+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 18 (430) сентябрь 2020

№ 18 (430) сентябрь 2020

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Тарифы и барьеры на пути контейнеризации

Дальнейшее увеличение объема контейнерных перевозок требует актуализации нормативно-правовой базы и снятия излишних административных барьеров, отметил один из руководителей ОАО «РЖД». Вопрос в том, в каком направлении следует двигаться вперед и за что именно следует бороться.
Array
(
    [ID] => 384172
    [~ID] => 384172
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
    [NAME] => Тарифы и барьеры  на пути контейнеризации
    [~NAME] => Тарифы и барьеры  на пути контейнеризации
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-25 14:59:31
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-25 14:59:31
    [ACTIVE_FROM] => 25.09.2020 14:59:31
    [~ACTIVE_FROM] => 25.09.2020 14:59:31
    [TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:07:39
    [~TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:07:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/tarify-i-barery-na-puti-konteynerizatsii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/tarify-i-barery-na-puti-konteynerizatsii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В ряде случаев клиентам сложно объяснить логику цено­образования на сети. Например, почему доставка груза в контейнере может обойтись дороже по сравнению с транспортировкой в крытом вагоне. Или почему перевозка груза в специализированном контейнере дороже, чем в универсальном. Формально ОАО «РЖД» подготовлены предложения в ФАС по изменению тарификации для привлечения на железную дорогу контейнеров, не совпадающих по парамет­рам с универсальными. Но они все равно не стирают разницу в полном объеме.

Тем не менее в целом перевозки грузов в контейнерах за 8 месяцев текущего года выросли в тоннах на 16% по сравнению с аналогичным периодом прош­лого года, а если считать в TEU – на 15,6%. Правда, основной рост был достигнут в основном за счет доставок через сухопутные железнодорожные переходы на восточном направлении, а также за счет экспорта через российские морские порты. При этом импорт и транзит через них заметно снизились.

Именно за счет отправок экспорта в контейнерах в Китай доля грузов в контейнерах в общем объеме погрузки возросла с 2,7 до 3,3%. Это указывает на то, что влияние контейнеризации на общую структуру грузопотоков остается незначительным. Эксперты обращают внимание на то, что, по сути, ее рост на РЖД во многом поддержали скидки, предоставляемые КНР на отправку внешнеторговых грузов китайским предприятиям по сухопутным маршрутам. В свою очередь, это повысило интерес к отправке продукции из РФ соответственно в контейнерах.

Однако найдется весьма ограниченный набор номенклатур, которые удалось привлечь на сеть дополнительно в контейнеры. В основном это сталь в рулонах, навалочные грузы во вкладышах и продовольствие. В первом случае это связано с диверсификацией цепочек поставок металлургов, во втором – с дефицитом хопперов в сезон массовых отправок, а все остальное – благодаря предоставлению понижающих коэффициентов к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01.

Правда, скидки на погрузку контейнеров в 2020 году предоставлялись нечасто. В частности, они распространялись на перевозки грузов в термических контейнерах и порожних термических контейнеров (3,8%). По сути, это было решение, принятое в связи с острой нехваткой изотермических вагонов. Что касается отправок других грузов, то здесь скидки касались лишь отдельных направлений и небольших объемов. В качестве примера можно привести понижающие коэффициенты 0,838 и 0,923, которые были предоставлены на внутренние пере­возки универсальных контейнеров в контейнерных поездах от ст. Кунцево-2 до Екатеринбурга.

Что касается отправкок в контейнерных поездах, то здесь, скорее, следует говорить о предоставлении дополнительных услуг. И опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», показывают, что клиенты часто воспринимают цены таких отправок как завышенные.

Однако, как ни странно, в ОАО «РЖД» сейчас, наоборот, заводят речь о том, что перевозки контейнеров в целом едва ли не убыточные. В частности, в 2019-м рентабельность контейнеризации составила -12%. Убыток от контейнерных перево­зок ожидается и по итогам текущего года. Причина – в недостаточности коэффициента 1,7 к грузообороту контейнерными отправками и схемы скрытого экспорта в отправках контейнеров, которые используют грузоотправители.

Клиенты же смотрят на картину иначе: они говорят о рынке. А в ОАО «РЖД» – о своих внутренних проблемах. Например, о том, что тяга у контейнерных поездов – той же мощности, а их масса меньше. Что сортировочных операций при перевозках контейнеров больше. Что клиенты обычно отправляют контейнеры на относительно небольшие расстояния и доля маршрутизации порожних контейнерных отправок невысокая (менее 43%), а значит, затраты у перевозчика получаются больше, чем для других номенклатур.

Вывод из подобных расчетов очевиден: РЖД следует наращивать отправки маршрутами и транзитом. Но на практике не все так просто, как представляется в теории. Скажем, маршруты не всегда привлекали клиентов лишь отправками по расписанию и ускоренным движением локомотива в пути, помимо того, клиенты рассчитывали на скидки.

С транзитом контейнеров ситуация еще сложнее: во многом он завязан на российские дальневосточные порты. А согласно статистике АСОП, на терминалах ДФО за 8 месяцев текущего года перевалка транзита снизилась до 502,3 тыс. т (-24,6%). Стивидоров это особенно не беспокоило, поскольку речь шла о потерях, которые легко покрывались за счет роста экспорта (3,3 млн т, +35,4%) и импорта (4,2 млн т, +5,8%).

А железнодорожники смотрели на ситуацию иначе: для контейнерного транзита по основным транспортным коридорам вроде бы и специальные тарифы ввели, и не меняли их с 2011 года, и ставки установили на минимально возможном уровне, и скидку давали до 64%. Благо что расходы на транзит – существенно меньше, чем при других контейнерных отправках. Только это как-то мало помогало. Сейчас появилась надежда, связанная с субсидиями на транзит, а точнее, на то, что они помогут улучшить рентабельность контейнерных перевозок на сети. Все хорошо.

Плохо, что подобных инструментов в запасе у перевозчика, оказывается, не густо. Вот это и настораживает: одно дело, его желание получить деньги с клиентов, а другое – реалии рынка и тот факт, что контейнеры относятся к высокодоходным грузам. И логика тут подсказывает: как бы то ни было, а все-таки надо искать способы снижать на них тарифы. Ведь высокая планка в цене – тоже своего рода барьер на пути контейнеризации грузо­потоков. И с ним следует бороться. [~DETAIL_TEXT] => В ряде случаев клиентам сложно объяснить логику цено­образования на сети. Например, почему доставка груза в контейнере может обойтись дороже по сравнению с транспортировкой в крытом вагоне. Или почему перевозка груза в специализированном контейнере дороже, чем в универсальном. Формально ОАО «РЖД» подготовлены предложения в ФАС по изменению тарификации для привлечения на железную дорогу контейнеров, не совпадающих по парамет­рам с универсальными. Но они все равно не стирают разницу в полном объеме.

Тем не менее в целом перевозки грузов в контейнерах за 8 месяцев текущего года выросли в тоннах на 16% по сравнению с аналогичным периодом прош­лого года, а если считать в TEU – на 15,6%. Правда, основной рост был достигнут в основном за счет доставок через сухопутные железнодорожные переходы на восточном направлении, а также за счет экспорта через российские морские порты. При этом импорт и транзит через них заметно снизились.

Именно за счет отправок экспорта в контейнерах в Китай доля грузов в контейнерах в общем объеме погрузки возросла с 2,7 до 3,3%. Это указывает на то, что влияние контейнеризации на общую структуру грузопотоков остается незначительным. Эксперты обращают внимание на то, что, по сути, ее рост на РЖД во многом поддержали скидки, предоставляемые КНР на отправку внешнеторговых грузов китайским предприятиям по сухопутным маршрутам. В свою очередь, это повысило интерес к отправке продукции из РФ соответственно в контейнерах.

Однако найдется весьма ограниченный набор номенклатур, которые удалось привлечь на сеть дополнительно в контейнеры. В основном это сталь в рулонах, навалочные грузы во вкладышах и продовольствие. В первом случае это связано с диверсификацией цепочек поставок металлургов, во втором – с дефицитом хопперов в сезон массовых отправок, а все остальное – благодаря предоставлению понижающих коэффициентов к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01.

Правда, скидки на погрузку контейнеров в 2020 году предоставлялись нечасто. В частности, они распространялись на перевозки грузов в термических контейнерах и порожних термических контейнеров (3,8%). По сути, это было решение, принятое в связи с острой нехваткой изотермических вагонов. Что касается отправок других грузов, то здесь скидки касались лишь отдельных направлений и небольших объемов. В качестве примера можно привести понижающие коэффициенты 0,838 и 0,923, которые были предоставлены на внутренние пере­возки универсальных контейнеров в контейнерных поездах от ст. Кунцево-2 до Екатеринбурга.

Что касается отправкок в контейнерных поездах, то здесь, скорее, следует говорить о предоставлении дополнительных услуг. И опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», показывают, что клиенты часто воспринимают цены таких отправок как завышенные.

Однако, как ни странно, в ОАО «РЖД» сейчас, наоборот, заводят речь о том, что перевозки контейнеров в целом едва ли не убыточные. В частности, в 2019-м рентабельность контейнеризации составила -12%. Убыток от контейнерных перево­зок ожидается и по итогам текущего года. Причина – в недостаточности коэффициента 1,7 к грузообороту контейнерными отправками и схемы скрытого экспорта в отправках контейнеров, которые используют грузоотправители.

Клиенты же смотрят на картину иначе: они говорят о рынке. А в ОАО «РЖД» – о своих внутренних проблемах. Например, о том, что тяга у контейнерных поездов – той же мощности, а их масса меньше. Что сортировочных операций при перевозках контейнеров больше. Что клиенты обычно отправляют контейнеры на относительно небольшие расстояния и доля маршрутизации порожних контейнерных отправок невысокая (менее 43%), а значит, затраты у перевозчика получаются больше, чем для других номенклатур.

Вывод из подобных расчетов очевиден: РЖД следует наращивать отправки маршрутами и транзитом. Но на практике не все так просто, как представляется в теории. Скажем, маршруты не всегда привлекали клиентов лишь отправками по расписанию и ускоренным движением локомотива в пути, помимо того, клиенты рассчитывали на скидки.

С транзитом контейнеров ситуация еще сложнее: во многом он завязан на российские дальневосточные порты. А согласно статистике АСОП, на терминалах ДФО за 8 месяцев текущего года перевалка транзита снизилась до 502,3 тыс. т (-24,6%). Стивидоров это особенно не беспокоило, поскольку речь шла о потерях, которые легко покрывались за счет роста экспорта (3,3 млн т, +35,4%) и импорта (4,2 млн т, +5,8%).

А железнодорожники смотрели на ситуацию иначе: для контейнерного транзита по основным транспортным коридорам вроде бы и специальные тарифы ввели, и не меняли их с 2011 года, и ставки установили на минимально возможном уровне, и скидку давали до 64%. Благо что расходы на транзит – существенно меньше, чем при других контейнерных отправках. Только это как-то мало помогало. Сейчас появилась надежда, связанная с субсидиями на транзит, а точнее, на то, что они помогут улучшить рентабельность контейнерных перевозок на сети. Все хорошо.

Плохо, что подобных инструментов в запасе у перевозчика, оказывается, не густо. Вот это и настораживает: одно дело, его желание получить деньги с клиентов, а другое – реалии рынка и тот факт, что контейнеры относятся к высокодоходным грузам. И логика тут подсказывает: как бы то ни было, а все-таки надо искать способы снижать на них тарифы. Ведь высокая планка в цене – тоже своего рода барьер на пути контейнеризации грузо­потоков. И с ним следует бороться. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Дальнейшее увеличение объема контейнерных перевозок требует актуализации нормативно-правовой базы и снятия излишних административных барьеров, отметил один из руководителей ОАО «РЖД». Вопрос в том, в каком направлении следует двигаться вперед и за что именно следует бороться. [~PREVIEW_TEXT] => Дальнейшее увеличение объема контейнерных перевозок требует актуализации нормативно-правовой базы и снятия излишних административных барьеров, отметил один из руководителей ОАО «РЖД». Вопрос в том, в каком направлении следует двигаться вперед и за что именно следует бороться. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tarify-i-barery-na-puti-konteynerizatsii [~CODE] => tarify-i-barery-na-puti-konteynerizatsii [EXTERNAL_ID] => 384172 [~EXTERNAL_ID] => 384172 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.09.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384172:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384172:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 384171 [PROPERTY_VALUE_ID] => 384172:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 384171 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384172:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384172:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384172:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384172:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тарифы и барьеры на пути контейнеризации [SECTION_META_KEYWORDS] => тарифы и барьеры на пути контейнеризации [SECTION_META_DESCRIPTION] => Дальнейшее увеличение объема контейнерных перевозок требует актуализации нормативно-правовой базы и снятия излишних административных барьеров, отметил один из руководителей ОАО «РЖД». Вопрос в том, в каком направлении следует двигаться вперед и за что именно следует бороться. [ELEMENT_META_TITLE] => Тарифы и барьеры на пути контейнеризации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тарифы и барьеры на пути контейнеризации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Дальнейшее увеличение объема контейнерных перевозок требует актуализации нормативно-правовой базы и снятия излишних административных барьеров, отметил один из руководителей ОАО «РЖД». Вопрос в том, в каком направлении следует двигаться вперед и за что именно следует бороться. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифы и барьеры на пути контейнеризации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифы и барьеры на пути контейнеризации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифы и барьеры на пути контейнеризации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифы и барьеры на пути контейнеризации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифы и барьеры на пути контейнеризации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифы и барьеры на пути контейнеризации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифы и барьеры на пути контейнеризации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифы и барьеры на пути контейнеризации ) )

									Array
(
    [ID] => 384172
    [~ID] => 384172
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
    [NAME] => Тарифы и барьеры  на пути контейнеризации
    [~NAME] => Тарифы и барьеры  на пути контейнеризации
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-25 14:59:31
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-25 14:59:31
    [ACTIVE_FROM] => 25.09.2020 14:59:31
    [~ACTIVE_FROM] => 25.09.2020 14:59:31
    [TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:07:39
    [~TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:07:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/tarify-i-barery-na-puti-konteynerizatsii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/tarify-i-barery-na-puti-konteynerizatsii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В ряде случаев клиентам сложно объяснить логику цено­образования на сети. Например, почему доставка груза в контейнере может обойтись дороже по сравнению с транспортировкой в крытом вагоне. Или почему перевозка груза в специализированном контейнере дороже, чем в универсальном. Формально ОАО «РЖД» подготовлены предложения в ФАС по изменению тарификации для привлечения на железную дорогу контейнеров, не совпадающих по парамет­рам с универсальными. Но они все равно не стирают разницу в полном объеме.

Тем не менее в целом перевозки грузов в контейнерах за 8 месяцев текущего года выросли в тоннах на 16% по сравнению с аналогичным периодом прош­лого года, а если считать в TEU – на 15,6%. Правда, основной рост был достигнут в основном за счет доставок через сухопутные железнодорожные переходы на восточном направлении, а также за счет экспорта через российские морские порты. При этом импорт и транзит через них заметно снизились.

Именно за счет отправок экспорта в контейнерах в Китай доля грузов в контейнерах в общем объеме погрузки возросла с 2,7 до 3,3%. Это указывает на то, что влияние контейнеризации на общую структуру грузопотоков остается незначительным. Эксперты обращают внимание на то, что, по сути, ее рост на РЖД во многом поддержали скидки, предоставляемые КНР на отправку внешнеторговых грузов китайским предприятиям по сухопутным маршрутам. В свою очередь, это повысило интерес к отправке продукции из РФ соответственно в контейнерах.

Однако найдется весьма ограниченный набор номенклатур, которые удалось привлечь на сеть дополнительно в контейнеры. В основном это сталь в рулонах, навалочные грузы во вкладышах и продовольствие. В первом случае это связано с диверсификацией цепочек поставок металлургов, во втором – с дефицитом хопперов в сезон массовых отправок, а все остальное – благодаря предоставлению понижающих коэффициентов к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01.

Правда, скидки на погрузку контейнеров в 2020 году предоставлялись нечасто. В частности, они распространялись на перевозки грузов в термических контейнерах и порожних термических контейнеров (3,8%). По сути, это было решение, принятое в связи с острой нехваткой изотермических вагонов. Что касается отправок других грузов, то здесь скидки касались лишь отдельных направлений и небольших объемов. В качестве примера можно привести понижающие коэффициенты 0,838 и 0,923, которые были предоставлены на внутренние пере­возки универсальных контейнеров в контейнерных поездах от ст. Кунцево-2 до Екатеринбурга.

Что касается отправкок в контейнерных поездах, то здесь, скорее, следует говорить о предоставлении дополнительных услуг. И опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», показывают, что клиенты часто воспринимают цены таких отправок как завышенные.

Однако, как ни странно, в ОАО «РЖД» сейчас, наоборот, заводят речь о том, что перевозки контейнеров в целом едва ли не убыточные. В частности, в 2019-м рентабельность контейнеризации составила -12%. Убыток от контейнерных перево­зок ожидается и по итогам текущего года. Причина – в недостаточности коэффициента 1,7 к грузообороту контейнерными отправками и схемы скрытого экспорта в отправках контейнеров, которые используют грузоотправители.

Клиенты же смотрят на картину иначе: они говорят о рынке. А в ОАО «РЖД» – о своих внутренних проблемах. Например, о том, что тяга у контейнерных поездов – той же мощности, а их масса меньше. Что сортировочных операций при перевозках контейнеров больше. Что клиенты обычно отправляют контейнеры на относительно небольшие расстояния и доля маршрутизации порожних контейнерных отправок невысокая (менее 43%), а значит, затраты у перевозчика получаются больше, чем для других номенклатур.

Вывод из подобных расчетов очевиден: РЖД следует наращивать отправки маршрутами и транзитом. Но на практике не все так просто, как представляется в теории. Скажем, маршруты не всегда привлекали клиентов лишь отправками по расписанию и ускоренным движением локомотива в пути, помимо того, клиенты рассчитывали на скидки.

С транзитом контейнеров ситуация еще сложнее: во многом он завязан на российские дальневосточные порты. А согласно статистике АСОП, на терминалах ДФО за 8 месяцев текущего года перевалка транзита снизилась до 502,3 тыс. т (-24,6%). Стивидоров это особенно не беспокоило, поскольку речь шла о потерях, которые легко покрывались за счет роста экспорта (3,3 млн т, +35,4%) и импорта (4,2 млн т, +5,8%).

А железнодорожники смотрели на ситуацию иначе: для контейнерного транзита по основным транспортным коридорам вроде бы и специальные тарифы ввели, и не меняли их с 2011 года, и ставки установили на минимально возможном уровне, и скидку давали до 64%. Благо что расходы на транзит – существенно меньше, чем при других контейнерных отправках. Только это как-то мало помогало. Сейчас появилась надежда, связанная с субсидиями на транзит, а точнее, на то, что они помогут улучшить рентабельность контейнерных перевозок на сети. Все хорошо.

Плохо, что подобных инструментов в запасе у перевозчика, оказывается, не густо. Вот это и настораживает: одно дело, его желание получить деньги с клиентов, а другое – реалии рынка и тот факт, что контейнеры относятся к высокодоходным грузам. И логика тут подсказывает: как бы то ни было, а все-таки надо искать способы снижать на них тарифы. Ведь высокая планка в цене – тоже своего рода барьер на пути контейнеризации грузо­потоков. И с ним следует бороться. [~DETAIL_TEXT] => В ряде случаев клиентам сложно объяснить логику цено­образования на сети. Например, почему доставка груза в контейнере может обойтись дороже по сравнению с транспортировкой в крытом вагоне. Или почему перевозка груза в специализированном контейнере дороже, чем в универсальном. Формально ОАО «РЖД» подготовлены предложения в ФАС по изменению тарификации для привлечения на железную дорогу контейнеров, не совпадающих по парамет­рам с универсальными. Но они все равно не стирают разницу в полном объеме.

Тем не менее в целом перевозки грузов в контейнерах за 8 месяцев текущего года выросли в тоннах на 16% по сравнению с аналогичным периодом прош­лого года, а если считать в TEU – на 15,6%. Правда, основной рост был достигнут в основном за счет доставок через сухопутные железнодорожные переходы на восточном направлении, а также за счет экспорта через российские морские порты. При этом импорт и транзит через них заметно снизились.

Именно за счет отправок экспорта в контейнерах в Китай доля грузов в контейнерах в общем объеме погрузки возросла с 2,7 до 3,3%. Это указывает на то, что влияние контейнеризации на общую структуру грузопотоков остается незначительным. Эксперты обращают внимание на то, что, по сути, ее рост на РЖД во многом поддержали скидки, предоставляемые КНР на отправку внешнеторговых грузов китайским предприятиям по сухопутным маршрутам. В свою очередь, это повысило интерес к отправке продукции из РФ соответственно в контейнерах.

Однако найдется весьма ограниченный набор номенклатур, которые удалось привлечь на сеть дополнительно в контейнеры. В основном это сталь в рулонах, навалочные грузы во вкладышах и продовольствие. В первом случае это связано с диверсификацией цепочек поставок металлургов, во втором – с дефицитом хопперов в сезон массовых отправок, а все остальное – благодаря предоставлению понижающих коэффициентов к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01.

Правда, скидки на погрузку контейнеров в 2020 году предоставлялись нечасто. В частности, они распространялись на перевозки грузов в термических контейнерах и порожних термических контейнеров (3,8%). По сути, это было решение, принятое в связи с острой нехваткой изотермических вагонов. Что касается отправок других грузов, то здесь скидки касались лишь отдельных направлений и небольших объемов. В качестве примера можно привести понижающие коэффициенты 0,838 и 0,923, которые были предоставлены на внутренние пере­возки универсальных контейнеров в контейнерных поездах от ст. Кунцево-2 до Екатеринбурга.

Что касается отправкок в контейнерных поездах, то здесь, скорее, следует говорить о предоставлении дополнительных услуг. И опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», показывают, что клиенты часто воспринимают цены таких отправок как завышенные.

Однако, как ни странно, в ОАО «РЖД» сейчас, наоборот, заводят речь о том, что перевозки контейнеров в целом едва ли не убыточные. В частности, в 2019-м рентабельность контейнеризации составила -12%. Убыток от контейнерных перево­зок ожидается и по итогам текущего года. Причина – в недостаточности коэффициента 1,7 к грузообороту контейнерными отправками и схемы скрытого экспорта в отправках контейнеров, которые используют грузоотправители.

Клиенты же смотрят на картину иначе: они говорят о рынке. А в ОАО «РЖД» – о своих внутренних проблемах. Например, о том, что тяга у контейнерных поездов – той же мощности, а их масса меньше. Что сортировочных операций при перевозках контейнеров больше. Что клиенты обычно отправляют контейнеры на относительно небольшие расстояния и доля маршрутизации порожних контейнерных отправок невысокая (менее 43%), а значит, затраты у перевозчика получаются больше, чем для других номенклатур.

Вывод из подобных расчетов очевиден: РЖД следует наращивать отправки маршрутами и транзитом. Но на практике не все так просто, как представляется в теории. Скажем, маршруты не всегда привлекали клиентов лишь отправками по расписанию и ускоренным движением локомотива в пути, помимо того, клиенты рассчитывали на скидки.

С транзитом контейнеров ситуация еще сложнее: во многом он завязан на российские дальневосточные порты. А согласно статистике АСОП, на терминалах ДФО за 8 месяцев текущего года перевалка транзита снизилась до 502,3 тыс. т (-24,6%). Стивидоров это особенно не беспокоило, поскольку речь шла о потерях, которые легко покрывались за счет роста экспорта (3,3 млн т, +35,4%) и импорта (4,2 млн т, +5,8%).

А железнодорожники смотрели на ситуацию иначе: для контейнерного транзита по основным транспортным коридорам вроде бы и специальные тарифы ввели, и не меняли их с 2011 года, и ставки установили на минимально возможном уровне, и скидку давали до 64%. Благо что расходы на транзит – существенно меньше, чем при других контейнерных отправках. Только это как-то мало помогало. Сейчас появилась надежда, связанная с субсидиями на транзит, а точнее, на то, что они помогут улучшить рентабельность контейнерных перевозок на сети. Все хорошо.

Плохо, что подобных инструментов в запасе у перевозчика, оказывается, не густо. Вот это и настораживает: одно дело, его желание получить деньги с клиентов, а другое – реалии рынка и тот факт, что контейнеры относятся к высокодоходным грузам. И логика тут подсказывает: как бы то ни было, а все-таки надо искать способы снижать на них тарифы. Ведь высокая планка в цене – тоже своего рода барьер на пути контейнеризации грузо­потоков. И с ним следует бороться. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Дальнейшее увеличение объема контейнерных перевозок требует актуализации нормативно-правовой базы и снятия излишних административных барьеров, отметил один из руководителей ОАО «РЖД». Вопрос в том, в каком направлении следует двигаться вперед и за что именно следует бороться. [~PREVIEW_TEXT] => Дальнейшее увеличение объема контейнерных перевозок требует актуализации нормативно-правовой базы и снятия излишних административных барьеров, отметил один из руководителей ОАО «РЖД». Вопрос в том, в каком направлении следует двигаться вперед и за что именно следует бороться. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tarify-i-barery-na-puti-konteynerizatsii [~CODE] => tarify-i-barery-na-puti-konteynerizatsii [EXTERNAL_ID] => 384172 [~EXTERNAL_ID] => 384172 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.09.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384172:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384172:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 384171 [PROPERTY_VALUE_ID] => 384172:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 384171 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384172:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384172:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384172:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384172:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тарифы и барьеры на пути контейнеризации [SECTION_META_KEYWORDS] => тарифы и барьеры на пути контейнеризации [SECTION_META_DESCRIPTION] => Дальнейшее увеличение объема контейнерных перевозок требует актуализации нормативно-правовой базы и снятия излишних административных барьеров, отметил один из руководителей ОАО «РЖД». Вопрос в том, в каком направлении следует двигаться вперед и за что именно следует бороться. [ELEMENT_META_TITLE] => Тарифы и барьеры на пути контейнеризации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тарифы и барьеры на пути контейнеризации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Дальнейшее увеличение объема контейнерных перевозок требует актуализации нормативно-правовой базы и снятия излишних административных барьеров, отметил один из руководителей ОАО «РЖД». Вопрос в том, в каком направлении следует двигаться вперед и за что именно следует бороться. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифы и барьеры на пути контейнеризации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифы и барьеры на пути контейнеризации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифы и барьеры на пути контейнеризации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифы и барьеры на пути контейнеризации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифы и барьеры на пути контейнеризации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифы и барьеры на пути контейнеризации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифы и барьеры на пути контейнеризации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифы и барьеры на пути контейнеризации ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

Минтранс России сообщил о подготовке законопроекта, согласно которому с 2025 года все дороги регионального значения планируется сделать платными. По планам ведомства, это позволит сделать проезд в общественном транспорте бесплатным к 2035 году. Как эта инициатива повлияет на транспортный рынок?
Array
(
    [ID] => 384173
    [~ID] => 384173
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-25 15:02:40
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-25 15:02:40
    [ACTIVE_FROM] => 25.09.2020 15:02:40
    [~ACTIVE_FROM] => 25.09.2020 15:02:40
    [TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:08:48
    [~TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:08:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/vopros-nomera430/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/vopros-nomera430/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сергей Павликов, 
руководитель департамента правового регулирования экономической деятельности Финансового университета при правительстве РФ, д. ю. н.
– Платные участки дорог являются альтернативой обычным, бесплатным дорогам общего пользования. Отсюда и возникает вопрос, насколько правомерно обязательное введение платы на дорогах регионального значения.
С одной стороны, получаемые денежные средства пойдут на благие цели.
Но с другой – в отсутствие альтернативы передвижения на личном транспорте его владелец вынужден будет платить.
А если региональная трасса является еще и единственным способом добраться до какого-либо населенного пункта, то взимание платы также может быть истолковано как нарушение права на передвижение, потому как само по себе существование платной дороги запрещает пользоваться ею в ситуации отсутствия у человека денежных средств на это. В силу чего ведомствам, вероятнее всего, придется решать и такие вопросы, как возможные льготы или право бесплатного проезда для тех, кто, например, проживает в данной местности. В любом случае подобная инициатива нуждается в детальной подготовке и проработке всех вопросов, которые касаются конституционных прав граждан в целом и автомобилистов в частности.

Владимир Матягин,
президент национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс»
– Идею появления платных региональных дорог привязывают к социальным темам, говоря о том, что в связи с введением данных нормативов к 2025 году возникнет возможность для всего общества, которое передвигается на общественном транспорте, бесплатного проезда. Но получается, что с 2025-го мы будем денежку собирать, а в 2035-м, через 10 лет, возможно, введем бесплатный проезд. Точно так же нам обещали, когда повышали акцизы на топливо, убрать транспортный налог – и до сих пор не убрали.
И при внедрении «Платона» хотели его убрать, но приостановили эту инициативу, завуалировали под «возможно». А теперь говорят: нет, как такое возможно, вы что?
Встает вопрос и о том, каким образом эта оплата будет реализовываться.
Думаю, что через систему «Платон». Потому что в ней изначально были отоб­ражены и автобусы, и легковые автомобили, и т. п. Кроме того, будет продлено соглашение, которое было подписано Росавтодором и «РТ-Инвестом» на 13 лет. И государство так же будет выплачивать «РТ-Инвесту» даже большие суммы, чем это сейчас заложено. Это все бизнес. И здесь ничего не делается для общества – здесь все делается против общества.

Максим Ердышов,
руководитель Федерации автовладельцев России
– Я верю, что мы, все водители, соберемся и выступим против этой инициативы. Тогда Минтранс будет вынужден отказаться от введения платных дорог везде.
Я могу понять платные федеральные дороги, построенные по государственно-частному партнерству, когда частник вложил свои деньги и ему нужно отбивать инвестиции. Но когда мы едем в Московской области по безальтернативной дороге и приходится платить, это неправильно.

Александр Митрясов,
директор по правовым вопросам ООО «Байкал-Сервис ТК»
– Считаю, что инициатива сделать все региональные дороги платными не будет принята, так как такая концепция нарушает права граждан. Должна быть альтернатива между платным проездом и бесплатным. В любом случае должен быть предусмотрен вариант проезда из одного населенного пункта в другой по бесплатной трассе. Если региональная трасса одна и это единственный способ добраться до населенного пункта, то она должна быть бесплатной.

Алексей Тузов,
независимый эксперт транспортной отрасли
– Безусловно, введение подобной программы отразится на кошельке всех автомобилистов. Согласно действующему на сегодняшний момент законодательству, проезд из точки А в точку Б может быть организован по платной дороге, но при этом у автомобилистов должна быть возможность проехать этот же участок по бесплатной дороге. Если стратегия «пользователь платит» будет принята, то данное правило, скорее всего, будет отменено. Однако для этого необходимо реструктурировать дорожный налог или ввести разовый платеж за проезд на определенный срок (например, месяц, три месяца, полгода).
Тем не менее на сегодняшний момент неясно, будут ли физические лица платить за проезд по всем видам дорог. Вполне возможно, что для владельцев личных автомобилей разработают особую систему оплаты.
Идея бесплатного проезда на общественном транспорте вряд ли будет радушно встречена теми гражданами, кто ездит на собственном автомобиле. Для них данная система принесет только дополнительные затраты. Хотя есть и положительная сторона программы «пользователь платит». Возможно, за счет данной инициативы удастся разгрузить дороги и частично уменьшить пробки, однако платить дополнительные налоги хочет далеко не каждый гражданин.

Олег Фролов,
ведущий юрист Союза по защите прав автомобилистов
– Государство должно предоставить своим гражданам возможность передвигаться безопасно, что подразумевает под собой наличие автомобильных дорог.
На мой взгляд, предложенная мера не будет стимулировать государство на качественное обслуживание и обеспечение дорог федерального и муниципального значения, потому что будет развиваться коммерческая отрасль по выкачиванию денег у населения.
Дороги – это в первую очередь прямая обязанность государства. И если мы доходим до того, что у нас появляются платные дороги, то можно сказать, что мы уже начинаем не развиваться, а мелкими шагами идти к первобытному строю.
На сегодняшний день тенденция такова, что большая часть граждан желает пользоваться личным автотранспортом. И если нам хотят предоставить бесплатно общественный транспорт, это говорит о том, что к 2030 году, возможно, общественный транспорт начнет вымирать за нерентабельностью. И поэтому сейчас государство, видя этот порог, начинает возлагать эти расходы на граждан. [~DETAIL_TEXT] => Сергей Павликов,
руководитель департамента правового регулирования экономической деятельности Финансового университета при правительстве РФ, д. ю. н.
– Платные участки дорог являются альтернативой обычным, бесплатным дорогам общего пользования. Отсюда и возникает вопрос, насколько правомерно обязательное введение платы на дорогах регионального значения.
С одной стороны, получаемые денежные средства пойдут на благие цели.
Но с другой – в отсутствие альтернативы передвижения на личном транспорте его владелец вынужден будет платить.
А если региональная трасса является еще и единственным способом добраться до какого-либо населенного пункта, то взимание платы также может быть истолковано как нарушение права на передвижение, потому как само по себе существование платной дороги запрещает пользоваться ею в ситуации отсутствия у человека денежных средств на это. В силу чего ведомствам, вероятнее всего, придется решать и такие вопросы, как возможные льготы или право бесплатного проезда для тех, кто, например, проживает в данной местности. В любом случае подобная инициатива нуждается в детальной подготовке и проработке всех вопросов, которые касаются конституционных прав граждан в целом и автомобилистов в частности.

Владимир Матягин,
президент национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс»
– Идею появления платных региональных дорог привязывают к социальным темам, говоря о том, что в связи с введением данных нормативов к 2025 году возникнет возможность для всего общества, которое передвигается на общественном транспорте, бесплатного проезда. Но получается, что с 2025-го мы будем денежку собирать, а в 2035-м, через 10 лет, возможно, введем бесплатный проезд. Точно так же нам обещали, когда повышали акцизы на топливо, убрать транспортный налог – и до сих пор не убрали.
И при внедрении «Платона» хотели его убрать, но приостановили эту инициативу, завуалировали под «возможно». А теперь говорят: нет, как такое возможно, вы что?
Встает вопрос и о том, каким образом эта оплата будет реализовываться.
Думаю, что через систему «Платон». Потому что в ней изначально были отоб­ражены и автобусы, и легковые автомобили, и т. п. Кроме того, будет продлено соглашение, которое было подписано Росавтодором и «РТ-Инвестом» на 13 лет. И государство так же будет выплачивать «РТ-Инвесту» даже большие суммы, чем это сейчас заложено. Это все бизнес. И здесь ничего не делается для общества – здесь все делается против общества.

Максим Ердышов,
руководитель Федерации автовладельцев России
– Я верю, что мы, все водители, соберемся и выступим против этой инициативы. Тогда Минтранс будет вынужден отказаться от введения платных дорог везде.
Я могу понять платные федеральные дороги, построенные по государственно-частному партнерству, когда частник вложил свои деньги и ему нужно отбивать инвестиции. Но когда мы едем в Московской области по безальтернативной дороге и приходится платить, это неправильно.

Александр Митрясов,
директор по правовым вопросам ООО «Байкал-Сервис ТК»
– Считаю, что инициатива сделать все региональные дороги платными не будет принята, так как такая концепция нарушает права граждан. Должна быть альтернатива между платным проездом и бесплатным. В любом случае должен быть предусмотрен вариант проезда из одного населенного пункта в другой по бесплатной трассе. Если региональная трасса одна и это единственный способ добраться до населенного пункта, то она должна быть бесплатной.

Алексей Тузов,
независимый эксперт транспортной отрасли
– Безусловно, введение подобной программы отразится на кошельке всех автомобилистов. Согласно действующему на сегодняшний момент законодательству, проезд из точки А в точку Б может быть организован по платной дороге, но при этом у автомобилистов должна быть возможность проехать этот же участок по бесплатной дороге. Если стратегия «пользователь платит» будет принята, то данное правило, скорее всего, будет отменено. Однако для этого необходимо реструктурировать дорожный налог или ввести разовый платеж за проезд на определенный срок (например, месяц, три месяца, полгода).
Тем не менее на сегодняшний момент неясно, будут ли физические лица платить за проезд по всем видам дорог. Вполне возможно, что для владельцев личных автомобилей разработают особую систему оплаты.
Идея бесплатного проезда на общественном транспорте вряд ли будет радушно встречена теми гражданами, кто ездит на собственном автомобиле. Для них данная система принесет только дополнительные затраты. Хотя есть и положительная сторона программы «пользователь платит». Возможно, за счет данной инициативы удастся разгрузить дороги и частично уменьшить пробки, однако платить дополнительные налоги хочет далеко не каждый гражданин.

Олег Фролов,
ведущий юрист Союза по защите прав автомобилистов
– Государство должно предоставить своим гражданам возможность передвигаться безопасно, что подразумевает под собой наличие автомобильных дорог.
На мой взгляд, предложенная мера не будет стимулировать государство на качественное обслуживание и обеспечение дорог федерального и муниципального значения, потому что будет развиваться коммерческая отрасль по выкачиванию денег у населения.
Дороги – это в первую очередь прямая обязанность государства. И если мы доходим до того, что у нас появляются платные дороги, то можно сказать, что мы уже начинаем не развиваться, а мелкими шагами идти к первобытному строю.
На сегодняшний день тенденция такова, что большая часть граждан желает пользоваться личным автотранспортом. И если нам хотят предоставить бесплатно общественный транспорт, это говорит о том, что к 2030 году, возможно, общественный транспорт начнет вымирать за нерентабельностью. И поэтому сейчас государство, видя этот порог, начинает возлагать эти расходы на граждан. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Минтранс России сообщил о подготовке законопроекта, согласно которому с 2025 года все дороги регионального значения планируется сделать платными. По планам ведомства, это позволит сделать проезд в общественном транспорте бесплатным к 2035 году. Как эта инициатива повлияет на транспортный рынок? [~PREVIEW_TEXT] => Минтранс России сообщил о подготовке законопроекта, согласно которому с 2025 года все дороги регионального значения планируется сделать платными. По планам ведомства, это позволит сделать проезд в общественном транспорте бесплатным к 2035 году. Как эта инициатива повлияет на транспортный рынок? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera430 [~CODE] => vopros-nomera430 [EXTERNAL_ID] => 384173 [~EXTERNAL_ID] => 384173 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.09.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384173:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384173:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 384171 [PROPERTY_VALUE_ID] => 384173:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 384171 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384173:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384173:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384173:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384173:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => Минтранс России сообщил о подготовке законопроекта, согласно которому с 2025 года все дороги регионального значения планируется сделать платными. По планам ведомства, это позволит сделать проезд в общественном транспорте бесплатным к 2035 году. Как эта инициатива повлияет на транспортный рынок? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Минтранс России сообщил о подготовке законопроекта, согласно которому с 2025 года все дороги регионального значения планируется сделать платными. По планам ведомства, это позволит сделать проезд в общественном транспорте бесплатным к 2035 году. Как эта инициатива повлияет на транспортный рынок? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 384173
    [~ID] => 384173
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-25 15:02:40
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-25 15:02:40
    [ACTIVE_FROM] => 25.09.2020 15:02:40
    [~ACTIVE_FROM] => 25.09.2020 15:02:40
    [TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:08:48
    [~TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:08:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/vopros-nomera430/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/vopros-nomera430/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сергей Павликов, 
руководитель департамента правового регулирования экономической деятельности Финансового университета при правительстве РФ, д. ю. н.
– Платные участки дорог являются альтернативой обычным, бесплатным дорогам общего пользования. Отсюда и возникает вопрос, насколько правомерно обязательное введение платы на дорогах регионального значения.
С одной стороны, получаемые денежные средства пойдут на благие цели.
Но с другой – в отсутствие альтернативы передвижения на личном транспорте его владелец вынужден будет платить.
А если региональная трасса является еще и единственным способом добраться до какого-либо населенного пункта, то взимание платы также может быть истолковано как нарушение права на передвижение, потому как само по себе существование платной дороги запрещает пользоваться ею в ситуации отсутствия у человека денежных средств на это. В силу чего ведомствам, вероятнее всего, придется решать и такие вопросы, как возможные льготы или право бесплатного проезда для тех, кто, например, проживает в данной местности. В любом случае подобная инициатива нуждается в детальной подготовке и проработке всех вопросов, которые касаются конституционных прав граждан в целом и автомобилистов в частности.

Владимир Матягин,
президент национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс»
– Идею появления платных региональных дорог привязывают к социальным темам, говоря о том, что в связи с введением данных нормативов к 2025 году возникнет возможность для всего общества, которое передвигается на общественном транспорте, бесплатного проезда. Но получается, что с 2025-го мы будем денежку собирать, а в 2035-м, через 10 лет, возможно, введем бесплатный проезд. Точно так же нам обещали, когда повышали акцизы на топливо, убрать транспортный налог – и до сих пор не убрали.
И при внедрении «Платона» хотели его убрать, но приостановили эту инициативу, завуалировали под «возможно». А теперь говорят: нет, как такое возможно, вы что?
Встает вопрос и о том, каким образом эта оплата будет реализовываться.
Думаю, что через систему «Платон». Потому что в ней изначально были отоб­ражены и автобусы, и легковые автомобили, и т. п. Кроме того, будет продлено соглашение, которое было подписано Росавтодором и «РТ-Инвестом» на 13 лет. И государство так же будет выплачивать «РТ-Инвесту» даже большие суммы, чем это сейчас заложено. Это все бизнес. И здесь ничего не делается для общества – здесь все делается против общества.

Максим Ердышов,
руководитель Федерации автовладельцев России
– Я верю, что мы, все водители, соберемся и выступим против этой инициативы. Тогда Минтранс будет вынужден отказаться от введения платных дорог везде.
Я могу понять платные федеральные дороги, построенные по государственно-частному партнерству, когда частник вложил свои деньги и ему нужно отбивать инвестиции. Но когда мы едем в Московской области по безальтернативной дороге и приходится платить, это неправильно.

Александр Митрясов,
директор по правовым вопросам ООО «Байкал-Сервис ТК»
– Считаю, что инициатива сделать все региональные дороги платными не будет принята, так как такая концепция нарушает права граждан. Должна быть альтернатива между платным проездом и бесплатным. В любом случае должен быть предусмотрен вариант проезда из одного населенного пункта в другой по бесплатной трассе. Если региональная трасса одна и это единственный способ добраться до населенного пункта, то она должна быть бесплатной.

Алексей Тузов,
независимый эксперт транспортной отрасли
– Безусловно, введение подобной программы отразится на кошельке всех автомобилистов. Согласно действующему на сегодняшний момент законодательству, проезд из точки А в точку Б может быть организован по платной дороге, но при этом у автомобилистов должна быть возможность проехать этот же участок по бесплатной дороге. Если стратегия «пользователь платит» будет принята, то данное правило, скорее всего, будет отменено. Однако для этого необходимо реструктурировать дорожный налог или ввести разовый платеж за проезд на определенный срок (например, месяц, три месяца, полгода).
Тем не менее на сегодняшний момент неясно, будут ли физические лица платить за проезд по всем видам дорог. Вполне возможно, что для владельцев личных автомобилей разработают особую систему оплаты.
Идея бесплатного проезда на общественном транспорте вряд ли будет радушно встречена теми гражданами, кто ездит на собственном автомобиле. Для них данная система принесет только дополнительные затраты. Хотя есть и положительная сторона программы «пользователь платит». Возможно, за счет данной инициативы удастся разгрузить дороги и частично уменьшить пробки, однако платить дополнительные налоги хочет далеко не каждый гражданин.

Олег Фролов,
ведущий юрист Союза по защите прав автомобилистов
– Государство должно предоставить своим гражданам возможность передвигаться безопасно, что подразумевает под собой наличие автомобильных дорог.
На мой взгляд, предложенная мера не будет стимулировать государство на качественное обслуживание и обеспечение дорог федерального и муниципального значения, потому что будет развиваться коммерческая отрасль по выкачиванию денег у населения.
Дороги – это в первую очередь прямая обязанность государства. И если мы доходим до того, что у нас появляются платные дороги, то можно сказать, что мы уже начинаем не развиваться, а мелкими шагами идти к первобытному строю.
На сегодняшний день тенденция такова, что большая часть граждан желает пользоваться личным автотранспортом. И если нам хотят предоставить бесплатно общественный транспорт, это говорит о том, что к 2030 году, возможно, общественный транспорт начнет вымирать за нерентабельностью. И поэтому сейчас государство, видя этот порог, начинает возлагать эти расходы на граждан. [~DETAIL_TEXT] => Сергей Павликов,
руководитель департамента правового регулирования экономической деятельности Финансового университета при правительстве РФ, д. ю. н.
– Платные участки дорог являются альтернативой обычным, бесплатным дорогам общего пользования. Отсюда и возникает вопрос, насколько правомерно обязательное введение платы на дорогах регионального значения.
С одной стороны, получаемые денежные средства пойдут на благие цели.
Но с другой – в отсутствие альтернативы передвижения на личном транспорте его владелец вынужден будет платить.
А если региональная трасса является еще и единственным способом добраться до какого-либо населенного пункта, то взимание платы также может быть истолковано как нарушение права на передвижение, потому как само по себе существование платной дороги запрещает пользоваться ею в ситуации отсутствия у человека денежных средств на это. В силу чего ведомствам, вероятнее всего, придется решать и такие вопросы, как возможные льготы или право бесплатного проезда для тех, кто, например, проживает в данной местности. В любом случае подобная инициатива нуждается в детальной подготовке и проработке всех вопросов, которые касаются конституционных прав граждан в целом и автомобилистов в частности.

Владимир Матягин,
президент национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс»
– Идею появления платных региональных дорог привязывают к социальным темам, говоря о том, что в связи с введением данных нормативов к 2025 году возникнет возможность для всего общества, которое передвигается на общественном транспорте, бесплатного проезда. Но получается, что с 2025-го мы будем денежку собирать, а в 2035-м, через 10 лет, возможно, введем бесплатный проезд. Точно так же нам обещали, когда повышали акцизы на топливо, убрать транспортный налог – и до сих пор не убрали.
И при внедрении «Платона» хотели его убрать, но приостановили эту инициативу, завуалировали под «возможно». А теперь говорят: нет, как такое возможно, вы что?
Встает вопрос и о том, каким образом эта оплата будет реализовываться.
Думаю, что через систему «Платон». Потому что в ней изначально были отоб­ражены и автобусы, и легковые автомобили, и т. п. Кроме того, будет продлено соглашение, которое было подписано Росавтодором и «РТ-Инвестом» на 13 лет. И государство так же будет выплачивать «РТ-Инвесту» даже большие суммы, чем это сейчас заложено. Это все бизнес. И здесь ничего не делается для общества – здесь все делается против общества.

