III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
0 %Array
(
[ID] => 385273
[~ID] => 385273
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
[NAME] => Катастрофический грузооборот
[~NAME] => Катастрофический грузооборот
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 22:57:10
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 22:57:10
[ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 22:57:10
[~ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 22:57:10
[TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:55:51
[~TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:55:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/katastroficheskiy-gruzooborot/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/katastroficheskiy-gruzooborot/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Стремительное падение
Ситуация на мировой авиасцене выглядит крайне пессимистично: по прогнозу европейского отделения Международного совета аэропортов (ACI), почти 200 европейских аэропортов могут столкнуться в ближайшее время с неплатежеспособностью, если пассажиропоток не начнет увеличиваться. А это вряд ли произойдет в связи с ухудшением ситуации с коронавирусом и наступлением низкого сезона. Аэропортам все сложнее продолжать работать на фоне сокращения доходов и покрывать операционные расходы, а также нести капитальные издержки. В России представители многих аэропортов и авиакомпаний воздерживаются от любого рода комментариев, ссылаясь на зависимость отрасли в данный период от административных ограничений как на федеральном, так и на региональном уровне, а также от эпидемиологической ситуации в мире и отдельных субъектах страны.
За 9 месяцев текущего года грузооборот гражданской авиации, по данным Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации), снизился на 8,2%, до 4 млрд 921 млн т-км, объем перевезенных грузов и почты – на 2,6%, до 800,3 тыс. т, доля коммерческой загрузки – на 9%. На динамику грузооборота повлияли ограничительные меры в связи с пандемией и сложная экономическая ситуация, а также переориентирование большей части потребителей товаров на интернет-закупки. Для стабилизации ситуации сейчас идут переговоры по привлечению к грузовым перевозкам региональных авиакомпаний и закупается новое оборудование для выполнения грузовых операций.
Грузооборот крупнейшего грузового перевозчика в России – компании «ЭйрБриджКарго» (входит в состав группы компаний «Волга-Днепр») – сократился за 9 месяцев 2020-го на 15,1%, объем перевезенных грузов и почты – на 7,6%. По мнению директора по стратегии и трансформации ГК «Волга-Днепр» Андреаса Янке, несмотря на некоторое снижение грузопотока, авиаперевозчики, работающие с транспортировкой грузов, останутся в плюсе от пандемии в связи с образованием дефицита мощностей. «Мы наблюдаем снижение перевозочных мощностей примерно на 40%. Пассажирские воздушные суда, которые забирали часть грузов, ушли с рынка в связи с пандемией. И такая ситуация сохранится до 2024 года», – рассказал А. Янке. По его словам, сильнее всего это заметно по межконтинентальным перелетам, тогда как парк ближне- и среднемагистральных самолетов уже в достаточной степени вернулся к работе.
При этом, по словам эксперта, спрос на авиаперевозки растет по всему миру. В частности, ожидается, что вакцины от коронавируса пациентам будут доставляться именно воздухом. В совокупности перечисленные факторы приведут к росту тарифов на грузовые перевозки.
Значительно просел за этот период грузооборот компании «Аэрофлот» (-24,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года) и объем перевезенных грузов и почты (-30,3%).
В компании отмечают, что на операционные результаты 9 месяцев и сентября 2020 года повлияла динамика спроса и значительные ограничения на полеты, связанные с распространением коронавирусной инфекции в мире. «Остановка регулярных международных рейсов и ограничения на передвижения по России в II квартале повлияли на снижение показателей в соответствующие периоды», – отмечает представитель перевозчика.
Московский узел
По данным Росавиации, грузооборот аэропортов Московского авиационного узла (МАУ) Шереметьево, Внуково и Домодедово за январь – сентябрь на внутренних направлениях снизился на 5,2%, на международных – на 21,3%. Все они уже перешли на осенне-зимнее расписание.
Крупнейший российский аэропорт по объемам пассажирских и грузовых перевозок Шереметьево снизил грузооборот на 12,4%. При этом его представитель отмечает, что сокращение произошло исключительно за счет уменьшения объема международных перевозок (-16,8% к показателям прошлого года), в то время как объем грузов на внутренних линиях сохранился примерно на уровне прошлого года (+0,3%). До пандемии COVID-19 основной объем грузов в аэропорту Шереметьево перевозился регулярными рейсами пассажирских авиакомпаний, доля же грузовых авиаперевозчиков составляла порядка 30%.
В свою очередь, за II и III кварталы более 70% грузооборота аэропорта составили объемы с грузовых рейсов и рейсов cargo-only. «Эффективное взаимодействие с грузовыми авиаперевозчиками и успешное привлечение к сотрудничеству новых авиакомпаний, осуществляющих грузовые чартерные рейсы, позволили аэропорту компенсировать уменьшение грузопотока местных воздушных линий, вызванное кардинальным сокращением числа международных пассажирских рейсов», – говорит представитель аэропорта.
Основными внешними направлениями, на которые пришлось около половины всего грузопотока, являются Германия, Китай, Нидерланды, Южная Корея и США. На внутренних маршрутах основной грузопоток традиционно приходится на Дальний Восток, а также Красноярск. Наибольший объем грузоперевозок по экспорту и транзиту в III квартале зафиксирован на направлениях Франкфурт, Шанхай, Владивосток, Хабаровск и Амстердам. Наибольший объем грузоперевозок по импорту и транзиту в III квартале был зафиксирован на направлениях Шанхай, Франкфурт, Пекин, Гонконг и Чикаго.
Грузооборот аэропорта Домодедово сократился на 30%. Очевидно, что ключевым фактором снижения грузопотока стало ограничение международного авиасообщения в марте 2020-го. Для сравнения: по итогам прошлого года на международные рейсы приходилось более 50% общего грузопотока. Частично грузовые авиаперевозки поддержало использование для карго рейсов пассажирских самолетов, которые простаивали из-за закрытия международного авиасообщения и последствий действовавшего режима самоизоляции.
Грузооборот аэропорта Внуково сократился на 8,5%.
Ростки в пустыне
Несмотря на общую кризисную ситуацию в отрасли целый ряд авиакомпаний демонстрируют в течение года положительную динамику. Так, грузооборот «Сибири» вырос на 83,5%, «Авиастар-Ту» – вдвое, «Уральских авиалиний» – на 19,9%, Red Wings – на 18,4%.
«По экспертным оценкам, до пандемии около 50% всех мировых авиагрузов перевозились пассажирскими авиакомпаниями в багажных отсеках и примерно 50% – грузовыми авиаперевозчиками. При практически полной остановке пассажирских рейсов весной грузовые перестали справляться с потоком грузов, в разы выросли ставки на транспортировку, со стороны грузоотправителей возник спрос на чартерные рейсы пассажирских авиакомпаний. На пике пандемии спрос на грузовые чартеры был высок, но с восстановлением пассажирских перевозок он стал снижаться», – отмечает представитель авиакомпании Red Wings.
Росавиация внесла изменения в эксплуатационные спецификации всех 11 лайнеров Airbus А321 (самые вместительные лайнеры в парке компании) Red Wings, что позволило им доставлять грузы не только в багажных отсеках, но и в салонах. Грузы перевозились чартерными рейсами, в пассажирских салонах они размещались на багажных полках и под пассажирскими сиденьями с креплением специальными сетками в соответствии с утвержденной технологией.
На фоне общего падения грузопотока компания недавно сообщила о том, что создаст транзитный хаб в Екатеринбурге.
Главными методами борьбы авиакомпаний с сокращением грузооборота, пассажиропотока и доходов стало открытие новых маршрутов, сокращение расходов, снижение ключевых издержек на аэропортовое обслуживание, топливо, дистрибуцию, лизинг и т. д.
На фоне общего падения грузооборота российских авиакомпаний за 9 месяцев текущего года грузооборот компании «Нордавиа» вырос на 23,4%, объем перевезенных грузов и почты – на 12,1%. С марта прошлого года компания выполняет регулярные и чартерные перевозки под товарным знаком Smartavia. Объясняя этот рост, ее официальный представитель сообщил, что частично увеличение объема грузооборота c начала этого года обусловлено тем, что весной компания смогла на некоторое время переключиться на перевозку грузов в период, когда пассажирские перевозки резко снизились из-за пандемии коронавируса.
«В тот период авиакомпания получила разрешение авиационных властей РФ на перевозку коммерческих грузов в салонах воздушных судов, и мы воспользовались ситуацией, чтобы минимизировать потери в пассажирских перевозках. Однако такой маневр позволил лишь частично восполнить потери от основного бизнеса – пассажирских перевозок. Smartavia была и остается магистральной авиакомпанией, специализирующейся в первую очередь на перевозке пассажиров», – сообщили в компании.
Интересно, что позитивно оценивают ситуацию не только те, у кого вырос грузооборот. По итогам года авиакомпания «ИрАэро» ожидает прирост примерно на 3%. При этом, по данным Росавиации, грузооборот компании по итогам января – сентября снизился на 40,8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а в сентябре – на 65,2% относительно сентября 2019-го.
Комментируя снижение грузооборота, в «ИрАэро» отмечают, что при расчете грузооборота учитывается в том числе и расстояние между пунктами отправления и назначения. «В прошлом году в нашем парке были дальнемагистральные самолеты «Боинг-777», которыми мы перевозили грузы на большие расстояния, в том числе по маршруту Москва – Владивосток. В конце 2019-го данные самолеты были возвращены лизингодателю. Поэтому и сложилась ситуация, что объем перевезенных грузов вырос, а грузооборот упал», – сообщил представитель авиакомпании.
Недавно стало известно, что «ИрАэро» закрыла три рейса в связи с низкой загруженностью самолетов. Речь идет о направлениях Томск – Самара, Надым – Самара и Нижний Новгород – Калининград.
Представители аэропортов называют грузовые авиаперевозки в условиях закрытых границ тем мостом, который позволил сохранить связи между семьями, проживающими в различных городах, горизонтальные связи между регионами и бизнес-связи между странами.
Так, объем перевезенных грузов на международных рейсах аэропорта Платов увеличился на 25% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Наиболее впечатляющий рост показывают грузоперевозки в страны СНГ – здесь объем обработанных грузов увеличился в 1,7 раза. В числе главных причин называется экспорт продукции сельскохозяйственных и промышленных предприятий, расположенных на юге России.
Без поддержки не обойтись
В целом, согласно данным IATA, спрос на международные и внутренние авиаперелеты в I полугодии 2020-го снизился на 66% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, сообщил генеральный директор Центра стратегических разработок в гражданской авиации Антон Корень. По словам эксперта, II квартал был самым тяжелым для отрасли, когда снижение доходов авиакомпаний достигло $51 млрд, то есть 80%.
В III квартале оптимистичному сценарию развития трафика препятствовали опасения наступления второй волны COVID-19.
Сейчас, в IV квартале, сезонный спад трафика будет усилен негативными событиями пандемии. Эксперты ожидают, что авиакомпании прибегнут к ценовому стимулированию спроса для поддержания своей деятельности. Рентабельность будет оставаться отрицательной до IV квартала следующего года.
Прогноза по грузообороту по итогам года авиаперевозчики не дают, но при этом ожидают, что в ближайшие 2 месяца спрос на перевозку грузов останется выше среднего.
Поддержать отрасль планируется в том числе и за счет федеральных средств. В начале октября российские авиакомпании обратились в правительство с просьбой выделить дополнительно 50 млрд руб.из-за убытков, связанных с пандемией коронавируса, – около 30 млрд руб. в IV квартале 2020 года и 20 млрд руб. в I квартале 2021-го.
Представитель «ИрАэро» отмечает, что поддержка авиаперевозчиков в сфере грузоперевозок не настолько востребована, как в сфере пассажирских, так как первые на фоне пандемии пользуются повышенным спросом, а пассажиропоток ощутимо упал. «Но грузоперевозки составляют лишь небольшую долю в обороте авиакомпаний и покрыть за счет них выпавшие доходы невозможно, ведь перевозка грузов осуществляется в основном чартерными рейсами или подгрузкой на регулярные», – говорит он.
Представитель другой авиакомпании добавляет, что сезонные убытки компаний значительно превысят потери за аналогичные периоды прошлых лет.
При этом, по данным другого источника, авиакомпании пока не получили полной суммы компенсаций в рамках майского постановления, когда кабмин выделил Росавиации из резервного фонда правительства РФ 23,4 млрд руб. для предоставления в 2020 году субсидий российским авиакомпаниям, пострадавшим из-за пандемии.
«Уже начался низкий сезон (ноябрь – март), когда спрос и пассажиропоток традиционно снижаются и в обычные годы, а в этом году падение усугубится страхом людей перед коронавирусом. При этом авиакомпании не смогли нормально заработать летом. А именно доходы в высокий сезон традиционно помогали пережить зиму. По этим причинам дополнительная поддержка правительства была бы весьма кстати», – добавил представитель компании Red Wings. Грузоперевозки в период пандемии коронавируса лишь частично помогли восполнить потери от падения пассажиропотока. Пандемия оказала глубокое негативное влияние на весь авиационный бизнес, и ее последствия будут сказываться на нем еще долгое время. Поэтому поддержка перевозчиков со стороны правительства является важной и необходимой мерой для спасения отрасли.
Добавим, что есть и точечные проблемы, связанные с пандемией. К примеру, не всегда можно заранее знать, посадят ли экипаж на карантин после прибытия в точку назначения. Кроме того, приходится усиленно следить за контаминацией грузов и проводить дезинфекцию в каждом аэропорту.
Отраслевые эксперты сходятся во мнении: для полного восстановления потребуется не только дополнительная финансовая поддержка, но и, главное, время.
В начале октября Международный совет аэропортов и Международная ассоциация воздушного транспорта призвали власти различных стран отменить карантины и вместо этого проводить систематическое тестирование авиапассажиров на COVID-19. Как отмечается в их совместном заявлении, без этого международным авиаперевозкам грозит катастрофа.
[~DETAIL_TEXT] => Стремительное падение
Ситуация на мировой авиасцене выглядит крайне пессимистично: по прогнозу европейского отделения Международного совета аэропортов (ACI), почти 200 европейских аэропортов могут столкнуться в ближайшее время с неплатежеспособностью, если пассажиропоток не начнет увеличиваться. А это вряд ли произойдет в связи с ухудшением ситуации с коронавирусом и наступлением низкого сезона. Аэропортам все сложнее продолжать работать на фоне сокращения доходов и покрывать операционные расходы, а также нести капитальные издержки. В России представители многих аэропортов и авиакомпаний воздерживаются от любого рода комментариев, ссылаясь на зависимость отрасли в данный период от административных ограничений как на федеральном, так и на региональном уровне, а также от эпидемиологической ситуации в мире и отдельных субъектах страны.
За 9 месяцев текущего года грузооборот гражданской авиации, по данным Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации), снизился на 8,2%, до 4 млрд 921 млн т-км, объем перевезенных грузов и почты – на 2,6%, до 800,3 тыс. т, доля коммерческой загрузки – на 9%. На динамику грузооборота повлияли ограничительные меры в связи с пандемией и сложная экономическая ситуация, а также переориентирование большей части потребителей товаров на интернет-закупки. Для стабилизации ситуации сейчас идут переговоры по привлечению к грузовым перевозкам региональных авиакомпаний и закупается новое оборудование для выполнения грузовых операций.
Грузооборот крупнейшего грузового перевозчика в России – компании «ЭйрБриджКарго» (входит в состав группы компаний «Волга-Днепр») – сократился за 9 месяцев 2020-го на 15,1%, объем перевезенных грузов и почты – на 7,6%. По мнению директора по стратегии и трансформации ГК «Волга-Днепр» Андреаса Янке, несмотря на некоторое снижение грузопотока, авиаперевозчики, работающие с транспортировкой грузов, останутся в плюсе от пандемии в связи с образованием дефицита мощностей. «Мы наблюдаем снижение перевозочных мощностей примерно на 40%. Пассажирские воздушные суда, которые забирали часть грузов, ушли с рынка в связи с пандемией. И такая ситуация сохранится до 2024 года», – рассказал А. Янке. По его словам, сильнее всего это заметно по межконтинентальным перелетам, тогда как парк ближне- и среднемагистральных самолетов уже в достаточной степени вернулся к работе.
При этом, по словам эксперта, спрос на авиаперевозки растет по всему миру. В частности, ожидается, что вакцины от коронавируса пациентам будут доставляться именно воздухом. В совокупности перечисленные факторы приведут к росту тарифов на грузовые перевозки.
Значительно просел за этот период грузооборот компании «Аэрофлот» (-24,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года) и объем перевезенных грузов и почты (-30,3%).
В компании отмечают, что на операционные результаты 9 месяцев и сентября 2020 года повлияла динамика спроса и значительные ограничения на полеты, связанные с распространением коронавирусной инфекции в мире. «Остановка регулярных международных рейсов и ограничения на передвижения по России в II квартале повлияли на снижение показателей в соответствующие периоды», – отмечает представитель перевозчика.
Московский узел
По данным Росавиации, грузооборот аэропортов Московского авиационного узла (МАУ) Шереметьево, Внуково и Домодедово за январь – сентябрь на внутренних направлениях снизился на 5,2%, на международных – на 21,3%. Все они уже перешли на осенне-зимнее расписание.
Крупнейший российский аэропорт по объемам пассажирских и грузовых перевозок Шереметьево снизил грузооборот на 12,4%. При этом его представитель отмечает, что сокращение произошло исключительно за счет уменьшения объема международных перевозок (-16,8% к показателям прошлого года), в то время как объем грузов на внутренних линиях сохранился примерно на уровне прошлого года (+0,3%). До пандемии COVID-19 основной объем грузов в аэропорту Шереметьево перевозился регулярными рейсами пассажирских авиакомпаний, доля же грузовых авиаперевозчиков составляла порядка 30%.
В свою очередь, за II и III кварталы более 70% грузооборота аэропорта составили объемы с грузовых рейсов и рейсов cargo-only. «Эффективное взаимодействие с грузовыми авиаперевозчиками и успешное привлечение к сотрудничеству новых авиакомпаний, осуществляющих грузовые чартерные рейсы, позволили аэропорту компенсировать уменьшение грузопотока местных воздушных линий, вызванное кардинальным сокращением числа международных пассажирских рейсов», – говорит представитель аэропорта.
Основными внешними направлениями, на которые пришлось около половины всего грузопотока, являются Германия, Китай, Нидерланды, Южная Корея и США. На внутренних маршрутах основной грузопоток традиционно приходится на Дальний Восток, а также Красноярск. Наибольший объем грузоперевозок по экспорту и транзиту в III квартале зафиксирован на направлениях Франкфурт, Шанхай, Владивосток, Хабаровск и Амстердам. Наибольший объем грузоперевозок по импорту и транзиту в III квартале был зафиксирован на направлениях Шанхай, Франкфурт, Пекин, Гонконг и Чикаго.
Грузооборот аэропорта Домодедово сократился на 30%. Очевидно, что ключевым фактором снижения грузопотока стало ограничение международного авиасообщения в марте 2020-го. Для сравнения: по итогам прошлого года на международные рейсы приходилось более 50% общего грузопотока. Частично грузовые авиаперевозки поддержало использование для карго рейсов пассажирских самолетов, которые простаивали из-за закрытия международного авиасообщения и последствий действовавшего режима самоизоляции.
Грузооборот аэропорта Внуково сократился на 8,5%.
Ростки в пустыне
Несмотря на общую кризисную ситуацию в отрасли целый ряд авиакомпаний демонстрируют в течение года положительную динамику. Так, грузооборот «Сибири» вырос на 83,5%, «Авиастар-Ту» – вдвое, «Уральских авиалиний» – на 19,9%, Red Wings – на 18,4%.
«По экспертным оценкам, до пандемии около 50% всех мировых авиагрузов перевозились пассажирскими авиакомпаниями в багажных отсеках и примерно 50% – грузовыми авиаперевозчиками. При практически полной остановке пассажирских рейсов весной грузовые перестали справляться с потоком грузов, в разы выросли ставки на транспортировку, со стороны грузоотправителей возник спрос на чартерные рейсы пассажирских авиакомпаний. На пике пандемии спрос на грузовые чартеры был высок, но с восстановлением пассажирских перевозок он стал снижаться», – отмечает представитель авиакомпании Red Wings.
Росавиация внесла изменения в эксплуатационные спецификации всех 11 лайнеров Airbus А321 (самые вместительные лайнеры в парке компании) Red Wings, что позволило им доставлять грузы не только в багажных отсеках, но и в салонах. Грузы перевозились чартерными рейсами, в пассажирских салонах они размещались на багажных полках и под пассажирскими сиденьями с креплением специальными сетками в соответствии с утвержденной технологией.
На фоне общего падения грузопотока компания недавно сообщила о том, что создаст транзитный хаб в Екатеринбурге.
Главными методами борьбы авиакомпаний с сокращением грузооборота, пассажиропотока и доходов стало открытие новых маршрутов, сокращение расходов, снижение ключевых издержек на аэропортовое обслуживание, топливо, дистрибуцию, лизинг и т. д.
На фоне общего падения грузооборота российских авиакомпаний за 9 месяцев текущего года грузооборот компании «Нордавиа» вырос на 23,4%, объем перевезенных грузов и почты – на 12,1%. С марта прошлого года компания выполняет регулярные и чартерные перевозки под товарным знаком Smartavia. Объясняя этот рост, ее официальный представитель сообщил, что частично увеличение объема грузооборота c начала этого года обусловлено тем, что весной компания смогла на некоторое время переключиться на перевозку грузов в период, когда пассажирские перевозки резко снизились из-за пандемии коронавируса.
«В тот период авиакомпания получила разрешение авиационных властей РФ на перевозку коммерческих грузов в салонах воздушных судов, и мы воспользовались ситуацией, чтобы минимизировать потери в пассажирских перевозках. Однако такой маневр позволил лишь частично восполнить потери от основного бизнеса – пассажирских перевозок. Smartavia была и остается магистральной авиакомпанией, специализирующейся в первую очередь на перевозке пассажиров», – сообщили в компании.
Интересно, что позитивно оценивают ситуацию не только те, у кого вырос грузооборот. По итогам года авиакомпания «ИрАэро» ожидает прирост примерно на 3%. При этом, по данным Росавиации, грузооборот компании по итогам января – сентября снизился на 40,8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а в сентябре – на 65,2% относительно сентября 2019-го.
Комментируя снижение грузооборота, в «ИрАэро» отмечают, что при расчете грузооборота учитывается в том числе и расстояние между пунктами отправления и назначения. «В прошлом году в нашем парке были дальнемагистральные самолеты «Боинг-777», которыми мы перевозили грузы на большие расстояния, в том числе по маршруту Москва – Владивосток. В конце 2019-го данные самолеты были возвращены лизингодателю. Поэтому и сложилась ситуация, что объем перевезенных грузов вырос, а грузооборот упал», – сообщил представитель авиакомпании.
Недавно стало известно, что «ИрАэро» закрыла три рейса в связи с низкой загруженностью самолетов. Речь идет о направлениях Томск – Самара, Надым – Самара и Нижний Новгород – Калининград.
Представители аэропортов называют грузовые авиаперевозки в условиях закрытых границ тем мостом, который позволил сохранить связи между семьями, проживающими в различных городах, горизонтальные связи между регионами и бизнес-связи между странами.
Так, объем перевезенных грузов на международных рейсах аэропорта Платов увеличился на 25% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Наиболее впечатляющий рост показывают грузоперевозки в страны СНГ – здесь объем обработанных грузов увеличился в 1,7 раза. В числе главных причин называется экспорт продукции сельскохозяйственных и промышленных предприятий, расположенных на юге России.
Без поддержки не обойтись
В целом, согласно данным IATA, спрос на международные и внутренние авиаперелеты в I полугодии 2020-го снизился на 66% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, сообщил генеральный директор Центра стратегических разработок в гражданской авиации Антон Корень. По словам эксперта, II квартал был самым тяжелым для отрасли, когда снижение доходов авиакомпаний достигло $51 млрд, то есть 80%.
В III квартале оптимистичному сценарию развития трафика препятствовали опасения наступления второй волны COVID-19.
Сейчас, в IV квартале, сезонный спад трафика будет усилен негативными событиями пандемии. Эксперты ожидают, что авиакомпании прибегнут к ценовому стимулированию спроса для поддержания своей деятельности. Рентабельность будет оставаться отрицательной до IV квартала следующего года.
Прогноза по грузообороту по итогам года авиаперевозчики не дают, но при этом ожидают, что в ближайшие 2 месяца спрос на перевозку грузов останется выше среднего.
Поддержать отрасль планируется в том числе и за счет федеральных средств. В начале октября российские авиакомпании обратились в правительство с просьбой выделить дополнительно 50 млрд руб.из-за убытков, связанных с пандемией коронавируса, – около 30 млрд руб. в IV квартале 2020 года и 20 млрд руб. в I квартале 2021-го.
Представитель «ИрАэро» отмечает, что поддержка авиаперевозчиков в сфере грузоперевозок не настолько востребована, как в сфере пассажирских, так как первые на фоне пандемии пользуются повышенным спросом, а пассажиропоток ощутимо упал. «Но грузоперевозки составляют лишь небольшую долю в обороте авиакомпаний и покрыть за счет них выпавшие доходы невозможно, ведь перевозка грузов осуществляется в основном чартерными рейсами или подгрузкой на регулярные», – говорит он.
Представитель другой авиакомпании добавляет, что сезонные убытки компаний значительно превысят потери за аналогичные периоды прошлых лет.
При этом, по данным другого источника, авиакомпании пока не получили полной суммы компенсаций в рамках майского постановления, когда кабмин выделил Росавиации из резервного фонда правительства РФ 23,4 млрд руб. для предоставления в 2020 году субсидий российским авиакомпаниям, пострадавшим из-за пандемии.
«Уже начался низкий сезон (ноябрь – март), когда спрос и пассажиропоток традиционно снижаются и в обычные годы, а в этом году падение усугубится страхом людей перед коронавирусом. При этом авиакомпании не смогли нормально заработать летом. А именно доходы в высокий сезон традиционно помогали пережить зиму. По этим причинам дополнительная поддержка правительства была бы весьма кстати», – добавил представитель компании Red Wings. Грузоперевозки в период пандемии коронавируса лишь частично помогли восполнить потери от падения пассажиропотока. Пандемия оказала глубокое негативное влияние на весь авиационный бизнес, и ее последствия будут сказываться на нем еще долгое время. Поэтому поддержка перевозчиков со стороны правительства является важной и необходимой мерой для спасения отрасли.
Добавим, что есть и точечные проблемы, связанные с пандемией. К примеру, не всегда можно заранее знать, посадят ли экипаж на карантин после прибытия в точку назначения. Кроме того, приходится усиленно следить за контаминацией грузов и проводить дезинфекцию в каждом аэропорту.
Отраслевые эксперты сходятся во мнении: для полного восстановления потребуется не только дополнительная финансовая поддержка, но и, главное, время.
В начале октября Международный совет аэропортов и Международная ассоциация воздушного транспорта призвали власти различных стран отменить карантины и вместо этого проводить систематическое тестирование авиапассажиров на COVID-19. Как отмечается в их совместном заявлении, без этого международным авиаперевозкам грозит катастрофа.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Авиаиндустрия стала одной из самых пострадавших от пандемии коронавируса сфер экономики. По оценкам экспертов, в этом году пассажиропоток в мире снизится на 66%, а финансовые потери превысят €80 млрд. Российские авиакомпании прогнозируют значительное падение грузооборота по итогам года (за 9 месяцев он уже снизился на 8,2%) и как никогда надеются на поддержку государства.
[~PREVIEW_TEXT] => Авиаиндустрия стала одной из самых пострадавших от пандемии коронавируса сфер экономики. По оценкам экспертов, в этом году пассажиропоток в мире снизится на 66%, а финансовые потери превысят €80 млрд. Российские авиакомпании прогнозируют значительное падение грузооборота по итогам года (за 9 месяцев он уже снизился на 8,2%) и как никогда надеются на поддержку государства.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1988300
[TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:55:51
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 425
[WIDTH] => 640
[FILE_SIZE] => 1976779
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/032
[FILE_NAME] => Depositphotos_336504030_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_336504030_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 507b533c76b98b7d577478df40409aa1
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/032/Depositphotos_336504030_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/032/Depositphotos_336504030_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/032/Depositphotos_336504030_xl_2015.jpg
[ALT] => Катастрофический грузооборот
[TITLE] => Катастрофический грузооборот
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1988300
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => katastroficheskiy-gruzooborot
[~CODE] => katastroficheskiy-gruzooborot
[EXTERNAL_ID] => 385273
[~EXTERNAL_ID] => 385273
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.11.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385273:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385273:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 385226
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385273:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 385226
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385273:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385273:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385273:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385273:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Катастрофический грузооборот
[SECTION_META_KEYWORDS] => катастрофический грузооборот
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Авиаиндустрия стала одной из самых пострадавших от пандемии коронавируса сфер экономики. По оценкам экспертов, в этом году пассажиропоток в мире снизится на 66%, а финансовые потери превысят €80 млрд. Российские авиакомпании прогнозируют значительное падение грузооборота по итогам года (за 9 месяцев он уже снизился на 8,2%) и как никогда надеются на поддержку государства.
[ELEMENT_META_TITLE] => Катастрофический грузооборот
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => катастрофический грузооборот
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Авиаиндустрия стала одной из самых пострадавших от пандемии коронавируса сфер экономики. По оценкам экспертов, в этом году пассажиропоток в мире снизится на 66%, а финансовые потери превысят €80 млрд. Российские авиакомпании прогнозируют значительное падение грузооборота по итогам года (за 9 месяцев он уже снизился на 8,2%) и как никогда надеются на поддержку государства.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Катастрофический грузооборот
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Катастрофический грузооборот
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Катастрофический грузооборот
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Катастрофический грузооборот
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Катастрофический грузооборот
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Катастрофический грузооборот
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Катастрофический грузооборот
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Катастрофический грузооборот
)
)
Array
(
[ID] => 385273
[~ID] => 385273
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
[NAME] => Катастрофический грузооборот
[~NAME] => Катастрофический грузооборот
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 22:57:10
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 22:57:10
[ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 22:57:10
[~ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 22:57:10
[TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:55:51
[~TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:55:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/katastroficheskiy-gruzooborot/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/katastroficheskiy-gruzooborot/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Стремительное падение
Ситуация на мировой авиасцене выглядит крайне пессимистично: по прогнозу европейского отделения Международного совета аэропортов (ACI), почти 200 европейских аэропортов могут столкнуться в ближайшее время с неплатежеспособностью, если пассажиропоток не начнет увеличиваться. А это вряд ли произойдет в связи с ухудшением ситуации с коронавирусом и наступлением низкого сезона. Аэропортам все сложнее продолжать работать на фоне сокращения доходов и покрывать операционные расходы, а также нести капитальные издержки. В России представители многих аэропортов и авиакомпаний воздерживаются от любого рода комментариев, ссылаясь на зависимость отрасли в данный период от административных ограничений как на федеральном, так и на региональном уровне, а также от эпидемиологической ситуации в мире и отдельных субъектах страны.
