III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Array
(
[ID] => 385263
[~ID] => 385263
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
[NAME] => Лоскутное одеяло
[~NAME] => Лоскутное одеяло
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 19:48:44
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 19:48:44
[ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 19:48:44
[~ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 19:48:44
[TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:44:30
[~TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:44:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/loskutnoe-odeyalo/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/loskutnoe-odeyalo/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Метко, но редко
Лицо пассажирского железнодорожного транспорта в России – это, несомненно, АО «ФПК». Несмотря на продолжающееся развитие частных перевозчиков, в 2019 году доля этой компании в объеме перевозок дальнего следования во внутригосударственном сообщении составила 93,3%. Соответственно, общественное мнение о доступности и комфортности железнодорожных пассажирских перевозок складывается в большей степени в результате взаимодействия пассажиров с ФПК.
На конец 2019 года в инвентарном парке компании насчитывалось 17,2 тыс. вагонов со средним уровнем износа около 57%. При этом неоднородность подвижного состава по типу и возрасту позволяет сравнить парк ФПК со своеобразным лоскутным одеялом. Необходимость выравнивать уровень предоставляемого сервиса понятна и руководству компании: с 2020 по 2022 год из парка пассажирских вагонов АО «ФПК» планируется исключение по сроку службы более 4,4 тыс. вагонов. В связи с этим для компенсации дефицита в период с 2020 по 2025 год планируется обновить 4,2 тыс. вагонов.
Закупавшийся в последние годы подвижной состав с улучшенными техническими характеристиками и новым внутренним интерьером представлен девятью моделями. В первую очередь в их числе выделяются двухэтажные поезда – их в инвентарном парке компании на конец 2019 года было 442. Главным преимуществом такого состава считается пассажировместимость, особенно актуальная на курортных направлениях. Одно из ключевых технологических отличий – изменение формы боковой стены и применение впервые в истории российского вагоностроения радиусных окон.
Двухэтажные вагоны курсируют в составе сообщением Москва – Воронеж.
Для обновления международных поездов в период 2012–2015 гг. приобретено 200 вагонов габарита РИЦ. Спальный вагон типа РИЦ модели 61-4476 (WLABmz) предназначен для международного сообщения с необходимостью перехода между сетями железных дорог. Его максимальная эксплуатационная скорость составляет 200 км/ч на колее 1435 мм и 160 км/ч на колее 1520 мм. Для курсирования новых вагонов габарита RIC получены разрешения в 16 европейских странах.
Начиная с 2015 года также приобретено 140 вагонов Talgo. В эксплуатации задействовано семь составов по 20 вагонов, максимальная скорость которых составляет 200 км/ч. Их техническое оснащение разительно отличается от старых отечественных моделей: используется система маятникового наклона кузова, вместо колесной пары эксплуатируется блок с системой независимо вращающихся колес, при переходе на колею европейских дорог состав не требует замены тележек. В настоящее время поезда курсируют по маршрутам Москва – Нижний Новгород и Москва – Берлин.
Стоит отдельно упомянуть модельный ряд, предусмотренный проектом «Вагон-2019». Модели 61-4516 (плацкартный), 61-4517 (купе) и 61-4529 (купейный штабной) производятся в рамках долгосрочного договора с ОАО «ТВЗ» с 2019 года. Среди их характерных черт можно выделить применение концепции малолюдных технологий обслуживания пассажиров с размещением одного служебного отделения на два вагона и исключение нерабочих тамбуров. За счет последних формируются новые зоны удобств: душевая кабина, место для вендингового аппарата и пурифайера. В 2019 году поставлено 103 таких вагона для поездов № 99/100 Москва – Владивосток и № 71/72 Москва – Белгород.
Растущие запросы
Председатель МОО «Союз пассажиров» Кирилл Янков считает, что российское вагоностроение находится в русле мировых трендов в обслуживании пассажиров на железной дороге. Это относится в основном к вагонам локомотивной тяги, особенно с местами для лежания, – плацкартным, купейным, СВ. Однако не стоит забывать, что из-за малой представленности на сети даже лучшие разработки теряются на фоне стареющего парка.
Похуже ситуация с моторвагонным подвижным составом, здесь явно ощущается недостаток отечественных наработок. «Сапсаны» и «Стрижи» импортные, «Ласточки» производятся по лицензии. Единственная на сети двухэтажная модель («Штадлер») тоже заграничная, а моторвагонного подвижного состава для дальнего следования на автономной тяге нет вообще – не от хорошей жизни «Ласточки» кое-где тянут тепловозы, рассказывает К. Янков. А ведь в связке с заявляемыми планами развития высокоскоростного движения появляется и потребность рынка в отечественных электропоездах для обслуживания пассажиров на новых железных дорогах.
Все же в последние годы вопросов к оснащению вагонов действительно стало меньше и путешествие на поезде уже не воспринимается как пытка, растянутая на несколько часов пути. Однако вместе с повышением доступности авиаперелетов растут и запросы пассажиров к уровню комфорта – и теперь уже наличие какого-то определенного вида удобств в вагоне воспринимается не как повод для радости, а как продиктованная временем необходимость. Между тем, согласно официальным данным, в АО «ФПК» не оборудовано кондиционерами около 20% вагонов, а экологически чистых туалетов нет почти у трети. Только 72,2% вагонов могут похвастаться розетками для зарядки гаджетов, а установка обеззараживателей воды и воздуха охватила пока соответственно только 26 и 36% вагонов.
Весной текущего года стало известно, что в ОАО «РЖД» прорабатывают концепцию «Здоровый пассажир». Ее детали еще неизвестны, однако из заявлений топ-менеджмента холдинга становится понятно, что речь идет не только о повышении эпидемиологической безопасности, но и «о поддержании здоровья пассажира», как выразился глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров. Для вагоностроителей важный посыл в этих словах в том, что теперь уже упомянутые обеззараживатели перестают быть преимуществом, превращаясь в стандарт.
По словам представителя Союза пассажиров, вагоностроителям и без новых концепций есть куда стремиться: самый некомфортный для пассажиров элемент вагона – это организация входа и выхода. Хорошо, что для высоких платформ в вагонах стали появляться выдвижные мостики, при которых между вагоном и платформой нет зазора. Сложнее сделать комфортной посадку и выход на низкие платформы. Как считает К. Янков, необходимо разрабатывать новый тип вагона – с пониженным уровнем пола (по аналогии с двухэтажным) – и предусматривать двери на уровне низких платформ, которых на сети значительно больше, чем высоких.
Между планом и бюджетом
В самом АО «ФПК», судя по годовому отчету компании, акцент в закупках подвижного состава в ближайшие годы планируют делать на модульных некупейных вагонах. Пока западные страны предпочитают вовсе отказаться от использования плацкарта, ОАО «РЖД» уже несколько лет подряд идет другим путем и стремится преобразить вагоны, крепко ассоциирующиеся в сознании россиян с дискомфортной поездкой. В связи с этим представлять на суд публики новый концепт плацкартного вагона – это уже ежегодная традиция. На деле же пока плацкарт удалось модернизировать в очень ограниченных объемах – только в составах фирменного поезда № 19 Ростов-на-Дону – Москва, поездов № 12 Анапа – Москва и № 29/30 Новороссийск – Москва.
Впрочем, как считает К. Янков, модульный вагон, представленный ОАО «РЖД» в 2020 году, действительно может существенно поменять впечатление пассажира от поездки. «Хотел бы отметить смелые эксперименты с традиционным плацкартным вагоном, видимо, такой тип вагона рано списывать в утиль, надо выбирать из предложенного и запускать в производство перспективную модель», – добавил он.
Вагон выполнен в габарите Т, который позволяет увеличить его пространство на 11%: ширина становится больше на 28 см, а длина – на 73 см. В этом вагоне и правда представлены решения, отвечающие запросам пассажиров. Так, ключевым изменением с точки зрения дизайна пространства стала индивидуализация. У пассажиров появились собственные столики с подстаканниками, а также шторки – аналог всем известной практики отгораживаться от соседей с помощью простыни. Все нижние полки можно трансформировать в два кресла и столик между ними. В стенке между двумя блоками оборудована специальная перегородка с замком с двух сторон, позволяющая общаться с соседом. Согласно опубликованным холдингом предварительным итогам опроса о концепции нового плацкартного вагона, который с 2 по 16 октября был представлен на площади у Павелецкого вокзала Москвы, положительную оценку проекту дали 82% респондентов.
Однако, к сожалению, новую конструкцию нельзя назвать идеальной. Как минимум из-за сокращенного пространства для багажа. Многие пассажиры выбирают поездку на железной дороге именно из-за отсутствия жестких ограничений по весу и габаритам дорожных сумок, однако в новом подвижном составе весь груз рискует не поместиться, особенно если у каждого пассажира будет собственный безразмерный баул. Да и в целом большинство изменений не так революционны. К примеру, в качестве одного из преимуществ заявляется наличие индивидуальных розеток. Но, как ранее упоминалось, розетки у каждой полки уже давно должны стать стандартом путешествия на железнодорожном транспорте, между тем для отечественного пассажира они все еще воспринимаются как новинка.
Да и стоит отметить, что наиболее высокий износ подвижного состава наблюдается в купейных (68%) и багажных (77%) вагонах, а также в вагонах-ресторанах (73%). Поэтому холдингу стоит обращать свое внимание и на обновление этой части парка.
Частично покрыть потребность в обновлении купейных вагонов призван анонсированный проект «Вагон-2020». Это должен быть двухэтажный подвижной состав с двухвагонным сцепом. Его отличительными характеристиками должны стать увеличение габарита, система пневматического подвешивания и встроенные инструменты диагностики предотказного состояния. Запланированный срок изготовления опытного образца – 2020 год, однако пандемия может внести коррективы в эту дату.
Несмотря на то, что АО «ФПК» пострадало от COVID-19 больше других компаний в экосистеме РЖД, причем не только по показателям, но и в финансовом плане, перевозчик не отказывается от планов по обновлению подвижного состава. «Более того, наша программа по обновлению вагонов будет увеличена в этом году. Она не снизилась», – сообщил О. Белозеров. И действительно, в октябре стало известно об очередном изменении инвестпрограммы ОАО «РЖД» на 2020–2023 гг. с серьезным увеличением финансирования в пользу проектов пассажирского и высокоскоростного движения.
Однако финансовое положение ФПК не позволяет ей даже закрыть уже заключенные договоры. Как сообщил глава холдинга, для покупки и модернизации пассажирских вагонов в предусмотренных договорами с промышленностью объемах потребуется целевое выделение АО «ФПК» 20 млрд руб.
Подобные заявления вполне ожидаемы. Согласно подсчетам Национального рейтингового агентства, по итогам 2020-го объем пассажирских железнодорожных перевозок может составить всего 900–940 млн человек, что даже ниже показателя 2010 года. В заявлениях самого холдинга фигурирует цифра 851 млн человек (около 70% от прошлогодних показателей). Эксперты ожидают восстановления пассажиропотока только к 2022-му. С учетом того, что 90% доходов компании поступает от пассажирских перевозок, АО «ФПК» без поддержки государства и более успешных в этом году компаний холдинга не справится с заявленными темпами обновления подвижного состава. А это значит, что пассажирам еще долго придется гадать: насколько комфортной будет поездка в этот раз?
[~DETAIL_TEXT] => Метко, но редко
Лицо пассажирского железнодорожного транспорта в России – это, несомненно, АО «ФПК». Несмотря на продолжающееся развитие частных перевозчиков, в 2019 году доля этой компании в объеме перевозок дальнего следования во внутригосударственном сообщении составила 93,3%. Соответственно, общественное мнение о доступности и комфортности железнодорожных пассажирских перевозок складывается в большей степени в результате взаимодействия пассажиров с ФПК.
На конец 2019 года в инвентарном парке компании насчитывалось 17,2 тыс. вагонов со средним уровнем износа около 57%. При этом неоднородность подвижного состава по типу и возрасту позволяет сравнить парк ФПК со своеобразным лоскутным одеялом. Необходимость выравнивать уровень предоставляемого сервиса понятна и руководству компании: с 2020 по 2022 год из парка пассажирских вагонов АО «ФПК» планируется исключение по сроку службы более 4,4 тыс. вагонов. В связи с этим для компенсации дефицита в период с 2020 по 2025 год планируется обновить 4,2 тыс. вагонов.
Закупавшийся в последние годы подвижной состав с улучшенными техническими характеристиками и новым внутренним интерьером представлен девятью моделями. В первую очередь в их числе выделяются двухэтажные поезда – их в инвентарном парке компании на конец 2019 года было 442. Главным преимуществом такого состава считается пассажировместимость, особенно актуальная на курортных направлениях. Одно из ключевых технологических отличий – изменение формы боковой стены и применение впервые в истории российского вагоностроения радиусных окон.
Двухэтажные вагоны курсируют в составе сообщением Москва – Воронеж.
Для обновления международных поездов в период 2012–2015 гг. приобретено 200 вагонов габарита РИЦ. Спальный вагон типа РИЦ модели 61-4476 (WLABmz) предназначен для международного сообщения с необходимостью перехода между сетями железных дорог. Его максимальная эксплуатационная скорость составляет 200 км/ч на колее 1435 мм и 160 км/ч на колее 1520 мм. Для курсирования новых вагонов габарита RIC получены разрешения в 16 европейских странах.
Начиная с 2015 года также приобретено 140 вагонов Talgo. В эксплуатации задействовано семь составов по 20 вагонов, максимальная скорость которых составляет 200 км/ч. Их техническое оснащение разительно отличается от старых отечественных моделей: используется система маятникового наклона кузова, вместо колесной пары эксплуатируется блок с системой независимо вращающихся колес, при переходе на колею европейских дорог состав не требует замены тележек. В настоящее время поезда курсируют по маршрутам Москва – Нижний Новгород и Москва – Берлин.
Стоит отдельно упомянуть модельный ряд, предусмотренный проектом «Вагон-2019». Модели 61-4516 (плацкартный), 61-4517 (купе) и 61-4529 (купейный штабной) производятся в рамках долгосрочного договора с ОАО «ТВЗ» с 2019 года. Среди их характерных черт можно выделить применение концепции малолюдных технологий обслуживания пассажиров с размещением одного служебного отделения на два вагона и исключение нерабочих тамбуров. За счет последних формируются новые зоны удобств: душевая кабина, место для вендингового аппарата и пурифайера. В 2019 году поставлено 103 таких вагона для поездов № 99/100 Москва – Владивосток и № 71/72 Москва – Белгород.
Растущие запросы
Председатель МОО «Союз пассажиров» Кирилл Янков считает, что российское вагоностроение находится в русле мировых трендов в обслуживании пассажиров на железной дороге. Это относится в основном к вагонам локомотивной тяги, особенно с местами для лежания, – плацкартным, купейным, СВ. Однако не стоит забывать, что из-за малой представленности на сети даже лучшие разработки теряются на фоне стареющего парка.
Похуже ситуация с моторвагонным подвижным составом, здесь явно ощущается недостаток отечественных наработок. «Сапсаны» и «Стрижи» импортные, «Ласточки» производятся по лицензии. Единственная на сети двухэтажная модель («Штадлер») тоже заграничная, а моторвагонного подвижного состава для дальнего следования на автономной тяге нет вообще – не от хорошей жизни «Ласточки» кое-где тянут тепловозы, рассказывает К. Янков. А ведь в связке с заявляемыми планами развития высокоскоростного движения появляется и потребность рынка в отечественных электропоездах для обслуживания пассажиров на новых железных дорогах.
Все же в последние годы вопросов к оснащению вагонов действительно стало меньше и путешествие на поезде уже не воспринимается как пытка, растянутая на несколько часов пути. Однако вместе с повышением доступности авиаперелетов растут и запросы пассажиров к уровню комфорта – и теперь уже наличие какого-то определенного вида удобств в вагоне воспринимается не как повод для радости, а как продиктованная временем необходимость. Между тем, согласно официальным данным, в АО «ФПК» не оборудовано кондиционерами около 20% вагонов, а экологически чистых туалетов нет почти у трети. Только 72,2% вагонов могут похвастаться розетками для зарядки гаджетов, а установка обеззараживателей воды и воздуха охватила пока соответственно только 26 и 36% вагонов.
Весной текущего года стало известно, что в ОАО «РЖД» прорабатывают концепцию «Здоровый пассажир». Ее детали еще неизвестны, однако из заявлений топ-менеджмента холдинга становится понятно, что речь идет не только о повышении эпидемиологической безопасности, но и «о поддержании здоровья пассажира», как выразился глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров. Для вагоностроителей важный посыл в этих словах в том, что теперь уже упомянутые обеззараживатели перестают быть преимуществом, превращаясь в стандарт.
По словам представителя Союза пассажиров, вагоностроителям и без новых концепций есть куда стремиться: самый некомфортный для пассажиров элемент вагона – это организация входа и выхода. Хорошо, что для высоких платформ в вагонах стали появляться выдвижные мостики, при которых между вагоном и платформой нет зазора. Сложнее сделать комфортной посадку и выход на низкие платформы. Как считает К. Янков, необходимо разрабатывать новый тип вагона – с пониженным уровнем пола (по аналогии с двухэтажным) – и предусматривать двери на уровне низких платформ, которых на сети значительно больше, чем высоких.
Между планом и бюджетом
В самом АО «ФПК», судя по годовому отчету компании, акцент в закупках подвижного состава в ближайшие годы планируют делать на модульных некупейных вагонах. Пока западные страны предпочитают вовсе отказаться от использования плацкарта, ОАО «РЖД» уже несколько лет подряд идет другим путем и стремится преобразить вагоны, крепко ассоциирующиеся в сознании россиян с дискомфортной поездкой. В связи с этим представлять на суд публики новый концепт плацкартного вагона – это уже ежегодная традиция. На деле же пока плацкарт удалось модернизировать в очень ограниченных объемах – только в составах фирменного поезда № 19 Ростов-на-Дону – Москва, поездов № 12 Анапа – Москва и № 29/30 Новороссийск – Москва.
Впрочем, как считает К. Янков, модульный вагон, представленный ОАО «РЖД» в 2020 году, действительно может существенно поменять впечатление пассажира от поездки. «Хотел бы отметить смелые эксперименты с традиционным плацкартным вагоном, видимо, такой тип вагона рано списывать в утиль, надо выбирать из предложенного и запускать в производство перспективную модель», – добавил он.
Вагон выполнен в габарите Т, который позволяет увеличить его пространство на 11%: ширина становится больше на 28 см, а длина – на 73 см. В этом вагоне и правда представлены решения, отвечающие запросам пассажиров. Так, ключевым изменением с точки зрения дизайна пространства стала индивидуализация. У пассажиров появились собственные столики с подстаканниками, а также шторки – аналог всем известной практики отгораживаться от соседей с помощью простыни. Все нижние полки можно трансформировать в два кресла и столик между ними. В стенке между двумя блоками оборудована специальная перегородка с замком с двух сторон, позволяющая общаться с соседом. Согласно опубликованным холдингом предварительным итогам опроса о концепции нового плацкартного вагона, который с 2 по 16 октября был представлен на площади у Павелецкого вокзала Москвы, положительную оценку проекту дали 82% респондентов.
Однако, к сожалению, новую конструкцию нельзя назвать идеальной. Как минимум из-за сокращенного пространства для багажа. Многие пассажиры выбирают поездку на железной дороге именно из-за отсутствия жестких ограничений по весу и габаритам дорожных сумок, однако в новом подвижном составе весь груз рискует не поместиться, особенно если у каждого пассажира будет собственный безразмерный баул. Да и в целом большинство изменений не так революционны. К примеру, в качестве одного из преимуществ заявляется наличие индивидуальных розеток. Но, как ранее упоминалось, розетки у каждой полки уже давно должны стать стандартом путешествия на железнодорожном транспорте, между тем для отечественного пассажира они все еще воспринимаются как новинка.
Да и стоит отметить, что наиболее высокий износ подвижного состава наблюдается в купейных (68%) и багажных (77%) вагонах, а также в вагонах-ресторанах (73%). Поэтому холдингу стоит обращать свое внимание и на обновление этой части парка.
Частично покрыть потребность в обновлении купейных вагонов призван анонсированный проект «Вагон-2020». Это должен быть двухэтажный подвижной состав с двухвагонным сцепом. Его отличительными характеристиками должны стать увеличение габарита, система пневматического подвешивания и встроенные инструменты диагностики предотказного состояния. Запланированный срок изготовления опытного образца – 2020 год, однако пандемия может внести коррективы в эту дату.
Несмотря на то, что АО «ФПК» пострадало от COVID-19 больше других компаний в экосистеме РЖД, причем не только по показателям, но и в финансовом плане, перевозчик не отказывается от планов по обновлению подвижного состава. «Более того, наша программа по обновлению вагонов будет увеличена в этом году. Она не снизилась», – сообщил О. Белозеров. И действительно, в октябре стало известно об очередном изменении инвестпрограммы ОАО «РЖД» на 2020–2023 гг. с серьезным увеличением финансирования в пользу проектов пассажирского и высокоскоростного движения.
Однако финансовое положение ФПК не позволяет ей даже закрыть уже заключенные договоры. Как сообщил глава холдинга, для покупки и модернизации пассажирских вагонов в предусмотренных договорами с промышленностью объемах потребуется целевое выделение АО «ФПК» 20 млрд руб.
Подобные заявления вполне ожидаемы. Согласно подсчетам Национального рейтингового агентства, по итогам 2020-го объем пассажирских железнодорожных перевозок может составить всего 900–940 млн человек, что даже ниже показателя 2010 года. В заявлениях самого холдинга фигурирует цифра 851 млн человек (около 70% от прошлогодних показателей). Эксперты ожидают восстановления пассажиропотока только к 2022-му. С учетом того, что 90% доходов компании поступает от пассажирских перевозок, АО «ФПК» без поддержки государства и более успешных в этом году компаний холдинга не справится с заявленными темпами обновления подвижного состава. А это значит, что пассажирам еще долго придется гадать: насколько комфортной будет поездка в этот раз?
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Путешествие на поезде – особый вид экстрима для российского пассажира. Подобный опыт можно сравнить с лотереей: в силу неоднородности пассажирского подвижного состава, курсирующего по сети РЖД, при покупке билета сложно предсказать, насколько комфортной будет поездка.
[~PREVIEW_TEXT] => Путешествие на поезде – особый вид экстрима для российского пассажира. Подобный опыт можно сравнить с лотереей: в силу неоднородности пассажирского подвижного состава, курсирующего по сети РЖД, при покупке билета сложно предсказать, насколько комфортной будет поездка.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1988281
[TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:44:30
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 426
[WIDTH] => 640
[FILE_SIZE] => 2003609
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b18
[FILE_NAME] => Asratyan-Oleg2019_11_019613.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Asratyan Oleg2019_11_019613.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => d59ab42a57a641e46a378c5d52e3efba
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/b18/Asratyan-Oleg2019_11_019613.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b18/Asratyan-Oleg2019_11_019613.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b18/Asratyan-Oleg2019_11_019613.jpg
[ALT] => Лоскутное одеяло
[TITLE] => Лоскутное одеяло
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1988281
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => loskutnoe-odeyalo
[~CODE] => loskutnoe-odeyalo
[EXTERNAL_ID] => 385263
[~EXTERNAL_ID] => 385263
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.11.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Елизавета Некрасова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385263:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Елизавета Некрасова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385263:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 385226
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385263:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 385226
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385263:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385263:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385263:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385263:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Лоскутное одеяло
[SECTION_META_KEYWORDS] => лоскутное одеяло
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Путешествие на поезде – особый вид экстрима для российского пассажира. Подобный опыт можно сравнить с лотереей: в силу неоднородности пассажирского подвижного состава, курсирующего по сети РЖД, при покупке билета сложно предсказать, насколько комфортной будет поездка.
[ELEMENT_META_TITLE] => Лоскутное одеяло
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => лоскутное одеяло
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Путешествие на поезде – особый вид экстрима для российского пассажира. Подобный опыт можно сравнить с лотереей: в силу неоднородности пассажирского подвижного состава, курсирующего по сети РЖД, при покупке билета сложно предсказать, насколько комфортной будет поездка.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лоскутное одеяло
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лоскутное одеяло
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лоскутное одеяло
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лоскутное одеяло
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лоскутное одеяло
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лоскутное одеяло
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лоскутное одеяло
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лоскутное одеяло
)
)
Array
(
[ID] => 385263
[~ID] => 385263
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
[NAME] => Лоскутное одеяло
[~NAME] => Лоскутное одеяло
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 19:48:44
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 19:48:44
[ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 19:48:44
[~ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 19:48:44
[TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:44:30
[~TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:44:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/loskutnoe-odeyalo/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/loskutnoe-odeyalo/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Метко, но редко
Лицо пассажирского железнодорожного транспорта в России – это, несомненно, АО «ФПК». Несмотря на продолжающееся развитие частных перевозчиков, в 2019 году доля этой компании в объеме перевозок дальнего следования во внутригосударственном сообщении составила 93,3%. Соответственно, общественное мнение о доступности и комфортности железнодорожных пассажирских перевозок складывается в большей степени в результате взаимодействия пассажиров с ФПК.
На конец 2019 года в инвентарном парке компании насчитывалось 17,2 тыс. вагонов со средним уровнем износа около 57%. При этом неоднородность подвижного состава по типу и возрасту позволяет сравнить парк ФПК со своеобразным лоскутным одеялом. Необходимость выравнивать уровень предоставляемого сервиса понятна и руководству компании: с 2020 по 2022 год из парка пассажирских вагонов АО «ФПК» планируется исключение по сроку службы более 4,4 тыс. вагонов. В связи с этим для компенсации дефицита в период с 2020 по 2025 год планируется обновить 4,2 тыс. вагонов.
Закупавшийся в последние годы подвижной состав с улучшенными техническими характеристиками и новым внутренним интерьером представлен девятью моделями. В первую очередь в их числе выделяются двухэтажные поезда – их в инвентарном парке компании на конец 2019 года было 442. Главным преимуществом такого состава считается пассажировместимость, особенно актуальная на курортных направлениях. Одно из ключевых технологических отличий – изменение формы боковой стены и применение впервые в истории российского вагоностроения радиусных окон.
Двухэтажные вагоны курсируют в составе сообщением Москва – Воронеж.
Для обновления международных поездов в период 2012–2015 гг. приобретено 200 вагонов габарита РИЦ. Спальный вагон типа РИЦ модели 61-4476 (WLABmz) предназначен для международного сообщения с необходимостью перехода между сетями железных дорог. Его максимальная эксплуатационная скорость составляет 200 км/ч на колее 1435 мм и 160 км/ч на колее 1520 мм. Для курсирования новых вагонов габарита RIC получены разрешения в 16 европейских странах.
Начиная с 2015 года также приобретено 140 вагонов Talgo. В эксплуатации задействовано семь составов по 20 вагонов, максимальная скорость которых составляет 200 км/ч. Их техническое оснащение разительно отличается от старых отечественных моделей: используется система маятникового наклона кузова, вместо колесной пары эксплуатируется блок с системой независимо вращающихся колес, при переходе на колею европейских дорог состав не требует замены тележек. В настоящее время поезда курсируют по маршрутам Москва – Нижний Новгород и Москва – Берлин.
Стоит отдельно упомянуть модельный ряд, предусмотренный проектом «Вагон-2019». Модели 61-4516 (плацкартный), 61-4517 (купе) и 61-4529 (купейный штабной) производятся в рамках долгосрочного договора с ОАО «ТВЗ» с 2019 года. Среди их характерных черт можно выделить применение концепции малолюдных технологий обслуживания пассажиров с размещением одного служебного отделения на два вагона и исключение нерабочих тамбуров. За счет последних формируются новые зоны удобств: душевая кабина, место для вендингового аппарата и пурифайера. В 2019 году поставлено 103 таких вагона для поездов № 99/100 Москва – Владивосток и № 71/72 Москва – Белгород.
Растущие запросы
Председатель МОО «Союз пассажиров» Кирилл Янков считает, что российское вагоностроение находится в русле мировых трендов в обслуживании пассажиров на железной дороге. Это относится в основном к вагонам локомотивной тяги, особенно с местами для лежания, – плацкартным, купейным, СВ. Однако не стоит забывать, что из-за малой представленности на сети даже лучшие разработки теряются на фоне стареющего парка.
Похуже ситуация с моторвагонным подвижным составом, здесь явно ощущается недостаток отечественных наработок. «Сапсаны» и «Стрижи» импортные, «Ласточки» производятся по лицензии. Единственная на сети двухэтажная модель («Штадлер») тоже заграничная, а моторвагонного подвижного состава для дальнего следования на автономной тяге нет вообще – не от хорошей жизни «Ласточки» кое-где тянут тепловозы, рассказывает К. Янков. А ведь в связке с заявляемыми планами развития высокоскоростного движения появляется и потребность рынка в отечественных электропоездах для обслуживания пассажиров на новых железных дорогах.
Все же в последние годы вопросов к оснащению вагонов действительно стало меньше и путешествие на поезде уже не воспринимается как пытка, растянутая на несколько часов пути. Однако вместе с повышением доступности авиаперелетов растут и запросы пассажиров к уровню комфорта – и теперь уже наличие какого-то определенного вида удобств в вагоне воспринимается не как повод для радости, а как продиктованная временем необходимость. Между тем, согласно официальным данным, в АО «ФПК» не оборудовано кондиционерами около 20% вагонов, а экологически чистых туалетов нет почти у трети. Только 72,2% вагонов могут похвастаться розетками для зарядки гаджетов, а установка обеззараживателей воды и воздуха охватила пока соответственно только 26 и 36% вагонов.
Весной текущего года стало известно, что в ОАО «РЖД» прорабатывают концепцию «Здоровый пассажир». Ее детали еще неизвестны, однако из заявлений топ-менеджмента холдинга становится понятно, что речь идет не только о повышении эпидемиологической безопасности, но и «о поддержании здоровья пассажира», как выразился глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров. Для вагоностроителей важный посыл в этих словах в том, что теперь уже упомянутые обеззараживатели перестают быть преимуществом, превращаясь в стандарт.
По словам представителя Союза пассажиров, вагоностроителям и без новых концепций есть куда стремиться: самый некомфортный для пассажиров элемент вагона – это организация входа и выхода. Хорошо, что для высоких платформ в вагонах стали появляться выдвижные мостики, при которых между вагоном и платформой нет зазора. Сложнее сделать комфортной посадку и выход на низкие платформы. Как считает К. Янков, необходимо разрабатывать новый тип вагона – с пониженным уровнем пола (по аналогии с двухэтажным) – и предусматривать двери на уровне низких платформ, которых на сети значительно больше, чем высоких.
Между планом и бюджетом
В самом АО «ФПК», судя по годовому отчету компании, акцент в закупках подвижного состава в ближайшие годы планируют делать на модульных некупейных вагонах. Пока западные страны предпочитают вовсе отказаться от использования плацкарта, ОАО «РЖД» уже несколько лет подряд идет другим путем и стремится преобразить вагоны, крепко ассоциирующиеся в сознании россиян с дискомфортной поездкой. В связи с этим представлять на суд публики новый концепт плацкартного вагона – это уже ежегодная традиция. На деле же пока плацкарт удалось модернизировать в очень ограниченных объемах – только в составах фирменного поезда № 19 Ростов-на-Дону – Москва, поездов № 12 Анапа – Москва и № 29/30 Новороссийск – Москва.
Впрочем, как считает К. Янков, модульный вагон, представленный ОАО «РЖД» в 2020 году, действительно может существенно поменять впечатление пассажира от поездки. «Хотел бы отметить смелые эксперименты с традиционным плацкартным вагоном, видимо, такой тип вагона рано списывать в утиль, надо выбирать из предложенного и запускать в производство перспективную модель», – добавил он.
Вагон выполнен в габарите Т, который позволяет увеличить его пространство на 11%: ширина становится больше на 28 см, а длина – на 73 см. В этом вагоне и правда представлены решения, отвечающие запросам пассажиров. Так, ключевым изменением с точки зрения дизайна пространства стала индивидуализация. У пассажиров появились собственные столики с подстаканниками, а также шторки – аналог всем известной практики отгораживаться от соседей с помощью простыни. Все нижние полки можно трансформировать в два кресла и столик между ними. В стенке между двумя блоками оборудована специальная перегородка с замком с двух сторон, позволяющая общаться с соседом. Согласно опубликованным холдингом предварительным итогам опроса о концепции нового плацкартного вагона, который с 2 по 16 октября был представлен на площади у Павелецкого вокзала Москвы, положительную оценку проекту дали 82% респондентов.
Однако, к сожалению, новую конструкцию нельзя назвать идеальной. Как минимум из-за сокращенного пространства для багажа. Многие пассажиры выбирают поездку на железной дороге именно из-за отсутствия жестких ограничений по весу и габаритам дорожных сумок, однако в новом подвижном составе весь груз рискует не поместиться, особенно если у каждого пассажира будет собственный безразмерный баул. Да и в целом большинство изменений не так революционны. К примеру, в качестве одного из преимуществ заявляется наличие индивидуальных розеток. Но, как ранее упоминалось, розетки у каждой полки уже давно должны стать стандартом путешествия на железнодорожном транспорте, между тем для отечественного пассажира они все еще воспринимаются как новинка.
Да и стоит отметить, что наиболее высокий износ подвижного состава наблюдается в купейных (68%) и багажных (77%) вагонах, а также в вагонах-ресторанах (73%). Поэтому холдингу стоит обращать свое внимание и на обновление этой части парка.
Частично покрыть потребность в обновлении купейных вагонов призван анонсированный проект «Вагон-2020». Это должен быть двухэтажный подвижной состав с двухвагонным сцепом. Его отличительными характеристиками должны стать увеличение габарита, система пневматического подвешивания и встроенные инструменты диагностики предотказного состояния. Запланированный срок изготовления опытного образца – 2020 год, однако пандемия может внести коррективы в эту дату.
Несмотря на то, что АО «ФПК» пострадало от COVID-19 больше других компаний в экосистеме РЖД, причем не только по показателям, но и в финансовом плане, перевозчик не отказывается от планов по обновлению подвижного состава. «Более того, наша программа по обновлению вагонов будет увеличена в этом году. Она не снизилась», – сообщил О. Белозеров. И действительно, в октябре стало известно об очередном изменении инвестпрограммы ОАО «РЖД» на 2020–2023 гг. с серьезным увеличением финансирования в пользу проектов пассажирского и высокоскоростного движения.
Однако финансовое положение ФПК не позволяет ей даже закрыть уже заключенные договоры. Как сообщил глава холдинга, для покупки и модернизации пассажирских вагонов в предусмотренных договорами с промышленностью объемах потребуется целевое выделение АО «ФПК» 20 млрд руб.
Подобные заявления вполне ожидаемы. Согласно подсчетам Национального рейтингового агентства, по итогам 2020-го объем пассажирских железнодорожных перевозок может составить всего 900–940 млн человек, что даже ниже показателя 2010 года. В заявлениях самого холдинга фигурирует цифра 851 млн человек (около 70% от прошлогодних показателей). Эксперты ожидают восстановления пассажиропотока только к 2022-му. С учетом того, что 90% доходов компании поступает от пассажирских перевозок, АО «ФПК» без поддержки государства и более успешных в этом году компаний холдинга не справится с заявленными темпами обновления подвижного состава. А это значит, что пассажирам еще долго придется гадать: насколько комфортной будет поездка в этот раз?
[~DETAIL_TEXT] => Метко, но редко
Лицо пассажирского железнодорожного транспорта в России – это, несомненно, АО «ФПК». Несмотря на продолжающееся развитие частных перевозчиков, в 2019 году доля этой компании в объеме перевозок дальнего следования во внутригосударственном сообщении составила 93,3%. Соответственно, общественное мнение о доступности и комфортности железнодорожных пассажирских перевозок складывается в большей степени в результате взаимодействия пассажиров с ФПК.
На конец 2019 года в инвентарном парке компании насчитывалось 17,2 тыс. вагонов со средним уровнем износа около 57%. При этом неоднородность подвижного состава по типу и возрасту позволяет сравнить парк ФПК со своеобразным лоскутным одеялом. Необходимость выравнивать уровень предоставляемого сервиса понятна и руководству компании: с 2020 по 2022 год из парка пассажирских вагонов АО «ФПК» планируется исключение по сроку службы более 4,4 тыс. вагонов. В связи с этим для компенсации дефицита в период с 2020 по 2025 год планируется обновить 4,2 тыс. вагонов.
Закупавшийся в последние годы подвижной состав с улучшенными техническими характеристиками и новым внутренним интерьером представлен девятью моделями. В первую очередь в их числе выделяются двухэтажные поезда – их в инвентарном парке компании на конец 2019 года было 442. Главным преимуществом такого состава считается пассажировместимость, особенно актуальная на курортных направлениях. Одно из ключевых технологических отличий – изменение формы боковой стены и применение впервые в истории российского вагоностроения радиусных окон.
Двухэтажные вагоны курсируют в составе сообщением Москва – Воронеж.
Для обновления международных поездов в период 2012–2015 гг. приобретено 200 вагонов габарита РИЦ. Спальный вагон типа РИЦ модели 61-4476 (WLABmz) предназначен для международного сообщения с необходимостью перехода между сетями железных дорог. Его максимальная эксплуатационная скорость составляет 200 км/ч на колее 1435 мм и 160 км/ч на колее 1520 мм. Для курсирования новых вагонов габарита RIC получены разрешения в 16 европейских странах.
Начиная с 2015 года также приобретено 140 вагонов Talgo. В эксплуатации задействовано семь составов по 20 вагонов, максимальная скорость которых составляет 200 км/ч. Их техническое оснащение разительно отличается от старых отечественных моделей: используется система маятникового наклона кузова, вместо колесной пары эксплуатируется блок с системой независимо вращающихся колес, при переходе на колею европейских дорог состав не требует замены тележек. В настоящее время поезда курсируют по маршрутам Москва – Нижний Новгород и Москва – Берлин.
Стоит отдельно упомянуть модельный ряд, предусмотренный проектом «Вагон-2019». Модели 61-4516 (плацкартный), 61-4517 (купе) и 61-4529 (купейный штабной) производятся в рамках долгосрочного договора с ОАО «ТВЗ» с 2019 года. Среди их характерных черт можно выделить применение концепции малолюдных технологий обслуживания пассажиров с размещением одного служебного отделения на два вагона и исключение нерабочих тамбуров. За счет последних формируются новые зоны удобств: душевая кабина, место для вендингового аппарата и пурифайера. В 2019 году поставлено 103 таких вагона для поездов № 99/100 Москва – Владивосток и № 71/72 Москва – Белгород.
Растущие запросы
Председатель МОО «Союз пассажиров» Кирилл Янков считает, что российское вагоностроение находится в русле мировых трендов в обслуживании пассажиров на железной дороге. Это относится в основном к вагонам локомотивной тяги, особенно с местами для лежания, – плацкартным, купейным, СВ. Однако не стоит забывать, что из-за малой представленности на сети даже лучшие разработки теряются на фоне стареющего парка.
Похуже ситуация с моторвагонным подвижным составом, здесь явно ощущается недостаток отечественных наработок. «Сапсаны» и «Стрижи» импортные, «Ласточки» производятся по лицензии. Единственная на сети двухэтажная модель («Штадлер») тоже заграничная, а моторвагонного подвижного состава для дальнего следования на автономной тяге нет вообще – не от хорошей жизни «Ласточки» кое-где тянут тепловозы, рассказывает К. Янков. А ведь в связке с заявляемыми планами развития высокоскоростного движения появляется и потребность рынка в отечественных электропоездах для обслуживания пассажиров на новых железных дорогах.
Все же в последние годы вопросов к оснащению вагонов действительно стало меньше и путешествие на поезде уже не воспринимается как пытка, растянутая на несколько часов пути. Однако вместе с повышением доступности авиаперелетов растут и запросы пассажиров к уровню комфорта – и теперь уже наличие какого-то определенного вида удобств в вагоне воспринимается не как повод для радости, а как продиктованная временем необходимость. Между тем, согласно официальным данным, в АО «ФПК» не оборудовано кондиционерами около 20% вагонов, а экологически чистых туалетов нет почти у трети. Только 72,2% вагонов могут похвастаться розетками для зарядки гаджетов, а установка обеззараживателей воды и воздуха охватила пока соответственно только 26 и 36% вагонов.
Весной текущего года стало известно, что в ОАО «РЖД» прорабатывают концепцию «Здоровый пассажир». Ее детали еще неизвестны, однако из заявлений топ-менеджмента холдинга становится понятно, что речь идет не только о повышении эпидемиологической безопасности, но и «о поддержании здоровья пассажира», как выразился глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров. Для вагоностроителей важный посыл в этих словах в том, что теперь уже упомянутые обеззараживатели перестают быть преимуществом, превращаясь в стандарт.
По словам представителя Союза пассажиров, вагоностроителям и без новых концепций есть куда стремиться: самый некомфортный для пассажиров элемент вагона – это организация входа и выхода. Хорошо, что для высоких платформ в вагонах стали появляться выдвижные мостики, при которых между вагоном и платформой нет зазора. Сложнее сделать комфортной посадку и выход на низкие платформы. Как считает К. Янков, необходимо разрабатывать новый тип вагона – с пониженным уровнем пола (по аналогии с двухэтажным) – и предусматривать двери на уровне низких платформ, которых на сети значительно больше, чем высоких.
Между планом и бюджетом
В самом АО «ФПК», судя по годовому отчету компании, акцент в закупках подвижного состава в ближайшие годы планируют делать на модульных некупейных вагонах. Пока западные страны предпочитают вовсе отказаться от использования плацкарта, ОАО «РЖД» уже несколько лет подряд идет другим путем и стремится преобразить вагоны, крепко ассоциирующиеся в сознании россиян с дискомфортной поездкой. В связи с этим представлять на суд публики новый концепт плацкартного вагона – это уже ежегодная традиция. На деле же пока плацкарт удалось модернизировать в очень ограниченных объемах – только в составах фирменного поезда № 19 Ростов-на-Дону – Москва, поездов № 12 Анапа – Москва и № 29/30 Новороссийск – Москва.
Впрочем, как считает К. Янков, модульный вагон, представленный ОАО «РЖД» в 2020 году, действительно может существенно поменять впечатление пассажира от поездки. «Хотел бы отметить смелые эксперименты с традиционным плацкартным вагоном, видимо, такой тип вагона рано списывать в утиль, надо выбирать из предложенного и запускать в производство перспективную модель», – добавил он.
Вагон выполнен в габарите Т, который позволяет увеличить его пространство на 11%: ширина становится больше на 28 см, а длина – на 73 см. В этом вагоне и правда представлены решения, отвечающие запросам пассажиров. Так, ключевым изменением с точки зрения дизайна пространства стала индивидуализация. У пассажиров появились собственные столики с подстаканниками, а также шторки – аналог всем известной практики отгораживаться от соседей с помощью простыни. Все нижние полки можно трансформировать в два кресла и столик между ними. В стенке между двумя блоками оборудована специальная перегородка с замком с двух сторон, позволяющая общаться с соседом. Согласно опубликованным холдингом предварительным итогам опроса о концепции нового плацкартного вагона, который с 2 по 16 октября был представлен на площади у Павелецкого вокзала Москвы, положительную оценку проекту дали 82% респондентов.
Однако, к сожалению, новую конструкцию нельзя назвать идеальной. Как минимум из-за сокращенного пространства для багажа. Многие пассажиры выбирают поездку на железной дороге именно из-за отсутствия жестких ограничений по весу и габаритам дорожных сумок, однако в новом подвижном составе весь груз рискует не поместиться, особенно если у каждого пассажира будет собственный безразмерный баул. Да и в целом большинство изменений не так революционны. К примеру, в качестве одного из преимуществ заявляется наличие индивидуальных розеток. Но, как ранее упоминалось, розетки у каждой полки уже давно должны стать стандартом путешествия на железнодорожном транспорте, между тем для отечественного пассажира они все еще воспринимаются как новинка.
Да и стоит отметить, что наиболее высокий износ подвижного состава наблюдается в купейных (68%) и багажных (77%) вагонах, а также в вагонах-ресторанах (73%). Поэтому холдингу стоит обращать свое внимание и на обновление этой части парка.
Частично покрыть потребность в обновлении купейных вагонов призван анонсированный проект «Вагон-2020». Это должен быть двухэтажный подвижной состав с двухвагонным сцепом. Его отличительными характеристиками должны стать увеличение габарита, система пневматического подвешивания и встроенные инструменты диагностики предотказного состояния. Запланированный срок изготовления опытного образца – 2020 год, однако пандемия может внести коррективы в эту дату.
Несмотря на то, что АО «ФПК» пострадало от COVID-19 больше других компаний в экосистеме РЖД, причем не только по показателям, но и в финансовом плане, перевозчик не отказывается от планов по обновлению подвижного состава. «Более того, наша программа по обновлению вагонов будет увеличена в этом году. Она не снизилась», – сообщил О. Белозеров. И действительно, в октябре стало известно об очередном изменении инвестпрограммы ОАО «РЖД» на 2020–2023 гг. с серьезным увеличением финансирования в пользу проектов пассажирского и высокоскоростного движения.
Однако финансовое положение ФПК не позволяет ей даже закрыть уже заключенные договоры. Как сообщил глава холдинга, для покупки и модернизации пассажирских вагонов в предусмотренных договорами с промышленностью объемах потребуется целевое выделение АО «ФПК» 20 млрд руб.
Подобные заявления вполне ожидаемы. Согласно подсчетам Национального рейтингового агентства, по итогам 2020-го объем пассажирских железнодорожных перевозок может составить всего 900–940 млн человек, что даже ниже показателя 2010 года. В заявлениях самого холдинга фигурирует цифра 851 млн человек (около 70% от прошлогодних показателей). Эксперты ожидают восстановления пассажиропотока только к 2022-му. С учетом того, что 90% доходов компании поступает от пассажирских перевозок, АО «ФПК» без поддержки государства и более успешных в этом году компаний холдинга не справится с заявленными темпами обновления подвижного состава. А это значит, что пассажирам еще долго придется гадать: насколько комфортной будет поездка в этот раз?
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Путешествие на поезде – особый вид экстрима для российского пассажира. Подобный опыт можно сравнить с лотереей: в силу неоднородности пассажирского подвижного состава, курсирующего по сети РЖД, при покупке билета сложно предсказать, насколько комфортной будет поездка.
[~PREVIEW_TEXT] => Путешествие на поезде – особый вид экстрима для российского пассажира. Подобный опыт можно сравнить с лотереей: в силу неоднородности пассажирского подвижного состава, курсирующего по сети РЖД, при покупке билета сложно предсказать, насколько комфортной будет поездка.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1988281
[TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:44:30
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 426
[WIDTH] => 640
[FILE_SIZE] => 2003609
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b18
[FILE_NAME] => Asratyan-Oleg2019_11_019613.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Asratyan Oleg2019_11_019613.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => d59ab42a57a641e46a378c5d52e3efba
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/b18/Asratyan-Oleg2019_11_019613.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b18/Asratyan-Oleg2019_11_019613.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b18/Asratyan-Oleg2019_11_019613.jpg
[ALT] => Лоскутное одеяло
[TITLE] => Лоскутное одеяло
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1988281
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => loskutnoe-odeyalo
[~CODE] => loskutnoe-odeyalo
[EXTERNAL_ID] => 385263
[~EXTERNAL_ID] => 385263
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.11.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Елизавета Некрасова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385263:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Елизавета Некрасова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385263:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 385226
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385263:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 385226
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385263:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385263:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385263:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385263:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Лоскутное одеяло
[SECTION_META_KEYWORDS] => лоскутное одеяло
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Путешествие на поезде – особый вид экстрима для российского пассажира. Подобный опыт можно сравнить с лотереей: в силу неоднородности пассажирского подвижного состава, курсирующего по сети РЖД, при покупке билета сложно предсказать, насколько комфортной будет поездка.
[ELEMENT_META_TITLE] => Лоскутное одеяло
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => лоскутное одеяло
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Путешествие на поезде – особый вид экстрима для российского пассажира. Подобный опыт можно сравнить с лотереей: в силу неоднородности пассажирского подвижного состава, курсирующего по сети РЖД, при покупке билета сложно предсказать, насколько комфортной будет поездка.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лоскутное одеяло
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лоскутное одеяло
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лоскутное одеяло
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лоскутное одеяло
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лоскутное одеяло
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лоскутное одеяло
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лоскутное одеяло
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лоскутное одеяло
)
)
Array
(
[ID] => 385264
[~ID] => 385264
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
[NAME] => В ожидании экспорта
[~NAME] => В ожидании экспорта
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 20:00:24
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 20:00:24
[ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 20:00:24
[~ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 20:00:24
[TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:45:48
[~TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:45:48
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/v-ozhidanii-eksporta/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/v-ozhidanii-eksporta/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Алевтина Григорьевна, как Вам кажется, обозначенные в стратегии цели реалистичны?
– С учетом указа «О национальных целях развития Российской Федерации на период до 2030 года» от 21.07.2020 г. горизонт планирования национальных проектов сдвигается, и сейчас нужно дополнительно оценить возможности развития экспорта транспортных услуг с учетом влияния пандемии коронавируса COVID-19, которая существенно повлияла на показатели авиационного и автомобильного видов транспорта ввиду закрытия границ и ввода ограничений при их пересечении.
В целом этот документ призван создать предпосылки для повышения конкурентоспособности российских услуг на глобальных рынках и формирования в Российской Федерации привлекательных для экспортеров и инвесторов условий ведения бизнеса. Они основаны на стимулирующих подходах к регулированию и налогообложению экспортной деятельности, что создаст выгодные условия для развития экспорта услуг, в том числе транспортных.
Отмечу, что в допандемийный период мировой экспорт транспортных услуг вырос на 9% по стоимости и достиг $931,5 млрд. При этом, например, 2017 год стал рекордным для мировой индустрии авиационных перевозок, по стоимости мировой экспорт услуг авиационного транспорта повысился на 10%, морского транспорта – на 5%, всех прочих видов транспорта – на 12%.
В структуре глобального экспорта транспортных услуг более половины – это услуги по перевозке грузов. Свыше четверти транспортных услуг приходится на различные вспомогательные и дополнительные операции (перевалка, обработка, складирование, хранение грузов и др.) и около четверти занимают пассажирские перевозки. По видам транспорта лидируют морской (свыше 40% мирового экспорта транспортных услуг) и авиационный (около 35%).
– Какие факторы можно назвать наиболее значимыми рисками, а какие могут вызвать рост экспорта транспортных услуг?
– Как я уже упомянула, пандемия оказала существенное негативное влияние на часть услуг и сервисов в сфере транспорта ввиду ограничения прохода границ автотранспортом и длительного карантина для водителей, сложностей с букировкой морских линий и дефицитом линейных контейнеров, а также практически полной остановки авиаперевозок в карантинный период.
Однако стоит отметить, что параллельно сложились выгодные возможности для перетока грузов на железную дорогу, так как сейчас это наиболее надежный и стабильный вид доставки. Это видно на статистике транзитных железнодорожных контейнерных перевозок Китай – Европа, демонстрирующей рост почти в 2 раза к аналогичному периоду прошлого года.
При этом к конкурентным преимуществам железнодорожных контейнерных грузоперевозок следует также отнести возможность эффективной организации регулярных массовых доставок грузов, быстроту прохождения границ, экологичность данного вида транспорта и наличие разветвленной транспортной и терминальной сетей.
– Какие конкретные меры Вы считаете наиболее действенными в вопросе развития экспорта транспортных услуг?
– Это проработка и формирование на долгосрочный период сквозных тарифных ставок мультимодальных транзитных перевозок по международным транспортным коридорам при участии различных видов транспорта, пролонгация программы субсидирования транзитных железнодорожных перевозок на 2021 год с дальнейшим стратегированием до 2025-го и расширение практики применения электронного документооборота с сопредельными странами и со странами – участницами международных транспортных коридоров.
– В числе наиболее перспективных направлений отмечают железнодорожный и автомобильный транзит между ЕС и Азией. Какие маршруты по этим направлениям обладают ощутимым потенциалом?
– Глобальная инициатива Китая «Один пояс – один путь» запустила процесс развития региональной кооперации с соседними странами для обеспечения свободного передвижения товаров, капитала и рабочей силы. Основной целью инициативы обозначено сокращение срока доставки грузов с 45 суток (при транспортировке морем из китайских портов через Суэцкий канал) до 10–14 дней (при сухопутном маршруте через Россию).
Ежегодный оборот между Китаем и Европой превышает 20 млн контейнеров, но только 2% из них транспортируются через Россию. При этом китайские компании говорят о большом интересе к наземным маршрутам и планируют, что к 2025 году по нему будет проходить порядка 10–15% грузооборота между Китаем и Европой.
Одновременно в целях диверсификации поставок КНР намерена развивать сухопутные маршруты через Центрально-Азиатский регион.
По территории Центральной Азии проходят сухопутные коридоры, связывающие Китай с государствами Персидского залива, в частности с Ираном. В рамках данного направления можно выделить несколько железнодорожных коридоров. В первую очередь это маршрут Китай – Казахстан – Туркмения – Иран. Китай участвовал в финансировании участка Узень – Туркмения, связывающего железнодорожные системы Казахстана и Туркменистана. Сам маршрут был официально открыт в 2014 году, хотя первый тестовый поезд стартовал только в феврале 2016-го. Путь от Восточного Китая до Тегерана поезд прошел за 2 недели.
Изучается также строительство железной дороги по маршруту КНР – Киргизия – Таджикистан – Афганистан – Иран. В отличие от существующего коридора новый путь пройдет по высокогорным участкам Киргизии и Таджикистана. Реализация проекта позволила бы связать воедино железнодорожную инфраструктуру этих стран и снизить их транспортную зависимость от Узбекистана. Однако высокая себестоимость, необходимость строительства большого количества тоннелей и нестабильная ситуация в Афганистане существенно ограничивают привлекательность проекта для китайских инвесторов. В результате информация о намерениях КНР финансировать строительство железной дороги пока отсутствует, при этом реализация проекта без участия китайского капитала маловероятна.
– В этом году через территорию России открылся транзит санкционных товаров на автомобильном и железнодорожном транспорте. Какие объемы груза благодаря этому смогут взять на себя российские перевозчики?
– Транзит товаров, которые принято называть санкционными, возможен только при условии использования электронных навигационных пломб. Причем речь идет исключительно о сквозном транзите – доставке грузов через территорию России в третьи страны.
Среди наиболее потребных товаров, например, в Китае стоит отметить иностранные продукты питания из Европы: мясо, рыбу и морепродукты, а также напитки, в том числе вино и шампанское дорогих марок. Во многом это вызвано ростом потребления и покупательной способности населения КНР, появлением в стране среднего класса.
Поэтому новая услуга на пространстве колеи 1520 мм видится весьма востребованной со стороны европейских и китайских заказчиков, а регулярность и объемы поставок при эффективной маркетинговой работе могут достигать 2–3 поездов в неделю.
– Вы не раз говорили, что путь к привлечению клиентов – создание комплексного логистического продукта. Чего еще не хватает российским игрокам на этом пути?
– Успех логистики зависит от эффективного выполнения и координации специфических функций, относящихся к поставкам сырья, производству, снабжению и распределению товаров. При этом последовательность функциональных циклов связывает логистическую систему заказчика с его потребителями и поставщиками в единую снабженческо-сбытовую цепочку, в том числе на международных внешнеторговых рынках. Для завершения общего логистического процесса необходимо скоординированное участие других предприятий и компаний, которые входят в цепи поставок.
В связи с этим для заказчика перевозки априори выгодно, чтобы его логистический партнер предложил ему максимально комплексный транспортный продукт, увязав все звенья цепи в единое целое. В части экспортной логистики мы четко отслеживаем эти потребности экспортеров, запуская комплексные сервисы и создавая единую систему экспорта в одно окно, включая цифровой модуль интегрированной логистики.
Для эффективного решения данной задачи российским логистам необходима четкая кооперация между партнерскими компаниями-резидентами и зарубежными компаниями на мировых рынках в части формирования сквозных коммерческих тарифных ставок и создания единых стандартов обслуживания, включающих цифровой обмен данными и его увязку с электронными системами прохождения пограничных контрольных процедур в пунктах пропуска и таможенного оформления.
Также необходимо уделить внимание вопросам совмещения планов по развитию инфраструктуры стран – участниц международных транспортных коридоров и предусмотреть возможность динамической модификации логистической инфраструктуры для приспособления к изменениям спроса и предложения.
– Есть ли перспективы вывода сервисов российских операторов на транспортные коридоры, пролегающие вне территории России? Какие МТК наиболее интересны с этой точки зрения?
– Росту торговли услугами международного транзита будет способствовать полномасштабная реализация крупных инфраструктурных проектов в Евразийском регионе, включая транспортные маршруты китайской инициативы «Один пояс – один путь» на направлении Восток – Запад, международные автомобильные коридоры Шанхайской организации сотрудничества, транспортные коридоры Программы центральноазиатского экономического сотрудничества (ЦАРЭС), коридора Европа – Кавказ – Азия (ТРАСЕКА) и коридора Север – Юг.
Новый, открытый недавно Китаем маршрут Ланьчжоу – Ташкент вписывается в маршруты Южного коридора Великого шелкового пути. Стоит сразу отметить, что этот путь из Китая в Узбекистан через Киргизию короче, чем маршрут через Хоргос (граница КНР и Казахстана), и позволяет сэкономить до 5 дней на доставке, что существенно с точки зрения и оборота контейнеров, и оборота денежных средств грузоотправителей.
Этот маршрут из Китая в Киргизию, а оттуда в Узбекистан – первая часть будущего пути из Китая в Европу, далее планируется пойти через Туркмению и Каспий в Стамбул и затем в страны Евросоюза.
