибирской и Дальне­восточной железных дорог от станции стыковки тепловозной и электровозной тяги Таксимо до портовых терминалов ст. Советская Гавань-Сортировочная. 

 

 Несмотря на перечисленные проекты, грузоотправители по-прежнему жалуют­ся на нехватку локомотивов на сети, нередко называя ее катастрофической. Вагоны под погрузку подают очень неритмично, и это неудобно. Часть локомотивов выбывают из-за поломок. «Тяги не хватает, особенно на Красноярской дороге. Мы постоянно испытываем дефицит локомотивов, даже в условиях падения объемов перевозок. Дорога докладывает, что все локомотивы есть. Но по факту их недостаточно, и у нас есть проблема с принятием вагонов к перевозке», – отмечает представитель компании-грузовладельца. 

 

Инновационный эффект
 Сейчас на сети инновационных вагонов, обладающих большей грузоподъемностью, – 167 тыс. при общем парке в 1,2 млн ед. (то есть почти 14%). Ранее их выпуск и закупка субсидировались. 

 

 В период пандемии эффект от их использования и масштабы необходимого производства стали обсуждаться все чаще. 



 Руководство РЖД настаивает: новые конструкции вагонов дают возможность более эффективно работать на Восточном полигоне. Целевая задача здесь – исключить все промежуточное техническое обслуживание в процессе перевозки.

 

 Начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаил Сапетов подчеркивает, что при этом есть необходимость обновления парка вагонов. Но в этом случае, по его мнению, при покупке нового парка необходимо четко понимать, что делать с вагонами, которые сегодня стоят в ожидании работы и, таким образом, в том числе снижают провозную и пропускную способность сети.

 

 Заместитель начальника Центра фирменного транспортного обслуживания по грузовой работе ОАО «РЖД» Дмит­рий Горох добавляет, что компания готова создавать необходимые условия для эксплуатации сочлененных цистерн, тяжеловесных и палетных вагонов, скоростных платформ и других видов инновационного подвижного состава.

   

 Нынешним летом РЖД предложили субсидировать покупку инновационных вагонов по схеме trade-in. Поводом для подобного предложения стал главным образом профицит полувагонов, который замедляет производство иннова­ционных вагонов с повышенной нагрузкой на ось. Операторы смогут получать по 1,5 млн руб. на покупку нового вагона при сдаче трех старых. Финансировать этот механизм предлагается за счет субсидий от государства. 

 

 Заместитель генерального директора по стратегии и продукту ПАО «НПК «Объединенная Вагонная Компания», исполнительный директор ООО «ВНИЦТТ» Анна Орлова отмечает, что у вагонного trade-in есть коммерческая привлекательность с точки зрения его потенциально возможных сценариев. «Мы рассматривали на сроке жизненного цикла вагона разные модели, чтобы решить, что эффективнее: проводить капремонт на 16 годах эксплуатации либо сдать его в trade-in и получить новый. Безусловно, для тех вагонов, которые уже были куп­лены (а у нас был длительный период высокой ставки на полувагоны, например), получается, что если рассматривать все затраты на обслуживание и отцепочный ремонт, trade-in более оправдан», – говорит она.

 

 Заместитель начальника департамента производственной инфраструктуры АО «ФГК» Сергей Романов добавляет, что за счет инновационных вагонов можно было бы увеличить вывоз продукции. 

 

 В целом от этого выиграет весь рынок: система trade-in, с одной стороны, помогла бы оптимизировать парк, а с другой – обновить его. Средний возраст вагонов АО «ФГК» в целом по парку составляет 12 лет, полувагонов – 10. 

 

 Заместитель генерального директора по гражданской продукции АО «Концерн «Уралвагонзавод» Кирилл Томащук добавляет, что ограничивать только списание трех вагонов на один новый может быть нецелесообразно. Наверно, правильнее сделать – от одного до трех вагонов, когда оператор или собственник может предложить в обмен на новый подвижной состав и на субсидию от одного до трех вагонов, у которых еще не истек срок службы. Но, безусловно, эта позиция дискуссионная.

 

 В то же время аналитик «Фридом Финанс» Валерий Емельянов большого спроса на trade-in не ожидает. Правда, нельзя исключать появления фиктивного спроса. Производители вагонов могут вступать в соглашение с оператором ради того, чтобы поделить госсубсидию. 

 

Белорусское обновление
 Железнодорожный транспорт в Рес­публике Беларусь играет важную роль в жизнеобеспечении ее многоотраслевой экономики. В транспортной системе он обеспечивает до 85% всего грузооборота страны. В течение последних лет на инфраструктуру ГО «БЖД» начали в небольших количествах поставляться инновационные вагоны. Правда, по состоянию на конец прошлого года их количество не превышало 500 ед.

 

 В 2020-м определенное влияние на планы оказала сложная политическая ситуация в стране и ее воздействие на экономику. Единственным производителем железнодорожного грузового подвижного состава в Белоруссии является СЗАО «Могилевский вагоностроительный завод» (МВЗ). Весной 2015 года МВЗ останавливал производство. Тогда спрос на продукцию предприятия катастрофически упал. А в прошлом году МВЗ увеличил выпуск подвижного состава более чем в 1,5 раза и произвел 1,5 тыс. грузовых вагонов. И, кстати, впервые поставил Литовским железным дорогам 150 полувагонов (модель 12-6993) для перевозки технологической щепы.

 

 По словам директора предприятия Виталия Мартынова, только Белорусская железная дорога в 2020 году нуждается в обновлении грузового парка не менее чем на 1 тыс. ед. С 2019-го завод реализует инвестиционный проект «Организация производства грузового железно­дорожного подвижного состава на СЗАО «МВЗ» на 2019–2023 гг.». Планируемый объем инвестиций в основной капитал – $15187,6 тыс. 

 

 Среди основных направлений развития СЗАО «МВЗ» в указанный период – расширение модельного ряда выпускаемых грузовых вагонов, освоение новых видов продукции на базе анализа перс­пективных рынков и запросов клиентов. 

 

 В рамках проекта планируется продолжить работы по развитию производственных мощностей (посредством выполнения строительно-монтажных работ по блоку цехов № 3 и приобретения эффективного оборудования и инструмента для расшивки узких мест). В том числе на предприятии планируется организация третьей переналаживаемой линии для выпуска специализированных грузовых вагонов: полувагона для перевозки щепы мод. 12-6993, платформы для перевозки лесоматериалов мод. 13-9832-01, 40-футовой платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров мод. 13-6706, крытого вагона мод. 11-9931.

 

 В течение последних 10 лет подвижной состав ГО «БЖД» модернизируется и обновляется, в том числе в рамках сотрудничества с предприятиями Китая, Чехии, России, Польши и Швейцарии. В 2020 году на обновление подвижного состава, модернизацию машин, оборудования и транспортных средств БЖД предполагает освоить около 97 млн руб. До конца текущего года планируется поставка трех дизель-поездов шестивагонной составности серии ДП6.

 

 Планы дальнейшего развития локомотивного хозяйства предусматривают приобретение в 2021–2025 гг. 10 ед. электропоездов межрегиональных линий пятивагонной составности производства ЗАО «Штадлер Минск» (Беларусь). Также планируется закупка 15 электровозов серии БКГ с возможностью ведения пассажирских поездов.

 

Украинские трудности 
 На Украине в последнее время наблюдается негативная динамика основных показателей работы железнодорожного транспорта. В аналитическом обзоре «Рынок грузовых железнодорожных перевозок стран пространства 1520» эксперты ИПЕМ характеризуют железнодорожный транспорт Украины как имеющий высокий уровень износа, который наблюдается во всех сегментах отрасли. 

 

 

 

 После роста в 2010–2012 гг. объем перевозок и грузооборот сокращаются, как и доля железнодорожного транспорта Украины в структуре грузооборота стран пространства 1520. Такая динамика во многом связана с обострением политико-экономической обстановки в рамках отношений между Украиной и Россией, отмечают эксперты.

 

 В связи с негативными показателями работы на протяжении последних лет ведется активная дискуссия по проведению реформы железнодорожного транспорта Украины, решение о которой было принято еще в сентябре прошлого года. АО «Укрзализныця» (УЗ) будет разделено на три направления деятельности: управление инфраструктурой, грузовые и пассажирские перевозки. Процесс реформирования АО «УЗ», возможно, будет происходить при консультировании Deutsche Bahn.

 

 Кроме того, в конце лета стало известно, что чешский концерн Weitkowitz, специализирующийся на изготовлении машиностроительного оборудования, планирует инвестировать в украинский завод «Южмаш» не менее €50 млн. Эта сумма пойдет на создание на базе предприятия новых производственных мощностей. Запуск производства планируется на конец текущего года. 

 

 Стратегическое значение для экономики и безопасности Украины имеет ПАО «Крюковский вагоностроительный завод» (КВСЗ) в Кременчуге. Сейчас на нем производятся электропоезда и дизель-поезда, полувагоны, бункерные и специализированные вагоны, крытые вагоны, вагоны-цистерны, тележки, колесные пары и запасные части.

 

 Как отмечает председатель наблюдательного совета ПАО «КВСЗ» Владимир Приходько, Минэкономразвития вместе с Мининфраструктуры разрабатывают программу кардинального обновления железнодорожной отрасли. Она главным образом касается обновления парка пассажирских и грузовых вагонов, закупки новых дизель-поездов. Результатом инициативы должен стать дополнительный рост ВВП от 2,7% в год.

 

 О планах поддержать программу обновления пассажирского парка «Укр­зализныци» в сентябре сообщал и министр финансов Сергей Марченко. Он подчеркнул, что государство впервые намерено профинансировать закупку подвижного состава в количестве 100 пассажирских вагонов.

 

 Объясняя причины небольшого количества приобретенных вагонов отечест­венного производства для УЗ в 2015–2020 гг., В. Приходько подчеркнул, что это не вина предприятия, а результат ряда объективных и субъективных причин. Среди объективных – хроническое отсутствие многолетней государственной программы развития железной дороги и прекращение пассажирского железно­дорожного сообщения в связи с пандемией коронавируса и введением карантина. Среди субъективных – частая смена руководства УЗ и отсутствие у предыдущих руководителей транспортного ведомства политической воли в деле обновления подвижного состава. 

 

 При этом на Rail Expo 2020 начальник отдела перспективного развития и внедрения производственных систем ПАО «КВСЗ» Александр Поддубняк, описывая ситуацию на внутреннем рынке, отмечал, что вагоностроительные заводы незагружены: на ноябрь и декабрь у большинства из них нет заказов. Продолжается ощутимое сопротивление запрету на курсирование грузовых вагонов с продленным сроком эксплуатации. Если так будет продолжаться, то до конца года некоторые украинские вагоностроительные заводы могут не дожить.

 

Нет литья – нет вагонов
 Один из ведущих партнеров России на сети железных дорог – Республика Казахстан. С 2010 по 2019 год в республике активно обновлялся подвижной состав. В настоящее время общий инвентарный парк грузовых вагонов составляет 132 тыс. ед. На конец прошлого года количество инновационных вагонов на сети АО «НК «КТЖ» не превышало 6 тыс. ед.

 

 В прошлом году произошел резкий спад в сфере железнодорожного машиностроения. Главная причина – простои АО «Зиксто» в Петропавловске и ТОО «Казахстанская вагоностроительная компания» с начала года в связи с отсутствием поставок надрессорной балки. По итогам 2019-го ТОО «Казахстанская вагоностроительная компания» не выпустило ни одного грузового вагона. В числе причин его простоя – отсутствие отечественных производителей крупного вагонного литья и других узлов и деталей вагона, зависимость от импорта, высокая цена на материалы и комплектую­щие изделия и, как следствие, высокая себестоимость вагона, формирующая неконкурентную цену на продукцию. 

 

 Производство сохранилось только на Петропавловском заводе тяжелого машиностроения (АО «ПЗТМ»). Выпус­каемый в республике подвижной состав (полувагоны и платформы) в основном эксплуатируется на территории Казахстана, за исключением произведенных в прошлом году АО «ПЗТМ» вагонов-термосов, работающих на российском рынке. В целом сегодня на пространстве 1520 также сложился профицит подвижного состава, что сказывается на уровне ставок.

 

 Сейчас в Казахстане успешно работают магистральные грузовые тепловозы 2ТЭ25КМ российского производства. Кроме того, АО «Локомотив курастыру зауыты» (акционер – «Трансмашхолдинг») производит два вида продукции: магистральный грузовой односекционный тепловоз серии ТЭ33АС и магистральный пассажирский одно­секционный тепловоз серии ТЭП33А.



 АО «ТМХ» совместно с Alstom реализовали в Казахстане проект по строительству электровозосборочного завода, на котором в том числе налажен выпуск электровоза KZ8A. Локомотив является двухсекционным грузовым электровозом и предназначен для вождения поездов массой до 9 тыс. т.

 

Эстонские платформы латвийского производства 
 Бизнес по транспортному машино­строению на территории стран Балтии сегодня имеет весьма специфическую направленность – есть некоторые разработки, но они не являются потоковыми. А последний электропоезд по заказу для России был собран в 1993 году на некогда известном латвийском заводе RVR (Рижский вагоностроительный завод). Еще некоторое время на базе предприятия поддерживался цикл, велись разработки, но после неудачной попытки внедрить в 2015 году линейку трамваев в 2017-м была начата процедура банкротства предприятия. 

 

 В Латвии можно обозначить несколько точек, где сегодня сосредоточены ремонтные базы и узлы по сервисному обслуживанию подвижного состава. Основной вид деятельности частных компаний на данный момент – ремонт отдельных узлов и оборудования для магистральных и маневровых теплово­зов, дизель-поездов и электропоездов, в том числе ремонт колесных пар, дизелей, тележек, электрических машин теплово­зов и электропоездов. Также выполняется модернизация пассажирских вагонов. 

 

 В Рижском и Даугавпилсском цент­рах ремонта локомотивов предприятия Latvijas dzelzcels производится ремонт тягового подвижного состава, который эксплуатируется в Латвии, а также выполняются работы для заказчиков из стран СНГ. Производятся все виды обслуживания и ремонта, включая капитальный ремонт КР-1, КР-2 с продлением срока службы или модернизацию. 

 

 В Даугавпилсском центре ремонта вагонов осуществляются все виды ремонта грузовых вагонов, путевых машин и специальной путевой техники, в том числе текущий отцепочный ремонт, продление срока службы вагонов и цистерн. 

 

 Специалисты латвийского предприятия разработали и внедрили в локомотивы системы предварительного подогрева дизельных двигателей, системы внутреннего видеонаблюдения и другие проекты для улучшения рабочих условий сотрудников локомотивных бригад, снижения эксплуатационных расходов и обеспечения безопасности движения.

 

 У соседей в Литве также имеется своя база – Вильнюсское локомотивное ремонтное депо (ВЛРД). Из новшеств – разработка собственной линии производства вагонов. По данным специалиста пресс-службы литовской железнодорожной компании Lietuvos gelezinkeliai Ман­таса Дубаускаса, сейчас завершается этап строительных работ, есть планы по оборудованию линии производства и уже подписаны контракты с партнерами по тестированию и сертификации. По предварительным данным, первые полувагоны появятся во второй половине 2021-го. Всего в следующем году запланировано произвести 88 полувагонов для внутреннего рынка. В перспективе возможно производство хопперов для перевозки цемента, зерна, минералов.

 

 В вильнюсском депо с прошлого года из 44 капитальных ремонтов локомотивов Siemens в рамках крупнейшей за последние 10 лет программы по обновлению подвижного состава Lietuvos gelezinkeliai сделано 24 ед. 

 

 В прошлом же году ВЛРД открыло новую страницу в области модернизации локомотивов ТЭМ2. На этом фоне был инициирован новый проект – ремоторизация тепловоза ТЭМ2 c заменой двигателя на CAT C32 EU Stage III B 854 кВт и генератором EMIT GFP560+GTDS400. При использовании модернизированного локомотива ТЭМ2 расход топлива после модернизации уменьшается на 20–25%, а расходы на техническое обслуживание и ремонт – на 50%.

 

 На базе в Радвилишкском депо, известном с 1916 года, выполняются работы по деповскому, капитальному и текущему ремонту всех типов грузовых вагонов; осуществляется капитальный ремонт с продлением срока службы полувагонов, платформ, цистерн, крытых вагонов; выполняется ремонт тележек грузовых вагонов, ремонт тележек с продлением срока службы и их модернизация, ремонт ударно-тяговых устройств и тормозного оборудования.

 

Ожидаемое возобновление
 Снижение спроса на вагоны – общемировая тенденция. Эксперты полагают, что решение проблемы кроется в том, чтобы скоординировать спрос на вагоны и их производство.

 

 Минэкономразвития России в 2020-м прогнозирует снижение производства грузовых вагонов в стране на 50% по сравнению с предыдущим годом. В министерстве считают, что во многом это будет обусловлено падением железно­дорожных перевозок. Согласно прогнозам, восстановление производства в 2021–2023 гг. связано в основном с оказанием мер господдержки, а также с действующими программами обновления парка крупнейших транспортных компаний.

 

 Сейчас на рынке идет обсуждение предложений вагоностроителей по оценке уровня локализации производства грузовых вагонов в РФ. Основные производители подвижного состава в РФ, среди которых УВЗ, ОВК, «РМ Рейл» и «Алтайвагон», представили собственные идеи по формированию системы оценки локализации. 

 

 Несмотря на ряд барьеров и ограничений, цели, задачи и основные приоритеты развития у крупнейших компаний стран пространства 1520 имеют единый общий вектор. Вагоностроению в ближайшие годы будет очень сложно, но потребность в вагонах возобновится, считает В. Савчук, и терять компетенции, людей, предприятия нельзя. Прогноз ИПЕМ по выпуску парка в этом году – 50 тыс. ед., и, по оценкам института, относительно 2019 года вагоностроители недополучат 80 млрд руб. выручки.

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
Разбалансировка рынка
 Большинство железнодорожных компаний стран пространства 1520 являются крупнейшими системообразующими элементами экономики и ключевыми звеньями транспортных систем своих государств.

 

 В России 2010–2019 гг. были достаточно плодотворными с точки зрения появления современной продукции для транспортного машиностроения. Правда, в последнее время из-за перенасыщения рынка грузовых вагонов динамика производства в отечественном железнодорожном машиностроении значительно ухудшилась. Такая тенденция наблюдается уже не первый год, а сейчас на нее наложились еще и последствия пандемии коронавируса, из-за которых произошло резкое снижение грузовых перевозок и сокращение инвестиционных планов транспортных компаний. 

 

 По данным Росстата, за январь – сентябрь текущего года в России всего было произведено 41,5 тыс. ед. грузовых ма­гистральных вагонов широкой колеи, что на 28,4% меньше, чем в январе – сентябре прошлого года. Правда, при этом производство пассажирских вагонов выросло на 21%, до 1,4 тыс. ед. По данным ОАО «РЖД», за 8 месяцев 2020-го вагонный парк поездов дальнего следования АО «ФПК» (дочернего общества ОАО «РЖД») пополнили 413 новых вагонов, из них 103 вагона – двухэтажные. До конца текущего года компания получит еще 204 новых вагона.

 

 Всего в этом году планируется модернизировать 449 вагонов. Кроме того, 2 октября на Павелецком вокзале Моск­вы состоялась презентация нового концепта плацкартного пассажирского вагона для поездов дальнего следования.

 

 На фоне пандемии вагоностроители столкнулись с серьезным падением спроса и прогнозами на его замораживание в среднесрочной перспективе. Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук поясняет, что снижение спроса на новые грузовые вагоны в России прогнозировалось заранее и максимальные риски среди заводов были у НПК «Уралвагонзавод» (УВЗ, входит в «Ростех») из-за концентрации линейки выпускаемого предприятием подвижного состава в наиболее рискованных сегментах рынка – полувагонах и нефте­бензиновых цистернах.

 

 Ранее сообщалось, что «Уралвагон­завод» не получил ни одного заказа на производство вагонов в 2021 году. Правда, спустя несколько недель первый замглавы «Ростеха» Владимир Артяков опроверг информацию об отсутствии заказов, сообщив, что их объем составляет около 7 тыс. инновационных вагонов в рамках контрактов на 22 млрд руб.

 

 Одновременно с этим госкорпорация «Ростех» обратилась в правительство с предложением о поддержке отечественного вагоностроения. Объединение вагоностроителей и «Уралвагонзавод» пытаются получить поддержку от государства, чтобы, как они полагают, избежать к 2030 году нового дефицита вагонов на рынке, банкротства производителей и зависимости от экспорта. Согласно подсчетам, реализация перечисленных ими мер позволит к 2030-му обеспечить ежегодный выпуск в объемах 40–45 тыс. вагонов новых поколений. Предложения УВЗ предусматривают ограничения: допуск на сеть новых вагонов на тележках старой конструкции (с 1 июля 2021 г.), увеличение минимальной весовой нормы загрузки грузовых вагонов, а также сохранение действия отдельных тарифных схем на порожний пробег инновационных вагонов и утверждение недискриминационных тарифов для вагонов с увеличенной грузоподъемностью и некоторых типов специализированного подвижного состава и др.

 

Выехать на тяге
 В части тягового подвижного состава основным потребителем продукции транспортного машиностроения в России является ОАО «РЖД», и именно монополия оказывает ключевое влияние на модельный ряд этой продукции.

 

 

 

 По данным Росстата, в январе – сентябре было произведено 153 секции магистральных тепловозов, что на 16,4% меньше, чем за аналогичный период прошлого года, и 243 магистральных электровоза, что на 6,5% меньше, чем в январе – сентябре 2019-го.

 

 В апреле на заводе «Уральские локомотивы» была произведена первая бустерная секция для электровоза 2ЭС6, что позволило увеличить тяговые характеристики локомотива. Кроме того, в настоящий момент на сети железных дорог эксплуатируется три электровоза серии 2ЭС7. Локомотив разработан и произведен на заводе «Уральские локомотивы» при участии специалистов Siemens. Электровоз способен водить составы в 9 тыс. т, а его конструкционная скорость составляет 120 км/ч.

 

 Этим летом крупнейший в СНГ производитель подвижного состава для железнодорожного и городского рельсового транспорта – «Трансмашхолдинг» (ТМХ) – завершил поставки магистральных грузовых тепловозов 2ТЭ25КМ в адрес холдинга. На Куйбышевскую и Горьковскую железные дороги с начала года отправлены 40 локомотивов этой модели.

 

 Кроме того, в рассматриваемом периоде неоднократно модернизировались магистральные грузовые электровозы 2ЭС5К «Ермак» производства ООО «ПК «НЭВЗ». В частности, в серийное производство были запущены 3ЭС5К и 4ЭС5К. «Ермак» – самая массовая серия современных российских электро­возов. В общей сложности в эксплуатации сейчас находится свыше 4 тыс. ее секций. Помимо России, такие локомотивы также работают на Украине и в Узбекистане. 

 

 В начале октября первые в России грузовые электровозы 2ЭС5С и 3ЭС5С переменного тока с отечественным асинхронным тяговым приводом, созданные на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ, входит в состав АО «Трансмашхолдинг»), получили государственное свидетельство на товарный знак «Атаман». 

 

 В конце лета ТМХ выполнил обязательства по поставке магистральных грузовых тепловозов в Узбекистан – Брянский машиностроительный завод (АО «УК «БМЗ», входит в состав АО «Трансмашхолдинг») отправил два 2ТЭ25КМ государственному предприятию Респуб­лики Узбекистан «Навоийский горно-металлургический комбинат». Кроме того, в конце лета ТМХ передал Узбекским железным дорогам пять электро­возов 3ЭС5К. 

 

 В настоящее время в ОАО «РЖД» ведутся разработки по таким направлениям, как совершенствование локомотивов для Восточного полигона, электровозов для контейнерных и рефрижераторных поездов, локомотивов для маневрового и хозяйственного движения. Также идет разработка машин, использующих альтернативные источники энергии и виды топлива.

   

 На заводе «Уральские локомотивы» дан старт строительству единственного в России производственного комплекса для выпуска высокоскоростных электропоездов. Создание нового производства предполагает инвестиции в объеме более 10 млрд руб. Кроме того, в конце прош­лой зимы в России началась эксплуатация новых трехсекционных магистральных грузовых тепловозов 3ТЭ25К2М производства ТМХ. Первая партия из 12 машин поступила в локомотивное депо Комсомольск-на Амуре. Новый локомотив позволит обеспечить перемещение грузовых составов весом до 7100 т. С введением в эксплуатацию тепловозов 3ТЭ25К2М прогнозируется увеличение на 20% пропускной способности на участках Восточно-Сибирской и Дальне­восточной железных дорог от станции стыковки тепловозной и электровозной тяги Таксимо до портовых терминалов ст. Советская Гавань-Сортировочная. 

 

 Несмотря на перечисленные проекты, грузоотправители по-прежнему жалуют­ся на нехватку локомотивов на сети, нередко называя ее катастрофической. Вагоны под погрузку подают очень неритмично, и это неудобно. Часть локомотивов выбывают из-за поломок. «Тяги не хватает, особенно на Красноярской дороге. Мы постоянно испытываем дефицит локомотивов, даже в условиях падения объемов перевозок. Дорога докладывает, что все локомотивы есть. Но по факту их недостаточно, и у нас есть проблема с принятием вагонов к перевозке», – отмечает представитель компании-грузовладельца. 

 

Инновационный эффект
 Сейчас на сети инновационных вагонов, обладающих большей грузоподъемностью, – 167 тыс. при общем парке в 1,2 млн ед. (то есть почти 14%). Ранее их выпуск и закупка субсидировались. 

 

 В период пандемии эффект от их использования и масштабы необходимого производства стали обсуждаться все чаще. 



 Руководство РЖД настаивает: новые конструкции вагонов дают возможность более эффективно работать на Восточном полигоне. Целевая задача здесь – исключить все промежуточное техническое обслуживание в процессе перевозки.

 

 Начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаил Сапетов подчеркивает, что при этом есть необходимость обновления парка вагонов. Но в этом случае, по его мнению, при покупке нового парка необходимо четко понимать, что делать с вагонами, которые сегодня стоят в ожидании работы и, таким образом, в том числе снижают провозную и пропускную способность сети.

 

 Заместитель начальника Центра фирменного транспортного обслуживания по грузовой работе ОАО «РЖД» Дмит­рий Горох добавляет, что компания готова создавать необходимые условия для эксплуатации сочлененных цистерн, тяжеловесных и палетных вагонов, скоростных платформ и других видов инновационного подвижного состава.