За 9 месяцев текущего года грузооборот гражданской авиации, по данным Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации), снизился на 8,2%, до 4 млрд 921 млн т-км, объем перевезенных грузов и почты – на 2,6%, до 800,3 тыс. т, доля коммерческой загрузки – на 9%. На динамику грузооборота повлияли ограничительные меры в связи с пандемией и сложная экономическая ситуация, а также переориентирование большей части потребителей товаров на интернет-закупки. Для стабилизации ситуации сейчас идут переговоры по привлечению к грузовым перевозкам региональных авиакомпаний и закупается новое оборудование для выполнения грузовых операций.
Грузооборот крупнейшего грузового перевозчика в России – компании «ЭйрБриджКарго» (входит в состав группы компаний «Волга-Днепр») – сократился за 9 месяцев 2020-го на 15,1%, объем перевезенных грузов и почты – на 7,6%. По мнению директора по стратегии и трансформации ГК «Волга-Днепр» Андреаса Янке, несмотря на некоторое снижение грузопотока, авиаперевозчики, работающие с транспортировкой грузов, останутся в плюсе от пандемии в связи с образованием дефицита мощностей. «Мы наблюдаем снижение перевозочных мощностей примерно на 40%. Пассажирские воздушные суда, которые забирали часть грузов, ушли с рынка в связи с пандемией. И такая ситуация сохранится до 2024 года», – рассказал А. Янке. По его словам, сильнее всего это заметно по межконтинентальным перелетам, тогда как парк ближне- и среднемагистральных самолетов уже в достаточной степени вернулся к работе.
При этом, по словам эксперта, спрос на авиаперевозки растет по всему миру. В частности, ожидается, что вакцины от коронавируса пациентам будут доставляться именно воздухом. В совокупности перечисленные факторы приведут к росту тарифов на грузовые перевозки.
Значительно просел за этот период грузооборот компании «Аэрофлот» (-24,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года) и объем перевезенных грузов и почты (-30,3%).
В компании отмечают, что на операционные результаты 9 месяцев и сентября 2020 года повлияла динамика спроса и значительные ограничения на полеты, связанные с распространением коронавирусной инфекции в мире. «Остановка регулярных международных рейсов и ограничения на передвижения по России в II квартале повлияли на снижение показателей в соответствующие периоды», – отмечает представитель перевозчика.
Московский узел
По данным Росавиации, грузооборот аэропортов Московского авиационного узла (МАУ) Шереметьево, Внуково и Домодедово за январь – сентябрь на внутренних направлениях снизился на 5,2%, на международных – на 21,3%. Все они уже перешли на осенне-зимнее расписание.
Крупнейший российский аэропорт по объемам пассажирских и грузовых перевозок Шереметьево снизил грузооборот на 12,4%. При этом его представитель отмечает, что сокращение произошло исключительно за счет уменьшения объема международных перевозок (-16,8% к показателям прошлого года), в то время как объем грузов на внутренних линиях сохранился примерно на уровне прошлого года (+0,3%). До пандемии COVID-19 основной объем грузов в аэропорту Шереметьево перевозился регулярными рейсами пассажирских авиакомпаний, доля же грузовых авиаперевозчиков составляла порядка 30%.
В свою очередь, за II и III кварталы более 70% грузооборота аэропорта составили объемы с грузовых рейсов и рейсов cargo-only. «Эффективное взаимодействие с грузовыми авиаперевозчиками и успешное привлечение к сотрудничеству новых авиакомпаний, осуществляющих грузовые чартерные рейсы, позволили аэропорту компенсировать уменьшение грузопотока местных воздушных линий, вызванное кардинальным сокращением числа международных пассажирских рейсов», – говорит представитель аэропорта.
Основными внешними направлениями, на которые пришлось около половины всего грузопотока, являются Германия, Китай, Нидерланды, Южная Корея и США. На внутренних маршрутах основной грузопоток традиционно приходится на Дальний Восток, а также Красноярск. Наибольший объем грузоперевозок по экспорту и транзиту в III квартале зафиксирован на направлениях Франкфурт, Шанхай, Владивосток, Хабаровск и Амстердам. Наибольший объем грузоперевозок по импорту и транзиту в III квартале был зафиксирован на направлениях Шанхай, Франкфурт, Пекин, Гонконг и Чикаго.
Грузооборот аэропорта Домодедово сократился на 30%. Очевидно, что ключевым фактором снижения грузопотока стало ограничение международного авиасообщения в марте 2020-го. Для сравнения: по итогам прошлого года на международные рейсы приходилось более 50% общего грузопотока. Частично грузовые авиаперевозки поддержало использование для карго рейсов пассажирских самолетов, которые простаивали из-за закрытия международного авиасообщения и последствий действовавшего режима самоизоляции.
Грузооборот аэропорта Внуково сократился на 8,5%.
Ростки в пустыне
Несмотря на общую кризисную ситуацию в отрасли целый ряд авиакомпаний демонстрируют в течение года положительную динамику. Так, грузооборот «Сибири» вырос на 83,5%, «Авиастар-Ту» – вдвое, «Уральских авиалиний» – на 19,9%, Red Wings – на 18,4%.
«По экспертным оценкам, до пандемии около 50% всех мировых авиагрузов перевозились пассажирскими авиакомпаниями в багажных отсеках и примерно 50% – грузовыми авиаперевозчиками. При практически полной остановке пассажирских рейсов весной грузовые перестали справляться с потоком грузов, в разы выросли ставки на транспортировку, со стороны грузоотправителей возник спрос на чартерные рейсы пассажирских авиакомпаний. На пике пандемии спрос на грузовые чартеры был высок, но с восстановлением пассажирских перевозок он стал снижаться», – отмечает представитель авиакомпании Red Wings.
Росавиация внесла изменения в эксплуатационные спецификации всех 11 лайнеров Airbus А321 (самые вместительные лайнеры в парке компании) Red Wings, что позволило им доставлять грузы не только в багажных отсеках, но и в салонах. Грузы перевозились чартерными рейсами, в пассажирских салонах они размещались на багажных полках и под пассажирскими сиденьями с креплением специальными сетками в соответствии с утвержденной технологией.
На фоне общего падения грузопотока компания недавно сообщила о том, что создаст транзитный хаб в Екатеринбурге.
Главными методами борьбы авиакомпаний с сокращением грузооборота, пассажиропотока и доходов стало открытие новых маршрутов, сокращение расходов, снижение ключевых издержек на аэропортовое обслуживание, топливо, дистрибуцию, лизинг и т. д.
На фоне общего падения грузооборота российских авиакомпаний за 9 месяцев текущего года грузооборот компании «Нордавиа» вырос на 23,4%, объем перевезенных грузов и почты – на 12,1%. С марта прошлого года компания выполняет регулярные и чартерные перевозки под товарным знаком Smartavia. Объясняя этот рост, ее официальный представитель сообщил, что частично увеличение объема грузооборота c начала этого года обусловлено тем, что весной компания смогла на некоторое время переключиться на перевозку грузов в период, когда пассажирские перевозки резко снизились из-за пандемии коронавируса.
«В тот период авиакомпания получила разрешение авиационных властей РФ на перевозку коммерческих грузов в салонах воздушных судов, и мы воспользовались ситуацией, чтобы минимизировать потери в пассажирских перевозках. Однако такой маневр позволил лишь частично восполнить потери от основного бизнеса – пассажирских перевозок. Smartavia была и остается магистральной авиакомпанией, специализирующейся в первую очередь на перевозке пассажиров», – сообщили в компании.
Интересно, что позитивно оценивают ситуацию не только те, у кого вырос грузооборот. По итогам года авиакомпания «ИрАэро» ожидает прирост примерно на 3%. При этом, по данным Росавиации, грузооборот компании по итогам января – сентября снизился на 40,8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а в сентябре – на 65,2% относительно сентября 2019-го.
Комментируя снижение грузооборота, в «ИрАэро» отмечают, что при расчете грузооборота учитывается в том числе и расстояние между пунктами отправления и назначения. «В прошлом году в нашем парке были дальнемагистральные самолеты «Боинг-777», которыми мы перевозили грузы на большие расстояния, в том числе по маршруту Москва – Владивосток. В конце 2019-го данные самолеты были возвращены лизингодателю. Поэтому и сложилась ситуация, что объем перевезенных грузов вырос, а грузооборот упал», – сообщил представитель авиакомпании.
Недавно стало известно, что «ИрАэро» закрыла три рейса в связи с низкой загруженностью самолетов. Речь идет о направлениях Томск – Самара, Надым – Самара и Нижний Новгород – Калининград.
Представители аэропортов называют грузовые авиаперевозки в условиях закрытых границ тем мостом, который позволил сохранить связи между семьями, проживающими в различных городах, горизонтальные связи между регионами и бизнес-связи между странами.
Так, объем перевезенных грузов на международных рейсах аэропорта Платов увеличился на 25% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Наиболее впечатляющий рост показывают грузоперевозки в страны СНГ – здесь объем обработанных грузов увеличился в 1,7 раза. В числе главных причин называется экспорт продукции сельскохозяйственных и промышленных предприятий, расположенных на юге России.
Без поддержки не обойтись
В целом, согласно данным IATA, спрос на международные и внутренние авиаперелеты в I полугодии 2020-го снизился на 66% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, сообщил генеральный директор Центра стратегических разработок в гражданской авиации Антон Корень. По словам эксперта, II квартал был самым тяжелым для отрасли, когда снижение доходов авиакомпаний достигло $51 млрд, то есть 80%.
В III квартале оптимистичному сценарию развития трафика препятствовали опасения наступления второй волны COVID-19.
Сейчас, в IV квартале, сезонный спад трафика будет усилен негативными событиями пандемии. Эксперты ожидают, что авиакомпании прибегнут к ценовому стимулированию спроса для поддержания своей деятельности. Рентабельность будет оставаться отрицательной до IV квартала следующего года.
Прогноза по грузообороту по итогам года авиаперевозчики не дают, но при этом ожидают, что в ближайшие 2 месяца спрос на перевозку грузов останется выше среднего.
Поддержать отрасль планируется в том числе и за счет федеральных средств. В начале октября российские авиакомпании обратились в правительство с просьбой выделить дополнительно 50 млрд руб.из-за убытков, связанных с пандемией коронавируса, – около 30 млрд руб. в IV квартале 2020 года и 20 млрд руб. в I квартале 2021-го.
Представитель «ИрАэро» отмечает, что поддержка авиаперевозчиков в сфере грузоперевозок не настолько востребована, как в сфере пассажирских, так как первые на фоне пандемии пользуются повышенным спросом, а пассажиропоток ощутимо упал. «Но грузоперевозки составляют лишь небольшую долю в обороте авиакомпаний и покрыть за счет них выпавшие доходы невозможно, ведь перевозка грузов осуществляется в основном чартерными рейсами или подгрузкой на регулярные», – говорит он.
Представитель другой авиакомпании добавляет, что сезонные убытки компаний значительно превысят потери за аналогичные периоды прошлых лет.
При этом, по данным другого источника, авиакомпании пока не получили полной суммы компенсаций в рамках майского постановления, когда кабмин выделил Росавиации из резервного фонда правительства РФ 23,4 млрд руб. для предоставления в 2020 году субсидий российским авиакомпаниям, пострадавшим из-за пандемии.
«Уже начался низкий сезон (ноябрь – март), когда спрос и пассажиропоток традиционно снижаются и в обычные годы, а в этом году падение усугубится страхом людей перед коронавирусом. При этом авиакомпании не смогли нормально заработать летом. А именно доходы в высокий сезон традиционно помогали пережить зиму. По этим причинам дополнительная поддержка правительства была бы весьма кстати», – добавил представитель компании Red Wings. Грузоперевозки в период пандемии коронавируса лишь частично помогли восполнить потери от падения пассажиропотока. Пандемия оказала глубокое негативное влияние на весь авиационный бизнес, и ее последствия будут сказываться на нем еще долгое время. Поэтому поддержка перевозчиков со стороны правительства является важной и необходимой мерой для спасения отрасли.
Добавим, что есть и точечные проблемы, связанные с пандемией. К примеру, не всегда можно заранее знать, посадят ли экипаж на карантин после прибытия в точку назначения. Кроме того, приходится усиленно следить за контаминацией грузов и проводить дезинфекцию в каждом аэропорту.
Отраслевые эксперты сходятся во мнении: для полного восстановления потребуется не только дополнительная финансовая поддержка, но и, главное, время.
В начале октября Международный совет аэропортов и Международная ассоциация воздушного транспорта призвали власти различных стран отменить карантины и вместо этого проводить систематическое тестирование авиапассажиров на COVID-19. Как отмечается в их совместном заявлении, без этого международным авиаперевозкам грозит катастрофа.
[~DETAIL_TEXT] => Стремительное падение
Ситуация на мировой авиасцене выглядит крайне пессимистично: по прогнозу европейского отделения Международного совета аэропортов (ACI), почти 200 европейских аэропортов могут столкнуться в ближайшее время с неплатежеспособностью, если пассажиропоток не начнет увеличиваться. А это вряд ли произойдет в связи с ухудшением ситуации с коронавирусом и наступлением низкого сезона. Аэропортам все сложнее продолжать работать на фоне сокращения доходов и покрывать операционные расходы, а также нести капитальные издержки. В России представители многих аэропортов и авиакомпаний воздерживаются от любого рода комментариев, ссылаясь на зависимость отрасли в данный период от административных ограничений как на федеральном, так и на региональном уровне, а также от эпидемиологической ситуации в мире и отдельных субъектах страны.
За 9 месяцев текущего года грузооборот гражданской авиации, по данным Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации), снизился на 8,2%, до 4 млрд 921 млн т-км, объем перевезенных грузов и почты – на 2,6%, до 800,3 тыс. т, доля коммерческой загрузки – на 9%. На динамику грузооборота повлияли ограничительные меры в связи с пандемией и сложная экономическая ситуация, а также переориентирование большей части потребителей товаров на интернет-закупки. Для стабилизации ситуации сейчас идут переговоры по привлечению к грузовым перевозкам региональных авиакомпаний и закупается новое оборудование для выполнения грузовых операций.
Грузооборот крупнейшего грузового перевозчика в России – компании «ЭйрБриджКарго» (входит в состав группы компаний «Волга-Днепр») – сократился за 9 месяцев 2020-го на 15,1%, объем перевезенных грузов и почты – на 7,6%. По мнению директора по стратегии и трансформации ГК «Волга-Днепр» Андреаса Янке, несмотря на некоторое снижение грузопотока, авиаперевозчики, работающие с транспортировкой грузов, останутся в плюсе от пандемии в связи с образованием дефицита мощностей. «Мы наблюдаем снижение перевозочных мощностей примерно на 40%. Пассажирские воздушные суда, которые забирали часть грузов, ушли с рынка в связи с пандемией. И такая ситуация сохранится до 2024 года», – рассказал А. Янке. По его словам, сильнее всего это заметно по межконтинентальным перелетам, тогда как парк ближне- и среднемагистральных самолетов уже в достаточной степени вернулся к работе.
При этом, по словам эксперта, спрос на авиаперевозки растет по всему миру. В частности, ожидается, что вакцины от коронавируса пациентам будут доставляться именно воздухом. В совокупности перечисленные факторы приведут к росту тарифов на грузовые перевозки.
Значительно просел за этот период грузооборот компании «Аэрофлот» (-24,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года) и объем перевезенных грузов и почты (-30,3%).
В компании отмечают, что на операционные результаты 9 месяцев и сентября 2020 года повлияла динамика спроса и значительные ограничения на полеты, связанные с распространением коронавирусной инфекции в мире. «Остановка регулярных международных рейсов и ограничения на передвижения по России в II квартале повлияли на снижение показателей в соответствующие периоды», – отмечает представитель перевозчика.
Московский узел
По данным Росавиации, грузооборот аэропортов Московского авиационного узла (МАУ) Шереметьево, Внуково и Домодедово за январь – сентябрь на внутренних направлениях снизился на 5,2%, на международных – на 21,3%. Все они уже перешли на осенне-зимнее расписание.
Крупнейший российский аэропорт по объемам пассажирских и грузовых перевозок Шереметьево снизил грузооборот на 12,4%. При этом его представитель отмечает, что сокращение произошло исключительно за счет уменьшения объема международных перевозок (-16,8% к показателям прошлого года), в то время как объем грузов на внутренних линиях сохранился примерно на уровне прошлого года (+0,3%). До пандемии COVID-19 основной объем грузов в аэропорту Шереметьево перевозился регулярными рейсами пассажирских авиакомпаний, доля же грузовых авиаперевозчиков составляла порядка 30%.
В свою очередь, за II и III кварталы более 70% грузооборота аэропорта составили объемы с грузовых рейсов и рейсов cargo-only. «Эффективное взаимодействие с грузовыми авиаперевозчиками и успешное привлечение к сотрудничеству новых авиакомпаний, осуществляющих грузовые чартерные рейсы, позволили аэропорту компенсировать уменьшение грузопотока местных воздушных линий, вызванное кардинальным сокращением числа международных пассажирских рейсов», – говорит представитель аэропорта.
Основными внешними направлениями, на которые пришлось около половины всего грузопотока, являются Германия, Китай, Нидерланды, Южная Корея и США. На внутренних маршрутах основной грузопоток традиционно приходится на Дальний Восток, а также Красноярск. Наибольший объем грузоперевозок по экспорту и транзиту в III квартале зафиксирован на направлениях Франкфурт, Шанхай, Владивосток, Хабаровск и Амстердам. Наибольший объем грузоперевозок по импорту и транзиту в III квартале был зафиксирован на направлениях Шанхай, Франкфурт, Пекин, Гонконг и Чикаго.
Грузооборот аэропорта Домодедово сократился на 30%. Очевидно, что ключевым фактором снижения грузопотока стало ограничение международного авиасообщения в марте 2020-го. Для сравнения: по итогам прошлого года на международные рейсы приходилось более 50% общего грузопотока. Частично грузовые авиаперевозки поддержало использование для карго рейсов пассажирских самолетов, которые простаивали из-за закрытия международного авиасообщения и последствий действовавшего режима самоизоляции.
Грузооборот аэропорта Внуково сократился на 8,5%.
Ростки в пустыне
Несмотря на общую кризисную ситуацию в отрасли целый ряд авиакомпаний демонстрируют в течение года положительную динамику. Так, грузооборот «Сибири» вырос на 83,5%, «Авиастар-Ту» – вдвое, «Уральских авиалиний» – на 19,9%, Red Wings – на 18,4%.
«По экспертным оценкам, до пандемии около 50% всех мировых авиагрузов перевозились пассажирскими авиакомпаниями в багажных отсеках и примерно 50% – грузовыми авиаперевозчиками. При практически полной остановке пассажирских рейсов весной грузовые перестали справляться с потоком грузов, в разы выросли ставки на транспортировку, со стороны грузоотправителей возник спрос на чартерные рейсы пассажирских авиакомпаний. На пике пандемии спрос на грузовые чартеры был высок, но с восстановлением пассажирских перевозок он стал снижаться», – отмечает представитель авиакомпании Red Wings.
Росавиация внесла изменения в эксплуатационные спецификации всех 11 лайнеров Airbus А321 (самые вместительные лайнеры в парке компании) Red Wings, что позволило им доставлять грузы не только в багажных отсеках, но и в салонах. Грузы перевозились чартерными рейсами, в пассажирских салонах они размещались на багажных полках и под пассажирскими сиденьями с креплением специальными сетками в соответствии с утвержденной технологией.
На фоне общего падения грузопотока компания недавно сообщила о том, что создаст транзитный хаб в Екатеринбурге.
Главными методами борьбы авиакомпаний с сокращением грузооборота, пассажиропотока и доходов стало открытие новых маршрутов, сокращение расходов, снижение ключевых издержек на аэропортовое обслуживание, топливо, дистрибуцию, лизинг и т. д.
На фоне общего падения грузооборота российских авиакомпаний за 9 месяцев текущего года грузооборот компании «Нордавиа» вырос на 23,4%, объем перевезенных грузов и почты – на 12,1%. С марта прошлого года компания выполняет регулярные и чартерные перевозки под товарным знаком Smartavia. Объясняя этот рост, ее официальный представитель сообщил, что частично увеличение объема грузооборота c начала этого года обусловлено тем, что весной компания смогла на некоторое время переключиться на перевозку грузов в период, когда пассажирские перевозки резко снизились из-за пандемии коронавируса.
«В тот период авиакомпания получила разрешение авиационных властей РФ на перевозку коммерческих грузов в салонах воздушных судов, и мы воспользовались ситуацией, чтобы минимизировать потери в пассажирских перевозках. Однако такой маневр позволил лишь частично восполнить потери от основного бизнеса – пассажирских перевозок. Smartavia была и остается магистральной авиакомпанией, специализирующейся в первую очередь на перевозке пассажиров», – сообщили в компании.
Интересно, что позитивно оценивают ситуацию не только те, у кого вырос грузооборот. По итогам года авиакомпания «ИрАэро» ожидает прирост примерно на 3%. При этом, по данным Росавиации, грузооборот компании по итогам января – сентября снизился на 40,8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а в сентябре – на 65,2% относительно сентября 2019-го.
Комментируя снижение грузооборота, в «ИрАэро» отмечают, что при расчете грузооборота учитывается в том числе и расстояние между пунктами отправления и назначения. «В прошлом году в нашем парке были дальнемагистральные самолеты «Боинг-777», которыми мы перевозили грузы на большие расстояния, в том числе по маршруту Москва – Владивосток. В конце 2019-го данные самолеты были возвращены лизингодателю. Поэтому и сложилась ситуация, что объем перевезенных грузов вырос, а грузооборот упал», – сообщил представитель авиакомпании.
Недавно стало известно, что «ИрАэро» закрыла три рейса в связи с низкой загруженностью самолетов. Речь идет о направлениях Томск – Самара, Надым – Самара и Нижний Новгород – Калининград.
Представители аэропортов называют грузовые авиаперевозки в условиях закрытых границ тем мостом, который позволил сохранить связи между семьями, проживающими в различных городах, горизонтальные связи между регионами и бизнес-связи между странами.
Так, объем перевезенных грузов на международных рейсах аэропорта Платов увеличился на 25% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Наиболее впечатляющий рост показывают грузоперевозки в страны СНГ – здесь объем обработанных грузов увеличился в 1,7 раза. В числе главных причин называется экспорт продукции сельскохозяйственных и промышленных предприятий, расположенных на юге России.
Без поддержки не обойтись
В целом, согласно данным IATA, спрос на международные и внутренние авиаперелеты в I полугодии 2020-го снизился на 66% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, сообщил генеральный директор Центра стратегических разработок в гражданской авиации Антон Корень. По словам эксперта, II квартал был самым тяжелым для отрасли, когда снижение доходов авиакомпаний достигло $51 млрд, то есть 80%.
В III квартале оптимистичному сценарию развития трафика препятствовали опасения наступления второй волны COVID-19.
Сейчас, в IV квартале, сезонный спад трафика будет усилен негативными событиями пандемии. Эксперты ожидают, что авиакомпании прибегнут к ценовому стимулированию спроса для поддержания своей деятельности. Рентабельность будет оставаться отрицательной до IV квартала следующего года.
Прогноза по грузообороту по итогам года авиаперевозчики не дают, но при этом ожидают, что в ближайшие 2 месяца спрос на перевозку грузов останется выше среднего.
Поддержать отрасль планируется в том числе и за счет федеральных средств. В начале октября российские авиакомпании обратились в правительство с просьбой выделить дополнительно 50 млрд руб.из-за убытков, связанных с пандемией коронавируса, – около 30 млрд руб. в IV квартале 2020 года и 20 млрд руб. в I квартале 2021-го.
Представитель «ИрАэро» отмечает, что поддержка авиаперевозчиков в сфере грузоперевозок не настолько востребована, как в сфере пассажирских, так как первые на фоне пандемии пользуются повышенным спросом, а пассажиропоток ощутимо упал. «Но грузоперевозки составляют лишь небольшую долю в обороте авиакомпаний и покрыть за счет них выпавшие доходы невозможно, ведь перевозка грузов осуществляется в основном чартерными рейсами или подгрузкой на регулярные», – говорит он.
Представитель другой авиакомпании добавляет, что сезонные убытки компаний значительно превысят потери за аналогичные периоды прошлых лет.
При этом, по данным другого источника, авиакомпании пока не получили полной суммы компенсаций в рамках майского постановления, когда кабмин выделил Росавиации из резервного фонда правительства РФ 23,4 млрд руб. для предоставления в 2020 году субсидий российским авиакомпаниям, пострадавшим из-за пандемии.
«Уже начался низкий сезон (ноябрь – март), когда спрос и пассажиропоток традиционно снижаются и в обычные годы, а в этом году падение усугубится страхом людей перед коронавирусом. При этом авиакомпании не смогли нормально заработать летом. А именно доходы в высокий сезон традиционно помогали пережить зиму. По этим причинам дополнительная поддержка правительства была бы весьма кстати», – добавил представитель компании Red Wings. Грузоперевозки в период пандемии коронавируса лишь частично помогли восполнить потери от падения пассажиропотока. Пандемия оказала глубокое негативное влияние на весь авиационный бизнес, и ее последствия будут сказываться на нем еще долгое время. Поэтому поддержка перевозчиков со стороны правительства является важной и необходимой мерой для спасения отрасли.
Добавим, что есть и точечные проблемы, связанные с пандемией. К примеру, не всегда можно заранее знать, посадят ли экипаж на карантин после прибытия в точку назначения. Кроме того, приходится усиленно следить за контаминацией грузов и проводить дезинфекцию в каждом аэропорту.
Отраслевые эксперты сходятся во мнении: для полного восстановления потребуется не только дополнительная финансовая поддержка, но и, главное, время.
В начале октября Международный совет аэропортов и Международная ассоциация воздушного транспорта призвали власти различных стран отменить карантины и вместо этого проводить систематическое тестирование авиапассажиров на COVID-19. Как отмечается в их совместном заявлении, без этого международным авиаперевозкам грозит катастрофа.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Авиаиндустрия стала одной из самых пострадавших от пандемии коронавируса сфер экономики. По оценкам экспертов, в этом году пассажиропоток в мире снизится на 66%, а финансовые потери превысят €80 млрд. Российские авиакомпании прогнозируют значительное падение грузооборота по итогам года (за 9 месяцев он уже снизился на 8,2%) и как никогда надеются на поддержку государства.
[~PREVIEW_TEXT] => Авиаиндустрия стала одной из самых пострадавших от пандемии коронавируса сфер экономики. По оценкам экспертов, в этом году пассажиропоток в мире снизится на 66%, а финансовые потери превысят €80 млрд. Российские авиакомпании прогнозируют значительное падение грузооборота по итогам года (за 9 месяцев он уже снизился на 8,2%) и как никогда надеются на поддержку государства.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1988300
[TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:55:51
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 425
[WIDTH] => 640
[FILE_SIZE] => 1976779
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/032
[FILE_NAME] => Depositphotos_336504030_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_336504030_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 507b533c76b98b7d577478df40409aa1
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/032/Depositphotos_336504030_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/032/Depositphotos_336504030_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/032/Depositphotos_336504030_xl_2015.jpg
[ALT] => Катастрофический грузооборот
[TITLE] => Катастрофический грузооборот
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1988300
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => katastroficheskiy-gruzooborot
[~CODE] => katastroficheskiy-gruzooborot
[EXTERNAL_ID] => 385273
[~EXTERNAL_ID] => 385273
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.11.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385273:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385273:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 385226
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385273:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 385226
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385273:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385273:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385273:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385273:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Катастрофический грузооборот
[SECTION_META_KEYWORDS] => катастрофический грузооборот
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Авиаиндустрия стала одной из самых пострадавших от пандемии коронавируса сфер экономики. По оценкам экспертов, в этом году пассажиропоток в мире снизится на 66%, а финансовые потери превысят €80 млрд. Российские авиакомпании прогнозируют значительное падение грузооборота по итогам года (за 9 месяцев он уже снизился на 8,2%) и как никогда надеются на поддержку государства.
[ELEMENT_META_TITLE] => Катастрофический грузооборот
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => катастрофический грузооборот
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Авиаиндустрия стала одной из самых пострадавших от пандемии коронавируса сфер экономики. По оценкам экспертов, в этом году пассажиропоток в мире снизится на 66%, а финансовые потери превысят €80 млрд. Российские авиакомпании прогнозируют значительное падение грузооборота по итогам года (за 9 месяцев он уже снизился на 8,2%) и как никогда надеются на поддержку государства.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Катастрофический грузооборот
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Катастрофический грузооборот
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Катастрофический грузооборот
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Катастрофический грузооборот
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Катастрофический грузооборот
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Катастрофический грузооборот
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Катастрофический грузооборот
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Катастрофический грузооборот
)
)
Array
(
[ID] => 385274
[~ID] => 385274
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
[NAME] => Санкт-Петербургский узел: как распределить пассажиропотоки?
[~NAME] => Санкт-Петербургский узел: как распределить пассажиропотоки?
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 23:06:24
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 23:06:24
[ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 23:06:24
[~ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 23:06:24
[TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:57:12
[~TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:57:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/sankt-peterburgskiy-uzel-kak-raspredelit-passazhiropotoki/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/sankt-peterburgskiy-uzel-kak-raspredelit-passazhiropotoki/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В процессе подготовки концепции развития узла были рассмотрены все возможные случаи распределения пассажиропотоков между указанными станциями, из которых наиболее выгодными были признаны и приняты к дальнейшей проработке два варианта.