Максим Ердышов,
руководитель Федерации автовладельцев России
– Я верю, что мы, все водители, соберемся и выступим против этой инициативы. Тогда Минтранс будет вынужден отказаться от введения платных дорог везде.
Я могу понять платные федеральные дороги, построенные по государственно-частному партнерству, когда частник вложил свои деньги и ему нужно отбивать инвестиции. Но когда мы едем в Московской области по безальтернативной дороге и приходится платить, это неправильно.

Александр Митрясов,
директор по правовым вопросам ООО «Байкал-Сервис ТК»
– Считаю, что инициатива сделать все региональные дороги платными не будет принята, так как такая концепция нарушает права граждан. Должна быть альтернатива между платным проездом и бесплатным. В любом случае должен быть предусмотрен вариант проезда из одного населенного пункта в другой по бесплатной трассе. Если региональная трасса одна и это единственный способ добраться до населенного пункта, то она должна быть бесплатной.

Алексей Тузов,
независимый эксперт транспортной отрасли
– Безусловно, введение подобной программы отразится на кошельке всех автомобилистов. Согласно действующему на сегодняшний момент законодательству, проезд из точки А в точку Б может быть организован по платной дороге, но при этом у автомобилистов должна быть возможность проехать этот же участок по бесплатной дороге. Если стратегия «пользователь платит» будет принята, то данное правило, скорее всего, будет отменено. Однако для этого необходимо реструктурировать дорожный налог или ввести разовый платеж за проезд на определенный срок (например, месяц, три месяца, полгода).
Тем не менее на сегодняшний момент неясно, будут ли физические лица платить за проезд по всем видам дорог. Вполне возможно, что для владельцев личных автомобилей разработают особую систему оплаты.
Идея бесплатного проезда на общественном транспорте вряд ли будет радушно встречена теми гражданами, кто ездит на собственном автомобиле. Для них данная система принесет только дополнительные затраты. Хотя есть и положительная сторона программы «пользователь платит». Возможно, за счет данной инициативы удастся разгрузить дороги и частично уменьшить пробки, однако платить дополнительные налоги хочет далеко не каждый гражданин.

Олег Фролов,
ведущий юрист Союза по защите прав автомобилистов
– Государство должно предоставить своим гражданам возможность передвигаться безопасно, что подразумевает под собой наличие автомобильных дорог.
На мой взгляд, предложенная мера не будет стимулировать государство на качественное обслуживание и обеспечение дорог федерального и муниципального значения, потому что будет развиваться коммерческая отрасль по выкачиванию денег у населения.
Дороги – это в первую очередь прямая обязанность государства. И если мы доходим до того, что у нас появляются платные дороги, то можно сказать, что мы уже начинаем не развиваться, а мелкими шагами идти к первобытному строю.
На сегодняшний день тенденция такова, что большая часть граждан желает пользоваться личным автотранспортом. И если нам хотят предоставить бесплатно общественный транспорт, это говорит о том, что к 2030 году, возможно, общественный транспорт начнет вымирать за нерентабельностью. И поэтому сейчас государство, видя этот порог, начинает возлагать эти расходы на граждан. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Минтранс России сообщил о подготовке законопроекта, согласно которому с 2025 года все дороги регионального значения планируется сделать платными. По планам ведомства, это позволит сделать проезд в общественном транспорте бесплатным к 2035 году. Как эта инициатива повлияет на транспортный рынок? [~PREVIEW_TEXT] => Минтранс России сообщил о подготовке законопроекта, согласно которому с 2025 года все дороги регионального значения планируется сделать платными. По планам ведомства, это позволит сделать проезд в общественном транспорте бесплатным к 2035 году. Как эта инициатива повлияет на транспортный рынок? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera430 [~CODE] => vopros-nomera430 [EXTERNAL_ID] => 384173 [~EXTERNAL_ID] => 384173 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.09.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384173:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384173:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 384171 [PROPERTY_VALUE_ID] => 384173:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 384171 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384173:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384173:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384173:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384173:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => Минтранс России сообщил о подготовке законопроекта, согласно которому с 2025 года все дороги регионального значения планируется сделать платными. По планам ведомства, это позволит сделать проезд в общественном транспорте бесплатным к 2035 году. Как эта инициатива повлияет на транспортный рынок? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Минтранс России сообщил о подготовке законопроекта, согласно которому с 2025 года все дороги регионального значения планируется сделать платными. По планам ведомства, это позволит сделать проезд в общественном транспорте бесплатным к 2035 году. Как эта инициатива повлияет на транспортный рынок? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Панорама

Единая СРО операторов отменяется

Array
(
    [ID] => 384174
    [~ID] => 384174
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-25 15:07:47
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-25 15:07:47
    [ACTIVE_FROM] => 25.09.2020 15:07:47
    [~ACTIVE_FROM] => 25.09.2020 15:07:47
    [TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:10:00
    [~TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:10:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/panorama430/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/panorama430/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Правительство РФ внесло изменения в собственный план законо­проектной деятельности на 2020 год. Соответствующее распоряжение № 2216-р от 31.08.2020 г. о внесении изменений в предыдущее распоряжение № 3205-р от 26.12.2019 г. подписал председатель правительства Михаил Мишустин. 
При этом из измененного документа исчез п. 64, который предполагал до декабря 2020 года рассмотреть подготовленные Минтрансом изменения в федеральные законы «О железно­дорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ» – «в части совершенствования правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и перевозчиков».
Напомним, что в подготовленном Минтрансом проекте изменения законов, регулирующих деятельность железнодорожного транспорта в России, предполагалось законодательно закрепить существование одной саморегулируемой организации операторов, в которой в обязательном порядке должны состоять все операторские компании страны.
Таким образом, на операторском рынке России сохранится статус-кво.
Законопроект вызвал множество критических отзывов со стороны бизнеса, отраслевых союзов и государственных органов. В частности, его критиковали за снижение конкуренции на рынке оперирования, создание дополнительных барьеров для вхождения на рынок новых игроков и трудности для работы на рынке России иностранных операторов.
Для справки: в настоящее время в РФ работает около 300 отечественных операторских компаний, из которых порядка 280 – это малые и средние операторы, и более 100 иностранных операторских компаний, в том числе из участников Таможенного союза – Белоруссии и Казахстана.

РЖД подготовят проект реконструкции железной дороги от сербского Валево до границы с Черногорией

ООО «РЖД Интернешнл» и АО «Инфраструктура железных дорог Сербии» подписали допсоглашение к контракту, заключенному в январе 2019 года.
Документ подписали и. о. генерального директора ООО «РЖД Интернешнл» Сергей Столяров и и. о. генерального директора АО «Инфраструктура железных дорог Сербии» Небойша Шурлан в присутствии заместителя председателя правительства, министра строительства, транспорта и инфраструктуры Республики Сербии Зораны Михайлович, чрезвычайного и полномочного посла Российской Федерации в Республике Сербии Александра Боцан-Харченко и первого заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Сергея Павлова.
В соответствии с документом российская сторона выполнит проектирование реконструкции и модернизации железнодорожной линии Валево – Врбница – государственная граница с Черногорией протяженностью 210 км.
Реализация проекта позволит создать полноценный транспортный коридор с выходами к портам Адриатического моря, который будет способствовать социально-экономическому развитию Сербии как в части наращивания грузооборота, так и за счет увеличения транспортной доступности для населения.
Сербская сторона также выразила заинтересованность в реализации не только проектирования, но и реконструкции участка Валево – Врбница – государственная граница с Черногорией силами ООО «РЖД Интернешнл» с началом строительных работ уже в 2022 году.

Экономике РФ потребуется около 3 лет на полное восстановление после кризиса, вызванного пандемией коронавируса

При этом скорость возврата различных отраслей к докризисным объемам выручки может варьироваться от 1 года до 5 лет, говорится в исследовании агентства «Национальные кредитные рейтинги» (НКР).
Depositphotos_381278336_xl-2015.jpg
Эксперты проанализировали основные отрасли российской экономики, формирующие более 55% ВВП, и разделили их на пять категорий в зависимости от скорости восстановления, а также темпов роста и падения оборотов продаж в предшествующие и прогнозные периоды.
По оценкам НКР, машиностроению, воздушным перевозкам и строительству коммерческой недвижимости для возврата на докризисный уровень потребуется более 5 лет, поскольку, в отличие от других отраслей, они испытывали значительные проблемы и до коронавируса, а пандемия их существенно усугубила.
Наиболее быстрое восстановление сможет продемонстрировать оптовая торговля, электроэнергетика, инфраструктурное строительство, производство стройматериалов, кокса и нефтепродуктов. Данные отрасли незначительно просели в 2020 году, и, по мнению НКР, восстановление будет достаточно быстрым (1–2 года). Эксперты считают, что усилению спроса в обозначенных отраслях будут способствовать дополнительные госзаказы, дальнейшее сокращение доли импорта и увеличение экспорта, рост внутрироссийского потребления товаров и услуг.
Вместе с этим некоторые отрасли в период кризиса смогли сохранить свои показатели – и их темпы роста в дальнейшем могут составить 1–10% в год. К ним, например, относятся компании, занимающиеся добычей металлических руд, сельским хозяйством, продовольственной розницей, пищевой и фармацевтической промышленностью.
Тем не менее аналитики НКР не ожидают быстрого восстановления экономики РФ в 2021-м. Так, рост российского ВВП в следующем году может составить 2–3% – за счет вероятного восстановления мирового спроса на нефть и газ, а также некоторого улучшения потребительского спроса.

РЖД и Минтранс предложили новый вариант финансирования ВСМ Москва – Санкт-Петербург

Сейчас рассматривается дробление проекта на три фазы: Москва – Крюково (42 км), Крюково – Обухово (630 км) и Обухово – Санкт-Петербург (12 км).
При этом финансировать за счет федерального проекта «Развитие железнодорожной инфраструктуры Центрального транспортного узла» планируется участок Москва – Крюково. Его стоимость оценивают в 221,5 млрд руб.
В свою очередь, участок Обухово – Санкт-Петербург планируется построить за счет собственной инвестпрограммы в рамках развития транспортной системы Санкт-Петербурга. Строительство оценивается в 62 млрд руб.
Основную же протяженность трассы (участок Крюково – Обухово) предлагается включить в КПМИ с реали­зацией по корпоративно-кон­цессионной схеме. Однако участие государства в капитале ограничится 50 млрд руб. (против 248,4 млрд ранее).
Завершение строительства всей трассы сдвинуто на 2027 год.

РЖД инвестируют в развитие транзита от 200 млрд руб.

РЖД сохраняют планы инвестировать более 200 млрд руб. в развитие транзитных контейнерных перевозок и не планируют увеличивать тарифы на них, сообщил заместитель генерального директора компании Алексей Шило.
«Несмотря на то, что объемы перевозок отдельных номенклатур грузов, в первую очередь массовых, падают, мы свою инвестиционную программу сохраняем и сохраним ее в том числе и на следующий год. Те сотни миллиардов рублей, которые мы запланировали на развитие контейнерного транзита, например более 200 млрд руб. на ближайшие годы, – они точно будут нами реализованы, инфраструктура к этому будет готова», – сообщил А. Шило.
Он также затронул тему тарифов на транзитные контейнерные перевозки. «В период тяжелых финансовых историй можно было бы смотреть какие-то варианты, связанные с изменением тарифов, но хочу еще раз коллегам сказать: мы с 2011 года придерживаемся долгосрочной тарифной политики и не планируем увеличивать стоимость перевозок транзитных контейнеров», – сказал А. Шило. Замгендиректора РЖД напомнил также о выделении субсидий на транзитные перевозки.

Погрузка зерна на сети РЖД достигла в августе рекордных показателей

Рекорд по погрузке зерна достигнут на сети железных дорог в августе. Погружено 2 млн 799 тыс. т зерновых грузов (+38,3% по сравнению с августом прош­лого года). В том числе на экспорт отправлено 1 млн 962 тыс. т (+38%), что также является рекордным показателем.
Depositphotos_383370190_xl-2015.jpg
Предыдущий максимум погрузки зерновых фиксировался в марте 2018 года: 2 млн 654 тыс. т, в том числе 1 млн 692 тыс. т – на экспорт.
В целом с начала 2020 года погружено свыше 15,2 млн т зерна (+20,6% к январю – августу 2019 г.). Наибольшие объемы зерновых грузов за 8 месяцев отправлены из Курской (1,75 млн т, рост в 1,9 раза), Саратовской (1,15 млн т, рост в 1,7 раза), Волгоградской (951,4 тыс. т, рост в 1,5 раза), Липецкой (825,6 тыс. т, рост в 1,4 раза), Тамбовской (736,3 тыс. т, рост в 1,4 раза) областей, Ставропольского (1,1 млн т, -4,8%), Краснодарского (797,7 тыс. т, +3,2%), Красноярского (683,6 тыс. т, +19,3%) краев.
Экспортные отправки зерна по железной дороге за 8 месяцев составили порядка 8,7 млн т (+33,4%). Наибольшие экспортные объемы отправлены потребителям Египта, Турции, Азербайджана, Казахстана, Израиля, Белоруссии, Монголии и Китая. [~DETAIL_TEXT] => Правительство РФ внесло изменения в собственный план законо­проектной деятельности на 2020 год. Соответствующее распоряжение № 2216-р от 31.08.2020 г. о внесении изменений в предыдущее распоряжение № 3205-р от 26.12.2019 г. подписал председатель правительства Михаил Мишустин.
При этом из измененного документа исчез п. 64, который предполагал до декабря 2020 года рассмотреть подготовленные Минтрансом изменения в федеральные законы «О железно­дорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ» – «в части совершенствования правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и перевозчиков».
Напомним, что в подготовленном Минтрансом проекте изменения законов, регулирующих деятельность железнодорожного транспорта в России, предполагалось законодательно закрепить существование одной саморегулируемой организации операторов, в которой в обязательном порядке должны состоять все операторские компании страны.
Таким образом, на операторском рынке России сохранится статус-кво.
Законопроект вызвал множество критических отзывов со стороны бизнеса, отраслевых союзов и государственных органов. В частности, его критиковали за снижение конкуренции на рынке оперирования, создание дополнительных барьеров для вхождения на рынок новых игроков и трудности для работы на рынке России иностранных операторов.
Для справки: в настоящее время в РФ работает около 300 отечественных операторских компаний, из которых порядка 280 – это малые и средние операторы, и более 100 иностранных операторских компаний, в том числе из участников Таможенного союза – Белоруссии и Казахстана.

РЖД подготовят проект реконструкции железной дороги от сербского Валево до границы с Черногорией

ООО «РЖД Интернешнл» и АО «Инфраструктура железных дорог Сербии» подписали допсоглашение к контракту, заключенному в январе 2019 года.
Документ подписали и. о. генерального директора ООО «РЖД Интернешнл» Сергей Столяров и и. о. генерального директора АО «Инфраструктура железных дорог Сербии» Небойша Шурлан в присутствии заместителя председателя правительства, министра строительства, транспорта и инфраструктуры Республики Сербии Зораны Михайлович, чрезвычайного и полномочного посла Российской Федерации в Республике Сербии Александра Боцан-Харченко и первого заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Сергея Павлова.
В соответствии с документом российская сторона выполнит проектирование реконструкции и модернизации железнодорожной линии Валево – Врбница – государственная граница с Черногорией протяженностью 210 км.
Реализация проекта позволит создать полноценный транспортный коридор с выходами к портам Адриатического моря, который будет способствовать социально-экономическому развитию Сербии как в части наращивания грузооборота, так и за счет увеличения транспортной доступности для населения.
Сербская сторона также выразила заинтересованность в реализации не только проектирования, но и реконструкции участка Валево – Врбница – государственная граница с Черногорией силами ООО «РЖД Интернешнл» с началом строительных работ уже в 2022 году.

Экономике РФ потребуется около 3 лет на полное восстановление после кризиса, вызванного пандемией коронавируса

При этом скорость возврата различных отраслей к докризисным объемам выручки может варьироваться от 1 года до 5 лет, говорится в исследовании агентства «Национальные кредитные рейтинги» (НКР).
Depositphotos_381278336_xl-2015.jpg
Эксперты проанализировали основные отрасли российской экономики, формирующие более 55% ВВП, и разделили их на пять категорий в зависимости от скорости восстановления, а также темпов роста и падения оборотов продаж в предшествующие и прогнозные периоды.
По оценкам НКР, машиностроению, воздушным перевозкам и строительству коммерческой недвижимости для возврата на докризисный уровень потребуется более 5 лет, поскольку, в отличие от других отраслей, они испытывали значительные проблемы и до коронавируса, а пандемия их существенно усугубила.
Наиболее быстрое восстановление сможет продемонстрировать оптовая торговля, электроэнергетика, инфраструктурное строительство, производство стройматериалов, кокса и нефтепродуктов. Данные отрасли незначительно просели в 2020 году, и, по мнению НКР, восстановление будет достаточно быстрым (1–2 года). Эксперты считают, что усилению спроса в обозначенных отраслях будут способствовать дополнительные госзаказы, дальнейшее сокращение доли импорта и увеличение экспорта, рост внутрироссийского потребления товаров и услуг.
Вместе с этим некоторые отрасли в период кризиса смогли сохранить свои показатели – и их темпы роста в дальнейшем могут составить 1–10% в год. К ним, например, относятся компании, занимающиеся добычей металлических руд, сельским хозяйством, продовольственной розницей, пищевой и фармацевтической промышленностью.
Тем не менее аналитики НКР не ожидают быстрого восстановления экономики РФ в 2021-м. Так, рост российского ВВП в следующем году может составить 2–3% – за счет вероятного восстановления мирового спроса на нефть и газ, а также некоторого улучшения потребительского спроса.

РЖД и Минтранс предложили новый вариант финансирования ВСМ Москва – Санкт-Петербург

Сейчас рассматривается дробление проекта на три фазы: Москва – Крюково (42 км), Крюково – Обухово (630 км) и Обухово – Санкт-Петербург (12 км).
При этом финансировать за счет федерального проекта «Развитие железнодорожной инфраструктуры Центрального транспортного узла» планируется участок Москва – Крюково. Его стоимость оценивают в 221,5 млрд руб.
В свою очередь, участок Обухово – Санкт-Петербург планируется построить за счет собственной инвестпрограммы в рамках развития транспортной системы Санкт-Петербурга. Строительство оценивается в 62 млрд руб.
Основную же протяженность трассы (участок Крюково – Обухово) предлагается включить в КПМИ с реали­зацией по корпоративно-кон­цессионной схеме. Однако участие государства в капитале ограничится 50 млрд руб. (против 248,4 млрд ранее).
Завершение строительства всей трассы сдвинуто на 2027 год.

РЖД инвестируют в развитие транзита от 200 млрд руб.

РЖД сохраняют планы инвестировать более 200 млрд руб. в развитие транзитных контейнерных перевозок и не планируют увеличивать тарифы на них, сообщил заместитель генерального директора компании Алексей Шило.
«Несмотря на то, что объемы перевозок отдельных номенклатур грузов, в первую очередь массовых, падают, мы свою инвестиционную программу сохраняем и сохраним ее в том числе и на следующий год. Те сотни миллиардов рублей, которые мы запланировали на развитие контейнерного транзита, например более 200 млрд руб. на ближайшие годы, – они точно будут нами реализованы, инфраструктура к этому будет готова», – сообщил А. Шило.
Он также затронул тему тарифов на транзитные контейнерные перевозки. «В период тяжелых финансовых историй можно было бы смотреть какие-то варианты, связанные с изменением тарифов, но хочу еще раз коллегам сказать: мы с 2011 года придерживаемся долгосрочной тарифной политики и не планируем увеличивать стоимость перевозок транзитных контейнеров», – сказал А. Шило. Замгендиректора РЖД напомнил также о выделении субсидий на транзитные перевозки.

Погрузка зерна на сети РЖД достигла в августе рекордных показателей

Рекорд по погрузке зерна достигнут на сети железных дорог в августе. Погружено 2 млн 799 тыс. т зерновых грузов (+38,3% по сравнению с августом прош­лого года). В том числе на экспорт отправлено 1 млн 962 тыс. т (+38%), что также является рекордным показателем.
Depositphotos_383370190_xl-2015.jpg
Предыдущий максимум погрузки зерновых фиксировался в марте 2018 года: 2 млн 654 тыс. т, в том числе 1 млн 692 тыс. т – на экспорт.
В целом с начала 2020 года погружено свыше 15,2 млн т зерна (+20,6% к январю – августу 2019 г.). Наибольшие объемы зерновых грузов за 8 месяцев отправлены из Курской (1,75 млн т, рост в 1,9 раза), Саратовской (1,15 млн т, рост в 1,7 раза), Волгоградской (951,4 тыс. т, рост в 1,5 раза), Липецкой (825,6 тыс. т, рост в 1,4 раза), Тамбовской (736,3 тыс. т, рост в 1,4 раза) областей, Ставропольского (1,1 млн т, -4,8%), Краснодарского (797,7 тыс. т, +3,2%), Красноярского (683,6 тыс. т, +19,3%) краев.
Экспортные отправки зерна по железной дороге за 8 месяцев составили порядка 8,7 млн т (+33,4%). Наибольшие экспортные объемы отправлены потребителям Египта, Турции, Азербайджана, Казахстана, Израиля, Белоруссии, Монголии и Китая. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Единая СРО операторов отменяется

[~PREVIEW_TEXT] =>

Единая СРО операторов отменяется

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1985905 [TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:10:00 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 420 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 79279 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/fd7 [FILE_NAME] => Depositphotos_16363681_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_16363681_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e27916102d558c31a0599a34bbd63fc0 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/fd7/Depositphotos_16363681_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fd7/Depositphotos_16363681_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/fd7/Depositphotos_16363681_xl_2015.jpg [ALT] => Панорама [TITLE] => Панорама ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1985905 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama430 [~CODE] => panorama430 [EXTERNAL_ID] => 384174 [~EXTERNAL_ID] => 384174 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.09.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384174:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384174:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 384171 [PROPERTY_VALUE_ID] => 384174:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 384171 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384174:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384174:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384174:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384174:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Единая СРО операторов отменяется</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Единая СРО операторов отменяется</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 384174
    [~ID] => 384174
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-25 15:07:47
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-25 15:07:47
    [ACTIVE_FROM] => 25.09.2020 15:07:47
    [~ACTIVE_FROM] => 25.09.2020 15:07:47
    [TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:10:00
    [~TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:10:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/panorama430/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/panorama430/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Правительство РФ внесло изменения в собственный план законо­проектной деятельности на 2020 год. Соответствующее распоряжение № 2216-р от 31.08.2020 г. о внесении изменений в предыдущее распоряжение № 3205-р от 26.12.2019 г. подписал председатель правительства Михаил Мишустин. 
При этом из измененного документа исчез п. 64, который предполагал до декабря 2020 года рассмотреть подготовленные Минтрансом изменения в федеральные законы «О железно­дорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ» – «в части совершенствования правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и перевозчиков».
Напомним, что в подготовленном Минтрансом проекте изменения законов, регулирующих деятельность железнодорожного транспорта в России, предполагалось законодательно закрепить существование одной саморегулируемой организации операторов, в которой в обязательном порядке должны состоять все операторские компании страны.
Таким образом, на операторском рынке России сохранится статус-кво.
Законопроект вызвал множество критических отзывов со стороны бизнеса, отраслевых союзов и государственных органов. В частности, его критиковали за снижение конкуренции на рынке оперирования, создание дополнительных барьеров для вхождения на рынок новых игроков и трудности для работы на рынке России иностранных операторов.
Для справки: в настоящее время в РФ работает около 300 отечественных операторских компаний, из которых порядка 280 – это малые и средние операторы, и более 100 иностранных операторских компаний, в том числе из участников Таможенного союза – Белоруссии и Казахстана.

РЖД подготовят проект реконструкции железной дороги от сербского Валево до границы с Черногорией

ООО «РЖД Интернешнл» и АО «Инфраструктура железных дорог Сербии» подписали допсоглашение к контракту, заключенному в январе 2019 года.
Документ подписали и. о. генерального директора ООО «РЖД Интернешнл» Сергей Столяров и и. о. генерального директора АО «Инфраструктура железных дорог Сербии» Небойша Шурлан в присутствии заместителя председателя правительства, министра строительства, транспорта и инфраструктуры Республики Сербии Зораны Михайлович, чрезвычайного и полномочного посла Российской Федерации в Республике Сербии Александра Боцан-Харченко и первого заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Сергея Павлова.
В соответствии с документом российская сторона выполнит проектирование реконструкции и модернизации железнодорожной линии Валево – Врбница – государственная граница с Черногорией протяженностью 210 км.
Реализация проекта позволит создать полноценный транспортный коридор с выходами к портам Адриатического моря, который будет способствовать социально-экономическому развитию Сербии как в части наращивания грузооборота, так и за счет увеличения транспортной доступности для населения.
Сербская сторона также выразила заинтересованность в реализации не только проектирования, но и реконструкции участка Валево – Врбница – государственная граница с Черногорией силами ООО «РЖД Интернешнл» с началом строительных работ уже в 2022 году.

Экономике РФ потребуется около 3 лет на полное восстановление после кризиса, вызванного пандемией коронавируса

При этом скорость возврата различных отраслей к докризисным объемам выручки может варьироваться от 1 года до 5 лет, говорится в исследовании агентства «Национальные кредитные рейтинги» (НКР).
Depositphotos_381278336_xl-2015.jpg
Эксперты проанализировали основные отрасли российской экономики, формирующие более 55% ВВП, и разделили их на пять категорий в зависимости от скорости восстановления, а также темпов роста и падения оборотов продаж в предшествующие и прогнозные периоды.
По оценкам НКР, машиностроению, воздушным перевозкам и строительству коммерческой недвижимости для возврата на докризисный уровень потребуется более 5 лет, поскольку, в отличие от других отраслей, они испытывали значительные проблемы и до коронавируса, а пандемия их существенно усугубила.
Наиболее быстрое восстановление сможет продемонстрировать оптовая торговля, электроэнергетика, инфраструктурное строительство, производство стройматериалов, кокса и нефтепродуктов. Данные отрасли незначительно просели в 2020 году, и, по мнению НКР, восстановление будет достаточно быстрым (1–2 года). Эксперты считают, что усилению спроса в обозначенных отраслях будут способствовать дополнительные госзаказы, дальнейшее сокращение доли импорта и увеличение экспорта, рост внутрироссийского потребления товаров и услуг.
Вместе с этим некоторые отрасли в период кризиса смогли сохранить свои показатели – и их темпы роста в дальнейшем могут составить 1–10% в год. К ним, например, относятся компании, занимающиеся добычей металлических руд, сельским хозяйством, продовольственной розницей, пищевой и фармацевтической промышленностью.
Тем не менее аналитики НКР не ожидают быстрого восстановления экономики РФ в 2021-м. Так, рост российского ВВП в следующем году может составить 2–3% – за счет вероятного восстановления мирового спроса на нефть и газ, а также некоторого улучшения потребительского спроса.

РЖД и Минтранс предложили новый вариант финансирования ВСМ Москва – Санкт-Петербург

Сейчас рассматривается дробление проекта на три фазы: Москва – Крюково (42 км), Крюково – Обухово (630 км) и Обухово – Санкт-Петербург (12 км).
При этом финансировать за счет федерального проекта «Развитие железнодорожной инфраструктуры Центрального транспортного узла» планируется участок Москва – Крюково. Его стоимость оценивают в 221,5 млрд руб.
В свою очередь, участок Обухово – Санкт-Петербург планируется построить за счет собственной инвестпрограммы в рамках развития транспортной системы Санкт-Петербурга. Строительство оценивается в 62 млрд руб.
Основную же протяженность трассы (участок Крюково – Обухово) предлагается включить в КПМИ с реали­зацией по корпоративно-кон­цессионной схеме. Однако участие государства в капитале ограничится 50 млрд руб. (против 248,4 млрд ранее).
Завершение строительства всей трассы сдвинуто на 2027 год.

РЖД инвестируют в развитие транзита от 200 млрд руб.

РЖД сохраняют планы инвестировать более 200 млрд руб. в развитие транзитных контейнерных перевозок и не планируют увеличивать тарифы на них, сообщил заместитель генерального директора компании Алексей Шило.
«Несмотря на то, что объемы перевозок отдельных номенклатур грузов, в первую очередь массовых, падают, мы свою инвестиционную программу сохраняем и сохраним ее в том числе и на следующий год. Те сотни миллиардов рублей, которые мы запланировали на развитие контейнерного транзита, например более 200 млрд руб. на ближайшие годы, – они точно будут нами реализованы, инфраструктура к этому будет готова», – сообщил А. Шило.
Он также затронул тему тарифов на транзитные контейнерные перевозки. «В период тяжелых финансовых историй можно было бы смотреть какие-то варианты, связанные с изменением тарифов, но хочу еще раз коллегам сказать: мы с 2011 года придерживаемся долгосрочной тарифной политики и не планируем увеличивать стоимость перевозок транзитных контейнеров», – сказал А. Шило. Замгендиректора РЖД напомнил также о выделении субсидий на транзитные перевозки.

Погрузка зерна на сети РЖД достигла в августе рекордных показателей

Рекорд по погрузке зерна достигнут на сети железных дорог в августе. Погружено 2 млн 799 тыс. т зерновых грузов (+38,3% по сравнению с августом прош­лого года). В том числе на экспорт отправлено 1 млн 962 тыс. т (+38%), что также является рекордным показателем.
Depositphotos_383370190_xl-2015.jpg
Предыдущий максимум погрузки зерновых фиксировался в марте 2018 года: 2 млн 654 тыс. т, в том числе 1 млн 692 тыс. т – на экспорт.
В целом с начала 2020 года погружено свыше 15,2 млн т зерна (+20,6% к январю – августу 2019 г.). Наибольшие объемы зерновых грузов за 8 месяцев отправлены из Курской (1,75 млн т, рост в 1,9 раза), Саратовской (1,15 млн т, рост в 1,7 раза), Волгоградской (951,4 тыс. т, рост в 1,5 раза), Липецкой (825,6 тыс. т, рост в 1,4 раза), Тамбовской (736,3 тыс. т, рост в 1,4 раза) областей, Ставропольского (1,1 млн т, -4,8%), Краснодарского (797,7 тыс. т, +3,2%), Красноярского (683,6 тыс. т, +19,3%) краев.
Экспортные отправки зерна по железной дороге за 8 месяцев составили порядка 8,7 млн т (+33,4%). Наибольшие экспортные объемы отправлены потребителям Египта, Турции, Азербайджана, Казахстана, Израиля, Белоруссии, Монголии и Китая. [~DETAIL_TEXT] => Правительство РФ внесло изменения в собственный план законо­проектной деятельности на 2020 год. Соответствующее распоряжение № 2216-р от 31.08.2020 г. о внесении изменений в предыдущее распоряжение № 3205-р от 26.12.2019 г. подписал председатель правительства Михаил Мишустин.
При этом из измененного документа исчез п. 64, который предполагал до декабря 2020 года рассмотреть подготовленные Минтрансом изменения в федеральные законы «О железно­дорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ» – «в части совершенствования правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и перевозчиков».
Напомним, что в подготовленном Минтрансом проекте изменения законов, регулирующих деятельность железнодорожного транспорта в России, предполагалось законодательно закрепить существование одной саморегулируемой организации операторов, в которой в обязательном порядке должны состоять все операторские компании страны.
Таким образом, на операторском рынке России сохранится статус-кво.
Законопроект вызвал множество критических отзывов со стороны бизнеса, отраслевых союзов и государственных органов. В частности, его критиковали за снижение конкуренции на рынке оперирования, создание дополнительных барьеров для вхождения на рынок новых игроков и трудности для работы на рынке России иностранных операторов.
Для справки: в настоящее время в РФ работает около 300 отечественных операторских компаний, из которых порядка 280 – это малые и средние операторы, и более 100 иностранных операторских компаний, в том числе из участников Таможенного союза – Белоруссии и Казахстана.

РЖД подготовят проект реконструкции железной дороги от сербского Валево до границы с Черногорией

ООО «РЖД Интернешнл» и АО «Инфраструктура железных дорог Сербии» подписали допсоглашение к контракту, заключенному в январе 2019 года.
Документ подписали и. о. генерального директора ООО «РЖД Интернешнл» Сергей Столяров и и. о. генерального директора АО «Инфраструктура железных дорог Сербии» Небойша Шурлан в присутствии заместителя председателя правительства, министра строительства, транспорта и инфраструктуры Республики Сербии Зораны Михайлович, чрезвычайного и полномочного посла Российской Федерации в Республике Сербии Александра Боцан-Харченко и первого заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Сергея Павлова.
В соответствии с документом российская сторона выполнит проектирование реконструкции и модернизации железнодорожной линии Валево – Врбница – государственная граница с Черногорией протяженностью 210 км.
Реализация проекта позволит создать полноценный транспортный коридор с выходами к портам Адриатического моря, который будет способствовать социально-экономическому развитию Сербии как в части наращивания грузооборота, так и за счет увеличения транспортной доступности для населения.
Сербская сторона также выразила заинтересованность в реализации не только проектирования, но и реконструкции участка Валево – Врбница – государственная граница с Черногорией силами ООО «РЖД Интернешнл» с началом строительных работ уже в 2022 году.

Экономике РФ потребуется около 3 лет на полное восстановление после кризиса, вызванного пандемией коронавируса

При этом скорость возврата различных отраслей к докризисным объемам выручки может варьироваться от 1 года до 5 лет, говорится в исследовании агентства «Национальные кредитные рейтинги» (НКР).
Depositphotos_381278336_xl-2015.jpg
Эксперты проанализировали основные отрасли российской экономики, формирующие более 55% ВВП, и разделили их на пять категорий в зависимости от скорости восстановления, а также темпов роста и падения оборотов продаж в предшествующие и прогнозные периоды.
По оценкам НКР, машиностроению, воздушным перевозкам и строительству коммерческой недвижимости для возврата на докризисный уровень потребуется более 5 лет, поскольку, в отличие от других отраслей, они испытывали значительные проблемы и до коронавируса, а пандемия их существенно усугубила.
Наиболее быстрое восстановление сможет продемонстрировать оптовая торговля, электроэнергетика, инфраструктурное строительство, производство стройматериалов, кокса и нефтепродуктов. Данные отрасли незначительно просели в 2020 году, и, по мнению НКР, восстановление будет достаточно быстрым (1–2 года). Эксперты считают, что усилению спроса в обозначенных отраслях будут способствовать дополнительные госзаказы, дальнейшее сокращение доли импорта и увеличение экспорта, рост внутрироссийского потребления товаров и услуг.
Вместе с этим некоторые отрасли в период кризиса смогли сохранить свои показатели – и их темпы роста в дальнейшем могут составить 1–10% в год. К ним, например, относятся компании, занимающиеся добычей металлических руд, сельским хозяйством, продовольственной розницей, пищевой и фармацевтической промышленностью.
Тем не менее аналитики НКР не ожидают быстрого восстановления экономики РФ в 2021-м. Так, рост российского ВВП в следующем году может составить 2–3% – за счет вероятного восстановления мирового спроса на нефть и газ, а также некоторого улучшения потребительского спроса.

РЖД и Минтранс предложили новый вариант финансирования ВСМ Москва – Санкт-Петербург

Сейчас рассматривается дробление проекта на три фазы: Москва – Крюково (42 км), Крюково – Обухово (630 км) и Обухово – Санкт-Петербург (12 км).
При этом финансировать за счет федерального проекта «Развитие железнодорожной инфраструктуры Центрального транспортного узла» планируется участок Москва – Крюково. Его стоимость оценивают в 221,5 млрд руб.
В свою очередь, участок Обухово – Санкт-Петербург планируется построить за счет собственной инвестпрограммы в рамках развития транспортной системы Санкт-Петербурга. Строительство оценивается в 62 млрд руб.
Основную же протяженность трассы (участок Крюково – Обухово) предлагается включить в КПМИ с реали­зацией по корпоративно-кон­цессионной схеме. Однако участие государства в капитале ограничится 50 млрд руб. (против 248,4 млрд ранее).
Завершение строительства всей трассы сдвинуто на 2027 год.

РЖД инвестируют в развитие транзита от 200 млрд руб.

РЖД сохраняют планы инвестировать более 200 млрд руб. в развитие транзитных контейнерных перевозок и не планируют увеличивать тарифы на них, сообщил заместитель генерального директора компании Алексей Шило.
«Несмотря на то, что объемы перевозок отдельных номенклатур грузов, в первую очередь массовых, падают, мы свою инвестиционную программу сохраняем и сохраним ее в том числе и на следующий год. Те сотни миллиардов рублей, которые мы запланировали на развитие контейнерного транзита, например более 200 млрд руб. на ближайшие годы, – они точно будут нами реализованы, инфраструктура к этому будет готова», – сообщил А. Шило.
Он также затронул тему тарифов на транзитные контейнерные перевозки. «В период тяжелых финансовых историй можно было бы смотреть какие-то варианты, связанные с изменением тарифов, но хочу еще раз коллегам сказать: мы с 2011 года придерживаемся долгосрочной тарифной политики и не планируем увеличивать стоимость перевозок транзитных контейнеров», – сказал А. Шило. Замгендиректора РЖД напомнил также о выделении субсидий на транзитные перевозки.

Погрузка зерна на сети РЖД достигла в августе рекордных показателей

Рекорд по погрузке зерна достигнут на сети железных дорог в августе. Погружено 2 млн 799 тыс. т зерновых грузов (+38,3% по сравнению с августом прош­лого года). В том числе на экспорт отправлено 1 млн 962 тыс. т (+38%), что также является рекордным показателем.
Depositphotos_383370190_xl-2015.jpg
Предыдущий максимум погрузки зерновых фиксировался в марте 2018 года: 2 млн 654 тыс. т, в том числе 1 млн 692 тыс. т – на экспорт.
В целом с начала 2020 года погружено свыше 15,2 млн т зерна (+20,6% к январю – августу 2019 г.). Наибольшие объемы зерновых грузов за 8 месяцев отправлены из Курской (1,75 млн т, рост в 1,9 раза), Саратовской (1,15 млн т, рост в 1,7 раза), Волгоградской (951,4 тыс. т, рост в 1,5 раза), Липецкой (825,6 тыс. т, рост в 1,4 раза), Тамбовской (736,3 тыс. т, рост в 1,4 раза) областей, Ставропольского (1,1 млн т, -4,8%), Краснодарского (797,7 тыс. т, +3,2%), Красноярского (683,6 тыс. т, +19,3%) краев.
Экспортные отправки зерна по железной дороге за 8 месяцев составили порядка 8,7 млн т (+33,4%). Наибольшие экспортные объемы отправлены потребителям Египта, Турции, Азербайджана, Казахстана, Израиля, Белоруссии, Монголии и Китая. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Единая СРО операторов отменяется

[~PREVIEW_TEXT] =>

Единая СРО операторов отменяется

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1985905 [TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:10:00 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 420 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 79279 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/fd7 [FILE_NAME] => Depositphotos_16363681_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_16363681_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e27916102d558c31a0599a34bbd63fc0 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/fd7/Depositphotos_16363681_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fd7/Depositphotos_16363681_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/fd7/Depositphotos_16363681_xl_2015.jpg [ALT] => Панорама [TITLE] => Панорама ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1985905 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama430 [~CODE] => panorama430 [EXTERNAL_ID] => 384174 [~EXTERNAL_ID] => 384174 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.09.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384174:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384174:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 384171 [PROPERTY_VALUE_ID] => 384174:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 384171 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384174:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384174:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384174:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384174:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Единая СРО операторов отменяется</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Единая СРО операторов отменяется</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Назначения

Рой Алан Корниш
назначен вице-президентом «Балтики» по финансам
Array
(
    [ID] => 384176
    [~ID] => 384176
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-25 15:12:31
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-25 15:12:31
    [ACTIVE_FROM] => 25.09.2020 15:12:31
    [~ACTIVE_FROM] => 25.09.2020 15:12:31
    [TIMESTAMP_X] => 25.09.2020 15:13:50
    [~TIMESTAMP_X] => 25.09.2020 15:13:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/naznacheniya430/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/naznacheniya430/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Р. А. Корниш работает в пивоваренной отрасли с 1995 г. В мае 2019 г. он стал вице-президентом по финансам Carlsberg Ukraine. Александр Говядин, прежде занимавший должность вице-президента «Балтики» по финансам, по семейным обстоятельствам принял решение покинуть компанию и переехать на Украину.

Аркадий Коростелев
назначен президентом транспортной группы FESCO
Ранее он занимал руководящие должности в структурах компаний «Лукойл» и «Сибур», а также был вице-президентом FESCO по коммерции.

Владимир Рашевский
назначен на должность главного исполнительного директора группы «ЕвроХим»
До недавнего времени он занимал пост генерального директора СУЭК.

Денис Решетов
назначен на должность начальника Мурманскавтодора
Д. Решетов работает в дорожной отрасли Заполярья с 2008 г. Начинал дорожным мастером в Кольском ГОУ ДРСП. В 2012 г. пришел в Мурманскавтодор, работал в лаборатории, а в 2014 г. возглавил отдел имущественных отношений. Имеет два высших технических образования: окончил МГТУ и ПетрГУ.

Александр Сапожников
назначен на должность генерального директора дальневосточной компании «Русский краб»
С 2018 г. он работал в компании на позиции первого заместителя генерального директора. До прихода в крабовый бизнес занимал руководящие должности на предприятиях строительной, телекоммуникационной отраслей, станкоинструментальной и пищевой промышленности.

Вячеслав Скворцов,
вице-президент «Транснефти», избран главой совета директоров НМТП
Он владеет 62% акций порта. Ранее, в 2010–2019 гг., В. Скворцов занимал должности советника президента «Транснефти» и советника президента – заместителя вице-президента компании. Он сменил на посту главы совета директоров НМТП вице-президента «Транснефти» Рашида Шарипова. [~DETAIL_TEXT] => Р. А. Корниш работает в пивоваренной отрасли с 1995 г. В мае 2019 г. он стал вице-президентом по финансам Carlsberg Ukraine. Александр Говядин, прежде занимавший должность вице-президента «Балтики» по финансам, по семейным обстоятельствам принял решение покинуть компанию и переехать на Украину.

Аркадий Коростелев
назначен президентом транспортной группы FESCO
Ранее он занимал руководящие должности в структурах компаний «Лукойл» и «Сибур», а также был вице-президентом FESCO по коммерции.

Владимир Рашевский
назначен на должность главного исполнительного директора группы «ЕвроХим»
До недавнего времени он занимал пост генерального директора СУЭК.

Денис Решетов
назначен на должность начальника Мурманскавтодора
Д. Решетов работает в дорожной отрасли Заполярья с 2008 г. Начинал дорожным мастером в Кольском ГОУ ДРСП. В 2012 г. пришел в Мурманскавтодор, работал в лаборатории, а в 2014 г. возглавил отдел имущественных отношений. Имеет два высших технических образования: окончил МГТУ и ПетрГУ.

Александр Сапожников
назначен на должность генерального директора дальневосточной компании «Русский краб»
С 2018 г. он работал в компании на позиции первого заместителя генерального директора. До прихода в крабовый бизнес занимал руководящие должности на предприятиях строительной, телекоммуникационной отраслей, станкоинструментальной и пищевой промышленности.

Вячеслав Скворцов,
вице-президент «Транснефти», избран главой совета директоров НМТП
Он владеет 62% акций порта. Ранее, в 2010–2019 гг., В. Скворцов занимал должности советника президента «Транснефти» и советника президента – заместителя вице-президента компании. Он сменил на посту главы совета директоров НМТП вице-президента «Транснефти» Рашида Шарипова. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рой Алан Корниш
назначен вице-президентом «Балтики» по финансам [~PREVIEW_TEXT] => Рой Алан Корниш
назначен вице-президентом «Балтики» по финансам [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya430 [~CODE] => naznacheniya430 [EXTERNAL_ID] => 384176 [~EXTERNAL_ID] => 384176 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.09.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384176:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384176:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 384171 [PROPERTY_VALUE_ID] => 384176:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 384171 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384176:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384176:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384176:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384176:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Рой Алан Корниш </b><br> <b> назначен вице-президентом «Балтики» по финансам</b> [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Рой Алан Корниш </b><br> <b> назначен вице-президентом «Балтики» по финансам</b> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )

									Array
(
    [ID] => 384176
    [~ID] => 384176
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-25 15:12:31
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-25 15:12:31
    [ACTIVE_FROM] => 25.09.2020 15:12:31
    [~ACTIVE_FROM] => 25.09.2020 15:12:31
    [TIMESTAMP_X] => 25.09.2020 15:13:50
    [~TIMESTAMP_X] => 25.09.2020 15:13:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/naznacheniya430/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/naznacheniya430/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Р. А. Корниш работает в пивоваренной отрасли с 1995 г. В мае 2019 г. он стал вице-президентом по финансам Carlsberg Ukraine. Александр Говядин, прежде занимавший должность вице-президента «Балтики» по финансам, по семейным обстоятельствам принял решение покинуть компанию и переехать на Украину.

Аркадий Коростелев
назначен президентом транспортной группы FESCO
Ранее он занимал руководящие должности в структурах компаний «Лукойл» и «Сибур», а также был вице-президентом FESCO по коммерции.

Владимир Рашевский
назначен на должность главного исполнительного директора группы «ЕвроХим»
До недавнего времени он занимал пост генерального директора СУЭК.

Денис Решетов
назначен на должность начальника Мурманскавтодора
Д. Решетов работает в дорожной отрасли Заполярья с 2008 г. Начинал дорожным мастером в Кольском ГОУ ДРСП. В 2012 г. пришел в Мурманскавтодор, работал в лаборатории, а в 2014 г. возглавил отдел имущественных отношений. Имеет два высших технических образования: окончил МГТУ и ПетрГУ.

Александр Сапожников
назначен на должность генерального директора дальневосточной компании «Русский краб»
С 2018 г. он работал в компании на позиции первого заместителя генерального директора. До прихода в крабовый бизнес занимал руководящие должности на предприятиях строительной, телекоммуникационной отраслей, станкоинструментальной и пищевой промышленности.

Вячеслав Скворцов,
вице-президент «Транснефти», избран главой совета директоров НМТП
Он владеет 62% акций порта. Ранее, в 2010–2019 гг., В. Скворцов занимал должности советника президента «Транснефти» и советника президента – заместителя вице-президента компании. Он сменил на посту главы совета директоров НМТП вице-президента «Транснефти» Рашида Шарипова. [~DETAIL_TEXT] => Р. А. Корниш работает в пивоваренной отрасли с 1995 г. В мае 2019 г. он стал вице-президентом по финансам Carlsberg Ukraine. Александр Говядин, прежде занимавший должность вице-президента «Балтики» по финансам, по семейным обстоятельствам принял решение покинуть компанию и переехать на Украину.