   

 Нынешним летом РЖД предложили субсидировать покупку инновационных вагонов по схеме trade-in. Поводом для подобного предложения стал главным образом профицит полувагонов, который замедляет производство иннова­ционных вагонов с повышенной нагрузкой на ось. Операторы смогут получать по 1,5 млн руб. на покупку нового вагона при сдаче трех старых. Финансировать этот механизм предлагается за счет субсидий от государства. 

 

 Заместитель генерального директора по стратегии и продукту ПАО «НПК «Объединенная Вагонная Компания», исполнительный директор ООО «ВНИЦТТ» Анна Орлова отмечает, что у вагонного trade-in есть коммерческая привлекательность с точки зрения его потенциально возможных сценариев. «Мы рассматривали на сроке жизненного цикла вагона разные модели, чтобы решить, что эффективнее: проводить капремонт на 16 годах эксплуатации либо сдать его в trade-in и получить новый. Безусловно, для тех вагонов, которые уже были куп­лены (а у нас был длительный период высокой ставки на полувагоны, например), получается, что если рассматривать все затраты на обслуживание и отцепочный ремонт, trade-in более оправдан», – говорит она.

 

 Заместитель начальника департамента производственной инфраструктуры АО «ФГК» Сергей Романов добавляет, что за счет инновационных вагонов можно было бы увеличить вывоз продукции. 

 

 В целом от этого выиграет весь рынок: система trade-in, с одной стороны, помогла бы оптимизировать парк, а с другой – обновить его. Средний возраст вагонов АО «ФГК» в целом по парку составляет 12 лет, полувагонов – 10. 

 

 Заместитель генерального директора по гражданской продукции АО «Концерн «Уралвагонзавод» Кирилл Томащук добавляет, что ограничивать только списание трех вагонов на один новый может быть нецелесообразно. Наверно, правильнее сделать – от одного до трех вагонов, когда оператор или собственник может предложить в обмен на новый подвижной состав и на субсидию от одного до трех вагонов, у которых еще не истек срок службы. Но, безусловно, эта позиция дискуссионная.

 

 В то же время аналитик «Фридом Финанс» Валерий Емельянов большого спроса на trade-in не ожидает. Правда, нельзя исключать появления фиктивного спроса. Производители вагонов могут вступать в соглашение с оператором ради того, чтобы поделить госсубсидию. 

 

Белорусское обновление
 Железнодорожный транспорт в Рес­публике Беларусь играет важную роль в жизнеобеспечении ее многоотраслевой экономики. В транспортной системе он обеспечивает до 85% всего грузооборота страны. В течение последних лет на инфраструктуру ГО «БЖД» начали в небольших количествах поставляться инновационные вагоны. Правда, по состоянию на конец прошлого года их количество не превышало 500 ед.

 

 В 2020-м определенное влияние на планы оказала сложная политическая ситуация в стране и ее воздействие на экономику. Единственным производителем железнодорожного грузового подвижного состава в Белоруссии является СЗАО «Могилевский вагоностроительный завод» (МВЗ). Весной 2015 года МВЗ останавливал производство. Тогда спрос на продукцию предприятия катастрофически упал. А в прошлом году МВЗ увеличил выпуск подвижного состава более чем в 1,5 раза и произвел 1,5 тыс. грузовых вагонов. И, кстати, впервые поставил Литовским железным дорогам 150 полувагонов (модель 12-6993) для перевозки технологической щепы.

 

 По словам директора предприятия Виталия Мартынова, только Белорусская железная дорога в 2020 году нуждается в обновлении грузового парка не менее чем на 1 тыс. ед. С 2019-го завод реализует инвестиционный проект «Организация производства грузового железно­дорожного подвижного состава на СЗАО «МВЗ» на 2019–2023 гг.». Планируемый объем инвестиций в основной капитал – $15187,6 тыс. 

 

 Среди основных направлений развития СЗАО «МВЗ» в указанный период – расширение модельного ряда выпускаемых грузовых вагонов, освоение новых видов продукции на базе анализа перс­пективных рынков и запросов клиентов. 

 

 В рамках проекта планируется продолжить работы по развитию производственных мощностей (посредством выполнения строительно-монтажных работ по блоку цехов № 3 и приобретения эффективного оборудования и инструмента для расшивки узких мест). В том числе на предприятии планируется организация третьей переналаживаемой линии для выпуска специализированных грузовых вагонов: полувагона для перевозки щепы мод. 12-6993, платформы для перевозки лесоматериалов мод. 13-9832-01, 40-футовой платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров мод. 13-6706, крытого вагона мод. 11-9931.

 

 В течение последних 10 лет подвижной состав ГО «БЖД» модернизируется и обновляется, в том числе в рамках сотрудничества с предприятиями Китая, Чехии, России, Польши и Швейцарии. В 2020 году на обновление подвижного состава, модернизацию машин, оборудования и транспортных средств БЖД предполагает освоить около 97 млн руб. До конца текущего года планируется поставка трех дизель-поездов шестивагонной составности серии ДП6.

 

 Планы дальнейшего развития локомотивного хозяйства предусматривают приобретение в 2021–2025 гг. 10 ед. электропоездов межрегиональных линий пятивагонной составности производства ЗАО «Штадлер Минск» (Беларусь). Также планируется закупка 15 электровозов серии БКГ с возможностью ведения пассажирских поездов.

 

Украинские трудности 
 На Украине в последнее время наблюдается негативная динамика основных показателей работы железнодорожного транспорта. В аналитическом обзоре «Рынок грузовых железнодорожных перевозок стран пространства 1520» эксперты ИПЕМ характеризуют железнодорожный транспорт Украины как имеющий высокий уровень износа, который наблюдается во всех сегментах отрасли. 

 

 

 

 После роста в 2010–2012 гг. объем перевозок и грузооборот сокращаются, как и доля железнодорожного транспорта Украины в структуре грузооборота стран пространства 1520. Такая динамика во многом связана с обострением политико-экономической обстановки в рамках отношений между Украиной и Россией, отмечают эксперты.

 

 В связи с негативными показателями работы на протяжении последних лет ведется активная дискуссия по проведению реформы железнодорожного транспорта Украины, решение о которой было принято еще в сентябре прошлого года. АО «Укрзализныця» (УЗ) будет разделено на три направления деятельности: управление инфраструктурой, грузовые и пассажирские перевозки. Процесс реформирования АО «УЗ», возможно, будет происходить при консультировании Deutsche Bahn.

 

 Кроме того, в конце лета стало известно, что чешский концерн Weitkowitz, специализирующийся на изготовлении машиностроительного оборудования, планирует инвестировать в украинский завод «Южмаш» не менее €50 млн. Эта сумма пойдет на создание на базе предприятия новых производственных мощностей. Запуск производства планируется на конец текущего года. 

 

 Стратегическое значение для экономики и безопасности Украины имеет ПАО «Крюковский вагоностроительный завод» (КВСЗ) в Кременчуге. Сейчас на нем производятся электропоезда и дизель-поезда, полувагоны, бункерные и специализированные вагоны, крытые вагоны, вагоны-цистерны, тележки, колесные пары и запасные части.

 

 Как отмечает председатель наблюдательного совета ПАО «КВСЗ» Владимир Приходько, Минэкономразвития вместе с Мининфраструктуры разрабатывают программу кардинального обновления железнодорожной отрасли. Она главным образом касается обновления парка пассажирских и грузовых вагонов, закупки новых дизель-поездов. Результатом инициативы должен стать дополнительный рост ВВП от 2,7% в год.

 

 О планах поддержать программу обновления пассажирского парка «Укр­зализныци» в сентябре сообщал и министр финансов Сергей Марченко. Он подчеркнул, что государство впервые намерено профинансировать закупку подвижного состава в количестве 100 пассажирских вагонов.

 

 Объясняя причины небольшого количества приобретенных вагонов отечест­венного производства для УЗ в 2015–2020 гг., В. Приходько подчеркнул, что это не вина предприятия, а результат ряда объективных и субъективных причин. Среди объективных – хроническое отсутствие многолетней государственной программы развития железной дороги и прекращение пассажирского железно­дорожного сообщения в связи с пандемией коронавируса и введением карантина. Среди субъективных – частая смена руководства УЗ и отсутствие у предыдущих руководителей транспортного ведомства политической воли в деле обновления подвижного состава. 

 

 При этом на Rail Expo 2020 начальник отдела перспективного развития и внедрения производственных систем ПАО «КВСЗ» Александр Поддубняк, описывая ситуацию на внутреннем рынке, отмечал, что вагоностроительные заводы незагружены: на ноябрь и декабрь у большинства из них нет заказов. Продолжается ощутимое сопротивление запрету на курсирование грузовых вагонов с продленным сроком эксплуатации. Если так будет продолжаться, то до конца года некоторые украинские вагоностроительные заводы могут не дожить.

 

Нет литья – нет вагонов
 Один из ведущих партнеров России на сети железных дорог – Республика Казахстан. С 2010 по 2019 год в республике активно обновлялся подвижной состав. В настоящее время общий инвентарный парк грузовых вагонов составляет 132 тыс. ед. На конец прошлого года количество инновационных вагонов на сети АО «НК «КТЖ» не превышало 6 тыс. ед.

 

 В прошлом году произошел резкий спад в сфере железнодорожного машиностроения. Главная причина – простои АО «Зиксто» в Петропавловске и ТОО «Казахстанская вагоностроительная компания» с начала года в связи с отсутствием поставок надрессорной балки. По итогам 2019-го ТОО «Казахстанская вагоностроительная компания» не выпустило ни одного грузового вагона. В числе причин его простоя – отсутствие отечественных производителей крупного вагонного литья и других узлов и деталей вагона, зависимость от импорта, высокая цена на материалы и комплектую­щие изделия и, как следствие, высокая себестоимость вагона, формирующая неконкурентную цену на продукцию. 

 

 Производство сохранилось только на Петропавловском заводе тяжелого машиностроения (АО «ПЗТМ»). Выпус­каемый в республике подвижной состав (полувагоны и платформы) в основном эксплуатируется на территории Казахстана, за исключением произведенных в прошлом году АО «ПЗТМ» вагонов-термосов, работающих на российском рынке. В целом сегодня на пространстве 1520 также сложился профицит подвижного состава, что сказывается на уровне ставок.

 

 Сейчас в Казахстане успешно работают магистральные грузовые тепловозы 2ТЭ25КМ российского производства. Кроме того, АО «Локомотив курастыру зауыты» (акционер – «Трансмашхолдинг») производит два вида продукции: магистральный грузовой односекционный тепловоз серии ТЭ33АС и магистральный пассажирский одно­секционный тепловоз серии ТЭП33А.



 АО «ТМХ» совместно с Alstom реализовали в Казахстане проект по строительству электровозосборочного завода, на котором в том числе налажен выпуск электровоза KZ8A. Локомотив является двухсекционным грузовым электровозом и предназначен для вождения поездов массой до 9 тыс. т.

 

Эстонские платформы латвийского производства 
 Бизнес по транспортному машино­строению на территории стран Балтии сегодня имеет весьма специфическую направленность – есть некоторые разработки, но они не являются потоковыми. А последний электропоезд по заказу для России был собран в 1993 году на некогда известном латвийском заводе RVR (Рижский вагоностроительный завод). Еще некоторое время на базе предприятия поддерживался цикл, велись разработки, но после неудачной попытки внедрить в 2015 году линейку трамваев в 2017-м была начата процедура банкротства предприятия. 

 

 В Латвии можно обозначить несколько точек, где сегодня сосредоточены ремонтные базы и узлы по сервисному обслуживанию подвижного состава. Основной вид деятельности частных компаний на данный момент – ремонт отдельных узлов и оборудования для магистральных и маневровых теплово­зов, дизель-поездов и электропоездов, в том числе ремонт колесных пар, дизелей, тележек, электрических машин теплово­зов и электропоездов. Также выполняется модернизация пассажирских вагонов. 

 

 В Рижском и Даугавпилсском цент­рах ремонта локомотивов предприятия Latvijas dzelzcels производится ремонт тягового подвижного состава, который эксплуатируется в Латвии, а также выполняются работы для заказчиков из стран СНГ. Производятся все виды обслуживания и ремонта, включая капитальный ремонт КР-1, КР-2 с продлением срока службы или модернизацию. 

 

 В Даугавпилсском центре ремонта вагонов осуществляются все виды ремонта грузовых вагонов, путевых машин и специальной путевой техники, в том числе текущий отцепочный ремонт, продление срока службы вагонов и цистерн. 

 

 Специалисты латвийского предприятия разработали и внедрили в локомотивы системы предварительного подогрева дизельных двигателей, системы внутреннего видеонаблюдения и другие проекты для улучшения рабочих условий сотрудников локомотивных бригад, снижения эксплуатационных расходов и обеспечения безопасности движения.

 

 У соседей в Литве также имеется своя база – Вильнюсское локомотивное ремонтное депо (ВЛРД). Из новшеств – разработка собственной линии производства вагонов. По данным специалиста пресс-службы литовской железнодорожной компании Lietuvos gelezinkeliai Ман­таса Дубаускаса, сейчас завершается этап строительных работ, есть планы по оборудованию линии производства и уже подписаны контракты с партнерами по тестированию и сертификации. По предварительным данным, первые полувагоны появятся во второй половине 2021-го. Всего в следующем году запланировано произвести 88 полувагонов для внутреннего рынка. В перспективе возможно производство хопперов для перевозки цемента, зерна, минералов.

 

 В вильнюсском депо с прошлого года из 44 капитальных ремонтов локомотивов Siemens в рамках крупнейшей за последние 10 лет программы по обновлению подвижного состава Lietuvos gelezinkeliai сделано 24 ед. 

 

 В прошлом же году ВЛРД открыло новую страницу в области модернизации локомотивов ТЭМ2. На этом фоне был инициирован новый проект – ремоторизация тепловоза ТЭМ2 c заменой двигателя на CAT C32 EU Stage III B 854 кВт и генератором EMIT GFP560+GTDS400. При использовании модернизированного локомотива ТЭМ2 расход топлива после модернизации уменьшается на 20–25%, а расходы на техническое обслуживание и ремонт – на 50%.

 

 На базе в Радвилишкском депо, известном с 1916 года, выполняются работы по деповскому, капитальному и текущему ремонту всех типов грузовых вагонов; осуществляется капитальный ремонт с продлением срока службы полувагонов, платформ, цистерн, крытых вагонов; выполняется ремонт тележек грузовых вагонов, ремонт тележек с продлением срока службы и их модернизация, ремонт ударно-тяговых устройств и тормозного оборудования.

 

Ожидаемое возобновление
 Снижение спроса на вагоны – общемировая тенденция. Эксперты полагают, что решение проблемы кроется в том, чтобы скоординировать спрос на вагоны и их производство.

 

 Минэкономразвития России в 2020-м прогнозирует снижение производства грузовых вагонов в стране на 50% по сравнению с предыдущим годом. В министерстве считают, что во многом это будет обусловлено падением железно­дорожных перевозок. Согласно прогнозам, восстановление производства в 2021–2023 гг. связано в основном с оказанием мер господдержки, а также с действующими программами обновления парка крупнейших транспортных компаний.

 

 Сейчас на рынке идет обсуждение предложений вагоностроителей по оценке уровня локализации производства грузовых вагонов в РФ. Основные производители подвижного состава в РФ, среди которых УВЗ, ОВК, «РМ Рейл» и «Алтайвагон», представили собственные идеи по формированию системы оценки локализации. 

 

 Несмотря на ряд барьеров и ограничений, цели, задачи и основные приоритеты развития у крупнейших компаний стран пространства 1520 имеют единый общий вектор. Вагоностроению в ближайшие годы будет очень сложно, но потребность в вагонах возобновится, считает В. Савчук, и терять компетенции, людей, предприятия нельзя. Прогноз ИПЕМ по выпуску парка в этом году – 50 тыс. ед., и, по оценкам института, относительно 2019 года вагоностроители недополучат 80 млрд руб. выручки.

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => По оценкам экспертов, в 2020 году машиностроительный сектор пострадал больше других отраслей промышленности. Кроме того, из-за профицита подвижного состава на сети вагоностроители обеспокоены ближайшими перспективами, особенно учитывая нестабильную экономическую ситуацию, снижение спроса и объемов погрузки. За 9 месяцев производство грузовых вагонов в России по отношению к аналогичному периоду прошлого года снизилось на 28,4%.
    [~PREVIEW_TEXT] => По оценкам экспертов, в 2020 году машиностроительный сектор пострадал больше других отраслей промышленности. Кроме того, из-за профицита подвижного состава на сети вагоностроители обеспокоены ближайшими перспективами, особенно учитывая нестабильную экономическую ситуацию, снижение спроса и объемов погрузки. За 9 месяцев производство грузовых вагонов в России по отношению к аналогичному периоду прошлого года снизилось на 28,4%.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1990160
            [TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:47:05
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 432
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 1998650
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/bb3
            [FILE_NAME] => GOR_4670.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => GOR_4670.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 6f5362853a809d207addc1d301ba9396
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/bb3/GOR_4670.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bb3/GOR_4670.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/bb3/GOR_4670.jpg
            [ALT] => Машиностроение: палитра 1520
            [TITLE] => Машиностроение: палитра 1520
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1990160
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => mashinostroenie-palitra-1520
    [~CODE] => mashinostroenie-palitra-1520
    [EXTERNAL_ID] => 386124
    [~EXTERNAL_ID] => 386124
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.12.2020
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Наталья Гусаченко, Наталья Дон
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386124:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Наталья Гусаченко, Наталья Дон
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386124:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 386095
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386124:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 386095
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386124:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386124:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386124:110
                    [VALUE_ENUM_ID] => 0
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386124:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Машиностроение: палитра 1520
            [SECTION_META_KEYWORDS] => машиностроение: палитра 1520
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => По оценкам экспертов, в 2020 году машиностроительный сектор пострадал больше других отраслей промышленности. Кроме того, из-за профицита подвижного состава на сети вагоностроители обеспокоены ближайшими перспективами, особенно учитывая нестабильную экономическую ситуацию, снижение спроса и объемов погрузки. За 9 месяцев производство грузовых вагонов в России по отношению к аналогичному периоду прошлого года снизилось на 28,4%.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Машиностроение: палитра 1520
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => машиностроение: палитра 1520
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По оценкам экспертов, в 2020 году машиностроительный сектор пострадал больше других отраслей промышленности. Кроме того, из-за профицита подвижного состава на сети вагоностроители обеспокоены ближайшими перспективами, особенно учитывая нестабильную экономическую ситуацию, снижение спроса и объемов погрузки. За 9 месяцев производство грузовых вагонов в России по отношению к аналогичному периоду прошлого года снизилось на 28,4%.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Машиностроение: палитра 1520
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Машиностроение: палитра 1520
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Машиностроение: палитра 1520
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Машиностроение: палитра 1520
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Машиностроение: палитра 1520
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Машиностроение: палитра 1520
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Машиностроение: палитра 1520
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Машиностроение: палитра 1520
        )

)

									Array
(
    [ID] => 386124
    [~ID] => 386124
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
    [NAME] => Машиностроение: палитра 1520
    [~NAME] => Машиностроение: палитра 1520
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 10:26:30
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 10:26:30
    [ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 10:26:30
    [~ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 10:26:30
    [TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:47:05
    [~TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:47:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/mashinostroenie-palitra-1520/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/mashinostroenie-palitra-1520/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Разбалансировка рынка
 Большинство железнодорожных компаний стран пространства 1520 являются крупнейшими системообразующими элементами экономики и ключевыми звеньями транспортных систем своих государств.

 

 В России 2010–2019 гг. были достаточно плодотворными с точки зрения появления современной продукции для транспортного машиностроения. Правда, в последнее время из-за перенасыщения рынка грузовых вагонов динамика производства в отечественном железнодорожном машиностроении значительно ухудшилась. Такая тенденция наблюдается уже не первый год, а сейчас на нее наложились еще и последствия пандемии коронавируса, из-за которых произошло резкое снижение грузовых перевозок и сокращение инвестиционных планов транспортных компаний. 

 

 По данным Росстата, за январь – сентябрь текущего года в России всего было произведено 41,5 тыс. ед. грузовых ма­гистральных вагонов широкой колеи, что на 28,4% меньше, чем в январе – сентябре прошлого года. Правда, при этом производство пассажирских вагонов выросло на 21%, до 1,4 тыс. ед. По данным ОАО «РЖД», за 8 месяцев 2020-го вагонный парк поездов дальнего следования АО «ФПК» (дочернего общества ОАО «РЖД») пополнили 413 новых вагонов, из них 103 вагона – двухэтажные. До конца текущего года компания получит еще 204 новых вагона.

 

 Всего в этом году планируется модернизировать 449 вагонов. Кроме того, 2 октября на Павелецком вокзале Моск­вы состоялась презентация нового концепта плацкартного пассажирского вагона для поездов дальнего следования.

 

 На фоне пандемии вагоностроители столкнулись с серьезным падением спроса и прогнозами на его замораживание в среднесрочной перспективе. Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук поясняет, что снижение спроса на новые грузовые вагоны в России прогнозировалось заранее и максимальные риски среди заводов были у НПК «Уралвагонзавод» (УВЗ, входит в «Ростех») из-за концентрации линейки выпускаемого предприятием подвижного состава в наиболее рискованных сегментах рынка – полувагонах и нефте­бензиновых цистернах.

 

 Ранее сообщалось, что «Уралвагон­завод» не получил ни одного заказа на производство вагонов в 2021 году. Правда, спустя несколько недель первый замглавы «Ростеха» Владимир Артяков опроверг информацию об отсутствии заказов, сообщив, что их объем составляет около 7 тыс. инновационных вагонов в рамках контрактов на 22 млрд руб.

 

 Одновременно с этим госкорпорация «Ростех» обратилась в правительство с предложением о поддержке отечественного вагоностроения. Объединение вагоностроителей и «Уралвагонзавод» пытаются получить поддержку от государства, чтобы, как они полагают, избежать к 2030 году нового дефицита вагонов на рынке, банкротства производителей и зависимости от экспорта. Согласно подсчетам, реализация перечисленных ими мер позволит к 2030-му обеспечить ежегодный выпуск в объемах 40–45 тыс. вагонов новых поколений. Предложения УВЗ предусматривают ограничения: допуск на сеть новых вагонов на тележках старой конструкции (с 1 июля 2021 г.), увеличение минимальной весовой нормы загрузки грузовых вагонов, а также сохранение действия отдельных тарифных схем на порожний пробег инновационных вагонов и утверждение недискриминационных тарифов для вагонов с увеличенной грузоподъемностью и некоторых типов специализированного подвижного состава и др.

 

Выехать на тяге
 В части тягового подвижного состава основным потребителем продукции транспортного машиностроения в России является ОАО «РЖД», и именно монополия оказывает ключевое влияние на модельный ряд этой продукции.

 

 

 

 По данным Росстата, в январе – сентябре было произведено 153 секции магистральных тепловозов, что на 16,4% меньше, чем за аналогичный период прошлого года, и 243 магистральных электровоза, что на 6,5% меньше, чем в январе – сентябре 2019-го.

 

 В апреле на заводе «Уральские локомотивы» была произведена первая бустерная секция для электровоза 2ЭС6, что позволило увеличить тяговые характеристики локомотива. Кроме того, в настоящий момент на сети железных дорог эксплуатируется три электровоза серии 2ЭС7. Локомотив разработан и произведен на заводе «Уральские локомотивы» при участии специалистов Siemens. Электровоз способен водить составы в 9 тыс. т, а его конструкционная скорость составляет 120 км/ч.

 

 Этим летом крупнейший в СНГ производитель подвижного состава для железнодорожного и городского рельсового транспорта – «Трансмашхолдинг» (ТМХ) – завершил поставки магистральных грузовых тепловозов 2ТЭ25КМ в адрес холдинга. На Куйбышевскую и Горьковскую железные дороги с начала года отправлены 40 локомотивов этой модели.

 

 Кроме того, в рассматриваемом периоде неоднократно модернизировались магистральные грузовые электровозы 2ЭС5К «Ермак» производства ООО «ПК «НЭВЗ». В частности, в серийное производство были запущены 3ЭС5К и 4ЭС5К. «Ермак» – самая массовая серия современных российских электро­возов. В общей сложности в эксплуатации сейчас находится свыше 4 тыс. ее секций. Помимо России, такие локомотивы также работают на Украине и в Узбекистане. 

 

 В начале октября первые в России грузовые электровозы 2ЭС5С и 3ЭС5С переменного тока с отечественным асинхронным тяговым приводом, созданные на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ, входит в состав АО «Трансмашхолдинг»), получили государственное свидетельство на товарный знак «Атаман». 

 

 В конце лета ТМХ выполнил обязательства по поставке магистральных грузовых тепловозов в Узбекистан – Брянский машиностроительный завод (АО «УК «БМЗ», входит в состав АО «Трансмашхолдинг») отправил два 2ТЭ25КМ государственному предприятию Респуб­лики Узбекистан «Навоийский горно-металлургический комбинат». Кроме того, в конце лета ТМХ передал Узбекским железным дорогам пять электро­возов 3ЭС5К. 

 

 В настоящее время в ОАО «РЖД» ведутся разработки по таким направлениям, как совершенствование локомотивов для Восточного полигона, электровозов для контейнерных и рефрижераторных поездов, локомотивов для маневрового и хозяйственного движения. Также идет разработка машин, использующих альтернативные источники энергии и виды топлива.

   

 На заводе «Уральские локомотивы» дан старт строительству единственного в России производственного комплекса для выпуска высокоскоростных электропоездов. Создание нового производства предполагает инвестиции в объеме более 10 млрд руб. Кроме того, в конце прош­лой зимы в России началась эксплуатация новых трехсекционных магистральных грузовых тепловозов 3ТЭ25К2М производства ТМХ. Первая партия из 12 машин поступила в локомотивное депо Комсомольск-на Амуре. Новый локомотив позволит обеспечить перемещение грузовых составов весом до 7100 т. С введением в эксплуатацию тепловозов 3ТЭ25К2М прогнозируется увеличение на 20% пропускной способности на участках Восточно-Сибирской и Дальне­восточной железных дорог от станции стыковки тепловозной и электровозной тяги Таксимо до портовых терминалов ст. Советская Гавань-Сортировочная. 

 

 Несмотря на перечисленные проекты, грузоотправители по-прежнему жалуют­ся на нехватку локомотивов на сети, нередко называя ее катастрофической. Вагоны под погрузку подают очень неритмично, и это неудобно. Часть локомотивов выбывают из-за поломок. «Тяги не хватает, особенно на Красноярской дороге. Мы постоянно испытываем дефицит локомотивов, даже в условиях падения объемов перевозок. Дорога докладывает, что все локомотивы есть. Но по факту их недостаточно, и у нас есть проблема с принятием вагонов к перевозке», – отмечает представитель компании-грузовладельца. 