Первый предусматривает использование части перронных путей ст. Санкт-Петербург-Главный для составов, планируемых к обращению по высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург. Оставшиеся перронные пути на Московском вокзале было рекомендовано задействовать под поезда пригородного сообщения (обычные и ускоренные). Поезда дальнего следования в этом варианте направляются на ст. Волковская, за исключением фирменного поезда «Красная стрела», отправление и прибытие которого сохраняется на Московском вокзале.
Во втором варианте, как и в первом, часть перронных путей Московского вокзала отводится под поезда высокоскоростного сообщения. Оставшиеся пути предлагается отдать для приема-отправления обычных поездов дальнего следования.
Ст. Волковская по этому варианту будет работать только с пригородными поездами.
Безусловно, каждый из этих вариантов имеет как преимущества, так и недостатки. Выбор наиболее приемлемого из них требует детального анализа и всесторонней оценки всех положительных и отрицательных факторов и рисков.
Так, одним из главных аргументов сохранения пригородных электричек на Московском вокзале является прибытие пассажиров на станцию, расположенную в непосредственной близости от места работы. С одной стороны, это представляется весьма убедительным, поскольку эта станция фактически находится в сердце города. С другой стороны, при разработке концепции развития узла детального изучения статистических данных о пригородных пассажиропотоках, позволяющего установить долю пассажиров, непосредственно работающих в окрестностях Московского вокзала, не проводилось. Загрузка ст. м. «Площадь Восстания» в пиковые часы показывает, что для значительной части пригородных пассажиров вокзал и близлежащие микрорайоны не являются конечным пунктом поездки. И это если рассматривать текущую ситуацию. А того, что будет в 2030 году, тем более спрогнозировать крайне сложно. Такие обстоятельства, как возможное изменение места работы, закрытие ресторанов и магазинов, перенос компаниями своих офисов в другие районы и т. п., могут существенно изменить структуру и направление следования пассажиропотоков.
Если сравнить Московский вокзал и проектируемый ТПУ Волковская в части оценки удобств и перспектив для пригородных пассажиров по продолжению движения к месту назначения, то тут возникают различные, иногда сложно сопоставимые факторы. Наиболее востребованным видом городского транспорта для пассажиров, следующих в город на работу, является метрополитен. С расположенной рядом с Московским вокзалом ст. м. «Площадь Восстания» они смогут продолжить свой путь либо по линии М-1 (красная ветка), либо М-2 (зеленая ветка) (рис. 1). Статистических данных, позволяющих оценить, куда они по этим линиям дальше следуют и переходят ли на другие линии метро, нет. Если перенести пригородное движение на ТПУ Волковская, то там пассажирам будет предоставлена возможность использовать для дальнейшего движения линию метро М-5 (фиолетовая ветка). На первый взгляд ст. м. «Площадь Восстания» выглядит предпочтительнее, поскольку есть возможность воспользоваться двумя линиями метро. Однако на пути следования пригородных поездов по главному ходу от ст. Тосно до ст. Санкт-Петербург-Главный есть о. п. Обухово и ст. Рыбацкое, где пассажиры, если им требуется, могут пересесть на линию метро М-2. Таким образом, с позиции использования метрополитена принципиальная разница между Московский вокзалом и ТПУ Волковская заключается лишь в том, что они предоставляют пассажирам возможность перейти на разные линии (М-1 и М-5). И не факт, что линия М-5 окажется для пригородных пассажиров менее предпочтительной, чем М-1, особенно если оценить загрузку в часы пик.
Рис. 2. Схема организации работы с пассажирскими поездами дальнего следования, прибывающими на ТПУ Волковская
Одной из основных задач концепции развития Санкт-Петербургского железнодорожного узла является модернизация и организация пригородно-городского движения электропоездов «Ласточка» по двум полукольцевым линиям Ораниенбаум – Белоостров (маршрут Д-1) и Гатчина – Токсово (Д-2). Оба маршрута будут проходить через ст. Волковская. В этих условиях для создания более эффективной и взаимоинтегрированной транспортной системы в Санкт-Петербургской агломерации прибытие и отправление пригородных электричек московского направления на ст. Волковская представляется более предпочтительным вариантом. В этом случае московское направление увязывается в единое целое с новыми пригородно-городскими линиями. У пригородных пассажиров этого направления появляется возможность перейти на поезда в направлении Ораниенбаума или Белоострова, Гатчины или Токсово, совершив только одну пересадку. Аналогичная возможность пересесть на пригородные поезда московского направления появляется и у пользователей пригородно-городских железнодорожных линий. Эти возможности отсутствуют при использовании варианта приема-отправления пригородных электропоездов московского направления на ст. Санкт-Петербург-Главный.
Оценить, что предпочтительнее для пассажиров поездов дальнего следования – Московский вокзал или ТПУ Волковская, можно следующим образом. Пассажиропоток, поступающий в Санкт-Петербург, укрупненно можно разделить на четыре большие группы:
1) возвращающиеся домой (в том числе из отпуска) местные жители или родственники, приехавшие к ним в гости;
2) приехавшие по работе, в том числе в командировку;
3) транзитные пассажиры;
4) туристы.
Рис. 3. Схема организации работы с пассажирскими поездами дальнего следования, прибывающими на Московский вокзал
Для первых двух групп выбор конечной железнодорожной станции во многом зависит от места, в которое им требуется в итоге попасть. Например, если это ст. м. «Нарвская», то предпочтительнее в этом случае будет Московский вокзал, а если «Международная», то ТПУ Волковская.
Для транзитных пассажиров, целью которых может быть пересадка на поезд дальнего следования, отправляющийся с другого вокзала, предпочтительнее будет ст. Санкт-Петербург-Главный, поскольку через ст. м. «Площадь Восстания» по линии М-1 без дополнительных пересадок они смогут добраться до Финляндского, Витебского и Балтийского вокзалов.
Санкт-Петербург – один из самых популярных городов России для туристов.
И доля туристов, прибывающих в город по железной дороге, высока. Для таких пассажиров более предпочтительным будет Московский вокзал. Фактически это парадные ворота в город. Рядом расположена одна из визитных карточек Петербурга – Невский проспект. Вокруг вокзала сформировался ориентированный на туристов инфраструктурный кластер, включающий значительное количество гостиниц, музеев и театров. Ст. Волковская находится в промышленном поясе города.
Вариант организации на ст. Волковская пассажирской станции для приема-отправления пассажирских поездов дальнего следования (вариант 1) имеет существенные проблемы. Технология работы пассажирской станции будет выглядеть следующим образом: составы прибывают на станцию, высаживают пассажиров. Далее поездные локомотивы отцепляют и направляют в депо на ст. Санкт-Петербург-Товарный-Витебский. Сами составы пассажирских поездов вывозными локомотивами переставляют в парк подготовки ст. Санкт-Петербург-Товарный-Московский (рис. 2). Помимо большей маневровой работы, недостатком этого варианта является и то, что маршруты подачи и уборки составов совпадают с маршрутами приема и отправления поездов, что негативно отразится на технологии в целом, – будут возникать дополнительные простои подвижного состава.
Если же оставить поезда дальнего следования на Московском вокзале (рис. 3), то сохранится возможность подавать и убирать составы на пути подготовки, не мешая прибытию и отправлению поездов.
Искать компромисс между этими вариантами за счет попыток реализовать различные их сочетания представляется нецелесообразным. Например, специалистами ФГБОУ ВО ПГУПС была выполнена оценка возможности приема на Московском вокзале ускоренных пригородных поездов при условии реализации второго варианта. Расчеты показали, что при предусмотренных концепцией развития узла размерах движения до 2030 года это не имеет смысла, даже если принимать на ст. Санкт-Петербург-Главный часть этих поездов. Загрузка горловины станции будет настолько высока, что любое несоблюдение времени выполнения одной из технологических операций будет приводить к росту непроизводительного простоя составов и локомотивов.
Второй вариант организации работы с поездопотоками дальнего следования и пригородного сообщения московского направления с переключением на ТПУ Волковская в Санкт-Петербургском железнодорожном узле имеет очевидные преимущества перед первоначально заявленным подходом к распределению планируемых пассажиропотоков между станциями Санкт-Петербург-Главный и Волковская в рамках концепции по развитию железнодорожной инфраструктуры в целях организации пригородных и внутригородских пассажирских перевозок в Санкт-Петербургском железнодорожном узле.
[~DETAIL_TEXT] => В процессе подготовки концепции развития узла были рассмотрены все возможные случаи распределения пассажиропотоков между указанными станциями, из которых наиболее выгодными были признаны и приняты к дальнейшей проработке два варианта.
Первый предусматривает использование части перронных путей ст. Санкт-Петербург-Главный для составов, планируемых к обращению по высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург. Оставшиеся перронные пути на Московском вокзале было рекомендовано задействовать под поезда пригородного сообщения (обычные и ускоренные). Поезда дальнего следования в этом варианте направляются на ст. Волковская, за исключением фирменного поезда «Красная стрела», отправление и прибытие которого сохраняется на Московском вокзале.
Во втором варианте, как и в первом, часть перронных путей Московского вокзала отводится под поезда высокоскоростного сообщения. Оставшиеся пути предлагается отдать для приема-отправления обычных поездов дальнего следования.
Ст. Волковская по этому варианту будет работать только с пригородными поездами.
Безусловно, каждый из этих вариантов имеет как преимущества, так и недостатки. Выбор наиболее приемлемого из них требует детального анализа и всесторонней оценки всех положительных и отрицательных факторов и рисков.
Так, одним из главных аргументов сохранения пригородных электричек на Московском вокзале является прибытие пассажиров на станцию, расположенную в непосредственной близости от места работы. С одной стороны, это представляется весьма убедительным, поскольку эта станция фактически находится в сердце города. С другой стороны, при разработке концепции развития узла детального изучения статистических данных о пригородных пассажиропотоках, позволяющего установить долю пассажиров, непосредственно работающих в окрестностях Московского вокзала, не проводилось. Загрузка ст. м. «Площадь Восстания» в пиковые часы показывает, что для значительной части пригородных пассажиров вокзал и близлежащие микрорайоны не являются конечным пунктом поездки. И это если рассматривать текущую ситуацию. А того, что будет в 2030 году, тем более спрогнозировать крайне сложно. Такие обстоятельства, как возможное изменение места работы, закрытие ресторанов и магазинов, перенос компаниями своих офисов в другие районы и т. п., могут существенно изменить структуру и направление следования пассажиропотоков.
Если сравнить Московский вокзал и проектируемый ТПУ Волковская в части оценки удобств и перспектив для пригородных пассажиров по продолжению движения к месту назначения, то тут возникают различные, иногда сложно сопоставимые факторы. Наиболее востребованным видом городского транспорта для пассажиров, следующих в город на работу, является метрополитен. С расположенной рядом с Московским вокзалом ст. м. «Площадь Восстания» они смогут продолжить свой путь либо по линии М-1 (красная ветка), либо М-2 (зеленая ветка) (рис. 1). Статистических данных, позволяющих оценить, куда они по этим линиям дальше следуют и переходят ли на другие линии метро, нет. Если перенести пригородное движение на ТПУ Волковская, то там пассажирам будет предоставлена возможность использовать для дальнейшего движения линию метро М-5 (фиолетовая ветка). На первый взгляд ст. м. «Площадь Восстания» выглядит предпочтительнее, поскольку есть возможность воспользоваться двумя линиями метро. Однако на пути следования пригородных поездов по главному ходу от ст. Тосно до ст. Санкт-Петербург-Главный есть о. п. Обухово и ст. Рыбацкое, где пассажиры, если им требуется, могут пересесть на линию метро М-2. Таким образом, с позиции использования метрополитена принципиальная разница между Московский вокзалом и ТПУ Волковская заключается лишь в том, что они предоставляют пассажирам возможность перейти на разные линии (М-1 и М-5). И не факт, что линия М-5 окажется для пригородных пассажиров менее предпочтительной, чем М-1, особенно если оценить загрузку в часы пик.
Рис. 2. Схема организации работы с пассажирскими поездами дальнего следования, прибывающими на ТПУ Волковская
Одной из основных задач концепции развития Санкт-Петербургского железнодорожного узла является модернизация и организация пригородно-городского движения электропоездов «Ласточка» по двум полукольцевым линиям Ораниенбаум – Белоостров (маршрут Д-1) и Гатчина – Токсово (Д-2). Оба маршрута будут проходить через ст. Волковская. В этих условиях для создания более эффективной и взаимоинтегрированной транспортной системы в Санкт-Петербургской агломерации прибытие и отправление пригородных электричек московского направления на ст. Волковская представляется более предпочтительным вариантом. В этом случае московское направление увязывается в единое целое с новыми пригородно-городскими линиями. У пригородных пассажиров этого направления появляется возможность перейти на поезда в направлении Ораниенбаума или Белоострова, Гатчины или Токсово, совершив только одну пересадку. Аналогичная возможность пересесть на пригородные поезда московского направления появляется и у пользователей пригородно-городских железнодорожных линий. Эти возможности отсутствуют при использовании варианта приема-отправления пригородных электропоездов московского направления на ст. Санкт-Петербург-Главный.
Оценить, что предпочтительнее для пассажиров поездов дальнего следования – Московский вокзал или ТПУ Волковская, можно следующим образом. Пассажиропоток, поступающий в Санкт-Петербург, укрупненно можно разделить на четыре большие группы:
1) возвращающиеся домой (в том числе из отпуска) местные жители или родственники, приехавшие к ним в гости;
2) приехавшие по работе, в том числе в командировку;
3) транзитные пассажиры;
4) туристы.
Рис. 3. Схема организации работы с пассажирскими поездами дальнего следования, прибывающими на Московский вокзал
Для первых двух групп выбор конечной железнодорожной станции во многом зависит от места, в которое им требуется в итоге попасть. Например, если это ст. м. «Нарвская», то предпочтительнее в этом случае будет Московский вокзал, а если «Международная», то ТПУ Волковская.
Для транзитных пассажиров, целью которых может быть пересадка на поезд дальнего следования, отправляющийся с другого вокзала, предпочтительнее будет ст. Санкт-Петербург-Главный, поскольку через ст. м. «Площадь Восстания» по линии М-1 без дополнительных пересадок они смогут добраться до Финляндского, Витебского и Балтийского вокзалов.
Санкт-Петербург – один из самых популярных городов России для туристов.
И доля туристов, прибывающих в город по железной дороге, высока. Для таких пассажиров более предпочтительным будет Московский вокзал. Фактически это парадные ворота в город. Рядом расположена одна из визитных карточек Петербурга – Невский проспект. Вокруг вокзала сформировался ориентированный на туристов инфраструктурный кластер, включающий значительное количество гостиниц, музеев и театров. Ст. Волковская находится в промышленном поясе города.
Вариант организации на ст. Волковская пассажирской станции для приема-отправления пассажирских поездов дальнего следования (вариант 1) имеет существенные проблемы. Технология работы пассажирской станции будет выглядеть следующим образом: составы прибывают на станцию, высаживают пассажиров. Далее поездные локомотивы отцепляют и направляют в депо на ст. Санкт-Петербург-Товарный-Витебский. Сами составы пассажирских поездов вывозными локомотивами переставляют в парк подготовки ст. Санкт-Петербург-Товарный-Московский (рис. 2). Помимо большей маневровой работы, недостатком этого варианта является и то, что маршруты подачи и уборки составов совпадают с маршрутами приема и отправления поездов, что негативно отразится на технологии в целом, – будут возникать дополнительные простои подвижного состава.
Если же оставить поезда дальнего следования на Московском вокзале (рис. 3), то сохранится возможность подавать и убирать составы на пути подготовки, не мешая прибытию и отправлению поездов.
Искать компромисс между этими вариантами за счет попыток реализовать различные их сочетания представляется нецелесообразным. Например, специалистами ФГБОУ ВО ПГУПС была выполнена оценка возможности приема на Московском вокзале ускоренных пригородных поездов при условии реализации второго варианта. Расчеты показали, что при предусмотренных концепцией развития узла размерах движения до 2030 года это не имеет смысла, даже если принимать на ст. Санкт-Петербург-Главный часть этих поездов. Загрузка горловины станции будет настолько высока, что любое несоблюдение времени выполнения одной из технологических операций будет приводить к росту непроизводительного простоя составов и локомотивов.
Второй вариант организации работы с поездопотоками дальнего следования и пригородного сообщения московского направления с переключением на ТПУ Волковская в Санкт-Петербургском железнодорожном узле имеет очевидные преимущества перед первоначально заявленным подходом к распределению планируемых пассажиропотоков между станциями Санкт-Петербург-Главный и Волковская в рамках концепции по развитию железнодорожной инфраструктуры в целях организации пригородных и внутригородских пассажирских перевозок в Санкт-Петербургском железнодорожном узле.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Дальнейшее развитие Санкт-Петербургского железнодорожного узла имеет большое значение для транспортной системы не только собственно города и Северо-Западного региона, но и России в целом. И здесь одним из ключевых вопросов, требующих детального рассмотрения, является распределение планируемых пассажиропотоков между ст. Санкт-Петербург-Главный (Московский вокзал) и ст. Волковская, на которой намечается строительство современного транспортно-пересадочного узла (ТПУ).
[~PREVIEW_TEXT] => Дальнейшее развитие Санкт-Петербургского железнодорожного узла имеет большое значение для транспортной системы не только собственно города и Северо-Западного региона, но и России в целом. И здесь одним из ключевых вопросов, требующих детального рассмотрения, является распределение планируемых пассажиропотоков между ст. Санкт-Петербург-Главный (Московский вокзал) и ст. Волковская, на которой намечается строительство современного транспортно-пересадочного узла (ТПУ).
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => sankt-peterburgskiy-uzel-kak-raspredelit-passazhiropotoki
[~CODE] => sankt-peterburgskiy-uzel-kak-raspredelit-passazhiropotoki
[EXTERNAL_ID] => 385274
[~EXTERNAL_ID] => 385274
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.11.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Петр Рыбин, проректор по воспитательной работе и связям с производством, профессор кафедры «Железнодорожные станции и узлы» ФГБОУ ВО ПГУПС, Максим Четчуев, руководитель научно-образовательного центра «Мультимодальные транспортные системы», доцент кафедры «Железнодорожные станции и узлы» ФГБОУ ВО ПГУПС
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385274:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Петр Рыбин, проректор по воспитательной работе и связям с производством, профессор кафедры «Железнодорожные станции и узлы» ФГБОУ ВО ПГУПС, Максим Четчуев, руководитель научно-образовательного центра «Мультимодальные транспортные системы», доцент кафедры «Железнодорожные станции и узлы» ФГБОУ ВО ПГУПС
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385274:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 385226
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385274:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 385226
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385274:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385274:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385274:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385274:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Санкт-Петербургский узел: как распределить пассажиропотоки?
[SECTION_META_KEYWORDS] => санкт-петербургский узел: как распределить пассажиропотоки?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Дальнейшее развитие Санкт-Петербургского железнодорожного узла имеет большое значение для транспортной системы не только собственно города и Северо-Западного региона, но и России в целом. И здесь одним из ключевых вопросов, требующих детального рассмотрения, является распределение планируемых пассажиропотоков между ст. Санкт-Петербург-Главный (Московский вокзал) и ст. Волковская, на которой намечается строительство современного транспортно-пересадочного узла (ТПУ).
[ELEMENT_META_TITLE] => Санкт-Петербургский узел: как распределить пассажиропотоки?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => санкт-петербургский узел: как распределить пассажиропотоки?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Дальнейшее развитие Санкт-Петербургского железнодорожного узла имеет большое значение для транспортной системы не только собственно города и Северо-Западного региона, но и России в целом. И здесь одним из ключевых вопросов, требующих детального рассмотрения, является распределение планируемых пассажиропотоков между ст. Санкт-Петербург-Главный (Московский вокзал) и ст. Волковская, на которой намечается строительство современного транспортно-пересадочного узла (ТПУ).
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Санкт-Петербургский узел: как распределить пассажиропотоки?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Санкт-Петербургский узел: как распределить пассажиропотоки?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Санкт-Петербургский узел: как распределить пассажиропотоки?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Санкт-Петербургский узел: как распределить пассажиропотоки?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Санкт-Петербургский узел: как распределить пассажиропотоки?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Санкт-Петербургский узел: как распределить пассажиропотоки?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Санкт-Петербургский узел: как распределить пассажиропотоки?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Санкт-Петербургский узел: как распределить пассажиропотоки?
)
)
Array
(
[ID] => 385274
[~ID] => 385274
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
[NAME] => Санкт-Петербургский узел: как распределить пассажиропотоки?
[~NAME] => Санкт-Петербургский узел: как распределить пассажиропотоки?
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 23:06:24
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 23:06:24
[ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 23:06:24
[~ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 23:06:24
[TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:57:12
[~TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:57:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/sankt-peterburgskiy-uzel-kak-raspredelit-passazhiropotoki/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/sankt-peterburgskiy-uzel-kak-raspredelit-passazhiropotoki/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В процессе подготовки концепции развития узла были рассмотрены все возможные случаи распределения пассажиропотоков между указанными станциями, из которых наиболее выгодными были признаны и приняты к дальнейшей проработке два варианта.
Первый предусматривает использование части перронных путей ст. Санкт-Петербург-Главный для составов, планируемых к обращению по высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург. Оставшиеся перронные пути на Московском вокзале было рекомендовано задействовать под поезда пригородного сообщения (обычные и ускоренные). Поезда дальнего следования в этом варианте направляются на ст. Волковская, за исключением фирменного поезда «Красная стрела», отправление и прибытие которого сохраняется на Московском вокзале.
Во втором варианте, как и в первом, часть перронных путей Московского вокзала отводится под поезда высокоскоростного сообщения. Оставшиеся пути предлагается отдать для приема-отправления обычных поездов дальнего следования.
Ст. Волковская по этому варианту будет работать только с пригородными поездами.
Безусловно, каждый из этих вариантов имеет как преимущества, так и недостатки. Выбор наиболее приемлемого из них требует детального анализа и всесторонней оценки всех положительных и отрицательных факторов и рисков.
Так, одним из главных аргументов сохранения пригородных электричек на Московском вокзале является прибытие пассажиров на станцию, расположенную в непосредственной близости от места работы. С одной стороны, это представляется весьма убедительным, поскольку эта станция фактически находится в сердце города. С другой стороны, при разработке концепции развития узла детального изучения статистических данных о пригородных пассажиропотоках, позволяющего установить долю пассажиров, непосредственно работающих в окрестностях Московского вокзала, не проводилось. Загрузка ст. м. «Площадь Восстания» в пиковые часы показывает, что для значительной части пригородных пассажиров вокзал и близлежащие микрорайоны не являются конечным пунктом поездки. И это если рассматривать текущую ситуацию. А того, что будет в 2030 году, тем более спрогнозировать крайне сложно. Такие обстоятельства, как возможное изменение места работы, закрытие ресторанов и магазинов, перенос компаниями своих офисов в другие районы и т. п., могут существенно изменить структуру и направление следования пассажиропотоков.
Если сравнить Московский вокзал и проектируемый ТПУ Волковская в части оценки удобств и перспектив для пригородных пассажиров по продолжению движения к месту назначения, то тут возникают различные, иногда сложно сопоставимые факторы. Наиболее востребованным видом городского транспорта для пассажиров, следующих в город на работу, является метрополитен. С расположенной рядом с Московским вокзалом ст. м. «Площадь Восстания» они смогут продолжить свой путь либо по линии М-1 (красная ветка), либо М-2 (зеленая ветка) (рис. 1). Статистических данных, позволяющих оценить, куда они по этим линиям дальше следуют и переходят ли на другие линии метро, нет. Если перенести пригородное движение на ТПУ Волковская, то там пассажирам будет предоставлена возможность использовать для дальнейшего движения линию метро М-5 (фиолетовая ветка). На первый взгляд ст. м. «Площадь Восстания» выглядит предпочтительнее, поскольку есть возможность воспользоваться двумя линиями метро. Однако на пути следования пригородных поездов по главному ходу от ст. Тосно до ст. Санкт-Петербург-Главный есть о. п. Обухово и ст. Рыбацкое, где пассажиры, если им требуется, могут пересесть на линию метро М-2. Таким образом, с позиции использования метрополитена принципиальная разница между Московский вокзалом и ТПУ Волковская заключается лишь в том, что они предоставляют пассажирам возможность перейти на разные линии (М-1 и М-5). И не факт, что линия М-5 окажется для пригородных пассажиров менее предпочтительной, чем М-1, особенно если оценить загрузку в часы пик.
Рис. 2. Схема организации работы с пассажирскими поездами дальнего следования, прибывающими на ТПУ Волковская
Одной из основных задач концепции развития Санкт-Петербургского железнодорожного узла является модернизация и организация пригородно-городского движения электропоездов «Ласточка» по двум полукольцевым линиям Ораниенбаум – Белоостров (маршрут Д-1) и Гатчина – Токсово (Д-2). Оба маршрута будут проходить через ст. Волковская. В этих условиях для создания более эффективной и взаимоинтегрированной транспортной системы в Санкт-Петербургской агломерации прибытие и отправление пригородных электричек московского направления на ст. Волковская представляется более предпочтительным вариантом. В этом случае московское направление увязывается в единое целое с новыми пригородно-городскими линиями. У пригородных пассажиров этого направления появляется возможность перейти на поезда в направлении Ораниенбаума или Белоострова, Гатчины или Токсово, совершив только одну пересадку. Аналогичная возможность пересесть на пригородные поезда московского направления появляется и у пользователей пригородно-городских железнодорожных линий. Эти возможности отсутствуют при использовании варианта приема-отправления пригородных электропоездов московского направления на ст. Санкт-Петербург-Главный.
Оценить, что предпочтительнее для пассажиров поездов дальнего следования – Московский вокзал или ТПУ Волковская, можно следующим образом. Пассажиропоток, поступающий в Санкт-Петербург, укрупненно можно разделить на четыре большие группы:
1) возвращающиеся домой (в том числе из отпуска) местные жители или родственники, приехавшие к ним в гости;
2) приехавшие по работе, в том числе в командировку;
3) транзитные пассажиры;
4) туристы.
Рис. 3. Схема организации работы с пассажирскими поездами дальнего следования, прибывающими на Московский вокзал
Для первых двух групп выбор конечной железнодорожной станции во многом зависит от места, в которое им требуется в итоге попасть. Например, если это ст. м. «Нарвская», то предпочтительнее в этом случае будет Московский вокзал, а если «Международная», то ТПУ Волковская.
Для транзитных пассажиров, целью которых может быть пересадка на поезд дальнего следования, отправляющийся с другого вокзала, предпочтительнее будет ст. Санкт-Петербург-Главный, поскольку через ст. м. «Площадь Восстания» по линии М-1 без дополнительных пересадок они смогут добраться до Финляндского, Витебского и Балтийского вокзалов.
Санкт-Петербург – один из самых популярных городов России для туристов.
И доля туристов, прибывающих в город по железной дороге, высока. Для таких пассажиров более предпочтительным будет Московский вокзал. Фактически это парадные ворота в город. Рядом расположена одна из визитных карточек Петербурга – Невский проспект. Вокруг вокзала сформировался ориентированный на туристов инфраструктурный кластер, включающий значительное количество гостиниц, музеев и театров. Ст. Волковская находится в промышленном поясе города.
Вариант организации на ст. Волковская пассажирской станции для приема-отправления пассажирских поездов дальнего следования (вариант 1) имеет существенные проблемы. Технология работы пассажирской станции будет выглядеть следующим образом: составы прибывают на станцию, высаживают пассажиров. Далее поездные локомотивы отцепляют и направляют в депо на ст. Санкт-Петербург-Товарный-Витебский. Сами составы пассажирских поездов вывозными локомотивами переставляют в парк подготовки ст. Санкт-Петербург-Товарный-Московский (рис. 2). Помимо большей маневровой работы, недостатком этого варианта является и то, что маршруты подачи и уборки составов совпадают с маршрутами приема и отправления поездов, что негативно отразится на технологии в целом, – будут возникать дополнительные простои подвижного состава.
Если же оставить поезда дальнего следования на Московском вокзале (рис. 3), то сохранится возможность подавать и убирать составы на пути подготовки, не мешая прибытию и отправлению поездов.
Искать компромисс между этими вариантами за счет попыток реализовать различные их сочетания представляется нецелесообразным. Например, специалистами ФГБОУ ВО ПГУПС была выполнена оценка возможности приема на Московском вокзале ускоренных пригородных поездов при условии реализации второго варианта. Расчеты показали, что при предусмотренных концепцией развития узла размерах движения до 2030 года это не имеет смысла, даже если принимать на ст. Санкт-Петербург-Главный часть этих поездов. Загрузка горловины станции будет настолько высока, что любое несоблюдение времени выполнения одной из технологических операций будет приводить к росту непроизводительного простоя составов и локомотивов.
Второй вариант организации работы с поездопотоками дальнего следования и пригородного сообщения московского направления с переключением на ТПУ Волковская в Санкт-Петербургском железнодорожном узле имеет очевидные преимущества перед первоначально заявленным подходом к распределению планируемых пассажиропотоков между станциями Санкт-Петербург-Главный и Волковская в рамках концепции по развитию железнодорожной инфраструктуры в целях организации пригородных и внутригородских пассажирских перевозок в Санкт-Петербургском железнодорожном узле.
[~DETAIL_TEXT] => В процессе подготовки концепции развития узла были рассмотрены все возможные случаи распределения пассажиропотоков между указанными станциями, из которых наиболее выгодными были признаны и приняты к дальнейшей проработке два варианта.
Первый предусматривает использование части перронных путей ст. Санкт-Петербург-Главный для составов, планируемых к обращению по высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург. Оставшиеся перронные пути на Московском вокзале было рекомендовано задействовать под поезда пригородного сообщения (обычные и ускоренные). Поезда дальнего следования в этом варианте направляются на ст. Волковская, за исключением фирменного поезда «Красная стрела», отправление и прибытие которого сохраняется на Московском вокзале.
Во втором варианте, как и в первом, часть перронных путей Московского вокзала отводится под поезда высокоскоростного сообщения. Оставшиеся пути предлагается отдать для приема-отправления обычных поездов дальнего следования.