Аркадий Коростелев
назначен президентом транспортной группы FESCO
Ранее он занимал руководящие должности в структурах компаний «Лукойл» и «Сибур», а также был вице-президентом FESCO по коммерции.

Владимир Рашевский
назначен на должность главного исполнительного директора группы «ЕвроХим»
До недавнего времени он занимал пост генерального директора СУЭК.

Денис Решетов
назначен на должность начальника Мурманскавтодора
Д. Решетов работает в дорожной отрасли Заполярья с 2008 г. Начинал дорожным мастером в Кольском ГОУ ДРСП. В 2012 г. пришел в Мурманскавтодор, работал в лаборатории, а в 2014 г. возглавил отдел имущественных отношений. Имеет два высших технических образования: окончил МГТУ и ПетрГУ.

Александр Сапожников
назначен на должность генерального директора дальневосточной компании «Русский краб»
С 2018 г. он работал в компании на позиции первого заместителя генерального директора. До прихода в крабовый бизнес занимал руководящие должности на предприятиях строительной, телекоммуникационной отраслей, станкоинструментальной и пищевой промышленности.

Вячеслав Скворцов,
вице-президент «Транснефти», избран главой совета директоров НМТП
Он владеет 62% акций порта. Ранее, в 2010–2019 гг., В. Скворцов занимал должности советника президента «Транснефти» и советника президента – заместителя вице-президента компании. Он сменил на посту главы совета директоров НМТП вице-президента «Транснефти» Рашида Шарипова. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рой Алан Корниш
назначен вице-президентом «Балтики» по финансам [~PREVIEW_TEXT] => Рой Алан Корниш
назначен вице-президентом «Балтики» по финансам [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya430 [~CODE] => naznacheniya430 [EXTERNAL_ID] => 384176 [~EXTERNAL_ID] => 384176 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.09.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384176:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384176:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 384171 [PROPERTY_VALUE_ID] => 384176:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 384171 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384176:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384176:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384176:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384176:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Рой Алан Корниш </b><br> <b> назначен вице-президентом «Балтики» по финансам</b> [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Рой Алан Корниш </b><br> <b> назначен вице-президентом «Балтики» по финансам</b> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

Уточнены правила транзита украинских грузов через РФ

Array
(
    [ID] => 384178
    [~ID] => 384178
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-25 15:14:12
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-25 15:14:12
    [ACTIVE_FROM] => 25.09.2020 15:14:12
    [~ACTIVE_FROM] => 25.09.2020 15:14:12
    [TIMESTAMP_X] => 25.09.2020 15:17:25
    [~TIMESTAMP_X] => 25.09.2020 15:17:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/dokumenty-i-kommentarii430/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/dokumenty-i-kommentarii430/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => При автомобильном и железно­дорожном транзите сельхозпродукции с Украины через РФ необходимо использовать средства идентификации (пломбы) на основе технологии ГЛОНАСС. В связи с этим в проекте приказа Мин­транса России от 04.09.2020 г. уточняется перечень сведений, которые требуется предоставлять при этом отправителю и получателю груза, экспедитору, перевозчику и собственнику транспортного средства.
Как следует из текста документа, он выпущен в дополнение к правительственным актам, где говорится о необходимости усиления контроля за украинским транзитом. При этом должно быть обеспечено проследование груза именно тем маршрутом, который для него определен.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 846 и печатной версии № 18 (372) журнала «РЖД-Партнер Документы»

ЗПУ на сети могут быть только от доверенных изготовителей

Регистрация запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ) для применения на сети, погашение при утере (порче) и утилизация ЗПУ теперь возможны только при наличии договора ОАО «РЖД» с их заводом-изготовителем. В связи с этим принят регламент взаимодействия подразделений холдинга с заводами-изготовителями и владельцами ЗПУ, утвержденный распоряжением ОАО «РЖД» № 1666/р от 05.08.2020 г.
Ранее было достаточно соглашения о сотрудничестве между ОАО «РЖД» и заводом-изготовителем. Соответственно утратили силу с 13 августа 2020 года временный регламент взаимодействия ЦФТО и Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом по данному вопросу и прежний порядок учета, хранения и утилизации ЗПУ, применяемых для пломбирования на сети железных дорог. В ЦФТО должны разработать дорожную карту по внедрению положений нового регламента и провести инвентаризацию ЗПУ, закупленных ОАО «РЖД», а для учета их оборота предстоит модификация ряда автоматизированных систем ОАО «РЖД». Благодаря дорожной карте должны быть сведены воедино претензионная работа холдинга, учет ЗПУ и бухгалтерских операций, связанных с их оборотом, а также обеспечена интеграция с личным кабинетом (ЛК) клиента в интернете.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 848 и печатной версии № 18 (372) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как получить скидку на перевозку

Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 1590/р от 28.07.2020 г. в холдинге упорядочен порядок заключения договоров на предоставление скидок к тарифу.
Если ранее их могли выделять и для стабилизации объемов погрузки, то теперь – только если клиент обеспечит перевозку дополнительного объема. Причем на железных дорогах решали сами, расширить или сузить список обязательств, но теперь так не получится, поскольку старого временного регламента уже нет, а сменившая его типовая форма договора на применение понижающего коэффициента не предусмат­ривает возможности маневра.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 846 и печатной версии № 18 (372) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как грузить сталь в контейнеры Flatrack

Распоряжением Центра фирменного транспортного обслуживания № ЦФТО-123/р от 29.08.2019 г. разрешены перевозки рулонов стали с вертикальной осью на многооборотной металлической раме, изготовленной по чертежу № 459.02.00.000сб, в контейнерах Flatrack.
Указанное оборудование снабжено специальными устройствами для крепления рулонов стали. При этом оно выполнено в виде рамы, которую можно после перевозки снимать с платформы, что и делает оборудование многооборотным.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 846 и печатной версии № 18 (372) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как перевозить чугун в контейнерах Hard Open Тор

Стальные шары и фракции чугуна можно грузить в контейнеры типа Hard Open Тор – для таких транспортировок имеются Местные технические условия (МТУ) размещения и крепления груза, утвержденные распоряжением Центра фирменного транспортного обслуживания № ЦФТО-66/р от 03.06.2019 г.
Как следует из текста документа, речь идет о контейнере со съемной крышей, который можно загружать через нее сверху (вертикально). Это упрощает погрузку на железнодорожную платформу и дальнейшую выгрузку на морских терминалах, снабженных специальными захватами (спредерами).
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 847 и печатной версии № 18 (372) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Цифровизация и пути необщего пользования

Оформление договоров с холдингом на эксплуатацию путей необщего пользования, подачу и уборку вагонов теперь возможно через ЛК клиента, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 1400/р от 02.07.2020 г.
Для этого утверждена соответствующая технология взаимодействия служб холдинга с владельцами путей необщего пользования и контроля исполнения договоров. Через ЛК клиент может внести пакет документов, которые в течение семи рабочих дней проверит инспектор железной дороги. Итоги проведенной работы будут отражены в ЛК. Там же клиент может внести и свои замечания. Регламентирован и последующий порядок проведения обследования путей необщего пользования. Если в итоге клиент подписывает полученный проект договора в электронном виде, то документ автоматически направляется на регистрацию.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 842 и печатной версии № 18 (372) журнала «РЖД-Партнер Документы»

О страховке в электронном виде

Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 1373/р от 30.06.2020 г. при отправке груза клиент может его застраховать в электронном виде через АС ЭТРАН.
В указанном документе приведены правила для страховых компаний, ОАО «РЖД» и клиентов при оформлении полисов. Однако в данном случае последним приходится выбирать только из тех компаний, у которых с ОАО «РЖД» заключен договор о цифровом взаимодействии.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 842 и печатной версии № 18 (372) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] => При автомобильном и железно­дорожном транзите сельхозпродукции с Украины через РФ необходимо использовать средства идентификации (пломбы) на основе технологии ГЛОНАСС. В связи с этим в проекте приказа Мин­транса России от 04.09.2020 г. уточняется перечень сведений, которые требуется предоставлять при этом отправителю и получателю груза, экспедитору, перевозчику и собственнику транспортного средства.
Как следует из текста документа, он выпущен в дополнение к правительственным актам, где говорится о необходимости усиления контроля за украинским транзитом. При этом должно быть обеспечено проследование груза именно тем маршрутом, который для него определен.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 846 и печатной версии № 18 (372) журнала «РЖД-Партнер Документы»

ЗПУ на сети могут быть только от доверенных изготовителей

Регистрация запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ) для применения на сети, погашение при утере (порче) и утилизация ЗПУ теперь возможны только при наличии договора ОАО «РЖД» с их заводом-изготовителем. В связи с этим принят регламент взаимодействия подразделений холдинга с заводами-изготовителями и владельцами ЗПУ, утвержденный распоряжением ОАО «РЖД» № 1666/р от 05.08.2020 г.
Ранее было достаточно соглашения о сотрудничестве между ОАО «РЖД» и заводом-изготовителем. Соответственно утратили силу с 13 августа 2020 года временный регламент взаимодействия ЦФТО и Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом по данному вопросу и прежний порядок учета, хранения и утилизации ЗПУ, применяемых для пломбирования на сети железных дорог. В ЦФТО должны разработать дорожную карту по внедрению положений нового регламента и провести инвентаризацию ЗПУ, закупленных ОАО «РЖД», а для учета их оборота предстоит модификация ряда автоматизированных систем ОАО «РЖД». Благодаря дорожной карте должны быть сведены воедино претензионная работа холдинга, учет ЗПУ и бухгалтерских операций, связанных с их оборотом, а также обеспечена интеграция с личным кабинетом (ЛК) клиента в интернете.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 848 и печатной версии № 18 (372) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как получить скидку на перевозку

Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 1590/р от 28.07.2020 г. в холдинге упорядочен порядок заключения договоров на предоставление скидок к тарифу.
Если ранее их могли выделять и для стабилизации объемов погрузки, то теперь – только если клиент обеспечит перевозку дополнительного объема. Причем на железных дорогах решали сами, расширить или сузить список обязательств, но теперь так не получится, поскольку старого временного регламента уже нет, а сменившая его типовая форма договора на применение понижающего коэффициента не предусмат­ривает возможности маневра.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 846 и печатной версии № 18 (372) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как грузить сталь в контейнеры Flatrack

Распоряжением Центра фирменного транспортного обслуживания № ЦФТО-123/р от 29.08.2019 г. разрешены перевозки рулонов стали с вертикальной осью на многооборотной металлической раме, изготовленной по чертежу № 459.02.00.000сб, в контейнерах Flatrack.
Указанное оборудование снабжено специальными устройствами для крепления рулонов стали. При этом оно выполнено в виде рамы, которую можно после перевозки снимать с платформы, что и делает оборудование многооборотным.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 846 и печатной версии № 18 (372) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как перевозить чугун в контейнерах Hard Open Тор

Стальные шары и фракции чугуна можно грузить в контейнеры типа Hard Open Тор – для таких транспортировок имеются Местные технические условия (МТУ) размещения и крепления груза, утвержденные распоряжением Центра фирменного транспортного обслуживания № ЦФТО-66/р от 03.06.2019 г.
Как следует из текста документа, речь идет о контейнере со съемной крышей, который можно загружать через нее сверху (вертикально). Это упрощает погрузку на железнодорожную платформу и дальнейшую выгрузку на морских терминалах, снабженных специальными захватами (спредерами).
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 847 и печатной версии № 18 (372) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Цифровизация и пути необщего пользования

Оформление договоров с холдингом на эксплуатацию путей необщего пользования, подачу и уборку вагонов теперь возможно через ЛК клиента, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 1400/р от 02.07.2020 г.
Для этого утверждена соответствующая технология взаимодействия служб холдинга с владельцами путей необщего пользования и контроля исполнения договоров. Через ЛК клиент может внести пакет документов, которые в течение семи рабочих дней проверит инспектор железной дороги. Итоги проведенной работы будут отражены в ЛК. Там же клиент может внести и свои замечания. Регламентирован и последующий порядок проведения обследования путей необщего пользования. Если в итоге клиент подписывает полученный проект договора в электронном виде, то документ автоматически направляется на регистрацию.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 842 и печатной версии № 18 (372) журнала «РЖД-Партнер Документы»

О страховке в электронном виде

Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 1373/р от 30.06.2020 г. при отправке груза клиент может его застраховать в электронном виде через АС ЭТРАН.
В указанном документе приведены правила для страховых компаний, ОАО «РЖД» и клиентов при оформлении полисов. Однако в данном случае последним приходится выбирать только из тех компаний, у которых с ОАО «РЖД» заключен договор о цифровом взаимодействии.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 842 и печатной версии № 18 (372) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Уточнены правила транзита украинских грузов через РФ

[~PREVIEW_TEXT] =>

Уточнены правила транзита украинских грузов через РФ

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii430 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii430 [EXTERNAL_ID] => 384178 [~EXTERNAL_ID] => 384178 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.09.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384178:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384178:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 384171 [PROPERTY_VALUE_ID] => 384178:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 384171 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384178:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384178:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384178:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384178:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Уточнены правила транзита украинских грузов через РФ</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Уточнены правила транзита украинских грузов через РФ</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 384178
    [~ID] => 384178
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-25 15:14:12
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-25 15:14:12
    [ACTIVE_FROM] => 25.09.2020 15:14:12
    [~ACTIVE_FROM] => 25.09.2020 15:14:12
    [TIMESTAMP_X] => 25.09.2020 15:17:25
    [~TIMESTAMP_X] => 25.09.2020 15:17:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/dokumenty-i-kommentarii430/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/dokumenty-i-kommentarii430/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => При автомобильном и железно­дорожном транзите сельхозпродукции с Украины через РФ необходимо использовать средства идентификации (пломбы) на основе технологии ГЛОНАСС. В связи с этим в проекте приказа Мин­транса России от 04.09.2020 г. уточняется перечень сведений, которые требуется предоставлять при этом отправителю и получателю груза, экспедитору, перевозчику и собственнику транспортного средства.
Как следует из текста документа, он выпущен в дополнение к правительственным актам, где говорится о необходимости усиления контроля за украинским транзитом. При этом должно быть обеспечено проследование груза именно тем маршрутом, который для него определен.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 846 и печатной версии № 18 (372) журнала «РЖД-Партнер Документы»

ЗПУ на сети могут быть только от доверенных изготовителей

Регистрация запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ) для применения на сети, погашение при утере (порче) и утилизация ЗПУ теперь возможны только при наличии договора ОАО «РЖД» с их заводом-изготовителем. В связи с этим принят регламент взаимодействия подразделений холдинга с заводами-изготовителями и владельцами ЗПУ, утвержденный распоряжением ОАО «РЖД» № 1666/р от 05.08.2020 г.
Ранее было достаточно соглашения о сотрудничестве между ОАО «РЖД» и заводом-изготовителем. Соответственно утратили силу с 13 августа 2020 года временный регламент взаимодействия ЦФТО и Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом по данному вопросу и прежний порядок учета, хранения и утилизации ЗПУ, применяемых для пломбирования на сети железных дорог. В ЦФТО должны разработать дорожную карту по внедрению положений нового регламента и провести инвентаризацию ЗПУ, закупленных ОАО «РЖД», а для учета их оборота предстоит модификация ряда автоматизированных систем ОАО «РЖД». Благодаря дорожной карте должны быть сведены воедино претензионная работа холдинга, учет ЗПУ и бухгалтерских операций, связанных с их оборотом, а также обеспечена интеграция с личным кабинетом (ЛК) клиента в интернете.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 848 и печатной версии № 18 (372) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как получить скидку на перевозку

Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 1590/р от 28.07.2020 г. в холдинге упорядочен порядок заключения договоров на предоставление скидок к тарифу.
Если ранее их могли выделять и для стабилизации объемов погрузки, то теперь – только если клиент обеспечит перевозку дополнительного объема. Причем на железных дорогах решали сами, расширить или сузить список обязательств, но теперь так не получится, поскольку старого временного регламента уже нет, а сменившая его типовая форма договора на применение понижающего коэффициента не предусмат­ривает возможности маневра.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 846 и печатной версии № 18 (372) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как грузить сталь в контейнеры Flatrack

Распоряжением Центра фирменного транспортного обслуживания № ЦФТО-123/р от 29.08.2019 г. разрешены перевозки рулонов стали с вертикальной осью на многооборотной металлической раме, изготовленной по чертежу № 459.02.00.000сб, в контейнерах Flatrack.
Указанное оборудование снабжено специальными устройствами для крепления рулонов стали. При этом оно выполнено в виде рамы, которую можно после перевозки снимать с платформы, что и делает оборудование многооборотным.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 846 и печатной версии № 18 (372) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как перевозить чугун в контейнерах Hard Open Тор

Стальные шары и фракции чугуна можно грузить в контейнеры типа Hard Open Тор – для таких транспортировок имеются Местные технические условия (МТУ) размещения и крепления груза, утвержденные распоряжением Центра фирменного транспортного обслуживания № ЦФТО-66/р от 03.06.2019 г.
Как следует из текста документа, речь идет о контейнере со съемной крышей, который можно загружать через нее сверху (вертикально). Это упрощает погрузку на железнодорожную платформу и дальнейшую выгрузку на морских терминалах, снабженных специальными захватами (спредерами).
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 847 и печатной версии № 18 (372) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Цифровизация и пути необщего пользования

Оформление договоров с холдингом на эксплуатацию путей необщего пользования, подачу и уборку вагонов теперь возможно через ЛК клиента, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 1400/р от 02.07.2020 г.
Для этого утверждена соответствующая технология взаимодействия служб холдинга с владельцами путей необщего пользования и контроля исполнения договоров. Через ЛК клиент может внести пакет документов, которые в течение семи рабочих дней проверит инспектор железной дороги. Итоги проведенной работы будут отражены в ЛК. Там же клиент может внести и свои замечания. Регламентирован и последующий порядок проведения обследования путей необщего пользования. Если в итоге клиент подписывает полученный проект договора в электронном виде, то документ автоматически направляется на регистрацию.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 842 и печатной версии № 18 (372) журнала «РЖД-Партнер Документы»

О страховке в электронном виде

Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 1373/р от 30.06.2020 г. при отправке груза клиент может его застраховать в электронном виде через АС ЭТРАН.
В указанном документе приведены правила для страховых компаний, ОАО «РЖД» и клиентов при оформлении полисов. Однако в данном случае последним приходится выбирать только из тех компаний, у которых с ОАО «РЖД» заключен договор о цифровом взаимодействии.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 842 и печатной версии № 18 (372) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] => При автомобильном и железно­дорожном транзите сельхозпродукции с Украины через РФ необходимо использовать средства идентификации (пломбы) на основе технологии ГЛОНАСС. В связи с этим в проекте приказа Мин­транса России от 04.09.2020 г. уточняется перечень сведений, которые требуется предоставлять при этом отправителю и получателю груза, экспедитору, перевозчику и собственнику транспортного средства.
Как следует из текста документа, он выпущен в дополнение к правительственным актам, где говорится о необходимости усиления контроля за украинским транзитом. При этом должно быть обеспечено проследование груза именно тем маршрутом, который для него определен.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 846 и печатной версии № 18 (372) журнала «РЖД-Партнер Документы»

ЗПУ на сети могут быть только от доверенных изготовителей

Регистрация запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ) для применения на сети, погашение при утере (порче) и утилизация ЗПУ теперь возможны только при наличии договора ОАО «РЖД» с их заводом-изготовителем. В связи с этим принят регламент взаимодействия подразделений холдинга с заводами-изготовителями и владельцами ЗПУ, утвержденный распоряжением ОАО «РЖД» № 1666/р от 05.08.2020 г.
Ранее было достаточно соглашения о сотрудничестве между ОАО «РЖД» и заводом-изготовителем. Соответственно утратили силу с 13 августа 2020 года временный регламент взаимодействия ЦФТО и Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом по данному вопросу и прежний порядок учета, хранения и утилизации ЗПУ, применяемых для пломбирования на сети железных дорог. В ЦФТО должны разработать дорожную карту по внедрению положений нового регламента и провести инвентаризацию ЗПУ, закупленных ОАО «РЖД», а для учета их оборота предстоит модификация ряда автоматизированных систем ОАО «РЖД». Благодаря дорожной карте должны быть сведены воедино претензионная работа холдинга, учет ЗПУ и бухгалтерских операций, связанных с их оборотом, а также обеспечена интеграция с личным кабинетом (ЛК) клиента в интернете.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 848 и печатной версии № 18 (372) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как получить скидку на перевозку

Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 1590/р от 28.07.2020 г. в холдинге упорядочен порядок заключения договоров на предоставление скидок к тарифу.
Если ранее их могли выделять и для стабилизации объемов погрузки, то теперь – только если клиент обеспечит перевозку дополнительного объема. Причем на железных дорогах решали сами, расширить или сузить список обязательств, но теперь так не получится, поскольку старого временного регламента уже нет, а сменившая его типовая форма договора на применение понижающего коэффициента не предусмат­ривает возможности маневра.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 846 и печатной версии № 18 (372) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как грузить сталь в контейнеры Flatrack

Распоряжением Центра фирменного транспортного обслуживания № ЦФТО-123/р от 29.08.2019 г. разрешены перевозки рулонов стали с вертикальной осью на многооборотной металлической раме, изготовленной по чертежу № 459.02.00.000сб, в контейнерах Flatrack.
Указанное оборудование снабжено специальными устройствами для крепления рулонов стали. При этом оно выполнено в виде рамы, которую можно после перевозки снимать с платформы, что и делает оборудование многооборотным.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 846 и печатной версии № 18 (372) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как перевозить чугун в контейнерах Hard Open Тор

Стальные шары и фракции чугуна можно грузить в контейнеры типа Hard Open Тор – для таких транспортировок имеются Местные технические условия (МТУ) размещения и крепления груза, утвержденные распоряжением Центра фирменного транспортного обслуживания № ЦФТО-66/р от 03.06.2019 г.
Как следует из текста документа, речь идет о контейнере со съемной крышей, который можно загружать через нее сверху (вертикально). Это упрощает погрузку на железнодорожную платформу и дальнейшую выгрузку на морских терминалах, снабженных специальными захватами (спредерами).
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 847 и печатной версии № 18 (372) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Цифровизация и пути необщего пользования

Оформление договоров с холдингом на эксплуатацию путей необщего пользования, подачу и уборку вагонов теперь возможно через ЛК клиента, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 1400/р от 02.07.2020 г.
Для этого утверждена соответствующая технология взаимодействия служб холдинга с владельцами путей необщего пользования и контроля исполнения договоров. Через ЛК клиент может внести пакет документов, которые в течение семи рабочих дней проверит инспектор железной дороги. Итоги проведенной работы будут отражены в ЛК. Там же клиент может внести и свои замечания. Регламентирован и последующий порядок проведения обследования путей необщего пользования. Если в итоге клиент подписывает полученный проект договора в электронном виде, то документ автоматически направляется на регистрацию.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 842 и печатной версии № 18 (372) журнала «РЖД-Партнер Документы»

О страховке в электронном виде

Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 1373/р от 30.06.2020 г. при отправке груза клиент может его застраховать в электронном виде через АС ЭТРАН.
В указанном документе приведены правила для страховых компаний, ОАО «РЖД» и клиентов при оформлении полисов. Однако в данном случае последним приходится выбирать только из тех компаний, у которых с ОАО «РЖД» заключен договор о цифровом взаимодействии.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 842 и печатной версии № 18 (372) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Уточнены правила транзита украинских грузов через РФ

[~PREVIEW_TEXT] =>

Уточнены правила транзита украинских грузов через РФ

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii430 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii430 [EXTERNAL_ID] => 384178 [~EXTERNAL_ID] => 384178 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.09.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384178:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384178:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 384171 [PROPERTY_VALUE_ID] => 384178:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 384171 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384178:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384178:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384178:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384178:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Уточнены правила транзита украинских грузов через РФ</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Уточнены правила транзита украинских грузов через РФ</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Игра контейнерных престолов

Игра контейнерных престолов
Несмотря на ограничения, связанные с пандемией, в текущем году тренд на контейнеризацию проявился особенно ярко. На фоне перестройки бизнес-процессов продолжается и передел контейнерного рынка. Впрочем, некоторые эксперты сомневаются, действительно ли этот бизнес сейчас – самый лакомый кусочек российского транспортного сектора.
Array
(
    [ID] => 384189
    [~ID] => 384189
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
    [NAME] => Игра контейнерных престолов
    [~NAME] => Игра контейнерных престолов
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-25 21:14:06
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-25 21:14:06
    [ACTIVE_FROM] => 25.09.2020 21:14:06
    [~ACTIVE_FROM] => 25.09.2020 21:14:06
    [TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:12:04
    [~TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:12:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/igra-konteynernykh-prestolov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/igra-konteynernykh-prestolov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Активы против гибкости

Мировая статистика не отражает позитивных тенденций. Сервис Container Trade Statistics (CTS) оценивает глобальный спрос на контейнерные перевозки в период с апреля по июнь текущего года в 39,1 млн TEU, что на 9,6% меньше, чем за аналогичный период 2019-го. За I полугодие падение объемов перевозок составило 6,6%.

Тем не менее контейнерный рынок России показывает обратную динамику. Несмотря на то, что по всей сети РЖД за 7 месяцев 2020 года общие объемы погрузки снизились на 4,4%, контейнерные отправки, напротив, показали рост на 15,1% по сравнению с 2019-м. Причем эта тенденция справедлива как для экспортно-импортных и внутренних перевозок, так и для транзита.

В начале августа монополия сообщила о росте транзитных перевозок контейнеров по сети РЖД на 30% с начала года.

В текущий период на российском контейнерном рынке присутствуют два основных типа игроков – это компании с активами (heavy assets) и без таковых (light assets). Типичными представителями heavy assets являются ПАО «Трансконтейнер» (более 30,6 тыс. фитинговых платформ и 83,6 тыс. крупнотоннажных контейнеров) и транспортная группа FESCO (около 6 тыс. фитинговых платформ и 40 тыс. контейнеров). Крупными игроками этого сегмента также являются «Евросиб» (3,25 тыс. фитинговых платформ), «Модуль» (более 2,5 тыс. платформ) и «КТЖ Экспресс» (6 тыс. контейнеров).

Консалтинговое агентство EY в отчете 2019 года выделяет в числе крупнейших операторов ПАО «Трансконтейнер» (41% рынка, при этом доля компании в количестве всех контейнерных перевозок по сети РЖД неуклонно снижается с течением времени), ГК «FESCO» (11%) и ООО «Модуль» (10%). На долю остальных участников рынка совокупно приходится 38%. Как отмечает руководитель направления контейнерных перевозок ООО «Байкал-Сервис ТК» Станислав Пучков, за I полугодие 2020 года на этом поле ничего не изменилось.

«Трансконтейнер» – безоговорочный лидер, через которого можно отправить груз практически с любой станции.

О FESCO можно сказать, что компания набирает обороты, вводит дополнительные направления и достаточно активно ведет себя в информационном поле», – отмечает эксперт.

Крупнейшими представителями бизнеса light assets в контейнерных перевозках являются «РЖД Логистика» и ОТЛК ЕРА. И если еще в 2019 году перс­пективы этой модели работы оценивали выше, чем «тяжеловесной», то сегодня, как отмечает сооснователь STS Logistics Владимир Дорохов, исходя из анализа доступных финансовых показателей, демонстрирующих большой разброс в обеих группах, судить о большей эффективности работы моделей с активами или без них достаточно сложно. «По моему мнению, в первую очередь это зависит от административного ресурса оператора. Второй важной составляющей является качество менеджмента, которое и развивает такие основы бизнеса, как технологии, развитие персонала и клиентоориентированность», – добавляет эксперт. Так, самый заметный игрок контейнерного рынка, «Трансконтейнер», имея в собственности огромные транспортные активы, но будучи практически независимой компанией, за 2019 год перевез 168 тыс. транзитных TEU и занял около 29% доли рынка российского транзита.

В I полугодии 2020-го, несмотря на ограничения, вызванные пандемией, ПАО «Трансконтейнер» нарастило объем перевозок на 10,8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. При этом типичный light assets игрок ОТЛК ЕРА, имея в своем активе лишь административный ресурс (в лице трех акционеров – РЖД, КТЖ и БЧ), за этот же период сумел добиться объема перево­зок порядка 300 тыс. TEU, что составляет около 80% всего транзита между Китаем и Европой через казахстанский коридор.

Если сравнивать успешность по рентабельности, то здесь тоже все относительно. «Если рентабельность heavy assets игрока в лице «Трансконтейнера» по EBITDA составляет 20–23%, то у FESCO она всего 1–17%. Также кардинально различаются показатели и у представителей light assets сегмента: если успешная ОТЛК ЕРА дает рентабельность EBITDA 10–15%, то «РЖД Логистика» – всего 1,5–4%. В целом видно, что при грамотном управлении в долгосрочной перспективе рентабельность игроков с активами в среднем выше, чем «легких» компаний», – рассказывает В. Дорохов.

Победителей не судят

Важно отметить, что компании с активами имеют большую возможность заработка повышенной рентабельности, но в то же время они лишены гибкости при колебаниях рынка по спросу на подвижной состав. Подобным преимуществом успешно пользуется «РЖД Логистика». Как сообщили в компании, в ближайшем будущем она планирует активно входить в сегмент перевозок в танк-контейнерах и флекситанках – значительные объемы списания цистерн дадут импульс к развитию новых ниш. Тем не менее на примере ОТЛК ЕРА мы видим, что компания в 2019 году приняла решение двигаться в сторону смешанной модели и взяла в финансовый лизинг 200 фитинговых платформ с планом доведения их количества до тысячи, что составит 20–25% от общих потребностей рынка. «По всей видимости, это мера хеджирования рисков от резкого увеличения ставок при возникновении дефицита платформ, которая говорит о дополнительных плюсах «тяжелой» модели бизнеса», – делает вывод В. Дорохов.

С учетом текущего роста контейнерных потоков и ожидаемого после него повышения ставок на аренду подвижного состава к концу 2020 года компании heavy assets получат максимальное преимущество перед работающими без активов логистами, считает эксперт.

Однако у лидера этого сегмента, «Трансконтейнера», впереди немало забот. Выручка компании по РСБУ за отчетный период составила 44 млрд 337 млн руб., что на 9,1% выше прошлогоднего показателя. Однако ее чистая прибыль по МСФО в I полугодии 2020-го снизилась на 2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составила 5,9 млрд руб., что может послужить неприятным звоночком для акционеров.

На первом после годового собрания акционеров заседании совета директоров президент ГК «Дело» Сергей Шишкарев обозначил важной целью «Трансконтейнера» выстраивание «максимально конструктивных и справедливых отношений» с ОАО «РЖД» после его выхода из состава акционеров оператора». И здесь все не так уж гладко. В РЖД уже не скрывают, что менеджмент компании теперь не заинтересован в лоббировании интересов крупнейшего контейнерного оператора, что доказывает, например, июньское обращение «Трансконтейнера» к холдингу на тему «многократного отказа в перевозках» или поддержка генеральным директором ОАО «РЖД» Олегом Белозеровым инициативы о разрешении перевозок контейнеров в полувагонах. Нельзя и отметать желание ОАО «РЖД» создать контейнерного конкурента на базе «РЖД Логистики», что также может усложнить жизнь сегодняшнему лидеру рынка.

Кроме того, как считает независимый эксперт Алексей Тузов, в 2020 году в выигрыше оказались именно логистические компании, работающие без активов, что произошло благодаря росту доли e-commerce, перемещению грузопотока на железную дорогу и снижению маржинальности бизнесов заказчиков. Более того, в условиях пандемии активы других компаний стали обременять собственников расходами на оплату лизинга и кредитов с учетом сниженных ставок на транспортировку и возросшего количества простаивающих единиц парка.

Лавина проблем

В период пандемии сегмент контейнерных перевозок оказался наиболее устойчивым к ограничениям по сравнению с остальными секторами транспортной отрасли, считает А. Тузов. Снижение транспортировки грузов в контейнерах за январь – май составило менее 1%, тогда как остальные виды грузоперевозок сократились на десятки процентов.

Однако перевозчики высказывают не столь позитивные оценки. «Пандемия нанесла сильный удар по рынку контейнерных перевозок. Он очень сильно просел, потому что многие производители приостановили работу, равно как и потребители товаров. Добавьте к этому значительное снижение покупательной способности. Сложно сказать, что будет дальше. Думаю, что при благоприятном сценарии рынок вернется к допандемическому уровню только в 2021 году», – считает С. Пучков.

Основные риски для операторов контейнерного рынка на будущий период могут возникнуть из-за дефицита подвижного состава и возможного снижения покупательной способности населения, что может привести к разбалансировке экспортно-импортных контейнерных потоков и резким колебаниям стоимости услуг, заметил В. Дорохов. Дисбаланс грузопотоков Восток – Запад и Запад – Восток в условиях пандемии только усилился. На увеличение экспорта из России в Китай повлияло падение рубля, тогда как импорт в обратном направлении замедлился, также отмечает директор Rail Cargo Logistics Rus Александр Баскаков.

«Сейчас в Китае увеличены квоты на перевозку ряда грузов (это соя, масло, отправляемые из России), что позитивно сказывается на экспорте. С импортом тяжелее, мы видим, что покупательная способность везде снизилась, и, думаю, глобальных изменений в ближайшее время не предвидится», – поделился А. Баскаков. В «РЖД Логистике» тоже отмечают рост грузопотока химических и пищевых грузов, а в перевозках генеральных грузов, таких как уголь, в 2019 году наметился и сохраняется в 2020-м отрицательный тренд, связанный с общим снижением потребления на этом рынке как в России, так и за рубежом. При этом в компании считают, что скомпенсировать эту тенденцию может контейнеризация внутреннего рынка транспортно-логистических услуг, в первую очередь за счет роста перевозок продукции и сырья между промышленными предприятиями (пока что по уровню контейнеризации Россия отстает от Германии, США и Китая в 3–4 раза).

Еще одна сложность – низкая пропускная способность на основных терминалах. Объемы контейнерных перевозок стабильно растут из года в год, а ситуация с погранпереходами почти не меняется – большинство из них работают на пределе своих возможностей. Ранее заместитель начальника отдела организации госконт­роля в пунктах пропуска и реализации пограничной политики главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля ФТС России Максим Лукьянов заявил, что ни один из железнодорожных пунктов пропуска через госграницу на территории РФ не соответствует существующим требованиям ФТС. «Поэтому прежде всего необходимо развивать инфраструктуру, чтобы мы могли расширять географию и повышать качество сервисов для клиентов», – делает вывод А. Баскаков.

Угроза, которая не столь очевидна, заключается в расстановке приоритетов со стороны РЖД, о которой мы уже упоминали применительно к «Трансконтейнеру». «Как правило, преимущество в движении получают не контейнерные поезда, а, например, составы с углем, что негативно отражается на сроках доставки контейнеров с грузом до адресата. Ресурс тут только один: надо активнее вкладываться в модернизацию. Чем совершеннее будет инфраструктура, тем меньше грузоотправители будут зависеть от расстановки приоритетов. Этот процесс, конечно, идет, но хотелось бы, чтобы шел побыстрее», – рассказывает С. Пучков. По его словам, устаревшая и недостаточно развитая железнодорожная инфраструктура – это объективная угроза контейнерному рынку. «Необходимо в сжатые сроки модернизировать многие станции и увеличивать пропускную способность железной дороги за счет строительства дублеров и дополнительной колеи. Тот же БАМ не справляется со все возрастающим потоком», – добавляет С. Пучков.

Ряд экспертов также относят к рангу угрозы продолжающуюся маршрутизацию контейнерных перевозок. С позиции ОАО «РЖД» подобные процессы позволяют в разы повысить уровень сервиса: средняя скорость транзитных контейнерных поездов Китай – Европа на инфраструктуре ОАО «РЖД» в июле достигла 1233 км/сут. – на 25% выше, чем годом ранее. И такие результаты холдинг объяснял в том числе маршрутизацией перевозок, сокращением потерь времени на маневровые операции и удлинением гарантийных участков безопасного проследования грузовых вагонов без осмот­ра в пути.

Однако заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин подчеркивает, что маршрутизация нужна не клиенту, а прежде всего ОАО «РЖД». «Тенденция к маршрутизации на самом деле убила часть повагонных и одиночных отправок контейнеров. Сейчас контейнерные поезда концентрируются в Московском железнодорожном узле. Почти все грузы стягиваются туда на автотранспорте из регионов, находящихся на расстоянии 400–500 км от данной точки назначения. В итоге контейнерные площадки в регио­нах практически умерли, у них нет стимула развивать эффективные логистические технологии. Весь прогресс нацелен только на перевозку контейнера до Моск­вы, чтобы после отправить его в составе контейнерного поезда», – сетует эксперт. Поэтому, добавляет Д. Семенкин, маршрутизация далеко не всегда служит делу оптимизации железнодорожных перево­зок для всех участников перевозочного процесса.

«Концентрация ускоренных контейнерных поездов в основных терминальных хабах приводит к чрезмерной цент­рализации и является ограничивающим фактором для полноценного развития сети железнодорожного контейнерного рынка», – соглашается с обозначенной выше позицией В. Дорохов. Так, например, сейчас, чтобы привезти контейнер из Владивостока во Владимир, самым быстрым и дешевым способом будет сначала доставить его ускоренным контейнерным поездом в Москву, а далее уже отправить автотранспортом в обратном направлении до места назначения. «Если ОАО «РЖД» хочет доставлять грузы до двери с максимальным использованием собственной инфраструктуры, возможно, есть смысл задуматься об организации сети промежуточных контейнерных терминалов, имеющих между собой регулярное местное сообщение по аналогии с текущими ускоренными контейнерными поездами», – предлагает В. Дорохов.

Страшным сном для российского контейнерного рынка становится и отмена китайских дотаций. Еще в 2019 году одной из причин значительного снижения темпов роста транзитных перевозок через Россию стало сокращение Китаем субсидий на контейнерные перевозки на направлении КНР – Европа, в том числе полный отказ от субсидирования порожних транзитных контейнерных перево­зок. Перспективы российских субсидий в компенсации этого фактора пока весьма туманны. В 2020-м в общей сложности субсидия распространится лишь на 7,5 тыс. TEU и составит около 300 млн руб. И хотя рынок в целом с большим энтузиаз­мом приветствует эту меру, говорить о ее действенности пока рано. Конечно, есть вероятность, что пандемия изменила намерения китайских властей, о чем могут свидетельствовать слова руководителя проекта по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр» Алевтины Кирилловой о проработке с руководителями провинций КНР вопроса о сохранении китайских субсидий на контейнерные перевозки до 2024 года. И все же всегда необходимо готовиться к худшему.

Неясное будущее

Аналитики консалтинговой компании «КПМГ» напоминают, что нельзя забывать и о долгосрочных негативных трендах. Продолжающаяся торговая война между США и Китаем, замедление развития мировой экономики в целом, эскалация геополитической напряженности в мире, введение новых и ужесточение существующих экологических ограничений в области судоходства – все это влияет на мировой контейнерный рынок, замедляя его развитие, что не может не отражаться и на процессах, происходящих внутри России.

Лидеры рынка с осторожностью делают прогнозы на конец года, показатели будут зависеть прежде всего от эпидемиологической обстановки в России и мире, а также от восстановления основных отраслей глобальной экономики.

А. Баскаков оценивает рост контейнерного рынка до конца года в 10–15%. «К уже традиционным маршрутам перевозок добавляются новые, плюс некоторые грузы переходят с полувагонов на контейнеры, и, думаю, такая тенденция может усиливаться», – добавляет он.

Драйверами роста контейнерных перевозок, как считает В. Дорохов, станут низкая стоимость услуг и высокая скорость доставки. Для этого уже активно ведутся работы по цифровизации грузового документооборота. К примеру, на основе блокчейн-платформы TradeLens идет обмен информацией между ФТС и Maersk, что ускорит таможенное оформление контейнерных отправок. На цифровую платформу «Интертран» переходит и FESCO.

В долгосрочной перспективе опрошенные нами эксперты ожидают продолжения устойчивого роста российского контейнерного рынка в основном по причине универсальности такой тары, а также надежности и стабильности ее доставки железной дорогой и морскими линиями.

Точка зрения

Владимир Дорохов,
сооснователь STS Logistics
– В настоящее время Россия идет в соответствии с общемировым трендом на контейнеризацию, которая позволяет снизить стоимость доставки на фоне повышения универсальности грузооборота и степени его интеграции с международными рынками.
Если в 2010 году контейнеризация грузопотоков на РЖД составляла всего 4%, то в 2019-м она уже достигла 8,2%. Озвученные цифры будут более наглядны, если понимать, что уровень использования контейнеров в Европе составляет порядка 20%, а в США он приближается к 30%.
Даже с учетом российской специфики – большой доли повагонных отправок массовых сырьевых грузов, нам есть к чему стремиться в мировом масштабе. Справедливости ради я хотел бы отметить, что темпы роста российского контейнерного рынка значительно опережают мировой, который за 2019 год показал прирост лишь на 2,2–2,6%.
Основной причиной роста трансграничных отправок в России в период пандемии явилась более высокая надежность железно­дорожного транспорта по сравнению с автомобильными и авиапере­возками. Первые имели постоянные сложности с преодолением границ, а основанные на пассажирских рейсах грузовые авиаперевозки вообще были практически заморожены.

Александр Баскаков,
директор Rail Cargo Logistics Rus
– По нашим ощущениям, пандемия серьезно не повлияла на рынок контейнерных перевозок – рост продолжается. Железнодорожные отправки показали себя как наиболее стабильная отрасль, тогда как автоперевозки и фрахт просели по объемам. Даже несмотря на все ужесточения и проблемы железная дорога продолжала свою работу и смогла перевезти грузы, которые частично перешли на нее с автомобильного, авиа- и морского транспорта.
Сейчас мы наблюдаем падение экономики, многие рынки не выдерживают, а стандартные рынки сбыта становятся невыгодными. И в такой ситуации клиенты пересматривают свои продажи и начинают ориентироваться на рынок Китая, который становится для них более рентабельным.
Можно даже сказать, что пандемия позитивно повлияла на наш рынок: некоторые клиенты смогли попробовать новый для себя вид транспорта и оценили удобство и качество железнодорожных сервисов. Как пример – мы видим интерес российских заводов, которые раньше возили свое сырье или продукцию морским транспортом, к экспортным и импортным отправкам по железной дороге. Львиная доля нефтехимии отправляется из России в Европу морем, и, думаю, у нас сейчас есть хорошая возможность изменить эту ситуацию.

Цитата

«После коронакризиса основной угрозой для рынка контейнерных перевозок является простой 100 тыс. полувагонов. В связи с закрытием границ из-за пандемии снизился спрос на услуги всех перевозок, в том числе и контейнерных, по двум направлениям, приоритетным для России, – Китай и страны Европы. Чтобы избежать дополнительных расходов на содержание бездействующего парка, планируется ввести антикризисные меры: перевозка контейнеров в полувагонах и их обратная загрузка».
Алексей Тузов,
независимый эксперт транспортной отрасли [~DETAIL_TEXT] =>

Активы против гибкости

Мировая статистика не отражает позитивных тенденций. Сервис Container Trade Statistics (CTS) оценивает глобальный спрос на контейнерные перевозки в период с апреля по июнь текущего года в 39,1 млн TEU, что на 9,6% меньше, чем за аналогичный период 2019-го. За I полугодие падение объемов перевозок составило 6,6%.

Тем не менее контейнерный рынок России показывает обратную динамику. Несмотря на то, что по всей сети РЖД за 7 месяцев 2020 года общие объемы погрузки снизились на 4,4%, контейнерные отправки, напротив, показали рост на 15,1% по сравнению с 2019-м. Причем эта тенденция справедлива как для экспортно-импортных и внутренних перевозок, так и для транзита.

В начале августа монополия сообщила о росте транзитных перевозок контейнеров по сети РЖД на 30% с начала года.

В текущий период на российском контейнерном рынке присутствуют два основных типа игроков – это компании с активами (heavy assets) и без таковых (light assets). Типичными представителями heavy assets являются ПАО «Трансконтейнер» (более 30,6 тыс. фитинговых платформ и 83,6 тыс. крупнотоннажных контейнеров) и транспортная группа FESCO (около 6 тыс. фитинговых платформ и 40 тыс. контейнеров). Крупными игроками этого сегмента также являются «Евросиб» (3,25 тыс. фитинговых платформ), «Модуль» (более 2,5 тыс. платформ) и «КТЖ Экспресс» (6 тыс. контейнеров).

Консалтинговое агентство EY в отчете 2019 года выделяет в числе крупнейших операторов ПАО «Трансконтейнер» (41% рынка, при этом доля компании в количестве всех контейнерных перевозок по сети РЖД неуклонно снижается с течением времени), ГК «FESCO» (11%) и ООО «Модуль» (10%). На долю остальных участников рынка совокупно приходится 38%. Как отмечает руководитель направления контейнерных перевозок ООО «Байкал-Сервис ТК» Станислав Пучков, за I полугодие 2020 года на этом поле ничего не изменилось.

«Трансконтейнер» – безоговорочный лидер, через которого можно отправить груз практически с любой станции.

О FESCO можно сказать, что компания набирает обороты, вводит дополнительные направления и достаточно активно ведет себя в информационном поле», – отмечает эксперт.

Крупнейшими представителями бизнеса light assets в контейнерных перевозках являются «РЖД Логистика» и ОТЛК ЕРА. И если еще в 2019 году перс­пективы этой модели работы оценивали выше, чем «тяжеловесной», то сегодня, как отмечает сооснователь STS Logistics Владимир Дорохов, исходя из анализа доступных финансовых показателей, демонстрирующих большой разброс в обеих группах, судить о большей эффективности работы моделей с активами или без них достаточно сложно. «По моему мнению, в первую очередь это зависит от административного ресурса оператора. Второй важной составляющей является качество менеджмента, которое и развивает такие основы бизнеса, как технологии, развитие персонала и клиентоориентированность», – добавляет эксперт. Так, самый заметный игрок контейнерного рынка, «Трансконтейнер», имея в собственности огромные транспортные активы, но будучи практически независимой компанией, за 2019 год перевез 168 тыс. транзитных TEU и занял около 29% доли рынка российского транзита.

В I полугодии 2020-го, несмотря на ограничения, вызванные пандемией, ПАО «Трансконтейнер» нарастило объем перевозок на 10,8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. При этом типичный light assets игрок ОТЛК ЕРА, имея в своем активе лишь административный ресурс (в лице трех акционеров – РЖД, КТЖ и БЧ), за этот же период сумел добиться объема перево­зок порядка 300 тыс. TEU, что составляет около 80% всего транзита между Китаем и Европой через казахстанский коридор.

