+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 21 (433) ноябрь 2020

№ 21 (433) ноябрь 2020

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Погрузка и железнодорожный гамбит

В ОАО «РЖД» должны постараться улучшить динамику погрузки за оставшиеся 2 месяца. И в этом монополии будет способствовать эффект низкой грузовой базы. Но вот сумеет ли компания выйти на ею же обозначенные рубежи по итогам текущего года?
Array
(
    [ID] => 385228
    [~ID] => 385228
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
    [NAME] => Погрузка  и железнодорожный гамбит
    [~NAME] => Погрузка  и железнодорожный гамбит
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 11:57:34
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 11:57:34
    [ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 11:57:34
    [~ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 11:57:34
    [TIMESTAMP_X] => 09.11.2020 11:59:12
    [~TIMESTAMP_X] => 09.11.2020 11:59:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/pogruzka-i-zheleznodorozhnyy-gambit/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/pogruzka-i-zheleznodorozhnyy-gambit/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Октябрь позволил улучшить такой показа­тель работы РЖД, как погрузка: она вышла из отрицательной зоны. И даже, можно сказать, стабилизировалась. Это выглядит немного удивительным, если учесть, что российская экономика еще не выбралась из кризиса, на что, кстати, указывает неустойчивость объемов перевозок ключевых для железной дороги номенклатур.

Данные, полученные в ходе опросов в рамках исследования «Индекс качества услуг на железно­дорожном транспорте», которое проводит журнал «РЖД-Партнер», позволяют утверждать, что многие предприятия до конца года рассчитывают всего лишь на сохранение прежних объемов отправок. Больше обычного просто не продать: на внутреннем рынке – недостаточная платежеспособность значительной части покупателей, а на внешнем – сужение потребительского спроса из-за мер, принятых на втором витке борьбы с коронавирусом. Обвал курса рубля по сравнению с долларом, конечно, стимулировал экспорт. Но и здесь реализовать продукцию можно только в ограниченном наборе ниш, ряд из которых проявляет явные признаки волатильности.

Что же дальше? Сохранится ли прирост погрузки до конца года, или нет? Эксперты при ответе на данный вопрос испытывают затруднения с прогнозами. С одной стороны, есть факторы, которые указывают на то, что в ноябре и декабре динамика погрузки останется в зеленой полосе. А с другой – что никуда не деться от волатильности. И на ее волне притаились черные лебеди, готовые утащить рынки вниз. Ну, по крайней мере до конца текущего года.

Однако у железнодорожной погрузки в РФ есть и спасательный круг – это низкая база отсчета. Напомним, вялая динамика погрузки летом прошлого года сменилась небольшим приростом в сентябре – октяб­ре (на уровне +1%), когда грузовладельцы наверстывали упущенное в предыдущие месяцы. А ноябрь и декабрь 2019-го стали для РЖД провальными: погрузка снизилась соответственно на 1,7 и 2%. Это означает, что достигнутый низкий результат на гребне слабого рубля сеть способна преодолеть за счет экспорта и эффекта отложенного спроса.

Правда, тут есть свои подводные рифы: например, уже в сентябре текущего года карьеры на 9% снизили добычу инертных стройматериалов. И фактор роста железнодорожных перевозок щебня, который способствовал улучшению показателя погрузки на сети, с ноября может иссякнуть. Рост продаж зерна за рубеж тоже имеет свой предел.

Погрузка угля может подрасти, но в сторону российских морских портов. Правда, туда полувагонам не протолкнуться, поскольку перевозчик установил зависимость квот на Дальнем Востоке от объемов перевозок на северо-запад и юг. А ряд экспортеров в последних двух направлениях уголь не везут.

Попытки перевозить уголь в контейнерах с открытым верхом на Восточном полигоне пока что выглядят экзотикой. Скажем, их отправка через сухо­путный погранпереход Забайкальск – Маньчжурия была не из Кубасса, а лишь на коротком плече – из ПАО «Приаргунское производственное горно-химическое объединение имени Е. П. Славского». У клиента просто не было другого выхода, для того чтобы уголь проследовал с перегрузкой в пути с широкой колеи на китайскую. Ведь идущие через Забайкальск объемы перевозок насыпных грузов в полувагонах ограничены китайской стороной. Зато есть возможность получить субсидирование отправки по территории Китая при перевозках контейнеров. И с ОАО «РЖД» удалось договориться об отправке угля в «ящиках» по ставкам второго класса (хотя вообще-то контейнеры относят к высокодоходным грузам). На таких условиях уголь могут везти только те клиенты, чьи станции отправления расположены недалеко от границы с Китаем. К тому же под субсидии от КНР подпадают только сухопутные погранпереходы. А значит, изыскать за счет контейнеров с углем весомую прибавку к погрузке в ближайшей перспективе вряд ли получится.

Может увеличиться экспорт черных металлов, но на этом фоне традиционно растут и внутренние цены на них. При этом именно внутренние перевозки осенью удерживали погрузку черных металлов от более глубокого сползания вниз…

В общем, у значительной части источников потенциального прироста погрузки имеются свои ограничения. И какой тут сложится баланс – рассчитать непросто. Погрузка за январь – октябрь 2020-го, по данным ОАО «РЖД», по сравнению с тем же периодом прошлого года на 3,2% меньше. Между тем в ОАО «РЖД» обещали, согласно оптимистическому варианту, вывести этот показатель по итогам года по крайней мере на уровень минус 1% (без учета стресс-сценария). Тогда железным дорогам за последние 2 месяца необходимо добиться ощутимой прибавки.

И здесь холдингу придется усилить свою клиенто­ориентированность. Но как тогда быть с проис­ходящими сейчас попытками монополии пересмот­реть тарифы? С одной стороны, дискуссии на эту тему не очень разогревают желание клиентов увеличивать планы погрузки на будущий год по подросшей ставке. Зато это может подстегнуть часть клиен­тов к отправкам по нынешним расценкам в оставшиеся 2 месяца. Может, на это и есть расчет РЖД в раскручивании столь шумной кампании по внесению поправок в тарифы? Получается своего рода железнодорожный гамбит. [~DETAIL_TEXT] => Октябрь позволил улучшить такой показа­тель работы РЖД, как погрузка: она вышла из отрицательной зоны. И даже, можно сказать, стабилизировалась. Это выглядит немного удивительным, если учесть, что российская экономика еще не выбралась из кризиса, на что, кстати, указывает неустойчивость объемов перевозок ключевых для железной дороги номенклатур.

Данные, полученные в ходе опросов в рамках исследования «Индекс качества услуг на железно­дорожном транспорте», которое проводит журнал «РЖД-Партнер», позволяют утверждать, что многие предприятия до конца года рассчитывают всего лишь на сохранение прежних объемов отправок. Больше обычного просто не продать: на внутреннем рынке – недостаточная платежеспособность значительной части покупателей, а на внешнем – сужение потребительского спроса из-за мер, принятых на втором витке борьбы с коронавирусом. Обвал курса рубля по сравнению с долларом, конечно, стимулировал экспорт. Но и здесь реализовать продукцию можно только в ограниченном наборе ниш, ряд из которых проявляет явные признаки волатильности.

Что же дальше? Сохранится ли прирост погрузки до конца года, или нет? Эксперты при ответе на данный вопрос испытывают затруднения с прогнозами. С одной стороны, есть факторы, которые указывают на то, что в ноябре и декабре динамика погрузки останется в зеленой полосе. А с другой – что никуда не деться от волатильности. И на ее волне притаились черные лебеди, готовые утащить рынки вниз. Ну, по крайней мере до конца текущего года.

Однако у железнодорожной погрузки в РФ есть и спасательный круг – это низкая база отсчета. Напомним, вялая динамика погрузки летом прошлого года сменилась небольшим приростом в сентябре – октяб­ре (на уровне +1%), когда грузовладельцы наверстывали упущенное в предыдущие месяцы. А ноябрь и декабрь 2019-го стали для РЖД провальными: погрузка снизилась соответственно на 1,7 и 2%. Это означает, что достигнутый низкий результат на гребне слабого рубля сеть способна преодолеть за счет экспорта и эффекта отложенного спроса.

Правда, тут есть свои подводные рифы: например, уже в сентябре текущего года карьеры на 9% снизили добычу инертных стройматериалов. И фактор роста железнодорожных перевозок щебня, который способствовал улучшению показателя погрузки на сети, с ноября может иссякнуть. Рост продаж зерна за рубеж тоже имеет свой предел.

Погрузка угля может подрасти, но в сторону российских морских портов. Правда, туда полувагонам не протолкнуться, поскольку перевозчик установил зависимость квот на Дальнем Востоке от объемов перевозок на северо-запад и юг. А ряд экспортеров в последних двух направлениях уголь не везут.

Попытки перевозить уголь в контейнерах с открытым верхом на Восточном полигоне пока что выглядят экзотикой. Скажем, их отправка через сухо­путный погранпереход Забайкальск – Маньчжурия была не из Кубасса, а лишь на коротком плече – из ПАО «Приаргунское производственное горно-химическое объединение имени Е. П. Славского». У клиента просто не было другого выхода, для того чтобы уголь проследовал с перегрузкой в пути с широкой колеи на китайскую. Ведь идущие через Забайкальск объемы перевозок насыпных грузов в полувагонах ограничены китайской стороной. Зато есть возможность получить субсидирование отправки по территории Китая при перевозках контейнеров. И с ОАО «РЖД» удалось договориться об отправке угля в «ящиках» по ставкам второго класса (хотя вообще-то контейнеры относят к высокодоходным грузам). На таких условиях уголь могут везти только те клиенты, чьи станции отправления расположены недалеко от границы с Китаем. К тому же под субсидии от КНР подпадают только сухопутные погранпереходы. А значит, изыскать за счет контейнеров с углем весомую прибавку к погрузке в ближайшей перспективе вряд ли получится.

Может увеличиться экспорт черных металлов, но на этом фоне традиционно растут и внутренние цены на них. При этом именно внутренние перевозки осенью удерживали погрузку черных металлов от более глубокого сползания вниз…

В общем, у значительной части источников потенциального прироста погрузки имеются свои ограничения. И какой тут сложится баланс – рассчитать непросто. Погрузка за январь – октябрь 2020-го, по данным ОАО «РЖД», по сравнению с тем же периодом прошлого года на 3,2% меньше. Между тем в ОАО «РЖД» обещали, согласно оптимистическому варианту, вывести этот показатель по итогам года по крайней мере на уровень минус 1% (без учета стресс-сценария). Тогда железным дорогам за последние 2 месяца необходимо добиться ощутимой прибавки.

И здесь холдингу придется усилить свою клиенто­ориентированность. Но как тогда быть с проис­ходящими сейчас попытками монополии пересмот­реть тарифы? С одной стороны, дискуссии на эту тему не очень разогревают желание клиентов увеличивать планы погрузки на будущий год по подросшей ставке. Зато это может подстегнуть часть клиен­тов к отправкам по нынешним расценкам в оставшиеся 2 месяца. Может, на это и есть расчет РЖД в раскручивании столь шумной кампании по внесению поправок в тарифы? Получается своего рода железнодорожный гамбит. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» должны постараться улучшить динамику погрузки за оставшиеся 2 месяца. И в этом монополии будет способствовать эффект низкой грузовой базы. Но вот сумеет ли компания выйти на ею же обозначенные рубежи по итогам текущего года? [~PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» должны постараться улучшить динамику погрузки за оставшиеся 2 месяца. И в этом монополии будет способствовать эффект низкой грузовой базы. Но вот сумеет ли компания выйти на ею же обозначенные рубежи по итогам текущего года? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => pogruzka-i-zheleznodorozhnyy-gambit [~CODE] => pogruzka-i-zheleznodorozhnyy-gambit [EXTERNAL_ID] => 385228 [~EXTERNAL_ID] => 385228 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385228:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385228:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 385226 [PROPERTY_VALUE_ID] => 385228:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 385226 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385228:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385228:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385228:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385228:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Погрузка и железнодорожный гамбит [SECTION_META_KEYWORDS] => погрузка и железнодорожный гамбит [SECTION_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» должны постараться улучшить динамику погрузки за оставшиеся 2 месяца. И в этом монополии будет способствовать эффект низкой грузовой базы. Но вот сумеет ли компания выйти на ею же обозначенные рубежи по итогам текущего года? [ELEMENT_META_TITLE] => Погрузка и железнодорожный гамбит [ELEMENT_META_KEYWORDS] => погрузка и железнодорожный гамбит [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» должны постараться улучшить динамику погрузки за оставшиеся 2 месяца. И в этом монополии будет способствовать эффект низкой грузовой базы. Но вот сумеет ли компания выйти на ею же обозначенные рубежи по итогам текущего года? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Погрузка и железнодорожный гамбит [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Погрузка и железнодорожный гамбит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Погрузка и железнодорожный гамбит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Погрузка и железнодорожный гамбит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Погрузка и железнодорожный гамбит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Погрузка и железнодорожный гамбит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Погрузка и железнодорожный гамбит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Погрузка и железнодорожный гамбит ) )

									Array
(
    [ID] => 385228
    [~ID] => 385228
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
    [NAME] => Погрузка  и железнодорожный гамбит
    [~NAME] => Погрузка  и железнодорожный гамбит
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 11:57:34
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 11:57:34
    [ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 11:57:34
    [~ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 11:57:34
    [TIMESTAMP_X] => 09.11.2020 11:59:12
    [~TIMESTAMP_X] => 09.11.2020 11:59:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/pogruzka-i-zheleznodorozhnyy-gambit/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/pogruzka-i-zheleznodorozhnyy-gambit/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Октябрь позволил улучшить такой показа­тель работы РЖД, как погрузка: она вышла из отрицательной зоны. И даже, можно сказать, стабилизировалась. Это выглядит немного удивительным, если учесть, что российская экономика еще не выбралась из кризиса, на что, кстати, указывает неустойчивость объемов перевозок ключевых для железной дороги номенклатур.

Данные, полученные в ходе опросов в рамках исследования «Индекс качества услуг на железно­дорожном транспорте», которое проводит журнал «РЖД-Партнер», позволяют утверждать, что многие предприятия до конца года рассчитывают всего лишь на сохранение прежних объемов отправок. Больше обычного просто не продать: на внутреннем рынке – недостаточная платежеспособность значительной части покупателей, а на внешнем – сужение потребительского спроса из-за мер, принятых на втором витке борьбы с коронавирусом. Обвал курса рубля по сравнению с долларом, конечно, стимулировал экспорт. Но и здесь реализовать продукцию можно только в ограниченном наборе ниш, ряд из которых проявляет явные признаки волатильности.

Что же дальше? Сохранится ли прирост погрузки до конца года, или нет? Эксперты при ответе на данный вопрос испытывают затруднения с прогнозами. С одной стороны, есть факторы, которые указывают на то, что в ноябре и декабре динамика погрузки останется в зеленой полосе. А с другой – что никуда не деться от волатильности. И на ее волне притаились черные лебеди, готовые утащить рынки вниз. Ну, по крайней мере до конца текущего года.

Однако у железнодорожной погрузки в РФ есть и спасательный круг – это низкая база отсчета. Напомним, вялая динамика погрузки летом прошлого года сменилась небольшим приростом в сентябре – октяб­ре (на уровне +1%), когда грузовладельцы наверстывали упущенное в предыдущие месяцы. А ноябрь и декабрь 2019-го стали для РЖД провальными: погрузка снизилась соответственно на 1,7 и 2%. Это означает, что достигнутый низкий результат на гребне слабого рубля сеть способна преодолеть за счет экспорта и эффекта отложенного спроса.

Правда, тут есть свои подводные рифы: например, уже в сентябре текущего года карьеры на 9% снизили добычу инертных стройматериалов. И фактор роста железнодорожных перевозок щебня, который способствовал улучшению показателя погрузки на сети, с ноября может иссякнуть. Рост продаж зерна за рубеж тоже имеет свой предел.

Погрузка угля может подрасти, но в сторону российских морских портов. Правда, туда полувагонам не протолкнуться, поскольку перевозчик установил зависимость квот на Дальнем Востоке от объемов перевозок на северо-запад и юг. А ряд экспортеров в последних двух направлениях уголь не везут.

Попытки перевозить уголь в контейнерах с открытым верхом на Восточном полигоне пока что выглядят экзотикой. Скажем, их отправка через сухо­путный погранпереход Забайкальск – Маньчжурия была не из Кубасса, а лишь на коротком плече – из ПАО «Приаргунское производственное горно-химическое объединение имени Е. П. Славского». У клиента просто не было другого выхода, для того чтобы уголь проследовал с перегрузкой в пути с широкой колеи на китайскую. Ведь идущие через Забайкальск объемы перевозок насыпных грузов в полувагонах ограничены китайской стороной. Зато есть возможность получить субсидирование отправки по территории Китая при перевозках контейнеров. И с ОАО «РЖД» удалось договориться об отправке угля в «ящиках» по ставкам второго класса (хотя вообще-то контейнеры относят к высокодоходным грузам). На таких условиях уголь могут везти только те клиенты, чьи станции отправления расположены недалеко от границы с Китаем. К тому же под субсидии от КНР подпадают только сухопутные погранпереходы. А значит, изыскать за счет контейнеров с углем весомую прибавку к погрузке в ближайшей перспективе вряд ли получится.

Может увеличиться экспорт черных металлов, но на этом фоне традиционно растут и внутренние цены на них. При этом именно внутренние перевозки осенью удерживали погрузку черных металлов от более глубокого сползания вниз…

В общем, у значительной части источников потенциального прироста погрузки имеются свои ограничения. И какой тут сложится баланс – рассчитать непросто. Погрузка за январь – октябрь 2020-го, по данным ОАО «РЖД», по сравнению с тем же периодом прошлого года на 3,2% меньше. Между тем в ОАО «РЖД» обещали, согласно оптимистическому варианту, вывести этот показатель по итогам года по крайней мере на уровень минус 1% (без учета стресс-сценария). Тогда железным дорогам за последние 2 месяца необходимо добиться ощутимой прибавки.

И здесь холдингу придется усилить свою клиенто­ориентированность. Но как тогда быть с проис­ходящими сейчас попытками монополии пересмот­реть тарифы? С одной стороны, дискуссии на эту тему не очень разогревают желание клиентов увеличивать планы погрузки на будущий год по подросшей ставке. Зато это может подстегнуть часть клиен­тов к отправкам по нынешним расценкам в оставшиеся 2 месяца. Может, на это и есть расчет РЖД в раскручивании столь шумной кампании по внесению поправок в тарифы? Получается своего рода железнодорожный гамбит. [~DETAIL_TEXT] => Октябрь позволил улучшить такой показа­тель работы РЖД, как погрузка: она вышла из отрицательной зоны. И даже, можно сказать, стабилизировалась. Это выглядит немного удивительным, если учесть, что российская экономика еще не выбралась из кризиса, на что, кстати, указывает неустойчивость объемов перевозок ключевых для железной дороги номенклатур.

Данные, полученные в ходе опросов в рамках исследования «Индекс качества услуг на железно­дорожном транспорте», которое проводит журнал «РЖД-Партнер», позволяют утверждать, что многие предприятия до конца года рассчитывают всего лишь на сохранение прежних объемов отправок. Больше обычного просто не продать: на внутреннем рынке – недостаточная платежеспособность значительной части покупателей, а на внешнем – сужение потребительского спроса из-за мер, принятых на втором витке борьбы с коронавирусом. Обвал курса рубля по сравнению с долларом, конечно, стимулировал экспорт. Но и здесь реализовать продукцию можно только в ограниченном наборе ниш, ряд из которых проявляет явные признаки волатильности.

Что же дальше? Сохранится ли прирост погрузки до конца года, или нет? Эксперты при ответе на данный вопрос испытывают затруднения с прогнозами. С одной стороны, есть факторы, которые указывают на то, что в ноябре и декабре динамика погрузки останется в зеленой полосе. А с другой – что никуда не деться от волатильности. И на ее волне притаились черные лебеди, готовые утащить рынки вниз. Ну, по крайней мере до конца текущего года.

Однако у железнодорожной погрузки в РФ есть и спасательный круг – это низкая база отсчета. Напомним, вялая динамика погрузки летом прошлого года сменилась небольшим приростом в сентябре – октяб­ре (на уровне +1%), когда грузовладельцы наверстывали упущенное в предыдущие месяцы. А ноябрь и декабрь 2019-го стали для РЖД провальными: погрузка снизилась соответственно на 1,7 и 2%. Это означает, что достигнутый низкий результат на гребне слабого рубля сеть способна преодолеть за счет экспорта и эффекта отложенного спроса.

Правда, тут есть свои подводные рифы: например, уже в сентябре текущего года карьеры на 9% снизили добычу инертных стройматериалов. И фактор роста железнодорожных перевозок щебня, который способствовал улучшению показателя погрузки на сети, с ноября может иссякнуть. Рост продаж зерна за рубеж тоже имеет свой предел.

Погрузка угля может подрасти, но в сторону российских морских портов. Правда, туда полувагонам не протолкнуться, поскольку перевозчик установил зависимость квот на Дальнем Востоке от объемов перевозок на северо-запад и юг. А ряд экспортеров в последних двух направлениях уголь не везут.

Попытки перевозить уголь в контейнерах с открытым верхом на Восточном полигоне пока что выглядят экзотикой. Скажем, их отправка через сухо­путный погранпереход Забайкальск – Маньчжурия была не из Кубасса, а лишь на коротком плече – из ПАО «Приаргунское производственное горно-химическое объединение имени Е. П. Славского». У клиента просто не было другого выхода, для того чтобы уголь проследовал с перегрузкой в пути с широкой колеи на китайскую. Ведь идущие через Забайкальск объемы перевозок насыпных грузов в полувагонах ограничены китайской стороной. Зато есть возможность получить субсидирование отправки по территории Китая при перевозках контейнеров. И с ОАО «РЖД» удалось договориться об отправке угля в «ящиках» по ставкам второго класса (хотя вообще-то контейнеры относят к высокодоходным грузам). На таких условиях уголь могут везти только те клиенты, чьи станции отправления расположены недалеко от границы с Китаем. К тому же под субсидии от КНР подпадают только сухопутные погранпереходы. А значит, изыскать за счет контейнеров с углем весомую прибавку к погрузке в ближайшей перспективе вряд ли получится.

Может увеличиться экспорт черных металлов, но на этом фоне традиционно растут и внутренние цены на них. При этом именно внутренние перевозки осенью удерживали погрузку черных металлов от более глубокого сползания вниз…

В общем, у значительной части источников потенциального прироста погрузки имеются свои ограничения. И какой тут сложится баланс – рассчитать непросто. Погрузка за январь – октябрь 2020-го, по данным ОАО «РЖД», по сравнению с тем же периодом прошлого года на 3,2% меньше. Между тем в ОАО «РЖД» обещали, согласно оптимистическому варианту, вывести этот показатель по итогам года по крайней мере на уровень минус 1% (без учета стресс-сценария). Тогда железным дорогам за последние 2 месяца необходимо добиться ощутимой прибавки.

И здесь холдингу придется усилить свою клиенто­ориентированность. Но как тогда быть с проис­ходящими сейчас попытками монополии пересмот­реть тарифы? С одной стороны, дискуссии на эту тему не очень разогревают желание клиентов увеличивать планы погрузки на будущий год по подросшей ставке. Зато это может подстегнуть часть клиен­тов к отправкам по нынешним расценкам в оставшиеся 2 месяца. Может, на это и есть расчет РЖД в раскручивании столь шумной кампании по внесению поправок в тарифы? Получается своего рода железнодорожный гамбит. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» должны постараться улучшить динамику погрузки за оставшиеся 2 месяца. И в этом монополии будет способствовать эффект низкой грузовой базы. Но вот сумеет ли компания выйти на ею же обозначенные рубежи по итогам текущего года? [~PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» должны постараться улучшить динамику погрузки за оставшиеся 2 месяца. И в этом монополии будет способствовать эффект низкой грузовой базы. Но вот сумеет ли компания выйти на ею же обозначенные рубежи по итогам текущего года? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => pogruzka-i-zheleznodorozhnyy-gambit [~CODE] => pogruzka-i-zheleznodorozhnyy-gambit [EXTERNAL_ID] => 385228 [~EXTERNAL_ID] => 385228 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385228:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385228:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 385226 [PROPERTY_VALUE_ID] => 385228:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 385226 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385228:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385228:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385228:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385228:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Погрузка и железнодорожный гамбит [SECTION_META_KEYWORDS] => погрузка и железнодорожный гамбит [SECTION_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» должны постараться улучшить динамику погрузки за оставшиеся 2 месяца. И в этом монополии будет способствовать эффект низкой грузовой базы. Но вот сумеет ли компания выйти на ею же обозначенные рубежи по итогам текущего года? [ELEMENT_META_TITLE] => Погрузка и железнодорожный гамбит [ELEMENT_META_KEYWORDS] => погрузка и железнодорожный гамбит [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» должны постараться улучшить динамику погрузки за оставшиеся 2 месяца. И в этом монополии будет способствовать эффект низкой грузовой базы. Но вот сумеет ли компания выйти на ею же обозначенные рубежи по итогам текущего года? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Погрузка и железнодорожный гамбит [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Погрузка и железнодорожный гамбит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Погрузка и железнодорожный гамбит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Погрузка и железнодорожный гамбит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Погрузка и железнодорожный гамбит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Погрузка и железнодорожный гамбит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Погрузка и железнодорожный гамбит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Погрузка и железнодорожный гамбит ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

Правительство России намерено сохранить параметры долгосрочной тарифной политики РЖД на 2021 год и отказаться от дополнительной индексации тарифов на грузовые перевозки, сообщил глава Минтранса Евгений Дитрих. Тарифы на 2022–2023 гг. обсуждаются, и на данный момент этот вопрос остается открытым. Однако сам ход дискуссии крайне важен для проведения верной тарифной политики.
Array
(
    [ID] => 385229
    [~ID] => 385229
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 11:59:27
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 11:59:27
    [ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 11:59:27
    [~ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 11:59:27
    [TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:19:11
    [~TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:19:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/vopros-nomera433/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/vopros-nomera433/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Игорь Ромашов, 
председатель президиума Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ)
– Необходимо сохранить тарифную политику РЖД неизменной в 2021 году и не допустить повышения тарифа на порожний пробег вагонов на 15,8%. Речь идет о перераспределении совокупной тарифной нагрузки отраслей экономики в один сегмент – рынок услуг по предоставлению железнодорожного подвижного состава. Решения правительства о неизменности и долгосрочном характере тарифной политики ранее позволили обеспечить беспрецедентный приток частных инвестиций в обновление парка вагонов и стабилизировать ценовую политику операторов.
Предлагаемый подход к индексации тарифов на 2021 год деформирует тарифную политику, наносит невосполнимый урон рынку услуг по предоставлению подвижного состава и ставит глобально вопрос о дальнейших частных инвестициях в экономику России, ее железно­дорожный сегмент.

Дмитрий Комиссаров,
председатель Совета потребителей услуг ОАО «РЖД»
– Сбалансированность долгосрочной финансовой модели ОАО «РЖД» крайне важна для всех участников сектора. Грузоотправители уже дважды за последние годы поддерживали дополнительный рост тарифов. Дальнейший их рост рискует привести к снижению объемов пере­возок.
Совет потребителей предлагает не увеличивать нагрузку на экономику через рост тарифов, а сохранить действующую модель долгосрочного регулирования по формуле «инфляция минус 0,1%» и отказаться от точечной дополнительной индексации. Кроме того, считаем необходимым до восстановления объемов перевозок зафиксировать налоговые и регуляторные условия: налог на иму­щество сохранить на уровне 1,6%, а расходы на транспортную безопасность – на уровне 2020 года.

Павел Иванкин,
президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– Для ОАО «РЖД» сегодня важно увеличить доходы. Компания движется в двух направлениях. Первое – снижение издержек. Но тут есть предел, превысить который значит потерять в качестве, что опасно и может привести к потере грузовой базы. Второе – рост тарифов. Это опережающая индексация, это выборочная опережающая индексация, это тарификация в рамках долгосрочного тарифного регулирования, а не индексация тарифов. По моему мнению, РЖД выбрали путь максимальных хотелок на первой стадии подготовки решения. Дальнейшие итерации – это вопрос компромисса между пользователями, включая операторов, железнодорожниками и регуляторами.

Виталий Тесаков,
начальник логистического отдела компании «Восточные Берники»
– Предприятия, у которых идет долгосрочное планирование, уже заложили плановое повышение тарифа. Но предусмотреть разные дополнительные индексации, которые придумывает ОАО «РЖД», достаточно сложно.
Индексация цен на порожний пробег вагонов коснется в основном не самих тарифов, а стоимости предоставления вагона. Учитывая, что тарифная составляющая более-менее стабильна, я не считаю, что изменение тарифа не только в большую, но и в меньшую сторону будет каким-то образом отражаться на объемах грузоперевозок.
А вот стоимость предоставления вагонов очень сильно будет влиять на объемы перевозок.

Илья Макаров,
директор группы корпоративных рейтингов АКРА
– Исходя из предложений по тарифам, речь, скорее, идет об их дополнительной индексации. В свете падения объема перевозок и, как следствие, доходов РЖД компания вынуждена повышать тарифы с целью частичной компенсации потерь. Скорее всего, бизнес негативно воспримет эти предложения, особенно угольщики – из-за очень большого порожнего пробега.
Более того, рост тарифов может спровоцировать дополнительное падение объемов перевозки, особенно это касается угольных компаний, которые в основном направляют свои потоки на восток, так как именно азиатские рынки остаются прибыльными. Но длинные транспортные плечи и высокий порожний пробег с учетом повышения тарифов может снизить рентабельность поставок угля на восток и соответственно сократить объемы перевозок.

Мария Никитина,
независимый эксперт
– За скидкой на перевозку в инновационном вагоне стоит утвержденное уполномоченными органами экономическое обоснование. Эксплуатация таких вагонов, по мнению регулятора и причастных, включая РЖД, приводит к снижению полезной погонной нагрузки и экономии средств холдинга. Скидка действовала более 7 лет. Если ее отменяют, значит, признают, что обоснование было неверным. Рост тарифов на контейнеры в первую очередь связан с необходимостью сравнять стоимость услуги для крытого вагона и контейнера. И правда, непонятно, в чем для РЖД разница между контейнером и крытым вагоном для одного и того же груза. Чтобы выравнять тариф, надо его либо снизить для одного (крытого вагона), либо повысить для другого (контейнера). РЖД выбирают повысить для контейнера, что в общем предсказуемо, особенно в условиях, когда и тот и другой бизнесы равноудалены от РЖД (после продажи ПАО «Трансконтейнер»).

Георгий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников
– Для грузоотправителей угля на экспорт в страны АТР и операторов подвижного состава, обслуживающих своим парком перевозки этого угля, такие изменения тарифов могут снизить доходность их деятельности в силу дальности перевозок и объективных трудностей с загрузкой вагонов при их возврате в пункты погрузки.
Реальная картина будет зависеть от конъюнктуры рынка угля в странах АТР в 2021 году. Если экспортеры угля смогут покрыть дополнительные транспортные расходы за счет повышенного спроса на уголь в 2021 году (роста объемов поставок и цен на уголь), то и операторы смогут выйти в плюс за счет соразмерного роста ставок фрахта вагонов. Но одновременно может усилиться конкуренция в данном регионе со стороны иных стран – поставщиков угля. [~DETAIL_TEXT] => Игорь Ромашов,
председатель президиума Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ)
– Необходимо сохранить тарифную политику РЖД неизменной в 2021 году и не допустить повышения тарифа на порожний пробег вагонов на 15,8%. Речь идет о перераспределении совокупной тарифной нагрузки отраслей экономики в один сегмент – рынок услуг по предоставлению железнодорожного подвижного состава. Решения правительства о неизменности и долгосрочном характере тарифной политики ранее позволили обеспечить беспрецедентный приток частных инвестиций в обновление парка вагонов и стабилизировать ценовую политику операторов.
Предлагаемый подход к индексации тарифов на 2021 год деформирует тарифную политику, наносит невосполнимый урон рынку услуг по предоставлению подвижного состава и ставит глобально вопрос о дальнейших частных инвестициях в экономику России, ее железно­дорожный сегмент.

Дмитрий Комиссаров,
председатель Совета потребителей услуг ОАО «РЖД»
– Сбалансированность долгосрочной финансовой модели ОАО «РЖД» крайне важна для всех участников сектора. Грузоотправители уже дважды за последние годы поддерживали дополнительный рост тарифов. Дальнейший их рост рискует привести к снижению объемов пере­возок.
Совет потребителей предлагает не увеличивать нагрузку на экономику через рост тарифов, а сохранить действующую модель долгосрочного регулирования по формуле «инфляция минус 0,1%» и отказаться от точечной дополнительной индексации. Кроме того, считаем необходимым до восстановления объемов перевозок зафиксировать налоговые и регуляторные условия: налог на иму­щество сохранить на уровне 1,6%, а расходы на транспортную безопасность – на уровне 2020 года.

Павел Иванкин,
президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– Для ОАО «РЖД» сегодня важно увеличить доходы. Компания движется в двух направлениях. Первое – снижение издержек. Но тут есть предел, превысить который значит потерять в качестве, что опасно и может привести к потере грузовой базы. Второе – рост тарифов. Это опережающая индексация, это выборочная опережающая индексация, это тарификация в рамках долгосрочного тарифного регулирования, а не индексация тарифов. По моему мнению, РЖД выбрали путь максимальных хотелок на первой стадии подготовки решения. Дальнейшие итерации – это вопрос компромисса между пользователями, включая операторов, железнодорожниками и регуляторами.

Виталий Тесаков,
начальник логистического отдела компании «Восточные Берники»
– Предприятия, у которых идет долгосрочное планирование, уже заложили плановое повышение тарифа. Но предусмотреть разные дополнительные индексации, которые придумывает ОАО «РЖД», достаточно сложно.
Индексация цен на порожний пробег вагонов коснется в основном не самих тарифов, а стоимости предоставления вагона. Учитывая, что тарифная составляющая более-менее стабильна, я не считаю, что изменение тарифа не только в большую, но и в меньшую сторону будет каким-то образом отражаться на объемах грузоперевозок.
А вот стоимость предоставления вагонов очень сильно будет влиять на объемы перевозок.

Илья Макаров,
директор группы корпоративных рейтингов АКРА
– Исходя из предложений по тарифам, речь, скорее, идет об их дополнительной индексации. В свете падения объема перевозок и, как следствие, доходов РЖД компания вынуждена повышать тарифы с целью частичной компенсации потерь. Скорее всего, бизнес негативно воспримет эти предложения, особенно угольщики – из-за очень большого порожнего пробега.
Более того, рост тарифов может спровоцировать дополнительное падение объемов перевозки, особенно это касается угольных компаний, которые в основном направляют свои потоки на восток, так как именно азиатские рынки остаются прибыльными. Но длинные транспортные плечи и высокий порожний пробег с учетом повышения тарифов может снизить рентабельность поставок угля на восток и соответственно сократить объемы перевозок.

Мария Никитина,
независимый эксперт
– За скидкой на перевозку в инновационном вагоне стоит утвержденное уполномоченными органами экономическое обоснование. Эксплуатация таких вагонов, по мнению регулятора и причастных, включая РЖД, приводит к снижению полезной погонной нагрузки и экономии средств холдинга. Скидка действовала более 7 лет. Если ее отменяют, значит, признают, что обоснование было неверным. Рост тарифов на контейнеры в первую очередь связан с необходимостью сравнять стоимость услуги для крытого вагона и контейнера. И правда, непонятно, в чем для РЖД разница между контейнером и крытым вагоном для одного и того же груза. Чтобы выравнять тариф, надо его либо снизить для одного (крытого вагона), либо повысить для другого (контейнера). РЖД выбирают повысить для контейнера, что в общем предсказуемо, особенно в условиях, когда и тот и другой бизнесы равноудалены от РЖД (после продажи ПАО «Трансконтейнер»).

Георгий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников
– Для грузоотправителей угля на экспорт в страны АТР и операторов подвижного состава, обслуживающих своим парком перевозки этого угля, такие изменения тарифов могут снизить доходность их деятельности в силу дальности перевозок и объективных трудностей с загрузкой вагонов при их возврате в пункты погрузки.
Реальная картина будет зависеть от конъюнктуры рынка угля в странах АТР в 2021 году. Если экспортеры угля смогут покрыть дополнительные транспортные расходы за счет повышенного спроса на уголь в 2021 году (роста объемов поставок и цен на уголь), то и операторы смогут выйти в плюс за счет соразмерного роста ставок фрахта вагонов. Но одновременно может усилиться конкуренция в данном регионе со стороны иных стран – поставщиков угля. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Правительство России намерено сохранить параметры долгосрочной тарифной политики РЖД на 2021 год и отказаться от дополнительной индексации тарифов на грузовые перевозки, сообщил глава Минтранса Евгений Дитрих. Тарифы на 2022–2023 гг. обсуждаются, и на данный момент этот вопрос остается открытым. Однако сам ход дискуссии крайне важен для проведения верной тарифной политики. [~PREVIEW_TEXT] => Правительство России намерено сохранить параметры долгосрочной тарифной политики РЖД на 2021 год и отказаться от дополнительной индексации тарифов на грузовые перевозки, сообщил глава Минтранса Евгений Дитрих. Тарифы на 2022–2023 гг. обсуждаются, и на данный момент этот вопрос остается открытым. Однако сам ход дискуссии крайне важен для проведения верной тарифной политики. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera433 [~CODE] => vopros-nomera433 [EXTERNAL_ID] => 385229 [~EXTERNAL_ID] => 385229 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385229:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385229:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 385226 [PROPERTY_VALUE_ID] => 385229:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 385226 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385229:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385229:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385229:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385229:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => Правительство России намерено сохранить параметры долгосрочной тарифной политики РЖД на 2021 год и отказаться от дополнительной индексации тарифов на грузовые перевозки, сообщил глава Минтранса Евгений Дитрих. Тарифы на 2022–2023 гг. обсуждаются, и на данный момент этот вопрос остается открытым. Однако сам ход дискуссии крайне важен для проведения верной тарифной политики. [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Правительство России намерено сохранить параметры долгосрочной тарифной политики РЖД на 2021 год и отказаться от дополнительной индексации тарифов на грузовые перевозки, сообщил глава Минтранса Евгений Дитрих. Тарифы на 2022–2023 гг. обсуждаются, и на данный момент этот вопрос остается открытым. Однако сам ход дискуссии крайне важен для проведения верной тарифной политики. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 385229
    [~ID] => 385229
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 11:59:27
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 11:59:27
    [ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 11:59:27
    [~ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 11:59:27
    [TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:19:11
    [~TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:19:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/vopros-nomera433/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/vopros-nomera433/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Игорь Ромашов, 
председатель президиума Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ)
– Необходимо сохранить тарифную политику РЖД неизменной в 2021 году и не допустить повышения тарифа на порожний пробег вагонов на 15,8%. Речь идет о перераспределении совокупной тарифной нагрузки отраслей экономики в один сегмент – рынок услуг по предоставлению железнодорожного подвижного состава. Решения правительства о неизменности и долгосрочном характере тарифной политики ранее позволили обеспечить беспрецедентный приток частных инвестиций в обновление парка вагонов и стабилизировать ценовую политику операторов.
Предлагаемый подход к индексации тарифов на 2021 год деформирует тарифную политику, наносит невосполнимый урон рынку услуг по предоставлению подвижного состава и ставит глобально вопрос о дальнейших частных инвестициях в экономику России, ее железно­дорожный сегмент.

Дмитрий Комиссаров,
председатель Совета потребителей услуг ОАО «РЖД»
– Сбалансированность долгосрочной финансовой модели ОАО «РЖД» крайне важна для всех участников сектора. Грузоотправители уже дважды за последние годы поддерживали дополнительный рост тарифов. Дальнейший их рост рискует привести к снижению объемов пере­возок.
Совет потребителей предлагает не увеличивать нагрузку на экономику через рост тарифов, а сохранить действующую модель долгосрочного регулирования по формуле «инфляция минус 0,1%» и отказаться от точечной дополнительной индексации. Кроме того, считаем необходимым до восстановления объемов перевозок зафиксировать налоговые и регуляторные условия: налог на иму­щество сохранить на уровне 1,6%, а расходы на транспортную безопасность – на уровне 2020 года.

Павел Иванкин,
президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– Для ОАО «РЖД» сегодня важно увеличить доходы. Компания движется в двух направлениях. Первое – снижение издержек. Но тут есть предел, превысить который значит потерять в качестве, что опасно и может привести к потере грузовой базы. Второе – рост тарифов. Это опережающая индексация, это выборочная опережающая индексация, это тарификация в рамках долгосрочного тарифного регулирования, а не индексация тарифов. По моему мнению, РЖД выбрали путь максимальных хотелок на первой стадии подготовки решения. Дальнейшие итерации – это вопрос компромисса между пользователями, включая операторов, железнодорожниками и регуляторами.

Виталий Тесаков,
начальник логистического отдела компании «Восточные Берники»
– Предприятия, у которых идет долгосрочное планирование, уже заложили плановое повышение тарифа. Но предусмотреть разные дополнительные индексации, которые придумывает ОАО «РЖД», достаточно сложно.
Индексация цен на порожний пробег вагонов коснется в основном не самих тарифов, а стоимости предоставления вагона. Учитывая, что тарифная составляющая более-менее стабильна, я не считаю, что изменение тарифа не только в большую, но и в меньшую сторону будет каким-то образом отражаться на объемах грузоперевозок.
А вот стоимость предоставления вагонов очень сильно будет влиять на объемы перевозок.

Илья Макаров,
директор группы корпоративных рейтингов АКРА
– Исходя из предложений по тарифам, речь, скорее, идет об их дополнительной индексации. В свете падения объема перевозок и, как следствие, доходов РЖД компания вынуждена повышать тарифы с целью частичной компенсации потерь. Скорее всего, бизнес негативно воспримет эти предложения, особенно угольщики – из-за очень большого порожнего пробега.
Более того, рост тарифов может спровоцировать дополнительное падение объемов перевозки, особенно это касается угольных компаний, которые в основном направляют свои потоки на восток, так как именно азиатские рынки остаются прибыльными. Но длинные транспортные плечи и высокий порожний пробег с учетом повышения тарифов может снизить рентабельность поставок угля на восток и соответственно сократить объемы перевозок.

Мария Никитина,
независимый эксперт
– За скидкой на перевозку в инновационном вагоне стоит утвержденное уполномоченными органами экономическое обоснование. Эксплуатация таких вагонов, по мнению регулятора и причастных, включая РЖД, приводит к снижению полезной погонной нагрузки и экономии средств холдинга. Скидка действовала более 7 лет. Если ее отменяют, значит, признают, что обоснование было неверным. Рост тарифов на контейнеры в первую очередь связан с необходимостью сравнять стоимость услуги для крытого вагона и контейнера. И правда, непонятно, в чем для РЖД разница между контейнером и крытым вагоном для одного и того же груза. Чтобы выравнять тариф, надо его либо снизить для одного (крытого вагона), либо повысить для другого (контейнера). РЖД выбирают повысить для контейнера, что в общем предсказуемо, особенно в условиях, когда и тот и другой бизнесы равноудалены от РЖД (после продажи ПАО «Трансконтейнер»).

Георгий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников
– Для грузоотправителей угля на экспорт в страны АТР и операторов подвижного состава, обслуживающих своим парком перевозки этого угля, такие изменения тарифов могут снизить доходность их деятельности в силу дальности перевозок и объективных трудностей с загрузкой вагонов при их возврате в пункты погрузки.
Реальная картина будет зависеть от конъюнктуры рынка угля в странах АТР в 2021 году. Если экспортеры угля смогут покрыть дополнительные транспортные расходы за счет повышенного спроса на уголь в 2021 году (роста объемов поставок и цен на уголь), то и операторы смогут выйти в плюс за счет соразмерного роста ставок фрахта вагонов. Но одновременно может усилиться конкуренция в данном регионе со стороны иных стран – поставщиков угля. [~DETAIL_TEXT] => Игорь Ромашов,
председатель президиума Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ)
– Необходимо сохранить тарифную политику РЖД неизменной в 2021 году и не допустить повышения тарифа на порожний пробег вагонов на 15,8%. Речь идет о перераспределении совокупной тарифной нагрузки отраслей экономики в один сегмент – рынок услуг по предоставлению железнодорожного подвижного состава. Решения правительства о неизменности и долгосрочном характере тарифной политики ранее позволили обеспечить беспрецедентный приток частных инвестиций в обновление парка вагонов и стабилизировать ценовую политику операторов.
Предлагаемый подход к индексации тарифов на 2021 год деформирует тарифную политику, наносит невосполнимый урон рынку услуг по предоставлению подвижного состава и ставит глобально вопрос о дальнейших частных инвестициях в экономику России, ее железно­дорожный сегмент.

Дмитрий Комиссаров,
председатель Совета потребителей услуг ОАО «РЖД»
– Сбалансированность долгосрочной финансовой модели ОАО «РЖД» крайне важна для всех участников сектора. Грузоотправители уже дважды за последние годы поддерживали дополнительный рост тарифов. Дальнейший их рост рискует привести к снижению объемов пере­возок.
Совет потребителей предлагает не увеличивать нагрузку на экономику через рост тарифов, а сохранить действующую модель долгосрочного регулирования по формуле «инфляция минус 0,1%» и отказаться от точечной дополнительной индексации. Кроме того, считаем необходимым до восстановления объемов перевозок зафиксировать налоговые и регуляторные условия: налог на иму­щество сохранить на уровне 1,6%, а расходы на транспортную безопасность – на уровне 2020 года.

Павел Иванкин,
президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– Для ОАО «РЖД» сегодня важно увеличить доходы. Компания движется в двух направлениях. Первое – снижение издержек. Но тут есть предел, превысить который значит потерять в качестве, что опасно и может привести к потере грузовой базы. Второе – рост тарифов. Это опережающая индексация, это выборочная опережающая индексация, это тарификация в рамках долгосрочного тарифного регулирования, а не индексация тарифов. По моему мнению, РЖД выбрали путь максимальных хотелок на первой стадии подготовки решения. Дальнейшие итерации – это вопрос компромисса между пользователями, включая операторов, железнодорожниками и регуляторами.

Виталий Тесаков,
начальник логистического отдела компании «Восточные Берники»
– Предприятия, у которых идет долгосрочное планирование, уже заложили плановое повышение тарифа. Но предусмотреть разные дополнительные индексации, которые придумывает ОАО «РЖД», достаточно сложно.
Индексация цен на порожний пробег вагонов коснется в основном не самих тарифов, а стоимости предоставления вагона. Учитывая, что тарифная составляющая более-менее стабильна, я не считаю, что изменение тарифа не только в большую, но и в меньшую сторону будет каким-то образом отражаться на объемах грузоперевозок.
А вот стоимость предоставления вагонов очень сильно будет влиять на объемы перевозок.

Илья Макаров,
директор группы корпоративных рейтингов АКРА
– Исходя из предложений по тарифам, речь, скорее, идет об их дополнительной индексации. В свете падения объема перевозок и, как следствие, доходов РЖД компания вынуждена повышать тарифы с целью частичной компенсации потерь. Скорее всего, бизнес негативно воспримет эти предложения, особенно угольщики – из-за очень большого порожнего пробега.
Более того, рост тарифов может спровоцировать дополнительное падение объемов перевозки, особенно это касается угольных компаний, которые в основном направляют свои потоки на восток, так как именно азиатские рынки остаются прибыльными. Но длинные транспортные плечи и высокий порожний пробег с учетом повышения тарифов может снизить рентабельность поставок угля на восток и соответственно сократить объемы перевозок.

Мария Никитина,
независимый эксперт
– За скидкой на перевозку в инновационном вагоне стоит утвержденное уполномоченными органами экономическое обоснование. Эксплуатация таких вагонов, по мнению регулятора и причастных, включая РЖД, приводит к снижению полезной погонной нагрузки и экономии средств холдинга. Скидка действовала более 7 лет. Если ее отменяют, значит, признают, что обоснование было неверным. Рост тарифов на контейнеры в первую очередь связан с необходимостью сравнять стоимость услуги для крытого вагона и контейнера. И правда, непонятно, в чем для РЖД разница между контейнером и крытым вагоном для одного и того же груза. Чтобы выравнять тариф, надо его либо снизить для одного (крытого вагона), либо повысить для другого (контейнера). РЖД выбирают повысить для контейнера, что в общем предсказуемо, особенно в условиях, когда и тот и другой бизнесы равноудалены от РЖД (после продажи ПАО «Трансконтейнер»).