Ст. Волковская по этому варианту будет работать только с пригородными поездами.
Безусловно, каждый из этих вариантов имеет как преимущества, так и недостатки. Выбор наиболее приемлемого из них требует детального анализа и всесторонней оценки всех положительных и отрицательных факторов и рисков.
Так, одним из главных аргументов сохранения пригородных электричек на Московском вокзале является прибытие пассажиров на станцию, расположенную в непосредственной близости от места работы. С одной стороны, это представляется весьма убедительным, поскольку эта станция фактически находится в сердце города. С другой стороны, при разработке концепции развития узла детального изучения статистических данных о пригородных пассажиропотоках, позволяющего установить долю пассажиров, непосредственно работающих в окрестностях Московского вокзала, не проводилось. Загрузка ст. м. «Площадь Восстания» в пиковые часы показывает, что для значительной части пригородных пассажиров вокзал и близлежащие микрорайоны не являются конечным пунктом поездки. И это если рассматривать текущую ситуацию. А того, что будет в 2030 году, тем более спрогнозировать крайне сложно. Такие обстоятельства, как возможное изменение места работы, закрытие ресторанов и магазинов, перенос компаниями своих офисов в другие районы и т. п., могут существенно изменить структуру и направление следования пассажиропотоков.
Если сравнить Московский вокзал и проектируемый ТПУ Волковская в части оценки удобств и перспектив для пригородных пассажиров по продолжению движения к месту назначения, то тут возникают различные, иногда сложно сопоставимые факторы. Наиболее востребованным видом городского транспорта для пассажиров, следующих в город на работу, является метрополитен. С расположенной рядом с Московским вокзалом ст. м. «Площадь Восстания» они смогут продолжить свой путь либо по линии М-1 (красная ветка), либо М-2 (зеленая ветка) (рис. 1). Статистических данных, позволяющих оценить, куда они по этим линиям дальше следуют и переходят ли на другие линии метро, нет. Если перенести пригородное движение на ТПУ Волковская, то там пассажирам будет предоставлена возможность использовать для дальнейшего движения линию метро М-5 (фиолетовая ветка). На первый взгляд ст. м. «Площадь Восстания» выглядит предпочтительнее, поскольку есть возможность воспользоваться двумя линиями метро. Однако на пути следования пригородных поездов по главному ходу от ст. Тосно до ст. Санкт-Петербург-Главный есть о. п. Обухово и ст. Рыбацкое, где пассажиры, если им требуется, могут пересесть на линию метро М-2. Таким образом, с позиции использования метрополитена принципиальная разница между Московский вокзалом и ТПУ Волковская заключается лишь в том, что они предоставляют пассажирам возможность перейти на разные линии (М-1 и М-5). И не факт, что линия М-5 окажется для пригородных пассажиров менее предпочтительной, чем М-1, особенно если оценить загрузку в часы пик.
Рис. 2. Схема организации работы с пассажирскими поездами дальнего следования, прибывающими на ТПУ Волковская
Одной из основных задач концепции развития Санкт-Петербургского железнодорожного узла является модернизация и организация пригородно-городского движения электропоездов «Ласточка» по двум полукольцевым линиям Ораниенбаум – Белоостров (маршрут Д-1) и Гатчина – Токсово (Д-2). Оба маршрута будут проходить через ст. Волковская. В этих условиях для создания более эффективной и взаимоинтегрированной транспортной системы в Санкт-Петербургской агломерации прибытие и отправление пригородных электричек московского направления на ст. Волковская представляется более предпочтительным вариантом. В этом случае московское направление увязывается в единое целое с новыми пригородно-городскими линиями. У пригородных пассажиров этого направления появляется возможность перейти на поезда в направлении Ораниенбаума или Белоострова, Гатчины или Токсово, совершив только одну пересадку. Аналогичная возможность пересесть на пригородные поезда московского направления появляется и у пользователей пригородно-городских железнодорожных линий. Эти возможности отсутствуют при использовании варианта приема-отправления пригородных электропоездов московского направления на ст. Санкт-Петербург-Главный.
Оценить, что предпочтительнее для пассажиров поездов дальнего следования – Московский вокзал или ТПУ Волковская, можно следующим образом. Пассажиропоток, поступающий в Санкт-Петербург, укрупненно можно разделить на четыре большие группы:
1) возвращающиеся домой (в том числе из отпуска) местные жители или родственники, приехавшие к ним в гости;
2) приехавшие по работе, в том числе в командировку;
3) транзитные пассажиры;
4) туристы.
Рис. 3. Схема организации работы с пассажирскими поездами дальнего следования, прибывающими на Московский вокзал
Для первых двух групп выбор конечной железнодорожной станции во многом зависит от места, в которое им требуется в итоге попасть. Например, если это ст. м. «Нарвская», то предпочтительнее в этом случае будет Московский вокзал, а если «Международная», то ТПУ Волковская.
Для транзитных пассажиров, целью которых может быть пересадка на поезд дальнего следования, отправляющийся с другого вокзала, предпочтительнее будет ст. Санкт-Петербург-Главный, поскольку через ст. м. «Площадь Восстания» по линии М-1 без дополнительных пересадок они смогут добраться до Финляндского, Витебского и Балтийского вокзалов.
Санкт-Петербург – один из самых популярных городов России для туристов.
И доля туристов, прибывающих в город по железной дороге, высока. Для таких пассажиров более предпочтительным будет Московский вокзал. Фактически это парадные ворота в город. Рядом расположена одна из визитных карточек Петербурга – Невский проспект. Вокруг вокзала сформировался ориентированный на туристов инфраструктурный кластер, включающий значительное количество гостиниц, музеев и театров. Ст. Волковская находится в промышленном поясе города.
Вариант организации на ст. Волковская пассажирской станции для приема-отправления пассажирских поездов дальнего следования (вариант 1) имеет существенные проблемы. Технология работы пассажирской станции будет выглядеть следующим образом: составы прибывают на станцию, высаживают пассажиров. Далее поездные локомотивы отцепляют и направляют в депо на ст. Санкт-Петербург-Товарный-Витебский. Сами составы пассажирских поездов вывозными локомотивами переставляют в парк подготовки ст. Санкт-Петербург-Товарный-Московский (рис. 2). Помимо большей маневровой работы, недостатком этого варианта является и то, что маршруты подачи и уборки составов совпадают с маршрутами приема и отправления поездов, что негативно отразится на технологии в целом, – будут возникать дополнительные простои подвижного состава.
Если же оставить поезда дальнего следования на Московском вокзале (рис. 3), то сохранится возможность подавать и убирать составы на пути подготовки, не мешая прибытию и отправлению поездов.
Искать компромисс между этими вариантами за счет попыток реализовать различные их сочетания представляется нецелесообразным. Например, специалистами ФГБОУ ВО ПГУПС была выполнена оценка возможности приема на Московском вокзале ускоренных пригородных поездов при условии реализации второго варианта. Расчеты показали, что при предусмотренных концепцией развития узла размерах движения до 2030 года это не имеет смысла, даже если принимать на ст. Санкт-Петербург-Главный часть этих поездов. Загрузка горловины станции будет настолько высока, что любое несоблюдение времени выполнения одной из технологических операций будет приводить к росту непроизводительного простоя составов и локомотивов.
Второй вариант организации работы с поездопотоками дальнего следования и пригородного сообщения московского направления с переключением на ТПУ Волковская в Санкт-Петербургском железнодорожном узле имеет очевидные преимущества перед первоначально заявленным подходом к распределению планируемых пассажиропотоков между станциями Санкт-Петербург-Главный и Волковская в рамках концепции по развитию железнодорожной инфраструктуры в целях организации пригородных и внутригородских пассажирских перевозок в Санкт-Петербургском железнодорожном узле.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Дальнейшее развитие Санкт-Петербургского железнодорожного узла имеет большое значение для транспортной системы не только собственно города и Северо-Западного региона, но и России в целом. И здесь одним из ключевых вопросов, требующих детального рассмотрения, является распределение планируемых пассажиропотоков между ст. Санкт-Петербург-Главный (Московский вокзал) и ст. Волковская, на которой намечается строительство современного транспортно-пересадочного узла (ТПУ).
[~PREVIEW_TEXT] => Дальнейшее развитие Санкт-Петербургского железнодорожного узла имеет большое значение для транспортной системы не только собственно города и Северо-Западного региона, но и России в целом. И здесь одним из ключевых вопросов, требующих детального рассмотрения, является распределение планируемых пассажиропотоков между ст. Санкт-Петербург-Главный (Московский вокзал) и ст. Волковская, на которой намечается строительство современного транспортно-пересадочного узла (ТПУ).
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => sankt-peterburgskiy-uzel-kak-raspredelit-passazhiropotoki
[~CODE] => sankt-peterburgskiy-uzel-kak-raspredelit-passazhiropotoki
[EXTERNAL_ID] => 385274
[~EXTERNAL_ID] => 385274
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.11.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Петр Рыбин, проректор по воспитательной работе и связям с производством, профессор кафедры «Железнодорожные станции и узлы» ФГБОУ ВО ПГУПС, Максим Четчуев, руководитель научно-образовательного центра «Мультимодальные транспортные системы», доцент кафедры «Железнодорожные станции и узлы» ФГБОУ ВО ПГУПС
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385274:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Петр Рыбин, проректор по воспитательной работе и связям с производством, профессор кафедры «Железнодорожные станции и узлы» ФГБОУ ВО ПГУПС, Максим Четчуев, руководитель научно-образовательного центра «Мультимодальные транспортные системы», доцент кафедры «Железнодорожные станции и узлы» ФГБОУ ВО ПГУПС
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385274:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 385226
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385274:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 385226
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385274:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385274:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385274:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385274:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Санкт-Петербургский узел: как распределить пассажиропотоки?
[SECTION_META_KEYWORDS] => санкт-петербургский узел: как распределить пассажиропотоки?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Дальнейшее развитие Санкт-Петербургского железнодорожного узла имеет большое значение для транспортной системы не только собственно города и Северо-Западного региона, но и России в целом. И здесь одним из ключевых вопросов, требующих детального рассмотрения, является распределение планируемых пассажиропотоков между ст. Санкт-Петербург-Главный (Московский вокзал) и ст. Волковская, на которой намечается строительство современного транспортно-пересадочного узла (ТПУ).
[ELEMENT_META_TITLE] => Санкт-Петербургский узел: как распределить пассажиропотоки?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => санкт-петербургский узел: как распределить пассажиропотоки?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Дальнейшее развитие Санкт-Петербургского железнодорожного узла имеет большое значение для транспортной системы не только собственно города и Северо-Западного региона, но и России в целом. И здесь одним из ключевых вопросов, требующих детального рассмотрения, является распределение планируемых пассажиропотоков между ст. Санкт-Петербург-Главный (Московский вокзал) и ст. Волковская, на которой намечается строительство современного транспортно-пересадочного узла (ТПУ).
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Санкт-Петербургский узел: как распределить пассажиропотоки?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Санкт-Петербургский узел: как распределить пассажиропотоки?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Санкт-Петербургский узел: как распределить пассажиропотоки?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Санкт-Петербургский узел: как распределить пассажиропотоки?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Санкт-Петербургский узел: как распределить пассажиропотоки?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Санкт-Петербургский узел: как распределить пассажиропотоки?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Санкт-Петербургский узел: как распределить пассажиропотоки?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Санкт-Петербургский узел: как распределить пассажиропотоки?
)
)
Array
(
[ID] => 385275
[~ID] => 385275
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
[NAME] => Колеса укатили в секонд-хенд
[~NAME] => Колеса укатили в секонд-хенд
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 23:21:57
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 23:21:57
[ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 23:21:57
[~ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 23:21:57
[TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:58:47
[~TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:58:47
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/kolesa-ukatili-v-sekond-khend/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/kolesa-ukatili-v-sekond-khend/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Пик остался позади
В начале 2019 года в НП «ОПЖТ» оценивали дефицит дисков колесных пар, сформировавшийся в отрасли по итогам 2018-го, в 330 тыс. штук. В тот год отечественные производители цельноката – АО «ВМЗ» (группа «ОМК») и АО «Евраз НТМК» – поставили на российский рынок 1296 тыс. дисков, еще 130 тыс. штук были импортированы с Украины при общей потребности в 1628 тыс.
По оценкам президента НП «ОПЖТ» Валентина Гапановича, пиковая ситуация 2018 года была сформирована несколькими факторами: переходом на автоматический контроль толщины обода колеса, что сократило возможность использования старогодных деталей и увеличило потребность в СОНК, ростом объемов перевозок и, следовательно, ремонтов, а также резким увеличением производства вагонов.
Для преодоления дефицита были приняты меры: ВМЗ и НТМК провели модернизацию производственных мощностей и практически полностью перешли на обслуживание внутреннего рынка. Планы по выпуску 1373 тыс. дисков, озвученные в начале года, были перевыполнены до 1400 тыс. штук. Всего на рынок поступило 1780 тыс. дисков, из которых 920 тыс. были изготовлены АО «ВМЗ», 480 тыс. АО «Евраз НТМК», 233 тыс. украинским ПАО «Интерпайп НТЗ», 36 тыс. казахстанским ТОО «Проммашкомплект» и еще 100 тыс. закуплены у двух производителей из КНР. Таким образом, дефицит колес был преодолен уже в IV квартале 2019 года, итог которого показал профицит в объеме 51 тыс. дисков. Структура потребления цельноката в 2019-м, по подсчетам ОПЖТ, распределилась следующим образом: более 657 тыс. дисков было использовано машиностроительными предприятиями для производства подвижного состава, 1071 тыс. колес было поставлено для вагоноремонтной отрасли.
Планы на 2020-й были довольно смелыми. По подсчетам ОАО «РЖД» и ИПЕМ, в начале года потребность в цельнокате для транспортного рынка должна была составить 1705 тыс. дисков. Из этого количества 505 тыс. приходилось на машиностроение, а 1200 тыс. – на вагоноремонт. Металлурги РФ и Казахстана планировали выпустить в 2020 году 1650 тыс. дисков. Прибавка в 250 тыс. объяснялась планами ТОО «Проммашкомплект» из Экибастуза по выходу на проектную мощность. Дальнейшие планы предполагали продолжение роста производства у российских производителей (в первую очередь АО «Евраз НТМК») до объемов в 1700 тыс. колес к 2022 году, что в принципе должно полностью удовлетворять потребности российских производителей железнодорожной техники и вагоноремонтных предприятий.
В итоге удовлетворение спроса произошло. Но совсем по другим, негативным причинам, вызванным падением объемов перевозок. Ситуация, сложившаяся к концу 2020 года, испытывает на прочность всех участников рынка.
Металлурги под ударом
Собственники вагонов вынуждены работать в условиях спада перевозок и существенного снижения ставок за предоставление вагонов. Сфера вагоноремонта испытывает резкое падение спроса на плановые виды ремонта.
Металлурги, перестроившие работу под удовлетворение потребностей внутреннего рынка, отчитываются о серьезном снижении выпуска железнодорожного литья и невозможности компенсировать малый спрос на российском рынке экспортными поставками. Компании, работающие на рынке старогодных запчастей, констатируют неудовлетворенный спрос и завышенные цены на б/у комплектующие.
Производство грузовых вагонов и комплектующих за 9 месяцев 2020 г., ед.
НП «ОПЖТ» в опубликованных данных по итогам 9 месяцев года указывает, что производство цельнокатаных колес упало по сравнению с таким же периодом 2019-го более чем на 20% (см. таблицу), боковых рам тележек – на 29,8%, надрессорных балок – на 26,6%. Объем выпуска новых вагонов снизился на 27,4%, рынок плановых ремонтов – более чем на 15%.
Летом 2020 года ФАС признала АО «ВМЗ» виновным в завышении цен на цельнокат в 2019-го, возбудив уголовное дело за нарушение антимонопольного законодательства. Служба решила, что, занимая 53% рынка цельнокатаных колес, общество совершило ряд действий, противоречащих закону. «В результате действий ВМЗ цены на колеса для части потребителей к июню 2019 года повысились более чем на 40%», – отмечается в итоговой резолюции антимонопольной службы.
В ОМК пытаются оспорить решение ФАС в суде и через лоббирование своей позиции в Минпромторге. В письме владельца компании Анатолия Седых министру Денису Мантурову предприниматель указывает на то, что служба произвольно установила рыночную стоимость колеса. А публикация решения ФАС относительно «дочки» ОМК привела к выставлению исков клиентов о возмещении убытков на 3 млрд руб.
Председатель правления ОМК Наталья Еремина заявила о том, что производство колес в 2021 году будет еще ниже, чем в текущем, а компания работает с большим профицитом. При этом ОМК нарастила производство колес на 11% в 2019 году, но не сможет их реализовать ни внутри ЕАЭС, ни на внешнем рынке, где она отсутствовала 2 года.
«Мы хотели бы вернуться на все экспортные рынки и продавать там более 100 тыс. колес. Но, как я сказала, ситуация на этих рынках непростая, и нас там 2 года не было, поэтому в этом году будет пара десятков тысяч штук, и в следующем, я думаю, будут примерно такие же объемы», – рассказала она во время открытой пресс-конференции.
Получить комментарий о планах компании Evraz на ближайшую перспективу редакции не удалось.
Заграница не поможет
Казалось бы, наличие нескольких каналов поставки цельноката в РФ может служить лекарством против роста цен, однако пока что этого не происходит. Цены снизились, но все равно остаются довольно высокими, несмотря на то, что, по прогнозам компании «Гарант Рейл Сервис», потребление дисков на нашем рынке будет снижаться на протяжении 4–5 лет.
Китайские поставки были весьма непродолжительными и к сегодняшнему времени прекратились. Крест на китайском импорте в Россию поставило ослабление национальной валюты. По словам Николая Кошелева, генерального директора компании «Гарант Рейл Сервис», которая была основным экспортером китайских колес, решающим фактором по отказу от продолжения покупок у соседей стал рост курса доллара. «Он поднялся в марте до 79 руб. Покупка колес была нерентабельной уже при курсе в 67 руб.», – отметил он, подчеркнув, что изначально импорт из Китая был вынужденной мерой для преодоления дефицита.
У украинского «Интерпайпа» недоброжелателей тоже достаточно. Сегодня они ссылаются на государственный интерес и запрет со стороны Минтранса Украины на допуск на национальную инфраструктуру вагонов, оборудованных китайскими колесами.
В сентябре российский Минтранс выступил с предложением о запрете импорта украинских колес в РФ после прекращения действия введенной ЕЭК заградительной пошлины в 34,22% с 21 января 2021 года. Более того, в октябре правительство РФ объявило о введении санкций против Виктора Пинчука, владельца этой металлургической компании. СМИ сообщили, что после этого «Интерпайп» перестал поставлять свою продукцию в РФ через дочернюю структуру и стал использовать более сложные схемы.
Против таких санкций выступил СОЖТ, глава которого Игорь Ромашов обратился к курирующему транспорт заместителю председателя совета министров Андрею Белоусову с просьбой не вводить ограничения на импорт украинского цельноката.
Согласно позиции партнерства, рынок колес в РФ представляет собой «олигополию с двумя крупнейшими производителями – Evraz Романа Абрамовича и партнеров и Объединенной металлургической компанией (ОМК) Анатолия Седых, занимающими более 80% рынка, которые даже при снижении спроса продолжают диктовать ценовые условия».
В СОЖТ подсчитали, что к середине текущего года цены на колеса снизились с 80–100 до 60–65 тыс. руб. за штуку, но это все равно вдвое выше уровня 2018-го. Тогда доля колес в стоимости нового вагона составляла 7–8%, а сегодня она доходит до 17%, в то время как ставки операторов снизились вдвое.
Теоретически разрушить «колесный дуумвират» ОМК и Evraz мог бы казахстанский «Проммашкомплект», где по итогам года планировали выпустить 200 тыс. колес, а в 2021-м довести производство до 300 тыс. штук. Однако скорость ввода производства на заявленные мощности оказалась медленнее, чем планировалось. По словам генерального директора предприятия Игоря Голтвенко, на нее повлияла как сложность монтажа и наладки импортного оборудования, так и последствия пандемии коронавируса. 100-тысячное колесо было изготовлено в Экибастузе 29 июня. Получить данные по итогам 10 месяцев у компании не удалось.
По словам И. Голтвенко, по итогам 2020 года 70% продукции будет реализовано иностранным, в первую очередь российским потребителям. Предприятия Казахстана, среди которых АО «НК «КТЖ», приобретут около 50 тыс. колес.
«Рынок железнодорожных колес в РК составляет около 40–70 тыс. штук в год. За 3 года работы мы отправили на внутренний рынок всего 15 тыс. колес, а мощность завода – 200 тыс. колес. Порог безубыточности нашего производства составляет 150–170 тыс. изделий в год», – сообщил генеральный директор.
Но перспективы для сбыта колес И. Голтвенко видит не в России, а во входе на рынки СНГ и Европы, в первую очередь Болгарии и Чехии. По его словам, сегодня в компании активно занимаются продвижением туда своей продукции.
Что держит цены?
Н. Кошелев уверен, что поставки колес из Китая положительно повлияли на снижение роста цен на колесные пары, которая к весне 2019 года доходила до 250 тыс. руб. за штуку.
Анатолий Казаков, генеральный директор ООО «ТрансРесурс», крупнейшего поставщика б/у деталей на российском рынке, отмечает, что к осени 2020 года цена СОНК снизилась до 140–150 тыс. руб., однако это в большей степени связано с падением спроса.
Уровень цен на колеса не устраивает собственников вагонов на фоне снижения цен на крупное вагонное литье, которые в целом вернулись к уровню допиковых значений. Эксперт объясняет это тем, что в условиях роста перевозок и высоких ставок на вагон собственники были готовы в 2018–2019 гг. массово использовать СОНК при капитальных ремонтах вагонов, несмотря на растущие издержки, связанные с ценой на комплектующие.
Вице-президент НП «ОПЖТ» и генеральный директор АО «СГ-транс» Сергей Калетин сообщил, что сегодня предложение на боковые рамы и надрессорные балки превышает спрос, а стоимость деталей вернулась на докризисный уровень 2018-го.
«Если рассматривать прошлый год, то мы часто наблюдали, как вагоны простаивали в ремонте из-за нехватки таких деталей и к продавцам буквально выстраивалась очередь. В этом году обратная ситуация – и уже продавцы выстраиваются в очередь, предлагая свои услуги на поставку деталей. Несомненно, превышение предложения над спросом влияет на уровень цен», – рассказал он. По оценкам С. Калетина, в следующем году тенденций к увеличению стоимости продукции не предвидится.
В 2020 году ситуация резко изменилась. «Ставки на вагоны снизились, количество ремонтов упало, рынок, казалось бы, насытился цельнокатом, и цена пошла вниз, но собственник начал искать возможность выпустить вагон из ремонта как можно дешевле. А как это сделать? Только на б/у колесе. Если у СОНК толщина обода 70 мм, то допускать до эксплуатации можно с 35–40 мм. Этого хватает лишь до следующего деповского ремонта в лучшем случае, но большинство собственников это устраивает.
Однако случился новый перекос – возник дефицит на рынке б/у колес. Сегодня б/у колесо стоит дороже СОНК в пересчете на 1 мм обода, – объясняет А. Казаков. – Была массовая разделка вагонов в 2015–2016 гг. Тогда было очень много б/у деталей. Только у нас на остатках было образовано более 35 тыс. колес.
И собственники пережили спад перевозок тех лет довольно легко. Ставили б/у детали. Сегодня все по-другому: доходные ставки – как 5 лет назад, но при этом дешевых комплектующих для ремонта недостаточно. Собственник в ближайшие годы будет вынужден ставить СОНК. Поэтому и спрос на диск будет сохраняться, как это ни странно. Дефицита не ожидается, но цена продолжит держаться на довольно высоком уровне».
Вполне вероятно, этот уровень цен – ниже пикового, но выше докризисного – и будет той точкой отсчета, которая заставит участников процесса прийти к компромиссу, который в итоге устроит всех.
Точка зрения
Сергей Калетин
вице-президент НП «ОПЖТ», генеральный директор АО «СГ-транс»
– Любой запрет, в том числе на поставку украинской продукции, – это возникновение напряжения на рынке. Но если абстрагироваться от рынка и посмотреть с точки зрения качества изготовления продукции, то надо признать, что основные поражения наблюдаются при эксплуатации деталей производства предприятий Украины. Так, на территории России в период с 2010 года по настоящее время при эксплуатации боковых рам сроком службы, не превышающим 5 лет с даты изготовления, было допущено 57 изломов. Из них 40 изломов, или 70%, было допущено при эксплуатации продукции производства предприятий Украины: ПАО «Кременчугский сталелитейный завод» – 25 изломов и ЧАО «Азовэлектросталь» – 15 изломов.
[~DETAIL_TEXT] => Пик остался позади
В начале 2019 года в НП «ОПЖТ» оценивали дефицит дисков колесных пар, сформировавшийся в отрасли по итогам 2018-го, в 330 тыс. штук. В тот год отечественные производители цельноката – АО «ВМЗ» (группа «ОМК») и АО «Евраз НТМК» – поставили на российский рынок 1296 тыс. дисков, еще 130 тыс. штук были импортированы с Украины при общей потребности в 1628 тыс.
По оценкам президента НП «ОПЖТ» Валентина Гапановича, пиковая ситуация 2018 года была сформирована несколькими факторами: переходом на автоматический контроль толщины обода колеса, что сократило возможность использования старогодных деталей и увеличило потребность в СОНК, ростом объемов перевозок и, следовательно, ремонтов, а также резким увеличением производства вагонов.
Для преодоления дефицита были приняты меры: ВМЗ и НТМК провели модернизацию производственных мощностей и практически полностью перешли на обслуживание внутреннего рынка. Планы по выпуску 1373 тыс. дисков, озвученные в начале года, были перевыполнены до 1400 тыс. штук. Всего на рынок поступило 1780 тыс. дисков, из которых 920 тыс. были изготовлены АО «ВМЗ», 480 тыс. АО «Евраз НТМК», 233 тыс. украинским ПАО «Интерпайп НТЗ», 36 тыс. казахстанским ТОО «Проммашкомплект» и еще 100 тыс. закуплены у двух производителей из КНР. Таким образом, дефицит колес был преодолен уже в IV квартале 2019 года, итог которого показал профицит в объеме 51 тыс. дисков. Структура потребления цельноката в 2019-м, по подсчетам ОПЖТ, распределилась следующим образом: более 657 тыс. дисков было использовано машиностроительными предприятиями для производства подвижного состава, 1071 тыс. колес было поставлено для вагоноремонтной отрасли.
Планы на 2020-й были довольно смелыми. По подсчетам ОАО «РЖД» и ИПЕМ, в начале года потребность в цельнокате для транспортного рынка должна была составить 1705 тыс. дисков. Из этого количества 505 тыс. приходилось на машиностроение, а 1200 тыс. – на вагоноремонт. Металлурги РФ и Казахстана планировали выпустить в 2020 году 1650 тыс. дисков. Прибавка в 250 тыс. объяснялась планами ТОО «Проммашкомплект» из Экибастуза по выходу на проектную мощность. Дальнейшие планы предполагали продолжение роста производства у российских производителей (в первую очередь АО «Евраз НТМК») до объемов в 1700 тыс. колес к 2022 году, что в принципе должно полностью удовлетворять потребности российских производителей железнодорожной техники и вагоноремонтных предприятий.
В итоге удовлетворение спроса произошло. Но совсем по другим, негативным причинам, вызванным падением объемов перевозок. Ситуация, сложившаяся к концу 2020 года, испытывает на прочность всех участников рынка.
Металлурги под ударом
Собственники вагонов вынуждены работать в условиях спада перевозок и существенного снижения ставок за предоставление вагонов. Сфера вагоноремонта испытывает резкое падение спроса на плановые виды ремонта.
Металлурги, перестроившие работу под удовлетворение потребностей внутреннего рынка, отчитываются о серьезном снижении выпуска железнодорожного литья и невозможности компенсировать малый спрос на российском рынке экспортными поставками. Компании, работающие на рынке старогодных запчастей, констатируют неудовлетворенный спрос и завышенные цены на б/у комплектующие.
Производство грузовых вагонов и комплектующих за 9 месяцев 2020 г., ед.
НП «ОПЖТ» в опубликованных данных по итогам 9 месяцев года указывает, что производство цельнокатаных колес упало по сравнению с таким же периодом 2019-го более чем на 20% (см. таблицу), боковых рам тележек – на 29,8%, надрессорных балок – на 26,6%. Объем выпуска новых вагонов снизился на 27,4%, рынок плановых ремонтов – более чем на 15%.
Летом 2020 года ФАС признала АО «ВМЗ» виновным в завышении цен на цельнокат в 2019-го, возбудив уголовное дело за нарушение антимонопольного законодательства. Служба решила, что, занимая 53% рынка цельнокатаных колес, общество совершило ряд действий, противоречащих закону. «В результате действий ВМЗ цены на колеса для части потребителей к июню 2019 года повысились более чем на 40%», – отмечается в итоговой резолюции антимонопольной службы.
В ОМК пытаются оспорить решение ФАС в суде и через лоббирование своей позиции в Минпромторге. В письме владельца компании Анатолия Седых министру Денису Мантурову предприниматель указывает на то, что служба произвольно установила рыночную стоимость колеса. А публикация решения ФАС относительно «дочки» ОМК привела к выставлению исков клиентов о возмещении убытков на 3 млрд руб.
Председатель правления ОМК Наталья Еремина заявила о том, что производство колес в 2021 году будет еще ниже, чем в текущем, а компания работает с большим профицитом. При этом ОМК нарастила производство колес на 11% в 2019 году, но не сможет их реализовать ни внутри ЕАЭС, ни на внешнем рынке, где она отсутствовала 2 года.
«Мы хотели бы вернуться на все экспортные рынки и продавать там более 100 тыс. колес. Но, как я сказала, ситуация на этих рынках непростая, и нас там 2 года не было, поэтому в этом году будет пара десятков тысяч штук, и в следующем, я думаю, будут примерно такие же объемы», – рассказала она во время открытой пресс-конференции.
Получить комментарий о планах компании Evraz на ближайшую перспективу редакции не удалось.