Если сравнивать успешность по рентабельности, то здесь тоже все относительно. «Если рентабельность heavy assets игрока в лице «Трансконтейнера» по EBITDA составляет 20–23%, то у FESCO она всего 1–17%. Также кардинально различаются показатели и у представителей light assets сегмента: если успешная ОТЛК ЕРА дает рентабельность EBITDA 10–15%, то «РЖД Логистика» – всего 1,5–4%. В целом видно, что при грамотном управлении в долгосрочной перспективе рентабельность игроков с активами в среднем выше, чем «легких» компаний», – рассказывает В. Дорохов.

Победителей не судят

Важно отметить, что компании с активами имеют большую возможность заработка повышенной рентабельности, но в то же время они лишены гибкости при колебаниях рынка по спросу на подвижной состав. Подобным преимуществом успешно пользуется «РЖД Логистика». Как сообщили в компании, в ближайшем будущем она планирует активно входить в сегмент перевозок в танк-контейнерах и флекситанках – значительные объемы списания цистерн дадут импульс к развитию новых ниш. Тем не менее на примере ОТЛК ЕРА мы видим, что компания в 2019 году приняла решение двигаться в сторону смешанной модели и взяла в финансовый лизинг 200 фитинговых платформ с планом доведения их количества до тысячи, что составит 20–25% от общих потребностей рынка. «По всей видимости, это мера хеджирования рисков от резкого увеличения ставок при возникновении дефицита платформ, которая говорит о дополнительных плюсах «тяжелой» модели бизнеса», – делает вывод В. Дорохов.

С учетом текущего роста контейнерных потоков и ожидаемого после него повышения ставок на аренду подвижного состава к концу 2020 года компании heavy assets получат максимальное преимущество перед работающими без активов логистами, считает эксперт.

Однако у лидера этого сегмента, «Трансконтейнера», впереди немало забот. Выручка компании по РСБУ за отчетный период составила 44 млрд 337 млн руб., что на 9,1% выше прошлогоднего показателя. Однако ее чистая прибыль по МСФО в I полугодии 2020-го снизилась на 2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составила 5,9 млрд руб., что может послужить неприятным звоночком для акционеров.

На первом после годового собрания акционеров заседании совета директоров президент ГК «Дело» Сергей Шишкарев обозначил важной целью «Трансконтейнера» выстраивание «максимально конструктивных и справедливых отношений» с ОАО «РЖД» после его выхода из состава акционеров оператора». И здесь все не так уж гладко. В РЖД уже не скрывают, что менеджмент компании теперь не заинтересован в лоббировании интересов крупнейшего контейнерного оператора, что доказывает, например, июньское обращение «Трансконтейнера» к холдингу на тему «многократного отказа в перевозках» или поддержка генеральным директором ОАО «РЖД» Олегом Белозеровым инициативы о разрешении перевозок контейнеров в полувагонах. Нельзя и отметать желание ОАО «РЖД» создать контейнерного конкурента на базе «РЖД Логистики», что также может усложнить жизнь сегодняшнему лидеру рынка.

Кроме того, как считает независимый эксперт Алексей Тузов, в 2020 году в выигрыше оказались именно логистические компании, работающие без активов, что произошло благодаря росту доли e-commerce, перемещению грузопотока на железную дорогу и снижению маржинальности бизнесов заказчиков. Более того, в условиях пандемии активы других компаний стали обременять собственников расходами на оплату лизинга и кредитов с учетом сниженных ставок на транспортировку и возросшего количества простаивающих единиц парка.

Лавина проблем

В период пандемии сегмент контейнерных перевозок оказался наиболее устойчивым к ограничениям по сравнению с остальными секторами транспортной отрасли, считает А. Тузов. Снижение транспортировки грузов в контейнерах за январь – май составило менее 1%, тогда как остальные виды грузоперевозок сократились на десятки процентов.

Однако перевозчики высказывают не столь позитивные оценки. «Пандемия нанесла сильный удар по рынку контейнерных перевозок. Он очень сильно просел, потому что многие производители приостановили работу, равно как и потребители товаров. Добавьте к этому значительное снижение покупательной способности. Сложно сказать, что будет дальше. Думаю, что при благоприятном сценарии рынок вернется к допандемическому уровню только в 2021 году», – считает С. Пучков.

Основные риски для операторов контейнерного рынка на будущий период могут возникнуть из-за дефицита подвижного состава и возможного снижения покупательной способности населения, что может привести к разбалансировке экспортно-импортных контейнерных потоков и резким колебаниям стоимости услуг, заметил В. Дорохов. Дисбаланс грузопотоков Восток – Запад и Запад – Восток в условиях пандемии только усилился. На увеличение экспорта из России в Китай повлияло падение рубля, тогда как импорт в обратном направлении замедлился, также отмечает директор Rail Cargo Logistics Rus Александр Баскаков.

«Сейчас в Китае увеличены квоты на перевозку ряда грузов (это соя, масло, отправляемые из России), что позитивно сказывается на экспорте. С импортом тяжелее, мы видим, что покупательная способность везде снизилась, и, думаю, глобальных изменений в ближайшее время не предвидится», – поделился А. Баскаков. В «РЖД Логистике» тоже отмечают рост грузопотока химических и пищевых грузов, а в перевозках генеральных грузов, таких как уголь, в 2019 году наметился и сохраняется в 2020-м отрицательный тренд, связанный с общим снижением потребления на этом рынке как в России, так и за рубежом. При этом в компании считают, что скомпенсировать эту тенденцию может контейнеризация внутреннего рынка транспортно-логистических услуг, в первую очередь за счет роста перевозок продукции и сырья между промышленными предприятиями (пока что по уровню контейнеризации Россия отстает от Германии, США и Китая в 3–4 раза).

Еще одна сложность – низкая пропускная способность на основных терминалах. Объемы контейнерных перевозок стабильно растут из года в год, а ситуация с погранпереходами почти не меняется – большинство из них работают на пределе своих возможностей. Ранее заместитель начальника отдела организации госконт­роля в пунктах пропуска и реализации пограничной политики главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля ФТС России Максим Лукьянов заявил, что ни один из железнодорожных пунктов пропуска через госграницу на территории РФ не соответствует существующим требованиям ФТС. «Поэтому прежде всего необходимо развивать инфраструктуру, чтобы мы могли расширять географию и повышать качество сервисов для клиентов», – делает вывод А. Баскаков.

Угроза, которая не столь очевидна, заключается в расстановке приоритетов со стороны РЖД, о которой мы уже упоминали применительно к «Трансконтейнеру». «Как правило, преимущество в движении получают не контейнерные поезда, а, например, составы с углем, что негативно отражается на сроках доставки контейнеров с грузом до адресата. Ресурс тут только один: надо активнее вкладываться в модернизацию. Чем совершеннее будет инфраструктура, тем меньше грузоотправители будут зависеть от расстановки приоритетов. Этот процесс, конечно, идет, но хотелось бы, чтобы шел побыстрее», – рассказывает С. Пучков. По его словам, устаревшая и недостаточно развитая железнодорожная инфраструктура – это объективная угроза контейнерному рынку. «Необходимо в сжатые сроки модернизировать многие станции и увеличивать пропускную способность железной дороги за счет строительства дублеров и дополнительной колеи. Тот же БАМ не справляется со все возрастающим потоком», – добавляет С. Пучков.

Ряд экспертов также относят к рангу угрозы продолжающуюся маршрутизацию контейнерных перевозок. С позиции ОАО «РЖД» подобные процессы позволяют в разы повысить уровень сервиса: средняя скорость транзитных контейнерных поездов Китай – Европа на инфраструктуре ОАО «РЖД» в июле достигла 1233 км/сут. – на 25% выше, чем годом ранее. И такие результаты холдинг объяснял в том числе маршрутизацией перевозок, сокращением потерь времени на маневровые операции и удлинением гарантийных участков безопасного проследования грузовых вагонов без осмот­ра в пути.

Однако заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин подчеркивает, что маршрутизация нужна не клиенту, а прежде всего ОАО «РЖД». «Тенденция к маршрутизации на самом деле убила часть повагонных и одиночных отправок контейнеров. Сейчас контейнерные поезда концентрируются в Московском железнодорожном узле. Почти все грузы стягиваются туда на автотранспорте из регионов, находящихся на расстоянии 400–500 км от данной точки назначения. В итоге контейнерные площадки в регио­нах практически умерли, у них нет стимула развивать эффективные логистические технологии. Весь прогресс нацелен только на перевозку контейнера до Моск­вы, чтобы после отправить его в составе контейнерного поезда», – сетует эксперт. Поэтому, добавляет Д. Семенкин, маршрутизация далеко не всегда служит делу оптимизации железнодорожных перево­зок для всех участников перевозочного процесса.

«Концентрация ускоренных контейнерных поездов в основных терминальных хабах приводит к чрезмерной цент­рализации и является ограничивающим фактором для полноценного развития сети железнодорожного контейнерного рынка», – соглашается с обозначенной выше позицией В. Дорохов. Так, например, сейчас, чтобы привезти контейнер из Владивостока во Владимир, самым быстрым и дешевым способом будет сначала доставить его ускоренным контейнерным поездом в Москву, а далее уже отправить автотранспортом в обратном направлении до места назначения. «Если ОАО «РЖД» хочет доставлять грузы до двери с максимальным использованием собственной инфраструктуры, возможно, есть смысл задуматься об организации сети промежуточных контейнерных терминалов, имеющих между собой регулярное местное сообщение по аналогии с текущими ускоренными контейнерными поездами», – предлагает В. Дорохов.

Страшным сном для российского контейнерного рынка становится и отмена китайских дотаций. Еще в 2019 году одной из причин значительного снижения темпов роста транзитных перевозок через Россию стало сокращение Китаем субсидий на контейнерные перевозки на направлении КНР – Европа, в том числе полный отказ от субсидирования порожних транзитных контейнерных перево­зок. Перспективы российских субсидий в компенсации этого фактора пока весьма туманны. В 2020-м в общей сложности субсидия распространится лишь на 7,5 тыс. TEU и составит около 300 млн руб. И хотя рынок в целом с большим энтузиаз­мом приветствует эту меру, говорить о ее действенности пока рано. Конечно, есть вероятность, что пандемия изменила намерения китайских властей, о чем могут свидетельствовать слова руководителя проекта по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр» Алевтины Кирилловой о проработке с руководителями провинций КНР вопроса о сохранении китайских субсидий на контейнерные перевозки до 2024 года. И все же всегда необходимо готовиться к худшему.

Неясное будущее

Аналитики консалтинговой компании «КПМГ» напоминают, что нельзя забывать и о долгосрочных негативных трендах. Продолжающаяся торговая война между США и Китаем, замедление развития мировой экономики в целом, эскалация геополитической напряженности в мире, введение новых и ужесточение существующих экологических ограничений в области судоходства – все это влияет на мировой контейнерный рынок, замедляя его развитие, что не может не отражаться и на процессах, происходящих внутри России.

Лидеры рынка с осторожностью делают прогнозы на конец года, показатели будут зависеть прежде всего от эпидемиологической обстановки в России и мире, а также от восстановления основных отраслей глобальной экономики.

А. Баскаков оценивает рост контейнерного рынка до конца года в 10–15%. «К уже традиционным маршрутам перевозок добавляются новые, плюс некоторые грузы переходят с полувагонов на контейнеры, и, думаю, такая тенденция может усиливаться», – добавляет он.

Драйверами роста контейнерных перевозок, как считает В. Дорохов, станут низкая стоимость услуг и высокая скорость доставки. Для этого уже активно ведутся работы по цифровизации грузового документооборота. К примеру, на основе блокчейн-платформы TradeLens идет обмен информацией между ФТС и Maersk, что ускорит таможенное оформление контейнерных отправок. На цифровую платформу «Интертран» переходит и FESCO.

В долгосрочной перспективе опрошенные нами эксперты ожидают продолжения устойчивого роста российского контейнерного рынка в основном по причине универсальности такой тары, а также надежности и стабильности ее доставки железной дорогой и морскими линиями.

Точка зрения

Владимир Дорохов,
сооснователь STS Logistics
– В настоящее время Россия идет в соответствии с общемировым трендом на контейнеризацию, которая позволяет снизить стоимость доставки на фоне повышения универсальности грузооборота и степени его интеграции с международными рынками.
Если в 2010 году контейнеризация грузопотоков на РЖД составляла всего 4%, то в 2019-м она уже достигла 8,2%. Озвученные цифры будут более наглядны, если понимать, что уровень использования контейнеров в Европе составляет порядка 20%, а в США он приближается к 30%.
Даже с учетом российской специфики – большой доли повагонных отправок массовых сырьевых грузов, нам есть к чему стремиться в мировом масштабе. Справедливости ради я хотел бы отметить, что темпы роста российского контейнерного рынка значительно опережают мировой, который за 2019 год показал прирост лишь на 2,2–2,6%.
Основной причиной роста трансграничных отправок в России в период пандемии явилась более высокая надежность железно­дорожного транспорта по сравнению с автомобильными и авиапере­возками. Первые имели постоянные сложности с преодолением границ, а основанные на пассажирских рейсах грузовые авиаперевозки вообще были практически заморожены.

Александр Баскаков,
директор Rail Cargo Logistics Rus
– По нашим ощущениям, пандемия серьезно не повлияла на рынок контейнерных перевозок – рост продолжается. Железнодорожные отправки показали себя как наиболее стабильная отрасль, тогда как автоперевозки и фрахт просели по объемам. Даже несмотря на все ужесточения и проблемы железная дорога продолжала свою работу и смогла перевезти грузы, которые частично перешли на нее с автомобильного, авиа- и морского транспорта.
Сейчас мы наблюдаем падение экономики, многие рынки не выдерживают, а стандартные рынки сбыта становятся невыгодными. И в такой ситуации клиенты пересматривают свои продажи и начинают ориентироваться на рынок Китая, который становится для них более рентабельным.
Можно даже сказать, что пандемия позитивно повлияла на наш рынок: некоторые клиенты смогли попробовать новый для себя вид транспорта и оценили удобство и качество железнодорожных сервисов. Как пример – мы видим интерес российских заводов, которые раньше возили свое сырье или продукцию морским транспортом, к экспортным и импортным отправкам по железной дороге. Львиная доля нефтехимии отправляется из России в Европу морем, и, думаю, у нас сейчас есть хорошая возможность изменить эту ситуацию.

Цитата

«После коронакризиса основной угрозой для рынка контейнерных перевозок является простой 100 тыс. полувагонов. В связи с закрытием границ из-за пандемии снизился спрос на услуги всех перевозок, в том числе и контейнерных, по двум направлениям, приоритетным для России, – Китай и страны Европы. Чтобы избежать дополнительных расходов на содержание бездействующего парка, планируется ввести антикризисные меры: перевозка контейнеров в полувагонах и их обратная загрузка».
Алексей Тузов,
независимый эксперт транспортной отрасли [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Несмотря на ограничения, связанные с пандемией, в текущем году тренд на контейнеризацию проявился особенно ярко. На фоне перестройки бизнес-процессов продолжается и передел контейнерного рынка. Впрочем, некоторые эксперты сомневаются, действительно ли этот бизнес сейчас – самый лакомый кусочек российского транспортного сектора. [~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на ограничения, связанные с пандемией, в текущем году тренд на контейнеризацию проявился особенно ярко. На фоне перестройки бизнес-процессов продолжается и передел контейнерного рынка. Впрочем, некоторые эксперты сомневаются, действительно ли этот бизнес сейчас – самый лакомый кусочек российского транспортного сектора. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1985931 [TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:12:04 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 420 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 156106 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/bd6 [FILE_NAME] => AL1_6286.jpg [ORIGINAL_NAME] => AL1_6286.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 1cac5a2fdcc9f3dde53abe3a94e0b0e7 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/bd6/AL1_6286.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bd6/AL1_6286.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/bd6/AL1_6286.jpg [ALT] => Игра контейнерных престолов [TITLE] => Игра контейнерных престолов ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1985931 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => igra-konteynernykh-prestolov [~CODE] => igra-konteynernykh-prestolov [EXTERNAL_ID] => 384189 [~EXTERNAL_ID] => 384189 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.09.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 384189:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384189:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 384171 [PROPERTY_VALUE_ID] => 384189:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 384171 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384189:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384189:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384189:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384189:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Игра контейнерных престолов [SECTION_META_KEYWORDS] => игра контейнерных престолов [SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на ограничения, связанные с пандемией, в текущем году тренд на контейнеризацию проявился особенно ярко. На фоне перестройки бизнес-процессов продолжается и передел контейнерного рынка. Впрочем, некоторые эксперты сомневаются, действительно ли этот бизнес сейчас – самый лакомый кусочек российского транспортного сектора. [ELEMENT_META_TITLE] => Игра контейнерных престолов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => игра контейнерных престолов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на ограничения, связанные с пандемией, в текущем году тренд на контейнеризацию проявился особенно ярко. На фоне перестройки бизнес-процессов продолжается и передел контейнерного рынка. Впрочем, некоторые эксперты сомневаются, действительно ли этот бизнес сейчас – самый лакомый кусочек российского транспортного сектора. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Игра контейнерных престолов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра контейнерных престолов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игра контейнерных престолов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра контейнерных престолов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Игра контейнерных престолов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра контейнерных престолов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игра контейнерных престолов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра контейнерных престолов ) )

									Array
(
    [ID] => 384189
    [~ID] => 384189
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
    [NAME] => Игра контейнерных престолов
    [~NAME] => Игра контейнерных престолов
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-25 21:14:06
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-25 21:14:06
    [ACTIVE_FROM] => 25.09.2020 21:14:06
    [~ACTIVE_FROM] => 25.09.2020 21:14:06
    [TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:12:04
    [~TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:12:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/igra-konteynernykh-prestolov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/igra-konteynernykh-prestolov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Активы против гибкости

Мировая статистика не отражает позитивных тенденций. Сервис Container Trade Statistics (CTS) оценивает глобальный спрос на контейнерные перевозки в период с апреля по июнь текущего года в 39,1 млн TEU, что на 9,6% меньше, чем за аналогичный период 2019-го. За I полугодие падение объемов перевозок составило 6,6%.

Тем не менее контейнерный рынок России показывает обратную динамику. Несмотря на то, что по всей сети РЖД за 7 месяцев 2020 года общие объемы погрузки снизились на 4,4%, контейнерные отправки, напротив, показали рост на 15,1% по сравнению с 2019-м. Причем эта тенденция справедлива как для экспортно-импортных и внутренних перевозок, так и для транзита.

В начале августа монополия сообщила о росте транзитных перевозок контейнеров по сети РЖД на 30% с начала года.

В текущий период на российском контейнерном рынке присутствуют два основных типа игроков – это компании с активами (heavy assets) и без таковых (light assets). Типичными представителями heavy assets являются ПАО «Трансконтейнер» (более 30,6 тыс. фитинговых платформ и 83,6 тыс. крупнотоннажных контейнеров) и транспортная группа FESCO (около 6 тыс. фитинговых платформ и 40 тыс. контейнеров). Крупными игроками этого сегмента также являются «Евросиб» (3,25 тыс. фитинговых платформ), «Модуль» (более 2,5 тыс. платформ) и «КТЖ Экспресс» (6 тыс. контейнеров).

Консалтинговое агентство EY в отчете 2019 года выделяет в числе крупнейших операторов ПАО «Трансконтейнер» (41% рынка, при этом доля компании в количестве всех контейнерных перевозок по сети РЖД неуклонно снижается с течением времени), ГК «FESCO» (11%) и ООО «Модуль» (10%). На долю остальных участников рынка совокупно приходится 38%. Как отмечает руководитель направления контейнерных перевозок ООО «Байкал-Сервис ТК» Станислав Пучков, за I полугодие 2020 года на этом поле ничего не изменилось.

«Трансконтейнер» – безоговорочный лидер, через которого можно отправить груз практически с любой станции.

О FESCO можно сказать, что компания набирает обороты, вводит дополнительные направления и достаточно активно ведет себя в информационном поле», – отмечает эксперт.

Крупнейшими представителями бизнеса light assets в контейнерных перевозках являются «РЖД Логистика» и ОТЛК ЕРА. И если еще в 2019 году перс­пективы этой модели работы оценивали выше, чем «тяжеловесной», то сегодня, как отмечает сооснователь STS Logistics Владимир Дорохов, исходя из анализа доступных финансовых показателей, демонстрирующих большой разброс в обеих группах, судить о большей эффективности работы моделей с активами или без них достаточно сложно. «По моему мнению, в первую очередь это зависит от административного ресурса оператора. Второй важной составляющей является качество менеджмента, которое и развивает такие основы бизнеса, как технологии, развитие персонала и клиентоориентированность», – добавляет эксперт. Так, самый заметный игрок контейнерного рынка, «Трансконтейнер», имея в собственности огромные транспортные активы, но будучи практически независимой компанией, за 2019 год перевез 168 тыс. транзитных TEU и занял около 29% доли рынка российского транзита.

В I полугодии 2020-го, несмотря на ограничения, вызванные пандемией, ПАО «Трансконтейнер» нарастило объем перевозок на 10,8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. При этом типичный light assets игрок ОТЛК ЕРА, имея в своем активе лишь административный ресурс (в лице трех акционеров – РЖД, КТЖ и БЧ), за этот же период сумел добиться объема перево­зок порядка 300 тыс. TEU, что составляет около 80% всего транзита между Китаем и Европой через казахстанский коридор.

Если сравнивать успешность по рентабельности, то здесь тоже все относительно. «Если рентабельность heavy assets игрока в лице «Трансконтейнера» по EBITDA составляет 20–23%, то у FESCO она всего 1–17%. Также кардинально различаются показатели и у представителей light assets сегмента: если успешная ОТЛК ЕРА дает рентабельность EBITDA 10–15%, то «РЖД Логистика» – всего 1,5–4%. В целом видно, что при грамотном управлении в долгосрочной перспективе рентабельность игроков с активами в среднем выше, чем «легких» компаний», – рассказывает В. Дорохов.

Победителей не судят

Важно отметить, что компании с активами имеют большую возможность заработка повышенной рентабельности, но в то же время они лишены гибкости при колебаниях рынка по спросу на подвижной состав. Подобным преимуществом успешно пользуется «РЖД Логистика». Как сообщили в компании, в ближайшем будущем она планирует активно входить в сегмент перевозок в танк-контейнерах и флекситанках – значительные объемы списания цистерн дадут импульс к развитию новых ниш. Тем не менее на примере ОТЛК ЕРА мы видим, что компания в 2019 году приняла решение двигаться в сторону смешанной модели и взяла в финансовый лизинг 200 фитинговых платформ с планом доведения их количества до тысячи, что составит 20–25% от общих потребностей рынка. «По всей видимости, это мера хеджирования рисков от резкого увеличения ставок при возникновении дефицита платформ, которая говорит о дополнительных плюсах «тяжелой» модели бизнеса», – делает вывод В. Дорохов.

С учетом текущего роста контейнерных потоков и ожидаемого после него повышения ставок на аренду подвижного состава к концу 2020 года компании heavy assets получат максимальное преимущество перед работающими без активов логистами, считает эксперт.

Однако у лидера этого сегмента, «Трансконтейнера», впереди немало забот. Выручка компании по РСБУ за отчетный период составила 44 млрд 337 млн руб., что на 9,1% выше прошлогоднего показателя. Однако ее чистая прибыль по МСФО в I полугодии 2020-го снизилась на 2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составила 5,9 млрд руб., что может послужить неприятным звоночком для акционеров.

На первом после годового собрания акционеров заседании совета директоров президент ГК «Дело» Сергей Шишкарев обозначил важной целью «Трансконтейнера» выстраивание «максимально конструктивных и справедливых отношений» с ОАО «РЖД» после его выхода из состава акционеров оператора». И здесь все не так уж гладко. В РЖД уже не скрывают, что менеджмент компании теперь не заинтересован в лоббировании интересов крупнейшего контейнерного оператора, что доказывает, например, июньское обращение «Трансконтейнера» к холдингу на тему «многократного отказа в перевозках» или поддержка генеральным директором ОАО «РЖД» Олегом Белозеровым инициативы о разрешении перевозок контейнеров в полувагонах. Нельзя и отметать желание ОАО «РЖД» создать контейнерного конкурента на базе «РЖД Логистики», что также может усложнить жизнь сегодняшнему лидеру рынка.

Кроме того, как считает независимый эксперт Алексей Тузов, в 2020 году в выигрыше оказались именно логистические компании, работающие без активов, что произошло благодаря росту доли e-commerce, перемещению грузопотока на железную дорогу и снижению маржинальности бизнесов заказчиков. Более того, в условиях пандемии активы других компаний стали обременять собственников расходами на оплату лизинга и кредитов с учетом сниженных ставок на транспортировку и возросшего количества простаивающих единиц парка.

Лавина проблем

В период пандемии сегмент контейнерных перевозок оказался наиболее устойчивым к ограничениям по сравнению с остальными секторами транспортной отрасли, считает А. Тузов. Снижение транспортировки грузов в контейнерах за январь – май составило менее 1%, тогда как остальные виды грузоперевозок сократились на десятки процентов.

Однако перевозчики высказывают не столь позитивные оценки. «Пандемия нанесла сильный удар по рынку контейнерных перевозок. Он очень сильно просел, потому что многие производители приостановили работу, равно как и потребители товаров. Добавьте к этому значительное снижение покупательной способности. Сложно сказать, что будет дальше. Думаю, что при благоприятном сценарии рынок вернется к допандемическому уровню только в 2021 году», – считает С. Пучков.

Основные риски для операторов контейнерного рынка на будущий период могут возникнуть из-за дефицита подвижного состава и возможного снижения покупательной способности населения, что может привести к разбалансировке экспортно-импортных контейнерных потоков и резким колебаниям стоимости услуг, заметил В. Дорохов. Дисбаланс грузопотоков Восток – Запад и Запад – Восток в условиях пандемии только усилился. На увеличение экспорта из России в Китай повлияло падение рубля, тогда как импорт в обратном направлении замедлился, также отмечает директор Rail Cargo Logistics Rus Александр Баскаков.

«Сейчас в Китае увеличены квоты на перевозку ряда грузов (это соя, масло, отправляемые из России), что позитивно сказывается на экспорте. С импортом тяжелее, мы видим, что покупательная способность везде снизилась, и, думаю, глобальных изменений в ближайшее время не предвидится», – поделился А. Баскаков. В «РЖД Логистике» тоже отмечают рост грузопотока химических и пищевых грузов, а в перевозках генеральных грузов, таких как уголь, в 2019 году наметился и сохраняется в 2020-м отрицательный тренд, связанный с общим снижением потребления на этом рынке как в России, так и за рубежом. При этом в компании считают, что скомпенсировать эту тенденцию может контейнеризация внутреннего рынка транспортно-логистических услуг, в первую очередь за счет роста перевозок продукции и сырья между промышленными предприятиями (пока что по уровню контейнеризации Россия отстает от Германии, США и Китая в 3–4 раза).

Еще одна сложность – низкая пропускная способность на основных терминалах. Объемы контейнерных перевозок стабильно растут из года в год, а ситуация с погранпереходами почти не меняется – большинство из них работают на пределе своих возможностей. Ранее заместитель начальника отдела организации госконт­роля в пунктах пропуска и реализации пограничной политики главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля ФТС России Максим Лукьянов заявил, что ни один из железнодорожных пунктов пропуска через госграницу на территории РФ не соответствует существующим требованиям ФТС. «Поэтому прежде всего необходимо развивать инфраструктуру, чтобы мы могли расширять географию и повышать качество сервисов для клиентов», – делает вывод А. Баскаков.

Угроза, которая не столь очевидна, заключается в расстановке приоритетов со стороны РЖД, о которой мы уже упоминали применительно к «Трансконтейнеру». «Как правило, преимущество в движении получают не контейнерные поезда, а, например, составы с углем, что негативно отражается на сроках доставки контейнеров с грузом до адресата. Ресурс тут только один: надо активнее вкладываться в модернизацию. Чем совершеннее будет инфраструктура, тем меньше грузоотправители будут зависеть от расстановки приоритетов. Этот процесс, конечно, идет, но хотелось бы, чтобы шел побыстрее», – рассказывает С. Пучков. По его словам, устаревшая и недостаточно развитая железнодорожная инфраструктура – это объективная угроза контейнерному рынку. «Необходимо в сжатые сроки модернизировать многие станции и увеличивать пропускную способность железной дороги за счет строительства дублеров и дополнительной колеи. Тот же БАМ не справляется со все возрастающим потоком», – добавляет С. Пучков.

Ряд экспертов также относят к рангу угрозы продолжающуюся маршрутизацию контейнерных перевозок. С позиции ОАО «РЖД» подобные процессы позволяют в разы повысить уровень сервиса: средняя скорость транзитных контейнерных поездов Китай – Европа на инфраструктуре ОАО «РЖД» в июле достигла 1233 км/сут. – на 25% выше, чем годом ранее. И такие результаты холдинг объяснял в том числе маршрутизацией перевозок, сокращением потерь времени на маневровые операции и удлинением гарантийных участков безопасного проследования грузовых вагонов без осмот­ра в пути.

Однако заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин подчеркивает, что маршрутизация нужна не клиенту, а прежде всего ОАО «РЖД». «Тенденция к маршрутизации на самом деле убила часть повагонных и одиночных отправок контейнеров. Сейчас контейнерные поезда концентрируются в Московском железнодорожном узле. Почти все грузы стягиваются туда на автотранспорте из регионов, находящихся на расстоянии 400–500 км от данной точки назначения. В итоге контейнерные площадки в регио­нах практически умерли, у них нет стимула развивать эффективные логистические технологии. Весь прогресс нацелен только на перевозку контейнера до Моск­вы, чтобы после отправить его в составе контейнерного поезда», – сетует эксперт. Поэтому, добавляет Д. Семенкин, маршрутизация далеко не всегда служит делу оптимизации железнодорожных перево­зок для всех участников перевозочного процесса.

«Концентрация ускоренных контейнерных поездов в основных терминальных хабах приводит к чрезмерной цент­рализации и является ограничивающим фактором для полноценного развития сети железнодорожного контейнерного рынка», – соглашается с обозначенной выше позицией В. Дорохов. Так, например, сейчас, чтобы привезти контейнер из Владивостока во Владимир, самым быстрым и дешевым способом будет сначала доставить его ускоренным контейнерным поездом в Москву, а далее уже отправить автотранспортом в обратном направлении до места назначения. «Если ОАО «РЖД» хочет доставлять грузы до двери с максимальным использованием собственной инфраструктуры, возможно, есть смысл задуматься об организации сети промежуточных контейнерных терминалов, имеющих между собой регулярное местное сообщение по аналогии с текущими ускоренными контейнерными поездами», – предлагает В. Дорохов.

Страшным сном для российского контейнерного рынка становится и отмена китайских дотаций. Еще в 2019 году одной из причин значительного снижения темпов роста транзитных перевозок через Россию стало сокращение Китаем субсидий на контейнерные перевозки на направлении КНР – Европа, в том числе полный отказ от субсидирования порожних транзитных контейнерных перево­зок. Перспективы российских субсидий в компенсации этого фактора пока весьма туманны. В 2020-м в общей сложности субсидия распространится лишь на 7,5 тыс. TEU и составит около 300 млн руб. И хотя рынок в целом с большим энтузиаз­мом приветствует эту меру, говорить о ее действенности пока рано. Конечно, есть вероятность, что пандемия изменила намерения китайских властей, о чем могут свидетельствовать слова руководителя проекта по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр» Алевтины Кирилловой о проработке с руководителями провинций КНР вопроса о сохранении китайских субсидий на контейнерные перевозки до 2024 года. И все же всегда необходимо готовиться к худшему.

Неясное будущее

Аналитики консалтинговой компании «КПМГ» напоминают, что нельзя забывать и о долгосрочных негативных трендах. Продолжающаяся торговая война между США и Китаем, замедление развития мировой экономики в целом, эскалация геополитической напряженности в мире, введение новых и ужесточение существующих экологических ограничений в области судоходства – все это влияет на мировой контейнерный рынок, замедляя его развитие, что не может не отражаться и на процессах, происходящих внутри России.

Лидеры рынка с осторожностью делают прогнозы на конец года, показатели будут зависеть прежде всего от эпидемиологической обстановки в России и мире, а также от восстановления основных отраслей глобальной экономики.

А. Баскаков оценивает рост контейнерного рынка до конца года в 10–15%. «К уже традиционным маршрутам перевозок добавляются новые, плюс некоторые грузы переходят с полувагонов на контейнеры, и, думаю, такая тенденция может усиливаться», – добавляет он.

Драйверами роста контейнерных перевозок, как считает В. Дорохов, станут низкая стоимость услуг и высокая скорость доставки. Для этого уже активно ведутся работы по цифровизации грузового документооборота. К примеру, на основе блокчейн-платформы TradeLens идет обмен информацией между ФТС и Maersk, что ускорит таможенное оформление контейнерных отправок. На цифровую платформу «Интертран» переходит и FESCO.

В долгосрочной перспективе опрошенные нами эксперты ожидают продолжения устойчивого роста российского контейнерного рынка в основном по причине универсальности такой тары, а также надежности и стабильности ее доставки железной дорогой и морскими линиями.

Точка зрения

Владимир Дорохов,
сооснователь STS Logistics
– В настоящее время Россия идет в соответствии с общемировым трендом на контейнеризацию, которая позволяет снизить стоимость доставки на фоне повышения универсальности грузооборота и степени его интеграции с международными рынками.
Если в 2010 году контейнеризация грузопотоков на РЖД составляла всего 4%, то в 2019-м она уже достигла 8,2%. Озвученные цифры будут более наглядны, если понимать, что уровень использования контейнеров в Европе составляет порядка 20%, а в США он приближается к 30%.
Даже с учетом российской специфики – большой доли повагонных отправок массовых сырьевых грузов, нам есть к чему стремиться в мировом масштабе. Справедливости ради я хотел бы отметить, что темпы роста российского контейнерного рынка значительно опережают мировой, который за 2019 год показал прирост лишь на 2,2–2,6%.
Основной причиной роста трансграничных отправок в России в период пандемии явилась более высокая надежность железно­дорожного транспорта по сравнению с автомобильными и авиапере­возками. Первые имели постоянные сложности с преодолением границ, а основанные на пассажирских рейсах грузовые авиаперевозки вообще были практически заморожены.

Александр Баскаков,
директор Rail Cargo Logistics Rus
– По нашим ощущениям, пандемия серьезно не повлияла на рынок контейнерных перевозок – рост продолжается. Железнодорожные отправки показали себя как наиболее стабильная отрасль, тогда как автоперевозки и фрахт просели по объемам. Даже несмотря на все ужесточения и проблемы железная дорога продолжала свою работу и смогла перевезти грузы, которые частично перешли на нее с автомобильного, авиа- и морского транспорта.
Сейчас мы наблюдаем падение экономики, многие рынки не выдерживают, а стандартные рынки сбыта становятся невыгодными. И в такой ситуации клиенты пересматривают свои продажи и начинают ориентироваться на рынок Китая, который становится для них более рентабельным.
Можно даже сказать, что пандемия позитивно повлияла на наш рынок: некоторые клиенты смогли попробовать новый для себя вид транспорта и оценили удобство и качество железнодорожных сервисов. Как пример – мы видим интерес российских заводов, которые раньше возили свое сырье или продукцию морским транспортом, к экспортным и импортным отправкам по железной дороге. Львиная доля нефтехимии отправляется из России в Европу морем, и, думаю, у нас сейчас есть хорошая возможность изменить эту ситуацию.

Цитата

«После коронакризиса основной угрозой для рынка контейнерных перевозок является простой 100 тыс. полувагонов. В связи с закрытием границ из-за пандемии снизился спрос на услуги всех перевозок, в том числе и контейнерных, по двум направлениям, приоритетным для России, – Китай и страны Европы. Чтобы избежать дополнительных расходов на содержание бездействующего парка, планируется ввести антикризисные меры: перевозка контейнеров в полувагонах и их обратная загрузка».
Алексей Тузов,
независимый эксперт транспортной отрасли [~DETAIL_TEXT] =>

Активы против гибкости

Мировая статистика не отражает позитивных тенденций. Сервис Container Trade Statistics (CTS) оценивает глобальный спрос на контейнерные перевозки в период с апреля по июнь текущего года в 39,1 млн TEU, что на 9,6% меньше, чем за аналогичный период 2019-го. За I полугодие падение объемов перевозок составило 6,6%.

Тем не менее контейнерный рынок России показывает обратную динамику. Несмотря на то, что по всей сети РЖД за 7 месяцев 2020 года общие объемы погрузки снизились на 4,4%, контейнерные отправки, напротив, показали рост на 15,1% по сравнению с 2019-м. Причем эта тенденция справедлива как для экспортно-импортных и внутренних перевозок, так и для транзита.

В начале августа монополия сообщила о росте транзитных перевозок контейнеров по сети РЖД на 30% с начала года.

В текущий период на российском контейнерном рынке присутствуют два основных типа игроков – это компании с активами (heavy assets) и без таковых (light assets). Типичными представителями heavy assets являются ПАО «Трансконтейнер» (более 30,6 тыс. фитинговых платформ и 83,6 тыс. крупнотоннажных контейнеров) и транспортная группа FESCO (около 6 тыс. фитинговых платформ и 40 тыс. контейнеров). Крупными игроками этого сегмента также являются «Евросиб» (3,25 тыс. фитинговых платформ), «Модуль» (более 2,5 тыс. платформ) и «КТЖ Экспресс» (6 тыс. контейнеров).

Консалтинговое агентство EY в отчете 2019 года выделяет в числе крупнейших операторов ПАО «Трансконтейнер» (41% рынка, при этом доля компании в количестве всех контейнерных перевозок по сети РЖД неуклонно снижается с течением времени), ГК «FESCO» (11%) и ООО «Модуль» (10%). На долю остальных участников рынка совокупно приходится 38%. Как отмечает руководитель направления контейнерных перевозок ООО «Байкал-Сервис ТК» Станислав Пучков, за I полугодие 2020 года на этом поле ничего не изменилось.

«Трансконтейнер» – безоговорочный лидер, через которого можно отправить груз практически с любой станции.

О FESCO можно сказать, что компания набирает обороты, вводит дополнительные направления и достаточно активно ведет себя в информационном поле», – отмечает эксперт.

Крупнейшими представителями бизнеса light assets в контейнерных перевозках являются «РЖД Логистика» и ОТЛК ЕРА. И если еще в 2019 году перс­пективы этой модели работы оценивали выше, чем «тяжеловесной», то сегодня, как отмечает сооснователь STS Logistics Владимир Дорохов, исходя из анализа доступных финансовых показателей, демонстрирующих большой разброс в обеих группах, судить о большей эффективности работы моделей с активами или без них достаточно сложно. «По моему мнению, в первую очередь это зависит от административного ресурса оператора. Второй важной составляющей является качество менеджмента, которое и развивает такие основы бизнеса, как технологии, развитие персонала и клиентоориентированность», – добавляет эксперт. Так, самый заметный игрок контейнерного рынка, «Трансконтейнер», имея в собственности огромные транспортные активы, но будучи практически независимой компанией, за 2019 год перевез 168 тыс. транзитных TEU и занял около 29% доли рынка российского транзита.

В I полугодии 2020-го, несмотря на ограничения, вызванные пандемией, ПАО «Трансконтейнер» нарастило объем перевозок на 10,8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. При этом типичный light assets игрок ОТЛК ЕРА, имея в своем активе лишь административный ресурс (в лице трех акционеров – РЖД, КТЖ и БЧ), за этот же период сумел добиться объема перево­зок порядка 300 тыс. TEU, что составляет около 80% всего транзита между Китаем и Европой через казахстанский коридор.

Если сравнивать успешность по рентабельности, то здесь тоже все относительно. «Если рентабельность heavy assets игрока в лице «Трансконтейнера» по EBITDA составляет 20–23%, то у FESCO она всего 1–17%. Также кардинально различаются показатели и у представителей light assets сегмента: если успешная ОТЛК ЕРА дает рентабельность EBITDA 10–15%, то «РЖД Логистика» – всего 1,5–4%. В целом видно, что при грамотном управлении в долгосрочной перспективе рентабельность игроков с активами в среднем выше, чем «легких» компаний», – рассказывает В. Дорохов.

Победителей не судят

Важно отметить, что компании с активами имеют большую возможность заработка повышенной рентабельности, но в то же время они лишены гибкости при колебаниях рынка по спросу на подвижной состав. Подобным преимуществом успешно пользуется «РЖД Логистика». Как сообщили в компании, в ближайшем будущем она планирует активно входить в сегмент перевозок в танк-контейнерах и флекситанках – значительные объемы списания цистерн дадут импульс к развитию новых ниш. Тем не менее на примере ОТЛК ЕРА мы видим, что компания в 2019 году приняла решение двигаться в сторону смешанной модели и взяла в финансовый лизинг 200 фитинговых платформ с планом доведения их количества до тысячи, что составит 20–25% от общих потребностей рынка. «По всей видимости, это мера хеджирования рисков от резкого увеличения ставок при возникновении дефицита платформ, которая говорит о дополнительных плюсах «тяжелой» модели бизнеса», – делает вывод В. Дорохов.

С учетом текущего роста контейнерных потоков и ожидаемого после него повышения ставок на аренду подвижного состава к концу 2020 года компании heavy assets получат максимальное преимущество перед работающими без активов логистами, считает эксперт.

Однако у лидера этого сегмента, «Трансконтейнера», впереди немало забот. Выручка компании по РСБУ за отчетный период составила 44 млрд 337 млн руб., что на 9,1% выше прошлогоднего показателя. Однако ее чистая прибыль по МСФО в I полугодии 2020-го снизилась на 2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составила 5,9 млрд руб., что может послужить неприятным звоночком для акционеров.

На первом после годового собрания акционеров заседании совета директоров президент ГК «Дело» Сергей Шишкарев обозначил важной целью «Трансконтейнера» выстраивание «максимально конструктивных и справедливых отношений» с ОАО «РЖД» после его выхода из состава акционеров оператора». И здесь все не так уж гладко. В РЖД уже не скрывают, что менеджмент компании теперь не заинтересован в лоббировании интересов крупнейшего контейнерного оператора, что доказывает, например, июньское обращение «Трансконтейнера» к холдингу на тему «многократного отказа в перевозках» или поддержка генеральным директором ОАО «РЖД» Олегом Белозеровым инициативы о разрешении перевозок контейнеров в полувагонах. Нельзя и отметать желание ОАО «РЖД» создать контейнерного конкурента на базе «РЖД Логистики», что также может усложнить жизнь сегодняшнему лидеру рынка.

Кроме того, как считает независимый эксперт Алексей Тузов, в 2020 году в выигрыше оказались именно логистические компании, работающие без активов, что произошло благодаря росту доли e-commerce, перемещению грузопотока на железную дорогу и снижению маржинальности бизнесов заказчиков. Более того, в условиях пандемии активы других компаний стали обременять собственников расходами на оплату лизинга и кредитов с учетом сниженных ставок на транспортировку и возросшего количества простаивающих единиц парка.

Лавина проблем

В период пандемии сегмент контейнерных перевозок оказался наиболее устойчивым к ограничениям по сравнению с остальными секторами транспортной отрасли, считает А. Тузов. Снижение транспортировки грузов в контейнерах за январь – май составило менее 1%, тогда как остальные виды грузоперевозок сократились на десятки процентов.

Однако перевозчики высказывают не столь позитивные оценки. «Пандемия нанесла сильный удар по рынку контейнерных перевозок. Он очень сильно просел, потому что многие производители приостановили работу, равно как и потребители товаров. Добавьте к этому значительное снижение покупательной способности. Сложно сказать, что будет дальше. Думаю, что при благоприятном сценарии рынок вернется к допандемическому уровню только в 2021 году», – считает С. Пучков.

Основные риски для операторов контейнерного рынка на будущий период могут возникнуть из-за дефицита подвижного состава и возможного снижения покупательной способности населения, что может привести к разбалансировке экспортно-импортных контейнерных потоков и резким колебаниям стоимости услуг, заметил В. Дорохов. Дисбаланс грузопотоков Восток – Запад и Запад – Восток в условиях пандемии только усилился. На увеличение экспорта из России в Китай повлияло падение рубля, тогда как импорт в обратном направлении замедлился, также отмечает директор Rail Cargo Logistics Rus Александр Баскаков.

«Сейчас в Китае увеличены квоты на перевозку ряда грузов (это соя, масло, отправляемые из России), что позитивно сказывается на экспорте. С импортом тяжелее, мы видим, что покупательная способность везде снизилась, и, думаю, глобальных изменений в ближайшее время не предвидится», – поделился А. Баскаков. В «РЖД Логистике» тоже отмечают рост грузопотока химических и пищевых грузов, а в перевозках генеральных грузов, таких как уголь, в 2019 году наметился и сохраняется в 2020-м отрицательный тренд, связанный с общим снижением потребления на этом рынке как в России, так и за рубежом. При этом в компании считают, что скомпенсировать эту тенденцию может контейнеризация внутреннего рынка транспортно-логистических услуг, в первую очередь за счет роста перевозок продукции и сырья между промышленными предприятиями (пока что по уровню контейнеризации Россия отстает от Германии, США и Китая в 3–4 раза).

Еще одна сложность – низкая пропускная способность на основных терминалах. Объемы контейнерных перевозок стабильно растут из года в год, а ситуация с погранпереходами почти не меняется – большинство из них работают на пределе своих возможностей. Ранее заместитель начальника отдела организации госконт­роля в пунктах пропуска и реализации пограничной политики главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля ФТС России Максим Лукьянов заявил, что ни один из железнодорожных пунктов пропуска через госграницу на территории РФ не соответствует существующим требованиям ФТС. «Поэтому прежде всего необходимо развивать инфраструктуру, чтобы мы могли расширять географию и повышать качество сервисов для клиентов», – делает вывод А. Баскаков.

Угроза, которая не столь очевидна, заключается в расстановке приоритетов со стороны РЖД, о которой мы уже упоминали применительно к «Трансконтейнеру». «Как правило, преимущество в движении получают не контейнерные поезда, а, например, составы с углем, что негативно отражается на сроках доставки контейнеров с грузом до адресата. Ресурс тут только один: надо активнее вкладываться в модернизацию. Чем совершеннее будет инфраструктура, тем меньше грузоотправители будут зависеть от расстановки приоритетов. Этот процесс, конечно, идет, но хотелось бы, чтобы шел побыстрее», – рассказывает С. Пучков. По его словам, устаревшая и недостаточно развитая железнодорожная инфраструктура – это объективная угроза контейнерному рынку. «Необходимо в сжатые сроки модернизировать многие станции и увеличивать пропускную способность железной дороги за счет строительства дублеров и дополнительной колеи. Тот же БАМ не справляется со все возрастающим потоком», – добавляет С. Пучков.