Георгий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников
– Для грузоотправителей угля на экспорт в страны АТР и операторов подвижного состава, обслуживающих своим парком перевозки этого угля, такие изменения тарифов могут снизить доходность их деятельности в силу дальности перевозок и объективных трудностей с загрузкой вагонов при их возврате в пункты погрузки.
Реальная картина будет зависеть от конъюнктуры рынка угля в странах АТР в 2021 году. Если экспортеры угля смогут покрыть дополнительные транспортные расходы за счет повышенного спроса на уголь в 2021 году (роста объемов поставок и цен на уголь), то и операторы смогут выйти в плюс за счет соразмерного роста ставок фрахта вагонов. Но одновременно может усилиться конкуренция в данном регионе со стороны иных стран – поставщиков угля. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Правительство России намерено сохранить параметры долгосрочной тарифной политики РЖД на 2021 год и отказаться от дополнительной индексации тарифов на грузовые перевозки, сообщил глава Минтранса Евгений Дитрих. Тарифы на 2022–2023 гг. обсуждаются, и на данный момент этот вопрос остается открытым. Однако сам ход дискуссии крайне важен для проведения верной тарифной политики. [~PREVIEW_TEXT] => Правительство России намерено сохранить параметры долгосрочной тарифной политики РЖД на 2021 год и отказаться от дополнительной индексации тарифов на грузовые перевозки, сообщил глава Минтранса Евгений Дитрих. Тарифы на 2022–2023 гг. обсуждаются, и на данный момент этот вопрос остается открытым. Однако сам ход дискуссии крайне важен для проведения верной тарифной политики. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera433 [~CODE] => vopros-nomera433 [EXTERNAL_ID] => 385229 [~EXTERNAL_ID] => 385229 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385229:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385229:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 385226 [PROPERTY_VALUE_ID] => 385229:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 385226 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385229:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385229:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385229:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385229:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => Правительство России намерено сохранить параметры долгосрочной тарифной политики РЖД на 2021 год и отказаться от дополнительной индексации тарифов на грузовые перевозки, сообщил глава Минтранса Евгений Дитрих. Тарифы на 2022–2023 гг. обсуждаются, и на данный момент этот вопрос остается открытым. Однако сам ход дискуссии крайне важен для проведения верной тарифной политики. [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Правительство России намерено сохранить параметры долгосрочной тарифной политики РЖД на 2021 год и отказаться от дополнительной индексации тарифов на грузовые перевозки, сообщил глава Минтранса Евгений Дитрих. Тарифы на 2022–2023 гг. обсуждаются, и на данный момент этот вопрос остается открытым. Однако сам ход дискуссии крайне важен для проведения верной тарифной политики. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Минтранс собирается продлить субсидии на транзит контейнеров

Array
(
    [ID] => 385230
    [~ID] => 385230
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 12:03:12
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 12:03:12
    [ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 12:03:12
    [~ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 12:03:12
    [TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:20:38
    [~TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:20:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/panorama433/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/panorama433/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как заявил заместитель главы министерства Дмитрий Зверев, Минтранс России рассматривает возможность продления субсидий на транзитные контейнерные перевозки по территории РФ на 2021 год.
«Мы уже видим, что это решение востребовано грузоотправителями, грузо­владельцами, и совместно с заинтересованными государственными органами и ОАО «РЖД» прорабатываем вопрос о продлении субсидий на следующий год», – отметил он.
В «ТрансКонтейнере», к примеру, предлагают увеличить объем государственных субсидий на эти цели в 2021 году сразу в 10 раз. «400 млн руб., выделенных правительством для субсидирования транзита, недостаточно для продолжения развития этого маршрута. Мы знаем, что аналогичный маршрут из Китая с китайскими субсидиями развивался не один год. Я предлагаю Координационному совету [Координационному совету по трансъевразийским перевозкам] поддержать инициативу сообщества и выступить с предложением увеличить объем субсидий как минимум в 10 раз – до 4 млрд руб. на 2021 год, чтобы поддержать дальнейший прирост транзитных потоков из Кореи, Японии, Китая через дальневосточные порты в направлении Европы и обратно», – отметил президент ПАО «ТрансКонтейнер» Александр Исурин.
Ранее премьер-министр РФ Михаил Мишустин подписал постановление о субсидировании транзитных железнодорожных перевозок контейнеров по территории России. Размер компенсации составляет от 25 до 77 тыс. руб. за грузовой контейнер в зависимости от его типа и направления транзита. Д. Зверев напомнил, что мера направлена на дальнейшее развитие транзитных маршрутов, соединяющих припортовые станции Дальне­восточного бассейна с Балтийским и Черным морями, а также железнодорожными пунктами пропуска на границах с Азербайджаном, Белоруссией, Польшей и Финляндией.
По словам А. Исурина, механизм начал работать с 4 сентября. Среднемесячный прирост объема перевозок за счет использования субсидий, включая прог­ноз на ноябрь, составляет 70%. Общий потенциал дополнительного грузопотока с использованием механизма субсидий в следующем году оценивается компанией в 100 тыс. TEU.

ФАС подготовила проект приказа о введении в российских портах инвестиционного сбора

Федеральная антимонопольная служба подготовила проект приказа об утверждении ставок инвестиционного сбора в портах РФ. Документ опубликован на официальном портале разработки нормативно-правовых актов.
В проекте перечислены порты, в которых будет взиматься инвестсбор. В перечень включены Большой порт Санкт-Петербург, Приморск, Усть-Луга, Высоцк, Восточный, Находка, Новороссийск, Туапсе, Владивосток, Ванино, Де-Кастри, Пригородное и Мурманск – всего 13 портов.
Размер сбора в 2021 году составит 12,31 руб./1 GT (валовая вместимость судна). ФАС предлагает установить повышающий коэффициент в размере 1,235 на 2022 год к 2021-му и 1,406 на 2023 год к размеру 2021-го.
Документом также устанавливается, что обозначенные ставки инвестицион­ного портового сбора, взимаемого «Росморпортом» в морских портах РФ, являются максимальными. При этом «Росморпорт» имеет право применять ставки сбора ниже предельного максимального уровня.
Напомним, в мае 2019 года тогдашний премьер-министр РФ Дмитрий Медведев подписал постановление, которое закрепило правила взимания инвестиционного портового сбора с судовладельцев. Полученные средства планируется направить на реконструкцию и строительство объектов, включенных в комплексный план модернизации и развития магистральной инфраструктуры.

СОЖТ предложил создать интерактивную карту возможностей для отстоя вагонов

Исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта Алексей Дружинин сообщил, что операторы рассматривают перспективы и возможности отстоя вагонов на путях необщего пользования, и резерв мощностей для реализации данного решения еще есть. По его мнению, было бы полезно создать интерактивную карту возможностей сети общего и необщего пользования в части отстоя вагонов, не задействованных в перевозочном процессе.
«Оператор видел бы возможности и условия нахождения вагонов в отстое на этих путях и принимал бы решение, куда убирать вагоны», – пояснил он.
А. Дружинин также предложил предоставить возможности ОАО «РЖД» выступать от имени владельцев путей необщего пользования, чтобы операторы имели единое окно для таких решений. «Однако это сложный вопрос, поскольку выстраивание таких отношений – это тоже отдельная тяжелая и небыстрая работа для холдинга», – согласился А. Дружинин.
Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центральной дирекции управления движением Рашид Сайбаталов в ответ на это предложение добавил, что в рамках подобной карты можно было бы сразу размещать расценки, предъявляемые владельцами путей необщего пользования, чтобы оператор мог в режиме онлайн увидеть место для стоянки его невостребованного вагона и оценить предлагаемые условия.

РЖД завершают работу над единым электронным каталогом услуг

ОАО «РЖД» работает над созданием и запуском на рынок собственной CRM-системы, главный элемент которой – это единый электронный каталог услуг компании. Как рассказал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) Алексей Шило, сегодня работа по этому продукту уже вышла на этап опытной эксплуатации.
Depositphotos_204918844_xl-2015.jpg
«Основные программные модули разработаны, и мы рассчитываем, что до конца года эту работу уже завершим», – заявил он. Как отметил А. Шило, для клиентов ОАО «РЖД» система даст возможность получить полную информацию о более чем 300 услугах, предлагаемых холдингом «РЖД», в том числе в ней будут представлены предложения всех дочерних компаний.
«Разработка единого каталога услуг потребовала от нас полного описания бизнес-процессов холдинга. Какие-то услуги в наших дочерних компаниях развивались параллельно под разными названиями и в разных пакетных сборках. Однако вместе с разработкой продукта с единым описанием наших процессов мы переходим к единому стандарту качества по услугам и этот дисбаланс стремимся устранить», – рассказал А. Шило. По его словам, планируемая к запуску система также станет полезным инструментом для ОАО «РЖД», позволяющим видеть поступающие от клиентов запросы, отслеживать динамику изменения спроса и подстраивать процессы под запросы клиентов на основе этой аналитики.

Продление навигации на арктических реках позволило обеспечить план северного завоза в Якутии

Всего в нынешний сезон по рекам республики перевезено 1,5 млн т различных грузов. При этом план завоза жизнеобеспечивающих грузов, который составлял чуть более 1 млн т, перевыполнен на 1,2%.
Навигация этого года проходила в сложных условиях. Помимо лесных пожаров практически на всей территории Якутии, ухудшавших видимость для судоходства, и низких уровней воды в реках Амге, Вилюй, Яне и Алдан, что наблюдалось и в прошлогодний сезон, определенные трудности внесло распространение коронавирусной инфекции. Тем не менее по согласованию с Роспотребнадзором перевозчикам удалось своевременно сформировать составы экипажей судов и приступить к перевозкам.
Как сообщили в министерстве транспорта и дорожного хозяйства Якутии, особое внимание в этом году было уделено доставке грузов на арктические реки. Благодаря продлению навигации на морском участке Севморпути до 15 октября удалось обеспечить 100%-ное выполнение плана северного завоза. По арктическим рекам доставлено 313 тыс. т жизнеобеспечивающих грузов. [~DETAIL_TEXT] => Как заявил заместитель главы министерства Дмитрий Зверев, Минтранс России рассматривает возможность продления субсидий на транзитные контейнерные перевозки по территории РФ на 2021 год.
«Мы уже видим, что это решение востребовано грузоотправителями, грузо­владельцами, и совместно с заинтересованными государственными органами и ОАО «РЖД» прорабатываем вопрос о продлении субсидий на следующий год», – отметил он.
В «ТрансКонтейнере», к примеру, предлагают увеличить объем государственных субсидий на эти цели в 2021 году сразу в 10 раз. «400 млн руб., выделенных правительством для субсидирования транзита, недостаточно для продолжения развития этого маршрута. Мы знаем, что аналогичный маршрут из Китая с китайскими субсидиями развивался не один год. Я предлагаю Координационному совету [Координационному совету по трансъевразийским перевозкам] поддержать инициативу сообщества и выступить с предложением увеличить объем субсидий как минимум в 10 раз – до 4 млрд руб. на 2021 год, чтобы поддержать дальнейший прирост транзитных потоков из Кореи, Японии, Китая через дальневосточные порты в направлении Европы и обратно», – отметил президент ПАО «ТрансКонтейнер» Александр Исурин.
Ранее премьер-министр РФ Михаил Мишустин подписал постановление о субсидировании транзитных железнодорожных перевозок контейнеров по территории России. Размер компенсации составляет от 25 до 77 тыс. руб. за грузовой контейнер в зависимости от его типа и направления транзита. Д. Зверев напомнил, что мера направлена на дальнейшее развитие транзитных маршрутов, соединяющих припортовые станции Дальне­восточного бассейна с Балтийским и Черным морями, а также железнодорожными пунктами пропуска на границах с Азербайджаном, Белоруссией, Польшей и Финляндией.
По словам А. Исурина, механизм начал работать с 4 сентября. Среднемесячный прирост объема перевозок за счет использования субсидий, включая прог­ноз на ноябрь, составляет 70%. Общий потенциал дополнительного грузопотока с использованием механизма субсидий в следующем году оценивается компанией в 100 тыс. TEU.

ФАС подготовила проект приказа о введении в российских портах инвестиционного сбора

Федеральная антимонопольная служба подготовила проект приказа об утверждении ставок инвестиционного сбора в портах РФ. Документ опубликован на официальном портале разработки нормативно-правовых актов.
В проекте перечислены порты, в которых будет взиматься инвестсбор. В перечень включены Большой порт Санкт-Петербург, Приморск, Усть-Луга, Высоцк, Восточный, Находка, Новороссийск, Туапсе, Владивосток, Ванино, Де-Кастри, Пригородное и Мурманск – всего 13 портов.
Размер сбора в 2021 году составит 12,31 руб./1 GT (валовая вместимость судна). ФАС предлагает установить повышающий коэффициент в размере 1,235 на 2022 год к 2021-му и 1,406 на 2023 год к размеру 2021-го.
Документом также устанавливается, что обозначенные ставки инвестицион­ного портового сбора, взимаемого «Росморпортом» в морских портах РФ, являются максимальными. При этом «Росморпорт» имеет право применять ставки сбора ниже предельного максимального уровня.
Напомним, в мае 2019 года тогдашний премьер-министр РФ Дмитрий Медведев подписал постановление, которое закрепило правила взимания инвестиционного портового сбора с судовладельцев. Полученные средства планируется направить на реконструкцию и строительство объектов, включенных в комплексный план модернизации и развития магистральной инфраструктуры.

СОЖТ предложил создать интерактивную карту возможностей для отстоя вагонов

Исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта Алексей Дружинин сообщил, что операторы рассматривают перспективы и возможности отстоя вагонов на путях необщего пользования, и резерв мощностей для реализации данного решения еще есть. По его мнению, было бы полезно создать интерактивную карту возможностей сети общего и необщего пользования в части отстоя вагонов, не задействованных в перевозочном процессе.
«Оператор видел бы возможности и условия нахождения вагонов в отстое на этих путях и принимал бы решение, куда убирать вагоны», – пояснил он.
А. Дружинин также предложил предоставить возможности ОАО «РЖД» выступать от имени владельцев путей необщего пользования, чтобы операторы имели единое окно для таких решений. «Однако это сложный вопрос, поскольку выстраивание таких отношений – это тоже отдельная тяжелая и небыстрая работа для холдинга», – согласился А. Дружинин.
Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центральной дирекции управления движением Рашид Сайбаталов в ответ на это предложение добавил, что в рамках подобной карты можно было бы сразу размещать расценки, предъявляемые владельцами путей необщего пользования, чтобы оператор мог в режиме онлайн увидеть место для стоянки его невостребованного вагона и оценить предлагаемые условия.

РЖД завершают работу над единым электронным каталогом услуг

ОАО «РЖД» работает над созданием и запуском на рынок собственной CRM-системы, главный элемент которой – это единый электронный каталог услуг компании. Как рассказал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) Алексей Шило, сегодня работа по этому продукту уже вышла на этап опытной эксплуатации.
Depositphotos_204918844_xl-2015.jpg
«Основные программные модули разработаны, и мы рассчитываем, что до конца года эту работу уже завершим», – заявил он. Как отметил А. Шило, для клиентов ОАО «РЖД» система даст возможность получить полную информацию о более чем 300 услугах, предлагаемых холдингом «РЖД», в том числе в ней будут представлены предложения всех дочерних компаний.
«Разработка единого каталога услуг потребовала от нас полного описания бизнес-процессов холдинга. Какие-то услуги в наших дочерних компаниях развивались параллельно под разными названиями и в разных пакетных сборках. Однако вместе с разработкой продукта с единым описанием наших процессов мы переходим к единому стандарту качества по услугам и этот дисбаланс стремимся устранить», – рассказал А. Шило. По его словам, планируемая к запуску система также станет полезным инструментом для ОАО «РЖД», позволяющим видеть поступающие от клиентов запросы, отслеживать динамику изменения спроса и подстраивать процессы под запросы клиентов на основе этой аналитики.

Продление навигации на арктических реках позволило обеспечить план северного завоза в Якутии

Всего в нынешний сезон по рекам республики перевезено 1,5 млн т различных грузов. При этом план завоза жизнеобеспечивающих грузов, который составлял чуть более 1 млн т, перевыполнен на 1,2%.
Навигация этого года проходила в сложных условиях. Помимо лесных пожаров практически на всей территории Якутии, ухудшавших видимость для судоходства, и низких уровней воды в реках Амге, Вилюй, Яне и Алдан, что наблюдалось и в прошлогодний сезон, определенные трудности внесло распространение коронавирусной инфекции. Тем не менее по согласованию с Роспотребнадзором перевозчикам удалось своевременно сформировать составы экипажей судов и приступить к перевозкам.
Как сообщили в министерстве транспорта и дорожного хозяйства Якутии, особое внимание в этом году было уделено доставке грузов на арктические реки. Благодаря продлению навигации на морском участке Севморпути до 15 октября удалось обеспечить 100%-ное выполнение плана северного завоза. По арктическим рекам доставлено 313 тыс. т жизнеобеспечивающих грузов. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Минтранс собирается продлить субсидии на транзит контейнеров

[~PREVIEW_TEXT] =>

Минтранс собирается продлить субсидии на транзит контейнеров

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama433 [~CODE] => panorama433 [EXTERNAL_ID] => 385230 [~EXTERNAL_ID] => 385230 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385230:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385230:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 385226 [PROPERTY_VALUE_ID] => 385230:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 385226 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385230:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385230:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385230:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385230:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Минтранс собирается продлить субсидии на транзит контейнеров</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Минтранс собирается продлить субсидии на транзит контейнеров</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 385230
    [~ID] => 385230
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 12:03:12
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 12:03:12
    [ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 12:03:12
    [~ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 12:03:12
    [TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:20:38
    [~TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:20:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/panorama433/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/panorama433/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как заявил заместитель главы министерства Дмитрий Зверев, Минтранс России рассматривает возможность продления субсидий на транзитные контейнерные перевозки по территории РФ на 2021 год.
«Мы уже видим, что это решение востребовано грузоотправителями, грузо­владельцами, и совместно с заинтересованными государственными органами и ОАО «РЖД» прорабатываем вопрос о продлении субсидий на следующий год», – отметил он.
В «ТрансКонтейнере», к примеру, предлагают увеличить объем государственных субсидий на эти цели в 2021 году сразу в 10 раз. «400 млн руб., выделенных правительством для субсидирования транзита, недостаточно для продолжения развития этого маршрута. Мы знаем, что аналогичный маршрут из Китая с китайскими субсидиями развивался не один год. Я предлагаю Координационному совету [Координационному совету по трансъевразийским перевозкам] поддержать инициативу сообщества и выступить с предложением увеличить объем субсидий как минимум в 10 раз – до 4 млрд руб. на 2021 год, чтобы поддержать дальнейший прирост транзитных потоков из Кореи, Японии, Китая через дальневосточные порты в направлении Европы и обратно», – отметил президент ПАО «ТрансКонтейнер» Александр Исурин.
Ранее премьер-министр РФ Михаил Мишустин подписал постановление о субсидировании транзитных железнодорожных перевозок контейнеров по территории России. Размер компенсации составляет от 25 до 77 тыс. руб. за грузовой контейнер в зависимости от его типа и направления транзита. Д. Зверев напомнил, что мера направлена на дальнейшее развитие транзитных маршрутов, соединяющих припортовые станции Дальне­восточного бассейна с Балтийским и Черным морями, а также железнодорожными пунктами пропуска на границах с Азербайджаном, Белоруссией, Польшей и Финляндией.
По словам А. Исурина, механизм начал работать с 4 сентября. Среднемесячный прирост объема перевозок за счет использования субсидий, включая прог­ноз на ноябрь, составляет 70%. Общий потенциал дополнительного грузопотока с использованием механизма субсидий в следующем году оценивается компанией в 100 тыс. TEU.

ФАС подготовила проект приказа о введении в российских портах инвестиционного сбора

Федеральная антимонопольная служба подготовила проект приказа об утверждении ставок инвестиционного сбора в портах РФ. Документ опубликован на официальном портале разработки нормативно-правовых актов.
В проекте перечислены порты, в которых будет взиматься инвестсбор. В перечень включены Большой порт Санкт-Петербург, Приморск, Усть-Луга, Высоцк, Восточный, Находка, Новороссийск, Туапсе, Владивосток, Ванино, Де-Кастри, Пригородное и Мурманск – всего 13 портов.
Размер сбора в 2021 году составит 12,31 руб./1 GT (валовая вместимость судна). ФАС предлагает установить повышающий коэффициент в размере 1,235 на 2022 год к 2021-му и 1,406 на 2023 год к размеру 2021-го.
Документом также устанавливается, что обозначенные ставки инвестицион­ного портового сбора, взимаемого «Росморпортом» в морских портах РФ, являются максимальными. При этом «Росморпорт» имеет право применять ставки сбора ниже предельного максимального уровня.
Напомним, в мае 2019 года тогдашний премьер-министр РФ Дмитрий Медведев подписал постановление, которое закрепило правила взимания инвестиционного портового сбора с судовладельцев. Полученные средства планируется направить на реконструкцию и строительство объектов, включенных в комплексный план модернизации и развития магистральной инфраструктуры.

СОЖТ предложил создать интерактивную карту возможностей для отстоя вагонов

Исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта Алексей Дружинин сообщил, что операторы рассматривают перспективы и возможности отстоя вагонов на путях необщего пользования, и резерв мощностей для реализации данного решения еще есть. По его мнению, было бы полезно создать интерактивную карту возможностей сети общего и необщего пользования в части отстоя вагонов, не задействованных в перевозочном процессе.
«Оператор видел бы возможности и условия нахождения вагонов в отстое на этих путях и принимал бы решение, куда убирать вагоны», – пояснил он.
А. Дружинин также предложил предоставить возможности ОАО «РЖД» выступать от имени владельцев путей необщего пользования, чтобы операторы имели единое окно для таких решений. «Однако это сложный вопрос, поскольку выстраивание таких отношений – это тоже отдельная тяжелая и небыстрая работа для холдинга», – согласился А. Дружинин.
Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центральной дирекции управления движением Рашид Сайбаталов в ответ на это предложение добавил, что в рамках подобной карты можно было бы сразу размещать расценки, предъявляемые владельцами путей необщего пользования, чтобы оператор мог в режиме онлайн увидеть место для стоянки его невостребованного вагона и оценить предлагаемые условия.

РЖД завершают работу над единым электронным каталогом услуг

ОАО «РЖД» работает над созданием и запуском на рынок собственной CRM-системы, главный элемент которой – это единый электронный каталог услуг компании. Как рассказал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) Алексей Шило, сегодня работа по этому продукту уже вышла на этап опытной эксплуатации.
Depositphotos_204918844_xl-2015.jpg
«Основные программные модули разработаны, и мы рассчитываем, что до конца года эту работу уже завершим», – заявил он. Как отметил А. Шило, для клиентов ОАО «РЖД» система даст возможность получить полную информацию о более чем 300 услугах, предлагаемых холдингом «РЖД», в том числе в ней будут представлены предложения всех дочерних компаний.
«Разработка единого каталога услуг потребовала от нас полного описания бизнес-процессов холдинга. Какие-то услуги в наших дочерних компаниях развивались параллельно под разными названиями и в разных пакетных сборках. Однако вместе с разработкой продукта с единым описанием наших процессов мы переходим к единому стандарту качества по услугам и этот дисбаланс стремимся устранить», – рассказал А. Шило. По его словам, планируемая к запуску система также станет полезным инструментом для ОАО «РЖД», позволяющим видеть поступающие от клиентов запросы, отслеживать динамику изменения спроса и подстраивать процессы под запросы клиентов на основе этой аналитики.

Продление навигации на арктических реках позволило обеспечить план северного завоза в Якутии

Всего в нынешний сезон по рекам республики перевезено 1,5 млн т различных грузов. При этом план завоза жизнеобеспечивающих грузов, который составлял чуть более 1 млн т, перевыполнен на 1,2%.
Навигация этого года проходила в сложных условиях. Помимо лесных пожаров практически на всей территории Якутии, ухудшавших видимость для судоходства, и низких уровней воды в реках Амге, Вилюй, Яне и Алдан, что наблюдалось и в прошлогодний сезон, определенные трудности внесло распространение коронавирусной инфекции. Тем не менее по согласованию с Роспотребнадзором перевозчикам удалось своевременно сформировать составы экипажей судов и приступить к перевозкам.
Как сообщили в министерстве транспорта и дорожного хозяйства Якутии, особое внимание в этом году было уделено доставке грузов на арктические реки. Благодаря продлению навигации на морском участке Севморпути до 15 октября удалось обеспечить 100%-ное выполнение плана северного завоза. По арктическим рекам доставлено 313 тыс. т жизнеобеспечивающих грузов. [~DETAIL_TEXT] => Как заявил заместитель главы министерства Дмитрий Зверев, Минтранс России рассматривает возможность продления субсидий на транзитные контейнерные перевозки по территории РФ на 2021 год.
«Мы уже видим, что это решение востребовано грузоотправителями, грузо­владельцами, и совместно с заинтересованными государственными органами и ОАО «РЖД» прорабатываем вопрос о продлении субсидий на следующий год», – отметил он.
В «ТрансКонтейнере», к примеру, предлагают увеличить объем государственных субсидий на эти цели в 2021 году сразу в 10 раз. «400 млн руб., выделенных правительством для субсидирования транзита, недостаточно для продолжения развития этого маршрута. Мы знаем, что аналогичный маршрут из Китая с китайскими субсидиями развивался не один год. Я предлагаю Координационному совету [Координационному совету по трансъевразийским перевозкам] поддержать инициативу сообщества и выступить с предложением увеличить объем субсидий как минимум в 10 раз – до 4 млрд руб. на 2021 год, чтобы поддержать дальнейший прирост транзитных потоков из Кореи, Японии, Китая через дальневосточные порты в направлении Европы и обратно», – отметил президент ПАО «ТрансКонтейнер» Александр Исурин.
Ранее премьер-министр РФ Михаил Мишустин подписал постановление о субсидировании транзитных железнодорожных перевозок контейнеров по территории России. Размер компенсации составляет от 25 до 77 тыс. руб. за грузовой контейнер в зависимости от его типа и направления транзита. Д. Зверев напомнил, что мера направлена на дальнейшее развитие транзитных маршрутов, соединяющих припортовые станции Дальне­восточного бассейна с Балтийским и Черным морями, а также железнодорожными пунктами пропуска на границах с Азербайджаном, Белоруссией, Польшей и Финляндией.
По словам А. Исурина, механизм начал работать с 4 сентября. Среднемесячный прирост объема перевозок за счет использования субсидий, включая прог­ноз на ноябрь, составляет 70%. Общий потенциал дополнительного грузопотока с использованием механизма субсидий в следующем году оценивается компанией в 100 тыс. TEU.

ФАС подготовила проект приказа о введении в российских портах инвестиционного сбора

Федеральная антимонопольная служба подготовила проект приказа об утверждении ставок инвестиционного сбора в портах РФ. Документ опубликован на официальном портале разработки нормативно-правовых актов.
В проекте перечислены порты, в которых будет взиматься инвестсбор. В перечень включены Большой порт Санкт-Петербург, Приморск, Усть-Луга, Высоцк, Восточный, Находка, Новороссийск, Туапсе, Владивосток, Ванино, Де-Кастри, Пригородное и Мурманск – всего 13 портов.
Размер сбора в 2021 году составит 12,31 руб./1 GT (валовая вместимость судна). ФАС предлагает установить повышающий коэффициент в размере 1,235 на 2022 год к 2021-му и 1,406 на 2023 год к размеру 2021-го.
Документом также устанавливается, что обозначенные ставки инвестицион­ного портового сбора, взимаемого «Росморпортом» в морских портах РФ, являются максимальными. При этом «Росморпорт» имеет право применять ставки сбора ниже предельного максимального уровня.
Напомним, в мае 2019 года тогдашний премьер-министр РФ Дмитрий Медведев подписал постановление, которое закрепило правила взимания инвестиционного портового сбора с судовладельцев. Полученные средства планируется направить на реконструкцию и строительство объектов, включенных в комплексный план модернизации и развития магистральной инфраструктуры.

СОЖТ предложил создать интерактивную карту возможностей для отстоя вагонов

Исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта Алексей Дружинин сообщил, что операторы рассматривают перспективы и возможности отстоя вагонов на путях необщего пользования, и резерв мощностей для реализации данного решения еще есть. По его мнению, было бы полезно создать интерактивную карту возможностей сети общего и необщего пользования в части отстоя вагонов, не задействованных в перевозочном процессе.
«Оператор видел бы возможности и условия нахождения вагонов в отстое на этих путях и принимал бы решение, куда убирать вагоны», – пояснил он.
А. Дружинин также предложил предоставить возможности ОАО «РЖД» выступать от имени владельцев путей необщего пользования, чтобы операторы имели единое окно для таких решений. «Однако это сложный вопрос, поскольку выстраивание таких отношений – это тоже отдельная тяжелая и небыстрая работа для холдинга», – согласился А. Дружинин.
Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центральной дирекции управления движением Рашид Сайбаталов в ответ на это предложение добавил, что в рамках подобной карты можно было бы сразу размещать расценки, предъявляемые владельцами путей необщего пользования, чтобы оператор мог в режиме онлайн увидеть место для стоянки его невостребованного вагона и оценить предлагаемые условия.

РЖД завершают работу над единым электронным каталогом услуг

ОАО «РЖД» работает над созданием и запуском на рынок собственной CRM-системы, главный элемент которой – это единый электронный каталог услуг компании. Как рассказал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) Алексей Шило, сегодня работа по этому продукту уже вышла на этап опытной эксплуатации.
Depositphotos_204918844_xl-2015.jpg
«Основные программные модули разработаны, и мы рассчитываем, что до конца года эту работу уже завершим», – заявил он. Как отметил А. Шило, для клиентов ОАО «РЖД» система даст возможность получить полную информацию о более чем 300 услугах, предлагаемых холдингом «РЖД», в том числе в ней будут представлены предложения всех дочерних компаний.
«Разработка единого каталога услуг потребовала от нас полного описания бизнес-процессов холдинга. Какие-то услуги в наших дочерних компаниях развивались параллельно под разными названиями и в разных пакетных сборках. Однако вместе с разработкой продукта с единым описанием наших процессов мы переходим к единому стандарту качества по услугам и этот дисбаланс стремимся устранить», – рассказал А. Шило. По его словам, планируемая к запуску система также станет полезным инструментом для ОАО «РЖД», позволяющим видеть поступающие от клиентов запросы, отслеживать динамику изменения спроса и подстраивать процессы под запросы клиентов на основе этой аналитики.

Продление навигации на арктических реках позволило обеспечить план северного завоза в Якутии

Всего в нынешний сезон по рекам республики перевезено 1,5 млн т различных грузов. При этом план завоза жизнеобеспечивающих грузов, который составлял чуть более 1 млн т, перевыполнен на 1,2%.
Навигация этого года проходила в сложных условиях. Помимо лесных пожаров практически на всей территории Якутии, ухудшавших видимость для судоходства, и низких уровней воды в реках Амге, Вилюй, Яне и Алдан, что наблюдалось и в прошлогодний сезон, определенные трудности внесло распространение коронавирусной инфекции. Тем не менее по согласованию с Роспотребнадзором перевозчикам удалось своевременно сформировать составы экипажей судов и приступить к перевозкам.
Как сообщили в министерстве транспорта и дорожного хозяйства Якутии, особое внимание в этом году было уделено доставке грузов на арктические реки. Благодаря продлению навигации на морском участке Севморпути до 15 октября удалось обеспечить 100%-ное выполнение плана северного завоза. По арктическим рекам доставлено 313 тыс. т жизнеобеспечивающих грузов. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Минтранс собирается продлить субсидии на транзит контейнеров

[~PREVIEW_TEXT] =>

Минтранс собирается продлить субсидии на транзит контейнеров

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama433 [~CODE] => panorama433 [EXTERNAL_ID] => 385230 [~EXTERNAL_ID] => 385230 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385230:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385230:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 385226 [PROPERTY_VALUE_ID] => 385230:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 385226 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385230:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385230:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385230:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385230:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Минтранс собирается продлить субсидии на транзит контейнеров</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Минтранс собирается продлить субсидии на транзит контейнеров</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Назначения

Кирилл Вдовин
назначен на должность начальника ФКУ «Поволжуправтодор»
Array
(
    [ID] => 385231
    [~ID] => 385231
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 12:06:02
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 12:06:02
    [ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 12:06:02
    [~ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 12:06:02
    [TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:21:31
    [~TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:21:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/naznacheniya433/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/naznacheniya433/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В 2006 г. он окончил Оренбургский государственный университет по спе­циальности «автомобильные дороги и аэродромы», там же получил второе высшее образование по специальностям «менеджмент организации» и «техника и технологии строительства». В системе дорожного хозяйства работает более 15 лет. Трудовую деятельность начал в 2005 г. с должности дорожного рабо­чего в ГУП «Оренбургремдорстрой». 
С 2006 по 2018 г. занимал должности начальника участка ЖБИ, заместителя начальника, а затем начальника управления дорожного снабжения ГУП «Оренбург­ремдорстрой». С 2018 по 2019 г. был коммерческим директором компании «Медногорский щебень».
С апреля 2019 г. являлся заместителем начальника ФКУ «Поволжуправтодор».

Руслан Мирзоев
назначен временно исполняющим обязанности генерального директора Судостроительного завода им. Октябрьской революции (СЗОР)
Имеет два высших образования. Начал свою трудовую деятельность в 1971 г. токарем на Благовещенском ремонтно-механическом заводе, где в 1987 г. занял должность начальника производственно-диспетчерского отдела. В 1987 г. стал первым в Амурской области генеральным директором благовещенского машиностроительного завода «Элеватормельмаш» и до 2016 г. возглавлял это предприятие. В 2016 г. работал заместителем главы администрации г. Шимановска. В том же году был принят на работу главным инженером, первым заместителем генерального директора СЗОР.

Евгений Норенко
назначен управляющим директором судостроительного завода «Вымпел» и ООО «Верфь братьев Нобель»
Он окончил Тихоокеанское высшее военно-морское училище им. Макарова, Российскую академию народного хозяйства и государственной службы при президенте РФ, а также курсы повышения производительности труда по федеральной программе повышения производительности труда и занятости населения во Всероссийской академии внешней торговли. С 1995 по 2005 г. проходил службу в отдельной бригаде пограничных сторожевых кораблей в Находке (пограничное управление ФСБ России по Приморскому краю). После завершения службы работал на руководящих должностях в судоходной компании «Моррыбпром», на Хабаровском судостроительном заводе, Находкинском судоремонтном заводе. До перехода в ГК «Калашников» возглавлял направление ГОЗ на Ливадийском ремонтно-судостроительном заводе в должности заместителя генерального директора.

Иван Радченко
назначен генеральным директором терминала «Моби Дик»
Он окончил бакалавриат Дальневосточного государственного технического рыбо­хозяйственного университета. Карьеру начал в 2006 г. с должности руководителя отдела анализа и прогнозирования Владивостокского морского торгового порта. В 2010–2011 гг. работал управляющим директором контейнерного терминала «Моби Дик» группы Global Ports и старшим менеджером по продажам в логистическом парке «Янино». С 2015 по 2018 г. занимал должность генерального директора «Пасифик Логистик». Ранее работал менеджером по развитию бизнеса в Maersk Line во Владивостоке. В сентяб­ре 2018 г. был назначен генеральным директором логистического парка «Янино».

Владимир Чтецов
назначен директором по операционной деятельности компании «Балтика» на территории Южного региона, включая управление пивзаводом «Южная Заря 1974» 
В. Чтецов окончил Санкт-Петербург­ский государственный университет аэро­космического приборостроения, позже проходил дополнительное обучение по программе МВА «Общий менедж­мент» и другим программам в области менеджмента организации, качества, логистики и аудита. Он начал свою трудовую деятельность на предприятиях ВПК. В 1992 г. пришел в Coca-Cola Company. С 2008 г. работал в Coca-Cola Hellenic Russia на позиции директора по логистике по Северо-Западному региону компании. В 2014 г. присоединился к пивоваренной компании «Балтика» в роли директора по операционной логис­тике и клиентскому сервису дивизиона «Северо-Запад». [~DETAIL_TEXT] => В 2006 г. он окончил Оренбургский государственный университет по спе­циальности «автомобильные дороги и аэродромы», там же получил второе высшее образование по специальностям «менеджмент организации» и «техника и технологии строительства». В системе дорожного хозяйства работает более 15 лет. Трудовую деятельность начал в 2005 г. с должности дорожного рабо­чего в ГУП «Оренбургремдорстрой».
С 2006 по 2018 г. занимал должности начальника участка ЖБИ, заместителя начальника, а затем начальника управления дорожного снабжения ГУП «Оренбург­ремдорстрой». С 2018 по 2019 г. был коммерческим директором компании «Медногорский щебень».
С апреля 2019 г. являлся заместителем начальника ФКУ «Поволжуправтодор».

Руслан Мирзоев
назначен временно исполняющим обязанности генерального директора Судостроительного завода им. Октябрьской революции (СЗОР)
Имеет два высших образования. Начал свою трудовую деятельность в 1971 г. токарем на Благовещенском ремонтно-механическом заводе, где в 1987 г. занял должность начальника производственно-диспетчерского отдела. В 1987 г. стал первым в Амурской области генеральным директором благовещенского машиностроительного завода «Элеватормельмаш» и до 2016 г. возглавлял это предприятие. В 2016 г. работал заместителем главы администрации г. Шимановска. В том же году был принят на работу главным инженером, первым заместителем генерального директора СЗОР.

Евгений Норенко
назначен управляющим директором судостроительного завода «Вымпел» и ООО «Верфь братьев Нобель»
Он окончил Тихоокеанское высшее военно-морское училище им. Макарова, Российскую академию народного хозяйства и государственной службы при президенте РФ, а также курсы повышения производительности труда по федеральной программе повышения производительности труда и занятости населения во Всероссийской академии внешней торговли. С 1995 по 2005 г. проходил службу в отдельной бригаде пограничных сторожевых кораблей в Находке (пограничное управление ФСБ России по Приморскому краю). После завершения службы работал на руководящих должностях в судоходной компании «Моррыбпром», на Хабаровском судостроительном заводе, Находкинском судоремонтном заводе. До перехода в ГК «Калашников» возглавлял направление ГОЗ на Ливадийском ремонтно-судостроительном заводе в должности заместителя генерального директора.

Иван Радченко
назначен генеральным директором терминала «Моби Дик»
Он окончил бакалавриат Дальневосточного государственного технического рыбо­хозяйственного университета. Карьеру начал в 2006 г. с должности руководителя отдела анализа и прогнозирования Владивостокского морского торгового порта. В 2010–2011 гг. работал управляющим директором контейнерного терминала «Моби Дик» группы Global Ports и старшим менеджером по продажам в логистическом парке «Янино». С 2015 по 2018 г. занимал должность генерального директора «Пасифик Логистик». Ранее работал менеджером по развитию бизнеса в Maersk Line во Владивостоке. В сентяб­ре 2018 г. был назначен генеральным директором логистического парка «Янино».

Владимир Чтецов
назначен директором по операционной деятельности компании «Балтика» на территории Южного региона, включая управление пивзаводом «Южная Заря 1974» 
В. Чтецов окончил Санкт-Петербург­ский государственный университет аэро­космического приборостроения, позже проходил дополнительное обучение по программе МВА «Общий менедж­мент» и другим программам в области менеджмента организации, качества, логистики и аудита. Он начал свою трудовую деятельность на предприятиях ВПК. В 1992 г. пришел в Coca-Cola Company. С 2008 г. работал в Coca-Cola Hellenic Russia на позиции директора по логистике по Северо-Западному региону компании. В 2014 г. присоединился к пивоваренной компании «Балтика» в роли директора по операционной логис­тике и клиентскому сервису дивизиона «Северо-Запад». [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Кирилл Вдовин
назначен на должность начальника ФКУ «Поволжуправтодор» [~PREVIEW_TEXT] => Кирилл Вдовин
назначен на должность начальника ФКУ «Поволжуправтодор» [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya433 [~CODE] => naznacheniya433 [EXTERNAL_ID] => 385231 [~EXTERNAL_ID] => 385231 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385231:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385231:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 385226 [PROPERTY_VALUE_ID] => 385231:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 385226 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385231:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385231:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385231:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385231:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Кирилл Вдовин </b><br> <b> назначен на должность начальника ФКУ «Поволжуправтодор»</b> [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Кирилл Вдовин </b><br> <b> назначен на должность начальника ФКУ «Поволжуправтодор»</b> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )

									Array
(
    [ID] => 385231
    [~ID] => 385231
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 12:06:02
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 12:06:02
    [ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 12:06:02
    [~ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 12:06:02
    [TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:21:31
    [~TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:21:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/naznacheniya433/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/naznacheniya433/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В 2006 г. он окончил Оренбургский государственный университет по спе­циальности «автомобильные дороги и аэродромы», там же получил второе высшее образование по специальностям «менеджмент организации» и «техника и технологии строительства». В системе дорожного хозяйства работает более 15 лет. Трудовую деятельность начал в 2005 г. с должности дорожного рабо­чего в ГУП «Оренбургремдорстрой». 
С 2006 по 2018 г. занимал должности начальника участка ЖБИ, заместителя начальника, а затем начальника управления дорожного снабжения ГУП «Оренбург­ремдорстрой». С 2018 по 2019 г. был коммерческим директором компании «Медногорский щебень».
С апреля 2019 г. являлся заместителем начальника ФКУ «Поволжуправтодор».

Руслан Мирзоев
назначен временно исполняющим обязанности генерального директора Судостроительного завода им. Октябрьской революции (СЗОР)
Имеет два высших образования. Начал свою трудовую деятельность в 1971 г. токарем на Благовещенском ремонтно-механическом заводе, где в 1987 г. занял должность начальника производственно-диспетчерского отдела. В 1987 г. стал первым в Амурской области генеральным директором благовещенского машиностроительного завода «Элеватормельмаш» и до 2016 г. возглавлял это предприятие. В 2016 г. работал заместителем главы администрации г. Шимановска. В том же году был принят на работу главным инженером, первым заместителем генерального директора СЗОР.

Евгений Норенко
назначен управляющим директором судостроительного завода «Вымпел» и ООО «Верфь братьев Нобель»
Он окончил Тихоокеанское высшее военно-морское училище им. Макарова, Российскую академию народного хозяйства и государственной службы при президенте РФ, а также курсы повышения производительности труда по федеральной программе повышения производительности труда и занятости населения во Всероссийской академии внешней торговли. С 1995 по 2005 г. проходил службу в отдельной бригаде пограничных сторожевых кораблей в Находке (пограничное управление ФСБ России по Приморскому краю). После завершения службы работал на руководящих должностях в судоходной компании «Моррыбпром», на Хабаровском судостроительном заводе, Находкинском судоремонтном заводе. До перехода в ГК «Калашников» возглавлял направление ГОЗ на Ливадийском ремонтно-судостроительном заводе в должности заместителя генерального директора.

Иван Радченко
назначен генеральным директором терминала «Моби Дик»
Он окончил бакалавриат Дальневосточного государственного технического рыбо­хозяйственного университета. Карьеру начал в 2006 г. с должности руководителя отдела анализа и прогнозирования Владивостокского морского торгового порта. В 2010–2011 гг. работал управляющим директором контейнерного терминала «Моби Дик» группы Global Ports и старшим менеджером по продажам в логистическом парке «Янино». С 2015 по 2018 г. занимал должность генерального директора «Пасифик Логистик». Ранее работал менеджером по развитию бизнеса в Maersk Line во Владивостоке. В сентяб­ре 2018 г. был назначен генеральным директором логистического парка «Янино».

Владимир Чтецов
назначен директором по операционной деятельности компании «Балтика» на территории Южного региона, включая управление пивзаводом «Южная Заря 1974» 
В. Чтецов окончил Санкт-Петербург­ский государственный университет аэро­космического приборостроения, позже проходил дополнительное обучение по программе МВА «Общий менедж­мент» и другим программам в области менеджмента организации, качества, логистики и аудита. Он начал свою трудовую деятельность на предприятиях ВПК. В 1992 г. пришел в Coca-Cola Company. С 2008 г. работал в Coca-Cola Hellenic Russia на позиции директора по логистике по Северо-Западному региону компании. В 2014 г. присоединился к пивоваренной компании «Балтика» в роли директора по операционной логис­тике и клиентскому сервису дивизиона «Северо-Запад». [~DETAIL_TEXT] => В 2006 г. он окончил Оренбургский государственный университет по спе­циальности «автомобильные дороги и аэродромы», там же получил второе высшее образование по специальностям «менеджмент организации» и «техника и технологии строительства». В системе дорожного хозяйства работает более 15 лет. Трудовую деятельность начал в 2005 г. с должности дорожного рабо­чего в ГУП «Оренбургремдорстрой».
С 2006 по 2018 г. занимал должности начальника участка ЖБИ, заместителя начальника, а затем начальника управления дорожного снабжения ГУП «Оренбург­ремдорстрой». С 2018 по 2019 г. был коммерческим директором компании «Медногорский щебень».
С апреля 2019 г. являлся заместителем начальника ФКУ «Поволжуправтодор».

Руслан Мирзоев
назначен временно исполняющим обязанности генерального директора Судостроительного завода им. Октябрьской революции (СЗОР)
Имеет два высших образования. Начал свою трудовую деятельность в 1971 г. токарем на Благовещенском ремонтно-механическом заводе, где в 1987 г. занял должность начальника производственно-диспетчерского отдела. В 1987 г. стал первым в Амурской области генеральным директором благовещенского машиностроительного завода «Элеватормельмаш» и до 2016 г. возглавлял это предприятие. В 2016 г. работал заместителем главы администрации г. Шимановска. В том же году был принят на работу главным инженером, первым заместителем генерального директора СЗОР.

Евгений Норенко
назначен управляющим директором судостроительного завода «Вымпел» и ООО «Верфь братьев Нобель»
Он окончил Тихоокеанское высшее военно-морское училище им. Макарова, Российскую академию народного хозяйства и государственной службы при президенте РФ, а также курсы повышения производительности труда по федеральной программе повышения производительности труда и занятости населения во Всероссийской академии внешней торговли. С 1995 по 2005 г. проходил службу в отдельной бригаде пограничных сторожевых кораблей в Находке (пограничное управление ФСБ России по Приморскому краю). После завершения службы работал на руководящих должностях в судоходной компании «Моррыбпром», на Хабаровском судостроительном заводе, Находкинском судоремонтном заводе. До перехода в ГК «Калашников» возглавлял направление ГОЗ на Ливадийском ремонтно-судостроительном заводе в должности заместителя генерального директора.

Иван Радченко
назначен генеральным директором терминала «Моби Дик»
Он окончил бакалавриат Дальневосточного государственного технического рыбо­хозяйственного университета. Карьеру начал в 2006 г. с должности руководителя отдела анализа и прогнозирования Владивостокского морского торгового порта. В 2010–2011 гг. работал управляющим директором контейнерного терминала «Моби Дик» группы Global Ports и старшим менеджером по продажам в логистическом парке «Янино». С 2015 по 2018 г. занимал должность генерального директора «Пасифик Логистик». Ранее работал менеджером по развитию бизнеса в Maersk Line во Владивостоке. В сентяб­ре 2018 г. был назначен генеральным директором логистического парка «Янино».