Заграница не поможет
Казалось бы, наличие нескольких каналов поставки цельноката в РФ может служить лекарством против роста цен, однако пока что этого не происходит. Цены снизились, но все равно остаются довольно высокими, несмотря на то, что, по прогнозам компании «Гарант Рейл Сервис», потребление дисков на нашем рынке будет снижаться на протяжении 4–5 лет.
Китайские поставки были весьма непродолжительными и к сегодняшнему времени прекратились. Крест на китайском импорте в Россию поставило ослабление национальной валюты. По словам Николая Кошелева, генерального директора компании «Гарант Рейл Сервис», которая была основным экспортером китайских колес, решающим фактором по отказу от продолжения покупок у соседей стал рост курса доллара. «Он поднялся в марте до 79 руб. Покупка колес была нерентабельной уже при курсе в 67 руб.», – отметил он, подчеркнув, что изначально импорт из Китая был вынужденной мерой для преодоления дефицита.
У украинского «Интерпайпа» недоброжелателей тоже достаточно. Сегодня они ссылаются на государственный интерес и запрет со стороны Минтранса Украины на допуск на национальную инфраструктуру вагонов, оборудованных китайскими колесами.
В сентябре российский Минтранс выступил с предложением о запрете импорта украинских колес в РФ после прекращения действия введенной ЕЭК заградительной пошлины в 34,22% с 21 января 2021 года. Более того, в октябре правительство РФ объявило о введении санкций против Виктора Пинчука, владельца этой металлургической компании. СМИ сообщили, что после этого «Интерпайп» перестал поставлять свою продукцию в РФ через дочернюю структуру и стал использовать более сложные схемы.
Против таких санкций выступил СОЖТ, глава которого Игорь Ромашов обратился к курирующему транспорт заместителю председателя совета министров Андрею Белоусову с просьбой не вводить ограничения на импорт украинского цельноката.
Согласно позиции партнерства, рынок колес в РФ представляет собой «олигополию с двумя крупнейшими производителями – Evraz Романа Абрамовича и партнеров и Объединенной металлургической компанией (ОМК) Анатолия Седых, занимающими более 80% рынка, которые даже при снижении спроса продолжают диктовать ценовые условия».
В СОЖТ подсчитали, что к середине текущего года цены на колеса снизились с 80–100 до 60–65 тыс. руб. за штуку, но это все равно вдвое выше уровня 2018-го. Тогда доля колес в стоимости нового вагона составляла 7–8%, а сегодня она доходит до 17%, в то время как ставки операторов снизились вдвое.
Теоретически разрушить «колесный дуумвират» ОМК и Evraz мог бы казахстанский «Проммашкомплект», где по итогам года планировали выпустить 200 тыс. колес, а в 2021-м довести производство до 300 тыс. штук. Однако скорость ввода производства на заявленные мощности оказалась медленнее, чем планировалось. По словам генерального директора предприятия Игоря Голтвенко, на нее повлияла как сложность монтажа и наладки импортного оборудования, так и последствия пандемии коронавируса. 100-тысячное колесо было изготовлено в Экибастузе 29 июня. Получить данные по итогам 10 месяцев у компании не удалось.
По словам И. Голтвенко, по итогам 2020 года 70% продукции будет реализовано иностранным, в первую очередь российским потребителям. Предприятия Казахстана, среди которых АО «НК «КТЖ», приобретут около 50 тыс. колес.
«Рынок железнодорожных колес в РК составляет около 40–70 тыс. штук в год. За 3 года работы мы отправили на внутренний рынок всего 15 тыс. колес, а мощность завода – 200 тыс. колес. Порог безубыточности нашего производства составляет 150–170 тыс. изделий в год», – сообщил генеральный директор.
Но перспективы для сбыта колес И. Голтвенко видит не в России, а во входе на рынки СНГ и Европы, в первую очередь Болгарии и Чехии. По его словам, сегодня в компании активно занимаются продвижением туда своей продукции.
Что держит цены?
Н. Кошелев уверен, что поставки колес из Китая положительно повлияли на снижение роста цен на колесные пары, которая к весне 2019 года доходила до 250 тыс. руб. за штуку.
Анатолий Казаков, генеральный директор ООО «ТрансРесурс», крупнейшего поставщика б/у деталей на российском рынке, отмечает, что к осени 2020 года цена СОНК снизилась до 140–150 тыс. руб., однако это в большей степени связано с падением спроса.
Уровень цен на колеса не устраивает собственников вагонов на фоне снижения цен на крупное вагонное литье, которые в целом вернулись к уровню допиковых значений. Эксперт объясняет это тем, что в условиях роста перевозок и высоких ставок на вагон собственники были готовы в 2018–2019 гг. массово использовать СОНК при капитальных ремонтах вагонов, несмотря на растущие издержки, связанные с ценой на комплектующие.
Вице-президент НП «ОПЖТ» и генеральный директор АО «СГ-транс» Сергей Калетин сообщил, что сегодня предложение на боковые рамы и надрессорные балки превышает спрос, а стоимость деталей вернулась на докризисный уровень 2018-го.
«Если рассматривать прошлый год, то мы часто наблюдали, как вагоны простаивали в ремонте из-за нехватки таких деталей и к продавцам буквально выстраивалась очередь. В этом году обратная ситуация – и уже продавцы выстраиваются в очередь, предлагая свои услуги на поставку деталей. Несомненно, превышение предложения над спросом влияет на уровень цен», – рассказал он. По оценкам С. Калетина, в следующем году тенденций к увеличению стоимости продукции не предвидится.
В 2020 году ситуация резко изменилась. «Ставки на вагоны снизились, количество ремонтов упало, рынок, казалось бы, насытился цельнокатом, и цена пошла вниз, но собственник начал искать возможность выпустить вагон из ремонта как можно дешевле. А как это сделать? Только на б/у колесе. Если у СОНК толщина обода 70 мм, то допускать до эксплуатации можно с 35–40 мм. Этого хватает лишь до следующего деповского ремонта в лучшем случае, но большинство собственников это устраивает.
Однако случился новый перекос – возник дефицит на рынке б/у колес. Сегодня б/у колесо стоит дороже СОНК в пересчете на 1 мм обода, – объясняет А. Казаков. – Была массовая разделка вагонов в 2015–2016 гг. Тогда было очень много б/у деталей. Только у нас на остатках было образовано более 35 тыс. колес.
И собственники пережили спад перевозок тех лет довольно легко. Ставили б/у детали. Сегодня все по-другому: доходные ставки – как 5 лет назад, но при этом дешевых комплектующих для ремонта недостаточно. Собственник в ближайшие годы будет вынужден ставить СОНК. Поэтому и спрос на диск будет сохраняться, как это ни странно. Дефицита не ожидается, но цена продолжит держаться на довольно высоком уровне».
Вполне вероятно, этот уровень цен – ниже пикового, но выше докризисного – и будет той точкой отсчета, которая заставит участников процесса прийти к компромиссу, который в итоге устроит всех.
Точка зрения
Сергей Калетин
вице-президент НП «ОПЖТ», генеральный директор АО «СГ-транс»
– Любой запрет, в том числе на поставку украинской продукции, – это возникновение напряжения на рынке. Но если абстрагироваться от рынка и посмотреть с точки зрения качества изготовления продукции, то надо признать, что основные поражения наблюдаются при эксплуатации деталей производства предприятий Украины. Так, на территории России в период с 2010 года по настоящее время при эксплуатации боковых рам сроком службы, не превышающим 5 лет с даты изготовления, было допущено 57 изломов. Из них 40 изломов, или 70%, было допущено при эксплуатации продукции производства предприятий Украины: ПАО «Кременчугский сталелитейный завод» – 25 изломов и ЧАО «Азовэлектросталь» – 15 изломов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Около года назад закончился период дефицита колесных пар, который был определяющим фактором значительного удорожания ремонта вагонов в 2018–2019 гг. 2020-й стал годом не только сокращения объемов перевозок, но и профицита крупного вагонного литья. При этом дефицит цельнокатаных колес никуда не делся – б/у колес, наиболее востребованных собственниками подвижного состава из-за низкой цены, как оказалось, на всех не хватает.
[~PREVIEW_TEXT] => Около года назад закончился период дефицита колесных пар, который был определяющим фактором значительного удорожания ремонта вагонов в 2018–2019 гг. 2020-й стал годом не только сокращения объемов перевозок, но и профицита крупного вагонного литья. При этом дефицит цельнокатаных колес никуда не делся – б/у колес, наиболее востребованных собственниками подвижного состава из-за низкой цены, как оказалось, на всех не хватает.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1988308
[TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:58:47
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 426
[WIDTH] => 640
[FILE_SIZE] => 1964360
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/ef2
[FILE_NAME] => AL1_7584.jpg
[ORIGINAL_NAME] => AL1_7584.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 457b0cfa933fa71a9daeaa9f45d94e75
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/ef2/AL1_7584.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ef2/AL1_7584.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/ef2/AL1_7584.jpg
[ALT] => Колеса укатили в секонд-хенд
[TITLE] => Колеса укатили в секонд-хенд
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1988308
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kolesa-ukatili-v-sekond-khend
[~CODE] => kolesa-ukatili-v-sekond-khend
[EXTERNAL_ID] => 385275
[~EXTERNAL_ID] => 385275
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.11.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алексей Лебедев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385275:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алексей Лебедев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385275:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 385226
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385275:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 385226
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385275:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385275:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385275:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385275:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Колеса укатили в секонд-хенд
[SECTION_META_KEYWORDS] => колеса укатили в секонд-хенд
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Около года назад закончился период дефицита колесных пар, который был определяющим фактором значительного удорожания ремонта вагонов в 2018–2019 гг. 2020-й стал годом не только сокращения объемов перевозок, но и профицита крупного вагонного литья. При этом дефицит цельнокатаных колес никуда не делся – б/у колес, наиболее востребованных собственниками подвижного состава из-за низкой цены, как оказалось, на всех не хватает.
[ELEMENT_META_TITLE] => Колеса укатили в секонд-хенд
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => колеса укатили в секонд-хенд
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Около года назад закончился период дефицита колесных пар, который был определяющим фактором значительного удорожания ремонта вагонов в 2018–2019 гг. 2020-й стал годом не только сокращения объемов перевозок, но и профицита крупного вагонного литья. При этом дефицит цельнокатаных колес никуда не делся – б/у колес, наиболее востребованных собственниками подвижного состава из-за низкой цены, как оказалось, на всех не хватает.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колеса укатили в секонд-хенд
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колеса укатили в секонд-хенд
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колеса укатили в секонд-хенд
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колеса укатили в секонд-хенд
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колеса укатили в секонд-хенд
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колеса укатили в секонд-хенд
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колеса укатили в секонд-хенд
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колеса укатили в секонд-хенд
)
)
Array
(
[ID] => 385275
[~ID] => 385275
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
[NAME] => Колеса укатили в секонд-хенд
[~NAME] => Колеса укатили в секонд-хенд
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 23:21:57
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 23:21:57
[ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 23:21:57
[~ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 23:21:57
[TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:58:47
[~TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:58:47
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/kolesa-ukatili-v-sekond-khend/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/kolesa-ukatili-v-sekond-khend/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Пик остался позади
В начале 2019 года в НП «ОПЖТ» оценивали дефицит дисков колесных пар, сформировавшийся в отрасли по итогам 2018-го, в 330 тыс. штук. В тот год отечественные производители цельноката – АО «ВМЗ» (группа «ОМК») и АО «Евраз НТМК» – поставили на российский рынок 1296 тыс. дисков, еще 130 тыс. штук были импортированы с Украины при общей потребности в 1628 тыс.
По оценкам президента НП «ОПЖТ» Валентина Гапановича, пиковая ситуация 2018 года была сформирована несколькими факторами: переходом на автоматический контроль толщины обода колеса, что сократило возможность использования старогодных деталей и увеличило потребность в СОНК, ростом объемов перевозок и, следовательно, ремонтов, а также резким увеличением производства вагонов.
Для преодоления дефицита были приняты меры: ВМЗ и НТМК провели модернизацию производственных мощностей и практически полностью перешли на обслуживание внутреннего рынка. Планы по выпуску 1373 тыс. дисков, озвученные в начале года, были перевыполнены до 1400 тыс. штук. Всего на рынок поступило 1780 тыс. дисков, из которых 920 тыс. были изготовлены АО «ВМЗ», 480 тыс. АО «Евраз НТМК», 233 тыс. украинским ПАО «Интерпайп НТЗ», 36 тыс. казахстанским ТОО «Проммашкомплект» и еще 100 тыс. закуплены у двух производителей из КНР. Таким образом, дефицит колес был преодолен уже в IV квартале 2019 года, итог которого показал профицит в объеме 51 тыс. дисков. Структура потребления цельноката в 2019-м, по подсчетам ОПЖТ, распределилась следующим образом: более 657 тыс. дисков было использовано машиностроительными предприятиями для производства подвижного состава, 1071 тыс. колес было поставлено для вагоноремонтной отрасли.
Планы на 2020-й были довольно смелыми. По подсчетам ОАО «РЖД» и ИПЕМ, в начале года потребность в цельнокате для транспортного рынка должна была составить 1705 тыс. дисков. Из этого количества 505 тыс. приходилось на машиностроение, а 1200 тыс. – на вагоноремонт. Металлурги РФ и Казахстана планировали выпустить в 2020 году 1650 тыс. дисков. Прибавка в 250 тыс. объяснялась планами ТОО «Проммашкомплект» из Экибастуза по выходу на проектную мощность. Дальнейшие планы предполагали продолжение роста производства у российских производителей (в первую очередь АО «Евраз НТМК») до объемов в 1700 тыс. колес к 2022 году, что в принципе должно полностью удовлетворять потребности российских производителей железнодорожной техники и вагоноремонтных предприятий.
В итоге удовлетворение спроса произошло. Но совсем по другим, негативным причинам, вызванным падением объемов перевозок. Ситуация, сложившаяся к концу 2020 года, испытывает на прочность всех участников рынка.
Металлурги под ударом
Собственники вагонов вынуждены работать в условиях спада перевозок и существенного снижения ставок за предоставление вагонов. Сфера вагоноремонта испытывает резкое падение спроса на плановые виды ремонта.
Металлурги, перестроившие работу под удовлетворение потребностей внутреннего рынка, отчитываются о серьезном снижении выпуска железнодорожного литья и невозможности компенсировать малый спрос на российском рынке экспортными поставками. Компании, работающие на рынке старогодных запчастей, констатируют неудовлетворенный спрос и завышенные цены на б/у комплектующие.
Производство грузовых вагонов и комплектующих за 9 месяцев 2020 г., ед.
НП «ОПЖТ» в опубликованных данных по итогам 9 месяцев года указывает, что производство цельнокатаных колес упало по сравнению с таким же периодом 2019-го более чем на 20% (см. таблицу), боковых рам тележек – на 29,8%, надрессорных балок – на 26,6%. Объем выпуска новых вагонов снизился на 27,4%, рынок плановых ремонтов – более чем на 15%.
Летом 2020 года ФАС признала АО «ВМЗ» виновным в завышении цен на цельнокат в 2019-го, возбудив уголовное дело за нарушение антимонопольного законодательства. Служба решила, что, занимая 53% рынка цельнокатаных колес, общество совершило ряд действий, противоречащих закону. «В результате действий ВМЗ цены на колеса для части потребителей к июню 2019 года повысились более чем на 40%», – отмечается в итоговой резолюции антимонопольной службы.
В ОМК пытаются оспорить решение ФАС в суде и через лоббирование своей позиции в Минпромторге. В письме владельца компании Анатолия Седых министру Денису Мантурову предприниматель указывает на то, что служба произвольно установила рыночную стоимость колеса. А публикация решения ФАС относительно «дочки» ОМК привела к выставлению исков клиентов о возмещении убытков на 3 млрд руб.
Председатель правления ОМК Наталья Еремина заявила о том, что производство колес в 2021 году будет еще ниже, чем в текущем, а компания работает с большим профицитом. При этом ОМК нарастила производство колес на 11% в 2019 году, но не сможет их реализовать ни внутри ЕАЭС, ни на внешнем рынке, где она отсутствовала 2 года.
«Мы хотели бы вернуться на все экспортные рынки и продавать там более 100 тыс. колес. Но, как я сказала, ситуация на этих рынках непростая, и нас там 2 года не было, поэтому в этом году будет пара десятков тысяч штук, и в следующем, я думаю, будут примерно такие же объемы», – рассказала она во время открытой пресс-конференции.
Получить комментарий о планах компании Evraz на ближайшую перспективу редакции не удалось.
Заграница не поможет
Казалось бы, наличие нескольких каналов поставки цельноката в РФ может служить лекарством против роста цен, однако пока что этого не происходит. Цены снизились, но все равно остаются довольно высокими, несмотря на то, что, по прогнозам компании «Гарант Рейл Сервис», потребление дисков на нашем рынке будет снижаться на протяжении 4–5 лет.
Китайские поставки были весьма непродолжительными и к сегодняшнему времени прекратились. Крест на китайском импорте в Россию поставило ослабление национальной валюты. По словам Николая Кошелева, генерального директора компании «Гарант Рейл Сервис», которая была основным экспортером китайских колес, решающим фактором по отказу от продолжения покупок у соседей стал рост курса доллара. «Он поднялся в марте до 79 руб. Покупка колес была нерентабельной уже при курсе в 67 руб.», – отметил он, подчеркнув, что изначально импорт из Китая был вынужденной мерой для преодоления дефицита.
У украинского «Интерпайпа» недоброжелателей тоже достаточно. Сегодня они ссылаются на государственный интерес и запрет со стороны Минтранса Украины на допуск на национальную инфраструктуру вагонов, оборудованных китайскими колесами.
В сентябре российский Минтранс выступил с предложением о запрете импорта украинских колес в РФ после прекращения действия введенной ЕЭК заградительной пошлины в 34,22% с 21 января 2021 года. Более того, в октябре правительство РФ объявило о введении санкций против Виктора Пинчука, владельца этой металлургической компании. СМИ сообщили, что после этого «Интерпайп» перестал поставлять свою продукцию в РФ через дочернюю структуру и стал использовать более сложные схемы.
Против таких санкций выступил СОЖТ, глава которого Игорь Ромашов обратился к курирующему транспорт заместителю председателя совета министров Андрею Белоусову с просьбой не вводить ограничения на импорт украинского цельноката.
Согласно позиции партнерства, рынок колес в РФ представляет собой «олигополию с двумя крупнейшими производителями – Evraz Романа Абрамовича и партнеров и Объединенной металлургической компанией (ОМК) Анатолия Седых, занимающими более 80% рынка, которые даже при снижении спроса продолжают диктовать ценовые условия».
В СОЖТ подсчитали, что к середине текущего года цены на колеса снизились с 80–100 до 60–65 тыс. руб. за штуку, но это все равно вдвое выше уровня 2018-го. Тогда доля колес в стоимости нового вагона составляла 7–8%, а сегодня она доходит до 17%, в то время как ставки операторов снизились вдвое.
Теоретически разрушить «колесный дуумвират» ОМК и Evraz мог бы казахстанский «Проммашкомплект», где по итогам года планировали выпустить 200 тыс. колес, а в 2021-м довести производство до 300 тыс. штук. Однако скорость ввода производства на заявленные мощности оказалась медленнее, чем планировалось. По словам генерального директора предприятия Игоря Голтвенко, на нее повлияла как сложность монтажа и наладки импортного оборудования, так и последствия пандемии коронавируса. 100-тысячное колесо было изготовлено в Экибастузе 29 июня. Получить данные по итогам 10 месяцев у компании не удалось.
По словам И. Голтвенко, по итогам 2020 года 70% продукции будет реализовано иностранным, в первую очередь российским потребителям. Предприятия Казахстана, среди которых АО «НК «КТЖ», приобретут около 50 тыс. колес.
«Рынок железнодорожных колес в РК составляет около 40–70 тыс. штук в год. За 3 года работы мы отправили на внутренний рынок всего 15 тыс. колес, а мощность завода – 200 тыс. колес. Порог безубыточности нашего производства составляет 150–170 тыс. изделий в год», – сообщил генеральный директор.
Но перспективы для сбыта колес И. Голтвенко видит не в России, а во входе на рынки СНГ и Европы, в первую очередь Болгарии и Чехии. По его словам, сегодня в компании активно занимаются продвижением туда своей продукции.
Что держит цены?
Н. Кошелев уверен, что поставки колес из Китая положительно повлияли на снижение роста цен на колесные пары, которая к весне 2019 года доходила до 250 тыс. руб. за штуку.
Анатолий Казаков, генеральный директор ООО «ТрансРесурс», крупнейшего поставщика б/у деталей на российском рынке, отмечает, что к осени 2020 года цена СОНК снизилась до 140–150 тыс. руб., однако это в большей степени связано с падением спроса.
Уровень цен на колеса не устраивает собственников вагонов на фоне снижения цен на крупное вагонное литье, которые в целом вернулись к уровню допиковых значений. Эксперт объясняет это тем, что в условиях роста перевозок и высоких ставок на вагон собственники были готовы в 2018–2019 гг. массово использовать СОНК при капитальных ремонтах вагонов, несмотря на растущие издержки, связанные с ценой на комплектующие.
Вице-президент НП «ОПЖТ» и генеральный директор АО «СГ-транс» Сергей Калетин сообщил, что сегодня предложение на боковые рамы и надрессорные балки превышает спрос, а стоимость деталей вернулась на докризисный уровень 2018-го.
«Если рассматривать прошлый год, то мы часто наблюдали, как вагоны простаивали в ремонте из-за нехватки таких деталей и к продавцам буквально выстраивалась очередь. В этом году обратная ситуация – и уже продавцы выстраиваются в очередь, предлагая свои услуги на поставку деталей. Несомненно, превышение предложения над спросом влияет на уровень цен», – рассказал он. По оценкам С. Калетина, в следующем году тенденций к увеличению стоимости продукции не предвидится.
В 2020 году ситуация резко изменилась. «Ставки на вагоны снизились, количество ремонтов упало, рынок, казалось бы, насытился цельнокатом, и цена пошла вниз, но собственник начал искать возможность выпустить вагон из ремонта как можно дешевле. А как это сделать? Только на б/у колесе. Если у СОНК толщина обода 70 мм, то допускать до эксплуатации можно с 35–40 мм. Этого хватает лишь до следующего деповского ремонта в лучшем случае, но большинство собственников это устраивает.
Однако случился новый перекос – возник дефицит на рынке б/у колес. Сегодня б/у колесо стоит дороже СОНК в пересчете на 1 мм обода, – объясняет А. Казаков. – Была массовая разделка вагонов в 2015–2016 гг. Тогда было очень много б/у деталей. Только у нас на остатках было образовано более 35 тыс. колес.
И собственники пережили спад перевозок тех лет довольно легко. Ставили б/у детали. Сегодня все по-другому: доходные ставки – как 5 лет назад, но при этом дешевых комплектующих для ремонта недостаточно. Собственник в ближайшие годы будет вынужден ставить СОНК. Поэтому и спрос на диск будет сохраняться, как это ни странно. Дефицита не ожидается, но цена продолжит держаться на довольно высоком уровне».
Вполне вероятно, этот уровень цен – ниже пикового, но выше докризисного – и будет той точкой отсчета, которая заставит участников процесса прийти к компромиссу, который в итоге устроит всех.
Точка зрения
Сергей Калетин
вице-президент НП «ОПЖТ», генеральный директор АО «СГ-транс»
– Любой запрет, в том числе на поставку украинской продукции, – это возникновение напряжения на рынке. Но если абстрагироваться от рынка и посмотреть с точки зрения качества изготовления продукции, то надо признать, что основные поражения наблюдаются при эксплуатации деталей производства предприятий Украины. Так, на территории России в период с 2010 года по настоящее время при эксплуатации боковых рам сроком службы, не превышающим 5 лет с даты изготовления, было допущено 57 изломов. Из них 40 изломов, или 70%, было допущено при эксплуатации продукции производства предприятий Украины: ПАО «Кременчугский сталелитейный завод» – 25 изломов и ЧАО «Азовэлектросталь» – 15 изломов.
[~DETAIL_TEXT] => Пик остался позади
В начале 2019 года в НП «ОПЖТ» оценивали дефицит дисков колесных пар, сформировавшийся в отрасли по итогам 2018-го, в 330 тыс. штук. В тот год отечественные производители цельноката – АО «ВМЗ» (группа «ОМК») и АО «Евраз НТМК» – поставили на российский рынок 1296 тыс. дисков, еще 130 тыс. штук были импортированы с Украины при общей потребности в 1628 тыс.
По оценкам президента НП «ОПЖТ» Валентина Гапановича, пиковая ситуация 2018 года была сформирована несколькими факторами: переходом на автоматический контроль толщины обода колеса, что сократило возможность использования старогодных деталей и увеличило потребность в СОНК, ростом объемов перевозок и, следовательно, ремонтов, а также резким увеличением производства вагонов.
Для преодоления дефицита были приняты меры: ВМЗ и НТМК провели модернизацию производственных мощностей и практически полностью перешли на обслуживание внутреннего рынка. Планы по выпуску 1373 тыс. дисков, озвученные в начале года, были перевыполнены до 1400 тыс. штук. Всего на рынок поступило 1780 тыс. дисков, из которых 920 тыс. были изготовлены АО «ВМЗ», 480 тыс. АО «Евраз НТМК», 233 тыс. украинским ПАО «Интерпайп НТЗ», 36 тыс. казахстанским ТОО «Проммашкомплект» и еще 100 тыс. закуплены у двух производителей из КНР. Таким образом, дефицит колес был преодолен уже в IV квартале 2019 года, итог которого показал профицит в объеме 51 тыс. дисков. Структура потребления цельноката в 2019-м, по подсчетам ОПЖТ, распределилась следующим образом: более 657 тыс. дисков было использовано машиностроительными предприятиями для производства подвижного состава, 1071 тыс. колес было поставлено для вагоноремонтной отрасли.
Планы на 2020-й были довольно смелыми. По подсчетам ОАО «РЖД» и ИПЕМ, в начале года потребность в цельнокате для транспортного рынка должна была составить 1705 тыс. дисков. Из этого количества 505 тыс. приходилось на машиностроение, а 1200 тыс. – на вагоноремонт. Металлурги РФ и Казахстана планировали выпустить в 2020 году 1650 тыс. дисков. Прибавка в 250 тыс. объяснялась планами ТОО «Проммашкомплект» из Экибастуза по выходу на проектную мощность. Дальнейшие планы предполагали продолжение роста производства у российских производителей (в первую очередь АО «Евраз НТМК») до объемов в 1700 тыс. колес к 2022 году, что в принципе должно полностью удовлетворять потребности российских производителей железнодорожной техники и вагоноремонтных предприятий.
В итоге удовлетворение спроса произошло. Но совсем по другим, негативным причинам, вызванным падением объемов перевозок. Ситуация, сложившаяся к концу 2020 года, испытывает на прочность всех участников рынка.
Металлурги под ударом
Собственники вагонов вынуждены работать в условиях спада перевозок и существенного снижения ставок за предоставление вагонов. Сфера вагоноремонта испытывает резкое падение спроса на плановые виды ремонта.
Металлурги, перестроившие работу под удовлетворение потребностей внутреннего рынка, отчитываются о серьезном снижении выпуска железнодорожного литья и невозможности компенсировать малый спрос на российском рынке экспортными поставками. Компании, работающие на рынке старогодных запчастей, констатируют неудовлетворенный спрос и завышенные цены на б/у комплектующие.
Производство грузовых вагонов и комплектующих за 9 месяцев 2020 г., ед.
НП «ОПЖТ» в опубликованных данных по итогам 9 месяцев года указывает, что производство цельнокатаных колес упало по сравнению с таким же периодом 2019-го более чем на 20% (см. таблицу), боковых рам тележек – на 29,8%, надрессорных балок – на 26,6%. Объем выпуска новых вагонов снизился на 27,4%, рынок плановых ремонтов – более чем на 15%.
Летом 2020 года ФАС признала АО «ВМЗ» виновным в завышении цен на цельнокат в 2019-го, возбудив уголовное дело за нарушение антимонопольного законодательства. Служба решила, что, занимая 53% рынка цельнокатаных колес, общество совершило ряд действий, противоречащих закону. «В результате действий ВМЗ цены на колеса для части потребителей к июню 2019 года повысились более чем на 40%», – отмечается в итоговой резолюции антимонопольной службы.
В ОМК пытаются оспорить решение ФАС в суде и через лоббирование своей позиции в Минпромторге. В письме владельца компании Анатолия Седых министру Денису Мантурову предприниматель указывает на то, что служба произвольно установила рыночную стоимость колеса. А публикация решения ФАС относительно «дочки» ОМК привела к выставлению исков клиентов о возмещении убытков на 3 млрд руб.
Председатель правления ОМК Наталья Еремина заявила о том, что производство колес в 2021 году будет еще ниже, чем в текущем, а компания работает с большим профицитом. При этом ОМК нарастила производство колес на 11% в 2019 году, но не сможет их реализовать ни внутри ЕАЭС, ни на внешнем рынке, где она отсутствовала 2 года.
«Мы хотели бы вернуться на все экспортные рынки и продавать там более 100 тыс. колес. Но, как я сказала, ситуация на этих рынках непростая, и нас там 2 года не было, поэтому в этом году будет пара десятков тысяч штук, и в следующем, я думаю, будут примерно такие же объемы», – рассказала она во время открытой пресс-конференции.
Получить комментарий о планах компании Evraz на ближайшую перспективу редакции не удалось.
Заграница не поможет
Казалось бы, наличие нескольких каналов поставки цельноката в РФ может служить лекарством против роста цен, однако пока что этого не происходит. Цены снизились, но все равно остаются довольно высокими, несмотря на то, что, по прогнозам компании «Гарант Рейл Сервис», потребление дисков на нашем рынке будет снижаться на протяжении 4–5 лет.
Китайские поставки были весьма непродолжительными и к сегодняшнему времени прекратились. Крест на китайском импорте в Россию поставило ослабление национальной валюты. По словам Николая Кошелева, генерального директора компании «Гарант Рейл Сервис», которая была основным экспортером китайских колес, решающим фактором по отказу от продолжения покупок у соседей стал рост курса доллара. «Он поднялся в марте до 79 руб. Покупка колес была нерентабельной уже при курсе в 67 руб.», – отметил он, подчеркнув, что изначально импорт из Китая был вынужденной мерой для преодоления дефицита.