Следующим реализованным Китаем проектом стал поезд из города Хубэй через логистический хаб Хоргос также в Ташкент. Среди грузов – медицинское оборудование, велосипеды и запчасти. Этот транзитный маршрут в рамках проекта «Один пояс – один путь» тоже станет частью расширенной сети, которая свяжет КНР со странами Центральной Азии и Европы.
Отмечу, что Узбекистану очень важны новые транспортные коридоры, проходящие через страну, а также развитие железнодорожного и автомобильного транспорта, так как страна не имеет прямого выхода к морю и для доступа к морским портам узбекским товарам необходимо пересекать границы двух государств.
Благодаря усилиям Узбекистана и Туркменистана построены железнодорожный и автомобильный мосты Туркменабад – Фарап, которые обеспечили странам Центральной Азии кратчайший выход на рынки Ближнего и Среднего Востока.
В рамках Ашхабадского соглашения начато формирование субрегионального транспортного коридора Россия – Казахстан – Узбекистан – Туркменистан – Иран – Оман – Индия.
Одним из важных проектов является также автодорога от западной границы с Казахстаном, далее в сторону Каспийского моря с дальнейшим выходом к портам Черного моря. Есть также планы по строительству трансафганских коридоров для выхода к южным морям. Достигнута договоренность по продлению железнодорожной магистрали Хайратон – Мазари-Шариф до афганского города Герат, что позволит сформировать новый транспортный коридор с выходом на иранские, пакистанские и индийские железные дороги и к портам Чахбахар и Гвадар в рамках проекта «Север – Юг».
Также инициирован проект строительства железной дороги, которая соединит Китай и Узбекистан через территорию Киргизии. Указанная железная дорога придаст мощный толчок развитию взаимной торговли и росту притока инвестиций. Это будет достигнуто за счет создания новых кратчайших трансконтинентальных коридоров: Китай – Центральная Азия – Кавказ – Европа и Китай – Центральная Азия – Афганистан – Иран, протяженность которых будет существенно короче действующих (отмечу, что путь через п/п Хоргос – 1292 км, п/п Достык – 1831 км).
В развитии таких центральноазиатских коридоров с выходом из Юго-Восточной Азии в страны Европы есть интересные перспективы и для РФ – российским экспортерам стоит присмотреться к новым экспортным и транзитным коридорам, а развитие логистических сервисов по этим маршрутам при участии российских операторов даст прирост экспорта транспортных услуг и увеличит возможности участия отечественных компаний в работе международных транспортных рынков.
[~DETAIL_TEXT] => – Алевтина Григорьевна, как Вам кажется, обозначенные в стратегии цели реалистичны?
– С учетом указа «О национальных целях развития Российской Федерации на период до 2030 года» от 21.07.2020 г. горизонт планирования национальных проектов сдвигается, и сейчас нужно дополнительно оценить возможности развития экспорта транспортных услуг с учетом влияния пандемии коронавируса COVID-19, которая существенно повлияла на показатели авиационного и автомобильного видов транспорта ввиду закрытия границ и ввода ограничений при их пересечении.
В целом этот документ призван создать предпосылки для повышения конкурентоспособности российских услуг на глобальных рынках и формирования в Российской Федерации привлекательных для экспортеров и инвесторов условий ведения бизнеса. Они основаны на стимулирующих подходах к регулированию и налогообложению экспортной деятельности, что создаст выгодные условия для развития экспорта услуг, в том числе транспортных.
Отмечу, что в допандемийный период мировой экспорт транспортных услуг вырос на 9% по стоимости и достиг $931,5 млрд. При этом, например, 2017 год стал рекордным для мировой индустрии авиационных перевозок, по стоимости мировой экспорт услуг авиационного транспорта повысился на 10%, морского транспорта – на 5%, всех прочих видов транспорта – на 12%.
В структуре глобального экспорта транспортных услуг более половины – это услуги по перевозке грузов. Свыше четверти транспортных услуг приходится на различные вспомогательные и дополнительные операции (перевалка, обработка, складирование, хранение грузов и др.) и около четверти занимают пассажирские перевозки. По видам транспорта лидируют морской (свыше 40% мирового экспорта транспортных услуг) и авиационный (около 35%).
– Какие факторы можно назвать наиболее значимыми рисками, а какие могут вызвать рост экспорта транспортных услуг?
– Как я уже упомянула, пандемия оказала существенное негативное влияние на часть услуг и сервисов в сфере транспорта ввиду ограничения прохода границ автотранспортом и длительного карантина для водителей, сложностей с букировкой морских линий и дефицитом линейных контейнеров, а также практически полной остановки авиаперевозок в карантинный период.
Однако стоит отметить, что параллельно сложились выгодные возможности для перетока грузов на железную дорогу, так как сейчас это наиболее надежный и стабильный вид доставки. Это видно на статистике транзитных железнодорожных контейнерных перевозок Китай – Европа, демонстрирующей рост почти в 2 раза к аналогичному периоду прошлого года.
При этом к конкурентным преимуществам железнодорожных контейнерных грузоперевозок следует также отнести возможность эффективной организации регулярных массовых доставок грузов, быстроту прохождения границ, экологичность данного вида транспорта и наличие разветвленной транспортной и терминальной сетей.
– Какие конкретные меры Вы считаете наиболее действенными в вопросе развития экспорта транспортных услуг?
– Это проработка и формирование на долгосрочный период сквозных тарифных ставок мультимодальных транзитных перевозок по международным транспортным коридорам при участии различных видов транспорта, пролонгация программы субсидирования транзитных железнодорожных перевозок на 2021 год с дальнейшим стратегированием до 2025-го и расширение практики применения электронного документооборота с сопредельными странами и со странами – участницами международных транспортных коридоров.
– В числе наиболее перспективных направлений отмечают железнодорожный и автомобильный транзит между ЕС и Азией. Какие маршруты по этим направлениям обладают ощутимым потенциалом?
– Глобальная инициатива Китая «Один пояс – один путь» запустила процесс развития региональной кооперации с соседними странами для обеспечения свободного передвижения товаров, капитала и рабочей силы. Основной целью инициативы обозначено сокращение срока доставки грузов с 45 суток (при транспортировке морем из китайских портов через Суэцкий канал) до 10–14 дней (при сухопутном маршруте через Россию).
Ежегодный оборот между Китаем и Европой превышает 20 млн контейнеров, но только 2% из них транспортируются через Россию. При этом китайские компании говорят о большом интересе к наземным маршрутам и планируют, что к 2025 году по нему будет проходить порядка 10–15% грузооборота между Китаем и Европой.
Одновременно в целях диверсификации поставок КНР намерена развивать сухопутные маршруты через Центрально-Азиатский регион.
По территории Центральной Азии проходят сухопутные коридоры, связывающие Китай с государствами Персидского залива, в частности с Ираном. В рамках данного направления можно выделить несколько железнодорожных коридоров. В первую очередь это маршрут Китай – Казахстан – Туркмения – Иран. Китай участвовал в финансировании участка Узень – Туркмения, связывающего железнодорожные системы Казахстана и Туркменистана. Сам маршрут был официально открыт в 2014 году, хотя первый тестовый поезд стартовал только в феврале 2016-го. Путь от Восточного Китая до Тегерана поезд прошел за 2 недели.
Изучается также строительство железной дороги по маршруту КНР – Киргизия – Таджикистан – Афганистан – Иран. В отличие от существующего коридора новый путь пройдет по высокогорным участкам Киргизии и Таджикистана. Реализация проекта позволила бы связать воедино железнодорожную инфраструктуру этих стран и снизить их транспортную зависимость от Узбекистана. Однако высокая себестоимость, необходимость строительства большого количества тоннелей и нестабильная ситуация в Афганистане существенно ограничивают привлекательность проекта для китайских инвесторов. В результате информация о намерениях КНР финансировать строительство железной дороги пока отсутствует, при этом реализация проекта без участия китайского капитала маловероятна.
– В этом году через территорию России открылся транзит санкционных товаров на автомобильном и железнодорожном транспорте. Какие объемы груза благодаря этому смогут взять на себя российские перевозчики?
– Транзит товаров, которые принято называть санкционными, возможен только при условии использования электронных навигационных пломб. Причем речь идет исключительно о сквозном транзите – доставке грузов через территорию России в третьи страны.
Среди наиболее потребных товаров, например, в Китае стоит отметить иностранные продукты питания из Европы: мясо, рыбу и морепродукты, а также напитки, в том числе вино и шампанское дорогих марок. Во многом это вызвано ростом потребления и покупательной способности населения КНР, появлением в стране среднего класса.
Поэтому новая услуга на пространстве колеи 1520 мм видится весьма востребованной со стороны европейских и китайских заказчиков, а регулярность и объемы поставок при эффективной маркетинговой работе могут достигать 2–3 поездов в неделю.
– Вы не раз говорили, что путь к привлечению клиентов – создание комплексного логистического продукта. Чего еще не хватает российским игрокам на этом пути?
– Успех логистики зависит от эффективного выполнения и координации специфических функций, относящихся к поставкам сырья, производству, снабжению и распределению товаров. При этом последовательность функциональных циклов связывает логистическую систему заказчика с его потребителями и поставщиками в единую снабженческо-сбытовую цепочку, в том числе на международных внешнеторговых рынках. Для завершения общего логистического процесса необходимо скоординированное участие других предприятий и компаний, которые входят в цепи поставок.
В связи с этим для заказчика перевозки априори выгодно, чтобы его логистический партнер предложил ему максимально комплексный транспортный продукт, увязав все звенья цепи в единое целое. В части экспортной логистики мы четко отслеживаем эти потребности экспортеров, запуская комплексные сервисы и создавая единую систему экспорта в одно окно, включая цифровой модуль интегрированной логистики.
Для эффективного решения данной задачи российским логистам необходима четкая кооперация между партнерскими компаниями-резидентами и зарубежными компаниями на мировых рынках в части формирования сквозных коммерческих тарифных ставок и создания единых стандартов обслуживания, включающих цифровой обмен данными и его увязку с электронными системами прохождения пограничных контрольных процедур в пунктах пропуска и таможенного оформления.
Также необходимо уделить внимание вопросам совмещения планов по развитию инфраструктуры стран – участниц международных транспортных коридоров и предусмотреть возможность динамической модификации логистической инфраструктуры для приспособления к изменениям спроса и предложения.
– Есть ли перспективы вывода сервисов российских операторов на транспортные коридоры, пролегающие вне территории России? Какие МТК наиболее интересны с этой точки зрения?
– Росту торговли услугами международного транзита будет способствовать полномасштабная реализация крупных инфраструктурных проектов в Евразийском регионе, включая транспортные маршруты китайской инициативы «Один пояс – один путь» на направлении Восток – Запад, международные автомобильные коридоры Шанхайской организации сотрудничества, транспортные коридоры Программы центральноазиатского экономического сотрудничества (ЦАРЭС), коридора Европа – Кавказ – Азия (ТРАСЕКА) и коридора Север – Юг.
Новый, открытый недавно Китаем маршрут Ланьчжоу – Ташкент вписывается в маршруты Южного коридора Великого шелкового пути. Стоит сразу отметить, что этот путь из Китая в Узбекистан через Киргизию короче, чем маршрут через Хоргос (граница КНР и Казахстана), и позволяет сэкономить до 5 дней на доставке, что существенно с точки зрения и оборота контейнеров, и оборота денежных средств грузоотправителей.
Этот маршрут из Китая в Киргизию, а оттуда в Узбекистан – первая часть будущего пути из Китая в Европу, далее планируется пойти через Туркмению и Каспий в Стамбул и затем в страны Евросоюза.
Следующим реализованным Китаем проектом стал поезд из города Хубэй через логистический хаб Хоргос также в Ташкент. Среди грузов – медицинское оборудование, велосипеды и запчасти. Этот транзитный маршрут в рамках проекта «Один пояс – один путь» тоже станет частью расширенной сети, которая свяжет КНР со странами Центральной Азии и Европы.
Отмечу, что Узбекистану очень важны новые транспортные коридоры, проходящие через страну, а также развитие железнодорожного и автомобильного транспорта, так как страна не имеет прямого выхода к морю и для доступа к морским портам узбекским товарам необходимо пересекать границы двух государств.
Благодаря усилиям Узбекистана и Туркменистана построены железнодорожный и автомобильный мосты Туркменабад – Фарап, которые обеспечили странам Центральной Азии кратчайший выход на рынки Ближнего и Среднего Востока.
В рамках Ашхабадского соглашения начато формирование субрегионального транспортного коридора Россия – Казахстан – Узбекистан – Туркменистан – Иран – Оман – Индия.
Одним из важных проектов является также автодорога от западной границы с Казахстаном, далее в сторону Каспийского моря с дальнейшим выходом к портам Черного моря. Есть также планы по строительству трансафганских коридоров для выхода к южным морям. Достигнута договоренность по продлению железнодорожной магистрали Хайратон – Мазари-Шариф до афганского города Герат, что позволит сформировать новый транспортный коридор с выходом на иранские, пакистанские и индийские железные дороги и к портам Чахбахар и Гвадар в рамках проекта «Север – Юг».
Также инициирован проект строительства железной дороги, которая соединит Китай и Узбекистан через территорию Киргизии. Указанная железная дорога придаст мощный толчок развитию взаимной торговли и росту притока инвестиций. Это будет достигнуто за счет создания новых кратчайших трансконтинентальных коридоров: Китай – Центральная Азия – Кавказ – Европа и Китай – Центральная Азия – Афганистан – Иран, протяженность которых будет существенно короче действующих (отмечу, что путь через п/п Хоргос – 1292 км, п/п Достык – 1831 км).
В развитии таких центральноазиатских коридоров с выходом из Юго-Восточной Азии в страны Европы есть интересные перспективы и для РФ – российским экспортерам стоит присмотреться к новым экспортным и транзитным коридорам, а развитие логистических сервисов по этим маршрутам при участии российских операторов даст прирост экспорта транспортных услуг и увеличит возможности участия отечественных компаний в работе международных транспортных рынков.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Утвержденная правительством РФ стратегия развития экспорта услуг до 2025 года предполагает, что в среднесрочной перспективе экспорт транспортных услуг будет увеличиваться на 5,75% ежегодно и в 2024-м достигнет $29,2 млрд. О том, какие шаги необходимо предпринять для достижения этих показателей, рассказала руководитель проекта по развитию экспортной логистики АО «РЭЦ», доктор технических наук, профессор, председатель научно-технического совета ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Алевтина Кириллова.
[~PREVIEW_TEXT] => Утвержденная правительством РФ стратегия развития экспорта услуг до 2025 года предполагает, что в среднесрочной перспективе экспорт транспортных услуг будет увеличиваться на 5,75% ежегодно и в 2024-м достигнет $29,2 млрд. О том, какие шаги необходимо предпринять для достижения этих показателей, рассказала руководитель проекта по развитию экспортной логистики АО «РЭЦ», доктор технических наук, профессор, председатель научно-технического совета ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Алевтина Кириллова.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1988283
[TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:45:48
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 640
[WIDTH] => 640
[FILE_SIZE] => 146814
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/158
[FILE_NAME] => Kirillova_AVT_1775.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Кириллова_AVT_1775.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 84410d5268f094fa497121c0ea6d646d
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/158/Kirillova_AVT_1775.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/158/Kirillova_AVT_1775.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/158/Kirillova_AVT_1775.jpg
[ALT] => В ожидании экспорта
[TITLE] => В ожидании экспорта
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1988283
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => v-ozhidanii-eksporta
[~CODE] => v-ozhidanii-eksporta
[EXTERNAL_ID] => 385264
[~EXTERNAL_ID] => 385264
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.11.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385264:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385264:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 385226
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385264:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 385226
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385264:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385264:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385264:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385264:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => В ожидании экспорта
[SECTION_META_KEYWORDS] => в ожидании экспорта
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Утвержденная правительством РФ стратегия развития экспорта услуг до 2025 года предполагает, что в среднесрочной перспективе экспорт транспортных услуг будет увеличиваться на 5,75% ежегодно и в 2024-м достигнет $29,2 млрд. О том, какие шаги необходимо предпринять для достижения этих показателей, рассказала руководитель проекта по развитию экспортной логистики АО «РЭЦ», доктор технических наук, профессор, председатель научно-технического совета ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Алевтина Кириллова.
[ELEMENT_META_TITLE] => В ожидании экспорта
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => в ожидании экспорта
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Утвержденная правительством РФ стратегия развития экспорта услуг до 2025 года предполагает, что в среднесрочной перспективе экспорт транспортных услуг будет увеличиваться на 5,75% ежегодно и в 2024-м достигнет $29,2 млрд. О том, какие шаги необходимо предпринять для достижения этих показателей, рассказала руководитель проекта по развитию экспортной логистики АО «РЭЦ», доктор технических наук, профессор, председатель научно-технического совета ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Алевтина Кириллова.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании экспорта
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании экспорта
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании экспорта
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании экспорта
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании экспорта
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании экспорта
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании экспорта
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании экспорта
)
)
Array
(
[ID] => 385264
[~ID] => 385264
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
[NAME] => В ожидании экспорта
[~NAME] => В ожидании экспорта
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 20:00:24
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 20:00:24
[ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 20:00:24
[~ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 20:00:24
[TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:45:48
[~TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:45:48
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/v-ozhidanii-eksporta/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/v-ozhidanii-eksporta/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Алевтина Григорьевна, как Вам кажется, обозначенные в стратегии цели реалистичны?
– С учетом указа «О национальных целях развития Российской Федерации на период до 2030 года» от 21.07.2020 г. горизонт планирования национальных проектов сдвигается, и сейчас нужно дополнительно оценить возможности развития экспорта транспортных услуг с учетом влияния пандемии коронавируса COVID-19, которая существенно повлияла на показатели авиационного и автомобильного видов транспорта ввиду закрытия границ и ввода ограничений при их пересечении.
В целом этот документ призван создать предпосылки для повышения конкурентоспособности российских услуг на глобальных рынках и формирования в Российской Федерации привлекательных для экспортеров и инвесторов условий ведения бизнеса. Они основаны на стимулирующих подходах к регулированию и налогообложению экспортной деятельности, что создаст выгодные условия для развития экспорта услуг, в том числе транспортных.
Отмечу, что в допандемийный период мировой экспорт транспортных услуг вырос на 9% по стоимости и достиг $931,5 млрд. При этом, например, 2017 год стал рекордным для мировой индустрии авиационных перевозок, по стоимости мировой экспорт услуг авиационного транспорта повысился на 10%, морского транспорта – на 5%, всех прочих видов транспорта – на 12%.
В структуре глобального экспорта транспортных услуг более половины – это услуги по перевозке грузов. Свыше четверти транспортных услуг приходится на различные вспомогательные и дополнительные операции (перевалка, обработка, складирование, хранение грузов и др.) и около четверти занимают пассажирские перевозки. По видам транспорта лидируют морской (свыше 40% мирового экспорта транспортных услуг) и авиационный (около 35%).
– Какие факторы можно назвать наиболее значимыми рисками, а какие могут вызвать рост экспорта транспортных услуг?
– Как я уже упомянула, пандемия оказала существенное негативное влияние на часть услуг и сервисов в сфере транспорта ввиду ограничения прохода границ автотранспортом и длительного карантина для водителей, сложностей с букировкой морских линий и дефицитом линейных контейнеров, а также практически полной остановки авиаперевозок в карантинный период.
Однако стоит отметить, что параллельно сложились выгодные возможности для перетока грузов на железную дорогу, так как сейчас это наиболее надежный и стабильный вид доставки. Это видно на статистике транзитных железнодорожных контейнерных перевозок Китай – Европа, демонстрирующей рост почти в 2 раза к аналогичному периоду прошлого года.
При этом к конкурентным преимуществам железнодорожных контейнерных грузоперевозок следует также отнести возможность эффективной организации регулярных массовых доставок грузов, быстроту прохождения границ, экологичность данного вида транспорта и наличие разветвленной транспортной и терминальной сетей.
– Какие конкретные меры Вы считаете наиболее действенными в вопросе развития экспорта транспортных услуг?
– Это проработка и формирование на долгосрочный период сквозных тарифных ставок мультимодальных транзитных перевозок по международным транспортным коридорам при участии различных видов транспорта, пролонгация программы субсидирования транзитных железнодорожных перевозок на 2021 год с дальнейшим стратегированием до 2025-го и расширение практики применения электронного документооборота с сопредельными странами и со странами – участницами международных транспортных коридоров.
– В числе наиболее перспективных направлений отмечают железнодорожный и автомобильный транзит между ЕС и Азией. Какие маршруты по этим направлениям обладают ощутимым потенциалом?
– Глобальная инициатива Китая «Один пояс – один путь» запустила процесс развития региональной кооперации с соседними странами для обеспечения свободного передвижения товаров, капитала и рабочей силы. Основной целью инициативы обозначено сокращение срока доставки грузов с 45 суток (при транспортировке морем из китайских портов через Суэцкий канал) до 10–14 дней (при сухопутном маршруте через Россию).
Ежегодный оборот между Китаем и Европой превышает 20 млн контейнеров, но только 2% из них транспортируются через Россию. При этом китайские компании говорят о большом интересе к наземным маршрутам и планируют, что к 2025 году по нему будет проходить порядка 10–15% грузооборота между Китаем и Европой.
Одновременно в целях диверсификации поставок КНР намерена развивать сухопутные маршруты через Центрально-Азиатский регион.
По территории Центральной Азии проходят сухопутные коридоры, связывающие Китай с государствами Персидского залива, в частности с Ираном. В рамках данного направления можно выделить несколько железнодорожных коридоров. В первую очередь это маршрут Китай – Казахстан – Туркмения – Иран. Китай участвовал в финансировании участка Узень – Туркмения, связывающего железнодорожные системы Казахстана и Туркменистана. Сам маршрут был официально открыт в 2014 году, хотя первый тестовый поезд стартовал только в феврале 2016-го. Путь от Восточного Китая до Тегерана поезд прошел за 2 недели.
Изучается также строительство железной дороги по маршруту КНР – Киргизия – Таджикистан – Афганистан – Иран. В отличие от существующего коридора новый путь пройдет по высокогорным участкам Киргизии и Таджикистана. Реализация проекта позволила бы связать воедино железнодорожную инфраструктуру этих стран и снизить их транспортную зависимость от Узбекистана. Однако высокая себестоимость, необходимость строительства большого количества тоннелей и нестабильная ситуация в Афганистане существенно ограничивают привлекательность проекта для китайских инвесторов. В результате информация о намерениях КНР финансировать строительство железной дороги пока отсутствует, при этом реализация проекта без участия китайского капитала маловероятна.
– В этом году через территорию России открылся транзит санкционных товаров на автомобильном и железнодорожном транспорте. Какие объемы груза благодаря этому смогут взять на себя российские перевозчики?
– Транзит товаров, которые принято называть санкционными, возможен только при условии использования электронных навигационных пломб. Причем речь идет исключительно о сквозном транзите – доставке грузов через территорию России в третьи страны.
Среди наиболее потребных товаров, например, в Китае стоит отметить иностранные продукты питания из Европы: мясо, рыбу и морепродукты, а также напитки, в том числе вино и шампанское дорогих марок. Во многом это вызвано ростом потребления и покупательной способности населения КНР, появлением в стране среднего класса.
Поэтому новая услуга на пространстве колеи 1520 мм видится весьма востребованной со стороны европейских и китайских заказчиков, а регулярность и объемы поставок при эффективной маркетинговой работе могут достигать 2–3 поездов в неделю.
– Вы не раз говорили, что путь к привлечению клиентов – создание комплексного логистического продукта. Чего еще не хватает российским игрокам на этом пути?
– Успех логистики зависит от эффективного выполнения и координации специфических функций, относящихся к поставкам сырья, производству, снабжению и распределению товаров. При этом последовательность функциональных циклов связывает логистическую систему заказчика с его потребителями и поставщиками в единую снабженческо-сбытовую цепочку, в том числе на международных внешнеторговых рынках. Для завершения общего логистического процесса необходимо скоординированное участие других предприятий и компаний, которые входят в цепи поставок.
В связи с этим для заказчика перевозки априори выгодно, чтобы его логистический партнер предложил ему максимально комплексный транспортный продукт, увязав все звенья цепи в единое целое. В части экспортной логистики мы четко отслеживаем эти потребности экспортеров, запуская комплексные сервисы и создавая единую систему экспорта в одно окно, включая цифровой модуль интегрированной логистики.
Для эффективного решения данной задачи российским логистам необходима четкая кооперация между партнерскими компаниями-резидентами и зарубежными компаниями на мировых рынках в части формирования сквозных коммерческих тарифных ставок и создания единых стандартов обслуживания, включающих цифровой обмен данными и его увязку с электронными системами прохождения пограничных контрольных процедур в пунктах пропуска и таможенного оформления.
Также необходимо уделить внимание вопросам совмещения планов по развитию инфраструктуры стран – участниц международных транспортных коридоров и предусмотреть возможность динамической модификации логистической инфраструктуры для приспособления к изменениям спроса и предложения.
– Есть ли перспективы вывода сервисов российских операторов на транспортные коридоры, пролегающие вне территории России? Какие МТК наиболее интересны с этой точки зрения?
– Росту торговли услугами международного транзита будет способствовать полномасштабная реализация крупных инфраструктурных проектов в Евразийском регионе, включая транспортные маршруты китайской инициативы «Один пояс – один путь» на направлении Восток – Запад, международные автомобильные коридоры Шанхайской организации сотрудничества, транспортные коридоры Программы центральноазиатского экономического сотрудничества (ЦАРЭС), коридора Европа – Кавказ – Азия (ТРАСЕКА) и коридора Север – Юг.
Новый, открытый недавно Китаем маршрут Ланьчжоу – Ташкент вписывается в маршруты Южного коридора Великого шелкового пути. Стоит сразу отметить, что этот путь из Китая в Узбекистан через Киргизию короче, чем маршрут через Хоргос (граница КНР и Казахстана), и позволяет сэкономить до 5 дней на доставке, что существенно с точки зрения и оборота контейнеров, и оборота денежных средств грузоотправителей.
Этот маршрут из Китая в Киргизию, а оттуда в Узбекистан – первая часть будущего пути из Китая в Европу, далее планируется пойти через Туркмению и Каспий в Стамбул и затем в страны Евросоюза.
Следующим реализованным Китаем проектом стал поезд из города Хубэй через логистический хаб Хоргос также в Ташкент. Среди грузов – медицинское оборудование, велосипеды и запчасти. Этот транзитный маршрут в рамках проекта «Один пояс – один путь» тоже станет частью расширенной сети, которая свяжет КНР со странами Центральной Азии и Европы.
Отмечу, что Узбекистану очень важны новые транспортные коридоры, проходящие через страну, а также развитие железнодорожного и автомобильного транспорта, так как страна не имеет прямого выхода к морю и для доступа к морским портам узбекским товарам необходимо пересекать границы двух государств.
Благодаря усилиям Узбекистана и Туркменистана построены железнодорожный и автомобильный мосты Туркменабад – Фарап, которые обеспечили странам Центральной Азии кратчайший выход на рынки Ближнего и Среднего Востока.
В рамках Ашхабадского соглашения начато формирование субрегионального транспортного коридора Россия – Казахстан – Узбекистан – Туркменистан – Иран – Оман – Индия.
Одним из важных проектов является также автодорога от западной границы с Казахстаном, далее в сторону Каспийского моря с дальнейшим выходом к портам Черного моря. Есть также планы по строительству трансафганских коридоров для выхода к южным морям. Достигнута договоренность по продлению железнодорожной магистрали Хайратон – Мазари-Шариф до афганского города Герат, что позволит сформировать новый транспортный коридор с выходом на иранские, пакистанские и индийские железные дороги и к портам Чахбахар и Гвадар в рамках проекта «Север – Юг».
Также инициирован проект строительства железной дороги, которая соединит Китай и Узбекистан через территорию Киргизии. Указанная железная дорога придаст мощный толчок развитию взаимной торговли и росту притока инвестиций. Это будет достигнуто за счет создания новых кратчайших трансконтинентальных коридоров: Китай – Центральная Азия – Кавказ – Европа и Китай – Центральная Азия – Афганистан – Иран, протяженность которых будет существенно короче действующих (отмечу, что путь через п/п Хоргос – 1292 км, п/п Достык – 1831 км).
В развитии таких центральноазиатских коридоров с выходом из Юго-Восточной Азии в страны Европы есть интересные перспективы и для РФ – российским экспортерам стоит присмотреться к новым экспортным и транзитным коридорам, а развитие логистических сервисов по этим маршрутам при участии российских операторов даст прирост экспорта транспортных услуг и увеличит возможности участия отечественных компаний в работе международных транспортных рынков.
[~DETAIL_TEXT] => – Алевтина Григорьевна, как Вам кажется, обозначенные в стратегии цели реалистичны?
– С учетом указа «О национальных целях развития Российской Федерации на период до 2030 года» от 21.07.2020 г. горизонт планирования национальных проектов сдвигается, и сейчас нужно дополнительно оценить возможности развития экспорта транспортных услуг с учетом влияния пандемии коронавируса COVID-19, которая существенно повлияла на показатели авиационного и автомобильного видов транспорта ввиду закрытия границ и ввода ограничений при их пересечении.
В целом этот документ призван создать предпосылки для повышения конкурентоспособности российских услуг на глобальных рынках и формирования в Российской Федерации привлекательных для экспортеров и инвесторов условий ведения бизнеса. Они основаны на стимулирующих подходах к регулированию и налогообложению экспортной деятельности, что создаст выгодные условия для развития экспорта услуг, в том числе транспортных.
Отмечу, что в допандемийный период мировой экспорт транспортных услуг вырос на 9% по стоимости и достиг $931,5 млрд. При этом, например, 2017 год стал рекордным для мировой индустрии авиационных перевозок, по стоимости мировой экспорт услуг авиационного транспорта повысился на 10%, морского транспорта – на 5%, всех прочих видов транспорта – на 12%.
В структуре глобального экспорта транспортных услуг более половины – это услуги по перевозке грузов. Свыше четверти транспортных услуг приходится на различные вспомогательные и дополнительные операции (перевалка, обработка, складирование, хранение грузов и др.) и около четверти занимают пассажирские перевозки. По видам транспорта лидируют морской (свыше 40% мирового экспорта транспортных услуг) и авиационный (около 35%).
– Какие факторы можно назвать наиболее значимыми рисками, а какие могут вызвать рост экспорта транспортных услуг?
– Как я уже упомянула, пандемия оказала существенное негативное влияние на часть услуг и сервисов в сфере транспорта ввиду ограничения прохода границ автотранспортом и длительного карантина для водителей, сложностей с букировкой морских линий и дефицитом линейных контейнеров, а также практически полной остановки авиаперевозок в карантинный период.
Однако стоит отметить, что параллельно сложились выгодные возможности для перетока грузов на железную дорогу, так как сейчас это наиболее надежный и стабильный вид доставки. Это видно на статистике транзитных железнодорожных контейнерных перевозок Китай – Европа, демонстрирующей рост почти в 2 раза к аналогичному периоду прошлого года.
При этом к конкурентным преимуществам железнодорожных контейнерных грузоперевозок следует также отнести возможность эффективной организации регулярных массовых доставок грузов, быстроту прохождения границ, экологичность данного вида транспорта и наличие разветвленной транспортной и терминальной сетей.
– Какие конкретные меры Вы считаете наиболее действенными в вопросе развития экспорта транспортных услуг?
– Это проработка и формирование на долгосрочный период сквозных тарифных ставок мультимодальных транзитных перевозок по международным транспортным коридорам при участии различных видов транспорта, пролонгация программы субсидирования транзитных железнодорожных перевозок на 2021 год с дальнейшим стратегированием до 2025-го и расширение практики применения электронного документооборота с сопредельными странами и со странами – участницами международных транспортных коридоров.
– В числе наиболее перспективных направлений отмечают железнодорожный и автомобильный транзит между ЕС и Азией. Какие маршруты по этим направлениям обладают ощутимым потенциалом?
– Глобальная инициатива Китая «Один пояс – один путь» запустила процесс развития региональной кооперации с соседними странами для обеспечения свободного передвижения товаров, капитала и рабочей силы. Основной целью инициативы обозначено сокращение срока доставки грузов с 45 суток (при транспортировке морем из китайских портов через Суэцкий канал) до 10–14 дней (при сухопутном маршруте через Россию).
Ежегодный оборот между Китаем и Европой превышает 20 млн контейнеров, но только 2% из них транспортируются через Россию. При этом китайские компании говорят о большом интересе к наземным маршрутам и планируют, что к 2025 году по нему будет проходить порядка 10–15% грузооборота между Китаем и Европой.
Одновременно в целях диверсификации поставок КНР намерена развивать сухопутные маршруты через Центрально-Азиатский регион.
По территории Центральной Азии проходят сухопутные коридоры, связывающие Китай с государствами Персидского залива, в частности с Ираном. В рамках данного направления можно выделить несколько железнодорожных коридоров. В первую очередь это маршрут Китай – Казахстан – Туркмения – Иран. Китай участвовал в финансировании участка Узень – Туркмения, связывающего железнодорожные системы Казахстана и Туркменистана. Сам маршрут был официально открыт в 2014 году, хотя первый тестовый поезд стартовал только в феврале 2016-го. Путь от Восточного Китая до Тегерана поезд прошел за 2 недели.
Изучается также строительство железной дороги по маршруту КНР – Киргизия – Таджикистан – Афганистан – Иран. В отличие от существующего коридора новый путь пройдет по высокогорным участкам Киргизии и Таджикистана. Реализация проекта позволила бы связать воедино железнодорожную инфраструктуру этих стран и снизить их транспортную зависимость от Узбекистана. Однако высокая себестоимость, необходимость строительства большого количества тоннелей и нестабильная ситуация в Афганистане существенно ограничивают привлекательность проекта для китайских инвесторов. В результате информация о намерениях КНР финансировать строительство железной дороги пока отсутствует, при этом реализация проекта без участия китайского капитала маловероятна.
– В этом году через территорию России открылся транзит санкционных товаров на автомобильном и железнодорожном транспорте. Какие объемы груза благодаря этому смогут взять на себя российские перевозчики?
– Транзит товаров, которые принято называть санкционными, возможен только при условии использования электронных навигационных пломб. Причем речь идет исключительно о сквозном транзите – доставке грузов через территорию России в третьи страны.
Среди наиболее потребных товаров, например, в Китае стоит отметить иностранные продукты питания из Европы: мясо, рыбу и морепродукты, а также напитки, в том числе вино и шампанское дорогих марок. Во многом это вызвано ростом потребления и покупательной способности населения КНР, появлением в стране среднего класса.
Поэтому новая услуга на пространстве колеи 1520 мм видится весьма востребованной со стороны европейских и китайских заказчиков, а регулярность и объемы поставок при эффективной маркетинговой работе могут достигать 2–3 поездов в неделю.
– Вы не раз говорили, что путь к привлечению клиентов – создание комплексного логистического продукта. Чего еще не хватает российским игрокам на этом пути?
– Успех логистики зависит от эффективного выполнения и координации специфических функций, относящихся к поставкам сырья, производству, снабжению и распределению товаров. При этом последовательность функциональных циклов связывает логистическую систему заказчика с его потребителями и поставщиками в единую снабженческо-сбытовую цепочку, в том числе на международных внешнеторговых рынках. Для завершения общего логистического процесса необходимо скоординированное участие других предприятий и компаний, которые входят в цепи поставок.
В связи с этим для заказчика перевозки априори выгодно, чтобы его логистический партнер предложил ему максимально комплексный транспортный продукт, увязав все звенья цепи в единое целое. В части экспортной логистики мы четко отслеживаем эти потребности экспортеров, запуская комплексные сервисы и создавая единую систему экспорта в одно окно, включая цифровой модуль интегрированной логистики.
Для эффективного решения данной задачи российским логистам необходима четкая кооперация между партнерскими компаниями-резидентами и зарубежными компаниями на мировых рынках в части формирования сквозных коммерческих тарифных ставок и создания единых стандартов обслуживания, включающих цифровой обмен данными и его увязку с электронными системами прохождения пограничных контрольных процедур в пунктах пропуска и таможенного оформления.
Также необходимо уделить внимание вопросам совмещения планов по развитию инфраструктуры стран – участниц международных транспортных коридоров и предусмотреть возможность динамической модификации логистической инфраструктуры для приспособления к изменениям спроса и предложения.
– Есть ли перспективы вывода сервисов российских операторов на транспортные коридоры, пролегающие вне территории России? Какие МТК наиболее интересны с этой точки зрения?
– Росту торговли услугами международного транзита будет способствовать полномасштабная реализация крупных инфраструктурных проектов в Евразийском регионе, включая транспортные маршруты китайской инициативы «Один пояс – один путь» на направлении Восток – Запад, международные автомобильные коридоры Шанхайской организации сотрудничества, транспортные коридоры Программы центральноазиатского экономического сотрудничества (ЦАРЭС), коридора Европа – Кавказ – Азия (ТРАСЕКА) и коридора Север – Юг.
Новый, открытый недавно Китаем маршрут Ланьчжоу – Ташкент вписывается в маршруты Южного коридора Великого шелкового пути. Стоит сразу отметить, что этот путь из Китая в Узбекистан через Киргизию короче, чем маршрут через Хоргос (граница КНР и Казахстана), и позволяет сэкономить до 5 дней на доставке, что существенно с точки зрения и оборота контейнеров, и оборота денежных средств грузоотправителей.
Этот маршрут из Китая в Киргизию, а оттуда в Узбекистан – первая часть будущего пути из Китая в Европу, далее планируется пойти через Туркмению и Каспий в Стамбул и затем в страны Евросоюза.
Следующим реализованным Китаем проектом стал поезд из города Хубэй через логистический хаб Хоргос также в Ташкент. Среди грузов – медицинское оборудование, велосипеды и запчасти. Этот транзитный маршрут в рамках проекта «Один пояс – один путь» тоже станет частью расширенной сети, которая свяжет КНР со странами Центральной Азии и Европы.
Отмечу, что Узбекистану очень важны новые транспортные коридоры, проходящие через страну, а также развитие железнодорожного и автомобильного транспорта, так как страна не имеет прямого выхода к морю и для доступа к морским портам узбекским товарам необходимо пересекать границы двух государств.
Благодаря усилиям Узбекистана и Туркменистана построены железнодорожный и автомобильный мосты Туркменабад – Фарап, которые обеспечили странам Центральной Азии кратчайший выход на рынки Ближнего и Среднего Востока.
В рамках Ашхабадского соглашения начато формирование субрегионального транспортного коридора Россия – Казахстан – Узбекистан – Туркменистан – Иран – Оман – Индия.
Одним из важных проектов является также автодорога от западной границы с Казахстаном, далее в сторону Каспийского моря с дальнейшим выходом к портам Черного моря. Есть также планы по строительству трансафганских коридоров для выхода к южным морям. Достигнута договоренность по продлению железнодорожной магистрали Хайратон – Мазари-Шариф до афганского города Герат, что позволит сформировать новый транспортный коридор с выходом на иранские, пакистанские и индийские железные дороги и к портам Чахбахар и Гвадар в рамках проекта «Север – Юг».
Также инициирован проект строительства железной дороги, которая соединит Китай и Узбекистан через территорию Киргизии. Указанная железная дорога придаст мощный толчок развитию взаимной торговли и росту притока инвестиций. Это будет достигнуто за счет создания новых кратчайших трансконтинентальных коридоров: Китай – Центральная Азия – Кавказ – Европа и Китай – Центральная Азия – Афганистан – Иран, протяженность которых будет существенно короче действующих (отмечу, что путь через п/п Хоргос – 1292 км, п/п Достык – 1831 км).
В развитии таких центральноазиатских коридоров с выходом из Юго-Восточной Азии в страны Европы есть интересные перспективы и для РФ – российским экспортерам стоит присмотреться к новым экспортным и транзитным коридорам, а развитие логистических сервисов по этим маршрутам при участии российских операторов даст прирост экспорта транспортных услуг и увеличит возможности участия отечественных компаний в работе международных транспортных рынков.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Утвержденная правительством РФ стратегия развития экспорта услуг до 2025 года предполагает, что в среднесрочной перспективе экспорт транспортных услуг будет увеличиваться на 5,75% ежегодно и в 2024-м достигнет $29,2 млрд. О том, какие шаги необходимо предпринять для достижения этих показателей, рассказала руководитель проекта по развитию экспортной логистики АО «РЭЦ», доктор технических наук, профессор, председатель научно-технического совета ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Алевтина Кириллова.
[~PREVIEW_TEXT] => Утвержденная правительством РФ стратегия развития экспорта услуг до 2025 года предполагает, что в среднесрочной перспективе экспорт транспортных услуг будет увеличиваться на 5,75% ежегодно и в 2024-м достигнет $29,2 млрд. О том, какие шаги необходимо предпринять для достижения этих показателей, рассказала руководитель проекта по развитию экспортной логистики АО «РЭЦ», доктор технических наук, профессор, председатель научно-технического совета ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Алевтина Кириллова.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1988283
[TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:45:48
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 640
[WIDTH] => 640
[FILE_SIZE] => 146814
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/158
[FILE_NAME] => Kirillova_AVT_1775.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Кириллова_AVT_1775.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 84410d5268f094fa497121c0ea6d646d
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/158/Kirillova_AVT_1775.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/158/Kirillova_AVT_1775.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/158/Kirillova_AVT_1775.jpg
[ALT] => В ожидании экспорта
[TITLE] => В ожидании экспорта
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1988283
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => v-ozhidanii-eksporta
[~CODE] => v-ozhidanii-eksporta
[EXTERNAL_ID] => 385264
[~EXTERNAL_ID] => 385264
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.11.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385264:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385264:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 385226
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385264:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 385226
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385264:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385264:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385264:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385264:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => В ожидании экспорта
[SECTION_META_KEYWORDS] => в ожидании экспорта
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Утвержденная правительством РФ стратегия развития экспорта услуг до 2025 года предполагает, что в среднесрочной перспективе экспорт транспортных услуг будет увеличиваться на 5,75% ежегодно и в 2024-м достигнет $29,2 млрд. О том, какие шаги необходимо предпринять для достижения этих показателей, рассказала руководитель проекта по развитию экспортной логистики АО «РЭЦ», доктор технических наук, профессор, председатель научно-технического совета ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Алевтина Кириллова.
[ELEMENT_META_TITLE] => В ожидании экспорта
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => в ожидании экспорта
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Утвержденная правительством РФ стратегия развития экспорта услуг до 2025 года предполагает, что в среднесрочной перспективе экспорт транспортных услуг будет увеличиваться на 5,75% ежегодно и в 2024-м достигнет $29,2 млрд. О том, какие шаги необходимо предпринять для достижения этих показателей, рассказала руководитель проекта по развитию экспортной логистики АО «РЭЦ», доктор технических наук, профессор, председатель научно-технического совета ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Алевтина Кириллова.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании экспорта
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании экспорта
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании экспорта
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании экспорта
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании экспорта
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании экспорта
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании экспорта
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании экспорта
)
)
Array
(
[ID] => 385265
[~ID] => 385265
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
[NAME] => Российское «СОЛВО» на пути автоматизации мировой железнодорожной логистики
[~NAME] => Российское «СОЛВО» на пути автоматизации мировой железнодорожной логистики
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 20:07:57
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 20:07:57
[ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 20:07:57
[~ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 20:07:57
[TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:46:46
[~TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:46:46
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/rossiyskoe-solvo-na-puti-avtomatizatsii-mirovoy-zheleznodorozhnoy-logistiki/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/rossiyskoe-solvo-na-puti-avtomatizatsii-mirovoy-zheleznodorozhnoy-logistiki/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Обслуживание ускоренных контейнерных поездов: когда действовать нужно быстро
Еще в 2017 году на одной из станций ПАО «ТрансКонтейнер» под Новосибирском команда «СОЛВО» внедрила систему «Интеллектуальный контейнерный терминал» на базе системы Solvo.TOS для работы с ускоренными контейнерными поездами. Их преимущество – скорость доставки грузов. Составы формируются исключительно из платформ для перевозки контейнеров и ходят строго в соответствии с установленным расписанием без остановок или с минимальным их количеством. Сегодня такие поезда встречаются на пути из Москвы и Санкт-Петербурга в Китай и на Дальний Восток России.
«Технологическое решение «СОЛВО» позволяет добиться сокращения простоя вагона под грузовыми операциями на 0,1 сут., уменьшить оборот вагона на 0,1 сут., сократить время простоя контейнера на 2 сут., уменьшить оборот контейнера на 0,2 сут., а также минимизировать непроизводительные пробеги в процессе производства погрузочно-разгрузочных операций на площадке, что влияет на сокращение потребления электроэнергии, топлива, затрат на содержание ГПМ и затрат на ремонт контейнерной площадки», – отмечают в компании «ТрансКонтейнер».
Информационная система Solvo.TOS отвечает за автоматическое расписание прибытия и отправления поездов, позволяет использовать специальный комплекс камер видеофиксации и специализированные программные алгоритмы для распознавания номеров вагонов железнодорожного состава в момент прибытия. Возможности гибкой и адаптивной системы очень широки, а многие решения делаются индивидуально под нужды заказчика.
Вот и железнодорожный контейнерный терминал ОАО «РЖД» «Белый Раст», расположенный в Московской области, автоматизирует вместе с «СОЛВО» логистические процессы, чтобы организовать размещение контейнеров на ограниченной площадке, в стесненных условиях. В связи с этим очень важны правильное планирование и оптимизация размещения контейнеров.
Почему терминалам Европы, Азии и Африки по пути с российскими IT-решениями?
«Мы используем систему Solvo.TOS с 2015 года. За прошедшие 5 лет умные IT-решения в области автоматизации помогли нам справиться с более чем двукратным увеличением грузооборота», – отмечают представители крупного контейнерного терминала Universal Logistics Services (ULS) в Узбекистане, грузооборот которого составляет в среднем 120 тыс. TEU в год.
Сегодня на ULS задействованы железнодорожный, автомобильный фронты и станция перетарки контейнеров. В связи с увеличивающимся грузооборотом и расширением спектра предоставляемых услуг компания недавно дополнила свою Solvo.TOS новыми функциями. Это создание интерактивной карты, на которой можно визуализировать объекты топологии терминала и управлять ими в режиме реального времени; управление операторами с помощью мобильных терминалов сбора данных; маршрутизация терминальной техники; автоматическая работа с клиентами терминала благодаря сервису Solvo.WEB и многое другое.
Выбрала российские технологии в области автоматизации и крупная немецкая логистическая и транспортная компания Hamburger Hafen und Logistik AG, оснастив системой Solvo.TOS контейнерный терминал в порту Эстонии – AS «Muuga CT». Терминал использует передовую погрузочную технику и IT-решения.
«Благодаря «СОЛВО» у нас в 2 раза сократилось количество штивок контейнеров, а емкость хранения терминала возросла на 30%. Уменьшились трудозатраты и мото-часы техники на одну единицу перегрузки контейнера. Нам нравится, что система работает в режиме онлайн – и мы оперативно получаем всю информацию по движению контейнеров и их местонахождению», – отмечает Артис Пугачc, руководитель Рижского контейнерного терминала.
С конца января 2019 года под эгидой Министерства экономики Анголы компания Sogester S.A. внедряет Solvo.TOS на двух своих контейнерных и генеральных грузовых терминалах. Управляющий директор компании Sogester Франс Йол надеется, что система автоматизации облегчит операторам терминалов повышение производительности.
«Мы внедрим совершенно новую терминальную операционную систему (TOS), созданную «СОЛВО», – объясняет Ф. Йол. – Эта система будет связана с новой финансовой системой (IFS-10) и позволит получать более качественные операционные данные, автоматизировать работу с судами, верфями, в том числе и с железнодорожными линиями».
[~DETAIL_TEXT] => Обслуживание ускоренных контейнерных поездов: когда действовать нужно быстро
Еще в 2017 году на одной из станций ПАО «ТрансКонтейнер» под Новосибирском команда «СОЛВО» внедрила систему «Интеллектуальный контейнерный терминал» на базе системы Solvo.TOS для работы с ускоренными контейнерными поездами. Их преимущество – скорость доставки грузов. Составы формируются исключительно из платформ для перевозки контейнеров и ходят строго в соответствии с установленным расписанием без остановок или с минимальным их количеством. Сегодня такие поезда встречаются на пути из Москвы и Санкт-Петербурга в Китай и на Дальний Восток России.
«Технологическое решение «СОЛВО» позволяет добиться сокращения простоя вагона под грузовыми операциями на 0,1 сут., уменьшить оборот вагона на 0,1 сут., сократить время простоя контейнера на 2 сут., уменьшить оборот контейнера на 0,2 сут., а также минимизировать непроизводительные пробеги в процессе производства погрузочно-разгрузочных операций на площадке, что влияет на сокращение потребления электроэнергии, топлива, затрат на содержание ГПМ и затрат на ремонт контейнерной площадки», – отмечают в компании «ТрансКонтейнер».
Информационная система Solvo.TOS отвечает за автоматическое расписание прибытия и отправления поездов, позволяет использовать специальный комплекс камер видеофиксации и специализированные программные алгоритмы для распознавания номеров вагонов железнодорожного состава в момент прибытия. Возможности гибкой и адаптивной системы очень широки, а многие решения делаются индивидуально под нужды заказчика.
Вот и железнодорожный контейнерный терминал ОАО «РЖД» «Белый Раст», расположенный в Московской области, автоматизирует вместе с «СОЛВО» логистические процессы, чтобы организовать размещение контейнеров на ограниченной площадке, в стесненных условиях. В связи с этим очень важны правильное планирование и оптимизация размещения контейнеров.
Почему терминалам Европы, Азии и Африки по пути с российскими IT-решениями?
«Мы используем систему Solvo.TOS с 2015 года. За прошедшие 5 лет умные IT-решения в области автоматизации помогли нам справиться с более чем двукратным увеличением грузооборота», – отмечают представители крупного контейнерного терминала Universal Logistics Services (ULS) в Узбекистане, грузооборот которого составляет в среднем 120 тыс. TEU в год.
Сегодня на ULS задействованы железнодорожный, автомобильный фронты и станция перетарки контейнеров. В связи с увеличивающимся грузооборотом и расширением спектра предоставляемых услуг компания недавно дополнила свою Solvo.TOS новыми функциями. Это создание интерактивной карты, на которой можно визуализировать объекты топологии терминала и управлять ими в режиме реального времени; управление операторами с помощью мобильных терминалов сбора данных; маршрутизация терминальной техники; автоматическая работа с клиентами терминала благодаря сервису Solvo.WEB и многое другое.
Выбрала российские технологии в области автоматизации и крупная немецкая логистическая и транспортная компания Hamburger Hafen und Logistik AG, оснастив системой Solvo.TOS контейнерный терминал в порту Эстонии – AS «Muuga CT». Терминал использует передовую погрузочную технику и IT-решения.
«Благодаря «СОЛВО» у нас в 2 раза сократилось количество штивок контейнеров, а емкость хранения терминала возросла на 30%. Уменьшились трудозатраты и мото-часы техники на одну единицу перегрузки контейнера. Нам нравится, что система работает в режиме онлайн – и мы оперативно получаем всю информацию по движению контейнеров и их местонахождению», – отмечает Артис Пугачc, руководитель Рижского контейнерного терминала.
С конца января 2019 года под эгидой Министерства экономики Анголы компания Sogester S.A. внедряет Solvo.TOS на двух своих контейнерных и генеральных грузовых терминалах. Управляющий директор компании Sogester Франс Йол надеется, что система автоматизации облегчит операторам терминалов повышение производительности.
«Мы внедрим совершенно новую терминальную операционную систему (TOS), созданную «СОЛВО», – объясняет Ф. Йол. – Эта система будет связана с новой финансовой системой (IFS-10) и позволит получать более качественные операционные данные, автоматизировать работу с судами, верфями, в том числе и с железнодорожными линиями».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В период мировой пандемии роль перевозок, в том числе железнодорожных, крайне высока. Транспортные компании – своего рода артерии и вены современной мировой экономики, а грузовые терминалы – ее сердце. Компания «СОЛВО» вот уже 25 лет является крупным вендором программно-аппаратных решений собственной разработки и интегратором IT-технологий в области автоматизации складской, портовой и железнодорожной логистики. Одно из ключевых решений компании – умная система, помогающая железнодорожным терминалам увеличивать производительность и снижать издержки. Для того, чтобы сердце современной железнодорожной логистики работало так же высокоорганизованно, как и немецкие поезда.
[~PREVIEW_TEXT] => В период мировой пандемии роль перевозок, в том числе железнодорожных, крайне высока. Транспортные компании – своего рода артерии и вены современной мировой экономики, а грузовые терминалы – ее сердце. Компания «СОЛВО» вот уже 25 лет является крупным вендором программно-аппаратных решений собственной разработки и интегратором IT-технологий в области автоматизации складской, портовой и железнодорожной логистики. Одно из ключевых решений компании – умная система, помогающая железнодорожным терминалам увеличивать производительность и снижать издержки. Для того, чтобы сердце современной железнодорожной логистики работало так же высокоорганизованно, как и немецкие поезда.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1988285
[TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:46:46
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 435
[WIDTH] => 640
[FILE_SIZE] => 1925239
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/3e3
[FILE_NAME] => Solvo_Rail_TOS.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Solvo_Rail_TOS.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => bb4c5491546b9c49f88dab74d503842d
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/3e3/Solvo_Rail_TOS.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3e3/Solvo_Rail_TOS.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/3e3/Solvo_Rail_TOS.jpg
[ALT] => Российское «СОЛВО» на пути автоматизации мировой железнодорожной логистики
[TITLE] => Российское «СОЛВО» на пути автоматизации мировой железнодорожной логистики
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1988285
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => rossiyskoe-solvo-na-puti-avtomatizatsii-mirovoy-zheleznodorozhnoy-logistiki
[~CODE] => rossiyskoe-solvo-na-puti-avtomatizatsii-mirovoy-zheleznodorozhnoy-logistiki
[EXTERNAL_ID] => 385265
[~EXTERNAL_ID] => 385265
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.11.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Оксана Малиновская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385265:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Оксана Малиновская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385265:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 385226
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385265:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 385226
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385265:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385265:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385265:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385265:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Российское «СОЛВО» на пути автоматизации мировой железнодорожной логистики
[SECTION_META_KEYWORDS] => российское «солво» на пути автоматизации мировой железнодорожной логистики
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В период мировой пандемии роль перевозок, в том числе железнодорожных, крайне высока. Транспортные компании – своего рода артерии и вены современной мировой экономики, а грузовые терминалы – ее сердце. Компания «СОЛВО» вот уже 25 лет является крупным вендором программно-аппаратных решений собственной разработки и интегратором IT-технологий в области автоматизации складской, портовой и железнодорожной логистики. Одно из ключевых решений компании – умная система, помогающая железнодорожным терминалам увеличивать производительность и снижать издержки. Для того, чтобы сердце современной железнодорожной логистики работало так же высокоорганизованно, как и немецкие поезда.
[ELEMENT_META_TITLE] => Российское «СОЛВО» на пути автоматизации мировой железнодорожной логистики
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => российское «солво» на пути автоматизации мировой железнодорожной логистики
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В период мировой пандемии роль перевозок, в том числе железнодорожных, крайне высока. Транспортные компании – своего рода артерии и вены современной мировой экономики, а грузовые терминалы – ее сердце. Компания «СОЛВО» вот уже 25 лет является крупным вендором программно-аппаратных решений собственной разработки и интегратором IT-технологий в области автоматизации складской, портовой и железнодорожной логистики. Одно из ключевых решений компании – умная система, помогающая железнодорожным терминалам увеличивать производительность и снижать издержки. Для того, чтобы сердце современной железнодорожной логистики работало так же высокоорганизованно, как и немецкие поезда.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Российское «СОЛВО» на пути автоматизации мировой железнодорожной логистики
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Российское «СОЛВО» на пути автоматизации мировой железнодорожной логистики
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российское «СОЛВО» на пути автоматизации мировой железнодорожной логистики
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российское «СОЛВО» на пути автоматизации мировой железнодорожной логистики
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Российское «СОЛВО» на пути автоматизации мировой железнодорожной логистики
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Российское «СОЛВО» на пути автоматизации мировой железнодорожной логистики
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российское «СОЛВО» на пути автоматизации мировой железнодорожной логистики
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российское «СОЛВО» на пути автоматизации мировой железнодорожной логистики
)
)
Array
(
[ID] => 385265
[~ID] => 385265
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
[NAME] => Российское «СОЛВО» на пути автоматизации мировой железнодорожной логистики
[~NAME] => Российское «СОЛВО» на пути автоматизации мировой железнодорожной логистики
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 20:07:57
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 20:07:57
[ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 20:07:57
[~ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 20:07:57
[TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:46:46
[~TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:46:46
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/rossiyskoe-solvo-na-puti-avtomatizatsii-mirovoy-zheleznodorozhnoy-logistiki/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/rossiyskoe-solvo-na-puti-avtomatizatsii-mirovoy-zheleznodorozhnoy-logistiki/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Обслуживание ускоренных контейнерных поездов: когда действовать нужно быстро
Еще в 2017 году на одной из станций ПАО «ТрансКонтейнер» под Новосибирском команда «СОЛВО» внедрила систему «Интеллектуальный контейнерный терминал» на базе системы Solvo.TOS для работы с ускоренными контейнерными поездами. Их преимущество – скорость доставки грузов. Составы формируются исключительно из платформ для перевозки контейнеров и ходят строго в соответствии с установленным расписанием без остановок или с минимальным их количеством. Сегодня такие поезда встречаются на пути из Москвы и Санкт-Петербурга в Китай и на Дальний Восток России.