Владимир Чтецов
назначен директором по операционной деятельности компании «Балтика» на территории Южного региона, включая управление пивзаводом «Южная Заря 1974» 
В. Чтецов окончил Санкт-Петербург­ский государственный университет аэро­космического приборостроения, позже проходил дополнительное обучение по программе МВА «Общий менедж­мент» и другим программам в области менеджмента организации, качества, логистики и аудита. Он начал свою трудовую деятельность на предприятиях ВПК. В 1992 г. пришел в Coca-Cola Company. С 2008 г. работал в Coca-Cola Hellenic Russia на позиции директора по логистике по Северо-Западному региону компании. В 2014 г. присоединился к пивоваренной компании «Балтика» в роли директора по операционной логис­тике и клиентскому сервису дивизиона «Северо-Запад». [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Кирилл Вдовин
назначен на должность начальника ФКУ «Поволжуправтодор» [~PREVIEW_TEXT] => Кирилл Вдовин
назначен на должность начальника ФКУ «Поволжуправтодор» [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya433 [~CODE] => naznacheniya433 [EXTERNAL_ID] => 385231 [~EXTERNAL_ID] => 385231 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385231:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385231:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 385226 [PROPERTY_VALUE_ID] => 385231:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 385226 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385231:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385231:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385231:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385231:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Кирилл Вдовин </b><br> <b> назначен на должность начальника ФКУ «Поволжуправтодор»</b> [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Кирилл Вдовин </b><br> <b> назначен на должность начальника ФКУ «Поволжуправтодор»</b> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

Скидки к тарифам на металлы, газы и нефть

Array
(
    [ID] => 385232
    [~ID] => 385232
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 12:08:09
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 12:08:09
    [ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 12:08:09
    [~ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 12:08:09
    [TIMESTAMP_X] => 09.11.2020 12:11:31
    [~TIMESTAMP_X] => 09.11.2020 12:11:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/dokumenty-i-kommentarii433/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/dokumenty-i-kommentarii433/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Согласно решению заседания правления ОАО «РЖД» № 47 от 21.09.2020 г. утверждены понижающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейс­куранта № 10-01 на перевозки в рамках ценовых коридоров на ряд номенклатур.
В частности, это касается трех наименований изделий из черных металлов: проката со ст. Войновка (не менее 73 тыс. т в 2020 г.), для него установлен коэффициент 0,637 на перевозки; труб со ст. Лиски до Архангельска – 0,6; лома в направлении ст. Навашино (не менее 550 тыс. т до 31 августа 2021 г.) – 0,935. Также понижающие коэффициенты введены на внутренние перевозки эфира, пропана, бутана и экспортные перевозки синтетического каучука со ст. Комбинатская в размере от 0,872 до 0,6 в зависимости от вида груза. Кроме того, скидки предоставлены на нефть со ст. Сковородино по ряду маршрутов.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 855 и печатной версии № 21 (375) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как подписывать электронные документы

Клиент способен самостоятельно выбрать тип электронной подписи для работы в АС ЭТРАН. Вариативность ЭП допускается, но пользователю может быть доступен только один тип ЭП единовременно, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 2002/р от 16.09.2020 г.
Данный документ вносит изменения в соглашение об оказании информационных услуг и предоставлении электронных сервисов в сфере грузовых перевозок, утвержденное распоряжением ОАО «РЖД». Ряд других поправок связаны с расширением списка форм электронных документов, применяемых в области грузовой и коммерческой работы на станциях РЖД. Среди них – уведомления о времени подачи вагонов под погрузку/выгрузку и о готовности вагонов, контейнеров к подаче/уборке вагонов с выставочных железнодорожных путей общего пользования локомотивом владельца (соответственно – ГУ-2вВЦ/Э и ГУ-2гВЦ/Э), приемо-сдаточные акты форм КЭУ-4ВЦ, КЭУ-16ВЦ, ФПУ-26, а также ведомости учета времени нахождения контейнеров у грузополучателей/грузоотправителей при передаче их в местах общего и необщего пользования (соответственно – ГУ-47кВЦ и ГУ-49кВЦ). Кроме того, для пользователей стала доступной новая веб-оболочка ЭТРАН.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 855 и печатной версии № 21 (375) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Взаимодействие служб РЖД при пропуске поездов в Китай

Объемы передачи полувагонов с навалочными грузами на железнодорожных погранпереходах с Китаем ограниченны, следует из распоряжения ОАО «РЖД» № 2017/р от 18.09.2020 г.
Данным документом утверждены технологии планирования работы погран­переходов на российско-китайском участке госграницы и мониторинга их деятельности в центре управления перевозками Центральной дирекции управления движением, главном центре управления РЖД и департаменте зарубежных проектов и международного сотрудничества. Данная технология призвана улучшить сообщение с КНР на участках Забайкальск – Маньчжурия, Гродеково – Суйфэньхэ и Камышовая – Хуньчунь. При этом объем перевозок по ним не должен превышать установленной суточной нормы приема-передачи поездов. Соответственно данный документ описывает порядок планирования работы погранпереходов на российско-китайской госгранице и мониторинга их деятельности в службах ОАО «РЖД».
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 855 и печатной версии № 21 (375) журнала «РЖД-Партнер Документы»

О длине контейнерных поездов

Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 2191/р от 02.10.2020 г. при приеме к перевозке контейнеров в составе контейнерных поездов (КП) допускается уменьшение длины КП от объявленной на 1 вагон независимо от его типа и длины.
Как следует из текста документа, в нем речь идет о порядке организации перевозки груженых и порожних контейнеров в составе контейнерных поездов. Причем при перевозках КП в прямом международном сообщении указанные правила не применяются. Поводом для обновления стало вступление в силу приказа Минтранса России № 405 от 14.12.2019 г., посвященного транспортировке контейнеров по железнодорожной сети. Соответственно прежний порядок перевозок, утвержденный распоряжением ОАО «РЖД» № 176/р от 01.02.2018 г., не действует. Следует обратить внимание на то, что теперь из правила о длине КП есть и исключения.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 855 и печатной версии № 21 (375) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как крепить грузы в крытых вагонах пневмооболочками

В универсальных крытых вагонах допускается крепить пакетированные грузы с применением надувных полипропиленовых пакетов (пневмооболочек) International Dunnage A.S., разъясняется в распоряжении ЦФТО ОАО «РЖД» № ЦФТО -143/р от 11.09.2020 г.
Как именно следует использовать пневмооболочки указанного типа, уточняется в принятых Местных технических условиях (МТУ). Отметим, что надувные мешки на сети должны соответствовать требованиям ГОСТ 27213-87 и иметь разрешение к применению для крепления грузов при железнодорожных перевозках. Вместе с тем ряд нюансов при этом увязывается с нормативами производителя. Соответственно для каждого типа пневмооболочек – свои МТУ с учетом особенностей и конструкции крытых вагонов.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 855 и печатной версии № 21 (375) журнала «РЖД-Партнер Документы»

О контроле и аудите продукции для РЖД

Продукция для применения на сети подлежит как инспекторскому контролю, так и техническому аудиту.
Распоряжение ОАО «РЖД» № 1815/р от 25.08.2020 г. вносит изменения в соответствующие перечни. Ранее на РЖД действовал единый перечень продукции, подлежащей инспекторскому и приемочному контролю. Сейчас списки разделены на два перечня продукции – той, что подлежит инспекторскому контролю, и той, что подлежит техническому аудиту.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 855 и печатной версии № 21 (375) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] => Согласно решению заседания правления ОАО «РЖД» № 47 от 21.09.2020 г. утверждены понижающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейс­куранта № 10-01 на перевозки в рамках ценовых коридоров на ряд номенклатур.
В частности, это касается трех наименований изделий из черных металлов: проката со ст. Войновка (не менее 73 тыс. т в 2020 г.), для него установлен коэффициент 0,637 на перевозки; труб со ст. Лиски до Архангельска – 0,6; лома в направлении ст. Навашино (не менее 550 тыс. т до 31 августа 2021 г.) – 0,935. Также понижающие коэффициенты введены на внутренние перевозки эфира, пропана, бутана и экспортные перевозки синтетического каучука со ст. Комбинатская в размере от 0,872 до 0,6 в зависимости от вида груза. Кроме того, скидки предоставлены на нефть со ст. Сковородино по ряду маршрутов.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 855 и печатной версии № 21 (375) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как подписывать электронные документы

Клиент способен самостоятельно выбрать тип электронной подписи для работы в АС ЭТРАН. Вариативность ЭП допускается, но пользователю может быть доступен только один тип ЭП единовременно, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 2002/р от 16.09.2020 г.
Данный документ вносит изменения в соглашение об оказании информационных услуг и предоставлении электронных сервисов в сфере грузовых перевозок, утвержденное распоряжением ОАО «РЖД». Ряд других поправок связаны с расширением списка форм электронных документов, применяемых в области грузовой и коммерческой работы на станциях РЖД. Среди них – уведомления о времени подачи вагонов под погрузку/выгрузку и о готовности вагонов, контейнеров к подаче/уборке вагонов с выставочных железнодорожных путей общего пользования локомотивом владельца (соответственно – ГУ-2вВЦ/Э и ГУ-2гВЦ/Э), приемо-сдаточные акты форм КЭУ-4ВЦ, КЭУ-16ВЦ, ФПУ-26, а также ведомости учета времени нахождения контейнеров у грузополучателей/грузоотправителей при передаче их в местах общего и необщего пользования (соответственно – ГУ-47кВЦ и ГУ-49кВЦ). Кроме того, для пользователей стала доступной новая веб-оболочка ЭТРАН.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 855 и печатной версии № 21 (375) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Взаимодействие служб РЖД при пропуске поездов в Китай

Объемы передачи полувагонов с навалочными грузами на железнодорожных погранпереходах с Китаем ограниченны, следует из распоряжения ОАО «РЖД» № 2017/р от 18.09.2020 г.
Данным документом утверждены технологии планирования работы погран­переходов на российско-китайском участке госграницы и мониторинга их деятельности в центре управления перевозками Центральной дирекции управления движением, главном центре управления РЖД и департаменте зарубежных проектов и международного сотрудничества. Данная технология призвана улучшить сообщение с КНР на участках Забайкальск – Маньчжурия, Гродеково – Суйфэньхэ и Камышовая – Хуньчунь. При этом объем перевозок по ним не должен превышать установленной суточной нормы приема-передачи поездов. Соответственно данный документ описывает порядок планирования работы погранпереходов на российско-китайской госгранице и мониторинга их деятельности в службах ОАО «РЖД».
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 855 и печатной версии № 21 (375) журнала «РЖД-Партнер Документы»

О длине контейнерных поездов

Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 2191/р от 02.10.2020 г. при приеме к перевозке контейнеров в составе контейнерных поездов (КП) допускается уменьшение длины КП от объявленной на 1 вагон независимо от его типа и длины.
Как следует из текста документа, в нем речь идет о порядке организации перевозки груженых и порожних контейнеров в составе контейнерных поездов. Причем при перевозках КП в прямом международном сообщении указанные правила не применяются. Поводом для обновления стало вступление в силу приказа Минтранса России № 405 от 14.12.2019 г., посвященного транспортировке контейнеров по железнодорожной сети. Соответственно прежний порядок перевозок, утвержденный распоряжением ОАО «РЖД» № 176/р от 01.02.2018 г., не действует. Следует обратить внимание на то, что теперь из правила о длине КП есть и исключения.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 855 и печатной версии № 21 (375) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как крепить грузы в крытых вагонах пневмооболочками

В универсальных крытых вагонах допускается крепить пакетированные грузы с применением надувных полипропиленовых пакетов (пневмооболочек) International Dunnage A.S., разъясняется в распоряжении ЦФТО ОАО «РЖД» № ЦФТО -143/р от 11.09.2020 г.
Как именно следует использовать пневмооболочки указанного типа, уточняется в принятых Местных технических условиях (МТУ). Отметим, что надувные мешки на сети должны соответствовать требованиям ГОСТ 27213-87 и иметь разрешение к применению для крепления грузов при железнодорожных перевозках. Вместе с тем ряд нюансов при этом увязывается с нормативами производителя. Соответственно для каждого типа пневмооболочек – свои МТУ с учетом особенностей и конструкции крытых вагонов.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 855 и печатной версии № 21 (375) журнала «РЖД-Партнер Документы»

О контроле и аудите продукции для РЖД

Продукция для применения на сети подлежит как инспекторскому контролю, так и техническому аудиту.
Распоряжение ОАО «РЖД» № 1815/р от 25.08.2020 г. вносит изменения в соответствующие перечни. Ранее на РЖД действовал единый перечень продукции, подлежащей инспекторскому и приемочному контролю. Сейчас списки разделены на два перечня продукции – той, что подлежит инспекторскому контролю, и той, что подлежит техническому аудиту.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 855 и печатной версии № 21 (375) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Скидки к тарифам на металлы, газы и нефть

[~PREVIEW_TEXT] =>

Скидки к тарифам на металлы, газы и нефть

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii433 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii433 [EXTERNAL_ID] => 385232 [~EXTERNAL_ID] => 385232 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385232:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385232:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 385226 [PROPERTY_VALUE_ID] => 385232:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 385226 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385232:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385232:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385232:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385232:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Скидки к тарифам на металлы, газы и нефть</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Скидки к тарифам на металлы, газы и нефть</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 385232
    [~ID] => 385232
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 12:08:09
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 12:08:09
    [ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 12:08:09
    [~ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 12:08:09
    [TIMESTAMP_X] => 09.11.2020 12:11:31
    [~TIMESTAMP_X] => 09.11.2020 12:11:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/dokumenty-i-kommentarii433/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/dokumenty-i-kommentarii433/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Согласно решению заседания правления ОАО «РЖД» № 47 от 21.09.2020 г. утверждены понижающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейс­куранта № 10-01 на перевозки в рамках ценовых коридоров на ряд номенклатур.
В частности, это касается трех наименований изделий из черных металлов: проката со ст. Войновка (не менее 73 тыс. т в 2020 г.), для него установлен коэффициент 0,637 на перевозки; труб со ст. Лиски до Архангельска – 0,6; лома в направлении ст. Навашино (не менее 550 тыс. т до 31 августа 2021 г.) – 0,935. Также понижающие коэффициенты введены на внутренние перевозки эфира, пропана, бутана и экспортные перевозки синтетического каучука со ст. Комбинатская в размере от 0,872 до 0,6 в зависимости от вида груза. Кроме того, скидки предоставлены на нефть со ст. Сковородино по ряду маршрутов.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 855 и печатной версии № 21 (375) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как подписывать электронные документы

Клиент способен самостоятельно выбрать тип электронной подписи для работы в АС ЭТРАН. Вариативность ЭП допускается, но пользователю может быть доступен только один тип ЭП единовременно, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 2002/р от 16.09.2020 г.
Данный документ вносит изменения в соглашение об оказании информационных услуг и предоставлении электронных сервисов в сфере грузовых перевозок, утвержденное распоряжением ОАО «РЖД». Ряд других поправок связаны с расширением списка форм электронных документов, применяемых в области грузовой и коммерческой работы на станциях РЖД. Среди них – уведомления о времени подачи вагонов под погрузку/выгрузку и о готовности вагонов, контейнеров к подаче/уборке вагонов с выставочных железнодорожных путей общего пользования локомотивом владельца (соответственно – ГУ-2вВЦ/Э и ГУ-2гВЦ/Э), приемо-сдаточные акты форм КЭУ-4ВЦ, КЭУ-16ВЦ, ФПУ-26, а также ведомости учета времени нахождения контейнеров у грузополучателей/грузоотправителей при передаче их в местах общего и необщего пользования (соответственно – ГУ-47кВЦ и ГУ-49кВЦ). Кроме того, для пользователей стала доступной новая веб-оболочка ЭТРАН.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 855 и печатной версии № 21 (375) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Взаимодействие служб РЖД при пропуске поездов в Китай

Объемы передачи полувагонов с навалочными грузами на железнодорожных погранпереходах с Китаем ограниченны, следует из распоряжения ОАО «РЖД» № 2017/р от 18.09.2020 г.
Данным документом утверждены технологии планирования работы погран­переходов на российско-китайском участке госграницы и мониторинга их деятельности в центре управления перевозками Центральной дирекции управления движением, главном центре управления РЖД и департаменте зарубежных проектов и международного сотрудничества. Данная технология призвана улучшить сообщение с КНР на участках Забайкальск – Маньчжурия, Гродеково – Суйфэньхэ и Камышовая – Хуньчунь. При этом объем перевозок по ним не должен превышать установленной суточной нормы приема-передачи поездов. Соответственно данный документ описывает порядок планирования работы погранпереходов на российско-китайской госгранице и мониторинга их деятельности в службах ОАО «РЖД».
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 855 и печатной версии № 21 (375) журнала «РЖД-Партнер Документы»

О длине контейнерных поездов

Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 2191/р от 02.10.2020 г. при приеме к перевозке контейнеров в составе контейнерных поездов (КП) допускается уменьшение длины КП от объявленной на 1 вагон независимо от его типа и длины.
Как следует из текста документа, в нем речь идет о порядке организации перевозки груженых и порожних контейнеров в составе контейнерных поездов. Причем при перевозках КП в прямом международном сообщении указанные правила не применяются. Поводом для обновления стало вступление в силу приказа Минтранса России № 405 от 14.12.2019 г., посвященного транспортировке контейнеров по железнодорожной сети. Соответственно прежний порядок перевозок, утвержденный распоряжением ОАО «РЖД» № 176/р от 01.02.2018 г., не действует. Следует обратить внимание на то, что теперь из правила о длине КП есть и исключения.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 855 и печатной версии № 21 (375) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как крепить грузы в крытых вагонах пневмооболочками

В универсальных крытых вагонах допускается крепить пакетированные грузы с применением надувных полипропиленовых пакетов (пневмооболочек) International Dunnage A.S., разъясняется в распоряжении ЦФТО ОАО «РЖД» № ЦФТО -143/р от 11.09.2020 г.
Как именно следует использовать пневмооболочки указанного типа, уточняется в принятых Местных технических условиях (МТУ). Отметим, что надувные мешки на сети должны соответствовать требованиям ГОСТ 27213-87 и иметь разрешение к применению для крепления грузов при железнодорожных перевозках. Вместе с тем ряд нюансов при этом увязывается с нормативами производителя. Соответственно для каждого типа пневмооболочек – свои МТУ с учетом особенностей и конструкции крытых вагонов.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 855 и печатной версии № 21 (375) журнала «РЖД-Партнер Документы»

О контроле и аудите продукции для РЖД

Продукция для применения на сети подлежит как инспекторскому контролю, так и техническому аудиту.
Распоряжение ОАО «РЖД» № 1815/р от 25.08.2020 г. вносит изменения в соответствующие перечни. Ранее на РЖД действовал единый перечень продукции, подлежащей инспекторскому и приемочному контролю. Сейчас списки разделены на два перечня продукции – той, что подлежит инспекторскому контролю, и той, что подлежит техническому аудиту.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 855 и печатной версии № 21 (375) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] => Согласно решению заседания правления ОАО «РЖД» № 47 от 21.09.2020 г. утверждены понижающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейс­куранта № 10-01 на перевозки в рамках ценовых коридоров на ряд номенклатур.
В частности, это касается трех наименований изделий из черных металлов: проката со ст. Войновка (не менее 73 тыс. т в 2020 г.), для него установлен коэффициент 0,637 на перевозки; труб со ст. Лиски до Архангельска – 0,6; лома в направлении ст. Навашино (не менее 550 тыс. т до 31 августа 2021 г.) – 0,935. Также понижающие коэффициенты введены на внутренние перевозки эфира, пропана, бутана и экспортные перевозки синтетического каучука со ст. Комбинатская в размере от 0,872 до 0,6 в зависимости от вида груза. Кроме того, скидки предоставлены на нефть со ст. Сковородино по ряду маршрутов.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 855 и печатной версии № 21 (375) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как подписывать электронные документы

Клиент способен самостоятельно выбрать тип электронной подписи для работы в АС ЭТРАН. Вариативность ЭП допускается, но пользователю может быть доступен только один тип ЭП единовременно, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 2002/р от 16.09.2020 г.
Данный документ вносит изменения в соглашение об оказании информационных услуг и предоставлении электронных сервисов в сфере грузовых перевозок, утвержденное распоряжением ОАО «РЖД». Ряд других поправок связаны с расширением списка форм электронных документов, применяемых в области грузовой и коммерческой работы на станциях РЖД. Среди них – уведомления о времени подачи вагонов под погрузку/выгрузку и о готовности вагонов, контейнеров к подаче/уборке вагонов с выставочных железнодорожных путей общего пользования локомотивом владельца (соответственно – ГУ-2вВЦ/Э и ГУ-2гВЦ/Э), приемо-сдаточные акты форм КЭУ-4ВЦ, КЭУ-16ВЦ, ФПУ-26, а также ведомости учета времени нахождения контейнеров у грузополучателей/грузоотправителей при передаче их в местах общего и необщего пользования (соответственно – ГУ-47кВЦ и ГУ-49кВЦ). Кроме того, для пользователей стала доступной новая веб-оболочка ЭТРАН.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 855 и печатной версии № 21 (375) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Взаимодействие служб РЖД при пропуске поездов в Китай

Объемы передачи полувагонов с навалочными грузами на железнодорожных погранпереходах с Китаем ограниченны, следует из распоряжения ОАО «РЖД» № 2017/р от 18.09.2020 г.
Данным документом утверждены технологии планирования работы погран­переходов на российско-китайском участке госграницы и мониторинга их деятельности в центре управления перевозками Центральной дирекции управления движением, главном центре управления РЖД и департаменте зарубежных проектов и международного сотрудничества. Данная технология призвана улучшить сообщение с КНР на участках Забайкальск – Маньчжурия, Гродеково – Суйфэньхэ и Камышовая – Хуньчунь. При этом объем перевозок по ним не должен превышать установленной суточной нормы приема-передачи поездов. Соответственно данный документ описывает порядок планирования работы погранпереходов на российско-китайской госгранице и мониторинга их деятельности в службах ОАО «РЖД».
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 855 и печатной версии № 21 (375) журнала «РЖД-Партнер Документы»

О длине контейнерных поездов

Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 2191/р от 02.10.2020 г. при приеме к перевозке контейнеров в составе контейнерных поездов (КП) допускается уменьшение длины КП от объявленной на 1 вагон независимо от его типа и длины.
Как следует из текста документа, в нем речь идет о порядке организации перевозки груженых и порожних контейнеров в составе контейнерных поездов. Причем при перевозках КП в прямом международном сообщении указанные правила не применяются. Поводом для обновления стало вступление в силу приказа Минтранса России № 405 от 14.12.2019 г., посвященного транспортировке контейнеров по железнодорожной сети. Соответственно прежний порядок перевозок, утвержденный распоряжением ОАО «РЖД» № 176/р от 01.02.2018 г., не действует. Следует обратить внимание на то, что теперь из правила о длине КП есть и исключения.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 855 и печатной версии № 21 (375) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как крепить грузы в крытых вагонах пневмооболочками

В универсальных крытых вагонах допускается крепить пакетированные грузы с применением надувных полипропиленовых пакетов (пневмооболочек) International Dunnage A.S., разъясняется в распоряжении ЦФТО ОАО «РЖД» № ЦФТО -143/р от 11.09.2020 г.
Как именно следует использовать пневмооболочки указанного типа, уточняется в принятых Местных технических условиях (МТУ). Отметим, что надувные мешки на сети должны соответствовать требованиям ГОСТ 27213-87 и иметь разрешение к применению для крепления грузов при железнодорожных перевозках. Вместе с тем ряд нюансов при этом увязывается с нормативами производителя. Соответственно для каждого типа пневмооболочек – свои МТУ с учетом особенностей и конструкции крытых вагонов.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 855 и печатной версии № 21 (375) журнала «РЖД-Партнер Документы»

О контроле и аудите продукции для РЖД

Продукция для применения на сети подлежит как инспекторскому контролю, так и техническому аудиту.
Распоряжение ОАО «РЖД» № 1815/р от 25.08.2020 г. вносит изменения в соответствующие перечни. Ранее на РЖД действовал единый перечень продукции, подлежащей инспекторскому и приемочному контролю. Сейчас списки разделены на два перечня продукции – той, что подлежит инспекторскому контролю, и той, что подлежит техническому аудиту.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 855 и печатной версии № 21 (375) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Скидки к тарифам на металлы, газы и нефть

[~PREVIEW_TEXT] =>

Скидки к тарифам на металлы, газы и нефть

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii433 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii433 [EXTERNAL_ID] => 385232 [~EXTERNAL_ID] => 385232 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385232:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385232:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 385226 [PROPERTY_VALUE_ID] => 385232:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 385226 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385232:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385232:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385232:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385232:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Скидки к тарифам на металлы, газы и нефть</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Скидки к тарифам на металлы, газы и нефть</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Когда лучшее не враг хорошего

Когда лучшее не враг хорошего
Несмотря на сложную экономическую ситуацию, интерес операторов к обновлению собственного парка грузовых вагонов не исчез. Поэтому они внимательно следят за развитием модельного ряда новинок и оценивают их преимущества. В каком направлении движется рынок и чего же хочет клиент?
Array
(
    [ID] => 385235
    [~ID] => 385235
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
    [NAME] => Когда лучшее не враг хорошего 
    [~NAME] => Когда лучшее не враг хорошего 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 12:28:47
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 12:28:47
    [ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 12:28:47
    [~ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 12:28:47
    [TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:24:07
    [~TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:24:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/kogda-luchshee-ne-vrag-khoroshego-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/kogda-luchshee-ne-vrag-khoroshego-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вагоностроители в ожидании второго дыхания

За 9 месяцев 2020 года, по данным Росстата, сокращение объема заказов составило 28,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Оно началось с февраля текущего года под давлением профицита парка на сети и усилилось с апреля – на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса. По итогам текущего года эксперты ожидают выпуска грузовых вагонов на уровне 60–65 тыс. ед., а в 2021-м – 50–56 тыс. ед.

1.jpg

Для сравнения: в 2019 году, по данным Росстата, вагоностроители вышли на рекорд – 79,6 тыс. вагонов. А дальше начался спад. Причем несмотря на довольно солидные объемы списания старого парка, в 2020 году они ожидаются на уровне 14–15 тыс. ед.

Больше всего снижение коснулось закупок полувагонов, цистерн для нефти, минераловозов, лесовозов и думпкаров, а также некоторых других типов подвижного состава. Исключение составил ряд сегментов специализированного подвижного состава. Такие подвижки в структуре спроса сказались и на динамике цен: на полувагоны они сократились на 10–15%, а на специализированные вагоны подросли на 15%.

Если в тучные для вагоностроителей годы основной доход у заводов формируется прежде всего за счет заказов на полувагоны, то в период спада доля последних заметно снижается. Сегодня она, в частности, составляет меньше половины от всех заказов. При этом обычно увеличивается спрос на крытые вагоны, хопперы-зерновозы, цис­терны для СУГ и химии, фитинговые платформы. Так происходило, например, в 2013 году. Аналогичная картина наблюдается и сейчас.

Однако в целом приходится констатировать: доля вагонов с улучшенными технико-экономическими характерис­тиками снизилась – с 70% от общего объема заказов в 2016 году до 37,6% по итогам 9 месяцев 2020-го. Это, правда, на 1,6 п. п. больше, чем в 2019-м, но все равно не слишком радостный результат.

Как отметили в ИПЕМ, технические улучшения вагона сами по себе еще не стимулируют спроса, новый подвижной состав должен генерировать дополнительную маржинальность (или снижение расходов) для собственника. В противном случае он не видит особого смысла покупать вагон нового поколения, стоимость которого выше, чем обычного подвижного состава. Особенно когда ставки аренды парка находятся на том уровне, как сейчас, то есть на минимуме по сравнению с предыдущими годами.

На фоне спада производства сокращение выпуска вагонов с улучшенными характеристиками (а следовательно, с более высокой долей добавленной стоимости) ухудшило финансовые показатели заводов. Это заставило вагоностроителей просить дополнительной господдержки. Причем акцент вновь поставлен на субсидировании выпуска иннова­ционного подвижного состава. При этом есть еще возможность получить господдержку на развитие производственных мощностей в российских регионах, но господдержка иннова­ционных вагонов выдвигается на первый план, отметил генеральный директор ГК «КСК» Тарас Спивак. Она может быть как прямой (через выделение средств на закупки), так и косвенной (через ужесточение стандартов для вагонов, что вынуждает покупать улучшенные модели).

Какие вагоны нужны клиентам?

По каким направлениям сейчас ведутся инновационные разработки? На данный момент вагоностроители со­средоточили усилия в основном в рамках уже ранее начатых проектов. Причем в более выигрышном положении сейчас те, кто развивал тот модельный ряд, который оказался востребованным на нынешнем этапе.

2.jpg

Например, модели зерновозов нового поколения вмещают больший объем груза (118–120 куб. м). Они заметно потеснили в структуре заказов обычный подвижной состав.

Аналогичный тренд намечается в сегменте крытых вагонов. На рынке представлены пять новых моделей крытых вагонов увеличенной вместимости от разных производителей. Скажем, ООО «ФТ Логистик» заказало партию из 200 таких вагонов на тележках с нагрузкой на ось 25 тс. Оператора привлекло то, что у них расширены двери, для ускорения загрузки сыпучих грузов предусмот­рены дополнительные люки. В результате получается своеобразная альтернатива хопперу. Еще 50 крытых вагонов от другого завода с увеличенной кубатурой тестируют сейчас на полигоне Октябрьской железной дороги. По словам директора Санкт-Петербургского филиала ПГК Павла Ситало, такие вагоны удобны для отправителей легковесной, но объем­ной продукции в упаковке.

Ряд заводов ожидают закупок изотермического состава с улучшенными характеристиками. Ведь идет активное списание старого парка. Однако тут у клиентов есть выбор: для перевозок продовольствия отчасти пригодны и крытые вагоны (если утеплить тару на палетах), а для скоропорта можно использовать рефконтейнеры. А поскольку такой груз везут обычно мелкими партиями, то альтернативой становится и переключение грузопотоков на автотранспорт. И этот пример как раз показывает, что инновационность вагонов не всегда служит стимулом для покупки.

Следует иметь в виду, что для достаточно широкого круга клиентов важно, чтобы новый вагон вмещал больше продукции и у него был увеличенный пробег до межремонтного сервиса, уточнил представитель ПАО «Метафракс». Оператор использует вагоны нового поколения для перевозок метанола и формалина.

Нужно понимать, что улучшенные вагоны вводят в оборот якорные клиенты для своих нужд. Например, вагон с увеличенной грузоподъемностью востребован прежде всего угольщиками. Тем не менее на обратном пути он нередко берет стройгрузы. Так же и с другими типами улучшенных вагонов – в межрейсовый период они поступают в рыночный оборот. И у клиентов в целом повышается к ним лояльность.

«Сейчас уже многие привыкли к тому, что на новых вагонах должны быть улучшения. Но они не должны сваливаться на клиентов как снег на голову. Обо всех разработках необходимо заранее предуп­реждать потенциальных покупателей. Это необходимо для расчетов эффективности использования парков», – продолжил тему председатель А ОЖдПС Анд­рей Соболев.

К сожалению, тут у покупателей и производителей взгляды иногда расходятся. Достаточно типичный пример: представители заводов часто пытаются убедить клиентов в покупке новых вагонов с помощью аргументов, что они берут больше груза и имеют более надежную тележку. Однако для небольших операторских компаний это оказывается не всегда убедительным. Ряд клиентов, как свидетельствуют опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», сейчас озабочены следующим: новые вагоны могут иметь, скажем, улучшенные тормоза и литые детали в нижней части. Это хорошо. Плохо, что при этом кузов оказывается в ряде случаев более уязвимым. Чаще фиксируются коммерческие неисправности. Детали вагонов больше бьются. И в этом направлении производители, как представляется клиентам, почему-то не предлагают особых улучшений.

В результате производители называют одни сроки окупаемости новых вагонов с улучшенными характеристиками, а клиенты – другие. Например, про изделия в линейках новых моделей подвижного состава они говорят о сроке в 10–15 лет. Причем этот показатель в последнее время увеличивается вне зависимос­ти от уровня ставок операторов. Если ставки растут, то тут же синхронно увеличивается стоимость ремонта, вагонов, комплектующих. Если ставки снижаются, то и указанные сопутствующие расходы тоже уменьшаются. Не случайно сейчас, скажем, в А ОЖдПС предложили снизить долю приобретения бэушных запчастей и активнее запасаться новым литьем, поскольку в данный период расценки на него оказались на минимуме за 2019–2020 гг.

Однако сейчас увеличилась доля других факторов, влияющих на доходную ставку. У инновационных вагонов, например, сейчас увеличились риски простоев, в частности, в ожидании ремонтов и погрузки/выгрузки. Маржинальность упала также из-за других нестыковок, которые происходят на сети, и, как уже было сказано, из-за роста повреждаемос­ти парков.

Перспективы и реальность

Что может улучшить доходность перевозок? Один из важнейших факторов – оборот вагона. На него, в свою очередь, влияет скорость перевозок. В ряде случаев она ограничивается не только инфра­структурными узкими местами, но и особенностью конструкции вагонов.

Острее всего данный вопрос касается контейнерных перевозок. И в этом плане есть улучшения. Например, на рынке представлена новая модель для транспортировки со скоростью 120 км/ч, подконтрольная эксплуатация которой реализуется на маршруте Москва – Санкт-Петербург. В конструкции модели усовершенствованы подвеска и тормозная система. Пока что это тот вариант, когда улучшенные характерис­тики вагона сочетаются с оптимальной ценой.

Но есть и другие разработки на данную тему, которые ведут к существенному росту стоимости вагона. В частности, это проекты по созданию подвижного состава и для более высоких скоростей (до 160 км/ч). Они предполагают целый ряд усовершенствований в конструкции фитинговой платформы. Например, применение электропневматической тормозной системы. В идеале для такого подвижного состава потребуются свои локомотивы, хотя, в принципе, на сети есть тяга, которая конструктивно рассчитана как на грузовые, так и на пассажирские вагоны, тормоза которых как раз и работают на электрике. Соответственно, скоростные платформы придется собирать в контейнерные поезда. А это снижает ареал применения подобных разработок.

В кругу новинок, которые клиенты считают перспективными, – платформы для контрейлерно-контейнерных перевозок. Здесь потребители выделили две модели. Первая имеет устройство для опускания колес полуприцепа, и пониженный уровень пола позволяет вписать автоприцепы при погрузке в стандартные габариты на РЖД. Второй вариант предполагает использование платформы со специальным многооборотным креплением для полуприцепов. В данном случае погрузка осуществляется так же, как и контейнера, с помощью подъемного крана или ричстакера. «Многооборотное средство крепления для перевозки полу­прицепа без тягача, разработанное АО «ВНИИЖТ», не требует строительства на станции торцевой или боковой платформы для фуры, которая заводит на подвижной состав полуприцеп», – рассказал руководитель группы «Вагонное хозяйство» научного центра НПСАП АО «ВНИИЖТ» Максим Кузнецов. Недостаток такой технологии – прицепы выходят за рамки габарита контейнера по высоте. А значит, не могут использоваться на маршрутах с ограничениями по указанному параметру.

Если говорить об общем русле развития инноваций, то здесь следует выделить два направления. Дальнейшее увеличение грузоподъемности за счет установки тележек с нагрузкой на ось 27 тс требует ремонта инфраструктуры или ее усиления. А для 32 тс – существенной модернизации. Поэтому пока более перспективными выглядят разработки сочлененных вагонов на трех тележках с нагрузкой на ось по 25 тс. В этом сегменте наметился рост контрактов в 2020 году благодаря заказам на сочлененные цистерны для СУГ. По словам представителя ТОО «ТексолТранс», такой подвижной состав представляет интерес для использования на дальнем плече – как на внутренних, так и на экспортных направлениях.

Планировалось также вывести на рынок аналогичного типа цистерны для светлых нефтепродуктов, хопперы для минудобрений и зерна, а также платформы со сменными кузовами. По данным РЖД, сочлененные вагоны тарифицированы как 1,5 вагона, но по факту везут грузов почти вдвое больше, чем обычный подвижной состав. И этим обеспечивается экономия для грузо­отправителей. Кроме того, при их ремонтах будут обслуживаться три тележки, а не четыре – как было бы в случае с двумя вагонами.

Сочлененный подвижной состав в РФ конструировался таким образом, чтобы на нем можно было разместить сменные кузова. За рубежом тоже пытаются реализовать подобное стремление к универсальности, но идут несколько иным путем. Скажем, оператор Австрии ÖBB Rail Cargo Group испытывает сейчас улучшенные платформы. Но при этом он не подвержен гигантомании, дополнительная вместимость обеспечивается за счет инноваций в конструкции. Облегченная платформа имеет детали из стали, которая прочнее обычной, что и позволило снизить вес рамы на 20%. Соответственно грузоподъемность увеличена на 4 т. Это важно, поскольку новая платформа может использоваться для перевозки как 1 FEU, так и грузов в модульных кузовах. Прежд­е всего – с открытым верхом. В таком случае платформа превращается в аналог полувагона. При этом она может перемещаться по сети быстрее, чем полувагон, – в этом австрийский оператор видит ее основное преимущество.

В РФ конкуренцию сочлененке могут составить многоосные вагоны. Их отличает дополнительная ось в тележке. Сама по себе идея не нова: такая конфигурация позволяет равномернее распределять нагрузку от кузова вагона по буксовым узлам колесных пар. Соответственно применение трехосных тележек позволяет не только увеличить вместимость вагона, но и снизить риски деформации рельсов.

Из американского опыта эксплуатации четырехосных вагонов можно сделать вывод о том, что при сохранении осевой нагрузки такой подвижной состав имеет меньший коэффициент тары. Длина поезда из четырехосных вагонов (при одинаковой с двухосными подъемной силе) меньше, а значит, не требуется удлинять станционные пути. Меньше сцепок – снижаются риски обрыва длинносоставных поездов, сокращаются маневровые работы. А при ремонте образуется экономия за счет обслуживания меньшего количества сцепных устройств.

Инновация российской разработки – прежде всего в конструкции вагонов с трехосной тележкой. Спор о том, какой вариант (сочлененка или многоосный вагон) лучше и дружелюбнее к путевой инфраструктуре, ведется уже давно. Оба производителя пытаются закрепить свои разработки на уровне отраслевых стандартов. Однако, как считают в Минтрансе России, конкуренция между двумя решениями в данном случае на пользу рынку. Уточним: если российские многоосные вагоны разрабатывались с учетом потребностей внутреннего рынка, то сочлененные создавались еще с прицелом и на экспорт. А это уже отдельное направление для инноваций в сфере отечественного вагоностроения.

В целом продажи за рубеж пока не особенно велики, но все-таки служат подспорьем для российских заводов. Это еще и помогает в какой-то мере сглаживать волатильность спроса на внутреннем рынке. Одно время на развитие экспорта возлагали большие надежды, как утверждали производители, в этом сегменте рынка предполагался рост. Тем не менее в 2020 году продажи за рубеж железнодорожных транспортных средств из РФ, по данным ФТС, сократились. Причем более всего снизились закупки именно грузовых вагонов, например, в I полугодии они упали почти вдвое. В других странах, так же как и в РФ, разразился кризис. Соответственно операторы отложили программы обновления парка на перс­пективу. В то же время по сравнению с рядом стран отечественные вагоностроительные заводы выглядят весьма неплохо. И во многом – благодаря своим инновационным разработкам.

Точка зрения

Алексей Шило,
заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО
– Наши зарубежные коллеги в Европе сейчас приступили к промышленной эксплуатации вагонов со съемными кузовами. Они обладают рядом преимуществ, представляющих интерес для владельцев подвижного состава. Ввиду сверхвысокой универсальности модельный ряд съемных кузовов (полувагон, цистерна, лесовоз, хоппер) имеет низкую себестоимость, в том числе за счет использования композитных материалов, и соответствует существующим погрузочно-разгрузочным устройствам. Помимо выгоды владельца вагона, есть преимущества и для грузоотправителей в части возможности быст­рого перегруза на автотранспорт и временного хранения грузов в кузове на площадке. Для нас такой тип вагона был бы интересен с точки зрения перспективы использования сменных кузовов в международных перевозках, что потенциально позволит решить часть проблем, связанных с перегрузом на международных пунктах пропуска.
Клиенты РЖД также подтвердили целесообразность разработки нового типа крытого вагона – вагона-палетовоза с увеличенным объемом кузова и раздвижными стенками. Он в 4 раза больше стандартного автомобильного полуприцепа для погрузки палет общим количеством 128 ед. Основным конкурентным преимуществом таких вагонов должно стать снижение стоимости услуг по доставке груза до 30% по сравнению с автотранспортом и возможность быстрой погрузки-выгрузки.

Евгений Семенов,
исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей»
– За последние годы отечественными вагоностроителями был поставлен на производство и сертифицирован широкий ряд новых моделей грузовых вагонов. Особо стоит выделить те из них, которые либо не выпускались ранее, либо их производство в РФ отсутствовало в течение долгого времени. К первой категории можно отнести вагоны сочлененного типа со статической осевой нагрузкой 25 тс, являющиеся новинкой для нашей вагоностроительной отрасли и только поступающие в адрес заказчиков. Это продукция ПАО «НПК ОВК» (цистерна для перевозки СУГ грузоподъемностью 90 т, полувагон грузоподъемностью 114,5 т, минераловоз грузоподъемностью 113,5 т, зерновоз грузоподъемностью 113,5 т и платформа грузоподъемностью 122,7 т). Эти же модели могут быть использованы при применении технологии перевозок в сменных кузовах. Хочется выделить и разработку АО «Алтайвагон» – это крытый вагон сочлененного типа с раскрывающейся крышей грузоподъемностью 93 т для широкой номенклатуры перевозимых грузов.
В целом вагоны сочлененного типа обладают рядом преимуществ. Во-первых, их грузоподъемность примерно в 1,5 раза выше по сравнению с типовыми четырехосными вагонами. Во-вторых, тарифицируются перевозки в таких вагонах, как и перевозка в обычном парке, поскольку новые шестиосные вагоны по длине остаются короткобазными. Ограничений для эксплуатации вагонов сочлененного типа на сети РЖД нет. Существуют лишь некоторые требования при погрузке. К примеру, все три контейнера или съемных кузова, устанавливаемые на 60-футовую платформу, должны быть сопоставимого веса, то есть нельзя сочетать порожнюю и груженую тару.
Не обойти вниманием и такие разработки АО «Концерн «УВЗ», как люковый полувагон грузоподъемностью 75 т, модернизированный для подкатки грузовых штампосварных тележек модели 18-9999, платформу для контрейлерных перевозок, позволяющую осуществ­лять перевозку автомобилей, автопоездов и тягачей в груженом и порожнем состоянии, гусеничной техники, крупнотоннажных контейнеров и контейнеров-цистерн, контейнер-цистерну КЦ, Т75-40/0,8 и контейнер изотермический REFC40.
Хочется особо отметить возобновление в РФ интереса к производству (после почти 30-летнего перерыва) рефрижераторных вагонов и рефконтейнеров. В данный момент процедуру сертификации завершают две модели автономных рефрижераторных вагонов – от АО «Алтайвагон» и АО «Концерн «УВЗ». При этом разработанная модель рефконтейнера обладает существенными преимуществами (увеличенной грузоподъемностью, сроком службы и повышенной хладо- и теплопроизводительностью до 30 суток).

Цитата

«У нас высокая доля инновационного парка. Однако его использование во многом зависит от конъюнктуры рынка. Мы активно обновляли парк вагонами повышенной вместимости в предыдущий период. Но сейчас для нас это не самая актуальная задача.
В перспек­тиве – посмотрим. Вопрос во многом в том, смогут ли новые вагоны генерировать для нас дополнительный денежный поток».
Денис Кожин,
руководитель отдела компании «Логистика 1520»
[~DETAIL_TEXT] =>

Вагоностроители в ожидании второго дыхания

За 9 месяцев 2020 года, по данным Росстата, сокращение объема заказов составило 28,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Оно началось с февраля текущего года под давлением профицита парка на сети и усилилось с апреля – на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса. По итогам текущего года эксперты ожидают выпуска грузовых вагонов на уровне 60–65 тыс. ед., а в 2021-м – 50–56 тыс. ед.

1.jpg

Для сравнения: в 2019 году, по данным Росстата, вагоностроители вышли на рекорд – 79,6 тыс. вагонов. А дальше начался спад. Причем несмотря на довольно солидные объемы списания старого парка, в 2020 году они ожидаются на уровне 14–15 тыс. ед.

Больше всего снижение коснулось закупок полувагонов, цистерн для нефти, минераловозов, лесовозов и думпкаров, а также некоторых других типов подвижного состава. Исключение составил ряд сегментов специализированного подвижного состава. Такие подвижки в структуре спроса сказались и на динамике цен: на полувагоны они сократились на 10–15%, а на специализированные вагоны подросли на 15%.

Если в тучные для вагоностроителей годы основной доход у заводов формируется прежде всего за счет заказов на полувагоны, то в период спада доля последних заметно снижается. Сегодня она, в частности, составляет меньше половины от всех заказов. При этом обычно увеличивается спрос на крытые вагоны, хопперы-зерновозы, цис­терны для СУГ и химии, фитинговые платформы. Так происходило, например, в 2013 году. Аналогичная картина наблюдается и сейчас.

Однако в целом приходится констатировать: доля вагонов с улучшенными технико-экономическими характерис­тиками снизилась – с 70% от общего объема заказов в 2016 году до 37,6% по итогам 9 месяцев 2020-го. Это, правда, на 1,6 п. п. больше, чем в 2019-м, но все равно не слишком радостный результат.

Как отметили в ИПЕМ, технические улучшения вагона сами по себе еще не стимулируют спроса, новый подвижной состав должен генерировать дополнительную маржинальность (или снижение расходов) для собственника. В противном случае он не видит особого смысла покупать вагон нового поколения, стоимость которого выше, чем обычного подвижного состава. Особенно когда ставки аренды парка находятся на том уровне, как сейчас, то есть на минимуме по сравнению с предыдущими годами.

На фоне спада производства сокращение выпуска вагонов с улучшенными характеристиками (а следовательно, с более высокой долей добавленной стоимости) ухудшило финансовые показатели заводов. Это заставило вагоностроителей просить дополнительной господдержки. Причем акцент вновь поставлен на субсидировании выпуска иннова­ционного подвижного состава. При этом есть еще возможность получить господдержку на развитие производственных мощностей в российских регионах, но господдержка иннова­ционных вагонов выдвигается на первый план, отметил генеральный директор ГК «КСК» Тарас Спивак. Она может быть как прямой (через выделение средств на закупки), так и косвенной (через ужесточение стандартов для вагонов, что вынуждает покупать улучшенные модели).

Какие вагоны нужны клиентам?

По каким направлениям сейчас ведутся инновационные разработки? На данный момент вагоностроители со­средоточили усилия в основном в рамках уже ранее начатых проектов. Причем в более выигрышном положении сейчас те, кто развивал тот модельный ряд, который оказался востребованным на нынешнем этапе.

2.jpg

Например, модели зерновозов нового поколения вмещают больший объем груза (118–120 куб. м). Они заметно потеснили в структуре заказов обычный подвижной состав.

Аналогичный тренд намечается в сегменте крытых вагонов. На рынке представлены пять новых моделей крытых вагонов увеличенной вместимости от разных производителей. Скажем, ООО «ФТ Логистик» заказало партию из 200 таких вагонов на тележках с нагрузкой на ось 25 тс. Оператора привлекло то, что у них расширены двери, для ускорения загрузки сыпучих грузов предусмот­рены дополнительные люки. В результате получается своеобразная альтернатива хопперу. Еще 50 крытых вагонов от другого завода с увеличенной кубатурой тестируют сейчас на полигоне Октябрьской железной дороги. По словам директора Санкт-Петербургского филиала ПГК Павла Ситало, такие вагоны удобны для отправителей легковесной, но объем­ной продукции в упаковке.

Ряд заводов ожидают закупок изотермического состава с улучшенными характеристиками. Ведь идет активное списание старого парка. Однако тут у клиентов есть выбор: для перевозок продовольствия отчасти пригодны и крытые вагоны (если утеплить тару на палетах), а для скоропорта можно использовать рефконтейнеры. А поскольку такой груз везут обычно мелкими партиями, то альтернативой становится и переключение грузопотоков на автотранспорт. И этот пример как раз показывает, что инновационность вагонов не всегда служит стимулом для покупки.

Следует иметь в виду, что для достаточно широкого круга клиентов важно, чтобы новый вагон вмещал больше продукции и у него был увеличенный пробег до межремонтного сервиса, уточнил представитель ПАО «Метафракс». Оператор использует вагоны нового поколения для перевозок метанола и формалина.

Нужно понимать, что улучшенные вагоны вводят в оборот якорные клиенты для своих нужд. Например, вагон с увеличенной грузоподъемностью востребован прежде всего угольщиками. Тем не менее на обратном пути он нередко берет стройгрузы. Так же и с другими типами улучшенных вагонов – в межрейсовый период они поступают в рыночный оборот. И у клиентов в целом повышается к ним лояльность.

«Сейчас уже многие привыкли к тому, что на новых вагонах должны быть улучшения. Но они не должны сваливаться на клиентов как снег на голову. Обо всех разработках необходимо заранее предуп­реждать потенциальных покупателей. Это необходимо для расчетов эффективности использования парков», – продолжил тему председатель А ОЖдПС Анд­рей Соболев.

К сожалению, тут у покупателей и производителей взгляды иногда расходятся. Достаточно типичный пример: представители заводов часто пытаются убедить клиентов в покупке новых вагонов с помощью аргументов, что они берут больше груза и имеют более надежную тележку. Однако для небольших операторских компаний это оказывается не всегда убедительным. Ряд клиентов, как свидетельствуют опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», сейчас озабочены следующим: новые вагоны могут иметь, скажем, улучшенные тормоза и литые детали в нижней части. Это хорошо. Плохо, что при этом кузов оказывается в ряде случаев более уязвимым. Чаще фиксируются коммерческие неисправности. Детали вагонов больше бьются. И в этом направлении производители, как представляется клиентам, почему-то не предлагают особых улучшений.

В результате производители называют одни сроки окупаемости новых вагонов с улучшенными характеристиками, а клиенты – другие. Например, про изделия в линейках новых моделей подвижного состава они говорят о сроке в 10–15 лет. Причем этот показатель в последнее время увеличивается вне зависимос­ти от уровня ставок операторов. Если ставки растут, то тут же синхронно увеличивается стоимость ремонта, вагонов, комплектующих. Если ставки снижаются, то и указанные сопутствующие расходы тоже уменьшаются. Не случайно сейчас, скажем, в А ОЖдПС предложили снизить долю приобретения бэушных запчастей и активнее запасаться новым литьем, поскольку в данный период расценки на него оказались на минимуме за 2019–2020 гг.