 

Инновационный эффект
 Сейчас на сети инновационных вагонов, обладающих большей грузоподъемностью, – 167 тыс. при общем парке в 1,2 млн ед. (то есть почти 14%). Ранее их выпуск и закупка субсидировались. 

 

 В период пандемии эффект от их использования и масштабы необходимого производства стали обсуждаться все чаще. 



 Руководство РЖД настаивает: новые конструкции вагонов дают возможность более эффективно работать на Восточном полигоне. Целевая задача здесь – исключить все промежуточное техническое обслуживание в процессе перевозки.

 

 Начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаил Сапетов подчеркивает, что при этом есть необходимость обновления парка вагонов. Но в этом случае, по его мнению, при покупке нового парка необходимо четко понимать, что делать с вагонами, которые сегодня стоят в ожидании работы и, таким образом, в том числе снижают провозную и пропускную способность сети.

 

 Заместитель начальника Центра фирменного транспортного обслуживания по грузовой работе ОАО «РЖД» Дмит­рий Горох добавляет, что компания готова создавать необходимые условия для эксплуатации сочлененных цистерн, тяжеловесных и палетных вагонов, скоростных платформ и других видов инновационного подвижного состава.

   

 Нынешним летом РЖД предложили субсидировать покупку инновационных вагонов по схеме trade-in. Поводом для подобного предложения стал главным образом профицит полувагонов, который замедляет производство иннова­ционных вагонов с повышенной нагрузкой на ось. Операторы смогут получать по 1,5 млн руб. на покупку нового вагона при сдаче трех старых. Финансировать этот механизм предлагается за счет субсидий от государства. 

 

 Заместитель генерального директора по стратегии и продукту ПАО «НПК «Объединенная Вагонная Компания», исполнительный директор ООО «ВНИЦТТ» Анна Орлова отмечает, что у вагонного trade-in есть коммерческая привлекательность с точки зрения его потенциально возможных сценариев. «Мы рассматривали на сроке жизненного цикла вагона разные модели, чтобы решить, что эффективнее: проводить капремонт на 16 годах эксплуатации либо сдать его в trade-in и получить новый. Безусловно, для тех вагонов, которые уже были куп­лены (а у нас был длительный период высокой ставки на полувагоны, например), получается, что если рассматривать все затраты на обслуживание и отцепочный ремонт, trade-in более оправдан», – говорит она.

 

 Заместитель начальника департамента производственной инфраструктуры АО «ФГК» Сергей Романов добавляет, что за счет инновационных вагонов можно было бы увеличить вывоз продукции. 

 

 В целом от этого выиграет весь рынок: система trade-in, с одной стороны, помогла бы оптимизировать парк, а с другой – обновить его. Средний возраст вагонов АО «ФГК» в целом по парку составляет 12 лет, полувагонов – 10. 

 

 Заместитель генерального директора по гражданской продукции АО «Концерн «Уралвагонзавод» Кирилл Томащук добавляет, что ограничивать только списание трех вагонов на один новый может быть нецелесообразно. Наверно, правильнее сделать – от одного до трех вагонов, когда оператор или собственник может предложить в обмен на новый подвижной состав и на субсидию от одного до трех вагонов, у которых еще не истек срок службы. Но, безусловно, эта позиция дискуссионная.

 

 В то же время аналитик «Фридом Финанс» Валерий Емельянов большого спроса на trade-in не ожидает. Правда, нельзя исключать появления фиктивного спроса. Производители вагонов могут вступать в соглашение с оператором ради того, чтобы поделить госсубсидию. 

 

Белорусское обновление
 Железнодорожный транспорт в Рес­публике Беларусь играет важную роль в жизнеобеспечении ее многоотраслевой экономики. В транспортной системе он обеспечивает до 85% всего грузооборота страны. В течение последних лет на инфраструктуру ГО «БЖД» начали в небольших количествах поставляться инновационные вагоны. Правда, по состоянию на конец прошлого года их количество не превышало 500 ед.

 

 В 2020-м определенное влияние на планы оказала сложная политическая ситуация в стране и ее воздействие на экономику. Единственным производителем железнодорожного грузового подвижного состава в Белоруссии является СЗАО «Могилевский вагоностроительный завод» (МВЗ). Весной 2015 года МВЗ останавливал производство. Тогда спрос на продукцию предприятия катастрофически упал. А в прошлом году МВЗ увеличил выпуск подвижного состава более чем в 1,5 раза и произвел 1,5 тыс. грузовых вагонов. И, кстати, впервые поставил Литовским железным дорогам 150 полувагонов (модель 12-6993) для перевозки технологической щепы.

 

 По словам директора предприятия Виталия Мартынова, только Белорусская железная дорога в 2020 году нуждается в обновлении грузового парка не менее чем на 1 тыс. ед. С 2019-го завод реализует инвестиционный проект «Организация производства грузового железно­дорожного подвижного состава на СЗАО «МВЗ» на 2019–2023 гг.». Планируемый объем инвестиций в основной капитал – $15187,6 тыс. 

 

 Среди основных направлений развития СЗАО «МВЗ» в указанный период – расширение модельного ряда выпускаемых грузовых вагонов, освоение новых видов продукции на базе анализа перс­пективных рынков и запросов клиентов. 

 

 В рамках проекта планируется продолжить работы по развитию производственных мощностей (посредством выполнения строительно-монтажных работ по блоку цехов № 3 и приобретения эффективного оборудования и инструмента для расшивки узких мест). В том числе на предприятии планируется организация третьей переналаживаемой линии для выпуска специализированных грузовых вагонов: полувагона для перевозки щепы мод. 12-6993, платформы для перевозки лесоматериалов мод. 13-9832-01, 40-футовой платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров мод. 13-6706, крытого вагона мод. 11-9931.

 

 В течение последних 10 лет подвижной состав ГО «БЖД» модернизируется и обновляется, в том числе в рамках сотрудничества с предприятиями Китая, Чехии, России, Польши и Швейцарии. В 2020 году на обновление подвижного состава, модернизацию машин, оборудования и транспортных средств БЖД предполагает освоить около 97 млн руб. До конца текущего года планируется поставка трех дизель-поездов шестивагонной составности серии ДП6.

 

 Планы дальнейшего развития локомотивного хозяйства предусматривают приобретение в 2021–2025 гг. 10 ед. электропоездов межрегиональных линий пятивагонной составности производства ЗАО «Штадлер Минск» (Беларусь). Также планируется закупка 15 электровозов серии БКГ с возможностью ведения пассажирских поездов.

 

Украинские трудности 
 На Украине в последнее время наблюдается негативная динамика основных показателей работы железнодорожного транспорта. В аналитическом обзоре «Рынок грузовых железнодорожных перевозок стран пространства 1520» эксперты ИПЕМ характеризуют железнодорожный транспорт Украины как имеющий высокий уровень износа, который наблюдается во всех сегментах отрасли. 

 

 

 

 После роста в 2010–2012 гг. объем перевозок и грузооборот сокращаются, как и доля железнодорожного транспорта Украины в структуре грузооборота стран пространства 1520. Такая динамика во многом связана с обострением политико-экономической обстановки в рамках отношений между Украиной и Россией, отмечают эксперты.

 

 В связи с негативными показателями работы на протяжении последних лет ведется активная дискуссия по проведению реформы железнодорожного транспорта Украины, решение о которой было принято еще в сентябре прошлого года. АО «Укрзализныця» (УЗ) будет разделено на три направления деятельности: управление инфраструктурой, грузовые и пассажирские перевозки. Процесс реформирования АО «УЗ», возможно, будет происходить при консультировании Deutsche Bahn.

 

 Кроме того, в конце лета стало известно, что чешский концерн Weitkowitz, специализирующийся на изготовлении машиностроительного оборудования, планирует инвестировать в украинский завод «Южмаш» не менее €50 млн. Эта сумма пойдет на создание на базе предприятия новых производственных мощностей. Запуск производства планируется на конец текущего года. 

 

 Стратегическое значение для экономики и безопасности Украины имеет ПАО «Крюковский вагоностроительный завод» (КВСЗ) в Кременчуге. Сейчас на нем производятся электропоезда и дизель-поезда, полувагоны, бункерные и специализированные вагоны, крытые вагоны, вагоны-цистерны, тележки, колесные пары и запасные части.

 

 Как отмечает председатель наблюдательного совета ПАО «КВСЗ» Владимир Приходько, Минэкономразвития вместе с Мининфраструктуры разрабатывают программу кардинального обновления железнодорожной отрасли. Она главным образом касается обновления парка пассажирских и грузовых вагонов, закупки новых дизель-поездов. Результатом инициативы должен стать дополнительный рост ВВП от 2,7% в год.

 

 О планах поддержать программу обновления пассажирского парка «Укр­зализныци» в сентябре сообщал и министр финансов Сергей Марченко. Он подчеркнул, что государство впервые намерено профинансировать закупку подвижного состава в количестве 100 пассажирских вагонов.

 

 Объясняя причины небольшого количества приобретенных вагонов отечест­венного производства для УЗ в 2015–2020 гг., В. Приходько подчеркнул, что это не вина предприятия, а результат ряда объективных и субъективных причин. Среди объективных – хроническое отсутствие многолетней государственной программы развития железной дороги и прекращение пассажирского железно­дорожного сообщения в связи с пандемией коронавируса и введением карантина. Среди субъективных – частая смена руководства УЗ и отсутствие у предыдущих руководителей транспортного ведомства политической воли в деле обновления подвижного состава. 

 

 При этом на Rail Expo 2020 начальник отдела перспективного развития и внедрения производственных систем ПАО «КВСЗ» Александр Поддубняк, описывая ситуацию на внутреннем рынке, отмечал, что вагоностроительные заводы незагружены: на ноябрь и декабрь у большинства из них нет заказов. Продолжается ощутимое сопротивление запрету на курсирование грузовых вагонов с продленным сроком эксплуатации. Если так будет продолжаться, то до конца года некоторые украинские вагоностроительные заводы могут не дожить.

 

Нет литья – нет вагонов
 Один из ведущих партнеров России на сети железных дорог – Республика Казахстан. С 2010 по 2019 год в республике активно обновлялся подвижной состав. В настоящее время общий инвентарный парк грузовых вагонов составляет 132 тыс. ед. На конец прошлого года количество инновационных вагонов на сети АО «НК «КТЖ» не превышало 6 тыс. ед.

 

 В прошлом году произошел резкий спад в сфере железнодорожного машиностроения. Главная причина – простои АО «Зиксто» в Петропавловске и ТОО «Казахстанская вагоностроительная компания» с начала года в связи с отсутствием поставок надрессорной балки. По итогам 2019-го ТОО «Казахстанская вагоностроительная компания» не выпустило ни одного грузового вагона. В числе причин его простоя – отсутствие отечественных производителей крупного вагонного литья и других узлов и деталей вагона, зависимость от импорта, высокая цена на материалы и комплектую­щие изделия и, как следствие, высокая себестоимость вагона, формирующая неконкурентную цену на продукцию. 

 

 Производство сохранилось только на Петропавловском заводе тяжелого машиностроения (АО «ПЗТМ»). Выпус­каемый в республике подвижной состав (полувагоны и платформы) в основном эксплуатируется на территории Казахстана, за исключением произведенных в прошлом году АО «ПЗТМ» вагонов-термосов, работающих на российском рынке. В целом сегодня на пространстве 1520 также сложился профицит подвижного состава, что сказывается на уровне ставок.

 

 Сейчас в Казахстане успешно работают магистральные грузовые тепловозы 2ТЭ25КМ российского производства. Кроме того, АО «Локомотив курастыру зауыты» (акционер – «Трансмашхолдинг») производит два вида продукции: магистральный грузовой односекционный тепловоз серии ТЭ33АС и магистральный пассажирский одно­секционный тепловоз серии ТЭП33А.



 АО «ТМХ» совместно с Alstom реализовали в Казахстане проект по строительству электровозосборочного завода, на котором в том числе налажен выпуск электровоза KZ8A. Локомотив является двухсекционным грузовым электровозом и предназначен для вождения поездов массой до 9 тыс. т.

 

Эстонские платформы латвийского производства 
 Бизнес по транспортному машино­строению на территории стран Балтии сегодня имеет весьма специфическую направленность – есть некоторые разработки, но они не являются потоковыми. А последний электропоезд по заказу для России был собран в 1993 году на некогда известном латвийском заводе RVR (Рижский вагоностроительный завод). Еще некоторое время на базе предприятия поддерживался цикл, велись разработки, но после неудачной попытки внедрить в 2015 году линейку трамваев в 2017-м была начата процедура банкротства предприятия. 

 

 В Латвии можно обозначить несколько точек, где сегодня сосредоточены ремонтные базы и узлы по сервисному обслуживанию подвижного состава. Основной вид деятельности частных компаний на данный момент – ремонт отдельных узлов и оборудования для магистральных и маневровых теплово­зов, дизель-поездов и электропоездов, в том числе ремонт колесных пар, дизелей, тележек, электрических машин теплово­зов и электропоездов. Также выполняется модернизация пассажирских вагонов. 

 

 В Рижском и Даугавпилсском цент­рах ремонта локомотивов предприятия Latvijas dzelzcels производится ремонт тягового подвижного состава, который эксплуатируется в Латвии, а также выполняются работы для заказчиков из стран СНГ. Производятся все виды обслуживания и ремонта, включая капитальный ремонт КР-1, КР-2 с продлением срока службы или модернизацию. 

 

 В Даугавпилсском центре ремонта вагонов осуществляются все виды ремонта грузовых вагонов, путевых машин и специальной путевой техники, в том числе текущий отцепочный ремонт, продление срока службы вагонов и цистерн. 

 

 Специалисты латвийского предприятия разработали и внедрили в локомотивы системы предварительного подогрева дизельных двигателей, системы внутреннего видеонаблюдения и другие проекты для улучшения рабочих условий сотрудников локомотивных бригад, снижения эксплуатационных расходов и обеспечения безопасности движения.

 

 У соседей в Литве также имеется своя база – Вильнюсское локомотивное ремонтное депо (ВЛРД). Из новшеств – разработка собственной линии производства вагонов. По данным специалиста пресс-службы литовской железнодорожной компании Lietuvos gelezinkeliai Ман­таса Дубаускаса, сейчас завершается этап строительных работ, есть планы по оборудованию линии производства и уже подписаны контракты с партнерами по тестированию и сертификации. По предварительным данным, первые полувагоны появятся во второй половине 2021-го. Всего в следующем году запланировано произвести 88 полувагонов для внутреннего рынка. В перспективе возможно производство хопперов для перевозки цемента, зерна, минералов.

 

 В вильнюсском депо с прошлого года из 44 капитальных ремонтов локомотивов Siemens в рамках крупнейшей за последние 10 лет программы по обновлению подвижного состава Lietuvos gelezinkeliai сделано 24 ед. 

 

 В прошлом же году ВЛРД открыло новую страницу в области модернизации локомотивов ТЭМ2. На этом фоне был инициирован новый проект – ремоторизация тепловоза ТЭМ2 c заменой двигателя на CAT C32 EU Stage III B 854 кВт и генератором EMIT GFP560+GTDS400. При использовании модернизированного локомотива ТЭМ2 расход топлива после модернизации уменьшается на 20–25%, а расходы на техническое обслуживание и ремонт – на 50%.

 

 На базе в Радвилишкском депо, известном с 1916 года, выполняются работы по деповскому, капитальному и текущему ремонту всех типов грузовых вагонов; осуществляется капитальный ремонт с продлением срока службы полувагонов, платформ, цистерн, крытых вагонов; выполняется ремонт тележек грузовых вагонов, ремонт тележек с продлением срока службы и их модернизация, ремонт ударно-тяговых устройств и тормозного оборудования.

 

Ожидаемое возобновление
 Снижение спроса на вагоны – общемировая тенденция. Эксперты полагают, что решение проблемы кроется в том, чтобы скоординировать спрос на вагоны и их производство.

 

 Минэкономразвития России в 2020-м прогнозирует снижение производства грузовых вагонов в стране на 50% по сравнению с предыдущим годом. В министерстве считают, что во многом это будет обусловлено падением железно­дорожных перевозок. Согласно прогнозам, восстановление производства в 2021–2023 гг. связано в основном с оказанием мер господдержки, а также с действующими программами обновления парка крупнейших транспортных компаний.

 

 Сейчас на рынке идет обсуждение предложений вагоностроителей по оценке уровня локализации производства грузовых вагонов в РФ. Основные производители подвижного состава в РФ, среди которых УВЗ, ОВК, «РМ Рейл» и «Алтайвагон», представили собственные идеи по формированию системы оценки локализации. 

 

 Несмотря на ряд барьеров и ограничений, цели, задачи и основные приоритеты развития у крупнейших компаний стран пространства 1520 имеют единый общий вектор. Вагоностроению в ближайшие годы будет очень сложно, но потребность в вагонах возобновится, считает В. Савчук, и терять компетенции, людей, предприятия нельзя. Прогноз ИПЕМ по выпуску парка в этом году – 50 тыс. ед., и, по оценкам института, относительно 2019 года вагоностроители недополучат 80 млрд руб. выручки.

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
Разбалансировка рынка
 Большинство железнодорожных компаний стран пространства 1520 являются крупнейшими системообразующими элементами экономики и ключевыми звеньями транспортных систем своих государств.

 

 В России 2010–2019 гг. были достаточно плодотворными с точки зрения появления современной продукции для транспортного машиностроения. Правда, в последнее время из-за перенасыщения рынка грузовых вагонов динамика производства в отечественном железнодорожном машиностроении значительно ухудшилась. Такая тенденция наблюдается уже не первый год, а сейчас на нее наложились еще и последствия пандемии коронавируса, из-за которых произошло резкое снижение грузовых перевозок и сокращение инвестиционных планов транспортных компаний. 

 

 По данным Росстата, за январь – сентябрь текущего года в России всего было произведено 41,5 тыс. ед. грузовых ма­гистральных вагонов широкой колеи, что на 28,4% меньше, чем в январе – сентябре прошлого года. Правда, при этом производство пассажирских вагонов выросло на 21%, до 1,4 тыс. ед. По данным ОАО «РЖД», за 8 месяцев 2020-го вагонный парк поездов дальнего следования АО «ФПК» (дочернего общества ОАО «РЖД») пополнили 413 новых вагонов, из них 103 вагона – двухэтажные. До конца текущего года компания получит еще 204 новых вагона.

 

 Всего в этом году планируется модернизировать 449 вагонов. Кроме того, 2 октября на Павелецком вокзале Моск­вы состоялась презентация нового концепта плацкартного пассажирского вагона для поездов дальнего следования.

 

 На фоне пандемии вагоностроители столкнулись с серьезным падением спроса и прогнозами на его замораживание в среднесрочной перспективе. Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук поясняет, что снижение спроса на новые грузовые вагоны в России прогнозировалось заранее и максимальные риски среди заводов были у НПК «Уралвагонзавод» (УВЗ, входит в «Ростех») из-за концентрации линейки выпускаемого предприятием подвижного состава в наиболее рискованных сегментах рынка – полувагонах и нефте­бензиновых цистернах.

 

 Ранее сообщалось, что «Уралвагон­завод» не получил ни одного заказа на производство вагонов в 2021 году. Правда, спустя несколько недель первый замглавы «Ростеха» Владимир Артяков опроверг информацию об отсутствии заказов, сообщив, что их объем составляет около 7 тыс. инновационных вагонов в рамках контрактов на 22 млрд руб.

 

 Одновременно с этим госкорпорация «Ростех» обратилась в правительство с предложением о поддержке отечественного вагоностроения. Объединение вагоностроителей и «Уралвагонзавод» пытаются получить поддержку от государства, чтобы, как они полагают, избежать к 2030 году нового дефицита вагонов на рынке, банкротства производителей и зависимости от экспорта. Согласно подсчетам, реализация перечисленных ими мер позволит к 2030-му обеспечить ежегодный выпуск в объемах 40–45 тыс. вагонов новых поколений. Предложения УВЗ предусматривают ограничения: допуск на сеть новых вагонов на тележках старой конструкции (с 1 июля 2021 г.), увеличение минимальной весовой нормы загрузки грузовых вагонов, а также сохранение действия отдельных тарифных схем на порожний пробег инновационных вагонов и утверждение недискриминационных тарифов для вагонов с увеличенной грузоподъемностью и некоторых типов специализированного подвижного состава и др.

 

Выехать на тяге
 В части тягового подвижного состава основным потребителем продукции транспортного машиностроения в России является ОАО «РЖД», и именно монополия оказывает ключевое влияние на модельный ряд этой продукции.

 

 

 

 По данным Росстата, в январе – сентябре было произведено 153 секции магистральных тепловозов, что на 16,4% меньше, чем за аналогичный период прошлого года, и 243 магистральных электровоза, что на 6,5% меньше, чем в январе – сентябре 2019-го.

 

 В апреле на заводе «Уральские локомотивы» была произведена первая бустерная секция для электровоза 2ЭС6, что позволило увеличить тяговые характеристики локомотива. Кроме того, в настоящий момент на сети железных дорог эксплуатируется три электровоза серии 2ЭС7. Локомотив разработан и произведен на заводе «Уральские локомотивы» при участии специалистов Siemens. Электровоз способен водить составы в 9 тыс. т, а его конструкционная скорость составляет 120 км/ч.

 

 Этим летом крупнейший в СНГ производитель подвижного состава для железнодорожного и городского рельсового транспорта – «Трансмашхолдинг» (ТМХ) – завершил поставки магистральных грузовых тепловозов 2ТЭ25КМ в адрес холдинга. На Куйбышевскую и Горьковскую железные дороги с начала года отправлены 40 локомотивов этой модели.

 

 Кроме того, в рассматриваемом периоде неоднократно модернизировались магистральные грузовые электровозы 2ЭС5К «Ермак» производства ООО «ПК «НЭВЗ». В частности, в серийное производство были запущены 3ЭС5К и 4ЭС5К. «Ермак» – самая массовая серия современных российских электро­возов. В общей сложности в эксплуатации сейчас находится свыше 4 тыс. ее секций. Помимо России, такие локомотивы также работают на Украине и в Узбекистане. 

 

 В начале октября первые в России грузовые электровозы 2ЭС5С и 3ЭС5С переменного тока с отечественным асинхронным тяговым приводом, созданные на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ, входит в состав АО «Трансмашхолдинг»), получили государственное свидетельство на товарный знак «Атаман». 

 

 В конце лета ТМХ выполнил обязательства по поставке магистральных грузовых тепловозов в Узбекистан – Брянский машиностроительный завод (АО «УК «БМЗ», входит в состав АО «Трансмашхолдинг») отправил два 2ТЭ25КМ государственному предприятию Респуб­лики Узбекистан «Навоийский горно-металлургический комбинат». Кроме того, в конце лета ТМХ передал Узбекским железным дорогам пять электро­возов 3ЭС5К. 

 

 В настоящее время в ОАО «РЖД» ведутся разработки по таким направлениям, как совершенствование локомотивов для Восточного полигона, электровозов для контейнерных и рефрижераторных поездов, локомотивов для маневрового и хозяйственного движения. Также идет разработка машин, использующих альтернативные источники энергии и виды топлива.

   

 На заводе «Уральские локомотивы» дан старт строительству единственного в России производственного комплекса для выпуска высокоскоростных электропоездов. Создание нового производства предполагает инвестиции в объеме более 10 млрд руб. Кроме того, в конце прош­лой зимы в России началась эксплуатация новых трехсекционных магистральных грузовых тепловозов 3ТЭ25К2М производства ТМХ. Первая партия из 12 машин поступила в локомотивное депо Комсомольск-на Амуре. Новый локомотив позволит обеспечить перемещение грузовых составов весом до 7100 т. С введением в эксплуатацию тепловозов 3ТЭ25К2М прогнозируется увеличение на 20% пропускной способности на участках Восточно-Сибирской и Дальне­восточной железных дорог от станции стыковки тепловозной и электровозной тяги Таксимо до портовых терминалов ст. Советская Гавань-Сортировочная. 

 

 Несмотря на перечисленные проекты, грузоотправители по-прежнему жалуют­ся на нехватку локомотивов на сети, нередко называя ее катастрофической. Вагоны под погрузку подают очень неритмично, и это неудобно. Часть локомотивов выбывают из-за поломок. «Тяги не хватает, особенно на Красноярской дороге. Мы постоянно испытываем дефицит локомотивов, даже в условиях падения объемов перевозок. Дорога докладывает, что все локомотивы есть. Но по факту их недостаточно, и у нас есть проблема с принятием вагонов к перевозке», – отмечает представитель компании-грузовладельца. 

 

Инновационный эффект
 Сейчас на сети инновационных вагонов, обладающих большей грузоподъемностью, – 167 тыс. при общем парке в 1,2 млн ед. (то есть почти 14%). Ранее их выпуск и закупка субсидировались. 

 

 В период пандемии эффект от их использования и масштабы необходимого производства стали обсуждаться все чаще. 



 Руководство РЖД настаивает: новые конструкции вагонов дают возможность более эффективно работать на Восточном полигоне. Целевая задача здесь – исключить все промежуточное техническое обслуживание в процессе перевозки.

 

 Начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаил Сапетов подчеркивает, что при этом есть необходимость обновления парка вагонов. Но в этом случае, по его мнению, при покупке нового парка необходимо четко понимать, что делать с вагонами, которые сегодня стоят в ожидании работы и, таким образом, в том числе снижают провозную и пропускную способность сети.

 

 Заместитель начальника Центра фирменного транспортного обслуживания по грузовой работе ОАО «РЖД» Дмит­рий Горох добавляет, что компания готова создавать необходимые условия для эксплуатации сочлененных цистерн, тяжеловесных и палетных вагонов, скоростных платформ и других видов инновационного подвижного состава.

   

 Нынешним летом РЖД предложили субсидировать покупку инновационных вагонов по схеме trade-in. Поводом для подобного предложения стал главным образом профицит полувагонов, который замедляет производство иннова­ционных вагонов с повышенной нагрузкой на ось. Операторы смогут получать по 1,5 млн руб. на покупку нового вагона при сдаче трех старых. Финансировать этот механизм предлагается за счет субсидий от государства. 