«Технологическое решение «СОЛВО» позволяет добиться сокращения простоя вагона под грузовыми операциями на 0,1 сут., уменьшить оборот вагона на 0,1 сут., сократить время простоя контейнера на 2 сут., уменьшить оборот контейнера на 0,2 сут., а также минимизировать непроизводительные пробеги в процессе производства погрузочно-разгрузочных операций на площадке, что влияет на сокращение потребления электроэнергии, топлива, затрат на содержание ГПМ и затрат на ремонт контейнерной площадки», – отмечают в компании «ТрансКонтейнер».
Информационная система Solvo.TOS отвечает за автоматическое расписание прибытия и отправления поездов, позволяет использовать специальный комплекс камер видеофиксации и специализированные программные алгоритмы для распознавания номеров вагонов железнодорожного состава в момент прибытия. Возможности гибкой и адаптивной системы очень широки, а многие решения делаются индивидуально под нужды заказчика.
Вот и железнодорожный контейнерный терминал ОАО «РЖД» «Белый Раст», расположенный в Московской области, автоматизирует вместе с «СОЛВО» логистические процессы, чтобы организовать размещение контейнеров на ограниченной площадке, в стесненных условиях. В связи с этим очень важны правильное планирование и оптимизация размещения контейнеров.
Почему терминалам Европы, Азии и Африки по пути с российскими IT-решениями?
«Мы используем систему Solvo.TOS с 2015 года. За прошедшие 5 лет умные IT-решения в области автоматизации помогли нам справиться с более чем двукратным увеличением грузооборота», – отмечают представители крупного контейнерного терминала Universal Logistics Services (ULS) в Узбекистане, грузооборот которого составляет в среднем 120 тыс. TEU в год.
Сегодня на ULS задействованы железнодорожный, автомобильный фронты и станция перетарки контейнеров. В связи с увеличивающимся грузооборотом и расширением спектра предоставляемых услуг компания недавно дополнила свою Solvo.TOS новыми функциями. Это создание интерактивной карты, на которой можно визуализировать объекты топологии терминала и управлять ими в режиме реального времени; управление операторами с помощью мобильных терминалов сбора данных; маршрутизация терминальной техники; автоматическая работа с клиентами терминала благодаря сервису Solvo.WEB и многое другое.
Выбрала российские технологии в области автоматизации и крупная немецкая логистическая и транспортная компания Hamburger Hafen und Logistik AG, оснастив системой Solvo.TOS контейнерный терминал в порту Эстонии – AS «Muuga CT». Терминал использует передовую погрузочную технику и IT-решения.
«Благодаря «СОЛВО» у нас в 2 раза сократилось количество штивок контейнеров, а емкость хранения терминала возросла на 30%. Уменьшились трудозатраты и мото-часы техники на одну единицу перегрузки контейнера. Нам нравится, что система работает в режиме онлайн – и мы оперативно получаем всю информацию по движению контейнеров и их местонахождению», – отмечает Артис Пугачc, руководитель Рижского контейнерного терминала.
С конца января 2019 года под эгидой Министерства экономики Анголы компания Sogester S.A. внедряет Solvo.TOS на двух своих контейнерных и генеральных грузовых терминалах. Управляющий директор компании Sogester Франс Йол надеется, что система автоматизации облегчит операторам терминалов повышение производительности.
«Мы внедрим совершенно новую терминальную операционную систему (TOS), созданную «СОЛВО», – объясняет Ф. Йол. – Эта система будет связана с новой финансовой системой (IFS-10) и позволит получать более качественные операционные данные, автоматизировать работу с судами, верфями, в том числе и с железнодорожными линиями».
[~DETAIL_TEXT] => Обслуживание ускоренных контейнерных поездов: когда действовать нужно быстро
Еще в 2017 году на одной из станций ПАО «ТрансКонтейнер» под Новосибирском команда «СОЛВО» внедрила систему «Интеллектуальный контейнерный терминал» на базе системы Solvo.TOS для работы с ускоренными контейнерными поездами. Их преимущество – скорость доставки грузов. Составы формируются исключительно из платформ для перевозки контейнеров и ходят строго в соответствии с установленным расписанием без остановок или с минимальным их количеством. Сегодня такие поезда встречаются на пути из Москвы и Санкт-Петербурга в Китай и на Дальний Восток России.
«Технологическое решение «СОЛВО» позволяет добиться сокращения простоя вагона под грузовыми операциями на 0,1 сут., уменьшить оборот вагона на 0,1 сут., сократить время простоя контейнера на 2 сут., уменьшить оборот контейнера на 0,2 сут., а также минимизировать непроизводительные пробеги в процессе производства погрузочно-разгрузочных операций на площадке, что влияет на сокращение потребления электроэнергии, топлива, затрат на содержание ГПМ и затрат на ремонт контейнерной площадки», – отмечают в компании «ТрансКонтейнер».
Информационная система Solvo.TOS отвечает за автоматическое расписание прибытия и отправления поездов, позволяет использовать специальный комплекс камер видеофиксации и специализированные программные алгоритмы для распознавания номеров вагонов железнодорожного состава в момент прибытия. Возможности гибкой и адаптивной системы очень широки, а многие решения делаются индивидуально под нужды заказчика.
Вот и железнодорожный контейнерный терминал ОАО «РЖД» «Белый Раст», расположенный в Московской области, автоматизирует вместе с «СОЛВО» логистические процессы, чтобы организовать размещение контейнеров на ограниченной площадке, в стесненных условиях. В связи с этим очень важны правильное планирование и оптимизация размещения контейнеров.
Почему терминалам Европы, Азии и Африки по пути с российскими IT-решениями?
«Мы используем систему Solvo.TOS с 2015 года. За прошедшие 5 лет умные IT-решения в области автоматизации помогли нам справиться с более чем двукратным увеличением грузооборота», – отмечают представители крупного контейнерного терминала Universal Logistics Services (ULS) в Узбекистане, грузооборот которого составляет в среднем 120 тыс. TEU в год.
Сегодня на ULS задействованы железнодорожный, автомобильный фронты и станция перетарки контейнеров. В связи с увеличивающимся грузооборотом и расширением спектра предоставляемых услуг компания недавно дополнила свою Solvo.TOS новыми функциями. Это создание интерактивной карты, на которой можно визуализировать объекты топологии терминала и управлять ими в режиме реального времени; управление операторами с помощью мобильных терминалов сбора данных; маршрутизация терминальной техники; автоматическая работа с клиентами терминала благодаря сервису Solvo.WEB и многое другое.
Выбрала российские технологии в области автоматизации и крупная немецкая логистическая и транспортная компания Hamburger Hafen und Logistik AG, оснастив системой Solvo.TOS контейнерный терминал в порту Эстонии – AS «Muuga CT». Терминал использует передовую погрузочную технику и IT-решения.
«Благодаря «СОЛВО» у нас в 2 раза сократилось количество штивок контейнеров, а емкость хранения терминала возросла на 30%. Уменьшились трудозатраты и мото-часы техники на одну единицу перегрузки контейнера. Нам нравится, что система работает в режиме онлайн – и мы оперативно получаем всю информацию по движению контейнеров и их местонахождению», – отмечает Артис Пугачc, руководитель Рижского контейнерного терминала.
С конца января 2019 года под эгидой Министерства экономики Анголы компания Sogester S.A. внедряет Solvo.TOS на двух своих контейнерных и генеральных грузовых терминалах. Управляющий директор компании Sogester Франс Йол надеется, что система автоматизации облегчит операторам терминалов повышение производительности.
«Мы внедрим совершенно новую терминальную операционную систему (TOS), созданную «СОЛВО», – объясняет Ф. Йол. – Эта система будет связана с новой финансовой системой (IFS-10) и позволит получать более качественные операционные данные, автоматизировать работу с судами, верфями, в том числе и с железнодорожными линиями».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В период мировой пандемии роль перевозок, в том числе железнодорожных, крайне высока. Транспортные компании – своего рода артерии и вены современной мировой экономики, а грузовые терминалы – ее сердце. Компания «СОЛВО» вот уже 25 лет является крупным вендором программно-аппаратных решений собственной разработки и интегратором IT-технологий в области автоматизации складской, портовой и железнодорожной логистики. Одно из ключевых решений компании – умная система, помогающая железнодорожным терминалам увеличивать производительность и снижать издержки. Для того, чтобы сердце современной железнодорожной логистики работало так же высокоорганизованно, как и немецкие поезда.
[~PREVIEW_TEXT] => В период мировой пандемии роль перевозок, в том числе железнодорожных, крайне высока. Транспортные компании – своего рода артерии и вены современной мировой экономики, а грузовые терминалы – ее сердце. Компания «СОЛВО» вот уже 25 лет является крупным вендором программно-аппаратных решений собственной разработки и интегратором IT-технологий в области автоматизации складской, портовой и железнодорожной логистики. Одно из ключевых решений компании – умная система, помогающая железнодорожным терминалам увеличивать производительность и снижать издержки. Для того, чтобы сердце современной железнодорожной логистики работало так же высокоорганизованно, как и немецкие поезда.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1988285
[TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:46:46
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 435
[WIDTH] => 640
[FILE_SIZE] => 1925239
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/3e3
[FILE_NAME] => Solvo_Rail_TOS.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Solvo_Rail_TOS.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => bb4c5491546b9c49f88dab74d503842d
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/3e3/Solvo_Rail_TOS.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3e3/Solvo_Rail_TOS.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/3e3/Solvo_Rail_TOS.jpg
[ALT] => Российское «СОЛВО» на пути автоматизации мировой железнодорожной логистики
[TITLE] => Российское «СОЛВО» на пути автоматизации мировой железнодорожной логистики
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1988285
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => rossiyskoe-solvo-na-puti-avtomatizatsii-mirovoy-zheleznodorozhnoy-logistiki
[~CODE] => rossiyskoe-solvo-na-puti-avtomatizatsii-mirovoy-zheleznodorozhnoy-logistiki
[EXTERNAL_ID] => 385265
[~EXTERNAL_ID] => 385265
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.11.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Оксана Малиновская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385265:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Оксана Малиновская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385265:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 385226
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385265:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 385226
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385265:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385265:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385265:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385265:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Российское «СОЛВО» на пути автоматизации мировой железнодорожной логистики
[SECTION_META_KEYWORDS] => российское «солво» на пути автоматизации мировой железнодорожной логистики
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В период мировой пандемии роль перевозок, в том числе железнодорожных, крайне высока. Транспортные компании – своего рода артерии и вены современной мировой экономики, а грузовые терминалы – ее сердце. Компания «СОЛВО» вот уже 25 лет является крупным вендором программно-аппаратных решений собственной разработки и интегратором IT-технологий в области автоматизации складской, портовой и железнодорожной логистики. Одно из ключевых решений компании – умная система, помогающая железнодорожным терминалам увеличивать производительность и снижать издержки. Для того, чтобы сердце современной железнодорожной логистики работало так же высокоорганизованно, как и немецкие поезда.
[ELEMENT_META_TITLE] => Российское «СОЛВО» на пути автоматизации мировой железнодорожной логистики
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => российское «солво» на пути автоматизации мировой железнодорожной логистики
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В период мировой пандемии роль перевозок, в том числе железнодорожных, крайне высока. Транспортные компании – своего рода артерии и вены современной мировой экономики, а грузовые терминалы – ее сердце. Компания «СОЛВО» вот уже 25 лет является крупным вендором программно-аппаратных решений собственной разработки и интегратором IT-технологий в области автоматизации складской, портовой и железнодорожной логистики. Одно из ключевых решений компании – умная система, помогающая железнодорожным терминалам увеличивать производительность и снижать издержки. Для того, чтобы сердце современной железнодорожной логистики работало так же высокоорганизованно, как и немецкие поезда.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Российское «СОЛВО» на пути автоматизации мировой железнодорожной логистики
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Российское «СОЛВО» на пути автоматизации мировой железнодорожной логистики
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российское «СОЛВО» на пути автоматизации мировой железнодорожной логистики
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российское «СОЛВО» на пути автоматизации мировой железнодорожной логистики
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Российское «СОЛВО» на пути автоматизации мировой железнодорожной логистики
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Российское «СОЛВО» на пути автоматизации мировой железнодорожной логистики
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российское «СОЛВО» на пути автоматизации мировой железнодорожной логистики
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российское «СОЛВО» на пути автоматизации мировой железнодорожной логистики
)
)
Array
(
[ID] => 385266
[~ID] => 385266
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
[NAME] => Контейнер: как подобрать логистический ключик?
[~NAME] => Контейнер: как подобрать логистический ключик?
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 20:13:28
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 20:13:28
[ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 20:13:28
[~ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 20:13:28
[TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:49:40
[~TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:49:40
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/konteyner-kak-podobrat-logisticheskiy-klyuchik-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/konteyner-kak-podobrat-logisticheskiy-klyuchik-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Расширение и повышение
Контейнерные отправки сегодня – один из самых технологичных способов перевозки грузов, особенно в мультимодальных режимах. Оборот контейнеров стремительно растет, вследствие чего необходимо быстро подстраиваться под потребности бизнеса, которые в последний год так часто меняются. Это касается не только инфраструктуры, но и формирования ставок экспедиторов.
Транзит контейнеров между Китаем и Европой за 9 месяцев превысил показатели за весь 2019 год, отмечают в РЖД. Рост объемов транзита вызван конкурентоспособными ценовыми условиями, расширением спектра и повышением качества услуг, а также диверсификацией транзитных маршрутов.
В январе – сентябре текущего года по сети РЖД во всех видах сообщения было перевезено более 4,2 млн груженых и порожних контейнеров. Во внутреннем сообщении отправлено более 1,7 млн TEU (+12,8%), в экспортном – около 1,1 млн TEU (+14,7%), в импортном – 888 тыс. TEU (+13,9%), в транзитном – 558 тыс. TEU (+35,3%).
Количество груженых контейнеров, отправленных во всех видах сообщения, выросло на 17,2% и составило 2,9 млн TEU (перевезен 41 млн т грузов, +17,9%). За это время значительнее всего выросли перевозки химикатов и соды, бумаги, промышленных товаров, станков, двигателей, черных и цветных металлов, цветной руды и серного сырья, зерна, сахара и соли. При этом снизились объемы перевозок в контейнерах автомобилей и комплектующих, нефти и нефтепродуктов, а также металлоконструкций.
Контейнерные перевозки являются самым актуальным и быстрорастущим сегментом железнодорожного транспорта, отмечает представитель ПАО «ТрансКонтейнер». «В частности, транспортная стратегия Российской Федерации прямо называет контейнерные перевозки наиболее перспективным сектором логистического рынка. В настоящее время основным способом перевозки стандартных контейнеров являются фитинговые платформы, которые благодаря простоте крепления, скорости погрузки и выгрузки контейнеров и стандартным решениям на терминалах позволяют производить погрузку-выгрузку за 3–4 минуты», – говорит он.
Кроме того, «ТрансКонтейнер» заинтересован в развитии парка платформ, предназначенных для развития контрейлерных перевозок, что станет дополнительным стимулом для переключения части автомобильных перевозок на железнодорожный транспорт, поскольку позволит перевозить груженые фуры без дополнительного перегруза.
Директор технологической практики КПМГ в России и СНГ Сергей Вихарев добавляет, что активный рост объема контейнерных перевозок в последние годы был вызван увеличением производства генеральных и тарно-штучных грузов, расширением парка фитинговых платформ и заметным повышением средней скорости движения поездов по сети. «Значительную роль сыграло включение пространства 1520 в евразийский транспортный коридор и, в частности, в программы субсидирования регулярных контейнерных перевозок со стороны КНР», – говорит он.
С. Вихарев отмечает, что в целом на существующей инфраструктуре уже достигнут потенциал оптимизации движения. При этом существенную часть времени теперь занимает не собственно движение, а оформление и перевалка грузов, особенно при трансграничном перемещении. Например, на мультимодальном плече транзита/импорта грузов из Китая и Кореи через порт Восточный общее время пребывания платформы с контейнером на терминале (таможенное оформление, досмотр, ожидание погрузки, погрузка и пр.) достигает 10 суток.
Именно за счет предварительного таможенного оформления, автоматизации таможенного досмотра, работы терминалов, обеспечения быстрой стыковки с другими размерами железнодорожной колеи могут быть достигнуты существенные эффекты и обеспечена конкурентоспособность (по разным классам грузов) по сравнению с морским и авиатранспортом.
Характеризуя нынешний рынок перевозок, президент Центра экономики инфраструктуры Владимир Косой говорит, что уровень развития перевозки высокомаржинальных грузов связан с трансформацией технологии, а именно – с тем, как работают станции, терминалы, как выстраивается взаимодействие на пограничных переходах с таможнями и железнодорожными администрациями сопредельных государств.
Но хаотичные (в начале пандемии) действия всевозможных регуляторов в разных странах привели к тому, что логистические цепочки нарушились. И те, кто традиционно пользовались морским транспортом, вынуждены были искать альтернативные коридоры, новые возможности для того, чтобы в ускоренном режиме получить запчасти, комплектующие и т. д. И здесь на руку представителям контейнерных компаний как раз и сыграло совершенствование технологий на сети железных дорог.
«Международные мультимодальные перевозки требуют постоянного контроля на всех этапах. Именно с точки зрения повышения эффективности контроля за движением груза цифровизация даст наибольший эффект в части оптимизации мониторинга транспортных и технологических операций, таможенных процедур, оформления документов в электронном виде в местах погрузки, разгрузки и на межгосударственных пограничных переходах. Результатом проводимой работы должна стать реализация проекта «Электронный поезд», когда на транзитных маршрутах все перевозки и товаросопроводительные документы будут оформляться в электронном виде и приниматься всеми контролирующими органами на маршруте следования», – говорит представитель ПАО «ТрансКонтейнер».
Придать ускорения
В настоящее время логистические технологии, позволяющие получить максимальное удобство от контейнерных перевозок, в основном используются при отправках ускоренных контейнерных поездов.
Специализированный сервис АО «РЖД Логистика» и АО «Российский экспортный центр» (РЭЦ) по доставке отечественных продуктов питания в Китай с помощью ускоренных контейнерных поездов «Агроэкспресс» позволяет сократить сроки доставки российских продовольственных грузов, а также снизить транспортные расходы отечественных экспортеров благодаря выстроенной экспортно-импортной логистике и возможности получить субсидирование РЭЦ.
«В процессе подписания находится соглашение о сотрудничестве между железными дорогами РФ, Казахстана и Узбекистана в области привлечения экспортных грузопотоков несырьевой неэнергетической продукции и продукции агропромышленного комплекса. Российской стороной оно уже подписано, сейчас находится в Казахстане, надеюсь, что в скором времени мы получим подписанный документ», – говорит первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Павлов.
В то же время участники рынка обращают внимание на трудности с повагонной отправкой – в части соблюдения сроков и безопасности перевозки. Еще больше сложностей возникает, если есть необходимость отгрузить одиночный 20-футовый контейнер на непопулярный терминал.
«Во-первых, РЖД не принимают контейнер без пары, а во-вторых, даже если вы ее и найдете, то можете потерять на ближайшей сортировке со всеми вытекающими последствиями. К сожалению, до сих пор встречаются случаи, когда по причине сложностей с обменным парком в порту товар перегружают из морского в контейнер российского собственника по причине отказа первого владельца на ввоз внутрь страны. Такие операции в корне лишают перевозку преимуществ контейнеризации», – говорит член совета директоров STS Logistics Владимир Дорохов.
Еще одна насущная проблема, ограничивающая базу использования контейнеров, кроется в технологиях отслеживания дислокации «ящиков» в реальном времени и необходимости соблюдения жестких гарантированных сроков их доставки.
В настоящее время самая надежная схема мониторинга с помощью датчиков GPS/ГЛОНАСС требует определенных вложений, которые часто невыгодны собственнику. «Альтернативные схемы отслеживания на море или по железной дороге отражают лишь относительно правильную информацию, так как привязаны к транспортному средству и вводятся в систему при участии человека, что чревато ошибками. Ну а при доставке контейнера к конечному получателю автотранспортом режим его отслеживания зависит только от оборудования автомобиля. Кроме того, при смене вида транспорта меняется и база данных отслеживания, в результате чего грузовладелец вынужден либо менять систему мониторинга, либо терять контейнер из виду», – добавляет В. Дорохов.
Поддержка извне
Повысить эффективность перевозок (в том числе контейнерных) ОАО «РЖД» предлагает за счет целого ряда механизмов. Одним из важных ресурсов повышения скорости доставки груза, сокращения оборота вагона, улучшения использования тяговых ресурсов в компании называют маршрутизацию. Ее уровень за последние 4 года вырос на сети более чем на 6 п. п. и достиг 53%.
Целевой ориентир по скорости транзита контейнерного поезда на 2024 год, по словам С. Павлова, составляет 1350–1400 км/сут. (показатель 2019 г. – 1058 км/сут.). В РЖД считают, что его достижению могут способствовать в том числе оптимизация времени стоянок и увеличение плеч обслуживания на гарантийных участках.
Кроме того, топ-менеджер называет одними из ключевых факторов эффективной перевозки тарифную составляющую и цифровые технологии. Он напоминает о работе цифрового сервиса «Электронная торговая площадка «Грузовые перевозки» – информационной технологии «Интертран», которая к нынешнему моменту уже растиражирована на всю сеть. Проект «Интертран» с использованием электронных накладных работает при перевозках контейнеров из Китая, Южной Кореи и Японии через Владивосток. При этом предусмотрено цифровое взаимодействие между железной дорогой, морскими портами и контролирующими органами.
В начале осени полностью в цифровом формате была совершена первая транзитная перевозка в сообщении Азия – Европа – пилотная интермодальная перевозка контейнеров, отправленных из китайского порта Нинбо через порт Владивосток транзитом по РФ на ст. Колядичи (Республика Беларусь).
На повышение конкурентоспособности компании нацелено и внедрение в производственные процессы инновационных технологий, таких как блокчейн. 22 октября ОАО «РЖД» и ООО «Маерск» заключили соглашение о взаимодействии в области развития цифровых сервисов для транзитных мультимодальных перевозок с использованием технологии блокчейн.
Кроме того, ОАО «РЖД» завершает работу над созданием CRM-системы, она уже вышла на этап опытной эксплуатации. Как сообщил начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило, основные программные модули, которые будут использоваться работниками ОАО «РЖД» и клиентами компании, уже созданы. Холдинг рассчитывает завершить эту работу до конца текущего года. Ключевой элемент этой системы – единый электронный каталог услуг РЖД, и примерно треть всех его услуг ориентирована на оптимизацию перевозочных и сопутствующих им процессов.
Лекарство от проблем
Контейнерные перевозки по железной дороге сегодня завязаны на определенные терминалы, в основном расположенные в крупных городах. Это обусловлено тем, что инфраструктура для переработки контейнеров сложная и дорогостоящая. Для выгрузки необходим механизм грузоподъемностью от 20 до 45 т (козловой кран или ричстакер) плюс площадка для хранения и работы с контейнерами. Помимо значительных финансовых вложений, такая инфраструктура не может быть быстро развернута или свернута.
«Логистические технологии есть, но хотелось бы, чтобы за ними успевало развитие логистической инфраструктуры, которая пока оставляет желать лучшего», – отмечает руководитель направления контейнерных перевозок ООО «Байкал-Сервис ТК» Станислав Пучков.
Увеличить объем перевозки контейнерных грузов по сети поможет максимальная автоматизация многих процессов при погрузке и разгрузке контейнеров.
В крупных портах того же Китая уже развернуты технологии, с помощью которых с приходящего в порт судна с контейнерами подаются сведения в компьютерную систему порта, что позволяет ускорить работу: система сразу знает, где какой контейнер стоит, на какую машину его надо погрузить, процесс разгрузки идет быстро и точно. В России же такие технические решения не реализованы ни в одном порту, ни на одной станции.
«Автоматизация акутальна. Пока многие процессы у нас лишь наполовину автоматизированы, так как все это требует немалых вложений. Но следствием полной автоматизации станет высвобождение части сотрудников, и вопрос с перепрофилированием, обучением тоже надо одновременно решать», – добавляет С. Пучков.
Эксперты подчеркивают: трудности технологического плана при перевозке контейнерных грузов на сети железных дорог связаны по большей части с вопросами бюрократического характера – согласованием нитки поездов, усовершенствованием процесса подачи заявки ГУ-12.
Но определенные ставки делаются и на RFID-метки. Потенциал роста рынка RFID в РФ превосходит показатели западноевропейских стран, говорит руководитель направления «Промышленная идентификация» Prof-IT Group Владислав Пшеничников. С одной стороны, радиочастотные метки, в отличие от традиционной графической маркировки, позволяют реализовать сервисы проверки подлинности продукции и выполнять роль носителей дополнительной информации, могут выступать источником данных для интеграции различных информационных систем, участвующих в логистической цепочке. С другой стороны, внедрение RFID, как и любой инновационной технологии, требует инвестиций, но эффект от вложений сложно просчитывается, так как скорость их возврата существенно зависит от востребованности принципиально новых возможностей радиочастотной идентификации при автоматизации бизнес-процессов.
Член совета директоров ООО «Транспорт девелопмент групп» Анастасия Меринова к возможностям отправки контейнеров с цифровым сопровождением добавляет также QR-коды (на начальной стадии). Дополнительная маркировка позволяет однозначно идентифицировать пока еще бумажные документы на всех этапах транспортировки, а также обеспечить в опережающем режиме соблюдение необходимых таможенных и иных формальностей, отмечает она.
Кроме того, широкое применение в логистике в настоящий момент находит 4PL-сервис. На рынке часто высказываются соображения о том, что полноценный 4PL-сервис на российском рынке пока невозможен в силу закрытости грузовладельцев и их нежелания пускать подрядчиков в экономические цепочки. Но многие в противовес настаивают: российский логистический рынок не только уже привык к 4PL-сервису, но и двигается к работе с 5PL-провайдерами.
По оценке главы CGS Logistics Евгения Галыгина, сейчас на рынке среди железнодорожных грузоперевозочных компаний-лидеров, которые готовы оказывать 4PL-сервис, можно выделить FESCO, «ТрансКонтейнер», ФГК, «Деловые линии», «ЖелДорЭкспедицию».
Риск дисбаланса
Как уже отмечалось, сами РЖД в отношении развития контейнерного рынка настроены крайне оптимистично. На днях холдинг заключил соглашение с ООО «Управляющая компания «Дело» о сотрудничестве при организации железнодорожных контейнерных перевозок, направленное на развитие этого сегмента и обеспечение глобальной конкурентоспособности российской транспортной системы. Его целью также является оптимизация технологического и информационного взаимодействия участников перевозочного процесса, в том числе на стыках «море – порт – железная дорога» и при таможенном оформлении.
В то же время, как акцентирует В. Дорохов, контейнеры, как и любое другое транспортное средство, подвержены риску дисбаланса наличия порожней тары, что и чувствуется на всей сети железных дорог. «Технологические сложности перевозки возникают в основном не с контейнерами, а с подвижным составом, который их перевозит, или с терминалами перегрузки между видами транспорта, или на пограничных переходах. Идеи совершенствования технологии контейнерных перевозок возникают из-за их недостатков», – говорит он.
Для того чтобы исправить ситуацию на рынке, участники перевозочного процесса предлагают целый ряд мер. Во-первых, снизить себестоимость спутникового отслеживания контейнера вплоть до вмонтирования в его корпус датчиков уже на заводе-производителе. Во-вторых, объединить базы данных различных видов транспорта на единой платформе – для организации бесшовного мониторинга движения контейнеров. В-третьих, для ликвидации дисбаланса наличия порожняка нужны оперативные меры по его доставке в места погрузки по льготным тарифам либо дифференцированные коммерческие условия работы стоков по его промежуточному хранению.
«Для беспрепятственного взаимного обмена создание общей базы контейнеров между крупными операторами, возможно, было бы хорошим решением проблемы дефицита порожнего парка на местах и его беспрепятственного отправления на всех направлениях», – добавляет В. Дорохов.
Грузоотправители отмечают, что необходимо повышать перегрузочные мощности на популярных терминалах и сухопутных пограничных переходах. А также можно подумать о развитии ускоренных контейнерных поездов между центральными и региональными терминалами, что позволит максимально оставить грузы на железной дороге и сократить время доставки для промежуточных станций.
Частично решить инфраструктурную проблему для оперативной выгрузки контейнеров в новом месте в этом году смогли на Горьковской железной дороге. Там появился один из первых в России полуприцепов – боковых погрузчиков контейнеров (БПК) на базе стандартного полуприцепа-контейнеровоза.
Как поясняет заместитель директора по развитию ООО «Мора Трейдинг» Дмитрий Бавтрук, такие полуприцепы способны со скоростью грузового автомобиля переехать в любую точку и на относительно ровной поверхности организовать быструю выгрузку-погрузку 20- и 40-футовых контейнеров на платформы. «А вот с образованием тарифов экспедиторов нужно разбираться, потому как грузовладельцам порой дешевле довезти контейнер несколько сотен лишних километров по автомобильным дорогам общего пользования до ближайшего крупного терминала, чем с помощью того же БПК выгрузить или погрузить свои контейнеры на ближайшей к себе станции», – говорит он.
На днях стало известно, что РЖД, которые в прошлом году в ходе приватизации продали 50% плюс 2 акции крупнейшего в России контейнерного оператора «ТрансКонтейнер», планируют создать нового игрока на этом рынке. План – вывести новую компанию к 2025 году в тройку крупнейших российских контейнерных операторов. При этом развивать проект РЖД планируют с участием партнера, частный инвестор должен появиться уже в следующем году.
Цитата
«ПАО «ТрансКонтейнер» активно внедряет сервисы с инновационными технологиями, такими как лайнер-беги, флекситанки, для перевозки в контейнерах продукции с высокой добавленной стоимостью, продовольствия и даже части сырьевых товаров, таких как высококачественное зерно, которое может и должно возиться в контейнерах. Кроме того, мы видим, что со стороны клиентов растет спрос на мультимодальные перевозки, и мы в рамках нашей экосистемы хотим добиться того, чтобы груз без всякой перетарки мог попасть в любую точку страны или мира. А это создает потенциал для дальнейшего ускорения контейнеризации.
В этом году «ТрансКонтейнером» совместно с Восточной стивидорной компанией в порту Восточный дан старт проекту электронного оформления отправки контейнеров, прибывших морским транспортом, по железной дороге на станции РФ по электронным перевозочным и товаросопроводительным документам. Все это позволяет, во-первых, сократить сроки оформления, так как формирование заготовки железнодорожной накладной, ее визирование и сдача на погрузку возможны путем выполнения нескольких команд в программе терминала. А во-вторых, что не менее важно, безбумажное оформление железнодорожной накладной исключило физическое присутствие экспедитора на терминале, что актуально в условиях противостояния пандемии COVID-19.
Сложная логистика требует современных продвинутых IT-систем. На высококонкурентном рынке доставки грузов выигрывает тот, кто вовремя почувствовал эти тенденции, перестроил свои технологии, улучшил клиентский сервис. Для повышения качества обслуживания наших клиентов в 2015 году началась разработка уникального продукта под названием iSales.
Сегодня iSales – это уникальный онлайн-сервис, с помощью которого в несколько кликов клиент может заказать услугу контейнерной перевозки практически по всей территории Евразийского континента. При этом мы обеспечиваем полноценную техническую круглосуточную информационную поддержку пользователей. Любому обратившемуся клиенту доступны: удобный личный кабинет, итоговый расчет стоимости перевозки, оплата заказа по счету или банковской картой, полный контроль за исполнением заказа.
В ближайшее время компания планирует реализовать в iSales полноценный электронный документооборот, услугу онлайн-страхования грузов и возможность интеграции с информационными системами клиентов с целью получения заказов от клиентов без использования веб-интерфейса iSales».
ПАО «ТрансКонтейнер»
[~DETAIL_TEXT] => Расширение и повышение
Контейнерные отправки сегодня – один из самых технологичных способов перевозки грузов, особенно в мультимодальных режимах. Оборот контейнеров стремительно растет, вследствие чего необходимо быстро подстраиваться под потребности бизнеса, которые в последний год так часто меняются. Это касается не только инфраструктуры, но и формирования ставок экспедиторов.
Транзит контейнеров между Китаем и Европой за 9 месяцев превысил показатели за весь 2019 год, отмечают в РЖД. Рост объемов транзита вызван конкурентоспособными ценовыми условиями, расширением спектра и повышением качества услуг, а также диверсификацией транзитных маршрутов.
В январе – сентябре текущего года по сети РЖД во всех видах сообщения было перевезено более 4,2 млн груженых и порожних контейнеров. Во внутреннем сообщении отправлено более 1,7 млн TEU (+12,8%), в экспортном – около 1,1 млн TEU (+14,7%), в импортном – 888 тыс. TEU (+13,9%), в транзитном – 558 тыс. TEU (+35,3%).
Количество груженых контейнеров, отправленных во всех видах сообщения, выросло на 17,2% и составило 2,9 млн TEU (перевезен 41 млн т грузов, +17,9%). За это время значительнее всего выросли перевозки химикатов и соды, бумаги, промышленных товаров, станков, двигателей, черных и цветных металлов, цветной руды и серного сырья, зерна, сахара и соли. При этом снизились объемы перевозок в контейнерах автомобилей и комплектующих, нефти и нефтепродуктов, а также металлоконструкций.
Контейнерные перевозки являются самым актуальным и быстрорастущим сегментом железнодорожного транспорта, отмечает представитель ПАО «ТрансКонтейнер». «В частности, транспортная стратегия Российской Федерации прямо называет контейнерные перевозки наиболее перспективным сектором логистического рынка. В настоящее время основным способом перевозки стандартных контейнеров являются фитинговые платформы, которые благодаря простоте крепления, скорости погрузки и выгрузки контейнеров и стандартным решениям на терминалах позволяют производить погрузку-выгрузку за 3–4 минуты», – говорит он.
Кроме того, «ТрансКонтейнер» заинтересован в развитии парка платформ, предназначенных для развития контрейлерных перевозок, что станет дополнительным стимулом для переключения части автомобильных перевозок на железнодорожный транспорт, поскольку позволит перевозить груженые фуры без дополнительного перегруза.
Директор технологической практики КПМГ в России и СНГ Сергей Вихарев добавляет, что активный рост объема контейнерных перевозок в последние годы был вызван увеличением производства генеральных и тарно-штучных грузов, расширением парка фитинговых платформ и заметным повышением средней скорости движения поездов по сети. «Значительную роль сыграло включение пространства 1520 в евразийский транспортный коридор и, в частности, в программы субсидирования регулярных контейнерных перевозок со стороны КНР», – говорит он.
С. Вихарев отмечает, что в целом на существующей инфраструктуре уже достигнут потенциал оптимизации движения. При этом существенную часть времени теперь занимает не собственно движение, а оформление и перевалка грузов, особенно при трансграничном перемещении. Например, на мультимодальном плече транзита/импорта грузов из Китая и Кореи через порт Восточный общее время пребывания платформы с контейнером на терминале (таможенное оформление, досмотр, ожидание погрузки, погрузка и пр.) достигает 10 суток.
Именно за счет предварительного таможенного оформления, автоматизации таможенного досмотра, работы терминалов, обеспечения быстрой стыковки с другими размерами железнодорожной колеи могут быть достигнуты существенные эффекты и обеспечена конкурентоспособность (по разным классам грузов) по сравнению с морским и авиатранспортом.
Характеризуя нынешний рынок перевозок, президент Центра экономики инфраструктуры Владимир Косой говорит, что уровень развития перевозки высокомаржинальных грузов связан с трансформацией технологии, а именно – с тем, как работают станции, терминалы, как выстраивается взаимодействие на пограничных переходах с таможнями и железнодорожными администрациями сопредельных государств.
Но хаотичные (в начале пандемии) действия всевозможных регуляторов в разных странах привели к тому, что логистические цепочки нарушились. И те, кто традиционно пользовались морским транспортом, вынуждены были искать альтернативные коридоры, новые возможности для того, чтобы в ускоренном режиме получить запчасти, комплектующие и т. д. И здесь на руку представителям контейнерных компаний как раз и сыграло совершенствование технологий на сети железных дорог.
«Международные мультимодальные перевозки требуют постоянного контроля на всех этапах. Именно с точки зрения повышения эффективности контроля за движением груза цифровизация даст наибольший эффект в части оптимизации мониторинга транспортных и технологических операций, таможенных процедур, оформления документов в электронном виде в местах погрузки, разгрузки и на межгосударственных пограничных переходах. Результатом проводимой работы должна стать реализация проекта «Электронный поезд», когда на транзитных маршрутах все перевозки и товаросопроводительные документы будут оформляться в электронном виде и приниматься всеми контролирующими органами на маршруте следования», – говорит представитель ПАО «ТрансКонтейнер».
Придать ускорения
В настоящее время логистические технологии, позволяющие получить максимальное удобство от контейнерных перевозок, в основном используются при отправках ускоренных контейнерных поездов.
Специализированный сервис АО «РЖД Логистика» и АО «Российский экспортный центр» (РЭЦ) по доставке отечественных продуктов питания в Китай с помощью ускоренных контейнерных поездов «Агроэкспресс» позволяет сократить сроки доставки российских продовольственных грузов, а также снизить транспортные расходы отечественных экспортеров благодаря выстроенной экспортно-импортной логистике и возможности получить субсидирование РЭЦ.
«В процессе подписания находится соглашение о сотрудничестве между железными дорогами РФ, Казахстана и Узбекистана в области привлечения экспортных грузопотоков несырьевой неэнергетической продукции и продукции агропромышленного комплекса. Российской стороной оно уже подписано, сейчас находится в Казахстане, надеюсь, что в скором времени мы получим подписанный документ», – говорит первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Павлов.
В то же время участники рынка обращают внимание на трудности с повагонной отправкой – в части соблюдения сроков и безопасности перевозки. Еще больше сложностей возникает, если есть необходимость отгрузить одиночный 20-футовый контейнер на непопулярный терминал.
«Во-первых, РЖД не принимают контейнер без пары, а во-вторых, даже если вы ее и найдете, то можете потерять на ближайшей сортировке со всеми вытекающими последствиями. К сожалению, до сих пор встречаются случаи, когда по причине сложностей с обменным парком в порту товар перегружают из морского в контейнер российского собственника по причине отказа первого владельца на ввоз внутрь страны. Такие операции в корне лишают перевозку преимуществ контейнеризации», – говорит член совета директоров STS Logistics Владимир Дорохов.
Еще одна насущная проблема, ограничивающая базу использования контейнеров, кроется в технологиях отслеживания дислокации «ящиков» в реальном времени и необходимости соблюдения жестких гарантированных сроков их доставки.
В настоящее время самая надежная схема мониторинга с помощью датчиков GPS/ГЛОНАСС требует определенных вложений, которые часто невыгодны собственнику. «Альтернативные схемы отслеживания на море или по железной дороге отражают лишь относительно правильную информацию, так как привязаны к транспортному средству и вводятся в систему при участии человека, что чревато ошибками. Ну а при доставке контейнера к конечному получателю автотранспортом режим его отслеживания зависит только от оборудования автомобиля. Кроме того, при смене вида транспорта меняется и база данных отслеживания, в результате чего грузовладелец вынужден либо менять систему мониторинга, либо терять контейнер из виду», – добавляет В. Дорохов.
Поддержка извне
Повысить эффективность перевозок (в том числе контейнерных) ОАО «РЖД» предлагает за счет целого ряда механизмов. Одним из важных ресурсов повышения скорости доставки груза, сокращения оборота вагона, улучшения использования тяговых ресурсов в компании называют маршрутизацию. Ее уровень за последние 4 года вырос на сети более чем на 6 п. п. и достиг 53%.
Целевой ориентир по скорости транзита контейнерного поезда на 2024 год, по словам С. Павлова, составляет 1350–1400 км/сут. (показатель 2019 г. – 1058 км/сут.). В РЖД считают, что его достижению могут способствовать в том числе оптимизация времени стоянок и увеличение плеч обслуживания на гарантийных участках.
Кроме того, топ-менеджер называет одними из ключевых факторов эффективной перевозки тарифную составляющую и цифровые технологии. Он напоминает о работе цифрового сервиса «Электронная торговая площадка «Грузовые перевозки» – информационной технологии «Интертран», которая к нынешнему моменту уже растиражирована на всю сеть. Проект «Интертран» с использованием электронных накладных работает при перевозках контейнеров из Китая, Южной Кореи и Японии через Владивосток. При этом предусмотрено цифровое взаимодействие между железной дорогой, морскими портами и контролирующими органами.
В начале осени полностью в цифровом формате была совершена первая транзитная перевозка в сообщении Азия – Европа – пилотная интермодальная перевозка контейнеров, отправленных из китайского порта Нинбо через порт Владивосток транзитом по РФ на ст. Колядичи (Республика Беларусь).
На повышение конкурентоспособности компании нацелено и внедрение в производственные процессы инновационных технологий, таких как блокчейн. 22 октября ОАО «РЖД» и ООО «Маерск» заключили соглашение о взаимодействии в области развития цифровых сервисов для транзитных мультимодальных перевозок с использованием технологии блокчейн.
Кроме того, ОАО «РЖД» завершает работу над созданием CRM-системы, она уже вышла на этап опытной эксплуатации. Как сообщил начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило, основные программные модули, которые будут использоваться работниками ОАО «РЖД» и клиентами компании, уже созданы. Холдинг рассчитывает завершить эту работу до конца текущего года. Ключевой элемент этой системы – единый электронный каталог услуг РЖД, и примерно треть всех его услуг ориентирована на оптимизацию перевозочных и сопутствующих им процессов.
Лекарство от проблем
Контейнерные перевозки по железной дороге сегодня завязаны на определенные терминалы, в основном расположенные в крупных городах. Это обусловлено тем, что инфраструктура для переработки контейнеров сложная и дорогостоящая. Для выгрузки необходим механизм грузоподъемностью от 20 до 45 т (козловой кран или ричстакер) плюс площадка для хранения и работы с контейнерами. Помимо значительных финансовых вложений, такая инфраструктура не может быть быстро развернута или свернута.
«Логистические технологии есть, но хотелось бы, чтобы за ними успевало развитие логистической инфраструктуры, которая пока оставляет желать лучшего», – отмечает руководитель направления контейнерных перевозок ООО «Байкал-Сервис ТК» Станислав Пучков.
Увеличить объем перевозки контейнерных грузов по сети поможет максимальная автоматизация многих процессов при погрузке и разгрузке контейнеров.
В крупных портах того же Китая уже развернуты технологии, с помощью которых с приходящего в порт судна с контейнерами подаются сведения в компьютерную систему порта, что позволяет ускорить работу: система сразу знает, где какой контейнер стоит, на какую машину его надо погрузить, процесс разгрузки идет быстро и точно. В России же такие технические решения не реализованы ни в одном порту, ни на одной станции.
«Автоматизация акутальна. Пока многие процессы у нас лишь наполовину автоматизированы, так как все это требует немалых вложений. Но следствием полной автоматизации станет высвобождение части сотрудников, и вопрос с перепрофилированием, обучением тоже надо одновременно решать», – добавляет С. Пучков.
Эксперты подчеркивают: трудности технологического плана при перевозке контейнерных грузов на сети железных дорог связаны по большей части с вопросами бюрократического характера – согласованием нитки поездов, усовершенствованием процесса подачи заявки ГУ-12.
Но определенные ставки делаются и на RFID-метки. Потенциал роста рынка RFID в РФ превосходит показатели западноевропейских стран, говорит руководитель направления «Промышленная идентификация» Prof-IT Group Владислав Пшеничников. С одной стороны, радиочастотные метки, в отличие от традиционной графической маркировки, позволяют реализовать сервисы проверки подлинности продукции и выполнять роль носителей дополнительной информации, могут выступать источником данных для интеграции различных информационных систем, участвующих в логистической цепочке. С другой стороны, внедрение RFID, как и любой инновационной технологии, требует инвестиций, но эффект от вложений сложно просчитывается, так как скорость их возврата существенно зависит от востребованности принципиально новых возможностей радиочастотной идентификации при автоматизации бизнес-процессов.
Член совета директоров ООО «Транспорт девелопмент групп» Анастасия Меринова к возможностям отправки контейнеров с цифровым сопровождением добавляет также QR-коды (на начальной стадии). Дополнительная маркировка позволяет однозначно идентифицировать пока еще бумажные документы на всех этапах транспортировки, а также обеспечить в опережающем режиме соблюдение необходимых таможенных и иных формальностей, отмечает она.
Кроме того, широкое применение в логистике в настоящий момент находит 4PL-сервис. На рынке часто высказываются соображения о том, что полноценный 4PL-сервис на российском рынке пока невозможен в силу закрытости грузовладельцев и их нежелания пускать подрядчиков в экономические цепочки. Но многие в противовес настаивают: российский логистический рынок не только уже привык к 4PL-сервису, но и двигается к работе с 5PL-провайдерами.
По оценке главы CGS Logistics Евгения Галыгина, сейчас на рынке среди железнодорожных грузоперевозочных компаний-лидеров, которые готовы оказывать 4PL-сервис, можно выделить FESCO, «ТрансКонтейнер», ФГК, «Деловые линии», «ЖелДорЭкспедицию».
Риск дисбаланса
Как уже отмечалось, сами РЖД в отношении развития контейнерного рынка настроены крайне оптимистично. На днях холдинг заключил соглашение с ООО «Управляющая компания «Дело» о сотрудничестве при организации железнодорожных контейнерных перевозок, направленное на развитие этого сегмента и обеспечение глобальной конкурентоспособности российской транспортной системы. Его целью также является оптимизация технологического и информационного взаимодействия участников перевозочного процесса, в том числе на стыках «море – порт – железная дорога» и при таможенном оформлении.
В то же время, как акцентирует В. Дорохов, контейнеры, как и любое другое транспортное средство, подвержены риску дисбаланса наличия порожней тары, что и чувствуется на всей сети железных дорог. «Технологические сложности перевозки возникают в основном не с контейнерами, а с подвижным составом, который их перевозит, или с терминалами перегрузки между видами транспорта, или на пограничных переходах. Идеи совершенствования технологии контейнерных перевозок возникают из-за их недостатков», – говорит он.
Для того чтобы исправить ситуацию на рынке, участники перевозочного процесса предлагают целый ряд мер. Во-первых, снизить себестоимость спутникового отслеживания контейнера вплоть до вмонтирования в его корпус датчиков уже на заводе-производителе. Во-вторых, объединить базы данных различных видов транспорта на единой платформе – для организации бесшовного мониторинга движения контейнеров. В-третьих, для ликвидации дисбаланса наличия порожняка нужны оперативные меры по его доставке в места погрузки по льготным тарифам либо дифференцированные коммерческие условия работы стоков по его промежуточному хранению.
«Для беспрепятственного взаимного обмена создание общей базы контейнеров между крупными операторами, возможно, было бы хорошим решением проблемы дефицита порожнего парка на местах и его беспрепятственного отправления на всех направлениях», – добавляет В. Дорохов.
Грузоотправители отмечают, что необходимо повышать перегрузочные мощности на популярных терминалах и сухопутных пограничных переходах. А также можно подумать о развитии ускоренных контейнерных поездов между центральными и региональными терминалами, что позволит максимально оставить грузы на железной дороге и сократить время доставки для промежуточных станций.
Частично решить инфраструктурную проблему для оперативной выгрузки контейнеров в новом месте в этом году смогли на Горьковской железной дороге. Там появился один из первых в России полуприцепов – боковых погрузчиков контейнеров (БПК) на базе стандартного полуприцепа-контейнеровоза.
Как поясняет заместитель директора по развитию ООО «Мора Трейдинг» Дмитрий Бавтрук, такие полуприцепы способны со скоростью грузового автомобиля переехать в любую точку и на относительно ровной поверхности организовать быструю выгрузку-погрузку 20- и 40-футовых контейнеров на платформы. «А вот с образованием тарифов экспедиторов нужно разбираться, потому как грузовладельцам порой дешевле довезти контейнер несколько сотен лишних километров по автомобильным дорогам общего пользования до ближайшего крупного терминала, чем с помощью того же БПК выгрузить или погрузить свои контейнеры на ближайшей к себе станции», – говорит он.
На днях стало известно, что РЖД, которые в прошлом году в ходе приватизации продали 50% плюс 2 акции крупнейшего в России контейнерного оператора «ТрансКонтейнер», планируют создать нового игрока на этом рынке. План – вывести новую компанию к 2025 году в тройку крупнейших российских контейнерных операторов. При этом развивать проект РЖД планируют с участием партнера, частный инвестор должен появиться уже в следующем году.
Цитата
«ПАО «ТрансКонтейнер» активно внедряет сервисы с инновационными технологиями, такими как лайнер-беги, флекситанки, для перевозки в контейнерах продукции с высокой добавленной стоимостью, продовольствия и даже части сырьевых товаров, таких как высококачественное зерно, которое может и должно возиться в контейнерах. Кроме того, мы видим, что со стороны клиентов растет спрос на мультимодальные перевозки, и мы в рамках нашей экосистемы хотим добиться того, чтобы груз без всякой перетарки мог попасть в любую точку страны или мира. А это создает потенциал для дальнейшего ускорения контейнеризации.
В этом году «ТрансКонтейнером» совместно с Восточной стивидорной компанией в порту Восточный дан старт проекту электронного оформления отправки контейнеров, прибывших морским транспортом, по железной дороге на станции РФ по электронным перевозочным и товаросопроводительным документам. Все это позволяет, во-первых, сократить сроки оформления, так как формирование заготовки железнодорожной накладной, ее визирование и сдача на погрузку возможны путем выполнения нескольких команд в программе терминала. А во-вторых, что не менее важно, безбумажное оформление железнодорожной накладной исключило физическое присутствие экспедитора на терминале, что актуально в условиях противостояния пандемии COVID-19.
Сложная логистика требует современных продвинутых IT-систем. На высококонкурентном рынке доставки грузов выигрывает тот, кто вовремя почувствовал эти тенденции, перестроил свои технологии, улучшил клиентский сервис. Для повышения качества обслуживания наших клиентов в 2015 году началась разработка уникального продукта под названием iSales.
Сегодня iSales – это уникальный онлайн-сервис, с помощью которого в несколько кликов клиент может заказать услугу контейнерной перевозки практически по всей территории Евразийского континента. При этом мы обеспечиваем полноценную техническую круглосуточную информационную поддержку пользователей. Любому обратившемуся клиенту доступны: удобный личный кабинет, итоговый расчет стоимости перевозки, оплата заказа по счету или банковской картой, полный контроль за исполнением заказа.
В ближайшее время компания планирует реализовать в iSales полноценный электронный документооборот, услугу онлайн-страхования грузов и возможность интеграции с информационными системами клиентов с целью получения заказов от клиентов без использования веб-интерфейса iSales».
ПАО «ТрансКонтейнер»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 2020-й стал годом роста контейнерных перевозок: за 9 месяцев их отправки по сети РЖД возросли на 16%. Основной прирост происходит за счет увеличивающегося товарообмена между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы. Но дальнейшая положительная динамика грузопотока, идущего через страны СНГ, возможна только при создании ряда необходимых технологических и логистических условий.
[~PREVIEW_TEXT] => 2020-й стал годом роста контейнерных перевозок: за 9 месяцев их отправки по сети РЖД возросли на 16%. Основной прирост происходит за счет увеличивающегося товарообмена между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы. Но дальнейшая положительная динамика грузопотока, идущего через страны СНГ, возможна только при создании ряда необходимых технологических и логистических условий.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1988287
[TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:49:40
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 426
[WIDTH] => 640
[FILE_SIZE] => 1940135
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/c5b
[FILE_NAME] => Depositphotos_301751252_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_301751252_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c822c9b2ab929273ef3da7b9d2510942
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/c5b/Depositphotos_301751252_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c5b/Depositphotos_301751252_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/c5b/Depositphotos_301751252_xl_2015.jpg
[ALT] => Контейнер: как подобрать логистический ключик?
[TITLE] => Контейнер: как подобрать логистический ключик?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1988287
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => konteyner-kak-podobrat-logisticheskiy-klyuchik-
[~CODE] => konteyner-kak-podobrat-logisticheskiy-klyuchik-
[EXTERNAL_ID] => 385266
[~EXTERNAL_ID] => 385266
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.11.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385266:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385266:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 385226
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385266:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 385226
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385266:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385266:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385266:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385266:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Контейнер: как подобрать логистический ключик?
[SECTION_META_KEYWORDS] => контейнер: как подобрать логистический ключик?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 2020-й стал годом роста контейнерных перевозок: за 9 месяцев их отправки по сети РЖД возросли на 16%. Основной прирост происходит за счет увеличивающегося товарообмена между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы. Но дальнейшая положительная динамика грузопотока, идущего через страны СНГ, возможна только при создании ряда необходимых технологических и логистических условий.
[ELEMENT_META_TITLE] => Контейнер: как подобрать логистический ключик?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнер: как подобрать логистический ключик?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 2020-й стал годом роста контейнерных перевозок: за 9 месяцев их отправки по сети РЖД возросли на 16%. Основной прирост происходит за счет увеличивающегося товарообмена между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы. Но дальнейшая положительная динамика грузопотока, идущего через страны СНГ, возможна только при создании ряда необходимых технологических и логистических условий.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнер: как подобрать логистический ключик?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнер: как подобрать логистический ключик?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнер: как подобрать логистический ключик?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнер: как подобрать логистический ключик?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнер: как подобрать логистический ключик?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнер: как подобрать логистический ключик?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнер: как подобрать логистический ключик?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнер: как подобрать логистический ключик?
)
)
Array
(
[ID] => 385266
[~ID] => 385266
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
[NAME] => Контейнер: как подобрать логистический ключик?
[~NAME] => Контейнер: как подобрать логистический ключик?
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 20:13:28
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 20:13:28
[ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 20:13:28
[~ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 20:13:28
[TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:49:40
[~TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:49:40
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/konteyner-kak-podobrat-logisticheskiy-klyuchik-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/konteyner-kak-podobrat-logisticheskiy-klyuchik-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Расширение и повышение
Контейнерные отправки сегодня – один из самых технологичных способов перевозки грузов, особенно в мультимодальных режимах. Оборот контейнеров стремительно растет, вследствие чего необходимо быстро подстраиваться под потребности бизнеса, которые в последний год так часто меняются. Это касается не только инфраструктуры, но и формирования ставок экспедиторов.
Транзит контейнеров между Китаем и Европой за 9 месяцев превысил показатели за весь 2019 год, отмечают в РЖД. Рост объемов транзита вызван конкурентоспособными ценовыми условиями, расширением спектра и повышением качества услуг, а также диверсификацией транзитных маршрутов.
В январе – сентябре текущего года по сети РЖД во всех видах сообщения было перевезено более 4,2 млн груженых и порожних контейнеров. Во внутреннем сообщении отправлено более 1,7 млн TEU (+12,8%), в экспортном – около 1,1 млн TEU (+14,7%), в импортном – 888 тыс. TEU (+13,9%), в транзитном – 558 тыс. TEU (+35,3%).
Количество груженых контейнеров, отправленных во всех видах сообщения, выросло на 17,2% и составило 2,9 млн TEU (перевезен 41 млн т грузов, +17,9%). За это время значительнее всего выросли перевозки химикатов и соды, бумаги, промышленных товаров, станков, двигателей, черных и цветных металлов, цветной руды и серного сырья, зерна, сахара и соли. При этом снизились объемы перевозок в контейнерах автомобилей и комплектующих, нефти и нефтепродуктов, а также металлоконструкций.
Контейнерные перевозки являются самым актуальным и быстрорастущим сегментом железнодорожного транспорта, отмечает представитель ПАО «ТрансКонтейнер». «В частности, транспортная стратегия Российской Федерации прямо называет контейнерные перевозки наиболее перспективным сектором логистического рынка. В настоящее время основным способом перевозки стандартных контейнеров являются фитинговые платформы, которые благодаря простоте крепления, скорости погрузки и выгрузки контейнеров и стандартным решениям на терминалах позволяют производить погрузку-выгрузку за 3–4 минуты», – говорит он.
Кроме того, «ТрансКонтейнер» заинтересован в развитии парка платформ, предназначенных для развития контрейлерных перевозок, что станет дополнительным стимулом для переключения части автомобильных перевозок на железнодорожный транспорт, поскольку позволит перевозить груженые фуры без дополнительного перегруза.
Директор технологической практики КПМГ в России и СНГ Сергей Вихарев добавляет, что активный рост объема контейнерных перевозок в последние годы был вызван увеличением производства генеральных и тарно-штучных грузов, расширением парка фитинговых платформ и заметным повышением средней скорости движения поездов по сети. «Значительную роль сыграло включение пространства 1520 в евразийский транспортный коридор и, в частности, в программы субсидирования регулярных контейнерных перевозок со стороны КНР», – говорит он.
С. Вихарев отмечает, что в целом на существующей инфраструктуре уже достигнут потенциал оптимизации движения. При этом существенную часть времени теперь занимает не собственно движение, а оформление и перевалка грузов, особенно при трансграничном перемещении. Например, на мультимодальном плече транзита/импорта грузов из Китая и Кореи через порт Восточный общее время пребывания платформы с контейнером на терминале (таможенное оформление, досмотр, ожидание погрузки, погрузка и пр.) достигает 10 суток.
Именно за счет предварительного таможенного оформления, автоматизации таможенного досмотра, работы терминалов, обеспечения быстрой стыковки с другими размерами железнодорожной колеи могут быть достигнуты существенные эффекты и обеспечена конкурентоспособность (по разным классам грузов) по сравнению с морским и авиатранспортом.
Характеризуя нынешний рынок перевозок, президент Центра экономики инфраструктуры Владимир Косой говорит, что уровень развития перевозки высокомаржинальных грузов связан с трансформацией технологии, а именно – с тем, как работают станции, терминалы, как выстраивается взаимодействие на пограничных переходах с таможнями и железнодорожными администрациями сопредельных государств.