Однако сейчас увеличилась доля других факторов, влияющих на доходную ставку. У инновационных вагонов, например, сейчас увеличились риски простоев, в частности, в ожидании ремонтов и погрузки/выгрузки. Маржинальность упала также из-за других нестыковок, которые происходят на сети, и, как уже было сказано, из-за роста повреждаемос­ти парков.

Перспективы и реальность

Что может улучшить доходность перевозок? Один из важнейших факторов – оборот вагона. На него, в свою очередь, влияет скорость перевозок. В ряде случаев она ограничивается не только инфра­структурными узкими местами, но и особенностью конструкции вагонов.

Острее всего данный вопрос касается контейнерных перевозок. И в этом плане есть улучшения. Например, на рынке представлена новая модель для транспортировки со скоростью 120 км/ч, подконтрольная эксплуатация которой реализуется на маршруте Москва – Санкт-Петербург. В конструкции модели усовершенствованы подвеска и тормозная система. Пока что это тот вариант, когда улучшенные характерис­тики вагона сочетаются с оптимальной ценой.

Но есть и другие разработки на данную тему, которые ведут к существенному росту стоимости вагона. В частности, это проекты по созданию подвижного состава и для более высоких скоростей (до 160 км/ч). Они предполагают целый ряд усовершенствований в конструкции фитинговой платформы. Например, применение электропневматической тормозной системы. В идеале для такого подвижного состава потребуются свои локомотивы, хотя, в принципе, на сети есть тяга, которая конструктивно рассчитана как на грузовые, так и на пассажирские вагоны, тормоза которых как раз и работают на электрике. Соответственно, скоростные платформы придется собирать в контейнерные поезда. А это снижает ареал применения подобных разработок.

В кругу новинок, которые клиенты считают перспективными, – платформы для контрейлерно-контейнерных перевозок. Здесь потребители выделили две модели. Первая имеет устройство для опускания колес полуприцепа, и пониженный уровень пола позволяет вписать автоприцепы при погрузке в стандартные габариты на РЖД. Второй вариант предполагает использование платформы со специальным многооборотным креплением для полуприцепов. В данном случае погрузка осуществляется так же, как и контейнера, с помощью подъемного крана или ричстакера. «Многооборотное средство крепления для перевозки полу­прицепа без тягача, разработанное АО «ВНИИЖТ», не требует строительства на станции торцевой или боковой платформы для фуры, которая заводит на подвижной состав полуприцеп», – рассказал руководитель группы «Вагонное хозяйство» научного центра НПСАП АО «ВНИИЖТ» Максим Кузнецов. Недостаток такой технологии – прицепы выходят за рамки габарита контейнера по высоте. А значит, не могут использоваться на маршрутах с ограничениями по указанному параметру.

Если говорить об общем русле развития инноваций, то здесь следует выделить два направления. Дальнейшее увеличение грузоподъемности за счет установки тележек с нагрузкой на ось 27 тс требует ремонта инфраструктуры или ее усиления. А для 32 тс – существенной модернизации. Поэтому пока более перспективными выглядят разработки сочлененных вагонов на трех тележках с нагрузкой на ось по 25 тс. В этом сегменте наметился рост контрактов в 2020 году благодаря заказам на сочлененные цистерны для СУГ. По словам представителя ТОО «ТексолТранс», такой подвижной состав представляет интерес для использования на дальнем плече – как на внутренних, так и на экспортных направлениях.

Планировалось также вывести на рынок аналогичного типа цистерны для светлых нефтепродуктов, хопперы для минудобрений и зерна, а также платформы со сменными кузовами. По данным РЖД, сочлененные вагоны тарифицированы как 1,5 вагона, но по факту везут грузов почти вдвое больше, чем обычный подвижной состав. И этим обеспечивается экономия для грузо­отправителей. Кроме того, при их ремонтах будут обслуживаться три тележки, а не четыре – как было бы в случае с двумя вагонами.

Сочлененный подвижной состав в РФ конструировался таким образом, чтобы на нем можно было разместить сменные кузова. За рубежом тоже пытаются реализовать подобное стремление к универсальности, но идут несколько иным путем. Скажем, оператор Австрии ÖBB Rail Cargo Group испытывает сейчас улучшенные платформы. Но при этом он не подвержен гигантомании, дополнительная вместимость обеспечивается за счет инноваций в конструкции. Облегченная платформа имеет детали из стали, которая прочнее обычной, что и позволило снизить вес рамы на 20%. Соответственно грузоподъемность увеличена на 4 т. Это важно, поскольку новая платформа может использоваться для перевозки как 1 FEU, так и грузов в модульных кузовах. Прежд­е всего – с открытым верхом. В таком случае платформа превращается в аналог полувагона. При этом она может перемещаться по сети быстрее, чем полувагон, – в этом австрийский оператор видит ее основное преимущество.

В РФ конкуренцию сочлененке могут составить многоосные вагоны. Их отличает дополнительная ось в тележке. Сама по себе идея не нова: такая конфигурация позволяет равномернее распределять нагрузку от кузова вагона по буксовым узлам колесных пар. Соответственно применение трехосных тележек позволяет не только увеличить вместимость вагона, но и снизить риски деформации рельсов.

Из американского опыта эксплуатации четырехосных вагонов можно сделать вывод о том, что при сохранении осевой нагрузки такой подвижной состав имеет меньший коэффициент тары. Длина поезда из четырехосных вагонов (при одинаковой с двухосными подъемной силе) меньше, а значит, не требуется удлинять станционные пути. Меньше сцепок – снижаются риски обрыва длинносоставных поездов, сокращаются маневровые работы. А при ремонте образуется экономия за счет обслуживания меньшего количества сцепных устройств.

Инновация российской разработки – прежде всего в конструкции вагонов с трехосной тележкой. Спор о том, какой вариант (сочлененка или многоосный вагон) лучше и дружелюбнее к путевой инфраструктуре, ведется уже давно. Оба производителя пытаются закрепить свои разработки на уровне отраслевых стандартов. Однако, как считают в Минтрансе России, конкуренция между двумя решениями в данном случае на пользу рынку. Уточним: если российские многоосные вагоны разрабатывались с учетом потребностей внутреннего рынка, то сочлененные создавались еще с прицелом и на экспорт. А это уже отдельное направление для инноваций в сфере отечественного вагоностроения.

В целом продажи за рубеж пока не особенно велики, но все-таки служат подспорьем для российских заводов. Это еще и помогает в какой-то мере сглаживать волатильность спроса на внутреннем рынке. Одно время на развитие экспорта возлагали большие надежды, как утверждали производители, в этом сегменте рынка предполагался рост. Тем не менее в 2020 году продажи за рубеж железнодорожных транспортных средств из РФ, по данным ФТС, сократились. Причем более всего снизились закупки именно грузовых вагонов, например, в I полугодии они упали почти вдвое. В других странах, так же как и в РФ, разразился кризис. Соответственно операторы отложили программы обновления парка на перс­пективу. В то же время по сравнению с рядом стран отечественные вагоностроительные заводы выглядят весьма неплохо. И во многом – благодаря своим инновационным разработкам.

Точка зрения

Алексей Шило,
заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО
– Наши зарубежные коллеги в Европе сейчас приступили к промышленной эксплуатации вагонов со съемными кузовами. Они обладают рядом преимуществ, представляющих интерес для владельцев подвижного состава. Ввиду сверхвысокой универсальности модельный ряд съемных кузовов (полувагон, цистерна, лесовоз, хоппер) имеет низкую себестоимость, в том числе за счет использования композитных материалов, и соответствует существующим погрузочно-разгрузочным устройствам. Помимо выгоды владельца вагона, есть преимущества и для грузоотправителей в части возможности быст­рого перегруза на автотранспорт и временного хранения грузов в кузове на площадке. Для нас такой тип вагона был бы интересен с точки зрения перспективы использования сменных кузовов в международных перевозках, что потенциально позволит решить часть проблем, связанных с перегрузом на международных пунктах пропуска.
Клиенты РЖД также подтвердили целесообразность разработки нового типа крытого вагона – вагона-палетовоза с увеличенным объемом кузова и раздвижными стенками. Он в 4 раза больше стандартного автомобильного полуприцепа для погрузки палет общим количеством 128 ед. Основным конкурентным преимуществом таких вагонов должно стать снижение стоимости услуг по доставке груза до 30% по сравнению с автотранспортом и возможность быстрой погрузки-выгрузки.

Евгений Семенов,
исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей»
– За последние годы отечественными вагоностроителями был поставлен на производство и сертифицирован широкий ряд новых моделей грузовых вагонов. Особо стоит выделить те из них, которые либо не выпускались ранее, либо их производство в РФ отсутствовало в течение долгого времени. К первой категории можно отнести вагоны сочлененного типа со статической осевой нагрузкой 25 тс, являющиеся новинкой для нашей вагоностроительной отрасли и только поступающие в адрес заказчиков. Это продукция ПАО «НПК ОВК» (цистерна для перевозки СУГ грузоподъемностью 90 т, полувагон грузоподъемностью 114,5 т, минераловоз грузоподъемностью 113,5 т, зерновоз грузоподъемностью 113,5 т и платформа грузоподъемностью 122,7 т). Эти же модели могут быть использованы при применении технологии перевозок в сменных кузовах. Хочется выделить и разработку АО «Алтайвагон» – это крытый вагон сочлененного типа с раскрывающейся крышей грузоподъемностью 93 т для широкой номенклатуры перевозимых грузов.
В целом вагоны сочлененного типа обладают рядом преимуществ. Во-первых, их грузоподъемность примерно в 1,5 раза выше по сравнению с типовыми четырехосными вагонами. Во-вторых, тарифицируются перевозки в таких вагонах, как и перевозка в обычном парке, поскольку новые шестиосные вагоны по длине остаются короткобазными. Ограничений для эксплуатации вагонов сочлененного типа на сети РЖД нет. Существуют лишь некоторые требования при погрузке. К примеру, все три контейнера или съемных кузова, устанавливаемые на 60-футовую платформу, должны быть сопоставимого веса, то есть нельзя сочетать порожнюю и груженую тару.
Не обойти вниманием и такие разработки АО «Концерн «УВЗ», как люковый полувагон грузоподъемностью 75 т, модернизированный для подкатки грузовых штампосварных тележек модели 18-9999, платформу для контрейлерных перевозок, позволяющую осуществ­лять перевозку автомобилей, автопоездов и тягачей в груженом и порожнем состоянии, гусеничной техники, крупнотоннажных контейнеров и контейнеров-цистерн, контейнер-цистерну КЦ, Т75-40/0,8 и контейнер изотермический REFC40.
Хочется особо отметить возобновление в РФ интереса к производству (после почти 30-летнего перерыва) рефрижераторных вагонов и рефконтейнеров. В данный момент процедуру сертификации завершают две модели автономных рефрижераторных вагонов – от АО «Алтайвагон» и АО «Концерн «УВЗ». При этом разработанная модель рефконтейнера обладает существенными преимуществами (увеличенной грузоподъемностью, сроком службы и повышенной хладо- и теплопроизводительностью до 30 суток).

Цитата

«У нас высокая доля инновационного парка. Однако его использование во многом зависит от конъюнктуры рынка. Мы активно обновляли парк вагонами повышенной вместимости в предыдущий период. Но сейчас для нас это не самая актуальная задача.
В перспек­тиве – посмотрим. Вопрос во многом в том, смогут ли новые вагоны генерировать для нас дополнительный денежный поток».
Денис Кожин,
руководитель отдела компании «Логистика 1520»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Несмотря на сложную экономическую ситуацию, интерес операторов к обновлению собственного парка грузовых вагонов не исчез. Поэтому они внимательно следят за развитием модельного ряда новинок и оценивают их преимущества. В каком направлении движется рынок и чего же хочет клиент? [~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на сложную экономическую ситуацию, интерес операторов к обновлению собственного парка грузовых вагонов не исчез. Поэтому они внимательно следят за развитием модельного ряда новинок и оценивают их преимущества. В каком направлении движется рынок и чего же хочет клиент? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1988223 [TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:24:07 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 427 [WIDTH] => 640 [FILE_SIZE] => 1994215 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c42 [FILE_NAME] => Gruzy-_-foto-Ruslana-Kazakova-_22_.jpg [ORIGINAL_NAME] => Грузы - фото Руслана Казакова (22).jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3633f483be80af48d0276911cdcce7af [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/c42/Gruzy-_-foto-Ruslana-Kazakova-_22_.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c42/Gruzy-_-foto-Ruslana-Kazakova-_22_.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c42/Gruzy-_-foto-Ruslana-Kazakova-_22_.jpg [ALT] => Когда лучшее не враг хорошего [TITLE] => Когда лучшее не враг хорошего ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1988223 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kogda-luchshee-ne-vrag-khoroshego- [~CODE] => kogda-luchshee-ne-vrag-khoroshego- [EXTERNAL_ID] => 385235 [~EXTERNAL_ID] => 385235 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 385235:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385235:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 385226 [PROPERTY_VALUE_ID] => 385235:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 385226 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385235:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385235:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385235:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385235:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Когда лучшее не враг хорошего [SECTION_META_KEYWORDS] => когда лучшее не враг хорошего [SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на сложную экономическую ситуацию, интерес операторов к обновлению собственного парка грузовых вагонов не исчез. Поэтому они внимательно следят за развитием модельного ряда новинок и оценивают их преимущества. В каком направлении движется рынок и чего же хочет клиент? [ELEMENT_META_TITLE] => Когда лучшее не враг хорошего [ELEMENT_META_KEYWORDS] => когда лучшее не враг хорошего [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на сложную экономическую ситуацию, интерес операторов к обновлению собственного парка грузовых вагонов не исчез. Поэтому они внимательно следят за развитием модельного ряда новинок и оценивают их преимущества. В каком направлении движется рынок и чего же хочет клиент? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Когда лучшее не враг хорошего [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда лучшее не враг хорошего [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда лучшее не враг хорошего [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда лучшее не враг хорошего [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Когда лучшее не враг хорошего [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда лучшее не враг хорошего [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда лучшее не враг хорошего [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда лучшее не враг хорошего ) )

									Array
(
    [ID] => 385235
    [~ID] => 385235
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
    [NAME] => Когда лучшее не враг хорошего 
    [~NAME] => Когда лучшее не враг хорошего 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 12:28:47
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 12:28:47
    [ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 12:28:47
    [~ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 12:28:47
    [TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:24:07
    [~TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:24:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/kogda-luchshee-ne-vrag-khoroshego-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/kogda-luchshee-ne-vrag-khoroshego-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вагоностроители в ожидании второго дыхания

За 9 месяцев 2020 года, по данным Росстата, сокращение объема заказов составило 28,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Оно началось с февраля текущего года под давлением профицита парка на сети и усилилось с апреля – на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса. По итогам текущего года эксперты ожидают выпуска грузовых вагонов на уровне 60–65 тыс. ед., а в 2021-м – 50–56 тыс. ед.

1.jpg

Для сравнения: в 2019 году, по данным Росстата, вагоностроители вышли на рекорд – 79,6 тыс. вагонов. А дальше начался спад. Причем несмотря на довольно солидные объемы списания старого парка, в 2020 году они ожидаются на уровне 14–15 тыс. ед.

Больше всего снижение коснулось закупок полувагонов, цистерн для нефти, минераловозов, лесовозов и думпкаров, а также некоторых других типов подвижного состава. Исключение составил ряд сегментов специализированного подвижного состава. Такие подвижки в структуре спроса сказались и на динамике цен: на полувагоны они сократились на 10–15%, а на специализированные вагоны подросли на 15%.

Если в тучные для вагоностроителей годы основной доход у заводов формируется прежде всего за счет заказов на полувагоны, то в период спада доля последних заметно снижается. Сегодня она, в частности, составляет меньше половины от всех заказов. При этом обычно увеличивается спрос на крытые вагоны, хопперы-зерновозы, цис­терны для СУГ и химии, фитинговые платформы. Так происходило, например, в 2013 году. Аналогичная картина наблюдается и сейчас.

Однако в целом приходится констатировать: доля вагонов с улучшенными технико-экономическими характерис­тиками снизилась – с 70% от общего объема заказов в 2016 году до 37,6% по итогам 9 месяцев 2020-го. Это, правда, на 1,6 п. п. больше, чем в 2019-м, но все равно не слишком радостный результат.

Как отметили в ИПЕМ, технические улучшения вагона сами по себе еще не стимулируют спроса, новый подвижной состав должен генерировать дополнительную маржинальность (или снижение расходов) для собственника. В противном случае он не видит особого смысла покупать вагон нового поколения, стоимость которого выше, чем обычного подвижного состава. Особенно когда ставки аренды парка находятся на том уровне, как сейчас, то есть на минимуме по сравнению с предыдущими годами.

На фоне спада производства сокращение выпуска вагонов с улучшенными характеристиками (а следовательно, с более высокой долей добавленной стоимости) ухудшило финансовые показатели заводов. Это заставило вагоностроителей просить дополнительной господдержки. Причем акцент вновь поставлен на субсидировании выпуска иннова­ционного подвижного состава. При этом есть еще возможность получить господдержку на развитие производственных мощностей в российских регионах, но господдержка иннова­ционных вагонов выдвигается на первый план, отметил генеральный директор ГК «КСК» Тарас Спивак. Она может быть как прямой (через выделение средств на закупки), так и косвенной (через ужесточение стандартов для вагонов, что вынуждает покупать улучшенные модели).

Какие вагоны нужны клиентам?

По каким направлениям сейчас ведутся инновационные разработки? На данный момент вагоностроители со­средоточили усилия в основном в рамках уже ранее начатых проектов. Причем в более выигрышном положении сейчас те, кто развивал тот модельный ряд, который оказался востребованным на нынешнем этапе.

2.jpg

Например, модели зерновозов нового поколения вмещают больший объем груза (118–120 куб. м). Они заметно потеснили в структуре заказов обычный подвижной состав.

Аналогичный тренд намечается в сегменте крытых вагонов. На рынке представлены пять новых моделей крытых вагонов увеличенной вместимости от разных производителей. Скажем, ООО «ФТ Логистик» заказало партию из 200 таких вагонов на тележках с нагрузкой на ось 25 тс. Оператора привлекло то, что у них расширены двери, для ускорения загрузки сыпучих грузов предусмот­рены дополнительные люки. В результате получается своеобразная альтернатива хопперу. Еще 50 крытых вагонов от другого завода с увеличенной кубатурой тестируют сейчас на полигоне Октябрьской железной дороги. По словам директора Санкт-Петербургского филиала ПГК Павла Ситало, такие вагоны удобны для отправителей легковесной, но объем­ной продукции в упаковке.

Ряд заводов ожидают закупок изотермического состава с улучшенными характеристиками. Ведь идет активное списание старого парка. Однако тут у клиентов есть выбор: для перевозок продовольствия отчасти пригодны и крытые вагоны (если утеплить тару на палетах), а для скоропорта можно использовать рефконтейнеры. А поскольку такой груз везут обычно мелкими партиями, то альтернативой становится и переключение грузопотоков на автотранспорт. И этот пример как раз показывает, что инновационность вагонов не всегда служит стимулом для покупки.

Следует иметь в виду, что для достаточно широкого круга клиентов важно, чтобы новый вагон вмещал больше продукции и у него был увеличенный пробег до межремонтного сервиса, уточнил представитель ПАО «Метафракс». Оператор использует вагоны нового поколения для перевозок метанола и формалина.

Нужно понимать, что улучшенные вагоны вводят в оборот якорные клиенты для своих нужд. Например, вагон с увеличенной грузоподъемностью востребован прежде всего угольщиками. Тем не менее на обратном пути он нередко берет стройгрузы. Так же и с другими типами улучшенных вагонов – в межрейсовый период они поступают в рыночный оборот. И у клиентов в целом повышается к ним лояльность.

«Сейчас уже многие привыкли к тому, что на новых вагонах должны быть улучшения. Но они не должны сваливаться на клиентов как снег на голову. Обо всех разработках необходимо заранее предуп­реждать потенциальных покупателей. Это необходимо для расчетов эффективности использования парков», – продолжил тему председатель А ОЖдПС Анд­рей Соболев.

К сожалению, тут у покупателей и производителей взгляды иногда расходятся. Достаточно типичный пример: представители заводов часто пытаются убедить клиентов в покупке новых вагонов с помощью аргументов, что они берут больше груза и имеют более надежную тележку. Однако для небольших операторских компаний это оказывается не всегда убедительным. Ряд клиентов, как свидетельствуют опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», сейчас озабочены следующим: новые вагоны могут иметь, скажем, улучшенные тормоза и литые детали в нижней части. Это хорошо. Плохо, что при этом кузов оказывается в ряде случаев более уязвимым. Чаще фиксируются коммерческие неисправности. Детали вагонов больше бьются. И в этом направлении производители, как представляется клиентам, почему-то не предлагают особых улучшений.

В результате производители называют одни сроки окупаемости новых вагонов с улучшенными характеристиками, а клиенты – другие. Например, про изделия в линейках новых моделей подвижного состава они говорят о сроке в 10–15 лет. Причем этот показатель в последнее время увеличивается вне зависимос­ти от уровня ставок операторов. Если ставки растут, то тут же синхронно увеличивается стоимость ремонта, вагонов, комплектующих. Если ставки снижаются, то и указанные сопутствующие расходы тоже уменьшаются. Не случайно сейчас, скажем, в А ОЖдПС предложили снизить долю приобретения бэушных запчастей и активнее запасаться новым литьем, поскольку в данный период расценки на него оказались на минимуме за 2019–2020 гг.

Однако сейчас увеличилась доля других факторов, влияющих на доходную ставку. У инновационных вагонов, например, сейчас увеличились риски простоев, в частности, в ожидании ремонтов и погрузки/выгрузки. Маржинальность упала также из-за других нестыковок, которые происходят на сети, и, как уже было сказано, из-за роста повреждаемос­ти парков.

Перспективы и реальность

Что может улучшить доходность перевозок? Один из важнейших факторов – оборот вагона. На него, в свою очередь, влияет скорость перевозок. В ряде случаев она ограничивается не только инфра­структурными узкими местами, но и особенностью конструкции вагонов.

Острее всего данный вопрос касается контейнерных перевозок. И в этом плане есть улучшения. Например, на рынке представлена новая модель для транспортировки со скоростью 120 км/ч, подконтрольная эксплуатация которой реализуется на маршруте Москва – Санкт-Петербург. В конструкции модели усовершенствованы подвеска и тормозная система. Пока что это тот вариант, когда улучшенные характерис­тики вагона сочетаются с оптимальной ценой.

Но есть и другие разработки на данную тему, которые ведут к существенному росту стоимости вагона. В частности, это проекты по созданию подвижного состава и для более высоких скоростей (до 160 км/ч). Они предполагают целый ряд усовершенствований в конструкции фитинговой платформы. Например, применение электропневматической тормозной системы. В идеале для такого подвижного состава потребуются свои локомотивы, хотя, в принципе, на сети есть тяга, которая конструктивно рассчитана как на грузовые, так и на пассажирские вагоны, тормоза которых как раз и работают на электрике. Соответственно, скоростные платформы придется собирать в контейнерные поезда. А это снижает ареал применения подобных разработок.

В кругу новинок, которые клиенты считают перспективными, – платформы для контрейлерно-контейнерных перевозок. Здесь потребители выделили две модели. Первая имеет устройство для опускания колес полуприцепа, и пониженный уровень пола позволяет вписать автоприцепы при погрузке в стандартные габариты на РЖД. Второй вариант предполагает использование платформы со специальным многооборотным креплением для полуприцепов. В данном случае погрузка осуществляется так же, как и контейнера, с помощью подъемного крана или ричстакера. «Многооборотное средство крепления для перевозки полу­прицепа без тягача, разработанное АО «ВНИИЖТ», не требует строительства на станции торцевой или боковой платформы для фуры, которая заводит на подвижной состав полуприцеп», – рассказал руководитель группы «Вагонное хозяйство» научного центра НПСАП АО «ВНИИЖТ» Максим Кузнецов. Недостаток такой технологии – прицепы выходят за рамки габарита контейнера по высоте. А значит, не могут использоваться на маршрутах с ограничениями по указанному параметру.

Если говорить об общем русле развития инноваций, то здесь следует выделить два направления. Дальнейшее увеличение грузоподъемности за счет установки тележек с нагрузкой на ось 27 тс требует ремонта инфраструктуры или ее усиления. А для 32 тс – существенной модернизации. Поэтому пока более перспективными выглядят разработки сочлененных вагонов на трех тележках с нагрузкой на ось по 25 тс. В этом сегменте наметился рост контрактов в 2020 году благодаря заказам на сочлененные цистерны для СУГ. По словам представителя ТОО «ТексолТранс», такой подвижной состав представляет интерес для использования на дальнем плече – как на внутренних, так и на экспортных направлениях.

Планировалось также вывести на рынок аналогичного типа цистерны для светлых нефтепродуктов, хопперы для минудобрений и зерна, а также платформы со сменными кузовами. По данным РЖД, сочлененные вагоны тарифицированы как 1,5 вагона, но по факту везут грузов почти вдвое больше, чем обычный подвижной состав. И этим обеспечивается экономия для грузо­отправителей. Кроме того, при их ремонтах будут обслуживаться три тележки, а не четыре – как было бы в случае с двумя вагонами.

Сочлененный подвижной состав в РФ конструировался таким образом, чтобы на нем можно было разместить сменные кузова. За рубежом тоже пытаются реализовать подобное стремление к универсальности, но идут несколько иным путем. Скажем, оператор Австрии ÖBB Rail Cargo Group испытывает сейчас улучшенные платформы. Но при этом он не подвержен гигантомании, дополнительная вместимость обеспечивается за счет инноваций в конструкции. Облегченная платформа имеет детали из стали, которая прочнее обычной, что и позволило снизить вес рамы на 20%. Соответственно грузоподъемность увеличена на 4 т. Это важно, поскольку новая платформа может использоваться для перевозки как 1 FEU, так и грузов в модульных кузовах. Прежд­е всего – с открытым верхом. В таком случае платформа превращается в аналог полувагона. При этом она может перемещаться по сети быстрее, чем полувагон, – в этом австрийский оператор видит ее основное преимущество.

В РФ конкуренцию сочлененке могут составить многоосные вагоны. Их отличает дополнительная ось в тележке. Сама по себе идея не нова: такая конфигурация позволяет равномернее распределять нагрузку от кузова вагона по буксовым узлам колесных пар. Соответственно применение трехосных тележек позволяет не только увеличить вместимость вагона, но и снизить риски деформации рельсов.

Из американского опыта эксплуатации четырехосных вагонов можно сделать вывод о том, что при сохранении осевой нагрузки такой подвижной состав имеет меньший коэффициент тары. Длина поезда из четырехосных вагонов (при одинаковой с двухосными подъемной силе) меньше, а значит, не требуется удлинять станционные пути. Меньше сцепок – снижаются риски обрыва длинносоставных поездов, сокращаются маневровые работы. А при ремонте образуется экономия за счет обслуживания меньшего количества сцепных устройств.

Инновация российской разработки – прежде всего в конструкции вагонов с трехосной тележкой. Спор о том, какой вариант (сочлененка или многоосный вагон) лучше и дружелюбнее к путевой инфраструктуре, ведется уже давно. Оба производителя пытаются закрепить свои разработки на уровне отраслевых стандартов. Однако, как считают в Минтрансе России, конкуренция между двумя решениями в данном случае на пользу рынку. Уточним: если российские многоосные вагоны разрабатывались с учетом потребностей внутреннего рынка, то сочлененные создавались еще с прицелом и на экспорт. А это уже отдельное направление для инноваций в сфере отечественного вагоностроения.

В целом продажи за рубеж пока не особенно велики, но все-таки служат подспорьем для российских заводов. Это еще и помогает в какой-то мере сглаживать волатильность спроса на внутреннем рынке. Одно время на развитие экспорта возлагали большие надежды, как утверждали производители, в этом сегменте рынка предполагался рост. Тем не менее в 2020 году продажи за рубеж железнодорожных транспортных средств из РФ, по данным ФТС, сократились. Причем более всего снизились закупки именно грузовых вагонов, например, в I полугодии они упали почти вдвое. В других странах, так же как и в РФ, разразился кризис. Соответственно операторы отложили программы обновления парка на перс­пективу. В то же время по сравнению с рядом стран отечественные вагоностроительные заводы выглядят весьма неплохо. И во многом – благодаря своим инновационным разработкам.

Точка зрения

Алексей Шило,
заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО
– Наши зарубежные коллеги в Европе сейчас приступили к промышленной эксплуатации вагонов со съемными кузовами. Они обладают рядом преимуществ, представляющих интерес для владельцев подвижного состава. Ввиду сверхвысокой универсальности модельный ряд съемных кузовов (полувагон, цистерна, лесовоз, хоппер) имеет низкую себестоимость, в том числе за счет использования композитных материалов, и соответствует существующим погрузочно-разгрузочным устройствам. Помимо выгоды владельца вагона, есть преимущества и для грузоотправителей в части возможности быст­рого перегруза на автотранспорт и временного хранения грузов в кузове на площадке. Для нас такой тип вагона был бы интересен с точки зрения перспективы использования сменных кузовов в международных перевозках, что потенциально позволит решить часть проблем, связанных с перегрузом на международных пунктах пропуска.
Клиенты РЖД также подтвердили целесообразность разработки нового типа крытого вагона – вагона-палетовоза с увеличенным объемом кузова и раздвижными стенками. Он в 4 раза больше стандартного автомобильного полуприцепа для погрузки палет общим количеством 128 ед. Основным конкурентным преимуществом таких вагонов должно стать снижение стоимости услуг по доставке груза до 30% по сравнению с автотранспортом и возможность быстрой погрузки-выгрузки.

Евгений Семенов,
исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей»
– За последние годы отечественными вагоностроителями был поставлен на производство и сертифицирован широкий ряд новых моделей грузовых вагонов. Особо стоит выделить те из них, которые либо не выпускались ранее, либо их производство в РФ отсутствовало в течение долгого времени. К первой категории можно отнести вагоны сочлененного типа со статической осевой нагрузкой 25 тс, являющиеся новинкой для нашей вагоностроительной отрасли и только поступающие в адрес заказчиков. Это продукция ПАО «НПК ОВК» (цистерна для перевозки СУГ грузоподъемностью 90 т, полувагон грузоподъемностью 114,5 т, минераловоз грузоподъемностью 113,5 т, зерновоз грузоподъемностью 113,5 т и платформа грузоподъемностью 122,7 т). Эти же модели могут быть использованы при применении технологии перевозок в сменных кузовах. Хочется выделить и разработку АО «Алтайвагон» – это крытый вагон сочлененного типа с раскрывающейся крышей грузоподъемностью 93 т для широкой номенклатуры перевозимых грузов.
В целом вагоны сочлененного типа обладают рядом преимуществ. Во-первых, их грузоподъемность примерно в 1,5 раза выше по сравнению с типовыми четырехосными вагонами. Во-вторых, тарифицируются перевозки в таких вагонах, как и перевозка в обычном парке, поскольку новые шестиосные вагоны по длине остаются короткобазными. Ограничений для эксплуатации вагонов сочлененного типа на сети РЖД нет. Существуют лишь некоторые требования при погрузке. К примеру, все три контейнера или съемных кузова, устанавливаемые на 60-футовую платформу, должны быть сопоставимого веса, то есть нельзя сочетать порожнюю и груженую тару.
Не обойти вниманием и такие разработки АО «Концерн «УВЗ», как люковый полувагон грузоподъемностью 75 т, модернизированный для подкатки грузовых штампосварных тележек модели 18-9999, платформу для контрейлерных перевозок, позволяющую осуществ­лять перевозку автомобилей, автопоездов и тягачей в груженом и порожнем состоянии, гусеничной техники, крупнотоннажных контейнеров и контейнеров-цистерн, контейнер-цистерну КЦ, Т75-40/0,8 и контейнер изотермический REFC40.
Хочется особо отметить возобновление в РФ интереса к производству (после почти 30-летнего перерыва) рефрижераторных вагонов и рефконтейнеров. В данный момент процедуру сертификации завершают две модели автономных рефрижераторных вагонов – от АО «Алтайвагон» и АО «Концерн «УВЗ». При этом разработанная модель рефконтейнера обладает существенными преимуществами (увеличенной грузоподъемностью, сроком службы и повышенной хладо- и теплопроизводительностью до 30 суток).

Цитата

«У нас высокая доля инновационного парка. Однако его использование во многом зависит от конъюнктуры рынка. Мы активно обновляли парк вагонами повышенной вместимости в предыдущий период. Но сейчас для нас это не самая актуальная задача.
В перспек­тиве – посмотрим. Вопрос во многом в том, смогут ли новые вагоны генерировать для нас дополнительный денежный поток».
Денис Кожин,
руководитель отдела компании «Логистика 1520»
[~DETAIL_TEXT] =>

Вагоностроители в ожидании второго дыхания

За 9 месяцев 2020 года, по данным Росстата, сокращение объема заказов составило 28,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Оно началось с февраля текущего года под давлением профицита парка на сети и усилилось с апреля – на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса. По итогам текущего года эксперты ожидают выпуска грузовых вагонов на уровне 60–65 тыс. ед., а в 2021-м – 50–56 тыс. ед.

1.jpg

Для сравнения: в 2019 году, по данным Росстата, вагоностроители вышли на рекорд – 79,6 тыс. вагонов. А дальше начался спад. Причем несмотря на довольно солидные объемы списания старого парка, в 2020 году они ожидаются на уровне 14–15 тыс. ед.

Больше всего снижение коснулось закупок полувагонов, цистерн для нефти, минераловозов, лесовозов и думпкаров, а также некоторых других типов подвижного состава. Исключение составил ряд сегментов специализированного подвижного состава. Такие подвижки в структуре спроса сказались и на динамике цен: на полувагоны они сократились на 10–15%, а на специализированные вагоны подросли на 15%.

Если в тучные для вагоностроителей годы основной доход у заводов формируется прежде всего за счет заказов на полувагоны, то в период спада доля последних заметно снижается. Сегодня она, в частности, составляет меньше половины от всех заказов. При этом обычно увеличивается спрос на крытые вагоны, хопперы-зерновозы, цис­терны для СУГ и химии, фитинговые платформы. Так происходило, например, в 2013 году. Аналогичная картина наблюдается и сейчас.

Однако в целом приходится констатировать: доля вагонов с улучшенными технико-экономическими характерис­тиками снизилась – с 70% от общего объема заказов в 2016 году до 37,6% по итогам 9 месяцев 2020-го. Это, правда, на 1,6 п. п. больше, чем в 2019-м, но все равно не слишком радостный результат.

Как отметили в ИПЕМ, технические улучшения вагона сами по себе еще не стимулируют спроса, новый подвижной состав должен генерировать дополнительную маржинальность (или снижение расходов) для собственника. В противном случае он не видит особого смысла покупать вагон нового поколения, стоимость которого выше, чем обычного подвижного состава. Особенно когда ставки аренды парка находятся на том уровне, как сейчас, то есть на минимуме по сравнению с предыдущими годами.

На фоне спада производства сокращение выпуска вагонов с улучшенными характеристиками (а следовательно, с более высокой долей добавленной стоимости) ухудшило финансовые показатели заводов. Это заставило вагоностроителей просить дополнительной господдержки. Причем акцент вновь поставлен на субсидировании выпуска иннова­ционного подвижного состава. При этом есть еще возможность получить господдержку на развитие производственных мощностей в российских регионах, но господдержка иннова­ционных вагонов выдвигается на первый план, отметил генеральный директор ГК «КСК» Тарас Спивак. Она может быть как прямой (через выделение средств на закупки), так и косвенной (через ужесточение стандартов для вагонов, что вынуждает покупать улучшенные модели).

Какие вагоны нужны клиентам?

По каким направлениям сейчас ведутся инновационные разработки? На данный момент вагоностроители со­средоточили усилия в основном в рамках уже ранее начатых проектов. Причем в более выигрышном положении сейчас те, кто развивал тот модельный ряд, который оказался востребованным на нынешнем этапе.

2.jpg

Например, модели зерновозов нового поколения вмещают больший объем груза (118–120 куб. м). Они заметно потеснили в структуре заказов обычный подвижной состав.

Аналогичный тренд намечается в сегменте крытых вагонов. На рынке представлены пять новых моделей крытых вагонов увеличенной вместимости от разных производителей. Скажем, ООО «ФТ Логистик» заказало партию из 200 таких вагонов на тележках с нагрузкой на ось 25 тс. Оператора привлекло то, что у них расширены двери, для ускорения загрузки сыпучих грузов предусмот­рены дополнительные люки. В результате получается своеобразная альтернатива хопперу. Еще 50 крытых вагонов от другого завода с увеличенной кубатурой тестируют сейчас на полигоне Октябрьской железной дороги. По словам директора Санкт-Петербургского филиала ПГК Павла Ситало, такие вагоны удобны для отправителей легковесной, но объем­ной продукции в упаковке.

Ряд заводов ожидают закупок изотермического состава с улучшенными характеристиками. Ведь идет активное списание старого парка. Однако тут у клиентов есть выбор: для перевозок продовольствия отчасти пригодны и крытые вагоны (если утеплить тару на палетах), а для скоропорта можно использовать рефконтейнеры. А поскольку такой груз везут обычно мелкими партиями, то альтернативой становится и переключение грузопотоков на автотранспорт. И этот пример как раз показывает, что инновационность вагонов не всегда служит стимулом для покупки.

Следует иметь в виду, что для достаточно широкого круга клиентов важно, чтобы новый вагон вмещал больше продукции и у него был увеличенный пробег до межремонтного сервиса, уточнил представитель ПАО «Метафракс». Оператор использует вагоны нового поколения для перевозок метанола и формалина.

Нужно понимать, что улучшенные вагоны вводят в оборот якорные клиенты для своих нужд. Например, вагон с увеличенной грузоподъемностью востребован прежде всего угольщиками. Тем не менее на обратном пути он нередко берет стройгрузы. Так же и с другими типами улучшенных вагонов – в межрейсовый период они поступают в рыночный оборот. И у клиентов в целом повышается к ним лояльность.

«Сейчас уже многие привыкли к тому, что на новых вагонах должны быть улучшения. Но они не должны сваливаться на клиентов как снег на голову. Обо всех разработках необходимо заранее предуп­реждать потенциальных покупателей. Это необходимо для расчетов эффективности использования парков», – продолжил тему председатель А ОЖдПС Анд­рей Соболев.

К сожалению, тут у покупателей и производителей взгляды иногда расходятся. Достаточно типичный пример: представители заводов часто пытаются убедить клиентов в покупке новых вагонов с помощью аргументов, что они берут больше груза и имеют более надежную тележку. Однако для небольших операторских компаний это оказывается не всегда убедительным. Ряд клиентов, как свидетельствуют опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», сейчас озабочены следующим: новые вагоны могут иметь, скажем, улучшенные тормоза и литые детали в нижней части. Это хорошо. Плохо, что при этом кузов оказывается в ряде случаев более уязвимым. Чаще фиксируются коммерческие неисправности. Детали вагонов больше бьются. И в этом направлении производители, как представляется клиентам, почему-то не предлагают особых улучшений.

В результате производители называют одни сроки окупаемости новых вагонов с улучшенными характеристиками, а клиенты – другие. Например, про изделия в линейках новых моделей подвижного состава они говорят о сроке в 10–15 лет. Причем этот показатель в последнее время увеличивается вне зависимос­ти от уровня ставок операторов. Если ставки растут, то тут же синхронно увеличивается стоимость ремонта, вагонов, комплектующих. Если ставки снижаются, то и указанные сопутствующие расходы тоже уменьшаются. Не случайно сейчас, скажем, в А ОЖдПС предложили снизить долю приобретения бэушных запчастей и активнее запасаться новым литьем, поскольку в данный период расценки на него оказались на минимуме за 2019–2020 гг.

Однако сейчас увеличилась доля других факторов, влияющих на доходную ставку. У инновационных вагонов, например, сейчас увеличились риски простоев, в частности, в ожидании ремонтов и погрузки/выгрузки. Маржинальность упала также из-за других нестыковок, которые происходят на сети, и, как уже было сказано, из-за роста повреждаемос­ти парков.

Перспективы и реальность

Что может улучшить доходность перевозок? Один из важнейших факторов – оборот вагона. На него, в свою очередь, влияет скорость перевозок. В ряде случаев она ограничивается не только инфра­структурными узкими местами, но и особенностью конструкции вагонов.

Острее всего данный вопрос касается контейнерных перевозок. И в этом плане есть улучшения. Например, на рынке представлена новая модель для транспортировки со скоростью 120 км/ч, подконтрольная эксплуатация которой реализуется на маршруте Москва – Санкт-Петербург. В конструкции модели усовершенствованы подвеска и тормозная система. Пока что это тот вариант, когда улучшенные характерис­тики вагона сочетаются с оптимальной ценой.

Но есть и другие разработки на данную тему, которые ведут к существенному росту стоимости вагона. В частности, это проекты по созданию подвижного состава и для более высоких скоростей (до 160 км/ч). Они предполагают целый ряд усовершенствований в конструкции фитинговой платформы. Например, применение электропневматической тормозной системы. В идеале для такого подвижного состава потребуются свои локомотивы, хотя, в принципе, на сети есть тяга, которая конструктивно рассчитана как на грузовые, так и на пассажирские вагоны, тормоза которых как раз и работают на электрике. Соответственно, скоростные платформы придется собирать в контейнерные поезда. А это снижает ареал применения подобных разработок.

В кругу новинок, которые клиенты считают перспективными, – платформы для контрейлерно-контейнерных перевозок. Здесь потребители выделили две модели. Первая имеет устройство для опускания колес полуприцепа, и пониженный уровень пола позволяет вписать автоприцепы при погрузке в стандартные габариты на РЖД. Второй вариант предполагает использование платформы со специальным многооборотным креплением для полуприцепов. В данном случае погрузка осуществляется так же, как и контейнера, с помощью подъемного крана или ричстакера. «Многооборотное средство крепления для перевозки полу­прицепа без тягача, разработанное АО «ВНИИЖТ», не требует строительства на станции торцевой или боковой платформы для фуры, которая заводит на подвижной состав полуприцеп», – рассказал руководитель группы «Вагонное хозяйство» научного центра НПСАП АО «ВНИИЖТ» Максим Кузнецов. Недостаток такой технологии – прицепы выходят за рамки габарита контейнера по высоте. А значит, не могут использоваться на маршрутах с ограничениями по указанному параметру.

Если говорить об общем русле развития инноваций, то здесь следует выделить два направления. Дальнейшее увеличение грузоподъемности за счет установки тележек с нагрузкой на ось 27 тс требует ремонта инфраструктуры или ее усиления. А для 32 тс – существенной модернизации. Поэтому пока более перспективными выглядят разработки сочлененных вагонов на трех тележках с нагрузкой на ось по 25 тс. В этом сегменте наметился рост контрактов в 2020 году благодаря заказам на сочлененные цистерны для СУГ. По словам представителя ТОО «ТексолТранс», такой подвижной состав представляет интерес для использования на дальнем плече – как на внутренних, так и на экспортных направлениях.

Планировалось также вывести на рынок аналогичного типа цистерны для светлых нефтепродуктов, хопперы для минудобрений и зерна, а также платформы со сменными кузовами. По данным РЖД, сочлененные вагоны тарифицированы как 1,5 вагона, но по факту везут грузов почти вдвое больше, чем обычный подвижной состав. И этим обеспечивается экономия для грузо­отправителей. Кроме того, при их ремонтах будут обслуживаться три тележки, а не четыре – как было бы в случае с двумя вагонами.

Сочлененный подвижной состав в РФ конструировался таким образом, чтобы на нем можно было разместить сменные кузова. За рубежом тоже пытаются реализовать подобное стремление к универсальности, но идут несколько иным путем. Скажем, оператор Австрии ÖBB Rail Cargo Group испытывает сейчас улучшенные платформы. Но при этом он не подвержен гигантомании, дополнительная вместимость обеспечивается за счет инноваций в конструкции. Облегченная платформа имеет детали из стали, которая прочнее обычной, что и позволило снизить вес рамы на 20%. Соответственно грузоподъемность увеличена на 4 т. Это важно, поскольку новая платформа может использоваться для перевозки как 1 FEU, так и грузов в модульных кузовах. Прежд­е всего – с открытым верхом. В таком случае платформа превращается в аналог полувагона. При этом она может перемещаться по сети быстрее, чем полувагон, – в этом австрийский оператор видит ее основное преимущество.

В РФ конкуренцию сочлененке могут составить многоосные вагоны. Их отличает дополнительная ось в тележке. Сама по себе идея не нова: такая конфигурация позволяет равномернее распределять нагрузку от кузова вагона по буксовым узлам колесных пар. Соответственно применение трехосных тележек позволяет не только увеличить вместимость вагона, но и снизить риски деформации рельсов.

Из американского опыта эксплуатации четырехосных вагонов можно сделать вывод о том, что при сохранении осевой нагрузки такой подвижной состав имеет меньший коэффициент тары. Длина поезда из четырехосных вагонов (при одинаковой с двухосными подъемной силе) меньше, а значит, не требуется удлинять станционные пути. Меньше сцепок – снижаются риски обрыва длинносоставных поездов, сокращаются маневровые работы. А при ремонте образуется экономия за счет обслуживания меньшего количества сцепных устройств.

Инновация российской разработки – прежде всего в конструкции вагонов с трехосной тележкой. Спор о том, какой вариант (сочлененка или многоосный вагон) лучше и дружелюбнее к путевой инфраструктуре, ведется уже давно. Оба производителя пытаются закрепить свои разработки на уровне отраслевых стандартов. Однако, как считают в Минтрансе России, конкуренция между двумя решениями в данном случае на пользу рынку. Уточним: если российские многоосные вагоны разрабатывались с учетом потребностей внутреннего рынка, то сочлененные создавались еще с прицелом и на экспорт. А это уже отдельное направление для инноваций в сфере отечественного вагоностроения.

В целом продажи за рубеж пока не особенно велики, но все-таки служат подспорьем для российских заводов. Это еще и помогает в какой-то мере сглаживать волатильность спроса на внутреннем рынке. Одно время на развитие экспорта возлагали большие надежды, как утверждали производители, в этом сегменте рынка предполагался рост. Тем не менее в 2020 году продажи за рубеж железнодорожных транспортных средств из РФ, по данным ФТС, сократились. Причем более всего снизились закупки именно грузовых вагонов, например, в I полугодии они упали почти вдвое. В других странах, так же как и в РФ, разразился кризис. Соответственно операторы отложили программы обновления парка на перс­пективу. В то же время по сравнению с рядом стран отечественные вагоностроительные заводы выглядят весьма неплохо. И во многом – благодаря своим инновационным разработкам.

Точка зрения

Алексей Шило,
заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО
– Наши зарубежные коллеги в Европе сейчас приступили к промышленной эксплуатации вагонов со съемными кузовами. Они обладают рядом преимуществ, представляющих интерес для владельцев подвижного состава. Ввиду сверхвысокой универсальности модельный ряд съемных кузовов (полувагон, цистерна, лесовоз, хоппер) имеет низкую себестоимость, в том числе за счет использования композитных материалов, и соответствует существующим погрузочно-разгрузочным устройствам. Помимо выгоды владельца вагона, есть преимущества и для грузоотправителей в части возможности быст­рого перегруза на автотранспорт и временного хранения грузов в кузове на площадке. Для нас такой тип вагона был бы интересен с точки зрения перспективы использования сменных кузовов в международных перевозках, что потенциально позволит решить часть проблем, связанных с перегрузом на международных пунктах пропуска.
Клиенты РЖД также подтвердили целесообразность разработки нового типа крытого вагона – вагона-палетовоза с увеличенным объемом кузова и раздвижными стенками. Он в 4 раза больше стандартного автомобильного полуприцепа для погрузки палет общим количеством 128 ед. Основным конкурентным преимуществом таких вагонов должно стать снижение стоимости услуг по доставке груза до 30% по сравнению с автотранспортом и возможность быстрой погрузки-выгрузки.