У украинского «Интерпайпа» недоброжелателей тоже достаточно. Сегодня они ссылаются на государственный интерес и запрет со стороны Минтранса Украины на допуск на национальную инфраструктуру вагонов, оборудованных китайскими колесами.
В сентябре российский Минтранс выступил с предложением о запрете импорта украинских колес в РФ после прекращения действия введенной ЕЭК заградительной пошлины в 34,22% с 21 января 2021 года. Более того, в октябре правительство РФ объявило о введении санкций против Виктора Пинчука, владельца этой металлургической компании. СМИ сообщили, что после этого «Интерпайп» перестал поставлять свою продукцию в РФ через дочернюю структуру и стал использовать более сложные схемы.
Против таких санкций выступил СОЖТ, глава которого Игорь Ромашов обратился к курирующему транспорт заместителю председателя совета министров Андрею Белоусову с просьбой не вводить ограничения на импорт украинского цельноката.
Согласно позиции партнерства, рынок колес в РФ представляет собой «олигополию с двумя крупнейшими производителями – Evraz Романа Абрамовича и партнеров и Объединенной металлургической компанией (ОМК) Анатолия Седых, занимающими более 80% рынка, которые даже при снижении спроса продолжают диктовать ценовые условия».
В СОЖТ подсчитали, что к середине текущего года цены на колеса снизились с 80–100 до 60–65 тыс. руб. за штуку, но это все равно вдвое выше уровня 2018-го. Тогда доля колес в стоимости нового вагона составляла 7–8%, а сегодня она доходит до 17%, в то время как ставки операторов снизились вдвое.
Теоретически разрушить «колесный дуумвират» ОМК и Evraz мог бы казахстанский «Проммашкомплект», где по итогам года планировали выпустить 200 тыс. колес, а в 2021-м довести производство до 300 тыс. штук. Однако скорость ввода производства на заявленные мощности оказалась медленнее, чем планировалось. По словам генерального директора предприятия Игоря Голтвенко, на нее повлияла как сложность монтажа и наладки импортного оборудования, так и последствия пандемии коронавируса. 100-тысячное колесо было изготовлено в Экибастузе 29 июня. Получить данные по итогам 10 месяцев у компании не удалось.
По словам И. Голтвенко, по итогам 2020 года 70% продукции будет реализовано иностранным, в первую очередь российским потребителям. Предприятия Казахстана, среди которых АО «НК «КТЖ», приобретут около 50 тыс. колес.
«Рынок железнодорожных колес в РК составляет около 40–70 тыс. штук в год. За 3 года работы мы отправили на внутренний рынок всего 15 тыс. колес, а мощность завода – 200 тыс. колес. Порог безубыточности нашего производства составляет 150–170 тыс. изделий в год», – сообщил генеральный директор.
Но перспективы для сбыта колес И. Голтвенко видит не в России, а во входе на рынки СНГ и Европы, в первую очередь Болгарии и Чехии. По его словам, сегодня в компании активно занимаются продвижением туда своей продукции.
Что держит цены?
Н. Кошелев уверен, что поставки колес из Китая положительно повлияли на снижение роста цен на колесные пары, которая к весне 2019 года доходила до 250 тыс. руб. за штуку.
Анатолий Казаков, генеральный директор ООО «ТрансРесурс», крупнейшего поставщика б/у деталей на российском рынке, отмечает, что к осени 2020 года цена СОНК снизилась до 140–150 тыс. руб., однако это в большей степени связано с падением спроса.
Уровень цен на колеса не устраивает собственников вагонов на фоне снижения цен на крупное вагонное литье, которые в целом вернулись к уровню допиковых значений. Эксперт объясняет это тем, что в условиях роста перевозок и высоких ставок на вагон собственники были готовы в 2018–2019 гг. массово использовать СОНК при капитальных ремонтах вагонов, несмотря на растущие издержки, связанные с ценой на комплектующие.
Вице-президент НП «ОПЖТ» и генеральный директор АО «СГ-транс» Сергей Калетин сообщил, что сегодня предложение на боковые рамы и надрессорные балки превышает спрос, а стоимость деталей вернулась на докризисный уровень 2018-го.
«Если рассматривать прошлый год, то мы часто наблюдали, как вагоны простаивали в ремонте из-за нехватки таких деталей и к продавцам буквально выстраивалась очередь. В этом году обратная ситуация – и уже продавцы выстраиваются в очередь, предлагая свои услуги на поставку деталей. Несомненно, превышение предложения над спросом влияет на уровень цен», – рассказал он. По оценкам С. Калетина, в следующем году тенденций к увеличению стоимости продукции не предвидится.
В 2020 году ситуация резко изменилась. «Ставки на вагоны снизились, количество ремонтов упало, рынок, казалось бы, насытился цельнокатом, и цена пошла вниз, но собственник начал искать возможность выпустить вагон из ремонта как можно дешевле. А как это сделать? Только на б/у колесе. Если у СОНК толщина обода 70 мм, то допускать до эксплуатации можно с 35–40 мм. Этого хватает лишь до следующего деповского ремонта в лучшем случае, но большинство собственников это устраивает.
Однако случился новый перекос – возник дефицит на рынке б/у колес. Сегодня б/у колесо стоит дороже СОНК в пересчете на 1 мм обода, – объясняет А. Казаков. – Была массовая разделка вагонов в 2015–2016 гг. Тогда было очень много б/у деталей. Только у нас на остатках было образовано более 35 тыс. колес.
И собственники пережили спад перевозок тех лет довольно легко. Ставили б/у детали. Сегодня все по-другому: доходные ставки – как 5 лет назад, но при этом дешевых комплектующих для ремонта недостаточно. Собственник в ближайшие годы будет вынужден ставить СОНК. Поэтому и спрос на диск будет сохраняться, как это ни странно. Дефицита не ожидается, но цена продолжит держаться на довольно высоком уровне».
Вполне вероятно, этот уровень цен – ниже пикового, но выше докризисного – и будет той точкой отсчета, которая заставит участников процесса прийти к компромиссу, который в итоге устроит всех.
Точка зрения
Сергей Калетин
вице-президент НП «ОПЖТ», генеральный директор АО «СГ-транс»
– Любой запрет, в том числе на поставку украинской продукции, – это возникновение напряжения на рынке. Но если абстрагироваться от рынка и посмотреть с точки зрения качества изготовления продукции, то надо признать, что основные поражения наблюдаются при эксплуатации деталей производства предприятий Украины. Так, на территории России в период с 2010 года по настоящее время при эксплуатации боковых рам сроком службы, не превышающим 5 лет с даты изготовления, было допущено 57 изломов. Из них 40 изломов, или 70%, было допущено при эксплуатации продукции производства предприятий Украины: ПАО «Кременчугский сталелитейный завод» – 25 изломов и ЧАО «Азовэлектросталь» – 15 изломов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Около года назад закончился период дефицита колесных пар, который был определяющим фактором значительного удорожания ремонта вагонов в 2018–2019 гг. 2020-й стал годом не только сокращения объемов перевозок, но и профицита крупного вагонного литья. При этом дефицит цельнокатаных колес никуда не делся – б/у колес, наиболее востребованных собственниками подвижного состава из-за низкой цены, как оказалось, на всех не хватает.
[~PREVIEW_TEXT] => Около года назад закончился период дефицита колесных пар, который был определяющим фактором значительного удорожания ремонта вагонов в 2018–2019 гг. 2020-й стал годом не только сокращения объемов перевозок, но и профицита крупного вагонного литья. При этом дефицит цельнокатаных колес никуда не делся – б/у колес, наиболее востребованных собственниками подвижного состава из-за низкой цены, как оказалось, на всех не хватает.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1988308
[TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 19:58:47
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 426
[WIDTH] => 640
[FILE_SIZE] => 1964360
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/ef2
[FILE_NAME] => AL1_7584.jpg
[ORIGINAL_NAME] => AL1_7584.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 457b0cfa933fa71a9daeaa9f45d94e75
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/ef2/AL1_7584.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ef2/AL1_7584.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/ef2/AL1_7584.jpg
[ALT] => Колеса укатили в секонд-хенд
[TITLE] => Колеса укатили в секонд-хенд
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1988308
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kolesa-ukatili-v-sekond-khend
[~CODE] => kolesa-ukatili-v-sekond-khend
[EXTERNAL_ID] => 385275
[~EXTERNAL_ID] => 385275
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.11.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алексей Лебедев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385275:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алексей Лебедев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385275:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 385226
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385275:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 385226
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385275:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385275:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385275:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385275:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Колеса укатили в секонд-хенд
[SECTION_META_KEYWORDS] => колеса укатили в секонд-хенд
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Около года назад закончился период дефицита колесных пар, который был определяющим фактором значительного удорожания ремонта вагонов в 2018–2019 гг. 2020-й стал годом не только сокращения объемов перевозок, но и профицита крупного вагонного литья. При этом дефицит цельнокатаных колес никуда не делся – б/у колес, наиболее востребованных собственниками подвижного состава из-за низкой цены, как оказалось, на всех не хватает.
[ELEMENT_META_TITLE] => Колеса укатили в секонд-хенд
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => колеса укатили в секонд-хенд
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Около года назад закончился период дефицита колесных пар, который был определяющим фактором значительного удорожания ремонта вагонов в 2018–2019 гг. 2020-й стал годом не только сокращения объемов перевозок, но и профицита крупного вагонного литья. При этом дефицит цельнокатаных колес никуда не делся – б/у колес, наиболее востребованных собственниками подвижного состава из-за низкой цены, как оказалось, на всех не хватает.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колеса укатили в секонд-хенд
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колеса укатили в секонд-хенд
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колеса укатили в секонд-хенд
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колеса укатили в секонд-хенд
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колеса укатили в секонд-хенд
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колеса укатили в секонд-хенд
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колеса укатили в секонд-хенд
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колеса укатили в секонд-хенд
)
)
Array
(
[ID] => 385276
[~ID] => 385276
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
[NAME] => Стивидоры взяли паузу
[~NAME] => Стивидоры взяли паузу
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 23:30:12
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 23:30:12
[ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 23:30:12
[~ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 23:30:12
[TIMESTAMP_X] => 09.11.2020 23:33:09
[~TIMESTAMP_X] => 09.11.2020 23:33:09
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/stividory-vzyali-pauzu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/stividory-vzyali-pauzu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => На крюке – контейнеры и негабариты
Портальные краны и перегружатели – дорогостоящий штучный товар. Поэтому снижение поставок даже на несколько единиц сразу становится заметно, хотя производители не любят афишировать, кому, что и по какой цене продают. По оценкам экспертов, сделки не всегда проходят гладко. А в некоторых случаях споры приходится разбирать в суде.
Например, на сайте «Электронное правосудие» в 2020 году можно отыскать 12 судебных исков со стороны контрагентов к ЗАО «СММ». Один из них – довольно скандальный, поскольку истцом выступает Минпромторг, который имеет богатый опыт взыскания неустоек. В данном случае речь идет о заказе на 318 млн руб., часть из которых и пытаются взыскать с ответчика, занимающего достаточно солидную долю на российском рынке кранового оборудования.
Основные заказы на мощные подъемные краны в текущем году обеспечены в сегменте судостроения. Крупнейшими заказчиками стали АО «ЦС «Звездочка» и АО «ДВЗ «Звезда». В июле текущего года АО «ПСЗ «Янтарь» провело аукцион на поставку четырех кранов на 620 млн руб.
Стоит отметить, что судостроители – основные приобретатели наиболее мощных кранов. Кроме как у них, ПТО большой грузоподъемности востребовано в металлургии (литейное производство, склады с углем). Что касается стивидоров, то пока полоса новых проектов, связанных с приобретением плавкранов для тяжеловесов и судопогрузочных машин для обработки навалочных грузов, пройдена. Дальнейшее наращивание технического потенциала здесь во многом зависит от пропускной способности сухопутных подходов к морским портам. Именно они сдерживают сегодня развитие стивидорных мощностей.
Если говорить о морских портах и связанной с ними модернизации кранов, то большинство проектов в 2020 году сконцентрированы в зоне контейнерных терминалов на Северо-Западе. Это, например, АО «Морской порт Санкт-Петербург» (МП СПб), который приобрел пневмоколесный кран грузоподъемностью 84 т для обработки различных типов грузов, включая контейнеры. Для других номенклатур многие стивидорные компании довольствуются приобретением дополнительного сменного оборудования. И МП СПб не стал исключением из правила: например, для обработки черных металлов из вагонов он приобрел магнитные траверсы – вместо старых механических захватов.
Подобная модернизация заставляет операторов терминалов вкладывать инвестиции и в модернизацию электросетевого хозяйства. В частности, МП СПб в 2020 году приступил к реконструкции распределительной и двух прилегающих трансформаторных подстанций. Новое оборудование и кабельные сети должны повысить надежность электроснабжения техники.
Два новых контейнерных крана RTG (на пневмоколесном ходу) грузоподъемностью по 50 т поступили летом в ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург». В текущем году это последняя поставка нового крана, которая дополнит на тыловых площадках линейку действующего оборудования, объединенного автоматизированной системой управления. Для этого техника снабжена специальными устройствами, включая лазерные датчики.
В АО «Петролеспорт» ввели в эксплуатацию новый мобильный кран грузоподъемностью 144 т. Основная специализация терминала – контейнеры. Но здесь также обрабатывают и ролкерные грузы, и тяжеловесы. Соответственно новый кран сможет работать с разным навесным оборудованием – крюковым, траверсным, а также со спредером, способным опрокидывать контейнеры. Это позволит перегружать навалочные грузы, прибывающие в контейнерах с открытым верхом. В конце 2020 года – начале 2021-го предполагается поставка второго аналогичного крана, для того чтобы в синхронном режиме они могли поднимать грузы массой до 270 т.
Дальневосточные проекты
В 2020 году обновили свой парк и терминалы Дальнего Востока. Скажем, ООО «ВСК» планирует установить два новых контейнерных перегружателя RMG (на рельсовом ходу) грузоподъемностью по 50 т.
АО «ВМТП» не может позволить себе роскошь приобретать контейнерные перегружатели, поэтому контейнеры разгружают универсальным оборудованием. Соответственно здесь приобрели четыре портальных крана, мощность которых даст возможность обрабатывать в числе других номенклатур и контейнеры.
Аналогично поступили в АО «Владморрыбпорт»: на причалах линейку кранов дополнил еще портальный кран грузоподъемностью в крюковом режиме 63 т. Его конструкция позволяет обрабатывать как навалочные грузы (с грейфером), так и контейнеры. Дополнительный кран потребовался после того, как в порту стали обрабатывать фидерные контейнеровозы вместимостью до 5 тыс. TEU.
На Юге в 2020 году зафиксированы небольшие проекты по модернизации ПТО. Например, в АО «НУТЭП» ввели в эксплуатацию на тыловой площадке спредеры с полуавтоматической рамой для обработки контейнеров увеличенной длины (массой до 50 т).
Особенностью нынешнего сезона стала также модернизация кранов в некоторых речных портах. А в одном из них приобрели универсальный портальный кран грузоподъемностью 40 т.
Остается добавить, что, несмотря на взятый курс на импортозамещение, ряд российских транспортных групп не намерены отказываться от своих активов за рубежом. В частности, в Котке и Хельсинки. Там для повышения конкурентоспособности контейнерных терминалов проводилась их модернизация.
В том числе закуплен новый причальный контейнерный перегружатель STS, конструкция которого позволила использовать его и на тыловом складе. Теперь предстоит модернизация одного из действующих кранов. И все это – в рамках проекта Door2LNG, софинансируемого ЕС. В РФ подобных программ нет. Инвесторы вынуждены сами не только покупать ПТО, но и строить причалы, которые в ЕС создаются, как правило, за счет госбюджета.
Для погрузчиков наступила осень
Рынок закупок погрузчиков в последние месяцы оставался вялым. В основном обновлялся парк вспомогательной техники. Скажем, АО «Мурманский МТП» приобрело два мобильных перегрузочных комплекса для выполнения операций на складе с углем, а также – мини-погрузчик. АО «Восточный Порт» приобрело вакуумный погрузчик, который дополнит уже имеющийся парк техники для борьбы с пылением (генераторы снега и сухого тумана, системы орошения угольных складов, очистки и аспирации воздуха).
ООО «ВСК» получило четыре новых вилочных погрузчика грузоподъемностью от 1,5 до 3 т – взамен старых, которые утилизируют. Машины предназначены для операций, связанных с затаркой и растаркой контейнеров, как в закрытых помещениях, так и на открытых площадках для хранения контейнеров.
Приобретение тяжелой техники у стивидоров чаще всего фигурирует в планах. Часть проектов отложена на более поздний срок. В частности, в ООО «ВСК» намерены закупить шесть контейнерных тягачей грузоподъемностью 60 т. А вот полуприцепы к ним уже прибыли на терминал.
Непростая ситуация в данном сегменте подталкивает поставщиков техники к слияниям и поглощениям. Причем тенденция к комплексным проектам модернизации ПТО заставляет объединяться продавцов кранов и погрузчиков. В частности, в начале октября стало известно о слиянии финских компаний Cargotec Corp. и Konecranes PLC с выпуском новых ценных бумаг акционерам пропорционально имеющимся у них пакетам. Это знаковое событие осложнит конкуренцию для российских поставщиков ПТО, поскольку они не смогут предложить комплексные поставки кранов и погрузчиков под ключ с единой сервисной службой.
Впрочем, альтернативой закупкам новых подъемных кранов может служить модернизация уже используемого оборудования. Как отметили на одном из заводов, существует ряд решений, позволяющих значительно увеличить производительность труда и решить задачи по более эффективному перемещению грузов. Например, за счет использования современных приводов, а также систем управления. Использование передовых проектных решений позволяет увеличить грузоподъемность крана до 50% без изменения конструкции подкрановых путей и моста крана, что, в свою очередь, влияет на снижение капитальных вложений. При этом можно и снизить затраты на эксплуатацию ПТО – за счет того, что современное оборудование является менее энергоемким.
[~DETAIL_TEXT] => На крюке – контейнеры и негабариты
Портальные краны и перегружатели – дорогостоящий штучный товар. Поэтому снижение поставок даже на несколько единиц сразу становится заметно, хотя производители не любят афишировать, кому, что и по какой цене продают. По оценкам экспертов, сделки не всегда проходят гладко. А в некоторых случаях споры приходится разбирать в суде.
Например, на сайте «Электронное правосудие» в 2020 году можно отыскать 12 судебных исков со стороны контрагентов к ЗАО «СММ». Один из них – довольно скандальный, поскольку истцом выступает Минпромторг, который имеет богатый опыт взыскания неустоек. В данном случае речь идет о заказе на 318 млн руб., часть из которых и пытаются взыскать с ответчика, занимающего достаточно солидную долю на российском рынке кранового оборудования.
Основные заказы на мощные подъемные краны в текущем году обеспечены в сегменте судостроения. Крупнейшими заказчиками стали АО «ЦС «Звездочка» и АО «ДВЗ «Звезда». В июле текущего года АО «ПСЗ «Янтарь» провело аукцион на поставку четырех кранов на 620 млн руб.
Стоит отметить, что судостроители – основные приобретатели наиболее мощных кранов. Кроме как у них, ПТО большой грузоподъемности востребовано в металлургии (литейное производство, склады с углем). Что касается стивидоров, то пока полоса новых проектов, связанных с приобретением плавкранов для тяжеловесов и судопогрузочных машин для обработки навалочных грузов, пройдена. Дальнейшее наращивание технического потенциала здесь во многом зависит от пропускной способности сухопутных подходов к морским портам. Именно они сдерживают сегодня развитие стивидорных мощностей.
Если говорить о морских портах и связанной с ними модернизации кранов, то большинство проектов в 2020 году сконцентрированы в зоне контейнерных терминалов на Северо-Западе. Это, например, АО «Морской порт Санкт-Петербург» (МП СПб), который приобрел пневмоколесный кран грузоподъемностью 84 т для обработки различных типов грузов, включая контейнеры. Для других номенклатур многие стивидорные компании довольствуются приобретением дополнительного сменного оборудования. И МП СПб не стал исключением из правила: например, для обработки черных металлов из вагонов он приобрел магнитные траверсы – вместо старых механических захватов.
Подобная модернизация заставляет операторов терминалов вкладывать инвестиции и в модернизацию электросетевого хозяйства. В частности, МП СПб в 2020 году приступил к реконструкции распределительной и двух прилегающих трансформаторных подстанций. Новое оборудование и кабельные сети должны повысить надежность электроснабжения техники.
Два новых контейнерных крана RTG (на пневмоколесном ходу) грузоподъемностью по 50 т поступили летом в ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург». В текущем году это последняя поставка нового крана, которая дополнит на тыловых площадках линейку действующего оборудования, объединенного автоматизированной системой управления. Для этого техника снабжена специальными устройствами, включая лазерные датчики.
В АО «Петролеспорт» ввели в эксплуатацию новый мобильный кран грузоподъемностью 144 т. Основная специализация терминала – контейнеры. Но здесь также обрабатывают и ролкерные грузы, и тяжеловесы. Соответственно новый кран сможет работать с разным навесным оборудованием – крюковым, траверсным, а также со спредером, способным опрокидывать контейнеры. Это позволит перегружать навалочные грузы, прибывающие в контейнерах с открытым верхом. В конце 2020 года – начале 2021-го предполагается поставка второго аналогичного крана, для того чтобы в синхронном режиме они могли поднимать грузы массой до 270 т.
Дальневосточные проекты
В 2020 году обновили свой парк и терминалы Дальнего Востока. Скажем, ООО «ВСК» планирует установить два новых контейнерных перегружателя RMG (на рельсовом ходу) грузоподъемностью по 50 т.
АО «ВМТП» не может позволить себе роскошь приобретать контейнерные перегружатели, поэтому контейнеры разгружают универсальным оборудованием. Соответственно здесь приобрели четыре портальных крана, мощность которых даст возможность обрабатывать в числе других номенклатур и контейнеры.
Аналогично поступили в АО «Владморрыбпорт»: на причалах линейку кранов дополнил еще портальный кран грузоподъемностью в крюковом режиме 63 т. Его конструкция позволяет обрабатывать как навалочные грузы (с грейфером), так и контейнеры. Дополнительный кран потребовался после того, как в порту стали обрабатывать фидерные контейнеровозы вместимостью до 5 тыс. TEU.
На Юге в 2020 году зафиксированы небольшие проекты по модернизации ПТО. Например, в АО «НУТЭП» ввели в эксплуатацию на тыловой площадке спредеры с полуавтоматической рамой для обработки контейнеров увеличенной длины (массой до 50 т).
Особенностью нынешнего сезона стала также модернизация кранов в некоторых речных портах. А в одном из них приобрели универсальный портальный кран грузоподъемностью 40 т.
Остается добавить, что, несмотря на взятый курс на импортозамещение, ряд российских транспортных групп не намерены отказываться от своих активов за рубежом. В частности, в Котке и Хельсинки. Там для повышения конкурентоспособности контейнерных терминалов проводилась их модернизация.
В том числе закуплен новый причальный контейнерный перегружатель STS, конструкция которого позволила использовать его и на тыловом складе. Теперь предстоит модернизация одного из действующих кранов. И все это – в рамках проекта Door2LNG, софинансируемого ЕС. В РФ подобных программ нет. Инвесторы вынуждены сами не только покупать ПТО, но и строить причалы, которые в ЕС создаются, как правило, за счет госбюджета.
Для погрузчиков наступила осень
Рынок закупок погрузчиков в последние месяцы оставался вялым. В основном обновлялся парк вспомогательной техники. Скажем, АО «Мурманский МТП» приобрело два мобильных перегрузочных комплекса для выполнения операций на складе с углем, а также – мини-погрузчик. АО «Восточный Порт» приобрело вакуумный погрузчик, который дополнит уже имеющийся парк техники для борьбы с пылением (генераторы снега и сухого тумана, системы орошения угольных складов, очистки и аспирации воздуха).
ООО «ВСК» получило четыре новых вилочных погрузчика грузоподъемностью от 1,5 до 3 т – взамен старых, которые утилизируют. Машины предназначены для операций, связанных с затаркой и растаркой контейнеров, как в закрытых помещениях, так и на открытых площадках для хранения контейнеров.
Приобретение тяжелой техники у стивидоров чаще всего фигурирует в планах. Часть проектов отложена на более поздний срок. В частности, в ООО «ВСК» намерены закупить шесть контейнерных тягачей грузоподъемностью 60 т. А вот полуприцепы к ним уже прибыли на терминал.
Непростая ситуация в данном сегменте подталкивает поставщиков техники к слияниям и поглощениям. Причем тенденция к комплексным проектам модернизации ПТО заставляет объединяться продавцов кранов и погрузчиков. В частности, в начале октября стало известно о слиянии финских компаний Cargotec Corp. и Konecranes PLC с выпуском новых ценных бумаг акционерам пропорционально имеющимся у них пакетам. Это знаковое событие осложнит конкуренцию для российских поставщиков ПТО, поскольку они не смогут предложить комплексные поставки кранов и погрузчиков под ключ с единой сервисной службой.
Впрочем, альтернативой закупкам новых подъемных кранов может служить модернизация уже используемого оборудования. Как отметили на одном из заводов, существует ряд решений, позволяющих значительно увеличить производительность труда и решить задачи по более эффективному перемещению грузов. Например, за счет использования современных приводов, а также систем управления. Использование передовых проектных решений позволяет увеличить грузоподъемность крана до 50% без изменения конструкции подкрановых путей и моста крана, что, в свою очередь, влияет на снижение капитальных вложений. При этом можно и снизить затраты на эксплуатацию ПТО – за счет того, что современное оборудование является менее энергоемким.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В 2020 году обновление подъемно-транспортного оборудования (ПТО) в российских морских портах замедлилось. В основном активность проявилась в сфере проектов, реализуемых на площадках для обработки контейнерных и негабаритных грузов, а также на тыловых складах, оснащение которых требуется освежить.
[~PREVIEW_TEXT] => В 2020 году обновление подъемно-транспортного оборудования (ПТО) в российских морских портах замедлилось. В основном активность проявилась в сфере проектов, реализуемых на площадках для обработки контейнерных и негабаритных грузов, а также на тыловых складах, оснащение которых требуется освежить.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1988310
[TIMESTAMP_X] => 09.11.2020 23:33:09
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 359
[WIDTH] => 640
[FILE_SIZE] => 1968746
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/2fc
[FILE_NAME] => Depositphotos_186347754_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_186347754_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 2970812e05abb578a364c579813af261
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/2fc/Depositphotos_186347754_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2fc/Depositphotos_186347754_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/2fc/Depositphotos_186347754_xl_2015.jpg
[ALT] => Стивидоры взяли паузу
[TITLE] => Стивидоры взяли паузу
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1988310
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => stividory-vzyali-pauzu
[~CODE] => stividory-vzyali-pauzu
[EXTERNAL_ID] => 385276
[~EXTERNAL_ID] => 385276
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.11.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385276:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385276:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 385226
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385276:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 385226
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385276:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385276:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385276:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385276:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Стивидоры взяли паузу
[SECTION_META_KEYWORDS] => стивидоры взяли паузу
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2020 году обновление подъемно-транспортного оборудования (ПТО) в российских морских портах замедлилось. В основном активность проявилась в сфере проектов, реализуемых на площадках для обработки контейнерных и негабаритных грузов, а также на тыловых складах, оснащение которых требуется освежить.
[ELEMENT_META_TITLE] => Стивидоры взяли паузу
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => стивидоры взяли паузу
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2020 году обновление подъемно-транспортного оборудования (ПТО) в российских морских портах замедлилось. В основном активность проявилась в сфере проектов, реализуемых на площадках для обработки контейнерных и негабаритных грузов, а также на тыловых складах, оснащение которых требуется освежить.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стивидоры взяли паузу
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стивидоры взяли паузу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стивидоры взяли паузу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стивидоры взяли паузу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стивидоры взяли паузу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стивидоры взяли паузу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стивидоры взяли паузу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стивидоры взяли паузу
)
)
Array
(
[ID] => 385276
[~ID] => 385276
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
[NAME] => Стивидоры взяли паузу
[~NAME] => Стивидоры взяли паузу
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 23:30:12
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 23:30:12
[ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 23:30:12
[~ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 23:30:12
[TIMESTAMP_X] => 09.11.2020 23:33:09
[~TIMESTAMP_X] => 09.11.2020 23:33:09
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/stividory-vzyali-pauzu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/stividory-vzyali-pauzu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => На крюке – контейнеры и негабариты
Портальные краны и перегружатели – дорогостоящий штучный товар. Поэтому снижение поставок даже на несколько единиц сразу становится заметно, хотя производители не любят афишировать, кому, что и по какой цене продают. По оценкам экспертов, сделки не всегда проходят гладко. А в некоторых случаях споры приходится разбирать в суде.
Например, на сайте «Электронное правосудие» в 2020 году можно отыскать 12 судебных исков со стороны контрагентов к ЗАО «СММ». Один из них – довольно скандальный, поскольку истцом выступает Минпромторг, который имеет богатый опыт взыскания неустоек. В данном случае речь идет о заказе на 318 млн руб., часть из которых и пытаются взыскать с ответчика, занимающего достаточно солидную долю на российском рынке кранового оборудования.
Основные заказы на мощные подъемные краны в текущем году обеспечены в сегменте судостроения. Крупнейшими заказчиками стали АО «ЦС «Звездочка» и АО «ДВЗ «Звезда». В июле текущего года АО «ПСЗ «Янтарь» провело аукцион на поставку четырех кранов на 620 млн руб.
Стоит отметить, что судостроители – основные приобретатели наиболее мощных кранов. Кроме как у них, ПТО большой грузоподъемности востребовано в металлургии (литейное производство, склады с углем). Что касается стивидоров, то пока полоса новых проектов, связанных с приобретением плавкранов для тяжеловесов и судопогрузочных машин для обработки навалочных грузов, пройдена. Дальнейшее наращивание технического потенциала здесь во многом зависит от пропускной способности сухопутных подходов к морским портам. Именно они сдерживают сегодня развитие стивидорных мощностей.