 

 Заместитель генерального директора по стратегии и продукту ПАО «НПК «Объединенная Вагонная Компания», исполнительный директор ООО «ВНИЦТТ» Анна Орлова отмечает, что у вагонного trade-in есть коммерческая привлекательность с точки зрения его потенциально возможных сценариев. «Мы рассматривали на сроке жизненного цикла вагона разные модели, чтобы решить, что эффективнее: проводить капремонт на 16 годах эксплуатации либо сдать его в trade-in и получить новый. Безусловно, для тех вагонов, которые уже были куп­лены (а у нас был длительный период высокой ставки на полувагоны, например), получается, что если рассматривать все затраты на обслуживание и отцепочный ремонт, trade-in более оправдан», – говорит она.

 

 Заместитель начальника департамента производственной инфраструктуры АО «ФГК» Сергей Романов добавляет, что за счет инновационных вагонов можно было бы увеличить вывоз продукции. 

 

 В целом от этого выиграет весь рынок: система trade-in, с одной стороны, помогла бы оптимизировать парк, а с другой – обновить его. Средний возраст вагонов АО «ФГК» в целом по парку составляет 12 лет, полувагонов – 10. 

 

 Заместитель генерального директора по гражданской продукции АО «Концерн «Уралвагонзавод» Кирилл Томащук добавляет, что ограничивать только списание трех вагонов на один новый может быть нецелесообразно. Наверно, правильнее сделать – от одного до трех вагонов, когда оператор или собственник может предложить в обмен на новый подвижной состав и на субсидию от одного до трех вагонов, у которых еще не истек срок службы. Но, безусловно, эта позиция дискуссионная.

 

 В то же время аналитик «Фридом Финанс» Валерий Емельянов большого спроса на trade-in не ожидает. Правда, нельзя исключать появления фиктивного спроса. Производители вагонов могут вступать в соглашение с оператором ради того, чтобы поделить госсубсидию. 

 

Белорусское обновление
 Железнодорожный транспорт в Рес­публике Беларусь играет важную роль в жизнеобеспечении ее многоотраслевой экономики. В транспортной системе он обеспечивает до 85% всего грузооборота страны. В течение последних лет на инфраструктуру ГО «БЖД» начали в небольших количествах поставляться инновационные вагоны. Правда, по состоянию на конец прошлого года их количество не превышало 500 ед.

 

 В 2020-м определенное влияние на планы оказала сложная политическая ситуация в стране и ее воздействие на экономику. Единственным производителем железнодорожного грузового подвижного состава в Белоруссии является СЗАО «Могилевский вагоностроительный завод» (МВЗ). Весной 2015 года МВЗ останавливал производство. Тогда спрос на продукцию предприятия катастрофически упал. А в прошлом году МВЗ увеличил выпуск подвижного состава более чем в 1,5 раза и произвел 1,5 тыс. грузовых вагонов. И, кстати, впервые поставил Литовским железным дорогам 150 полувагонов (модель 12-6993) для перевозки технологической щепы.

 

 По словам директора предприятия Виталия Мартынова, только Белорусская железная дорога в 2020 году нуждается в обновлении грузового парка не менее чем на 1 тыс. ед. С 2019-го завод реализует инвестиционный проект «Организация производства грузового железно­дорожного подвижного состава на СЗАО «МВЗ» на 2019–2023 гг.». Планируемый объем инвестиций в основной капитал – $15187,6 тыс. 

 

 Среди основных направлений развития СЗАО «МВЗ» в указанный период – расширение модельного ряда выпускаемых грузовых вагонов, освоение новых видов продукции на базе анализа перс­пективных рынков и запросов клиентов. 

 

 В рамках проекта планируется продолжить работы по развитию производственных мощностей (посредством выполнения строительно-монтажных работ по блоку цехов № 3 и приобретения эффективного оборудования и инструмента для расшивки узких мест). В том числе на предприятии планируется организация третьей переналаживаемой линии для выпуска специализированных грузовых вагонов: полувагона для перевозки щепы мод. 12-6993, платформы для перевозки лесоматериалов мод. 13-9832-01, 40-футовой платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров мод. 13-6706, крытого вагона мод. 11-9931.

 

 В течение последних 10 лет подвижной состав ГО «БЖД» модернизируется и обновляется, в том числе в рамках сотрудничества с предприятиями Китая, Чехии, России, Польши и Швейцарии. В 2020 году на обновление подвижного состава, модернизацию машин, оборудования и транспортных средств БЖД предполагает освоить около 97 млн руб. До конца текущего года планируется поставка трех дизель-поездов шестивагонной составности серии ДП6.

 

 Планы дальнейшего развития локомотивного хозяйства предусматривают приобретение в 2021–2025 гг. 10 ед. электропоездов межрегиональных линий пятивагонной составности производства ЗАО «Штадлер Минск» (Беларусь). Также планируется закупка 15 электровозов серии БКГ с возможностью ведения пассажирских поездов.

 

Украинские трудности 
 На Украине в последнее время наблюдается негативная динамика основных показателей работы железнодорожного транспорта. В аналитическом обзоре «Рынок грузовых железнодорожных перевозок стран пространства 1520» эксперты ИПЕМ характеризуют железнодорожный транспорт Украины как имеющий высокий уровень износа, который наблюдается во всех сегментах отрасли. 

 

 

 

 После роста в 2010–2012 гг. объем перевозок и грузооборот сокращаются, как и доля железнодорожного транспорта Украины в структуре грузооборота стран пространства 1520. Такая динамика во многом связана с обострением политико-экономической обстановки в рамках отношений между Украиной и Россией, отмечают эксперты.

 

 В связи с негативными показателями работы на протяжении последних лет ведется активная дискуссия по проведению реформы железнодорожного транспорта Украины, решение о которой было принято еще в сентябре прошлого года. АО «Укрзализныця» (УЗ) будет разделено на три направления деятельности: управление инфраструктурой, грузовые и пассажирские перевозки. Процесс реформирования АО «УЗ», возможно, будет происходить при консультировании Deutsche Bahn.

 

 Кроме того, в конце лета стало известно, что чешский концерн Weitkowitz, специализирующийся на изготовлении машиностроительного оборудования, планирует инвестировать в украинский завод «Южмаш» не менее €50 млн. Эта сумма пойдет на создание на базе предприятия новых производственных мощностей. Запуск производства планируется на конец текущего года. 

 

 Стратегическое значение для экономики и безопасности Украины имеет ПАО «Крюковский вагоностроительный завод» (КВСЗ) в Кременчуге. Сейчас на нем производятся электропоезда и дизель-поезда, полувагоны, бункерные и специализированные вагоны, крытые вагоны, вагоны-цистерны, тележки, колесные пары и запасные части.

 

 Как отмечает председатель наблюдательного совета ПАО «КВСЗ» Владимир Приходько, Минэкономразвития вместе с Мининфраструктуры разрабатывают программу кардинального обновления железнодорожной отрасли. Она главным образом касается обновления парка пассажирских и грузовых вагонов, закупки новых дизель-поездов. Результатом инициативы должен стать дополнительный рост ВВП от 2,7% в год.

 

 О планах поддержать программу обновления пассажирского парка «Укр­зализныци» в сентябре сообщал и министр финансов Сергей Марченко. Он подчеркнул, что государство впервые намерено профинансировать закупку подвижного состава в количестве 100 пассажирских вагонов.

 

 Объясняя причины небольшого количества приобретенных вагонов отечест­венного производства для УЗ в 2015–2020 гг., В. Приходько подчеркнул, что это не вина предприятия, а результат ряда объективных и субъективных причин. Среди объективных – хроническое отсутствие многолетней государственной программы развития железной дороги и прекращение пассажирского железно­дорожного сообщения в связи с пандемией коронавируса и введением карантина. Среди субъективных – частая смена руководства УЗ и отсутствие у предыдущих руководителей транспортного ведомства политической воли в деле обновления подвижного состава. 

 

 При этом на Rail Expo 2020 начальник отдела перспективного развития и внедрения производственных систем ПАО «КВСЗ» Александр Поддубняк, описывая ситуацию на внутреннем рынке, отмечал, что вагоностроительные заводы незагружены: на ноябрь и декабрь у большинства из них нет заказов. Продолжается ощутимое сопротивление запрету на курсирование грузовых вагонов с продленным сроком эксплуатации. Если так будет продолжаться, то до конца года некоторые украинские вагоностроительные заводы могут не дожить.

 

Нет литья – нет вагонов
 Один из ведущих партнеров России на сети железных дорог – Республика Казахстан. С 2010 по 2019 год в республике активно обновлялся подвижной состав. В настоящее время общий инвентарный парк грузовых вагонов составляет 132 тыс. ед. На конец прошлого года количество инновационных вагонов на сети АО «НК «КТЖ» не превышало 6 тыс. ед.

 

 В прошлом году произошел резкий спад в сфере железнодорожного машиностроения. Главная причина – простои АО «Зиксто» в Петропавловске и ТОО «Казахстанская вагоностроительная компания» с начала года в связи с отсутствием поставок надрессорной балки. По итогам 2019-го ТОО «Казахстанская вагоностроительная компания» не выпустило ни одного грузового вагона. В числе причин его простоя – отсутствие отечественных производителей крупного вагонного литья и других узлов и деталей вагона, зависимость от импорта, высокая цена на материалы и комплектую­щие изделия и, как следствие, высокая себестоимость вагона, формирующая неконкурентную цену на продукцию. 

 

 Производство сохранилось только на Петропавловском заводе тяжелого машиностроения (АО «ПЗТМ»). Выпус­каемый в республике подвижной состав (полувагоны и платформы) в основном эксплуатируется на территории Казахстана, за исключением произведенных в прошлом году АО «ПЗТМ» вагонов-термосов, работающих на российском рынке. В целом сегодня на пространстве 1520 также сложился профицит подвижного состава, что сказывается на уровне ставок.

 

 Сейчас в Казахстане успешно работают магистральные грузовые тепловозы 2ТЭ25КМ российского производства. Кроме того, АО «Локомотив курастыру зауыты» (акционер – «Трансмашхолдинг») производит два вида продукции: магистральный грузовой односекционный тепловоз серии ТЭ33АС и магистральный пассажирский одно­секционный тепловоз серии ТЭП33А.



 АО «ТМХ» совместно с Alstom реализовали в Казахстане проект по строительству электровозосборочного завода, на котором в том числе налажен выпуск электровоза KZ8A. Локомотив является двухсекционным грузовым электровозом и предназначен для вождения поездов массой до 9 тыс. т.

 

Эстонские платформы латвийского производства 
 Бизнес по транспортному машино­строению на территории стран Балтии сегодня имеет весьма специфическую направленность – есть некоторые разработки, но они не являются потоковыми. А последний электропоезд по заказу для России был собран в 1993 году на некогда известном латвийском заводе RVR (Рижский вагоностроительный завод). Еще некоторое время на базе предприятия поддерживался цикл, велись разработки, но после неудачной попытки внедрить в 2015 году линейку трамваев в 2017-м была начата процедура банкротства предприятия. 

 

 В Латвии можно обозначить несколько точек, где сегодня сосредоточены ремонтные базы и узлы по сервисному обслуживанию подвижного состава. Основной вид деятельности частных компаний на данный момент – ремонт отдельных узлов и оборудования для магистральных и маневровых теплово­зов, дизель-поездов и электропоездов, в том числе ремонт колесных пар, дизелей, тележек, электрических машин теплово­зов и электропоездов. Также выполняется модернизация пассажирских вагонов. 

 

 В Рижском и Даугавпилсском цент­рах ремонта локомотивов предприятия Latvijas dzelzcels производится ремонт тягового подвижного состава, который эксплуатируется в Латвии, а также выполняются работы для заказчиков из стран СНГ. Производятся все виды обслуживания и ремонта, включая капитальный ремонт КР-1, КР-2 с продлением срока службы или модернизацию. 

 

 В Даугавпилсском центре ремонта вагонов осуществляются все виды ремонта грузовых вагонов, путевых машин и специальной путевой техники, в том числе текущий отцепочный ремонт, продление срока службы вагонов и цистерн. 

 

 Специалисты латвийского предприятия разработали и внедрили в локомотивы системы предварительного подогрева дизельных двигателей, системы внутреннего видеонаблюдения и другие проекты для улучшения рабочих условий сотрудников локомотивных бригад, снижения эксплуатационных расходов и обеспечения безопасности движения.

 

 У соседей в Литве также имеется своя база – Вильнюсское локомотивное ремонтное депо (ВЛРД). Из новшеств – разработка собственной линии производства вагонов. По данным специалиста пресс-службы литовской железнодорожной компании Lietuvos gelezinkeliai Ман­таса Дубаускаса, сейчас завершается этап строительных работ, есть планы по оборудованию линии производства и уже подписаны контракты с партнерами по тестированию и сертификации. По предварительным данным, первые полувагоны появятся во второй половине 2021-го. Всего в следующем году запланировано произвести 88 полувагонов для внутреннего рынка. В перспективе возможно производство хопперов для перевозки цемента, зерна, минералов.

 

 В вильнюсском депо с прошлого года из 44 капитальных ремонтов локомотивов Siemens в рамках крупнейшей за последние 10 лет программы по обновлению подвижного состава Lietuvos gelezinkeliai сделано 24 ед. 

 

 В прошлом же году ВЛРД открыло новую страницу в области модернизации локомотивов ТЭМ2. На этом фоне был инициирован новый проект – ремоторизация тепловоза ТЭМ2 c заменой двигателя на CAT C32 EU Stage III B 854 кВт и генератором EMIT GFP560+GTDS400. При использовании модернизированного локомотива ТЭМ2 расход топлива после модернизации уменьшается на 20–25%, а расходы на техническое обслуживание и ремонт – на 50%.

 

 На базе в Радвилишкском депо, известном с 1916 года, выполняются работы по деповскому, капитальному и текущему ремонту всех типов грузовых вагонов; осуществляется капитальный ремонт с продлением срока службы полувагонов, платформ, цистерн, крытых вагонов; выполняется ремонт тележек грузовых вагонов, ремонт тележек с продлением срока службы и их модернизация, ремонт ударно-тяговых устройств и тормозного оборудования.

 

Ожидаемое возобновление
 Снижение спроса на вагоны – общемировая тенденция. Эксперты полагают, что решение проблемы кроется в том, чтобы скоординировать спрос на вагоны и их производство.

 

 Минэкономразвития России в 2020-м прогнозирует снижение производства грузовых вагонов в стране на 50% по сравнению с предыдущим годом. В министерстве считают, что во многом это будет обусловлено падением железно­дорожных перевозок. Согласно прогнозам, восстановление производства в 2021–2023 гг. связано в основном с оказанием мер господдержки, а также с действующими программами обновления парка крупнейших транспортных компаний.

 

 Сейчас на рынке идет обсуждение предложений вагоностроителей по оценке уровня локализации производства грузовых вагонов в РФ. Основные производители подвижного состава в РФ, среди которых УВЗ, ОВК, «РМ Рейл» и «Алтайвагон», представили собственные идеи по формированию системы оценки локализации. 

 

 Несмотря на ряд барьеров и ограничений, цели, задачи и основные приоритеты развития у крупнейших компаний стран пространства 1520 имеют единый общий вектор. Вагоностроению в ближайшие годы будет очень сложно, но потребность в вагонах возобновится, считает В. Савчук, и терять компетенции, людей, предприятия нельзя. Прогноз ИПЕМ по выпуску парка в этом году – 50 тыс. ед., и, по оценкам института, относительно 2019 года вагоностроители недополучат 80 млрд руб. выручки.

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => По оценкам экспертов, в 2020 году машиностроительный сектор пострадал больше других отраслей промышленности. Кроме того, из-за профицита подвижного состава на сети вагоностроители обеспокоены ближайшими перспективами, особенно учитывая нестабильную экономическую ситуацию, снижение спроса и объемов погрузки. За 9 месяцев производство грузовых вагонов в России по отношению к аналогичному периоду прошлого года снизилось на 28,4%.
    [~PREVIEW_TEXT] => По оценкам экспертов, в 2020 году машиностроительный сектор пострадал больше других отраслей промышленности. Кроме того, из-за профицита подвижного состава на сети вагоностроители обеспокоены ближайшими перспективами, особенно учитывая нестабильную экономическую ситуацию, снижение спроса и объемов погрузки. За 9 месяцев производство грузовых вагонов в России по отношению к аналогичному периоду прошлого года снизилось на 28,4%.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1990160
            [TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:47:05
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 432
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 1998650
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/bb3
            [FILE_NAME] => GOR_4670.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => GOR_4670.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 6f5362853a809d207addc1d301ba9396
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/bb3/GOR_4670.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bb3/GOR_4670.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/bb3/GOR_4670.jpg
            [ALT] => Машиностроение: палитра 1520
            [TITLE] => Машиностроение: палитра 1520
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1990160
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => mashinostroenie-palitra-1520
    [~CODE] => mashinostroenie-palitra-1520
    [EXTERNAL_ID] => 386124
    [~EXTERNAL_ID] => 386124
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.12.2020
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Наталья Гусаченко, Наталья Дон
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386124:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Наталья Гусаченко, Наталья Дон
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386124:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 386095
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386124:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 386095
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386124:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386124:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386124:110
                    [VALUE_ENUM_ID] => 0
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386124:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Машиностроение: палитра 1520
            [SECTION_META_KEYWORDS] => машиностроение: палитра 1520
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => По оценкам экспертов, в 2020 году машиностроительный сектор пострадал больше других отраслей промышленности. Кроме того, из-за профицита подвижного состава на сети вагоностроители обеспокоены ближайшими перспективами, особенно учитывая нестабильную экономическую ситуацию, снижение спроса и объемов погрузки. За 9 месяцев производство грузовых вагонов в России по отношению к аналогичному периоду прошлого года снизилось на 28,4%.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Машиностроение: палитра 1520
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => машиностроение: палитра 1520
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По оценкам экспертов, в 2020 году машиностроительный сектор пострадал больше других отраслей промышленности. Кроме того, из-за профицита подвижного состава на сети вагоностроители обеспокоены ближайшими перспективами, особенно учитывая нестабильную экономическую ситуацию, снижение спроса и объемов погрузки. За 9 месяцев производство грузовых вагонов в России по отношению к аналогичному периоду прошлого года снизилось на 28,4%.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Машиностроение: палитра 1520
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Машиностроение: палитра 1520
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Машиностроение: палитра 1520
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Машиностроение: палитра 1520
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Машиностроение: палитра 1520
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Машиностроение: палитра 1520
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Машиностроение: палитра 1520
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Машиностроение: палитра 1520
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 386126
    [~ID] => 386126
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
    [NAME] => Цифровая мечта
    [~NAME] => Цифровая мечта
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 10:35:44
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 10:35:44
    [ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 10:35:44
    [~ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 10:35:44
    [TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:47:50
    [~TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:47:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/tsifrovaya-mechta/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/tsifrovaya-mechta/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Тернистый путь
 2020-й является завершающим годом реализации комплексной программы таможенного администрирования, старт которой был положен еще в 2017 году. Предварительные результаты реализации стратегии-2020 можно оценить уже сегодня: за октябрь 2020 года доля деклараций на товары, оформленных в центрах электронного декларирования (ЦЭД), составила около 97%. За 10 месяцев 2020 года в автоматическом режиме зарегист­рировано более 3 млн деклараций: при экспорте – почти 92% от всего объема, при импорте – 78%. Автоматически выпущено 871 тыс. деклараций, поданных участниками ВЭД низкого уровня риска: при экспорте – почти 80% от общего количества автоматически зарегистрированных экспортных деклараций, при импорте – 64%. 

 

 Как рассказала руководитель правового комитета ассоциации «Гильдия профессиональных участников ВЭД «Гермес» Марианна Чугаева, к основным достижениям на поле цифровизации взаимо­действия с участниками ВЭД можно отнести существенное сокращение и укрупнение мест таможенного оформления (с 660 до 16), уменьшение сроков выпуска товаров (уже обыденными стали такие инструменты, как авто­регистрация и автовыпуск), развитие личного кабинета участника ВЭД. 



 Наиболее важные изменения во взаимо­действии с таможенными органами в последние годы – это внедрение автовыпусков для зеленого сектора, а также электронных транзитных деклараций, считает заместитель руководителя таможенной службы ГК «Аривист» Дмит­рий Ездаков. Позитивным событием для участников внешнеэкономической деятельности стал также запуск единого лицевого счета, который позволяет в личном кабинете получить любую информацию по остаткам и списаниям таможенных платежей. 

 

 Однако переход вовсе не был гладким. «В первые несколько месяцев в каждом из центров электронного декларирования творился бардак и анархия, затем ситуация выровнялась. Простые декларации сейчас через эти центры выпускаются быстро, но если что-то идет не так, то выпуск затягивается на очень долгое время», – пояснил эксперт. 

 

 В целом, как отмечают игроки рынка, издержки участников ВЭД при переходе на работу только через центры электронного декларирования были колоссальными. «Многие столкнулись с полным непониманием приказа Минфина № 27н. Во время таможенного оформления дек­ларации висели по несколько дней без запросов и продления сроков выпуска. При этом какой-либо связи с постом не было вообще (нет официального телефона руководителей ЦЭДа, нет горячей линии по вопросам оформления и даже почты)», – рассказал Д. Ездаков.

 

 Однако представитель ФТС России сообщил «РЖД-Партнеру», что в целом работа по созданию единой сети элект­ронных таможен и ЦЭДов происходила в плановом режиме. «Необходимо также отметить, что с момента начала работы ЦЭДов не фиксировалось критических сбоев, которые могли бы привести к невозможности их функционирования», – добавил он.

 

Непочатый край работы
 Несмотря на то, что этот переходный период уже пройден, вопросов к новой системе работы осталось немало. По мнению Д. Ездакова, сейчас наиболее проблемная точка в цифровом взаимодействии с таможенными органами – это отсутствие оперативной обратной связи по этапу оформления таможенной декларации и назначенным мерам таможенного контроля. Кроме того, для сложных и нестандартных поставок работу усложняет невозможность предварительно показать и согласовать с таможенными органами документы на товар, например, подтверждающие заявленный код.

 

 Подобная «односторонняя цифровизация» уже стала камнем преткновения для участников ВЭД, ведь теперь любой не­типичный случай оказывается буквально заморожен с точки зрения движения товара на неопределенное время, а у заинтересованных лиц нет никакой возможности повлиять на этот процесс. 

 

 На текущий момент основная проблема – это не отсутствие цифровых сервисов, а управленческий вызов, считает Д. Ездаков. В том числе недостаточный уровень администрирования на уровне среднего руководящего звена, а также нежелание принимать решения в нестандартных ситуациях. Все, что прямо не касается выпуска стандартных деклараций на товары (например, корректировки после выпуска, режимы, отличные от импорта или экспорта, нестандартные товары), происходит очень медленно. Очевидно, что инспектор выпускает в первую очередь то, что может успеть выпустить в срок. Из-за этого корректировки после выпуска могут идти месяцами, подчеркивает эксперт.

 

 Бизнесу постоянно приходится сталкиваться с отписками таможенных органов, подтверждает CEO CGS Logistics Евгений Галыгин. Согласно его рассказу, для того чтобы оттянуть время, представители таможенных служб пишут официальное письмо с требованием прислать дополнительные документы, обосновывая это формальными причинами. Таким образом они увеличивают срок подачи бумаг.

 

 Также не может не вызывать опасения правовая неопределенность участников ВЭД, в которой они пребывают в течение минимум 3 лет после выпуска товаров. «Существующая система таможенного контроля после выпуска позволяет таможенным органам изменить свои решения, принятые в процессе выпуска, по прошествии длительного времени после того, как товар реализован участником ВЭД. Дополнительные издержки в виде доначисленных пошлин и налогов включить в себестоимость уже не представляется возможным. В таком случае участник ВЭД вынужден выбирать: либо обжаловать такое решение в суде, либо инициировать процедуру банкротства, когда суммы доначислений неподъемные», – рассказала М. Чугаева. При этом таможенный орган не несет никакой ответственности за свои ошибки или ошибки тех автоматических алгоритмов, которые заложены в систему. 

 

 И правда, не стоит считать, что на самом цифровом фронте не бывает проб­лем. Ведущий менеджер по таможенному оформлению СДЭК Санан Багиров отметил, что многие программные решения как в B2B-, так и в B2C-сегменте остаются недоработанными, а информационные нововведения несвоевременно оптимизируются. Также достаточно часто происходят сбои в работе баз данных Центрального информационно-технического таможенного управления. Генеральный директор таможенного брокера Meridian Жанна Лучко приводит в пример такую ситуацию: несвое­временный обмен информацией между таможней и складом временного хранения ведет к тому, что груз могут не выпускать со склада, хотя электронная отметка «выпуск разрешен» уже получена. Также бывают случаи, когда после проведенного досмотра информация загружается в систему, которая вдруг выдает ошибку, – и все введенные данные пропадают. 

 

 В такой ситуации нередко приходится проводить всю процедуру заново, а это означает и дополнительные затраты, и потерянное время, подчеркнула она.

 

А есть ли польза? 
 Впрочем, все эксперты согласны в одном: несмотря на несовершенство системы, уже достигнутые результаты по цифровизации работы с участниками ВЭД значительно повысили качество взаимодействия с таможенными структурами, а также помогли сократить издержки бизнеса. Таможенная сфера быстро адаптируется под цифровую реальность: сегодня практически весь груз декларируется в электронном формате, налажен автоматический выпуск товаров, а клиенты при заказе товаров из зарубежных интернет-магазинов могут оплачивать таможенные пошлины не выходя из дома. «В последние годы мы отмечаем, что сроки выпуска товара не затягивают. Особенно это касается грузов в сегменте B2B. Операции проводятся быстрее, и груз не задерживается на таможне», – рассказывает С. Багиров. 

 

 Е. Галыгин напоминает: важно помнить о том, что хранение груза или контейнера стоит клиенту денег, и чем дольше длится эта процедура, тем больше будут расходы. «И в этом мы видим позитивную динамику: более эффективное функционирование системы упрощает работу, сокращает сроки таможенной очистки товара, снижает нагрузку на должностных лиц и на бизнес-сообщество», – рассказывает он. Таким образом, для сферы ВЭД слова «цифровизация» и «оптимизация» становятся синонимами.

 

 Ускорение процессов взаимодействия особенно важно при оформлении скоропортящихся грузов, когда в буквальном смысле слова на счету каждый час, подчеркивает Ж. Лучко. По ее словам, работа через ЦЭД значительно упрощает для брокера оформление грузов, которые приходят в города, где у компании нет физического офиса. Это позволяет оптимизировать логистику и, например, «растаможить» груз из Норвегии в Мурманске, отправив его затем наземным транспортом в Санкт-Петербург, вместо того чтобы прокладывать весь маршрут так, чтобы оформлять партию уже на петербургском посту.