Но хаотичные (в начале пандемии) действия всевозможных регуляторов в разных странах привели к тому, что логистические цепочки нарушились. И те, кто традиционно пользовались морским транспортом, вынуждены были искать альтернативные коридоры, новые возможности для того, чтобы в ускоренном режиме получить запчасти, комплектующие и т. д. И здесь на руку представителям контейнерных компаний как раз и сыграло совершенствование технологий на сети железных дорог.
«Международные мультимодальные перевозки требуют постоянного контроля на всех этапах. Именно с точки зрения повышения эффективности контроля за движением груза цифровизация даст наибольший эффект в части оптимизации мониторинга транспортных и технологических операций, таможенных процедур, оформления документов в электронном виде в местах погрузки, разгрузки и на межгосударственных пограничных переходах. Результатом проводимой работы должна стать реализация проекта «Электронный поезд», когда на транзитных маршрутах все перевозки и товаросопроводительные документы будут оформляться в электронном виде и приниматься всеми контролирующими органами на маршруте следования», – говорит представитель ПАО «ТрансКонтейнер».
Придать ускорения
В настоящее время логистические технологии, позволяющие получить максимальное удобство от контейнерных перевозок, в основном используются при отправках ускоренных контейнерных поездов.
Специализированный сервис АО «РЖД Логистика» и АО «Российский экспортный центр» (РЭЦ) по доставке отечественных продуктов питания в Китай с помощью ускоренных контейнерных поездов «Агроэкспресс» позволяет сократить сроки доставки российских продовольственных грузов, а также снизить транспортные расходы отечественных экспортеров благодаря выстроенной экспортно-импортной логистике и возможности получить субсидирование РЭЦ.
«В процессе подписания находится соглашение о сотрудничестве между железными дорогами РФ, Казахстана и Узбекистана в области привлечения экспортных грузопотоков несырьевой неэнергетической продукции и продукции агропромышленного комплекса. Российской стороной оно уже подписано, сейчас находится в Казахстане, надеюсь, что в скором времени мы получим подписанный документ», – говорит первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Павлов.
В то же время участники рынка обращают внимание на трудности с повагонной отправкой – в части соблюдения сроков и безопасности перевозки. Еще больше сложностей возникает, если есть необходимость отгрузить одиночный 20-футовый контейнер на непопулярный терминал.
«Во-первых, РЖД не принимают контейнер без пары, а во-вторых, даже если вы ее и найдете, то можете потерять на ближайшей сортировке со всеми вытекающими последствиями. К сожалению, до сих пор встречаются случаи, когда по причине сложностей с обменным парком в порту товар перегружают из морского в контейнер российского собственника по причине отказа первого владельца на ввоз внутрь страны. Такие операции в корне лишают перевозку преимуществ контейнеризации», – говорит член совета директоров STS Logistics Владимир Дорохов.
Еще одна насущная проблема, ограничивающая базу использования контейнеров, кроется в технологиях отслеживания дислокации «ящиков» в реальном времени и необходимости соблюдения жестких гарантированных сроков их доставки.
В настоящее время самая надежная схема мониторинга с помощью датчиков GPS/ГЛОНАСС требует определенных вложений, которые часто невыгодны собственнику. «Альтернативные схемы отслеживания на море или по железной дороге отражают лишь относительно правильную информацию, так как привязаны к транспортному средству и вводятся в систему при участии человека, что чревато ошибками. Ну а при доставке контейнера к конечному получателю автотранспортом режим его отслеживания зависит только от оборудования автомобиля. Кроме того, при смене вида транспорта меняется и база данных отслеживания, в результате чего грузовладелец вынужден либо менять систему мониторинга, либо терять контейнер из виду», – добавляет В. Дорохов.
Поддержка извне
Повысить эффективность перевозок (в том числе контейнерных) ОАО «РЖД» предлагает за счет целого ряда механизмов. Одним из важных ресурсов повышения скорости доставки груза, сокращения оборота вагона, улучшения использования тяговых ресурсов в компании называют маршрутизацию. Ее уровень за последние 4 года вырос на сети более чем на 6 п. п. и достиг 53%.
Целевой ориентир по скорости транзита контейнерного поезда на 2024 год, по словам С. Павлова, составляет 1350–1400 км/сут. (показатель 2019 г. – 1058 км/сут.). В РЖД считают, что его достижению могут способствовать в том числе оптимизация времени стоянок и увеличение плеч обслуживания на гарантийных участках.
Кроме того, топ-менеджер называет одними из ключевых факторов эффективной перевозки тарифную составляющую и цифровые технологии. Он напоминает о работе цифрового сервиса «Электронная торговая площадка «Грузовые перевозки» – информационной технологии «Интертран», которая к нынешнему моменту уже растиражирована на всю сеть. Проект «Интертран» с использованием электронных накладных работает при перевозках контейнеров из Китая, Южной Кореи и Японии через Владивосток. При этом предусмотрено цифровое взаимодействие между железной дорогой, морскими портами и контролирующими органами.
В начале осени полностью в цифровом формате была совершена первая транзитная перевозка в сообщении Азия – Европа – пилотная интермодальная перевозка контейнеров, отправленных из китайского порта Нинбо через порт Владивосток транзитом по РФ на ст. Колядичи (Республика Беларусь).
На повышение конкурентоспособности компании нацелено и внедрение в производственные процессы инновационных технологий, таких как блокчейн. 22 октября ОАО «РЖД» и ООО «Маерск» заключили соглашение о взаимодействии в области развития цифровых сервисов для транзитных мультимодальных перевозок с использованием технологии блокчейн.
Кроме того, ОАО «РЖД» завершает работу над созданием CRM-системы, она уже вышла на этап опытной эксплуатации. Как сообщил начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило, основные программные модули, которые будут использоваться работниками ОАО «РЖД» и клиентами компании, уже созданы. Холдинг рассчитывает завершить эту работу до конца текущего года. Ключевой элемент этой системы – единый электронный каталог услуг РЖД, и примерно треть всех его услуг ориентирована на оптимизацию перевозочных и сопутствующих им процессов.
Лекарство от проблем
Контейнерные перевозки по железной дороге сегодня завязаны на определенные терминалы, в основном расположенные в крупных городах. Это обусловлено тем, что инфраструктура для переработки контейнеров сложная и дорогостоящая. Для выгрузки необходим механизм грузоподъемностью от 20 до 45 т (козловой кран или ричстакер) плюс площадка для хранения и работы с контейнерами. Помимо значительных финансовых вложений, такая инфраструктура не может быть быстро развернута или свернута.
«Логистические технологии есть, но хотелось бы, чтобы за ними успевало развитие логистической инфраструктуры, которая пока оставляет желать лучшего», – отмечает руководитель направления контейнерных перевозок ООО «Байкал-Сервис ТК» Станислав Пучков.
Увеличить объем перевозки контейнерных грузов по сети поможет максимальная автоматизация многих процессов при погрузке и разгрузке контейнеров.
В крупных портах того же Китая уже развернуты технологии, с помощью которых с приходящего в порт судна с контейнерами подаются сведения в компьютерную систему порта, что позволяет ускорить работу: система сразу знает, где какой контейнер стоит, на какую машину его надо погрузить, процесс разгрузки идет быстро и точно. В России же такие технические решения не реализованы ни в одном порту, ни на одной станции.
«Автоматизация акутальна. Пока многие процессы у нас лишь наполовину автоматизированы, так как все это требует немалых вложений. Но следствием полной автоматизации станет высвобождение части сотрудников, и вопрос с перепрофилированием, обучением тоже надо одновременно решать», – добавляет С. Пучков.
Эксперты подчеркивают: трудности технологического плана при перевозке контейнерных грузов на сети железных дорог связаны по большей части с вопросами бюрократического характера – согласованием нитки поездов, усовершенствованием процесса подачи заявки ГУ-12.
Но определенные ставки делаются и на RFID-метки. Потенциал роста рынка RFID в РФ превосходит показатели западноевропейских стран, говорит руководитель направления «Промышленная идентификация» Prof-IT Group Владислав Пшеничников. С одной стороны, радиочастотные метки, в отличие от традиционной графической маркировки, позволяют реализовать сервисы проверки подлинности продукции и выполнять роль носителей дополнительной информации, могут выступать источником данных для интеграции различных информационных систем, участвующих в логистической цепочке. С другой стороны, внедрение RFID, как и любой инновационной технологии, требует инвестиций, но эффект от вложений сложно просчитывается, так как скорость их возврата существенно зависит от востребованности принципиально новых возможностей радиочастотной идентификации при автоматизации бизнес-процессов.
Член совета директоров ООО «Транспорт девелопмент групп» Анастасия Меринова к возможностям отправки контейнеров с цифровым сопровождением добавляет также QR-коды (на начальной стадии). Дополнительная маркировка позволяет однозначно идентифицировать пока еще бумажные документы на всех этапах транспортировки, а также обеспечить в опережающем режиме соблюдение необходимых таможенных и иных формальностей, отмечает она.
Кроме того, широкое применение в логистике в настоящий момент находит 4PL-сервис. На рынке часто высказываются соображения о том, что полноценный 4PL-сервис на российском рынке пока невозможен в силу закрытости грузовладельцев и их нежелания пускать подрядчиков в экономические цепочки. Но многие в противовес настаивают: российский логистический рынок не только уже привык к 4PL-сервису, но и двигается к работе с 5PL-провайдерами.
По оценке главы CGS Logistics Евгения Галыгина, сейчас на рынке среди железнодорожных грузоперевозочных компаний-лидеров, которые готовы оказывать 4PL-сервис, можно выделить FESCO, «ТрансКонтейнер», ФГК, «Деловые линии», «ЖелДорЭкспедицию».
Риск дисбаланса
Как уже отмечалось, сами РЖД в отношении развития контейнерного рынка настроены крайне оптимистично. На днях холдинг заключил соглашение с ООО «Управляющая компания «Дело» о сотрудничестве при организации железнодорожных контейнерных перевозок, направленное на развитие этого сегмента и обеспечение глобальной конкурентоспособности российской транспортной системы. Его целью также является оптимизация технологического и информационного взаимодействия участников перевозочного процесса, в том числе на стыках «море – порт – железная дорога» и при таможенном оформлении.
В то же время, как акцентирует В. Дорохов, контейнеры, как и любое другое транспортное средство, подвержены риску дисбаланса наличия порожней тары, что и чувствуется на всей сети железных дорог. «Технологические сложности перевозки возникают в основном не с контейнерами, а с подвижным составом, который их перевозит, или с терминалами перегрузки между видами транспорта, или на пограничных переходах. Идеи совершенствования технологии контейнерных перевозок возникают из-за их недостатков», – говорит он.
Для того чтобы исправить ситуацию на рынке, участники перевозочного процесса предлагают целый ряд мер. Во-первых, снизить себестоимость спутникового отслеживания контейнера вплоть до вмонтирования в его корпус датчиков уже на заводе-производителе. Во-вторых, объединить базы данных различных видов транспорта на единой платформе – для организации бесшовного мониторинга движения контейнеров. В-третьих, для ликвидации дисбаланса наличия порожняка нужны оперативные меры по его доставке в места погрузки по льготным тарифам либо дифференцированные коммерческие условия работы стоков по его промежуточному хранению.
«Для беспрепятственного взаимного обмена создание общей базы контейнеров между крупными операторами, возможно, было бы хорошим решением проблемы дефицита порожнего парка на местах и его беспрепятственного отправления на всех направлениях», – добавляет В. Дорохов.
Грузоотправители отмечают, что необходимо повышать перегрузочные мощности на популярных терминалах и сухопутных пограничных переходах. А также можно подумать о развитии ускоренных контейнерных поездов между центральными и региональными терминалами, что позволит максимально оставить грузы на железной дороге и сократить время доставки для промежуточных станций.
Частично решить инфраструктурную проблему для оперативной выгрузки контейнеров в новом месте в этом году смогли на Горьковской железной дороге. Там появился один из первых в России полуприцепов – боковых погрузчиков контейнеров (БПК) на базе стандартного полуприцепа-контейнеровоза.
Как поясняет заместитель директора по развитию ООО «Мора Трейдинг» Дмитрий Бавтрук, такие полуприцепы способны со скоростью грузового автомобиля переехать в любую точку и на относительно ровной поверхности организовать быструю выгрузку-погрузку 20- и 40-футовых контейнеров на платформы. «А вот с образованием тарифов экспедиторов нужно разбираться, потому как грузовладельцам порой дешевле довезти контейнер несколько сотен лишних километров по автомобильным дорогам общего пользования до ближайшего крупного терминала, чем с помощью того же БПК выгрузить или погрузить свои контейнеры на ближайшей к себе станции», – говорит он.
На днях стало известно, что РЖД, которые в прошлом году в ходе приватизации продали 50% плюс 2 акции крупнейшего в России контейнерного оператора «ТрансКонтейнер», планируют создать нового игрока на этом рынке. План – вывести новую компанию к 2025 году в тройку крупнейших российских контейнерных операторов. При этом развивать проект РЖД планируют с участием партнера, частный инвестор должен появиться уже в следующем году.
Цитата
«ПАО «ТрансКонтейнер» активно внедряет сервисы с инновационными технологиями, такими как лайнер-беги, флекситанки, для перевозки в контейнерах продукции с высокой добавленной стоимостью, продовольствия и даже части сырьевых товаров, таких как высококачественное зерно, которое может и должно возиться в контейнерах. Кроме того, мы видим, что со стороны клиентов растет спрос на мультимодальные перевозки, и мы в рамках нашей экосистемы хотим добиться того, чтобы груз без всякой перетарки мог попасть в любую точку страны или мира. А это создает потенциал для дальнейшего ускорения контейнеризации.
В этом году «ТрансКонтейнером» совместно с Восточной стивидорной компанией в порту Восточный дан старт проекту электронного оформления отправки контейнеров, прибывших морским транспортом, по железной дороге на станции РФ по электронным перевозочным и товаросопроводительным документам. Все это позволяет, во-первых, сократить сроки оформления, так как формирование заготовки железнодорожной накладной, ее визирование и сдача на погрузку возможны путем выполнения нескольких команд в программе терминала. А во-вторых, что не менее важно, безбумажное оформление железнодорожной накладной исключило физическое присутствие экспедитора на терминале, что актуально в условиях противостояния пандемии COVID-19.
Сложная логистика требует современных продвинутых IT-систем. На высококонкурентном рынке доставки грузов выигрывает тот, кто вовремя почувствовал эти тенденции, перестроил свои технологии, улучшил клиентский сервис. Для повышения качества обслуживания наших клиентов в 2015 году началась разработка уникального продукта под названием iSales.
Сегодня iSales – это уникальный онлайн-сервис, с помощью которого в несколько кликов клиент может заказать услугу контейнерной перевозки практически по всей территории Евразийского континента. При этом мы обеспечиваем полноценную техническую круглосуточную информационную поддержку пользователей. Любому обратившемуся клиенту доступны: удобный личный кабинет, итоговый расчет стоимости перевозки, оплата заказа по счету или банковской картой, полный контроль за исполнением заказа.
В ближайшее время компания планирует реализовать в iSales полноценный электронный документооборот, услугу онлайн-страхования грузов и возможность интеграции с информационными системами клиентов с целью получения заказов от клиентов без использования веб-интерфейса iSales».
ПАО «ТрансКонтейнер»
[~DETAIL_TEXT] => Расширение и повышение
Контейнерные отправки сегодня – один из самых технологичных способов перевозки грузов, особенно в мультимодальных режимах. Оборот контейнеров стремительно растет, вследствие чего необходимо быстро подстраиваться под потребности бизнеса, которые в последний год так часто меняются. Это касается не только инфраструктуры, но и формирования ставок экспедиторов.
Транзит контейнеров между Китаем и Европой за 9 месяцев превысил показатели за весь 2019 год, отмечают в РЖД. Рост объемов транзита вызван конкурентоспособными ценовыми условиями, расширением спектра и повышением качества услуг, а также диверсификацией транзитных маршрутов.
В январе – сентябре текущего года по сети РЖД во всех видах сообщения было перевезено более 4,2 млн груженых и порожних контейнеров. Во внутреннем сообщении отправлено более 1,7 млн TEU (+12,8%), в экспортном – около 1,1 млн TEU (+14,7%), в импортном – 888 тыс. TEU (+13,9%), в транзитном – 558 тыс. TEU (+35,3%).
Количество груженых контейнеров, отправленных во всех видах сообщения, выросло на 17,2% и составило 2,9 млн TEU (перевезен 41 млн т грузов, +17,9%). За это время значительнее всего выросли перевозки химикатов и соды, бумаги, промышленных товаров, станков, двигателей, черных и цветных металлов, цветной руды и серного сырья, зерна, сахара и соли. При этом снизились объемы перевозок в контейнерах автомобилей и комплектующих, нефти и нефтепродуктов, а также металлоконструкций.
Контейнерные перевозки являются самым актуальным и быстрорастущим сегментом железнодорожного транспорта, отмечает представитель ПАО «ТрансКонтейнер». «В частности, транспортная стратегия Российской Федерации прямо называет контейнерные перевозки наиболее перспективным сектором логистического рынка. В настоящее время основным способом перевозки стандартных контейнеров являются фитинговые платформы, которые благодаря простоте крепления, скорости погрузки и выгрузки контейнеров и стандартным решениям на терминалах позволяют производить погрузку-выгрузку за 3–4 минуты», – говорит он.
Кроме того, «ТрансКонтейнер» заинтересован в развитии парка платформ, предназначенных для развития контрейлерных перевозок, что станет дополнительным стимулом для переключения части автомобильных перевозок на железнодорожный транспорт, поскольку позволит перевозить груженые фуры без дополнительного перегруза.
Директор технологической практики КПМГ в России и СНГ Сергей Вихарев добавляет, что активный рост объема контейнерных перевозок в последние годы был вызван увеличением производства генеральных и тарно-штучных грузов, расширением парка фитинговых платформ и заметным повышением средней скорости движения поездов по сети. «Значительную роль сыграло включение пространства 1520 в евразийский транспортный коридор и, в частности, в программы субсидирования регулярных контейнерных перевозок со стороны КНР», – говорит он.
С. Вихарев отмечает, что в целом на существующей инфраструктуре уже достигнут потенциал оптимизации движения. При этом существенную часть времени теперь занимает не собственно движение, а оформление и перевалка грузов, особенно при трансграничном перемещении. Например, на мультимодальном плече транзита/импорта грузов из Китая и Кореи через порт Восточный общее время пребывания платформы с контейнером на терминале (таможенное оформление, досмотр, ожидание погрузки, погрузка и пр.) достигает 10 суток.
Именно за счет предварительного таможенного оформления, автоматизации таможенного досмотра, работы терминалов, обеспечения быстрой стыковки с другими размерами железнодорожной колеи могут быть достигнуты существенные эффекты и обеспечена конкурентоспособность (по разным классам грузов) по сравнению с морским и авиатранспортом.
Характеризуя нынешний рынок перевозок, президент Центра экономики инфраструктуры Владимир Косой говорит, что уровень развития перевозки высокомаржинальных грузов связан с трансформацией технологии, а именно – с тем, как работают станции, терминалы, как выстраивается взаимодействие на пограничных переходах с таможнями и железнодорожными администрациями сопредельных государств.
Но хаотичные (в начале пандемии) действия всевозможных регуляторов в разных странах привели к тому, что логистические цепочки нарушились. И те, кто традиционно пользовались морским транспортом, вынуждены были искать альтернативные коридоры, новые возможности для того, чтобы в ускоренном режиме получить запчасти, комплектующие и т. д. И здесь на руку представителям контейнерных компаний как раз и сыграло совершенствование технологий на сети железных дорог.
«Международные мультимодальные перевозки требуют постоянного контроля на всех этапах. Именно с точки зрения повышения эффективности контроля за движением груза цифровизация даст наибольший эффект в части оптимизации мониторинга транспортных и технологических операций, таможенных процедур, оформления документов в электронном виде в местах погрузки, разгрузки и на межгосударственных пограничных переходах. Результатом проводимой работы должна стать реализация проекта «Электронный поезд», когда на транзитных маршрутах все перевозки и товаросопроводительные документы будут оформляться в электронном виде и приниматься всеми контролирующими органами на маршруте следования», – говорит представитель ПАО «ТрансКонтейнер».
Придать ускорения
В настоящее время логистические технологии, позволяющие получить максимальное удобство от контейнерных перевозок, в основном используются при отправках ускоренных контейнерных поездов.
Специализированный сервис АО «РЖД Логистика» и АО «Российский экспортный центр» (РЭЦ) по доставке отечественных продуктов питания в Китай с помощью ускоренных контейнерных поездов «Агроэкспресс» позволяет сократить сроки доставки российских продовольственных грузов, а также снизить транспортные расходы отечественных экспортеров благодаря выстроенной экспортно-импортной логистике и возможности получить субсидирование РЭЦ.
«В процессе подписания находится соглашение о сотрудничестве между железными дорогами РФ, Казахстана и Узбекистана в области привлечения экспортных грузопотоков несырьевой неэнергетической продукции и продукции агропромышленного комплекса. Российской стороной оно уже подписано, сейчас находится в Казахстане, надеюсь, что в скором времени мы получим подписанный документ», – говорит первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Павлов.
В то же время участники рынка обращают внимание на трудности с повагонной отправкой – в части соблюдения сроков и безопасности перевозки. Еще больше сложностей возникает, если есть необходимость отгрузить одиночный 20-футовый контейнер на непопулярный терминал.
«Во-первых, РЖД не принимают контейнер без пары, а во-вторых, даже если вы ее и найдете, то можете потерять на ближайшей сортировке со всеми вытекающими последствиями. К сожалению, до сих пор встречаются случаи, когда по причине сложностей с обменным парком в порту товар перегружают из морского в контейнер российского собственника по причине отказа первого владельца на ввоз внутрь страны. Такие операции в корне лишают перевозку преимуществ контейнеризации», – говорит член совета директоров STS Logistics Владимир Дорохов.
Еще одна насущная проблема, ограничивающая базу использования контейнеров, кроется в технологиях отслеживания дислокации «ящиков» в реальном времени и необходимости соблюдения жестких гарантированных сроков их доставки.
В настоящее время самая надежная схема мониторинга с помощью датчиков GPS/ГЛОНАСС требует определенных вложений, которые часто невыгодны собственнику. «Альтернативные схемы отслеживания на море или по железной дороге отражают лишь относительно правильную информацию, так как привязаны к транспортному средству и вводятся в систему при участии человека, что чревато ошибками. Ну а при доставке контейнера к конечному получателю автотранспортом режим его отслеживания зависит только от оборудования автомобиля. Кроме того, при смене вида транспорта меняется и база данных отслеживания, в результате чего грузовладелец вынужден либо менять систему мониторинга, либо терять контейнер из виду», – добавляет В. Дорохов.
Поддержка извне
Повысить эффективность перевозок (в том числе контейнерных) ОАО «РЖД» предлагает за счет целого ряда механизмов. Одним из важных ресурсов повышения скорости доставки груза, сокращения оборота вагона, улучшения использования тяговых ресурсов в компании называют маршрутизацию. Ее уровень за последние 4 года вырос на сети более чем на 6 п. п. и достиг 53%.
Целевой ориентир по скорости транзита контейнерного поезда на 2024 год, по словам С. Павлова, составляет 1350–1400 км/сут. (показатель 2019 г. – 1058 км/сут.). В РЖД считают, что его достижению могут способствовать в том числе оптимизация времени стоянок и увеличение плеч обслуживания на гарантийных участках.
Кроме того, топ-менеджер называет одними из ключевых факторов эффективной перевозки тарифную составляющую и цифровые технологии. Он напоминает о работе цифрового сервиса «Электронная торговая площадка «Грузовые перевозки» – информационной технологии «Интертран», которая к нынешнему моменту уже растиражирована на всю сеть. Проект «Интертран» с использованием электронных накладных работает при перевозках контейнеров из Китая, Южной Кореи и Японии через Владивосток. При этом предусмотрено цифровое взаимодействие между железной дорогой, морскими портами и контролирующими органами.
В начале осени полностью в цифровом формате была совершена первая транзитная перевозка в сообщении Азия – Европа – пилотная интермодальная перевозка контейнеров, отправленных из китайского порта Нинбо через порт Владивосток транзитом по РФ на ст. Колядичи (Республика Беларусь).
На повышение конкурентоспособности компании нацелено и внедрение в производственные процессы инновационных технологий, таких как блокчейн. 22 октября ОАО «РЖД» и ООО «Маерск» заключили соглашение о взаимодействии в области развития цифровых сервисов для транзитных мультимодальных перевозок с использованием технологии блокчейн.
Кроме того, ОАО «РЖД» завершает работу над созданием CRM-системы, она уже вышла на этап опытной эксплуатации. Как сообщил начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило, основные программные модули, которые будут использоваться работниками ОАО «РЖД» и клиентами компании, уже созданы. Холдинг рассчитывает завершить эту работу до конца текущего года. Ключевой элемент этой системы – единый электронный каталог услуг РЖД, и примерно треть всех его услуг ориентирована на оптимизацию перевозочных и сопутствующих им процессов.
Лекарство от проблем
Контейнерные перевозки по железной дороге сегодня завязаны на определенные терминалы, в основном расположенные в крупных городах. Это обусловлено тем, что инфраструктура для переработки контейнеров сложная и дорогостоящая. Для выгрузки необходим механизм грузоподъемностью от 20 до 45 т (козловой кран или ричстакер) плюс площадка для хранения и работы с контейнерами. Помимо значительных финансовых вложений, такая инфраструктура не может быть быстро развернута или свернута.
«Логистические технологии есть, но хотелось бы, чтобы за ними успевало развитие логистической инфраструктуры, которая пока оставляет желать лучшего», – отмечает руководитель направления контейнерных перевозок ООО «Байкал-Сервис ТК» Станислав Пучков.
Увеличить объем перевозки контейнерных грузов по сети поможет максимальная автоматизация многих процессов при погрузке и разгрузке контейнеров.
В крупных портах того же Китая уже развернуты технологии, с помощью которых с приходящего в порт судна с контейнерами подаются сведения в компьютерную систему порта, что позволяет ускорить работу: система сразу знает, где какой контейнер стоит, на какую машину его надо погрузить, процесс разгрузки идет быстро и точно. В России же такие технические решения не реализованы ни в одном порту, ни на одной станции.
«Автоматизация акутальна. Пока многие процессы у нас лишь наполовину автоматизированы, так как все это требует немалых вложений. Но следствием полной автоматизации станет высвобождение части сотрудников, и вопрос с перепрофилированием, обучением тоже надо одновременно решать», – добавляет С. Пучков.
Эксперты подчеркивают: трудности технологического плана при перевозке контейнерных грузов на сети железных дорог связаны по большей части с вопросами бюрократического характера – согласованием нитки поездов, усовершенствованием процесса подачи заявки ГУ-12.
Но определенные ставки делаются и на RFID-метки. Потенциал роста рынка RFID в РФ превосходит показатели западноевропейских стран, говорит руководитель направления «Промышленная идентификация» Prof-IT Group Владислав Пшеничников. С одной стороны, радиочастотные метки, в отличие от традиционной графической маркировки, позволяют реализовать сервисы проверки подлинности продукции и выполнять роль носителей дополнительной информации, могут выступать источником данных для интеграции различных информационных систем, участвующих в логистической цепочке. С другой стороны, внедрение RFID, как и любой инновационной технологии, требует инвестиций, но эффект от вложений сложно просчитывается, так как скорость их возврата существенно зависит от востребованности принципиально новых возможностей радиочастотной идентификации при автоматизации бизнес-процессов.
Член совета директоров ООО «Транспорт девелопмент групп» Анастасия Меринова к возможностям отправки контейнеров с цифровым сопровождением добавляет также QR-коды (на начальной стадии). Дополнительная маркировка позволяет однозначно идентифицировать пока еще бумажные документы на всех этапах транспортировки, а также обеспечить в опережающем режиме соблюдение необходимых таможенных и иных формальностей, отмечает она.
Кроме того, широкое применение в логистике в настоящий момент находит 4PL-сервис. На рынке часто высказываются соображения о том, что полноценный 4PL-сервис на российском рынке пока невозможен в силу закрытости грузовладельцев и их нежелания пускать подрядчиков в экономические цепочки. Но многие в противовес настаивают: российский логистический рынок не только уже привык к 4PL-сервису, но и двигается к работе с 5PL-провайдерами.
По оценке главы CGS Logistics Евгения Галыгина, сейчас на рынке среди железнодорожных грузоперевозочных компаний-лидеров, которые готовы оказывать 4PL-сервис, можно выделить FESCO, «ТрансКонтейнер», ФГК, «Деловые линии», «ЖелДорЭкспедицию».
Риск дисбаланса
Как уже отмечалось, сами РЖД в отношении развития контейнерного рынка настроены крайне оптимистично. На днях холдинг заключил соглашение с ООО «Управляющая компания «Дело» о сотрудничестве при организации железнодорожных контейнерных перевозок, направленное на развитие этого сегмента и обеспечение глобальной конкурентоспособности российской транспортной системы. Его целью также является оптимизация технологического и информационного взаимодействия участников перевозочного процесса, в том числе на стыках «море – порт – железная дорога» и при таможенном оформлении.
В то же время, как акцентирует В. Дорохов, контейнеры, как и любое другое транспортное средство, подвержены риску дисбаланса наличия порожней тары, что и чувствуется на всей сети железных дорог. «Технологические сложности перевозки возникают в основном не с контейнерами, а с подвижным составом, который их перевозит, или с терминалами перегрузки между видами транспорта, или на пограничных переходах. Идеи совершенствования технологии контейнерных перевозок возникают из-за их недостатков», – говорит он.
Для того чтобы исправить ситуацию на рынке, участники перевозочного процесса предлагают целый ряд мер. Во-первых, снизить себестоимость спутникового отслеживания контейнера вплоть до вмонтирования в его корпус датчиков уже на заводе-производителе. Во-вторых, объединить базы данных различных видов транспорта на единой платформе – для организации бесшовного мониторинга движения контейнеров. В-третьих, для ликвидации дисбаланса наличия порожняка нужны оперативные меры по его доставке в места погрузки по льготным тарифам либо дифференцированные коммерческие условия работы стоков по его промежуточному хранению.
«Для беспрепятственного взаимного обмена создание общей базы контейнеров между крупными операторами, возможно, было бы хорошим решением проблемы дефицита порожнего парка на местах и его беспрепятственного отправления на всех направлениях», – добавляет В. Дорохов.
Грузоотправители отмечают, что необходимо повышать перегрузочные мощности на популярных терминалах и сухопутных пограничных переходах. А также можно подумать о развитии ускоренных контейнерных поездов между центральными и региональными терминалами, что позволит максимально оставить грузы на железной дороге и сократить время доставки для промежуточных станций.
Частично решить инфраструктурную проблему для оперативной выгрузки контейнеров в новом месте в этом году смогли на Горьковской железной дороге. Там появился один из первых в России полуприцепов – боковых погрузчиков контейнеров (БПК) на базе стандартного полуприцепа-контейнеровоза.
Как поясняет заместитель директора по развитию ООО «Мора Трейдинг» Дмитрий Бавтрук, такие полуприцепы способны со скоростью грузового автомобиля переехать в любую точку и на относительно ровной поверхности организовать быструю выгрузку-погрузку 20- и 40-футовых контейнеров на платформы. «А вот с образованием тарифов экспедиторов нужно разбираться, потому как грузовладельцам порой дешевле довезти контейнер несколько сотен лишних километров по автомобильным дорогам общего пользования до ближайшего крупного терминала, чем с помощью того же БПК выгрузить или погрузить свои контейнеры на ближайшей к себе станции», – говорит он.
На днях стало известно, что РЖД, которые в прошлом году в ходе приватизации продали 50% плюс 2 акции крупнейшего в России контейнерного оператора «ТрансКонтейнер», планируют создать нового игрока на этом рынке. План – вывести новую компанию к 2025 году в тройку крупнейших российских контейнерных операторов. При этом развивать проект РЖД планируют с участием партнера, частный инвестор должен появиться уже в следующем году.
Цитата
«ПАО «ТрансКонтейнер» активно внедряет сервисы с инновационными технологиями, такими как лайнер-беги, флекситанки, для перевозки в контейнерах продукции с высокой добавленной стоимостью, продовольствия и даже части сырьевых товаров, таких как высококачественное зерно, которое может и должно возиться в контейнерах. Кроме того, мы видим, что со стороны клиентов растет спрос на мультимодальные перевозки, и мы в рамках нашей экосистемы хотим добиться того, чтобы груз без всякой перетарки мог попасть в любую точку страны или мира. А это создает потенциал для дальнейшего ускорения контейнеризации.
В этом году «ТрансКонтейнером» совместно с Восточной стивидорной компанией в порту Восточный дан старт проекту электронного оформления отправки контейнеров, прибывших морским транспортом, по железной дороге на станции РФ по электронным перевозочным и товаросопроводительным документам. Все это позволяет, во-первых, сократить сроки оформления, так как формирование заготовки железнодорожной накладной, ее визирование и сдача на погрузку возможны путем выполнения нескольких команд в программе терминала. А во-вторых, что не менее важно, безбумажное оформление железнодорожной накладной исключило физическое присутствие экспедитора на терминале, что актуально в условиях противостояния пандемии COVID-19.
Сложная логистика требует современных продвинутых IT-систем. На высококонкурентном рынке доставки грузов выигрывает тот, кто вовремя почувствовал эти тенденции, перестроил свои технологии, улучшил клиентский сервис. Для повышения качества обслуживания наших клиентов в 2015 году началась разработка уникального продукта под названием iSales.
Сегодня iSales – это уникальный онлайн-сервис, с помощью которого в несколько кликов клиент может заказать услугу контейнерной перевозки практически по всей территории Евразийского континента. При этом мы обеспечиваем полноценную техническую круглосуточную информационную поддержку пользователей. Любому обратившемуся клиенту доступны: удобный личный кабинет, итоговый расчет стоимости перевозки, оплата заказа по счету или банковской картой, полный контроль за исполнением заказа.
В ближайшее время компания планирует реализовать в iSales полноценный электронный документооборот, услугу онлайн-страхования грузов и возможность интеграции с информационными системами клиентов с целью получения заказов от клиентов без использования веб-интерфейса iSales».
ПАО «ТрансКонтейнер»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 2020-й стал годом роста контейнерных перевозок: за 9 месяцев их отправки по сети РЖД возросли на 16%. Основной прирост происходит за счет увеличивающегося товарообмена между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы. Но дальнейшая положительная динамика грузопотока, идущего через страны СНГ, возможна только при создании ряда необходимых технологических и логистических условий.
[~PREVIEW_TEXT] => 2020-й стал годом роста контейнерных перевозок: за 9 месяцев их отправки по сети РЖД возросли на 16%. Основной прирост происходит за счет увеличивающегося товарообмена между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы. Но дальнейшая положительная динамика грузопотока, идущего через страны СНГ, возможна только при создании ряда необходимых технологических и логистических условий.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1988287
[TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:49:40
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 426
[WIDTH] => 640
[FILE_SIZE] => 1940135
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/c5b
[FILE_NAME] => Depositphotos_301751252_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_301751252_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c822c9b2ab929273ef3da7b9d2510942
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/c5b/Depositphotos_301751252_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c5b/Depositphotos_301751252_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/c5b/Depositphotos_301751252_xl_2015.jpg
[ALT] => Контейнер: как подобрать логистический ключик?
[TITLE] => Контейнер: как подобрать логистический ключик?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1988287
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => konteyner-kak-podobrat-logisticheskiy-klyuchik-
[~CODE] => konteyner-kak-podobrat-logisticheskiy-klyuchik-
[EXTERNAL_ID] => 385266
[~EXTERNAL_ID] => 385266
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.11.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385266:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385266:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 385226
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385266:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 385226
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385266:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385266:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385266:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385266:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Контейнер: как подобрать логистический ключик?
[SECTION_META_KEYWORDS] => контейнер: как подобрать логистический ключик?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 2020-й стал годом роста контейнерных перевозок: за 9 месяцев их отправки по сети РЖД возросли на 16%. Основной прирост происходит за счет увеличивающегося товарообмена между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы. Но дальнейшая положительная динамика грузопотока, идущего через страны СНГ, возможна только при создании ряда необходимых технологических и логистических условий.
[ELEMENT_META_TITLE] => Контейнер: как подобрать логистический ключик?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнер: как подобрать логистический ключик?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 2020-й стал годом роста контейнерных перевозок: за 9 месяцев их отправки по сети РЖД возросли на 16%. Основной прирост происходит за счет увеличивающегося товарообмена между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы. Но дальнейшая положительная динамика грузопотока, идущего через страны СНГ, возможна только при создании ряда необходимых технологических и логистических условий.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнер: как подобрать логистический ключик?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнер: как подобрать логистический ключик?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнер: как подобрать логистический ключик?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнер: как подобрать логистический ключик?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнер: как подобрать логистический ключик?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнер: как подобрать логистический ключик?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнер: как подобрать логистический ключик?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнер: как подобрать логистический ключик?
)
)
Array
(
[ID] => 385267
[~ID] => 385267
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
[NAME] => Синергия векового опыта и современных технологий
[~NAME] => Синергия векового опыта и современных технологий
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 20:53:15
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 20:53:15
[ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 20:53:15
[~ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 20:53:15
[TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:50:26
[~TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:50:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/sinergiya-vekovogo-opyta-i-sovremennykh-tekhnologiy-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/sinergiya-vekovogo-opyta-i-sovremennykh-tekhnologiy-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Иван Петрович, в апреле этого года ваше ФГП включили в перечень системообразующих организаций транспортного комплекса. Что на практике значит этот статус для компании?
– Включение предприятия в данный перечень – это высокая оценка его деятельности, означающая, что оказываемые нами услуги стратегически важны для обеспечения безопасности транспортного комплекса страны. ВО ЖДТ формирует наибольшую занятость в отрасли охранных услуг и является крупнейшим налогоплательщиком. В оборонно-промышленном комплексе синонимом понятия «системообразующее предприятие» является «стратегическое предприятие».
Перечень системообразующих организаций – это гарантия на получение господдержки предприятий в целях создания их финансовой устойчивости и бесперебойного функционирования в условиях ухудшения ситуации, связанной с распространением коронавирусной инфекции.
Проводятся и отслеживаются показатели анализа финансово-хозяйственной деятельности системообразующих организаций, выполняется оценка их финансовой устойчивости (стресс-тест) – и в случае ухудшения данные организации могут претендовать на получение одной или нескольких мер поддержки: льготного кредитования, субсидий, госгарантий на инвестиционные проекты, рефинансирования долгов. Хочу отметить, что ВО ЖДТ не использовала право на получение государственной поддержки.
– Насколько в принципе изменилась работа предприятия во время пандемии? Пришлось ли каким-то образом перестраивать рабочие процессы?
– За годы успешной работы коллектив предприятия доказал способность выполнять все поставленные задачи даже в максимально сложных и, не побоюсь этого слова, боевых условиях.
Любая стрессовая ситуация позволяет приобрести дополнительный опыт и проверить работоспособность всех технологических элементов. Могу с уверенностью заявить, что ограничительные меры, которые были приняты в период пандемии, не только протестировали нас на способность выполнять поставленные задачи в очень непростых условиях, но и помогли оптимизировать ряд технологических элементов работы.
В сложившейся обстановке взаимодействие с клиентами было переведено в удаленный режим, при этом безболезненно для наших партнеров. Все встречи и совещания проходили в формате видеоконференций, что позволило не только обезопасить всех нас, но и существенно сократить время на перемещение и сборы, оптимизировать командировочные расходы, а также пересмотреть технологию работы.
– Насколько активно ВО ЖДТ использует сейчас современные сервисы и механизмы, в том числе цифровые инструменты?
– Несмотря на вековой возраст наше предприятие всегда стремилось использовать в работе передовые, современные сервисы, цифровые инструменты и с их помощью повышать качество и доступность услуг. А также быть ближе к клиенту.
Мы постоянно обновляем и поддерживаем в актуальном состоянии информацию на нашем интернет-портале. Созданный на сайте инструмент позволяет в онлайн-режиме рассчитать стоимость услуг по сопровождению и охране груза в пути следования, а доступность контактной информации о наших подразделениях дает возможность оперативно связаться с любым из них, задать интересующие вопросы специалистам, а также направить заявку на заключение договора.
Кроме того, в прошлом году наше предприятие в качестве поставщика услуг присоединилось к цифровой платформе ОАО «РЖД» «Грузовые перевозки». Это позволило расширить перечень услуг, реализуемых данной платформой в режиме одного цифрового окна, а клиенту дало возможность в онлайн-режиме получать целый комплекс услуг при минимальных временных затратах.
– Стала ли перевозка грузов по сети РЖД в последние годы более безопасной? Каковы тенденции?
– Ежесуточно разъездными стрелками сопровождается более 4,5 тыс. поездов с номенклатурными грузами, среди которых взрывчатые материалы и метанол, светлые нефтепродукты, газы энергетические (пропан, бутан), дорогостоящее технологическое оборудование, в том числе следующие в ускоренных контейнерных поездах по Транссибу.
Для выполнения задач по обеспечению сохранности перевозимых грузов и имущества организаций железнодорожного транспорта в филиалах ВО ЖДТ создано 49 групп быстрого реагирования общей численностью 931 человек.
Благодаря своевременному принятию мер и использованию современных технических средств и систем безопасности, количество преступных посягательств на перевозимые железнодорожным транспортом грузы снижается. Так, за 9 месяцев текущего года подразделениями ведомственной охраны пресечено 263 попытки хищения, а за аналогичный период 2019-го – 369 таких попыток.
– Какие задачи стоят перед ВО ЖДТ в настоящее время, в преддверии нового, юбилейного для предприятия года?
– В 2021-м ведомственная охрана железнодорожного транспорта отметит столетний юбилей. И это не просто круглая дата, за этими цифрами стоит вековой опыт предприятия, которое вместе со страной пережило многие события и внесло значительный вклад в ее становление и успешное развитие.
Сейчас, имея за плечами столетнюю историю, мы четко понимаем, куда необходимо двигаться нашему предприятию не только для его развития и создания привлекательных условий сотрудничества, но и для выполнения стратегических, государственных задач.
Шагая в ногу со временем, мы активно занимаемся внедрением цифровых сервисов в технологические процессы. В результате выполняются поручения правительства и президента Российской Федерации, оптимизируются временные затраты, трудовые ресурсы, снижается их себестоимость, при этом повышается качество и привлекательность оказываемых услуг.
[~DETAIL_TEXT] => – Иван Петрович, в апреле этого года ваше ФГП включили в перечень системообразующих организаций транспортного комплекса. Что на практике значит этот статус для компании?
– Включение предприятия в данный перечень – это высокая оценка его деятельности, означающая, что оказываемые нами услуги стратегически важны для обеспечения безопасности транспортного комплекса страны. ВО ЖДТ формирует наибольшую занятость в отрасли охранных услуг и является крупнейшим налогоплательщиком. В оборонно-промышленном комплексе синонимом понятия «системообразующее предприятие» является «стратегическое предприятие».
Перечень системообразующих организаций – это гарантия на получение господдержки предприятий в целях создания их финансовой устойчивости и бесперебойного функционирования в условиях ухудшения ситуации, связанной с распространением коронавирусной инфекции.
Проводятся и отслеживаются показатели анализа финансово-хозяйственной деятельности системообразующих организаций, выполняется оценка их финансовой устойчивости (стресс-тест) – и в случае ухудшения данные организации могут претендовать на получение одной или нескольких мер поддержки: льготного кредитования, субсидий, госгарантий на инвестиционные проекты, рефинансирования долгов. Хочу отметить, что ВО ЖДТ не использовала право на получение государственной поддержки.
– Насколько в принципе изменилась работа предприятия во время пандемии? Пришлось ли каким-то образом перестраивать рабочие процессы?
– За годы успешной работы коллектив предприятия доказал способность выполнять все поставленные задачи даже в максимально сложных и, не побоюсь этого слова, боевых условиях.
Любая стрессовая ситуация позволяет приобрести дополнительный опыт и проверить работоспособность всех технологических элементов. Могу с уверенностью заявить, что ограничительные меры, которые были приняты в период пандемии, не только протестировали нас на способность выполнять поставленные задачи в очень непростых условиях, но и помогли оптимизировать ряд технологических элементов работы.
В сложившейся обстановке взаимодействие с клиентами было переведено в удаленный режим, при этом безболезненно для наших партнеров. Все встречи и совещания проходили в формате видеоконференций, что позволило не только обезопасить всех нас, но и существенно сократить время на перемещение и сборы, оптимизировать командировочные расходы, а также пересмотреть технологию работы.
– Насколько активно ВО ЖДТ использует сейчас современные сервисы и механизмы, в том числе цифровые инструменты?
– Несмотря на вековой возраст наше предприятие всегда стремилось использовать в работе передовые, современные сервисы, цифровые инструменты и с их помощью повышать качество и доступность услуг. А также быть ближе к клиенту.
Мы постоянно обновляем и поддерживаем в актуальном состоянии информацию на нашем интернет-портале. Созданный на сайте инструмент позволяет в онлайн-режиме рассчитать стоимость услуг по сопровождению и охране груза в пути следования, а доступность контактной информации о наших подразделениях дает возможность оперативно связаться с любым из них, задать интересующие вопросы специалистам, а также направить заявку на заключение договора.
Кроме того, в прошлом году наше предприятие в качестве поставщика услуг присоединилось к цифровой платформе ОАО «РЖД» «Грузовые перевозки». Это позволило расширить перечень услуг, реализуемых данной платформой в режиме одного цифрового окна, а клиенту дало возможность в онлайн-режиме получать целый комплекс услуг при минимальных временных затратах.
– Стала ли перевозка грузов по сети РЖД в последние годы более безопасной? Каковы тенденции?
– Ежесуточно разъездными стрелками сопровождается более 4,5 тыс. поездов с номенклатурными грузами, среди которых взрывчатые материалы и метанол, светлые нефтепродукты, газы энергетические (пропан, бутан), дорогостоящее технологическое оборудование, в том числе следующие в ускоренных контейнерных поездах по Транссибу.
Для выполнения задач по обеспечению сохранности перевозимых грузов и имущества организаций железнодорожного транспорта в филиалах ВО ЖДТ создано 49 групп быстрого реагирования общей численностью 931 человек.
Благодаря своевременному принятию мер и использованию современных технических средств и систем безопасности, количество преступных посягательств на перевозимые железнодорожным транспортом грузы снижается. Так, за 9 месяцев текущего года подразделениями ведомственной охраны пресечено 263 попытки хищения, а за аналогичный период 2019-го – 369 таких попыток.
– Какие задачи стоят перед ВО ЖДТ в настоящее время, в преддверии нового, юбилейного для предприятия года?
– В 2021-м ведомственная охрана железнодорожного транспорта отметит столетний юбилей. И это не просто круглая дата, за этими цифрами стоит вековой опыт предприятия, которое вместе со страной пережило многие события и внесло значительный вклад в ее становление и успешное развитие.
Сейчас, имея за плечами столетнюю историю, мы четко понимаем, куда необходимо двигаться нашему предприятию не только для его развития и создания привлекательных условий сотрудничества, но и для выполнения стратегических, государственных задач.
Шагая в ногу со временем, мы активно занимаемся внедрением цифровых сервисов в технологические процессы. В результате выполняются поручения правительства и президента Российской Федерации, оптимизируются временные затраты, трудовые ресурсы, снижается их себестоимость, при этом повышается качество и привлекательность оказываемых услуг.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Что означает включение компании в перечень системообразующих организаций, как стрессовая ситуация позволяет приобрести дополнительный опыт и сложно ли внедрять цифровые технологии на предприятии с почти вековой историей работы на сети железных дорог, нам рассказал генеральный директор ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» Иван Челноков.
[~PREVIEW_TEXT] => Что означает включение компании в перечень системообразующих организаций, как стрессовая ситуация позволяет приобрести дополнительный опыт и сложно ли внедрять цифровые технологии на предприятии с почти вековой историей работы на сети железных дорог, нам рассказал генеральный директор ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» Иван Челноков.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1988289
[TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:50:26
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 640
[WIDTH] => 640
[FILE_SIZE] => 1991287
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/241
[FILE_NAME] => CHELNOKOV-IP.jpg
[ORIGINAL_NAME] => ЧЕЛНОКОВ ИП.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 48c0f98ece52dd4ff259e70a6dbfcf8b
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/241/CHELNOKOV-IP.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/241/CHELNOKOV-IP.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/241/CHELNOKOV-IP.jpg
[ALT] => Синергия векового опыта и современных технологий
[TITLE] => Синергия векового опыта и современных технологий
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1988289
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => sinergiya-vekovogo-opyta-i-sovremennykh-tekhnologiy-
[~CODE] => sinergiya-vekovogo-opyta-i-sovremennykh-tekhnologiy-
[EXTERNAL_ID] => 385267
[~EXTERNAL_ID] => 385267
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.11.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Надежда Вторушина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385267:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Надежда Вторушина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385267:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 385226
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385267:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 385226
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385267:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385267:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385267:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385267:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Синергия векового опыта и современных технологий
[SECTION_META_KEYWORDS] => синергия векового опыта и современных технологий
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Что означает включение компании в перечень системообразующих организаций, как стрессовая ситуация позволяет приобрести дополнительный опыт и сложно ли внедрять цифровые технологии на предприятии с почти вековой историей работы на сети железных дорог, нам рассказал генеральный директор ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» Иван Челноков.
[ELEMENT_META_TITLE] => Синергия векового опыта и современных технологий
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => синергия векового опыта и современных технологий
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Что означает включение компании в перечень системообразующих организаций, как стрессовая ситуация позволяет приобрести дополнительный опыт и сложно ли внедрять цифровые технологии на предприятии с почти вековой историей работы на сети железных дорог, нам рассказал генеральный директор ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» Иван Челноков.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Синергия векового опыта и современных технологий
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Синергия векового опыта и современных технологий
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Синергия векового опыта и современных технологий
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Синергия векового опыта и современных технологий
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Синергия векового опыта и современных технологий
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Синергия векового опыта и современных технологий
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Синергия векового опыта и современных технологий
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Синергия векового опыта и современных технологий
)
)
Array
(
[ID] => 385267
[~ID] => 385267
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
[NAME] => Синергия векового опыта и современных технологий
[~NAME] => Синергия векового опыта и современных технологий
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 20:53:15
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 20:53:15
[ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 20:53:15
[~ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 20:53:15
[TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:50:26
[~TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:50:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/sinergiya-vekovogo-opyta-i-sovremennykh-tekhnologiy-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/sinergiya-vekovogo-opyta-i-sovremennykh-tekhnologiy-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Иван Петрович, в апреле этого года ваше ФГП включили в перечень системообразующих организаций транспортного комплекса. Что на практике значит этот статус для компании?
– Включение предприятия в данный перечень – это высокая оценка его деятельности, означающая, что оказываемые нами услуги стратегически важны для обеспечения безопасности транспортного комплекса страны. ВО ЖДТ формирует наибольшую занятость в отрасли охранных услуг и является крупнейшим налогоплательщиком. В оборонно-промышленном комплексе синонимом понятия «системообразующее предприятие» является «стратегическое предприятие».
Перечень системообразующих организаций – это гарантия на получение господдержки предприятий в целях создания их финансовой устойчивости и бесперебойного функционирования в условиях ухудшения ситуации, связанной с распространением коронавирусной инфекции.
Проводятся и отслеживаются показатели анализа финансово-хозяйственной деятельности системообразующих организаций, выполняется оценка их финансовой устойчивости (стресс-тест) – и в случае ухудшения данные организации могут претендовать на получение одной или нескольких мер поддержки: льготного кредитования, субсидий, госгарантий на инвестиционные проекты, рефинансирования долгов. Хочу отметить, что ВО ЖДТ не использовала право на получение государственной поддержки.
– Насколько в принципе изменилась работа предприятия во время пандемии? Пришлось ли каким-то образом перестраивать рабочие процессы?
– За годы успешной работы коллектив предприятия доказал способность выполнять все поставленные задачи даже в максимально сложных и, не побоюсь этого слова, боевых условиях.
Любая стрессовая ситуация позволяет приобрести дополнительный опыт и проверить работоспособность всех технологических элементов. Могу с уверенностью заявить, что ограничительные меры, которые были приняты в период пандемии, не только протестировали нас на способность выполнять поставленные задачи в очень непростых условиях, но и помогли оптимизировать ряд технологических элементов работы.
В сложившейся обстановке взаимодействие с клиентами было переведено в удаленный режим, при этом безболезненно для наших партнеров. Все встречи и совещания проходили в формате видеоконференций, что позволило не только обезопасить всех нас, но и существенно сократить время на перемещение и сборы, оптимизировать командировочные расходы, а также пересмотреть технологию работы.
– Насколько активно ВО ЖДТ использует сейчас современные сервисы и механизмы, в том числе цифровые инструменты?
– Несмотря на вековой возраст наше предприятие всегда стремилось использовать в работе передовые, современные сервисы, цифровые инструменты и с их помощью повышать качество и доступность услуг. А также быть ближе к клиенту.
Мы постоянно обновляем и поддерживаем в актуальном состоянии информацию на нашем интернет-портале. Созданный на сайте инструмент позволяет в онлайн-режиме рассчитать стоимость услуг по сопровождению и охране груза в пути следования, а доступность контактной информации о наших подразделениях дает возможность оперативно связаться с любым из них, задать интересующие вопросы специалистам, а также направить заявку на заключение договора.
Кроме того, в прошлом году наше предприятие в качестве поставщика услуг присоединилось к цифровой платформе ОАО «РЖД» «Грузовые перевозки». Это позволило расширить перечень услуг, реализуемых данной платформой в режиме одного цифрового окна, а клиенту дало возможность в онлайн-режиме получать целый комплекс услуг при минимальных временных затратах.
– Стала ли перевозка грузов по сети РЖД в последние годы более безопасной? Каковы тенденции?
– Ежесуточно разъездными стрелками сопровождается более 4,5 тыс. поездов с номенклатурными грузами, среди которых взрывчатые материалы и метанол, светлые нефтепродукты, газы энергетические (пропан, бутан), дорогостоящее технологическое оборудование, в том числе следующие в ускоренных контейнерных поездах по Транссибу.
Для выполнения задач по обеспечению сохранности перевозимых грузов и имущества организаций железнодорожного транспорта в филиалах ВО ЖДТ создано 49 групп быстрого реагирования общей численностью 931 человек.
Благодаря своевременному принятию мер и использованию современных технических средств и систем безопасности, количество преступных посягательств на перевозимые железнодорожным транспортом грузы снижается. Так, за 9 месяцев текущего года подразделениями ведомственной охраны пресечено 263 попытки хищения, а за аналогичный период 2019-го – 369 таких попыток.
– Какие задачи стоят перед ВО ЖДТ в настоящее время, в преддверии нового, юбилейного для предприятия года?
– В 2021-м ведомственная охрана железнодорожного транспорта отметит столетний юбилей. И это не просто круглая дата, за этими цифрами стоит вековой опыт предприятия, которое вместе со страной пережило многие события и внесло значительный вклад в ее становление и успешное развитие.
Сейчас, имея за плечами столетнюю историю, мы четко понимаем, куда необходимо двигаться нашему предприятию не только для его развития и создания привлекательных условий сотрудничества, но и для выполнения стратегических, государственных задач.
Шагая в ногу со временем, мы активно занимаемся внедрением цифровых сервисов в технологические процессы. В результате выполняются поручения правительства и президента Российской Федерации, оптимизируются временные затраты, трудовые ресурсы, снижается их себестоимость, при этом повышается качество и привлекательность оказываемых услуг.
[~DETAIL_TEXT] => – Иван Петрович, в апреле этого года ваше ФГП включили в перечень системообразующих организаций транспортного комплекса. Что на практике значит этот статус для компании?
– Включение предприятия в данный перечень – это высокая оценка его деятельности, означающая, что оказываемые нами услуги стратегически важны для обеспечения безопасности транспортного комплекса страны. ВО ЖДТ формирует наибольшую занятость в отрасли охранных услуг и является крупнейшим налогоплательщиком. В оборонно-промышленном комплексе синонимом понятия «системообразующее предприятие» является «стратегическое предприятие».
Перечень системообразующих организаций – это гарантия на получение господдержки предприятий в целях создания их финансовой устойчивости и бесперебойного функционирования в условиях ухудшения ситуации, связанной с распространением коронавирусной инфекции.
Проводятся и отслеживаются показатели анализа финансово-хозяйственной деятельности системообразующих организаций, выполняется оценка их финансовой устойчивости (стресс-тест) – и в случае ухудшения данные организации могут претендовать на получение одной или нескольких мер поддержки: льготного кредитования, субсидий, госгарантий на инвестиционные проекты, рефинансирования долгов. Хочу отметить, что ВО ЖДТ не использовала право на получение государственной поддержки.
– Насколько в принципе изменилась работа предприятия во время пандемии? Пришлось ли каким-то образом перестраивать рабочие процессы?
– За годы успешной работы коллектив предприятия доказал способность выполнять все поставленные задачи даже в максимально сложных и, не побоюсь этого слова, боевых условиях.
Любая стрессовая ситуация позволяет приобрести дополнительный опыт и проверить работоспособность всех технологических элементов. Могу с уверенностью заявить, что ограничительные меры, которые были приняты в период пандемии, не только протестировали нас на способность выполнять поставленные задачи в очень непростых условиях, но и помогли оптимизировать ряд технологических элементов работы.
В сложившейся обстановке взаимодействие с клиентами было переведено в удаленный режим, при этом безболезненно для наших партнеров. Все встречи и совещания проходили в формате видеоконференций, что позволило не только обезопасить всех нас, но и существенно сократить время на перемещение и сборы, оптимизировать командировочные расходы, а также пересмотреть технологию работы.