Евгений Семенов,
исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей»
– За последние годы отечественными вагоностроителями был поставлен на производство и сертифицирован широкий ряд новых моделей грузовых вагонов. Особо стоит выделить те из них, которые либо не выпускались ранее, либо их производство в РФ отсутствовало в течение долгого времени. К первой категории можно отнести вагоны сочлененного типа со статической осевой нагрузкой 25 тс, являющиеся новинкой для нашей вагоностроительной отрасли и только поступающие в адрес заказчиков. Это продукция ПАО «НПК ОВК» (цистерна для перевозки СУГ грузоподъемностью 90 т, полувагон грузоподъемностью 114,5 т, минераловоз грузоподъемностью 113,5 т, зерновоз грузоподъемностью 113,5 т и платформа грузоподъемностью 122,7 т). Эти же модели могут быть использованы при применении технологии перевозок в сменных кузовах. Хочется выделить и разработку АО «Алтайвагон» – это крытый вагон сочлененного типа с раскрывающейся крышей грузоподъемностью 93 т для широкой номенклатуры перевозимых грузов.
В целом вагоны сочлененного типа обладают рядом преимуществ. Во-первых, их грузоподъемность примерно в 1,5 раза выше по сравнению с типовыми четырехосными вагонами. Во-вторых, тарифицируются перевозки в таких вагонах, как и перевозка в обычном парке, поскольку новые шестиосные вагоны по длине остаются короткобазными. Ограничений для эксплуатации вагонов сочлененного типа на сети РЖД нет. Существуют лишь некоторые требования при погрузке. К примеру, все три контейнера или съемных кузова, устанавливаемые на 60-футовую платформу, должны быть сопоставимого веса, то есть нельзя сочетать порожнюю и груженую тару.
Не обойти вниманием и такие разработки АО «Концерн «УВЗ», как люковый полувагон грузоподъемностью 75 т, модернизированный для подкатки грузовых штампосварных тележек модели 18-9999, платформу для контрейлерных перевозок, позволяющую осуществ­лять перевозку автомобилей, автопоездов и тягачей в груженом и порожнем состоянии, гусеничной техники, крупнотоннажных контейнеров и контейнеров-цистерн, контейнер-цистерну КЦ, Т75-40/0,8 и контейнер изотермический REFC40.
Хочется особо отметить возобновление в РФ интереса к производству (после почти 30-летнего перерыва) рефрижераторных вагонов и рефконтейнеров. В данный момент процедуру сертификации завершают две модели автономных рефрижераторных вагонов – от АО «Алтайвагон» и АО «Концерн «УВЗ». При этом разработанная модель рефконтейнера обладает существенными преимуществами (увеличенной грузоподъемностью, сроком службы и повышенной хладо- и теплопроизводительностью до 30 суток).

Цитата

«У нас высокая доля инновационного парка. Однако его использование во многом зависит от конъюнктуры рынка. Мы активно обновляли парк вагонами повышенной вместимости в предыдущий период. Но сейчас для нас это не самая актуальная задача.
В перспек­тиве – посмотрим. Вопрос во многом в том, смогут ли новые вагоны генерировать для нас дополнительный денежный поток».
Денис Кожин,
руководитель отдела компании «Логистика 1520»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Несмотря на сложную экономическую ситуацию, интерес операторов к обновлению собственного парка грузовых вагонов не исчез. Поэтому они внимательно следят за развитием модельного ряда новинок и оценивают их преимущества. В каком направлении движется рынок и чего же хочет клиент? [~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на сложную экономическую ситуацию, интерес операторов к обновлению собственного парка грузовых вагонов не исчез. Поэтому они внимательно следят за развитием модельного ряда новинок и оценивают их преимущества. В каком направлении движется рынок и чего же хочет клиент? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1988223 [TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:24:07 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 427 [WIDTH] => 640 [FILE_SIZE] => 1994215 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c42 [FILE_NAME] => Gruzy-_-foto-Ruslana-Kazakova-_22_.jpg [ORIGINAL_NAME] => Грузы - фото Руслана Казакова (22).jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3633f483be80af48d0276911cdcce7af [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/c42/Gruzy-_-foto-Ruslana-Kazakova-_22_.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c42/Gruzy-_-foto-Ruslana-Kazakova-_22_.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c42/Gruzy-_-foto-Ruslana-Kazakova-_22_.jpg [ALT] => Когда лучшее не враг хорошего [TITLE] => Когда лучшее не враг хорошего ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1988223 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kogda-luchshee-ne-vrag-khoroshego- [~CODE] => kogda-luchshee-ne-vrag-khoroshego- [EXTERNAL_ID] => 385235 [~EXTERNAL_ID] => 385235 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 385235:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385235:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 385226 [PROPERTY_VALUE_ID] => 385235:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 385226 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385235:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385235:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385235:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385235:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Когда лучшее не враг хорошего [SECTION_META_KEYWORDS] => когда лучшее не враг хорошего [SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на сложную экономическую ситуацию, интерес операторов к обновлению собственного парка грузовых вагонов не исчез. Поэтому они внимательно следят за развитием модельного ряда новинок и оценивают их преимущества. В каком направлении движется рынок и чего же хочет клиент? [ELEMENT_META_TITLE] => Когда лучшее не враг хорошего [ELEMENT_META_KEYWORDS] => когда лучшее не враг хорошего [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на сложную экономическую ситуацию, интерес операторов к обновлению собственного парка грузовых вагонов не исчез. Поэтому они внимательно следят за развитием модельного ряда новинок и оценивают их преимущества. В каком направлении движется рынок и чего же хочет клиент? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Когда лучшее не враг хорошего [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда лучшее не враг хорошего [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда лучшее не враг хорошего [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда лучшее не враг хорошего [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Когда лучшее не враг хорошего [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда лучшее не враг хорошего [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда лучшее не враг хорошего [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда лучшее не враг хорошего ) )
РЖД-Партнер

Почти по плану

Производители локомотивов закончат сложный 2020 год практически без потерь. Основной покупатель их продукции, ОАО «РЖД», выполняет собственный план приобретения магистральных и маневровых машин почти в полном объеме. А поставки за границу и организациям промтранспорта приносят машиностроителям дополнительные доходы.
Array
(
    [ID] => 385259
    [~ID] => 385259
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
    [NAME] => Почти по плану
    [~NAME] => Почти по плану
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 18:42:01
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 18:42:01
    [ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 18:42:01
    [~ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 18:42:01
    [TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:25:23
    [~TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:25:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/pochti-po-planu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/pochti-po-planu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Незначительное снижение

Согласно программе ОАО «РЖД» по обновлению тягового подвижного состава, в 2020 году перевозчик планировал закупить 640 локомотивов разных серий. При этом на долю «Трансмашхолдинга» (ТМХ) по плану приходилось 475 машин, на холдинг «Синара» («Синара – Транспортные машины» и «Уральские локомотивы») – 165 локомотивов. В период до 2025 года программа предполагает приобретение 5825 грузовых и пассажирских локомотивов. В 2019-м РЖД для обеспечения перевозок на Восточном полигоне перевыполнили планы закупки тяги и приобрели 757 машин (в том числе 223 маневровых) вместо запланированных 674. Из них для пассажирских перевозок было предназначено 54 машины (35 электровозов и 19 тепловозов), для грузовых – 480 (357 электровозов и 123 тепловоза). Частным структурам в РФ было поставлено 50 маневровых машин, а их общее производство, по данным ИПЕМ, составило 315 ед.

4.jpg

По данным группы «Синара», в 2020 году план поставок для нужд ОАО «РЖД» предполагает изготовление 120 локомотивов 2ЭС6 «Синара», 10 локомотивов серии 2ЭС10 «Гранит», 10 локомотивов 2ЭС7 и 25 маневровых локомотивов ТЭМ14 производства Людиновского тепловозостроительного завода (СТМ).

В то же время, согласно предварительным данным, предоставленным ТМХ о поставках для нужд ОАО «РЖД», видно, что их реальный объем будет несколько ниже, чем предполагалось в начале года (см. таблицу). Общий объем поставок с предприятий ТМХ для холдинга составит 433 локомотива, что на 11% меньше запланированного.

Предположение о сокращении закупок тяги подтверждают и данные НП «ОПЖТ» по производству локомотивов за 9 месяцев текущего года. Согласно им, с января по сентябрь промышленность изготовила 178 тепловозов (-10,4% к уровню 2019 г.) и 225 электровозов (-0,4%), что в общей сложности составляет 403 машины. Интересно, что данные по ремонту локомотивов также демонстрируют примерно 10%-ное отставание от уровня 2019 года.

Среди перевозчиков на путях необщего пользования наиболее заметный заказ на тягу был сделан «Норникелем», который в октябре 2020 года объявил о планах по приобретению восьми магистральных и 19 маневровых тепловозов, а также о модернизации еще двух локомотивов.

Локализация на пороге

Ключевой заказчик транспортного машиностроения, ОАО «РЖД», еще в 2014 году принял внутреннюю программу импортозамещения, которая относилась также и к тяговому подвижному составу. Утвержденная позднее ДПР РЖД предполагала к 2023-му достижение 85%-ной локализации при производстве техники для железных дорог. Этим требованиям пришлось следовать и ее производителям.

5.jpg

В частности, данному критерию отвечают разработанные ТМХ локомотивы пятого поколения – электровозы 2ЭС5С и 3ЭС5С с поосным регулированием силы тяги, выпускающиеся на НЭВЗ. Специально для них был разработан и создан электродвигатель ДТА-1100, который в конце 2019 года получил сертификат соответствия ЕАЭС.

Эти машины не просто на 85% состоят из отечественных узлов, их главные час­ти – тяговые электродвигатели и преобразователи – делаются в России. Холдинг «ТМХ» обеспечивает 45% комплектующих, остальные закупаются у 200 сторонних российских производителей.

Выпускающиеся сегодня магистральные локомотивы «Синары» имеют несколько более низкую степень локализации, что обуславливается тесными связями производителя с компанией Siemens. Первая машина, освоенная уральской компанией (которая начала выпускаться в 2008 году), – 2ЭС6 – на 80% представляла собой адаптацию немецких конструкторских решений для российских условий.

Но все должно измениться с началом выпуска нового грузового электровоза 2ЭС6А, который станет основой для перспективной линейки отечественных асинхронников. Первый опытный образец машины в настоящее время изготавливается на заводе в Верхней Пышме. Для этой модели компанией «Тяговые компоненты» (входит в СТМ) был разработан новый асинхронный тяговый двигатель АТД1000. Тяговый преобразователь, который будет питать двигатель от контактной сети, – также российская разработка. Уральская машина станет синтезом отечественных комплектующих и когнитивных технологий. Например, она будет оборудована блоком регулирования управления колесными парами в зависимости от условий инфраструктуры с функцией самообучения. Аналогов таких технологий пока еще нет ни у нас, ни за рубежом. Микропроцессорная система управления локомотивом совмещена с комплексом безопасности БЛОК-М. А цельнонесущий кузов позволяет проектировать модификации локомотивов с различной нагрузкой на ось – от 23 до 25 т.

По словам генерального директора «Уральских локомотивов» Олега Спаи, на основе платформы 2ЭС6А будет разработана целая линейка электровозов. Первенцем станет машина, работающая на постоянном токе, с возможностью водить поезда массой до 7100 т и скоростью 120 км/ч. Впоследствии линейку дополнят двухсистемным локомотивом для ускоренных контейнерных поездов со скоростью 140 км/ч и локомотивом переменного тока.

А вот маневровые машины сегодня выпускаются с довольно большой зависимостью от импорта, сообщил источник в НП «ОПЖТ». Причем это относится как к продукции ТМХ, так и к локомотивам СТМ. Этим объясняется и довольно высокая стоимость новых машин. Например, перспективная машина от СТМ – тепловоз ТЭМ10 – оснащается шведскими дизелями от компании Volvo. На новые локомотивы Людиновского завода ТЭМ18ДМ хоть и устанавливаются отечественные двигатели 1-ПД4Д вмес­то финских, как это было на более ранних модификациях ТЭМ18, но они также требуют довольно большой иностранной начинки.

Маневровые на экспорт

Отечественные производители локомотивов имеют довольно высокий экспортный потенциал, который главным образом заключается в потребностях инфраструктуры на постсоветском пространстве. Сегодня основными покупателями российских локомотивов и запасных частей к ним являются Беларусь, Украина, Казахстан, Узбекистан, Киргизия, Польша и Куба. А наибольшим спросом пользуются маневровые локомотивы.

В минувшем октябре холдинг «СТМ» отправил на Остров свободы семь маневровых машин ТГМ8КМ производства Людиновского тепловозостроительного завода и более 10 тыс. ед. запасных час­тей для Союза железных дорог Кубы. Общий объем контракта с кубинцами составляет 75 ТГМ8КМ и капитальный ремонт старых советских ТЭМ2, которые эксплуатируются на острове. На конец октября на Кубу уже поставлено 53 тепловоза. СТМ восстановил депо Сеанага в Гаване, создал четыре сервисных центра и обучил 250 кубинских специалистов.

В ТМХ отметили, что предлагаемый сегодня рынку маневровый тепловоз ТЭМ18ДМ является одной из самых массовых мировых машин данного класса. По всему миру эксплуатируется более 1,5 тыс. ед. этой модели. Для продвижения машины за рубежом была разработана тележка для колеи 1435 мм и автосцепка с возможностью изменения высоты оси, что значительно увеличило привлекательность локомотива. Уже сегодня такие машины эксплуатируются на приграничных железнодорожных станциях РЖД.

Минувшим летом ТМХ завершил экспортный контракт с АО «Узбекистон темир йуллари» (железные дороги Узбекистана), который включал поставку пяти электровозов 3ЭС5К «Ермак». Таким образом, в парке узбекских железнодорожников эксплуатируется семь таких электровозов с поосным регулированием силы тяги. Стоит отметить, что в Средней Азии российская продукция вынуждена бороться за место под солнцем с китайскими и американскими машинами, выдерживая серьезную конкуренцию.

В то же время нужно признать, что продажи на внутренний рынок для отечественного локомотивостроения могли бы стать привлекательной альтернативой экспортным поставкам в случае общей либерализации услуг тяги на сети РЖД. Приток частных инвестиций, по оценкам ИПЕМ, мог бы увеличить спрос на локомотивы в РФ на 20–30%, ведь износ парка ОАО «РЖД» составляет около 60%, а профицит тяги, хотя бы на некоторых участках сети, так и остается проблемой для грузовладельцев.

[~DETAIL_TEXT] =>

Незначительное снижение

Согласно программе ОАО «РЖД» по обновлению тягового подвижного состава, в 2020 году перевозчик планировал закупить 640 локомотивов разных серий. При этом на долю «Трансмашхолдинга» (ТМХ) по плану приходилось 475 машин, на холдинг «Синара» («Синара – Транспортные машины» и «Уральские локомотивы») – 165 локомотивов. В период до 2025 года программа предполагает приобретение 5825 грузовых и пассажирских локомотивов. В 2019-м РЖД для обеспечения перевозок на Восточном полигоне перевыполнили планы закупки тяги и приобрели 757 машин (в том числе 223 маневровых) вместо запланированных 674. Из них для пассажирских перевозок было предназначено 54 машины (35 электровозов и 19 тепловозов), для грузовых – 480 (357 электровозов и 123 тепловоза). Частным структурам в РФ было поставлено 50 маневровых машин, а их общее производство, по данным ИПЕМ, составило 315 ед.

4.jpg

По данным группы «Синара», в 2020 году план поставок для нужд ОАО «РЖД» предполагает изготовление 120 локомотивов 2ЭС6 «Синара», 10 локомотивов серии 2ЭС10 «Гранит», 10 локомотивов 2ЭС7 и 25 маневровых локомотивов ТЭМ14 производства Людиновского тепловозостроительного завода (СТМ).

В то же время, согласно предварительным данным, предоставленным ТМХ о поставках для нужд ОАО «РЖД», видно, что их реальный объем будет несколько ниже, чем предполагалось в начале года (см. таблицу). Общий объем поставок с предприятий ТМХ для холдинга составит 433 локомотива, что на 11% меньше запланированного.

Предположение о сокращении закупок тяги подтверждают и данные НП «ОПЖТ» по производству локомотивов за 9 месяцев текущего года. Согласно им, с января по сентябрь промышленность изготовила 178 тепловозов (-10,4% к уровню 2019 г.) и 225 электровозов (-0,4%), что в общей сложности составляет 403 машины. Интересно, что данные по ремонту локомотивов также демонстрируют примерно 10%-ное отставание от уровня 2019 года.

Среди перевозчиков на путях необщего пользования наиболее заметный заказ на тягу был сделан «Норникелем», который в октябре 2020 года объявил о планах по приобретению восьми магистральных и 19 маневровых тепловозов, а также о модернизации еще двух локомотивов.

Локализация на пороге

Ключевой заказчик транспортного машиностроения, ОАО «РЖД», еще в 2014 году принял внутреннюю программу импортозамещения, которая относилась также и к тяговому подвижному составу. Утвержденная позднее ДПР РЖД предполагала к 2023-му достижение 85%-ной локализации при производстве техники для железных дорог. Этим требованиям пришлось следовать и ее производителям.

5.jpg

В частности, данному критерию отвечают разработанные ТМХ локомотивы пятого поколения – электровозы 2ЭС5С и 3ЭС5С с поосным регулированием силы тяги, выпускающиеся на НЭВЗ. Специально для них был разработан и создан электродвигатель ДТА-1100, который в конце 2019 года получил сертификат соответствия ЕАЭС.

Эти машины не просто на 85% состоят из отечественных узлов, их главные час­ти – тяговые электродвигатели и преобразователи – делаются в России. Холдинг «ТМХ» обеспечивает 45% комплектующих, остальные закупаются у 200 сторонних российских производителей.

Выпускающиеся сегодня магистральные локомотивы «Синары» имеют несколько более низкую степень локализации, что обуславливается тесными связями производителя с компанией Siemens. Первая машина, освоенная уральской компанией (которая начала выпускаться в 2008 году), – 2ЭС6 – на 80% представляла собой адаптацию немецких конструкторских решений для российских условий.

Но все должно измениться с началом выпуска нового грузового электровоза 2ЭС6А, который станет основой для перспективной линейки отечественных асинхронников. Первый опытный образец машины в настоящее время изготавливается на заводе в Верхней Пышме. Для этой модели компанией «Тяговые компоненты» (входит в СТМ) был разработан новый асинхронный тяговый двигатель АТД1000. Тяговый преобразователь, который будет питать двигатель от контактной сети, – также российская разработка. Уральская машина станет синтезом отечественных комплектующих и когнитивных технологий. Например, она будет оборудована блоком регулирования управления колесными парами в зависимости от условий инфраструктуры с функцией самообучения. Аналогов таких технологий пока еще нет ни у нас, ни за рубежом. Микропроцессорная система управления локомотивом совмещена с комплексом безопасности БЛОК-М. А цельнонесущий кузов позволяет проектировать модификации локомотивов с различной нагрузкой на ось – от 23 до 25 т.

По словам генерального директора «Уральских локомотивов» Олега Спаи, на основе платформы 2ЭС6А будет разработана целая линейка электровозов. Первенцем станет машина, работающая на постоянном токе, с возможностью водить поезда массой до 7100 т и скоростью 120 км/ч. Впоследствии линейку дополнят двухсистемным локомотивом для ускоренных контейнерных поездов со скоростью 140 км/ч и локомотивом переменного тока.

А вот маневровые машины сегодня выпускаются с довольно большой зависимостью от импорта, сообщил источник в НП «ОПЖТ». Причем это относится как к продукции ТМХ, так и к локомотивам СТМ. Этим объясняется и довольно высокая стоимость новых машин. Например, перспективная машина от СТМ – тепловоз ТЭМ10 – оснащается шведскими дизелями от компании Volvo. На новые локомотивы Людиновского завода ТЭМ18ДМ хоть и устанавливаются отечественные двигатели 1-ПД4Д вмес­то финских, как это было на более ранних модификациях ТЭМ18, но они также требуют довольно большой иностранной начинки.

Маневровые на экспорт

Отечественные производители локомотивов имеют довольно высокий экспортный потенциал, который главным образом заключается в потребностях инфраструктуры на постсоветском пространстве. Сегодня основными покупателями российских локомотивов и запасных частей к ним являются Беларусь, Украина, Казахстан, Узбекистан, Киргизия, Польша и Куба. А наибольшим спросом пользуются маневровые локомотивы.

В минувшем октябре холдинг «СТМ» отправил на Остров свободы семь маневровых машин ТГМ8КМ производства Людиновского тепловозостроительного завода и более 10 тыс. ед. запасных час­тей для Союза железных дорог Кубы. Общий объем контракта с кубинцами составляет 75 ТГМ8КМ и капитальный ремонт старых советских ТЭМ2, которые эксплуатируются на острове. На конец октября на Кубу уже поставлено 53 тепловоза. СТМ восстановил депо Сеанага в Гаване, создал четыре сервисных центра и обучил 250 кубинских специалистов.

В ТМХ отметили, что предлагаемый сегодня рынку маневровый тепловоз ТЭМ18ДМ является одной из самых массовых мировых машин данного класса. По всему миру эксплуатируется более 1,5 тыс. ед. этой модели. Для продвижения машины за рубежом была разработана тележка для колеи 1435 мм и автосцепка с возможностью изменения высоты оси, что значительно увеличило привлекательность локомотива. Уже сегодня такие машины эксплуатируются на приграничных железнодорожных станциях РЖД.

Минувшим летом ТМХ завершил экспортный контракт с АО «Узбекистон темир йуллари» (железные дороги Узбекистана), который включал поставку пяти электровозов 3ЭС5К «Ермак». Таким образом, в парке узбекских железнодорожников эксплуатируется семь таких электровозов с поосным регулированием силы тяги. Стоит отметить, что в Средней Азии российская продукция вынуждена бороться за место под солнцем с китайскими и американскими машинами, выдерживая серьезную конкуренцию.

В то же время нужно признать, что продажи на внутренний рынок для отечественного локомотивостроения могли бы стать привлекательной альтернативой экспортным поставкам в случае общей либерализации услуг тяги на сети РЖД. Приток частных инвестиций, по оценкам ИПЕМ, мог бы увеличить спрос на локомотивы в РФ на 20–30%, ведь износ парка ОАО «РЖД» составляет около 60%, а профицит тяги, хотя бы на некоторых участках сети, так и остается проблемой для грузовладельцев.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Производители локомотивов закончат сложный 2020 год практически без потерь. Основной покупатель их продукции, ОАО «РЖД», выполняет собственный план приобретения магистральных и маневровых машин почти в полном объеме. А поставки за границу и организациям промтранспорта приносят машиностроителям дополнительные доходы. [~PREVIEW_TEXT] => Производители локомотивов закончат сложный 2020 год практически без потерь. Основной покупатель их продукции, ОАО «РЖД», выполняет собственный план приобретения магистральных и маневровых машин почти в полном объеме. А поставки за границу и организациям промтранспорта приносят машиностроителям дополнительные доходы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => pochti-po-planu [~CODE] => pochti-po-planu [EXTERNAL_ID] => 385259 [~EXTERNAL_ID] => 385259 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Лев Шапиро [PROPERTY_VALUE_ID] => 385259:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Лев Шапиро [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385259:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 385226 [PROPERTY_VALUE_ID] => 385259:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 385226 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385259:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385259:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385259:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385259:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Почти по плану [SECTION_META_KEYWORDS] => почти по плану [SECTION_META_DESCRIPTION] => Производители локомотивов закончат сложный 2020 год практически без потерь. Основной покупатель их продукции, ОАО «РЖД», выполняет собственный план приобретения магистральных и маневровых машин почти в полном объеме. А поставки за границу и организациям промтранспорта приносят машиностроителям дополнительные доходы. [ELEMENT_META_TITLE] => Почти по плану [ELEMENT_META_KEYWORDS] => почти по плану [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Производители локомотивов закончат сложный 2020 год практически без потерь. Основной покупатель их продукции, ОАО «РЖД», выполняет собственный план приобретения магистральных и маневровых машин почти в полном объеме. А поставки за границу и организациям промтранспорта приносят машиностроителям дополнительные доходы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Почти по плану [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Почти по плану [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Почти по плану [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Почти по плану [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Почти по плану [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Почти по плану [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Почти по плану [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Почти по плану ) )

									Array
(
    [ID] => 385259
    [~ID] => 385259
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
    [NAME] => Почти по плану
    [~NAME] => Почти по плану
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 18:42:01
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 18:42:01
    [ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 18:42:01
    [~ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 18:42:01
    [TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:25:23
    [~TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:25:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/pochti-po-planu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/pochti-po-planu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Незначительное снижение

Согласно программе ОАО «РЖД» по обновлению тягового подвижного состава, в 2020 году перевозчик планировал закупить 640 локомотивов разных серий. При этом на долю «Трансмашхолдинга» (ТМХ) по плану приходилось 475 машин, на холдинг «Синара» («Синара – Транспортные машины» и «Уральские локомотивы») – 165 локомотивов. В период до 2025 года программа предполагает приобретение 5825 грузовых и пассажирских локомотивов. В 2019-м РЖД для обеспечения перевозок на Восточном полигоне перевыполнили планы закупки тяги и приобрели 757 машин (в том числе 223 маневровых) вместо запланированных 674. Из них для пассажирских перевозок было предназначено 54 машины (35 электровозов и 19 тепловозов), для грузовых – 480 (357 электровозов и 123 тепловоза). Частным структурам в РФ было поставлено 50 маневровых машин, а их общее производство, по данным ИПЕМ, составило 315 ед.

4.jpg

По данным группы «Синара», в 2020 году план поставок для нужд ОАО «РЖД» предполагает изготовление 120 локомотивов 2ЭС6 «Синара», 10 локомотивов серии 2ЭС10 «Гранит», 10 локомотивов 2ЭС7 и 25 маневровых локомотивов ТЭМ14 производства Людиновского тепловозостроительного завода (СТМ).

В то же время, согласно предварительным данным, предоставленным ТМХ о поставках для нужд ОАО «РЖД», видно, что их реальный объем будет несколько ниже, чем предполагалось в начале года (см. таблицу). Общий объем поставок с предприятий ТМХ для холдинга составит 433 локомотива, что на 11% меньше запланированного.

Предположение о сокращении закупок тяги подтверждают и данные НП «ОПЖТ» по производству локомотивов за 9 месяцев текущего года. Согласно им, с января по сентябрь промышленность изготовила 178 тепловозов (-10,4% к уровню 2019 г.) и 225 электровозов (-0,4%), что в общей сложности составляет 403 машины. Интересно, что данные по ремонту локомотивов также демонстрируют примерно 10%-ное отставание от уровня 2019 года.

Среди перевозчиков на путях необщего пользования наиболее заметный заказ на тягу был сделан «Норникелем», который в октябре 2020 года объявил о планах по приобретению восьми магистральных и 19 маневровых тепловозов, а также о модернизации еще двух локомотивов.

Локализация на пороге

Ключевой заказчик транспортного машиностроения, ОАО «РЖД», еще в 2014 году принял внутреннюю программу импортозамещения, которая относилась также и к тяговому подвижному составу. Утвержденная позднее ДПР РЖД предполагала к 2023-му достижение 85%-ной локализации при производстве техники для железных дорог. Этим требованиям пришлось следовать и ее производителям.

5.jpg

В частности, данному критерию отвечают разработанные ТМХ локомотивы пятого поколения – электровозы 2ЭС5С и 3ЭС5С с поосным регулированием силы тяги, выпускающиеся на НЭВЗ. Специально для них был разработан и создан электродвигатель ДТА-1100, который в конце 2019 года получил сертификат соответствия ЕАЭС.

Эти машины не просто на 85% состоят из отечественных узлов, их главные час­ти – тяговые электродвигатели и преобразователи – делаются в России. Холдинг «ТМХ» обеспечивает 45% комплектующих, остальные закупаются у 200 сторонних российских производителей.

Выпускающиеся сегодня магистральные локомотивы «Синары» имеют несколько более низкую степень локализации, что обуславливается тесными связями производителя с компанией Siemens. Первая машина, освоенная уральской компанией (которая начала выпускаться в 2008 году), – 2ЭС6 – на 80% представляла собой адаптацию немецких конструкторских решений для российских условий.

Но все должно измениться с началом выпуска нового грузового электровоза 2ЭС6А, который станет основой для перспективной линейки отечественных асинхронников. Первый опытный образец машины в настоящее время изготавливается на заводе в Верхней Пышме. Для этой модели компанией «Тяговые компоненты» (входит в СТМ) был разработан новый асинхронный тяговый двигатель АТД1000. Тяговый преобразователь, который будет питать двигатель от контактной сети, – также российская разработка. Уральская машина станет синтезом отечественных комплектующих и когнитивных технологий. Например, она будет оборудована блоком регулирования управления колесными парами в зависимости от условий инфраструктуры с функцией самообучения. Аналогов таких технологий пока еще нет ни у нас, ни за рубежом. Микропроцессорная система управления локомотивом совмещена с комплексом безопасности БЛОК-М. А цельнонесущий кузов позволяет проектировать модификации локомотивов с различной нагрузкой на ось – от 23 до 25 т.

По словам генерального директора «Уральских локомотивов» Олега Спаи, на основе платформы 2ЭС6А будет разработана целая линейка электровозов. Первенцем станет машина, работающая на постоянном токе, с возможностью водить поезда массой до 7100 т и скоростью 120 км/ч. Впоследствии линейку дополнят двухсистемным локомотивом для ускоренных контейнерных поездов со скоростью 140 км/ч и локомотивом переменного тока.

А вот маневровые машины сегодня выпускаются с довольно большой зависимостью от импорта, сообщил источник в НП «ОПЖТ». Причем это относится как к продукции ТМХ, так и к локомотивам СТМ. Этим объясняется и довольно высокая стоимость новых машин. Например, перспективная машина от СТМ – тепловоз ТЭМ10 – оснащается шведскими дизелями от компании Volvo. На новые локомотивы Людиновского завода ТЭМ18ДМ хоть и устанавливаются отечественные двигатели 1-ПД4Д вмес­то финских, как это было на более ранних модификациях ТЭМ18, но они также требуют довольно большой иностранной начинки.

Маневровые на экспорт

Отечественные производители локомотивов имеют довольно высокий экспортный потенциал, который главным образом заключается в потребностях инфраструктуры на постсоветском пространстве. Сегодня основными покупателями российских локомотивов и запасных частей к ним являются Беларусь, Украина, Казахстан, Узбекистан, Киргизия, Польша и Куба. А наибольшим спросом пользуются маневровые локомотивы.

В минувшем октябре холдинг «СТМ» отправил на Остров свободы семь маневровых машин ТГМ8КМ производства Людиновского тепловозостроительного завода и более 10 тыс. ед. запасных час­тей для Союза железных дорог Кубы. Общий объем контракта с кубинцами составляет 75 ТГМ8КМ и капитальный ремонт старых советских ТЭМ2, которые эксплуатируются на острове. На конец октября на Кубу уже поставлено 53 тепловоза. СТМ восстановил депо Сеанага в Гаване, создал четыре сервисных центра и обучил 250 кубинских специалистов.

В ТМХ отметили, что предлагаемый сегодня рынку маневровый тепловоз ТЭМ18ДМ является одной из самых массовых мировых машин данного класса. По всему миру эксплуатируется более 1,5 тыс. ед. этой модели. Для продвижения машины за рубежом была разработана тележка для колеи 1435 мм и автосцепка с возможностью изменения высоты оси, что значительно увеличило привлекательность локомотива. Уже сегодня такие машины эксплуатируются на приграничных железнодорожных станциях РЖД.

Минувшим летом ТМХ завершил экспортный контракт с АО «Узбекистон темир йуллари» (железные дороги Узбекистана), который включал поставку пяти электровозов 3ЭС5К «Ермак». Таким образом, в парке узбекских железнодорожников эксплуатируется семь таких электровозов с поосным регулированием силы тяги. Стоит отметить, что в Средней Азии российская продукция вынуждена бороться за место под солнцем с китайскими и американскими машинами, выдерживая серьезную конкуренцию.

В то же время нужно признать, что продажи на внутренний рынок для отечественного локомотивостроения могли бы стать привлекательной альтернативой экспортным поставкам в случае общей либерализации услуг тяги на сети РЖД. Приток частных инвестиций, по оценкам ИПЕМ, мог бы увеличить спрос на локомотивы в РФ на 20–30%, ведь износ парка ОАО «РЖД» составляет около 60%, а профицит тяги, хотя бы на некоторых участках сети, так и остается проблемой для грузовладельцев.

[~DETAIL_TEXT] =>

Незначительное снижение

Согласно программе ОАО «РЖД» по обновлению тягового подвижного состава, в 2020 году перевозчик планировал закупить 640 локомотивов разных серий. При этом на долю «Трансмашхолдинга» (ТМХ) по плану приходилось 475 машин, на холдинг «Синара» («Синара – Транспортные машины» и «Уральские локомотивы») – 165 локомотивов. В период до 2025 года программа предполагает приобретение 5825 грузовых и пассажирских локомотивов. В 2019-м РЖД для обеспечения перевозок на Восточном полигоне перевыполнили планы закупки тяги и приобрели 757 машин (в том числе 223 маневровых) вместо запланированных 674. Из них для пассажирских перевозок было предназначено 54 машины (35 электровозов и 19 тепловозов), для грузовых – 480 (357 электровозов и 123 тепловоза). Частным структурам в РФ было поставлено 50 маневровых машин, а их общее производство, по данным ИПЕМ, составило 315 ед.

4.jpg

По данным группы «Синара», в 2020 году план поставок для нужд ОАО «РЖД» предполагает изготовление 120 локомотивов 2ЭС6 «Синара», 10 локомотивов серии 2ЭС10 «Гранит», 10 локомотивов 2ЭС7 и 25 маневровых локомотивов ТЭМ14 производства Людиновского тепловозостроительного завода (СТМ).

В то же время, согласно предварительным данным, предоставленным ТМХ о поставках для нужд ОАО «РЖД», видно, что их реальный объем будет несколько ниже, чем предполагалось в начале года (см. таблицу). Общий объем поставок с предприятий ТМХ для холдинга составит 433 локомотива, что на 11% меньше запланированного.

Предположение о сокращении закупок тяги подтверждают и данные НП «ОПЖТ» по производству локомотивов за 9 месяцев текущего года. Согласно им, с января по сентябрь промышленность изготовила 178 тепловозов (-10,4% к уровню 2019 г.) и 225 электровозов (-0,4%), что в общей сложности составляет 403 машины. Интересно, что данные по ремонту локомотивов также демонстрируют примерно 10%-ное отставание от уровня 2019 года.

Среди перевозчиков на путях необщего пользования наиболее заметный заказ на тягу был сделан «Норникелем», который в октябре 2020 года объявил о планах по приобретению восьми магистральных и 19 маневровых тепловозов, а также о модернизации еще двух локомотивов.

Локализация на пороге

Ключевой заказчик транспортного машиностроения, ОАО «РЖД», еще в 2014 году принял внутреннюю программу импортозамещения, которая относилась также и к тяговому подвижному составу. Утвержденная позднее ДПР РЖД предполагала к 2023-му достижение 85%-ной локализации при производстве техники для железных дорог. Этим требованиям пришлось следовать и ее производителям.

5.jpg

В частности, данному критерию отвечают разработанные ТМХ локомотивы пятого поколения – электровозы 2ЭС5С и 3ЭС5С с поосным регулированием силы тяги, выпускающиеся на НЭВЗ. Специально для них был разработан и создан электродвигатель ДТА-1100, который в конце 2019 года получил сертификат соответствия ЕАЭС.

Эти машины не просто на 85% состоят из отечественных узлов, их главные час­ти – тяговые электродвигатели и преобразователи – делаются в России. Холдинг «ТМХ» обеспечивает 45% комплектующих, остальные закупаются у 200 сторонних российских производителей.

Выпускающиеся сегодня магистральные локомотивы «Синары» имеют несколько более низкую степень локализации, что обуславливается тесными связями производителя с компанией Siemens. Первая машина, освоенная уральской компанией (которая начала выпускаться в 2008 году), – 2ЭС6 – на 80% представляла собой адаптацию немецких конструкторских решений для российских условий.

Но все должно измениться с началом выпуска нового грузового электровоза 2ЭС6А, который станет основой для перспективной линейки отечественных асинхронников. Первый опытный образец машины в настоящее время изготавливается на заводе в Верхней Пышме. Для этой модели компанией «Тяговые компоненты» (входит в СТМ) был разработан новый асинхронный тяговый двигатель АТД1000. Тяговый преобразователь, который будет питать двигатель от контактной сети, – также российская разработка. Уральская машина станет синтезом отечественных комплектующих и когнитивных технологий. Например, она будет оборудована блоком регулирования управления колесными парами в зависимости от условий инфраструктуры с функцией самообучения. Аналогов таких технологий пока еще нет ни у нас, ни за рубежом. Микропроцессорная система управления локомотивом совмещена с комплексом безопасности БЛОК-М. А цельнонесущий кузов позволяет проектировать модификации локомотивов с различной нагрузкой на ось – от 23 до 25 т.

По словам генерального директора «Уральских локомотивов» Олега Спаи, на основе платформы 2ЭС6А будет разработана целая линейка электровозов. Первенцем станет машина, работающая на постоянном токе, с возможностью водить поезда массой до 7100 т и скоростью 120 км/ч. Впоследствии линейку дополнят двухсистемным локомотивом для ускоренных контейнерных поездов со скоростью 140 км/ч и локомотивом переменного тока.

А вот маневровые машины сегодня выпускаются с довольно большой зависимостью от импорта, сообщил источник в НП «ОПЖТ». Причем это относится как к продукции ТМХ, так и к локомотивам СТМ. Этим объясняется и довольно высокая стоимость новых машин. Например, перспективная машина от СТМ – тепловоз ТЭМ10 – оснащается шведскими дизелями от компании Volvo. На новые локомотивы Людиновского завода ТЭМ18ДМ хоть и устанавливаются отечественные двигатели 1-ПД4Д вмес­то финских, как это было на более ранних модификациях ТЭМ18, но они также требуют довольно большой иностранной начинки.

Маневровые на экспорт

Отечественные производители локомотивов имеют довольно высокий экспортный потенциал, который главным образом заключается в потребностях инфраструктуры на постсоветском пространстве. Сегодня основными покупателями российских локомотивов и запасных частей к ним являются Беларусь, Украина, Казахстан, Узбекистан, Киргизия, Польша и Куба. А наибольшим спросом пользуются маневровые локомотивы.

В минувшем октябре холдинг «СТМ» отправил на Остров свободы семь маневровых машин ТГМ8КМ производства Людиновского тепловозостроительного завода и более 10 тыс. ед. запасных час­тей для Союза железных дорог Кубы. Общий объем контракта с кубинцами составляет 75 ТГМ8КМ и капитальный ремонт старых советских ТЭМ2, которые эксплуатируются на острове. На конец октября на Кубу уже поставлено 53 тепловоза. СТМ восстановил депо Сеанага в Гаване, создал четыре сервисных центра и обучил 250 кубинских специалистов.

В ТМХ отметили, что предлагаемый сегодня рынку маневровый тепловоз ТЭМ18ДМ является одной из самых массовых мировых машин данного класса. По всему миру эксплуатируется более 1,5 тыс. ед. этой модели. Для продвижения машины за рубежом была разработана тележка для колеи 1435 мм и автосцепка с возможностью изменения высоты оси, что значительно увеличило привлекательность локомотива. Уже сегодня такие машины эксплуатируются на приграничных железнодорожных станциях РЖД.

Минувшим летом ТМХ завершил экспортный контракт с АО «Узбекистон темир йуллари» (железные дороги Узбекистана), который включал поставку пяти электровозов 3ЭС5К «Ермак». Таким образом, в парке узбекских железнодорожников эксплуатируется семь таких электровозов с поосным регулированием силы тяги. Стоит отметить, что в Средней Азии российская продукция вынуждена бороться за место под солнцем с китайскими и американскими машинами, выдерживая серьезную конкуренцию.

В то же время нужно признать, что продажи на внутренний рынок для отечественного локомотивостроения могли бы стать привлекательной альтернативой экспортным поставкам в случае общей либерализации услуг тяги на сети РЖД. Приток частных инвестиций, по оценкам ИПЕМ, мог бы увеличить спрос на локомотивы в РФ на 20–30%, ведь износ парка ОАО «РЖД» составляет около 60%, а профицит тяги, хотя бы на некоторых участках сети, так и остается проблемой для грузовладельцев.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Производители локомотивов закончат сложный 2020 год практически без потерь. Основной покупатель их продукции, ОАО «РЖД», выполняет собственный план приобретения магистральных и маневровых машин почти в полном объеме. А поставки за границу и организациям промтранспорта приносят машиностроителям дополнительные доходы. [~PREVIEW_TEXT] => Производители локомотивов закончат сложный 2020 год практически без потерь. Основной покупатель их продукции, ОАО «РЖД», выполняет собственный план приобретения магистральных и маневровых машин почти в полном объеме. А поставки за границу и организациям промтранспорта приносят машиностроителям дополнительные доходы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => pochti-po-planu [~CODE] => pochti-po-planu [EXTERNAL_ID] => 385259 [~EXTERNAL_ID] => 385259 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Лев Шапиро [PROPERTY_VALUE_ID] => 385259:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Лев Шапиро [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385259:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 385226 [PROPERTY_VALUE_ID] => 385259:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 385226 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385259:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385259:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385259:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385259:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Почти по плану [SECTION_META_KEYWORDS] => почти по плану [SECTION_META_DESCRIPTION] => Производители локомотивов закончат сложный 2020 год практически без потерь. Основной покупатель их продукции, ОАО «РЖД», выполняет собственный план приобретения магистральных и маневровых машин почти в полном объеме. А поставки за границу и организациям промтранспорта приносят машиностроителям дополнительные доходы. [ELEMENT_META_TITLE] => Почти по плану [ELEMENT_META_KEYWORDS] => почти по плану [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Производители локомотивов закончат сложный 2020 год практически без потерь. Основной покупатель их продукции, ОАО «РЖД», выполняет собственный план приобретения магистральных и маневровых машин почти в полном объеме. А поставки за границу и организациям промтранспорта приносят машиностроителям дополнительные доходы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Почти по плану [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Почти по плану [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Почти по плану [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Почти по плану [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Почти по плану [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Почти по плану [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Почти по плану [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Почти по плану ) )
РЖД-Партнер

Рецепт надежного вагона

Рецепт надежного вагона
Какие технологии в вагоностроении направлены на повышение надежности подвижного состава? На чем сейчас акцентируется внимание разработчиков и поставщиков комплектующих? Как повысить надежность при проведении ремонтов? Как приживаются на сети технологии умного вагона? Попытаемся обобщить то, что делается на сети в этом направлении.
Array
(
    [ID] => 385260
    [~ID] => 385260
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
    [NAME] => Рецепт надежного вагона
    [~NAME] => Рецепт надежного вагона
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 18:47:11
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 18:47:11
    [ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 18:47:11
    [~ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 18:47:11
    [TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:27:17
    [~TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:27:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/retsept-nadezhnogo-vagona/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/retsept-nadezhnogo-vagona/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ремонт, инновации и конкурентная среда

Производители запчастей обратили внимание на неприятную тенденцию: парк на сети обновился, тем не менее в 2020-м его состояние стало ухудшаться. В III квартале текущего года аналогичные высказывания появились и среди ответов грузовладельцев на опрос, который проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», – на фоне падения арендных ставок на вагоны операторы стали экономить буквально на всем, в том числе и на ремонтах. В результате при ремонте активизировалась практика замены бракованных деталей на бэушные. А поскольку, согласно статис­тике, примерно каждый вагон ежегодно отцепляют в ТОР, то неудивительно, что состояние парка стало ухудшаться.

Это заметили и в ОАО «РЖД»: выпущены поправки в нормативы, которые призваны ограничить оборот ранее использовавшихся деталей при ремонтах. Однако находятся способы обойти введенные ужесточения действующих правил. Например, на железных дорогах столкнулись с тем, что вновь изготовленная деталь может и не проходить по параметрам изготовителя. Скажем, в ремонтном депо при замене неповоротного башмака грузовой колодки опирались на свои стандарты, которые отличались от заводских.

Проблема в том, что в депо заманивают клиентов более дешевыми расценками, а это может затрагивать качество запчас­тей. Кроме того, предложение новых деталей, которые заметно продлевают ресурс вагонов, оказывается ограниченным. Вот и возникает необходимость идти в обход.

Для примера возьмем тормозные сис­темы. Среди наиболее типичных неисправностей в ОАО «РЖД» называют утечки сжатого воздуха из-за различных трещин и вздутий воздуховодов и распределителей, ослабления герметичности их соединений. Причины могут быть разные. Скажем, на станциях иногда нарушают правила и отогревают замерзшие воздухораспределители пламенем, что не разрешается. Или пытаются устранить неполадки на месте. Между тем ряд соединений нельзя вскрывать вне заводских условий, чтобы не допустить трещин в их резьбе. Но на появление дефектов могут влиять и устаревшие производственные технологии, не обеспечивающие защиты от рисков нарушения герметичности систем. Между тем даже внешне незаметный подсос внешнего воздуха в пневматику повышает риски засорения систем и, соответственно, вероятность отказов.

Не все заводы используют современные технологии, которые обеспечивают высокую надежность воздухораспределителей и воздуховодов. Например, специальные устройства для точного (электронного) дозирования нагрузки при завинчивании гаек (недожим приводит к появлению при эксплуатации не­достаточной герметичности соединения, а пережим – к микротрещинам в резьбе). Некоторые экономят на процедурах проверки резинотехнических изделий. Тем не менее ужесточение требований ОАО «РЖД» к надежности тормозных систем при развитии тяжеловесного движения заставляет заводы совершенствовать арматуру железнодорожных тормозных пневматических систем и усиливать процессы заводских испытаний при участии комиссий из представителей ОАО «РЖД», ВНИИЖТ и ООО «ИЦПВК». К работе привлекаются и представители операторского сообщества. Расширяется практика присвоения условного номера клеймения после устранения выявленных замечаний. Однако есть предприятия, которые занимаются только сборкой тормозных систем, и формально они не обязаны предъявлять закупаемые ими запчасти на инспекторский контроль. Это вопрос внутреннего аудита, а его качество определяет состояние конкуренции на рынке.

В 2020 году профицит подвижного состава эксперты оценили в 15–20% от величины парка. Соответственно железно­дорожная отрасль вступила в период и низкого спроса на запчасти. Профицит производственных мощностей просмат­ривается и на ближайшие 2–3 года. Как следствие – ожидаются подвижки на рынке поставщиков запчастей и оборудования для вагонов. В стратегическом плане больше шансов выжить у поставщиков более эффективной продукции с увеличенным ресурсом. Но что касается текущей ситуации, то некоторые из игроков готовы идти на демпинг за счет качества запчастей. И с этим сложно бороться.

Впрочем, нельзя рассматривать ситуацию упрощенно. Скажем, при развитии тяжеловесного движения и контейнерных экспрессов в ОАО «РЖД» столкнулись со слабыми местами у пневмотормозов, традиционно применяемых в грузовом вагоностроении. Такие тормозные системы хорошо поддаются автоматизации, но в длинных составах и при скоростных перевозках (в контейнерных экспрессах) в ряде случаев зафиксирована недостаточная скорость срабатывания. Этого недостатка нет у электрических тормозов, использующихся в пассажирских вагонах и локомотивах. Однако такие сис­темы не годятся для грузовых вагонов. В этом плане появились перспективные разработки для скоростных платформ для контейнерных и контрейлерных перевозок – электропневматические тормоза. Причем аналогичные устройства могут быть применены и на других типах подвижного состава. Тем не менее все не так просто.

Вспомним выданные перевозчиком позитивные оценки буксовым кассетным подшипникам. Они послужили поводом для издания в 2019 году Минтрансом России приказа, согласно которому с 2021-го при ремонте вагонов должны были устанавливаться комплектующие кассетного типа. Предполагалось, что к 2027 году на сети не останется вагонов на роликовых подшипниках. Однако в итоге российское правительство отменило действие приказа Минтранса, напомнил вице-президент союза производителей подшипников «Межреспубликанский союз «Подшипник» Александр Боков.

Во-первых, не все готовы платить повышенную цену. Во-вторых, на железных дорогах ЕС с успехом используют разные типы подшипников. Как выяснилось, у кассет есть не только сильные, но и слабые стороны. Скажем, по сравнению с роликовыми цилиндрическими подшипниками кассетные конические изделия могут иметь более высокую рабочую температуру нагрева буксовых узлов. Причем в колесных парах вагона это происходит неравномерно по направлению движения – в зависимости от нагрузок одни греются сильнее, чем другие. Это выяснилось при осмотрах колесных пар с подшипниками кассетного типа с инфра­красными лучевыми термометрами.

В результате для кассетных подшипников в ОАО «РЖД» была выпущена инструкция, в которой допускается нагрев деталей последних на 10 градусов больше, чем для роликовых подшипников.

В связи с этим у некоторых клиентов возник вопрос: то ли подобными мерами на сети пытаются снизить отцепки в ТОР вагонов с кассетными подшипниками и таким образом поддержать имидж их надежности, то ли кассетные подшипники действительно выдерживают более высокий нагрев и при этом способны служить дольше? Как бы то ни было, само по себе появление инноваций – еще не повод для отказа от применения и совершенствования других технологий. Жизне­способность новинки решает конкурентная среда.

Акцент на надежность

Тема надежности и ресурса – довольно болезненная для перевозчика, который оказался между Сциллой и Харибдой.
  