 

 Благодаря автоматизации декларирование стало еще и более доступным процессом, добавляет Е. Галыгин, есть инструкции, методические рекомендации. И при этом почти исключаются ошибки, связанные с человеческим фактором: если сотрудник при заполнении документа делает ошибку, сервис автомати­чески дает понять, что введены некорректные данные.

 

 Не стоит забывать и о том, что перевод любой операции в автоматические системы – это шаг к победе над коррупционной составляющей таможенной деятельнос­ти. «Раньше человеческий фактор сильно влиял на работу: кого-то можно было пропустить, а кому-то помочь оформить декларацию быстрее. Сейчас это невозможно, потому что документы подаются в электронном виде. Все коррупционные риски в настоящее время отсутствуют», – заявил Е. Галыгин.

 

Планы впереди возможностей 
 Однако даже в самой ФТС пока не говорят, что процесс цифровизации успешно завершен. В стратегии развития таможенной службы утверждается, что ведомство обеспечит полномасштабную цифро­визацию своей деятельности только к 2030 году. Как уточнили в пресс-службе ФТС, среди основных мероприятий этого плана – разработка интеллектуального пункта пропуска, расширение взаимодействия между таможенными службами через механизмы единого окна, развитие таможенного администрирования интернет-торговли и системы управления рисками. Кроме того, к 2024 году планируется создать главный центр обработки данных ФТС России и внедрить в таможенные бизнес-процессы элементы искусственного интеллекта.

 

 Объем декларирования через ЦЭДы обещано довести с 67 до 95%, доля автоматически зарегистрированных деклараций должна вырасти до 99% (в прошлом году она была отмечена на уровне 69% при импорте и 88% при экспорте). Доля автоматического выпуска должна вырас­ти до 80% – с 57 и 76% соответственно. Однако все эти показатели учитывают лишь компании низкого уровня риска.

   

 И хотя они подают 67% деклараций и уплачивают 81% пошлин, стоит отметить, что в течение 3 лет доля низко­рисковых игроков практически не претерпевает изменений. Она находится в диапазоне 7–8% от общего числа участников ВЭД, а значит, пользоваться благами цифровизации могут еще далеко не все. При этом курирующий ведомство глава Минфина Антон Силуанов отметил, что масштабные планы тормозит еще и неготовность пунктов пропуска на границе – многие из них технически устарели и не имеют никакого оборудования для задуманной цифровизации.

 

 Тем не менее игроки рынка приветствуют предлагаемые изменения. Так, к примеру, консультант по коммерческим вопросам ООО «Балтика-Транс Логис­тика» Ольга Еремеева предполагает, что для эффективного взаимодействия работа всех государственных органов обязательно должна быть организована в одном информационном пространстве. «Сейчас, к сожалению, не все могут коммуницировать и оперативно обмениваться данными. К примеру, у ФТС своя электронная площадка подачи данных, а у Россельхознадзора своя. Это приводит к дублированию документов и, опять же, увеличению времени оформления груза. Бизнес видит необходимость в цифровизации, объединении всех структур для обмена грузовыми и коммерческими документами, мерами контроля и различными сертификатами со странами – участниками процесса», – прокомментировала она перспективные планы. По мнению бизнеса, идеальная картина в РФ – это работа в одно окно. Сейчас же связующим звеном выступают ноги дек­ларанта или его представителя.

 

 «Цифровизация – явление, многократно повышающее эффективность процессов и раскрывающее новые горизонты: недобросовестным таможенникам становится все сложнее укрывать свои деньги, предназначенные для поступления в российскую казну, а еще повышается скорость осуществления процессов в рамках ВЭД», – считает управляющий партнер юридической компании «Энсо» Алексей Головченко. Электронный документо­оборот с таможенными органами действительно позволяет экономить время, физические и материальные ресурсы участников ВЭД. В противном случае если бы новые инструменты не были эффективны для бизнеса, они бы не использовались настолько широко. Хочется верить, что при условии консолидации усилий рынка и государственных органов этот процесс перестанет быть столь болезненным в своей переходности и станет основой принципиально нового взаимодействия бизнеса и государства хотя бы через обещанные 10 лет. 

 

Точка зрения
 Алексей Головченко, 

 
управляющий партнер юридической компании «Энсо»

 – Россия остро нуждается в увеличении валютной выручки, что отражается на всех гражданах и бизнесе через девальвацию рубля. В свою очередь, государственная поддержка малого и среднего бизнеса ВЭД на сегодняшний день не имеет единого стандарта. Региональные центры поддержки экспорта оказывают ее, а также внедряют стандартизацию и цифровизацию в разном объеме.

 Сегодня многие государственные органы продолжают работу по осуществлению мер поддержки бизнеса в недостаточно прозрачном формате. Некоторые продолжают осваивать бюджеты на данные меры. Именно поэтому крайне необходима автоматизация работы по ВЭД. Шаблонные решения сделают ее более дешевой. Цифровизация и стандартизация оказания поддержки бизнесу, внедрение лучших и эффективных практик во всех регионах России обеспечат открытость и прозрачность процессов ВЭД.

 Необходим онлайн-ресурс федерального уровня, предоставляющий единые стандарты работы, поддержку бизнеса от внешних экспертов ВЭД, канал обратной связи предпринимателей, полезные информационные и статистические сведения (отработанные схемы, прикладные рекомендации, анализ практик и пр.). Запуск такого ресурса облегчит малому и среднему бизнесу выход на внешние рынки. Одновременно отражение проведенных операций между участниками ВЭД сделает такую платформу полезным инструментом контролирующих органов. Различные уровни доступа к данным обеспечат безопасность с точки зрения конфиденциальности информации. Без такого цифрового ресурса таможенная коррупция и коррупция в распределении бюджетных средств будут сохраняться. Соответственно, в нем заинтересовано как государство, так и экспортеры.

 

 Марианна Чугаева, 

 
руководитель правового комитета ассоциации «Гильдия профессиональных участников ВЭД «Гермес»

 – До сих пор есть сложности с координацией действий всех служб, участвующих в контроле товарных партий. Механизм единого окна не работает в полной мере. Идеальной представляется ситуация, когда все виды контроля (таможенного, ветеринарного, фитосанитарного и т. п.) проводились бы одновременно, с минимальными временными и стоимостными издержками для бизнеса.

 Качество таможенного администрирования в процессе выпуска должно быть на более высоком уровне. Если таможенная служба пошла по пути сокращения сроков выпуска, то такое сокращение не должно осуществляться в ущерб качеству. Особое внимание на новых этапах стоит уделить повышению уровня автоматизации механизмов классификации товаров.

 

Цитата
 «Проводимая ФТС России реформа направлена на повышение качества таможенного администрирования и снижение административной нагрузки на законопослушных участников ВЭД за счет сокращения сроков совершения таможенных операций, едино­образной правоприменительной практики работы таможенных органов, минимизации необходимости личного присутствия представителей организаций в таможенных органах.

 Одним из приоритетов проводимой реформы таможенных органов является трансформация таможенного администрирования в быстрый и удобный высокотехнологичный процесс за счет полномасштабной цифровизации и автоматизации деятельности таможенных органов.

 Автоматизация совершения таможенных операций приводит к сокращению срока совершения операций, исключению влияния человеческого фактора при принятии решений и повышению достоверности контроля заявленных сведений, а также позволяет сконцентрировать внимание таможенных органов на контроле рисковых поставок без снижения качества таможенного администрирования.

 Среднее время совершения таможенных операций при выпуске товаров, по которым не выявлены риски нарушения таможенного законодательства и которые не подлежат ветеринарному, карантинному фитосанитарному и санитарно-карантинному контролю, составило за 10 месяцев 2020 года при экспорте 24 мин., при импорте – 52 мин. (в 2018 г. – 41 и 81 мин. соответственно). 

 Наиболее востребованными являются техно­логии полностью автоматического принятия решений – технологии авторегистрации и авто­выпуска товаров. Автоматизация поэтапно распространяется на иные виды деклараций, в том числе в настоящее время осуществляется автоматическая регистрация и автоматизированный выпуск транзитных деклараций».

 Представитель ФТС России
    [~DETAIL_TEXT] => 
Тернистый путь
 2020-й является завершающим годом реализации комплексной программы таможенного администрирования, старт которой был положен еще в 2017 году. Предварительные результаты реализации стратегии-2020 можно оценить уже сегодня: за октябрь 2020 года доля деклараций на товары, оформленных в центрах электронного декларирования (ЦЭД), составила около 97%. За 10 месяцев 2020 года в автоматическом режиме зарегист­рировано более 3 млн деклараций: при экспорте – почти 92% от всего объема, при импорте – 78%. Автоматически выпущено 871 тыс. деклараций, поданных участниками ВЭД низкого уровня риска: при экспорте – почти 80% от общего количества автоматически зарегистрированных экспортных деклараций, при импорте – 64%. 

 

 Как рассказала руководитель правового комитета ассоциации «Гильдия профессиональных участников ВЭД «Гермес» Марианна Чугаева, к основным достижениям на поле цифровизации взаимо­действия с участниками ВЭД можно отнести существенное сокращение и укрупнение мест таможенного оформления (с 660 до 16), уменьшение сроков выпуска товаров (уже обыденными стали такие инструменты, как авто­регистрация и автовыпуск), развитие личного кабинета участника ВЭД. 



 Наиболее важные изменения во взаимо­действии с таможенными органами в последние годы – это внедрение автовыпусков для зеленого сектора, а также электронных транзитных деклараций, считает заместитель руководителя таможенной службы ГК «Аривист» Дмит­рий Ездаков. Позитивным событием для участников внешнеэкономической деятельности стал также запуск единого лицевого счета, который позволяет в личном кабинете получить любую информацию по остаткам и списаниям таможенных платежей. 

 

 Однако переход вовсе не был гладким. «В первые несколько месяцев в каждом из центров электронного декларирования творился бардак и анархия, затем ситуация выровнялась. Простые декларации сейчас через эти центры выпускаются быстро, но если что-то идет не так, то выпуск затягивается на очень долгое время», – пояснил эксперт. 

 

 В целом, как отмечают игроки рынка, издержки участников ВЭД при переходе на работу только через центры электронного декларирования были колоссальными. «Многие столкнулись с полным непониманием приказа Минфина № 27н. Во время таможенного оформления дек­ларации висели по несколько дней без запросов и продления сроков выпуска. При этом какой-либо связи с постом не было вообще (нет официального телефона руководителей ЦЭДа, нет горячей линии по вопросам оформления и даже почты)», – рассказал Д. Ездаков.

 

 Однако представитель ФТС России сообщил «РЖД-Партнеру», что в целом работа по созданию единой сети элект­ронных таможен и ЦЭДов происходила в плановом режиме. «Необходимо также отметить, что с момента начала работы ЦЭДов не фиксировалось критических сбоев, которые могли бы привести к невозможности их функционирования», – добавил он.

 

Непочатый край работы
 Несмотря на то, что этот переходный период уже пройден, вопросов к новой системе работы осталось немало. По мнению Д. Ездакова, сейчас наиболее проблемная точка в цифровом взаимодействии с таможенными органами – это отсутствие оперативной обратной связи по этапу оформления таможенной декларации и назначенным мерам таможенного контроля. Кроме того, для сложных и нестандартных поставок работу усложняет невозможность предварительно показать и согласовать с таможенными органами документы на товар, например, подтверждающие заявленный код.

 

 Подобная «односторонняя цифровизация» уже стала камнем преткновения для участников ВЭД, ведь теперь любой не­типичный случай оказывается буквально заморожен с точки зрения движения товара на неопределенное время, а у заинтересованных лиц нет никакой возможности повлиять на этот процесс. 

 

 На текущий момент основная проблема – это не отсутствие цифровых сервисов, а управленческий вызов, считает Д. Ездаков. В том числе недостаточный уровень администрирования на уровне среднего руководящего звена, а также нежелание принимать решения в нестандартных ситуациях. Все, что прямо не касается выпуска стандартных деклараций на товары (например, корректировки после выпуска, режимы, отличные от импорта или экспорта, нестандартные товары), происходит очень медленно. Очевидно, что инспектор выпускает в первую очередь то, что может успеть выпустить в срок. Из-за этого корректировки после выпуска могут идти месяцами, подчеркивает эксперт.

 

 Бизнесу постоянно приходится сталкиваться с отписками таможенных органов, подтверждает CEO CGS Logistics Евгений Галыгин. Согласно его рассказу, для того чтобы оттянуть время, представители таможенных служб пишут официальное письмо с требованием прислать дополнительные документы, обосновывая это формальными причинами. Таким образом они увеличивают срок подачи бумаг.

 

 Также не может не вызывать опасения правовая неопределенность участников ВЭД, в которой они пребывают в течение минимум 3 лет после выпуска товаров. «Существующая система таможенного контроля после выпуска позволяет таможенным органам изменить свои решения, принятые в процессе выпуска, по прошествии длительного времени после того, как товар реализован участником ВЭД. Дополнительные издержки в виде доначисленных пошлин и налогов включить в себестоимость уже не представляется возможным. В таком случае участник ВЭД вынужден выбирать: либо обжаловать такое решение в суде, либо инициировать процедуру банкротства, когда суммы доначислений неподъемные», – рассказала М. Чугаева. При этом таможенный орган не несет никакой ответственности за свои ошибки или ошибки тех автоматических алгоритмов, которые заложены в систему. 

 

 И правда, не стоит считать, что на самом цифровом фронте не бывает проб­лем. Ведущий менеджер по таможенному оформлению СДЭК Санан Багиров отметил, что многие программные решения как в B2B-, так и в B2C-сегменте остаются недоработанными, а информационные нововведения несвоевременно оптимизируются. Также достаточно часто происходят сбои в работе баз данных Центрального информационно-технического таможенного управления. Генеральный директор таможенного брокера Meridian Жанна Лучко приводит в пример такую ситуацию: несвое­временный обмен информацией между таможней и складом временного хранения ведет к тому, что груз могут не выпускать со склада, хотя электронная отметка «выпуск разрешен» уже получена. Также бывают случаи, когда после проведенного досмотра информация загружается в систему, которая вдруг выдает ошибку, – и все введенные данные пропадают. 

 

 В такой ситуации нередко приходится проводить всю процедуру заново, а это означает и дополнительные затраты, и потерянное время, подчеркнула она.

 

А есть ли польза? 
 Впрочем, все эксперты согласны в одном: несмотря на несовершенство системы, уже достигнутые результаты по цифровизации работы с участниками ВЭД значительно повысили качество взаимодействия с таможенными структурами, а также помогли сократить издержки бизнеса. Таможенная сфера быстро адаптируется под цифровую реальность: сегодня практически весь груз декларируется в электронном формате, налажен автоматический выпуск товаров, а клиенты при заказе товаров из зарубежных интернет-магазинов могут оплачивать таможенные пошлины не выходя из дома. «В последние годы мы отмечаем, что сроки выпуска товара не затягивают. Особенно это касается грузов в сегменте B2B. Операции проводятся быстрее, и груз не задерживается на таможне», – рассказывает С. Багиров. 

 

 Е. Галыгин напоминает: важно помнить о том, что хранение груза или контейнера стоит клиенту денег, и чем дольше длится эта процедура, тем больше будут расходы. «И в этом мы видим позитивную динамику: более эффективное функционирование системы упрощает работу, сокращает сроки таможенной очистки товара, снижает нагрузку на должностных лиц и на бизнес-сообщество», – рассказывает он. Таким образом, для сферы ВЭД слова «цифровизация» и «оптимизация» становятся синонимами.

 

 Ускорение процессов взаимодействия особенно важно при оформлении скоропортящихся грузов, когда в буквальном смысле слова на счету каждый час, подчеркивает Ж. Лучко. По ее словам, работа через ЦЭД значительно упрощает для брокера оформление грузов, которые приходят в города, где у компании нет физического офиса. Это позволяет оптимизировать логистику и, например, «растаможить» груз из Норвегии в Мурманске, отправив его затем наземным транспортом в Санкт-Петербург, вместо того чтобы прокладывать весь маршрут так, чтобы оформлять партию уже на петербургском посту.

 

 Благодаря автоматизации декларирование стало еще и более доступным процессом, добавляет Е. Галыгин, есть инструкции, методические рекомендации. И при этом почти исключаются ошибки, связанные с человеческим фактором: если сотрудник при заполнении документа делает ошибку, сервис автомати­чески дает понять, что введены некорректные данные.

 

 Не стоит забывать и о том, что перевод любой операции в автоматические системы – это шаг к победе над коррупционной составляющей таможенной деятельнос­ти. «Раньше человеческий фактор сильно влиял на работу: кого-то можно было пропустить, а кому-то помочь оформить декларацию быстрее. Сейчас это невозможно, потому что документы подаются в электронном виде. Все коррупционные риски в настоящее время отсутствуют», – заявил Е. Галыгин.

 

Планы впереди возможностей 
 Однако даже в самой ФТС пока не говорят, что процесс цифровизации успешно завершен. В стратегии развития таможенной службы утверждается, что ведомство обеспечит полномасштабную цифро­визацию своей деятельности только к 2030 году. Как уточнили в пресс-службе ФТС, среди основных мероприятий этого плана – разработка интеллектуального пункта пропуска, расширение взаимодействия между таможенными службами через механизмы единого окна, развитие таможенного администрирования интернет-торговли и системы управления рисками. Кроме того, к 2024 году планируется создать главный центр обработки данных ФТС России и внедрить в таможенные бизнес-процессы элементы искусственного интеллекта.

 

 Объем декларирования через ЦЭДы обещано довести с 67 до 95%, доля автоматически зарегистрированных деклараций должна вырасти до 99% (в прошлом году она была отмечена на уровне 69% при импорте и 88% при экспорте). Доля автоматического выпуска должна вырас­ти до 80% – с 57 и 76% соответственно. Однако все эти показатели учитывают лишь компании низкого уровня риска.

   

 И хотя они подают 67% деклараций и уплачивают 81% пошлин, стоит отметить, что в течение 3 лет доля низко­рисковых игроков практически не претерпевает изменений. Она находится в диапазоне 7–8% от общего числа участников ВЭД, а значит, пользоваться благами цифровизации могут еще далеко не все. При этом курирующий ведомство глава Минфина Антон Силуанов отметил, что масштабные планы тормозит еще и неготовность пунктов пропуска на границе – многие из них технически устарели и не имеют никакого оборудования для задуманной цифровизации.

 

 Тем не менее игроки рынка приветствуют предлагаемые изменения. Так, к примеру, консультант по коммерческим вопросам ООО «Балтика-Транс Логис­тика» Ольга Еремеева предполагает, что для эффективного взаимодействия работа всех государственных органов обязательно должна быть организована в одном информационном пространстве. «Сейчас, к сожалению, не все могут коммуницировать и оперативно обмениваться данными. К примеру, у ФТС своя электронная площадка подачи данных, а у Россельхознадзора своя. Это приводит к дублированию документов и, опять же, увеличению времени оформления груза. Бизнес видит необходимость в цифровизации, объединении всех структур для обмена грузовыми и коммерческими документами, мерами контроля и различными сертификатами со странами – участниками процесса», – прокомментировала она перспективные планы. По мнению бизнеса, идеальная картина в РФ – это работа в одно окно. Сейчас же связующим звеном выступают ноги дек­ларанта или его представителя.

 

 «Цифровизация – явление, многократно повышающее эффективность процессов и раскрывающее новые горизонты: недобросовестным таможенникам становится все сложнее укрывать свои деньги, предназначенные для поступления в российскую казну, а еще повышается скорость осуществления процессов в рамках ВЭД», – считает управляющий партнер юридической компании «Энсо» Алексей Головченко. Электронный документо­оборот с таможенными органами действительно позволяет экономить время, физические и материальные ресурсы участников ВЭД. В противном случае если бы новые инструменты не были эффективны для бизнеса, они бы не использовались настолько широко. Хочется верить, что при условии консолидации усилий рынка и государственных органов этот процесс перестанет быть столь болезненным в своей переходности и станет основой принципиально нового взаимодействия бизнеса и государства хотя бы через обещанные 10 лет. 

 

Точка зрения
 Алексей Головченко, 

 
управляющий партнер юридической компании «Энсо»

 – Россия остро нуждается в увеличении валютной выручки, что отражается на всех гражданах и бизнесе через девальвацию рубля. В свою очередь, государственная поддержка малого и среднего бизнеса ВЭД на сегодняшний день не имеет единого стандарта. Региональные центры поддержки экспорта оказывают ее, а также внедряют стандартизацию и цифровизацию в разном объеме.

 Сегодня многие государственные органы продолжают работу по осуществлению мер поддержки бизнеса в недостаточно прозрачном формате. Некоторые продолжают осваивать бюджеты на данные меры. Именно поэтому крайне необходима автоматизация работы по ВЭД. Шаблонные решения сделают ее более дешевой. Цифровизация и стандартизация оказания поддержки бизнесу, внедрение лучших и эффективных практик во всех регионах России обеспечат открытость и прозрачность процессов ВЭД.

 Необходим онлайн-ресурс федерального уровня, предоставляющий единые стандарты работы, поддержку бизнеса от внешних экспертов ВЭД, канал обратной связи предпринимателей, полезные информационные и статистические сведения (отработанные схемы, прикладные рекомендации, анализ практик и пр.). Запуск такого ресурса облегчит малому и среднему бизнесу выход на внешние рынки. Одновременно отражение проведенных операций между участниками ВЭД сделает такую платформу полезным инструментом контролирующих органов. Различные уровни доступа к данным обеспечат безопасность с точки зрения конфиденциальности информации. Без такого цифрового ресурса таможенная коррупция и коррупция в распределении бюджетных средств будут сохраняться. Соответственно, в нем заинтересовано как государство, так и экспортеры.

 

 Марианна Чугаева, 

 
руководитель правового комитета ассоциации «Гильдия профессиональных участников ВЭД «Гермес»

 – До сих пор есть сложности с координацией действий всех служб, участвующих в контроле товарных партий. Механизм единого окна не работает в полной мере. Идеальной представляется ситуация, когда все виды контроля (таможенного, ветеринарного, фитосанитарного и т. п.) проводились бы одновременно, с минимальными временными и стоимостными издержками для бизнеса.

 Качество таможенного администрирования в процессе выпуска должно быть на более высоком уровне. Если таможенная служба пошла по пути сокращения сроков выпуска, то такое сокращение не должно осуществляться в ущерб качеству. Особое внимание на новых этапах стоит уделить повышению уровня автоматизации механизмов классификации товаров.

 

Цитата
 «Проводимая ФТС России реформа направлена на повышение качества таможенного администрирования и снижение административной нагрузки на законопослушных участников ВЭД за счет сокращения сроков совершения таможенных операций, едино­образной правоприменительной практики работы таможенных органов, минимизации необходимости личного присутствия представителей организаций в таможенных органах.

 Одним из приоритетов проводимой реформы таможенных органов является трансформация таможенного администрирования в быстрый и удобный высокотехнологичный процесс за счет полномасштабной цифровизации и автоматизации деятельности таможенных органов.

 Автоматизация совершения таможенных операций приводит к сокращению срока совершения операций, исключению влияния человеческого фактора при принятии решений и повышению достоверности контроля заявленных сведений, а также позволяет сконцентрировать внимание таможенных органов на контроле рисковых поставок без снижения качества таможенного администрирования.

 Среднее время совершения таможенных операций при выпуске товаров, по которым не выявлены риски нарушения таможенного законодательства и которые не подлежат ветеринарному, карантинному фитосанитарному и санитарно-карантинному контролю, составило за 10 месяцев 2020 года при экспорте 24 мин., при импорте – 52 мин. (в 2018 г. – 41 и 81 мин. соответственно). 

 Наиболее востребованными являются техно­логии полностью автоматического принятия решений – технологии авторегистрации и авто­выпуска товаров. Автоматизация поэтапно распространяется на иные виды деклараций, в том числе в настоящее время осуществляется автоматическая регистрация и автоматизированный выпуск транзитных деклараций».

 Представитель ФТС России
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Цифровая реформа ФТС должна завершиться к концу 2020 года. Как и в большинстве случаев глобальных изменений рынка, тотальный перевод таможенных процессов в цифровой формат прошел не особенно гладко, однако в разы эффективнее, чем ожидалось в начале этого пути.
    [~PREVIEW_TEXT] => Цифровая реформа ФТС должна завершиться к концу 2020 года. Как и в большинстве случаев глобальных изменений рынка, тотальный перевод таможенных процессов в цифровой формат прошел не особенно гладко, однако в разы эффективнее, чем ожидалось в начале этого пути.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1990164
            [TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:47:50
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 272
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 1916300
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/d03
            [FILE_NAME] => Depositphotos_96707828_xl_2015.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_96707828_xl-2015.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 3065ce87a67ed94910a9354cd02d1f19
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/d03/Depositphotos_96707828_xl_2015.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d03/Depositphotos_96707828_xl_2015.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d03/Depositphotos_96707828_xl_2015.jpg
            [ALT] => Цифровая мечта
            [TITLE] => Цифровая мечта
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1990164
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => tsifrovaya-mechta
    [~CODE] => tsifrovaya-mechta
    [EXTERNAL_ID] => 386126
    [~EXTERNAL_ID] => 386126
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.12.2020
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Юлия Чернышевская
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386126:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Юлия Чернышевская
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386126:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 386095
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386126:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 386095
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386126:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386126:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386126:110
                    [VALUE_ENUM_ID] => 0
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386126:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Цифровая мечта
            [SECTION_META_KEYWORDS] => цифровая мечта
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Цифровая реформа ФТС должна завершиться к концу 2020 года. Как и в большинстве случаев глобальных изменений рынка, тотальный перевод таможенных процессов в цифровой формат прошел не особенно гладко, однако в разы эффективнее, чем ожидалось в начале этого пути.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Цифровая мечта
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цифровая мечта
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Цифровая реформа ФТС должна завершиться к концу 2020 года. Как и в большинстве случаев глобальных изменений рынка, тотальный перевод таможенных процессов в цифровой формат прошел не особенно гладко, однако в разы эффективнее, чем ожидалось в начале этого пути.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровая мечта
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровая мечта
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровая мечта
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровая мечта
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровая мечта
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровая мечта
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровая мечта
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровая мечта
        )

)

									Array
(
    [ID] => 386126
    [~ID] => 386126
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
    [NAME] => Цифровая мечта
    [~NAME] => Цифровая мечта
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 10:35:44
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 10:35:44
    [ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 10:35:44
    [~ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 10:35:44
    [TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:47:50
    [~TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:47:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/tsifrovaya-mechta/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/tsifrovaya-mechta/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Тернистый путь
 2020-й является завершающим годом реализации комплексной программы таможенного администрирования, старт которой был положен еще в 2017 году. Предварительные результаты реализации стратегии-2020 можно оценить уже сегодня: за октябрь 2020 года доля деклараций на товары, оформленных в центрах электронного декларирования (ЦЭД), составила около 97%. За 10 месяцев 2020 года в автоматическом режиме зарегист­рировано более 3 млн деклараций: при экспорте – почти 92% от всего объема, при импорте – 78%. Автоматически выпущено 871 тыс. деклараций, поданных участниками ВЭД низкого уровня риска: при экспорте – почти 80% от общего количества автоматически зарегистрированных экспортных деклараций, при импорте – 64%. 