Ряд экспертов также относят к рангу угрозы продолжающуюся маршрутизацию контейнерных перевозок. С позиции ОАО «РЖД» подобные процессы позволяют в разы повысить уровень сервиса: средняя скорость транзитных контейнерных поездов Китай – Европа на инфраструктуре ОАО «РЖД» в июле достигла 1233 км/сут. – на 25% выше, чем годом ранее. И такие результаты холдинг объяснял в том числе маршрутизацией перевозок, сокращением потерь времени на маневровые операции и удлинением гарантийных участков безопасного проследования грузовых вагонов без осмот­ра в пути.

Однако заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин подчеркивает, что маршрутизация нужна не клиенту, а прежде всего ОАО «РЖД». «Тенденция к маршрутизации на самом деле убила часть повагонных и одиночных отправок контейнеров. Сейчас контейнерные поезда концентрируются в Московском железнодорожном узле. Почти все грузы стягиваются туда на автотранспорте из регионов, находящихся на расстоянии 400–500 км от данной точки назначения. В итоге контейнерные площадки в регио­нах практически умерли, у них нет стимула развивать эффективные логистические технологии. Весь прогресс нацелен только на перевозку контейнера до Моск­вы, чтобы после отправить его в составе контейнерного поезда», – сетует эксперт. Поэтому, добавляет Д. Семенкин, маршрутизация далеко не всегда служит делу оптимизации железнодорожных перево­зок для всех участников перевозочного процесса.

«Концентрация ускоренных контейнерных поездов в основных терминальных хабах приводит к чрезмерной цент­рализации и является ограничивающим фактором для полноценного развития сети железнодорожного контейнерного рынка», – соглашается с обозначенной выше позицией В. Дорохов. Так, например, сейчас, чтобы привезти контейнер из Владивостока во Владимир, самым быстрым и дешевым способом будет сначала доставить его ускоренным контейнерным поездом в Москву, а далее уже отправить автотранспортом в обратном направлении до места назначения. «Если ОАО «РЖД» хочет доставлять грузы до двери с максимальным использованием собственной инфраструктуры, возможно, есть смысл задуматься об организации сети промежуточных контейнерных терминалов, имеющих между собой регулярное местное сообщение по аналогии с текущими ускоренными контейнерными поездами», – предлагает В. Дорохов.

Страшным сном для российского контейнерного рынка становится и отмена китайских дотаций. Еще в 2019 году одной из причин значительного снижения темпов роста транзитных перевозок через Россию стало сокращение Китаем субсидий на контейнерные перевозки на направлении КНР – Европа, в том числе полный отказ от субсидирования порожних транзитных контейнерных перево­зок. Перспективы российских субсидий в компенсации этого фактора пока весьма туманны. В 2020-м в общей сложности субсидия распространится лишь на 7,5 тыс. TEU и составит около 300 млн руб. И хотя рынок в целом с большим энтузиаз­мом приветствует эту меру, говорить о ее действенности пока рано. Конечно, есть вероятность, что пандемия изменила намерения китайских властей, о чем могут свидетельствовать слова руководителя проекта по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр» Алевтины Кирилловой о проработке с руководителями провинций КНР вопроса о сохранении китайских субсидий на контейнерные перевозки до 2024 года. И все же всегда необходимо готовиться к худшему.

Неясное будущее

Аналитики консалтинговой компании «КПМГ» напоминают, что нельзя забывать и о долгосрочных негативных трендах. Продолжающаяся торговая война между США и Китаем, замедление развития мировой экономики в целом, эскалация геополитической напряженности в мире, введение новых и ужесточение существующих экологических ограничений в области судоходства – все это влияет на мировой контейнерный рынок, замедляя его развитие, что не может не отражаться и на процессах, происходящих внутри России.

Лидеры рынка с осторожностью делают прогнозы на конец года, показатели будут зависеть прежде всего от эпидемиологической обстановки в России и мире, а также от восстановления основных отраслей глобальной экономики.

А. Баскаков оценивает рост контейнерного рынка до конца года в 10–15%. «К уже традиционным маршрутам перевозок добавляются новые, плюс некоторые грузы переходят с полувагонов на контейнеры, и, думаю, такая тенденция может усиливаться», – добавляет он.

Драйверами роста контейнерных перевозок, как считает В. Дорохов, станут низкая стоимость услуг и высокая скорость доставки. Для этого уже активно ведутся работы по цифровизации грузового документооборота. К примеру, на основе блокчейн-платформы TradeLens идет обмен информацией между ФТС и Maersk, что ускорит таможенное оформление контейнерных отправок. На цифровую платформу «Интертран» переходит и FESCO.

В долгосрочной перспективе опрошенные нами эксперты ожидают продолжения устойчивого роста российского контейнерного рынка в основном по причине универсальности такой тары, а также надежности и стабильности ее доставки железной дорогой и морскими линиями.

Точка зрения

Владимир Дорохов,
сооснователь STS Logistics
– В настоящее время Россия идет в соответствии с общемировым трендом на контейнеризацию, которая позволяет снизить стоимость доставки на фоне повышения универсальности грузооборота и степени его интеграции с международными рынками.
Если в 2010 году контейнеризация грузопотоков на РЖД составляла всего 4%, то в 2019-м она уже достигла 8,2%. Озвученные цифры будут более наглядны, если понимать, что уровень использования контейнеров в Европе составляет порядка 20%, а в США он приближается к 30%.
Даже с учетом российской специфики – большой доли повагонных отправок массовых сырьевых грузов, нам есть к чему стремиться в мировом масштабе. Справедливости ради я хотел бы отметить, что темпы роста российского контейнерного рынка значительно опережают мировой, который за 2019 год показал прирост лишь на 2,2–2,6%.
Основной причиной роста трансграничных отправок в России в период пандемии явилась более высокая надежность железно­дорожного транспорта по сравнению с автомобильными и авиапере­возками. Первые имели постоянные сложности с преодолением границ, а основанные на пассажирских рейсах грузовые авиаперевозки вообще были практически заморожены.

Александр Баскаков,
директор Rail Cargo Logistics Rus
– По нашим ощущениям, пандемия серьезно не повлияла на рынок контейнерных перевозок – рост продолжается. Железнодорожные отправки показали себя как наиболее стабильная отрасль, тогда как автоперевозки и фрахт просели по объемам. Даже несмотря на все ужесточения и проблемы железная дорога продолжала свою работу и смогла перевезти грузы, которые частично перешли на нее с автомобильного, авиа- и морского транспорта.
Сейчас мы наблюдаем падение экономики, многие рынки не выдерживают, а стандартные рынки сбыта становятся невыгодными. И в такой ситуации клиенты пересматривают свои продажи и начинают ориентироваться на рынок Китая, который становится для них более рентабельным.
Можно даже сказать, что пандемия позитивно повлияла на наш рынок: некоторые клиенты смогли попробовать новый для себя вид транспорта и оценили удобство и качество железнодорожных сервисов. Как пример – мы видим интерес российских заводов, которые раньше возили свое сырье или продукцию морским транспортом, к экспортным и импортным отправкам по железной дороге. Львиная доля нефтехимии отправляется из России в Европу морем, и, думаю, у нас сейчас есть хорошая возможность изменить эту ситуацию.

Цитата

«После коронакризиса основной угрозой для рынка контейнерных перевозок является простой 100 тыс. полувагонов. В связи с закрытием границ из-за пандемии снизился спрос на услуги всех перевозок, в том числе и контейнерных, по двум направлениям, приоритетным для России, – Китай и страны Европы. Чтобы избежать дополнительных расходов на содержание бездействующего парка, планируется ввести антикризисные меры: перевозка контейнеров в полувагонах и их обратная загрузка».
Алексей Тузов,
независимый эксперт транспортной отрасли [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Несмотря на ограничения, связанные с пандемией, в текущем году тренд на контейнеризацию проявился особенно ярко. На фоне перестройки бизнес-процессов продолжается и передел контейнерного рынка. Впрочем, некоторые эксперты сомневаются, действительно ли этот бизнес сейчас – самый лакомый кусочек российского транспортного сектора. [~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на ограничения, связанные с пандемией, в текущем году тренд на контейнеризацию проявился особенно ярко. На фоне перестройки бизнес-процессов продолжается и передел контейнерного рынка. Впрочем, некоторые эксперты сомневаются, действительно ли этот бизнес сейчас – самый лакомый кусочек российского транспортного сектора. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1985931 [TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:12:04 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 420 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 156106 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/bd6 [FILE_NAME] => AL1_6286.jpg [ORIGINAL_NAME] => AL1_6286.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 1cac5a2fdcc9f3dde53abe3a94e0b0e7 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/bd6/AL1_6286.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bd6/AL1_6286.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/bd6/AL1_6286.jpg [ALT] => Игра контейнерных престолов [TITLE] => Игра контейнерных престолов ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1985931 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => igra-konteynernykh-prestolov [~CODE] => igra-konteynernykh-prestolov [EXTERNAL_ID] => 384189 [~EXTERNAL_ID] => 384189 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.09.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 384189:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384189:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 384171 [PROPERTY_VALUE_ID] => 384189:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 384171 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384189:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384189:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384189:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384189:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Игра контейнерных престолов [SECTION_META_KEYWORDS] => игра контейнерных престолов [SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на ограничения, связанные с пандемией, в текущем году тренд на контейнеризацию проявился особенно ярко. На фоне перестройки бизнес-процессов продолжается и передел контейнерного рынка. Впрочем, некоторые эксперты сомневаются, действительно ли этот бизнес сейчас – самый лакомый кусочек российского транспортного сектора. [ELEMENT_META_TITLE] => Игра контейнерных престолов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => игра контейнерных престолов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на ограничения, связанные с пандемией, в текущем году тренд на контейнеризацию проявился особенно ярко. На фоне перестройки бизнес-процессов продолжается и передел контейнерного рынка. Впрочем, некоторые эксперты сомневаются, действительно ли этот бизнес сейчас – самый лакомый кусочек российского транспортного сектора. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Игра контейнерных престолов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра контейнерных престолов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игра контейнерных престолов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра контейнерных престолов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Игра контейнерных престолов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра контейнерных престолов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игра контейнерных престолов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра контейнерных престолов ) )
РЖД-Партнер

Контейнерные поезда: кому рост, а кому спрос

Контейнерные поезда:  кому рост, а кому спрос
Падение погрузки и последствия пандемии не сказались на рынке контейнерных перевозок. Более того, на сети растет скорость транзитных контейнерных поездов Китай – Европа, а ведущие операторы с завидной частотой запускают новые сервисы. Насколько эти сервисы востребованы сейчас грузоотправителями?
Array
(
    [ID] => 384190
    [~ID] => 384190
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
    [NAME] => Контейнерные поезда:  кому рост, а кому спрос
    [~NAME] => Контейнерные поезда:  кому рост, а кому спрос
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-25 21:21:36
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-25 21:21:36
    [ACTIVE_FROM] => 25.09.2020 21:21:36
    [~ACTIVE_FROM] => 25.09.2020 21:21:36
    [TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:13:22
    [~TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:13:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/konteynernye-poezda-komu-rost-a-komu-spros/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/konteynernye-poezda-komu-rost-a-komu-spros/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Внутренний подъем

Динамично растущий поток транзитных контейнерных поездов по направлению КНР – Европа требует от железнодорожников как России, так и соседних стран внесения определенных коррективов в перевозочную деятельность и во взаимоотношения с зарубежными парт­нерами и клиентами.

В настоящее время существует множество внутренних, импортных и транзитных контейнерных поездов на направлениях из Китая и Юго-Восточной Азии на Европу и РФ. И более половины всех импортных и транзитных объемов сухо­путных отправок из Китая идут через казахстанские погранпереходы Достык и Алтынколь. Еще в 2013 году Казахстан имел всего 12% от китайского товаропотока, но благодаря глубокой модернизации своих погранпереходов за 5 лет сумел занять уже порядка 53% рынка.

В Россию контейнерные поезда с импортными товарами из Китая и стран Юго-Восточной Азии идут в основном через морские порты в промышленные центры и города-миллионники, расположенные вдоль Транссиба, – Новосибирск, Красноярск, Екатеринбург, Тольятти, а также на ряд терминалов Московского узла.

Сейчас наблюдается рост контейнеризации внутреннего рынка, в первую очередь за счет увеличения перевозок продукции и сырья между промышленными предприятиями. Хотя, по оценкам «РЖД Логистики», по уровню контейнеризации Россия пока отстает от Германии, США и Китая в 3–4 раза.

Рост общей доли контейнерных перевозок происходит также в результате увеличения объемов транзитных и экспортных грузопотоков. Этому способствует открытие новых направлений, в том числе через Калининградскую область. Расположение Калининграда позволяет ему быть как конечной станцией назначения, так и отличным решением при транзите в другие регионы (например, в город Нойс, Германия).

Как следствие, по данным ОАО «РЖД», в январе – августе текущего года по сети во всех видах сообщения было перевезено более 3,7 млн груженых и порожних контейнеров TEU, что на 15,6% больше, чем за аналогичный период 2019-го. Во внутреннем сообщении отправлено более 1,5 млн TEU (+12,8%), в экспортном – 958,6 тыс. TEU (+14,3%), в импортном – около 775,7 тыс. TEU (+13,1%), в транзитном – 487,8 тыс. TEU (+33,7%). Количество груженых контейнеров, отправленных во всех видах сообщения, выросло на 16,6% и составило 2,53 млн TEU.

Но в отличие от всех других грузов объе­мы перевозки автомобилей и комплек­тую­щих, а также нефти и нефтепродуктов снизились.

«В целом происходит общее изменение структуры погрузки. Растет грузопоток химических и пищевых грузов, а в перевозках генеральных грузов, таких как уголь, в 2019 году наметился и сохраняется в 2020-м отрицательный тренд, связанный с общим снижением потребления на этом рынке как в России, так и за рубежом», – комментирует представитель компании «РЖД Логистика».

Положительные изменения фиксируются и в скоростном режиме контейнерных поездов. В июле, по данным ОАО «РЖД», средняя скорость транзитных контейнерных поездов Китай – Европа на инфраструктуре ОАО «РЖД» (участок Карталы – Красное) достигла 1233 км/сут. – на 25% выше, чем годом ранее.

Более того, на рынке зафиксирован рекорд. По данным China State Railway Group, только за июль 2020-го из Китая в ЕС было отправлено 1232 контейнерных поезда, что на 68% больше, чем в июле прошлого года. Отчасти это связано с усложнившейся ситуацией на рынке воздушных и морских перевозок, отчасти – со значительно увеличившимся количеством поставок китайских медицинских средств.

Специалист отдела по работе с Китаем группы компаний AsstrA Владислав Мартин добавляет, что основные терминалы и погранпереходы не справляются с количеством возникшей работы, в связи с чем возникают регулярные задержки в поставках, однако это не сказывается на объеме перевозок, напротив, их количество растет. «По информации одного из наших партнеров, места на железно­дорожные отправки по маршруту Ухань – Лондон еще в августе на сентябрь уже полностью были выкуплены», – говорит В. Мартин.

По его мнению, с учетом транзитного времени и далеко не дешевых ставок на этом направлении, это хорошо показывает то, насколько сервис востребован на данный момент. Впрочем, сложно сказать, как долго будет продолжаться такой рост. Более того, уже сейчас заметно, что погранпереход Брест – Тересполь (главный для контейнерных перевозок на линии Китай – ЕС) не в состоянии справиться с растущим объемом. Планы по развитию переходов регулярно озвучиваются, но в одночасье решить эту проб­лему, конечно, невозможно.

Придать ускорения

Отдельно стоит остановиться на проблематике ускоренных контейнерных поездов (УКП). Они в первую очередь выгодны железной дороге из-за экономии ресурсов на сортировку и другие промежуточные движенческие затраты (по сравнению с одиночными отправками). Выгоден такой способ отправки и грузо­владельцам, и не только с точки зрения тарифа, но и из-за существенной экономии по времени. В последнее время ускоренные поезда широко используются и для внутренних отправок. В основном это поезда, идущие со станций Мос­узла. Но есть и исключения. Так, недавно компания FESCO запустила внутренний УКП из Екатеринбурга в Хабаровск.

Два неоспоримых преимущества ускоренных контейнерных поездов – это стоимость и срок доставки. «Я бы хотел отметить, что сервис по обработке контейнерных поездов в целом неплохо отлажен, но имеет и свой потенциал по обоим этим параметрам. Транзитный срок зависит от скорости перегруза контейнеров на погранпереходах и в портах, а также от скорости их таможенного оформления. Текущий тренд на цифровизацию и слияние грузовых и таможенных баз имеет высокий потенциал снижения времени взаимодействия с таможней», – говорит сооснователь логистической компании STS Logistics Владимир Дорохов.

Сервисная отправка, как и любое коммерческое предприятие, основана прежде всего на экономике. Даже при условии искусственного привлечения товаропотоков, как это делают сейчас некоторые китайские провинции, клиенты будут держаться только до того момента, пока это им будет выгодно. И это очень важный момент.

Эффективность легко может измеряться соотношением сроков доставки и стоимости использования денежных средств на перевозимые товары. Рассчитанная по различным методикам граница отсечения экономической целесообразности deep sea от железнодорожных контейнерных поездов составляет 10–13,5 $/кг от стоимости товара. «Таким образом, исходя из текущего соотношения товаро­потоков, можно предположить, что УКП могут рассчитывать на 10–15% от существующего объема транзита товаров из Китая в европейском направлении.

Этот объем является потенциалом для запуска новых контейнерных поездов и в общей сложности составляет порядка 11–16 млн т грузов ежегодно», – говорит В. Дорохов.

Но здесь основным условием запуска ускоренных поездов является достаточный объем товаров, позволяющий на регулярной основе отправлять от 57 условных вагонов, что соответствует 41 40-футовому контейнеру.

Периодически участники рынка видят, что часть китайских контейнерных поездов испытывают трудности с накоплением требуемого объема, что обнуляет эффект экономии ресурсов на транзитном сроке. Так, если УКП имеет транзитное время доставки 15 суток, а из-за слабого накопления поездного объема отправляется с задержкой в неделю, то этот факт полностью сводит на нет всю экономику.

В связи с тем, что сейчас некоторые китайские провинции уже отменяют государственную дотацию на перевозки, весьма вероятно, что такие УКП могут не выдержать конкуренции с морскими перевозками.

Не потерять позиций

В логистических решениях для контейнерных перевозок не только для увеличения маршрутной скорости и безопасности движения, но и для улучшения эффективности предоставляемого сервиса в теории заинтересованы все стороны. Но на практике ситуация не всегда выглядит однозначной.

Помимо уже названных проблем на контейнерном рынке – нехватки мощностей на терминалах, необходимости модернизации погранпереходов, – определенные сложности возникают и с внедрением технологии формирования длинносоставных контейнерных поездов. Из-за чего сейчас все чаще китайские железнодорожные операторы рассматривают альтернативные варианты отправок, например, через погран­переход Кузница Белостоцкая – Брузги (погранпереход между Польшей и Бела­русью), погранпереход Изов – Хрубешув (по которому поезд может доехать по колее 1520 мм до терминала в Славкуве, где сделает остановку), погран­переход Чоп – Захонь (между Украиной и Венгрией) или различные варианты перевозок через Вильнюс.

Главным пограничным переходом на данный момент является Брест – Терес­поль, однако видна обеспокоенность руководства Польских железных дорог сложившейся ситуацией. Они пытаются найти выход и не дать Польше потерять позицию главной и де-факто единственной транзитной страны для поездов на направлении Китай – Европа. «Безус­ловно, позицию она не потеряет, однако какая-то часть отправок может перейти на отправки через третьи страны», – прогнозирует В. Мартин.

Определенные ставки стороны делают и на современный контейнерный терминал C.I.T. (АО «СиАйТи Терминал») в УрФО для организации мультимодальных перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах и перевозок в составе контейнерных поездов. Первый континентальный маршрут FESCO из Китая в Россию проходит через территорию Монголии по транспортному коридору Хэфэйбэй – Эрлянь – Замын-Ууд – Сухэ-Батор – Наушки – Кольцово и занимает в среднем 9 суток. Тестовая отправка контейнерного поезда с легковыми автомобилями из Китая объемом 100 TEU груза состоялась в феврале. Поезд вышел со ст. Хэфэйбэй и через 7 суток прибыл на контейнерный терминал C.I.T.

На сегодняшний день контейнерные поезда нового континентального сервиса FESCO прибывают по графику на регулярной основе: ежемесячно терминал C.I.T. принимает шесть поездов. Там авто­транспортные средства выгружаются из контейнеров, досматриваются таможенным инспектором, проходят сверку номеров, процедуры таможенного оформления, уплаты таможенных пош­лин и отгружаются дилерам.

Кроме того, в начале лета Забайкальский филиал ПАО «Трансконтейнер» запустил регулярный сервис по перевозке грузов из Китая до ст. Екатеринбург-Товарный. Первый контейнерный поезд состоял из 104 TEU условной длиной 57 вагонов. В состав поезда вошли контейнеры с оборудованием и машинами от различных грузоотправителей. Ожидается, что такие поезда будут отправляться не реже чем 2 раз в месяц.

Сервисные рефы

Сегодняшняя карта контейнерных перевозок через пограничные переходы России (Забайкальск), Казахстана и Монголии охватывает все важнейшие провинции КНР. Развитие услуг по доставке контейнерных грузов в экспортно-импортном и транзитном сообщении диктуется потребностями клиентов, отмечают в РЖД. Но, помимо проблемы с ускоренными контейнерными поездами, участники перевозок советуют обратить внимание на еще одну трудность – дефицит рефрижераторных контейнеров.

Ранее для привлечения дополнительных объемов внешнеторговых перевозок грузов с высокой добавленной стоимостью, требующих особых температурных условий доставки, ОАО «РЖД» предоставило скидку 20,4% на экспортные перевозки в рефконтейнерах в Китай. Она действует с 20 июня по 31 декабря 2020 года и распространяется на грузы второго и третьего тарифных классов, следующие через пограничную передаточную станцию Забайкальск (эксп.), а также российско-казахстанские пограничные станции при условии дальнейшего пересечения границы с Китаем на стыках Достык – Алашанькоу и Алтынколь – Хоргос. Речь идет о перевозке рыбы, мяса, овощей и других продовольственных и промышленных товаров, в том числе химикатов, сборных грузов, машин, оборудования и др.

В июле РЖД отправил тестовый рефконтейнер с продуктами питания из Нижнего Новгорода в Китай – 20 т маргарина в 40-футовом рефрижераторном контейнере с поддержанием необходимого температурного режима. А 28 августа в город Шицзячжуан на север Китая прибыл первый ускоренный контейнерный рефрижераторный поезд (агроэкспресс) с подсолнечным маслом из России. Груз весом более 1 тыс. т оценивается в сумму около 10 млн юаней (почти $1,5 млн). Проект осуществляется в соответствии с китайской инициативой «Один пояс – один путь», он позволяет существенно сэкономить время на транспортировку. Доставка такого же груза по морю заняла бы не 15 суток, а 40. Благодаря новому транспортному пути существенно снизились издержки на транспортировку и, соответственно, цена товара на китайском рынке стала более конкуренто­способной.

Как отмечают участники рынка, для расширения экспорта российской стороной такой агропродукции, как мясо птицы и животных, необходимо открытие постов фитосанитарного контроля на всех сухопутных погранпереходах с КНР. И здесь важна активная позиция меж­правительственных комиссий по торгово-экономическому сотрудничеству с КНР в решении данного вопроса. Кроме того, увеличению экспорта продукции российских производителей продуктов питания будет способствовать ускорение процесса ее сертификации в КНР, и здесь также необходима государственная поддержка.

Дефицит рефрижераторных контейнеров является серьезным препятствием развития перевозок скоропортящихся грузов, поэтому нужна государственная программа поддержки организации оте­чественного производства и последующего приобретения таких контейнеров логистическими операторами, отмечают эксперты.

Помощь со всех сторон

По словам участников контейнерных перевозок, для того чтобы они развивались и дальше, на рынке должно произойти два главных изменения: уменьшение транзитного времени и снижение ставок.

С одной стороны, благодаря тому, что премьер-министр РФ Михаил Мишустин подписал постановление об утверждении правил субсидирования железнодорожных перевозок транзитных грузов в контейнерах, клиенты ожидают увеличения контейнерных отправок. «Финансовый вопрос сыграет большую роль. Например, если раньше в среднем за перевозку 40-футового контейнера из Южной Кореи до Польши ставка была в окрестностях $4 тыс., то сейчас, благодаря субсидиям, она может опуститься до $3 тыс. С учетом транзитного времени это действительно может стать отличной альтернативой поставкам через Суэцкий канал, где транзитное время фактически вдвое больше», – отмечает В. Мартин.

С другой стороны, одним из факторов, оказавших влияние на значительное увеличение экспорта из ЕС в Китай, стала отмена правительством РФ запрета на транзит санкционных товаров. Это позволило многим европейским производителям расширить рынок сбыта и увеличить количество перевозок на обратном направлении.

Для повышения конкурентоспособности с deep sea основные тенденции должны быть направлены на снижение себестоимости и уменьшение сроков доставки контейнеров. Недавнее постановление правительства РФ от 21.08.2020 г. № 1265 предоставляет РЖД субсидии по возмещению недополученных доходов за льготные тарифы по транзитным перевозкам и также даст дополнительные стимулы контейнерным поездам ехать через дальневосточные порты.

Кроме того, как мы уже отмечали, на текущий момент не отработана надежная схема международной доставки рефрижераторных температурных грузов по железной дороге. Несмотря на более короткое плечо, контейнерные перевозки здесь по-прежнему неконкурентоспособны с морскими линиями.

Более того, дополнительным риском для функционирования ускоренных контейнерных поездов может стать снижение покупательной способности населения, что может привести к дисбалансу потоков груженых и порожних контейнеров в экспортно-импортных направлениях.

«Несмотря ни на что, на фоне практически перманентного карантина в настоящее время железная дорога является самым надежным путем доставки грузов между странами в сравнении как с автомобильным, так и авиационным транспортом. Этот факт также может явиться дополнительным аргументом в пользу расширения возможностей для отправки ускоренными контейнерными поездами», – резюмирует В. Дорохов.

По мнению участников контейнерных перевозок, положительную динамику развитию рынка придаст распространение субсидий не только на экспорт несырьевых товаров по линии РЭЦ в Китай, но и на контейнерные перевозки из Японии и Кореи. Это поможет привлечь дополнительные транзитные потоки из этих стран. Принятие данной меры необходимо для выполнения указа президента об увеличении транзита до 1,7 млн TEU к 2024 году.

Помочь в оптимизации перевозочного процесса, снизить его себестоимость и повысить эффективность использования пропускной способности транзитного маршрута по железным дорогам Казахстана, России и Белоруссии должно технологическое переформатирование контейнерных составов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Внутренний подъем

Динамично растущий поток транзитных контейнерных поездов по направлению КНР – Европа требует от железнодорожников как России, так и соседних стран внесения определенных коррективов в перевозочную деятельность и во взаимоотношения с зарубежными парт­нерами и клиентами.

В настоящее время существует множество внутренних, импортных и транзитных контейнерных поездов на направлениях из Китая и Юго-Восточной Азии на Европу и РФ. И более половины всех импортных и транзитных объемов сухо­путных отправок из Китая идут через казахстанские погранпереходы Достык и Алтынколь. Еще в 2013 году Казахстан имел всего 12% от китайского товаропотока, но благодаря глубокой модернизации своих погранпереходов за 5 лет сумел занять уже порядка 53% рынка.

В Россию контейнерные поезда с импортными товарами из Китая и стран Юго-Восточной Азии идут в основном через морские порты в промышленные центры и города-миллионники, расположенные вдоль Транссиба, – Новосибирск, Красноярск, Екатеринбург, Тольятти, а также на ряд терминалов Московского узла.

Сейчас наблюдается рост контейнеризации внутреннего рынка, в первую очередь за счет увеличения перевозок продукции и сырья между промышленными предприятиями. Хотя, по оценкам «РЖД Логистики», по уровню контейнеризации Россия пока отстает от Германии, США и Китая в 3–4 раза.

Рост общей доли контейнерных перевозок происходит также в результате увеличения объемов транзитных и экспортных грузопотоков. Этому способствует открытие новых направлений, в том числе через Калининградскую область. Расположение Калининграда позволяет ему быть как конечной станцией назначения, так и отличным решением при транзите в другие регионы (например, в город Нойс, Германия).

Как следствие, по данным ОАО «РЖД», в январе – августе текущего года по сети во всех видах сообщения было перевезено более 3,7 млн груженых и порожних контейнеров TEU, что на 15,6% больше, чем за аналогичный период 2019-го. Во внутреннем сообщении отправлено более 1,5 млн TEU (+12,8%), в экспортном – 958,6 тыс. TEU (+14,3%), в импортном – около 775,7 тыс. TEU (+13,1%), в транзитном – 487,8 тыс. TEU (+33,7%). Количество груженых контейнеров, отправленных во всех видах сообщения, выросло на 16,6% и составило 2,53 млн TEU.

Но в отличие от всех других грузов объе­мы перевозки автомобилей и комплек­тую­щих, а также нефти и нефтепродуктов снизились.

«В целом происходит общее изменение структуры погрузки. Растет грузопоток химических и пищевых грузов, а в перевозках генеральных грузов, таких как уголь, в 2019 году наметился и сохраняется в 2020-м отрицательный тренд, связанный с общим снижением потребления на этом рынке как в России, так и за рубежом», – комментирует представитель компании «РЖД Логистика».

Положительные изменения фиксируются и в скоростном режиме контейнерных поездов. В июле, по данным ОАО «РЖД», средняя скорость транзитных контейнерных поездов Китай – Европа на инфраструктуре ОАО «РЖД» (участок Карталы – Красное) достигла 1233 км/сут. – на 25% выше, чем годом ранее.

Более того, на рынке зафиксирован рекорд. По данным China State Railway Group, только за июль 2020-го из Китая в ЕС было отправлено 1232 контейнерных поезда, что на 68% больше, чем в июле прошлого года. Отчасти это связано с усложнившейся ситуацией на рынке воздушных и морских перевозок, отчасти – со значительно увеличившимся количеством поставок китайских медицинских средств.

Специалист отдела по работе с Китаем группы компаний AsstrA Владислав Мартин добавляет, что основные терминалы и погранпереходы не справляются с количеством возникшей работы, в связи с чем возникают регулярные задержки в поставках, однако это не сказывается на объеме перевозок, напротив, их количество растет. «По информации одного из наших партнеров, места на железно­дорожные отправки по маршруту Ухань – Лондон еще в августе на сентябрь уже полностью были выкуплены», – говорит В. Мартин.

По его мнению, с учетом транзитного времени и далеко не дешевых ставок на этом направлении, это хорошо показывает то, насколько сервис востребован на данный момент. Впрочем, сложно сказать, как долго будет продолжаться такой рост. Более того, уже сейчас заметно, что погранпереход Брест – Тересполь (главный для контейнерных перевозок на линии Китай – ЕС) не в состоянии справиться с растущим объемом. Планы по развитию переходов регулярно озвучиваются, но в одночасье решить эту проб­лему, конечно, невозможно.

Придать ускорения

Отдельно стоит остановиться на проблематике ускоренных контейнерных поездов (УКП). Они в первую очередь выгодны железной дороге из-за экономии ресурсов на сортировку и другие промежуточные движенческие затраты (по сравнению с одиночными отправками). Выгоден такой способ отправки и грузо­владельцам, и не только с точки зрения тарифа, но и из-за существенной экономии по времени. В последнее время ускоренные поезда широко используются и для внутренних отправок. В основном это поезда, идущие со станций Мос­узла. Но есть и исключения. Так, недавно компания FESCO запустила внутренний УКП из Екатеринбурга в Хабаровск.

Два неоспоримых преимущества ускоренных контейнерных поездов – это стоимость и срок доставки. «Я бы хотел отметить, что сервис по обработке контейнерных поездов в целом неплохо отлажен, но имеет и свой потенциал по обоим этим параметрам. Транзитный срок зависит от скорости перегруза контейнеров на погранпереходах и в портах, а также от скорости их таможенного оформления. Текущий тренд на цифровизацию и слияние грузовых и таможенных баз имеет высокий потенциал снижения времени взаимодействия с таможней», – говорит сооснователь логистической компании STS Logistics Владимир Дорохов.

Сервисная отправка, как и любое коммерческое предприятие, основана прежде всего на экономике. Даже при условии искусственного привлечения товаропотоков, как это делают сейчас некоторые китайские провинции, клиенты будут держаться только до того момента, пока это им будет выгодно. И это очень важный момент.

Эффективность легко может измеряться соотношением сроков доставки и стоимости использования денежных средств на перевозимые товары. Рассчитанная по различным методикам граница отсечения экономической целесообразности deep sea от железнодорожных контейнерных поездов составляет 10–13,5 $/кг от стоимости товара. «Таким образом, исходя из текущего соотношения товаро­потоков, можно предположить, что УКП могут рассчитывать на 10–15% от существующего объема транзита товаров из Китая в европейском направлении.

Этот объем является потенциалом для запуска новых контейнерных поездов и в общей сложности составляет порядка 11–16 млн т грузов ежегодно», – говорит В. Дорохов.

Но здесь основным условием запуска ускоренных поездов является достаточный объем товаров, позволяющий на регулярной основе отправлять от 57 условных вагонов, что соответствует 41 40-футовому контейнеру.

Периодически участники рынка видят, что часть китайских контейнерных поездов испытывают трудности с накоплением требуемого объема, что обнуляет эффект экономии ресурсов на транзитном сроке. Так, если УКП имеет транзитное время доставки 15 суток, а из-за слабого накопления поездного объема отправляется с задержкой в неделю, то этот факт полностью сводит на нет всю экономику.

В связи с тем, что сейчас некоторые китайские провинции уже отменяют государственную дотацию на перевозки, весьма вероятно, что такие УКП могут не выдержать конкуренции с морскими перевозками.

Не потерять позиций

В логистических решениях для контейнерных перевозок не только для увеличения маршрутной скорости и безопасности движения, но и для улучшения эффективности предоставляемого сервиса в теории заинтересованы все стороны. Но на практике ситуация не всегда выглядит однозначной.

Помимо уже названных проблем на контейнерном рынке – нехватки мощностей на терминалах, необходимости модернизации погранпереходов, – определенные сложности возникают и с внедрением технологии формирования длинносоставных контейнерных поездов. Из-за чего сейчас все чаще китайские железнодорожные операторы рассматривают альтернативные варианты отправок, например, через погран­переход Кузница Белостоцкая – Брузги (погранпереход между Польшей и Бела­русью), погранпереход Изов – Хрубешув (по которому поезд может доехать по колее 1520 мм до терминала в Славкуве, где сделает остановку), погран­переход Чоп – Захонь (между Украиной и Венгрией) или различные варианты перевозок через Вильнюс.

Главным пограничным переходом на данный момент является Брест – Терес­поль, однако видна обеспокоенность руководства Польских железных дорог сложившейся ситуацией. Они пытаются найти выход и не дать Польше потерять позицию главной и де-факто единственной транзитной страны для поездов на направлении Китай – Европа. «Безус­ловно, позицию она не потеряет, однако какая-то часть отправок может перейти на отправки через третьи страны», – прогнозирует В. Мартин.

Определенные ставки стороны делают и на современный контейнерный терминал C.I.T. (АО «СиАйТи Терминал») в УрФО для организации мультимодальных перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах и перевозок в составе контейнерных поездов. Первый континентальный маршрут FESCO из Китая в Россию проходит через территорию Монголии по транспортному коридору Хэфэйбэй – Эрлянь – Замын-Ууд – Сухэ-Батор – Наушки – Кольцово и занимает в среднем 9 суток. Тестовая отправка контейнерного поезда с легковыми автомобилями из Китая объемом 100 TEU груза состоялась в феврале. Поезд вышел со ст. Хэфэйбэй и через 7 суток прибыл на контейнерный терминал C.I.T.

На сегодняшний день контейнерные поезда нового континентального сервиса FESCO прибывают по графику на регулярной основе: ежемесячно терминал C.I.T. принимает шесть поездов. Там авто­транспортные средства выгружаются из контейнеров, досматриваются таможенным инспектором, проходят сверку номеров, процедуры таможенного оформления, уплаты таможенных пош­лин и отгружаются дилерам.

Кроме того, в начале лета Забайкальский филиал ПАО «Трансконтейнер» запустил регулярный сервис по перевозке грузов из Китая до ст. Екатеринбург-Товарный. Первый контейнерный поезд состоял из 104 TEU условной длиной 57 вагонов. В состав поезда вошли контейнеры с оборудованием и машинами от различных грузоотправителей. Ожидается, что такие поезда будут отправляться не реже чем 2 раз в месяц.

Сервисные рефы

Сегодняшняя карта контейнерных перевозок через пограничные переходы России (Забайкальск), Казахстана и Монголии охватывает все важнейшие провинции КНР. Развитие услуг по доставке контейнерных грузов в экспортно-импортном и транзитном сообщении диктуется потребностями клиентов, отмечают в РЖД. Но, помимо проблемы с ускоренными контейнерными поездами, участники перевозок советуют обратить внимание на еще одну трудность – дефицит рефрижераторных контейнеров.

Ранее для привлечения дополнительных объемов внешнеторговых перевозок грузов с высокой добавленной стоимостью, требующих особых температурных условий доставки, ОАО «РЖД» предоставило скидку 20,4% на экспортные перевозки в рефконтейнерах в Китай. Она действует с 20 июня по 31 декабря 2020 года и распространяется на грузы второго и третьего тарифных классов, следующие через пограничную передаточную станцию Забайкальск (эксп.), а также российско-казахстанские пограничные станции при условии дальнейшего пересечения границы с Китаем на стыках Достык – Алашанькоу и Алтынколь – Хоргос. Речь идет о перевозке рыбы, мяса, овощей и других продовольственных и промышленных товаров, в том числе химикатов, сборных грузов, машин, оборудования и др.

В июле РЖД отправил тестовый рефконтейнер с продуктами питания из Нижнего Новгорода в Китай – 20 т маргарина в 40-футовом рефрижераторном контейнере с поддержанием необходимого температурного режима. А 28 августа в город Шицзячжуан на север Китая прибыл первый ускоренный контейнерный рефрижераторный поезд (агроэкспресс) с подсолнечным маслом из России. Груз весом более 1 тыс. т оценивается в сумму около 10 млн юаней (почти $1,5 млн). Проект осуществляется в соответствии с китайской инициативой «Один пояс – один путь», он позволяет существенно сэкономить время на транспортировку. Доставка такого же груза по морю заняла бы не 15 суток, а 40. Благодаря новому транспортному пути существенно снизились издержки на транспортировку и, соответственно, цена товара на китайском рынке стала более конкуренто­способной.

Как отмечают участники рынка, для расширения экспорта российской стороной такой агропродукции, как мясо птицы и животных, необходимо открытие постов фитосанитарного контроля на всех сухопутных погранпереходах с КНР. И здесь важна активная позиция меж­правительственных комиссий по торгово-экономическому сотрудничеству с КНР в решении данного вопроса. Кроме того, увеличению экспорта продукции российских производителей продуктов питания будет способствовать ускорение процесса ее сертификации в КНР, и здесь также необходима государственная поддержка.

Дефицит рефрижераторных контейнеров является серьезным препятствием развития перевозок скоропортящихся грузов, поэтому нужна государственная программа поддержки организации оте­чественного производства и последующего приобретения таких контейнеров логистическими операторами, отмечают эксперты.

Помощь со всех сторон

По словам участников контейнерных перевозок, для того чтобы они развивались и дальше, на рынке должно произойти два главных изменения: уменьшение транзитного времени и снижение ставок.

С одной стороны, благодаря тому, что премьер-министр РФ Михаил Мишустин подписал постановление об утверждении правил субсидирования железнодорожных перевозок транзитных грузов в контейнерах, клиенты ожидают увеличения контейнерных отправок. «Финансовый вопрос сыграет большую роль. Например, если раньше в среднем за перевозку 40-футового контейнера из Южной Кореи до Польши ставка была в окрестностях $4 тыс., то сейчас, благодаря субсидиям, она может опуститься до $3 тыс. С учетом транзитного времени это действительно может стать отличной альтернативой поставкам через Суэцкий канал, где транзитное время фактически вдвое больше», – отмечает В. Мартин.

С другой стороны, одним из факторов, оказавших влияние на значительное увеличение экспорта из ЕС в Китай, стала отмена правительством РФ запрета на транзит санкционных товаров. Это позволило многим европейским производителям расширить рынок сбыта и увеличить количество перевозок на обратном направлении.

Для повышения конкурентоспособности с deep sea основные тенденции должны быть направлены на снижение себестоимости и уменьшение сроков доставки контейнеров. Недавнее постановление правительства РФ от 21.08.2020 г. № 1265 предоставляет РЖД субсидии по возмещению недополученных доходов за льготные тарифы по транзитным перевозкам и также даст дополнительные стимулы контейнерным поездам ехать через дальневосточные порты.

Кроме того, как мы уже отмечали, на текущий момент не отработана надежная схема международной доставки рефрижераторных температурных грузов по железной дороге. Несмотря на более короткое плечо, контейнерные перевозки здесь по-прежнему неконкурентоспособны с морскими линиями.

Более того, дополнительным риском для функционирования ускоренных контейнерных поездов может стать снижение покупательной способности населения, что может привести к дисбалансу потоков груженых и порожних контейнеров в экспортно-импортных направлениях.

«Несмотря ни на что, на фоне практически перманентного карантина в настоящее время железная дорога является самым надежным путем доставки грузов между странами в сравнении как с автомобильным, так и авиационным транспортом. Этот факт также может явиться дополнительным аргументом в пользу расширения возможностей для отправки ускоренными контейнерными поездами», – резюмирует В. Дорохов.

По мнению участников контейнерных перевозок, положительную динамику развитию рынка придаст распространение субсидий не только на экспорт несырьевых товаров по линии РЭЦ в Китай, но и на контейнерные перевозки из Японии и Кореи. Это поможет привлечь дополнительные транзитные потоки из этих стран. Принятие данной меры необходимо для выполнения указа президента об увеличении транзита до 1,7 млн TEU к 2024 году.

Помочь в оптимизации перевозочного процесса, снизить его себестоимость и повысить эффективность использования пропускной способности транзитного маршрута по железным дорогам Казахстана, России и Белоруссии должно технологическое переформатирование контейнерных составов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Падение погрузки и последствия пандемии не сказались на рынке контейнерных перевозок. Более того, на сети растет скорость транзитных контейнерных поездов Китай – Европа, а ведущие операторы с завидной частотой запускают новые сервисы. Насколько эти сервисы востребованы сейчас грузоотправителями? [~PREVIEW_TEXT] => Падение погрузки и последствия пандемии не сказались на рынке контейнерных перевозок. Более того, на сети растет скорость транзитных контейнерных поездов Китай – Европа, а ведущие операторы с завидной частотой запускают новые сервисы. Насколько эти сервисы востребованы сейчас грузоотправителями? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1985933 [TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:13:22 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 420 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 208841 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/2d4 [FILE_NAME] => Depositphotos_410829984_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_410829984_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f71dc1a0fb2d68124c3cab043393cacc [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/2d4/Depositphotos_410829984_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2d4/Depositphotos_410829984_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/2d4/Depositphotos_410829984_xl_2015.jpg [ALT] => Контейнерные поезда: кому рост, а кому спрос [TITLE] => Контейнерные поезда: кому рост, а кому спрос ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1985933 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => konteynernye-poezda-komu-rost-a-komu-spros [~CODE] => konteynernye-poezda-komu-rost-a-komu-spros [EXTERNAL_ID] => 384190 [~EXTERNAL_ID] => 384190 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.09.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 384190:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384190:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 384171 [PROPERTY_VALUE_ID] => 384190:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 384171 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384190:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384190:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384190:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384190:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнерные поезда: кому рост, а кому спрос [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерные поезда: кому рост, а кому спрос [SECTION_META_DESCRIPTION] => Падение погрузки и последствия пандемии не сказались на рынке контейнерных перевозок. Более того, на сети растет скорость транзитных контейнерных поездов Китай – Европа, а ведущие операторы с завидной частотой запускают новые сервисы. Насколько эти сервисы востребованы сейчас грузоотправителями? [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерные поезда: кому рост, а кому спрос [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерные поезда: кому рост, а кому спрос [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Падение погрузки и последствия пандемии не сказались на рынке контейнерных перевозок. Более того, на сети растет скорость транзитных контейнерных поездов Китай – Европа, а ведущие операторы с завидной частотой запускают новые сервисы. Насколько эти сервисы востребованы сейчас грузоотправителями? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные поезда: кому рост, а кому спрос [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные поезда: кому рост, а кому спрос [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные поезда: кому рост, а кому спрос [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные поезда: кому рост, а кому спрос [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные поезда: кому рост, а кому спрос [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные поезда: кому рост, а кому спрос [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные поезда: кому рост, а кому спрос [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные поезда: кому рост, а кому спрос ) )

									Array
(
    [ID] => 384190
    [~ID] => 384190
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
    [NAME] => Контейнерные поезда:  кому рост, а кому спрос
    [~NAME] => Контейнерные поезда:  кому рост, а кому спрос
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-25 21:21:36
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-25 21:21:36
    [ACTIVE_FROM] => 25.09.2020 21:21:36
    [~ACTIVE_FROM] => 25.09.2020 21:21:36
    [TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:13:22
    [~TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:13:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/konteynernye-poezda-komu-rost-a-komu-spros/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/konteynernye-poezda-komu-rost-a-komu-spros/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Внутренний подъем

Динамично растущий поток транзитных контейнерных поездов по направлению КНР – Европа требует от железнодорожников как России, так и соседних стран внесения определенных коррективов в перевозочную деятельность и во взаимоотношения с зарубежными парт­нерами и клиентами.

В настоящее время существует множество внутренних, импортных и транзитных контейнерных поездов на направлениях из Китая и Юго-Восточной Азии на Европу и РФ. И более половины всех импортных и транзитных объемов сухо­путных отправок из Китая идут через казахстанские погранпереходы Достык и Алтынколь. Еще в 2013 году Казахстан имел всего 12% от китайского товаропотока, но благодаря глубокой модернизации своих погранпереходов за 5 лет сумел занять уже порядка 53% рынка.

В Россию контейнерные поезда с импортными товарами из Китая и стран Юго-Восточной Азии идут в основном через морские порты в промышленные центры и города-миллионники, расположенные вдоль Транссиба, – Новосибирск, Красноярск, Екатеринбург, Тольятти, а также на ряд терминалов Московского узла.