Если говорить о морских портах и связанной с ними модернизации кранов, то большинство проектов в 2020 году сконцентрированы в зоне контейнерных терминалов на Северо-Западе. Это, например, АО «Морской порт Санкт-Петербург» (МП СПб), который приобрел пневмоколесный кран грузоподъемностью 84 т для обработки различных типов грузов, включая контейнеры. Для других номенклатур многие стивидорные компании довольствуются приобретением дополнительного сменного оборудования. И МП СПб не стал исключением из правила: например, для обработки черных металлов из вагонов он приобрел магнитные траверсы – вместо старых механических захватов.
Подобная модернизация заставляет операторов терминалов вкладывать инвестиции и в модернизацию электросетевого хозяйства. В частности, МП СПб в 2020 году приступил к реконструкции распределительной и двух прилегающих трансформаторных подстанций. Новое оборудование и кабельные сети должны повысить надежность электроснабжения техники.
Два новых контейнерных крана RTG (на пневмоколесном ходу) грузоподъемностью по 50 т поступили летом в ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург». В текущем году это последняя поставка нового крана, которая дополнит на тыловых площадках линейку действующего оборудования, объединенного автоматизированной системой управления. Для этого техника снабжена специальными устройствами, включая лазерные датчики.
В АО «Петролеспорт» ввели в эксплуатацию новый мобильный кран грузоподъемностью 144 т. Основная специализация терминала – контейнеры. Но здесь также обрабатывают и ролкерные грузы, и тяжеловесы. Соответственно новый кран сможет работать с разным навесным оборудованием – крюковым, траверсным, а также со спредером, способным опрокидывать контейнеры. Это позволит перегружать навалочные грузы, прибывающие в контейнерах с открытым верхом. В конце 2020 года – начале 2021-го предполагается поставка второго аналогичного крана, для того чтобы в синхронном режиме они могли поднимать грузы массой до 270 т.
Дальневосточные проекты
В 2020 году обновили свой парк и терминалы Дальнего Востока. Скажем, ООО «ВСК» планирует установить два новых контейнерных перегружателя RMG (на рельсовом ходу) грузоподъемностью по 50 т.
АО «ВМТП» не может позволить себе роскошь приобретать контейнерные перегружатели, поэтому контейнеры разгружают универсальным оборудованием. Соответственно здесь приобрели четыре портальных крана, мощность которых даст возможность обрабатывать в числе других номенклатур и контейнеры.
Аналогично поступили в АО «Владморрыбпорт»: на причалах линейку кранов дополнил еще портальный кран грузоподъемностью в крюковом режиме 63 т. Его конструкция позволяет обрабатывать как навалочные грузы (с грейфером), так и контейнеры. Дополнительный кран потребовался после того, как в порту стали обрабатывать фидерные контейнеровозы вместимостью до 5 тыс. TEU.
На Юге в 2020 году зафиксированы небольшие проекты по модернизации ПТО. Например, в АО «НУТЭП» ввели в эксплуатацию на тыловой площадке спредеры с полуавтоматической рамой для обработки контейнеров увеличенной длины (массой до 50 т).
Особенностью нынешнего сезона стала также модернизация кранов в некоторых речных портах. А в одном из них приобрели универсальный портальный кран грузоподъемностью 40 т.
Остается добавить, что, несмотря на взятый курс на импортозамещение, ряд российских транспортных групп не намерены отказываться от своих активов за рубежом. В частности, в Котке и Хельсинки. Там для повышения конкурентоспособности контейнерных терминалов проводилась их модернизация.
В том числе закуплен новый причальный контейнерный перегружатель STS, конструкция которого позволила использовать его и на тыловом складе. Теперь предстоит модернизация одного из действующих кранов. И все это – в рамках проекта Door2LNG, софинансируемого ЕС. В РФ подобных программ нет. Инвесторы вынуждены сами не только покупать ПТО, но и строить причалы, которые в ЕС создаются, как правило, за счет госбюджета.
Для погрузчиков наступила осень
Рынок закупок погрузчиков в последние месяцы оставался вялым. В основном обновлялся парк вспомогательной техники. Скажем, АО «Мурманский МТП» приобрело два мобильных перегрузочных комплекса для выполнения операций на складе с углем, а также – мини-погрузчик. АО «Восточный Порт» приобрело вакуумный погрузчик, который дополнит уже имеющийся парк техники для борьбы с пылением (генераторы снега и сухого тумана, системы орошения угольных складов, очистки и аспирации воздуха).
ООО «ВСК» получило четыре новых вилочных погрузчика грузоподъемностью от 1,5 до 3 т – взамен старых, которые утилизируют. Машины предназначены для операций, связанных с затаркой и растаркой контейнеров, как в закрытых помещениях, так и на открытых площадках для хранения контейнеров.
Приобретение тяжелой техники у стивидоров чаще всего фигурирует в планах. Часть проектов отложена на более поздний срок. В частности, в ООО «ВСК» намерены закупить шесть контейнерных тягачей грузоподъемностью 60 т. А вот полуприцепы к ним уже прибыли на терминал.
Непростая ситуация в данном сегменте подталкивает поставщиков техники к слияниям и поглощениям. Причем тенденция к комплексным проектам модернизации ПТО заставляет объединяться продавцов кранов и погрузчиков. В частности, в начале октября стало известно о слиянии финских компаний Cargotec Corp. и Konecranes PLC с выпуском новых ценных бумаг акционерам пропорционально имеющимся у них пакетам. Это знаковое событие осложнит конкуренцию для российских поставщиков ПТО, поскольку они не смогут предложить комплексные поставки кранов и погрузчиков под ключ с единой сервисной службой.
Впрочем, альтернативой закупкам новых подъемных кранов может служить модернизация уже используемого оборудования. Как отметили на одном из заводов, существует ряд решений, позволяющих значительно увеличить производительность труда и решить задачи по более эффективному перемещению грузов. Например, за счет использования современных приводов, а также систем управления. Использование передовых проектных решений позволяет увеличить грузоподъемность крана до 50% без изменения конструкции подкрановых путей и моста крана, что, в свою очередь, влияет на снижение капитальных вложений. При этом можно и снизить затраты на эксплуатацию ПТО – за счет того, что современное оборудование является менее энергоемким.
[~DETAIL_TEXT] => На крюке – контейнеры и негабариты
Портальные краны и перегружатели – дорогостоящий штучный товар. Поэтому снижение поставок даже на несколько единиц сразу становится заметно, хотя производители не любят афишировать, кому, что и по какой цене продают. По оценкам экспертов, сделки не всегда проходят гладко. А в некоторых случаях споры приходится разбирать в суде.
Например, на сайте «Электронное правосудие» в 2020 году можно отыскать 12 судебных исков со стороны контрагентов к ЗАО «СММ». Один из них – довольно скандальный, поскольку истцом выступает Минпромторг, который имеет богатый опыт взыскания неустоек. В данном случае речь идет о заказе на 318 млн руб., часть из которых и пытаются взыскать с ответчика, занимающего достаточно солидную долю на российском рынке кранового оборудования.
Основные заказы на мощные подъемные краны в текущем году обеспечены в сегменте судостроения. Крупнейшими заказчиками стали АО «ЦС «Звездочка» и АО «ДВЗ «Звезда». В июле текущего года АО «ПСЗ «Янтарь» провело аукцион на поставку четырех кранов на 620 млн руб.
Стоит отметить, что судостроители – основные приобретатели наиболее мощных кранов. Кроме как у них, ПТО большой грузоподъемности востребовано в металлургии (литейное производство, склады с углем). Что касается стивидоров, то пока полоса новых проектов, связанных с приобретением плавкранов для тяжеловесов и судопогрузочных машин для обработки навалочных грузов, пройдена. Дальнейшее наращивание технического потенциала здесь во многом зависит от пропускной способности сухопутных подходов к морским портам. Именно они сдерживают сегодня развитие стивидорных мощностей.
Если говорить о морских портах и связанной с ними модернизации кранов, то большинство проектов в 2020 году сконцентрированы в зоне контейнерных терминалов на Северо-Западе. Это, например, АО «Морской порт Санкт-Петербург» (МП СПб), который приобрел пневмоколесный кран грузоподъемностью 84 т для обработки различных типов грузов, включая контейнеры. Для других номенклатур многие стивидорные компании довольствуются приобретением дополнительного сменного оборудования. И МП СПб не стал исключением из правила: например, для обработки черных металлов из вагонов он приобрел магнитные траверсы – вместо старых механических захватов.
Подобная модернизация заставляет операторов терминалов вкладывать инвестиции и в модернизацию электросетевого хозяйства. В частности, МП СПб в 2020 году приступил к реконструкции распределительной и двух прилегающих трансформаторных подстанций. Новое оборудование и кабельные сети должны повысить надежность электроснабжения техники.
Два новых контейнерных крана RTG (на пневмоколесном ходу) грузоподъемностью по 50 т поступили летом в ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург». В текущем году это последняя поставка нового крана, которая дополнит на тыловых площадках линейку действующего оборудования, объединенного автоматизированной системой управления. Для этого техника снабжена специальными устройствами, включая лазерные датчики.
В АО «Петролеспорт» ввели в эксплуатацию новый мобильный кран грузоподъемностью 144 т. Основная специализация терминала – контейнеры. Но здесь также обрабатывают и ролкерные грузы, и тяжеловесы. Соответственно новый кран сможет работать с разным навесным оборудованием – крюковым, траверсным, а также со спредером, способным опрокидывать контейнеры. Это позволит перегружать навалочные грузы, прибывающие в контейнерах с открытым верхом. В конце 2020 года – начале 2021-го предполагается поставка второго аналогичного крана, для того чтобы в синхронном режиме они могли поднимать грузы массой до 270 т.
Дальневосточные проекты
В 2020 году обновили свой парк и терминалы Дальнего Востока. Скажем, ООО «ВСК» планирует установить два новых контейнерных перегружателя RMG (на рельсовом ходу) грузоподъемностью по 50 т.
АО «ВМТП» не может позволить себе роскошь приобретать контейнерные перегружатели, поэтому контейнеры разгружают универсальным оборудованием. Соответственно здесь приобрели четыре портальных крана, мощность которых даст возможность обрабатывать в числе других номенклатур и контейнеры.
Аналогично поступили в АО «Владморрыбпорт»: на причалах линейку кранов дополнил еще портальный кран грузоподъемностью в крюковом режиме 63 т. Его конструкция позволяет обрабатывать как навалочные грузы (с грейфером), так и контейнеры. Дополнительный кран потребовался после того, как в порту стали обрабатывать фидерные контейнеровозы вместимостью до 5 тыс. TEU.
На Юге в 2020 году зафиксированы небольшие проекты по модернизации ПТО. Например, в АО «НУТЭП» ввели в эксплуатацию на тыловой площадке спредеры с полуавтоматической рамой для обработки контейнеров увеличенной длины (массой до 50 т).
Особенностью нынешнего сезона стала также модернизация кранов в некоторых речных портах. А в одном из них приобрели универсальный портальный кран грузоподъемностью 40 т.
Остается добавить, что, несмотря на взятый курс на импортозамещение, ряд российских транспортных групп не намерены отказываться от своих активов за рубежом. В частности, в Котке и Хельсинки. Там для повышения конкурентоспособности контейнерных терминалов проводилась их модернизация.
В том числе закуплен новый причальный контейнерный перегружатель STS, конструкция которого позволила использовать его и на тыловом складе. Теперь предстоит модернизация одного из действующих кранов. И все это – в рамках проекта Door2LNG, софинансируемого ЕС. В РФ подобных программ нет. Инвесторы вынуждены сами не только покупать ПТО, но и строить причалы, которые в ЕС создаются, как правило, за счет госбюджета.
Для погрузчиков наступила осень
Рынок закупок погрузчиков в последние месяцы оставался вялым. В основном обновлялся парк вспомогательной техники. Скажем, АО «Мурманский МТП» приобрело два мобильных перегрузочных комплекса для выполнения операций на складе с углем, а также – мини-погрузчик. АО «Восточный Порт» приобрело вакуумный погрузчик, который дополнит уже имеющийся парк техники для борьбы с пылением (генераторы снега и сухого тумана, системы орошения угольных складов, очистки и аспирации воздуха).
ООО «ВСК» получило четыре новых вилочных погрузчика грузоподъемностью от 1,5 до 3 т – взамен старых, которые утилизируют. Машины предназначены для операций, связанных с затаркой и растаркой контейнеров, как в закрытых помещениях, так и на открытых площадках для хранения контейнеров.
Приобретение тяжелой техники у стивидоров чаще всего фигурирует в планах. Часть проектов отложена на более поздний срок. В частности, в ООО «ВСК» намерены закупить шесть контейнерных тягачей грузоподъемностью 60 т. А вот полуприцепы к ним уже прибыли на терминал.
Непростая ситуация в данном сегменте подталкивает поставщиков техники к слияниям и поглощениям. Причем тенденция к комплексным проектам модернизации ПТО заставляет объединяться продавцов кранов и погрузчиков. В частности, в начале октября стало известно о слиянии финских компаний Cargotec Corp. и Konecranes PLC с выпуском новых ценных бумаг акционерам пропорционально имеющимся у них пакетам. Это знаковое событие осложнит конкуренцию для российских поставщиков ПТО, поскольку они не смогут предложить комплексные поставки кранов и погрузчиков под ключ с единой сервисной службой.
Впрочем, альтернативой закупкам новых подъемных кранов может служить модернизация уже используемого оборудования. Как отметили на одном из заводов, существует ряд решений, позволяющих значительно увеличить производительность труда и решить задачи по более эффективному перемещению грузов. Например, за счет использования современных приводов, а также систем управления. Использование передовых проектных решений позволяет увеличить грузоподъемность крана до 50% без изменения конструкции подкрановых путей и моста крана, что, в свою очередь, влияет на снижение капитальных вложений. При этом можно и снизить затраты на эксплуатацию ПТО – за счет того, что современное оборудование является менее энергоемким.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В 2020 году обновление подъемно-транспортного оборудования (ПТО) в российских морских портах замедлилось. В основном активность проявилась в сфере проектов, реализуемых на площадках для обработки контейнерных и негабаритных грузов, а также на тыловых складах, оснащение которых требуется освежить.
[~PREVIEW_TEXT] => В 2020 году обновление подъемно-транспортного оборудования (ПТО) в российских морских портах замедлилось. В основном активность проявилась в сфере проектов, реализуемых на площадках для обработки контейнерных и негабаритных грузов, а также на тыловых складах, оснащение которых требуется освежить.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1988310
[TIMESTAMP_X] => 09.11.2020 23:33:09
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 359
[WIDTH] => 640
[FILE_SIZE] => 1968746
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/2fc
[FILE_NAME] => Depositphotos_186347754_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_186347754_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 2970812e05abb578a364c579813af261
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/2fc/Depositphotos_186347754_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2fc/Depositphotos_186347754_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/2fc/Depositphotos_186347754_xl_2015.jpg
[ALT] => Стивидоры взяли паузу
[TITLE] => Стивидоры взяли паузу
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1988310
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => stividory-vzyali-pauzu
[~CODE] => stividory-vzyali-pauzu
[EXTERNAL_ID] => 385276
[~EXTERNAL_ID] => 385276
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.11.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385276:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385276:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 385226
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385276:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 385226
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385276:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385276:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385276:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385276:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Стивидоры взяли паузу
[SECTION_META_KEYWORDS] => стивидоры взяли паузу
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2020 году обновление подъемно-транспортного оборудования (ПТО) в российских морских портах замедлилось. В основном активность проявилась в сфере проектов, реализуемых на площадках для обработки контейнерных и негабаритных грузов, а также на тыловых складах, оснащение которых требуется освежить.
[ELEMENT_META_TITLE] => Стивидоры взяли паузу
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => стивидоры взяли паузу
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2020 году обновление подъемно-транспортного оборудования (ПТО) в российских морских портах замедлилось. В основном активность проявилась в сфере проектов, реализуемых на площадках для обработки контейнерных и негабаритных грузов, а также на тыловых складах, оснащение которых требуется освежить.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стивидоры взяли паузу
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стивидоры взяли паузу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стивидоры взяли паузу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стивидоры взяли паузу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стивидоры взяли паузу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стивидоры взяли паузу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стивидоры взяли паузу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стивидоры взяли паузу
)
)
Array
(
[ID] => 385277
[~ID] => 385277
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
[NAME] => Если рисков не избежать, их следует моделировать
[~NAME] => Если рисков не избежать, их следует моделировать
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 23:34:12
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 23:34:12
[ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 23:34:12
[~ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 23:34:12
[TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 20:00:55
[~TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 20:00:55
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/esli-riskov-ne-izbezhat-ikh-sleduet-modelirovat/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/esli-riskov-ne-izbezhat-ikh-sleduet-modelirovat/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Узкие места и способ их лечения
По данным Госжелдорнадзора, в 2020 году выросли риски, связанные с изломами рельсов, несоблюдением правил текущего ремонта пути, выполнения маневровой работы и содержания устройств СЦБ.
При этом существенно снизились риски, возникающие из-за нарушений правил ремонта подвижного состава и изломов деталей тележки вагонов. Данные анализа свидетельствуют о том, что с появлением частных депо качество вагоноремонта улучшилось, а собственники стали эффективнее управлять рисками, возникающими при эксплуатации подвижного состава.
В ОАО «РЖД», в свою очередь, основные причины нарушений безопасности движения в 2020 году видят в допуске на сеть подвижного состава со сниженным уровнем надежности. Об этом на пленарном заседании X Международного форума «Безопасность на транспорте» рассказал заместитель генерального директора – начальник департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Шевкет Шайдуллин.
По его словам, уже потом следует назвать человеческий фактор и нарушения в инфраструктуре. «Для обеспечения безопасности на транспорте РЖД выделили 100 млрд руб.», – сообщил Ш. Шайдуллин.
Согласно дорожной карте, которую реализуют в ОАО «РЖД», на первое место поставлены именно те направления деятельности, которые связаны с повышением надежности перевозок на инфраструктуре. И в рамках рабочей сессии на указанном форуме, которую модерировал главный редактор журнала «РЖД-Партнер» Александр Ретюнин, этим вопросам уделялось особое внимание.
Качество инфраструктуры повышает укладка пути, конструкция которого имеет повышенный ресурс – 2,5 млрд т брутто, рассказал первый заместитель начальника департамента технической политики ОАО «РЖД» Дмитрий Кореньков. На участках со сложным профилем и интенсивным движением поездов используют рельсы повышенной износостойкости и выносливости к нагрузкам.
Эффективным решением считается установка упругих подкладочных скреплений из современных полимерных композиций, смягчающих давление на рельсы, и шпал с увеличенной площадью опоры, что обеспечивает более равномерное распределение нагрузки на балласт. Подобные решения продлевают безремонтный срок эксплуатации путевого хозяйства, снижают риски аварийности и затраты на ремонт пути.
Для внедрения новых решений в ОАО «РЖД» совершенствуют нормативную базу. Проблема в том, что старые нормативные акты привязаны к старым технологиям. По мере того как в рамках регуляторной гильотины в Минтрансе отменяют устаревшие акты МПС, у холдинга появляется возможность дополнять выпущенные Минтрансом документы своими локальными нормативными актами. Скажем, в 2019 году таких актов разработали 418, а в плане на 2020-й их 414.
В целом, как выяснилось, 67% из 370 видов работ, предусмотренных планом НТР, так или иначе связано с тематикой повышения надежности эксплуатации инфраструктуры и подвижного состава. Среди них – создание систем автоматизированного мониторинга и диагностики состояния инфраструктуры, что должно повысить качество и достоверность оценки состояния пути.
На сети развивают сеть интегрированных постов автоматизированного приема и диагностики подвижного состава. Их работа позволяет сократить время на осмотр вагонов на 30%.
Предполагается внедрить на инфраструктуре ряд мер для снижения количества внезапных отказов вагонов. Они выходят за рамки контроля состояния подвижного состава. Предусмотрено дополнить его предупредительным обслуживанием и ремонтом.
Диагноз для инфраструктуры
На станциях, приближенных к массовым погрузочно-разгрузочным операциям, и грузонапряженных участках внедряют элементы предиктивной аналитики, которая тесно связана с развитием риск-ориентированного подхода к системе управления безопасностью.
О необходимости такого подхода было заявлено в 2010 году. С тех пор проект прошел от стадии обеспечения системы сбора информации для выявления рисков до этапа их моделирования.
Этот этап начали в 2020-м и планируют завершить в 2021 году. Моделирование, выполненное российскими разработчиками, повышает точность прогнозирования вероятности аварий, сходов поездов и крушений. Однако, как выясняется на практике, мало уметь поставить диагноз больному – ему еще требуется прописать лечение и добиться выполнения пациентом назначенных врачом процедур.
В качестве свежего примера на указанную тему можно привести сход в нынешнем году двух грузовых поездов на ст. Купчинская. Они, как выяснилось, двигались друг другу навстречу. Причем машинист первого поезда проехал на запрещающий сигнал светофора.
В результате аварии пришлось менять 75 м рельсов и два стрелочных перевода. Аналитика ревизоров в конце прошлого года указала на недоработки в локомотивном депо. Но его персонал не стал особо вникать в суть сделанных выводов о рисках. И авария все-таки произошла.
Другой пример – обрушение моста под Мурманском. «Здесь есть вопросы, которые пока нельзя публично озвучить», – отметила начальник отдела по надзору за исполнением законов на транспорте Северо-Западной транспортной прокуратуры Ирина Смирнова. Сейчас уже введен в строй новый мост. И уже не секрет, что при реконструкции и содержании старого сооружения были допущены нарушения, на которые железнодорожники закрыли глаза.
Причем тут дала сбой и предиктивная аналитика. В частности, по результатам последнего, весеннего генерального осмотра 2020 года замечаний, связанных с угрозой безопасности движения, а также с содержанием опор, фундаментов моста и размывом русла реки Колы, не было. В мае 2020-го сетевой Саратовской мостоиспытательной станцией была выполнена оценка остаточного ресурса моста. По ее результатам состояние моста было признано удовлетворительным. А предусмотреть, что скорость течения реки, зафиксированная 30 мая, окажется в 2 раза выше расчетной, на ОЖД не смогли. Профилактические меры, направленные на снижение риска возникновения подобных ситуаций, разрабатывались уже после аварии. В частности, на Куйбышевской железной дороге имеется мост, очень похожий на тот, что ранее стоял на реке Коле, тоже трехпролетный, с одной из опор посередине русла. И только сейчас в ОАО «РЖД» стали применять роботизированный аппарат «Глайдерон» для диагностики состояния опор под водой и мониторинга рельефа дна.
И. Смирнова обратила внимание на то, что в ряде случаев причиной схода вагонов на железных дорогах становятся именно неисправности инфраструктуры. Среди них – такие как нарушение срока содержания пути, неисправности устройств ЖАТ, нарушения в работе объектов инфраструктуры, слабый контроль за путевым хозяйством. Прокуратурой были отмечены случаи внесения линейным персоналом недостоверных данных в информационные системы ОАО «РЖД», чтобы скрыть недостатки. Это уже само по себе дает пищу для размышлений.
Таким образом, предиктивная аналитика – это хорошо. Алгоритмы с разбивкой по факторам работают. Осталось теперь добиться, чтобы персонал на местах делал правильные выводы.
Предиктивные пилюли для парков
Как выяснилось, не все обстоит благополучно и в локомотивном хозяйстве. Не все модели тягового подвижного состава отличаются надежностью, даже если они сравнительно новые. В системе КАСАНТ отражены данные о некачественных комплектующих, которые были установлены на машины, в том числе находившиеся на гарантийном сроке обслуживания. Однако эти данные в ряде случаев встречают непонимание локомотивостроителей. Обсуждение вопросов затягивается под разными предлогами. Например, из-за недостаточности срока наблюдения и сбора статистики. Вот только когда аргументы уже становится сложно опровергнуть, тогда уже кончается гарантия. А все, что выясняется после этого, уже сложно оформить в виде претензий. Ведь тема переключается на ремонт. А качество ремонта – это уже другой вопрос, который напрямую не связан с конструктивными недоработками.
Заказчик уже довольно долго пытается добиться того, чтобы локомотивостроителями учитывались все сбои в течение всего жизненного цикла локомотива и делались выводы из опыта, накапливаемого в период эксплуатации после гарантии. Но тут возникает щекотливый момент: если на такой основе будет формироваться оценка завода, то встает вопрос о возможных корректировках ранее заключенных договоров. А планы развития производств всегда увязаны с запланированными объемами закупок.
Тем не менее ОАО «РЖД» вносит 1–2 тыс. замечаний по поводу работы узлов локомотивов. Однако значительная их доля торпедируется возражениями локомотивостроителей по поводу неправильной эксплуатации и нарушений технологии ремонта машин на сети.
И здесь уже хитрить пытается перевозчик, не предоставляя заводам детали, которые позволяют судить о качестве содержания парков в депо и использования тяги на маршрутах. По данным, которые поступают, например, с Забайкальской железной дороги, достаточно много претензий у машинистов к электровозам НЭВЗ (входит в АО «ТМХ»). Критические замечания имеются и в отношении газотурбовозов.
Выясняется и еще одна любопытная деталь: на сети требования завода и ремонтного предприятия к одной и той же детали подвижного состава иногда не сходятся. В качестве примера – неповоротные башмаки тормозных колодок для грузовых вагонов. Вновь изготовленная деталь при ремонте не прошла по параметрам завода. У ремонтников получаются одни требования, а у заводов – другие. Представитель Госжелдорнадзора объяснить, как могла возникнуть такая ситуация, не смог. Но она косвенно указывает на нестыковки в обороте запчастей, которые могут привести к дополнительным рискам для безопасности движения.
Все это говорит о необходимости развития не только предиктивной аналитики на сети РЖД, но и процедур по предупреждению рисков. Причем разрабатываемые меры должны быть непременно подкреплены финансированием проектов, предусматриваемых для купирования недопустимых и нежелательных явлений в сфере обеспечения безопасности движения. Для этого имеются российские разработки. Здесь поможет интеграция существующих IT-систем, внедрение цифровых двойников станций и перегонов, а также современные разработки устройств ЖАТ. Умные технологии в инфрастурктуре могут стать ключом к улучшениям в сфере обеспечения безопасности перевозок.
[~DETAIL_TEXT] => Узкие места и способ их лечения
По данным Госжелдорнадзора, в 2020 году выросли риски, связанные с изломами рельсов, несоблюдением правил текущего ремонта пути, выполнения маневровой работы и содержания устройств СЦБ.
При этом существенно снизились риски, возникающие из-за нарушений правил ремонта подвижного состава и изломов деталей тележки вагонов. Данные анализа свидетельствуют о том, что с появлением частных депо качество вагоноремонта улучшилось, а собственники стали эффективнее управлять рисками, возникающими при эксплуатации подвижного состава.
В ОАО «РЖД», в свою очередь, основные причины нарушений безопасности движения в 2020 году видят в допуске на сеть подвижного состава со сниженным уровнем надежности. Об этом на пленарном заседании X Международного форума «Безопасность на транспорте» рассказал заместитель генерального директора – начальник департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Шевкет Шайдуллин.
По его словам, уже потом следует назвать человеческий фактор и нарушения в инфраструктуре. «Для обеспечения безопасности на транспорте РЖД выделили 100 млрд руб.», – сообщил Ш. Шайдуллин.
Согласно дорожной карте, которую реализуют в ОАО «РЖД», на первое место поставлены именно те направления деятельности, которые связаны с повышением надежности перевозок на инфраструктуре. И в рамках рабочей сессии на указанном форуме, которую модерировал главный редактор журнала «РЖД-Партнер» Александр Ретюнин, этим вопросам уделялось особое внимание.
Качество инфраструктуры повышает укладка пути, конструкция которого имеет повышенный ресурс – 2,5 млрд т брутто, рассказал первый заместитель начальника департамента технической политики ОАО «РЖД» Дмитрий Кореньков. На участках со сложным профилем и интенсивным движением поездов используют рельсы повышенной износостойкости и выносливости к нагрузкам.
Эффективным решением считается установка упругих подкладочных скреплений из современных полимерных композиций, смягчающих давление на рельсы, и шпал с увеличенной площадью опоры, что обеспечивает более равномерное распределение нагрузки на балласт. Подобные решения продлевают безремонтный срок эксплуатации путевого хозяйства, снижают риски аварийности и затраты на ремонт пути.
Для внедрения новых решений в ОАО «РЖД» совершенствуют нормативную базу. Проблема в том, что старые нормативные акты привязаны к старым технологиям. По мере того как в рамках регуляторной гильотины в Минтрансе отменяют устаревшие акты МПС, у холдинга появляется возможность дополнять выпущенные Минтрансом документы своими локальными нормативными актами. Скажем, в 2019 году таких актов разработали 418, а в плане на 2020-й их 414.
В целом, как выяснилось, 67% из 370 видов работ, предусмотренных планом НТР, так или иначе связано с тематикой повышения надежности эксплуатации инфраструктуры и подвижного состава. Среди них – создание систем автоматизированного мониторинга и диагностики состояния инфраструктуры, что должно повысить качество и достоверность оценки состояния пути.
На сети развивают сеть интегрированных постов автоматизированного приема и диагностики подвижного состава. Их работа позволяет сократить время на осмотр вагонов на 30%.
Предполагается внедрить на инфраструктуре ряд мер для снижения количества внезапных отказов вагонов. Они выходят за рамки контроля состояния подвижного состава. Предусмотрено дополнить его предупредительным обслуживанием и ремонтом.
Диагноз для инфраструктуры
На станциях, приближенных к массовым погрузочно-разгрузочным операциям, и грузонапряженных участках внедряют элементы предиктивной аналитики, которая тесно связана с развитием риск-ориентированного подхода к системе управления безопасностью.
О необходимости такого подхода было заявлено в 2010 году. С тех пор проект прошел от стадии обеспечения системы сбора информации для выявления рисков до этапа их моделирования.
Этот этап начали в 2020-м и планируют завершить в 2021 году. Моделирование, выполненное российскими разработчиками, повышает точность прогнозирования вероятности аварий, сходов поездов и крушений. Однако, как выясняется на практике, мало уметь поставить диагноз больному – ему еще требуется прописать лечение и добиться выполнения пациентом назначенных врачом процедур.