С одной стороны, он взял на себя обязательство создать условия для уменьшения отцепок в ТОР, а с другой – при помолодевшем парке возникла проблема с загрузкой вагоноремонтных мощностей из-за падения спроса на плановый ремонт.

В связи с этим вагонниками ОАО «РЖД» предложено увеличить пробег вагона без ТОРа с 160 до 210 тыс. км, но при этом ввести еще один плановый ремонт. Однако это, в свою очередь, заставляет поставщиков задуматься, как продлить ресурс своих комплектующих, чтобы в таком случае получить конкурентные преимущества на рынке вагоностроения. Ведь, как отметили, например, в компании «Новотранс» (имеющей свое вагоноремонтное предприятие), тогда качество услуги в депо должно быть таким, чтобы вагон проходил между двумя плановыми ремонтами без отцепки в ТОР. Без повышения ресурса запчастей, считает представитель еще одной операторской компании, сложно внедрить сервисные контракты, которые применяются в других секторах железнодорожной отрасли.

Как полагают в ООО «ИЦПВК», повышенный ресурс запчастей вагона снижает стоимость его жизненного цикла в целом. За счет чего этого можно добиться? Как уже было сказано, с помощью новых технологий. Это означает не только применение инновационных инженерных решений, но и использование современных материалов.

В качестве примера, по данным ООО «ИЦПВК», следует привести испытания колес из стали повышенной твердости с увеличенной глубиной закалки. Как показали результаты подконтрольной эксплуатации, степень износа колес из такого материала значительно ниже, чем из обычной стали.

Согласно исследованиям Массачусетского технологического института и Центра транспортных технологий США (TTCI), наиболее оптимальным является соотношение твердости колеса и рельса, близкое к 1. Попытки увеличить твердость колес могут привести к преждевременному износу верхнего строения пути. Соответственно усиление колес должно корреспондироваться с модернизацией железнодорожной инфраструктуры. А сейчас закупка колес из стали повышенной твердости составляет уже около 30%.

Другой пример – разработка резины с повышенным показателем износостойкости и сроком эксплуатации. Она необходима для прокладок, амортизаторов, элементов поглощающих аппаратов (для компенсации продольных динамических усилий при движении), деталей для тормозных систем вагонов. Однако на Западе ее уже теснят современные полимеры и композиты.

В ноябре 2019 года на заседании научно-производственного совета НП «ОПЖТ» пришли к выводу о необходимости расширения спектра применения современных композитов. Если ранее они использовались в основном для изготовления корпусов объектов железно­дорожной инфраструктуры для замены металла, то сейчас речь идет о разработках в вагоностроении.

Ранее были попытки внедрить композиты для корпусов вагонов. Однако пока что такой подвижной состав оставался невостребованным: доски и металл проще ремонтировать, а для композитов требуется специальное оборудование. Сейчас композиты стали активнее применять в составе различных узлов вагонов – на замену как резины, так и металла.

Когда вагоны поумнеют?

Сильное влияние на вагоностроение оказала цифровизация. Российское законодательство обязывает в ряде случаев устанавливать спутниковые системы позиционирования только на тяговый подвижной состав (в случае перевозок опасных грузов и твердых бытовых отходов). На вагоны предписано навешивать электронные пломбы ГЛОНАСС/GPS при транспортировке транзита с Украины. Однако эти два нормативных акта сами по себе подталкивают к идее объединения бортовых датчиков локомотива и электронных устройств на вагонах.

Необходимость в таких решениях у ОАО «РЖД» возникает при необходимости ведения тяжеловесных поездов с распределенной тягой. В них локомотивы должны быть связаны по радиоканалу. Однако в таком случае требуются еще и системы управления тормозами с различными опциями, включая систему расширенной диагностики состояния оборудования вагона с передачей информации на локомотив. Правда, набор этих опций влияет на стоимостные показатели вагонов. Если клиент хочет возить груз длинносоставными маршрутами, то он, скорее всего, согласится на такой вариант.

Летом текущего года на научно-тех­ническом совете ОАО «РЖД» обсуждали концепцию создания цифрового грузового вагона. В идеале он должен обеспечивать полный контроль состояния его основных узлов. В этом заинтересован перевозчик. Правда, как отметили ученые, клиент вряд ли согласится оплачивать лишние опции, скажем, конт­роль за целостью и износом автосцепок, надрессорных балок и боковых рам. Операторы, со своей стороны, вряд ли согласятся с применением электропневматических тормозов в качестве стандарта для грузового движения: с их точки зрения, то, что выглядит оправданным для контейнерных экспрессов, выглядит излишеством для полувагонов. Хотя в ОАО «РЖД», в свою очередь, уже давно указывают на основной недостаток пневматических автотормозов – запаздывание действия тормозов хвостовых вагонов по отношению к головным, что создает повышенные нагрузки при ведении длинно­составных поездов.

Вывод чисто прагматический: цифровизация должна соотноситься не только с удобством для перевозчика, но и с тарифной политикой для клиентов. Если ОАО «РЖД» заинтересовано в определенных опциях, то это не означает, что их безоговорочно примет рынок. Должен быть определенный стимул приобретать вагоны, которые будут «дружественными к пути». Вот, скажем, если перевозчик предложит скидки к тарифу – тогда и расклад будет иным.

И все же, как считают в ОПЖТ, необходимо определить основные технико-экономические показатели грузового вагона XXI века. Например, ими могут быть такие: межремонтный пробег от постройки до первого деповского ремонта – до 1,2 млн км, расстояние следования в составе поезда от места погрузки до места выгрузки без технического обслуживания – не менее 10 тыс. км.

Для создания конструкторской документации на инновационные вагоны необходима опережающая разработка нормативно-технической документации в виде соответствующих межгосударственных стандартов и норм проектирования. С учетом того, что многие технические решения и инновационные материалы будут применяться впервые, производителям инновационного подвижного состава уже сегодня необходимо проведение соответствующих НИОКР и испытаний, включая численное моделирование. Крайне важен опыт эксплуатации вагонов нового поколения, по результатам которой можно использовать хорошо зарекомендовавшие себя отдельные узлы и детали.

В таком случае через АС «Электронный инспектор» изготовитель может сформировать электронный паспорт качества на продукцию, защищенный квалифицированной электронной подписью как со стороны службы качества предприятия-изготовителя, так и со стороны организации, осуществляющей инспекторский контроль. Цифровизация в железнодорожной отрасли позволит решить и такие прикладные вопросы, как снижение количества отцепок по причине износа элементов колесных пар – за счет внедрения предиктивного технического обслуживания. Теоретичес­ки в информационных системах ОАО «РЖД» аккумулируется ряд данных о вагоне: его местоположение и маршруты следования. Значит, вполне можно прогнозировать, например, износ гребней с учетом плана и профиля пути, образование выщербин по кругу катания колеса. В принципе, осталось главное – научить машину предлагать время и место обслуживания подвижного состава. Это можно сделать в рамках проектов цифровой железной дороги, если консолидировать усилия владельцев подвижного состава, АО «ВНИИЖТ» и АО «ВНИКТИ».

В таком случае можно снизить количество отцепок не менее чем на 50%, считают в ОПЖТ.

В том же русле следует рассматривать и совершенствование средств диагностики. В ОАО «РЖД» на крупных сортировочных станциях внедряют системы автоматизированного контроля состояния подвижного состава. Планируется в течение двух ближайших лет разместить на сети дополнительно 26 интегрированных постов автоматизированного приема и диагностики подвижного состава (ППСС) на важнейших сортировочных станциях.

По данным компании «Транстелеком», такие посты оснащены системой «Техновизор» для контроля техничес­кого состояния узлов подвижного состава. Другие технологии помогают вес­ти мониторинг габаритов, геометрии и дефектов поверхности катания колес, контролировать вес вагона, устанавливать факты смещения груза. Интегрированные посты оперируют информацией с видеокамер, ультразвуковых и инфракрасных датчиков. Это позволяет сократить простой подвижного состава в парке прибытия на 30%.

Ранее создание автоматических постов контроля было нацелено на решение наиболее простых задач – выявление неисправностей, которые имеют визуальные признаки (оценка состояния ЗПУ, люков, дверей, бортов, кузовов, мониторинг габаритов, размещение и крепление грузов на открытом подвижном составе, выявление перегруза и загрязнения вагонов после их выгрузки). Например, действующие с 2015 года системы диагностики и контроля состояния подвижного состава позволяют еще до поступления вагонов в Лужский узел получить информацию от объективных средств контроля об их техническом состоянии. На некоторых участках пути достаточно давно используют автоматизированную систему коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКО ПВ), датчики и видеокамеры.

Однако в АСКО ПВ обычно поступали изображения с камер, на основании которых компьютер выдавал подсказки, помогавшие работнику станции просматривать и диагностировать дефекты. Недавно к ним добавили систему распознавания номеров вагонов с функцией искусственного интеллекта. Интегрированную АСКО ПВ 3D М научили создавать 3D-модель, а АСКО ПВ 3.0 – использовать для анализа данные как от видеокамер, так и от 16-лучевых лазерных сканеров. Были попытки использовать и алгоритмы нейронных сетей, а также встроить в АС коммерческого осмотра подвижного состава элементы интернета вещей (считывание сигналов с электронных пломб и датчиков посредством LPWAN – беспроводной технологии передачи данных на дальние расстояния). Кроме того, некоторые разработчики встраивают в новые модели дефектосканов принципы компьютерного зрения. Среди других новинок следует назвать комплекс технических средств по обнаружению перегретых букс, к которому можно подключить еще до 15 подсистем дистанционного контроля.

Создание ППСС рассматривается в русле интеграции самых разных технологий для дистанционного контроля состояния вагонов. В частности, комплекс позволяет контролировать положение фрикционных клиньев, толщину тормозных колодок, выявлять провисание автосцепок, дефекты букс и поверхности катания колес. Правда, пока не удалось реализовать функции для выявления более сложных дефектов, например, в литье и тормозных системах. На данный момент их устанавливают с помощью аппаратуры неразрушающего контроля на вагоноремонтных предприятиях.

До дистанционной диагностики тут еще далеко.

По данным ОАО «РЖД», в перспективных разработках, позволяющих использовать данные автоматической диаг­ностики для планирования ремонтов, уже участвуют 17 крупных операторов. Внедрение комплексов автоматизированной диагностики создает среду для эксплуатации на сети умных вагонов. Точнее, в холдинге говорят о создании цифрового грузового вагона, способного вписаться в цифровые проекты РЖД. В идеале такой подвижной состав должен иметь средства для беспроводного обмена информацией типа интернета вещей для онлайн-контроля его технического состояния и дислокации. Более четких критериев для бортовых систем, на основе которых можно было бы сформировать технико-экономические обоснования проектов для внедрения на практике совместно с участниками рынка железнодорожных перевозок, на данный момент нет. Вывод очевиден: вопрос из теории каким-то образом следует выводить на путь практической реализации.

Точка зрения

Александр Хоблов,
начальник управления технической политики АО «Вагонная ремонтная компания – 2»
– На сегодняшний день инновационным считается подвижной состав с улучшенными техническими характеристиками, на тележках, обору­дованных износостойкими элементами, с колесными парами на кассетных подшипниках, с тормозным оборудованием и поглощающими аппаратами, имеющими увеличенный межремонтный период.
Основными производителями таких вагонов в РФ являются Тихвинский вагоностроительный завод, «Уралвагонзавод» и «Алтайвагон». Основные инновационные узлы – это тележки моделей 18-9855,18-9810, 19194-1, 18-9800. Поглощающие аппараты классов Т-2, Т-3. Тормозное оборудование – «Кнорр-Бремзе», АО «НПК «Ритм», АО «Трансмаш». Каccетные подшипники колесных пар – Brenko, SKF, Тimkin.
Собственники от таких вагонов ожидают снижения стоимости их ремонта и техничес­кого обслуживания. Но это не совсем так. Срок службы кассетных подшипников 16 лет, и при каждом среднем ремонте они подлежат замене, а ремонт может производиться лишь в сервисных центрах, которые имеют на сегодня только производители подшипников и Тихвинский ВСЗ. У поглощающих аппаратов срок службы 32 года, но сервисных центров на ремонтных предприятиях практически нет, а их открытие проб­лематично, в связи с тем что нет согласия от производителей на передачу технической документации.
Есть, например, поглощающие аппараты класса ПМКП 110, которые нет смысла восстанавливать, так как они за срок эксплуатации полностью себя окупают, а стоимость новых невысока (23 тыс. руб.). С точки зрения их ремонтопригодности в конструкции при реновации подлежат замене почти все детали, а их накопление в депо и перевозка в сервисный центр съедят всю рентабельность по восстановлению.
Тормозное оборудование, имеющее увеличенные межремонтные сроки, также подлежит ремонту в специализированных центрах производителей. Например, воздухо­распределители «Кнорр-Бремзе» могут ремонтироваться в единственном на всю страну центре в Санкт-Петербурге, поэтому при выполнении ремонта вагонов их приходится заменять на типовые воздухораспределители № 483 при согласовании с заводом – изготовителем вагонов.

Борис Бобров,
управляющий директор ООО «Алтайский сталелитейный завод»
– АСЛЗ является производителем клина и износостойких элементов. Мы знаем о клине все, клин для нашего завода – монопродукт, это высокоэффективное производство. Мы понимаем, что себестоимос­ти клина ниже, чем у нас, в РФ нет, если все делать по ГОСТу. Но это также означает, что если собственнику предлагается клин по бросовым ценам, то ему предлагают совершенно точно контрафакт, выполненный с нарушением технологии. И зачем брать на себя такие риски и ставить под угрозу безопасность движения?
Конечно, существуют клиенты, которые вопреки сложной рыночной ситуации инвестируют в качество ремонта, чтобы обеспечить надежность подвижного состава. Таким клиентам мы предложили свою новую разработку – клин ВАГР, который хотя на 25% и дороже стандартного клина, но при качественной сборке тележки обес­печивает межремонтный пробег в 320 тыс. км.

Михаил Пимоненко,
директор НП «Северо-Западный информационно-аналитический центр транспортной логистики»
– Инновационные решения в логистике – это новые сервисы, в том числе с использованием новых моделей подвижного состава. Однако они не будут востребованы у клиентов без развитой сервисной базы, отработанной и понятной технологии перевозок. Клиент должен видеть и экономический эффект от использования новых опций, которые открываются для него и владельца вагона. Между тем, согласно статистике, если доля вагонов повышенной грузоподъемности в 2016 году составляла 70%, то в 2019-м она снизилась до 36%. Это указывает на то, что без создания определенных условий на РЖД, повышающих эффективность работы железнодорожной инфраструктуры, стимулирования поставок на сеть новых вагонов с наиболее эффективными параметрами для владельца инфраструктуры клиент будет стремиться к традиционным схемам перевозок с привлечением обычных, наиболее дешевых вагонов.

Цитата

«Спустя 1,5 года после разработки первой версии Минпромторг и Росстандарт актуализировали перспективный план стандартизации в области передовых производственных технологий на 2018–2025 гг. Документ предусматривает разработку свыше 120 нормативно-технических документов, регулирующих сквозные технологии современной цифровой промышленности. Разработка стандартов, предусмотренных планом, нацелена на ускоренное внедрение передовых технологий в РФ. В том числе государство готово поддерживать предприятия транспортного машиностроения при проведении работ и изысканий, направленных на повышение глобальной конкурентоспособности российской промышленности и проведение политики импортозамещения».
Олег Бочаров,
заместитель министра промышленности и торговли РФ

«В подвижном составе уже сейчас необходимо закладывать возможности использования интеллектуальных систем, включая бортовую телеметрию, электронные тормоза, обес­печивающие повышение ходовой скорости, – то, что мы вкладываем в понятие «умный вагон». Однако в текущих условиях необходима поддержка со стороны государства по обес­печению субсидий покупателям грузовых вагонов с улучшенными техническими характеристиками, проведению НИОКР в прорывных областях (например, в сфере разработки умных вагонов), обеспечивающих системный эффект для всех участников перевозочного процесса».
Евгений Семенов,
исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» [~DETAIL_TEXT] =>

Ремонт, инновации и конкурентная среда

Производители запчастей обратили внимание на неприятную тенденцию: парк на сети обновился, тем не менее в 2020-м его состояние стало ухудшаться. В III квартале текущего года аналогичные высказывания появились и среди ответов грузовладельцев на опрос, который проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», – на фоне падения арендных ставок на вагоны операторы стали экономить буквально на всем, в том числе и на ремонтах. В результате при ремонте активизировалась практика замены бракованных деталей на бэушные. А поскольку, согласно статис­тике, примерно каждый вагон ежегодно отцепляют в ТОР, то неудивительно, что состояние парка стало ухудшаться.

Это заметили и в ОАО «РЖД»: выпущены поправки в нормативы, которые призваны ограничить оборот ранее использовавшихся деталей при ремонтах. Однако находятся способы обойти введенные ужесточения действующих правил. Например, на железных дорогах столкнулись с тем, что вновь изготовленная деталь может и не проходить по параметрам изготовителя. Скажем, в ремонтном депо при замене неповоротного башмака грузовой колодки опирались на свои стандарты, которые отличались от заводских.

Проблема в том, что в депо заманивают клиентов более дешевыми расценками, а это может затрагивать качество запчас­тей. Кроме того, предложение новых деталей, которые заметно продлевают ресурс вагонов, оказывается ограниченным. Вот и возникает необходимость идти в обход.

Для примера возьмем тормозные сис­темы. Среди наиболее типичных неисправностей в ОАО «РЖД» называют утечки сжатого воздуха из-за различных трещин и вздутий воздуховодов и распределителей, ослабления герметичности их соединений. Причины могут быть разные. Скажем, на станциях иногда нарушают правила и отогревают замерзшие воздухораспределители пламенем, что не разрешается. Или пытаются устранить неполадки на месте. Между тем ряд соединений нельзя вскрывать вне заводских условий, чтобы не допустить трещин в их резьбе. Но на появление дефектов могут влиять и устаревшие производственные технологии, не обеспечивающие защиты от рисков нарушения герметичности систем. Между тем даже внешне незаметный подсос внешнего воздуха в пневматику повышает риски засорения систем и, соответственно, вероятность отказов.

Не все заводы используют современные технологии, которые обеспечивают высокую надежность воздухораспределителей и воздуховодов. Например, специальные устройства для точного (электронного) дозирования нагрузки при завинчивании гаек (недожим приводит к появлению при эксплуатации не­достаточной герметичности соединения, а пережим – к микротрещинам в резьбе). Некоторые экономят на процедурах проверки резинотехнических изделий. Тем не менее ужесточение требований ОАО «РЖД» к надежности тормозных систем при развитии тяжеловесного движения заставляет заводы совершенствовать арматуру железнодорожных тормозных пневматических систем и усиливать процессы заводских испытаний при участии комиссий из представителей ОАО «РЖД», ВНИИЖТ и ООО «ИЦПВК». К работе привлекаются и представители операторского сообщества. Расширяется практика присвоения условного номера клеймения после устранения выявленных замечаний. Однако есть предприятия, которые занимаются только сборкой тормозных систем, и формально они не обязаны предъявлять закупаемые ими запчасти на инспекторский контроль. Это вопрос внутреннего аудита, а его качество определяет состояние конкуренции на рынке.

В 2020 году профицит подвижного состава эксперты оценили в 15–20% от величины парка. Соответственно железно­дорожная отрасль вступила в период и низкого спроса на запчасти. Профицит производственных мощностей просмат­ривается и на ближайшие 2–3 года. Как следствие – ожидаются подвижки на рынке поставщиков запчастей и оборудования для вагонов. В стратегическом плане больше шансов выжить у поставщиков более эффективной продукции с увеличенным ресурсом. Но что касается текущей ситуации, то некоторые из игроков готовы идти на демпинг за счет качества запчастей. И с этим сложно бороться.

Впрочем, нельзя рассматривать ситуацию упрощенно. Скажем, при развитии тяжеловесного движения и контейнерных экспрессов в ОАО «РЖД» столкнулись со слабыми местами у пневмотормозов, традиционно применяемых в грузовом вагоностроении. Такие тормозные системы хорошо поддаются автоматизации, но в длинных составах и при скоростных перевозках (в контейнерных экспрессах) в ряде случаев зафиксирована недостаточная скорость срабатывания. Этого недостатка нет у электрических тормозов, использующихся в пассажирских вагонах и локомотивах. Однако такие сис­темы не годятся для грузовых вагонов. В этом плане появились перспективные разработки для скоростных платформ для контейнерных и контрейлерных перевозок – электропневматические тормоза. Причем аналогичные устройства могут быть применены и на других типах подвижного состава. Тем не менее все не так просто.

Вспомним выданные перевозчиком позитивные оценки буксовым кассетным подшипникам. Они послужили поводом для издания в 2019 году Минтрансом России приказа, согласно которому с 2021-го при ремонте вагонов должны были устанавливаться комплектующие кассетного типа. Предполагалось, что к 2027 году на сети не останется вагонов на роликовых подшипниках. Однако в итоге российское правительство отменило действие приказа Минтранса, напомнил вице-президент союза производителей подшипников «Межреспубликанский союз «Подшипник» Александр Боков.

Во-первых, не все готовы платить повышенную цену. Во-вторых, на железных дорогах ЕС с успехом используют разные типы подшипников. Как выяснилось, у кассет есть не только сильные, но и слабые стороны. Скажем, по сравнению с роликовыми цилиндрическими подшипниками кассетные конические изделия могут иметь более высокую рабочую температуру нагрева буксовых узлов. Причем в колесных парах вагона это происходит неравномерно по направлению движения – в зависимости от нагрузок одни греются сильнее, чем другие. Это выяснилось при осмотрах колесных пар с подшипниками кассетного типа с инфра­красными лучевыми термометрами.

В результате для кассетных подшипников в ОАО «РЖД» была выпущена инструкция, в которой допускается нагрев деталей последних на 10 градусов больше, чем для роликовых подшипников.

В связи с этим у некоторых клиентов возник вопрос: то ли подобными мерами на сети пытаются снизить отцепки в ТОР вагонов с кассетными подшипниками и таким образом поддержать имидж их надежности, то ли кассетные подшипники действительно выдерживают более высокий нагрев и при этом способны служить дольше? Как бы то ни было, само по себе появление инноваций – еще не повод для отказа от применения и совершенствования других технологий. Жизне­способность новинки решает конкурентная среда.

Акцент на надежность

Тема надежности и ресурса – довольно болезненная для перевозчика, который оказался между Сциллой и Харибдой.
  
С одной стороны, он взял на себя обязательство создать условия для уменьшения отцепок в ТОР, а с другой – при помолодевшем парке возникла проблема с загрузкой вагоноремонтных мощностей из-за падения спроса на плановый ремонт.

В связи с этим вагонниками ОАО «РЖД» предложено увеличить пробег вагона без ТОРа с 160 до 210 тыс. км, но при этом ввести еще один плановый ремонт. Однако это, в свою очередь, заставляет поставщиков задуматься, как продлить ресурс своих комплектующих, чтобы в таком случае получить конкурентные преимущества на рынке вагоностроения. Ведь, как отметили, например, в компании «Новотранс» (имеющей свое вагоноремонтное предприятие), тогда качество услуги в депо должно быть таким, чтобы вагон проходил между двумя плановыми ремонтами без отцепки в ТОР. Без повышения ресурса запчастей, считает представитель еще одной операторской компании, сложно внедрить сервисные контракты, которые применяются в других секторах железнодорожной отрасли.

Как полагают в ООО «ИЦПВК», повышенный ресурс запчастей вагона снижает стоимость его жизненного цикла в целом. За счет чего этого можно добиться? Как уже было сказано, с помощью новых технологий. Это означает не только применение инновационных инженерных решений, но и использование современных материалов.

В качестве примера, по данным ООО «ИЦПВК», следует привести испытания колес из стали повышенной твердости с увеличенной глубиной закалки. Как показали результаты подконтрольной эксплуатации, степень износа колес из такого материала значительно ниже, чем из обычной стали.

Согласно исследованиям Массачусетского технологического института и Центра транспортных технологий США (TTCI), наиболее оптимальным является соотношение твердости колеса и рельса, близкое к 1. Попытки увеличить твердость колес могут привести к преждевременному износу верхнего строения пути. Соответственно усиление колес должно корреспондироваться с модернизацией железнодорожной инфраструктуры. А сейчас закупка колес из стали повышенной твердости составляет уже около 30%.

Другой пример – разработка резины с повышенным показателем износостойкости и сроком эксплуатации. Она необходима для прокладок, амортизаторов, элементов поглощающих аппаратов (для компенсации продольных динамических усилий при движении), деталей для тормозных систем вагонов. Однако на Западе ее уже теснят современные полимеры и композиты.

В ноябре 2019 года на заседании научно-производственного совета НП «ОПЖТ» пришли к выводу о необходимости расширения спектра применения современных композитов. Если ранее они использовались в основном для изготовления корпусов объектов железно­дорожной инфраструктуры для замены металла, то сейчас речь идет о разработках в вагоностроении.

Ранее были попытки внедрить композиты для корпусов вагонов. Однако пока что такой подвижной состав оставался невостребованным: доски и металл проще ремонтировать, а для композитов требуется специальное оборудование. Сейчас композиты стали активнее применять в составе различных узлов вагонов – на замену как резины, так и металла.

Когда вагоны поумнеют?

Сильное влияние на вагоностроение оказала цифровизация. Российское законодательство обязывает в ряде случаев устанавливать спутниковые системы позиционирования только на тяговый подвижной состав (в случае перевозок опасных грузов и твердых бытовых отходов). На вагоны предписано навешивать электронные пломбы ГЛОНАСС/GPS при транспортировке транзита с Украины. Однако эти два нормативных акта сами по себе подталкивают к идее объединения бортовых датчиков локомотива и электронных устройств на вагонах.

Необходимость в таких решениях у ОАО «РЖД» возникает при необходимости ведения тяжеловесных поездов с распределенной тягой. В них локомотивы должны быть связаны по радиоканалу. Однако в таком случае требуются еще и системы управления тормозами с различными опциями, включая систему расширенной диагностики состояния оборудования вагона с передачей информации на локомотив. Правда, набор этих опций влияет на стоимостные показатели вагонов. Если клиент хочет возить груз длинносоставными маршрутами, то он, скорее всего, согласится на такой вариант.

Летом текущего года на научно-тех­ническом совете ОАО «РЖД» обсуждали концепцию создания цифрового грузового вагона. В идеале он должен обеспечивать полный контроль состояния его основных узлов. В этом заинтересован перевозчик. Правда, как отметили ученые, клиент вряд ли согласится оплачивать лишние опции, скажем, конт­роль за целостью и износом автосцепок, надрессорных балок и боковых рам. Операторы, со своей стороны, вряд ли согласятся с применением электропневматических тормозов в качестве стандарта для грузового движения: с их точки зрения, то, что выглядит оправданным для контейнерных экспрессов, выглядит излишеством для полувагонов. Хотя в ОАО «РЖД», в свою очередь, уже давно указывают на основной недостаток пневматических автотормозов – запаздывание действия тормозов хвостовых вагонов по отношению к головным, что создает повышенные нагрузки при ведении длинно­составных поездов.

Вывод чисто прагматический: цифровизация должна соотноситься не только с удобством для перевозчика, но и с тарифной политикой для клиентов. Если ОАО «РЖД» заинтересовано в определенных опциях, то это не означает, что их безоговорочно примет рынок. Должен быть определенный стимул приобретать вагоны, которые будут «дружественными к пути». Вот, скажем, если перевозчик предложит скидки к тарифу – тогда и расклад будет иным.

И все же, как считают в ОПЖТ, необходимо определить основные технико-экономические показатели грузового вагона XXI века. Например, ими могут быть такие: межремонтный пробег от постройки до первого деповского ремонта – до 1,2 млн км, расстояние следования в составе поезда от места погрузки до места выгрузки без технического обслуживания – не менее 10 тыс. км.

Для создания конструкторской документации на инновационные вагоны необходима опережающая разработка нормативно-технической документации в виде соответствующих межгосударственных стандартов и норм проектирования. С учетом того, что многие технические решения и инновационные материалы будут применяться впервые, производителям инновационного подвижного состава уже сегодня необходимо проведение соответствующих НИОКР и испытаний, включая численное моделирование. Крайне важен опыт эксплуатации вагонов нового поколения, по результатам которой можно использовать хорошо зарекомендовавшие себя отдельные узлы и детали.

В таком случае через АС «Электронный инспектор» изготовитель может сформировать электронный паспорт качества на продукцию, защищенный квалифицированной электронной подписью как со стороны службы качества предприятия-изготовителя, так и со стороны организации, осуществляющей инспекторский контроль. Цифровизация в железнодорожной отрасли позволит решить и такие прикладные вопросы, как снижение количества отцепок по причине износа элементов колесных пар – за счет внедрения предиктивного технического обслуживания. Теоретичес­ки в информационных системах ОАО «РЖД» аккумулируется ряд данных о вагоне: его местоположение и маршруты следования. Значит, вполне можно прогнозировать, например, износ гребней с учетом плана и профиля пути, образование выщербин по кругу катания колеса. В принципе, осталось главное – научить машину предлагать время и место обслуживания подвижного состава. Это можно сделать в рамках проектов цифровой железной дороги, если консолидировать усилия владельцев подвижного состава, АО «ВНИИЖТ» и АО «ВНИКТИ».

В таком случае можно снизить количество отцепок не менее чем на 50%, считают в ОПЖТ.

В том же русле следует рассматривать и совершенствование средств диагностики. В ОАО «РЖД» на крупных сортировочных станциях внедряют системы автоматизированного контроля состояния подвижного состава. Планируется в течение двух ближайших лет разместить на сети дополнительно 26 интегрированных постов автоматизированного приема и диагностики подвижного состава (ППСС) на важнейших сортировочных станциях.

По данным компании «Транстелеком», такие посты оснащены системой «Техновизор» для контроля техничес­кого состояния узлов подвижного состава. Другие технологии помогают вес­ти мониторинг габаритов, геометрии и дефектов поверхности катания колес, контролировать вес вагона, устанавливать факты смещения груза. Интегрированные посты оперируют информацией с видеокамер, ультразвуковых и инфракрасных датчиков. Это позволяет сократить простой подвижного состава в парке прибытия на 30%.

Ранее создание автоматических постов контроля было нацелено на решение наиболее простых задач – выявление неисправностей, которые имеют визуальные признаки (оценка состояния ЗПУ, люков, дверей, бортов, кузовов, мониторинг габаритов, размещение и крепление грузов на открытом подвижном составе, выявление перегруза и загрязнения вагонов после их выгрузки). Например, действующие с 2015 года системы диагностики и контроля состояния подвижного состава позволяют еще до поступления вагонов в Лужский узел получить информацию от объективных средств контроля об их техническом состоянии. На некоторых участках пути достаточно давно используют автоматизированную систему коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКО ПВ), датчики и видеокамеры.

Однако в АСКО ПВ обычно поступали изображения с камер, на основании которых компьютер выдавал подсказки, помогавшие работнику станции просматривать и диагностировать дефекты. Недавно к ним добавили систему распознавания номеров вагонов с функцией искусственного интеллекта. Интегрированную АСКО ПВ 3D М научили создавать 3D-модель, а АСКО ПВ 3.0 – использовать для анализа данные как от видеокамер, так и от 16-лучевых лазерных сканеров. Были попытки использовать и алгоритмы нейронных сетей, а также встроить в АС коммерческого осмотра подвижного состава элементы интернета вещей (считывание сигналов с электронных пломб и датчиков посредством LPWAN – беспроводной технологии передачи данных на дальние расстояния). Кроме того, некоторые разработчики встраивают в новые модели дефектосканов принципы компьютерного зрения. Среди других новинок следует назвать комплекс технических средств по обнаружению перегретых букс, к которому можно подключить еще до 15 подсистем дистанционного контроля.

Создание ППСС рассматривается в русле интеграции самых разных технологий для дистанционного контроля состояния вагонов. В частности, комплекс позволяет контролировать положение фрикционных клиньев, толщину тормозных колодок, выявлять провисание автосцепок, дефекты букс и поверхности катания колес. Правда, пока не удалось реализовать функции для выявления более сложных дефектов, например, в литье и тормозных системах. На данный момент их устанавливают с помощью аппаратуры неразрушающего контроля на вагоноремонтных предприятиях.

До дистанционной диагностики тут еще далеко.

По данным ОАО «РЖД», в перспективных разработках, позволяющих использовать данные автоматической диаг­ностики для планирования ремонтов, уже участвуют 17 крупных операторов. Внедрение комплексов автоматизированной диагностики создает среду для эксплуатации на сети умных вагонов. Точнее, в холдинге говорят о создании цифрового грузового вагона, способного вписаться в цифровые проекты РЖД. В идеале такой подвижной состав должен иметь средства для беспроводного обмена информацией типа интернета вещей для онлайн-контроля его технического состояния и дислокации. Более четких критериев для бортовых систем, на основе которых можно было бы сформировать технико-экономические обоснования проектов для внедрения на практике совместно с участниками рынка железнодорожных перевозок, на данный момент нет. Вывод очевиден: вопрос из теории каким-то образом следует выводить на путь практической реализации.

Точка зрения

Александр Хоблов,
начальник управления технической политики АО «Вагонная ремонтная компания – 2»
– На сегодняшний день инновационным считается подвижной состав с улучшенными техническими характеристиками, на тележках, обору­дованных износостойкими элементами, с колесными парами на кассетных подшипниках, с тормозным оборудованием и поглощающими аппаратами, имеющими увеличенный межремонтный период.
Основными производителями таких вагонов в РФ являются Тихвинский вагоностроительный завод, «Уралвагонзавод» и «Алтайвагон». Основные инновационные узлы – это тележки моделей 18-9855,18-9810, 19194-1, 18-9800. Поглощающие аппараты классов Т-2, Т-3. Тормозное оборудование – «Кнорр-Бремзе», АО «НПК «Ритм», АО «Трансмаш». Каccетные подшипники колесных пар – Brenko, SKF, Тimkin.
Собственники от таких вагонов ожидают снижения стоимости их ремонта и техничес­кого обслуживания. Но это не совсем так. Срок службы кассетных подшипников 16 лет, и при каждом среднем ремонте они подлежат замене, а ремонт может производиться лишь в сервисных центрах, которые имеют на сегодня только производители подшипников и Тихвинский ВСЗ. У поглощающих аппаратов срок службы 32 года, но сервисных центров на ремонтных предприятиях практически нет, а их открытие проб­лематично, в связи с тем что нет согласия от производителей на передачу технической документации.
Есть, например, поглощающие аппараты класса ПМКП 110, которые нет смысла восстанавливать, так как они за срок эксплуатации полностью себя окупают, а стоимость новых невысока (23 тыс. руб.). С точки зрения их ремонтопригодности в конструкции при реновации подлежат замене почти все детали, а их накопление в депо и перевозка в сервисный центр съедят всю рентабельность по восстановлению.
Тормозное оборудование, имеющее увеличенные межремонтные сроки, также подлежит ремонту в специализированных центрах производителей. Например, воздухо­распределители «Кнорр-Бремзе» могут ремонтироваться в единственном на всю страну центре в Санкт-Петербурге, поэтому при выполнении ремонта вагонов их приходится заменять на типовые воздухораспределители № 483 при согласовании с заводом – изготовителем вагонов.

Борис Бобров,
управляющий директор ООО «Алтайский сталелитейный завод»
– АСЛЗ является производителем клина и износостойких элементов. Мы знаем о клине все, клин для нашего завода – монопродукт, это высокоэффективное производство. Мы понимаем, что себестоимос­ти клина ниже, чем у нас, в РФ нет, если все делать по ГОСТу. Но это также означает, что если собственнику предлагается клин по бросовым ценам, то ему предлагают совершенно точно контрафакт, выполненный с нарушением технологии. И зачем брать на себя такие риски и ставить под угрозу безопасность движения?
Конечно, существуют клиенты, которые вопреки сложной рыночной ситуации инвестируют в качество ремонта, чтобы обеспечить надежность подвижного состава. Таким клиентам мы предложили свою новую разработку – клин ВАГР, который хотя на 25% и дороже стандартного клина, но при качественной сборке тележки обес­печивает межремонтный пробег в 320 тыс. км.

Михаил Пимоненко,
директор НП «Северо-Западный информационно-аналитический центр транспортной логистики»
– Инновационные решения в логистике – это новые сервисы, в том числе с использованием новых моделей подвижного состава. Однако они не будут востребованы у клиентов без развитой сервисной базы, отработанной и понятной технологии перевозок. Клиент должен видеть и экономический эффект от использования новых опций, которые открываются для него и владельца вагона. Между тем, согласно статистике, если доля вагонов повышенной грузоподъемности в 2016 году составляла 70%, то в 2019-м она снизилась до 36%. Это указывает на то, что без создания определенных условий на РЖД, повышающих эффективность работы железнодорожной инфраструктуры, стимулирования поставок на сеть новых вагонов с наиболее эффективными параметрами для владельца инфраструктуры клиент будет стремиться к традиционным схемам перевозок с привлечением обычных, наиболее дешевых вагонов.

Цитата

«Спустя 1,5 года после разработки первой версии Минпромторг и Росстандарт актуализировали перспективный план стандартизации в области передовых производственных технологий на 2018–2025 гг. Документ предусматривает разработку свыше 120 нормативно-технических документов, регулирующих сквозные технологии современной цифровой промышленности. Разработка стандартов, предусмотренных планом, нацелена на ускоренное внедрение передовых технологий в РФ. В том числе государство готово поддерживать предприятия транспортного машиностроения при проведении работ и изысканий, направленных на повышение глобальной конкурентоспособности российской промышленности и проведение политики импортозамещения».
Олег Бочаров,
заместитель министра промышленности и торговли РФ

«В подвижном составе уже сейчас необходимо закладывать возможности использования интеллектуальных систем, включая бортовую телеметрию, электронные тормоза, обес­печивающие повышение ходовой скорости, – то, что мы вкладываем в понятие «умный вагон». Однако в текущих условиях необходима поддержка со стороны государства по обес­печению субсидий покупателям грузовых вагонов с улучшенными техническими характеристиками, проведению НИОКР в прорывных областях (например, в сфере разработки умных вагонов), обеспечивающих системный эффект для всех участников перевозочного процесса».
Евгений Семенов,
исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Какие технологии в вагоностроении направлены на повышение надежности подвижного состава? На чем сейчас акцентируется внимание разработчиков и поставщиков комплектующих? Как повысить надежность при проведении ремонтов? Как приживаются на сети технологии умного вагона? Попытаемся обобщить то, что делается на сети в этом направлении. [~PREVIEW_TEXT] => Какие технологии в вагоностроении направлены на повышение надежности подвижного состава? На чем сейчас акцентируется внимание разработчиков и поставщиков комплектующих? Как повысить надежность при проведении ремонтов? Как приживаются на сети технологии умного вагона? Попытаемся обобщить то, что делается на сети в этом направлении. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1988275 [TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:27:17 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 427 [WIDTH] => 640 [FILE_SIZE] => 1994215 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/492 [FILE_NAME] => Gruzy-_-foto-Ruslana-Kazakova-_22_.jpg [ORIGINAL_NAME] => Грузы - фото Руслана Казакова (22).jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8c6186012e91c9c7d5318c233d4d9d79 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/492/Gruzy-_-foto-Ruslana-Kazakova-_22_.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/492/Gruzy-_-foto-Ruslana-Kazakova-_22_.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/492/Gruzy-_-foto-Ruslana-Kazakova-_22_.jpg [ALT] => Рецепт надежного вагона [TITLE] => Рецепт надежного вагона ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1988275 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => retsept-nadezhnogo-vagona [~CODE] => retsept-nadezhnogo-vagona [EXTERNAL_ID] => 385260 [~EXTERNAL_ID] => 385260 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 385260:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385260:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 385226 [PROPERTY_VALUE_ID] => 385260:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 385226 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385260:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385260:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385260:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385260:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рецепт надежного вагона [SECTION_META_KEYWORDS] => рецепт надежного вагона [SECTION_META_DESCRIPTION] => Какие технологии в вагоностроении направлены на повышение надежности подвижного состава? На чем сейчас акцентируется внимание разработчиков и поставщиков комплектующих? Как повысить надежность при проведении ремонтов? Как приживаются на сети технологии умного вагона? Попытаемся обобщить то, что делается на сети в этом направлении. [ELEMENT_META_TITLE] => Рецепт надежного вагона [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рецепт надежного вагона [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Какие технологии в вагоностроении направлены на повышение надежности подвижного состава? На чем сейчас акцентируется внимание разработчиков и поставщиков комплектующих? Как повысить надежность при проведении ремонтов? Как приживаются на сети технологии умного вагона? Попытаемся обобщить то, что делается на сети в этом направлении. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рецепт надежного вагона [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рецепт надежного вагона [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рецепт надежного вагона [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рецепт надежного вагона [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рецепт надежного вагона [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рецепт надежного вагона [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рецепт надежного вагона [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рецепт надежного вагона ) )

									Array
(
    [ID] => 385260
    [~ID] => 385260
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
    [NAME] => Рецепт надежного вагона
    [~NAME] => Рецепт надежного вагона
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 18:47:11
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 18:47:11
    [ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 18:47:11
    [~ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 18:47:11
    [TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:27:17
    [~TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:27:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/retsept-nadezhnogo-vagona/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/retsept-nadezhnogo-vagona/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ремонт, инновации и конкурентная среда

Производители запчастей обратили внимание на неприятную тенденцию: парк на сети обновился, тем не менее в 2020-м его состояние стало ухудшаться. В III квартале текущего года аналогичные высказывания появились и среди ответов грузовладельцев на опрос, который проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», – на фоне падения арендных ставок на вагоны операторы стали экономить буквально на всем, в том числе и на ремонтах. В результате при ремонте активизировалась практика замены бракованных деталей на бэушные. А поскольку, согласно статис­тике, примерно каждый вагон ежегодно отцепляют в ТОР, то неудивительно, что состояние парка стало ухудшаться.

Это заметили и в ОАО «РЖД»: выпущены поправки в нормативы, которые призваны ограничить оборот ранее использовавшихся деталей при ремонтах. Однако находятся способы обойти введенные ужесточения действующих правил. Например, на железных дорогах столкнулись с тем, что вновь изготовленная деталь может и не проходить по параметрам изготовителя. Скажем, в ремонтном депо при замене неповоротного башмака грузовой колодки опирались на свои стандарты, которые отличались от заводских.

Проблема в том, что в депо заманивают клиентов более дешевыми расценками, а это может затрагивать качество запчас­тей. Кроме того, предложение новых деталей, которые заметно продлевают ресурс вагонов, оказывается ограниченным. Вот и возникает необходимость идти в обход.

Для примера возьмем тормозные сис­темы. Среди наиболее типичных неисправностей в ОАО «РЖД» называют утечки сжатого воздуха из-за различных трещин и вздутий воздуховодов и распределителей, ослабления герметичности их соединений. Причины могут быть разные. Скажем, на станциях иногда нарушают правила и отогревают замерзшие воздухораспределители пламенем, что не разрешается. Или пытаются устранить неполадки на месте. Между тем ряд соединений нельзя вскрывать вне заводских условий, чтобы не допустить трещин в их резьбе. Но на появление дефектов могут влиять и устаревшие производственные технологии, не обеспечивающие защиты от рисков нарушения герметичности систем. Между тем даже внешне незаметный подсос внешнего воздуха в пневматику повышает риски засорения систем и, соответственно, вероятность отказов.

Не все заводы используют современные технологии, которые обеспечивают высокую надежность воздухораспределителей и воздуховодов. Например, специальные устройства для точного (электронного) дозирования нагрузки при завинчивании гаек (недожим приводит к появлению при эксплуатации не­достаточной герметичности соединения, а пережим – к микротрещинам в резьбе). Некоторые экономят на процедурах проверки резинотехнических изделий. Тем не менее ужесточение требований ОАО «РЖД» к надежности тормозных систем при развитии тяжеловесного движения заставляет заводы совершенствовать арматуру железнодорожных тормозных пневматических систем и усиливать процессы заводских испытаний при участии комиссий из представителей ОАО «РЖД», ВНИИЖТ и ООО «ИЦПВК». К работе привлекаются и представители операторского сообщества. Расширяется практика присвоения условного номера клеймения после устранения выявленных замечаний. Однако есть предприятия, которые занимаются только сборкой тормозных систем, и формально они не обязаны предъявлять закупаемые ими запчасти на инспекторский контроль. Это вопрос внутреннего аудита, а его качество определяет состояние конкуренции на рынке.

В 2020 году профицит подвижного состава эксперты оценили в 15–20% от величины парка. Соответственно железно­дорожная отрасль вступила в период и низкого спроса на запчасти. Профицит производственных мощностей просмат­ривается и на ближайшие 2–3 года. Как следствие – ожидаются подвижки на рынке поставщиков запчастей и оборудования для вагонов. В стратегическом плане больше шансов выжить у поставщиков более эффективной продукции с увеличенным ресурсом. Но что касается текущей ситуации, то некоторые из игроков готовы идти на демпинг за счет качества запчастей. И с этим сложно бороться.

Впрочем, нельзя рассматривать ситуацию упрощенно. Скажем, при развитии тяжеловесного движения и контейнерных экспрессов в ОАО «РЖД» столкнулись со слабыми местами у пневмотормозов, традиционно применяемых в грузовом вагоностроении. Такие тормозные системы хорошо поддаются автоматизации, но в длинных составах и при скоростных перевозках (в контейнерных экспрессах) в ряде случаев зафиксирована недостаточная скорость срабатывания. Этого недостатка нет у электрических тормозов, использующихся в пассажирских вагонах и локомотивах. Однако такие сис­темы не годятся для грузовых вагонов. В этом плане появились перспективные разработки для скоростных платформ для контейнерных и контрейлерных перевозок – электропневматические тормоза. Причем аналогичные устройства могут быть применены и на других типах подвижного состава. Тем не менее все не так просто.

Вспомним выданные перевозчиком позитивные оценки буксовым кассетным подшипникам. Они послужили поводом для издания в 2019 году Минтрансом России приказа, согласно которому с 2021-го при ремонте вагонов должны были устанавливаться комплектующие кассетного типа. Предполагалось, что к 2027 году на сети не останется вагонов на роликовых подшипниках. Однако в итоге российское правительство отменило действие приказа Минтранса, напомнил вице-президент союза производителей подшипников «Межреспубликанский союз «Подшипник» Александр Боков.

Во-первых, не все готовы платить повышенную цену. Во-вторых, на железных дорогах ЕС с успехом используют разные типы подшипников. Как выяснилось, у кассет есть не только сильные, но и слабые стороны. Скажем, по сравнению с роликовыми цилиндрическими подшипниками кассетные конические изделия могут иметь более высокую рабочую температуру нагрева буксовых узлов. Причем в колесных парах вагона это происходит неравномерно по направлению движения – в зависимости от нагрузок одни греются сильнее, чем другие. Это выяснилось при осмотрах колесных пар с подшипниками кассетного типа с инфра­красными лучевыми термометрами.

В результате для кассетных подшипников в ОАО «РЖД» была выпущена инструкция, в которой допускается нагрев деталей последних на 10 градусов больше, чем для роликовых подшипников.

В связи с этим у некоторых клиентов возник вопрос: то ли подобными мерами на сети пытаются снизить отцепки в ТОР вагонов с кассетными подшипниками и таким образом поддержать имидж их надежности, то ли кассетные подшипники действительно выдерживают более высокий нагрев и при этом способны служить дольше? Как бы то ни было, само по себе появление инноваций – еще не повод для отказа от применения и совершенствования других технологий. Жизне­способность новинки решает конкурентная среда.

Акцент на надежность

Тема надежности и ресурса – довольно болезненная для перевозчика, который оказался между Сциллой и Харибдой.
  
С одной стороны, он взял на себя обязательство создать условия для уменьшения отцепок в ТОР, а с другой – при помолодевшем парке возникла проблема с загрузкой вагоноремонтных мощностей из-за падения спроса на плановый ремонт.

В связи с этим вагонниками ОАО «РЖД» предложено увеличить пробег вагона без ТОРа с 160 до 210 тыс. км, но при этом ввести еще один плановый ремонт. Однако это, в свою очередь, заставляет поставщиков задуматься, как продлить ресурс своих комплектующих, чтобы в таком случае получить конкурентные преимущества на рынке вагоностроения. Ведь, как отметили, например, в компании «Новотранс» (имеющей свое вагоноремонтное предприятие), тогда качество услуги в депо должно быть таким, чтобы вагон проходил между двумя плановыми ремонтами без отцепки в ТОР. Без повышения ресурса запчастей, считает представитель еще одной операторской компании, сложно внедрить сервисные контракты, которые применяются в других секторах железнодорожной отрасли.