Сейчас наблюдается рост контейнеризации внутреннего рынка, в первую очередь за счет увеличения перевозок продукции и сырья между промышленными предприятиями. Хотя, по оценкам «РЖД Логистики», по уровню контейнеризации Россия пока отстает от Германии, США и Китая в 3–4 раза.

Рост общей доли контейнерных перевозок происходит также в результате увеличения объемов транзитных и экспортных грузопотоков. Этому способствует открытие новых направлений, в том числе через Калининградскую область. Расположение Калининграда позволяет ему быть как конечной станцией назначения, так и отличным решением при транзите в другие регионы (например, в город Нойс, Германия).

Как следствие, по данным ОАО «РЖД», в январе – августе текущего года по сети во всех видах сообщения было перевезено более 3,7 млн груженых и порожних контейнеров TEU, что на 15,6% больше, чем за аналогичный период 2019-го. Во внутреннем сообщении отправлено более 1,5 млн TEU (+12,8%), в экспортном – 958,6 тыс. TEU (+14,3%), в импортном – около 775,7 тыс. TEU (+13,1%), в транзитном – 487,8 тыс. TEU (+33,7%). Количество груженых контейнеров, отправленных во всех видах сообщения, выросло на 16,6% и составило 2,53 млн TEU.

Но в отличие от всех других грузов объе­мы перевозки автомобилей и комплек­тую­щих, а также нефти и нефтепродуктов снизились.

«В целом происходит общее изменение структуры погрузки. Растет грузопоток химических и пищевых грузов, а в перевозках генеральных грузов, таких как уголь, в 2019 году наметился и сохраняется в 2020-м отрицательный тренд, связанный с общим снижением потребления на этом рынке как в России, так и за рубежом», – комментирует представитель компании «РЖД Логистика».

Положительные изменения фиксируются и в скоростном режиме контейнерных поездов. В июле, по данным ОАО «РЖД», средняя скорость транзитных контейнерных поездов Китай – Европа на инфраструктуре ОАО «РЖД» (участок Карталы – Красное) достигла 1233 км/сут. – на 25% выше, чем годом ранее.

Более того, на рынке зафиксирован рекорд. По данным China State Railway Group, только за июль 2020-го из Китая в ЕС было отправлено 1232 контейнерных поезда, что на 68% больше, чем в июле прошлого года. Отчасти это связано с усложнившейся ситуацией на рынке воздушных и морских перевозок, отчасти – со значительно увеличившимся количеством поставок китайских медицинских средств.

Специалист отдела по работе с Китаем группы компаний AsstrA Владислав Мартин добавляет, что основные терминалы и погранпереходы не справляются с количеством возникшей работы, в связи с чем возникают регулярные задержки в поставках, однако это не сказывается на объеме перевозок, напротив, их количество растет. «По информации одного из наших партнеров, места на железно­дорожные отправки по маршруту Ухань – Лондон еще в августе на сентябрь уже полностью были выкуплены», – говорит В. Мартин.

По его мнению, с учетом транзитного времени и далеко не дешевых ставок на этом направлении, это хорошо показывает то, насколько сервис востребован на данный момент. Впрочем, сложно сказать, как долго будет продолжаться такой рост. Более того, уже сейчас заметно, что погранпереход Брест – Тересполь (главный для контейнерных перевозок на линии Китай – ЕС) не в состоянии справиться с растущим объемом. Планы по развитию переходов регулярно озвучиваются, но в одночасье решить эту проб­лему, конечно, невозможно.

Придать ускорения

Отдельно стоит остановиться на проблематике ускоренных контейнерных поездов (УКП). Они в первую очередь выгодны железной дороге из-за экономии ресурсов на сортировку и другие промежуточные движенческие затраты (по сравнению с одиночными отправками). Выгоден такой способ отправки и грузо­владельцам, и не только с точки зрения тарифа, но и из-за существенной экономии по времени. В последнее время ускоренные поезда широко используются и для внутренних отправок. В основном это поезда, идущие со станций Мос­узла. Но есть и исключения. Так, недавно компания FESCO запустила внутренний УКП из Екатеринбурга в Хабаровск.

Два неоспоримых преимущества ускоренных контейнерных поездов – это стоимость и срок доставки. «Я бы хотел отметить, что сервис по обработке контейнерных поездов в целом неплохо отлажен, но имеет и свой потенциал по обоим этим параметрам. Транзитный срок зависит от скорости перегруза контейнеров на погранпереходах и в портах, а также от скорости их таможенного оформления. Текущий тренд на цифровизацию и слияние грузовых и таможенных баз имеет высокий потенциал снижения времени взаимодействия с таможней», – говорит сооснователь логистической компании STS Logistics Владимир Дорохов.

Сервисная отправка, как и любое коммерческое предприятие, основана прежде всего на экономике. Даже при условии искусственного привлечения товаропотоков, как это делают сейчас некоторые китайские провинции, клиенты будут держаться только до того момента, пока это им будет выгодно. И это очень важный момент.

Эффективность легко может измеряться соотношением сроков доставки и стоимости использования денежных средств на перевозимые товары. Рассчитанная по различным методикам граница отсечения экономической целесообразности deep sea от железнодорожных контейнерных поездов составляет 10–13,5 $/кг от стоимости товара. «Таким образом, исходя из текущего соотношения товаро­потоков, можно предположить, что УКП могут рассчитывать на 10–15% от существующего объема транзита товаров из Китая в европейском направлении.

Этот объем является потенциалом для запуска новых контейнерных поездов и в общей сложности составляет порядка 11–16 млн т грузов ежегодно», – говорит В. Дорохов.

Но здесь основным условием запуска ускоренных поездов является достаточный объем товаров, позволяющий на регулярной основе отправлять от 57 условных вагонов, что соответствует 41 40-футовому контейнеру.

Периодически участники рынка видят, что часть китайских контейнерных поездов испытывают трудности с накоплением требуемого объема, что обнуляет эффект экономии ресурсов на транзитном сроке. Так, если УКП имеет транзитное время доставки 15 суток, а из-за слабого накопления поездного объема отправляется с задержкой в неделю, то этот факт полностью сводит на нет всю экономику.

В связи с тем, что сейчас некоторые китайские провинции уже отменяют государственную дотацию на перевозки, весьма вероятно, что такие УКП могут не выдержать конкуренции с морскими перевозками.

Не потерять позиций

В логистических решениях для контейнерных перевозок не только для увеличения маршрутной скорости и безопасности движения, но и для улучшения эффективности предоставляемого сервиса в теории заинтересованы все стороны. Но на практике ситуация не всегда выглядит однозначной.

Помимо уже названных проблем на контейнерном рынке – нехватки мощностей на терминалах, необходимости модернизации погранпереходов, – определенные сложности возникают и с внедрением технологии формирования длинносоставных контейнерных поездов. Из-за чего сейчас все чаще китайские железнодорожные операторы рассматривают альтернативные варианты отправок, например, через погран­переход Кузница Белостоцкая – Брузги (погранпереход между Польшей и Бела­русью), погранпереход Изов – Хрубешув (по которому поезд может доехать по колее 1520 мм до терминала в Славкуве, где сделает остановку), погран­переход Чоп – Захонь (между Украиной и Венгрией) или различные варианты перевозок через Вильнюс.

Главным пограничным переходом на данный момент является Брест – Терес­поль, однако видна обеспокоенность руководства Польских железных дорог сложившейся ситуацией. Они пытаются найти выход и не дать Польше потерять позицию главной и де-факто единственной транзитной страны для поездов на направлении Китай – Европа. «Безус­ловно, позицию она не потеряет, однако какая-то часть отправок может перейти на отправки через третьи страны», – прогнозирует В. Мартин.

Определенные ставки стороны делают и на современный контейнерный терминал C.I.T. (АО «СиАйТи Терминал») в УрФО для организации мультимодальных перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах и перевозок в составе контейнерных поездов. Первый континентальный маршрут FESCO из Китая в Россию проходит через территорию Монголии по транспортному коридору Хэфэйбэй – Эрлянь – Замын-Ууд – Сухэ-Батор – Наушки – Кольцово и занимает в среднем 9 суток. Тестовая отправка контейнерного поезда с легковыми автомобилями из Китая объемом 100 TEU груза состоялась в феврале. Поезд вышел со ст. Хэфэйбэй и через 7 суток прибыл на контейнерный терминал C.I.T.

На сегодняшний день контейнерные поезда нового континентального сервиса FESCO прибывают по графику на регулярной основе: ежемесячно терминал C.I.T. принимает шесть поездов. Там авто­транспортные средства выгружаются из контейнеров, досматриваются таможенным инспектором, проходят сверку номеров, процедуры таможенного оформления, уплаты таможенных пош­лин и отгружаются дилерам.

Кроме того, в начале лета Забайкальский филиал ПАО «Трансконтейнер» запустил регулярный сервис по перевозке грузов из Китая до ст. Екатеринбург-Товарный. Первый контейнерный поезд состоял из 104 TEU условной длиной 57 вагонов. В состав поезда вошли контейнеры с оборудованием и машинами от различных грузоотправителей. Ожидается, что такие поезда будут отправляться не реже чем 2 раз в месяц.

Сервисные рефы

Сегодняшняя карта контейнерных перевозок через пограничные переходы России (Забайкальск), Казахстана и Монголии охватывает все важнейшие провинции КНР. Развитие услуг по доставке контейнерных грузов в экспортно-импортном и транзитном сообщении диктуется потребностями клиентов, отмечают в РЖД. Но, помимо проблемы с ускоренными контейнерными поездами, участники перевозок советуют обратить внимание на еще одну трудность – дефицит рефрижераторных контейнеров.

Ранее для привлечения дополнительных объемов внешнеторговых перевозок грузов с высокой добавленной стоимостью, требующих особых температурных условий доставки, ОАО «РЖД» предоставило скидку 20,4% на экспортные перевозки в рефконтейнерах в Китай. Она действует с 20 июня по 31 декабря 2020 года и распространяется на грузы второго и третьего тарифных классов, следующие через пограничную передаточную станцию Забайкальск (эксп.), а также российско-казахстанские пограничные станции при условии дальнейшего пересечения границы с Китаем на стыках Достык – Алашанькоу и Алтынколь – Хоргос. Речь идет о перевозке рыбы, мяса, овощей и других продовольственных и промышленных товаров, в том числе химикатов, сборных грузов, машин, оборудования и др.

В июле РЖД отправил тестовый рефконтейнер с продуктами питания из Нижнего Новгорода в Китай – 20 т маргарина в 40-футовом рефрижераторном контейнере с поддержанием необходимого температурного режима. А 28 августа в город Шицзячжуан на север Китая прибыл первый ускоренный контейнерный рефрижераторный поезд (агроэкспресс) с подсолнечным маслом из России. Груз весом более 1 тыс. т оценивается в сумму около 10 млн юаней (почти $1,5 млн). Проект осуществляется в соответствии с китайской инициативой «Один пояс – один путь», он позволяет существенно сэкономить время на транспортировку. Доставка такого же груза по морю заняла бы не 15 суток, а 40. Благодаря новому транспортному пути существенно снизились издержки на транспортировку и, соответственно, цена товара на китайском рынке стала более конкуренто­способной.

Как отмечают участники рынка, для расширения экспорта российской стороной такой агропродукции, как мясо птицы и животных, необходимо открытие постов фитосанитарного контроля на всех сухопутных погранпереходах с КНР. И здесь важна активная позиция меж­правительственных комиссий по торгово-экономическому сотрудничеству с КНР в решении данного вопроса. Кроме того, увеличению экспорта продукции российских производителей продуктов питания будет способствовать ускорение процесса ее сертификации в КНР, и здесь также необходима государственная поддержка.

Дефицит рефрижераторных контейнеров является серьезным препятствием развития перевозок скоропортящихся грузов, поэтому нужна государственная программа поддержки организации оте­чественного производства и последующего приобретения таких контейнеров логистическими операторами, отмечают эксперты.

Помощь со всех сторон

По словам участников контейнерных перевозок, для того чтобы они развивались и дальше, на рынке должно произойти два главных изменения: уменьшение транзитного времени и снижение ставок.

С одной стороны, благодаря тому, что премьер-министр РФ Михаил Мишустин подписал постановление об утверждении правил субсидирования железнодорожных перевозок транзитных грузов в контейнерах, клиенты ожидают увеличения контейнерных отправок. «Финансовый вопрос сыграет большую роль. Например, если раньше в среднем за перевозку 40-футового контейнера из Южной Кореи до Польши ставка была в окрестностях $4 тыс., то сейчас, благодаря субсидиям, она может опуститься до $3 тыс. С учетом транзитного времени это действительно может стать отличной альтернативой поставкам через Суэцкий канал, где транзитное время фактически вдвое больше», – отмечает В. Мартин.

С другой стороны, одним из факторов, оказавших влияние на значительное увеличение экспорта из ЕС в Китай, стала отмена правительством РФ запрета на транзит санкционных товаров. Это позволило многим европейским производителям расширить рынок сбыта и увеличить количество перевозок на обратном направлении.

Для повышения конкурентоспособности с deep sea основные тенденции должны быть направлены на снижение себестоимости и уменьшение сроков доставки контейнеров. Недавнее постановление правительства РФ от 21.08.2020 г. № 1265 предоставляет РЖД субсидии по возмещению недополученных доходов за льготные тарифы по транзитным перевозкам и также даст дополнительные стимулы контейнерным поездам ехать через дальневосточные порты.

Кроме того, как мы уже отмечали, на текущий момент не отработана надежная схема международной доставки рефрижераторных температурных грузов по железной дороге. Несмотря на более короткое плечо, контейнерные перевозки здесь по-прежнему неконкурентоспособны с морскими линиями.

Более того, дополнительным риском для функционирования ускоренных контейнерных поездов может стать снижение покупательной способности населения, что может привести к дисбалансу потоков груженых и порожних контейнеров в экспортно-импортных направлениях.

«Несмотря ни на что, на фоне практически перманентного карантина в настоящее время железная дорога является самым надежным путем доставки грузов между странами в сравнении как с автомобильным, так и авиационным транспортом. Этот факт также может явиться дополнительным аргументом в пользу расширения возможностей для отправки ускоренными контейнерными поездами», – резюмирует В. Дорохов.

По мнению участников контейнерных перевозок, положительную динамику развитию рынка придаст распространение субсидий не только на экспорт несырьевых товаров по линии РЭЦ в Китай, но и на контейнерные перевозки из Японии и Кореи. Это поможет привлечь дополнительные транзитные потоки из этих стран. Принятие данной меры необходимо для выполнения указа президента об увеличении транзита до 1,7 млн TEU к 2024 году.

Помочь в оптимизации перевозочного процесса, снизить его себестоимость и повысить эффективность использования пропускной способности транзитного маршрута по железным дорогам Казахстана, России и Белоруссии должно технологическое переформатирование контейнерных составов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Внутренний подъем

Динамично растущий поток транзитных контейнерных поездов по направлению КНР – Европа требует от железнодорожников как России, так и соседних стран внесения определенных коррективов в перевозочную деятельность и во взаимоотношения с зарубежными парт­нерами и клиентами.

В настоящее время существует множество внутренних, импортных и транзитных контейнерных поездов на направлениях из Китая и Юго-Восточной Азии на Европу и РФ. И более половины всех импортных и транзитных объемов сухо­путных отправок из Китая идут через казахстанские погранпереходы Достык и Алтынколь. Еще в 2013 году Казахстан имел всего 12% от китайского товаропотока, но благодаря глубокой модернизации своих погранпереходов за 5 лет сумел занять уже порядка 53% рынка.

В Россию контейнерные поезда с импортными товарами из Китая и стран Юго-Восточной Азии идут в основном через морские порты в промышленные центры и города-миллионники, расположенные вдоль Транссиба, – Новосибирск, Красноярск, Екатеринбург, Тольятти, а также на ряд терминалов Московского узла.

Сейчас наблюдается рост контейнеризации внутреннего рынка, в первую очередь за счет увеличения перевозок продукции и сырья между промышленными предприятиями. Хотя, по оценкам «РЖД Логистики», по уровню контейнеризации Россия пока отстает от Германии, США и Китая в 3–4 раза.

Рост общей доли контейнерных перевозок происходит также в результате увеличения объемов транзитных и экспортных грузопотоков. Этому способствует открытие новых направлений, в том числе через Калининградскую область. Расположение Калининграда позволяет ему быть как конечной станцией назначения, так и отличным решением при транзите в другие регионы (например, в город Нойс, Германия).

Как следствие, по данным ОАО «РЖД», в январе – августе текущего года по сети во всех видах сообщения было перевезено более 3,7 млн груженых и порожних контейнеров TEU, что на 15,6% больше, чем за аналогичный период 2019-го. Во внутреннем сообщении отправлено более 1,5 млн TEU (+12,8%), в экспортном – 958,6 тыс. TEU (+14,3%), в импортном – около 775,7 тыс. TEU (+13,1%), в транзитном – 487,8 тыс. TEU (+33,7%). Количество груженых контейнеров, отправленных во всех видах сообщения, выросло на 16,6% и составило 2,53 млн TEU.

Но в отличие от всех других грузов объе­мы перевозки автомобилей и комплек­тую­щих, а также нефти и нефтепродуктов снизились.

«В целом происходит общее изменение структуры погрузки. Растет грузопоток химических и пищевых грузов, а в перевозках генеральных грузов, таких как уголь, в 2019 году наметился и сохраняется в 2020-м отрицательный тренд, связанный с общим снижением потребления на этом рынке как в России, так и за рубежом», – комментирует представитель компании «РЖД Логистика».

Положительные изменения фиксируются и в скоростном режиме контейнерных поездов. В июле, по данным ОАО «РЖД», средняя скорость транзитных контейнерных поездов Китай – Европа на инфраструктуре ОАО «РЖД» (участок Карталы – Красное) достигла 1233 км/сут. – на 25% выше, чем годом ранее.

Более того, на рынке зафиксирован рекорд. По данным China State Railway Group, только за июль 2020-го из Китая в ЕС было отправлено 1232 контейнерных поезда, что на 68% больше, чем в июле прошлого года. Отчасти это связано с усложнившейся ситуацией на рынке воздушных и морских перевозок, отчасти – со значительно увеличившимся количеством поставок китайских медицинских средств.

Специалист отдела по работе с Китаем группы компаний AsstrA Владислав Мартин добавляет, что основные терминалы и погранпереходы не справляются с количеством возникшей работы, в связи с чем возникают регулярные задержки в поставках, однако это не сказывается на объеме перевозок, напротив, их количество растет. «По информации одного из наших партнеров, места на железно­дорожные отправки по маршруту Ухань – Лондон еще в августе на сентябрь уже полностью были выкуплены», – говорит В. Мартин.

По его мнению, с учетом транзитного времени и далеко не дешевых ставок на этом направлении, это хорошо показывает то, насколько сервис востребован на данный момент. Впрочем, сложно сказать, как долго будет продолжаться такой рост. Более того, уже сейчас заметно, что погранпереход Брест – Тересполь (главный для контейнерных перевозок на линии Китай – ЕС) не в состоянии справиться с растущим объемом. Планы по развитию переходов регулярно озвучиваются, но в одночасье решить эту проб­лему, конечно, невозможно.

Придать ускорения

Отдельно стоит остановиться на проблематике ускоренных контейнерных поездов (УКП). Они в первую очередь выгодны железной дороге из-за экономии ресурсов на сортировку и другие промежуточные движенческие затраты (по сравнению с одиночными отправками). Выгоден такой способ отправки и грузо­владельцам, и не только с точки зрения тарифа, но и из-за существенной экономии по времени. В последнее время ускоренные поезда широко используются и для внутренних отправок. В основном это поезда, идущие со станций Мос­узла. Но есть и исключения. Так, недавно компания FESCO запустила внутренний УКП из Екатеринбурга в Хабаровск.

Два неоспоримых преимущества ускоренных контейнерных поездов – это стоимость и срок доставки. «Я бы хотел отметить, что сервис по обработке контейнерных поездов в целом неплохо отлажен, но имеет и свой потенциал по обоим этим параметрам. Транзитный срок зависит от скорости перегруза контейнеров на погранпереходах и в портах, а также от скорости их таможенного оформления. Текущий тренд на цифровизацию и слияние грузовых и таможенных баз имеет высокий потенциал снижения времени взаимодействия с таможней», – говорит сооснователь логистической компании STS Logistics Владимир Дорохов.

Сервисная отправка, как и любое коммерческое предприятие, основана прежде всего на экономике. Даже при условии искусственного привлечения товаропотоков, как это делают сейчас некоторые китайские провинции, клиенты будут держаться только до того момента, пока это им будет выгодно. И это очень важный момент.

Эффективность легко может измеряться соотношением сроков доставки и стоимости использования денежных средств на перевозимые товары. Рассчитанная по различным методикам граница отсечения экономической целесообразности deep sea от железнодорожных контейнерных поездов составляет 10–13,5 $/кг от стоимости товара. «Таким образом, исходя из текущего соотношения товаро­потоков, можно предположить, что УКП могут рассчитывать на 10–15% от существующего объема транзита товаров из Китая в европейском направлении.

Этот объем является потенциалом для запуска новых контейнерных поездов и в общей сложности составляет порядка 11–16 млн т грузов ежегодно», – говорит В. Дорохов.

Но здесь основным условием запуска ускоренных поездов является достаточный объем товаров, позволяющий на регулярной основе отправлять от 57 условных вагонов, что соответствует 41 40-футовому контейнеру.

Периодически участники рынка видят, что часть китайских контейнерных поездов испытывают трудности с накоплением требуемого объема, что обнуляет эффект экономии ресурсов на транзитном сроке. Так, если УКП имеет транзитное время доставки 15 суток, а из-за слабого накопления поездного объема отправляется с задержкой в неделю, то этот факт полностью сводит на нет всю экономику.

В связи с тем, что сейчас некоторые китайские провинции уже отменяют государственную дотацию на перевозки, весьма вероятно, что такие УКП могут не выдержать конкуренции с морскими перевозками.

Не потерять позиций

В логистических решениях для контейнерных перевозок не только для увеличения маршрутной скорости и безопасности движения, но и для улучшения эффективности предоставляемого сервиса в теории заинтересованы все стороны. Но на практике ситуация не всегда выглядит однозначной.

Помимо уже названных проблем на контейнерном рынке – нехватки мощностей на терминалах, необходимости модернизации погранпереходов, – определенные сложности возникают и с внедрением технологии формирования длинносоставных контейнерных поездов. Из-за чего сейчас все чаще китайские железнодорожные операторы рассматривают альтернативные варианты отправок, например, через погран­переход Кузница Белостоцкая – Брузги (погранпереход между Польшей и Бела­русью), погранпереход Изов – Хрубешув (по которому поезд может доехать по колее 1520 мм до терминала в Славкуве, где сделает остановку), погран­переход Чоп – Захонь (между Украиной и Венгрией) или различные варианты перевозок через Вильнюс.

Главным пограничным переходом на данный момент является Брест – Терес­поль, однако видна обеспокоенность руководства Польских железных дорог сложившейся ситуацией. Они пытаются найти выход и не дать Польше потерять позицию главной и де-факто единственной транзитной страны для поездов на направлении Китай – Европа. «Безус­ловно, позицию она не потеряет, однако какая-то часть отправок может перейти на отправки через третьи страны», – прогнозирует В. Мартин.

Определенные ставки стороны делают и на современный контейнерный терминал C.I.T. (АО «СиАйТи Терминал») в УрФО для организации мультимодальных перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах и перевозок в составе контейнерных поездов. Первый континентальный маршрут FESCO из Китая в Россию проходит через территорию Монголии по транспортному коридору Хэфэйбэй – Эрлянь – Замын-Ууд – Сухэ-Батор – Наушки – Кольцово и занимает в среднем 9 суток. Тестовая отправка контейнерного поезда с легковыми автомобилями из Китая объемом 100 TEU груза состоялась в феврале. Поезд вышел со ст. Хэфэйбэй и через 7 суток прибыл на контейнерный терминал C.I.T.

На сегодняшний день контейнерные поезда нового континентального сервиса FESCO прибывают по графику на регулярной основе: ежемесячно терминал C.I.T. принимает шесть поездов. Там авто­транспортные средства выгружаются из контейнеров, досматриваются таможенным инспектором, проходят сверку номеров, процедуры таможенного оформления, уплаты таможенных пош­лин и отгружаются дилерам.

Кроме того, в начале лета Забайкальский филиал ПАО «Трансконтейнер» запустил регулярный сервис по перевозке грузов из Китая до ст. Екатеринбург-Товарный. Первый контейнерный поезд состоял из 104 TEU условной длиной 57 вагонов. В состав поезда вошли контейнеры с оборудованием и машинами от различных грузоотправителей. Ожидается, что такие поезда будут отправляться не реже чем 2 раз в месяц.

Сервисные рефы

Сегодняшняя карта контейнерных перевозок через пограничные переходы России (Забайкальск), Казахстана и Монголии охватывает все важнейшие провинции КНР. Развитие услуг по доставке контейнерных грузов в экспортно-импортном и транзитном сообщении диктуется потребностями клиентов, отмечают в РЖД. Но, помимо проблемы с ускоренными контейнерными поездами, участники перевозок советуют обратить внимание на еще одну трудность – дефицит рефрижераторных контейнеров.

Ранее для привлечения дополнительных объемов внешнеторговых перевозок грузов с высокой добавленной стоимостью, требующих особых температурных условий доставки, ОАО «РЖД» предоставило скидку 20,4% на экспортные перевозки в рефконтейнерах в Китай. Она действует с 20 июня по 31 декабря 2020 года и распространяется на грузы второго и третьего тарифных классов, следующие через пограничную передаточную станцию Забайкальск (эксп.), а также российско-казахстанские пограничные станции при условии дальнейшего пересечения границы с Китаем на стыках Достык – Алашанькоу и Алтынколь – Хоргос. Речь идет о перевозке рыбы, мяса, овощей и других продовольственных и промышленных товаров, в том числе химикатов, сборных грузов, машин, оборудования и др.

В июле РЖД отправил тестовый рефконтейнер с продуктами питания из Нижнего Новгорода в Китай – 20 т маргарина в 40-футовом рефрижераторном контейнере с поддержанием необходимого температурного режима. А 28 августа в город Шицзячжуан на север Китая прибыл первый ускоренный контейнерный рефрижераторный поезд (агроэкспресс) с подсолнечным маслом из России. Груз весом более 1 тыс. т оценивается в сумму около 10 млн юаней (почти $1,5 млн). Проект осуществляется в соответствии с китайской инициативой «Один пояс – один путь», он позволяет существенно сэкономить время на транспортировку. Доставка такого же груза по морю заняла бы не 15 суток, а 40. Благодаря новому транспортному пути существенно снизились издержки на транспортировку и, соответственно, цена товара на китайском рынке стала более конкуренто­способной.

Как отмечают участники рынка, для расширения экспорта российской стороной такой агропродукции, как мясо птицы и животных, необходимо открытие постов фитосанитарного контроля на всех сухопутных погранпереходах с КНР. И здесь важна активная позиция меж­правительственных комиссий по торгово-экономическому сотрудничеству с КНР в решении данного вопроса. Кроме того, увеличению экспорта продукции российских производителей продуктов питания будет способствовать ускорение процесса ее сертификации в КНР, и здесь также необходима государственная поддержка.

Дефицит рефрижераторных контейнеров является серьезным препятствием развития перевозок скоропортящихся грузов, поэтому нужна государственная программа поддержки организации оте­чественного производства и последующего приобретения таких контейнеров логистическими операторами, отмечают эксперты.

Помощь со всех сторон

По словам участников контейнерных перевозок, для того чтобы они развивались и дальше, на рынке должно произойти два главных изменения: уменьшение транзитного времени и снижение ставок.

С одной стороны, благодаря тому, что премьер-министр РФ Михаил Мишустин подписал постановление об утверждении правил субсидирования железнодорожных перевозок транзитных грузов в контейнерах, клиенты ожидают увеличения контейнерных отправок. «Финансовый вопрос сыграет большую роль. Например, если раньше в среднем за перевозку 40-футового контейнера из Южной Кореи до Польши ставка была в окрестностях $4 тыс., то сейчас, благодаря субсидиям, она может опуститься до $3 тыс. С учетом транзитного времени это действительно может стать отличной альтернативой поставкам через Суэцкий канал, где транзитное время фактически вдвое больше», – отмечает В. Мартин.

С другой стороны, одним из факторов, оказавших влияние на значительное увеличение экспорта из ЕС в Китай, стала отмена правительством РФ запрета на транзит санкционных товаров. Это позволило многим европейским производителям расширить рынок сбыта и увеличить количество перевозок на обратном направлении.

Для повышения конкурентоспособности с deep sea основные тенденции должны быть направлены на снижение себестоимости и уменьшение сроков доставки контейнеров. Недавнее постановление правительства РФ от 21.08.2020 г. № 1265 предоставляет РЖД субсидии по возмещению недополученных доходов за льготные тарифы по транзитным перевозкам и также даст дополнительные стимулы контейнерным поездам ехать через дальневосточные порты.

Кроме того, как мы уже отмечали, на текущий момент не отработана надежная схема международной доставки рефрижераторных температурных грузов по железной дороге. Несмотря на более короткое плечо, контейнерные перевозки здесь по-прежнему неконкурентоспособны с морскими линиями.

Более того, дополнительным риском для функционирования ускоренных контейнерных поездов может стать снижение покупательной способности населения, что может привести к дисбалансу потоков груженых и порожних контейнеров в экспортно-импортных направлениях.

«Несмотря ни на что, на фоне практически перманентного карантина в настоящее время железная дорога является самым надежным путем доставки грузов между странами в сравнении как с автомобильным, так и авиационным транспортом. Этот факт также может явиться дополнительным аргументом в пользу расширения возможностей для отправки ускоренными контейнерными поездами», – резюмирует В. Дорохов.

По мнению участников контейнерных перевозок, положительную динамику развитию рынка придаст распространение субсидий не только на экспорт несырьевых товаров по линии РЭЦ в Китай, но и на контейнерные перевозки из Японии и Кореи. Это поможет привлечь дополнительные транзитные потоки из этих стран. Принятие данной меры необходимо для выполнения указа президента об увеличении транзита до 1,7 млн TEU к 2024 году.

Помочь в оптимизации перевозочного процесса, снизить его себестоимость и повысить эффективность использования пропускной способности транзитного маршрута по железным дорогам Казахстана, России и Белоруссии должно технологическое переформатирование контейнерных составов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Падение погрузки и последствия пандемии не сказались на рынке контейнерных перевозок. Более того, на сети растет скорость транзитных контейнерных поездов Китай – Европа, а ведущие операторы с завидной частотой запускают новые сервисы. Насколько эти сервисы востребованы сейчас грузоотправителями? [~PREVIEW_TEXT] => Падение погрузки и последствия пандемии не сказались на рынке контейнерных перевозок. Более того, на сети растет скорость транзитных контейнерных поездов Китай – Европа, а ведущие операторы с завидной частотой запускают новые сервисы. Насколько эти сервисы востребованы сейчас грузоотправителями? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1985933 [TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:13:22 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 420 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 208841 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/2d4 [FILE_NAME] => Depositphotos_410829984_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_410829984_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f71dc1a0fb2d68124c3cab043393cacc [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/2d4/Depositphotos_410829984_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2d4/Depositphotos_410829984_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/2d4/Depositphotos_410829984_xl_2015.jpg [ALT] => Контейнерные поезда: кому рост, а кому спрос [TITLE] => Контейнерные поезда: кому рост, а кому спрос ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1985933 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => konteynernye-poezda-komu-rost-a-komu-spros [~CODE] => konteynernye-poezda-komu-rost-a-komu-spros [EXTERNAL_ID] => 384190 [~EXTERNAL_ID] => 384190 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.09.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 384190:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384190:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 384171 [PROPERTY_VALUE_ID] => 384190:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 384171 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384190:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384190:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384190:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384190:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнерные поезда: кому рост, а кому спрос [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерные поезда: кому рост, а кому спрос [SECTION_META_DESCRIPTION] => Падение погрузки и последствия пандемии не сказались на рынке контейнерных перевозок. Более того, на сети растет скорость транзитных контейнерных поездов Китай – Европа, а ведущие операторы с завидной частотой запускают новые сервисы. Насколько эти сервисы востребованы сейчас грузоотправителями? [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерные поезда: кому рост, а кому спрос [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерные поезда: кому рост, а кому спрос [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Падение погрузки и последствия пандемии не сказались на рынке контейнерных перевозок. Более того, на сети растет скорость транзитных контейнерных поездов Китай – Европа, а ведущие операторы с завидной частотой запускают новые сервисы. Насколько эти сервисы востребованы сейчас грузоотправителями? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные поезда: кому рост, а кому спрос [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные поезда: кому рост, а кому спрос [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные поезда: кому рост, а кому спрос [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные поезда: кому рост, а кому спрос [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные поезда: кому рост, а кому спрос [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные поезда: кому рост, а кому спрос [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные поезда: кому рост, а кому спрос [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные поезда: кому рост, а кому спрос ) )
РЖД-Партнер

Субсидией сыт не будешь

Субсидией сыт не будешь
21 августа председатель правительства Михаил Мишустин подписал постановление о субсидировании транзитных железнодорожных перевозок контейнеров по территории РФ. Размер компенсации составит от 25 до 77 тыс. руб. за контейнер в зависимости от его типа и направления транзита. Какие выгоды и какие риски несет это решение для отечественной транспортной отрасли?
Array
(
    [ID] => 384191
    [~ID] => 384191
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
    [NAME] => Субсидией сыт не будешь
    [~NAME] => Субсидией сыт не будешь
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-25 21:29:32
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-25 21:29:32
    [ACTIVE_FROM] => 25.09.2020 21:29:32
    [~ACTIVE_FROM] => 25.09.2020 21:29:32
    [TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:15:51
    [~TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:15:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/subsidiey-syt-ne-budesh/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/subsidiey-syt-ne-budesh/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Всему свое время

На фоне мировой пандемии корона­вирусной инфекции в I полугодии 2020-го был отмечен значительный рост объемов контейнерных перевозок на железно­дорожном транспорте. В период с января по август 2020 года они выросли на 33,7%, до 487 800 TEU, по сравнению с тем же периодом 2019-го, заявил генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов. Директор центра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк» Кирилл Никода сообщил, что в компании ожидают сохранения роста транзитного контейнерного потока в текущем году на уровне 30% к 2019-му, он достигнет ориентировочно 750 тыс. TEU к концу года.

Более того, по данным Минтранса России, объем транзитных перевозок грузов в контейнерах из Китая за 7 месяцев 2020 года по сравнению с аналогичным периодом 2019-го вырос на 77% и составил почти 200 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте. Многие эксперты объясняют наблюдаемый рост влиянием пандемии. «Такая динамика не выглядит случайной и объясняется сбоями в цепях поставок на транспортной инфраструктуре и ориентацией на прямые перевозки по железнодорожной сети, так как это наиболее безопасный и надежный вид транспорта», – считает заместитель директора центра экономических исследований инфраструктурных отраслей Института экономики естественных монополий РАНХиГС Дмитрий Агафонов. Перебои в работе морских контейнерных терминалов и трудности с пересечением границ автомобильным транспортом и правда сыграли в пользу железнодорожного сообщения. Однако и результаты предыдущего года, полученные несмотря на более конкурентную среду, давали обнадеживающие прогнозы: по итогам 2019-го перевозка груженых контейнеров увеличилась на 19,9% к предыдущему году, до 500,81 тыс. TEU. Тем не менее субсидирование было введено именно на волне этой позитивной динамики. В чем же причина такого решения?

Предложение о субсидировании на цели выравнивания тарифа по транзитным контейнерным перевозкам впервые прозвучало из уст министра транспорта РФ Евгения Дитриха и президента ГК «Дело» Сергея Шишкарева. «Дело в том, что часто для того, чтобы перетащить груз на территорию нашей страны и дать работу транспортникам, нам не хватает буквально разницы в тарифе, предлагаемой нашими соседями – другими государствами, через которые груз идет сегодня. Основные базовые направления для нас – это маршруты между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона», – сказал министр. С. Шишкарев предложил субсидировать для российских перевозчиков примерно треть транзитного тарифа – около $900, или 70 тыс. руб. «Доходы транспортных компаний, российских железных дорог, стивидорного комплекса мы оцениваем в $2,5–3 тыс. на каждый контейнер.

И эти меры, на наш взгляд, уже в ближайший год позволят увеличить транзит по России на 200–250 тыс. контейнеров», – сказал он. Кроме того, С. Шишкарев предложил компенсировать логистичес­ким компаниям часть процентных расходов на реализацию инвестиционных программ, а также дать возможность стивидорным компаниям устанавливать тарифы на услуги в валюте, чтобы защитить программы развития от влияния падения курса рубля.

Стоит отметить, что китайская сторона с 2020 года осуществляет поэтапное сокращение субсидирования контейнерных перевозок в Европу до уровня 30% от стоимости перевозки. Например, китайскими властями отменены субсидии на северные направления через Монголию и Забайкальск. Это негативно повлияет на перспективы наращивания доходной части российских транспортных компаний, и сокращение Китаем субсидий по ряду направлений может существенно видоизменить конфигурацию транспортных потоков, напоминает Д. Агафонов. Так что запуск зеркальных субсидий в данном контексте выглядит как превентивная мера, позволяющая избежать таких последствий. По словам руководителя проекта по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр» Алевтины Кирилловой, программа субсидирования рассматривалась также в качестве оперативной меры разгона экспорта транспортных услуг на 2020 год.

По мнению аналитиков, опрошенных «РЖД-Партнером», наращивание объемов перевозок действительно идет не так гладко, как могло бы показаться при взгляде на статистику, здесь играет роль эффект низкой базы. И даже достигнутые результаты нельзя назвать устойчивыми: мировой транспортный рынок развивается с огромной скоростью – и грузоотправители все время находятся в поиске лучших маршрутов. Как считает Д. Агафонов, сейчас существуют риски перераспределения грузовой базы на транспортные мощности Транскаспийского международного транспортного маршрута – проекта, предусматривающего рост транзитного потенциала стран Каспийского региона с маршрутной сетью через территорию Казахстана, Кас­пийского моря, Азербайджана, Грузии и Турции. Магистраль уже обслуживает контейнерный сервис Nomad Express. Он является одним из основных конкурентов для отечественной транспортной системы.

Сооснователь STS Logistics Владимир Дорохов обращает внимание на то, что текущий рост транзитного контейнерного потока по сети РЖД в основном идет через казахстанский транзитный коридор. Если еще в 2013 году погранпереходы Достык и Алтынколь забирали на себя около 12% транзита, то в текущем периоде их доля составляет уже более 63% общесетевого объема. Динамика увеличения доли Казахстана подтверждается и данными за 8 месяцев 2020 года – на 54–105%, в то время когда, например, дальневосточные порты в этот же период потеряли почти 23% транзита. Общий объем контейнерных перевозок в сообщении Китай – Европа – Китай (за 6 месяцев 2020 г.) составил 220 218 TEU. Через Достык и Алтынколь – 201 278 TEU, через Замын-Ууд – 11 676 TEU, через Забайкальск – 7035 TEU, а через Гродеково – 82 TEU.

«Соглашусь, что эти объемы тоже дают загрузку мощностям ОАО «РЖД», но основные деньги остаются на казахстанских погранпереходах и в железно­дорожном тарифе, составляющем около 50% всего маршрута до Бреста. Не­сомненно, этому способствует оборудование и отработанные технологии, позволяющие Казахстану оказывать услуги в короткие сроки с высоким сервисом», – комментирует сложившуюся ситуацию В. Дорохов.

В настоящее время важное влияние на развитие казахстанского транзитного коридора оказывает и благоприятная конъюнктура рынка. Ситуация наглядно видна из сравнения индексов стоимости доставки Eurasian Rail Alliance Index (ERAI), введенного по инициативе ОТЛК ЕРА и World Container Index (WCI) от международного аналитического агентства Dwerty. На фоне относительно большей стабильности ERAI при колебании за 3 года от $2606 до $2960/TEU уровень WCI поднялся
до планки $2453/TEU и почти вплотную приблизился к наземному транзиту с более чем шестикратным выигрышем по времени доставки.

Помимо обозначенных рисков, нивелировать влияние которых стремятся с помощью субсидий, есть и факторы, создающие условия для эффективного дополнительного стимулирования транзита именно на фоне современной экономической ситуации. За счет субсидий планируется сблизить ценовые условия грузовых транзитных перевозок по территории России с мировыми океанскими контейнерными перевозками по принципу deep sea по маршруту Китай – Европа. На сегодня разница в стоимости доставки грузов между железнодорожным и морским транспортом составляет порядка 30%, однако пандемия продолжает вносить коррективы в рынок. «Усиливается конкуренция и продолжают выравниваться условия с морскими перевозками. Мощности контейнеровозов в простое у океанских линий находятся на рекордных уровнях. Это ведет к росту средней стоимости перевозки – индекс Drewry для одного контейнера достиг $2,2 тыс., это максимум за последние 2 года. Соответственно субсидирование инфраструктурной части железнодорожных перевозок может выравнять эти ставки – при стоимости перевозки $3–3,5 тыс. субсидия составит $700–900/TEU», – поделился своим видением современных рыночных условий К. Никода.

Игра с цифрами

В ОАО «РЖД» признают, что конечными получателями субсидии станут грузоотправители, которые смогут осуществлять железнодорожную перевозку фактически бесплатно. В ситуации с транзитной перевозкой возникает много вопросов к тому, почему средства из российского бюджета фактически остаются в карманах иностранных грузовладельцев. В чем же тогда выгода российских компаний?

По словам А. Кирилловой, в составе выполненной оценки притоков в бюджетную систему (налог на прибыль, НДФЛ, страховые взносы) при экономических расчетах программы были учтены эффекты от эксплуатации инфраструктуры железнодорожного транспорта, деятельности производителей подвижного состава и грузовых вагонов, эффекты от индуцированного спроса на продукцию отраслей промышленности, поставляющих подвижной состав, ресурсы и услуги для транспортного процесса, а также эффекты от деятельности операторов грузовых перевозок, стивидорных компаний, субъектов экономической деятельности, обеспечивающих поставки материально-технических и топливно-энергетических ресурсов. Также в расчетах был учтен мультипликативный эффект, который включает в себя формируемую прибыль участников перевозочного процесса и социальные эффекты в виде дополнительного фонда оплаты труда работников, задействованных в перевозочном и перегрузочном процессах.

Таким образом, вкладывая в субсидию тысячу долларов, мы привлекаем в экономику страны сумму, превышающую вложения минимум в 2,5–3 раза, считает В. Дорохов. «С другой стороны, на примере дотирования ускоренных наземных поездов некоторыми китайскими провинциями мы видим, что это дает определенные стимулы для развития новой транспортной схемы, при становлении которой доплаты со временем убираются», – добавляет он.

Старший директор – руководитель группы оценки рисков устойчивого развития АКРА Максим Худалов подчеркнул, что выручка российских транспортных компаний от использования субсидий на контейнерный транзит по территории РФ может составить до 45 млрд руб., поэтому об уходе средств компаниям из Китая и Европы говорить некорректно.

Итоговая субсидия в отношении транзитных перевозок грузов в контейнерах в направлении Восток – Запад составит: 38 853 руб. для 20-футового контейнера, 58 280 руб. для 30-футового контейнера и 77 706 руб. для 40-футового контейнера. В отношении транзитных перевозок грузов в контейнерах в направлении Запад – Восток размер компенсации составит 25 902 руб. для 20-футового контейнера, 38 853 руб. для 30-футового контейнера и 51 804 руб. для 40-футового контейнера. Механизм субсидирования реализован через предоставление скидки РЖД на транзитные перевозки по территории России. Недополученные доходы холдингу будут возмещать ежемесячно через Федеральное агентство железно­дорожного транспорта.

По словам Е. Дитриха, с учетом прог­нозируемого транзитного контейнерного потока сегодня на реализацию целей субсидирования требуется порядка 1 млрд руб. Вместо этого в 2020 году совокупный объем выделенных средств составляет не более 300 млн руб., что заметно уступает анонсированному. Кроме того, Г. Бессонов считает, что выделенной суммы недостаточно, поэтому о том, что субсидирование резко увеличит объем перевозок, говорить преждевременно. «Сумма субсидирования сегодня недостаточно большая, с учетом того что транзитный тариф на перевозку от Владивостока до Бреста находится в пределах $700–800 на один контейнер», – добавляет он.

Однако заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин настаивает, что 77 тыс. руб. на 40-футовый контейнер – это большая скидка. Но сработает она только в том случае, если сыграют вместе все дополнительные факторы. «Ставки транзита будут конкурентоспособными и ниже тех, что предлагают морские перевозчики на груженый рейс по направлению Восток – Запад. Но только при условии, что будет принят льготный тариф, морские порты в Дальневосточном бассейне будут иметь минимальные ставки на перевалку, таможенные органы и ФСБ будут лояльны к проследованию транзитных контейнеров, а операторские компании не станут завышать нынешние ставки на предоставление подвижного состава», – добавляет он. В таком случае удастся привлечь дополнительные объемы.

Узкий круг

По словам заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Алексея Шило, в этом году удалось добиться субсидирования только по отстающим направлениям. «Если по направлению из Китая мы видим сегодня хорошие результаты, то теперь будем раскатывать направления, связанные с дальневосточными портами РФ», – сообщил он. Как уже упоминалось, основным видом транспорта, составляющим конкуренцию железнодорож­ному при транзитных контейнерных пере­возках, является морской. В связи с этим было принято решение о субсидировании по маршрутам от российских припортовых железнодорожных станций Тихоокеанского бассейна до российских припортовых железнодорожных станций Балтийского и Азово-Черноморского бассейнов, железнодорожных пунктов пропуска с Финляндской Республикой, Республикой Беларусь, Республикой Польшей, Азербайджанской Респуб­ликой, сообщили в Минтрансе России.

В общей сложности субсидия распространится лишь на 7,5 тыс. TEU и не коснется основного массива контейнерного транзита – через сухопутные погран­переходы Дальнего Востока на границе с Китаем и Монголией, а также через Казахстан.

Как рассказывает Г. Бессонов, субсидирование изначально было предложено для того, чтобы именно раскатать вполне определенные маршруты по направлению из Владивостока в Европу. И сейчас, по его мнению, важно поддержать грузы, которые идут из Японии и Кореи. «Эти маршруты давно известны, но именно они, на наш взгляд, являются перспективными. Если на китайском направлении мы несколько лет видим длительную положительную динамику, то рынки Кореи и Японии на сегодня не пользуются таким спросом. Вот куда должны пойти эти субсидии», – добавляет эксперт.