 

 Как рассказала руководитель правового комитета ассоциации «Гильдия профессиональных участников ВЭД «Гермес» Марианна Чугаева, к основным достижениям на поле цифровизации взаимо­действия с участниками ВЭД можно отнести существенное сокращение и укрупнение мест таможенного оформления (с 660 до 16), уменьшение сроков выпуска товаров (уже обыденными стали такие инструменты, как авто­регистрация и автовыпуск), развитие личного кабинета участника ВЭД. 



 Наиболее важные изменения во взаимо­действии с таможенными органами в последние годы – это внедрение автовыпусков для зеленого сектора, а также электронных транзитных деклараций, считает заместитель руководителя таможенной службы ГК «Аривист» Дмит­рий Ездаков. Позитивным событием для участников внешнеэкономической деятельности стал также запуск единого лицевого счета, который позволяет в личном кабинете получить любую информацию по остаткам и списаниям таможенных платежей. 

 

 Однако переход вовсе не был гладким. «В первые несколько месяцев в каждом из центров электронного декларирования творился бардак и анархия, затем ситуация выровнялась. Простые декларации сейчас через эти центры выпускаются быстро, но если что-то идет не так, то выпуск затягивается на очень долгое время», – пояснил эксперт. 

 

 В целом, как отмечают игроки рынка, издержки участников ВЭД при переходе на работу только через центры электронного декларирования были колоссальными. «Многие столкнулись с полным непониманием приказа Минфина № 27н. Во время таможенного оформления дек­ларации висели по несколько дней без запросов и продления сроков выпуска. При этом какой-либо связи с постом не было вообще (нет официального телефона руководителей ЦЭДа, нет горячей линии по вопросам оформления и даже почты)», – рассказал Д. Ездаков.

 

 Однако представитель ФТС России сообщил «РЖД-Партнеру», что в целом работа по созданию единой сети элект­ронных таможен и ЦЭДов происходила в плановом режиме. «Необходимо также отметить, что с момента начала работы ЦЭДов не фиксировалось критических сбоев, которые могли бы привести к невозможности их функционирования», – добавил он.

 

Непочатый край работы
 Несмотря на то, что этот переходный период уже пройден, вопросов к новой системе работы осталось немало. По мнению Д. Ездакова, сейчас наиболее проблемная точка в цифровом взаимодействии с таможенными органами – это отсутствие оперативной обратной связи по этапу оформления таможенной декларации и назначенным мерам таможенного контроля. Кроме того, для сложных и нестандартных поставок работу усложняет невозможность предварительно показать и согласовать с таможенными органами документы на товар, например, подтверждающие заявленный код.

 

 Подобная «односторонняя цифровизация» уже стала камнем преткновения для участников ВЭД, ведь теперь любой не­типичный случай оказывается буквально заморожен с точки зрения движения товара на неопределенное время, а у заинтересованных лиц нет никакой возможности повлиять на этот процесс. 

 

 На текущий момент основная проблема – это не отсутствие цифровых сервисов, а управленческий вызов, считает Д. Ездаков. В том числе недостаточный уровень администрирования на уровне среднего руководящего звена, а также нежелание принимать решения в нестандартных ситуациях. Все, что прямо не касается выпуска стандартных деклараций на товары (например, корректировки после выпуска, режимы, отличные от импорта или экспорта, нестандартные товары), происходит очень медленно. Очевидно, что инспектор выпускает в первую очередь то, что может успеть выпустить в срок. Из-за этого корректировки после выпуска могут идти месяцами, подчеркивает эксперт.

 

 Бизнесу постоянно приходится сталкиваться с отписками таможенных органов, подтверждает CEO CGS Logistics Евгений Галыгин. Согласно его рассказу, для того чтобы оттянуть время, представители таможенных служб пишут официальное письмо с требованием прислать дополнительные документы, обосновывая это формальными причинами. Таким образом они увеличивают срок подачи бумаг.

 

 Также не может не вызывать опасения правовая неопределенность участников ВЭД, в которой они пребывают в течение минимум 3 лет после выпуска товаров. «Существующая система таможенного контроля после выпуска позволяет таможенным органам изменить свои решения, принятые в процессе выпуска, по прошествии длительного времени после того, как товар реализован участником ВЭД. Дополнительные издержки в виде доначисленных пошлин и налогов включить в себестоимость уже не представляется возможным. В таком случае участник ВЭД вынужден выбирать: либо обжаловать такое решение в суде, либо инициировать процедуру банкротства, когда суммы доначислений неподъемные», – рассказала М. Чугаева. При этом таможенный орган не несет никакой ответственности за свои ошибки или ошибки тех автоматических алгоритмов, которые заложены в систему. 

 

 И правда, не стоит считать, что на самом цифровом фронте не бывает проб­лем. Ведущий менеджер по таможенному оформлению СДЭК Санан Багиров отметил, что многие программные решения как в B2B-, так и в B2C-сегменте остаются недоработанными, а информационные нововведения несвоевременно оптимизируются. Также достаточно часто происходят сбои в работе баз данных Центрального информационно-технического таможенного управления. Генеральный директор таможенного брокера Meridian Жанна Лучко приводит в пример такую ситуацию: несвое­временный обмен информацией между таможней и складом временного хранения ведет к тому, что груз могут не выпускать со склада, хотя электронная отметка «выпуск разрешен» уже получена. Также бывают случаи, когда после проведенного досмотра информация загружается в систему, которая вдруг выдает ошибку, – и все введенные данные пропадают. 

 

 В такой ситуации нередко приходится проводить всю процедуру заново, а это означает и дополнительные затраты, и потерянное время, подчеркнула она.

 

А есть ли польза? 
 Впрочем, все эксперты согласны в одном: несмотря на несовершенство системы, уже достигнутые результаты по цифровизации работы с участниками ВЭД значительно повысили качество взаимодействия с таможенными структурами, а также помогли сократить издержки бизнеса. Таможенная сфера быстро адаптируется под цифровую реальность: сегодня практически весь груз декларируется в электронном формате, налажен автоматический выпуск товаров, а клиенты при заказе товаров из зарубежных интернет-магазинов могут оплачивать таможенные пошлины не выходя из дома. «В последние годы мы отмечаем, что сроки выпуска товара не затягивают. Особенно это касается грузов в сегменте B2B. Операции проводятся быстрее, и груз не задерживается на таможне», – рассказывает С. Багиров. 

 

 Е. Галыгин напоминает: важно помнить о том, что хранение груза или контейнера стоит клиенту денег, и чем дольше длится эта процедура, тем больше будут расходы. «И в этом мы видим позитивную динамику: более эффективное функционирование системы упрощает работу, сокращает сроки таможенной очистки товара, снижает нагрузку на должностных лиц и на бизнес-сообщество», – рассказывает он. Таким образом, для сферы ВЭД слова «цифровизация» и «оптимизация» становятся синонимами.

 

 Ускорение процессов взаимодействия особенно важно при оформлении скоропортящихся грузов, когда в буквальном смысле слова на счету каждый час, подчеркивает Ж. Лучко. По ее словам, работа через ЦЭД значительно упрощает для брокера оформление грузов, которые приходят в города, где у компании нет физического офиса. Это позволяет оптимизировать логистику и, например, «растаможить» груз из Норвегии в Мурманске, отправив его затем наземным транспортом в Санкт-Петербург, вместо того чтобы прокладывать весь маршрут так, чтобы оформлять партию уже на петербургском посту.

 

 Благодаря автоматизации декларирование стало еще и более доступным процессом, добавляет Е. Галыгин, есть инструкции, методические рекомендации. И при этом почти исключаются ошибки, связанные с человеческим фактором: если сотрудник при заполнении документа делает ошибку, сервис автомати­чески дает понять, что введены некорректные данные.

 

 Не стоит забывать и о том, что перевод любой операции в автоматические системы – это шаг к победе над коррупционной составляющей таможенной деятельнос­ти. «Раньше человеческий фактор сильно влиял на работу: кого-то можно было пропустить, а кому-то помочь оформить декларацию быстрее. Сейчас это невозможно, потому что документы подаются в электронном виде. Все коррупционные риски в настоящее время отсутствуют», – заявил Е. Галыгин.

 

Планы впереди возможностей 
 Однако даже в самой ФТС пока не говорят, что процесс цифровизации успешно завершен. В стратегии развития таможенной службы утверждается, что ведомство обеспечит полномасштабную цифро­визацию своей деятельности только к 2030 году. Как уточнили в пресс-службе ФТС, среди основных мероприятий этого плана – разработка интеллектуального пункта пропуска, расширение взаимодействия между таможенными службами через механизмы единого окна, развитие таможенного администрирования интернет-торговли и системы управления рисками. Кроме того, к 2024 году планируется создать главный центр обработки данных ФТС России и внедрить в таможенные бизнес-процессы элементы искусственного интеллекта.

 

 Объем декларирования через ЦЭДы обещано довести с 67 до 95%, доля автоматически зарегистрированных деклараций должна вырасти до 99% (в прошлом году она была отмечена на уровне 69% при импорте и 88% при экспорте). Доля автоматического выпуска должна вырас­ти до 80% – с 57 и 76% соответственно. Однако все эти показатели учитывают лишь компании низкого уровня риска.

   

 И хотя они подают 67% деклараций и уплачивают 81% пошлин, стоит отметить, что в течение 3 лет доля низко­рисковых игроков практически не претерпевает изменений. Она находится в диапазоне 7–8% от общего числа участников ВЭД, а значит, пользоваться благами цифровизации могут еще далеко не все. При этом курирующий ведомство глава Минфина Антон Силуанов отметил, что масштабные планы тормозит еще и неготовность пунктов пропуска на границе – многие из них технически устарели и не имеют никакого оборудования для задуманной цифровизации.

 

 Тем не менее игроки рынка приветствуют предлагаемые изменения. Так, к примеру, консультант по коммерческим вопросам ООО «Балтика-Транс Логис­тика» Ольга Еремеева предполагает, что для эффективного взаимодействия работа всех государственных органов обязательно должна быть организована в одном информационном пространстве. «Сейчас, к сожалению, не все могут коммуницировать и оперативно обмениваться данными. К примеру, у ФТС своя электронная площадка подачи данных, а у Россельхознадзора своя. Это приводит к дублированию документов и, опять же, увеличению времени оформления груза. Бизнес видит необходимость в цифровизации, объединении всех структур для обмена грузовыми и коммерческими документами, мерами контроля и различными сертификатами со странами – участниками процесса», – прокомментировала она перспективные планы. По мнению бизнеса, идеальная картина в РФ – это работа в одно окно. Сейчас же связующим звеном выступают ноги дек­ларанта или его представителя.

 

 «Цифровизация – явление, многократно повышающее эффективность процессов и раскрывающее новые горизонты: недобросовестным таможенникам становится все сложнее укрывать свои деньги, предназначенные для поступления в российскую казну, а еще повышается скорость осуществления процессов в рамках ВЭД», – считает управляющий партнер юридической компании «Энсо» Алексей Головченко. Электронный документо­оборот с таможенными органами действительно позволяет экономить время, физические и материальные ресурсы участников ВЭД. В противном случае если бы новые инструменты не были эффективны для бизнеса, они бы не использовались настолько широко. Хочется верить, что при условии консолидации усилий рынка и государственных органов этот процесс перестанет быть столь болезненным в своей переходности и станет основой принципиально нового взаимодействия бизнеса и государства хотя бы через обещанные 10 лет. 

 

Точка зрения
 Алексей Головченко, 

 
управляющий партнер юридической компании «Энсо»

 – Россия остро нуждается в увеличении валютной выручки, что отражается на всех гражданах и бизнесе через девальвацию рубля. В свою очередь, государственная поддержка малого и среднего бизнеса ВЭД на сегодняшний день не имеет единого стандарта. Региональные центры поддержки экспорта оказывают ее, а также внедряют стандартизацию и цифровизацию в разном объеме.

 Сегодня многие государственные органы продолжают работу по осуществлению мер поддержки бизнеса в недостаточно прозрачном формате. Некоторые продолжают осваивать бюджеты на данные меры. Именно поэтому крайне необходима автоматизация работы по ВЭД. Шаблонные решения сделают ее более дешевой. Цифровизация и стандартизация оказания поддержки бизнесу, внедрение лучших и эффективных практик во всех регионах России обеспечат открытость и прозрачность процессов ВЭД.

 Необходим онлайн-ресурс федерального уровня, предоставляющий единые стандарты работы, поддержку бизнеса от внешних экспертов ВЭД, канал обратной связи предпринимателей, полезные информационные и статистические сведения (отработанные схемы, прикладные рекомендации, анализ практик и пр.). Запуск такого ресурса облегчит малому и среднему бизнесу выход на внешние рынки. Одновременно отражение проведенных операций между участниками ВЭД сделает такую платформу полезным инструментом контролирующих органов. Различные уровни доступа к данным обеспечат безопасность с точки зрения конфиденциальности информации. Без такого цифрового ресурса таможенная коррупция и коррупция в распределении бюджетных средств будут сохраняться. Соответственно, в нем заинтересовано как государство, так и экспортеры.

 

 Марианна Чугаева, 

 
руководитель правового комитета ассоциации «Гильдия профессиональных участников ВЭД «Гермес»

 – До сих пор есть сложности с координацией действий всех служб, участвующих в контроле товарных партий. Механизм единого окна не работает в полной мере. Идеальной представляется ситуация, когда все виды контроля (таможенного, ветеринарного, фитосанитарного и т. п.) проводились бы одновременно, с минимальными временными и стоимостными издержками для бизнеса.

 Качество таможенного администрирования в процессе выпуска должно быть на более высоком уровне. Если таможенная служба пошла по пути сокращения сроков выпуска, то такое сокращение не должно осуществляться в ущерб качеству. Особое внимание на новых этапах стоит уделить повышению уровня автоматизации механизмов классификации товаров.

 

Цитата
 «Проводимая ФТС России реформа направлена на повышение качества таможенного администрирования и снижение административной нагрузки на законопослушных участников ВЭД за счет сокращения сроков совершения таможенных операций, едино­образной правоприменительной практики работы таможенных органов, минимизации необходимости личного присутствия представителей организаций в таможенных органах.

 Одним из приоритетов проводимой реформы таможенных органов является трансформация таможенного администрирования в быстрый и удобный высокотехнологичный процесс за счет полномасштабной цифровизации и автоматизации деятельности таможенных органов.

 Автоматизация совершения таможенных операций приводит к сокращению срока совершения операций, исключению влияния человеческого фактора при принятии решений и повышению достоверности контроля заявленных сведений, а также позволяет сконцентрировать внимание таможенных органов на контроле рисковых поставок без снижения качества таможенного администрирования.

 Среднее время совершения таможенных операций при выпуске товаров, по которым не выявлены риски нарушения таможенного законодательства и которые не подлежат ветеринарному, карантинному фитосанитарному и санитарно-карантинному контролю, составило за 10 месяцев 2020 года при экспорте 24 мин., при импорте – 52 мин. (в 2018 г. – 41 и 81 мин. соответственно). 

 Наиболее востребованными являются техно­логии полностью автоматического принятия решений – технологии авторегистрации и авто­выпуска товаров. Автоматизация поэтапно распространяется на иные виды деклараций, в том числе в настоящее время осуществляется автоматическая регистрация и автоматизированный выпуск транзитных деклараций».

 Представитель ФТС России
    [~DETAIL_TEXT] => 
Тернистый путь
 2020-й является завершающим годом реализации комплексной программы таможенного администрирования, старт которой был положен еще в 2017 году. Предварительные результаты реализации стратегии-2020 можно оценить уже сегодня: за октябрь 2020 года доля деклараций на товары, оформленных в центрах электронного декларирования (ЦЭД), составила около 97%. За 10 месяцев 2020 года в автоматическом режиме зарегист­рировано более 3 млн деклараций: при экспорте – почти 92% от всего объема, при импорте – 78%. Автоматически выпущено 871 тыс. деклараций, поданных участниками ВЭД низкого уровня риска: при экспорте – почти 80% от общего количества автоматически зарегистрированных экспортных деклараций, при импорте – 64%. 

 

 Как рассказала руководитель правового комитета ассоциации «Гильдия профессиональных участников ВЭД «Гермес» Марианна Чугаева, к основным достижениям на поле цифровизации взаимо­действия с участниками ВЭД можно отнести существенное сокращение и укрупнение мест таможенного оформления (с 660 до 16), уменьшение сроков выпуска товаров (уже обыденными стали такие инструменты, как авто­регистрация и автовыпуск), развитие личного кабинета участника ВЭД. 



 Наиболее важные изменения во взаимо­действии с таможенными органами в последние годы – это внедрение автовыпусков для зеленого сектора, а также электронных транзитных деклараций, считает заместитель руководителя таможенной службы ГК «Аривист» Дмит­рий Ездаков. Позитивным событием для участников внешнеэкономической деятельности стал также запуск единого лицевого счета, который позволяет в личном кабинете получить любую информацию по остаткам и списаниям таможенных платежей. 

 

 Однако переход вовсе не был гладким. «В первые несколько месяцев в каждом из центров электронного декларирования творился бардак и анархия, затем ситуация выровнялась. Простые декларации сейчас через эти центры выпускаются быстро, но если что-то идет не так, то выпуск затягивается на очень долгое время», – пояснил эксперт. 

 

 В целом, как отмечают игроки рынка, издержки участников ВЭД при переходе на работу только через центры электронного декларирования были колоссальными. «Многие столкнулись с полным непониманием приказа Минфина № 27н. Во время таможенного оформления дек­ларации висели по несколько дней без запросов и продления сроков выпуска. При этом какой-либо связи с постом не было вообще (нет официального телефона руководителей ЦЭДа, нет горячей линии по вопросам оформления и даже почты)», – рассказал Д. Ездаков.

 

 Однако представитель ФТС России сообщил «РЖД-Партнеру», что в целом работа по созданию единой сети элект­ронных таможен и ЦЭДов происходила в плановом режиме. «Необходимо также отметить, что с момента начала работы ЦЭДов не фиксировалось критических сбоев, которые могли бы привести к невозможности их функционирования», – добавил он.

 

Непочатый край работы
 Несмотря на то, что этот переходный период уже пройден, вопросов к новой системе работы осталось немало. По мнению Д. Ездакова, сейчас наиболее проблемная точка в цифровом взаимодействии с таможенными органами – это отсутствие оперативной обратной связи по этапу оформления таможенной декларации и назначенным мерам таможенного контроля. Кроме того, для сложных и нестандартных поставок работу усложняет невозможность предварительно показать и согласовать с таможенными органами документы на товар, например, подтверждающие заявленный код.

 

 Подобная «односторонняя цифровизация» уже стала камнем преткновения для участников ВЭД, ведь теперь любой не­типичный случай оказывается буквально заморожен с точки зрения движения товара на неопределенное время, а у заинтересованных лиц нет никакой возможности повлиять на этот процесс. 

 

 На текущий момент основная проблема – это не отсутствие цифровых сервисов, а управленческий вызов, считает Д. Ездаков. В том числе недостаточный уровень администрирования на уровне среднего руководящего звена, а также нежелание принимать решения в нестандартных ситуациях. Все, что прямо не касается выпуска стандартных деклараций на товары (например, корректировки после выпуска, режимы, отличные от импорта или экспорта, нестандартные товары), происходит очень медленно. Очевидно, что инспектор выпускает в первую очередь то, что может успеть выпустить в срок. Из-за этого корректировки после выпуска могут идти месяцами, подчеркивает эксперт.

 

 Бизнесу постоянно приходится сталкиваться с отписками таможенных органов, подтверждает CEO CGS Logistics Евгений Галыгин. Согласно его рассказу, для того чтобы оттянуть время, представители таможенных служб пишут официальное письмо с требованием прислать дополнительные документы, обосновывая это формальными причинами. Таким образом они увеличивают срок подачи бумаг.

 

 Также не может не вызывать опасения правовая неопределенность участников ВЭД, в которой они пребывают в течение минимум 3 лет после выпуска товаров. «Существующая система таможенного контроля после выпуска позволяет таможенным органам изменить свои решения, принятые в процессе выпуска, по прошествии длительного времени после того, как товар реализован участником ВЭД. Дополнительные издержки в виде доначисленных пошлин и налогов включить в себестоимость уже не представляется возможным. В таком случае участник ВЭД вынужден выбирать: либо обжаловать такое решение в суде, либо инициировать процедуру банкротства, когда суммы доначислений неподъемные», – рассказала М. Чугаева. При этом таможенный орган не несет никакой ответственности за свои ошибки или ошибки тех автоматических алгоритмов, которые заложены в систему. 

 

 И правда, не стоит считать, что на самом цифровом фронте не бывает проб­лем. Ведущий менеджер по таможенному оформлению СДЭК Санан Багиров отметил, что многие программные решения как в B2B-, так и в B2C-сегменте остаются недоработанными, а информационные нововведения несвоевременно оптимизируются. Также достаточно часто происходят сбои в работе баз данных Центрального информационно-технического таможенного управления. Генеральный директор таможенного брокера Meridian Жанна Лучко приводит в пример такую ситуацию: несвое­временный обмен информацией между таможней и складом временного хранения ведет к тому, что груз могут не выпускать со склада, хотя электронная отметка «выпуск разрешен» уже получена. Также бывают случаи, когда после проведенного досмотра информация загружается в систему, которая вдруг выдает ошибку, – и все введенные данные пропадают. 

 

 В такой ситуации нередко приходится проводить всю процедуру заново, а это означает и дополнительные затраты, и потерянное время, подчеркнула она.

 

А есть ли польза? 
 Впрочем, все эксперты согласны в одном: несмотря на несовершенство системы, уже достигнутые результаты по цифровизации работы с участниками ВЭД значительно повысили качество взаимодействия с таможенными структурами, а также помогли сократить издержки бизнеса. Таможенная сфера быстро адаптируется под цифровую реальность: сегодня практически весь груз декларируется в электронном формате, налажен автоматический выпуск товаров, а клиенты при заказе товаров из зарубежных интернет-магазинов могут оплачивать таможенные пошлины не выходя из дома. «В последние годы мы отмечаем, что сроки выпуска товара не затягивают. Особенно это касается грузов в сегменте B2B. Операции проводятся быстрее, и груз не задерживается на таможне», – рассказывает С. Багиров. 

 

 Е. Галыгин напоминает: важно помнить о том, что хранение груза или контейнера стоит клиенту денег, и чем дольше длится эта процедура, тем больше будут расходы. «И в этом мы видим позитивную динамику: более эффективное функционирование системы упрощает работу, сокращает сроки таможенной очистки товара, снижает нагрузку на должностных лиц и на бизнес-сообщество», – рассказывает он. Таким образом, для сферы ВЭД слова «цифровизация» и «оптимизация» становятся синонимами.

 

 Ускорение процессов взаимодействия особенно важно при оформлении скоропортящихся грузов, когда в буквальном смысле слова на счету каждый час, подчеркивает Ж. Лучко. По ее словам, работа через ЦЭД значительно упрощает для брокера оформление грузов, которые приходят в города, где у компании нет физического офиса. Это позволяет оптимизировать логистику и, например, «растаможить» груз из Норвегии в Мурманске, отправив его затем наземным транспортом в Санкт-Петербург, вместо того чтобы прокладывать весь маршрут так, чтобы оформлять партию уже на петербургском посту.

 

 Благодаря автоматизации декларирование стало еще и более доступным процессом, добавляет Е. Галыгин, есть инструкции, методические рекомендации. И при этом почти исключаются ошибки, связанные с человеческим фактором: если сотрудник при заполнении документа делает ошибку, сервис автомати­чески дает понять, что введены некорректные данные.

 

 Не стоит забывать и о том, что перевод любой операции в автоматические системы – это шаг к победе над коррупционной составляющей таможенной деятельнос­ти. «Раньше человеческий фактор сильно влиял на работу: кого-то можно было пропустить, а кому-то помочь оформить декларацию быстрее. Сейчас это невозможно, потому что документы подаются в электронном виде. Все коррупционные риски в настоящее время отсутствуют», – заявил Е. Галыгин.

 

Планы впереди возможностей 
 Однако даже в самой ФТС пока не говорят, что процесс цифровизации успешно завершен. В стратегии развития таможенной службы утверждается, что ведомство обеспечит полномасштабную цифро­визацию своей деятельности только к 2030 году. Как уточнили в пресс-службе ФТС, среди основных мероприятий этого плана – разработка интеллектуального пункта пропуска, расширение взаимодействия между таможенными службами через механизмы единого окна, развитие таможенного администрирования интернет-торговли и системы управления рисками. Кроме того, к 2024 году планируется создать главный центр обработки данных ФТС России и внедрить в таможенные бизнес-процессы элементы искусственного интеллекта.

 

 Объем декларирования через ЦЭДы обещано довести с 67 до 95%, доля автоматически зарегистрированных деклараций должна вырасти до 99% (в прошлом году она была отмечена на уровне 69% при импорте и 88% при экспорте). Доля автоматического выпуска должна вырас­ти до 80% – с 57 и 76% соответственно. Однако все эти показатели учитывают лишь компании низкого уровня риска.

   

 И хотя они подают 67% деклараций и уплачивают 81% пошлин, стоит отметить, что в течение 3 лет доля низко­рисковых игроков практически не претерпевает изменений. Она находится в диапазоне 7–8% от общего числа участников ВЭД, а значит, пользоваться благами цифровизации могут еще далеко не все. При этом курирующий ведомство глава Минфина Антон Силуанов отметил, что масштабные планы тормозит еще и неготовность пунктов пропуска на границе – многие из них технически устарели и не имеют никакого оборудования для задуманной цифровизации.