– Насколько активно ВО ЖДТ использует сейчас современные сервисы и механизмы, в том числе цифровые инструменты?
– Несмотря на вековой возраст наше предприятие всегда стремилось использовать в работе передовые, современные сервисы, цифровые инструменты и с их помощью повышать качество и доступность услуг. А также быть ближе к клиенту.
Мы постоянно обновляем и поддерживаем в актуальном состоянии информацию на нашем интернет-портале. Созданный на сайте инструмент позволяет в онлайн-режиме рассчитать стоимость услуг по сопровождению и охране груза в пути следования, а доступность контактной информации о наших подразделениях дает возможность оперативно связаться с любым из них, задать интересующие вопросы специалистам, а также направить заявку на заключение договора.
Кроме того, в прошлом году наше предприятие в качестве поставщика услуг присоединилось к цифровой платформе ОАО «РЖД» «Грузовые перевозки». Это позволило расширить перечень услуг, реализуемых данной платформой в режиме одного цифрового окна, а клиенту дало возможность в онлайн-режиме получать целый комплекс услуг при минимальных временных затратах.
– Стала ли перевозка грузов по сети РЖД в последние годы более безопасной? Каковы тенденции?
– Ежесуточно разъездными стрелками сопровождается более 4,5 тыс. поездов с номенклатурными грузами, среди которых взрывчатые материалы и метанол, светлые нефтепродукты, газы энергетические (пропан, бутан), дорогостоящее технологическое оборудование, в том числе следующие в ускоренных контейнерных поездах по Транссибу.
Для выполнения задач по обеспечению сохранности перевозимых грузов и имущества организаций железнодорожного транспорта в филиалах ВО ЖДТ создано 49 групп быстрого реагирования общей численностью 931 человек.
Благодаря своевременному принятию мер и использованию современных технических средств и систем безопасности, количество преступных посягательств на перевозимые железнодорожным транспортом грузы снижается. Так, за 9 месяцев текущего года подразделениями ведомственной охраны пресечено 263 попытки хищения, а за аналогичный период 2019-го – 369 таких попыток.
– Какие задачи стоят перед ВО ЖДТ в настоящее время, в преддверии нового, юбилейного для предприятия года?
– В 2021-м ведомственная охрана железнодорожного транспорта отметит столетний юбилей. И это не просто круглая дата, за этими цифрами стоит вековой опыт предприятия, которое вместе со страной пережило многие события и внесло значительный вклад в ее становление и успешное развитие.
Сейчас, имея за плечами столетнюю историю, мы четко понимаем, куда необходимо двигаться нашему предприятию не только для его развития и создания привлекательных условий сотрудничества, но и для выполнения стратегических, государственных задач.
Шагая в ногу со временем, мы активно занимаемся внедрением цифровых сервисов в технологические процессы. В результате выполняются поручения правительства и президента Российской Федерации, оптимизируются временные затраты, трудовые ресурсы, снижается их себестоимость, при этом повышается качество и привлекательность оказываемых услуг.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Что означает включение компании в перечень системообразующих организаций, как стрессовая ситуация позволяет приобрести дополнительный опыт и сложно ли внедрять цифровые технологии на предприятии с почти вековой историей работы на сети железных дорог, нам рассказал генеральный директор ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» Иван Челноков.
[~PREVIEW_TEXT] => Что означает включение компании в перечень системообразующих организаций, как стрессовая ситуация позволяет приобрести дополнительный опыт и сложно ли внедрять цифровые технологии на предприятии с почти вековой историей работы на сети железных дорог, нам рассказал генеральный директор ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» Иван Челноков.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1988289
[TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:50:26
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 640
[WIDTH] => 640
[FILE_SIZE] => 1991287
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/241
[FILE_NAME] => CHELNOKOV-IP.jpg
[ORIGINAL_NAME] => ЧЕЛНОКОВ ИП.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 48c0f98ece52dd4ff259e70a6dbfcf8b
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/241/CHELNOKOV-IP.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/241/CHELNOKOV-IP.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/241/CHELNOKOV-IP.jpg
[ALT] => Синергия векового опыта и современных технологий
[TITLE] => Синергия векового опыта и современных технологий
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1988289
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => sinergiya-vekovogo-opyta-i-sovremennykh-tekhnologiy-
[~CODE] => sinergiya-vekovogo-opyta-i-sovremennykh-tekhnologiy-
[EXTERNAL_ID] => 385267
[~EXTERNAL_ID] => 385267
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.11.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Надежда Вторушина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385267:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Надежда Вторушина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385267:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 385226
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385267:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 385226
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385267:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385267:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385267:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385267:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Синергия векового опыта и современных технологий
[SECTION_META_KEYWORDS] => синергия векового опыта и современных технологий
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Что означает включение компании в перечень системообразующих организаций, как стрессовая ситуация позволяет приобрести дополнительный опыт и сложно ли внедрять цифровые технологии на предприятии с почти вековой историей работы на сети железных дорог, нам рассказал генеральный директор ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» Иван Челноков.
[ELEMENT_META_TITLE] => Синергия векового опыта и современных технологий
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => синергия векового опыта и современных технологий
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Что означает включение компании в перечень системообразующих организаций, как стрессовая ситуация позволяет приобрести дополнительный опыт и сложно ли внедрять цифровые технологии на предприятии с почти вековой историей работы на сети железных дорог, нам рассказал генеральный директор ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» Иван Челноков.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Синергия векового опыта и современных технологий
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Синергия векового опыта и современных технологий
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Синергия векового опыта и современных технологий
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Синергия векового опыта и современных технологий
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Синергия векового опыта и современных технологий
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Синергия векового опыта и современных технологий
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Синергия векового опыта и современных технологий
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Синергия векового опыта и современных технологий
)
)
Array
(
[ID] => 385268
[~ID] => 385268
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
[NAME] => Порты Латвии готовят к реформе
[~NAME] => Порты Латвии готовят к реформе
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 20:58:47
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 20:58:47
[ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 20:58:47
[~ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 20:58:47
[TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:51:40
[~TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:51:40
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/porty-latvii-gotovyat-k-reforme/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/porty-latvii-gotovyat-k-reforme/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Тренд на снижение
Пока наверху пытаются структурировать систему управления, грузооборот портов Латвии из месяца в месяц показывает рекорды падения. За 8 месяцев 2020 года объемы сократились на 27,9%, до 27,9 млн т. Рижский, Вентспилсский и Лиепайский порты недополучили к перевалке 12,7 млн т по сравнению с 8 месяцами 2019-го. Погрузка на Латвийской железной дороге упала на 45,8% к уровню января – августа прошлого года, до 15,38 млн т. Более того, в условиях уменьшения объемов (а также сокращения 1,5 тыс. сотрудников) железная дорога впервые не смогла обойтись без государственной поддержки – на содержание инфраструктуры выделено €32 млн.
В статистический минус зашиты и рыночные, и санкционные, и, конечно, политические факторы. Непрекращающиеся более 1,5 лет потери объемов, отток российского транзита, а также обострившаяся политическая риторика – довольно щепетильные темы, поэтому большинство экспертов в этот раз не были готовы открыто комментировать итоги работы транспортной отрасли страны.
Вынужденная мера или долгосрочный план?
Так что же происходит в транспортно-транзитной отрасли Латвии, кроме экономического кризиса, для которого COVID-19 стал дополнительным катализатором? Каковы могут быть итоги реформы администрирования портов?
Опрошенные эксперты и участники рынка высказывают разные предположения, но общий знаменатель один: в перспективе отрасль ждет сокращение объемов работы и неопределенность, которая становится нормой.
До января 2020 года порты и их бюджеты администрировались исходя из модели, выстроенной прежними руководящими политическими силами, условно распределенными между несколькими крупными политическими игроками, которые были заинтересованы в диалоге, в том числе с государствами на востоке от своей границы. Но уже в этом году Латвия открыто перестала позиционировать свои географические преимущества моста между Востоком и Западом. Политическая модель поменялась. И это в том числе дало старт реформам в управлении портами. В декабре 2019-го произошло смещение экс-мэра Вентспилса и руководителя порта Айварса Лембергса. Ряд его вентспилсских портовых компаний и лично он попали в санкционные списки США (санкции OFAC, управления по контролю за иностранными активами).
В тех условиях пришлось действовать очень быстро. Обвинение блокировало работу порта, и в декабре его оборот резко просел – на 40%. В итоге правительство для переключения управления Вентспилсским свободным портом создало чистое для бизнеса предприятие АО «Ventаs osta». Функционирование гавани уже не было под угрозой, хотя все-таки есть информация, что банковские счета ряда стивидоров до сих пор недоступны для международных транзакций.
В итоге если в конце прошлого года бюджет порта на 2020 год верстался исходя из 20 млн т, то еще в начале 2020-го вентспилсские стивидоры отозвали свои прогнозы. За январь – август грузооборот Вентспилсского порта составил всего 8,7 млн т (-41,5%), а по окончании года ожидается порядка 11–12 млн т. Летом прошла еще и волна увольнений, и без работы остался ряд ведущих специалистов.
Впрочем, уже ближе к лету глава Министерства сообщений Талис Линкайтс выступил с заявлением о том, что «первостепенная задача состоит в преобразовании Рижского свободного порта и Лиепайской специальной экономической зоны в государственные общества капитала, как это уже сделано с Вентспилсским свободным портом». Получается, что, помимо прочего, задуман план создания единой государственной структуры.
Фонды в обмен на транзит?
В Европе есть порты и государственные, и с частным капиталом, и, как в ряде стран Скандинавии, муниципальные. Наши собеседники предполагают, что в перспективе гавани Латвии действительно станут акционерными обществами с возможностью вывода части акций на биржу, что, к слову, с успехом проделали в Эстонии. Благодаря дотациям акционеров Таллинский порт сумел сразу реализовать ряд крупных проектов по строительству и модернизации своих пассажирских мощностей, развивая перевозки на Балтике.
Но что объективно будут поддерживать в Риге или Вентспилсе, если порты всегда были ориентированы на транзитные потоки из России, которые сейчас планомерно диверсифицируются на российские порты Северо-Запада и Дальнего Востока? История с привлечением объемов из Китая тоже провалилась, потому что китайцам здесь просто экономически невыгодно работать. К тому же в Латвии с почтением относятся к партнерам в США, что не находит поддержки у лидеров Поднебесной. Желание обеспечивать коридор для потоков из Индии, Ирана, Азербайджана также встретило препятствия.
«Политическая модель Латвии – осваивание европейских фондов, грантов и кредитов, то есть дотации как цель, на которую ориентированы наши политики, – считает экс-депутат сейма Юрий Соколовский. – Поэтому постепенная потеря доходов от транзита, видимо, не так и горька. Что касается текущей ситуации, то у нас долгое время в управлении портами был попросту феодализм. Теперь же независимость от органов самоуправления получена, на смену пришли новые силы. Однако на фоне катастрофически падающих объемов грузов происходящее выглядит как очень серьезная проблема. Так что посмотрим на дальнейшую централизацию управления».
Получается, что в обмен на поддержку Евросоюза и других влиятельных каналов Латвия приняла условия экономической и политической игры и готова следовать им с учетом грубой риторики, которая, в свою очередь, разрушает выстроенную отрасль, еще не так давно приносящую хорошую прибыль. Ежегодно маленькое государство получало порядка €1–1,5 млрд от российского транзита, который составлял 70% всего объема железнодорожных перевозок. Тогда в среднем транспортировали 50–60 млн т грузов в год. Недавно председатель правления Latvijas dzelzcels Марис Клейнбергс заявил, что итоги этого года ожидаются в диапазоне 25 млн т. Правда, судя по статистике на начало сентября, цифры, скорее всего, будут еще ниже.
Лоббирование интересов и доступ к кассе
Непосредственно стивидоры пока что не особо ощущают перемены, связанные с нововведениями. Налоговая система не менялась, а договоры с администрациями, по словам директора департамента транзитной политики Министерства сообщений Латвии Андриса Малдупса, будут перезаключаться автоматически. Хотя и новый закон еще не до конца прописан и не одобрен сеймом.
У реформы есть, конечно, и сторонники, и те, кто с интересом наблюдает, куда в итоге приведут попытки централизации управления портами. По мнению нашего источника в Лиепае, в целом новый юридический статус портов может обеспечить впоследствии ряд преимуществ, например упрощенный доступ к финансовым дотациям. Но сумеют ли чиновники просчитать все риски?
С другой стороны, возникает еще и имущественный аспект. Как порты планируют, вытеснив органы самоуправления, решать вопросы оплаты пользования общей городской землей на территории гаваней (которая в Риге, например, на 50% принадлежит муниципалитету)? «Раньше такие проблемы обсуждались членами органов самоуправления и портовиками заодно. А каким будет положение вещей впредь?» – задается вопросом наш источник в одной из компаний Рижского порта.
Но, может, для части реформаторов наиболее привлекательной является не новая модель как таковая, а лазейка к распределению доходов от деятельности портов? Дело в том, что нововведение лишило органы самоуправления ежегодных поступлений от Рижского порта в размере €3 млн. Согласно закону о портах, 10% сборов от тоннажа, канальных сборов, сборов за движение малых судов, платежей за постановку на якорь и т. д. ежегодно перечислялись в специальный бюджет органов самоуправления. В 2018 году сумма отчислений составила €3,4 млн, в 2019-м – €3,2 млн. В хорошие времена средняя сумма налоговых сборов столичного порта составляла €35–40 млн.
И вполне можно предположить, что после завершения процесса оформления акционерных обществ могут быть созданы такие условия, при которых долями акций смогут владеть и частные инвесторы. В Рижском порту поговаривают об интересах на американском берегу. Управление портом получает десятки тысяч евро только за один судозаход – в зависимости от величины судна, статуса, наименования груза. Правда, если налоговая система будет пересмотрена в сторону увеличения сборов, то, возможно, суда будут искать, «где глубже», – 300–400 км на север или на юг при получении преференций вовсе не крюк. И тогда неизбежны потери. Кроме того, в Риге заметно беспокойство среди стивидоров на предмет лояльности будущего руководства.
При попытке сложить детали картины воедино возникает вопрос: а кому выгодно происходящее в последние годы в транспортной отрасли Латвии? Стала чуть жестче политическая риторика – последовала мгновенная реакция на востоке и, соответственно, отток грузов.
А если нет объема, то и многомиллионные инвестиции в коридор Восток – Запад бессмысленны, проект остановлен. Кто и с какой целью так быстро разваливает некогда крепкое железнодорожное предприятие? Может быть, экономический кризис тут совсем ни при чем? И какова логика потери источника поступлений в госбюджет в объеме €1,5 млрд от российского транзита? Не получится ли так, что ряд политиков выбрали единый курс на дотации Евросоюза и других коридоров в обмен на национальные проекты?
[~DETAIL_TEXT] => Тренд на снижение
Пока наверху пытаются структурировать систему управления, грузооборот портов Латвии из месяца в месяц показывает рекорды падения. За 8 месяцев 2020 года объемы сократились на 27,9%, до 27,9 млн т. Рижский, Вентспилсский и Лиепайский порты недополучили к перевалке 12,7 млн т по сравнению с 8 месяцами 2019-го. Погрузка на Латвийской железной дороге упала на 45,8% к уровню января – августа прошлого года, до 15,38 млн т. Более того, в условиях уменьшения объемов (а также сокращения 1,5 тыс. сотрудников) железная дорога впервые не смогла обойтись без государственной поддержки – на содержание инфраструктуры выделено €32 млн.
В статистический минус зашиты и рыночные, и санкционные, и, конечно, политические факторы. Непрекращающиеся более 1,5 лет потери объемов, отток российского транзита, а также обострившаяся политическая риторика – довольно щепетильные темы, поэтому большинство экспертов в этот раз не были готовы открыто комментировать итоги работы транспортной отрасли страны.
Вынужденная мера или долгосрочный план?
Так что же происходит в транспортно-транзитной отрасли Латвии, кроме экономического кризиса, для которого COVID-19 стал дополнительным катализатором? Каковы могут быть итоги реформы администрирования портов?
Опрошенные эксперты и участники рынка высказывают разные предположения, но общий знаменатель один: в перспективе отрасль ждет сокращение объемов работы и неопределенность, которая становится нормой.
До января 2020 года порты и их бюджеты администрировались исходя из модели, выстроенной прежними руководящими политическими силами, условно распределенными между несколькими крупными политическими игроками, которые были заинтересованы в диалоге, в том числе с государствами на востоке от своей границы. Но уже в этом году Латвия открыто перестала позиционировать свои географические преимущества моста между Востоком и Западом. Политическая модель поменялась. И это в том числе дало старт реформам в управлении портами. В декабре 2019-го произошло смещение экс-мэра Вентспилса и руководителя порта Айварса Лембергса. Ряд его вентспилсских портовых компаний и лично он попали в санкционные списки США (санкции OFAC, управления по контролю за иностранными активами).
В тех условиях пришлось действовать очень быстро. Обвинение блокировало работу порта, и в декабре его оборот резко просел – на 40%. В итоге правительство для переключения управления Вентспилсским свободным портом создало чистое для бизнеса предприятие АО «Ventаs osta». Функционирование гавани уже не было под угрозой, хотя все-таки есть информация, что банковские счета ряда стивидоров до сих пор недоступны для международных транзакций.
В итоге если в конце прошлого года бюджет порта на 2020 год верстался исходя из 20 млн т, то еще в начале 2020-го вентспилсские стивидоры отозвали свои прогнозы. За январь – август грузооборот Вентспилсского порта составил всего 8,7 млн т (-41,5%), а по окончании года ожидается порядка 11–12 млн т. Летом прошла еще и волна увольнений, и без работы остался ряд ведущих специалистов.
Впрочем, уже ближе к лету глава Министерства сообщений Талис Линкайтс выступил с заявлением о том, что «первостепенная задача состоит в преобразовании Рижского свободного порта и Лиепайской специальной экономической зоны в государственные общества капитала, как это уже сделано с Вентспилсским свободным портом». Получается, что, помимо прочего, задуман план создания единой государственной структуры.
Фонды в обмен на транзит?
В Европе есть порты и государственные, и с частным капиталом, и, как в ряде стран Скандинавии, муниципальные. Наши собеседники предполагают, что в перспективе гавани Латвии действительно станут акционерными обществами с возможностью вывода части акций на биржу, что, к слову, с успехом проделали в Эстонии. Благодаря дотациям акционеров Таллинский порт сумел сразу реализовать ряд крупных проектов по строительству и модернизации своих пассажирских мощностей, развивая перевозки на Балтике.
Но что объективно будут поддерживать в Риге или Вентспилсе, если порты всегда были ориентированы на транзитные потоки из России, которые сейчас планомерно диверсифицируются на российские порты Северо-Запада и Дальнего Востока? История с привлечением объемов из Китая тоже провалилась, потому что китайцам здесь просто экономически невыгодно работать. К тому же в Латвии с почтением относятся к партнерам в США, что не находит поддержки у лидеров Поднебесной. Желание обеспечивать коридор для потоков из Индии, Ирана, Азербайджана также встретило препятствия.
«Политическая модель Латвии – осваивание европейских фондов, грантов и кредитов, то есть дотации как цель, на которую ориентированы наши политики, – считает экс-депутат сейма Юрий Соколовский. – Поэтому постепенная потеря доходов от транзита, видимо, не так и горька. Что касается текущей ситуации, то у нас долгое время в управлении портами был попросту феодализм. Теперь же независимость от органов самоуправления получена, на смену пришли новые силы. Однако на фоне катастрофически падающих объемов грузов происходящее выглядит как очень серьезная проблема. Так что посмотрим на дальнейшую централизацию управления».
Получается, что в обмен на поддержку Евросоюза и других влиятельных каналов Латвия приняла условия экономической и политической игры и готова следовать им с учетом грубой риторики, которая, в свою очередь, разрушает выстроенную отрасль, еще не так давно приносящую хорошую прибыль. Ежегодно маленькое государство получало порядка €1–1,5 млрд от российского транзита, который составлял 70% всего объема железнодорожных перевозок. Тогда в среднем транспортировали 50–60 млн т грузов в год. Недавно председатель правления Latvijas dzelzcels Марис Клейнбергс заявил, что итоги этого года ожидаются в диапазоне 25 млн т. Правда, судя по статистике на начало сентября, цифры, скорее всего, будут еще ниже.
Лоббирование интересов и доступ к кассе
Непосредственно стивидоры пока что не особо ощущают перемены, связанные с нововведениями. Налоговая система не менялась, а договоры с администрациями, по словам директора департамента транзитной политики Министерства сообщений Латвии Андриса Малдупса, будут перезаключаться автоматически. Хотя и новый закон еще не до конца прописан и не одобрен сеймом.
У реформы есть, конечно, и сторонники, и те, кто с интересом наблюдает, куда в итоге приведут попытки централизации управления портами. По мнению нашего источника в Лиепае, в целом новый юридический статус портов может обеспечить впоследствии ряд преимуществ, например упрощенный доступ к финансовым дотациям. Но сумеют ли чиновники просчитать все риски?
С другой стороны, возникает еще и имущественный аспект. Как порты планируют, вытеснив органы самоуправления, решать вопросы оплаты пользования общей городской землей на территории гаваней (которая в Риге, например, на 50% принадлежит муниципалитету)? «Раньше такие проблемы обсуждались членами органов самоуправления и портовиками заодно. А каким будет положение вещей впредь?» – задается вопросом наш источник в одной из компаний Рижского порта.
Но, может, для части реформаторов наиболее привлекательной является не новая модель как таковая, а лазейка к распределению доходов от деятельности портов? Дело в том, что нововведение лишило органы самоуправления ежегодных поступлений от Рижского порта в размере €3 млн. Согласно закону о портах, 10% сборов от тоннажа, канальных сборов, сборов за движение малых судов, платежей за постановку на якорь и т. д. ежегодно перечислялись в специальный бюджет органов самоуправления. В 2018 году сумма отчислений составила €3,4 млн, в 2019-м – €3,2 млн. В хорошие времена средняя сумма налоговых сборов столичного порта составляла €35–40 млн.
И вполне можно предположить, что после завершения процесса оформления акционерных обществ могут быть созданы такие условия, при которых долями акций смогут владеть и частные инвесторы. В Рижском порту поговаривают об интересах на американском берегу. Управление портом получает десятки тысяч евро только за один судозаход – в зависимости от величины судна, статуса, наименования груза. Правда, если налоговая система будет пересмотрена в сторону увеличения сборов, то, возможно, суда будут искать, «где глубже», – 300–400 км на север или на юг при получении преференций вовсе не крюк. И тогда неизбежны потери. Кроме того, в Риге заметно беспокойство среди стивидоров на предмет лояльности будущего руководства.
При попытке сложить детали картины воедино возникает вопрос: а кому выгодно происходящее в последние годы в транспортной отрасли Латвии? Стала чуть жестче политическая риторика – последовала мгновенная реакция на востоке и, соответственно, отток грузов.
А если нет объема, то и многомиллионные инвестиции в коридор Восток – Запад бессмысленны, проект остановлен. Кто и с какой целью так быстро разваливает некогда крепкое железнодорожное предприятие? Может быть, экономический кризис тут совсем ни при чем? И какова логика потери источника поступлений в госбюджет в объеме €1,5 млрд от российского транзита? Не получится ли так, что ряд политиков выбрали единый курс на дотации Евросоюза и других коридоров в обмен на национальные проекты?
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В конце прошлого года министр сообщений Латвии Талис Линкайтс инициировал изменения в системе управления портами. Было решено сменить существовавшую годами модель администрирования, в которую входили представители портов, министерств и члены органов городского самоуправления. Теперь силы перераспределены в пользу государства: идет централизация, а роль органов самоуправления практически сведена на нет. Как на фоне снижающегося объема грузов эти реформы отражаются на отрасли в целом и работе стивидоров в частности?
[~PREVIEW_TEXT] => В конце прошлого года министр сообщений Латвии Талис Линкайтс инициировал изменения в системе управления портами. Было решено сменить существовавшую годами модель администрирования, в которую входили представители портов, министерств и члены органов городского самоуправления. Теперь силы перераспределены в пользу государства: идет централизация, а роль органов самоуправления практически сведена на нет. Как на фоне снижающегося объема грузов эти реформы отражаются на отрасли в целом и работе стивидоров в частности?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1988291
[TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:51:40
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 426
[WIDTH] => 640
[FILE_SIZE] => 1986193
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/f1e
[FILE_NAME] => Depositphotos_147912759_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_147912759_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 2184337b9138a7a1794c60d2bc1223ca
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/f1e/Depositphotos_147912759_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f1e/Depositphotos_147912759_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/f1e/Depositphotos_147912759_xl_2015.jpg
[ALT] => Порты Латвии готовят к реформе
[TITLE] => Порты Латвии готовят к реформе
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1988291
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => porty-latvii-gotovyat-k-reforme
[~CODE] => porty-latvii-gotovyat-k-reforme
[EXTERNAL_ID] => 385268
[~EXTERNAL_ID] => 385268
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.11.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталия Вострухова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385268:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталия Вострухова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385268:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 385226
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385268:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 385226
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385268:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385268:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385268:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385268:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Порты Латвии готовят к реформе
[SECTION_META_KEYWORDS] => порты латвии готовят к реформе
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце прошлого года министр сообщений Латвии Талис Линкайтс инициировал изменения в системе управления портами. Было решено сменить существовавшую годами модель администрирования, в которую входили представители портов, министерств и члены органов городского самоуправления. Теперь силы перераспределены в пользу государства: идет централизация, а роль органов самоуправления практически сведена на нет. Как на фоне снижающегося объема грузов эти реформы отражаются на отрасли в целом и работе стивидоров в частности?
[ELEMENT_META_TITLE] => Порты Латвии готовят к реформе
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => порты латвии готовят к реформе
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце прошлого года министр сообщений Латвии Талис Линкайтс инициировал изменения в системе управления портами. Было решено сменить существовавшую годами модель администрирования, в которую входили представители портов, министерств и члены органов городского самоуправления. Теперь силы перераспределены в пользу государства: идет централизация, а роль органов самоуправления практически сведена на нет. Как на фоне снижающегося объема грузов эти реформы отражаются на отрасли в целом и работе стивидоров в частности?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Латвии готовят к реформе
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Латвии готовят к реформе
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Латвии готовят к реформе
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Латвии готовят к реформе
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Латвии готовят к реформе
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Латвии готовят к реформе
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Латвии готовят к реформе
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Латвии готовят к реформе
)
)
Array
(
[ID] => 385268
[~ID] => 385268
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
[NAME] => Порты Латвии готовят к реформе
[~NAME] => Порты Латвии готовят к реформе
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 20:58:47
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 20:58:47
[ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 20:58:47
[~ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 20:58:47
[TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:51:40
[~TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:51:40
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/porty-latvii-gotovyat-k-reforme/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/porty-latvii-gotovyat-k-reforme/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Тренд на снижение
Пока наверху пытаются структурировать систему управления, грузооборот портов Латвии из месяца в месяц показывает рекорды падения. За 8 месяцев 2020 года объемы сократились на 27,9%, до 27,9 млн т. Рижский, Вентспилсский и Лиепайский порты недополучили к перевалке 12,7 млн т по сравнению с 8 месяцами 2019-го. Погрузка на Латвийской железной дороге упала на 45,8% к уровню января – августа прошлого года, до 15,38 млн т. Более того, в условиях уменьшения объемов (а также сокращения 1,5 тыс. сотрудников) железная дорога впервые не смогла обойтись без государственной поддержки – на содержание инфраструктуры выделено €32 млн.
В статистический минус зашиты и рыночные, и санкционные, и, конечно, политические факторы. Непрекращающиеся более 1,5 лет потери объемов, отток российского транзита, а также обострившаяся политическая риторика – довольно щепетильные темы, поэтому большинство экспертов в этот раз не были готовы открыто комментировать итоги работы транспортной отрасли страны.
Вынужденная мера или долгосрочный план?
Так что же происходит в транспортно-транзитной отрасли Латвии, кроме экономического кризиса, для которого COVID-19 стал дополнительным катализатором? Каковы могут быть итоги реформы администрирования портов?
Опрошенные эксперты и участники рынка высказывают разные предположения, но общий знаменатель один: в перспективе отрасль ждет сокращение объемов работы и неопределенность, которая становится нормой.
До января 2020 года порты и их бюджеты администрировались исходя из модели, выстроенной прежними руководящими политическими силами, условно распределенными между несколькими крупными политическими игроками, которые были заинтересованы в диалоге, в том числе с государствами на востоке от своей границы. Но уже в этом году Латвия открыто перестала позиционировать свои географические преимущества моста между Востоком и Западом. Политическая модель поменялась. И это в том числе дало старт реформам в управлении портами. В декабре 2019-го произошло смещение экс-мэра Вентспилса и руководителя порта Айварса Лембергса. Ряд его вентспилсских портовых компаний и лично он попали в санкционные списки США (санкции OFAC, управления по контролю за иностранными активами).
В тех условиях пришлось действовать очень быстро. Обвинение блокировало работу порта, и в декабре его оборот резко просел – на 40%. В итоге правительство для переключения управления Вентспилсским свободным портом создало чистое для бизнеса предприятие АО «Ventаs osta». Функционирование гавани уже не было под угрозой, хотя все-таки есть информация, что банковские счета ряда стивидоров до сих пор недоступны для международных транзакций.
В итоге если в конце прошлого года бюджет порта на 2020 год верстался исходя из 20 млн т, то еще в начале 2020-го вентспилсские стивидоры отозвали свои прогнозы. За январь – август грузооборот Вентспилсского порта составил всего 8,7 млн т (-41,5%), а по окончании года ожидается порядка 11–12 млн т. Летом прошла еще и волна увольнений, и без работы остался ряд ведущих специалистов.
Впрочем, уже ближе к лету глава Министерства сообщений Талис Линкайтс выступил с заявлением о том, что «первостепенная задача состоит в преобразовании Рижского свободного порта и Лиепайской специальной экономической зоны в государственные общества капитала, как это уже сделано с Вентспилсским свободным портом». Получается, что, помимо прочего, задуман план создания единой государственной структуры.
Фонды в обмен на транзит?
В Европе есть порты и государственные, и с частным капиталом, и, как в ряде стран Скандинавии, муниципальные. Наши собеседники предполагают, что в перспективе гавани Латвии действительно станут акционерными обществами с возможностью вывода части акций на биржу, что, к слову, с успехом проделали в Эстонии. Благодаря дотациям акционеров Таллинский порт сумел сразу реализовать ряд крупных проектов по строительству и модернизации своих пассажирских мощностей, развивая перевозки на Балтике.
Но что объективно будут поддерживать в Риге или Вентспилсе, если порты всегда были ориентированы на транзитные потоки из России, которые сейчас планомерно диверсифицируются на российские порты Северо-Запада и Дальнего Востока? История с привлечением объемов из Китая тоже провалилась, потому что китайцам здесь просто экономически невыгодно работать. К тому же в Латвии с почтением относятся к партнерам в США, что не находит поддержки у лидеров Поднебесной. Желание обеспечивать коридор для потоков из Индии, Ирана, Азербайджана также встретило препятствия.
«Политическая модель Латвии – осваивание европейских фондов, грантов и кредитов, то есть дотации как цель, на которую ориентированы наши политики, – считает экс-депутат сейма Юрий Соколовский. – Поэтому постепенная потеря доходов от транзита, видимо, не так и горька. Что касается текущей ситуации, то у нас долгое время в управлении портами был попросту феодализм. Теперь же независимость от органов самоуправления получена, на смену пришли новые силы. Однако на фоне катастрофически падающих объемов грузов происходящее выглядит как очень серьезная проблема. Так что посмотрим на дальнейшую централизацию управления».
Получается, что в обмен на поддержку Евросоюза и других влиятельных каналов Латвия приняла условия экономической и политической игры и готова следовать им с учетом грубой риторики, которая, в свою очередь, разрушает выстроенную отрасль, еще не так давно приносящую хорошую прибыль. Ежегодно маленькое государство получало порядка €1–1,5 млрд от российского транзита, который составлял 70% всего объема железнодорожных перевозок. Тогда в среднем транспортировали 50–60 млн т грузов в год. Недавно председатель правления Latvijas dzelzcels Марис Клейнбергс заявил, что итоги этого года ожидаются в диапазоне 25 млн т. Правда, судя по статистике на начало сентября, цифры, скорее всего, будут еще ниже.
Лоббирование интересов и доступ к кассе
Непосредственно стивидоры пока что не особо ощущают перемены, связанные с нововведениями. Налоговая система не менялась, а договоры с администрациями, по словам директора департамента транзитной политики Министерства сообщений Латвии Андриса Малдупса, будут перезаключаться автоматически. Хотя и новый закон еще не до конца прописан и не одобрен сеймом.
У реформы есть, конечно, и сторонники, и те, кто с интересом наблюдает, куда в итоге приведут попытки централизации управления портами. По мнению нашего источника в Лиепае, в целом новый юридический статус портов может обеспечить впоследствии ряд преимуществ, например упрощенный доступ к финансовым дотациям. Но сумеют ли чиновники просчитать все риски?
С другой стороны, возникает еще и имущественный аспект. Как порты планируют, вытеснив органы самоуправления, решать вопросы оплаты пользования общей городской землей на территории гаваней (которая в Риге, например, на 50% принадлежит муниципалитету)? «Раньше такие проблемы обсуждались членами органов самоуправления и портовиками заодно. А каким будет положение вещей впредь?» – задается вопросом наш источник в одной из компаний Рижского порта.
Но, может, для части реформаторов наиболее привлекательной является не новая модель как таковая, а лазейка к распределению доходов от деятельности портов? Дело в том, что нововведение лишило органы самоуправления ежегодных поступлений от Рижского порта в размере €3 млн. Согласно закону о портах, 10% сборов от тоннажа, канальных сборов, сборов за движение малых судов, платежей за постановку на якорь и т. д. ежегодно перечислялись в специальный бюджет органов самоуправления. В 2018 году сумма отчислений составила €3,4 млн, в 2019-м – €3,2 млн. В хорошие времена средняя сумма налоговых сборов столичного порта составляла €35–40 млн.
И вполне можно предположить, что после завершения процесса оформления акционерных обществ могут быть созданы такие условия, при которых долями акций смогут владеть и частные инвесторы. В Рижском порту поговаривают об интересах на американском берегу. Управление портом получает десятки тысяч евро только за один судозаход – в зависимости от величины судна, статуса, наименования груза. Правда, если налоговая система будет пересмотрена в сторону увеличения сборов, то, возможно, суда будут искать, «где глубже», – 300–400 км на север или на юг при получении преференций вовсе не крюк. И тогда неизбежны потери. Кроме того, в Риге заметно беспокойство среди стивидоров на предмет лояльности будущего руководства.
При попытке сложить детали картины воедино возникает вопрос: а кому выгодно происходящее в последние годы в транспортной отрасли Латвии? Стала чуть жестче политическая риторика – последовала мгновенная реакция на востоке и, соответственно, отток грузов.
А если нет объема, то и многомиллионные инвестиции в коридор Восток – Запад бессмысленны, проект остановлен. Кто и с какой целью так быстро разваливает некогда крепкое железнодорожное предприятие? Может быть, экономический кризис тут совсем ни при чем? И какова логика потери источника поступлений в госбюджет в объеме €1,5 млрд от российского транзита? Не получится ли так, что ряд политиков выбрали единый курс на дотации Евросоюза и других коридоров в обмен на национальные проекты?
[~DETAIL_TEXT] => Тренд на снижение
Пока наверху пытаются структурировать систему управления, грузооборот портов Латвии из месяца в месяц показывает рекорды падения. За 8 месяцев 2020 года объемы сократились на 27,9%, до 27,9 млн т. Рижский, Вентспилсский и Лиепайский порты недополучили к перевалке 12,7 млн т по сравнению с 8 месяцами 2019-го. Погрузка на Латвийской железной дороге упала на 45,8% к уровню января – августа прошлого года, до 15,38 млн т. Более того, в условиях уменьшения объемов (а также сокращения 1,5 тыс. сотрудников) железная дорога впервые не смогла обойтись без государственной поддержки – на содержание инфраструктуры выделено €32 млн.
В статистический минус зашиты и рыночные, и санкционные, и, конечно, политические факторы. Непрекращающиеся более 1,5 лет потери объемов, отток российского транзита, а также обострившаяся политическая риторика – довольно щепетильные темы, поэтому большинство экспертов в этот раз не были готовы открыто комментировать итоги работы транспортной отрасли страны.
Вынужденная мера или долгосрочный план?
Так что же происходит в транспортно-транзитной отрасли Латвии, кроме экономического кризиса, для которого COVID-19 стал дополнительным катализатором? Каковы могут быть итоги реформы администрирования портов?
Опрошенные эксперты и участники рынка высказывают разные предположения, но общий знаменатель один: в перспективе отрасль ждет сокращение объемов работы и неопределенность, которая становится нормой.
До января 2020 года порты и их бюджеты администрировались исходя из модели, выстроенной прежними руководящими политическими силами, условно распределенными между несколькими крупными политическими игроками, которые были заинтересованы в диалоге, в том числе с государствами на востоке от своей границы. Но уже в этом году Латвия открыто перестала позиционировать свои географические преимущества моста между Востоком и Западом. Политическая модель поменялась. И это в том числе дало старт реформам в управлении портами. В декабре 2019-го произошло смещение экс-мэра Вентспилса и руководителя порта Айварса Лембергса. Ряд его вентспилсских портовых компаний и лично он попали в санкционные списки США (санкции OFAC, управления по контролю за иностранными активами).
В тех условиях пришлось действовать очень быстро. Обвинение блокировало работу порта, и в декабре его оборот резко просел – на 40%. В итоге правительство для переключения управления Вентспилсским свободным портом создало чистое для бизнеса предприятие АО «Ventаs osta». Функционирование гавани уже не было под угрозой, хотя все-таки есть информация, что банковские счета ряда стивидоров до сих пор недоступны для международных транзакций.
В итоге если в конце прошлого года бюджет порта на 2020 год верстался исходя из 20 млн т, то еще в начале 2020-го вентспилсские стивидоры отозвали свои прогнозы. За январь – август грузооборот Вентспилсского порта составил всего 8,7 млн т (-41,5%), а по окончании года ожидается порядка 11–12 млн т. Летом прошла еще и волна увольнений, и без работы остался ряд ведущих специалистов.
Впрочем, уже ближе к лету глава Министерства сообщений Талис Линкайтс выступил с заявлением о том, что «первостепенная задача состоит в преобразовании Рижского свободного порта и Лиепайской специальной экономической зоны в государственные общества капитала, как это уже сделано с Вентспилсским свободным портом». Получается, что, помимо прочего, задуман план создания единой государственной структуры.
Фонды в обмен на транзит?
В Европе есть порты и государственные, и с частным капиталом, и, как в ряде стран Скандинавии, муниципальные. Наши собеседники предполагают, что в перспективе гавани Латвии действительно станут акционерными обществами с возможностью вывода части акций на биржу, что, к слову, с успехом проделали в Эстонии. Благодаря дотациям акционеров Таллинский порт сумел сразу реализовать ряд крупных проектов по строительству и модернизации своих пассажирских мощностей, развивая перевозки на Балтике.
Но что объективно будут поддерживать в Риге или Вентспилсе, если порты всегда были ориентированы на транзитные потоки из России, которые сейчас планомерно диверсифицируются на российские порты Северо-Запада и Дальнего Востока? История с привлечением объемов из Китая тоже провалилась, потому что китайцам здесь просто экономически невыгодно работать. К тому же в Латвии с почтением относятся к партнерам в США, что не находит поддержки у лидеров Поднебесной. Желание обеспечивать коридор для потоков из Индии, Ирана, Азербайджана также встретило препятствия.
«Политическая модель Латвии – осваивание европейских фондов, грантов и кредитов, то есть дотации как цель, на которую ориентированы наши политики, – считает экс-депутат сейма Юрий Соколовский. – Поэтому постепенная потеря доходов от транзита, видимо, не так и горька. Что касается текущей ситуации, то у нас долгое время в управлении портами был попросту феодализм. Теперь же независимость от органов самоуправления получена, на смену пришли новые силы. Однако на фоне катастрофически падающих объемов грузов происходящее выглядит как очень серьезная проблема. Так что посмотрим на дальнейшую централизацию управления».
Получается, что в обмен на поддержку Евросоюза и других влиятельных каналов Латвия приняла условия экономической и политической игры и готова следовать им с учетом грубой риторики, которая, в свою очередь, разрушает выстроенную отрасль, еще не так давно приносящую хорошую прибыль. Ежегодно маленькое государство получало порядка €1–1,5 млрд от российского транзита, который составлял 70% всего объема железнодорожных перевозок. Тогда в среднем транспортировали 50–60 млн т грузов в год. Недавно председатель правления Latvijas dzelzcels Марис Клейнбергс заявил, что итоги этого года ожидаются в диапазоне 25 млн т. Правда, судя по статистике на начало сентября, цифры, скорее всего, будут еще ниже.
Лоббирование интересов и доступ к кассе
Непосредственно стивидоры пока что не особо ощущают перемены, связанные с нововведениями. Налоговая система не менялась, а договоры с администрациями, по словам директора департамента транзитной политики Министерства сообщений Латвии Андриса Малдупса, будут перезаключаться автоматически. Хотя и новый закон еще не до конца прописан и не одобрен сеймом.
У реформы есть, конечно, и сторонники, и те, кто с интересом наблюдает, куда в итоге приведут попытки централизации управления портами. По мнению нашего источника в Лиепае, в целом новый юридический статус портов может обеспечить впоследствии ряд преимуществ, например упрощенный доступ к финансовым дотациям. Но сумеют ли чиновники просчитать все риски?
С другой стороны, возникает еще и имущественный аспект. Как порты планируют, вытеснив органы самоуправления, решать вопросы оплаты пользования общей городской землей на территории гаваней (которая в Риге, например, на 50% принадлежит муниципалитету)? «Раньше такие проблемы обсуждались членами органов самоуправления и портовиками заодно. А каким будет положение вещей впредь?» – задается вопросом наш источник в одной из компаний Рижского порта.
Но, может, для части реформаторов наиболее привлекательной является не новая модель как таковая, а лазейка к распределению доходов от деятельности портов? Дело в том, что нововведение лишило органы самоуправления ежегодных поступлений от Рижского порта в размере €3 млн. Согласно закону о портах, 10% сборов от тоннажа, канальных сборов, сборов за движение малых судов, платежей за постановку на якорь и т. д. ежегодно перечислялись в специальный бюджет органов самоуправления. В 2018 году сумма отчислений составила €3,4 млн, в 2019-м – €3,2 млн. В хорошие времена средняя сумма налоговых сборов столичного порта составляла €35–40 млн.
И вполне можно предположить, что после завершения процесса оформления акционерных обществ могут быть созданы такие условия, при которых долями акций смогут владеть и частные инвесторы. В Рижском порту поговаривают об интересах на американском берегу. Управление портом получает десятки тысяч евро только за один судозаход – в зависимости от величины судна, статуса, наименования груза. Правда, если налоговая система будет пересмотрена в сторону увеличения сборов, то, возможно, суда будут искать, «где глубже», – 300–400 км на север или на юг при получении преференций вовсе не крюк. И тогда неизбежны потери. Кроме того, в Риге заметно беспокойство среди стивидоров на предмет лояльности будущего руководства.
При попытке сложить детали картины воедино возникает вопрос: а кому выгодно происходящее в последние годы в транспортной отрасли Латвии? Стала чуть жестче политическая риторика – последовала мгновенная реакция на востоке и, соответственно, отток грузов.
А если нет объема, то и многомиллионные инвестиции в коридор Восток – Запад бессмысленны, проект остановлен. Кто и с какой целью так быстро разваливает некогда крепкое железнодорожное предприятие? Может быть, экономический кризис тут совсем ни при чем? И какова логика потери источника поступлений в госбюджет в объеме €1,5 млрд от российского транзита? Не получится ли так, что ряд политиков выбрали единый курс на дотации Евросоюза и других коридоров в обмен на национальные проекты?
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В конце прошлого года министр сообщений Латвии Талис Линкайтс инициировал изменения в системе управления портами. Было решено сменить существовавшую годами модель администрирования, в которую входили представители портов, министерств и члены органов городского самоуправления. Теперь силы перераспределены в пользу государства: идет централизация, а роль органов самоуправления практически сведена на нет. Как на фоне снижающегося объема грузов эти реформы отражаются на отрасли в целом и работе стивидоров в частности?
[~PREVIEW_TEXT] => В конце прошлого года министр сообщений Латвии Талис Линкайтс инициировал изменения в системе управления портами. Было решено сменить существовавшую годами модель администрирования, в которую входили представители портов, министерств и члены органов городского самоуправления. Теперь силы перераспределены в пользу государства: идет централизация, а роль органов самоуправления практически сведена на нет. Как на фоне снижающегося объема грузов эти реформы отражаются на отрасли в целом и работе стивидоров в частности?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1988291
[TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:51:40
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 426
[WIDTH] => 640
[FILE_SIZE] => 1986193
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/f1e
[FILE_NAME] => Depositphotos_147912759_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_147912759_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 2184337b9138a7a1794c60d2bc1223ca
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/f1e/Depositphotos_147912759_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f1e/Depositphotos_147912759_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/f1e/Depositphotos_147912759_xl_2015.jpg
[ALT] => Порты Латвии готовят к реформе
[TITLE] => Порты Латвии готовят к реформе
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1988291
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => porty-latvii-gotovyat-k-reforme
[~CODE] => porty-latvii-gotovyat-k-reforme
[EXTERNAL_ID] => 385268
[~EXTERNAL_ID] => 385268
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.11.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталия Вострухова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385268:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталия Вострухова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385268:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 385226
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385268:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 385226
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385268:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385268:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385268:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385268:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Порты Латвии готовят к реформе
[SECTION_META_KEYWORDS] => порты латвии готовят к реформе
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце прошлого года министр сообщений Латвии Талис Линкайтс инициировал изменения в системе управления портами. Было решено сменить существовавшую годами модель администрирования, в которую входили представители портов, министерств и члены органов городского самоуправления. Теперь силы перераспределены в пользу государства: идет централизация, а роль органов самоуправления практически сведена на нет. Как на фоне снижающегося объема грузов эти реформы отражаются на отрасли в целом и работе стивидоров в частности?
[ELEMENT_META_TITLE] => Порты Латвии готовят к реформе
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => порты латвии готовят к реформе
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце прошлого года министр сообщений Латвии Талис Линкайтс инициировал изменения в системе управления портами. Было решено сменить существовавшую годами модель администрирования, в которую входили представители портов, министерств и члены органов городского самоуправления. Теперь силы перераспределены в пользу государства: идет централизация, а роль органов самоуправления практически сведена на нет. Как на фоне снижающегося объема грузов эти реформы отражаются на отрасли в целом и работе стивидоров в частности?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Латвии готовят к реформе
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Латвии готовят к реформе
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Латвии готовят к реформе
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Латвии готовят к реформе
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Латвии готовят к реформе
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Латвии готовят к реформе
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Латвии готовят к реформе
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Латвии готовят к реформе
)
)
Array
(
[ID] => 385269
[~ID] => 385269
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 21:03:50
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 21:03:50
[ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 21:03:50
[~ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 21:03:50
[TIMESTAMP_X] => 09.11.2020 21:18:27
[~TIMESTAMP_X] => 09.11.2020 21:18:27
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/gruzovaya-panorama433/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/gruzovaya-panorama433/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Президент агропромышленного холдинга «Мираторг» Виктор Линник сообщил о сокращении объемов сотрудничества с ОАО «РЖД» в части экспорта мяса в Юго-Восточную Азию.
«Давно было понятно, что страны Юго-Восточной Азии будут для нас приоритетом по экспорту в ближайшей и долгосрочной перспективе. Соответственно, мы всегда работали вокруг всей Евразии, отправляя продукцию морем. Один из недостатков этой логистической цепочки – трудности с транзитным временем (порядка 55–60 сут.). Мы попробовали работать с ОАО «РЖД», сравнили результаты и убедились в том, что транзитное время по железной дороге составляет приблизительно 50 дней, а стоимость доставки выше, чем морем. Поэтому пока мы снижаем объемы, отправляемые по железной дороге», – рассказал В. Линник.
В прошлом году в Китай, Японию, Корею и Вьетнам «Мираторг» отправил 1 тыс. контейнеров с мясом, а в 2020-м этот показатель вырос до 3 тыс. (75 тыс. т). Треть объемов была отправлена мультимодальным способом через Дальний Восток. В. Линник отмечает, что для наращивания экспорта требуется большая совместная работа с РЖД по сокращению сроков доставки из центральной части России на Дальний Восток. «Нам обещают расчетное транзитное время порядка 10–11 сут., по факту получается 13–14 сут. – и мы не попадаем в слоты паромов во Вьетнам, Китай, в том числе Гонконг. В результате простои приводят к тому, что транзитное время составляет 60 сут. Но результат в 30–35 сут. вполне достижим, здесь много работы, и для нас это важно», – отметил он.
Отдельно В. Линник упомянул тарифный вопрос: «Мы активно работаем с РЖД и Минсельхозом, чтобы приравнять тарифы, действующие на перевозку мяса, к тарифам на зерно.
В таком случае АО «РЭЦ» будет оплачивать субсидии напрямую ОАО «РЖД», а мы получим привлекательные тарифы. Это позволит нам сконцентрироваться на основной работе, а не заниматься бесконечным сбором документов на получение субсидии».
На рынке перевозок сборных грузов поменялась структура спроса
В этом году наблюдается снижение потребительского спроса, которое отражается на объемах и структуре грузовых автоперевозок. Эта тенденция заметна и на рынке перевозок сборных грузов.
Что касается объемов, то, согласно данным Минтранса России, коммерческие перевозки грузов автомобильным транспортом за I полугодие 2020 года составили 95,2% от уровня 2019-го.
«И мы видим, как постепенно меняется потребительская модель, – отмечает заместитель генерального директора по продажам и маркетингу ООО «Байкал-Сервис ТК» Алексей Худов. – В частности, тренд на экономию и откладывание долгосрочных покупок наблюдается и в сборных перевозках. Доля, например, одежды и обуви в таких отправках сокращается, а доля запросов на перевозку дезинфицирующих средств, автозапчастей, спорттоваров, велотоваров и особенно грузов медицинского назначения, напротив, растет (+82% к 2019 г. в нашей компании)».
Кроме того, сегодня драйвером развития сборных перевозок все более очевидно выступает e-commerce. Режим самоизоляции, введенный из-за пандемии, способствовал тому, что ускорился переход ритейла в онлайн, особенно это заметно на fashion-рынке, где эксперты прогнозируют падение оборотов до 40% к концу года.
В Приморье увеличиваются железнодорожные поставки сои в Китай
В условиях ограничений, действующих на автомобильных погранпереходах с КНР, на этом направлении для доставки в республику аграрной продукции растет востребованность железнодорожного транспорта.
Как сообщил министр сельского хозяйства Приморского края Андрей Бронц, в связи с ограниченным пропуском автомобильных фур через границу из-за эпидемии коронавируса сейчас осуществляется отгрузка сои железнодорожным транспортом в Китай, а также морским путем в Южную Корею и Японию.
«На азиатских рынках соя востребована в первую очередь для обеспечения отрасли животноводства белком. Также она идет на производство масла, изолята, применяется в кулинарии, на крупных пищевых производствах», – пояснил чиновник.
Всего в этом году приморские аграрии планируют реализовать не менее 300 тыс. т сои. К настоящему времени в крае убрана почти половина урожая, собрано почти 150 тыс. т. Уборочная кампания будет продолжаться до середины ноября.
Казахстан намерен продлить запрет на импорт дизельного топлива
Власти Казахстана планируют продлить введенный ранее запрет на импорт дизельного топлива до апреля будущего года. Об этом сообщили в Министерстве энергетики республики по итогам рабочей поездки министра энергетики Казахстана Нурлана Ногаева в Павлодарскую область.
«Мы планируем продление запрета на импорт дизельного топлива до апреля следующего года, за исключением зимнего и арктического топлива. Хочу отметить, что окончательное решение по этому вопросу еще не принято, но имеются предпосылки затоваривания дизельным топливом внутреннего рынка», – рассказал Н. Ногаев.
Он отметил, что власти страны во время пандемии коронавируса приняли меры, чтобы исключить затоваривание хранилищ. «Благодаря этому мы избежали остановки наших заводов и смогли сохранить баланс на внутреннем рынке ГСМ», – пояснил министр.
Ранее, 13 октября, Министерство энергетики Казахстана ввело запрет сроком до 1 ноября 2020 года на ввоз в республику железнодорожным, автомобильным и трубопроводным транспортом бензина, авиационного и дизельного топлива. По данным ведомства, уровень запасов нефтепродуктов на внутреннем рынке находится на достаточно высоком уровне и поступление дополнительных объемов импортного топлива может негативно отразиться на местной нефтепереработке. Еще раньше, в июле этого года, власти Казахстана вводили временный запрет на импорт бензина, авиационного и дизельного топлива до 1 сентября.
[~DETAIL_TEXT] => Президент агропромышленного холдинга «Мираторг» Виктор Линник сообщил о сокращении объемов сотрудничества с ОАО «РЖД» в части экспорта мяса в Юго-Восточную Азию.
«Давно было понятно, что страны Юго-Восточной Азии будут для нас приоритетом по экспорту в ближайшей и долгосрочной перспективе. Соответственно, мы всегда работали вокруг всей Евразии, отправляя продукцию морем. Один из недостатков этой логистической цепочки – трудности с транзитным временем (порядка 55–60 сут.). Мы попробовали работать с ОАО «РЖД», сравнили результаты и убедились в том, что транзитное время по железной дороге составляет приблизительно 50 дней, а стоимость доставки выше, чем морем. Поэтому пока мы снижаем объемы, отправляемые по железной дороге», – рассказал В. Линник.
В прошлом году в Китай, Японию, Корею и Вьетнам «Мираторг» отправил 1 тыс. контейнеров с мясом, а в 2020-м этот показатель вырос до 3 тыс. (75 тыс. т). Треть объемов была отправлена мультимодальным способом через Дальний Восток. В. Линник отмечает, что для наращивания экспорта требуется большая совместная работа с РЖД по сокращению сроков доставки из центральной части России на Дальний Восток. «Нам обещают расчетное транзитное время порядка 10–11 сут., по факту получается 13–14 сут. – и мы не попадаем в слоты паромов во Вьетнам, Китай, в том числе Гонконг. В результате простои приводят к тому, что транзитное время составляет 60 сут. Но результат в 30–35 сут. вполне достижим, здесь много работы, и для нас это важно», – отметил он.
Отдельно В. Линник упомянул тарифный вопрос: «Мы активно работаем с РЖД и Минсельхозом, чтобы приравнять тарифы, действующие на перевозку мяса, к тарифам на зерно.
В таком случае АО «РЭЦ» будет оплачивать субсидии напрямую ОАО «РЖД», а мы получим привлекательные тарифы. Это позволит нам сконцентрироваться на основной работе, а не заниматься бесконечным сбором документов на получение субсидии».
На рынке перевозок сборных грузов поменялась структура спроса
В этом году наблюдается снижение потребительского спроса, которое отражается на объемах и структуре грузовых автоперевозок. Эта тенденция заметна и на рынке перевозок сборных грузов.
Что касается объемов, то, согласно данным Минтранса России, коммерческие перевозки грузов автомобильным транспортом за I полугодие 2020 года составили 95,2% от уровня 2019-го.
«И мы видим, как постепенно меняется потребительская модель, – отмечает заместитель генерального директора по продажам и маркетингу ООО «Байкал-Сервис ТК» Алексей Худов. – В частности, тренд на экономию и откладывание долгосрочных покупок наблюдается и в сборных перевозках. Доля, например, одежды и обуви в таких отправках сокращается, а доля запросов на перевозку дезинфицирующих средств, автозапчастей, спорттоваров, велотоваров и особенно грузов медицинского назначения, напротив, растет (+82% к 2019 г. в нашей компании)».
Кроме того, сегодня драйвером развития сборных перевозок все более очевидно выступает e-commerce. Режим самоизоляции, введенный из-за пандемии, способствовал тому, что ускорился переход ритейла в онлайн, особенно это заметно на fashion-рынке, где эксперты прогнозируют падение оборотов до 40% к концу года.
В Приморье увеличиваются железнодорожные поставки сои в Китай
В условиях ограничений, действующих на автомобильных погранпереходах с КНР, на этом направлении для доставки в республику аграрной продукции растет востребованность железнодорожного транспорта.
Как сообщил министр сельского хозяйства Приморского края Андрей Бронц, в связи с ограниченным пропуском автомобильных фур через границу из-за эпидемии коронавируса сейчас осуществляется отгрузка сои железнодорожным транспортом в Китай, а также морским путем в Южную Корею и Японию.
«На азиатских рынках соя востребована в первую очередь для обеспечения отрасли животноводства белком. Также она идет на производство масла, изолята, применяется в кулинарии, на крупных пищевых производствах», – пояснил чиновник.
Всего в этом году приморские аграрии планируют реализовать не менее 300 тыс. т сои. К настоящему времени в крае убрана почти половина урожая, собрано почти 150 тыс. т. Уборочная кампания будет продолжаться до середины ноября.
Казахстан намерен продлить запрет на импорт дизельного топлива
Власти Казахстана планируют продлить введенный ранее запрет на импорт дизельного топлива до апреля будущего года. Об этом сообщили в Министерстве энергетики республики по итогам рабочей поездки министра энергетики Казахстана Нурлана Ногаева в Павлодарскую область.
«Мы планируем продление запрета на импорт дизельного топлива до апреля следующего года, за исключением зимнего и арктического топлива. Хочу отметить, что окончательное решение по этому вопросу еще не принято, но имеются предпосылки затоваривания дизельным топливом внутреннего рынка», – рассказал Н. Ногаев.