Наибольший выигрыш по стоимости и транзитным срокам перевозки в условиях государственного субсидирования будут иметь как раз Япония и Корея как ближайшие к российским портам страны. «Общий потенциальный объем Китая для сухопутного транзита составляет порядка 700–800 тыс. TEU в год, минимум на 500 тыс. из которых обоснованно рассчитывает казахстанский коридор. Если же привлечь хотя бы 10% транзитного потока Японии и Южной Кореи, то можно получить дополнительно 500 тыс. TEU в год, что вполне сопоставимо с потенциалом китайского объема и по причине повышенной экономичес­кой заинтересованности имеет больше шансов к выполнению», – рассказывает В. Дорохов. При этом экспертная оценка АО «РЭЦ» потенциального объема перевозок из Японии и Кореи в Европу существенно скромнее, но также значительна – на уровне 200–300 тыс. TEU в период до 2025 года.

Ежегодные объемы транспортировки морем из этих государств в европейские страны оцениваются на уровне 5 млн TEU. Программа субсидирования контейнерных перевозок должна способствовать загрузке Владивостокского морского торгового порта. Выравнивание стоимости перевозки между железно­дорожным и морским транспортом позволит перераспределить грузовой поток, который проходит через Суэцкий канал в обход России, на сухопутные маршруты по территории нашей страны, считает Д. Агафонов. М. Худалов добавил, что вкупе с решением о перевозках контейнеров в полувагонах это может решить застарелую проблему перегона пустых угольных вагонов из портов обратно в Кузбасс. Увеличение грузопотока может позволить загрузить эти вагоны контейнерами с грузом.

По словам Д. Семенкина, субсидиями вряд ли удастся перехватить грузопоток, который следует из Европы в Азию. Скорее всего, речь должна идти об обратном направлении, из Кореи и Китая в страны Восточной и Северной Европы – Финляндию, Белоруссию, Польшу.

Иллюзия обмана

Есть и еще один неоднозначный момент в вопросе субсидирования транзитных перевозок. Аналогичный опыт конца 1990-х гг. привел к взрывному росту скрытого импорта, когда благодаря низкой ставке грузы было дешевле довезти транзитом до Европы, а после перегрузить на автотранспорт и доставить обратно в Россию. Как только субсидирование было прекращено, исчез и скрытый импорт. Неясно, есть ли сейчас у государственных органов действенные механизмы, которые позволят избежать повторения этой истории. Для снижения скрытого импорта активно обсуждаются перспективы ввода на всей территории России национальной системы отслеживания товаров, которая предполагает документарный контроль цепочки движения товара от границы до реализации конечному потребителю. Свое позитивное влияние оказывает и продолжающаяся цифровизация таможенных органов. Но достаточно ли этого? «Скрытый импорт – значимая проблема современного таможенного администрирования, особенно по отношению к товарам из Китая, и это негативно влияет на внешнеэкономическую деятельность», – отмечает Д. Агафонов.

В. Дорохов соглашается, что дешевые транзитные ставки наводят на идею возоб­новления скрытого импорта, когда сложная схема доставки с использованием дотационного маршрута может быть выгоднее прямой перевозки. «В свое время в России действительно процветала схема транзитных отправлений в Финляндию с последующей доставкой в Москву. Но, во-первых, основной целью такой транспортной схемы являлась стандартная тогда замена транспортных документов для занижения таможенной стоимости, а во-вторых, тогда не было сервиса ускоренных контейнерных поездов на Москву», – добавляет В. Дорохов.

В Минтрансе России, комментируя данную тему, ответили, что в европейских странах, куда поставляются товары из Китая, автомобильное сообщение с Российской Федерацией регламентировано двусторонними международными соглашениями. Эти соглашения подразумевают взаимное согласование квот на перевозку грузов иностранными перевозчиками. Однако сможет ли данная система на деле помешать расцвету скрытого транзита – вопрос пока неоднозначный.

Контейнерная очередь

Хотелось бы отметить, что в программе субсидирования транзита не указаны сроки ее действия, что вызовет ее восприятие рынком как меры с неопределенным жизненным циклом и непонимание возможности пролонгирования меры на длительный период.

«Отсутствие расчетов по длительности вводимой меры, например, как вариант, до 2025 года, может вызвать деструктивное течение реализации программы, поскольку операторы не смогут прогнозировать свои коммерческие ставки для зарубежных клиентов на долгосрочный период, а клиенты не смогут строить свою внешнеторговую политику и экономику с учетом мер предложенной программы», – сетует А. Кириллова.

В данной связи она считает целесообразным обсудить с рынком предложения по стратегированию транзитной субсидии как предлагаемой меры поддержки экспорта транспортных услуг на долгосрочный период.

Если все-таки представить, что в дальнейшем субсидирование будет не только продлено, но и увеличено, возникает закономерный вопрос: как это поможет решить ключевую проблему отечественного транзита – недостаток инфраструктуры? Ведь вполне вероятно, что резкое увеличение объемов перевозок приведет к транспортному коллапсу.

«Безусловно, необходимо учитывать готовность пропускной способности инфра­структуры Восточного полигона и припортовых подходных железнодорожных путей к приросту транзитного транспортного потока, прогнозируемого по итогам реализации программы. Будет ли обеспечена скорость контрольных процедур в точках входа и выхода грузов, не возникнут ли простои и порча товаров при перегрузках увеличенного товаропотока, так как уже не первый год наблюдаются жалобы грузоотправителей о недостаточных мощностях Восточного полигона, особенно в периоды пиковых нагрузок?» – соглашается А. Кириллова. В данной связи реализация программы субсидирования транзита должна проводиться в увязке с мероприятиями по модернизации обеспечивающей инфраструктуры и постоянным мониторингом расшивки узких мест, а также реконструкцией и модернизацией пунктов пропуска на маршрутах основных транзитных транспортных коридоров. Остается надеяться, что достигнутый практический прирост грузо­потока, в свою очередь, станет и стимулирующим фактором для модернизации транспортной инфраструктуры.

Между тем инфраструктурная проб­лема заметна уже сейчас. «Основные терминалы и погранпереходы не справляются с количеством возникшей работы, в связи с чем возникают регулярные задержки в поставках, однако это не сказывается на объеме перевозок, наоборот, количество растет. Как долго будет продолжаться рост, сказать сложно, однако уже сейчас заметно, что погранпереход Брест – Тересполь (главный погран­переход для контейнерных перевозок на линии Китай – ЕС) не в состоянии справиться с растущим объемом», – рассказывает специалист отдела по работе с Китаем группы компаний AsstrA Влади­слав Мартин.

Текущая пропускная способность Транссиба составляет порядка 130 млн т. В. Дорохов считает, что если планы по ее увеличению до 182 млн т в 2024 году будут выполняться, этого будет вполне достаточно для потенциального дополнительного объема даже вместе с перевозками массовых грузов. «Есть некоторый риск в применении практики временного ограничения движения по Восточному полигону на периоды строительных работ, но, надеюсь, ОАО «РЖД» найдет варианты избежать таких коллапсов и задержек, как это мы наблюдаем в 2020 году. Кроме того, на фоне только планируемых модернизаций польских терминалов хотел бы высказать некоторое сомнение в возможностях бесперебойной перевалки увеличенных объемов на белорусско-польской границе в текущем периоде времени», – добавляет он.

В целом про резкий рост объемов перевозок говорить пока преждевременно, программа субсидирования только начинает набирать обороты, считает Д. Ага­фонов. «В случае успешной и своевре­менной реализации инвестпроекта по развитию Восточного полигона пропускная способность железнодорожной сети по направлению Восток – Запад увеличится на 180–200 млн т.

В случае стагнации мирового рынка угля эту инфраструктуру можно использовать для наращивания транзитных контейнерных перевозок», – добавляет он. В ином же случае будущее транзита довольно туманно.

Естественно, государственное субсидирование транзита не поможет в одночасье привлечь все потенциальные объемы. Для ухода клиентов от устоявшейся практики грузопотоков нужно время – это игра вдолгую, считает В. Дорохов. С другой стороны, с учетом турбулентности и повышения ставок на фрахт deep sea сейчас рынок играет в пользу России – и этим необходимо пользоваться. В совокупности с текущей конъюнктурой меры государственной поддержки могут придать ускорение развитию не только транзитных перевозок, но и, косвенно, дальневосточных портов и Восточного полигона.

Точка зрения

Алевтина Кириллова,
руководитель проекта по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр»
– Введение субсидии на транзитные маршруты АТР – Европа – АТР именно сейчас оживит рынок и привлечет транзитный грузопоток.
В текущей ситуации ввиду ограничений прохода границ автотранспортом и длительных карантинов водителей, а также в связи с перебукировкой морских линий и дефицитом линейных контейнеров под погрузку сложились выгодные возможности для перетока грузов на железную дорогу, так как сейчас это наиболее надежный и быстрый вид доставки, особенно товаров первой необходимости для населения.
При этом наша активная политика по продвижению экспорта транспортных услуг коррелируется с действиями стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Так, Министерство торговли Китая опубликовало перечень целей и требований к функционированию железно­дорожного маршрута Китай – Европа в условиях распространения пандемии. Планируется использовать маршрут для обеспечения возобновления прерванных цепей поставок, в частности, для экспорта в Европу товаров для борьбы с эпидемией, поддержки поставок по механизмам электронной торговли, доставки скоропортящейся продукции АПК рефрижераторными контейнерами. Также отмечается необходимость поддержки функционирования маршрута путем упрощения таможенных процедур и предоставления компаниям равного доступа к поддержке перевозок.
С учетом того, что ставка за перевозку контейнера из Японии, Кореи, КНР по маршруту deep sea через Суэцкий канал от двери до двери не превышает $2500/FEU, субсидирование сквозной ставки путем обнуления тарифа по российским железным дорогам (1044 CHF/FEU в западном направлении и 696 CHF/FEU в восточном направлении) позволит предложить рынку ставку в размере $3400–3700/FEU. Преимущество сухопутного маршрута выражается в сокращении срока доставки на 10–15 суток, что позволит ускорить оборачиваемость товаров и финансовых средств заказчиков перевозок.

Александр Исурин,
президент ПАО «Трансконтейнер»
– На наш взгляд, утверждение правил субсидирования транзитных перевозок – важный и своевременный шаг со стороны правительства РФ. Мы рады, что инициатива Сергея Николаевича Шишкарева (президент ГК «Дело». – Прим. ред.), в проработке которой мы принимали непосредственное участие, была принята, так как это решение направлено на реализацию возможности предложить более конкурентную цену за ускоренную перевозку железной дорогой по сравнению с морем. Это привлечет новых клиентов и позволит нарастить объемы транзитных грузов. Соответственно вырастет и скорость товарооборота между странами Европы и Азии. Мы надеемся, что механизм субсидирования будет прозрачным для всех участников рынка, а итоговые суммы не только в этом году, но и в последующем позволят сделать из этой субсидии реальный механизм стимулирования контейнерного транзита через территорию России.

Цитата

«К сожалению, необходимо признать, что ограничение роста транзита через российские сухопутные погранпереходы обусловлено их слабой пропускной способностью и в текущем периоде они не могут конкурировать с казахстанским коридором.
Российские же дальневосточные порты работают с некоторым профицитом мощностей. Так, например, порт Восточный при пропускной способности 600–700 тыс. TEU и с возможностью расширения в 2019 году перевалил всего около 400 тыс. контейнеров.
В целом в 110-миллиардном экспорте Китая в Евросоюз доля российских морских портов составляет лишь около 1,5%, что находится на уровне статистической погрешности и в количественном выражении уступает даже авиаперевозкам.
Основная причина такого отставания в том, что при транзитных перевозках через дальне­восточные порты превышение тарифов deep sea составляет порядка $2000–2500/FEU. Если сравнить эффективность ставки через экономию в 30 дней по срокам доставки и стоимости использования денежных средств на перевозимые товары, то разница в тарифе для принятия решения в пользу Транссиба может составлять около $1000/FEU. Нетрудно посчитать, что государственные субсидии как раз и приближают этот разрыв к границе принятия решения в пользу российского транзита.
В пользу Транссибирской магистрали для китайских грузовладельцев может играть и тот факт, что большинство товаров производятся в припортовых провинциях Восточного Китая и морское плечо у них будет короче сухопутного расстояния через всю страну до казахстанских погранпереходов.
С учетом того что в 2019 году транзитные потоки РЖД составили почти 582 тыс. TEU, привлечение рассчитываемых объемов позволит увеличить наши транзитные услуги более чем в 2 раза».
Владимир Дорохов,
сооснователь STS Logistics [~DETAIL_TEXT] =>

Всему свое время

На фоне мировой пандемии корона­вирусной инфекции в I полугодии 2020-го был отмечен значительный рост объемов контейнерных перевозок на железно­дорожном транспорте. В период с января по август 2020 года они выросли на 33,7%, до 487 800 TEU, по сравнению с тем же периодом 2019-го, заявил генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов. Директор центра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк» Кирилл Никода сообщил, что в компании ожидают сохранения роста транзитного контейнерного потока в текущем году на уровне 30% к 2019-му, он достигнет ориентировочно 750 тыс. TEU к концу года.

Более того, по данным Минтранса России, объем транзитных перевозок грузов в контейнерах из Китая за 7 месяцев 2020 года по сравнению с аналогичным периодом 2019-го вырос на 77% и составил почти 200 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте. Многие эксперты объясняют наблюдаемый рост влиянием пандемии. «Такая динамика не выглядит случайной и объясняется сбоями в цепях поставок на транспортной инфраструктуре и ориентацией на прямые перевозки по железнодорожной сети, так как это наиболее безопасный и надежный вид транспорта», – считает заместитель директора центра экономических исследований инфраструктурных отраслей Института экономики естественных монополий РАНХиГС Дмитрий Агафонов. Перебои в работе морских контейнерных терминалов и трудности с пересечением границ автомобильным транспортом и правда сыграли в пользу железнодорожного сообщения. Однако и результаты предыдущего года, полученные несмотря на более конкурентную среду, давали обнадеживающие прогнозы: по итогам 2019-го перевозка груженых контейнеров увеличилась на 19,9% к предыдущему году, до 500,81 тыс. TEU. Тем не менее субсидирование было введено именно на волне этой позитивной динамики. В чем же причина такого решения?

Предложение о субсидировании на цели выравнивания тарифа по транзитным контейнерным перевозкам впервые прозвучало из уст министра транспорта РФ Евгения Дитриха и президента ГК «Дело» Сергея Шишкарева. «Дело в том, что часто для того, чтобы перетащить груз на территорию нашей страны и дать работу транспортникам, нам не хватает буквально разницы в тарифе, предлагаемой нашими соседями – другими государствами, через которые груз идет сегодня. Основные базовые направления для нас – это маршруты между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона», – сказал министр. С. Шишкарев предложил субсидировать для российских перевозчиков примерно треть транзитного тарифа – около $900, или 70 тыс. руб. «Доходы транспортных компаний, российских железных дорог, стивидорного комплекса мы оцениваем в $2,5–3 тыс. на каждый контейнер.

И эти меры, на наш взгляд, уже в ближайший год позволят увеличить транзит по России на 200–250 тыс. контейнеров», – сказал он. Кроме того, С. Шишкарев предложил компенсировать логистичес­ким компаниям часть процентных расходов на реализацию инвестиционных программ, а также дать возможность стивидорным компаниям устанавливать тарифы на услуги в валюте, чтобы защитить программы развития от влияния падения курса рубля.

Стоит отметить, что китайская сторона с 2020 года осуществляет поэтапное сокращение субсидирования контейнерных перевозок в Европу до уровня 30% от стоимости перевозки. Например, китайскими властями отменены субсидии на северные направления через Монголию и Забайкальск. Это негативно повлияет на перспективы наращивания доходной части российских транспортных компаний, и сокращение Китаем субсидий по ряду направлений может существенно видоизменить конфигурацию транспортных потоков, напоминает Д. Агафонов. Так что запуск зеркальных субсидий в данном контексте выглядит как превентивная мера, позволяющая избежать таких последствий. По словам руководителя проекта по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр» Алевтины Кирилловой, программа субсидирования рассматривалась также в качестве оперативной меры разгона экспорта транспортных услуг на 2020 год.

По мнению аналитиков, опрошенных «РЖД-Партнером», наращивание объемов перевозок действительно идет не так гладко, как могло бы показаться при взгляде на статистику, здесь играет роль эффект низкой базы. И даже достигнутые результаты нельзя назвать устойчивыми: мировой транспортный рынок развивается с огромной скоростью – и грузоотправители все время находятся в поиске лучших маршрутов. Как считает Д. Агафонов, сейчас существуют риски перераспределения грузовой базы на транспортные мощности Транскаспийского международного транспортного маршрута – проекта, предусматривающего рост транзитного потенциала стран Каспийского региона с маршрутной сетью через территорию Казахстана, Кас­пийского моря, Азербайджана, Грузии и Турции. Магистраль уже обслуживает контейнерный сервис Nomad Express. Он является одним из основных конкурентов для отечественной транспортной системы.

Сооснователь STS Logistics Владимир Дорохов обращает внимание на то, что текущий рост транзитного контейнерного потока по сети РЖД в основном идет через казахстанский транзитный коридор. Если еще в 2013 году погранпереходы Достык и Алтынколь забирали на себя около 12% транзита, то в текущем периоде их доля составляет уже более 63% общесетевого объема. Динамика увеличения доли Казахстана подтверждается и данными за 8 месяцев 2020 года – на 54–105%, в то время когда, например, дальневосточные порты в этот же период потеряли почти 23% транзита. Общий объем контейнерных перевозок в сообщении Китай – Европа – Китай (за 6 месяцев 2020 г.) составил 220 218 TEU. Через Достык и Алтынколь – 201 278 TEU, через Замын-Ууд – 11 676 TEU, через Забайкальск – 7035 TEU, а через Гродеково – 82 TEU.

«Соглашусь, что эти объемы тоже дают загрузку мощностям ОАО «РЖД», но основные деньги остаются на казахстанских погранпереходах и в железно­дорожном тарифе, составляющем около 50% всего маршрута до Бреста. Не­сомненно, этому способствует оборудование и отработанные технологии, позволяющие Казахстану оказывать услуги в короткие сроки с высоким сервисом», – комментирует сложившуюся ситуацию В. Дорохов.

В настоящее время важное влияние на развитие казахстанского транзитного коридора оказывает и благоприятная конъюнктура рынка. Ситуация наглядно видна из сравнения индексов стоимости доставки Eurasian Rail Alliance Index (ERAI), введенного по инициативе ОТЛК ЕРА и World Container Index (WCI) от международного аналитического агентства Dwerty. На фоне относительно большей стабильности ERAI при колебании за 3 года от $2606 до $2960/TEU уровень WCI поднялся
до планки $2453/TEU и почти вплотную приблизился к наземному транзиту с более чем шестикратным выигрышем по времени доставки.

Помимо обозначенных рисков, нивелировать влияние которых стремятся с помощью субсидий, есть и факторы, создающие условия для эффективного дополнительного стимулирования транзита именно на фоне современной экономической ситуации. За счет субсидий планируется сблизить ценовые условия грузовых транзитных перевозок по территории России с мировыми океанскими контейнерными перевозками по принципу deep sea по маршруту Китай – Европа. На сегодня разница в стоимости доставки грузов между железнодорожным и морским транспортом составляет порядка 30%, однако пандемия продолжает вносить коррективы в рынок. «Усиливается конкуренция и продолжают выравниваться условия с морскими перевозками. Мощности контейнеровозов в простое у океанских линий находятся на рекордных уровнях. Это ведет к росту средней стоимости перевозки – индекс Drewry для одного контейнера достиг $2,2 тыс., это максимум за последние 2 года. Соответственно субсидирование инфраструктурной части железнодорожных перевозок может выравнять эти ставки – при стоимости перевозки $3–3,5 тыс. субсидия составит $700–900/TEU», – поделился своим видением современных рыночных условий К. Никода.

Игра с цифрами

В ОАО «РЖД» признают, что конечными получателями субсидии станут грузоотправители, которые смогут осуществлять железнодорожную перевозку фактически бесплатно. В ситуации с транзитной перевозкой возникает много вопросов к тому, почему средства из российского бюджета фактически остаются в карманах иностранных грузовладельцев. В чем же тогда выгода российских компаний?

По словам А. Кирилловой, в составе выполненной оценки притоков в бюджетную систему (налог на прибыль, НДФЛ, страховые взносы) при экономических расчетах программы были учтены эффекты от эксплуатации инфраструктуры железнодорожного транспорта, деятельности производителей подвижного состава и грузовых вагонов, эффекты от индуцированного спроса на продукцию отраслей промышленности, поставляющих подвижной состав, ресурсы и услуги для транспортного процесса, а также эффекты от деятельности операторов грузовых перевозок, стивидорных компаний, субъектов экономической деятельности, обеспечивающих поставки материально-технических и топливно-энергетических ресурсов. Также в расчетах был учтен мультипликативный эффект, который включает в себя формируемую прибыль участников перевозочного процесса и социальные эффекты в виде дополнительного фонда оплаты труда работников, задействованных в перевозочном и перегрузочном процессах.

Таким образом, вкладывая в субсидию тысячу долларов, мы привлекаем в экономику страны сумму, превышающую вложения минимум в 2,5–3 раза, считает В. Дорохов. «С другой стороны, на примере дотирования ускоренных наземных поездов некоторыми китайскими провинциями мы видим, что это дает определенные стимулы для развития новой транспортной схемы, при становлении которой доплаты со временем убираются», – добавляет он.

Старший директор – руководитель группы оценки рисков устойчивого развития АКРА Максим Худалов подчеркнул, что выручка российских транспортных компаний от использования субсидий на контейнерный транзит по территории РФ может составить до 45 млрд руб., поэтому об уходе средств компаниям из Китая и Европы говорить некорректно.

Итоговая субсидия в отношении транзитных перевозок грузов в контейнерах в направлении Восток – Запад составит: 38 853 руб. для 20-футового контейнера, 58 280 руб. для 30-футового контейнера и 77 706 руб. для 40-футового контейнера. В отношении транзитных перевозок грузов в контейнерах в направлении Запад – Восток размер компенсации составит 25 902 руб. для 20-футового контейнера, 38 853 руб. для 30-футового контейнера и 51 804 руб. для 40-футового контейнера. Механизм субсидирования реализован через предоставление скидки РЖД на транзитные перевозки по территории России. Недополученные доходы холдингу будут возмещать ежемесячно через Федеральное агентство железно­дорожного транспорта.

По словам Е. Дитриха, с учетом прог­нозируемого транзитного контейнерного потока сегодня на реализацию целей субсидирования требуется порядка 1 млрд руб. Вместо этого в 2020 году совокупный объем выделенных средств составляет не более 300 млн руб., что заметно уступает анонсированному. Кроме того, Г. Бессонов считает, что выделенной суммы недостаточно, поэтому о том, что субсидирование резко увеличит объем перевозок, говорить преждевременно. «Сумма субсидирования сегодня недостаточно большая, с учетом того что транзитный тариф на перевозку от Владивостока до Бреста находится в пределах $700–800 на один контейнер», – добавляет он.

Однако заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин настаивает, что 77 тыс. руб. на 40-футовый контейнер – это большая скидка. Но сработает она только в том случае, если сыграют вместе все дополнительные факторы. «Ставки транзита будут конкурентоспособными и ниже тех, что предлагают морские перевозчики на груженый рейс по направлению Восток – Запад. Но только при условии, что будет принят льготный тариф, морские порты в Дальневосточном бассейне будут иметь минимальные ставки на перевалку, таможенные органы и ФСБ будут лояльны к проследованию транзитных контейнеров, а операторские компании не станут завышать нынешние ставки на предоставление подвижного состава», – добавляет он. В таком случае удастся привлечь дополнительные объемы.

Узкий круг

По словам заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Алексея Шило, в этом году удалось добиться субсидирования только по отстающим направлениям. «Если по направлению из Китая мы видим сегодня хорошие результаты, то теперь будем раскатывать направления, связанные с дальневосточными портами РФ», – сообщил он. Как уже упоминалось, основным видом транспорта, составляющим конкуренцию железнодорож­ному при транзитных контейнерных пере­возках, является морской. В связи с этим было принято решение о субсидировании по маршрутам от российских припортовых железнодорожных станций Тихоокеанского бассейна до российских припортовых железнодорожных станций Балтийского и Азово-Черноморского бассейнов, железнодорожных пунктов пропуска с Финляндской Республикой, Республикой Беларусь, Республикой Польшей, Азербайджанской Респуб­ликой, сообщили в Минтрансе России.

В общей сложности субсидия распространится лишь на 7,5 тыс. TEU и не коснется основного массива контейнерного транзита – через сухопутные погран­переходы Дальнего Востока на границе с Китаем и Монголией, а также через Казахстан.

Как рассказывает Г. Бессонов, субсидирование изначально было предложено для того, чтобы именно раскатать вполне определенные маршруты по направлению из Владивостока в Европу. И сейчас, по его мнению, важно поддержать грузы, которые идут из Японии и Кореи. «Эти маршруты давно известны, но именно они, на наш взгляд, являются перспективными. Если на китайском направлении мы несколько лет видим длительную положительную динамику, то рынки Кореи и Японии на сегодня не пользуются таким спросом. Вот куда должны пойти эти субсидии», – добавляет эксперт.

Наибольший выигрыш по стоимости и транзитным срокам перевозки в условиях государственного субсидирования будут иметь как раз Япония и Корея как ближайшие к российским портам страны. «Общий потенциальный объем Китая для сухопутного транзита составляет порядка 700–800 тыс. TEU в год, минимум на 500 тыс. из которых обоснованно рассчитывает казахстанский коридор. Если же привлечь хотя бы 10% транзитного потока Японии и Южной Кореи, то можно получить дополнительно 500 тыс. TEU в год, что вполне сопоставимо с потенциалом китайского объема и по причине повышенной экономичес­кой заинтересованности имеет больше шансов к выполнению», – рассказывает В. Дорохов. При этом экспертная оценка АО «РЭЦ» потенциального объема перевозок из Японии и Кореи в Европу существенно скромнее, но также значительна – на уровне 200–300 тыс. TEU в период до 2025 года.

Ежегодные объемы транспортировки морем из этих государств в европейские страны оцениваются на уровне 5 млн TEU. Программа субсидирования контейнерных перевозок должна способствовать загрузке Владивостокского морского торгового порта. Выравнивание стоимости перевозки между железно­дорожным и морским транспортом позволит перераспределить грузовой поток, который проходит через Суэцкий канал в обход России, на сухопутные маршруты по территории нашей страны, считает Д. Агафонов. М. Худалов добавил, что вкупе с решением о перевозках контейнеров в полувагонах это может решить застарелую проблему перегона пустых угольных вагонов из портов обратно в Кузбасс. Увеличение грузопотока может позволить загрузить эти вагоны контейнерами с грузом.

По словам Д. Семенкина, субсидиями вряд ли удастся перехватить грузопоток, который следует из Европы в Азию. Скорее всего, речь должна идти об обратном направлении, из Кореи и Китая в страны Восточной и Северной Европы – Финляндию, Белоруссию, Польшу.

Иллюзия обмана

Есть и еще один неоднозначный момент в вопросе субсидирования транзитных перевозок. Аналогичный опыт конца 1990-х гг. привел к взрывному росту скрытого импорта, когда благодаря низкой ставке грузы было дешевле довезти транзитом до Европы, а после перегрузить на автотранспорт и доставить обратно в Россию. Как только субсидирование было прекращено, исчез и скрытый импорт. Неясно, есть ли сейчас у государственных органов действенные механизмы, которые позволят избежать повторения этой истории. Для снижения скрытого импорта активно обсуждаются перспективы ввода на всей территории России национальной системы отслеживания товаров, которая предполагает документарный контроль цепочки движения товара от границы до реализации конечному потребителю. Свое позитивное влияние оказывает и продолжающаяся цифровизация таможенных органов. Но достаточно ли этого? «Скрытый импорт – значимая проблема современного таможенного администрирования, особенно по отношению к товарам из Китая, и это негативно влияет на внешнеэкономическую деятельность», – отмечает Д. Агафонов.

В. Дорохов соглашается, что дешевые транзитные ставки наводят на идею возоб­новления скрытого импорта, когда сложная схема доставки с использованием дотационного маршрута может быть выгоднее прямой перевозки. «В свое время в России действительно процветала схема транзитных отправлений в Финляндию с последующей доставкой в Москву. Но, во-первых, основной целью такой транспортной схемы являлась стандартная тогда замена транспортных документов для занижения таможенной стоимости, а во-вторых, тогда не было сервиса ускоренных контейнерных поездов на Москву», – добавляет В. Дорохов.

В Минтрансе России, комментируя данную тему, ответили, что в европейских странах, куда поставляются товары из Китая, автомобильное сообщение с Российской Федерацией регламентировано двусторонними международными соглашениями. Эти соглашения подразумевают взаимное согласование квот на перевозку грузов иностранными перевозчиками. Однако сможет ли данная система на деле помешать расцвету скрытого транзита – вопрос пока неоднозначный.

Контейнерная очередь

Хотелось бы отметить, что в программе субсидирования транзита не указаны сроки ее действия, что вызовет ее восприятие рынком как меры с неопределенным жизненным циклом и непонимание возможности пролонгирования меры на длительный период.

«Отсутствие расчетов по длительности вводимой меры, например, как вариант, до 2025 года, может вызвать деструктивное течение реализации программы, поскольку операторы не смогут прогнозировать свои коммерческие ставки для зарубежных клиентов на долгосрочный период, а клиенты не смогут строить свою внешнеторговую политику и экономику с учетом мер предложенной программы», – сетует А. Кириллова.

В данной связи она считает целесообразным обсудить с рынком предложения по стратегированию транзитной субсидии как предлагаемой меры поддержки экспорта транспортных услуг на долгосрочный период.

Если все-таки представить, что в дальнейшем субсидирование будет не только продлено, но и увеличено, возникает закономерный вопрос: как это поможет решить ключевую проблему отечественного транзита – недостаток инфраструктуры? Ведь вполне вероятно, что резкое увеличение объемов перевозок приведет к транспортному коллапсу.

«Безусловно, необходимо учитывать готовность пропускной способности инфра­структуры Восточного полигона и припортовых подходных железнодорожных путей к приросту транзитного транспортного потока, прогнозируемого по итогам реализации программы. Будет ли обеспечена скорость контрольных процедур в точках входа и выхода грузов, не возникнут ли простои и порча товаров при перегрузках увеличенного товаропотока, так как уже не первый год наблюдаются жалобы грузоотправителей о недостаточных мощностях Восточного полигона, особенно в периоды пиковых нагрузок?» – соглашается А. Кириллова. В данной связи реализация программы субсидирования транзита должна проводиться в увязке с мероприятиями по модернизации обеспечивающей инфраструктуры и постоянным мониторингом расшивки узких мест, а также реконструкцией и модернизацией пунктов пропуска на маршрутах основных транзитных транспортных коридоров. Остается надеяться, что достигнутый практический прирост грузо­потока, в свою очередь, станет и стимулирующим фактором для модернизации транспортной инфраструктуры.

Между тем инфраструктурная проб­лема заметна уже сейчас. «Основные терминалы и погранпереходы не справляются с количеством возникшей работы, в связи с чем возникают регулярные задержки в поставках, однако это не сказывается на объеме перевозок, наоборот, количество растет. Как долго будет продолжаться рост, сказать сложно, однако уже сейчас заметно, что погранпереход Брест – Тересполь (главный погран­переход для контейнерных перевозок на линии Китай – ЕС) не в состоянии справиться с растущим объемом», – рассказывает специалист отдела по работе с Китаем группы компаний AsstrA Влади­слав Мартин.

Текущая пропускная способность Транссиба составляет порядка 130 млн т. В. Дорохов считает, что если планы по ее увеличению до 182 млн т в 2024 году будут выполняться, этого будет вполне достаточно для потенциального дополнительного объема даже вместе с перевозками массовых грузов. «Есть некоторый риск в применении практики временного ограничения движения по Восточному полигону на периоды строительных работ, но, надеюсь, ОАО «РЖД» найдет варианты избежать таких коллапсов и задержек, как это мы наблюдаем в 2020 году. Кроме того, на фоне только планируемых модернизаций польских терминалов хотел бы высказать некоторое сомнение в возможностях бесперебойной перевалки увеличенных объемов на белорусско-польской границе в текущем периоде времени», – добавляет он.

В целом про резкий рост объемов перевозок говорить пока преждевременно, программа субсидирования только начинает набирать обороты, считает Д. Ага­фонов. «В случае успешной и своевре­менной реализации инвестпроекта по развитию Восточного полигона пропускная способность железнодорожной сети по направлению Восток – Запад увеличится на 180–200 млн т.

В случае стагнации мирового рынка угля эту инфраструктуру можно использовать для наращивания транзитных контейнерных перевозок», – добавляет он. В ином же случае будущее транзита довольно туманно.

Естественно, государственное субсидирование транзита не поможет в одночасье привлечь все потенциальные объемы. Для ухода клиентов от устоявшейся практики грузопотоков нужно время – это игра вдолгую, считает В. Дорохов. С другой стороны, с учетом турбулентности и повышения ставок на фрахт deep sea сейчас рынок играет в пользу России – и этим необходимо пользоваться. В совокупности с текущей конъюнктурой меры государственной поддержки могут придать ускорение развитию не только транзитных перевозок, но и, косвенно, дальневосточных портов и Восточного полигона.

Точка зрения

Алевтина Кириллова,
руководитель проекта по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр»
– Введение субсидии на транзитные маршруты АТР – Европа – АТР именно сейчас оживит рынок и привлечет транзитный грузопоток.
В текущей ситуации ввиду ограничений прохода границ автотранспортом и длительных карантинов водителей, а также в связи с перебукировкой морских линий и дефицитом линейных контейнеров под погрузку сложились выгодные возможности для перетока грузов на железную дорогу, так как сейчас это наиболее надежный и быстрый вид доставки, особенно товаров первой необходимости для населения.
При этом наша активная политика по продвижению экспорта транспортных услуг коррелируется с действиями стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Так, Министерство торговли Китая опубликовало перечень целей и требований к функционированию железно­дорожного маршрута Китай – Европа в условиях распространения пандемии. Планируется использовать маршрут для обеспечения возобновления прерванных цепей поставок, в частности, для экспорта в Европу товаров для борьбы с эпидемией, поддержки поставок по механизмам электронной торговли, доставки скоропортящейся продукции АПК рефрижераторными контейнерами. Также отмечается необходимость поддержки функционирования маршрута путем упрощения таможенных процедур и предоставления компаниям равного доступа к поддержке перевозок.
С учетом того, что ставка за перевозку контейнера из Японии, Кореи, КНР по маршруту deep sea через Суэцкий канал от двери до двери не превышает $2500/FEU, субсидирование сквозной ставки путем обнуления тарифа по российским железным дорогам (1044 CHF/FEU в западном направлении и 696 CHF/FEU в восточном направлении) позволит предложить рынку ставку в размере $3400–3700/FEU. Преимущество сухопутного маршрута выражается в сокращении срока доставки на 10–15 суток, что позволит ускорить оборачиваемость товаров и финансовых средств заказчиков перевозок.

Александр Исурин,
президент ПАО «Трансконтейнер»
– На наш взгляд, утверждение правил субсидирования транзитных перевозок – важный и своевременный шаг со стороны правительства РФ. Мы рады, что инициатива Сергея Николаевича Шишкарева (президент ГК «Дело». – Прим. ред.), в проработке которой мы принимали непосредственное участие, была принята, так как это решение направлено на реализацию возможности предложить более конкурентную цену за ускоренную перевозку железной дорогой по сравнению с морем. Это привлечет новых клиентов и позволит нарастить объемы транзитных грузов. Соответственно вырастет и скорость товарооборота между странами Европы и Азии. Мы надеемся, что механизм субсидирования будет прозрачным для всех участников рынка, а итоговые суммы не только в этом году, но и в последующем позволят сделать из этой субсидии реальный механизм стимулирования контейнерного транзита через территорию России.

Цитата

«К сожалению, необходимо признать, что ограничение роста транзита через российские сухопутные погранпереходы обусловлено их слабой пропускной способностью и в текущем периоде они не могут конкурировать с казахстанским коридором.
Российские же дальневосточные порты работают с некоторым профицитом мощностей. Так, например, порт Восточный при пропускной способности 600–700 тыс. TEU и с возможностью расширения в 2019 году перевалил всего около 400 тыс. контейнеров.
В целом в 110-миллиардном экспорте Китая в Евросоюз доля российских морских портов составляет лишь около 1,5%, что находится на уровне статистической погрешности и в количественном выражении уступает даже авиаперевозкам.
Основная причина такого отставания в том, что при транзитных перевозках через дальне­восточные порты превышение тарифов deep sea составляет порядка $2000–2500/FEU. Если сравнить эффективность ставки через экономию в 30 дней по срокам доставки и стоимости использования денежных средств на перевозимые товары, то разница в тарифе для принятия решения в пользу Транссиба может составлять около $1000/FEU. Нетрудно посчитать, что государственные субсидии как раз и приближают этот разрыв к границе принятия решения в пользу российского транзита.
В пользу Транссибирской магистрали для китайских грузовладельцев может играть и тот факт, что большинство товаров производятся в припортовых провинциях Восточного Китая и морское плечо у них будет короче сухопутного расстояния через всю страну до казахстанских погранпереходов.
С учетом того что в 2019 году транзитные потоки РЖД составили почти 582 тыс. TEU, привлечение рассчитываемых объемов позволит увеличить наши транзитные услуги более чем в 2 раза».
Владимир Дорохов,
сооснователь STS Logistics [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 21 августа председатель правительства Михаил Мишустин подписал постановление о субсидировании транзитных железнодорожных перевозок контейнеров по территории РФ. Размер компенсации составит от 25 до 77 тыс. руб. за контейнер в зависимости от его типа и направления транзита. Какие выгоды и какие риски несет это решение для отечественной транспортной отрасли? [~PREVIEW_TEXT] => 21 августа председатель правительства Михаил Мишустин подписал постановление о субсидировании транзитных железнодорожных перевозок контейнеров по территории РФ. Размер компенсации составит от 25 до 77 тыс. руб. за контейнер в зависимости от его типа и направления транзита. Какие выгоды и какие риски несет это решение для отечественной транспортной отрасли? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1985935 [TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:15:51 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 425 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 151399 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/559 [FILE_NAME] => Depositphotos_404424590_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_404424590_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4e487e665a9af22af4157cdfdb9128a4 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/559/Depositphotos_404424590_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/559/Depositphotos_404424590_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/559/Depositphotos_404424590_xl_2015.jpg [ALT] => Субсидией сыт не будешь [TITLE] => Субсидией сыт не будешь ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1985935 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => subsidiey-syt-ne-budesh [~CODE] => subsidiey-syt-ne-budesh [EXTERNAL_ID] => 384191 [~EXTERNAL_ID] => 384191 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.09.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 384191:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384191:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 384171 [PROPERTY_VALUE_ID] => 384191:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 384171 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384191:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384191:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384191:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384191:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Субсидией сыт не будешь [SECTION_META_KEYWORDS] => субсидией сыт не будешь [SECTION_META_DESCRIPTION] => 21 августа председатель правительства Михаил Мишустин подписал постановление о субсидировании транзитных железнодорожных перевозок контейнеров по территории РФ. Размер компенсации составит от 25 до 77 тыс. руб. за контейнер в зависимости от его типа и направления транзита. Какие выгоды и какие риски несет это решение для отечественной транспортной отрасли? [ELEMENT_META_TITLE] => Субсидией сыт не будешь [ELEMENT_META_KEYWORDS] => субсидией сыт не будешь [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 21 августа председатель правительства Михаил Мишустин подписал постановление о субсидировании транзитных железнодорожных перевозок контейнеров по территории РФ. Размер компенсации составит от 25 до 77 тыс. руб. за контейнер в зависимости от его типа и направления транзита. Какие выгоды и какие риски несет это решение для отечественной транспортной отрасли? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Субсидией сыт не будешь [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Субсидией сыт не будешь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Субсидией сыт не будешь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Субсидией сыт не будешь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Субсидией сыт не будешь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Субсидией сыт не будешь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Субсидией сыт не будешь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Субсидией сыт не будешь ) )

									Array
(
    [ID] => 384191
    [~ID] => 384191
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
    [NAME] => Субсидией сыт не будешь
    [~NAME] => Субсидией сыт не будешь
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-25 21:29:32
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-25 21:29:32
    [ACTIVE_FROM] => 25.09.2020 21:29:32
    [~ACTIVE_FROM] => 25.09.2020 21:29:32
    [TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:15:51
    [~TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:15:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/subsidiey-syt-ne-budesh/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/subsidiey-syt-ne-budesh/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Всему свое время

На фоне мировой пандемии корона­вирусной инфекции в I полугодии 2020-го был отмечен значительный рост объемов контейнерных перевозок на железно­дорожном транспорте. В период с января по август 2020 года они выросли на 33,7%, до 487 800 TEU, по сравнению с тем же периодом 2019-го, заявил генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов. Директор центра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк» Кирилл Никода сообщил, что в компании ожидают сохранения роста транзитного контейнерного потока в текущем году на уровне 30% к 2019-му, он достигнет ориентировочно 750 тыс. TEU к концу года.

Более того, по данным Минтранса России, объем транзитных перевозок грузов в контейнерах из Китая за 7 месяцев 2020 года по сравнению с аналогичным периодом 2019-го вырос на 77% и составил почти 200 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте. Многие эксперты объясняют наблюдаемый рост влиянием пандемии. «Такая динамика не выглядит случайной и объясняется сбоями в цепях поставок на транспортной инфраструктуре и ориентацией на прямые перевозки по железнодорожной сети, так как это наиболее безопасный и надежный вид транспорта», – считает заместитель директора центра экономических исследований инфраструктурных отраслей Института экономики естественных монополий РАНХиГС Дмитрий Агафонов. Перебои в работе морских контейнерных терминалов и трудности с пересечением границ автомобильным транспортом и правда сыграли в пользу железнодорожного сообщения. Однако и результаты предыдущего года, полученные несмотря на более конкурентную среду, давали обнадеживающие прогнозы: по итогам 2019-го перевозка груженых контейнеров увеличилась на 19,9% к предыдущему году, до 500,81 тыс. TEU. Тем не менее субсидирование было введено именно на волне этой позитивной динамики. В чем же причина такого решения?

Предложение о субсидировании на цели выравнивания тарифа по транзитным контейнерным перевозкам впервые прозвучало из уст министра транспорта РФ Евгения Дитриха и президента ГК «Дело» Сергея Шишкарева. «Дело в том, что часто для того, чтобы перетащить груз на территорию нашей страны и дать работу транспортникам, нам не хватает буквально разницы в тарифе, предлагаемой нашими соседями – другими государствами, через которые груз идет сегодня. Основные базовые направления для нас – это маршруты между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона», – сказал министр. С. Шишкарев предложил субсидировать для российских перевозчиков примерно треть транзитного тарифа – около $900, или 70 тыс. руб. «Доходы транспортных компаний, российских железных дорог, стивидорного комплекса мы оцениваем в $2,5–3 тыс. на каждый контейнер.

И эти меры, на наш взгляд, уже в ближайший год позволят увеличить транзит по России на 200–250 тыс. контейнеров», – сказал он. Кроме того, С. Шишкарев предложил компенсировать логистичес­ким компаниям часть процентных расходов на реализацию инвестиционных программ, а также дать возможность стивидорным компаниям устанавливать тарифы на услуги в валюте, чтобы защитить программы развития от влияния падения курса рубля.

Стоит отметить, что китайская сторона с 2020 года осуществляет поэтапное сокращение субсидирования контейнерных перевозок в Европу до уровня 30% от стоимости перевозки. Например, китайскими властями отменены субсидии на северные направления через Монголию и Забайкальск. Это негативно повлияет на перспективы наращивания доходной части российских транспортных компаний, и сокращение Китаем субсидий по ряду направлений может существенно видоизменить конфигурацию транспортных потоков, напоминает Д. Агафонов. Так что запуск зеркальных субсидий в данном контексте выглядит как превентивная мера, позволяющая избежать таких последствий. По словам руководителя проекта по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр» Алевтины Кирилловой, программа субсидирования рассматривалась также в качестве оперативной меры разгона экспорта транспортных услуг на 2020 год.

По мнению аналитиков, опрошенных «РЖД-Партнером», наращивание объемов перевозок действительно идет не так гладко, как могло бы показаться при взгляде на статистику, здесь играет роль эффект низкой базы. И даже достигнутые результаты нельзя назвать устойчивыми: мировой транспортный рынок развивается с огромной скоростью – и грузоотправители все время находятся в поиске лучших маршрутов. Как считает Д. Агафонов, сейчас существуют риски перераспределения грузовой базы на транспортные мощности Транскаспийского международного транспортного маршрута – проекта, предусматривающего рост транзитного потенциала стран Каспийского региона с маршрутной сетью через территорию Казахстана, Кас­пийского моря, Азербайджана, Грузии и Турции. Магистраль уже обслуживает контейнерный сервис Nomad Express. Он является одним из основных конкурентов для отечественной транспортной системы.

Сооснователь STS Logistics Владимир Дорохов обращает внимание на то, что текущий рост транзитного контейнерного потока по сети РЖД в основном идет через казахстанский транзитный коридор. Если еще в 2013 году погранпереходы Достык и Алтынколь забирали на себя около 12% транзита, то в текущем периоде их доля составляет уже более 63% общесетевого объема. Динамика увеличения доли Казахстана подтверждается и данными за 8 месяцев 2020 года – на 54–105%, в то время когда, например, дальневосточные порты в этот же период потеряли почти 23% транзита. Общий объем контейнерных перевозок в сообщении Китай – Европа – Китай (за 6 месяцев 2020 г.) составил 220 218 TEU. Через Достык и Алтынколь – 201 278 TEU, через Замын-Ууд – 11 676 TEU, через Забайкальск – 7035 TEU, а через Гродеково – 82 TEU.

«Соглашусь, что эти объемы тоже дают загрузку мощностям ОАО «РЖД», но основные деньги остаются на казахстанских погранпереходах и в железно­дорожном тарифе, составляющем около 50% всего маршрута до Бреста. Не­сомненно, этому способствует оборудование и отработанные технологии, позволяющие Казахстану оказывать услуги в короткие сроки с высоким сервисом», – комментирует сложившуюся ситуацию В. Дорохов.

В настоящее время важное влияние на развитие казахстанского транзитного коридора оказывает и благоприятная конъюнктура рынка. Ситуация наглядно видна из сравнения индексов стоимости доставки Eurasian Rail Alliance Index (ERAI), введенного по инициативе ОТЛК ЕРА и World Container Index (WCI) от международного аналитического агентства Dwerty. На фоне относительно большей стабильности ERAI при колебании за 3 года от $2606 до $2960/TEU уровень WCI поднялся
до планки $2453/TEU и почти вплотную приблизился к наземному транзиту с более чем шестикратным выигрышем по времени доставки.