Как полагают в ООО «ИЦПВК», повышенный ресурс запчастей вагона снижает стоимость его жизненного цикла в целом. За счет чего этого можно добиться? Как уже было сказано, с помощью новых технологий. Это означает не только применение инновационных инженерных решений, но и использование современных материалов.

В качестве примера, по данным ООО «ИЦПВК», следует привести испытания колес из стали повышенной твердости с увеличенной глубиной закалки. Как показали результаты подконтрольной эксплуатации, степень износа колес из такого материала значительно ниже, чем из обычной стали.

Согласно исследованиям Массачусетского технологического института и Центра транспортных технологий США (TTCI), наиболее оптимальным является соотношение твердости колеса и рельса, близкое к 1. Попытки увеличить твердость колес могут привести к преждевременному износу верхнего строения пути. Соответственно усиление колес должно корреспондироваться с модернизацией железнодорожной инфраструктуры. А сейчас закупка колес из стали повышенной твердости составляет уже около 30%.

Другой пример – разработка резины с повышенным показателем износостойкости и сроком эксплуатации. Она необходима для прокладок, амортизаторов, элементов поглощающих аппаратов (для компенсации продольных динамических усилий при движении), деталей для тормозных систем вагонов. Однако на Западе ее уже теснят современные полимеры и композиты.

В ноябре 2019 года на заседании научно-производственного совета НП «ОПЖТ» пришли к выводу о необходимости расширения спектра применения современных композитов. Если ранее они использовались в основном для изготовления корпусов объектов железно­дорожной инфраструктуры для замены металла, то сейчас речь идет о разработках в вагоностроении.

Ранее были попытки внедрить композиты для корпусов вагонов. Однако пока что такой подвижной состав оставался невостребованным: доски и металл проще ремонтировать, а для композитов требуется специальное оборудование. Сейчас композиты стали активнее применять в составе различных узлов вагонов – на замену как резины, так и металла.

Когда вагоны поумнеют?

Сильное влияние на вагоностроение оказала цифровизация. Российское законодательство обязывает в ряде случаев устанавливать спутниковые системы позиционирования только на тяговый подвижной состав (в случае перевозок опасных грузов и твердых бытовых отходов). На вагоны предписано навешивать электронные пломбы ГЛОНАСС/GPS при транспортировке транзита с Украины. Однако эти два нормативных акта сами по себе подталкивают к идее объединения бортовых датчиков локомотива и электронных устройств на вагонах.

Необходимость в таких решениях у ОАО «РЖД» возникает при необходимости ведения тяжеловесных поездов с распределенной тягой. В них локомотивы должны быть связаны по радиоканалу. Однако в таком случае требуются еще и системы управления тормозами с различными опциями, включая систему расширенной диагностики состояния оборудования вагона с передачей информации на локомотив. Правда, набор этих опций влияет на стоимостные показатели вагонов. Если клиент хочет возить груз длинносоставными маршрутами, то он, скорее всего, согласится на такой вариант.

Летом текущего года на научно-тех­ническом совете ОАО «РЖД» обсуждали концепцию создания цифрового грузового вагона. В идеале он должен обеспечивать полный контроль состояния его основных узлов. В этом заинтересован перевозчик. Правда, как отметили ученые, клиент вряд ли согласится оплачивать лишние опции, скажем, конт­роль за целостью и износом автосцепок, надрессорных балок и боковых рам. Операторы, со своей стороны, вряд ли согласятся с применением электропневматических тормозов в качестве стандарта для грузового движения: с их точки зрения, то, что выглядит оправданным для контейнерных экспрессов, выглядит излишеством для полувагонов. Хотя в ОАО «РЖД», в свою очередь, уже давно указывают на основной недостаток пневматических автотормозов – запаздывание действия тормозов хвостовых вагонов по отношению к головным, что создает повышенные нагрузки при ведении длинно­составных поездов.

Вывод чисто прагматический: цифровизация должна соотноситься не только с удобством для перевозчика, но и с тарифной политикой для клиентов. Если ОАО «РЖД» заинтересовано в определенных опциях, то это не означает, что их безоговорочно примет рынок. Должен быть определенный стимул приобретать вагоны, которые будут «дружественными к пути». Вот, скажем, если перевозчик предложит скидки к тарифу – тогда и расклад будет иным.

И все же, как считают в ОПЖТ, необходимо определить основные технико-экономические показатели грузового вагона XXI века. Например, ими могут быть такие: межремонтный пробег от постройки до первого деповского ремонта – до 1,2 млн км, расстояние следования в составе поезда от места погрузки до места выгрузки без технического обслуживания – не менее 10 тыс. км.

Для создания конструкторской документации на инновационные вагоны необходима опережающая разработка нормативно-технической документации в виде соответствующих межгосударственных стандартов и норм проектирования. С учетом того, что многие технические решения и инновационные материалы будут применяться впервые, производителям инновационного подвижного состава уже сегодня необходимо проведение соответствующих НИОКР и испытаний, включая численное моделирование. Крайне важен опыт эксплуатации вагонов нового поколения, по результатам которой можно использовать хорошо зарекомендовавшие себя отдельные узлы и детали.

В таком случае через АС «Электронный инспектор» изготовитель может сформировать электронный паспорт качества на продукцию, защищенный квалифицированной электронной подписью как со стороны службы качества предприятия-изготовителя, так и со стороны организации, осуществляющей инспекторский контроль. Цифровизация в железнодорожной отрасли позволит решить и такие прикладные вопросы, как снижение количества отцепок по причине износа элементов колесных пар – за счет внедрения предиктивного технического обслуживания. Теоретичес­ки в информационных системах ОАО «РЖД» аккумулируется ряд данных о вагоне: его местоположение и маршруты следования. Значит, вполне можно прогнозировать, например, износ гребней с учетом плана и профиля пути, образование выщербин по кругу катания колеса. В принципе, осталось главное – научить машину предлагать время и место обслуживания подвижного состава. Это можно сделать в рамках проектов цифровой железной дороги, если консолидировать усилия владельцев подвижного состава, АО «ВНИИЖТ» и АО «ВНИКТИ».

В таком случае можно снизить количество отцепок не менее чем на 50%, считают в ОПЖТ.

В том же русле следует рассматривать и совершенствование средств диагностики. В ОАО «РЖД» на крупных сортировочных станциях внедряют системы автоматизированного контроля состояния подвижного состава. Планируется в течение двух ближайших лет разместить на сети дополнительно 26 интегрированных постов автоматизированного приема и диагностики подвижного состава (ППСС) на важнейших сортировочных станциях.

По данным компании «Транстелеком», такие посты оснащены системой «Техновизор» для контроля техничес­кого состояния узлов подвижного состава. Другие технологии помогают вес­ти мониторинг габаритов, геометрии и дефектов поверхности катания колес, контролировать вес вагона, устанавливать факты смещения груза. Интегрированные посты оперируют информацией с видеокамер, ультразвуковых и инфракрасных датчиков. Это позволяет сократить простой подвижного состава в парке прибытия на 30%.

Ранее создание автоматических постов контроля было нацелено на решение наиболее простых задач – выявление неисправностей, которые имеют визуальные признаки (оценка состояния ЗПУ, люков, дверей, бортов, кузовов, мониторинг габаритов, размещение и крепление грузов на открытом подвижном составе, выявление перегруза и загрязнения вагонов после их выгрузки). Например, действующие с 2015 года системы диагностики и контроля состояния подвижного состава позволяют еще до поступления вагонов в Лужский узел получить информацию от объективных средств контроля об их техническом состоянии. На некоторых участках пути достаточно давно используют автоматизированную систему коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКО ПВ), датчики и видеокамеры.

Однако в АСКО ПВ обычно поступали изображения с камер, на основании которых компьютер выдавал подсказки, помогавшие работнику станции просматривать и диагностировать дефекты. Недавно к ним добавили систему распознавания номеров вагонов с функцией искусственного интеллекта. Интегрированную АСКО ПВ 3D М научили создавать 3D-модель, а АСКО ПВ 3.0 – использовать для анализа данные как от видеокамер, так и от 16-лучевых лазерных сканеров. Были попытки использовать и алгоритмы нейронных сетей, а также встроить в АС коммерческого осмотра подвижного состава элементы интернета вещей (считывание сигналов с электронных пломб и датчиков посредством LPWAN – беспроводной технологии передачи данных на дальние расстояния). Кроме того, некоторые разработчики встраивают в новые модели дефектосканов принципы компьютерного зрения. Среди других новинок следует назвать комплекс технических средств по обнаружению перегретых букс, к которому можно подключить еще до 15 подсистем дистанционного контроля.

Создание ППСС рассматривается в русле интеграции самых разных технологий для дистанционного контроля состояния вагонов. В частности, комплекс позволяет контролировать положение фрикционных клиньев, толщину тормозных колодок, выявлять провисание автосцепок, дефекты букс и поверхности катания колес. Правда, пока не удалось реализовать функции для выявления более сложных дефектов, например, в литье и тормозных системах. На данный момент их устанавливают с помощью аппаратуры неразрушающего контроля на вагоноремонтных предприятиях.

До дистанционной диагностики тут еще далеко.

По данным ОАО «РЖД», в перспективных разработках, позволяющих использовать данные автоматической диаг­ностики для планирования ремонтов, уже участвуют 17 крупных операторов. Внедрение комплексов автоматизированной диагностики создает среду для эксплуатации на сети умных вагонов. Точнее, в холдинге говорят о создании цифрового грузового вагона, способного вписаться в цифровые проекты РЖД. В идеале такой подвижной состав должен иметь средства для беспроводного обмена информацией типа интернета вещей для онлайн-контроля его технического состояния и дислокации. Более четких критериев для бортовых систем, на основе которых можно было бы сформировать технико-экономические обоснования проектов для внедрения на практике совместно с участниками рынка железнодорожных перевозок, на данный момент нет. Вывод очевиден: вопрос из теории каким-то образом следует выводить на путь практической реализации.

Точка зрения

Александр Хоблов,
начальник управления технической политики АО «Вагонная ремонтная компания – 2»
– На сегодняшний день инновационным считается подвижной состав с улучшенными техническими характеристиками, на тележках, обору­дованных износостойкими элементами, с колесными парами на кассетных подшипниках, с тормозным оборудованием и поглощающими аппаратами, имеющими увеличенный межремонтный период.
Основными производителями таких вагонов в РФ являются Тихвинский вагоностроительный завод, «Уралвагонзавод» и «Алтайвагон». Основные инновационные узлы – это тележки моделей 18-9855,18-9810, 19194-1, 18-9800. Поглощающие аппараты классов Т-2, Т-3. Тормозное оборудование – «Кнорр-Бремзе», АО «НПК «Ритм», АО «Трансмаш». Каccетные подшипники колесных пар – Brenko, SKF, Тimkin.
Собственники от таких вагонов ожидают снижения стоимости их ремонта и техничес­кого обслуживания. Но это не совсем так. Срок службы кассетных подшипников 16 лет, и при каждом среднем ремонте они подлежат замене, а ремонт может производиться лишь в сервисных центрах, которые имеют на сегодня только производители подшипников и Тихвинский ВСЗ. У поглощающих аппаратов срок службы 32 года, но сервисных центров на ремонтных предприятиях практически нет, а их открытие проб­лематично, в связи с тем что нет согласия от производителей на передачу технической документации.
Есть, например, поглощающие аппараты класса ПМКП 110, которые нет смысла восстанавливать, так как они за срок эксплуатации полностью себя окупают, а стоимость новых невысока (23 тыс. руб.). С точки зрения их ремонтопригодности в конструкции при реновации подлежат замене почти все детали, а их накопление в депо и перевозка в сервисный центр съедят всю рентабельность по восстановлению.
Тормозное оборудование, имеющее увеличенные межремонтные сроки, также подлежит ремонту в специализированных центрах производителей. Например, воздухо­распределители «Кнорр-Бремзе» могут ремонтироваться в единственном на всю страну центре в Санкт-Петербурге, поэтому при выполнении ремонта вагонов их приходится заменять на типовые воздухораспределители № 483 при согласовании с заводом – изготовителем вагонов.

Борис Бобров,
управляющий директор ООО «Алтайский сталелитейный завод»
– АСЛЗ является производителем клина и износостойких элементов. Мы знаем о клине все, клин для нашего завода – монопродукт, это высокоэффективное производство. Мы понимаем, что себестоимос­ти клина ниже, чем у нас, в РФ нет, если все делать по ГОСТу. Но это также означает, что если собственнику предлагается клин по бросовым ценам, то ему предлагают совершенно точно контрафакт, выполненный с нарушением технологии. И зачем брать на себя такие риски и ставить под угрозу безопасность движения?
Конечно, существуют клиенты, которые вопреки сложной рыночной ситуации инвестируют в качество ремонта, чтобы обеспечить надежность подвижного состава. Таким клиентам мы предложили свою новую разработку – клин ВАГР, который хотя на 25% и дороже стандартного клина, но при качественной сборке тележки обес­печивает межремонтный пробег в 320 тыс. км.

Михаил Пимоненко,
директор НП «Северо-Западный информационно-аналитический центр транспортной логистики»
– Инновационные решения в логистике – это новые сервисы, в том числе с использованием новых моделей подвижного состава. Однако они не будут востребованы у клиентов без развитой сервисной базы, отработанной и понятной технологии перевозок. Клиент должен видеть и экономический эффект от использования новых опций, которые открываются для него и владельца вагона. Между тем, согласно статистике, если доля вагонов повышенной грузоподъемности в 2016 году составляла 70%, то в 2019-м она снизилась до 36%. Это указывает на то, что без создания определенных условий на РЖД, повышающих эффективность работы железнодорожной инфраструктуры, стимулирования поставок на сеть новых вагонов с наиболее эффективными параметрами для владельца инфраструктуры клиент будет стремиться к традиционным схемам перевозок с привлечением обычных, наиболее дешевых вагонов.

Цитата

«Спустя 1,5 года после разработки первой версии Минпромторг и Росстандарт актуализировали перспективный план стандартизации в области передовых производственных технологий на 2018–2025 гг. Документ предусматривает разработку свыше 120 нормативно-технических документов, регулирующих сквозные технологии современной цифровой промышленности. Разработка стандартов, предусмотренных планом, нацелена на ускоренное внедрение передовых технологий в РФ. В том числе государство готово поддерживать предприятия транспортного машиностроения при проведении работ и изысканий, направленных на повышение глобальной конкурентоспособности российской промышленности и проведение политики импортозамещения».
Олег Бочаров,
заместитель министра промышленности и торговли РФ

«В подвижном составе уже сейчас необходимо закладывать возможности использования интеллектуальных систем, включая бортовую телеметрию, электронные тормоза, обес­печивающие повышение ходовой скорости, – то, что мы вкладываем в понятие «умный вагон». Однако в текущих условиях необходима поддержка со стороны государства по обес­печению субсидий покупателям грузовых вагонов с улучшенными техническими характеристиками, проведению НИОКР в прорывных областях (например, в сфере разработки умных вагонов), обеспечивающих системный эффект для всех участников перевозочного процесса».
Евгений Семенов,
исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» [~DETAIL_TEXT] =>

Ремонт, инновации и конкурентная среда

Производители запчастей обратили внимание на неприятную тенденцию: парк на сети обновился, тем не менее в 2020-м его состояние стало ухудшаться. В III квартале текущего года аналогичные высказывания появились и среди ответов грузовладельцев на опрос, который проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», – на фоне падения арендных ставок на вагоны операторы стали экономить буквально на всем, в том числе и на ремонтах. В результате при ремонте активизировалась практика замены бракованных деталей на бэушные. А поскольку, согласно статис­тике, примерно каждый вагон ежегодно отцепляют в ТОР, то неудивительно, что состояние парка стало ухудшаться.

Это заметили и в ОАО «РЖД»: выпущены поправки в нормативы, которые призваны ограничить оборот ранее использовавшихся деталей при ремонтах. Однако находятся способы обойти введенные ужесточения действующих правил. Например, на железных дорогах столкнулись с тем, что вновь изготовленная деталь может и не проходить по параметрам изготовителя. Скажем, в ремонтном депо при замене неповоротного башмака грузовой колодки опирались на свои стандарты, которые отличались от заводских.

Проблема в том, что в депо заманивают клиентов более дешевыми расценками, а это может затрагивать качество запчас­тей. Кроме того, предложение новых деталей, которые заметно продлевают ресурс вагонов, оказывается ограниченным. Вот и возникает необходимость идти в обход.

Для примера возьмем тормозные сис­темы. Среди наиболее типичных неисправностей в ОАО «РЖД» называют утечки сжатого воздуха из-за различных трещин и вздутий воздуховодов и распределителей, ослабления герметичности их соединений. Причины могут быть разные. Скажем, на станциях иногда нарушают правила и отогревают замерзшие воздухораспределители пламенем, что не разрешается. Или пытаются устранить неполадки на месте. Между тем ряд соединений нельзя вскрывать вне заводских условий, чтобы не допустить трещин в их резьбе. Но на появление дефектов могут влиять и устаревшие производственные технологии, не обеспечивающие защиты от рисков нарушения герметичности систем. Между тем даже внешне незаметный подсос внешнего воздуха в пневматику повышает риски засорения систем и, соответственно, вероятность отказов.

Не все заводы используют современные технологии, которые обеспечивают высокую надежность воздухораспределителей и воздуховодов. Например, специальные устройства для точного (электронного) дозирования нагрузки при завинчивании гаек (недожим приводит к появлению при эксплуатации не­достаточной герметичности соединения, а пережим – к микротрещинам в резьбе). Некоторые экономят на процедурах проверки резинотехнических изделий. Тем не менее ужесточение требований ОАО «РЖД» к надежности тормозных систем при развитии тяжеловесного движения заставляет заводы совершенствовать арматуру железнодорожных тормозных пневматических систем и усиливать процессы заводских испытаний при участии комиссий из представителей ОАО «РЖД», ВНИИЖТ и ООО «ИЦПВК». К работе привлекаются и представители операторского сообщества. Расширяется практика присвоения условного номера клеймения после устранения выявленных замечаний. Однако есть предприятия, которые занимаются только сборкой тормозных систем, и формально они не обязаны предъявлять закупаемые ими запчасти на инспекторский контроль. Это вопрос внутреннего аудита, а его качество определяет состояние конкуренции на рынке.

В 2020 году профицит подвижного состава эксперты оценили в 15–20% от величины парка. Соответственно железно­дорожная отрасль вступила в период и низкого спроса на запчасти. Профицит производственных мощностей просмат­ривается и на ближайшие 2–3 года. Как следствие – ожидаются подвижки на рынке поставщиков запчастей и оборудования для вагонов. В стратегическом плане больше шансов выжить у поставщиков более эффективной продукции с увеличенным ресурсом. Но что касается текущей ситуации, то некоторые из игроков готовы идти на демпинг за счет качества запчастей. И с этим сложно бороться.

Впрочем, нельзя рассматривать ситуацию упрощенно. Скажем, при развитии тяжеловесного движения и контейнерных экспрессов в ОАО «РЖД» столкнулись со слабыми местами у пневмотормозов, традиционно применяемых в грузовом вагоностроении. Такие тормозные системы хорошо поддаются автоматизации, но в длинных составах и при скоростных перевозках (в контейнерных экспрессах) в ряде случаев зафиксирована недостаточная скорость срабатывания. Этого недостатка нет у электрических тормозов, использующихся в пассажирских вагонах и локомотивах. Однако такие сис­темы не годятся для грузовых вагонов. В этом плане появились перспективные разработки для скоростных платформ для контейнерных и контрейлерных перевозок – электропневматические тормоза. Причем аналогичные устройства могут быть применены и на других типах подвижного состава. Тем не менее все не так просто.

Вспомним выданные перевозчиком позитивные оценки буксовым кассетным подшипникам. Они послужили поводом для издания в 2019 году Минтрансом России приказа, согласно которому с 2021-го при ремонте вагонов должны были устанавливаться комплектующие кассетного типа. Предполагалось, что к 2027 году на сети не останется вагонов на роликовых подшипниках. Однако в итоге российское правительство отменило действие приказа Минтранса, напомнил вице-президент союза производителей подшипников «Межреспубликанский союз «Подшипник» Александр Боков.

Во-первых, не все готовы платить повышенную цену. Во-вторых, на железных дорогах ЕС с успехом используют разные типы подшипников. Как выяснилось, у кассет есть не только сильные, но и слабые стороны. Скажем, по сравнению с роликовыми цилиндрическими подшипниками кассетные конические изделия могут иметь более высокую рабочую температуру нагрева буксовых узлов. Причем в колесных парах вагона это происходит неравномерно по направлению движения – в зависимости от нагрузок одни греются сильнее, чем другие. Это выяснилось при осмотрах колесных пар с подшипниками кассетного типа с инфра­красными лучевыми термометрами.

В результате для кассетных подшипников в ОАО «РЖД» была выпущена инструкция, в которой допускается нагрев деталей последних на 10 градусов больше, чем для роликовых подшипников.

В связи с этим у некоторых клиентов возник вопрос: то ли подобными мерами на сети пытаются снизить отцепки в ТОР вагонов с кассетными подшипниками и таким образом поддержать имидж их надежности, то ли кассетные подшипники действительно выдерживают более высокий нагрев и при этом способны служить дольше? Как бы то ни было, само по себе появление инноваций – еще не повод для отказа от применения и совершенствования других технологий. Жизне­способность новинки решает конкурентная среда.

Акцент на надежность

Тема надежности и ресурса – довольно болезненная для перевозчика, который оказался между Сциллой и Харибдой.
  
С одной стороны, он взял на себя обязательство создать условия для уменьшения отцепок в ТОР, а с другой – при помолодевшем парке возникла проблема с загрузкой вагоноремонтных мощностей из-за падения спроса на плановый ремонт.

В связи с этим вагонниками ОАО «РЖД» предложено увеличить пробег вагона без ТОРа с 160 до 210 тыс. км, но при этом ввести еще один плановый ремонт. Однако это, в свою очередь, заставляет поставщиков задуматься, как продлить ресурс своих комплектующих, чтобы в таком случае получить конкурентные преимущества на рынке вагоностроения. Ведь, как отметили, например, в компании «Новотранс» (имеющей свое вагоноремонтное предприятие), тогда качество услуги в депо должно быть таким, чтобы вагон проходил между двумя плановыми ремонтами без отцепки в ТОР. Без повышения ресурса запчастей, считает представитель еще одной операторской компании, сложно внедрить сервисные контракты, которые применяются в других секторах железнодорожной отрасли.

Как полагают в ООО «ИЦПВК», повышенный ресурс запчастей вагона снижает стоимость его жизненного цикла в целом. За счет чего этого можно добиться? Как уже было сказано, с помощью новых технологий. Это означает не только применение инновационных инженерных решений, но и использование современных материалов.

В качестве примера, по данным ООО «ИЦПВК», следует привести испытания колес из стали повышенной твердости с увеличенной глубиной закалки. Как показали результаты подконтрольной эксплуатации, степень износа колес из такого материала значительно ниже, чем из обычной стали.

Согласно исследованиям Массачусетского технологического института и Центра транспортных технологий США (TTCI), наиболее оптимальным является соотношение твердости колеса и рельса, близкое к 1. Попытки увеличить твердость колес могут привести к преждевременному износу верхнего строения пути. Соответственно усиление колес должно корреспондироваться с модернизацией железнодорожной инфраструктуры. А сейчас закупка колес из стали повышенной твердости составляет уже около 30%.

Другой пример – разработка резины с повышенным показателем износостойкости и сроком эксплуатации. Она необходима для прокладок, амортизаторов, элементов поглощающих аппаратов (для компенсации продольных динамических усилий при движении), деталей для тормозных систем вагонов. Однако на Западе ее уже теснят современные полимеры и композиты.

В ноябре 2019 года на заседании научно-производственного совета НП «ОПЖТ» пришли к выводу о необходимости расширения спектра применения современных композитов. Если ранее они использовались в основном для изготовления корпусов объектов железно­дорожной инфраструктуры для замены металла, то сейчас речь идет о разработках в вагоностроении.

Ранее были попытки внедрить композиты для корпусов вагонов. Однако пока что такой подвижной состав оставался невостребованным: доски и металл проще ремонтировать, а для композитов требуется специальное оборудование. Сейчас композиты стали активнее применять в составе различных узлов вагонов – на замену как резины, так и металла.

Когда вагоны поумнеют?

Сильное влияние на вагоностроение оказала цифровизация. Российское законодательство обязывает в ряде случаев устанавливать спутниковые системы позиционирования только на тяговый подвижной состав (в случае перевозок опасных грузов и твердых бытовых отходов). На вагоны предписано навешивать электронные пломбы ГЛОНАСС/GPS при транспортировке транзита с Украины. Однако эти два нормативных акта сами по себе подталкивают к идее объединения бортовых датчиков локомотива и электронных устройств на вагонах.

Необходимость в таких решениях у ОАО «РЖД» возникает при необходимости ведения тяжеловесных поездов с распределенной тягой. В них локомотивы должны быть связаны по радиоканалу. Однако в таком случае требуются еще и системы управления тормозами с различными опциями, включая систему расширенной диагностики состояния оборудования вагона с передачей информации на локомотив. Правда, набор этих опций влияет на стоимостные показатели вагонов. Если клиент хочет возить груз длинносоставными маршрутами, то он, скорее всего, согласится на такой вариант.

Летом текущего года на научно-тех­ническом совете ОАО «РЖД» обсуждали концепцию создания цифрового грузового вагона. В идеале он должен обеспечивать полный контроль состояния его основных узлов. В этом заинтересован перевозчик. Правда, как отметили ученые, клиент вряд ли согласится оплачивать лишние опции, скажем, конт­роль за целостью и износом автосцепок, надрессорных балок и боковых рам. Операторы, со своей стороны, вряд ли согласятся с применением электропневматических тормозов в качестве стандарта для грузового движения: с их точки зрения, то, что выглядит оправданным для контейнерных экспрессов, выглядит излишеством для полувагонов. Хотя в ОАО «РЖД», в свою очередь, уже давно указывают на основной недостаток пневматических автотормозов – запаздывание действия тормозов хвостовых вагонов по отношению к головным, что создает повышенные нагрузки при ведении длинно­составных поездов.

Вывод чисто прагматический: цифровизация должна соотноситься не только с удобством для перевозчика, но и с тарифной политикой для клиентов. Если ОАО «РЖД» заинтересовано в определенных опциях, то это не означает, что их безоговорочно примет рынок. Должен быть определенный стимул приобретать вагоны, которые будут «дружественными к пути». Вот, скажем, если перевозчик предложит скидки к тарифу – тогда и расклад будет иным.

И все же, как считают в ОПЖТ, необходимо определить основные технико-экономические показатели грузового вагона XXI века. Например, ими могут быть такие: межремонтный пробег от постройки до первого деповского ремонта – до 1,2 млн км, расстояние следования в составе поезда от места погрузки до места выгрузки без технического обслуживания – не менее 10 тыс. км.

Для создания конструкторской документации на инновационные вагоны необходима опережающая разработка нормативно-технической документации в виде соответствующих межгосударственных стандартов и норм проектирования. С учетом того, что многие технические решения и инновационные материалы будут применяться впервые, производителям инновационного подвижного состава уже сегодня необходимо проведение соответствующих НИОКР и испытаний, включая численное моделирование. Крайне важен опыт эксплуатации вагонов нового поколения, по результатам которой можно использовать хорошо зарекомендовавшие себя отдельные узлы и детали.

В таком случае через АС «Электронный инспектор» изготовитель может сформировать электронный паспорт качества на продукцию, защищенный квалифицированной электронной подписью как со стороны службы качества предприятия-изготовителя, так и со стороны организации, осуществляющей инспекторский контроль. Цифровизация в железнодорожной отрасли позволит решить и такие прикладные вопросы, как снижение количества отцепок по причине износа элементов колесных пар – за счет внедрения предиктивного технического обслуживания. Теоретичес­ки в информационных системах ОАО «РЖД» аккумулируется ряд данных о вагоне: его местоположение и маршруты следования. Значит, вполне можно прогнозировать, например, износ гребней с учетом плана и профиля пути, образование выщербин по кругу катания колеса. В принципе, осталось главное – научить машину предлагать время и место обслуживания подвижного состава. Это можно сделать в рамках проектов цифровой железной дороги, если консолидировать усилия владельцев подвижного состава, АО «ВНИИЖТ» и АО «ВНИКТИ».

В таком случае можно снизить количество отцепок не менее чем на 50%, считают в ОПЖТ.

В том же русле следует рассматривать и совершенствование средств диагностики. В ОАО «РЖД» на крупных сортировочных станциях внедряют системы автоматизированного контроля состояния подвижного состава. Планируется в течение двух ближайших лет разместить на сети дополнительно 26 интегрированных постов автоматизированного приема и диагностики подвижного состава (ППСС) на важнейших сортировочных станциях.

По данным компании «Транстелеком», такие посты оснащены системой «Техновизор» для контроля техничес­кого состояния узлов подвижного состава. Другие технологии помогают вес­ти мониторинг габаритов, геометрии и дефектов поверхности катания колес, контролировать вес вагона, устанавливать факты смещения груза. Интегрированные посты оперируют информацией с видеокамер, ультразвуковых и инфракрасных датчиков. Это позволяет сократить простой подвижного состава в парке прибытия на 30%.

Ранее создание автоматических постов контроля было нацелено на решение наиболее простых задач – выявление неисправностей, которые имеют визуальные признаки (оценка состояния ЗПУ, люков, дверей, бортов, кузовов, мониторинг габаритов, размещение и крепление грузов на открытом подвижном составе, выявление перегруза и загрязнения вагонов после их выгрузки). Например, действующие с 2015 года системы диагностики и контроля состояния подвижного состава позволяют еще до поступления вагонов в Лужский узел получить информацию от объективных средств контроля об их техническом состоянии. На некоторых участках пути достаточно давно используют автоматизированную систему коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКО ПВ), датчики и видеокамеры.

Однако в АСКО ПВ обычно поступали изображения с камер, на основании которых компьютер выдавал подсказки, помогавшие работнику станции просматривать и диагностировать дефекты. Недавно к ним добавили систему распознавания номеров вагонов с функцией искусственного интеллекта. Интегрированную АСКО ПВ 3D М научили создавать 3D-модель, а АСКО ПВ 3.0 – использовать для анализа данные как от видеокамер, так и от 16-лучевых лазерных сканеров. Были попытки использовать и алгоритмы нейронных сетей, а также встроить в АС коммерческого осмотра подвижного состава элементы интернета вещей (считывание сигналов с электронных пломб и датчиков посредством LPWAN – беспроводной технологии передачи данных на дальние расстояния). Кроме того, некоторые разработчики встраивают в новые модели дефектосканов принципы компьютерного зрения. Среди других новинок следует назвать комплекс технических средств по обнаружению перегретых букс, к которому можно подключить еще до 15 подсистем дистанционного контроля.

Создание ППСС рассматривается в русле интеграции самых разных технологий для дистанционного контроля состояния вагонов. В частности, комплекс позволяет контролировать положение фрикционных клиньев, толщину тормозных колодок, выявлять провисание автосцепок, дефекты букс и поверхности катания колес. Правда, пока не удалось реализовать функции для выявления более сложных дефектов, например, в литье и тормозных системах. На данный момент их устанавливают с помощью аппаратуры неразрушающего контроля на вагоноремонтных предприятиях.

До дистанционной диагностики тут еще далеко.

По данным ОАО «РЖД», в перспективных разработках, позволяющих использовать данные автоматической диаг­ностики для планирования ремонтов, уже участвуют 17 крупных операторов. Внедрение комплексов автоматизированной диагностики создает среду для эксплуатации на сети умных вагонов. Точнее, в холдинге говорят о создании цифрового грузового вагона, способного вписаться в цифровые проекты РЖД. В идеале такой подвижной состав должен иметь средства для беспроводного обмена информацией типа интернета вещей для онлайн-контроля его технического состояния и дислокации. Более четких критериев для бортовых систем, на основе которых можно было бы сформировать технико-экономические обоснования проектов для внедрения на практике совместно с участниками рынка железнодорожных перевозок, на данный момент нет. Вывод очевиден: вопрос из теории каким-то образом следует выводить на путь практической реализации.

Точка зрения

Александр Хоблов,
начальник управления технической политики АО «Вагонная ремонтная компания – 2»
– На сегодняшний день инновационным считается подвижной состав с улучшенными техническими характеристиками, на тележках, обору­дованных износостойкими элементами, с колесными парами на кассетных подшипниках, с тормозным оборудованием и поглощающими аппаратами, имеющими увеличенный межремонтный период.
Основными производителями таких вагонов в РФ являются Тихвинский вагоностроительный завод, «Уралвагонзавод» и «Алтайвагон». Основные инновационные узлы – это тележки моделей 18-9855,18-9810, 19194-1, 18-9800. Поглощающие аппараты классов Т-2, Т-3. Тормозное оборудование – «Кнорр-Бремзе», АО «НПК «Ритм», АО «Трансмаш». Каccетные подшипники колесных пар – Brenko, SKF, Тimkin.
Собственники от таких вагонов ожидают снижения стоимости их ремонта и техничес­кого обслуживания. Но это не совсем так. Срок службы кассетных подшипников 16 лет, и при каждом среднем ремонте они подлежат замене, а ремонт может производиться лишь в сервисных центрах, которые имеют на сегодня только производители подшипников и Тихвинский ВСЗ. У поглощающих аппаратов срок службы 32 года, но сервисных центров на ремонтных предприятиях практически нет, а их открытие проб­лематично, в связи с тем что нет согласия от производителей на передачу технической документации.
Есть, например, поглощающие аппараты класса ПМКП 110, которые нет смысла восстанавливать, так как они за срок эксплуатации полностью себя окупают, а стоимость новых невысока (23 тыс. руб.). С точки зрения их ремонтопригодности в конструкции при реновации подлежат замене почти все детали, а их накопление в депо и перевозка в сервисный центр съедят всю рентабельность по восстановлению.
Тормозное оборудование, имеющее увеличенные межремонтные сроки, также подлежит ремонту в специализированных центрах производителей. Например, воздухо­распределители «Кнорр-Бремзе» могут ремонтироваться в единственном на всю страну центре в Санкт-Петербурге, поэтому при выполнении ремонта вагонов их приходится заменять на типовые воздухораспределители № 483 при согласовании с заводом – изготовителем вагонов.

Борис Бобров,
управляющий директор ООО «Алтайский сталелитейный завод»
– АСЛЗ является производителем клина и износостойких элементов. Мы знаем о клине все, клин для нашего завода – монопродукт, это высокоэффективное производство. Мы понимаем, что себестоимос­ти клина ниже, чем у нас, в РФ нет, если все делать по ГОСТу. Но это также означает, что если собственнику предлагается клин по бросовым ценам, то ему предлагают совершенно точно контрафакт, выполненный с нарушением технологии. И зачем брать на себя такие риски и ставить под угрозу безопасность движения?
Конечно, существуют клиенты, которые вопреки сложной рыночной ситуации инвестируют в качество ремонта, чтобы обеспечить надежность подвижного состава. Таким клиентам мы предложили свою новую разработку – клин ВАГР, который хотя на 25% и дороже стандартного клина, но при качественной сборке тележки обес­печивает межремонтный пробег в 320 тыс. км.

Михаил Пимоненко,
директор НП «Северо-Западный информационно-аналитический центр транспортной логистики»
– Инновационные решения в логистике – это новые сервисы, в том числе с использованием новых моделей подвижного состава. Однако они не будут востребованы у клиентов без развитой сервисной базы, отработанной и понятной технологии перевозок. Клиент должен видеть и экономический эффект от использования новых опций, которые открываются для него и владельца вагона. Между тем, согласно статистике, если доля вагонов повышенной грузоподъемности в 2016 году составляла 70%, то в 2019-м она снизилась до 36%. Это указывает на то, что без создания определенных условий на РЖД, повышающих эффективность работы железнодорожной инфраструктуры, стимулирования поставок на сеть новых вагонов с наиболее эффективными параметрами для владельца инфраструктуры клиент будет стремиться к традиционным схемам перевозок с привлечением обычных, наиболее дешевых вагонов.

Цитата

«Спустя 1,5 года после разработки первой версии Минпромторг и Росстандарт актуализировали перспективный план стандартизации в области передовых производственных технологий на 2018–2025 гг. Документ предусматривает разработку свыше 120 нормативно-технических документов, регулирующих сквозные технологии современной цифровой промышленности. Разработка стандартов, предусмотренных планом, нацелена на ускоренное внедрение передовых технологий в РФ. В том числе государство готово поддерживать предприятия транспортного машиностроения при проведении работ и изысканий, направленных на повышение глобальной конкурентоспособности российской промышленности и проведение политики импортозамещения».
Олег Бочаров,
заместитель министра промышленности и торговли РФ

«В подвижном составе уже сейчас необходимо закладывать возможности использования интеллектуальных систем, включая бортовую телеметрию, электронные тормоза, обес­печивающие повышение ходовой скорости, – то, что мы вкладываем в понятие «умный вагон». Однако в текущих условиях необходима поддержка со стороны государства по обес­печению субсидий покупателям грузовых вагонов с улучшенными техническими характеристиками, проведению НИОКР в прорывных областях (например, в сфере разработки умных вагонов), обеспечивающих системный эффект для всех участников перевозочного процесса».
Евгений Семенов,
исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Какие технологии в вагоностроении направлены на повышение надежности подвижного состава? На чем сейчас акцентируется внимание разработчиков и поставщиков комплектующих? Как повысить надежность при проведении ремонтов? Как приживаются на сети технологии умного вагона? Попытаемся обобщить то, что делается на сети в этом направлении. [~PREVIEW_TEXT] => Какие технологии в вагоностроении направлены на повышение надежности подвижного состава? На чем сейчас акцентируется внимание разработчиков и поставщиков комплектующих? Как повысить надежность при проведении ремонтов? Как приживаются на сети технологии умного вагона? Попытаемся обобщить то, что делается на сети в этом направлении. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1988275 [TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:27:17 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 427 [WIDTH] => 640 [FILE_SIZE] => 1994215 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/492 [FILE_NAME] => Gruzy-_-foto-Ruslana-Kazakova-_22_.jpg [ORIGINAL_NAME] => Грузы - фото Руслана Казакова (22).jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8c6186012e91c9c7d5318c233d4d9d79 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/492/Gruzy-_-foto-Ruslana-Kazakova-_22_.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/492/Gruzy-_-foto-Ruslana-Kazakova-_22_.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/492/Gruzy-_-foto-Ruslana-Kazakova-_22_.jpg [ALT] => Рецепт надежного вагона [TITLE] => Рецепт надежного вагона ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1988275 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => retsept-nadezhnogo-vagona [~CODE] => retsept-nadezhnogo-vagona [EXTERNAL_ID] => 385260 [~EXTERNAL_ID] => 385260 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 385260:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385260:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 385226 [PROPERTY_VALUE_ID] => 385260:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 385226 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385260:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385260:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385260:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385260:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рецепт надежного вагона [SECTION_META_KEYWORDS] => рецепт надежного вагона [SECTION_META_DESCRIPTION] => Какие технологии в вагоностроении направлены на повышение надежности подвижного состава? На чем сейчас акцентируется внимание разработчиков и поставщиков комплектующих? Как повысить надежность при проведении ремонтов? Как приживаются на сети технологии умного вагона? Попытаемся обобщить то, что делается на сети в этом направлении. [ELEMENT_META_TITLE] => Рецепт надежного вагона [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рецепт надежного вагона [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Какие технологии в вагоностроении направлены на повышение надежности подвижного состава? На чем сейчас акцентируется внимание разработчиков и поставщиков комплектующих? Как повысить надежность при проведении ремонтов? Как приживаются на сети технологии умного вагона? Попытаемся обобщить то, что делается на сети в этом направлении. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рецепт надежного вагона [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рецепт надежного вагона [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рецепт надежного вагона [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рецепт надежного вагона [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рецепт надежного вагона [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рецепт надежного вагона [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рецепт надежного вагона [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рецепт надежного вагона ) )
РЖД-Партнер

Непутевое хозяйство

Непутевое хозяйство
По данным Госжелдорнадзора, в 2020 году выросли риски, связанные с изломами рельсов и несоблюдением правил текущего ремонта пути. Как улучшить его состояние? Какие технологии для этого следует применить?
Array
(
    [ID] => 385261
    [~ID] => 385261
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
    [NAME] => Непутевое хозяйство
    [~NAME] => Непутевое хозяйство
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 18:57:11
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 18:57:11
    [ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 18:57:11
    [~ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 18:57:11
    [TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:28:49
    [~TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:28:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/neputevoe-khozyaystvo/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/neputevoe-khozyaystvo/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Технологии контроля

Как известно, в процессе эксплуатации железнодорожного пути рельсы естест­венным образом деформируются как из-за движения подвижного состава, так и в силу воздействий природного характера. Соответственно за этим процессом необходим контроль. В настоящее время для диагностики железнодорожного пути на сети используется более 4,5 тыс. съемных и мобильных средств контроля его состояния. Как уточнили в ОАО «РЖД», основным направлением совершенствования этих систем является создание более высокоточных диаг­ностических комплексов, позволяющих проводить комплексную диагностику инфраструктуры (в том числе на скорос­тях до 160 км/ч). При этом спектр измеряемых параметров инфраструктуры постоянно расширяется. Для достижения этой цели за последние 2 года введены в эксплуатацию 8 диагностических комплексов, более 30 средств дооснащены автоматическими системами видеоконтроля состояния пути, приобретено более 600 съемных средств неразрушающего контроля рельсов и более 400 электронных путевых шаблонов.

Вместе с тем представителями ОАО «РЖД» была озвучена ориентация на переход к малообслуживаемым устройствам с автоматической оценкой предот­казного состояния. Как отметили в ОАО «РЖД», накопленная база данных диаг­ностической информации уже дает возможность в ряде случаев перейти к оценкам инфраструктуры по ее фактическому состоянию.

В продолжение этой политики в 2019 году была сдана в постоянную эксплуатацию информационно-аналитическая система комплексной диагностики и мониторинга железнодорожной инфраструктуры. Все закупаемые мобильные и съемные средства диагностики оборудованы модулем передачи данных онлайн в единую корпоративную автоматизированную систему управления инфраструктурой для расшифровки.

Это должно помочь обеспечить более высокий уровень точности прогнозов о влиянии различных негативных эффектов на состояние пути. Правда, для реализации обозначенных целей холдингу необходимо будет существенно обновить технические средства, которыми он располагает. Сейчас, например, в старых сис­темах линейной диагностики используют прицепные вагоны для расшифровки информации, а все данные, собранные от приборов, включая средства видеоконтроля, обрабатывают в дистанции пути. Пока что на железных дорогах действует только один центр расшифровки видеоконтроля. Да и то проект находится в стадии реализации на Забайкальской железной дороге. Предполагается с помощью видеосвязи собирать информацию из всех подразделений на станциях, с диагностического комплекса, других путеизмерительных устройств и вагонов-дефектоскопов. Таким образом, данные будут обрабатываться комплекс­но. Это позволит снизить количество техосмотров пути и, соответственно, эффективнее организовать ремонты. Основная проблема в том, что данные автоматического контроля в ряде случаев приходится перепроверять. А для этого требуется квалификация, которой не всегда обладают сотрудники на дальних станциях. Кроме того, не у всех хватает времени заниматься детализацией.

Надежды на автомат

Как отмечают в ОАО «РЖД», 67% из 370 видов работ, предусмотренных планом научно-технического развития компании, так или иначе связаны с повышением надежности эксплуатации инфраструктуры и подвижного состава. Большую часть среди них занимает создание сис­тем автоматизированного мониторинга и диагнос­тики состояния инфраструктуры, что должно повысить качество и достоверность оценки состояния пути.

Дефектоскопия железнодорожных путей общего и необщего пользования чаще всего проводится с применением ультразвука, что позволяет объективно оценить техническое состояние рельсов и элементов стрелочных переводов. Эти технологии при переносе из массивных лабораторий непосредственно на сеть РЖД прошли свой путь от путеизмерительных тележек до полностью автономных сис­тем, которые способны интегрироваться в мобильные комлексы. Благодаря последнему решению в РЖД могут оптимизировать персонал и выделение ниток графика для путеизмерительных работ. В будущем такие системы можно будет назвать диагностическими роботами, которые навешиваются на подвижную единицу и действуют автономно. Как отметил ведущий специалист департамента технической политики ОАО «РЖД» Ярослав Климов, для таких систем прорабатывается вопрос расширения функциональности в части комплексирования с автономными системами контроля габаритов, автоматики и телемеханики, что позволит сформировать полную и функционально законченную комплексную автономную систему диагностики станционной инфраструктуры.

Сегодня диагностика в ряде случаев уже осуществляется не только вагонами-дефектоскопами, но и самоходными подвижными единицами (по примеру СМДЛ на 2ТЭ116, ЧС200, ВЛ11). Подобный проект реализуется на Куйбышевской железной дороге на базе маневрового тепло­воза ТЭМ18. Аналогичные системы смонтированы на некоторых «Лас­точках» и «Сапсанах», а в этом году их начали устанавливать и на «Иволгах», обслуживающих МЦД.

Помимо автоматизации, важной задачей эксперты называют расширение перечня параметров, анализируемых используемой техникой. Среди стандартного списка – ширина колеи, уровень, рихтовка и просадки. Новые разработки должны подразумевать также и дополнительные аналитические возможности.

К примеру, одновременно определять длинные неровности и продольный профиль пути, короткие неровности на поверхности катания рельсов и все виды износов, а также параметры стрелочных переводов. Сейчас монополия активно приобретает дефектоскопы с усовершенствованными схемами прозвучивания рельса, которые позволяют обнаруживать трудновыявлямые и нестандартные дефекты. Они оснащены сканерами для контроля головки рельса с получением 3D-изображения, функциями отслеживания корректности настройки аппаратуры, различными подсказками оператору при проверке пути и многим другим. Кроме того, приборы оборудованы устройствами спутникового позиционирования и мобильной связи, благодаря чему данные о результатах проводимого контроля передаются непосредственно с пути.

К сожалению, пока в автоматическом режиме удается выявить не все изъяны пути. Например, остается нерешенной одна из основных проблем развития неразрушающего контроля – выявление дефектов в зоне перьев подошвы рельсов. Члены объединенного ученого совета ОАО «РЖД» предупреждали еще 5 лет назад о том, что пока этот вопрос не будет закрыт, говорить о комплексной дефектоскопии рельса (по всему его сечению) преждевременно. С тех пор ситуация не поменялась: нет инструментов для выявления коррозии подошвы рельсов и коррозионно-усталостных трещин в перьях подошвы. Можно установить лишь визуальные признаки повреждений, которые несут в себе опасные риски при повышенных динамических воздействиях (скажем, появление поперечных усталостных трещин и изломов). Между тем это крайне важно при организации движения тяжеловесных поездов. В данный момент для решения этой проблемы разрабатывается устройство на базе дефектоскопа УД4-ТМ. Его апробация в лабораторных и естественных условиях эксплуатации проводится на Северной и Октябрьской железных дорогах.

Как заявил Я. Климов, приоритетами 2020 года в поле развития мониторинга состояния пути стали задачи по формированию инфраструктуры для обработки больших данных в сфере диагностики и созданию возможности прогноза состояния верхнего строения пути на основе физико-статистического моделирования взаимодействия «рельс-колесо».

Ускорение ремонта

На сети РЖД эксплуатируется около 7 тыс. ед. различных строительных и ремонтных машин. Заместитель генерального директора по продажам СТМ Антон Зубихин отметил, что основная задача, которую ставит ОАО «РЖД» перед своими партнерами в отношении путевой техники в данный момент, – это высокий уровень производительности.

Такая позиция вполне объяснима.

С ростом интенсивности перевозок предоставление окон для ремонта инфра­структуры каждый раз становится существенным фактором снижения уровня сервиса, предлагаемого на железной дороге, как бы парадоксально это ни звучало. Клиенты не готовы ждать лишние часы (а иног­да и дни), пока вагоны скап­ливаются на подъездах к узким местам со сниженной пропускной способностью ввиду длительности проведения ремонтных работ. «Применение новых комп­лексов и изменение технологии производства работ сегодня особенно важны именно на дорогах Восточного полигона, где на фоне роста объемов перево­зок увеличение оконного времени было бы критичным», – отметил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Цент­ральной дирекции инфра­структуры Геннадий Верховых.

Как сообщили в ОАО «РЖД», для выполнения работ по текущему содержанию и ремонту объектов инфраструктуры в ближайшее время запланировано приобретение техники нескольких категорий. Во-первых, на сеть скоро поступят новые кусторезы, предназначенные для вырезки древесной и кустарниковой растительности вдоль железно­дорожного полотна агрохимическим методом или с помощью механического удаления. Для успешного прохождения зимнего периода будут закуплены самоходные снегоуборочные поезда и струги-снегоочистители, особые надежды холдинг возлагает на снегоочистители, совмещенные с пневмообдувочной машиной, предназначенные для очистки от снега железнодорожных путей и стрелочных переводов на станциях и перегонах. Они могут работать на одно-, двух- и многопутных участках железнодорожного пути и применяться на перегонах при право- или левостороннем движении поездов, на электрифицированных и не­электрифицированных путях.