Он отметил, что власти страны во время пандемии коронавируса приняли меры, чтобы исключить затоваривание хранилищ. «Благодаря этому мы избежали остановки наших заводов и смогли сохранить баланс на внутреннем рынке ГСМ», – пояснил министр.
Ранее, 13 октября, Министерство энергетики Казахстана ввело запрет сроком до 1 ноября 2020 года на ввоз в республику железнодорожным, автомобильным и трубопроводным транспортом бензина, авиационного и дизельного топлива. По данным ведомства, уровень запасов нефтепродуктов на внутреннем рынке находится на достаточно высоком уровне и поступление дополнительных объемов импортного топлива может негативно отразиться на местной нефтепереработке. Еще раньше, в июле этого года, власти Казахстана вводили временный запрет на импорт бензина, авиационного и дизельного топлива до 1 сентября.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => «Мираторг» снижает экспорт мяса по сети РЖД из-за длительных сроков доставки
[~PREVIEW_TEXT] => «Мираторг» снижает экспорт мяса по сети РЖД из-за длительных сроков доставки
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama433
[~CODE] => gruzovaya-panorama433
[EXTERNAL_ID] => 385269
[~EXTERNAL_ID] => 385269
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.11.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385269:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385269:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 385226
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385269:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 385226
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385269:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385269:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385269:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385269:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>«Мираторг» снижает экспорт мяса по сети РЖД из-за длительных сроков доставки</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>«Мираторг» снижает экспорт мяса по сети РЖД из-за длительных сроков доставки</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 385269
[~ID] => 385269
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 21:03:50
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 21:03:50
[ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 21:03:50
[~ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 21:03:50
[TIMESTAMP_X] => 09.11.2020 21:18:27
[~TIMESTAMP_X] => 09.11.2020 21:18:27
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/gruzovaya-panorama433/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/gruzovaya-panorama433/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Президент агропромышленного холдинга «Мираторг» Виктор Линник сообщил о сокращении объемов сотрудничества с ОАО «РЖД» в части экспорта мяса в Юго-Восточную Азию.
«Давно было понятно, что страны Юго-Восточной Азии будут для нас приоритетом по экспорту в ближайшей и долгосрочной перспективе. Соответственно, мы всегда работали вокруг всей Евразии, отправляя продукцию морем. Один из недостатков этой логистической цепочки – трудности с транзитным временем (порядка 55–60 сут.). Мы попробовали работать с ОАО «РЖД», сравнили результаты и убедились в том, что транзитное время по железной дороге составляет приблизительно 50 дней, а стоимость доставки выше, чем морем. Поэтому пока мы снижаем объемы, отправляемые по железной дороге», – рассказал В. Линник.
В прошлом году в Китай, Японию, Корею и Вьетнам «Мираторг» отправил 1 тыс. контейнеров с мясом, а в 2020-м этот показатель вырос до 3 тыс. (75 тыс. т). Треть объемов была отправлена мультимодальным способом через Дальний Восток. В. Линник отмечает, что для наращивания экспорта требуется большая совместная работа с РЖД по сокращению сроков доставки из центральной части России на Дальний Восток. «Нам обещают расчетное транзитное время порядка 10–11 сут., по факту получается 13–14 сут. – и мы не попадаем в слоты паромов во Вьетнам, Китай, в том числе Гонконг. В результате простои приводят к тому, что транзитное время составляет 60 сут. Но результат в 30–35 сут. вполне достижим, здесь много работы, и для нас это важно», – отметил он.
Отдельно В. Линник упомянул тарифный вопрос: «Мы активно работаем с РЖД и Минсельхозом, чтобы приравнять тарифы, действующие на перевозку мяса, к тарифам на зерно.
В таком случае АО «РЭЦ» будет оплачивать субсидии напрямую ОАО «РЖД», а мы получим привлекательные тарифы. Это позволит нам сконцентрироваться на основной работе, а не заниматься бесконечным сбором документов на получение субсидии».
На рынке перевозок сборных грузов поменялась структура спроса
В этом году наблюдается снижение потребительского спроса, которое отражается на объемах и структуре грузовых автоперевозок. Эта тенденция заметна и на рынке перевозок сборных грузов.
Что касается объемов, то, согласно данным Минтранса России, коммерческие перевозки грузов автомобильным транспортом за I полугодие 2020 года составили 95,2% от уровня 2019-го.
«И мы видим, как постепенно меняется потребительская модель, – отмечает заместитель генерального директора по продажам и маркетингу ООО «Байкал-Сервис ТК» Алексей Худов. – В частности, тренд на экономию и откладывание долгосрочных покупок наблюдается и в сборных перевозках. Доля, например, одежды и обуви в таких отправках сокращается, а доля запросов на перевозку дезинфицирующих средств, автозапчастей, спорттоваров, велотоваров и особенно грузов медицинского назначения, напротив, растет (+82% к 2019 г. в нашей компании)».
Кроме того, сегодня драйвером развития сборных перевозок все более очевидно выступает e-commerce. Режим самоизоляции, введенный из-за пандемии, способствовал тому, что ускорился переход ритейла в онлайн, особенно это заметно на fashion-рынке, где эксперты прогнозируют падение оборотов до 40% к концу года.
В Приморье увеличиваются железнодорожные поставки сои в Китай
В условиях ограничений, действующих на автомобильных погранпереходах с КНР, на этом направлении для доставки в республику аграрной продукции растет востребованность железнодорожного транспорта.
Как сообщил министр сельского хозяйства Приморского края Андрей Бронц, в связи с ограниченным пропуском автомобильных фур через границу из-за эпидемии коронавируса сейчас осуществляется отгрузка сои железнодорожным транспортом в Китай, а также морским путем в Южную Корею и Японию.
«На азиатских рынках соя востребована в первую очередь для обеспечения отрасли животноводства белком. Также она идет на производство масла, изолята, применяется в кулинарии, на крупных пищевых производствах», – пояснил чиновник.
Всего в этом году приморские аграрии планируют реализовать не менее 300 тыс. т сои. К настоящему времени в крае убрана почти половина урожая, собрано почти 150 тыс. т. Уборочная кампания будет продолжаться до середины ноября.
Казахстан намерен продлить запрет на импорт дизельного топлива
Власти Казахстана планируют продлить введенный ранее запрет на импорт дизельного топлива до апреля будущего года. Об этом сообщили в Министерстве энергетики республики по итогам рабочей поездки министра энергетики Казахстана Нурлана Ногаева в Павлодарскую область.
«Мы планируем продление запрета на импорт дизельного топлива до апреля следующего года, за исключением зимнего и арктического топлива. Хочу отметить, что окончательное решение по этому вопросу еще не принято, но имеются предпосылки затоваривания дизельным топливом внутреннего рынка», – рассказал Н. Ногаев.
Он отметил, что власти страны во время пандемии коронавируса приняли меры, чтобы исключить затоваривание хранилищ. «Благодаря этому мы избежали остановки наших заводов и смогли сохранить баланс на внутреннем рынке ГСМ», – пояснил министр.
Ранее, 13 октября, Министерство энергетики Казахстана ввело запрет сроком до 1 ноября 2020 года на ввоз в республику железнодорожным, автомобильным и трубопроводным транспортом бензина, авиационного и дизельного топлива. По данным ведомства, уровень запасов нефтепродуктов на внутреннем рынке находится на достаточно высоком уровне и поступление дополнительных объемов импортного топлива может негативно отразиться на местной нефтепереработке. Еще раньше, в июле этого года, власти Казахстана вводили временный запрет на импорт бензина, авиационного и дизельного топлива до 1 сентября.
[~DETAIL_TEXT] => Президент агропромышленного холдинга «Мираторг» Виктор Линник сообщил о сокращении объемов сотрудничества с ОАО «РЖД» в части экспорта мяса в Юго-Восточную Азию.
«Давно было понятно, что страны Юго-Восточной Азии будут для нас приоритетом по экспорту в ближайшей и долгосрочной перспективе. Соответственно, мы всегда работали вокруг всей Евразии, отправляя продукцию морем. Один из недостатков этой логистической цепочки – трудности с транзитным временем (порядка 55–60 сут.). Мы попробовали работать с ОАО «РЖД», сравнили результаты и убедились в том, что транзитное время по железной дороге составляет приблизительно 50 дней, а стоимость доставки выше, чем морем. Поэтому пока мы снижаем объемы, отправляемые по железной дороге», – рассказал В. Линник.
В прошлом году в Китай, Японию, Корею и Вьетнам «Мираторг» отправил 1 тыс. контейнеров с мясом, а в 2020-м этот показатель вырос до 3 тыс. (75 тыс. т). Треть объемов была отправлена мультимодальным способом через Дальний Восток. В. Линник отмечает, что для наращивания экспорта требуется большая совместная работа с РЖД по сокращению сроков доставки из центральной части России на Дальний Восток. «Нам обещают расчетное транзитное время порядка 10–11 сут., по факту получается 13–14 сут. – и мы не попадаем в слоты паромов во Вьетнам, Китай, в том числе Гонконг. В результате простои приводят к тому, что транзитное время составляет 60 сут. Но результат в 30–35 сут. вполне достижим, здесь много работы, и для нас это важно», – отметил он.
Отдельно В. Линник упомянул тарифный вопрос: «Мы активно работаем с РЖД и Минсельхозом, чтобы приравнять тарифы, действующие на перевозку мяса, к тарифам на зерно.
В таком случае АО «РЭЦ» будет оплачивать субсидии напрямую ОАО «РЖД», а мы получим привлекательные тарифы. Это позволит нам сконцентрироваться на основной работе, а не заниматься бесконечным сбором документов на получение субсидии».
На рынке перевозок сборных грузов поменялась структура спроса
В этом году наблюдается снижение потребительского спроса, которое отражается на объемах и структуре грузовых автоперевозок. Эта тенденция заметна и на рынке перевозок сборных грузов.
Что касается объемов, то, согласно данным Минтранса России, коммерческие перевозки грузов автомобильным транспортом за I полугодие 2020 года составили 95,2% от уровня 2019-го.
«И мы видим, как постепенно меняется потребительская модель, – отмечает заместитель генерального директора по продажам и маркетингу ООО «Байкал-Сервис ТК» Алексей Худов. – В частности, тренд на экономию и откладывание долгосрочных покупок наблюдается и в сборных перевозках. Доля, например, одежды и обуви в таких отправках сокращается, а доля запросов на перевозку дезинфицирующих средств, автозапчастей, спорттоваров, велотоваров и особенно грузов медицинского назначения, напротив, растет (+82% к 2019 г. в нашей компании)».
Кроме того, сегодня драйвером развития сборных перевозок все более очевидно выступает e-commerce. Режим самоизоляции, введенный из-за пандемии, способствовал тому, что ускорился переход ритейла в онлайн, особенно это заметно на fashion-рынке, где эксперты прогнозируют падение оборотов до 40% к концу года.
В Приморье увеличиваются железнодорожные поставки сои в Китай
В условиях ограничений, действующих на автомобильных погранпереходах с КНР, на этом направлении для доставки в республику аграрной продукции растет востребованность железнодорожного транспорта.
Как сообщил министр сельского хозяйства Приморского края Андрей Бронц, в связи с ограниченным пропуском автомобильных фур через границу из-за эпидемии коронавируса сейчас осуществляется отгрузка сои железнодорожным транспортом в Китай, а также морским путем в Южную Корею и Японию.
«На азиатских рынках соя востребована в первую очередь для обеспечения отрасли животноводства белком. Также она идет на производство масла, изолята, применяется в кулинарии, на крупных пищевых производствах», – пояснил чиновник.
Всего в этом году приморские аграрии планируют реализовать не менее 300 тыс. т сои. К настоящему времени в крае убрана почти половина урожая, собрано почти 150 тыс. т. Уборочная кампания будет продолжаться до середины ноября.
Казахстан намерен продлить запрет на импорт дизельного топлива
Власти Казахстана планируют продлить введенный ранее запрет на импорт дизельного топлива до апреля будущего года. Об этом сообщили в Министерстве энергетики республики по итогам рабочей поездки министра энергетики Казахстана Нурлана Ногаева в Павлодарскую область.
«Мы планируем продление запрета на импорт дизельного топлива до апреля следующего года, за исключением зимнего и арктического топлива. Хочу отметить, что окончательное решение по этому вопросу еще не принято, но имеются предпосылки затоваривания дизельным топливом внутреннего рынка», – рассказал Н. Ногаев.
Он отметил, что власти страны во время пандемии коронавируса приняли меры, чтобы исключить затоваривание хранилищ. «Благодаря этому мы избежали остановки наших заводов и смогли сохранить баланс на внутреннем рынке ГСМ», – пояснил министр.
Ранее, 13 октября, Министерство энергетики Казахстана ввело запрет сроком до 1 ноября 2020 года на ввоз в республику железнодорожным, автомобильным и трубопроводным транспортом бензина, авиационного и дизельного топлива. По данным ведомства, уровень запасов нефтепродуктов на внутреннем рынке находится на достаточно высоком уровне и поступление дополнительных объемов импортного топлива может негативно отразиться на местной нефтепереработке. Еще раньше, в июле этого года, власти Казахстана вводили временный запрет на импорт бензина, авиационного и дизельного топлива до 1 сентября.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => «Мираторг» снижает экспорт мяса по сети РЖД из-за длительных сроков доставки
[~PREVIEW_TEXT] => «Мираторг» снижает экспорт мяса по сети РЖД из-за длительных сроков доставки
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama433
[~CODE] => gruzovaya-panorama433
[EXTERNAL_ID] => 385269
[~EXTERNAL_ID] => 385269
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.11.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385269:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385269:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 385226
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385269:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 385226
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385269:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385269:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385269:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385269:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>«Мираторг» снижает экспорт мяса по сети РЖД из-за длительных сроков доставки</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>«Мираторг» снижает экспорт мяса по сети РЖД из-за длительных сроков доставки</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 385270
[~ID] => 385270
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
[NAME] => На нет и СУГа нет
[~NAME] => На нет и СУГа нет
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 21:27:37
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 21:27:37
[ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 21:27:37
[~ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 21:27:37
[TIMESTAMP_X] => 09.11.2020 22:40:04
[~TIMESTAMP_X] => 09.11.2020 22:40:04
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/na-net-i-suga-net/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/na-net-i-suga-net/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Системный профицит
Российский рынок сжиженных углеводородных газов системно профицитен. В 2019 году, по данным Thomson Reuters, валовое производство СУГ в России выросло на 140 тыс. т по сравнению с 2018-м и составило 16,9 млн т. Эксперты также прогнозируют стабильный ежегодный рост на уровне 1–2 млн т. При этом внутреннее потребление СУГ в РФ с 2020 по 2025 год также увеличится на 19%, до 13,6 млн т.
В последнее время объем экспорта СУГ из России составляет более 5 млн т в год, и основной объем его уходит в Европу. «Это обусловлено более развитой инфраструктурой европейской части России и объемным сектором потребления СУГ, особенно в Восточной Европе», – пояснил генеральный директор ГК «Авестра» Игорь Березин.
Однако в 2019 году экспорт СУГ из России, по данным аналитика Thomson Reuters Дамира Хальметова, существенно снизился – с 6,5 до 5,74 млн т (на 800 тыс. т). Это, по словам эксперта, во многом связано с тем, что внутренний рынок выгоднее для отечественных производителей, чем зарубежные поставки. Из этого объема 2,4 млн т было перевалено на экспорт через морские порты, что почти на 0,5 млн т меньше, чем в 2018-м. Остальные 3,34 млн т ушли по сухопутным каналам, снижение по отношению к прошлому году составило 250 тыс. т. По железной дороге 90% поставок СУГ в 2019-м приходилось на пять стран: Польшу, Белоруссию (в основном это транзит в Польшу и на Украину), Украину, Финляндию и Венгрию.
Одновременно с этим дефицит рынка СУГ в Китае в последние годы преодолел отметку в 15 млн т в год и быстро растет, что обусловлено интенсивным развитием нефтехимии и использованием СУГ в коммунально-бытовом секторе. С учетом территориальной близости РФ и КНР, а также ряда инициатив, направленных на развитие экономического сотрудничества, начало поставок СУГ российских производителей в Китай было лишь вопросом времени, подчеркнул И. Березин. На данный момент основным ограничением для этой деятельности он называет отсутствие инфраструктуры и нерешенные регуляторные вопросы.
Даже притом, что экспорт СУГ из РФ существенно сбавил обороты и такая тенденция сохраняется в 2020 году, по китайскому направлению был отмечен рост на фоне удешевления продукта в России, а также отрицательной доходности экспорта по другим маршрутам. В разгар эпидемии, в апреле, российские производители подали заявки на отгрузку в КНР через российско-китайский погранпереход Забайкальск – Маньчжурия на рекордный объем в 120 тыс. т газа, хотя ОАО «РЖД» и согласовало поставку только 78 тыс. т.
Стоит отметить, что в целом по итогам I квартала 2020 года Китай снизил импорт СУГ на 29% (с 5,3 млн т в IV квартале 2019 г. до 3,8 млн т). К этому привело падение потребительского спроса из-за коронавирусного кризиса и снижение загрузки производственных мощностей. По разным данным, существенная доля китайских химических предприятий работала на уровне 40–70% в условиях нарушения потоков сбыта продукции и поставок сырья. Однако уже в II квартале текущего года наметилась тенденция к восстановлению спроса.
Грандиозные планы
В ГК «Авестра» уверены, что удовлетворить растущий китайский спрос можно только за счет импорта, а существенных материальных потоков, на которых можно было бы базировать эффективную перевалку на море, недостаточно.
За последние 10 лет было анонсировано более десятка инфраструктурных проектов, так или иначе связанных с поставками СУГ в Китай. Среди них – несколько крупных и относительно небольших морских терминалов на Дальнем Востоке и ряд сухопутных терминалов для перевалки СУГ из железнодорожных цистерн. В проектной проработке находятся несколько газонаполнительных станций по обе стороны границы и даже несколько терминалов в третьих странах (Казахстане и Монголии).
«Более 90% ввозимого в Китай СУГ прибывает морским путем. Именно поэтому так часто обсуждаются проекты строительства морской инфраструктуры под СУГ на российской Дальнем Востоке. Под вопросом остается только их ресурсная база. Существующая производственная база СУГ уже ориентирована на европейских потребителей или осуществляет экспорт в Китай через терминал в Маньчжурии», – пояснил И. Березин.
Производственные активы, ввод в эксплуатацию которых ожидается в ближайшие 5–10 лет, с большой долей вероятности будут интегрированы с новыми нефтехимическими мощностями, и большая часть прироста производства СУГ будет утилизирована внутри страны, а оставшаяся может быть направлена в существующую инфраструктуру. При этом в случае, если все заявленные проекты по строительству новых мощностей будут реализованы, к 2024 году производство СУГ в России вырастет до 23 млн т.
Выделим наиболее крупные инициативы. В текущем году НК «Роснефть» планирует запустить газовый проект «Роспан», который обеспечит годовую добычу 21 млрд кубометров газа. Нарастить выпуск СУГ на 1 млн т в год к следующему году планирует Иркутская нефтяная компания – за счет ввода в эксплуатацию трех установок комплексной подготовки газа на Ярактинском и Марковском месторождениях. К 2021–2023 гг. строящийся Амурский ГПЗ «Газпрома» будет производить 1,6 млн т СУГ в год, которые будут поставляться на экспорт. В 2019 году руководство «Сибура» сообщало, что компания может принять решение об увеличении мощностей Амурского ГХК на 50%. Наконец, стоит отметить совместный проект «Газпрома» и «Русгаздобычи» – создание комплекса по переработке этансодержащего газа и производству СУГ в объеме 2,2–2,4 млн т в год. Ввод в эксплуатацию первой очереди комплекса намечен на вторую половину 2023 года, второй очереди – до конца 2024-го.
Существенные объемы перечисленных проектов планируется ориентировать на экспорт, но в сторону традиционных европейских рынков. Однако, по данным ГК «Авестра», в наращивании объемов перевозок СУГ в Китай заинтересованы такие российские гиганты, как ПАО «Газпром», ПАО «НК «Роснефть», ООО «Сибур», ООО «Иркутская нефтяная компания», АО «Омский каучук» и многие другие, а также железные дороги двух стран и конечные потребители в КНР.
Один в поле воин
Из множества анонсированных крупных проектов строительства терминалов для перевалки СУГ на Дальнем Востоке пока был реализован лишь железнодорожный вариант поставки этого груза в Китай. Остальные в основном так и остались на этапе проработки из-за уже описанных сомнительных перспектив существенного прироста экспорта.
В настоящее время сжиженный углеводородный газ транспортируется на китайский рынок из России по сети РЖД через терминал Manzhouli Far East Gas, введенный в эксплуатацию в 2019 году. Поставщиками СУГ являются Иркутская нефтяная компания, «Омский каучук» и Сургутский ЗСК «Газпрома». В выборе погранперехода Забайкальск – Маньчжурия сыграли роль три фактора. Во-первых, северо-восточный рынок Китая территориально близок к России. Во-вторых, потребители в этом регионе сталкиваются с сокращением снабжения, в связи с тем что добыча нефти в районе города Дацин (самая нефтеносная провинция КНР) сократилась с 50 до 30 млн т в год. Наконец, северо-восточный рынок закрыт и расположен вдали от моря. Самый близкий к нему терминал, который может принимать VLGC (суда, перевозящие СУГ), находится в порту Tianjin на расстоянии около 1,3 тыс. км от Дацина.
Основными владельцами терминала являются торговая компания «Авестра» и Харбинская железная дорога. Его проектная мощность предполагает перевалку 1,8 млн т в год сжиженного газа и пропилена. Как уточнили в ГК «Авестра», с августа 2019-го по настоящее время в адрес китайских потребителей уже отгружено более 100 тыс. т СУГ и пропилена.
Создание терминала соответствует выбранному руководством РФ и КНР курсу на сопряжение инициативы «Один пояс – один путь» с развитием Евразийского экономического союза. В ноябре 2019 года в ходе состоявшегося в Пекине 6-го заседания межправительственной российско-китайской комиссии по инвестиционному сотрудничеству проект был включен в перечень значимых инвестиционных проектов российско-китайского сотрудничества. «Вместе с тем осторожная позиция китайских властей и бизнеса в вопросах новых форм взаимодействия с Россией, безусловно, оказывает свое влияние на сроки реализации совместных проектов. В этих условиях необходимо как можно более конкретно, предметно, а самое главное – плотно общаться с китайскими партнерами, обосновывая их целесообразность и перспективность», – рассказал И. Березин.
Туманное будущее
Несмотря на достаточно серьезный рост объемов производства, эксперты ожидают, что экспортные отправки в разрезе следующих 5 лет достигнут максимум 8–10 млн т по всем направлениям. При этом уже заявлено несколько крупных проектов морской перевалки СУГ на Дальнем Востоке. Их суммарная мощность составляет почти 3,4 млн т в год.
Компания «Прайм» планирует построить терминал мощностью 1,4 млн т в год на территории свободного порта Ванино. Предполагается, что через него СУГ будет отгружаться на экспорт с Амурского ГПЗ. Еще 1 млн т в год от «Сибура» и ИНК планирует перегружать в порту Советская Гавань компания «Ремсталь». Кроме того, ООО «Восток LPG» сообщало о реализации проекта строительства терминала по перевалке СУГ во Владивостоке мощностью 1 млн т в год.
По мнению Д. Хальметова, появление морского экспортного канала позволит расширить объемы поставок СУГ и их географию – появится возможность поставлять сырье не только в восточную часть Китая, но и в другие регионы этой страны, а также в Японию, Южную Корею и Вьетнам. Новый канал будет выгоден для производителей СУГ Восточной Сибири и Дальнего Востока, но им вряд ли будут пользоваться производители на Урале, в Поволжье и Западной Сибири, считает Д. Хальметов. В настоящее время есть профицит мощностей морских нефтеналивных терминалов относительно фактических объемов перевалки. При этом Китай активно диверсифицирует поставки углеводородов в страну, ежемесячно корректируя баланс трубопроводных поставок нефти и газа, морских и железнодорожных перевозок нефти, нефтепродуктов, СПГ и СУГ. В этой связи все новые терминальные проекты для экспорта СУГ нужно рассматривать при условии инвестиций партнера-инопокупателя, гарантирующего стабильные объемы перевалки, считает доцент кафедры международной коммерции Высшей школы корпоративного управления РАНХиГС Тамара Сафонова.
Аналитики Thomson Reuters прогнозируют, что экспорт СУГ из Российской Федерации в 2025 году достигнет 10,7 млн т. Основным источником экспорта все-таки останется Европа – регион АRA, Средиземноморье и Восточная Европа. Также агентство ожидает роста поставок железнодорожным транспортом в Китай.
Первые танкерные поставки газа из России на Дальний Восток, вероятно, начнутся в 2021 году. В сложившихся условиях бизнес находится на распутье: с одной стороны, в пользу развития экспорта в Китай говорит растущий спрос, с другой стороны, сырья на всех не хватит – это как следствие премиальности внутреннего рынка по сравнению с экспортными, так и особенность уже сложившейся конъюнктуры поставок. Тем, кто все же захочет отхватить лакомый кусочек, так или иначе придется идти на риск.
[~DETAIL_TEXT] => Системный профицит
Российский рынок сжиженных углеводородных газов системно профицитен. В 2019 году, по данным Thomson Reuters, валовое производство СУГ в России выросло на 140 тыс. т по сравнению с 2018-м и составило 16,9 млн т. Эксперты также прогнозируют стабильный ежегодный рост на уровне 1–2 млн т. При этом внутреннее потребление СУГ в РФ с 2020 по 2025 год также увеличится на 19%, до 13,6 млн т.
В последнее время объем экспорта СУГ из России составляет более 5 млн т в год, и основной объем его уходит в Европу. «Это обусловлено более развитой инфраструктурой европейской части России и объемным сектором потребления СУГ, особенно в Восточной Европе», – пояснил генеральный директор ГК «Авестра» Игорь Березин.
Однако в 2019 году экспорт СУГ из России, по данным аналитика Thomson Reuters Дамира Хальметова, существенно снизился – с 6,5 до 5,74 млн т (на 800 тыс. т). Это, по словам эксперта, во многом связано с тем, что внутренний рынок выгоднее для отечественных производителей, чем зарубежные поставки. Из этого объема 2,4 млн т было перевалено на экспорт через морские порты, что почти на 0,5 млн т меньше, чем в 2018-м. Остальные 3,34 млн т ушли по сухопутным каналам, снижение по отношению к прошлому году составило 250 тыс. т. По железной дороге 90% поставок СУГ в 2019-м приходилось на пять стран: Польшу, Белоруссию (в основном это транзит в Польшу и на Украину), Украину, Финляндию и Венгрию.
Одновременно с этим дефицит рынка СУГ в Китае в последние годы преодолел отметку в 15 млн т в год и быстро растет, что обусловлено интенсивным развитием нефтехимии и использованием СУГ в коммунально-бытовом секторе. С учетом территориальной близости РФ и КНР, а также ряда инициатив, направленных на развитие экономического сотрудничества, начало поставок СУГ российских производителей в Китай было лишь вопросом времени, подчеркнул И. Березин. На данный момент основным ограничением для этой деятельности он называет отсутствие инфраструктуры и нерешенные регуляторные вопросы.
Даже притом, что экспорт СУГ из РФ существенно сбавил обороты и такая тенденция сохраняется в 2020 году, по китайскому направлению был отмечен рост на фоне удешевления продукта в России, а также отрицательной доходности экспорта по другим маршрутам. В разгар эпидемии, в апреле, российские производители подали заявки на отгрузку в КНР через российско-китайский погранпереход Забайкальск – Маньчжурия на рекордный объем в 120 тыс. т газа, хотя ОАО «РЖД» и согласовало поставку только 78 тыс. т.
Стоит отметить, что в целом по итогам I квартала 2020 года Китай снизил импорт СУГ на 29% (с 5,3 млн т в IV квартале 2019 г. до 3,8 млн т). К этому привело падение потребительского спроса из-за коронавирусного кризиса и снижение загрузки производственных мощностей. По разным данным, существенная доля китайских химических предприятий работала на уровне 40–70% в условиях нарушения потоков сбыта продукции и поставок сырья. Однако уже в II квартале текущего года наметилась тенденция к восстановлению спроса.
Грандиозные планы
В ГК «Авестра» уверены, что удовлетворить растущий китайский спрос можно только за счет импорта, а существенных материальных потоков, на которых можно было бы базировать эффективную перевалку на море, недостаточно.
За последние 10 лет было анонсировано более десятка инфраструктурных проектов, так или иначе связанных с поставками СУГ в Китай. Среди них – несколько крупных и относительно небольших морских терминалов на Дальнем Востоке и ряд сухопутных терминалов для перевалки СУГ из железнодорожных цистерн. В проектной проработке находятся несколько газонаполнительных станций по обе стороны границы и даже несколько терминалов в третьих странах (Казахстане и Монголии).
«Более 90% ввозимого в Китай СУГ прибывает морским путем. Именно поэтому так часто обсуждаются проекты строительства морской инфраструктуры под СУГ на российской Дальнем Востоке. Под вопросом остается только их ресурсная база. Существующая производственная база СУГ уже ориентирована на европейских потребителей или осуществляет экспорт в Китай через терминал в Маньчжурии», – пояснил И. Березин.
Производственные активы, ввод в эксплуатацию которых ожидается в ближайшие 5–10 лет, с большой долей вероятности будут интегрированы с новыми нефтехимическими мощностями, и большая часть прироста производства СУГ будет утилизирована внутри страны, а оставшаяся может быть направлена в существующую инфраструктуру. При этом в случае, если все заявленные проекты по строительству новых мощностей будут реализованы, к 2024 году производство СУГ в России вырастет до 23 млн т.
Выделим наиболее крупные инициативы. В текущем году НК «Роснефть» планирует запустить газовый проект «Роспан», который обеспечит годовую добычу 21 млрд кубометров газа. Нарастить выпуск СУГ на 1 млн т в год к следующему году планирует Иркутская нефтяная компания – за счет ввода в эксплуатацию трех установок комплексной подготовки газа на Ярактинском и Марковском месторождениях. К 2021–2023 гг. строящийся Амурский ГПЗ «Газпрома» будет производить 1,6 млн т СУГ в год, которые будут поставляться на экспорт. В 2019 году руководство «Сибура» сообщало, что компания может принять решение об увеличении мощностей Амурского ГХК на 50%. Наконец, стоит отметить совместный проект «Газпрома» и «Русгаздобычи» – создание комплекса по переработке этансодержащего газа и производству СУГ в объеме 2,2–2,4 млн т в год. Ввод в эксплуатацию первой очереди комплекса намечен на вторую половину 2023 года, второй очереди – до конца 2024-го.
Существенные объемы перечисленных проектов планируется ориентировать на экспорт, но в сторону традиционных европейских рынков. Однако, по данным ГК «Авестра», в наращивании объемов перевозок СУГ в Китай заинтересованы такие российские гиганты, как ПАО «Газпром», ПАО «НК «Роснефть», ООО «Сибур», ООО «Иркутская нефтяная компания», АО «Омский каучук» и многие другие, а также железные дороги двух стран и конечные потребители в КНР.
Один в поле воин
Из множества анонсированных крупных проектов строительства терминалов для перевалки СУГ на Дальнем Востоке пока был реализован лишь железнодорожный вариант поставки этого груза в Китай. Остальные в основном так и остались на этапе проработки из-за уже описанных сомнительных перспектив существенного прироста экспорта.
В настоящее время сжиженный углеводородный газ транспортируется на китайский рынок из России по сети РЖД через терминал Manzhouli Far East Gas, введенный в эксплуатацию в 2019 году. Поставщиками СУГ являются Иркутская нефтяная компания, «Омский каучук» и Сургутский ЗСК «Газпрома». В выборе погранперехода Забайкальск – Маньчжурия сыграли роль три фактора. Во-первых, северо-восточный рынок Китая территориально близок к России. Во-вторых, потребители в этом регионе сталкиваются с сокращением снабжения, в связи с тем что добыча нефти в районе города Дацин (самая нефтеносная провинция КНР) сократилась с 50 до 30 млн т в год. Наконец, северо-восточный рынок закрыт и расположен вдали от моря. Самый близкий к нему терминал, который может принимать VLGC (суда, перевозящие СУГ), находится в порту Tianjin на расстоянии около 1,3 тыс. км от Дацина.
Основными владельцами терминала являются торговая компания «Авестра» и Харбинская железная дорога. Его проектная мощность предполагает перевалку 1,8 млн т в год сжиженного газа и пропилена. Как уточнили в ГК «Авестра», с августа 2019-го по настоящее время в адрес китайских потребителей уже отгружено более 100 тыс. т СУГ и пропилена.
Создание терминала соответствует выбранному руководством РФ и КНР курсу на сопряжение инициативы «Один пояс – один путь» с развитием Евразийского экономического союза. В ноябре 2019 года в ходе состоявшегося в Пекине 6-го заседания межправительственной российско-китайской комиссии по инвестиционному сотрудничеству проект был включен в перечень значимых инвестиционных проектов российско-китайского сотрудничества. «Вместе с тем осторожная позиция китайских властей и бизнеса в вопросах новых форм взаимодействия с Россией, безусловно, оказывает свое влияние на сроки реализации совместных проектов. В этих условиях необходимо как можно более конкретно, предметно, а самое главное – плотно общаться с китайскими партнерами, обосновывая их целесообразность и перспективность», – рассказал И. Березин.
Туманное будущее
Несмотря на достаточно серьезный рост объемов производства, эксперты ожидают, что экспортные отправки в разрезе следующих 5 лет достигнут максимум 8–10 млн т по всем направлениям. При этом уже заявлено несколько крупных проектов морской перевалки СУГ на Дальнем Востоке. Их суммарная мощность составляет почти 3,4 млн т в год.
Компания «Прайм» планирует построить терминал мощностью 1,4 млн т в год на территории свободного порта Ванино. Предполагается, что через него СУГ будет отгружаться на экспорт с Амурского ГПЗ. Еще 1 млн т в год от «Сибура» и ИНК планирует перегружать в порту Советская Гавань компания «Ремсталь». Кроме того, ООО «Восток LPG» сообщало о реализации проекта строительства терминала по перевалке СУГ во Владивостоке мощностью 1 млн т в год.
По мнению Д. Хальметова, появление морского экспортного канала позволит расширить объемы поставок СУГ и их географию – появится возможность поставлять сырье не только в восточную часть Китая, но и в другие регионы этой страны, а также в Японию, Южную Корею и Вьетнам. Новый канал будет выгоден для производителей СУГ Восточной Сибири и Дальнего Востока, но им вряд ли будут пользоваться производители на Урале, в Поволжье и Западной Сибири, считает Д. Хальметов. В настоящее время есть профицит мощностей морских нефтеналивных терминалов относительно фактических объемов перевалки. При этом Китай активно диверсифицирует поставки углеводородов в страну, ежемесячно корректируя баланс трубопроводных поставок нефти и газа, морских и железнодорожных перевозок нефти, нефтепродуктов, СПГ и СУГ. В этой связи все новые терминальные проекты для экспорта СУГ нужно рассматривать при условии инвестиций партнера-инопокупателя, гарантирующего стабильные объемы перевалки, считает доцент кафедры международной коммерции Высшей школы корпоративного управления РАНХиГС Тамара Сафонова.
Аналитики Thomson Reuters прогнозируют, что экспорт СУГ из Российской Федерации в 2025 году достигнет 10,7 млн т. Основным источником экспорта все-таки останется Европа – регион АRA, Средиземноморье и Восточная Европа. Также агентство ожидает роста поставок железнодорожным транспортом в Китай.
Первые танкерные поставки газа из России на Дальний Восток, вероятно, начнутся в 2021 году. В сложившихся условиях бизнес находится на распутье: с одной стороны, в пользу развития экспорта в Китай говорит растущий спрос, с другой стороны, сырья на всех не хватит – это как следствие премиальности внутреннего рынка по сравнению с экспортными, так и особенность уже сложившейся конъюнктуры поставок. Тем, кто все же захочет отхватить лакомый кусочек, так или иначе придется идти на риск.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ежегодно в России производится порядка 16–17 млн т сжиженных углеводородных газов, что составляет 5–5,5% объема мирового производства. Только около 6 млн т из них уходит на экспорт, причем в основном в страны Северо-Западной Европы. Однако, несмотря на довольно сомнительные экспортные перспективы, продолжается строительство терминалов для отправки СУГ на рынок АТР, в первую очередь в Китай.
[~PREVIEW_TEXT] => Ежегодно в России производится порядка 16–17 млн т сжиженных углеводородных газов, что составляет 5–5,5% объема мирового производства. Только около 6 млн т из них уходит на экспорт, причем в основном в страны Северо-Западной Европы. Однако, несмотря на довольно сомнительные экспортные перспективы, продолжается строительство терминалов для отправки СУГ на рынок АТР, в первую очередь в Китай.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => na-net-i-suga-net
[~CODE] => na-net-i-suga-net
[EXTERNAL_ID] => 385270
[~EXTERNAL_ID] => 385270
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.11.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385270:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385270:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 385226
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385270:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 385226
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385270:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385270:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385270:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385270:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => На нет и СУГа нет
[SECTION_META_KEYWORDS] => на нет и суга нет
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Ежегодно в России производится порядка 16–17 млн т сжиженных углеводородных газов, что составляет 5–5,5% объема мирового производства. Только около 6 млн т из них уходит на экспорт, причем в основном в страны Северо-Западной Европы. Однако, несмотря на довольно сомнительные экспортные перспективы, продолжается строительство терминалов для отправки СУГ на рынок АТР, в первую очередь в Китай.
[ELEMENT_META_TITLE] => На нет и СУГа нет
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => на нет и суга нет
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ежегодно в России производится порядка 16–17 млн т сжиженных углеводородных газов, что составляет 5–5,5% объема мирового производства. Только около 6 млн т из них уходит на экспорт, причем в основном в страны Северо-Западной Европы. Однако, несмотря на довольно сомнительные экспортные перспективы, продолжается строительство терминалов для отправки СУГ на рынок АТР, в первую очередь в Китай.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На нет и СУГа нет
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На нет и СУГа нет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На нет и СУГа нет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На нет и СУГа нет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На нет и СУГа нет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На нет и СУГа нет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На нет и СУГа нет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На нет и СУГа нет
)
)
Array
(
[ID] => 385270
[~ID] => 385270
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
[NAME] => На нет и СУГа нет
[~NAME] => На нет и СУГа нет
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 21:27:37
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 21:27:37
[ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 21:27:37
[~ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 21:27:37
[TIMESTAMP_X] => 09.11.2020 22:40:04
[~TIMESTAMP_X] => 09.11.2020 22:40:04
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/na-net-i-suga-net/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/na-net-i-suga-net/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Системный профицит
Российский рынок сжиженных углеводородных газов системно профицитен. В 2019 году, по данным Thomson Reuters, валовое производство СУГ в России выросло на 140 тыс. т по сравнению с 2018-м и составило 16,9 млн т. Эксперты также прогнозируют стабильный ежегодный рост на уровне 1–2 млн т. При этом внутреннее потребление СУГ в РФ с 2020 по 2025 год также увеличится на 19%, до 13,6 млн т.
В последнее время объем экспорта СУГ из России составляет более 5 млн т в год, и основной объем его уходит в Европу. «Это обусловлено более развитой инфраструктурой европейской части России и объемным сектором потребления СУГ, особенно в Восточной Европе», – пояснил генеральный директор ГК «Авестра» Игорь Березин.
Однако в 2019 году экспорт СУГ из России, по данным аналитика Thomson Reuters Дамира Хальметова, существенно снизился – с 6,5 до 5,74 млн т (на 800 тыс. т). Это, по словам эксперта, во многом связано с тем, что внутренний рынок выгоднее для отечественных производителей, чем зарубежные поставки. Из этого объема 2,4 млн т было перевалено на экспорт через морские порты, что почти на 0,5 млн т меньше, чем в 2018-м. Остальные 3,34 млн т ушли по сухопутным каналам, снижение по отношению к прошлому году составило 250 тыс. т. По железной дороге 90% поставок СУГ в 2019-м приходилось на пять стран: Польшу, Белоруссию (в основном это транзит в Польшу и на Украину), Украину, Финляндию и Венгрию.
Одновременно с этим дефицит рынка СУГ в Китае в последние годы преодолел отметку в 15 млн т в год и быстро растет, что обусловлено интенсивным развитием нефтехимии и использованием СУГ в коммунально-бытовом секторе. С учетом территориальной близости РФ и КНР, а также ряда инициатив, направленных на развитие экономического сотрудничества, начало поставок СУГ российских производителей в Китай было лишь вопросом времени, подчеркнул И. Березин. На данный момент основным ограничением для этой деятельности он называет отсутствие инфраструктуры и нерешенные регуляторные вопросы.
Даже притом, что экспорт СУГ из РФ существенно сбавил обороты и такая тенденция сохраняется в 2020 году, по китайскому направлению был отмечен рост на фоне удешевления продукта в России, а также отрицательной доходности экспорта по другим маршрутам. В разгар эпидемии, в апреле, российские производители подали заявки на отгрузку в КНР через российско-китайский погранпереход Забайкальск – Маньчжурия на рекордный объем в 120 тыс. т газа, хотя ОАО «РЖД» и согласовало поставку только 78 тыс. т.
Стоит отметить, что в целом по итогам I квартала 2020 года Китай снизил импорт СУГ на 29% (с 5,3 млн т в IV квартале 2019 г. до 3,8 млн т). К этому привело падение потребительского спроса из-за коронавирусного кризиса и снижение загрузки производственных мощностей. По разным данным, существенная доля китайских химических предприятий работала на уровне 40–70% в условиях нарушения потоков сбыта продукции и поставок сырья. Однако уже в II квартале текущего года наметилась тенденция к восстановлению спроса.
Грандиозные планы
В ГК «Авестра» уверены, что удовлетворить растущий китайский спрос можно только за счет импорта, а существенных материальных потоков, на которых можно было бы базировать эффективную перевалку на море, недостаточно.
За последние 10 лет было анонсировано более десятка инфраструктурных проектов, так или иначе связанных с поставками СУГ в Китай. Среди них – несколько крупных и относительно небольших морских терминалов на Дальнем Востоке и ряд сухопутных терминалов для перевалки СУГ из железнодорожных цистерн. В проектной проработке находятся несколько газонаполнительных станций по обе стороны границы и даже несколько терминалов в третьих странах (Казахстане и Монголии).
«Более 90% ввозимого в Китай СУГ прибывает морским путем. Именно поэтому так часто обсуждаются проекты строительства морской инфраструктуры под СУГ на российской Дальнем Востоке. Под вопросом остается только их ресурсная база. Существующая производственная база СУГ уже ориентирована на европейских потребителей или осуществляет экспорт в Китай через терминал в Маньчжурии», – пояснил И. Березин.
Производственные активы, ввод в эксплуатацию которых ожидается в ближайшие 5–10 лет, с большой долей вероятности будут интегрированы с новыми нефтехимическими мощностями, и большая часть прироста производства СУГ будет утилизирована внутри страны, а оставшаяся может быть направлена в существующую инфраструктуру. При этом в случае, если все заявленные проекты по строительству новых мощностей будут реализованы, к 2024 году производство СУГ в России вырастет до 23 млн т.
Выделим наиболее крупные инициативы. В текущем году НК «Роснефть» планирует запустить газовый проект «Роспан», который обеспечит годовую добычу 21 млрд кубометров газа. Нарастить выпуск СУГ на 1 млн т в год к следующему году планирует Иркутская нефтяная компания – за счет ввода в эксплуатацию трех установок комплексной подготовки газа на Ярактинском и Марковском месторождениях. К 2021–2023 гг. строящийся Амурский ГПЗ «Газпрома» будет производить 1,6 млн т СУГ в год, которые будут поставляться на экспорт. В 2019 году руководство «Сибура» сообщало, что компания может принять решение об увеличении мощностей Амурского ГХК на 50%. Наконец, стоит отметить совместный проект «Газпрома» и «Русгаздобычи» – создание комплекса по переработке этансодержащего газа и производству СУГ в объеме 2,2–2,4 млн т в год. Ввод в эксплуатацию первой очереди комплекса намечен на вторую половину 2023 года, второй очереди – до конца 2024-го.
Существенные объемы перечисленных проектов планируется ориентировать на экспорт, но в сторону традиционных европейских рынков. Однако, по данным ГК «Авестра», в наращивании объемов перевозок СУГ в Китай заинтересованы такие российские гиганты, как ПАО «Газпром», ПАО «НК «Роснефть», ООО «Сибур», ООО «Иркутская нефтяная компания», АО «Омский каучук» и многие другие, а также железные дороги двух стран и конечные потребители в КНР.
Один в поле воин
Из множества анонсированных крупных проектов строительства терминалов для перевалки СУГ на Дальнем Востоке пока был реализован лишь железнодорожный вариант поставки этого груза в Китай. Остальные в основном так и остались на этапе проработки из-за уже описанных сомнительных перспектив существенного прироста экспорта.
В настоящее время сжиженный углеводородный газ транспортируется на китайский рынок из России по сети РЖД через терминал Manzhouli Far East Gas, введенный в эксплуатацию в 2019 году. Поставщиками СУГ являются Иркутская нефтяная компания, «Омский каучук» и Сургутский ЗСК «Газпрома». В выборе погранперехода Забайкальск – Маньчжурия сыграли роль три фактора. Во-первых, северо-восточный рынок Китая территориально близок к России. Во-вторых, потребители в этом регионе сталкиваются с сокращением снабжения, в связи с тем что добыча нефти в районе города Дацин (самая нефтеносная провинция КНР) сократилась с 50 до 30 млн т в год. Наконец, северо-восточный рынок закрыт и расположен вдали от моря. Самый близкий к нему терминал, который может принимать VLGC (суда, перевозящие СУГ), находится в порту Tianjin на расстоянии около 1,3 тыс. км от Дацина.
Основными владельцами терминала являются торговая компания «Авестра» и Харбинская железная дорога. Его проектная мощность предполагает перевалку 1,8 млн т в год сжиженного газа и пропилена. Как уточнили в ГК «Авестра», с августа 2019-го по настоящее время в адрес китайских потребителей уже отгружено более 100 тыс. т СУГ и пропилена.
Создание терминала соответствует выбранному руководством РФ и КНР курсу на сопряжение инициативы «Один пояс – один путь» с развитием Евразийского экономического союза. В ноябре 2019 года в ходе состоявшегося в Пекине 6-го заседания межправительственной российско-китайской комиссии по инвестиционному сотрудничеству проект был включен в перечень значимых инвестиционных проектов российско-китайского сотрудничества. «Вместе с тем осторожная позиция китайских властей и бизнеса в вопросах новых форм взаимодействия с Россией, безусловно, оказывает свое влияние на сроки реализации совместных проектов. В этих условиях необходимо как можно более конкретно, предметно, а самое главное – плотно общаться с китайскими партнерами, обосновывая их целесообразность и перспективность», – рассказал И. Березин.
Туманное будущее
Несмотря на достаточно серьезный рост объемов производства, эксперты ожидают, что экспортные отправки в разрезе следующих 5 лет достигнут максимум 8–10 млн т по всем направлениям. При этом уже заявлено несколько крупных проектов морской перевалки СУГ на Дальнем Востоке. Их суммарная мощность составляет почти 3,4 млн т в год.
Компания «Прайм» планирует построить терминал мощностью 1,4 млн т в год на территории свободного порта Ванино. Предполагается, что через него СУГ будет отгружаться на экспорт с Амурского ГПЗ. Еще 1 млн т в год от «Сибура» и ИНК планирует перегружать в порту Советская Гавань компания «Ремсталь». Кроме того, ООО «Восток LPG» сообщало о реализации проекта строительства терминала по перевалке СУГ во Владивостоке мощностью 1 млн т в год.
По мнению Д. Хальметова, появление морского экспортного канала позволит расширить объемы поставок СУГ и их географию – появится возможность поставлять сырье не только в восточную часть Китая, но и в другие регионы этой страны, а также в Японию, Южную Корею и Вьетнам. Новый канал будет выгоден для производителей СУГ Восточной Сибири и Дальнего Востока, но им вряд ли будут пользоваться производители на Урале, в Поволжье и Западной Сибири, считает Д. Хальметов. В настоящее время есть профицит мощностей морских нефтеналивных терминалов относительно фактических объемов перевалки. При этом Китай активно диверсифицирует поставки углеводородов в страну, ежемесячно корректируя баланс трубопроводных поставок нефти и газа, морских и железнодорожных перевозок нефти, нефтепродуктов, СПГ и СУГ. В этой связи все новые терминальные проекты для экспорта СУГ нужно рассматривать при условии инвестиций партнера-инопокупателя, гарантирующего стабильные объемы перевалки, считает доцент кафедры международной коммерции Высшей школы корпоративного управления РАНХиГС Тамара Сафонова.
Аналитики Thomson Reuters прогнозируют, что экспорт СУГ из Российской Федерации в 2025 году достигнет 10,7 млн т. Основным источником экспорта все-таки останется Европа – регион АRA, Средиземноморье и Восточная Европа. Также агентство ожидает роста поставок железнодорожным транспортом в Китай.
Первые танкерные поставки газа из России на Дальний Восток, вероятно, начнутся в 2021 году. В сложившихся условиях бизнес находится на распутье: с одной стороны, в пользу развития экспорта в Китай говорит растущий спрос, с другой стороны, сырья на всех не хватит – это как следствие премиальности внутреннего рынка по сравнению с экспортными, так и особенность уже сложившейся конъюнктуры поставок. Тем, кто все же захочет отхватить лакомый кусочек, так или иначе придется идти на риск.
[~DETAIL_TEXT] => Системный профицит
Российский рынок сжиженных углеводородных газов системно профицитен. В 2019 году, по данным Thomson Reuters, валовое производство СУГ в России выросло на 140 тыс. т по сравнению с 2018-м и составило 16,9 млн т. Эксперты также прогнозируют стабильный ежегодный рост на уровне 1–2 млн т. При этом внутреннее потребление СУГ в РФ с 2020 по 2025 год также увеличится на 19%, до 13,6 млн т.
В последнее время объем экспорта СУГ из России составляет более 5 млн т в год, и основной объем его уходит в Европу. «Это обусловлено более развитой инфраструктурой европейской части России и объемным сектором потребления СУГ, особенно в Восточной Европе», – пояснил генеральный директор ГК «Авестра» Игорь Березин.
Однако в 2019 году экспорт СУГ из России, по данным аналитика Thomson Reuters Дамира Хальметова, существенно снизился – с 6,5 до 5,74 млн т (на 800 тыс. т). Это, по словам эксперта, во многом связано с тем, что внутренний рынок выгоднее для отечественных производителей, чем зарубежные поставки. Из этого объема 2,4 млн т было перевалено на экспорт через морские порты, что почти на 0,5 млн т меньше, чем в 2018-м. Остальные 3,34 млн т ушли по сухопутным каналам, снижение по отношению к прошлому году составило 250 тыс. т. По железной дороге 90% поставок СУГ в 2019-м приходилось на пять стран: Польшу, Белоруссию (в основном это транзит в Польшу и на Украину), Украину, Финляндию и Венгрию.
Одновременно с этим дефицит рынка СУГ в Китае в последние годы преодолел отметку в 15 млн т в год и быстро растет, что обусловлено интенсивным развитием нефтехимии и использованием СУГ в коммунально-бытовом секторе. С учетом территориальной близости РФ и КНР, а также ряда инициатив, направленных на развитие экономического сотрудничества, начало поставок СУГ российских производителей в Китай было лишь вопросом времени, подчеркнул И. Березин. На данный момент основным ограничением для этой деятельности он называет отсутствие инфраструктуры и нерешенные регуляторные вопросы.
Даже притом, что экспорт СУГ из РФ существенно сбавил обороты и такая тенденция сохраняется в 2020 году, по китайскому направлению был отмечен рост на фоне удешевления продукта в России, а также отрицательной доходности экспорта по другим маршрутам. В разгар эпидемии, в апреле, российские производители подали заявки на отгрузку в КНР через российско-китайский погранпереход Забайкальск – Маньчжурия на рекордный объем в 120 тыс. т газа, хотя ОАО «РЖД» и согласовало поставку только 78 тыс. т.
Стоит отметить, что в целом по итогам I квартала 2020 года Китай снизил импорт СУГ на 29% (с 5,3 млн т в IV квартале 2019 г. до 3,8 млн т). К этому привело падение потребительского спроса из-за коронавирусного кризиса и снижение загрузки производственных мощностей. По разным данным, существенная доля китайских химических предприятий работала на уровне 40–70% в условиях нарушения потоков сбыта продукции и поставок сырья. Однако уже в II квартале текущего года наметилась тенденция к восстановлению спроса.
Грандиозные планы
В ГК «Авестра» уверены, что удовлетворить растущий китайский спрос можно только за счет импорта, а существенных материальных потоков, на которых можно было бы базировать эффективную перевалку на море, недостаточно.
За последние 10 лет было анонсировано более десятка инфраструктурных проектов, так или иначе связанных с поставками СУГ в Китай. Среди них – несколько крупных и относительно небольших морских терминалов на Дальнем Востоке и ряд сухопутных терминалов для перевалки СУГ из железнодорожных цистерн. В проектной проработке находятся несколько газонаполнительных станций по обе стороны границы и даже несколько терминалов в третьих странах (Казахстане и Монголии).
«Более 90% ввозимого в Китай СУГ прибывает морским путем. Именно поэтому так часто обсуждаются проекты строительства морской инфраструктуры под СУГ на российской Дальнем Востоке. Под вопросом остается только их ресурсная база. Существующая производственная база СУГ уже ориентирована на европейских потребителей или осуществляет экспорт в Китай через терминал в Маньчжурии», – пояснил И. Березин.
Производственные активы, ввод в эксплуатацию которых ожидается в ближайшие 5–10 лет, с большой долей вероятности будут интегрированы с новыми нефтехимическими мощностями, и большая часть прироста производства СУГ будет утилизирована внутри страны, а оставшаяся может быть направлена в существующую инфраструктуру. При этом в случае, если все заявленные проекты по строительству новых мощностей будут реализованы, к 2024 году производство СУГ в России вырастет до 23 млн т.
Выделим наиболее крупные инициативы. В текущем году НК «Роснефть» планирует запустить газовый проект «Роспан», который обеспечит годовую добычу 21 млрд кубометров газа. Нарастить выпуск СУГ на 1 млн т в год к следующему году планирует Иркутская нефтяная компания – за счет ввода в эксплуатацию трех установок комплексной подготовки газа на Ярактинском и Марковском месторождениях. К 2021–2023 гг. строящийся Амурский ГПЗ «Газпрома» будет производить 1,6 млн т СУГ в год, которые будут поставляться на экспорт. В 2019 году руководство «Сибура» сообщало, что компания может принять решение об увеличении мощностей Амурского ГХК на 50%. Наконец, стоит отметить совместный проект «Газпрома» и «Русгаздобычи» – создание комплекса по переработке этансодержащего газа и производству СУГ в объеме 2,2–2,4 млн т в год. Ввод в эксплуатацию первой очереди комплекса намечен на вторую половину 2023 года, второй очереди – до конца 2024-го.
Существенные объемы перечисленных проектов планируется ориентировать на экспорт, но в сторону традиционных европейских рынков. Однако, по данным ГК «Авестра», в наращивании объемов перевозок СУГ в Китай заинтересованы такие российские гиганты, как ПАО «Газпром», ПАО «НК «Роснефть», ООО «Сибур», ООО «Иркутская нефтяная компания», АО «Омский каучук» и многие другие, а также железные дороги двух стран и конечные потребители в КНР.
Один в поле воин
Из множества анонсированных крупных проектов строительства терминалов для перевалки СУГ на Дальнем Востоке пока был реализован лишь железнодорожный вариант поставки этого груза в Китай. Остальные в основном так и остались на этапе проработки из-за уже описанных сомнительных перспектив существенного прироста экспорта.
В настоящее время сжиженный углеводородный газ транспортируется на китайский рынок из России по сети РЖД через терминал Manzhouli Far East Gas, введенный в эксплуатацию в 2019 году. Поставщиками СУГ являются Иркутская нефтяная компания, «Омский каучук» и Сургутский ЗСК «Газпрома». В выборе погранперехода Забайкальск – Маньчжурия сыграли роль три фактора. Во-первых, северо-восточный рынок Китая территориально близок к России. Во-вторых, потребители в этом регионе сталкиваются с сокращением снабжения, в связи с тем что добыча нефти в районе города Дацин (самая нефтеносная провинция КНР) сократилась с 50 до 30 млн т в год. Наконец, северо-восточный рынок закрыт и расположен вдали от моря. Самый близкий к нему терминал, который может принимать VLGC (суда, перевозящие СУГ), находится в порту Tianjin на расстоянии около 1,3 тыс. км от Дацина.
Основными владельцами терминала являются торговая компания «Авестра» и Харбинская железная дорога. Его проектная мощность предполагает перевалку 1,8 млн т в год сжиженного газа и пропилена. Как уточнили в ГК «Авестра», с августа 2019-го по настоящее время в адрес китайских потребителей уже отгружено более 100 тыс. т СУГ и пропилена.
Создание терминала соответствует выбранному руководством РФ и КНР курсу на сопряжение инициативы «Один пояс – один путь» с развитием Евразийского экономического союза. В ноябре 2019 года в ходе состоявшегося в Пекине 6-го заседания межправительственной российско-китайской комиссии по инвестиционному сотрудничеству проект был включен в перечень значимых инвестиционных проектов российско-китайского сотрудничества. «Вместе с тем осторожная позиция китайских властей и бизнеса в вопросах новых форм взаимодействия с Россией, безусловно, оказывает свое влияние на сроки реализации совместных проектов. В этих условиях необходимо как можно более конкретно, предметно, а самое главное – плотно общаться с китайскими партнерами, обосновывая их целесообразность и перспективность», – рассказал И. Березин.