 

 Тем не менее игроки рынка приветствуют предлагаемые изменения. Так, к примеру, консультант по коммерческим вопросам ООО «Балтика-Транс Логис­тика» Ольга Еремеева предполагает, что для эффективного взаимодействия работа всех государственных органов обязательно должна быть организована в одном информационном пространстве. «Сейчас, к сожалению, не все могут коммуницировать и оперативно обмениваться данными. К примеру, у ФТС своя электронная площадка подачи данных, а у Россельхознадзора своя. Это приводит к дублированию документов и, опять же, увеличению времени оформления груза. Бизнес видит необходимость в цифровизации, объединении всех структур для обмена грузовыми и коммерческими документами, мерами контроля и различными сертификатами со странами – участниками процесса», – прокомментировала она перспективные планы. По мнению бизнеса, идеальная картина в РФ – это работа в одно окно. Сейчас же связующим звеном выступают ноги дек­ларанта или его представителя.

 

 «Цифровизация – явление, многократно повышающее эффективность процессов и раскрывающее новые горизонты: недобросовестным таможенникам становится все сложнее укрывать свои деньги, предназначенные для поступления в российскую казну, а еще повышается скорость осуществления процессов в рамках ВЭД», – считает управляющий партнер юридической компании «Энсо» Алексей Головченко. Электронный документо­оборот с таможенными органами действительно позволяет экономить время, физические и материальные ресурсы участников ВЭД. В противном случае если бы новые инструменты не были эффективны для бизнеса, они бы не использовались настолько широко. Хочется верить, что при условии консолидации усилий рынка и государственных органов этот процесс перестанет быть столь болезненным в своей переходности и станет основой принципиально нового взаимодействия бизнеса и государства хотя бы через обещанные 10 лет. 

 

Точка зрения
 Алексей Головченко, 

 
управляющий партнер юридической компании «Энсо»

 – Россия остро нуждается в увеличении валютной выручки, что отражается на всех гражданах и бизнесе через девальвацию рубля. В свою очередь, государственная поддержка малого и среднего бизнеса ВЭД на сегодняшний день не имеет единого стандарта. Региональные центры поддержки экспорта оказывают ее, а также внедряют стандартизацию и цифровизацию в разном объеме.

 Сегодня многие государственные органы продолжают работу по осуществлению мер поддержки бизнеса в недостаточно прозрачном формате. Некоторые продолжают осваивать бюджеты на данные меры. Именно поэтому крайне необходима автоматизация работы по ВЭД. Шаблонные решения сделают ее более дешевой. Цифровизация и стандартизация оказания поддержки бизнесу, внедрение лучших и эффективных практик во всех регионах России обеспечат открытость и прозрачность процессов ВЭД.

 Необходим онлайн-ресурс федерального уровня, предоставляющий единые стандарты работы, поддержку бизнеса от внешних экспертов ВЭД, канал обратной связи предпринимателей, полезные информационные и статистические сведения (отработанные схемы, прикладные рекомендации, анализ практик и пр.). Запуск такого ресурса облегчит малому и среднему бизнесу выход на внешние рынки. Одновременно отражение проведенных операций между участниками ВЭД сделает такую платформу полезным инструментом контролирующих органов. Различные уровни доступа к данным обеспечат безопасность с точки зрения конфиденциальности информации. Без такого цифрового ресурса таможенная коррупция и коррупция в распределении бюджетных средств будут сохраняться. Соответственно, в нем заинтересовано как государство, так и экспортеры.

 

 Марианна Чугаева, 

 
руководитель правового комитета ассоциации «Гильдия профессиональных участников ВЭД «Гермес»

 – До сих пор есть сложности с координацией действий всех служб, участвующих в контроле товарных партий. Механизм единого окна не работает в полной мере. Идеальной представляется ситуация, когда все виды контроля (таможенного, ветеринарного, фитосанитарного и т. п.) проводились бы одновременно, с минимальными временными и стоимостными издержками для бизнеса.

 Качество таможенного администрирования в процессе выпуска должно быть на более высоком уровне. Если таможенная служба пошла по пути сокращения сроков выпуска, то такое сокращение не должно осуществляться в ущерб качеству. Особое внимание на новых этапах стоит уделить повышению уровня автоматизации механизмов классификации товаров.

 

Цитата
 «Проводимая ФТС России реформа направлена на повышение качества таможенного администрирования и снижение административной нагрузки на законопослушных участников ВЭД за счет сокращения сроков совершения таможенных операций, едино­образной правоприменительной практики работы таможенных органов, минимизации необходимости личного присутствия представителей организаций в таможенных органах.

 Одним из приоритетов проводимой реформы таможенных органов является трансформация таможенного администрирования в быстрый и удобный высокотехнологичный процесс за счет полномасштабной цифровизации и автоматизации деятельности таможенных органов.

 Автоматизация совершения таможенных операций приводит к сокращению срока совершения операций, исключению влияния человеческого фактора при принятии решений и повышению достоверности контроля заявленных сведений, а также позволяет сконцентрировать внимание таможенных органов на контроле рисковых поставок без снижения качества таможенного администрирования.

 Среднее время совершения таможенных операций при выпуске товаров, по которым не выявлены риски нарушения таможенного законодательства и которые не подлежат ветеринарному, карантинному фитосанитарному и санитарно-карантинному контролю, составило за 10 месяцев 2020 года при экспорте 24 мин., при импорте – 52 мин. (в 2018 г. – 41 и 81 мин. соответственно). 

 Наиболее востребованными являются техно­логии полностью автоматического принятия решений – технологии авторегистрации и авто­выпуска товаров. Автоматизация поэтапно распространяется на иные виды деклараций, в том числе в настоящее время осуществляется автоматическая регистрация и автоматизированный выпуск транзитных деклараций».

 Представитель ФТС России
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Цифровая реформа ФТС должна завершиться к концу 2020 года. Как и в большинстве случаев глобальных изменений рынка, тотальный перевод таможенных процессов в цифровой формат прошел не особенно гладко, однако в разы эффективнее, чем ожидалось в начале этого пути.
    [~PREVIEW_TEXT] => Цифровая реформа ФТС должна завершиться к концу 2020 года. Как и в большинстве случаев глобальных изменений рынка, тотальный перевод таможенных процессов в цифровой формат прошел не особенно гладко, однако в разы эффективнее, чем ожидалось в начале этого пути.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1990164
            [TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:47:50
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 272
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 1916300
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/d03
            [FILE_NAME] => Depositphotos_96707828_xl_2015.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_96707828_xl-2015.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 3065ce87a67ed94910a9354cd02d1f19
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/d03/Depositphotos_96707828_xl_2015.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d03/Depositphotos_96707828_xl_2015.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d03/Depositphotos_96707828_xl_2015.jpg
            [ALT] => Цифровая мечта
            [TITLE] => Цифровая мечта
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1990164
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => tsifrovaya-mechta
    [~CODE] => tsifrovaya-mechta
    [EXTERNAL_ID] => 386126
    [~EXTERNAL_ID] => 386126
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.12.2020
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Юлия Чернышевская
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386126:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Юлия Чернышевская
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386126:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 386095
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386126:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 386095
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386126:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386126:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386126:110
                    [VALUE_ENUM_ID] => 0
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386126:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Цифровая мечта
            [SECTION_META_KEYWORDS] => цифровая мечта
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Цифровая реформа ФТС должна завершиться к концу 2020 года. Как и в большинстве случаев глобальных изменений рынка, тотальный перевод таможенных процессов в цифровой формат прошел не особенно гладко, однако в разы эффективнее, чем ожидалось в начале этого пути.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Цифровая мечта
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цифровая мечта
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Цифровая реформа ФТС должна завершиться к концу 2020 года. Как и в большинстве случаев глобальных изменений рынка, тотальный перевод таможенных процессов в цифровой формат прошел не особенно гладко, однако в разы эффективнее, чем ожидалось в начале этого пути.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровая мечта
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровая мечта
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровая мечта
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровая мечта
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровая мечта
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровая мечта
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровая мечта
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровая мечта
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 386127
    [~ID] => 386127
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
    [NAME] => Страхование навынос
    [~NAME] => Страхование навынос
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 10:44:19
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 10:44:19
    [ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 10:44:19
    [~ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 10:44:19
    [TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:48:40
    [~TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:48:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/strakhovanie-navynos/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/strakhovanie-navynos/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Вопрос в доверии
 Классическая схема развития логистического маркетплейса такова: чем больше разнообразных и полезных сервисов он будет предлагать своим клиентам, тем лучше. И включение в этот перечень услуг страхования – логичный шаг. «Сервисы по страхованию очень важны для участников нашей отрасли, так как до сих пор основные проблемы в грузоперевозках связаны с хищением и порчей грузов, а также мошенничеством. Поэтому правильно, когда логистичес­кий маркетплейс предлагает от них застраховаться», – поясняет директор по развитию биржи грузоперевозок ATI.SU Александр Вильде. 

 

 Страхование является одним из наи­более эффективных методов управления рисками, в основе которого лежит прозрачность и доверие между страховщиком и страхователем. Между тем, как отмечает заместитель директора по корпоративному бизнесу страховой компании «Согласие» Алексей Волченков, при страховании через IT-ресурсы данное условие иногда невозможно соблюсти, так как, с одной стороны, отсутствует возможность максимально полной оценки риска ввиду недостаточности информации, а с другой – возникают технические сложности для клиента в оформлении страховой документации при включении в договор особых условий, необходимых именно для данной конкретной компании и сделки.

   

 Генеральный директор юридической компании ООО «Богатов Групп» Сергей Богатов считает, что самая большая сложность в страховании на российском транспортном рынке (независимо от того, заключается договор отдельно или с помощью маркетплейса) состоит в том, что некоторые перевозчики по­просту не доверяют страховым компа­ниям. «Сами посудите: при страховом случае многие стараются уйти от выплаты по тем или иным причинам. Особенно ярко это видно на примере ОСАГО. Страхование груза здесь не исключение. К счастью, на рынке есть и много порядочных страховых компаний, но недове­рие из-за действий первых берет свое и приводит к тому, что страхование в перевозках не самая популярная тема, – добавляет он. – По практике скажу, что груз/ответственность перевозчика/экспедитора в автомобильных грузоперевозках страхуется сравнительно редко. Хотя это нужно и даже обязательно, особенно в период кризисов, когда мошенники вылезают из своих нор».

 

 Негативное влияние оказывают также низкие ставки автомобильных грузоперевозок. Порой перевозчикам приходится довольствоваться минимальной прибылью. Включить страхование в пакет услуг – значит повысить его стоимость. «И вот уже другой перевозчик звонит грузовладельцу и предлагает ставку ниже. Я еще молчу о дармовозах – тех, что перевозят грузы по стоимости сильно ниже цены рынка, часто даже ниже планки окупаемости, чем опускают и без того низкие ставки», – сетует С. Богатов.

 

 Третья важная проблема заключается в том, что сама страховка – продукт весьма запутанный и сложный. В идеале страховаться необходимо от всего, вот только это обычно встает в копеечку. 

 

 В противном случае страхование подразумевает десятки исключений, в них может разобраться только специализированный юрист, которых в небольших компаниях-перевозчиках зачастую нет. 

 

 «Сложность не в добавлении услуги страхования в маркетплейсы – для этого достаточно сделать интеграцию платформ, разместить договоры, согласие на обработку персональных данных и т. п.

 

 А в том, насколько продукт будет востребован и реально ли будет предусмот­реть все доступные варианты и опции страховки в типовом интерфейсе. Если же говорить о том, что услугу может заказывать не перевозчик, а грузовладелец, то все упирается в то же самое недоверие страховым компаниям и непонимание, от каких рисков будет оптимальным застраховать груз. Свою роль играет и русский авось, все же хотят подешевле осуществить перевозку» – к такому выводу приходит С. Богатов.

 

 Однако представитель собственно маркетплейса А. Вильде выделяет в качестве препятствий при работе со страховыми компаниями именно сложности технического характера. Так, далеко не каждая страховая компания имеет технологичес­кие возможности для интеграции с маркетплейсом, а именно – API к своей IT-системе. А. Волченков подтверждает, что одной из наиболее проблемных зон является интеграция процессов взаимодействия. Чем сложнее продукт, чем больше объем информации, которой обмениваются партнеры, тем сложнее реализовать API-интеграцию, наладить бесперебойную работу сервиса. «В связи с тем, что реализация проекта с каждым конкретным партнером требует отдельных доработок и настроек программного обеспечения страховой компании, что достаточно ресурсоемко, страховщики готовы предоставлять данный сервис в основном только для крупных игроков», – пояснил эксперт.

 

 О подобной необходимости упомянул и А. Вильде. «На сегодняшний день мы работаем с семью компаниями, предоставляющими услуги по страхованию грузов. Одна из трудностей, с которыми мы сталкиваемся при подключении новых партнеров, связана с согласованием договора со страховой компанией по нашей форме», – сказал он. Конечно, для страховых компаний присутствие на маркетплейсе – новый, достаточно эффективный канал продаж. Но чтобы им воспользоваться, нужно провести работу по изменению бизнес-процессов. На данный момент далеко не все страховые компании готовы выделить ресурсы для этого, подчеркнул эксперт. 

 

 «Тем не менее онлайн-страхование в сфере грузоперевозок является наиболее простой и удобной формой заключения договора, активно развивается и, по нашей оценке, в ближайшее время будет иметь приоритет при выборе взаимодействия страхователя и страховщика», – парировал А. Волченков. «Для нас участие в интеграции интересно. Все, что приводит к минимизации документооборота и трудозатрат как со стороны клиента, так и со стороны сотрудников страховой компании и при сохранении положительного результата имеет перспективы и будет развиваться в дальнейшем», – согласилась руководитель дирекции комплексного страхования ООО «Абсолют Страхование» Татьяна Милорадова. 

 

 Как она пояснила, многое в вопросе интеграции зависит от технической оснащенности самого маркетплейса и его готовности предоставлять услугу. Если по страхованию грузов основные требования к информации, необходимой для расчета тарифа, у страховых компаний схожи, то по другим видам услуг они могут существенно отличаться (например, по страхованию ответственности перевозчика), что, в свою очередь, приводит к сложности в унификации процесса и его визуализации для клиента. «Также важно, чтобы приобретение полиса через сайт партнера было для клиента не менее удобно, чем обратиться к страховщику напрямую. А в идеале – даже более удобно за счет того, что часть информации подгружается из карточки клиента», – добавляет Т. Милорадова.



Железное упорство
 На железной дороге у логистических маркетплейсов, которые хотят включить услугу страхования в перечень своих сервисов, возникает даже больше препятствий. Как отмечает заместитель генерального директора Vagonline Андрей Андреев, в этом направлении компаний, которые готовы разобраться в технологии перевозочного процесса, порядке оформления перевозки и прочих нюансах, не так много. «Грузовые железнодорожные перевозки – это строго регламентированная технология. Она накладывает ряд ограничений, которые, безусловно, сложно вписываются в привычный формат работы страховщика, скажем, с автомобильной перевозкой», – добавляет он.

 

 К тому же грузоотправителями выступают преимущественно экспедиторы, которые перехватывают инициативу по предложению дополнительных услуг, к коим относится и страхование грузов. 

 

 Многое зависит и от самого формата цифровой площадки, ответственности и гарантий, которые она предоставляет. «В настоящий момент большая часть подобных ресурсов в формате досок объявлений и котировочных площадок вообще не несут никакой ответственности и не дают гарантий в ходе исполнения заказа. Таким образом, они не планируют изначально в рамках своей бизнес-модели принимать на себя дополнительные обязательства. А работать со страховыми компаниями готовы только в формате обмена данными заинтересованных участников перевозки», – пояснил эксперт.

 

 Между тем агрегатору вагонов Vagonline предложения от страховщиков поступают. Хотя, по словам А. Андреева, нельзя сказать, что это явление имеет массовый характер, тем не менее для страховых компаний маркетплейсы все же интересный и емкий рынок. И такие решения уже начинают реализовываться.

 

Осторожность не повредит
 Для конечного пользователя при заказе услуги страхования, интегрированной в системы логистического маркетплейса, успешный выбор – это прежде всего глубокое знание технологии перевозки на том или ином виде транспорта, особенностей и ограничений в условиях приемки груза, четкое понимание ответственности перевозчика, грузоотправителя, получателя и всех промежуточных звеньев цепи поставок, перечисляет А. Анд­реев. Это необходимо для того, чтобы понимать, какой формат страхового продукта может быть предложен и на какой отрезок цепочки поставки его можно распространить.

 

 Как правило, маркетплейс позволяет увидеть и сравнить в режиме онлайн цены разных страховщиков, и для многих это является приоритетным критерием, отмечает А. Волченков. Однако определяющими в защите интересов бизнеса являются все же конкретные условия договора страхования. Наименьшая цена, особенно если она существенно отличается от большинства других предложений, как правило, предполагает и более узкое страховое покрытие. Также могут быть различными условия по франшизе. Несмотря на то, что перечень рисков при страховании грузоперевозок через маркетплейсы, как правило, схож («от всех рисков»), исключения могут встречаться даже у страховщиков, работающих на одном портале, подчеркивает Т. Милорадова. Да и скорость оформления документов для клиентов различна. Часто именно скорость – один из основных критериев в пользу выбора того или иного страховщика.

 

 В связи с этим, прежде чем подтвердить свое согласие на страхование и произвести оплату, страхователь должен внимательно изучить правила выбранного партнера, а также, учитывая, что весь документооборот происходит в электронном виде, проверить документы, подтверждающие факт принятия на страхование конкретного груза или перевозки и оплаты страховой премии. Как подчеркивает А. Волченков, только в этом случае страхователь может быть уверен в компенсации возможных убытков. Также пользователи маркетплейса должны понимать, что даже представленные на нем страховые компании нуждаются в детальном изучении качества их услуг, репутации и условий работы, добавил А. Вильде.

   

 Эксперты уверены, что с течением времени отношение к удобному и быстрому способу оформления страхования в среде грузоперевозчиков изменится – сложно противиться накрывающей рынок мощной волне цифровизации и упрощения бизнес-процессов. Ведь уже сейчас для конечного потребителя страхование через маркетплейс оформить не сложнее, чем заказать собственно услугу по перевозке груза. 

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
Вопрос в доверии
 Классическая схема развития логистического маркетплейса такова: чем больше разнообразных и полезных сервисов он будет предлагать своим клиентам, тем лучше. И включение в этот перечень услуг страхования – логичный шаг. «Сервисы по страхованию очень важны для участников нашей отрасли, так как до сих пор основные проблемы в грузоперевозках связаны с хищением и порчей грузов, а также мошенничеством. Поэтому правильно, когда логистичес­кий маркетплейс предлагает от них застраховаться», – поясняет директор по развитию биржи грузоперевозок ATI.SU Александр Вильде. 

 

 Страхование является одним из наи­более эффективных методов управления рисками, в основе которого лежит прозрачность и доверие между страховщиком и страхователем. Между тем, как отмечает заместитель директора по корпоративному бизнесу страховой компании «Согласие» Алексей Волченков, при страховании через IT-ресурсы данное условие иногда невозможно соблюсти, так как, с одной стороны, отсутствует возможность максимально полной оценки риска ввиду недостаточности информации, а с другой – возникают технические сложности для клиента в оформлении страховой документации при включении в договор особых условий, необходимых именно для данной конкретной компании и сделки.

   

 Генеральный директор юридической компании ООО «Богатов Групп» Сергей Богатов считает, что самая большая сложность в страховании на российском транспортном рынке (независимо от того, заключается договор отдельно или с помощью маркетплейса) состоит в том, что некоторые перевозчики по­просту не доверяют страховым компа­ниям. «Сами посудите: при страховом случае многие стараются уйти от выплаты по тем или иным причинам. Особенно ярко это видно на примере ОСАГО. Страхование груза здесь не исключение. К счастью, на рынке есть и много порядочных страховых компаний, но недове­рие из-за действий первых берет свое и приводит к тому, что страхование в перевозках не самая популярная тема, – добавляет он. – По практике скажу, что груз/ответственность перевозчика/экспедитора в автомобильных грузоперевозках страхуется сравнительно редко. Хотя это нужно и даже обязательно, особенно в период кризисов, когда мошенники вылезают из своих нор».

 

 Негативное влияние оказывают также низкие ставки автомобильных грузоперевозок. Порой перевозчикам приходится довольствоваться минимальной прибылью. Включить страхование в пакет услуг – значит повысить его стоимость. «И вот уже другой перевозчик звонит грузовладельцу и предлагает ставку ниже. Я еще молчу о дармовозах – тех, что перевозят грузы по стоимости сильно ниже цены рынка, часто даже ниже планки окупаемости, чем опускают и без того низкие ставки», – сетует С. Богатов.

 

 Третья важная проблема заключается в том, что сама страховка – продукт весьма запутанный и сложный. В идеале страховаться необходимо от всего, вот только это обычно встает в копеечку. 

 

 В противном случае страхование подразумевает десятки исключений, в них может разобраться только специализированный юрист, которых в небольших компаниях-перевозчиках зачастую нет. 

 

 «Сложность не в добавлении услуги страхования в маркетплейсы – для этого достаточно сделать интеграцию платформ, разместить договоры, согласие на обработку персональных данных и т. п.

 

 А в том, насколько продукт будет востребован и реально ли будет предусмот­реть все доступные варианты и опции страховки в типовом интерфейсе. Если же говорить о том, что услугу может заказывать не перевозчик, а грузовладелец, то все упирается в то же самое недоверие страховым компаниям и непонимание, от каких рисков будет оптимальным застраховать груз. Свою роль играет и русский авось, все же хотят подешевле осуществить перевозку» – к такому выводу приходит С. Богатов.

 

 Однако представитель собственно маркетплейса А. Вильде выделяет в качестве препятствий при работе со страховыми компаниями именно сложности технического характера. Так, далеко не каждая страховая компания имеет технологичес­кие возможности для интеграции с маркетплейсом, а именно – API к своей IT-системе. А. Волченков подтверждает, что одной из наиболее проблемных зон является интеграция процессов взаимодействия. Чем сложнее продукт, чем больше объем информации, которой обмениваются партнеры, тем сложнее реализовать API-интеграцию, наладить бесперебойную работу сервиса. «В связи с тем, что реализация проекта с каждым конкретным партнером требует отдельных доработок и настроек программного обеспечения страховой компании, что достаточно ресурсоемко, страховщики готовы предоставлять данный сервис в основном только для крупных игроков», – пояснил эксперт.

 

 О подобной необходимости упомянул и А. Вильде. «На сегодняшний день мы работаем с семью компаниями, предоставляющими услуги по страхованию грузов. Одна из трудностей, с которыми мы сталкиваемся при подключении новых партнеров, связана с согласованием договора со страховой компанией по нашей форме», – сказал он. Конечно, для страховых компаний присутствие на маркетплейсе – новый, достаточно эффективный канал продаж. Но чтобы им воспользоваться, нужно провести работу по изменению бизнес-процессов. На данный момент далеко не все страховые компании готовы выделить ресурсы для этого, подчеркнул эксперт. 

 

 «Тем не менее онлайн-страхование в сфере грузоперевозок является наиболее простой и удобной формой заключения договора, активно развивается и, по нашей оценке, в ближайшее время будет иметь приоритет при выборе взаимодействия страхователя и страховщика», – парировал А. Волченков. «Для нас участие в интеграции интересно. Все, что приводит к минимизации документооборота и трудозатрат как со стороны клиента, так и со стороны сотрудников страховой компании и при сохранении положительного результата имеет перспективы и будет развиваться в дальнейшем», – согласилась руководитель дирекции комплексного страхования ООО «Абсолют Страхование» Татьяна Милорадова. 

 

 Как она пояснила, многое в вопросе интеграции зависит от технической оснащенности самого маркетплейса и его готовности предоставлять услугу. Если по страхованию грузов основные требования к информации, необходимой для расчета тарифа, у страховых компаний схожи, то по другим видам услуг они могут существенно отличаться (например, по страхованию ответственности перевозчика), что, в свою очередь, приводит к сложности в унификации процесса и его визуализации для клиента. «Также важно, чтобы приобретение полиса через сайт партнера было для клиента не менее удобно, чем обратиться к страховщику напрямую. А в идеале – даже более удобно за счет того, что часть информации подгружается из карточки клиента», – добавляет Т. Милорадова.



Железное упорство
 На железной дороге у логистических маркетплейсов, которые хотят включить услугу страхования в перечень своих сервисов, возникает даже больше препятствий. Как отмечает заместитель генерального директора Vagonline Андрей Андреев, в этом направлении компаний, которые готовы разобраться в технологии перевозочного процесса, порядке оформления перевозки и прочих нюансах, не так много. «Грузовые железнодорожные перевозки – это строго регламентированная технология. Она накладывает ряд ограничений, которые, безусловно, сложно вписываются в привычный формат работы страховщика, скажем, с автомобильной перевозкой», – добавляет он.

 

 К тому же грузоотправителями выступают преимущественно экспедиторы, которые перехватывают инициативу по предложению дополнительных услуг, к коим относится и страхование грузов. 

 

 Многое зависит и от самого формата цифровой площадки, ответственности и гарантий, которые она предоставляет. «В настоящий момент большая часть подобных ресурсов в формате досок объявлений и котировочных площадок вообще не несут никакой ответственности и не дают гарантий в ходе исполнения заказа. Таким образом, они не планируют изначально в рамках своей бизнес-модели принимать на себя дополнительные обязательства. А работать со страховыми компаниями готовы только в формате обмена данными заинтересованных участников перевозки», – пояснил эксперт.

 

 Между тем агрегатору вагонов Vagonline предложения от страховщиков поступают. Хотя, по словам А. Андреева, нельзя сказать, что это явление имеет массовый характер, тем не менее для страховых компаний маркетплейсы все же интересный и емкий рынок. И такие решения уже начинают реализовываться.

 

Осторожность не повредит
 Для конечного пользователя при заказе услуги страхования, интегрированной в системы логистического маркетплейса, успешный выбор – это прежде всего глубокое знание технологии перевозки на том или ином виде транспорта, особенностей и ограничений в условиях приемки груза, четкое понимание ответственности перевозчика, грузоотправителя, получателя и всех промежуточных звеньев цепи поставок, перечисляет А. Анд­реев. Это необходимо для того, чтобы понимать, какой формат страхового продукта может быть предложен и на какой отрезок цепочки поставки его можно распространить.