В качестве свежего примера на указанную тему можно привести сход в нынешнем году двух грузовых поездов на ст. Купчинская. Они, как выяснилось, двигались друг другу навстречу. Причем машинист первого поезда проехал на запрещающий сигнал светофора.
В результате аварии пришлось менять 75 м рельсов и два стрелочных перевода. Аналитика ревизоров в конце прошлого года указала на недоработки в локомотивном депо. Но его персонал не стал особо вникать в суть сделанных выводов о рисках. И авария все-таки произошла.
Другой пример – обрушение моста под Мурманском. «Здесь есть вопросы, которые пока нельзя публично озвучить», – отметила начальник отдела по надзору за исполнением законов на транспорте Северо-Западной транспортной прокуратуры Ирина Смирнова. Сейчас уже введен в строй новый мост. И уже не секрет, что при реконструкции и содержании старого сооружения были допущены нарушения, на которые железнодорожники закрыли глаза.
Причем тут дала сбой и предиктивная аналитика. В частности, по результатам последнего, весеннего генерального осмотра 2020 года замечаний, связанных с угрозой безопасности движения, а также с содержанием опор, фундаментов моста и размывом русла реки Колы, не было. В мае 2020-го сетевой Саратовской мостоиспытательной станцией была выполнена оценка остаточного ресурса моста. По ее результатам состояние моста было признано удовлетворительным. А предусмотреть, что скорость течения реки, зафиксированная 30 мая, окажется в 2 раза выше расчетной, на ОЖД не смогли. Профилактические меры, направленные на снижение риска возникновения подобных ситуаций, разрабатывались уже после аварии. В частности, на Куйбышевской железной дороге имеется мост, очень похожий на тот, что ранее стоял на реке Коле, тоже трехпролетный, с одной из опор посередине русла. И только сейчас в ОАО «РЖД» стали применять роботизированный аппарат «Глайдерон» для диагностики состояния опор под водой и мониторинга рельефа дна.
И. Смирнова обратила внимание на то, что в ряде случаев причиной схода вагонов на железных дорогах становятся именно неисправности инфраструктуры. Среди них – такие как нарушение срока содержания пути, неисправности устройств ЖАТ, нарушения в работе объектов инфраструктуры, слабый контроль за путевым хозяйством. Прокуратурой были отмечены случаи внесения линейным персоналом недостоверных данных в информационные системы ОАО «РЖД», чтобы скрыть недостатки. Это уже само по себе дает пищу для размышлений.
Таким образом, предиктивная аналитика – это хорошо. Алгоритмы с разбивкой по факторам работают. Осталось теперь добиться, чтобы персонал на местах делал правильные выводы.
Предиктивные пилюли для парков
Как выяснилось, не все обстоит благополучно и в локомотивном хозяйстве. Не все модели тягового подвижного состава отличаются надежностью, даже если они сравнительно новые. В системе КАСАНТ отражены данные о некачественных комплектующих, которые были установлены на машины, в том числе находившиеся на гарантийном сроке обслуживания. Однако эти данные в ряде случаев встречают непонимание локомотивостроителей. Обсуждение вопросов затягивается под разными предлогами. Например, из-за недостаточности срока наблюдения и сбора статистики. Вот только когда аргументы уже становится сложно опровергнуть, тогда уже кончается гарантия. А все, что выясняется после этого, уже сложно оформить в виде претензий. Ведь тема переключается на ремонт. А качество ремонта – это уже другой вопрос, который напрямую не связан с конструктивными недоработками.
Заказчик уже довольно долго пытается добиться того, чтобы локомотивостроителями учитывались все сбои в течение всего жизненного цикла локомотива и делались выводы из опыта, накапливаемого в период эксплуатации после гарантии. Но тут возникает щекотливый момент: если на такой основе будет формироваться оценка завода, то встает вопрос о возможных корректировках ранее заключенных договоров. А планы развития производств всегда увязаны с запланированными объемами закупок.
Тем не менее ОАО «РЖД» вносит 1–2 тыс. замечаний по поводу работы узлов локомотивов. Однако значительная их доля торпедируется возражениями локомотивостроителей по поводу неправильной эксплуатации и нарушений технологии ремонта машин на сети.
И здесь уже хитрить пытается перевозчик, не предоставляя заводам детали, которые позволяют судить о качестве содержания парков в депо и использования тяги на маршрутах. По данным, которые поступают, например, с Забайкальской железной дороги, достаточно много претензий у машинистов к электровозам НЭВЗ (входит в АО «ТМХ»). Критические замечания имеются и в отношении газотурбовозов.
Выясняется и еще одна любопытная деталь: на сети требования завода и ремонтного предприятия к одной и той же детали подвижного состава иногда не сходятся. В качестве примера – неповоротные башмаки тормозных колодок для грузовых вагонов. Вновь изготовленная деталь при ремонте не прошла по параметрам завода. У ремонтников получаются одни требования, а у заводов – другие. Представитель Госжелдорнадзора объяснить, как могла возникнуть такая ситуация, не смог. Но она косвенно указывает на нестыковки в обороте запчастей, которые могут привести к дополнительным рискам для безопасности движения.
Все это говорит о необходимости развития не только предиктивной аналитики на сети РЖД, но и процедур по предупреждению рисков. Причем разрабатываемые меры должны быть непременно подкреплены финансированием проектов, предусматриваемых для купирования недопустимых и нежелательных явлений в сфере обеспечения безопасности движения. Для этого имеются российские разработки. Здесь поможет интеграция существующих IT-систем, внедрение цифровых двойников станций и перегонов, а также современные разработки устройств ЖАТ. Умные технологии в инфрастурктуре могут стать ключом к улучшениям в сфере обеспечения безопасности перевозок.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Риски, связанные с обеспечением безопасности движения, неизбежны или их можно предотвратить? Это вопрос предиктивной аналитики. Насколько успешно она внедряется на сети РЖД? Что могут предложить в этом плане российские разработчики?
[~PREVIEW_TEXT] => Риски, связанные с обеспечением безопасности движения, неизбежны или их можно предотвратить? Это вопрос предиктивной аналитики. Насколько успешно она внедряется на сети РЖД? Что могут предложить в этом плане российские разработчики?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1988312
[TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 20:00:55
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 426
[WIDTH] => 640
[FILE_SIZE] => 1958510
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/673
[FILE_NAME] => IMG_6066.jpg
[ORIGINAL_NAME] => IMG_6066.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 28acf22027892fbd3f642065f1909ace
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/673/IMG_6066.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/673/IMG_6066.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/673/IMG_6066.jpg
[ALT] => Если рисков не избежать, их следует моделировать
[TITLE] => Если рисков не избежать, их следует моделировать
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1988312
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => esli-riskov-ne-izbezhat-ikh-sleduet-modelirovat
[~CODE] => esli-riskov-ne-izbezhat-ikh-sleduet-modelirovat
[EXTERNAL_ID] => 385277
[~EXTERNAL_ID] => 385277
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.11.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385277:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385277:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 385226
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385277:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 385226
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385277:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385277:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385277:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385277:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Если рисков не избежать, их следует моделировать
[SECTION_META_KEYWORDS] => если рисков не избежать, их следует моделировать
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Риски, связанные с обеспечением безопасности движения, неизбежны или их можно предотвратить? Это вопрос предиктивной аналитики. Насколько успешно она внедряется на сети РЖД? Что могут предложить в этом плане российские разработчики?
[ELEMENT_META_TITLE] => Если рисков не избежать, их следует моделировать
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => если рисков не избежать, их следует моделировать
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Риски, связанные с обеспечением безопасности движения, неизбежны или их можно предотвратить? Это вопрос предиктивной аналитики. Насколько успешно она внедряется на сети РЖД? Что могут предложить в этом плане российские разработчики?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Если рисков не избежать, их следует моделировать
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Если рисков не избежать, их следует моделировать
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Если рисков не избежать, их следует моделировать
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Если рисков не избежать, их следует моделировать
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Если рисков не избежать, их следует моделировать
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Если рисков не избежать, их следует моделировать
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Если рисков не избежать, их следует моделировать
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Если рисков не избежать, их следует моделировать
)
)
Array
(
[ID] => 385277
[~ID] => 385277
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2534
[NAME] => Если рисков не избежать, их следует моделировать
[~NAME] => Если рисков не избежать, их следует моделировать
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 23:34:12
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-11-09 23:34:12
[ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 23:34:12
[~ACTIVE_FROM] => 09.11.2020 23:34:12
[TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 20:00:55
[~TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 20:00:55
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/esli-riskov-ne-izbezhat-ikh-sleduet-modelirovat/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-433-noyabr-2020/esli-riskov-ne-izbezhat-ikh-sleduet-modelirovat/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Узкие места и способ их лечения
По данным Госжелдорнадзора, в 2020 году выросли риски, связанные с изломами рельсов, несоблюдением правил текущего ремонта пути, выполнения маневровой работы и содержания устройств СЦБ.
При этом существенно снизились риски, возникающие из-за нарушений правил ремонта подвижного состава и изломов деталей тележки вагонов. Данные анализа свидетельствуют о том, что с появлением частных депо качество вагоноремонта улучшилось, а собственники стали эффективнее управлять рисками, возникающими при эксплуатации подвижного состава.
В ОАО «РЖД», в свою очередь, основные причины нарушений безопасности движения в 2020 году видят в допуске на сеть подвижного состава со сниженным уровнем надежности. Об этом на пленарном заседании X Международного форума «Безопасность на транспорте» рассказал заместитель генерального директора – начальник департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Шевкет Шайдуллин.
По его словам, уже потом следует назвать человеческий фактор и нарушения в инфраструктуре. «Для обеспечения безопасности на транспорте РЖД выделили 100 млрд руб.», – сообщил Ш. Шайдуллин.
Согласно дорожной карте, которую реализуют в ОАО «РЖД», на первое место поставлены именно те направления деятельности, которые связаны с повышением надежности перевозок на инфраструктуре. И в рамках рабочей сессии на указанном форуме, которую модерировал главный редактор журнала «РЖД-Партнер» Александр Ретюнин, этим вопросам уделялось особое внимание.
Качество инфраструктуры повышает укладка пути, конструкция которого имеет повышенный ресурс – 2,5 млрд т брутто, рассказал первый заместитель начальника департамента технической политики ОАО «РЖД» Дмитрий Кореньков. На участках со сложным профилем и интенсивным движением поездов используют рельсы повышенной износостойкости и выносливости к нагрузкам.
Эффективным решением считается установка упругих подкладочных скреплений из современных полимерных композиций, смягчающих давление на рельсы, и шпал с увеличенной площадью опоры, что обеспечивает более равномерное распределение нагрузки на балласт. Подобные решения продлевают безремонтный срок эксплуатации путевого хозяйства, снижают риски аварийности и затраты на ремонт пути.
Для внедрения новых решений в ОАО «РЖД» совершенствуют нормативную базу. Проблема в том, что старые нормативные акты привязаны к старым технологиям. По мере того как в рамках регуляторной гильотины в Минтрансе отменяют устаревшие акты МПС, у холдинга появляется возможность дополнять выпущенные Минтрансом документы своими локальными нормативными актами. Скажем, в 2019 году таких актов разработали 418, а в плане на 2020-й их 414.
В целом, как выяснилось, 67% из 370 видов работ, предусмотренных планом НТР, так или иначе связано с тематикой повышения надежности эксплуатации инфраструктуры и подвижного состава. Среди них – создание систем автоматизированного мониторинга и диагностики состояния инфраструктуры, что должно повысить качество и достоверность оценки состояния пути.
На сети развивают сеть интегрированных постов автоматизированного приема и диагностики подвижного состава. Их работа позволяет сократить время на осмотр вагонов на 30%.
Предполагается внедрить на инфраструктуре ряд мер для снижения количества внезапных отказов вагонов. Они выходят за рамки контроля состояния подвижного состава. Предусмотрено дополнить его предупредительным обслуживанием и ремонтом.
Диагноз для инфраструктуры
На станциях, приближенных к массовым погрузочно-разгрузочным операциям, и грузонапряженных участках внедряют элементы предиктивной аналитики, которая тесно связана с развитием риск-ориентированного подхода к системе управления безопасностью.
О необходимости такого подхода было заявлено в 2010 году. С тех пор проект прошел от стадии обеспечения системы сбора информации для выявления рисков до этапа их моделирования.
Этот этап начали в 2020-м и планируют завершить в 2021 году. Моделирование, выполненное российскими разработчиками, повышает точность прогнозирования вероятности аварий, сходов поездов и крушений. Однако, как выясняется на практике, мало уметь поставить диагноз больному – ему еще требуется прописать лечение и добиться выполнения пациентом назначенных врачом процедур.
В качестве свежего примера на указанную тему можно привести сход в нынешнем году двух грузовых поездов на ст. Купчинская. Они, как выяснилось, двигались друг другу навстречу. Причем машинист первого поезда проехал на запрещающий сигнал светофора.
В результате аварии пришлось менять 75 м рельсов и два стрелочных перевода. Аналитика ревизоров в конце прошлого года указала на недоработки в локомотивном депо. Но его персонал не стал особо вникать в суть сделанных выводов о рисках. И авария все-таки произошла.
Другой пример – обрушение моста под Мурманском. «Здесь есть вопросы, которые пока нельзя публично озвучить», – отметила начальник отдела по надзору за исполнением законов на транспорте Северо-Западной транспортной прокуратуры Ирина Смирнова. Сейчас уже введен в строй новый мост. И уже не секрет, что при реконструкции и содержании старого сооружения были допущены нарушения, на которые железнодорожники закрыли глаза.
Причем тут дала сбой и предиктивная аналитика. В частности, по результатам последнего, весеннего генерального осмотра 2020 года замечаний, связанных с угрозой безопасности движения, а также с содержанием опор, фундаментов моста и размывом русла реки Колы, не было. В мае 2020-го сетевой Саратовской мостоиспытательной станцией была выполнена оценка остаточного ресурса моста. По ее результатам состояние моста было признано удовлетворительным. А предусмотреть, что скорость течения реки, зафиксированная 30 мая, окажется в 2 раза выше расчетной, на ОЖД не смогли. Профилактические меры, направленные на снижение риска возникновения подобных ситуаций, разрабатывались уже после аварии. В частности, на Куйбышевской железной дороге имеется мост, очень похожий на тот, что ранее стоял на реке Коле, тоже трехпролетный, с одной из опор посередине русла. И только сейчас в ОАО «РЖД» стали применять роботизированный аппарат «Глайдерон» для диагностики состояния опор под водой и мониторинга рельефа дна.
И. Смирнова обратила внимание на то, что в ряде случаев причиной схода вагонов на железных дорогах становятся именно неисправности инфраструктуры. Среди них – такие как нарушение срока содержания пути, неисправности устройств ЖАТ, нарушения в работе объектов инфраструктуры, слабый контроль за путевым хозяйством. Прокуратурой были отмечены случаи внесения линейным персоналом недостоверных данных в информационные системы ОАО «РЖД», чтобы скрыть недостатки. Это уже само по себе дает пищу для размышлений.
Таким образом, предиктивная аналитика – это хорошо. Алгоритмы с разбивкой по факторам работают. Осталось теперь добиться, чтобы персонал на местах делал правильные выводы.
Предиктивные пилюли для парков
Как выяснилось, не все обстоит благополучно и в локомотивном хозяйстве. Не все модели тягового подвижного состава отличаются надежностью, даже если они сравнительно новые. В системе КАСАНТ отражены данные о некачественных комплектующих, которые были установлены на машины, в том числе находившиеся на гарантийном сроке обслуживания. Однако эти данные в ряде случаев встречают непонимание локомотивостроителей. Обсуждение вопросов затягивается под разными предлогами. Например, из-за недостаточности срока наблюдения и сбора статистики. Вот только когда аргументы уже становится сложно опровергнуть, тогда уже кончается гарантия. А все, что выясняется после этого, уже сложно оформить в виде претензий. Ведь тема переключается на ремонт. А качество ремонта – это уже другой вопрос, который напрямую не связан с конструктивными недоработками.
Заказчик уже довольно долго пытается добиться того, чтобы локомотивостроителями учитывались все сбои в течение всего жизненного цикла локомотива и делались выводы из опыта, накапливаемого в период эксплуатации после гарантии. Но тут возникает щекотливый момент: если на такой основе будет формироваться оценка завода, то встает вопрос о возможных корректировках ранее заключенных договоров. А планы развития производств всегда увязаны с запланированными объемами закупок.
Тем не менее ОАО «РЖД» вносит 1–2 тыс. замечаний по поводу работы узлов локомотивов. Однако значительная их доля торпедируется возражениями локомотивостроителей по поводу неправильной эксплуатации и нарушений технологии ремонта машин на сети.
И здесь уже хитрить пытается перевозчик, не предоставляя заводам детали, которые позволяют судить о качестве содержания парков в депо и использования тяги на маршрутах. По данным, которые поступают, например, с Забайкальской железной дороги, достаточно много претензий у машинистов к электровозам НЭВЗ (входит в АО «ТМХ»). Критические замечания имеются и в отношении газотурбовозов.
Выясняется и еще одна любопытная деталь: на сети требования завода и ремонтного предприятия к одной и той же детали подвижного состава иногда не сходятся. В качестве примера – неповоротные башмаки тормозных колодок для грузовых вагонов. Вновь изготовленная деталь при ремонте не прошла по параметрам завода. У ремонтников получаются одни требования, а у заводов – другие. Представитель Госжелдорнадзора объяснить, как могла возникнуть такая ситуация, не смог. Но она косвенно указывает на нестыковки в обороте запчастей, которые могут привести к дополнительным рискам для безопасности движения.
Все это говорит о необходимости развития не только предиктивной аналитики на сети РЖД, но и процедур по предупреждению рисков. Причем разрабатываемые меры должны быть непременно подкреплены финансированием проектов, предусматриваемых для купирования недопустимых и нежелательных явлений в сфере обеспечения безопасности движения. Для этого имеются российские разработки. Здесь поможет интеграция существующих IT-систем, внедрение цифровых двойников станций и перегонов, а также современные разработки устройств ЖАТ. Умные технологии в инфрастурктуре могут стать ключом к улучшениям в сфере обеспечения безопасности перевозок.
[~DETAIL_TEXT] => Узкие места и способ их лечения
По данным Госжелдорнадзора, в 2020 году выросли риски, связанные с изломами рельсов, несоблюдением правил текущего ремонта пути, выполнения маневровой работы и содержания устройств СЦБ.
При этом существенно снизились риски, возникающие из-за нарушений правил ремонта подвижного состава и изломов деталей тележки вагонов. Данные анализа свидетельствуют о том, что с появлением частных депо качество вагоноремонта улучшилось, а собственники стали эффективнее управлять рисками, возникающими при эксплуатации подвижного состава.
В ОАО «РЖД», в свою очередь, основные причины нарушений безопасности движения в 2020 году видят в допуске на сеть подвижного состава со сниженным уровнем надежности. Об этом на пленарном заседании X Международного форума «Безопасность на транспорте» рассказал заместитель генерального директора – начальник департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Шевкет Шайдуллин.
По его словам, уже потом следует назвать человеческий фактор и нарушения в инфраструктуре. «Для обеспечения безопасности на транспорте РЖД выделили 100 млрд руб.», – сообщил Ш. Шайдуллин.
Согласно дорожной карте, которую реализуют в ОАО «РЖД», на первое место поставлены именно те направления деятельности, которые связаны с повышением надежности перевозок на инфраструктуре. И в рамках рабочей сессии на указанном форуме, которую модерировал главный редактор журнала «РЖД-Партнер» Александр Ретюнин, этим вопросам уделялось особое внимание.
Качество инфраструктуры повышает укладка пути, конструкция которого имеет повышенный ресурс – 2,5 млрд т брутто, рассказал первый заместитель начальника департамента технической политики ОАО «РЖД» Дмитрий Кореньков. На участках со сложным профилем и интенсивным движением поездов используют рельсы повышенной износостойкости и выносливости к нагрузкам.
Эффективным решением считается установка упругих подкладочных скреплений из современных полимерных композиций, смягчающих давление на рельсы, и шпал с увеличенной площадью опоры, что обеспечивает более равномерное распределение нагрузки на балласт. Подобные решения продлевают безремонтный срок эксплуатации путевого хозяйства, снижают риски аварийности и затраты на ремонт пути.
Для внедрения новых решений в ОАО «РЖД» совершенствуют нормативную базу. Проблема в том, что старые нормативные акты привязаны к старым технологиям. По мере того как в рамках регуляторной гильотины в Минтрансе отменяют устаревшие акты МПС, у холдинга появляется возможность дополнять выпущенные Минтрансом документы своими локальными нормативными актами. Скажем, в 2019 году таких актов разработали 418, а в плане на 2020-й их 414.
В целом, как выяснилось, 67% из 370 видов работ, предусмотренных планом НТР, так или иначе связано с тематикой повышения надежности эксплуатации инфраструктуры и подвижного состава. Среди них – создание систем автоматизированного мониторинга и диагностики состояния инфраструктуры, что должно повысить качество и достоверность оценки состояния пути.
На сети развивают сеть интегрированных постов автоматизированного приема и диагностики подвижного состава. Их работа позволяет сократить время на осмотр вагонов на 30%.
Предполагается внедрить на инфраструктуре ряд мер для снижения количества внезапных отказов вагонов. Они выходят за рамки контроля состояния подвижного состава. Предусмотрено дополнить его предупредительным обслуживанием и ремонтом.
Диагноз для инфраструктуры
На станциях, приближенных к массовым погрузочно-разгрузочным операциям, и грузонапряженных участках внедряют элементы предиктивной аналитики, которая тесно связана с развитием риск-ориентированного подхода к системе управления безопасностью.
О необходимости такого подхода было заявлено в 2010 году. С тех пор проект прошел от стадии обеспечения системы сбора информации для выявления рисков до этапа их моделирования.
Этот этап начали в 2020-м и планируют завершить в 2021 году. Моделирование, выполненное российскими разработчиками, повышает точность прогнозирования вероятности аварий, сходов поездов и крушений. Однако, как выясняется на практике, мало уметь поставить диагноз больному – ему еще требуется прописать лечение и добиться выполнения пациентом назначенных врачом процедур.
В качестве свежего примера на указанную тему можно привести сход в нынешнем году двух грузовых поездов на ст. Купчинская. Они, как выяснилось, двигались друг другу навстречу. Причем машинист первого поезда проехал на запрещающий сигнал светофора.
В результате аварии пришлось менять 75 м рельсов и два стрелочных перевода. Аналитика ревизоров в конце прошлого года указала на недоработки в локомотивном депо. Но его персонал не стал особо вникать в суть сделанных выводов о рисках. И авария все-таки произошла.
Другой пример – обрушение моста под Мурманском. «Здесь есть вопросы, которые пока нельзя публично озвучить», – отметила начальник отдела по надзору за исполнением законов на транспорте Северо-Западной транспортной прокуратуры Ирина Смирнова. Сейчас уже введен в строй новый мост. И уже не секрет, что при реконструкции и содержании старого сооружения были допущены нарушения, на которые железнодорожники закрыли глаза.
Причем тут дала сбой и предиктивная аналитика. В частности, по результатам последнего, весеннего генерального осмотра 2020 года замечаний, связанных с угрозой безопасности движения, а также с содержанием опор, фундаментов моста и размывом русла реки Колы, не было. В мае 2020-го сетевой Саратовской мостоиспытательной станцией была выполнена оценка остаточного ресурса моста. По ее результатам состояние моста было признано удовлетворительным. А предусмотреть, что скорость течения реки, зафиксированная 30 мая, окажется в 2 раза выше расчетной, на ОЖД не смогли. Профилактические меры, направленные на снижение риска возникновения подобных ситуаций, разрабатывались уже после аварии. В частности, на Куйбышевской железной дороге имеется мост, очень похожий на тот, что ранее стоял на реке Коле, тоже трехпролетный, с одной из опор посередине русла. И только сейчас в ОАО «РЖД» стали применять роботизированный аппарат «Глайдерон» для диагностики состояния опор под водой и мониторинга рельефа дна.
И. Смирнова обратила внимание на то, что в ряде случаев причиной схода вагонов на железных дорогах становятся именно неисправности инфраструктуры. Среди них – такие как нарушение срока содержания пути, неисправности устройств ЖАТ, нарушения в работе объектов инфраструктуры, слабый контроль за путевым хозяйством. Прокуратурой были отмечены случаи внесения линейным персоналом недостоверных данных в информационные системы ОАО «РЖД», чтобы скрыть недостатки. Это уже само по себе дает пищу для размышлений.
Таким образом, предиктивная аналитика – это хорошо. Алгоритмы с разбивкой по факторам работают. Осталось теперь добиться, чтобы персонал на местах делал правильные выводы.
Предиктивные пилюли для парков
Как выяснилось, не все обстоит благополучно и в локомотивном хозяйстве. Не все модели тягового подвижного состава отличаются надежностью, даже если они сравнительно новые. В системе КАСАНТ отражены данные о некачественных комплектующих, которые были установлены на машины, в том числе находившиеся на гарантийном сроке обслуживания. Однако эти данные в ряде случаев встречают непонимание локомотивостроителей. Обсуждение вопросов затягивается под разными предлогами. Например, из-за недостаточности срока наблюдения и сбора статистики. Вот только когда аргументы уже становится сложно опровергнуть, тогда уже кончается гарантия. А все, что выясняется после этого, уже сложно оформить в виде претензий. Ведь тема переключается на ремонт. А качество ремонта – это уже другой вопрос, который напрямую не связан с конструктивными недоработками.
Заказчик уже довольно долго пытается добиться того, чтобы локомотивостроителями учитывались все сбои в течение всего жизненного цикла локомотива и делались выводы из опыта, накапливаемого в период эксплуатации после гарантии. Но тут возникает щекотливый момент: если на такой основе будет формироваться оценка завода, то встает вопрос о возможных корректировках ранее заключенных договоров. А планы развития производств всегда увязаны с запланированными объемами закупок.
Тем не менее ОАО «РЖД» вносит 1–2 тыс. замечаний по поводу работы узлов локомотивов. Однако значительная их доля торпедируется возражениями локомотивостроителей по поводу неправильной эксплуатации и нарушений технологии ремонта машин на сети.
И здесь уже хитрить пытается перевозчик, не предоставляя заводам детали, которые позволяют судить о качестве содержания парков в депо и использования тяги на маршрутах. По данным, которые поступают, например, с Забайкальской железной дороги, достаточно много претензий у машинистов к электровозам НЭВЗ (входит в АО «ТМХ»). Критические замечания имеются и в отношении газотурбовозов.
Выясняется и еще одна любопытная деталь: на сети требования завода и ремонтного предприятия к одной и той же детали подвижного состава иногда не сходятся. В качестве примера – неповоротные башмаки тормозных колодок для грузовых вагонов. Вновь изготовленная деталь при ремонте не прошла по параметрам завода. У ремонтников получаются одни требования, а у заводов – другие. Представитель Госжелдорнадзора объяснить, как могла возникнуть такая ситуация, не смог. Но она косвенно указывает на нестыковки в обороте запчастей, которые могут привести к дополнительным рискам для безопасности движения.
Все это говорит о необходимости развития не только предиктивной аналитики на сети РЖД, но и процедур по предупреждению рисков. Причем разрабатываемые меры должны быть непременно подкреплены финансированием проектов, предусматриваемых для купирования недопустимых и нежелательных явлений в сфере обеспечения безопасности движения. Для этого имеются российские разработки. Здесь поможет интеграция существующих IT-систем, внедрение цифровых двойников станций и перегонов, а также современные разработки устройств ЖАТ. Умные технологии в инфрастурктуре могут стать ключом к улучшениям в сфере обеспечения безопасности перевозок.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Риски, связанные с обеспечением безопасности движения, неизбежны или их можно предотвратить? Это вопрос предиктивной аналитики. Насколько успешно она внедряется на сети РЖД? Что могут предложить в этом плане российские разработчики?
[~PREVIEW_TEXT] => Риски, связанные с обеспечением безопасности движения, неизбежны или их можно предотвратить? Это вопрос предиктивной аналитики. Насколько успешно она внедряется на сети РЖД? Что могут предложить в этом плане российские разработчики?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1988312
[TIMESTAMP_X] => 11.11.2020 20:00:55
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 426
[WIDTH] => 640
[FILE_SIZE] => 1958510
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/673
[FILE_NAME] => IMG_6066.jpg
[ORIGINAL_NAME] => IMG_6066.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 28acf22027892fbd3f642065f1909ace
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/673/IMG_6066.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/673/IMG_6066.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/673/IMG_6066.jpg
[ALT] => Если рисков не избежать, их следует моделировать
[TITLE] => Если рисков не избежать, их следует моделировать
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1988312
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => esli-riskov-ne-izbezhat-ikh-sleduet-modelirovat
[~CODE] => esli-riskov-ne-izbezhat-ikh-sleduet-modelirovat
[EXTERNAL_ID] => 385277
[~EXTERNAL_ID] => 385277
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.11.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385277:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385277:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 385226
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385277:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 385226
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385277:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385277:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385277:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 385277:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Если рисков не избежать, их следует моделировать
[SECTION_META_KEYWORDS] => если рисков не избежать, их следует моделировать
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Риски, связанные с обеспечением безопасности движения, неизбежны или их можно предотвратить? Это вопрос предиктивной аналитики. Насколько успешно она внедряется на сети РЖД? Что могут предложить в этом плане российские разработчики?
[ELEMENT_META_TITLE] => Если рисков не избежать, их следует моделировать
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => если рисков не избежать, их следует моделировать
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Риски, связанные с обеспечением безопасности движения, неизбежны или их можно предотвратить? Это вопрос предиктивной аналитики. Насколько успешно она внедряется на сети РЖД? Что могут предложить в этом плане российские разработчики?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Если рисков не избежать, их следует моделировать
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Если рисков не избежать, их следует моделировать
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Если рисков не избежать, их следует моделировать
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Если рисков не избежать, их следует моделировать
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Если рисков не избежать, их следует моделировать
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Если рисков не избежать, их следует моделировать
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Если рисков не избежать, их следует моделировать
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Если рисков не избежать, их следует моделировать
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