Также планируется приобретение рельсоукладочного комплекса, который предназначен для смены старогодных рельсовых плетей или сболченных в плети инвентарных рельсов на новые с одновременным нагревом для приведения их в оптимальный температурный режим и замены подрельсовых прокладок. Комп­лекс представляет собой экипаж из двух секций – энергетической и рельсосменной. Энергетическая секция обеспечивает электроэнергией обе секции, рельсосменная производит замену и нагрев рельсовых плетей.

Стоит также отметить, что до 2025 года на РЖД продолжат оптимизацию парка путевой техники. А новые закупки в основном будут акцентированы на высокопроизводительных щебнеочис­тительных и выправочных комплексах. Сложно понять, как подобный подход отразится на системе организации ремонтных окон, но в РЖД обещают, что упорядочение парка имеющейся техники как раз должно ее улучшить.

«Совместно с производителями путевой техники ведется разработка специальной машины, с помощью которой можно будет оперативно, в течение 30–60 минут, и с наименьшими затратами устранить локальный выплеск пути протяженностью 10–15 м. В настоящее время эти работы выполняются дорогостоящими высокопроизводительными щебнеочистительными машинами типа ЩОМ-1200. Новая машина будет самоходной, а мощный компрессор обеспечит работу хопперу-дозатору, что исключит необходимость в предоставлении локомотива или дополнительного компрессора», – рассказали в ОАО «РЖД».

Стоит отметить, что в планах монополии – перевод парка путевой техники на сервисное обслуживание. Так, уже в следующем году большая часть поставок должна соотноситься с контрактами жизненного цикла. В целом в РЖД исходят из идеи: путевой техники на сети должно быть ровно столько, сколько требуется для ремонтов. Вопрос только в том, что при этом проекты развития инфраструктуры корректируются и переносятся на более поздний срок. А парк путевой техники при этом приводится в соответствие со сжатыми потребностями.

[~DETAIL_TEXT] =>

Технологии контроля

Как известно, в процессе эксплуатации железнодорожного пути рельсы естест­венным образом деформируются как из-за движения подвижного состава, так и в силу воздействий природного характера. Соответственно за этим процессом необходим контроль. В настоящее время для диагностики железнодорожного пути на сети используется более 4,5 тыс. съемных и мобильных средств контроля его состояния. Как уточнили в ОАО «РЖД», основным направлением совершенствования этих систем является создание более высокоточных диаг­ностических комплексов, позволяющих проводить комплексную диагностику инфраструктуры (в том числе на скорос­тях до 160 км/ч). При этом спектр измеряемых параметров инфраструктуры постоянно расширяется. Для достижения этой цели за последние 2 года введены в эксплуатацию 8 диагностических комплексов, более 30 средств дооснащены автоматическими системами видеоконтроля состояния пути, приобретено более 600 съемных средств неразрушающего контроля рельсов и более 400 электронных путевых шаблонов.

Вместе с тем представителями ОАО «РЖД» была озвучена ориентация на переход к малообслуживаемым устройствам с автоматической оценкой предот­казного состояния. Как отметили в ОАО «РЖД», накопленная база данных диаг­ностической информации уже дает возможность в ряде случаев перейти к оценкам инфраструктуры по ее фактическому состоянию.

В продолжение этой политики в 2019 году была сдана в постоянную эксплуатацию информационно-аналитическая система комплексной диагностики и мониторинга железнодорожной инфраструктуры. Все закупаемые мобильные и съемные средства диагностики оборудованы модулем передачи данных онлайн в единую корпоративную автоматизированную систему управления инфраструктурой для расшифровки.

Это должно помочь обеспечить более высокий уровень точности прогнозов о влиянии различных негативных эффектов на состояние пути. Правда, для реализации обозначенных целей холдингу необходимо будет существенно обновить технические средства, которыми он располагает. Сейчас, например, в старых сис­темах линейной диагностики используют прицепные вагоны для расшифровки информации, а все данные, собранные от приборов, включая средства видеоконтроля, обрабатывают в дистанции пути. Пока что на железных дорогах действует только один центр расшифровки видеоконтроля. Да и то проект находится в стадии реализации на Забайкальской железной дороге. Предполагается с помощью видеосвязи собирать информацию из всех подразделений на станциях, с диагностического комплекса, других путеизмерительных устройств и вагонов-дефектоскопов. Таким образом, данные будут обрабатываться комплекс­но. Это позволит снизить количество техосмотров пути и, соответственно, эффективнее организовать ремонты. Основная проблема в том, что данные автоматического контроля в ряде случаев приходится перепроверять. А для этого требуется квалификация, которой не всегда обладают сотрудники на дальних станциях. Кроме того, не у всех хватает времени заниматься детализацией.

Надежды на автомат

Как отмечают в ОАО «РЖД», 67% из 370 видов работ, предусмотренных планом научно-технического развития компании, так или иначе связаны с повышением надежности эксплуатации инфраструктуры и подвижного состава. Большую часть среди них занимает создание сис­тем автоматизированного мониторинга и диагнос­тики состояния инфраструктуры, что должно повысить качество и достоверность оценки состояния пути.

Дефектоскопия железнодорожных путей общего и необщего пользования чаще всего проводится с применением ультразвука, что позволяет объективно оценить техническое состояние рельсов и элементов стрелочных переводов. Эти технологии при переносе из массивных лабораторий непосредственно на сеть РЖД прошли свой путь от путеизмерительных тележек до полностью автономных сис­тем, которые способны интегрироваться в мобильные комлексы. Благодаря последнему решению в РЖД могут оптимизировать персонал и выделение ниток графика для путеизмерительных работ. В будущем такие системы можно будет назвать диагностическими роботами, которые навешиваются на подвижную единицу и действуют автономно. Как отметил ведущий специалист департамента технической политики ОАО «РЖД» Ярослав Климов, для таких систем прорабатывается вопрос расширения функциональности в части комплексирования с автономными системами контроля габаритов, автоматики и телемеханики, что позволит сформировать полную и функционально законченную комплексную автономную систему диагностики станционной инфраструктуры.

Сегодня диагностика в ряде случаев уже осуществляется не только вагонами-дефектоскопами, но и самоходными подвижными единицами (по примеру СМДЛ на 2ТЭ116, ЧС200, ВЛ11). Подобный проект реализуется на Куйбышевской железной дороге на базе маневрового тепло­воза ТЭМ18. Аналогичные системы смонтированы на некоторых «Лас­точках» и «Сапсанах», а в этом году их начали устанавливать и на «Иволгах», обслуживающих МЦД.

Помимо автоматизации, важной задачей эксперты называют расширение перечня параметров, анализируемых используемой техникой. Среди стандартного списка – ширина колеи, уровень, рихтовка и просадки. Новые разработки должны подразумевать также и дополнительные аналитические возможности.

К примеру, одновременно определять длинные неровности и продольный профиль пути, короткие неровности на поверхности катания рельсов и все виды износов, а также параметры стрелочных переводов. Сейчас монополия активно приобретает дефектоскопы с усовершенствованными схемами прозвучивания рельса, которые позволяют обнаруживать трудновыявлямые и нестандартные дефекты. Они оснащены сканерами для контроля головки рельса с получением 3D-изображения, функциями отслеживания корректности настройки аппаратуры, различными подсказками оператору при проверке пути и многим другим. Кроме того, приборы оборудованы устройствами спутникового позиционирования и мобильной связи, благодаря чему данные о результатах проводимого контроля передаются непосредственно с пути.

К сожалению, пока в автоматическом режиме удается выявить не все изъяны пути. Например, остается нерешенной одна из основных проблем развития неразрушающего контроля – выявление дефектов в зоне перьев подошвы рельсов. Члены объединенного ученого совета ОАО «РЖД» предупреждали еще 5 лет назад о том, что пока этот вопрос не будет закрыт, говорить о комплексной дефектоскопии рельса (по всему его сечению) преждевременно. С тех пор ситуация не поменялась: нет инструментов для выявления коррозии подошвы рельсов и коррозионно-усталостных трещин в перьях подошвы. Можно установить лишь визуальные признаки повреждений, которые несут в себе опасные риски при повышенных динамических воздействиях (скажем, появление поперечных усталостных трещин и изломов). Между тем это крайне важно при организации движения тяжеловесных поездов. В данный момент для решения этой проблемы разрабатывается устройство на базе дефектоскопа УД4-ТМ. Его апробация в лабораторных и естественных условиях эксплуатации проводится на Северной и Октябрьской железных дорогах.

Как заявил Я. Климов, приоритетами 2020 года в поле развития мониторинга состояния пути стали задачи по формированию инфраструктуры для обработки больших данных в сфере диагностики и созданию возможности прогноза состояния верхнего строения пути на основе физико-статистического моделирования взаимодействия «рельс-колесо».

Ускорение ремонта

На сети РЖД эксплуатируется около 7 тыс. ед. различных строительных и ремонтных машин. Заместитель генерального директора по продажам СТМ Антон Зубихин отметил, что основная задача, которую ставит ОАО «РЖД» перед своими партнерами в отношении путевой техники в данный момент, – это высокий уровень производительности.

Такая позиция вполне объяснима.

С ростом интенсивности перевозок предоставление окон для ремонта инфра­структуры каждый раз становится существенным фактором снижения уровня сервиса, предлагаемого на железной дороге, как бы парадоксально это ни звучало. Клиенты не готовы ждать лишние часы (а иног­да и дни), пока вагоны скап­ливаются на подъездах к узким местам со сниженной пропускной способностью ввиду длительности проведения ремонтных работ. «Применение новых комп­лексов и изменение технологии производства работ сегодня особенно важны именно на дорогах Восточного полигона, где на фоне роста объемов перево­зок увеличение оконного времени было бы критичным», – отметил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Цент­ральной дирекции инфра­структуры Геннадий Верховых.

Как сообщили в ОАО «РЖД», для выполнения работ по текущему содержанию и ремонту объектов инфраструктуры в ближайшее время запланировано приобретение техники нескольких категорий. Во-первых, на сеть скоро поступят новые кусторезы, предназначенные для вырезки древесной и кустарниковой растительности вдоль железно­дорожного полотна агрохимическим методом или с помощью механического удаления. Для успешного прохождения зимнего периода будут закуплены самоходные снегоуборочные поезда и струги-снегоочистители, особые надежды холдинг возлагает на снегоочистители, совмещенные с пневмообдувочной машиной, предназначенные для очистки от снега железнодорожных путей и стрелочных переводов на станциях и перегонах. Они могут работать на одно-, двух- и многопутных участках железнодорожного пути и применяться на перегонах при право- или левостороннем движении поездов, на электрифицированных и не­электрифицированных путях.

Также планируется приобретение рельсоукладочного комплекса, который предназначен для смены старогодных рельсовых плетей или сболченных в плети инвентарных рельсов на новые с одновременным нагревом для приведения их в оптимальный температурный режим и замены подрельсовых прокладок. Комп­лекс представляет собой экипаж из двух секций – энергетической и рельсосменной. Энергетическая секция обеспечивает электроэнергией обе секции, рельсосменная производит замену и нагрев рельсовых плетей.

Стоит также отметить, что до 2025 года на РЖД продолжат оптимизацию парка путевой техники. А новые закупки в основном будут акцентированы на высокопроизводительных щебнеочис­тительных и выправочных комплексах. Сложно понять, как подобный подход отразится на системе организации ремонтных окон, но в РЖД обещают, что упорядочение парка имеющейся техники как раз должно ее улучшить.

«Совместно с производителями путевой техники ведется разработка специальной машины, с помощью которой можно будет оперативно, в течение 30–60 минут, и с наименьшими затратами устранить локальный выплеск пути протяженностью 10–15 м. В настоящее время эти работы выполняются дорогостоящими высокопроизводительными щебнеочистительными машинами типа ЩОМ-1200. Новая машина будет самоходной, а мощный компрессор обеспечит работу хопперу-дозатору, что исключит необходимость в предоставлении локомотива или дополнительного компрессора», – рассказали в ОАО «РЖД».

Стоит отметить, что в планах монополии – перевод парка путевой техники на сервисное обслуживание. Так, уже в следующем году большая часть поставок должна соотноситься с контрактами жизненного цикла. В целом в РЖД исходят из идеи: путевой техники на сети должно быть ровно столько, сколько требуется для ремонтов. Вопрос только в том, что при этом проекты развития инфраструктуры корректируются и переносятся на более поздний срок. А парк путевой техники при этом приводится в соответствие со сжатыми потребностями.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По данным Госжелдорнадзора, в 2020 году выросли риски, связанные с изломами рельсов и несоблюдением правил текущего ремонта пути. Как улучшить его состояние? Какие технологии для этого следует применить? [~PREVIEW_TEXT] => По данным Госжелдорнадзора, в 2020 году выросли риски, связанные с изломами рельсов и несоблюдением правил текущего ремонта пути. Как улучшить его состояние? Какие технологии для этого следует применить? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1988277 [TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:28:49 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 426 [WIDTH] => 640 [FILE_SIZE] => 2006542 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3be [FILE_NAME] => AL1_8880.jpg [ORIGINAL_NAME] => AL1_8880.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3535b806e3da9ea0c369202451a1f24f [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/3be/AL1_8880.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3be/AL1_8880.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3be/AL1_8880.jpg [ALT] => Непутевое хозяйство [TITLE] => Непутевое хозяйство ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1988277 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => neputevoe-khozyaystvo [~CODE] => neputevoe-khozyaystvo [EXTERNAL_ID] => 385261 [~EXTERNAL_ID] => 385261 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская, Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 385261:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская, Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385261:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 385226 [PROPERTY_VALUE_ID] => 385261:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 385226 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385261:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385261:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385261:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385261:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Непутевое хозяйство [SECTION_META_KEYWORDS] => непутевое хозяйство [SECTION_META_DESCRIPTION] => По данным Госжелдорнадзора, в 2020 году выросли риски, связанные с изломами рельсов и несоблюдением правил текущего ремонта пути. Как улучшить его состояние? Какие технологии для этого следует применить? [ELEMENT_META_TITLE] => Непутевое хозяйство [ELEMENT_META_KEYWORDS] => непутевое хозяйство [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По данным Госжелдорнадзора, в 2020 году выросли риски, связанные с изломами рельсов и несоблюдением правил текущего ремонта пути. Как улучшить его состояние? Какие технологии для этого следует применить? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Непутевое хозяйство [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Непутевое хозяйство [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Непутевое хозяйство [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Непутевое хозяйство [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Непутевое хозяйство [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Непутевое хозяйство [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Непутевое хозяйство [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Непутевое хозяйство ) )

									Array
(
    [ID] => 385261
    [~ID] => 385261
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
    [NAME] => Непутевое хозяйство
    [~NAME] => Непутевое хозяйство
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 18:57:11
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 18:57:11
    [ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 18:57:11
    [~ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 18:57:11
    [TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:28:49
    [~TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:28:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/neputevoe-khozyaystvo/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/neputevoe-khozyaystvo/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Технологии контроля

Как известно, в процессе эксплуатации железнодорожного пути рельсы естест­венным образом деформируются как из-за движения подвижного состава, так и в силу воздействий природного характера. Соответственно за этим процессом необходим контроль. В настоящее время для диагностики железнодорожного пути на сети используется более 4,5 тыс. съемных и мобильных средств контроля его состояния. Как уточнили в ОАО «РЖД», основным направлением совершенствования этих систем является создание более высокоточных диаг­ностических комплексов, позволяющих проводить комплексную диагностику инфраструктуры (в том числе на скорос­тях до 160 км/ч). При этом спектр измеряемых параметров инфраструктуры постоянно расширяется. Для достижения этой цели за последние 2 года введены в эксплуатацию 8 диагностических комплексов, более 30 средств дооснащены автоматическими системами видеоконтроля состояния пути, приобретено более 600 съемных средств неразрушающего контроля рельсов и более 400 электронных путевых шаблонов.

Вместе с тем представителями ОАО «РЖД» была озвучена ориентация на переход к малообслуживаемым устройствам с автоматической оценкой предот­казного состояния. Как отметили в ОАО «РЖД», накопленная база данных диаг­ностической информации уже дает возможность в ряде случаев перейти к оценкам инфраструктуры по ее фактическому состоянию.

В продолжение этой политики в 2019 году была сдана в постоянную эксплуатацию информационно-аналитическая система комплексной диагностики и мониторинга железнодорожной инфраструктуры. Все закупаемые мобильные и съемные средства диагностики оборудованы модулем передачи данных онлайн в единую корпоративную автоматизированную систему управления инфраструктурой для расшифровки.

Это должно помочь обеспечить более высокий уровень точности прогнозов о влиянии различных негативных эффектов на состояние пути. Правда, для реализации обозначенных целей холдингу необходимо будет существенно обновить технические средства, которыми он располагает. Сейчас, например, в старых сис­темах линейной диагностики используют прицепные вагоны для расшифровки информации, а все данные, собранные от приборов, включая средства видеоконтроля, обрабатывают в дистанции пути. Пока что на железных дорогах действует только один центр расшифровки видеоконтроля. Да и то проект находится в стадии реализации на Забайкальской железной дороге. Предполагается с помощью видеосвязи собирать информацию из всех подразделений на станциях, с диагностического комплекса, других путеизмерительных устройств и вагонов-дефектоскопов. Таким образом, данные будут обрабатываться комплекс­но. Это позволит снизить количество техосмотров пути и, соответственно, эффективнее организовать ремонты. Основная проблема в том, что данные автоматического контроля в ряде случаев приходится перепроверять. А для этого требуется квалификация, которой не всегда обладают сотрудники на дальних станциях. Кроме того, не у всех хватает времени заниматься детализацией.

Надежды на автомат

Как отмечают в ОАО «РЖД», 67% из 370 видов работ, предусмотренных планом научно-технического развития компании, так или иначе связаны с повышением надежности эксплуатации инфраструктуры и подвижного состава. Большую часть среди них занимает создание сис­тем автоматизированного мониторинга и диагнос­тики состояния инфраструктуры, что должно повысить качество и достоверность оценки состояния пути.

Дефектоскопия железнодорожных путей общего и необщего пользования чаще всего проводится с применением ультразвука, что позволяет объективно оценить техническое состояние рельсов и элементов стрелочных переводов. Эти технологии при переносе из массивных лабораторий непосредственно на сеть РЖД прошли свой путь от путеизмерительных тележек до полностью автономных сис­тем, которые способны интегрироваться в мобильные комлексы. Благодаря последнему решению в РЖД могут оптимизировать персонал и выделение ниток графика для путеизмерительных работ. В будущем такие системы можно будет назвать диагностическими роботами, которые навешиваются на подвижную единицу и действуют автономно. Как отметил ведущий специалист департамента технической политики ОАО «РЖД» Ярослав Климов, для таких систем прорабатывается вопрос расширения функциональности в части комплексирования с автономными системами контроля габаритов, автоматики и телемеханики, что позволит сформировать полную и функционально законченную комплексную автономную систему диагностики станционной инфраструктуры.

Сегодня диагностика в ряде случаев уже осуществляется не только вагонами-дефектоскопами, но и самоходными подвижными единицами (по примеру СМДЛ на 2ТЭ116, ЧС200, ВЛ11). Подобный проект реализуется на Куйбышевской железной дороге на базе маневрового тепло­воза ТЭМ18. Аналогичные системы смонтированы на некоторых «Лас­точках» и «Сапсанах», а в этом году их начали устанавливать и на «Иволгах», обслуживающих МЦД.

Помимо автоматизации, важной задачей эксперты называют расширение перечня параметров, анализируемых используемой техникой. Среди стандартного списка – ширина колеи, уровень, рихтовка и просадки. Новые разработки должны подразумевать также и дополнительные аналитические возможности.

К примеру, одновременно определять длинные неровности и продольный профиль пути, короткие неровности на поверхности катания рельсов и все виды износов, а также параметры стрелочных переводов. Сейчас монополия активно приобретает дефектоскопы с усовершенствованными схемами прозвучивания рельса, которые позволяют обнаруживать трудновыявлямые и нестандартные дефекты. Они оснащены сканерами для контроля головки рельса с получением 3D-изображения, функциями отслеживания корректности настройки аппаратуры, различными подсказками оператору при проверке пути и многим другим. Кроме того, приборы оборудованы устройствами спутникового позиционирования и мобильной связи, благодаря чему данные о результатах проводимого контроля передаются непосредственно с пути.

К сожалению, пока в автоматическом режиме удается выявить не все изъяны пути. Например, остается нерешенной одна из основных проблем развития неразрушающего контроля – выявление дефектов в зоне перьев подошвы рельсов. Члены объединенного ученого совета ОАО «РЖД» предупреждали еще 5 лет назад о том, что пока этот вопрос не будет закрыт, говорить о комплексной дефектоскопии рельса (по всему его сечению) преждевременно. С тех пор ситуация не поменялась: нет инструментов для выявления коррозии подошвы рельсов и коррозионно-усталостных трещин в перьях подошвы. Можно установить лишь визуальные признаки повреждений, которые несут в себе опасные риски при повышенных динамических воздействиях (скажем, появление поперечных усталостных трещин и изломов). Между тем это крайне важно при организации движения тяжеловесных поездов. В данный момент для решения этой проблемы разрабатывается устройство на базе дефектоскопа УД4-ТМ. Его апробация в лабораторных и естественных условиях эксплуатации проводится на Северной и Октябрьской железных дорогах.

Как заявил Я. Климов, приоритетами 2020 года в поле развития мониторинга состояния пути стали задачи по формированию инфраструктуры для обработки больших данных в сфере диагностики и созданию возможности прогноза состояния верхнего строения пути на основе физико-статистического моделирования взаимодействия «рельс-колесо».

Ускорение ремонта

На сети РЖД эксплуатируется около 7 тыс. ед. различных строительных и ремонтных машин. Заместитель генерального директора по продажам СТМ Антон Зубихин отметил, что основная задача, которую ставит ОАО «РЖД» перед своими партнерами в отношении путевой техники в данный момент, – это высокий уровень производительности.

Такая позиция вполне объяснима.

С ростом интенсивности перевозок предоставление окон для ремонта инфра­структуры каждый раз становится существенным фактором снижения уровня сервиса, предлагаемого на железной дороге, как бы парадоксально это ни звучало. Клиенты не готовы ждать лишние часы (а иног­да и дни), пока вагоны скап­ливаются на подъездах к узким местам со сниженной пропускной способностью ввиду длительности проведения ремонтных работ. «Применение новых комп­лексов и изменение технологии производства работ сегодня особенно важны именно на дорогах Восточного полигона, где на фоне роста объемов перево­зок увеличение оконного времени было бы критичным», – отметил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Цент­ральной дирекции инфра­структуры Геннадий Верховых.

Как сообщили в ОАО «РЖД», для выполнения работ по текущему содержанию и ремонту объектов инфраструктуры в ближайшее время запланировано приобретение техники нескольких категорий. Во-первых, на сеть скоро поступят новые кусторезы, предназначенные для вырезки древесной и кустарниковой растительности вдоль железно­дорожного полотна агрохимическим методом или с помощью механического удаления. Для успешного прохождения зимнего периода будут закуплены самоходные снегоуборочные поезда и струги-снегоочистители, особые надежды холдинг возлагает на снегоочистители, совмещенные с пневмообдувочной машиной, предназначенные для очистки от снега железнодорожных путей и стрелочных переводов на станциях и перегонах. Они могут работать на одно-, двух- и многопутных участках железнодорожного пути и применяться на перегонах при право- или левостороннем движении поездов, на электрифицированных и не­электрифицированных путях.

Также планируется приобретение рельсоукладочного комплекса, который предназначен для смены старогодных рельсовых плетей или сболченных в плети инвентарных рельсов на новые с одновременным нагревом для приведения их в оптимальный температурный режим и замены подрельсовых прокладок. Комп­лекс представляет собой экипаж из двух секций – энергетической и рельсосменной. Энергетическая секция обеспечивает электроэнергией обе секции, рельсосменная производит замену и нагрев рельсовых плетей.

Стоит также отметить, что до 2025 года на РЖД продолжат оптимизацию парка путевой техники. А новые закупки в основном будут акцентированы на высокопроизводительных щебнеочис­тительных и выправочных комплексах. Сложно понять, как подобный подход отразится на системе организации ремонтных окон, но в РЖД обещают, что упорядочение парка имеющейся техники как раз должно ее улучшить.

«Совместно с производителями путевой техники ведется разработка специальной машины, с помощью которой можно будет оперативно, в течение 30–60 минут, и с наименьшими затратами устранить локальный выплеск пути протяженностью 10–15 м. В настоящее время эти работы выполняются дорогостоящими высокопроизводительными щебнеочистительными машинами типа ЩОМ-1200. Новая машина будет самоходной, а мощный компрессор обеспечит работу хопперу-дозатору, что исключит необходимость в предоставлении локомотива или дополнительного компрессора», – рассказали в ОАО «РЖД».

Стоит отметить, что в планах монополии – перевод парка путевой техники на сервисное обслуживание. Так, уже в следующем году большая часть поставок должна соотноситься с контрактами жизненного цикла. В целом в РЖД исходят из идеи: путевой техники на сети должно быть ровно столько, сколько требуется для ремонтов. Вопрос только в том, что при этом проекты развития инфраструктуры корректируются и переносятся на более поздний срок. А парк путевой техники при этом приводится в соответствие со сжатыми потребностями.

[~DETAIL_TEXT] =>

Технологии контроля

Как известно, в процессе эксплуатации железнодорожного пути рельсы естест­венным образом деформируются как из-за движения подвижного состава, так и в силу воздействий природного характера. Соответственно за этим процессом необходим контроль. В настоящее время для диагностики железнодорожного пути на сети используется более 4,5 тыс. съемных и мобильных средств контроля его состояния. Как уточнили в ОАО «РЖД», основным направлением совершенствования этих систем является создание более высокоточных диаг­ностических комплексов, позволяющих проводить комплексную диагностику инфраструктуры (в том числе на скорос­тях до 160 км/ч). При этом спектр измеряемых параметров инфраструктуры постоянно расширяется. Для достижения этой цели за последние 2 года введены в эксплуатацию 8 диагностических комплексов, более 30 средств дооснащены автоматическими системами видеоконтроля состояния пути, приобретено более 600 съемных средств неразрушающего контроля рельсов и более 400 электронных путевых шаблонов.

Вместе с тем представителями ОАО «РЖД» была озвучена ориентация на переход к малообслуживаемым устройствам с автоматической оценкой предот­казного состояния. Как отметили в ОАО «РЖД», накопленная база данных диаг­ностической информации уже дает возможность в ряде случаев перейти к оценкам инфраструктуры по ее фактическому состоянию.

В продолжение этой политики в 2019 году была сдана в постоянную эксплуатацию информационно-аналитическая система комплексной диагностики и мониторинга железнодорожной инфраструктуры. Все закупаемые мобильные и съемные средства диагностики оборудованы модулем передачи данных онлайн в единую корпоративную автоматизированную систему управления инфраструктурой для расшифровки.

Это должно помочь обеспечить более высокий уровень точности прогнозов о влиянии различных негативных эффектов на состояние пути. Правда, для реализации обозначенных целей холдингу необходимо будет существенно обновить технические средства, которыми он располагает. Сейчас, например, в старых сис­темах линейной диагностики используют прицепные вагоны для расшифровки информации, а все данные, собранные от приборов, включая средства видеоконтроля, обрабатывают в дистанции пути. Пока что на железных дорогах действует только один центр расшифровки видеоконтроля. Да и то проект находится в стадии реализации на Забайкальской железной дороге. Предполагается с помощью видеосвязи собирать информацию из всех подразделений на станциях, с диагностического комплекса, других путеизмерительных устройств и вагонов-дефектоскопов. Таким образом, данные будут обрабатываться комплекс­но. Это позволит снизить количество техосмотров пути и, соответственно, эффективнее организовать ремонты. Основная проблема в том, что данные автоматического контроля в ряде случаев приходится перепроверять. А для этого требуется квалификация, которой не всегда обладают сотрудники на дальних станциях. Кроме того, не у всех хватает времени заниматься детализацией.

Надежды на автомат

Как отмечают в ОАО «РЖД», 67% из 370 видов работ, предусмотренных планом научно-технического развития компании, так или иначе связаны с повышением надежности эксплуатации инфраструктуры и подвижного состава. Большую часть среди них занимает создание сис­тем автоматизированного мониторинга и диагнос­тики состояния инфраструктуры, что должно повысить качество и достоверность оценки состояния пути.

Дефектоскопия железнодорожных путей общего и необщего пользования чаще всего проводится с применением ультразвука, что позволяет объективно оценить техническое состояние рельсов и элементов стрелочных переводов. Эти технологии при переносе из массивных лабораторий непосредственно на сеть РЖД прошли свой путь от путеизмерительных тележек до полностью автономных сис­тем, которые способны интегрироваться в мобильные комлексы. Благодаря последнему решению в РЖД могут оптимизировать персонал и выделение ниток графика для путеизмерительных работ. В будущем такие системы можно будет назвать диагностическими роботами, которые навешиваются на подвижную единицу и действуют автономно. Как отметил ведущий специалист департамента технической политики ОАО «РЖД» Ярослав Климов, для таких систем прорабатывается вопрос расширения функциональности в части комплексирования с автономными системами контроля габаритов, автоматики и телемеханики, что позволит сформировать полную и функционально законченную комплексную автономную систему диагностики станционной инфраструктуры.

Сегодня диагностика в ряде случаев уже осуществляется не только вагонами-дефектоскопами, но и самоходными подвижными единицами (по примеру СМДЛ на 2ТЭ116, ЧС200, ВЛ11). Подобный проект реализуется на Куйбышевской железной дороге на базе маневрового тепло­воза ТЭМ18. Аналогичные системы смонтированы на некоторых «Лас­точках» и «Сапсанах», а в этом году их начали устанавливать и на «Иволгах», обслуживающих МЦД.

Помимо автоматизации, важной задачей эксперты называют расширение перечня параметров, анализируемых используемой техникой. Среди стандартного списка – ширина колеи, уровень, рихтовка и просадки. Новые разработки должны подразумевать также и дополнительные аналитические возможности.

К примеру, одновременно определять длинные неровности и продольный профиль пути, короткие неровности на поверхности катания рельсов и все виды износов, а также параметры стрелочных переводов. Сейчас монополия активно приобретает дефектоскопы с усовершенствованными схемами прозвучивания рельса, которые позволяют обнаруживать трудновыявлямые и нестандартные дефекты. Они оснащены сканерами для контроля головки рельса с получением 3D-изображения, функциями отслеживания корректности настройки аппаратуры, различными подсказками оператору при проверке пути и многим другим. Кроме того, приборы оборудованы устройствами спутникового позиционирования и мобильной связи, благодаря чему данные о результатах проводимого контроля передаются непосредственно с пути.

К сожалению, пока в автоматическом режиме удается выявить не все изъяны пути. Например, остается нерешенной одна из основных проблем развития неразрушающего контроля – выявление дефектов в зоне перьев подошвы рельсов. Члены объединенного ученого совета ОАО «РЖД» предупреждали еще 5 лет назад о том, что пока этот вопрос не будет закрыт, говорить о комплексной дефектоскопии рельса (по всему его сечению) преждевременно. С тех пор ситуация не поменялась: нет инструментов для выявления коррозии подошвы рельсов и коррозионно-усталостных трещин в перьях подошвы. Можно установить лишь визуальные признаки повреждений, которые несут в себе опасные риски при повышенных динамических воздействиях (скажем, появление поперечных усталостных трещин и изломов). Между тем это крайне важно при организации движения тяжеловесных поездов. В данный момент для решения этой проблемы разрабатывается устройство на базе дефектоскопа УД4-ТМ. Его апробация в лабораторных и естественных условиях эксплуатации проводится на Северной и Октябрьской железных дорогах.

Как заявил Я. Климов, приоритетами 2020 года в поле развития мониторинга состояния пути стали задачи по формированию инфраструктуры для обработки больших данных в сфере диагностики и созданию возможности прогноза состояния верхнего строения пути на основе физико-статистического моделирования взаимодействия «рельс-колесо».

Ускорение ремонта

На сети РЖД эксплуатируется около 7 тыс. ед. различных строительных и ремонтных машин. Заместитель генерального директора по продажам СТМ Антон Зубихин отметил, что основная задача, которую ставит ОАО «РЖД» перед своими партнерами в отношении путевой техники в данный момент, – это высокий уровень производительности.

Такая позиция вполне объяснима.

С ростом интенсивности перевозок предоставление окон для ремонта инфра­структуры каждый раз становится существенным фактором снижения уровня сервиса, предлагаемого на железной дороге, как бы парадоксально это ни звучало. Клиенты не готовы ждать лишние часы (а иног­да и дни), пока вагоны скап­ливаются на подъездах к узким местам со сниженной пропускной способностью ввиду длительности проведения ремонтных работ. «Применение новых комп­лексов и изменение технологии производства работ сегодня особенно важны именно на дорогах Восточного полигона, где на фоне роста объемов перево­зок увеличение оконного времени было бы критичным», – отметил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Цент­ральной дирекции инфра­структуры Геннадий Верховых.

Как сообщили в ОАО «РЖД», для выполнения работ по текущему содержанию и ремонту объектов инфраструктуры в ближайшее время запланировано приобретение техники нескольких категорий. Во-первых, на сеть скоро поступят новые кусторезы, предназначенные для вырезки древесной и кустарниковой растительности вдоль железно­дорожного полотна агрохимическим методом или с помощью механического удаления. Для успешного прохождения зимнего периода будут закуплены самоходные снегоуборочные поезда и струги-снегоочистители, особые надежды холдинг возлагает на снегоочистители, совмещенные с пневмообдувочной машиной, предназначенные для очистки от снега железнодорожных путей и стрелочных переводов на станциях и перегонах. Они могут работать на одно-, двух- и многопутных участках железнодорожного пути и применяться на перегонах при право- или левостороннем движении поездов, на электрифицированных и не­электрифицированных путях.

Также планируется приобретение рельсоукладочного комплекса, который предназначен для смены старогодных рельсовых плетей или сболченных в плети инвентарных рельсов на новые с одновременным нагревом для приведения их в оптимальный температурный режим и замены подрельсовых прокладок. Комп­лекс представляет собой экипаж из двух секций – энергетической и рельсосменной. Энергетическая секция обеспечивает электроэнергией обе секции, рельсосменная производит замену и нагрев рельсовых плетей.

Стоит также отметить, что до 2025 года на РЖД продолжат оптимизацию парка путевой техники. А новые закупки в основном будут акцентированы на высокопроизводительных щебнеочис­тительных и выправочных комплексах. Сложно понять, как подобный подход отразится на системе организации ремонтных окон, но в РЖД обещают, что упорядочение парка имеющейся техники как раз должно ее улучшить.

«Совместно с производителями путевой техники ведется разработка специальной машины, с помощью которой можно будет оперативно, в течение 30–60 минут, и с наименьшими затратами устранить локальный выплеск пути протяженностью 10–15 м. В настоящее время эти работы выполняются дорогостоящими высокопроизводительными щебнеочистительными машинами типа ЩОМ-1200. Новая машина будет самоходной, а мощный компрессор обеспечит работу хопперу-дозатору, что исключит необходимость в предоставлении локомотива или дополнительного компрессора», – рассказали в ОАО «РЖД».

Стоит отметить, что в планах монополии – перевод парка путевой техники на сервисное обслуживание. Так, уже в следующем году большая часть поставок должна соотноситься с контрактами жизненного цикла. В целом в РЖД исходят из идеи: путевой техники на сети должно быть ровно столько, сколько требуется для ремонтов. Вопрос только в том, что при этом проекты развития инфраструктуры корректируются и переносятся на более поздний срок. А парк путевой техники при этом приводится в соответствие со сжатыми потребностями.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По данным Госжелдорнадзора, в 2020 году выросли риски, связанные с изломами рельсов и несоблюдением правил текущего ремонта пути. Как улучшить его состояние? Какие технологии для этого следует применить? [~PREVIEW_TEXT] => По данным Госжелдорнадзора, в 2020 году выросли риски, связанные с изломами рельсов и несоблюдением правил текущего ремонта пути. Как улучшить его состояние? Какие технологии для этого следует применить? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1988277 [TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:28:49 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 426 [WIDTH] => 640 [FILE_SIZE] => 2006542 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3be [FILE_NAME] => AL1_8880.jpg [ORIGINAL_NAME] => AL1_8880.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3535b806e3da9ea0c369202451a1f24f [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/3be/AL1_8880.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3be/AL1_8880.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3be/AL1_8880.jpg [ALT] => Непутевое хозяйство [TITLE] => Непутевое хозяйство ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1988277 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => neputevoe-khozyaystvo [~CODE] => neputevoe-khozyaystvo [EXTERNAL_ID] => 385261 [~EXTERNAL_ID] => 385261 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская, Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 385261:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская, Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385261:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 385226 [PROPERTY_VALUE_ID] => 385261:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 385226 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385261:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385261:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385261:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385261:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Непутевое хозяйство [SECTION_META_KEYWORDS] => непутевое хозяйство [SECTION_META_DESCRIPTION] => По данным Госжелдорнадзора, в 2020 году выросли риски, связанные с изломами рельсов и несоблюдением правил текущего ремонта пути. Как улучшить его состояние? Какие технологии для этого следует применить? [ELEMENT_META_TITLE] => Непутевое хозяйство [ELEMENT_META_KEYWORDS] => непутевое хозяйство [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По данным Госжелдорнадзора, в 2020 году выросли риски, связанные с изломами рельсов и несоблюдением правил текущего ремонта пути. Как улучшить его состояние? Какие технологии для этого следует применить? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Непутевое хозяйство [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Непутевое хозяйство [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Непутевое хозяйство [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Непутевое хозяйство [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Непутевое хозяйство [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Непутевое хозяйство [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Непутевое хозяйство [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Непутевое хозяйство ) )
РЖД-Партнер

Недооцененная опасность

Недооцененная опасность
Проблема электрокоррозии (ускоренного разрушения металла под воздействием блуждающих токов) остается актуальной для России на сети электрифицированных железных дорог постоянного тока. Наиболее опасно разрушительное воздействие токов утечки на арматуру подземной части опор контактной сети.
Array
(
    [ID] => 385262
    [~ID] => 385262
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
    [NAME] => Недооцененная опасность
    [~NAME] => Недооцененная опасность
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 19:03:53
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 19:03:53
    [ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 19:03:53
    [~ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 19:03:53
    [TIMESTAMP_X] => 09.11.2020 19:07:03
    [~TIMESTAMP_X] => 09.11.2020 19:07:03
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/nedootsenennaya-opasnost433/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/nedootsenennaya-opasnost433/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Несмотря на постепенное обновление парка опор на металлические конструкции повышенной надежности, до сих пор значительную часть из них составляют железобетонные опоры нераздельного типа с предварительно напряженной арматурой, установленные еще до 80-х гг. прошлого века. Таким образом, срок службы этих опор уже превысил установленный – 40 лет. 

Следует отметить, что данный тип опор наименее устойчив к электрокоррозионному воздействию. Вероятны случаи их хрупкого излома в результате воздействия токов в течение 1–2 лет. При этом повреждения в надземной части при визуальном осмотре практически не обнаруживаются до самого момента разрушения.

Основным способом предупреждения подобных аварий является выполнение профилактических контрольных мероприятий на регулярной основе. Наиболее важным из их комплекса считается периодический контроль за состоянием защитных устройств в цепях заземления. Исправность защитных искровых промежутков (ИП) и отсутствие их шунтирования в цепях заземления гарантируют электро­коррозионную безопасность опорных конструкций контактной сети. Кроме того, исправное состояние цепей заземления исключает отказы и неисправности, связанные с шунтированием сигнальных рельсовых цепей диспетчерской автоматики и блокировки, которые, в свою очередь, становятся причинами нарушения графика движения поездов и снижения уровня безопасности движения.

Наибольшее распространение на сети дорог получили искровые промежутки. До настоящего времени в эксп­луатации находятся устаревшие модели искровых промежутков однократного действия со слюдяной вставкой. Надежность работы и продолжительность их исправного состояния в процессе эксп­луатации существенно зависят от качества настройки.

Настройка пробивного напряжения заключается в подборе толщины слюдяных диэлектрических прокладок, обеспечивающих зазор между контактными пластинами искрового промежутка. В связи с увеличением тяговых нагрузок, а также повышением уровня изоляции рельсов от земли было отмечено учащение случаев выхода из строя искровых промежутков в результате пробоев из-за возникающих бросков потенциалов «рельс-земля».

Действующими в настоящее время нормативными документами регламентируется выполнение настройки искрового промежутка в диапазоне 1400–1600 В. Контроль исправности установлено осуществлять не реже 2 раз в год – до начала грозового сезона и по его окончании. Для этого должны использоваться специализированные приборы.

В настоящее время для выполнения проверки исправности и настройки искровых промежутков ООО «НПП «Метакон» выпускает универсальный прибор для контроля состояния опор контактной сети типа ПК-2. Наряду с другими измерительными функциями он позволяет выполнять контроль состояния ИП. Однако эксплуатирующие подразделения (районы контактной сети дистанций электроснабжения) оказались заинтересованы в разработке специализированного прибора для конт­роля исправности и настройки иск­ровых промежутков.

Прибор «Пульсар» разработан с учетом специфики его эксплуатации в полевых условиях в пылевлагозащищенном исполнении с упрощенным способом подключения к стандартному корпусу искрового промежутка. Для контроля достаточно поднести прибор к корпусу ИП и обеспечить плотный контакт электродов. Далее кнопкой запускается процесс измерения пробивного напряжения, о завершении которого сообщит специальный сигнал. При этом на индикаторе прибора появится значение напряжения пробоя искрового про­межутка.

В большинстве случаев (при сопротивлении цепи заземления конструкции более 1000 Ом) прибор позволяет выполнять измерение без дополнительных манипуляций по разборке цепи заземления. В случае получения результатов измерений, выходящих за требуемые величины, необходимо повторить контрольные процедуры после отключения защитного устройства из цепи заземления.

Если даже после отключения результаты контроля выходят за установленные пределы, то защитное устройство (или вкладыш) подлежит замене. При этом перед включением нового искрового промежутка в цепь заземления необходимо также проверить его настройку.

Основное преимущество прибора – полная автоматизация процесса измерения. Эта особенность внутреннего алгоритма основана на современной микропроцессорной и силовой элементной базе. Продолжительность внутренних разрядных импульсов позволяет увеличить скорость измерения до нескольких секунд. Кроме того, использование быстро­действующих полупроводниковых силовых ключей дает возможность значительно уменьшить количество случаев, когда необходимо выполнить уточненные измерения с разборкой цепи заземления, что сокращает усредненное время контроля.

Прибор оборудован энергосберегающим индикатором (типа «чернилами по бумаге»), что позволяет не только значительно увеличить время его работы до следующей подзарядки аккумуляторов, но и считывать показания без бликов при любом освещении.

[~DETAIL_TEXT] => Несмотря на постепенное обновление парка опор на металлические конструкции повышенной надежности, до сих пор значительную часть из них составляют железобетонные опоры нераздельного типа с предварительно напряженной арматурой, установленные еще до 80-х гг. прошлого века. Таким образом, срок службы этих опор уже превысил установленный – 40 лет.

Следует отметить, что данный тип опор наименее устойчив к электрокоррозионному воздействию. Вероятны случаи их хрупкого излома в результате воздействия токов в течение 1–2 лет. При этом повреждения в надземной части при визуальном осмотре практически не обнаруживаются до самого момента разрушения.

Основным способом предупреждения подобных аварий является выполнение профилактических контрольных мероприятий на регулярной основе. Наиболее важным из их комплекса считается периодический контроль за состоянием защитных устройств в цепях заземления. Исправность защитных искровых промежутков (ИП) и отсутствие их шунтирования в цепях заземления гарантируют электро­коррозионную безопасность опорных конструкций контактной сети. Кроме того, исправное состояние цепей заземления исключает отказы и неисправности, связанные с шунтированием сигнальных рельсовых цепей диспетчерской автоматики и блокировки, которые, в свою очередь, становятся причинами нарушения графика движения поездов и снижения уровня безопасности движения.

Наибольшее распространение на сети дорог получили искровые промежутки. До настоящего времени в эксп­луатации находятся устаревшие модели искровых промежутков однократного действия со слюдяной вставкой. Надежность работы и продолжительность их исправного состояния в процессе эксп­луатации существенно зависят от качества настройки.

Настройка пробивного напряжения заключается в подборе толщины слюдяных диэлектрических прокладок, обеспечивающих зазор между контактными пластинами искрового промежутка. В связи с увеличением тяговых нагрузок, а также повышением уровня изоляции рельсов от земли было отмечено учащение случаев выхода из строя искровых промежутков в результате пробоев из-за возникающих бросков потенциалов «рельс-земля».

Действующими в настоящее время нормативными документами регламентируется выполнение настройки искрового промежутка в диапазоне 1400–1600 В. Контроль исправности установлено осуществлять не реже 2 раз в год – до начала грозового сезона и по его окончании. Для этого должны использоваться специализированные приборы.

В настоящее время для выполнения проверки исправности и настройки искровых промежутков ООО «НПП «Метакон» выпускает универсальный прибор для контроля состояния опор контактной сети типа ПК-2. Наряду с другими измерительными функциями он позволяет выполнять контроль состояния ИП. Однако эксплуатирующие подразделения (районы контактной сети дистанций электроснабжения) оказались заинтересованы в разработке специализированного прибора для конт­роля исправности и настройки иск­ровых промежутков.

Прибор «Пульсар» разработан с учетом специфики его эксплуатации в полевых условиях в пылевлагозащищенном исполнении с упрощенным способом подключения к стандартному корпусу искрового промежутка. Для контроля достаточно поднести прибор к корпусу ИП и обеспечить плотный контакт электродов. Далее кнопкой запускается процесс измерения пробивного напряжения, о завершении которого сообщит специальный сигнал. При этом на индикаторе прибора появится значение напряжения пробоя искрового про­межутка.

В большинстве случаев (при сопротивлении цепи заземления конструкции более 1000 Ом) прибор позволяет выполнять измерение без дополнительных манипуляций по разборке цепи заземления. В случае получения результатов измерений, выходящих за требуемые величины, необходимо повторить контрольные процедуры после отключения защитного устройства из цепи заземления.

Если даже после отключения результаты контроля выходят за установленные пределы, то защитное устройство (или вкладыш) подлежит замене. При этом перед включением нового искрового промежутка в цепь заземления необходимо также проверить его настройку.

Основное преимущество прибора – полная автоматизация процесса измерения. Эта особенность внутреннего алгоритма основана на современной микропроцессорной и силовой элементной базе. Продолжительность внутренних разрядных импульсов позволяет увеличить скорость измерения до нескольких секунд. Кроме того, использование быстро­действующих полупроводниковых силовых ключей дает возможность значительно уменьшить количество случаев, когда необходимо выполнить уточненные измерения с разборкой цепи заземления, что сокращает усредненное время контроля.

Прибор оборудован энергосберегающим индикатором (типа «чернилами по бумаге»), что позволяет не только значительно увеличить время его работы до следующей подзарядки аккумуляторов, но и считывать показания без бликов при любом освещении.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Проблема электрокоррозии (ускоренного разрушения металла под воздействием блуждающих токов) остается актуальной для России на сети электрифицированных железных дорог постоянного тока. Наиболее опасно разрушительное воздействие токов утечки на арматуру подземной части опор контактной сети. [~PREVIEW_TEXT] => Проблема электрокоррозии (ускоренного разрушения металла под воздействием блуждающих токов) остается актуальной для России на сети электрифицированных железных дорог постоянного тока. Наиболее опасно разрушительное воздействие токов утечки на арматуру подземной части опор контактной сети. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1988279 [TIMESTAMP_X] => 09.11.2020 19:07:03 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 581 [WIDTH] => 640 [FILE_SIZE] => 107400 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/2e9 [FILE_NAME] => Metakon_Vid-2s-bukvami.jpg [ORIGINAL_NAME] => Метакон_Вид 2с буквами.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d2bf84e7dba2f6141e7f28934ea51ead [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/2e9/Metakon_Vid-2s-bukvami.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2e9/Metakon_Vid-2s-bukvami.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/2e9/Metakon_Vid-2s-bukvami.jpg [ALT] => Недооцененная опасность [TITLE] => Недооцененная опасность ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1988279 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => nedootsenennaya-opasnost433 [~CODE] => nedootsenennaya-opasnost433 [EXTERNAL_ID] => 385262 [~EXTERNAL_ID] => 385262 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 385262:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385262:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 385226 [PROPERTY_VALUE_ID] => 385262:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 385226 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385262:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 385262:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