Туманное будущее
Несмотря на достаточно серьезный рост объемов производства, эксперты ожидают, что экспортные отправки в разрезе следующих 5 лет достигнут максимум 8–10 млн т по всем направлениям. При этом уже заявлено несколько крупных проектов морской перевалки СУГ на Дальнем Востоке. Их суммарная мощность составляет почти 3,4 млн т в год.
Компания «Прайм» планирует построить терминал мощностью 1,4 млн т в год на территории свободного порта Ванино. Предполагается, что через него СУГ будет отгружаться на экспорт с Амурского ГПЗ. Еще 1 млн т в год от «Сибура» и ИНК планирует перегружать в порту Советская Гавань компания «Ремсталь». Кроме того, ООО «Восток LPG» сообщало о реализации проекта строительства терминала по перевалке СУГ во Владивостоке мощностью 1 млн т в год.
По мнению Д. Хальметова, появление морского экспортного канала позволит расширить объемы поставок СУГ и их географию – появится возможность поставлять сырье не только в восточную часть Китая, но и в другие регионы этой страны, а также в Японию, Южную Корею и Вьетнам. Новый канал будет выгоден для производителей СУГ Восточной Сибири и Дальнего Востока, но им вряд ли будут пользоваться производители на Урале, в Поволжье и Западной Сибири, считает Д. Хальметов. В настоящее время есть профицит мощностей морских нефтеналивных терминалов относительно фактических объемов перевалки. При этом Китай активно диверсифицирует поставки углеводородов в страну, ежемесячно корректируя баланс трубопроводных поставок нефти и газа, морских и железнодорожных перевозок нефти, нефтепродуктов, СПГ и СУГ. В этой связи все новые терминальные проекты для экспорта СУГ нужно рассматривать при условии инвестиций партнера-инопокупателя, гарантирующего стабильные объемы перевалки, считает доцент кафедры международной коммерции Высшей школы корпоративного управления РАНХиГС Тамара Сафонова.
Аналитики Thomson Reuters прогнозируют, что экспорт СУГ из Российской Федерации в 2025 году достигнет 10,7 млн т. Основным источником экспорта все-таки останется Европа – регион АRA, Средиземноморье и Восточная Европа. Также агентство ожидает роста поставок железнодорожным транспортом в Китай.
Первые танкерные поставки газа из России на Дальний Восток, вероятно, начнутся в 2021 году. В сложившихся условиях бизнес находится на распутье: с одной стороны, в пользу развития экспорта в Китай говорит растущий спрос, с другой стороны, сырья на всех не хватит – это как следствие премиальности внутреннего рынка по сравнению с экспортными, так и особенность уже сложившейся конъюнктуры поставок. Тем, кто все же захочет отхватить лакомый кусочек, так или иначе придется идти на риск.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ежегодно в России производится порядка 16–17 млн т сжиженных углеводородных газов, что составляет 5–5,5% объема мирового производства. Только около 6 млн т из них уходит на экспорт, причем в основном в страны Северо-Западной Европы. Однако, несмотря на довольно сомнительные экспортные перспективы, продолжается строительство терминалов для отправки СУГ на рынок АТР, в первую очередь в Китай.
[~PREVIEW_TEXT] => Ежегодно в России производится порядка 16–17 млн т сжиженных углеводородных газов, что составляет 5–5,5% объема мирового производства. Только около 6 млн т из них уходит на экспорт, причем в основном в страны Северо-Западной Европы. Однако, несмотря на довольно сомнительные экспортные перспективы, продолжается строительство терминалов для отправки СУГ на рынок АТР, в первую очередь в Китай.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => na-net-i-suga-net
[~CODE] => na-net-i-suga-net
[EXTERNAL_ID] => 385270
[~EXTERNAL_ID] => 385270
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.11.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385270:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385270:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 385226
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385270:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 385226
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385270:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385270:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385270:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385270:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => На нет и СУГа нет
[SECTION_META_KEYWORDS] => на нет и суга нет
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Ежегодно в России производится порядка 16–17 млн т сжиженных углеводородных газов, что составляет 5–5,5% объема мирового производства. Только около 6 млн т из них уходит на экспорт, причем в основном в страны Северо-Западной Европы. Однако, несмотря на довольно сомнительные экспортные перспективы, продолжается строительство терминалов для отправки СУГ на рынок АТР, в первую очередь в Китай.
[ELEMENT_META_TITLE] => На нет и СУГа нет
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => на нет и суга нет
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ежегодно в России производится порядка 16–17 млн т сжиженных углеводородных газов, что составляет 5–5,5% объема мирового производства. Только около 6 млн т из них уходит на экспорт, причем в основном в страны Северо-Западной Европы. Однако, несмотря на довольно сомнительные экспортные перспективы, продолжается строительство терминалов для отправки СУГ на рынок АТР, в первую очередь в Китай.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На нет и СУГа нет
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На нет и СУГа нет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На нет и СУГа нет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На нет и СУГа нет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На нет и СУГа нет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На нет и СУГа нет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На нет и СУГа нет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На нет и СУГа нет
)
)
Array
(
[ID] => 385271
[~ID] => 385271
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
[NAME] => Контрейлерные перевозки: кто им рад и где ставят барьеры
[~NAME] => Контрейлерные перевозки: кто им рад и где ставят барьеры
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 22:42:03
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 22:42:03
[ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 22:42:03
[~ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 22:42:03
[TIMESTAMP_X] => 09.11.2020 22:47:13
[~TIMESTAMP_X] => 09.11.2020 22:47:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/kontreylernye-perevozki-kto-im-rad-i-gde-stavyat-barery/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/kontreylernye-perevozki-kto-im-rad-i-gde-stavyat-barery/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ну-ка, фуры, встаньте в ряд!
Наиболее перспективным вариантом считается доставка автоприцепов без тягача, поскольку такой вид транспорта приравнивается к контейнеру на автомобильных колесах. Вот почему приказ Минтранса России, упорядочивающий перевозки полуприцепов без траков в составе мультимодальных маршрутов, вызвал интерес не только у железнодорожных операторов, но и у широкого круга логистических компаний.
Тем не менее одной из ключевых целей новых правил назван рост грузовой базы за счет привлечения дополнительных грузопотоков на железнодорожный транспорт с автомобильного. Указанным способом намечено оздоровить экологию и разгрузить федеральные шоссе от тяжелых автопоездов, подчеркнул представитель Минтранса России. Кроме того, ФАС России утвердила порядок взимания платы за перевозку грузов в контрейлерах. А для железнодорожников оба эти документа важны как правовая основа для организации регулярных контрейлерных поездов. Пока еще нет Местных технических условий (МТУ) для грузов, но МТУ на размещение и крепление автоприцепа на подвижном составе уже имеются.
Большие надежды возлагаются на новую платформу. Она, как считают специалисты АО «ВНИИЖТ» (именно они испытывали ее на экспериментальном железнодорожном кольце в Щербинке), упрощает перевалку полуприцепов. Она позволяет автомобилям заезжать как с торца платформы, так и фронтально.
А если обработка происходит не по прямому варианту, то полуприцеп можно перемещать ричстакером. Тентованный полуприцеп, кстати, по массе брутто сопоставим с контейнером (он, по идее, должен весить не более 36 т вместе с погрузочной корзиной – последняя используется потому, что только 0,5% российского автопарка имеет усиленную конструкцию кузова и специальные места для нижнего захвата погрузочной техникой). Соответственно, на перевалку хватает мощности и у ричстакера на терминале. После того как груз размещается на платформе, он опускает колеса вниз, что вписывает полуприцеп в контейнерные габариты, уточнили в компании «ИТЕКО Россия».
Такая технология позволяет на маршруте Лобня – Клещиха доставлять груз контрейлерными поездами быстрее, чем непосредственно автотранспортом, добавил руководитель службы транспортной логистики ПЭК Магомед Гасанов. Это ускорит перевозки товаров и по маршруту Санкт-Петербург – Сочи, где сложный рельеф накладывает ограничения на движение фур. Поэтому данное направление чем-то напоминает контрейлерную схему через Альпы в Швейцарии, хотя плечо длиннее, сообщил представитель DB Schenker.
В общем, плюсы в обновленном контрейлерном варианте, безусловно, имеются. Приказ ФАС России призван снять вопросы с тарифной сеткой для регулярных отправок. Ранее поездки ограничивались тестами, поскольку у российских экспедиторов не было четкого представления о коммерческих перспективах использования контрейлерного сервиса.
Что касается других негативных моментов, то здесь немного сложнее. Начнем с того, что возникают риски дополнительных затрат. Во-первых, согласно практике РЖД погрузочная корзина при регулярных рейсах может быть отнесена к возвратному съемному оборудованию. Тогда за ее возврат железнодорожный перевозчик выставит дополнительный счет.
Во-вторых, пилотные проекты показывают, что самим водителям контрейлерные перевозки не всегда в радость. Например, задержки на станциях – это потери в их заработке. Если водитель едет в том же поезде, он может приглядеть за грузом, но при этом рискует нарваться на неприятности с тахографом при дальнейшем движении по шоссе: нет четких инструкций, которые приравнивают режим паузы при нахождении водителя в зоне железной дороги к отдыху, в отличие, скажем, от следования морским паромом.
Все эти нюансы придется прорабатывать, чтобы действительно получить выгоду во времени от контрейлерных перевозок и сопоставимость их цены с чисто автомобильной доставкой. Впрочем, эксперты рынка согласны с тем, что многие вопросы решаются, если отправлять именно контрейлерный поезд целиком, а не отдельные вагоны. Такой подход упростит и открытие станций для перевалки полуприцепов как груза на автомобильных колесах, где грузовые дворы должны быть оснащены для этого всем необходимым. Кроме того, при достижении определенных оборотов компании смогут держать часть парка только в виде полуприцепов, которые дешевле седельных тягачей, отметил М. Гасанов.
У таможни – особое мнение
Есть еще и в-третьих: о перипетиях с контрейлерными перевозками рассказали в ООО «ЛОГОПЕР», которое с конца 2017 года является СП с французской морской судоходной линией СМА CGM. Совместно с партнерами и АО «ПФКО» была отработана технология по контрейлерным перевозкам. И она, как отметили в ООО «ЛОГОПЕР», заинтересовала как ОАО «РЖД», так и частных операторов, а также грузоотправителей, хотя проведенное маркетинговое исследование показало спрос на них при условии сокращения издержек на тарифную составляющую и транзитного времени. Это доказала и тестовая отправка полуприцепа из ТЛЦ «Восточный» в Калининград по схеме «автомобиль + железная дорога».
Правда, настроение в данном случае испортили на таможенном посту Морской порт Калининград им. Н. С. Хазова. Там смотрят на мультимодальную схему под другим углом зрения: по процедуре таможенного транзита согласно декларации из Московской области ввезенный груженый полуприцеп на железнодорожной платформе не стали оформлять в упрощенном режиме, то есть как временный вывоз транспортного средства международной перевозки в месте его фактического нахождения. Причина отказа – выполнение, по сути, двух видов перевозок, а не одного, поскольку контрейлер, по мнению таможенников, был доставлен на железнодорожной платформе для перевалки на морское судно в Германию.
О подобных прецедентах уже не раз разгорались дискуссии. В частности, в аналитической публикации профессора кафедры технологии внешнеторговых сделок ВАВТ Минэкономразвития России Андрея Голубчика (см. Судебная практика мультимодальных страданий // РЖД-Партнер. 2019. № 21) в связи с этим указывалось на белые пятна в российском законодательстве. Они возникли потому, что в РФ до сих пор не принят закон о смешанных (комбинированных) перевозках, который должен установить единую накладную на весь маршрут несмотря на то, что он выполняется разными видами транспорта. Тогда не должно возникать сомнений в том, что факт промежуточной перевалки груза (в данном случае – на железнодорожной станции) следует рассматривать как прерывание автоперевозки, поскольку модуль (опломбированный полуприцеп) остается неизменным.
Да и новые правила Минтранса позволяют считать полуприцеп как груз на автомобильных колесах. Тем не менее сотрудники таможни повели себя довольно странно, «не для протокола» рекомендовав провести таможенное оформление временного вывоза на контрейлер (полуприцеп) как на товар с кодом ТН ВЭД ТС 8716398006, электронную декларацию подать на Калининградский таможенный пост (в центр электронного декларирования). Так клиент и поступил.
«Однако 24 июля 2020 года по указанной декларации было отказано в выпуске на основании отсутствия компетенции. При этом на таможенном посту сослались на приложение № 5 к приказу Минфина России № 27н от 18.02.2020 г. по совершению таможенных операций в отношении заявленного товара. В свою очередь, мы полагаем, что указанный таможенный орган все же обладает достаточными компетенциями для оформления перевозки, поскольку в соответствии с п. 15, пп. З приказа Минфина России № 27н от 18.02.2020 г. указанный приказ не применяется в отношении товаров, убывающих из РФ из пункта пропуска через госграницу», – считают в ООО «ЛОГОПЕР». Соответствующее письмо в компании отправили руководителю ФТС России Владимиру Булавину и теперь ждут ответа.
Этот факт лишний раз доказывает, что, по-видимому, принятых поправок в российское законодательство оказалось недостаточно для развития контрейлерных перевозок. И работу в этом плане необходимо продолжить, чтобы снять в РФ административные барьеры, которые встают на их пути.
Цитата
«Перевозки автоприцепов, полуприцепов и съемных автомобильных кузовов железнодорожным транспортом являются одним из перспективных направлений развития мультимодальных перевозок, которые позволят снизить нагрузку на экологию, автомобильные дороги и автомобильные пункты пропуска. Однако барьером для реализации указанных международных контрейлерных перевозок является отсутствие нормативно закрепленного порядка проведения транспортного контроля в отношении автотранспортных средств (полуприцепов) на железнодорожном пункте пропуска и правовой возможности у железнодорожного перевозчика декларировать автотранспортные средства (полуприцепы) в качестве транспортных средств международной перевозки при их перевозке на железнодорожных платформах (как контейнеры). С учетом востребованности такого сервиса ФТС следует разработать порядок оформления железнодорожных контрейлеров, в том числе тех, что после перевалки в порту отправляются морем дальше в рамках мультимодальной цепочки».
Юрий Лопусов,
генеральный директор ООО «ЛОГОПЕР»
Точка зрения
Айварс Тауриньш,
генеральный директор кластера DB Schenker Россия/Евразия
– Тестирование контрейлерных перевозок компаниями DB Schenker, Stena Line, LDz Logistika и ПФКО доказало их эффективность. Ранее пилотный проект был реализован на маршруте Санкт-Петербург – Москва – Сочи. Теперь рейс был проложен со ст. Электроугли (Московская область) через ст. Орша и порт Лиепая на терминал Травемюнде. Причем этот немецкий порт не конечный пункт назначения, а стыкующее звено в одной цепочке с автомобильными и железными дорогами Европы. Через Беларусь, Латвию, Литву и далее Польшу из РФ следуют значительные объемы грузов. Но на этих маршрутах они нередко стоят по несколько суток на границе. При контрейлерном варианте эти риски снижаются. Также это позволяет уменьшить выброс вредных веществ в атмосферу на 70%. Таким образом, можно сказать, что за контрейлерными перевозками – будущее.
[~DETAIL_TEXT] => Ну-ка, фуры, встаньте в ряд!
Наиболее перспективным вариантом считается доставка автоприцепов без тягача, поскольку такой вид транспорта приравнивается к контейнеру на автомобильных колесах. Вот почему приказ Минтранса России, упорядочивающий перевозки полуприцепов без траков в составе мультимодальных маршрутов, вызвал интерес не только у железнодорожных операторов, но и у широкого круга логистических компаний.
Тем не менее одной из ключевых целей новых правил назван рост грузовой базы за счет привлечения дополнительных грузопотоков на железнодорожный транспорт с автомобильного. Указанным способом намечено оздоровить экологию и разгрузить федеральные шоссе от тяжелых автопоездов, подчеркнул представитель Минтранса России. Кроме того, ФАС России утвердила порядок взимания платы за перевозку грузов в контрейлерах. А для железнодорожников оба эти документа важны как правовая основа для организации регулярных контрейлерных поездов. Пока еще нет Местных технических условий (МТУ) для грузов, но МТУ на размещение и крепление автоприцепа на подвижном составе уже имеются.
Большие надежды возлагаются на новую платформу. Она, как считают специалисты АО «ВНИИЖТ» (именно они испытывали ее на экспериментальном железнодорожном кольце в Щербинке), упрощает перевалку полуприцепов. Она позволяет автомобилям заезжать как с торца платформы, так и фронтально.
А если обработка происходит не по прямому варианту, то полуприцеп можно перемещать ричстакером. Тентованный полуприцеп, кстати, по массе брутто сопоставим с контейнером (он, по идее, должен весить не более 36 т вместе с погрузочной корзиной – последняя используется потому, что только 0,5% российского автопарка имеет усиленную конструкцию кузова и специальные места для нижнего захвата погрузочной техникой). Соответственно, на перевалку хватает мощности и у ричстакера на терминале. После того как груз размещается на платформе, он опускает колеса вниз, что вписывает полуприцеп в контейнерные габариты, уточнили в компании «ИТЕКО Россия».
Такая технология позволяет на маршруте Лобня – Клещиха доставлять груз контрейлерными поездами быстрее, чем непосредственно автотранспортом, добавил руководитель службы транспортной логистики ПЭК Магомед Гасанов. Это ускорит перевозки товаров и по маршруту Санкт-Петербург – Сочи, где сложный рельеф накладывает ограничения на движение фур. Поэтому данное направление чем-то напоминает контрейлерную схему через Альпы в Швейцарии, хотя плечо длиннее, сообщил представитель DB Schenker.
В общем, плюсы в обновленном контрейлерном варианте, безусловно, имеются. Приказ ФАС России призван снять вопросы с тарифной сеткой для регулярных отправок. Ранее поездки ограничивались тестами, поскольку у российских экспедиторов не было четкого представления о коммерческих перспективах использования контрейлерного сервиса.
Что касается других негативных моментов, то здесь немного сложнее. Начнем с того, что возникают риски дополнительных затрат. Во-первых, согласно практике РЖД погрузочная корзина при регулярных рейсах может быть отнесена к возвратному съемному оборудованию. Тогда за ее возврат железнодорожный перевозчик выставит дополнительный счет.
Во-вторых, пилотные проекты показывают, что самим водителям контрейлерные перевозки не всегда в радость. Например, задержки на станциях – это потери в их заработке. Если водитель едет в том же поезде, он может приглядеть за грузом, но при этом рискует нарваться на неприятности с тахографом при дальнейшем движении по шоссе: нет четких инструкций, которые приравнивают режим паузы при нахождении водителя в зоне железной дороги к отдыху, в отличие, скажем, от следования морским паромом.
Все эти нюансы придется прорабатывать, чтобы действительно получить выгоду во времени от контрейлерных перевозок и сопоставимость их цены с чисто автомобильной доставкой. Впрочем, эксперты рынка согласны с тем, что многие вопросы решаются, если отправлять именно контрейлерный поезд целиком, а не отдельные вагоны. Такой подход упростит и открытие станций для перевалки полуприцепов как груза на автомобильных колесах, где грузовые дворы должны быть оснащены для этого всем необходимым. Кроме того, при достижении определенных оборотов компании смогут держать часть парка только в виде полуприцепов, которые дешевле седельных тягачей, отметил М. Гасанов.
У таможни – особое мнение
Есть еще и в-третьих: о перипетиях с контрейлерными перевозками рассказали в ООО «ЛОГОПЕР», которое с конца 2017 года является СП с французской морской судоходной линией СМА CGM. Совместно с партнерами и АО «ПФКО» была отработана технология по контрейлерным перевозкам. И она, как отметили в ООО «ЛОГОПЕР», заинтересовала как ОАО «РЖД», так и частных операторов, а также грузоотправителей, хотя проведенное маркетинговое исследование показало спрос на них при условии сокращения издержек на тарифную составляющую и транзитного времени. Это доказала и тестовая отправка полуприцепа из ТЛЦ «Восточный» в Калининград по схеме «автомобиль + железная дорога».
Правда, настроение в данном случае испортили на таможенном посту Морской порт Калининград им. Н. С. Хазова. Там смотрят на мультимодальную схему под другим углом зрения: по процедуре таможенного транзита согласно декларации из Московской области ввезенный груженый полуприцеп на железнодорожной платформе не стали оформлять в упрощенном режиме, то есть как временный вывоз транспортного средства международной перевозки в месте его фактического нахождения. Причина отказа – выполнение, по сути, двух видов перевозок, а не одного, поскольку контрейлер, по мнению таможенников, был доставлен на железнодорожной платформе для перевалки на морское судно в Германию.
О подобных прецедентах уже не раз разгорались дискуссии. В частности, в аналитической публикации профессора кафедры технологии внешнеторговых сделок ВАВТ Минэкономразвития России Андрея Голубчика (см. Судебная практика мультимодальных страданий // РЖД-Партнер. 2019. № 21) в связи с этим указывалось на белые пятна в российском законодательстве. Они возникли потому, что в РФ до сих пор не принят закон о смешанных (комбинированных) перевозках, который должен установить единую накладную на весь маршрут несмотря на то, что он выполняется разными видами транспорта. Тогда не должно возникать сомнений в том, что факт промежуточной перевалки груза (в данном случае – на железнодорожной станции) следует рассматривать как прерывание автоперевозки, поскольку модуль (опломбированный полуприцеп) остается неизменным.
Да и новые правила Минтранса позволяют считать полуприцеп как груз на автомобильных колесах. Тем не менее сотрудники таможни повели себя довольно странно, «не для протокола» рекомендовав провести таможенное оформление временного вывоза на контрейлер (полуприцеп) как на товар с кодом ТН ВЭД ТС 8716398006, электронную декларацию подать на Калининградский таможенный пост (в центр электронного декларирования). Так клиент и поступил.
«Однако 24 июля 2020 года по указанной декларации было отказано в выпуске на основании отсутствия компетенции. При этом на таможенном посту сослались на приложение № 5 к приказу Минфина России № 27н от 18.02.2020 г. по совершению таможенных операций в отношении заявленного товара. В свою очередь, мы полагаем, что указанный таможенный орган все же обладает достаточными компетенциями для оформления перевозки, поскольку в соответствии с п. 15, пп. З приказа Минфина России № 27н от 18.02.2020 г. указанный приказ не применяется в отношении товаров, убывающих из РФ из пункта пропуска через госграницу», – считают в ООО «ЛОГОПЕР». Соответствующее письмо в компании отправили руководителю ФТС России Владимиру Булавину и теперь ждут ответа.
Этот факт лишний раз доказывает, что, по-видимому, принятых поправок в российское законодательство оказалось недостаточно для развития контрейлерных перевозок. И работу в этом плане необходимо продолжить, чтобы снять в РФ административные барьеры, которые встают на их пути.
Цитата
«Перевозки автоприцепов, полуприцепов и съемных автомобильных кузовов железнодорожным транспортом являются одним из перспективных направлений развития мультимодальных перевозок, которые позволят снизить нагрузку на экологию, автомобильные дороги и автомобильные пункты пропуска. Однако барьером для реализации указанных международных контрейлерных перевозок является отсутствие нормативно закрепленного порядка проведения транспортного контроля в отношении автотранспортных средств (полуприцепов) на железнодорожном пункте пропуска и правовой возможности у железнодорожного перевозчика декларировать автотранспортные средства (полуприцепы) в качестве транспортных средств международной перевозки при их перевозке на железнодорожных платформах (как контейнеры). С учетом востребованности такого сервиса ФТС следует разработать порядок оформления железнодорожных контрейлеров, в том числе тех, что после перевалки в порту отправляются морем дальше в рамках мультимодальной цепочки».
Юрий Лопусов,
генеральный директор ООО «ЛОГОПЕР»
Точка зрения
Айварс Тауриньш,
генеральный директор кластера DB Schenker Россия/Евразия
– Тестирование контрейлерных перевозок компаниями DB Schenker, Stena Line, LDz Logistika и ПФКО доказало их эффективность. Ранее пилотный проект был реализован на маршруте Санкт-Петербург – Москва – Сочи. Теперь рейс был проложен со ст. Электроугли (Московская область) через ст. Орша и порт Лиепая на терминал Травемюнде. Причем этот немецкий порт не конечный пункт назначения, а стыкующее звено в одной цепочке с автомобильными и железными дорогами Европы. Через Беларусь, Латвию, Литву и далее Польшу из РФ следуют значительные объемы грузов. Но на этих маршрутах они нередко стоят по несколько суток на границе. При контрейлерном варианте эти риски снижаются. Также это позволяет уменьшить выброс вредных веществ в атмосферу на 70%. Таким образом, можно сказать, что за контрейлерными перевозками – будущее.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В июле этого года вступили в силу новые правила перевозки автопоездов и автоприцепов в порожнем или груженом состоянии в железнодорожных вагонах. Минтранс, со своей стороны, вопрос отрегулировал. Однако теперь необходимо проработать и другие аспекты, связанные с такими транспортировками, чтобы расширить ниши для выполнения мультимодальных рейсов.
[~PREVIEW_TEXT] => В июле этого года вступили в силу новые правила перевозки автопоездов и автоприцепов в порожнем или груженом состоянии в железнодорожных вагонах. Минтранс, со своей стороны, вопрос отрегулировал. Однако теперь необходимо проработать и другие аспекты, связанные с такими транспортировками, чтобы расширить ниши для выполнения мультимодальных рейсов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1988295
[TIMESTAMP_X] => 09.11.2020 22:47:12
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 426
[WIDTH] => 640
[FILE_SIZE] => 1945602
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/226
[FILE_NAME] => NMI_8417.jpg
[ORIGINAL_NAME] => NMI_8417.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 30ee51a75e1176c951d2792291b3b698
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/226/NMI_8417.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/226/NMI_8417.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/226/NMI_8417.jpg
[ALT] => Контрейлерные перевозки: кто им рад и где ставят барьеры
[TITLE] => Контрейлерные перевозки: кто им рад и где ставят барьеры
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1988295
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kontreylernye-perevozki-kto-im-rad-i-gde-stavyat-barery
[~CODE] => kontreylernye-perevozki-kto-im-rad-i-gde-stavyat-barery
[EXTERNAL_ID] => 385271
[~EXTERNAL_ID] => 385271
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.11.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385271:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385271:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 385226
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385271:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 385226
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385271:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385271:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385271:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385271:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Контрейлерные перевозки: кто им рад и где ставят барьеры
[SECTION_META_KEYWORDS] => контрейлерные перевозки: кто им рад и где ставят барьеры
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В июле этого года вступили в силу новые правила перевозки автопоездов и автоприцепов в порожнем или груженом состоянии в железнодорожных вагонах. Минтранс, со своей стороны, вопрос отрегулировал. Однако теперь необходимо проработать и другие аспекты, связанные с такими транспортировками, чтобы расширить ниши для выполнения мультимодальных рейсов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Контрейлерные перевозки: кто им рад и где ставят барьеры
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => контрейлерные перевозки: кто им рад и где ставят барьеры
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В июле этого года вступили в силу новые правила перевозки автопоездов и автоприцепов в порожнем или груженом состоянии в железнодорожных вагонах. Минтранс, со своей стороны, вопрос отрегулировал. Однако теперь необходимо проработать и другие аспекты, связанные с такими транспортировками, чтобы расширить ниши для выполнения мультимодальных рейсов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контрейлерные перевозки: кто им рад и где ставят барьеры
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контрейлерные перевозки: кто им рад и где ставят барьеры
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контрейлерные перевозки: кто им рад и где ставят барьеры
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контрейлерные перевозки: кто им рад и где ставят барьеры
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контрейлерные перевозки: кто им рад и где ставят барьеры
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контрейлерные перевозки: кто им рад и где ставят барьеры
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контрейлерные перевозки: кто им рад и где ставят барьеры
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контрейлерные перевозки: кто им рад и где ставят барьеры
)
)
Array
(
[ID] => 385271
[~ID] => 385271
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
[NAME] => Контрейлерные перевозки: кто им рад и где ставят барьеры
[~NAME] => Контрейлерные перевозки: кто им рад и где ставят барьеры
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 22:42:03
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 22:42:03
[ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 22:42:03
[~ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 22:42:03
[TIMESTAMP_X] => 09.11.2020 22:47:13
[~TIMESTAMP_X] => 09.11.2020 22:47:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/kontreylernye-perevozki-kto-im-rad-i-gde-stavyat-barery/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/kontreylernye-perevozki-kto-im-rad-i-gde-stavyat-barery/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ну-ка, фуры, встаньте в ряд!
Наиболее перспективным вариантом считается доставка автоприцепов без тягача, поскольку такой вид транспорта приравнивается к контейнеру на автомобильных колесах. Вот почему приказ Минтранса России, упорядочивающий перевозки полуприцепов без траков в составе мультимодальных маршрутов, вызвал интерес не только у железнодорожных операторов, но и у широкого круга логистических компаний.
Тем не менее одной из ключевых целей новых правил назван рост грузовой базы за счет привлечения дополнительных грузопотоков на железнодорожный транспорт с автомобильного. Указанным способом намечено оздоровить экологию и разгрузить федеральные шоссе от тяжелых автопоездов, подчеркнул представитель Минтранса России. Кроме того, ФАС России утвердила порядок взимания платы за перевозку грузов в контрейлерах. А для железнодорожников оба эти документа важны как правовая основа для организации регулярных контрейлерных поездов. Пока еще нет Местных технических условий (МТУ) для грузов, но МТУ на размещение и крепление автоприцепа на подвижном составе уже имеются.
Большие надежды возлагаются на новую платформу. Она, как считают специалисты АО «ВНИИЖТ» (именно они испытывали ее на экспериментальном железнодорожном кольце в Щербинке), упрощает перевалку полуприцепов. Она позволяет автомобилям заезжать как с торца платформы, так и фронтально.
А если обработка происходит не по прямому варианту, то полуприцеп можно перемещать ричстакером. Тентованный полуприцеп, кстати, по массе брутто сопоставим с контейнером (он, по идее, должен весить не более 36 т вместе с погрузочной корзиной – последняя используется потому, что только 0,5% российского автопарка имеет усиленную конструкцию кузова и специальные места для нижнего захвата погрузочной техникой). Соответственно, на перевалку хватает мощности и у ричстакера на терминале. После того как груз размещается на платформе, он опускает колеса вниз, что вписывает полуприцеп в контейнерные габариты, уточнили в компании «ИТЕКО Россия».
Такая технология позволяет на маршруте Лобня – Клещиха доставлять груз контрейлерными поездами быстрее, чем непосредственно автотранспортом, добавил руководитель службы транспортной логистики ПЭК Магомед Гасанов. Это ускорит перевозки товаров и по маршруту Санкт-Петербург – Сочи, где сложный рельеф накладывает ограничения на движение фур. Поэтому данное направление чем-то напоминает контрейлерную схему через Альпы в Швейцарии, хотя плечо длиннее, сообщил представитель DB Schenker.
В общем, плюсы в обновленном контрейлерном варианте, безусловно, имеются. Приказ ФАС России призван снять вопросы с тарифной сеткой для регулярных отправок. Ранее поездки ограничивались тестами, поскольку у российских экспедиторов не было четкого представления о коммерческих перспективах использования контрейлерного сервиса.
Что касается других негативных моментов, то здесь немного сложнее. Начнем с того, что возникают риски дополнительных затрат. Во-первых, согласно практике РЖД погрузочная корзина при регулярных рейсах может быть отнесена к возвратному съемному оборудованию. Тогда за ее возврат железнодорожный перевозчик выставит дополнительный счет.
Во-вторых, пилотные проекты показывают, что самим водителям контрейлерные перевозки не всегда в радость. Например, задержки на станциях – это потери в их заработке. Если водитель едет в том же поезде, он может приглядеть за грузом, но при этом рискует нарваться на неприятности с тахографом при дальнейшем движении по шоссе: нет четких инструкций, которые приравнивают режим паузы при нахождении водителя в зоне железной дороги к отдыху, в отличие, скажем, от следования морским паромом.
Все эти нюансы придется прорабатывать, чтобы действительно получить выгоду во времени от контрейлерных перевозок и сопоставимость их цены с чисто автомобильной доставкой. Впрочем, эксперты рынка согласны с тем, что многие вопросы решаются, если отправлять именно контрейлерный поезд целиком, а не отдельные вагоны. Такой подход упростит и открытие станций для перевалки полуприцепов как груза на автомобильных колесах, где грузовые дворы должны быть оснащены для этого всем необходимым. Кроме того, при достижении определенных оборотов компании смогут держать часть парка только в виде полуприцепов, которые дешевле седельных тягачей, отметил М. Гасанов.
У таможни – особое мнение
Есть еще и в-третьих: о перипетиях с контрейлерными перевозками рассказали в ООО «ЛОГОПЕР», которое с конца 2017 года является СП с французской морской судоходной линией СМА CGM. Совместно с партнерами и АО «ПФКО» была отработана технология по контрейлерным перевозкам. И она, как отметили в ООО «ЛОГОПЕР», заинтересовала как ОАО «РЖД», так и частных операторов, а также грузоотправителей, хотя проведенное маркетинговое исследование показало спрос на них при условии сокращения издержек на тарифную составляющую и транзитного времени. Это доказала и тестовая отправка полуприцепа из ТЛЦ «Восточный» в Калининград по схеме «автомобиль + железная дорога».
Правда, настроение в данном случае испортили на таможенном посту Морской порт Калининград им. Н. С. Хазова. Там смотрят на мультимодальную схему под другим углом зрения: по процедуре таможенного транзита согласно декларации из Московской области ввезенный груженый полуприцеп на железнодорожной платформе не стали оформлять в упрощенном режиме, то есть как временный вывоз транспортного средства международной перевозки в месте его фактического нахождения. Причина отказа – выполнение, по сути, двух видов перевозок, а не одного, поскольку контрейлер, по мнению таможенников, был доставлен на железнодорожной платформе для перевалки на морское судно в Германию.
О подобных прецедентах уже не раз разгорались дискуссии. В частности, в аналитической публикации профессора кафедры технологии внешнеторговых сделок ВАВТ Минэкономразвития России Андрея Голубчика (см. Судебная практика мультимодальных страданий // РЖД-Партнер. 2019. № 21) в связи с этим указывалось на белые пятна в российском законодательстве. Они возникли потому, что в РФ до сих пор не принят закон о смешанных (комбинированных) перевозках, который должен установить единую накладную на весь маршрут несмотря на то, что он выполняется разными видами транспорта. Тогда не должно возникать сомнений в том, что факт промежуточной перевалки груза (в данном случае – на железнодорожной станции) следует рассматривать как прерывание автоперевозки, поскольку модуль (опломбированный полуприцеп) остается неизменным.
Да и новые правила Минтранса позволяют считать полуприцеп как груз на автомобильных колесах. Тем не менее сотрудники таможни повели себя довольно странно, «не для протокола» рекомендовав провести таможенное оформление временного вывоза на контрейлер (полуприцеп) как на товар с кодом ТН ВЭД ТС 8716398006, электронную декларацию подать на Калининградский таможенный пост (в центр электронного декларирования). Так клиент и поступил.
«Однако 24 июля 2020 года по указанной декларации было отказано в выпуске на основании отсутствия компетенции. При этом на таможенном посту сослались на приложение № 5 к приказу Минфина России № 27н от 18.02.2020 г. по совершению таможенных операций в отношении заявленного товара. В свою очередь, мы полагаем, что указанный таможенный орган все же обладает достаточными компетенциями для оформления перевозки, поскольку в соответствии с п. 15, пп. З приказа Минфина России № 27н от 18.02.2020 г. указанный приказ не применяется в отношении товаров, убывающих из РФ из пункта пропуска через госграницу», – считают в ООО «ЛОГОПЕР». Соответствующее письмо в компании отправили руководителю ФТС России Владимиру Булавину и теперь ждут ответа.
Этот факт лишний раз доказывает, что, по-видимому, принятых поправок в российское законодательство оказалось недостаточно для развития контрейлерных перевозок. И работу в этом плане необходимо продолжить, чтобы снять в РФ административные барьеры, которые встают на их пути.
Цитата
«Перевозки автоприцепов, полуприцепов и съемных автомобильных кузовов железнодорожным транспортом являются одним из перспективных направлений развития мультимодальных перевозок, которые позволят снизить нагрузку на экологию, автомобильные дороги и автомобильные пункты пропуска. Однако барьером для реализации указанных международных контрейлерных перевозок является отсутствие нормативно закрепленного порядка проведения транспортного контроля в отношении автотранспортных средств (полуприцепов) на железнодорожном пункте пропуска и правовой возможности у железнодорожного перевозчика декларировать автотранспортные средства (полуприцепы) в качестве транспортных средств международной перевозки при их перевозке на железнодорожных платформах (как контейнеры). С учетом востребованности такого сервиса ФТС следует разработать порядок оформления железнодорожных контрейлеров, в том числе тех, что после перевалки в порту отправляются морем дальше в рамках мультимодальной цепочки».
Юрий Лопусов,
генеральный директор ООО «ЛОГОПЕР»
Точка зрения
Айварс Тауриньш,
генеральный директор кластера DB Schenker Россия/Евразия
– Тестирование контрейлерных перевозок компаниями DB Schenker, Stena Line, LDz Logistika и ПФКО доказало их эффективность. Ранее пилотный проект был реализован на маршруте Санкт-Петербург – Москва – Сочи. Теперь рейс был проложен со ст. Электроугли (Московская область) через ст. Орша и порт Лиепая на терминал Травемюнде. Причем этот немецкий порт не конечный пункт назначения, а стыкующее звено в одной цепочке с автомобильными и железными дорогами Европы. Через Беларусь, Латвию, Литву и далее Польшу из РФ следуют значительные объемы грузов. Но на этих маршрутах они нередко стоят по несколько суток на границе. При контрейлерном варианте эти риски снижаются. Также это позволяет уменьшить выброс вредных веществ в атмосферу на 70%. Таким образом, можно сказать, что за контрейлерными перевозками – будущее.
[~DETAIL_TEXT] => Ну-ка, фуры, встаньте в ряд!
Наиболее перспективным вариантом считается доставка автоприцепов без тягача, поскольку такой вид транспорта приравнивается к контейнеру на автомобильных колесах. Вот почему приказ Минтранса России, упорядочивающий перевозки полуприцепов без траков в составе мультимодальных маршрутов, вызвал интерес не только у железнодорожных операторов, но и у широкого круга логистических компаний.
Тем не менее одной из ключевых целей новых правил назван рост грузовой базы за счет привлечения дополнительных грузопотоков на железнодорожный транспорт с автомобильного. Указанным способом намечено оздоровить экологию и разгрузить федеральные шоссе от тяжелых автопоездов, подчеркнул представитель Минтранса России. Кроме того, ФАС России утвердила порядок взимания платы за перевозку грузов в контрейлерах. А для железнодорожников оба эти документа важны как правовая основа для организации регулярных контрейлерных поездов. Пока еще нет Местных технических условий (МТУ) для грузов, но МТУ на размещение и крепление автоприцепа на подвижном составе уже имеются.
Большие надежды возлагаются на новую платформу. Она, как считают специалисты АО «ВНИИЖТ» (именно они испытывали ее на экспериментальном железнодорожном кольце в Щербинке), упрощает перевалку полуприцепов. Она позволяет автомобилям заезжать как с торца платформы, так и фронтально.
А если обработка происходит не по прямому варианту, то полуприцеп можно перемещать ричстакером. Тентованный полуприцеп, кстати, по массе брутто сопоставим с контейнером (он, по идее, должен весить не более 36 т вместе с погрузочной корзиной – последняя используется потому, что только 0,5% российского автопарка имеет усиленную конструкцию кузова и специальные места для нижнего захвата погрузочной техникой). Соответственно, на перевалку хватает мощности и у ричстакера на терминале. После того как груз размещается на платформе, он опускает колеса вниз, что вписывает полуприцеп в контейнерные габариты, уточнили в компании «ИТЕКО Россия».
Такая технология позволяет на маршруте Лобня – Клещиха доставлять груз контрейлерными поездами быстрее, чем непосредственно автотранспортом, добавил руководитель службы транспортной логистики ПЭК Магомед Гасанов. Это ускорит перевозки товаров и по маршруту Санкт-Петербург – Сочи, где сложный рельеф накладывает ограничения на движение фур. Поэтому данное направление чем-то напоминает контрейлерную схему через Альпы в Швейцарии, хотя плечо длиннее, сообщил представитель DB Schenker.
В общем, плюсы в обновленном контрейлерном варианте, безусловно, имеются. Приказ ФАС России призван снять вопросы с тарифной сеткой для регулярных отправок. Ранее поездки ограничивались тестами, поскольку у российских экспедиторов не было четкого представления о коммерческих перспективах использования контрейлерного сервиса.
Что касается других негативных моментов, то здесь немного сложнее. Начнем с того, что возникают риски дополнительных затрат. Во-первых, согласно практике РЖД погрузочная корзина при регулярных рейсах может быть отнесена к возвратному съемному оборудованию. Тогда за ее возврат железнодорожный перевозчик выставит дополнительный счет.
Во-вторых, пилотные проекты показывают, что самим водителям контрейлерные перевозки не всегда в радость. Например, задержки на станциях – это потери в их заработке. Если водитель едет в том же поезде, он может приглядеть за грузом, но при этом рискует нарваться на неприятности с тахографом при дальнейшем движении по шоссе: нет четких инструкций, которые приравнивают режим паузы при нахождении водителя в зоне железной дороги к отдыху, в отличие, скажем, от следования морским паромом.
Все эти нюансы придется прорабатывать, чтобы действительно получить выгоду во времени от контрейлерных перевозок и сопоставимость их цены с чисто автомобильной доставкой. Впрочем, эксперты рынка согласны с тем, что многие вопросы решаются, если отправлять именно контрейлерный поезд целиком, а не отдельные вагоны. Такой подход упростит и открытие станций для перевалки полуприцепов как груза на автомобильных колесах, где грузовые дворы должны быть оснащены для этого всем необходимым. Кроме того, при достижении определенных оборотов компании смогут держать часть парка только в виде полуприцепов, которые дешевле седельных тягачей, отметил М. Гасанов.
У таможни – особое мнение
Есть еще и в-третьих: о перипетиях с контрейлерными перевозками рассказали в ООО «ЛОГОПЕР», которое с конца 2017 года является СП с французской морской судоходной линией СМА CGM. Совместно с партнерами и АО «ПФКО» была отработана технология по контрейлерным перевозкам. И она, как отметили в ООО «ЛОГОПЕР», заинтересовала как ОАО «РЖД», так и частных операторов, а также грузоотправителей, хотя проведенное маркетинговое исследование показало спрос на них при условии сокращения издержек на тарифную составляющую и транзитного времени. Это доказала и тестовая отправка полуприцепа из ТЛЦ «Восточный» в Калининград по схеме «автомобиль + железная дорога».
Правда, настроение в данном случае испортили на таможенном посту Морской порт Калининград им. Н. С. Хазова. Там смотрят на мультимодальную схему под другим углом зрения: по процедуре таможенного транзита согласно декларации из Московской области ввезенный груженый полуприцеп на железнодорожной платформе не стали оформлять в упрощенном режиме, то есть как временный вывоз транспортного средства международной перевозки в месте его фактического нахождения. Причина отказа – выполнение, по сути, двух видов перевозок, а не одного, поскольку контрейлер, по мнению таможенников, был доставлен на железнодорожной платформе для перевалки на морское судно в Германию.
О подобных прецедентах уже не раз разгорались дискуссии. В частности, в аналитической публикации профессора кафедры технологии внешнеторговых сделок ВАВТ Минэкономразвития России Андрея Голубчика (см. Судебная практика мультимодальных страданий // РЖД-Партнер. 2019. № 21) в связи с этим указывалось на белые пятна в российском законодательстве. Они возникли потому, что в РФ до сих пор не принят закон о смешанных (комбинированных) перевозках, который должен установить единую накладную на весь маршрут несмотря на то, что он выполняется разными видами транспорта. Тогда не должно возникать сомнений в том, что факт промежуточной перевалки груза (в данном случае – на железнодорожной станции) следует рассматривать как прерывание автоперевозки, поскольку модуль (опломбированный полуприцеп) остается неизменным.
Да и новые правила Минтранса позволяют считать полуприцеп как груз на автомобильных колесах. Тем не менее сотрудники таможни повели себя довольно странно, «не для протокола» рекомендовав провести таможенное оформление временного вывоза на контрейлер (полуприцеп) как на товар с кодом ТН ВЭД ТС 8716398006, электронную декларацию подать на Калининградский таможенный пост (в центр электронного декларирования). Так клиент и поступил.
«Однако 24 июля 2020 года по указанной декларации было отказано в выпуске на основании отсутствия компетенции. При этом на таможенном посту сослались на приложение № 5 к приказу Минфина России № 27н от 18.02.2020 г. по совершению таможенных операций в отношении заявленного товара. В свою очередь, мы полагаем, что указанный таможенный орган все же обладает достаточными компетенциями для оформления перевозки, поскольку в соответствии с п. 15, пп. З приказа Минфина России № 27н от 18.02.2020 г. указанный приказ не применяется в отношении товаров, убывающих из РФ из пункта пропуска через госграницу», – считают в ООО «ЛОГОПЕР». Соответствующее письмо в компании отправили руководителю ФТС России Владимиру Булавину и теперь ждут ответа.
Этот факт лишний раз доказывает, что, по-видимому, принятых поправок в российское законодательство оказалось недостаточно для развития контрейлерных перевозок. И работу в этом плане необходимо продолжить, чтобы снять в РФ административные барьеры, которые встают на их пути.
Цитата
«Перевозки автоприцепов, полуприцепов и съемных автомобильных кузовов железнодорожным транспортом являются одним из перспективных направлений развития мультимодальных перевозок, которые позволят снизить нагрузку на экологию, автомобильные дороги и автомобильные пункты пропуска. Однако барьером для реализации указанных международных контрейлерных перевозок является отсутствие нормативно закрепленного порядка проведения транспортного контроля в отношении автотранспортных средств (полуприцепов) на железнодорожном пункте пропуска и правовой возможности у железнодорожного перевозчика декларировать автотранспортные средства (полуприцепы) в качестве транспортных средств международной перевозки при их перевозке на железнодорожных платформах (как контейнеры). С учетом востребованности такого сервиса ФТС следует разработать порядок оформления железнодорожных контрейлеров, в том числе тех, что после перевалки в порту отправляются морем дальше в рамках мультимодальной цепочки».
Юрий Лопусов,
генеральный директор ООО «ЛОГОПЕР»
Точка зрения
Айварс Тауриньш,
генеральный директор кластера DB Schenker Россия/Евразия
– Тестирование контрейлерных перевозок компаниями DB Schenker, Stena Line, LDz Logistika и ПФКО доказало их эффективность. Ранее пилотный проект был реализован на маршруте Санкт-Петербург – Москва – Сочи. Теперь рейс был проложен со ст. Электроугли (Московская область) через ст. Орша и порт Лиепая на терминал Травемюнде. Причем этот немецкий порт не конечный пункт назначения, а стыкующее звено в одной цепочке с автомобильными и железными дорогами Европы. Через Беларусь, Латвию, Литву и далее Польшу из РФ следуют значительные объемы грузов. Но на этих маршрутах они нередко стоят по несколько суток на границе. При контрейлерном варианте эти риски снижаются. Также это позволяет уменьшить выброс вредных веществ в атмосферу на 70%. Таким образом, можно сказать, что за контрейлерными перевозками – будущее.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В июле этого года вступили в силу новые правила перевозки автопоездов и автоприцепов в порожнем или груженом состоянии в железнодорожных вагонах. Минтранс, со своей стороны, вопрос отрегулировал. Однако теперь необходимо проработать и другие аспекты, связанные с такими транспортировками, чтобы расширить ниши для выполнения мультимодальных рейсов.
[~PREVIEW_TEXT] => В июле этого года вступили в силу новые правила перевозки автопоездов и автоприцепов в порожнем или груженом состоянии в железнодорожных вагонах. Минтранс, со своей стороны, вопрос отрегулировал. Однако теперь необходимо проработать и другие аспекты, связанные с такими транспортировками, чтобы расширить ниши для выполнения мультимодальных рейсов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1988295
[TIMESTAMP_X] => 09.11.2020 22:47:12
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 426
[WIDTH] => 640
[FILE_SIZE] => 1945602
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/226
[FILE_NAME] => NMI_8417.jpg
[ORIGINAL_NAME] => NMI_8417.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 30ee51a75e1176c951d2792291b3b698
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/226/NMI_8417.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/226/NMI_8417.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/226/NMI_8417.jpg
[ALT] => Контрейлерные перевозки: кто им рад и где ставят барьеры
[TITLE] => Контрейлерные перевозки: кто им рад и где ставят барьеры
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1988295
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kontreylernye-perevozki-kto-im-rad-i-gde-stavyat-barery
[~CODE] => kontreylernye-perevozki-kto-im-rad-i-gde-stavyat-barery
[EXTERNAL_ID] => 385271
[~EXTERNAL_ID] => 385271
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.11.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385271:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385271:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 385226
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385271:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 385226
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385271:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385271:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385271:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385271:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Контрейлерные перевозки: кто им рад и где ставят барьеры
[SECTION_META_KEYWORDS] => контрейлерные перевозки: кто им рад и где ставят барьеры
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В июле этого года вступили в силу новые правила перевозки автопоездов и автоприцепов в порожнем или груженом состоянии в железнодорожных вагонах. Минтранс, со своей стороны, вопрос отрегулировал. Однако теперь необходимо проработать и другие аспекты, связанные с такими транспортировками, чтобы расширить ниши для выполнения мультимодальных рейсов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Контрейлерные перевозки: кто им рад и где ставят барьеры
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => контрейлерные перевозки: кто им рад и где ставят барьеры
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В июле этого года вступили в силу новые правила перевозки автопоездов и автоприцепов в порожнем или груженом состоянии в железнодорожных вагонах. Минтранс, со своей стороны, вопрос отрегулировал. Однако теперь необходимо проработать и другие аспекты, связанные с такими транспортировками, чтобы расширить ниши для выполнения мультимодальных рейсов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контрейлерные перевозки: кто им рад и где ставят барьеры
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контрейлерные перевозки: кто им рад и где ставят барьеры
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контрейлерные перевозки: кто им рад и где ставят барьеры
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контрейлерные перевозки: кто им рад и где ставят барьеры
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контрейлерные перевозки: кто им рад и где ставят барьеры
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контрейлерные перевозки: кто им рад и где ставят барьеры
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контрейлерные перевозки: кто им рад и где ставят барьеры
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контрейлерные перевозки: кто им рад и где ставят барьеры
)
)
Array
(
[ID] => 385272
[~ID] => 385272
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
[NAME] => В регионах играют по-крупному
[~NAME] => В регионах играют по-крупному
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 22:49:30
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 22:49:30
[ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 22:49:30
[~ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 22:49:30
[TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:53:51
[~TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:53:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/v-regionakh-igrayut-po-krupnomu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/v-regionakh-igrayut-po-krupnomu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Куда уходят склады?
Уровень обеспеченности качественной складской инфраструктурой крайне неоднороден. «Лучше всего, конечно же, обстоят дела в Московском регионе и на Северо-Западе. В регионах Сибири или на Дальнем Востоке ситуация обратная – ощущается серьезная нехватка складских комплексов, соответственно ставки там очень высоки», – рассказывает старший руководитель проектов ГК SRG Константин Гнездилов.
Складские и логистические хабы были наиболее широко представлены в Центральном федеральном округе ввиду большей концентрации производств и специфики автомобильной, железнодорожной и воздушно-транспортной системы в России, где большинство путей идет через Москву, справедливо заметил директор по развитию бизнеса в России и странах СНГ Bilfinger Tebodin Эдуард Хакимов. Таким образом, Московский регион забирал на себя более половины логистического рынка России.
Однако за последние несколько лет, по мере увеличения количества производств и роста потребления, в регионах спрос на склады вырос в разы, за счет чего появилось и продолжает появляться большое количество складской инфраструктуры. По словам коммерческого директора компании «Ориентир» Александры Селезневой, такой тренд на рынке исследователи отмечают в последние 3–4 года. Причем почти половина всех сделок приходится на спекулятивную продажу ранее построенных объектов (старый фонд), а порядка 18% – это сделки по схеме built-to-suit, добавляет она. По данным Knight Frank, без учета Москвы и Санкт-Петербурга в России в 2019 году прошли сделки с 600 тыс. кв. м, что более чем в 2 раза выше показателя за 2018-й. Лидеры по числу заключенных сделок – Ростов-на-Дону (107, 6 тыс. кв. м), Новосибирск (150 тыс. кв. м) и Екатеринбург (97,3 тыс. кв. м).
Вполне вероятно, что в скором времени регионам даже удастся обскакать столицу. По прогнозам аналитиков Knight Frank, совокупный показатель введенных по итогам 2020 года складских площадей может достичь порядка 1,35 млн кв. м, что на четверть меньше прошлогодней отметки. При этом только 52% от этого объема заберут на себя традиционные лидеры – Москва и Московская область. Аналитики агентства ожидают, что еще 11% (или 150 тыс. кв. м) уйдут на рынке Санкт-Петербурга и Ленинградской области, а целых 37% (или около 500 тыс. кв. м) – в остальных российских городах. Конечно, существенное влияние на эти показатели оказала пандемия, но такой резкий скачок стал следствием и долгоиграющего тренда на развитие региональной складской логистики.
По статистике, озвученной директором по логистике фулфилмент-оператора FulEx Алексеем Микляевым, самый высокий спрос на складские помещения наблюдается в Сибирском федеральном округе. В I полугодии текущего года здесь было арендовано или приобретено 63% складов от общего объема. Лидером в этом направлении является Новосибирск (32% заключенных сделок). Второе и третье места делят Красноярск и Челябинск (16% от совокупного объема).
Как заметил А. Микляев, после отмены режима самоизоляции спрос на складские помещения восстановился достаточно быстро и уже сопоставим с показателями 2019 года. Причем почти 50% арендаторов складов – это онлайн-ритейлеры, фулфилмент-операторы и маркетплейсы. «Операторы e-commerce, ранее сосредоточенные на увеличении своих складских мощностей в Московском регионе, сейчас переходят к стратегии максимального покрытия всей территории России, и вторым после Москвы рынком для них ожидаемо является Петербург», – добавила А. Селезнева. Однако это не отменяет повышения спроса и на периферии страны. Кроме того, стоит отметить, что крупные игроки традиционного ритейла переросли имеющиеся у них в регионе распределительные центры – и им тоже требуются новые качественные площади. Также стабильным остается интерес к складам со стороны фуд-ритейла, логистических компаний и промышленников. По всей России ощущается нехватка крупных складских блоков, мультитемпературных складов.
Активное развитие онлайн-торговли и далее будет требовать строительства новых складских помещений. По мнению участников рынка, повышенным спросом будут пользоваться склады в регионах с городами-миллионниками. Кроме того, появится большая потребность в так называемых складах последней мили, расположенных в черте Москвы или недалеко от МКАД. Речь идет о небольших складских помещениях для хранения товаров, которые используются в доставке онлайн-заказов.
Выше планку!
До недавнего времени уровень спекулятивного предложения качественных складских площадей в регионах по понятным причинам оставался крайне низким. Исторически это предложение было представлено преимущественно объектами класса С – ангарного типа помещениями без необходимой инфраструктуры и инженерного обеспечения, отмечает партнер Bright Rich | CORFAC International Евгений Титаренко. В 2019 году показатель ввода таких объектов превысил 50%.
По мере роста спроса и развития крупных городов одновременно развивается логистика в регионах. При этом важно учитывать, что разные типы складов подразумевают разные затраты, а значит, рост объема складских площадей в регионе не всегда означает точный ответ на запрос потенциальных клиентов. «Самый простой склад можно построить и за 30–35 тыс. руб. (без НДС) за квадратный метр, но здесь надо понимать, что его оснащенность и обустройство не подразумевают развитую внутриплощадочную инфраструктуру. Это самые обычные, простые и типовые решения, которые подойдут далеко не всем. Максимальная стоимость за квадратный метр может расти по мере роста требований к обустройству склада. В среднем стоимость современного хорошего склада колеблется в районе 45–55 тыс. руб. за кв. м. Тем не менее очень многое зависит от требований к складу, инженерным сетям, офисной части и ситуации с внутриплощадочными сетями», – рассказывает Э. Хакимов.
Технолог складских операций ООО «Байкал-Сервис ТК» Денис Птицов добавляет, что уровень обеспеченности региональных рынков требуемыми складскими мощностями можно оценить, сравнивая технические требования компаний (потенциальных арендаторов) с учетом их производственно-складских процессов и технические параметры индустриальной недвижимости. «Если говорить о складских объектах под размещение терминалов компаний, специализирующихся на перевозках сборных грузов, то уровень обеспеченности на текущий момент я бы оценил как неудовлетворительный. Качество и технические параметры большинства складских объектов в черте многих российских городов зачастую не отвечают основным требованиям арендаторов, предъявляемым к состоянию полов, стен, электропроводки, освещению, воротам и пр. Технические возможности по постановочным местам на погрузку/выгрузку как в количественном, так и в качественном исполнении оставляют желать лучшего, не говоря уже о состоянии прилегающей территории», – комментирует он. Причем ремонт складских помещений и их модернизация почти всегда ложатся на арендаторов, что негативно сказывается на экономической эффективности любого логистического терминала и приводит к удорожанию стоимости перевозки.