 

 Как правило, маркетплейс позволяет увидеть и сравнить в режиме онлайн цены разных страховщиков, и для многих это является приоритетным критерием, отмечает А. Волченков. Однако определяющими в защите интересов бизнеса являются все же конкретные условия договора страхования. Наименьшая цена, особенно если она существенно отличается от большинства других предложений, как правило, предполагает и более узкое страховое покрытие. Также могут быть различными условия по франшизе. Несмотря на то, что перечень рисков при страховании грузоперевозок через маркетплейсы, как правило, схож («от всех рисков»), исключения могут встречаться даже у страховщиков, работающих на одном портале, подчеркивает Т. Милорадова. Да и скорость оформления документов для клиентов различна. Часто именно скорость – один из основных критериев в пользу выбора того или иного страховщика.

 

 В связи с этим, прежде чем подтвердить свое согласие на страхование и произвести оплату, страхователь должен внимательно изучить правила выбранного партнера, а также, учитывая, что весь документооборот происходит в электронном виде, проверить документы, подтверждающие факт принятия на страхование конкретного груза или перевозки и оплаты страховой премии. Как подчеркивает А. Волченков, только в этом случае страхователь может быть уверен в компенсации возможных убытков. Также пользователи маркетплейса должны понимать, что даже представленные на нем страховые компании нуждаются в детальном изучении качества их услуг, репутации и условий работы, добавил А. Вильде.

   

 Эксперты уверены, что с течением времени отношение к удобному и быстрому способу оформления страхования в среде грузоперевозчиков изменится – сложно противиться накрывающей рынок мощной волне цифровизации и упрощения бизнес-процессов. Ведь уже сейчас для конечного потребителя страхование через маркетплейс оформить не сложнее, чем заказать собственно услугу по перевозке груза. 

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Электронная коммерция стала естественным атрибутом российского транспортного рынка. На плодородной почве потребителей, всегда желающих получить качественную услугу подешевле, выросли логистические маркетплейсы. Сегодня главным оружием в их борьбе за лидерство стали гарантии, и один из инструментов для этого – страхование.
    [~PREVIEW_TEXT] => Электронная коммерция стала естественным атрибутом российского транспортного рынка. На плодородной почве потребителей, всегда желающих получить качественную услугу подешевле, выросли логистические маркетплейсы. Сегодня главным оружием в их борьбе за лидерство стали гарантии, и один из инструментов для этого – страхование.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1990166
            [TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:48:40
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 437
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 1884541
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/e5b
            [FILE_NAME] => Depositphotos_321859964_xl_2015.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_321859964_xl-2015.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 2de876b6d440cec6b4c43f6cc7262765
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/e5b/Depositphotos_321859964_xl_2015.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e5b/Depositphotos_321859964_xl_2015.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e5b/Depositphotos_321859964_xl_2015.jpg
            [ALT] => Страхование навынос
            [TITLE] => Страхование навынос
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1990166
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => strakhovanie-navynos
    [~CODE] => strakhovanie-navynos
    [EXTERNAL_ID] => 386127
    [~EXTERNAL_ID] => 386127
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.12.2020
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Юлия Чернышевская
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386127:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Юлия Чернышевская
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386127:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 386095
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386127:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 386095
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386127:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386127:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386127:110
                    [VALUE_ENUM_ID] => 0
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386127:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Страхование навынос
            [SECTION_META_KEYWORDS] => страхование навынос
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Электронная коммерция стала естественным атрибутом российского транспортного рынка. На плодородной почве потребителей, всегда желающих получить качественную услугу подешевле, выросли логистические маркетплейсы. Сегодня главным оружием в их борьбе за лидерство стали гарантии, и один из инструментов для этого – страхование.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Страхование навынос
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => страхование навынос
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Электронная коммерция стала естественным атрибутом российского транспортного рынка. На плодородной почве потребителей, всегда желающих получить качественную услугу подешевле, выросли логистические маркетплейсы. Сегодня главным оружием в их борьбе за лидерство стали гарантии, и один из инструментов для этого – страхование.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Страхование навынос
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхование навынос
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страхование навынос
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхование навынос
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Страхование навынос
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхование навынос
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страхование навынос
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхование навынос
        )

)

									Array
(
    [ID] => 386127
    [~ID] => 386127
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2537
    [NAME] => Страхование навынос
    [~NAME] => Страхование навынос
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 10:44:19
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-14 10:44:19
    [ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 10:44:19
    [~ACTIVE_FROM] => 14.12.2020 10:44:19
    [TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:48:40
    [~TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:48:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/strakhovanie-navynos/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-435-dekabr-2020/strakhovanie-navynos/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Вопрос в доверии
 Классическая схема развития логистического маркетплейса такова: чем больше разнообразных и полезных сервисов он будет предлагать своим клиентам, тем лучше. И включение в этот перечень услуг страхования – логичный шаг. «Сервисы по страхованию очень важны для участников нашей отрасли, так как до сих пор основные проблемы в грузоперевозках связаны с хищением и порчей грузов, а также мошенничеством. Поэтому правильно, когда логистичес­кий маркетплейс предлагает от них застраховаться», – поясняет директор по развитию биржи грузоперевозок ATI.SU Александр Вильде. 

 

 Страхование является одним из наи­более эффективных методов управления рисками, в основе которого лежит прозрачность и доверие между страховщиком и страхователем. Между тем, как отмечает заместитель директора по корпоративному бизнесу страховой компании «Согласие» Алексей Волченков, при страховании через IT-ресурсы данное условие иногда невозможно соблюсти, так как, с одной стороны, отсутствует возможность максимально полной оценки риска ввиду недостаточности информации, а с другой – возникают технические сложности для клиента в оформлении страховой документации при включении в договор особых условий, необходимых именно для данной конкретной компании и сделки.

   

 Генеральный директор юридической компании ООО «Богатов Групп» Сергей Богатов считает, что самая большая сложность в страховании на российском транспортном рынке (независимо от того, заключается договор отдельно или с помощью маркетплейса) состоит в том, что некоторые перевозчики по­просту не доверяют страховым компа­ниям. «Сами посудите: при страховом случае многие стараются уйти от выплаты по тем или иным причинам. Особенно ярко это видно на примере ОСАГО. Страхование груза здесь не исключение. К счастью, на рынке есть и много порядочных страховых компаний, но недове­рие из-за действий первых берет свое и приводит к тому, что страхование в перевозках не самая популярная тема, – добавляет он. – По практике скажу, что груз/ответственность перевозчика/экспедитора в автомобильных грузоперевозках страхуется сравнительно редко. Хотя это нужно и даже обязательно, особенно в период кризисов, когда мошенники вылезают из своих нор».

 

 Негативное влияние оказывают также низкие ставки автомобильных грузоперевозок. Порой перевозчикам приходится довольствоваться минимальной прибылью. Включить страхование в пакет услуг – значит повысить его стоимость. «И вот уже другой перевозчик звонит грузовладельцу и предлагает ставку ниже. Я еще молчу о дармовозах – тех, что перевозят грузы по стоимости сильно ниже цены рынка, часто даже ниже планки окупаемости, чем опускают и без того низкие ставки», – сетует С. Богатов.

 

 Третья важная проблема заключается в том, что сама страховка – продукт весьма запутанный и сложный. В идеале страховаться необходимо от всего, вот только это обычно встает в копеечку. 

 

 В противном случае страхование подразумевает десятки исключений, в них может разобраться только специализированный юрист, которых в небольших компаниях-перевозчиках зачастую нет. 

 

 «Сложность не в добавлении услуги страхования в маркетплейсы – для этого достаточно сделать интеграцию платформ, разместить договоры, согласие на обработку персональных данных и т. п.

 

 А в том, насколько продукт будет востребован и реально ли будет предусмот­реть все доступные варианты и опции страховки в типовом интерфейсе. Если же говорить о том, что услугу может заказывать не перевозчик, а грузовладелец, то все упирается в то же самое недоверие страховым компаниям и непонимание, от каких рисков будет оптимальным застраховать груз. Свою роль играет и русский авось, все же хотят подешевле осуществить перевозку» – к такому выводу приходит С. Богатов.

 

 Однако представитель собственно маркетплейса А. Вильде выделяет в качестве препятствий при работе со страховыми компаниями именно сложности технического характера. Так, далеко не каждая страховая компания имеет технологичес­кие возможности для интеграции с маркетплейсом, а именно – API к своей IT-системе. А. Волченков подтверждает, что одной из наиболее проблемных зон является интеграция процессов взаимодействия. Чем сложнее продукт, чем больше объем информации, которой обмениваются партнеры, тем сложнее реализовать API-интеграцию, наладить бесперебойную работу сервиса. «В связи с тем, что реализация проекта с каждым конкретным партнером требует отдельных доработок и настроек программного обеспечения страховой компании, что достаточно ресурсоемко, страховщики готовы предоставлять данный сервис в основном только для крупных игроков», – пояснил эксперт.

 

 О подобной необходимости упомянул и А. Вильде. «На сегодняшний день мы работаем с семью компаниями, предоставляющими услуги по страхованию грузов. Одна из трудностей, с которыми мы сталкиваемся при подключении новых партнеров, связана с согласованием договора со страховой компанией по нашей форме», – сказал он. Конечно, для страховых компаний присутствие на маркетплейсе – новый, достаточно эффективный канал продаж. Но чтобы им воспользоваться, нужно провести работу по изменению бизнес-процессов. На данный момент далеко не все страховые компании готовы выделить ресурсы для этого, подчеркнул эксперт. 

 

 «Тем не менее онлайн-страхование в сфере грузоперевозок является наиболее простой и удобной формой заключения договора, активно развивается и, по нашей оценке, в ближайшее время будет иметь приоритет при выборе взаимодействия страхователя и страховщика», – парировал А. Волченков. «Для нас участие в интеграции интересно. Все, что приводит к минимизации документооборота и трудозатрат как со стороны клиента, так и со стороны сотрудников страховой компании и при сохранении положительного результата имеет перспективы и будет развиваться в дальнейшем», – согласилась руководитель дирекции комплексного страхования ООО «Абсолют Страхование» Татьяна Милорадова. 

 

 Как она пояснила, многое в вопросе интеграции зависит от технической оснащенности самого маркетплейса и его готовности предоставлять услугу. Если по страхованию грузов основные требования к информации, необходимой для расчета тарифа, у страховых компаний схожи, то по другим видам услуг они могут существенно отличаться (например, по страхованию ответственности перевозчика), что, в свою очередь, приводит к сложности в унификации процесса и его визуализации для клиента. «Также важно, чтобы приобретение полиса через сайт партнера было для клиента не менее удобно, чем обратиться к страховщику напрямую. А в идеале – даже более удобно за счет того, что часть информации подгружается из карточки клиента», – добавляет Т. Милорадова.



Железное упорство
 На железной дороге у логистических маркетплейсов, которые хотят включить услугу страхования в перечень своих сервисов, возникает даже больше препятствий. Как отмечает заместитель генерального директора Vagonline Андрей Андреев, в этом направлении компаний, которые готовы разобраться в технологии перевозочного процесса, порядке оформления перевозки и прочих нюансах, не так много. «Грузовые железнодорожные перевозки – это строго регламентированная технология. Она накладывает ряд ограничений, которые, безусловно, сложно вписываются в привычный формат работы страховщика, скажем, с автомобильной перевозкой», – добавляет он.

 

 К тому же грузоотправителями выступают преимущественно экспедиторы, которые перехватывают инициативу по предложению дополнительных услуг, к коим относится и страхование грузов. 

 

 Многое зависит и от самого формата цифровой площадки, ответственности и гарантий, которые она предоставляет. «В настоящий момент большая часть подобных ресурсов в формате досок объявлений и котировочных площадок вообще не несут никакой ответственности и не дают гарантий в ходе исполнения заказа. Таким образом, они не планируют изначально в рамках своей бизнес-модели принимать на себя дополнительные обязательства. А работать со страховыми компаниями готовы только в формате обмена данными заинтересованных участников перевозки», – пояснил эксперт.

 

 Между тем агрегатору вагонов Vagonline предложения от страховщиков поступают. Хотя, по словам А. Андреева, нельзя сказать, что это явление имеет массовый характер, тем не менее для страховых компаний маркетплейсы все же интересный и емкий рынок. И такие решения уже начинают реализовываться.

 

Осторожность не повредит
 Для конечного пользователя при заказе услуги страхования, интегрированной в системы логистического маркетплейса, успешный выбор – это прежде всего глубокое знание технологии перевозки на том или ином виде транспорта, особенностей и ограничений в условиях приемки груза, четкое понимание ответственности перевозчика, грузоотправителя, получателя и всех промежуточных звеньев цепи поставок, перечисляет А. Анд­реев. Это необходимо для того, чтобы понимать, какой формат страхового продукта может быть предложен и на какой отрезок цепочки поставки его можно распространить.

 

 Как правило, маркетплейс позволяет увидеть и сравнить в режиме онлайн цены разных страховщиков, и для многих это является приоритетным критерием, отмечает А. Волченков. Однако определяющими в защите интересов бизнеса являются все же конкретные условия договора страхования. Наименьшая цена, особенно если она существенно отличается от большинства других предложений, как правило, предполагает и более узкое страховое покрытие. Также могут быть различными условия по франшизе. Несмотря на то, что перечень рисков при страховании грузоперевозок через маркетплейсы, как правило, схож («от всех рисков»), исключения могут встречаться даже у страховщиков, работающих на одном портале, подчеркивает Т. Милорадова. Да и скорость оформления документов для клиентов различна. Часто именно скорость – один из основных критериев в пользу выбора того или иного страховщика.

 

 В связи с этим, прежде чем подтвердить свое согласие на страхование и произвести оплату, страхователь должен внимательно изучить правила выбранного партнера, а также, учитывая, что весь документооборот происходит в электронном виде, проверить документы, подтверждающие факт принятия на страхование конкретного груза или перевозки и оплаты страховой премии. Как подчеркивает А. Волченков, только в этом случае страхователь может быть уверен в компенсации возможных убытков. Также пользователи маркетплейса должны понимать, что даже представленные на нем страховые компании нуждаются в детальном изучении качества их услуг, репутации и условий работы, добавил А. Вильде.

   

 Эксперты уверены, что с течением времени отношение к удобному и быстрому способу оформления страхования в среде грузоперевозчиков изменится – сложно противиться накрывающей рынок мощной волне цифровизации и упрощения бизнес-процессов. Ведь уже сейчас для конечного потребителя страхование через маркетплейс оформить не сложнее, чем заказать собственно услугу по перевозке груза. 

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
Вопрос в доверии
 Классическая схема развития логистического маркетплейса такова: чем больше разнообразных и полезных сервисов он будет предлагать своим клиентам, тем лучше. И включение в этот перечень услуг страхования – логичный шаг. «Сервисы по страхованию очень важны для участников нашей отрасли, так как до сих пор основные проблемы в грузоперевозках связаны с хищением и порчей грузов, а также мошенничеством. Поэтому правильно, когда логистичес­кий маркетплейс предлагает от них застраховаться», – поясняет директор по развитию биржи грузоперевозок ATI.SU Александр Вильде. 

 

 Страхование является одним из наи­более эффективных методов управления рисками, в основе которого лежит прозрачность и доверие между страховщиком и страхователем. Между тем, как отмечает заместитель директора по корпоративному бизнесу страховой компании «Согласие» Алексей Волченков, при страховании через IT-ресурсы данное условие иногда невозможно соблюсти, так как, с одной стороны, отсутствует возможность максимально полной оценки риска ввиду недостаточности информации, а с другой – возникают технические сложности для клиента в оформлении страховой документации при включении в договор особых условий, необходимых именно для данной конкретной компании и сделки.

   

 Генеральный директор юридической компании ООО «Богатов Групп» Сергей Богатов считает, что самая большая сложность в страховании на российском транспортном рынке (независимо от того, заключается договор отдельно или с помощью маркетплейса) состоит в том, что некоторые перевозчики по­просту не доверяют страховым компа­ниям. «Сами посудите: при страховом случае многие стараются уйти от выплаты по тем или иным причинам. Особенно ярко это видно на примере ОСАГО. Страхование груза здесь не исключение. К счастью, на рынке есть и много порядочных страховых компаний, но недове­рие из-за действий первых берет свое и приводит к тому, что страхование в перевозках не самая популярная тема, – добавляет он. – По практике скажу, что груз/ответственность перевозчика/экспедитора в автомобильных грузоперевозках страхуется сравнительно редко. Хотя это нужно и даже обязательно, особенно в период кризисов, когда мошенники вылезают из своих нор».

 

 Негативное влияние оказывают также низкие ставки автомобильных грузоперевозок. Порой перевозчикам приходится довольствоваться минимальной прибылью. Включить страхование в пакет услуг – значит повысить его стоимость. «И вот уже другой перевозчик звонит грузовладельцу и предлагает ставку ниже. Я еще молчу о дармовозах – тех, что перевозят грузы по стоимости сильно ниже цены рынка, часто даже ниже планки окупаемости, чем опускают и без того низкие ставки», – сетует С. Богатов.

 

 Третья важная проблема заключается в том, что сама страховка – продукт весьма запутанный и сложный. В идеале страховаться необходимо от всего, вот только это обычно встает в копеечку. 

 

 В противном случае страхование подразумевает десятки исключений, в них может разобраться только специализированный юрист, которых в небольших компаниях-перевозчиках зачастую нет. 

 

 «Сложность не в добавлении услуги страхования в маркетплейсы – для этого достаточно сделать интеграцию платформ, разместить договоры, согласие на обработку персональных данных и т. п.

 

 А в том, насколько продукт будет востребован и реально ли будет предусмот­реть все доступные варианты и опции страховки в типовом интерфейсе. Если же говорить о том, что услугу может заказывать не перевозчик, а грузовладелец, то все упирается в то же самое недоверие страховым компаниям и непонимание, от каких рисков будет оптимальным застраховать груз. Свою роль играет и русский авось, все же хотят подешевле осуществить перевозку» – к такому выводу приходит С. Богатов.

 

 Однако представитель собственно маркетплейса А. Вильде выделяет в качестве препятствий при работе со страховыми компаниями именно сложности технического характера. Так, далеко не каждая страховая компания имеет технологичес­кие возможности для интеграции с маркетплейсом, а именно – API к своей IT-системе. А. Волченков подтверждает, что одной из наиболее проблемных зон является интеграция процессов взаимодействия. Чем сложнее продукт, чем больше объем информации, которой обмениваются партнеры, тем сложнее реализовать API-интеграцию, наладить бесперебойную работу сервиса. «В связи с тем, что реализация проекта с каждым конкретным партнером требует отдельных доработок и настроек программного обеспечения страховой компании, что достаточно ресурсоемко, страховщики готовы предоставлять данный сервис в основном только для крупных игроков», – пояснил эксперт.

 

 О подобной необходимости упомянул и А. Вильде. «На сегодняшний день мы работаем с семью компаниями, предоставляющими услуги по страхованию грузов. Одна из трудностей, с которыми мы сталкиваемся при подключении новых партнеров, связана с согласованием договора со страховой компанией по нашей форме», – сказал он. Конечно, для страховых компаний присутствие на маркетплейсе – новый, достаточно эффективный канал продаж. Но чтобы им воспользоваться, нужно провести работу по изменению бизнес-процессов. На данный момент далеко не все страховые компании готовы выделить ресурсы для этого, подчеркнул эксперт. 

 

 «Тем не менее онлайн-страхование в сфере грузоперевозок является наиболее простой и удобной формой заключения договора, активно развивается и, по нашей оценке, в ближайшее время будет иметь приоритет при выборе взаимодействия страхователя и страховщика», – парировал А. Волченков. «Для нас участие в интеграции интересно. Все, что приводит к минимизации документооборота и трудозатрат как со стороны клиента, так и со стороны сотрудников страховой компании и при сохранении положительного результата имеет перспективы и будет развиваться в дальнейшем», – согласилась руководитель дирекции комплексного страхования ООО «Абсолют Страхование» Татьяна Милорадова. 

 

 Как она пояснила, многое в вопросе интеграции зависит от технической оснащенности самого маркетплейса и его готовности предоставлять услугу. Если по страхованию грузов основные требования к информации, необходимой для расчета тарифа, у страховых компаний схожи, то по другим видам услуг они могут существенно отличаться (например, по страхованию ответственности перевозчика), что, в свою очередь, приводит к сложности в унификации процесса и его визуализации для клиента. «Также важно, чтобы приобретение полиса через сайт партнера было для клиента не менее удобно, чем обратиться к страховщику напрямую. А в идеале – даже более удобно за счет того, что часть информации подгружается из карточки клиента», – добавляет Т. Милорадова.



Железное упорство
 На железной дороге у логистических маркетплейсов, которые хотят включить услугу страхования в перечень своих сервисов, возникает даже больше препятствий. Как отмечает заместитель генерального директора Vagonline Андрей Андреев, в этом направлении компаний, которые готовы разобраться в технологии перевозочного процесса, порядке оформления перевозки и прочих нюансах, не так много. «Грузовые железнодорожные перевозки – это строго регламентированная технология. Она накладывает ряд ограничений, которые, безусловно, сложно вписываются в привычный формат работы страховщика, скажем, с автомобильной перевозкой», – добавляет он.

 

 К тому же грузоотправителями выступают преимущественно экспедиторы, которые перехватывают инициативу по предложению дополнительных услуг, к коим относится и страхование грузов. 

 

 Многое зависит и от самого формата цифровой площадки, ответственности и гарантий, которые она предоставляет. «В настоящий момент большая часть подобных ресурсов в формате досок объявлений и котировочных площадок вообще не несут никакой ответственности и не дают гарантий в ходе исполнения заказа. Таким образом, они не планируют изначально в рамках своей бизнес-модели принимать на себя дополнительные обязательства. А работать со страховыми компаниями готовы только в формате обмена данными заинтересованных участников перевозки», – пояснил эксперт.

 

 Между тем агрегатору вагонов Vagonline предложения от страховщиков поступают. Хотя, по словам А. Андреева, нельзя сказать, что это явление имеет массовый характер, тем не менее для страховых компаний маркетплейсы все же интересный и емкий рынок. И такие решения уже начинают реализовываться.

 

Осторожность не повредит
 Для конечного пользователя при заказе услуги страхования, интегрированной в системы логистического маркетплейса, успешный выбор – это прежде всего глубокое знание технологии перевозки на том или ином виде транспорта, особенностей и ограничений в условиях приемки груза, четкое понимание ответственности перевозчика, грузоотправителя, получателя и всех промежуточных звеньев цепи поставок, перечисляет А. Анд­реев. Это необходимо для того, чтобы понимать, какой формат страхового продукта может быть предложен и на какой отрезок цепочки поставки его можно распространить.

 

 Как правило, маркетплейс позволяет увидеть и сравнить в режиме онлайн цены разных страховщиков, и для многих это является приоритетным критерием, отмечает А. Волченков. Однако определяющими в защите интересов бизнеса являются все же конкретные условия договора страхования. Наименьшая цена, особенно если она существенно отличается от большинства других предложений, как правило, предполагает и более узкое страховое покрытие. Также могут быть различными условия по франшизе. Несмотря на то, что перечень рисков при страховании грузоперевозок через маркетплейсы, как правило, схож («от всех рисков»), исключения могут встречаться даже у страховщиков, работающих на одном портале, подчеркивает Т. Милорадова. Да и скорость оформления документов для клиентов различна. Часто именно скорость – один из основных критериев в пользу выбора того или иного страховщика.

 

 В связи с этим, прежде чем подтвердить свое согласие на страхование и произвести оплату, страхователь должен внимательно изучить правила выбранного партнера, а также, учитывая, что весь документооборот происходит в электронном виде, проверить документы, подтверждающие факт принятия на страхование конкретного груза или перевозки и оплаты страховой премии. Как подчеркивает А. Волченков, только в этом случае страхователь может быть уверен в компенсации возможных убытков. Также пользователи маркетплейса должны понимать, что даже представленные на нем страховые компании нуждаются в детальном изучении качества их услуг, репутации и условий работы, добавил А. Вильде.

   

 Эксперты уверены, что с течением времени отношение к удобному и быстрому способу оформления страхования в среде грузоперевозчиков изменится – сложно противиться накрывающей рынок мощной волне цифровизации и упрощения бизнес-процессов. Ведь уже сейчас для конечного потребителя страхование через маркетплейс оформить не сложнее, чем заказать собственно услугу по перевозке груза. 

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Электронная коммерция стала естественным атрибутом российского транспортного рынка. На плодородной почве потребителей, всегда желающих получить качественную услугу подешевле, выросли логистические маркетплейсы. Сегодня главным оружием в их борьбе за лидерство стали гарантии, и один из инструментов для этого – страхование.
    [~PREVIEW_TEXT] => Электронная коммерция стала естественным атрибутом российского транспортного рынка. На плодородной почве потребителей, всегда желающих получить качественную услугу подешевле, выросли логистические маркетплейсы. Сегодня главным оружием в их борьбе за лидерство стали гарантии, и один из инструментов для этого – страхование.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1990166
            [TIMESTAMP_X] => 15.12.2020 14:48:40
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 437
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 1884541
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/e5b
            [FILE_NAME] => Depositphotos_321859964_xl_2015.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_321859964_xl-2015.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 2de876b6d440cec6b4c43f6cc7262765
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/e5b/Depositphotos_321859964_xl_2015.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e5b/Depositphotos_321859964_xl_2015.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e5b/Depositphotos_321859964_xl_2015.jpg
            [ALT] => Страхование навынос
            [TITLE] => Страхование навынос
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1990166
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => strakhovanie-navynos
    [~CODE] => strakhovanie-navynos
    [EXTERNAL_ID] => 386127
    [~EXTERNAL_ID] => 386127
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.12.2020
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Юлия Чернышевская
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386127:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Юлия Чернышевская
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386127:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 386095
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386127:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 386095
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386127:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386127:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386127:110
                    [VALUE_ENUM_ID] => 0
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 386127:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Страхование навынос
            [SECTION_META_KEYWORDS] => страхование навынос
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Электронная коммерция стала естественным атрибутом российского транспортного рынка. На плодородной почве потребителей, всегда желающих получить качественную услугу подешевле, выросли логистические маркетплейсы. Сегодня главным оружием в их борьбе за лидерство стали гарантии, и один из инструментов для этого – страхование.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Страхование навынос
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => страхование навынос
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Электронная коммерция стала естественным атрибутом российского транспортного рынка. На плодородной почве потребителей, всегда желающих получить качественную услугу подешевле, выросли логистические маркетплейсы. Сегодня главным оружием в их борьбе за лидерство стали гарантии, и один из инструментов для этого – страхование.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Страхование навынос
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхование навынос
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страхование навынос
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхование навынос
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Страхование навынос
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхование навынос
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страхование навынос
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхование навынос
        )

)