В то же время модернизированные склады класса А и В – это довольно дорогие для содержания и пользования комплексы, строительство которых не каждый может себе позволить. Они включают в себя помещения с современной инфраструктурой, которые должны находиться под круглосуточной охраной. Склады класса В, так же как и класса А, могут использоваться для напольного и паллетного хранения, при котором требуется соответствующий температурный режим и уровень влажности. Аналитики Bright Rich | CORFAC Int. сообщают, что по итогам 2019-го объем региональных сделок со складской недвижимостью в классах A и B достиг почти миллиона квадратных метров и увеличился в 2,8 раза по сравнению с показателями предыдущего года. Толчок к позитивным изменения дала региональная экспансия главного драйвера сегмента – e-commerce (Ozon, «СберЛогистика», Wildberries) и ритейлеров. Значимое влияние внес и проект по созданию сети автоматизированных распределительных центров «Почты России». «Эти факторы в среднесрочном периоде приведут к появлению качественной складской инфраструктуры. На текущем этапе федеральные компании нацелены на города-миллионники, что обусловлено высокой активностью бизнеса в них и, как следствие, ростом спроса на перевозки сборных грузов в Новосибирске, Ростове-на-Дону, Екатеринбурге, Казани, Нижнем Новгороде и Воронеже», – рассказал Е. Титаренко. В основном это города с серьезным потенциалом образования логистических хабов вдоль путей перевозки грузов.
Тем не менее, помимо нескольких ключевых для логистики городов (Санкт-Петербург, Новосибирск, Екатеринбург, Казань, Краснодар), в регионах все еще ощущается недостаток свободных качественных складов. Отчасти это обусловлено тем, что федеральные компании предпочитают строить объекты под собственные требования, а местные игроки привыкли пользоваться объектами старого фонда. При этом строительство новых технологически более оснащенных складских терминалов, на взгляд Д. Птицова, не успевает за спросом, который гораздо выше в черте города, где строительство новых объектов затруднено из-за высокой стоимости, отсутствия площадок и земельных участков. Даже реконструкция складской недвижимости из советского фонда не всегда может быть эффективной в технической части из-за высокой плотности пятна застройки. Демонтаж таких зданий практически не осуществляется ввиду высоких затрат на строительство, что приводит к повышению арендной ставки. При таком решении есть сложности и с транспортной инфраструктурой, поскольку требуется повышение ее пропускной способности.
«И все-таки перспективы строительства новых современных складских объектов внушают оптимизм. В черте городов начинают прорабатываться проекты по строительству индустриальной недвижимости классов Last mile и Light industrial», – делится своим мнением о рынке эксперт. Площадь таких объектов обычно составляет не более 5 тыс. кв. м, и по своей оснащенности они отвечают почти всем техническим требованиям транспортных компаний. Зачастую такие объекты удачно вписываются в модель развития города в целом, создавая благоприятные условия не только для транспортных компаний и e-commerce, но и для малого и среднего бизнеса.
По словам директора CGS Logistics Евгения Галыгина, западный регион России вполне обеспечен складскими комплексами класса А и В, но, как правило, их достаточно только для обеспечения потребностей компаний федерального и транснационального масштаба. Для компаний среднего и малого бизнеса предложение отсутствует. Однако в отношении грузоперевозчиков это, скорее, вопрос финансов, а не возможностей. «Так как при перевозках неизбежны временные задержки по выдаче и забору груза, соответственно, требуется пространство для его хранения. Это, без сомнения, в интересах перевозочных компаний. Но не каждая компания, тем более небольшая, способна потянуть собственный дополнительный склад. А в периоды кризиса складские помещения иногда пустуют, принося дополнительные убытки бизнесу», – рассказывает эксперт.
Нестабильность рынка складских помещений отражает и колебание ставок аренды. С начала прошлого года они демонстрируют рост во всех регионах страны. Согласно предварительным итогам III квартала 2020 года, опубликованным Knight Frank, в Петербурге и Ленобласти этот показатель практически достиг московских значений и равен 3950 руб./кв. м/год. Самый большой уровень ставки отмечен во Владивостоке – 4900 руб./кв. м/год triple net. Далее идут Хабаровск и Красноярск – 4200 руб./кв. м/год triple net. Как считают аналитики, подобный уровень вызван нехваткой готовых качественных проектов в этих регионах. Для сравнения: средний уровень операционных платежей для складских площадей в России находится в диапазоне 800–1200 руб./кв. м/год.
Как отмечает Э. Хакимов, сложившаяся сегодня ситуация – это результат уже не новых трендов в логистике. Во-первых, влияние оказала большая инвестиционная активность федеральных торговых и логистических сетей. Во-вторых, e-commerce и до пандемии набирал обороты, а при ней стал наиболее востребован и спрос на склады со стороны таких компаний вырос в разы. В-третьих, на фоне высокого спроса со стороны федеральных игроков существующего объема качественных готовых площадей стало недостаточно, и востребованным форматом стал built-to-suit, когда клиент получает здание, полностью отвечающее специфике и задачам бизнеса. Среди производственных компаний явно наблюдается спрос также на формат built-to-suit-to-lease. Так, производственникам проще организовать проект организационно и экономически, однако, как и любой другой проект, он нуждается в правильной оценке, подготовке и контроле.
В целом за 2019-й введено складов почти в 1,5 раза больше, чем по итогам 2018 года. Что будет по итогам 2020-го, ввиду текущей ситуации в экономике и на рынке, можно пока только предполагать. Первая волна распространения заболевания сократила на четверть количество заключенных сделок, а с приходом осени россиян все чаще пугают новыми ограничениями для бизнеса. Однако эксперты склоняются в основном к позитивным прогнозам в долгосрочном периоде. В 2021-м ожидается резкое увеличение ввода площадей в связи с оживлением спекулятивного строительства, а также благодаря строительству складов по сделкам, заключенным в текущем году.
Цитата
«Спрос на склады традиционно формируют крупные сетевые ритейлеры, потребности которых растут в связи с выходом на региональные рынки или, как в последнее время, в связи с большим развитием онлайн-торговли. Можно с уверенностью судить, что наибольший прирост площадей в 2020–2022 гг. будет происходить в сегменте электронной торговли и логистики, в том числе и на региональных рынках. Так что рынок складской недвижимости ждут неплохие перспективы роста в обозримом будущем, для этого есть все необходимые предпосылки».
Константин Гнездилов,
старший руководитель проектов группы компаний SRG
«Дефицит современных складских комплексов испытывает Дальний Восток (Хабаровск, Владивосток). В последние годы в этом регионе было построено лишь несколько складов класса А. Однако, учитывая подписанный президентом указ «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года», в котором есть требования, касающиеся деятельности ОАО «РЖД», можно предположить, что нас ждет рост количества складских помещений. По словам генерального директора ОАО «РЖД» Олега Белозерова, к 2024 году объем контейнерных железнодорожных перевозок должен возрасти в 4 раза. Чтобы обеспечить качество, скорость и безопасность перевозок при таких задачах, должны быть созданы соответствующие условия, в том числе и по строительству высококлассных складских помещений».
Евгений Галыгин,
директор CGS Logistics
Точка зрения
Артем Хомышин,
руководитель направления регионального развития бизнеса FM Logistic
– На сегодняшний день, по нашей оценке, уровень обеспеченности складской инфраструктурой регионов соответствует общей потребности на данных рынках. Ключевые регионы для организации распределительных центров находятся в периметре от Санкт-Петербурга до Владивостока. По оценке девелоперов, средний уровень вакансии качественных складских площадей в этих локациях составляет 4,2%, без учета Московского региона. В целом по стране этот показатель (также без учета московского рынка) составляет около 5%, что также говорит о достаточно высоком уровне предложения там складской инфраструктуры.
Возникают ситуации, когда тому или иному заказчику по разным причинам требуется площадка в специфическом регионе, спрос на складские площади в котором невысок в силу географической или иной особенности этой локации. Как правило, спекулятивных предложений, удовлетворяющих высоким требованиям клиента, там немного, а иногда просто нет. Для решения таких задач отлично подходит формат built-to-suit, когда площадка строится конкретно под заказчика. Подобные проекты характеризуются длительным сроком контракта и полным покрытием всех затрат моноклиентской площадки одним клиентом. Это ключевое решение, позволяющее удовлетворить потребности клиента и поддержать его бизнес в подобном регионе.
[~DETAIL_TEXT] => Куда уходят склады?
Уровень обеспеченности качественной складской инфраструктурой крайне неоднороден. «Лучше всего, конечно же, обстоят дела в Московском регионе и на Северо-Западе. В регионах Сибири или на Дальнем Востоке ситуация обратная – ощущается серьезная нехватка складских комплексов, соответственно ставки там очень высоки», – рассказывает старший руководитель проектов ГК SRG Константин Гнездилов.
Складские и логистические хабы были наиболее широко представлены в Центральном федеральном округе ввиду большей концентрации производств и специфики автомобильной, железнодорожной и воздушно-транспортной системы в России, где большинство путей идет через Москву, справедливо заметил директор по развитию бизнеса в России и странах СНГ Bilfinger Tebodin Эдуард Хакимов. Таким образом, Московский регион забирал на себя более половины логистического рынка России.
Однако за последние несколько лет, по мере увеличения количества производств и роста потребления, в регионах спрос на склады вырос в разы, за счет чего появилось и продолжает появляться большое количество складской инфраструктуры. По словам коммерческого директора компании «Ориентир» Александры Селезневой, такой тренд на рынке исследователи отмечают в последние 3–4 года. Причем почти половина всех сделок приходится на спекулятивную продажу ранее построенных объектов (старый фонд), а порядка 18% – это сделки по схеме built-to-suit, добавляет она. По данным Knight Frank, без учета Москвы и Санкт-Петербурга в России в 2019 году прошли сделки с 600 тыс. кв. м, что более чем в 2 раза выше показателя за 2018-й. Лидеры по числу заключенных сделок – Ростов-на-Дону (107, 6 тыс. кв. м), Новосибирск (150 тыс. кв. м) и Екатеринбург (97,3 тыс. кв. м).
Вполне вероятно, что в скором времени регионам даже удастся обскакать столицу. По прогнозам аналитиков Knight Frank, совокупный показатель введенных по итогам 2020 года складских площадей может достичь порядка 1,35 млн кв. м, что на четверть меньше прошлогодней отметки. При этом только 52% от этого объема заберут на себя традиционные лидеры – Москва и Московская область. Аналитики агентства ожидают, что еще 11% (или 150 тыс. кв. м) уйдут на рынке Санкт-Петербурга и Ленинградской области, а целых 37% (или около 500 тыс. кв. м) – в остальных российских городах. Конечно, существенное влияние на эти показатели оказала пандемия, но такой резкий скачок стал следствием и долгоиграющего тренда на развитие региональной складской логистики.
По статистике, озвученной директором по логистике фулфилмент-оператора FulEx Алексеем Микляевым, самый высокий спрос на складские помещения наблюдается в Сибирском федеральном округе. В I полугодии текущего года здесь было арендовано или приобретено 63% складов от общего объема. Лидером в этом направлении является Новосибирск (32% заключенных сделок). Второе и третье места делят Красноярск и Челябинск (16% от совокупного объема).
Как заметил А. Микляев, после отмены режима самоизоляции спрос на складские помещения восстановился достаточно быстро и уже сопоставим с показателями 2019 года. Причем почти 50% арендаторов складов – это онлайн-ритейлеры, фулфилмент-операторы и маркетплейсы. «Операторы e-commerce, ранее сосредоточенные на увеличении своих складских мощностей в Московском регионе, сейчас переходят к стратегии максимального покрытия всей территории России, и вторым после Москвы рынком для них ожидаемо является Петербург», – добавила А. Селезнева. Однако это не отменяет повышения спроса и на периферии страны. Кроме того, стоит отметить, что крупные игроки традиционного ритейла переросли имеющиеся у них в регионе распределительные центры – и им тоже требуются новые качественные площади. Также стабильным остается интерес к складам со стороны фуд-ритейла, логистических компаний и промышленников. По всей России ощущается нехватка крупных складских блоков, мультитемпературных складов.
Активное развитие онлайн-торговли и далее будет требовать строительства новых складских помещений. По мнению участников рынка, повышенным спросом будут пользоваться склады в регионах с городами-миллионниками. Кроме того, появится большая потребность в так называемых складах последней мили, расположенных в черте Москвы или недалеко от МКАД. Речь идет о небольших складских помещениях для хранения товаров, которые используются в доставке онлайн-заказов.
Выше планку!
До недавнего времени уровень спекулятивного предложения качественных складских площадей в регионах по понятным причинам оставался крайне низким. Исторически это предложение было представлено преимущественно объектами класса С – ангарного типа помещениями без необходимой инфраструктуры и инженерного обеспечения, отмечает партнер Bright Rich | CORFAC International Евгений Титаренко. В 2019 году показатель ввода таких объектов превысил 50%.
По мере роста спроса и развития крупных городов одновременно развивается логистика в регионах. При этом важно учитывать, что разные типы складов подразумевают разные затраты, а значит, рост объема складских площадей в регионе не всегда означает точный ответ на запрос потенциальных клиентов. «Самый простой склад можно построить и за 30–35 тыс. руб. (без НДС) за квадратный метр, но здесь надо понимать, что его оснащенность и обустройство не подразумевают развитую внутриплощадочную инфраструктуру. Это самые обычные, простые и типовые решения, которые подойдут далеко не всем. Максимальная стоимость за квадратный метр может расти по мере роста требований к обустройству склада. В среднем стоимость современного хорошего склада колеблется в районе 45–55 тыс. руб. за кв. м. Тем не менее очень многое зависит от требований к складу, инженерным сетям, офисной части и ситуации с внутриплощадочными сетями», – рассказывает Э. Хакимов.
Технолог складских операций ООО «Байкал-Сервис ТК» Денис Птицов добавляет, что уровень обеспеченности региональных рынков требуемыми складскими мощностями можно оценить, сравнивая технические требования компаний (потенциальных арендаторов) с учетом их производственно-складских процессов и технические параметры индустриальной недвижимости. «Если говорить о складских объектах под размещение терминалов компаний, специализирующихся на перевозках сборных грузов, то уровень обеспеченности на текущий момент я бы оценил как неудовлетворительный. Качество и технические параметры большинства складских объектов в черте многих российских городов зачастую не отвечают основным требованиям арендаторов, предъявляемым к состоянию полов, стен, электропроводки, освещению, воротам и пр. Технические возможности по постановочным местам на погрузку/выгрузку как в количественном, так и в качественном исполнении оставляют желать лучшего, не говоря уже о состоянии прилегающей территории», – комментирует он. Причем ремонт складских помещений и их модернизация почти всегда ложатся на арендаторов, что негативно сказывается на экономической эффективности любого логистического терминала и приводит к удорожанию стоимости перевозки.
В то же время модернизированные склады класса А и В – это довольно дорогие для содержания и пользования комплексы, строительство которых не каждый может себе позволить. Они включают в себя помещения с современной инфраструктурой, которые должны находиться под круглосуточной охраной. Склады класса В, так же как и класса А, могут использоваться для напольного и паллетного хранения, при котором требуется соответствующий температурный режим и уровень влажности. Аналитики Bright Rich | CORFAC Int. сообщают, что по итогам 2019-го объем региональных сделок со складской недвижимостью в классах A и B достиг почти миллиона квадратных метров и увеличился в 2,8 раза по сравнению с показателями предыдущего года. Толчок к позитивным изменения дала региональная экспансия главного драйвера сегмента – e-commerce (Ozon, «СберЛогистика», Wildberries) и ритейлеров. Значимое влияние внес и проект по созданию сети автоматизированных распределительных центров «Почты России». «Эти факторы в среднесрочном периоде приведут к появлению качественной складской инфраструктуры. На текущем этапе федеральные компании нацелены на города-миллионники, что обусловлено высокой активностью бизнеса в них и, как следствие, ростом спроса на перевозки сборных грузов в Новосибирске, Ростове-на-Дону, Екатеринбурге, Казани, Нижнем Новгороде и Воронеже», – рассказал Е. Титаренко. В основном это города с серьезным потенциалом образования логистических хабов вдоль путей перевозки грузов.
Тем не менее, помимо нескольких ключевых для логистики городов (Санкт-Петербург, Новосибирск, Екатеринбург, Казань, Краснодар), в регионах все еще ощущается недостаток свободных качественных складов. Отчасти это обусловлено тем, что федеральные компании предпочитают строить объекты под собственные требования, а местные игроки привыкли пользоваться объектами старого фонда. При этом строительство новых технологически более оснащенных складских терминалов, на взгляд Д. Птицова, не успевает за спросом, который гораздо выше в черте города, где строительство новых объектов затруднено из-за высокой стоимости, отсутствия площадок и земельных участков. Даже реконструкция складской недвижимости из советского фонда не всегда может быть эффективной в технической части из-за высокой плотности пятна застройки. Демонтаж таких зданий практически не осуществляется ввиду высоких затрат на строительство, что приводит к повышению арендной ставки. При таком решении есть сложности и с транспортной инфраструктурой, поскольку требуется повышение ее пропускной способности.
«И все-таки перспективы строительства новых современных складских объектов внушают оптимизм. В черте городов начинают прорабатываться проекты по строительству индустриальной недвижимости классов Last mile и Light industrial», – делится своим мнением о рынке эксперт. Площадь таких объектов обычно составляет не более 5 тыс. кв. м, и по своей оснащенности они отвечают почти всем техническим требованиям транспортных компаний. Зачастую такие объекты удачно вписываются в модель развития города в целом, создавая благоприятные условия не только для транспортных компаний и e-commerce, но и для малого и среднего бизнеса.
По словам директора CGS Logistics Евгения Галыгина, западный регион России вполне обеспечен складскими комплексами класса А и В, но, как правило, их достаточно только для обеспечения потребностей компаний федерального и транснационального масштаба. Для компаний среднего и малого бизнеса предложение отсутствует. Однако в отношении грузоперевозчиков это, скорее, вопрос финансов, а не возможностей. «Так как при перевозках неизбежны временные задержки по выдаче и забору груза, соответственно, требуется пространство для его хранения. Это, без сомнения, в интересах перевозочных компаний. Но не каждая компания, тем более небольшая, способна потянуть собственный дополнительный склад. А в периоды кризиса складские помещения иногда пустуют, принося дополнительные убытки бизнесу», – рассказывает эксперт.
Нестабильность рынка складских помещений отражает и колебание ставок аренды. С начала прошлого года они демонстрируют рост во всех регионах страны. Согласно предварительным итогам III квартала 2020 года, опубликованным Knight Frank, в Петербурге и Ленобласти этот показатель практически достиг московских значений и равен 3950 руб./кв. м/год. Самый большой уровень ставки отмечен во Владивостоке – 4900 руб./кв. м/год triple net. Далее идут Хабаровск и Красноярск – 4200 руб./кв. м/год triple net. Как считают аналитики, подобный уровень вызван нехваткой готовых качественных проектов в этих регионах. Для сравнения: средний уровень операционных платежей для складских площадей в России находится в диапазоне 800–1200 руб./кв. м/год.
Как отмечает Э. Хакимов, сложившаяся сегодня ситуация – это результат уже не новых трендов в логистике. Во-первых, влияние оказала большая инвестиционная активность федеральных торговых и логистических сетей. Во-вторых, e-commerce и до пандемии набирал обороты, а при ней стал наиболее востребован и спрос на склады со стороны таких компаний вырос в разы. В-третьих, на фоне высокого спроса со стороны федеральных игроков существующего объема качественных готовых площадей стало недостаточно, и востребованным форматом стал built-to-suit, когда клиент получает здание, полностью отвечающее специфике и задачам бизнеса. Среди производственных компаний явно наблюдается спрос также на формат built-to-suit-to-lease. Так, производственникам проще организовать проект организационно и экономически, однако, как и любой другой проект, он нуждается в правильной оценке, подготовке и контроле.
В целом за 2019-й введено складов почти в 1,5 раза больше, чем по итогам 2018 года. Что будет по итогам 2020-го, ввиду текущей ситуации в экономике и на рынке, можно пока только предполагать. Первая волна распространения заболевания сократила на четверть количество заключенных сделок, а с приходом осени россиян все чаще пугают новыми ограничениями для бизнеса. Однако эксперты склоняются в основном к позитивным прогнозам в долгосрочном периоде. В 2021-м ожидается резкое увеличение ввода площадей в связи с оживлением спекулятивного строительства, а также благодаря строительству складов по сделкам, заключенным в текущем году.
Цитата
«Спрос на склады традиционно формируют крупные сетевые ритейлеры, потребности которых растут в связи с выходом на региональные рынки или, как в последнее время, в связи с большим развитием онлайн-торговли. Можно с уверенностью судить, что наибольший прирост площадей в 2020–2022 гг. будет происходить в сегменте электронной торговли и логистики, в том числе и на региональных рынках. Так что рынок складской недвижимости ждут неплохие перспективы роста в обозримом будущем, для этого есть все необходимые предпосылки».
Константин Гнездилов,
старший руководитель проектов группы компаний SRG
«Дефицит современных складских комплексов испытывает Дальний Восток (Хабаровск, Владивосток). В последние годы в этом регионе было построено лишь несколько складов класса А. Однако, учитывая подписанный президентом указ «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года», в котором есть требования, касающиеся деятельности ОАО «РЖД», можно предположить, что нас ждет рост количества складских помещений. По словам генерального директора ОАО «РЖД» Олега Белозерова, к 2024 году объем контейнерных железнодорожных перевозок должен возрасти в 4 раза. Чтобы обеспечить качество, скорость и безопасность перевозок при таких задачах, должны быть созданы соответствующие условия, в том числе и по строительству высококлассных складских помещений».
Евгений Галыгин,
директор CGS Logistics
Точка зрения
Артем Хомышин,
руководитель направления регионального развития бизнеса FM Logistic
– На сегодняшний день, по нашей оценке, уровень обеспеченности складской инфраструктурой регионов соответствует общей потребности на данных рынках. Ключевые регионы для организации распределительных центров находятся в периметре от Санкт-Петербурга до Владивостока. По оценке девелоперов, средний уровень вакансии качественных складских площадей в этих локациях составляет 4,2%, без учета Московского региона. В целом по стране этот показатель (также без учета московского рынка) составляет около 5%, что также говорит о достаточно высоком уровне предложения там складской инфраструктуры.
Возникают ситуации, когда тому или иному заказчику по разным причинам требуется площадка в специфическом регионе, спрос на складские площади в котором невысок в силу географической или иной особенности этой локации. Как правило, спекулятивных предложений, удовлетворяющих высоким требованиям клиента, там немного, а иногда просто нет. Для решения таких задач отлично подходит формат built-to-suit, когда площадка строится конкретно под заказчика. Подобные проекты характеризуются длительным сроком контракта и полным покрытием всех затрат моноклиентской площадки одним клиентом. Это ключевое решение, позволяющее удовлетворить потребности клиента и поддержать его бизнес в подобном регионе.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Одна из главных тенденций, которая наблюдается сейчас на российском рынке складской недвижимости, – это смещение спроса в регионы. По итогам III квартала текущего года объем заключенных сделок на аренду или покупку складов вдали от центра страны составил 418 тыс. кв. м, что на 86% больше аналогичных показателей 2019 года. До конца 2020-го эта цифра может увеличиться до 800 тыс. кв. м.
[~PREVIEW_TEXT] => Одна из главных тенденций, которая наблюдается сейчас на российском рынке складской недвижимости, – это смещение спроса в регионы. По итогам III квартала текущего года объем заключенных сделок на аренду или покупку складов вдали от центра страны составил 418 тыс. кв. м, что на 86% больше аналогичных показателей 2019 года. До конца 2020-го эта цифра может увеличиться до 800 тыс. кв. м.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1988297
[TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:53:51
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 426
[WIDTH] => 640
[FILE_SIZE] => 1980188
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/10e
[FILE_NAME] => Depositphotos_30280541_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_30280541_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 27eaf51fe1d43438198c4455065c8bc0
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/10e/Depositphotos_30280541_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/10e/Depositphotos_30280541_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/10e/Depositphotos_30280541_xl_2015.jpg
[ALT] => В регионах играют по-крупному
[TITLE] => В регионах играют по-крупному
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1988297
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => v-regionakh-igrayut-po-krupnomu
[~CODE] => v-regionakh-igrayut-po-krupnomu
[EXTERNAL_ID] => 385272
[~EXTERNAL_ID] => 385272
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.11.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385272:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385272:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 385226
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385272:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 385226
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385272:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385272:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385272:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385272:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => В регионах играют по-крупному
[SECTION_META_KEYWORDS] => в регионах играют по-крупному
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Одна из главных тенденций, которая наблюдается сейчас на российском рынке складской недвижимости, – это смещение спроса в регионы. По итогам III квартала текущего года объем заключенных сделок на аренду или покупку складов вдали от центра страны составил 418 тыс. кв. м, что на 86% больше аналогичных показателей 2019 года. До конца 2020-го эта цифра может увеличиться до 800 тыс. кв. м.
[ELEMENT_META_TITLE] => В регионах играют по-крупному
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => в регионах играют по-крупному
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Одна из главных тенденций, которая наблюдается сейчас на российском рынке складской недвижимости, – это смещение спроса в регионы. По итогам III квартала текущего года объем заключенных сделок на аренду или покупку складов вдали от центра страны составил 418 тыс. кв. м, что на 86% больше аналогичных показателей 2019 года. До конца 2020-го эта цифра может увеличиться до 800 тыс. кв. м.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В регионах играют по-крупному
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В регионах играют по-крупному
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В регионах играют по-крупному
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В регионах играют по-крупному
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В регионах играют по-крупному
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В регионах играют по-крупному
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В регионах играют по-крупному
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В регионах играют по-крупному
)
)
Array
(
[ID] => 385272
[~ID] => 385272
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
[NAME] => В регионах играют по-крупному
[~NAME] => В регионах играют по-крупному
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 22:49:30
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 22:49:30
[ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 22:49:30
[~ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 22:49:30
[TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:53:51
[~TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:53:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/v-regionakh-igrayut-po-krupnomu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/v-regionakh-igrayut-po-krupnomu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Куда уходят склады?
Уровень обеспеченности качественной складской инфраструктурой крайне неоднороден. «Лучше всего, конечно же, обстоят дела в Московском регионе и на Северо-Западе. В регионах Сибири или на Дальнем Востоке ситуация обратная – ощущается серьезная нехватка складских комплексов, соответственно ставки там очень высоки», – рассказывает старший руководитель проектов ГК SRG Константин Гнездилов.
Складские и логистические хабы были наиболее широко представлены в Центральном федеральном округе ввиду большей концентрации производств и специфики автомобильной, железнодорожной и воздушно-транспортной системы в России, где большинство путей идет через Москву, справедливо заметил директор по развитию бизнеса в России и странах СНГ Bilfinger Tebodin Эдуард Хакимов. Таким образом, Московский регион забирал на себя более половины логистического рынка России.
Однако за последние несколько лет, по мере увеличения количества производств и роста потребления, в регионах спрос на склады вырос в разы, за счет чего появилось и продолжает появляться большое количество складской инфраструктуры. По словам коммерческого директора компании «Ориентир» Александры Селезневой, такой тренд на рынке исследователи отмечают в последние 3–4 года. Причем почти половина всех сделок приходится на спекулятивную продажу ранее построенных объектов (старый фонд), а порядка 18% – это сделки по схеме built-to-suit, добавляет она. По данным Knight Frank, без учета Москвы и Санкт-Петербурга в России в 2019 году прошли сделки с 600 тыс. кв. м, что более чем в 2 раза выше показателя за 2018-й. Лидеры по числу заключенных сделок – Ростов-на-Дону (107, 6 тыс. кв. м), Новосибирск (150 тыс. кв. м) и Екатеринбург (97,3 тыс. кв. м).
Вполне вероятно, что в скором времени регионам даже удастся обскакать столицу. По прогнозам аналитиков Knight Frank, совокупный показатель введенных по итогам 2020 года складских площадей может достичь порядка 1,35 млн кв. м, что на четверть меньше прошлогодней отметки. При этом только 52% от этого объема заберут на себя традиционные лидеры – Москва и Московская область. Аналитики агентства ожидают, что еще 11% (или 150 тыс. кв. м) уйдут на рынке Санкт-Петербурга и Ленинградской области, а целых 37% (или около 500 тыс. кв. м) – в остальных российских городах. Конечно, существенное влияние на эти показатели оказала пандемия, но такой резкий скачок стал следствием и долгоиграющего тренда на развитие региональной складской логистики.
По статистике, озвученной директором по логистике фулфилмент-оператора FulEx Алексеем Микляевым, самый высокий спрос на складские помещения наблюдается в Сибирском федеральном округе. В I полугодии текущего года здесь было арендовано или приобретено 63% складов от общего объема. Лидером в этом направлении является Новосибирск (32% заключенных сделок). Второе и третье места делят Красноярск и Челябинск (16% от совокупного объема).
Как заметил А. Микляев, после отмены режима самоизоляции спрос на складские помещения восстановился достаточно быстро и уже сопоставим с показателями 2019 года. Причем почти 50% арендаторов складов – это онлайн-ритейлеры, фулфилмент-операторы и маркетплейсы. «Операторы e-commerce, ранее сосредоточенные на увеличении своих складских мощностей в Московском регионе, сейчас переходят к стратегии максимального покрытия всей территории России, и вторым после Москвы рынком для них ожидаемо является Петербург», – добавила А. Селезнева. Однако это не отменяет повышения спроса и на периферии страны. Кроме того, стоит отметить, что крупные игроки традиционного ритейла переросли имеющиеся у них в регионе распределительные центры – и им тоже требуются новые качественные площади. Также стабильным остается интерес к складам со стороны фуд-ритейла, логистических компаний и промышленников. По всей России ощущается нехватка крупных складских блоков, мультитемпературных складов.
Активное развитие онлайн-торговли и далее будет требовать строительства новых складских помещений. По мнению участников рынка, повышенным спросом будут пользоваться склады в регионах с городами-миллионниками. Кроме того, появится большая потребность в так называемых складах последней мили, расположенных в черте Москвы или недалеко от МКАД. Речь идет о небольших складских помещениях для хранения товаров, которые используются в доставке онлайн-заказов.
Выше планку!
До недавнего времени уровень спекулятивного предложения качественных складских площадей в регионах по понятным причинам оставался крайне низким. Исторически это предложение было представлено преимущественно объектами класса С – ангарного типа помещениями без необходимой инфраструктуры и инженерного обеспечения, отмечает партнер Bright Rich | CORFAC International Евгений Титаренко. В 2019 году показатель ввода таких объектов превысил 50%.
По мере роста спроса и развития крупных городов одновременно развивается логистика в регионах. При этом важно учитывать, что разные типы складов подразумевают разные затраты, а значит, рост объема складских площадей в регионе не всегда означает точный ответ на запрос потенциальных клиентов. «Самый простой склад можно построить и за 30–35 тыс. руб. (без НДС) за квадратный метр, но здесь надо понимать, что его оснащенность и обустройство не подразумевают развитую внутриплощадочную инфраструктуру. Это самые обычные, простые и типовые решения, которые подойдут далеко не всем. Максимальная стоимость за квадратный метр может расти по мере роста требований к обустройству склада. В среднем стоимость современного хорошего склада колеблется в районе 45–55 тыс. руб. за кв. м. Тем не менее очень многое зависит от требований к складу, инженерным сетям, офисной части и ситуации с внутриплощадочными сетями», – рассказывает Э. Хакимов.
Технолог складских операций ООО «Байкал-Сервис ТК» Денис Птицов добавляет, что уровень обеспеченности региональных рынков требуемыми складскими мощностями можно оценить, сравнивая технические требования компаний (потенциальных арендаторов) с учетом их производственно-складских процессов и технические параметры индустриальной недвижимости. «Если говорить о складских объектах под размещение терминалов компаний, специализирующихся на перевозках сборных грузов, то уровень обеспеченности на текущий момент я бы оценил как неудовлетворительный. Качество и технические параметры большинства складских объектов в черте многих российских городов зачастую не отвечают основным требованиям арендаторов, предъявляемым к состоянию полов, стен, электропроводки, освещению, воротам и пр. Технические возможности по постановочным местам на погрузку/выгрузку как в количественном, так и в качественном исполнении оставляют желать лучшего, не говоря уже о состоянии прилегающей территории», – комментирует он. Причем ремонт складских помещений и их модернизация почти всегда ложатся на арендаторов, что негативно сказывается на экономической эффективности любого логистического терминала и приводит к удорожанию стоимости перевозки.
В то же время модернизированные склады класса А и В – это довольно дорогие для содержания и пользования комплексы, строительство которых не каждый может себе позволить. Они включают в себя помещения с современной инфраструктурой, которые должны находиться под круглосуточной охраной. Склады класса В, так же как и класса А, могут использоваться для напольного и паллетного хранения, при котором требуется соответствующий температурный режим и уровень влажности. Аналитики Bright Rich | CORFAC Int. сообщают, что по итогам 2019-го объем региональных сделок со складской недвижимостью в классах A и B достиг почти миллиона квадратных метров и увеличился в 2,8 раза по сравнению с показателями предыдущего года. Толчок к позитивным изменения дала региональная экспансия главного драйвера сегмента – e-commerce (Ozon, «СберЛогистика», Wildberries) и ритейлеров. Значимое влияние внес и проект по созданию сети автоматизированных распределительных центров «Почты России». «Эти факторы в среднесрочном периоде приведут к появлению качественной складской инфраструктуры. На текущем этапе федеральные компании нацелены на города-миллионники, что обусловлено высокой активностью бизнеса в них и, как следствие, ростом спроса на перевозки сборных грузов в Новосибирске, Ростове-на-Дону, Екатеринбурге, Казани, Нижнем Новгороде и Воронеже», – рассказал Е. Титаренко. В основном это города с серьезным потенциалом образования логистических хабов вдоль путей перевозки грузов.
Тем не менее, помимо нескольких ключевых для логистики городов (Санкт-Петербург, Новосибирск, Екатеринбург, Казань, Краснодар), в регионах все еще ощущается недостаток свободных качественных складов. Отчасти это обусловлено тем, что федеральные компании предпочитают строить объекты под собственные требования, а местные игроки привыкли пользоваться объектами старого фонда. При этом строительство новых технологически более оснащенных складских терминалов, на взгляд Д. Птицова, не успевает за спросом, который гораздо выше в черте города, где строительство новых объектов затруднено из-за высокой стоимости, отсутствия площадок и земельных участков. Даже реконструкция складской недвижимости из советского фонда не всегда может быть эффективной в технической части из-за высокой плотности пятна застройки. Демонтаж таких зданий практически не осуществляется ввиду высоких затрат на строительство, что приводит к повышению арендной ставки. При таком решении есть сложности и с транспортной инфраструктурой, поскольку требуется повышение ее пропускной способности.
«И все-таки перспективы строительства новых современных складских объектов внушают оптимизм. В черте городов начинают прорабатываться проекты по строительству индустриальной недвижимости классов Last mile и Light industrial», – делится своим мнением о рынке эксперт. Площадь таких объектов обычно составляет не более 5 тыс. кв. м, и по своей оснащенности они отвечают почти всем техническим требованиям транспортных компаний. Зачастую такие объекты удачно вписываются в модель развития города в целом, создавая благоприятные условия не только для транспортных компаний и e-commerce, но и для малого и среднего бизнеса.
По словам директора CGS Logistics Евгения Галыгина, западный регион России вполне обеспечен складскими комплексами класса А и В, но, как правило, их достаточно только для обеспечения потребностей компаний федерального и транснационального масштаба. Для компаний среднего и малого бизнеса предложение отсутствует. Однако в отношении грузоперевозчиков это, скорее, вопрос финансов, а не возможностей. «Так как при перевозках неизбежны временные задержки по выдаче и забору груза, соответственно, требуется пространство для его хранения. Это, без сомнения, в интересах перевозочных компаний. Но не каждая компания, тем более небольшая, способна потянуть собственный дополнительный склад. А в периоды кризиса складские помещения иногда пустуют, принося дополнительные убытки бизнесу», – рассказывает эксперт.
Нестабильность рынка складских помещений отражает и колебание ставок аренды. С начала прошлого года они демонстрируют рост во всех регионах страны. Согласно предварительным итогам III квартала 2020 года, опубликованным Knight Frank, в Петербурге и Ленобласти этот показатель практически достиг московских значений и равен 3950 руб./кв. м/год. Самый большой уровень ставки отмечен во Владивостоке – 4900 руб./кв. м/год triple net. Далее идут Хабаровск и Красноярск – 4200 руб./кв. м/год triple net. Как считают аналитики, подобный уровень вызван нехваткой готовых качественных проектов в этих регионах. Для сравнения: средний уровень операционных платежей для складских площадей в России находится в диапазоне 800–1200 руб./кв. м/год.
Как отмечает Э. Хакимов, сложившаяся сегодня ситуация – это результат уже не новых трендов в логистике. Во-первых, влияние оказала большая инвестиционная активность федеральных торговых и логистических сетей. Во-вторых, e-commerce и до пандемии набирал обороты, а при ней стал наиболее востребован и спрос на склады со стороны таких компаний вырос в разы. В-третьих, на фоне высокого спроса со стороны федеральных игроков существующего объема качественных готовых площадей стало недостаточно, и востребованным форматом стал built-to-suit, когда клиент получает здание, полностью отвечающее специфике и задачам бизнеса. Среди производственных компаний явно наблюдается спрос также на формат built-to-suit-to-lease. Так, производственникам проще организовать проект организационно и экономически, однако, как и любой другой проект, он нуждается в правильной оценке, подготовке и контроле.
В целом за 2019-й введено складов почти в 1,5 раза больше, чем по итогам 2018 года. Что будет по итогам 2020-го, ввиду текущей ситуации в экономике и на рынке, можно пока только предполагать. Первая волна распространения заболевания сократила на четверть количество заключенных сделок, а с приходом осени россиян все чаще пугают новыми ограничениями для бизнеса. Однако эксперты склоняются в основном к позитивным прогнозам в долгосрочном периоде. В 2021-м ожидается резкое увеличение ввода площадей в связи с оживлением спекулятивного строительства, а также благодаря строительству складов по сделкам, заключенным в текущем году.
Цитата
«Спрос на склады традиционно формируют крупные сетевые ритейлеры, потребности которых растут в связи с выходом на региональные рынки или, как в последнее время, в связи с большим развитием онлайн-торговли. Можно с уверенностью судить, что наибольший прирост площадей в 2020–2022 гг. будет происходить в сегменте электронной торговли и логистики, в том числе и на региональных рынках. Так что рынок складской недвижимости ждут неплохие перспективы роста в обозримом будущем, для этого есть все необходимые предпосылки».
Константин Гнездилов,
старший руководитель проектов группы компаний SRG
«Дефицит современных складских комплексов испытывает Дальний Восток (Хабаровск, Владивосток). В последние годы в этом регионе было построено лишь несколько складов класса А. Однако, учитывая подписанный президентом указ «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года», в котором есть требования, касающиеся деятельности ОАО «РЖД», можно предположить, что нас ждет рост количества складских помещений. По словам генерального директора ОАО «РЖД» Олега Белозерова, к 2024 году объем контейнерных железнодорожных перевозок должен возрасти в 4 раза. Чтобы обеспечить качество, скорость и безопасность перевозок при таких задачах, должны быть созданы соответствующие условия, в том числе и по строительству высококлассных складских помещений».
Евгений Галыгин,
директор CGS Logistics
Точка зрения
Артем Хомышин,
руководитель направления регионального развития бизнеса FM Logistic
– На сегодняшний день, по нашей оценке, уровень обеспеченности складской инфраструктурой регионов соответствует общей потребности на данных рынках. Ключевые регионы для организации распределительных центров находятся в периметре от Санкт-Петербурга до Владивостока. По оценке девелоперов, средний уровень вакансии качественных складских площадей в этих локациях составляет 4,2%, без учета Московского региона. В целом по стране этот показатель (также без учета московского рынка) составляет около 5%, что также говорит о достаточно высоком уровне предложения там складской инфраструктуры.
Возникают ситуации, когда тому или иному заказчику по разным причинам требуется площадка в специфическом регионе, спрос на складские площади в котором невысок в силу географической или иной особенности этой локации. Как правило, спекулятивных предложений, удовлетворяющих высоким требованиям клиента, там немного, а иногда просто нет. Для решения таких задач отлично подходит формат built-to-suit, когда площадка строится конкретно под заказчика. Подобные проекты характеризуются длительным сроком контракта и полным покрытием всех затрат моноклиентской площадки одним клиентом. Это ключевое решение, позволяющее удовлетворить потребности клиента и поддержать его бизнес в подобном регионе.
[~DETAIL_TEXT] => Куда уходят склады?
Уровень обеспеченности качественной складской инфраструктурой крайне неоднороден. «Лучше всего, конечно же, обстоят дела в Московском регионе и на Северо-Западе. В регионах Сибири или на Дальнем Востоке ситуация обратная – ощущается серьезная нехватка складских комплексов, соответственно ставки там очень высоки», – рассказывает старший руководитель проектов ГК SRG Константин Гнездилов.
Складские и логистические хабы были наиболее широко представлены в Центральном федеральном округе ввиду большей концентрации производств и специфики автомобильной, железнодорожной и воздушно-транспортной системы в России, где большинство путей идет через Москву, справедливо заметил директор по развитию бизнеса в России и странах СНГ Bilfinger Tebodin Эдуард Хакимов. Таким образом, Московский регион забирал на себя более половины логистического рынка России.
Однако за последние несколько лет, по мере увеличения количества производств и роста потребления, в регионах спрос на склады вырос в разы, за счет чего появилось и продолжает появляться большое количество складской инфраструктуры. По словам коммерческого директора компании «Ориентир» Александры Селезневой, такой тренд на рынке исследователи отмечают в последние 3–4 года. Причем почти половина всех сделок приходится на спекулятивную продажу ранее построенных объектов (старый фонд), а порядка 18% – это сделки по схеме built-to-suit, добавляет она. По данным Knight Frank, без учета Москвы и Санкт-Петербурга в России в 2019 году прошли сделки с 600 тыс. кв. м, что более чем в 2 раза выше показателя за 2018-й. Лидеры по числу заключенных сделок – Ростов-на-Дону (107, 6 тыс. кв. м), Новосибирск (150 тыс. кв. м) и Екатеринбург (97,3 тыс. кв. м).
Вполне вероятно, что в скором времени регионам даже удастся обскакать столицу. По прогнозам аналитиков Knight Frank, совокупный показатель введенных по итогам 2020 года складских площадей может достичь порядка 1,35 млн кв. м, что на четверть меньше прошлогодней отметки. При этом только 52% от этого объема заберут на себя традиционные лидеры – Москва и Московская область. Аналитики агентства ожидают, что еще 11% (или 150 тыс. кв. м) уйдут на рынке Санкт-Петербурга и Ленинградской области, а целых 37% (или около 500 тыс. кв. м) – в остальных российских городах. Конечно, существенное влияние на эти показатели оказала пандемия, но такой резкий скачок стал следствием и долгоиграющего тренда на развитие региональной складской логистики.
По статистике, озвученной директором по логистике фулфилмент-оператора FulEx Алексеем Микляевым, самый высокий спрос на складские помещения наблюдается в Сибирском федеральном округе. В I полугодии текущего года здесь было арендовано или приобретено 63% складов от общего объема. Лидером в этом направлении является Новосибирск (32% заключенных сделок). Второе и третье места делят Красноярск и Челябинск (16% от совокупного объема).
Как заметил А. Микляев, после отмены режима самоизоляции спрос на складские помещения восстановился достаточно быстро и уже сопоставим с показателями 2019 года. Причем почти 50% арендаторов складов – это онлайн-ритейлеры, фулфилмент-операторы и маркетплейсы. «Операторы e-commerce, ранее сосредоточенные на увеличении своих складских мощностей в Московском регионе, сейчас переходят к стратегии максимального покрытия всей территории России, и вторым после Москвы рынком для них ожидаемо является Петербург», – добавила А. Селезнева. Однако это не отменяет повышения спроса и на периферии страны. Кроме того, стоит отметить, что крупные игроки традиционного ритейла переросли имеющиеся у них в регионе распределительные центры – и им тоже требуются новые качественные площади. Также стабильным остается интерес к складам со стороны фуд-ритейла, логистических компаний и промышленников. По всей России ощущается нехватка крупных складских блоков, мультитемпературных складов.
Активное развитие онлайн-торговли и далее будет требовать строительства новых складских помещений. По мнению участников рынка, повышенным спросом будут пользоваться склады в регионах с городами-миллионниками. Кроме того, появится большая потребность в так называемых складах последней мили, расположенных в черте Москвы или недалеко от МКАД. Речь идет о небольших складских помещениях для хранения товаров, которые используются в доставке онлайн-заказов.
Выше планку!
До недавнего времени уровень спекулятивного предложения качественных складских площадей в регионах по понятным причинам оставался крайне низким. Исторически это предложение было представлено преимущественно объектами класса С – ангарного типа помещениями без необходимой инфраструктуры и инженерного обеспечения, отмечает партнер Bright Rich | CORFAC International Евгений Титаренко. В 2019 году показатель ввода таких объектов превысил 50%.
По мере роста спроса и развития крупных городов одновременно развивается логистика в регионах. При этом важно учитывать, что разные типы складов подразумевают разные затраты, а значит, рост объема складских площадей в регионе не всегда означает точный ответ на запрос потенциальных клиентов. «Самый простой склад можно построить и за 30–35 тыс. руб. (без НДС) за квадратный метр, но здесь надо понимать, что его оснащенность и обустройство не подразумевают развитую внутриплощадочную инфраструктуру. Это самые обычные, простые и типовые решения, которые подойдут далеко не всем. Максимальная стоимость за квадратный метр может расти по мере роста требований к обустройству склада. В среднем стоимость современного хорошего склада колеблется в районе 45–55 тыс. руб. за кв. м. Тем не менее очень многое зависит от требований к складу, инженерным сетям, офисной части и ситуации с внутриплощадочными сетями», – рассказывает Э. Хакимов.
Технолог складских операций ООО «Байкал-Сервис ТК» Денис Птицов добавляет, что уровень обеспеченности региональных рынков требуемыми складскими мощностями можно оценить, сравнивая технические требования компаний (потенциальных арендаторов) с учетом их производственно-складских процессов и технические параметры индустриальной недвижимости. «Если говорить о складских объектах под размещение терминалов компаний, специализирующихся на перевозках сборных грузов, то уровень обеспеченности на текущий момент я бы оценил как неудовлетворительный. Качество и технические параметры большинства складских объектов в черте многих российских городов зачастую не отвечают основным требованиям арендаторов, предъявляемым к состоянию полов, стен, электропроводки, освещению, воротам и пр. Технические возможности по постановочным местам на погрузку/выгрузку как в количественном, так и в качественном исполнении оставляют желать лучшего, не говоря уже о состоянии прилегающей территории», – комментирует он. Причем ремонт складских помещений и их модернизация почти всегда ложатся на арендаторов, что негативно сказывается на экономической эффективности любого логистического терминала и приводит к удорожанию стоимости перевозки.
В то же время модернизированные склады класса А и В – это довольно дорогие для содержания и пользования комплексы, строительство которых не каждый может себе позволить. Они включают в себя помещения с современной инфраструктурой, которые должны находиться под круглосуточной охраной. Склады класса В, так же как и класса А, могут использоваться для напольного и паллетного хранения, при котором требуется соответствующий температурный режим и уровень влажности. Аналитики Bright Rich | CORFAC Int. сообщают, что по итогам 2019-го объем региональных сделок со складской недвижимостью в классах A и B достиг почти миллиона квадратных метров и увеличился в 2,8 раза по сравнению с показателями предыдущего года. Толчок к позитивным изменения дала региональная экспансия главного драйвера сегмента – e-commerce (Ozon, «СберЛогистика», Wildberries) и ритейлеров. Значимое влияние внес и проект по созданию сети автоматизированных распределительных центров «Почты России». «Эти факторы в среднесрочном периоде приведут к появлению качественной складской инфраструктуры. На текущем этапе федеральные компании нацелены на города-миллионники, что обусловлено высокой активностью бизнеса в них и, как следствие, ростом спроса на перевозки сборных грузов в Новосибирске, Ростове-на-Дону, Екатеринбурге, Казани, Нижнем Новгороде и Воронеже», – рассказал Е. Титаренко. В основном это города с серьезным потенциалом образования логистических хабов вдоль путей перевозки грузов.
Тем не менее, помимо нескольких ключевых для логистики городов (Санкт-Петербург, Новосибирск, Екатеринбург, Казань, Краснодар), в регионах все еще ощущается недостаток свободных качественных складов. Отчасти это обусловлено тем, что федеральные компании предпочитают строить объекты под собственные требования, а местные игроки привыкли пользоваться объектами старого фонда. При этом строительство новых технологически более оснащенных складских терминалов, на взгляд Д. Птицова, не успевает за спросом, который гораздо выше в черте города, где строительство новых объектов затруднено из-за высокой стоимости, отсутствия площадок и земельных участков. Даже реконструкция складской недвижимости из советского фонда не всегда может быть эффективной в технической части из-за высокой плотности пятна застройки. Демонтаж таких зданий практически не осуществляется ввиду высоких затрат на строительство, что приводит к повышению арендной ставки. При таком решении есть сложности и с транспортной инфраструктурой, поскольку требуется повышение ее пропускной способности.
«И все-таки перспективы строительства новых современных складских объектов внушают оптимизм. В черте городов начинают прорабатываться проекты по строительству индустриальной недвижимости классов Last mile и Light industrial», – делится своим мнением о рынке эксперт. Площадь таких объектов обычно составляет не более 5 тыс. кв. м, и по своей оснащенности они отвечают почти всем техническим требованиям транспортных компаний. Зачастую такие объекты удачно вписываются в модель развития города в целом, создавая благоприятные условия не только для транспортных компаний и e-commerce, но и для малого и среднего бизнеса.
По словам директора CGS Logistics Евгения Галыгина, западный регион России вполне обеспечен складскими комплексами класса А и В, но, как правило, их достаточно только для обеспечения потребностей компаний федерального и транснационального масштаба. Для компаний среднего и малого бизнеса предложение отсутствует. Однако в отношении грузоперевозчиков это, скорее, вопрос финансов, а не возможностей. «Так как при перевозках неизбежны временные задержки по выдаче и забору груза, соответственно, требуется пространство для его хранения. Это, без сомнения, в интересах перевозочных компаний. Но не каждая компания, тем более небольшая, способна потянуть собственный дополнительный склад. А в периоды кризиса складские помещения иногда пустуют, принося дополнительные убытки бизнесу», – рассказывает эксперт.
Нестабильность рынка складских помещений отражает и колебание ставок аренды. С начала прошлого года они демонстрируют рост во всех регионах страны. Согласно предварительным итогам III квартала 2020 года, опубликованным Knight Frank, в Петербурге и Ленобласти этот показатель практически достиг московских значений и равен 3950 руб./кв. м/год. Самый большой уровень ставки отмечен во Владивостоке – 4900 руб./кв. м/год triple net. Далее идут Хабаровск и Красноярск – 4200 руб./кв. м/год triple net. Как считают аналитики, подобный уровень вызван нехваткой готовых качественных проектов в этих регионах. Для сравнения: средний уровень операционных платежей для складских площадей в России находится в диапазоне 800–1200 руб./кв. м/год.
Как отмечает Э. Хакимов, сложившаяся сегодня ситуация – это результат уже не новых трендов в логистике. Во-первых, влияние оказала большая инвестиционная активность федеральных торговых и логистических сетей. Во-вторых, e-commerce и до пандемии набирал обороты, а при ней стал наиболее востребован и спрос на склады со стороны таких компаний вырос в разы. В-третьих, на фоне высокого спроса со стороны федеральных игроков существующего объема качественных готовых площадей стало недостаточно, и востребованным форматом стал built-to-suit, когда клиент получает здание, полностью отвечающее специфике и задачам бизнеса. Среди производственных компаний явно наблюдается спрос также на формат built-to-suit-to-lease. Так, производственникам проще организовать проект организационно и экономически, однако, как и любой другой проект, он нуждается в правильной оценке, подготовке и контроле.
В целом за 2019-й введено складов почти в 1,5 раза больше, чем по итогам 2018 года. Что будет по итогам 2020-го, ввиду текущей ситуации в экономике и на рынке, можно пока только предполагать. Первая волна распространения заболевания сократила на четверть количество заключенных сделок, а с приходом осени россиян все чаще пугают новыми ограничениями для бизнеса. Однако эксперты склоняются в основном к позитивным прогнозам в долгосрочном периоде. В 2021-м ожидается резкое увеличение ввода площадей в связи с оживлением спекулятивного строительства, а также благодаря строительству складов по сделкам, заключенным в текущем году.
Цитата
«Спрос на склады традиционно формируют крупные сетевые ритейлеры, потребности которых растут в связи с выходом на региональные рынки или, как в последнее время, в связи с большим развитием онлайн-торговли. Можно с уверенностью судить, что наибольший прирост площадей в 2020–2022 гг. будет происходить в сегменте электронной торговли и логистики, в том числе и на региональных рынках. Так что рынок складской недвижимости ждут неплохие перспективы роста в обозримом будущем, для этого есть все необходимые предпосылки».
Константин Гнездилов,
старший руководитель проектов группы компаний SRG
«Дефицит современных складских комплексов испытывает Дальний Восток (Хабаровск, Владивосток). В последние годы в этом регионе было построено лишь несколько складов класса А. Однако, учитывая подписанный президентом указ «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года», в котором есть требования, касающиеся деятельности ОАО «РЖД», можно предположить, что нас ждет рост количества складских помещений. По словам генерального директора ОАО «РЖД» Олега Белозерова, к 2024 году объем контейнерных железнодорожных перевозок должен возрасти в 4 раза. Чтобы обеспечить качество, скорость и безопасность перевозок при таких задачах, должны быть созданы соответствующие условия, в том числе и по строительству высококлассных складских помещений».
Евгений Галыгин,
директор CGS Logistics
Точка зрения
Артем Хомышин,
руководитель направления регионального развития бизнеса FM Logistic
– На сегодняшний день, по нашей оценке, уровень обеспеченности складской инфраструктурой регионов соответствует общей потребности на данных рынках. Ключевые регионы для организации распределительных центров находятся в периметре от Санкт-Петербурга до Владивостока. По оценке девелоперов, средний уровень вакансии качественных складских площадей в этих локациях составляет 4,2%, без учета Московского региона. В целом по стране этот показатель (также без учета московского рынка) составляет около 5%, что также говорит о достаточно высоком уровне предложения там складской инфраструктуры.
Возникают ситуации, когда тому или иному заказчику по разным причинам требуется площадка в специфическом регионе, спрос на складские площади в котором невысок в силу географической или иной особенности этой локации. Как правило, спекулятивных предложений, удовлетворяющих высоким требованиям клиента, там немного, а иногда просто нет. Для решения таких задач отлично подходит формат built-to-suit, когда площадка строится конкретно под заказчика. Подобные проекты характеризуются длительным сроком контракта и полным покрытием всех затрат моноклиентской площадки одним клиентом. Это ключевое решение, позволяющее удовлетворить потребности клиента и поддержать его бизнес в подобном регионе.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Одна из главных тенденций, которая наблюдается сейчас на российском рынке складской недвижимости, – это смещение спроса в регионы. По итогам III квартала текущего года объем заключенных сделок на аренду или покупку складов вдали от центра страны составил 418 тыс. кв. м, что на 86% больше аналогичных показателей 2019 года. До конца 2020-го эта цифра может увеличиться до 800 тыс. кв. м.
[~PREVIEW_TEXT] => Одна из главных тенденций, которая наблюдается сейчас на российском рынке складской недвижимости, – это смещение спроса в регионы. По итогам III квартала текущего года объем заключенных сделок на аренду или покупку складов вдали от центра страны составил 418 тыс. кв. м, что на 86% больше аналогичных показателей 2019 года. До конца 2020-го эта цифра может увеличиться до 800 тыс. кв. м.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1988297
[TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:53:51
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 426
[WIDTH] => 640
[FILE_SIZE] => 1980188
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/10e
[FILE_NAME] => Depositphotos_30280541_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_30280541_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 27eaf51fe1d43438198c4455065c8bc0
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/10e/Depositphotos_30280541_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/10e/Depositphotos_30280541_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/10e/Depositphotos_30280541_xl_2015.jpg
[ALT] => В регионах играют по-крупному
[TITLE] => В регионах играют по-крупному
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1988297
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => v-regionakh-igrayut-po-krupnomu
[~CODE] => v-regionakh-igrayut-po-krupnomu
[EXTERNAL_ID] => 385272
[~EXTERNAL_ID] => 385272
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.11.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385272:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385272:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 385226
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385272:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 385226
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385272:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385272:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385272:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385272:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => В регионах играют по-крупному
[SECTION_META_KEYWORDS] => в регионах играют по-крупному
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Одна из главных тенденций, которая наблюдается сейчас на российском рынке складской недвижимости, – это смещение спроса в регионы. По итогам III квартала текущего года объем заключенных сделок на аренду или покупку складов вдали от центра страны составил 418 тыс. кв. м, что на 86% больше аналогичных показателей 2019 года. До конца 2020-го эта цифра может увеличиться до 800 тыс. кв. м.
[ELEMENT_META_TITLE] => В регионах играют по-крупному
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => в регионах играют по-крупному
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Одна из главных тенденций, которая наблюдается сейчас на российском рынке складской недвижимости, – это смещение спроса в регионы. По итогам III квартала текущего года объем заключенных сделок на аренду или покупку складов вдали от центра страны составил 418 тыс. кв. м, что на 86% больше аналогичных показателей 2019 года. До конца 2020-го эта цифра может увеличиться до 800 тыс. кв. м.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В регионах играют по-крупному
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В регионах играют по-крупному
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В регионах играют по-крупному
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В регионах играют по-крупному
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В регионах играют по-крупному
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В регионах играют по-крупному
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В регионах играют по-крупному
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В регионах играют по-крупному
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