Помимо обозначенных рисков, нивелировать влияние которых стремятся с помощью субсидий, есть и факторы, создающие условия для эффективного дополнительного стимулирования транзита именно на фоне современной экономической ситуации. За счет субсидий планируется сблизить ценовые условия грузовых транзитных перевозок по территории России с мировыми океанскими контейнерными перевозками по принципу deep sea по маршруту Китай – Европа. На сегодня разница в стоимости доставки грузов между железнодорожным и морским транспортом составляет порядка 30%, однако пандемия продолжает вносить коррективы в рынок. «Усиливается конкуренция и продолжают выравниваться условия с морскими перевозками. Мощности контейнеровозов в простое у океанских линий находятся на рекордных уровнях. Это ведет к росту средней стоимости перевозки – индекс Drewry для одного контейнера достиг $2,2 тыс., это максимум за последние 2 года. Соответственно субсидирование инфраструктурной части железнодорожных перевозок может выравнять эти ставки – при стоимости перевозки $3–3,5 тыс. субсидия составит $700–900/TEU», – поделился своим видением современных рыночных условий К. Никода.

Игра с цифрами

В ОАО «РЖД» признают, что конечными получателями субсидии станут грузоотправители, которые смогут осуществлять железнодорожную перевозку фактически бесплатно. В ситуации с транзитной перевозкой возникает много вопросов к тому, почему средства из российского бюджета фактически остаются в карманах иностранных грузовладельцев. В чем же тогда выгода российских компаний?

По словам А. Кирилловой, в составе выполненной оценки притоков в бюджетную систему (налог на прибыль, НДФЛ, страховые взносы) при экономических расчетах программы были учтены эффекты от эксплуатации инфраструктуры железнодорожного транспорта, деятельности производителей подвижного состава и грузовых вагонов, эффекты от индуцированного спроса на продукцию отраслей промышленности, поставляющих подвижной состав, ресурсы и услуги для транспортного процесса, а также эффекты от деятельности операторов грузовых перевозок, стивидорных компаний, субъектов экономической деятельности, обеспечивающих поставки материально-технических и топливно-энергетических ресурсов. Также в расчетах был учтен мультипликативный эффект, который включает в себя формируемую прибыль участников перевозочного процесса и социальные эффекты в виде дополнительного фонда оплаты труда работников, задействованных в перевозочном и перегрузочном процессах.

Таким образом, вкладывая в субсидию тысячу долларов, мы привлекаем в экономику страны сумму, превышающую вложения минимум в 2,5–3 раза, считает В. Дорохов. «С другой стороны, на примере дотирования ускоренных наземных поездов некоторыми китайскими провинциями мы видим, что это дает определенные стимулы для развития новой транспортной схемы, при становлении которой доплаты со временем убираются», – добавляет он.

Старший директор – руководитель группы оценки рисков устойчивого развития АКРА Максим Худалов подчеркнул, что выручка российских транспортных компаний от использования субсидий на контейнерный транзит по территории РФ может составить до 45 млрд руб., поэтому об уходе средств компаниям из Китая и Европы говорить некорректно.

Итоговая субсидия в отношении транзитных перевозок грузов в контейнерах в направлении Восток – Запад составит: 38 853 руб. для 20-футового контейнера, 58 280 руб. для 30-футового контейнера и 77 706 руб. для 40-футового контейнера. В отношении транзитных перевозок грузов в контейнерах в направлении Запад – Восток размер компенсации составит 25 902 руб. для 20-футового контейнера, 38 853 руб. для 30-футового контейнера и 51 804 руб. для 40-футового контейнера. Механизм субсидирования реализован через предоставление скидки РЖД на транзитные перевозки по территории России. Недополученные доходы холдингу будут возмещать ежемесячно через Федеральное агентство железно­дорожного транспорта.

По словам Е. Дитриха, с учетом прог­нозируемого транзитного контейнерного потока сегодня на реализацию целей субсидирования требуется порядка 1 млрд руб. Вместо этого в 2020 году совокупный объем выделенных средств составляет не более 300 млн руб., что заметно уступает анонсированному. Кроме того, Г. Бессонов считает, что выделенной суммы недостаточно, поэтому о том, что субсидирование резко увеличит объем перевозок, говорить преждевременно. «Сумма субсидирования сегодня недостаточно большая, с учетом того что транзитный тариф на перевозку от Владивостока до Бреста находится в пределах $700–800 на один контейнер», – добавляет он.

Однако заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин настаивает, что 77 тыс. руб. на 40-футовый контейнер – это большая скидка. Но сработает она только в том случае, если сыграют вместе все дополнительные факторы. «Ставки транзита будут конкурентоспособными и ниже тех, что предлагают морские перевозчики на груженый рейс по направлению Восток – Запад. Но только при условии, что будет принят льготный тариф, морские порты в Дальневосточном бассейне будут иметь минимальные ставки на перевалку, таможенные органы и ФСБ будут лояльны к проследованию транзитных контейнеров, а операторские компании не станут завышать нынешние ставки на предоставление подвижного состава», – добавляет он. В таком случае удастся привлечь дополнительные объемы.

Узкий круг

По словам заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Алексея Шило, в этом году удалось добиться субсидирования только по отстающим направлениям. «Если по направлению из Китая мы видим сегодня хорошие результаты, то теперь будем раскатывать направления, связанные с дальневосточными портами РФ», – сообщил он. Как уже упоминалось, основным видом транспорта, составляющим конкуренцию железнодорож­ному при транзитных контейнерных пере­возках, является морской. В связи с этим было принято решение о субсидировании по маршрутам от российских припортовых железнодорожных станций Тихоокеанского бассейна до российских припортовых железнодорожных станций Балтийского и Азово-Черноморского бассейнов, железнодорожных пунктов пропуска с Финляндской Республикой, Республикой Беларусь, Республикой Польшей, Азербайджанской Респуб­ликой, сообщили в Минтрансе России.

В общей сложности субсидия распространится лишь на 7,5 тыс. TEU и не коснется основного массива контейнерного транзита – через сухопутные погран­переходы Дальнего Востока на границе с Китаем и Монголией, а также через Казахстан.

Как рассказывает Г. Бессонов, субсидирование изначально было предложено для того, чтобы именно раскатать вполне определенные маршруты по направлению из Владивостока в Европу. И сейчас, по его мнению, важно поддержать грузы, которые идут из Японии и Кореи. «Эти маршруты давно известны, но именно они, на наш взгляд, являются перспективными. Если на китайском направлении мы несколько лет видим длительную положительную динамику, то рынки Кореи и Японии на сегодня не пользуются таким спросом. Вот куда должны пойти эти субсидии», – добавляет эксперт.

Наибольший выигрыш по стоимости и транзитным срокам перевозки в условиях государственного субсидирования будут иметь как раз Япония и Корея как ближайшие к российским портам страны. «Общий потенциальный объем Китая для сухопутного транзита составляет порядка 700–800 тыс. TEU в год, минимум на 500 тыс. из которых обоснованно рассчитывает казахстанский коридор. Если же привлечь хотя бы 10% транзитного потока Японии и Южной Кореи, то можно получить дополнительно 500 тыс. TEU в год, что вполне сопоставимо с потенциалом китайского объема и по причине повышенной экономичес­кой заинтересованности имеет больше шансов к выполнению», – рассказывает В. Дорохов. При этом экспертная оценка АО «РЭЦ» потенциального объема перевозок из Японии и Кореи в Европу существенно скромнее, но также значительна – на уровне 200–300 тыс. TEU в период до 2025 года.

Ежегодные объемы транспортировки морем из этих государств в европейские страны оцениваются на уровне 5 млн TEU. Программа субсидирования контейнерных перевозок должна способствовать загрузке Владивостокского морского торгового порта. Выравнивание стоимости перевозки между железно­дорожным и морским транспортом позволит перераспределить грузовой поток, который проходит через Суэцкий канал в обход России, на сухопутные маршруты по территории нашей страны, считает Д. Агафонов. М. Худалов добавил, что вкупе с решением о перевозках контейнеров в полувагонах это может решить застарелую проблему перегона пустых угольных вагонов из портов обратно в Кузбасс. Увеличение грузопотока может позволить загрузить эти вагоны контейнерами с грузом.

По словам Д. Семенкина, субсидиями вряд ли удастся перехватить грузопоток, который следует из Европы в Азию. Скорее всего, речь должна идти об обратном направлении, из Кореи и Китая в страны Восточной и Северной Европы – Финляндию, Белоруссию, Польшу.

Иллюзия обмана

Есть и еще один неоднозначный момент в вопросе субсидирования транзитных перевозок. Аналогичный опыт конца 1990-х гг. привел к взрывному росту скрытого импорта, когда благодаря низкой ставке грузы было дешевле довезти транзитом до Европы, а после перегрузить на автотранспорт и доставить обратно в Россию. Как только субсидирование было прекращено, исчез и скрытый импорт. Неясно, есть ли сейчас у государственных органов действенные механизмы, которые позволят избежать повторения этой истории. Для снижения скрытого импорта активно обсуждаются перспективы ввода на всей территории России национальной системы отслеживания товаров, которая предполагает документарный контроль цепочки движения товара от границы до реализации конечному потребителю. Свое позитивное влияние оказывает и продолжающаяся цифровизация таможенных органов. Но достаточно ли этого? «Скрытый импорт – значимая проблема современного таможенного администрирования, особенно по отношению к товарам из Китая, и это негативно влияет на внешнеэкономическую деятельность», – отмечает Д. Агафонов.

В. Дорохов соглашается, что дешевые транзитные ставки наводят на идею возоб­новления скрытого импорта, когда сложная схема доставки с использованием дотационного маршрута может быть выгоднее прямой перевозки. «В свое время в России действительно процветала схема транзитных отправлений в Финляндию с последующей доставкой в Москву. Но, во-первых, основной целью такой транспортной схемы являлась стандартная тогда замена транспортных документов для занижения таможенной стоимости, а во-вторых, тогда не было сервиса ускоренных контейнерных поездов на Москву», – добавляет В. Дорохов.

В Минтрансе России, комментируя данную тему, ответили, что в европейских странах, куда поставляются товары из Китая, автомобильное сообщение с Российской Федерацией регламентировано двусторонними международными соглашениями. Эти соглашения подразумевают взаимное согласование квот на перевозку грузов иностранными перевозчиками. Однако сможет ли данная система на деле помешать расцвету скрытого транзита – вопрос пока неоднозначный.

Контейнерная очередь

Хотелось бы отметить, что в программе субсидирования транзита не указаны сроки ее действия, что вызовет ее восприятие рынком как меры с неопределенным жизненным циклом и непонимание возможности пролонгирования меры на длительный период.

«Отсутствие расчетов по длительности вводимой меры, например, как вариант, до 2025 года, может вызвать деструктивное течение реализации программы, поскольку операторы не смогут прогнозировать свои коммерческие ставки для зарубежных клиентов на долгосрочный период, а клиенты не смогут строить свою внешнеторговую политику и экономику с учетом мер предложенной программы», – сетует А. Кириллова.

В данной связи она считает целесообразным обсудить с рынком предложения по стратегированию транзитной субсидии как предлагаемой меры поддержки экспорта транспортных услуг на долгосрочный период.

Если все-таки представить, что в дальнейшем субсидирование будет не только продлено, но и увеличено, возникает закономерный вопрос: как это поможет решить ключевую проблему отечественного транзита – недостаток инфраструктуры? Ведь вполне вероятно, что резкое увеличение объемов перевозок приведет к транспортному коллапсу.

«Безусловно, необходимо учитывать готовность пропускной способности инфра­структуры Восточного полигона и припортовых подходных железнодорожных путей к приросту транзитного транспортного потока, прогнозируемого по итогам реализации программы. Будет ли обеспечена скорость контрольных процедур в точках входа и выхода грузов, не возникнут ли простои и порча товаров при перегрузках увеличенного товаропотока, так как уже не первый год наблюдаются жалобы грузоотправителей о недостаточных мощностях Восточного полигона, особенно в периоды пиковых нагрузок?» – соглашается А. Кириллова. В данной связи реализация программы субсидирования транзита должна проводиться в увязке с мероприятиями по модернизации обеспечивающей инфраструктуры и постоянным мониторингом расшивки узких мест, а также реконструкцией и модернизацией пунктов пропуска на маршрутах основных транзитных транспортных коридоров. Остается надеяться, что достигнутый практический прирост грузо­потока, в свою очередь, станет и стимулирующим фактором для модернизации транспортной инфраструктуры.

Между тем инфраструктурная проб­лема заметна уже сейчас. «Основные терминалы и погранпереходы не справляются с количеством возникшей работы, в связи с чем возникают регулярные задержки в поставках, однако это не сказывается на объеме перевозок, наоборот, количество растет. Как долго будет продолжаться рост, сказать сложно, однако уже сейчас заметно, что погранпереход Брест – Тересполь (главный погран­переход для контейнерных перевозок на линии Китай – ЕС) не в состоянии справиться с растущим объемом», – рассказывает специалист отдела по работе с Китаем группы компаний AsstrA Влади­слав Мартин.

Текущая пропускная способность Транссиба составляет порядка 130 млн т. В. Дорохов считает, что если планы по ее увеличению до 182 млн т в 2024 году будут выполняться, этого будет вполне достаточно для потенциального дополнительного объема даже вместе с перевозками массовых грузов. «Есть некоторый риск в применении практики временного ограничения движения по Восточному полигону на периоды строительных работ, но, надеюсь, ОАО «РЖД» найдет варианты избежать таких коллапсов и задержек, как это мы наблюдаем в 2020 году. Кроме того, на фоне только планируемых модернизаций польских терминалов хотел бы высказать некоторое сомнение в возможностях бесперебойной перевалки увеличенных объемов на белорусско-польской границе в текущем периоде времени», – добавляет он.

В целом про резкий рост объемов перевозок говорить пока преждевременно, программа субсидирования только начинает набирать обороты, считает Д. Ага­фонов. «В случае успешной и своевре­менной реализации инвестпроекта по развитию Восточного полигона пропускная способность железнодорожной сети по направлению Восток – Запад увеличится на 180–200 млн т.

В случае стагнации мирового рынка угля эту инфраструктуру можно использовать для наращивания транзитных контейнерных перевозок», – добавляет он. В ином же случае будущее транзита довольно туманно.

Естественно, государственное субсидирование транзита не поможет в одночасье привлечь все потенциальные объемы. Для ухода клиентов от устоявшейся практики грузопотоков нужно время – это игра вдолгую, считает В. Дорохов. С другой стороны, с учетом турбулентности и повышения ставок на фрахт deep sea сейчас рынок играет в пользу России – и этим необходимо пользоваться. В совокупности с текущей конъюнктурой меры государственной поддержки могут придать ускорение развитию не только транзитных перевозок, но и, косвенно, дальневосточных портов и Восточного полигона.

Точка зрения

Алевтина Кириллова,
руководитель проекта по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр»
– Введение субсидии на транзитные маршруты АТР – Европа – АТР именно сейчас оживит рынок и привлечет транзитный грузопоток.
В текущей ситуации ввиду ограничений прохода границ автотранспортом и длительных карантинов водителей, а также в связи с перебукировкой морских линий и дефицитом линейных контейнеров под погрузку сложились выгодные возможности для перетока грузов на железную дорогу, так как сейчас это наиболее надежный и быстрый вид доставки, особенно товаров первой необходимости для населения.
При этом наша активная политика по продвижению экспорта транспортных услуг коррелируется с действиями стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Так, Министерство торговли Китая опубликовало перечень целей и требований к функционированию железно­дорожного маршрута Китай – Европа в условиях распространения пандемии. Планируется использовать маршрут для обеспечения возобновления прерванных цепей поставок, в частности, для экспорта в Европу товаров для борьбы с эпидемией, поддержки поставок по механизмам электронной торговли, доставки скоропортящейся продукции АПК рефрижераторными контейнерами. Также отмечается необходимость поддержки функционирования маршрута путем упрощения таможенных процедур и предоставления компаниям равного доступа к поддержке перевозок.
С учетом того, что ставка за перевозку контейнера из Японии, Кореи, КНР по маршруту deep sea через Суэцкий канал от двери до двери не превышает $2500/FEU, субсидирование сквозной ставки путем обнуления тарифа по российским железным дорогам (1044 CHF/FEU в западном направлении и 696 CHF/FEU в восточном направлении) позволит предложить рынку ставку в размере $3400–3700/FEU. Преимущество сухопутного маршрута выражается в сокращении срока доставки на 10–15 суток, что позволит ускорить оборачиваемость товаров и финансовых средств заказчиков перевозок.

Александр Исурин,
президент ПАО «Трансконтейнер»
– На наш взгляд, утверждение правил субсидирования транзитных перевозок – важный и своевременный шаг со стороны правительства РФ. Мы рады, что инициатива Сергея Николаевича Шишкарева (президент ГК «Дело». – Прим. ред.), в проработке которой мы принимали непосредственное участие, была принята, так как это решение направлено на реализацию возможности предложить более конкурентную цену за ускоренную перевозку железной дорогой по сравнению с морем. Это привлечет новых клиентов и позволит нарастить объемы транзитных грузов. Соответственно вырастет и скорость товарооборота между странами Европы и Азии. Мы надеемся, что механизм субсидирования будет прозрачным для всех участников рынка, а итоговые суммы не только в этом году, но и в последующем позволят сделать из этой субсидии реальный механизм стимулирования контейнерного транзита через территорию России.

Цитата

«К сожалению, необходимо признать, что ограничение роста транзита через российские сухопутные погранпереходы обусловлено их слабой пропускной способностью и в текущем периоде они не могут конкурировать с казахстанским коридором.
Российские же дальневосточные порты работают с некоторым профицитом мощностей. Так, например, порт Восточный при пропускной способности 600–700 тыс. TEU и с возможностью расширения в 2019 году перевалил всего около 400 тыс. контейнеров.
В целом в 110-миллиардном экспорте Китая в Евросоюз доля российских морских портов составляет лишь около 1,5%, что находится на уровне статистической погрешности и в количественном выражении уступает даже авиаперевозкам.
Основная причина такого отставания в том, что при транзитных перевозках через дальне­восточные порты превышение тарифов deep sea составляет порядка $2000–2500/FEU. Если сравнить эффективность ставки через экономию в 30 дней по срокам доставки и стоимости использования денежных средств на перевозимые товары, то разница в тарифе для принятия решения в пользу Транссиба может составлять около $1000/FEU. Нетрудно посчитать, что государственные субсидии как раз и приближают этот разрыв к границе принятия решения в пользу российского транзита.
В пользу Транссибирской магистрали для китайских грузовладельцев может играть и тот факт, что большинство товаров производятся в припортовых провинциях Восточного Китая и морское плечо у них будет короче сухопутного расстояния через всю страну до казахстанских погранпереходов.
С учетом того что в 2019 году транзитные потоки РЖД составили почти 582 тыс. TEU, привлечение рассчитываемых объемов позволит увеличить наши транзитные услуги более чем в 2 раза».
Владимир Дорохов,
сооснователь STS Logistics [~DETAIL_TEXT] =>

Всему свое время

На фоне мировой пандемии корона­вирусной инфекции в I полугодии 2020-го был отмечен значительный рост объемов контейнерных перевозок на железно­дорожном транспорте. В период с января по август 2020 года они выросли на 33,7%, до 487 800 TEU, по сравнению с тем же периодом 2019-го, заявил генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов. Директор центра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк» Кирилл Никода сообщил, что в компании ожидают сохранения роста транзитного контейнерного потока в текущем году на уровне 30% к 2019-му, он достигнет ориентировочно 750 тыс. TEU к концу года.

Более того, по данным Минтранса России, объем транзитных перевозок грузов в контейнерах из Китая за 7 месяцев 2020 года по сравнению с аналогичным периодом 2019-го вырос на 77% и составил почти 200 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте. Многие эксперты объясняют наблюдаемый рост влиянием пандемии. «Такая динамика не выглядит случайной и объясняется сбоями в цепях поставок на транспортной инфраструктуре и ориентацией на прямые перевозки по железнодорожной сети, так как это наиболее безопасный и надежный вид транспорта», – считает заместитель директора центра экономических исследований инфраструктурных отраслей Института экономики естественных монополий РАНХиГС Дмитрий Агафонов. Перебои в работе морских контейнерных терминалов и трудности с пересечением границ автомобильным транспортом и правда сыграли в пользу железнодорожного сообщения. Однако и результаты предыдущего года, полученные несмотря на более конкурентную среду, давали обнадеживающие прогнозы: по итогам 2019-го перевозка груженых контейнеров увеличилась на 19,9% к предыдущему году, до 500,81 тыс. TEU. Тем не менее субсидирование было введено именно на волне этой позитивной динамики. В чем же причина такого решения?

Предложение о субсидировании на цели выравнивания тарифа по транзитным контейнерным перевозкам впервые прозвучало из уст министра транспорта РФ Евгения Дитриха и президента ГК «Дело» Сергея Шишкарева. «Дело в том, что часто для того, чтобы перетащить груз на территорию нашей страны и дать работу транспортникам, нам не хватает буквально разницы в тарифе, предлагаемой нашими соседями – другими государствами, через которые груз идет сегодня. Основные базовые направления для нас – это маршруты между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона», – сказал министр. С. Шишкарев предложил субсидировать для российских перевозчиков примерно треть транзитного тарифа – около $900, или 70 тыс. руб. «Доходы транспортных компаний, российских железных дорог, стивидорного комплекса мы оцениваем в $2,5–3 тыс. на каждый контейнер.

И эти меры, на наш взгляд, уже в ближайший год позволят увеличить транзит по России на 200–250 тыс. контейнеров», – сказал он. Кроме того, С. Шишкарев предложил компенсировать логистичес­ким компаниям часть процентных расходов на реализацию инвестиционных программ, а также дать возможность стивидорным компаниям устанавливать тарифы на услуги в валюте, чтобы защитить программы развития от влияния падения курса рубля.

Стоит отметить, что китайская сторона с 2020 года осуществляет поэтапное сокращение субсидирования контейнерных перевозок в Европу до уровня 30% от стоимости перевозки. Например, китайскими властями отменены субсидии на северные направления через Монголию и Забайкальск. Это негативно повлияет на перспективы наращивания доходной части российских транспортных компаний, и сокращение Китаем субсидий по ряду направлений может существенно видоизменить конфигурацию транспортных потоков, напоминает Д. Агафонов. Так что запуск зеркальных субсидий в данном контексте выглядит как превентивная мера, позволяющая избежать таких последствий. По словам руководителя проекта по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр» Алевтины Кирилловой, программа субсидирования рассматривалась также в качестве оперативной меры разгона экспорта транспортных услуг на 2020 год.

По мнению аналитиков, опрошенных «РЖД-Партнером», наращивание объемов перевозок действительно идет не так гладко, как могло бы показаться при взгляде на статистику, здесь играет роль эффект низкой базы. И даже достигнутые результаты нельзя назвать устойчивыми: мировой транспортный рынок развивается с огромной скоростью – и грузоотправители все время находятся в поиске лучших маршрутов. Как считает Д. Агафонов, сейчас существуют риски перераспределения грузовой базы на транспортные мощности Транскаспийского международного транспортного маршрута – проекта, предусматривающего рост транзитного потенциала стран Каспийского региона с маршрутной сетью через территорию Казахстана, Кас­пийского моря, Азербайджана, Грузии и Турции. Магистраль уже обслуживает контейнерный сервис Nomad Express. Он является одним из основных конкурентов для отечественной транспортной системы.

Сооснователь STS Logistics Владимир Дорохов обращает внимание на то, что текущий рост транзитного контейнерного потока по сети РЖД в основном идет через казахстанский транзитный коридор. Если еще в 2013 году погранпереходы Достык и Алтынколь забирали на себя около 12% транзита, то в текущем периоде их доля составляет уже более 63% общесетевого объема. Динамика увеличения доли Казахстана подтверждается и данными за 8 месяцев 2020 года – на 54–105%, в то время когда, например, дальневосточные порты в этот же период потеряли почти 23% транзита. Общий объем контейнерных перевозок в сообщении Китай – Европа – Китай (за 6 месяцев 2020 г.) составил 220 218 TEU. Через Достык и Алтынколь – 201 278 TEU, через Замын-Ууд – 11 676 TEU, через Забайкальск – 7035 TEU, а через Гродеково – 82 TEU.

«Соглашусь, что эти объемы тоже дают загрузку мощностям ОАО «РЖД», но основные деньги остаются на казахстанских погранпереходах и в железно­дорожном тарифе, составляющем около 50% всего маршрута до Бреста. Не­сомненно, этому способствует оборудование и отработанные технологии, позволяющие Казахстану оказывать услуги в короткие сроки с высоким сервисом», – комментирует сложившуюся ситуацию В. Дорохов.

В настоящее время важное влияние на развитие казахстанского транзитного коридора оказывает и благоприятная конъюнктура рынка. Ситуация наглядно видна из сравнения индексов стоимости доставки Eurasian Rail Alliance Index (ERAI), введенного по инициативе ОТЛК ЕРА и World Container Index (WCI) от международного аналитического агентства Dwerty. На фоне относительно большей стабильности ERAI при колебании за 3 года от $2606 до $2960/TEU уровень WCI поднялся
до планки $2453/TEU и почти вплотную приблизился к наземному транзиту с более чем шестикратным выигрышем по времени доставки.

Помимо обозначенных рисков, нивелировать влияние которых стремятся с помощью субсидий, есть и факторы, создающие условия для эффективного дополнительного стимулирования транзита именно на фоне современной экономической ситуации. За счет субсидий планируется сблизить ценовые условия грузовых транзитных перевозок по территории России с мировыми океанскими контейнерными перевозками по принципу deep sea по маршруту Китай – Европа. На сегодня разница в стоимости доставки грузов между железнодорожным и морским транспортом составляет порядка 30%, однако пандемия продолжает вносить коррективы в рынок. «Усиливается конкуренция и продолжают выравниваться условия с морскими перевозками. Мощности контейнеровозов в простое у океанских линий находятся на рекордных уровнях. Это ведет к росту средней стоимости перевозки – индекс Drewry для одного контейнера достиг $2,2 тыс., это максимум за последние 2 года. Соответственно субсидирование инфраструктурной части железнодорожных перевозок может выравнять эти ставки – при стоимости перевозки $3–3,5 тыс. субсидия составит $700–900/TEU», – поделился своим видением современных рыночных условий К. Никода.

Игра с цифрами

В ОАО «РЖД» признают, что конечными получателями субсидии станут грузоотправители, которые смогут осуществлять железнодорожную перевозку фактически бесплатно. В ситуации с транзитной перевозкой возникает много вопросов к тому, почему средства из российского бюджета фактически остаются в карманах иностранных грузовладельцев. В чем же тогда выгода российских компаний?

По словам А. Кирилловой, в составе выполненной оценки притоков в бюджетную систему (налог на прибыль, НДФЛ, страховые взносы) при экономических расчетах программы были учтены эффекты от эксплуатации инфраструктуры железнодорожного транспорта, деятельности производителей подвижного состава и грузовых вагонов, эффекты от индуцированного спроса на продукцию отраслей промышленности, поставляющих подвижной состав, ресурсы и услуги для транспортного процесса, а также эффекты от деятельности операторов грузовых перевозок, стивидорных компаний, субъектов экономической деятельности, обеспечивающих поставки материально-технических и топливно-энергетических ресурсов. Также в расчетах был учтен мультипликативный эффект, который включает в себя формируемую прибыль участников перевозочного процесса и социальные эффекты в виде дополнительного фонда оплаты труда работников, задействованных в перевозочном и перегрузочном процессах.

Таким образом, вкладывая в субсидию тысячу долларов, мы привлекаем в экономику страны сумму, превышающую вложения минимум в 2,5–3 раза, считает В. Дорохов. «С другой стороны, на примере дотирования ускоренных наземных поездов некоторыми китайскими провинциями мы видим, что это дает определенные стимулы для развития новой транспортной схемы, при становлении которой доплаты со временем убираются», – добавляет он.

Старший директор – руководитель группы оценки рисков устойчивого развития АКРА Максим Худалов подчеркнул, что выручка российских транспортных компаний от использования субсидий на контейнерный транзит по территории РФ может составить до 45 млрд руб., поэтому об уходе средств компаниям из Китая и Европы говорить некорректно.

Итоговая субсидия в отношении транзитных перевозок грузов в контейнерах в направлении Восток – Запад составит: 38 853 руб. для 20-футового контейнера, 58 280 руб. для 30-футового контейнера и 77 706 руб. для 40-футового контейнера. В отношении транзитных перевозок грузов в контейнерах в направлении Запад – Восток размер компенсации составит 25 902 руб. для 20-футового контейнера, 38 853 руб. для 30-футового контейнера и 51 804 руб. для 40-футового контейнера. Механизм субсидирования реализован через предоставление скидки РЖД на транзитные перевозки по территории России. Недополученные доходы холдингу будут возмещать ежемесячно через Федеральное агентство железно­дорожного транспорта.

По словам Е. Дитриха, с учетом прог­нозируемого транзитного контейнерного потока сегодня на реализацию целей субсидирования требуется порядка 1 млрд руб. Вместо этого в 2020 году совокупный объем выделенных средств составляет не более 300 млн руб., что заметно уступает анонсированному. Кроме того, Г. Бессонов считает, что выделенной суммы недостаточно, поэтому о том, что субсидирование резко увеличит объем перевозок, говорить преждевременно. «Сумма субсидирования сегодня недостаточно большая, с учетом того что транзитный тариф на перевозку от Владивостока до Бреста находится в пределах $700–800 на один контейнер», – добавляет он.

Однако заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин настаивает, что 77 тыс. руб. на 40-футовый контейнер – это большая скидка. Но сработает она только в том случае, если сыграют вместе все дополнительные факторы. «Ставки транзита будут конкурентоспособными и ниже тех, что предлагают морские перевозчики на груженый рейс по направлению Восток – Запад. Но только при условии, что будет принят льготный тариф, морские порты в Дальневосточном бассейне будут иметь минимальные ставки на перевалку, таможенные органы и ФСБ будут лояльны к проследованию транзитных контейнеров, а операторские компании не станут завышать нынешние ставки на предоставление подвижного состава», – добавляет он. В таком случае удастся привлечь дополнительные объемы.

Узкий круг

По словам заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Алексея Шило, в этом году удалось добиться субсидирования только по отстающим направлениям. «Если по направлению из Китая мы видим сегодня хорошие результаты, то теперь будем раскатывать направления, связанные с дальневосточными портами РФ», – сообщил он. Как уже упоминалось, основным видом транспорта, составляющим конкуренцию железнодорож­ному при транзитных контейнерных пере­возках, является морской. В связи с этим было принято решение о субсидировании по маршрутам от российских припортовых железнодорожных станций Тихоокеанского бассейна до российских припортовых железнодорожных станций Балтийского и Азово-Черноморского бассейнов, железнодорожных пунктов пропуска с Финляндской Республикой, Республикой Беларусь, Республикой Польшей, Азербайджанской Респуб­ликой, сообщили в Минтрансе России.

В общей сложности субсидия распространится лишь на 7,5 тыс. TEU и не коснется основного массива контейнерного транзита – через сухопутные погран­переходы Дальнего Востока на границе с Китаем и Монголией, а также через Казахстан.

Как рассказывает Г. Бессонов, субсидирование изначально было предложено для того, чтобы именно раскатать вполне определенные маршруты по направлению из Владивостока в Европу. И сейчас, по его мнению, важно поддержать грузы, которые идут из Японии и Кореи. «Эти маршруты давно известны, но именно они, на наш взгляд, являются перспективными. Если на китайском направлении мы несколько лет видим длительную положительную динамику, то рынки Кореи и Японии на сегодня не пользуются таким спросом. Вот куда должны пойти эти субсидии», – добавляет эксперт.

Наибольший выигрыш по стоимости и транзитным срокам перевозки в условиях государственного субсидирования будут иметь как раз Япония и Корея как ближайшие к российским портам страны. «Общий потенциальный объем Китая для сухопутного транзита составляет порядка 700–800 тыс. TEU в год, минимум на 500 тыс. из которых обоснованно рассчитывает казахстанский коридор. Если же привлечь хотя бы 10% транзитного потока Японии и Южной Кореи, то можно получить дополнительно 500 тыс. TEU в год, что вполне сопоставимо с потенциалом китайского объема и по причине повышенной экономичес­кой заинтересованности имеет больше шансов к выполнению», – рассказывает В. Дорохов. При этом экспертная оценка АО «РЭЦ» потенциального объема перевозок из Японии и Кореи в Европу существенно скромнее, но также значительна – на уровне 200–300 тыс. TEU в период до 2025 года.

Ежегодные объемы транспортировки морем из этих государств в европейские страны оцениваются на уровне 5 млн TEU. Программа субсидирования контейнерных перевозок должна способствовать загрузке Владивостокского морского торгового порта. Выравнивание стоимости перевозки между железно­дорожным и морским транспортом позволит перераспределить грузовой поток, который проходит через Суэцкий канал в обход России, на сухопутные маршруты по территории нашей страны, считает Д. Агафонов. М. Худалов добавил, что вкупе с решением о перевозках контейнеров в полувагонах это может решить застарелую проблему перегона пустых угольных вагонов из портов обратно в Кузбасс. Увеличение грузопотока может позволить загрузить эти вагоны контейнерами с грузом.

По словам Д. Семенкина, субсидиями вряд ли удастся перехватить грузопоток, который следует из Европы в Азию. Скорее всего, речь должна идти об обратном направлении, из Кореи и Китая в страны Восточной и Северной Европы – Финляндию, Белоруссию, Польшу.

Иллюзия обмана

Есть и еще один неоднозначный момент в вопросе субсидирования транзитных перевозок. Аналогичный опыт конца 1990-х гг. привел к взрывному росту скрытого импорта, когда благодаря низкой ставке грузы было дешевле довезти транзитом до Европы, а после перегрузить на автотранспорт и доставить обратно в Россию. Как только субсидирование было прекращено, исчез и скрытый импорт. Неясно, есть ли сейчас у государственных органов действенные механизмы, которые позволят избежать повторения этой истории. Для снижения скрытого импорта активно обсуждаются перспективы ввода на всей территории России национальной системы отслеживания товаров, которая предполагает документарный контроль цепочки движения товара от границы до реализации конечному потребителю. Свое позитивное влияние оказывает и продолжающаяся цифровизация таможенных органов. Но достаточно ли этого? «Скрытый импорт – значимая проблема современного таможенного администрирования, особенно по отношению к товарам из Китая, и это негативно влияет на внешнеэкономическую деятельность», – отмечает Д. Агафонов.

В. Дорохов соглашается, что дешевые транзитные ставки наводят на идею возоб­новления скрытого импорта, когда сложная схема доставки с использованием дотационного маршрута может быть выгоднее прямой перевозки. «В свое время в России действительно процветала схема транзитных отправлений в Финляндию с последующей доставкой в Москву. Но, во-первых, основной целью такой транспортной схемы являлась стандартная тогда замена транспортных документов для занижения таможенной стоимости, а во-вторых, тогда не было сервиса ускоренных контейнерных поездов на Москву», – добавляет В. Дорохов.

В Минтрансе России, комментируя данную тему, ответили, что в европейских странах, куда поставляются товары из Китая, автомобильное сообщение с Российской Федерацией регламентировано двусторонними международными соглашениями. Эти соглашения подразумевают взаимное согласование квот на перевозку грузов иностранными перевозчиками. Однако сможет ли данная система на деле помешать расцвету скрытого транзита – вопрос пока неоднозначный.

Контейнерная очередь

Хотелось бы отметить, что в программе субсидирования транзита не указаны сроки ее действия, что вызовет ее восприятие рынком как меры с неопределенным жизненным циклом и непонимание возможности пролонгирования меры на длительный период.

«Отсутствие расчетов по длительности вводимой меры, например, как вариант, до 2025 года, может вызвать деструктивное течение реализации программы, поскольку операторы не смогут прогнозировать свои коммерческие ставки для зарубежных клиентов на долгосрочный период, а клиенты не смогут строить свою внешнеторговую политику и экономику с учетом мер предложенной программы», – сетует А. Кириллова.

В данной связи она считает целесообразным обсудить с рынком предложения по стратегированию транзитной субсидии как предлагаемой меры поддержки экспорта транспортных услуг на долгосрочный период.

Если все-таки представить, что в дальнейшем субсидирование будет не только продлено, но и увеличено, возникает закономерный вопрос: как это поможет решить ключевую проблему отечественного транзита – недостаток инфраструктуры? Ведь вполне вероятно, что резкое увеличение объемов перевозок приведет к транспортному коллапсу.

«Безусловно, необходимо учитывать готовность пропускной способности инфра­структуры Восточного полигона и припортовых подходных железнодорожных путей к приросту транзитного транспортного потока, прогнозируемого по итогам реализации программы. Будет ли обеспечена скорость контрольных процедур в точках входа и выхода грузов, не возникнут ли простои и порча товаров при перегрузках увеличенного товаропотока, так как уже не первый год наблюдаются жалобы грузоотправителей о недостаточных мощностях Восточного полигона, особенно в периоды пиковых нагрузок?» – соглашается А. Кириллова. В данной связи реализация программы субсидирования транзита должна проводиться в увязке с мероприятиями по модернизации обеспечивающей инфраструктуры и постоянным мониторингом расшивки узких мест, а также реконструкцией и модернизацией пунктов пропуска на маршрутах основных транзитных транспортных коридоров. Остается надеяться, что достигнутый практический прирост грузо­потока, в свою очередь, станет и стимулирующим фактором для модернизации транспортной инфраструктуры.

Между тем инфраструктурная проб­лема заметна уже сейчас. «Основные терминалы и погранпереходы не справляются с количеством возникшей работы, в связи с чем возникают регулярные задержки в поставках, однако это не сказывается на объеме перевозок, наоборот, количество растет. Как долго будет продолжаться рост, сказать сложно, однако уже сейчас заметно, что погранпереход Брест – Тересполь (главный погран­переход для контейнерных перевозок на линии Китай – ЕС) не в состоянии справиться с растущим объемом», – рассказывает специалист отдела по работе с Китаем группы компаний AsstrA Влади­слав Мартин.

Текущая пропускная способность Транссиба составляет порядка 130 млн т. В. Дорохов считает, что если планы по ее увеличению до 182 млн т в 2024 году будут выполняться, этого будет вполне достаточно для потенциального дополнительного объема даже вместе с перевозками массовых грузов. «Есть некоторый риск в применении практики временного ограничения движения по Восточному полигону на периоды строительных работ, но, надеюсь, ОАО «РЖД» найдет варианты избежать таких коллапсов и задержек, как это мы наблюдаем в 2020 году. Кроме того, на фоне только планируемых модернизаций польских терминалов хотел бы высказать некоторое сомнение в возможностях бесперебойной перевалки увеличенных объемов на белорусско-польской границе в текущем периоде времени», – добавляет он.

В целом про резкий рост объемов перевозок говорить пока преждевременно, программа субсидирования только начинает набирать обороты, считает Д. Ага­фонов. «В случае успешной и своевре­менной реализации инвестпроекта по развитию Восточного полигона пропускная способность железнодорожной сети по направлению Восток – Запад увеличится на 180–200 млн т.

В случае стагнации мирового рынка угля эту инфраструктуру можно использовать для наращивания транзитных контейнерных перевозок», – добавляет он. В ином же случае будущее транзита довольно туманно.

Естественно, государственное субсидирование транзита не поможет в одночасье привлечь все потенциальные объемы. Для ухода клиентов от устоявшейся практики грузопотоков нужно время – это игра вдолгую, считает В. Дорохов. С другой стороны, с учетом турбулентности и повышения ставок на фрахт deep sea сейчас рынок играет в пользу России – и этим необходимо пользоваться. В совокупности с текущей конъюнктурой меры государственной поддержки могут придать ускорение развитию не только транзитных перевозок, но и, косвенно, дальневосточных портов и Восточного полигона.

Точка зрения

Алевтина Кириллова,
руководитель проекта по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр»
– Введение субсидии на транзитные маршруты АТР – Европа – АТР именно сейчас оживит рынок и привлечет транзитный грузопоток.
В текущей ситуации ввиду ограничений прохода границ автотранспортом и длительных карантинов водителей, а также в связи с перебукировкой морских линий и дефицитом линейных контейнеров под погрузку сложились выгодные возможности для перетока грузов на железную дорогу, так как сейчас это наиболее надежный и быстрый вид доставки, особенно товаров первой необходимости для населения.
При этом наша активная политика по продвижению экспорта транспортных услуг коррелируется с действиями стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Так, Министерство торговли Китая опубликовало перечень целей и требований к функционированию железно­дорожного маршрута Китай – Европа в условиях распространения пандемии. Планируется использовать маршрут для обеспечения возобновления прерванных цепей поставок, в частности, для экспорта в Европу товаров для борьбы с эпидемией, поддержки поставок по механизмам электронной торговли, доставки скоропортящейся продукции АПК рефрижераторными контейнерами. Также отмечается необходимость поддержки функционирования маршрута путем упрощения таможенных процедур и предоставления компаниям равного доступа к поддержке перевозок.
С учетом того, что ставка за перевозку контейнера из Японии, Кореи, КНР по маршруту deep sea через Суэцкий канал от двери до двери не превышает $2500/FEU, субсидирование сквозной ставки путем обнуления тарифа по российским железным дорогам (1044 CHF/FEU в западном направлении и 696 CHF/FEU в восточном направлении) позволит предложить рынку ставку в размере $3400–3700/FEU. Преимущество сухопутного маршрута выражается в сокращении срока доставки на 10–15 суток, что позволит ускорить оборачиваемость товаров и финансовых средств заказчиков перевозок.

Александр Исурин,
президент ПАО «Трансконтейнер»
– На наш взгляд, утверждение правил субсидирования транзитных перевозок – важный и своевременный шаг со стороны правительства РФ. Мы рады, что инициатива Сергея Николаевича Шишкарева (президент ГК «Дело». – Прим. ред.), в проработке которой мы принимали непосредственное участие, была принята, так как это решение направлено на реализацию возможности предложить более конкурентную цену за ускоренную перевозку железной дорогой по сравнению с морем. Это привлечет новых клиентов и позволит нарастить объемы транзитных грузов. Соответственно вырастет и скорость товарооборота между странами Европы и Азии. Мы надеемся, что механизм субсидирования будет прозрачным для всех участников рынка, а итоговые суммы не только в этом году, но и в последующем позволят сделать из этой субсидии реальный механизм стимулирования контейнерного транзита через территорию России.

Цитата

«К сожалению, необходимо признать, что ограничение роста транзита через российские сухопутные погранпереходы обусловлено их слабой пропускной способностью и в текущем периоде они не могут конкурировать с казахстанским коридором.
Российские же дальневосточные порты работают с некоторым профицитом мощностей. Так, например, порт Восточный при пропускной способности 600–700 тыс. TEU и с возможностью расширения в 2019 году перевалил всего около 400 тыс. контейнеров.
В целом в 110-миллиардном экспорте Китая в Евросоюз доля российских морских портов составляет лишь около 1,5%, что находится на уровне статистической погрешности и в количественном выражении уступает даже авиаперевозкам.
Основная причина такого отставания в том, что при транзитных перевозках через дальне­восточные порты превышение тарифов deep sea составляет порядка $2000–2500/FEU. Если сравнить эффективность ставки через экономию в 30 дней по срокам доставки и стоимости использования денежных средств на перевозимые товары, то разница в тарифе для принятия решения в пользу Транссиба может составлять около $1000/FEU. Нетрудно посчитать, что государственные субсидии как раз и приближают этот разрыв к границе принятия решения в пользу российского транзита.
В пользу Транссибирской магистрали для китайских грузовладельцев может играть и тот факт, что большинство товаров производятся в припортовых провинциях Восточного Китая и морское плечо у них будет короче сухопутного расстояния через всю страну до казахстанских погранпереходов.
С учетом того что в 2019 году транзитные потоки РЖД составили почти 582 тыс. TEU, привлечение рассчитываемых объемов позволит увеличить наши транзитные услуги более чем в 2 раза».
Владимир Дорохов,
сооснователь STS Logistics [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 21 августа председатель правительства Михаил Мишустин подписал постановление о субсидировании транзитных железнодорожных перевозок контейнеров по территории РФ. Размер компенсации составит от 25 до 77 тыс. руб. за контейнер в зависимости от его типа и направления транзита. Какие выгоды и какие риски несет это решение для отечественной транспортной отрасли? [~PREVIEW_TEXT] => 21 августа председатель правительства Михаил Мишустин подписал постановление о субсидировании транзитных железнодорожных перевозок контейнеров по территории РФ. Размер компенсации составит от 25 до 77 тыс. руб. за контейнер в зависимости от его типа и направления транзита. Какие выгоды и какие риски несет это решение для отечественной транспортной отрасли? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1985935 [TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:15:51 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 425 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 151399 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/559 [FILE_NAME] => Depositphotos_404424590_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_404424590_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4e487e665a9af22af4157cdfdb9128a4 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/559/Depositphotos_404424590_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/559/Depositphotos_404424590_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/559/Depositphotos_404424590_xl_2015.jpg [ALT] => Субсидией сыт не будешь [TITLE] => Субсидией сыт не будешь ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1985935 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => subsidiey-syt-ne-budesh [~CODE] => subsidiey-syt-ne-budesh [EXTERNAL_ID] => 384191 [~EXTERNAL_ID] => 384191 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.09.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 384191:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384191:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 384171 [PROPERTY_VALUE_ID] => 384191:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 384171 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384191:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384191:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384191:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384191:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Субсидией сыт не будешь [SECTION_META_KEYWORDS] => субсидией сыт не будешь [SECTION_META_DESCRIPTION] => 21 августа председатель правительства Михаил Мишустин подписал постановление о субсидировании транзитных железнодорожных перевозок контейнеров по территории РФ. Размер компенсации составит от 25 до 77 тыс. руб. за контейнер в зависимости от его типа и направления транзита. Какие выгоды и какие риски несет это решение для отечественной транспортной отрасли? [ELEMENT_META_TITLE] => Субсидией сыт не будешь [ELEMENT_META_KEYWORDS] => субсидией сыт не будешь [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 21 августа председатель правительства Михаил Мишустин подписал постановление о субсидировании транзитных железнодорожных перевозок контейнеров по территории РФ. Размер компенсации составит от 25 до 77 тыс. руб. за контейнер в зависимости от его типа и направления транзита. Какие выгоды и какие риски несет это решение для отечественной транспортной отрасли? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Субсидией сыт не будешь [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Субсидией сыт не будешь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Субсидией сыт не будешь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Субсидией сыт не будешь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Субсидией сыт не будешь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Субсидией сыт не будешь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Субсидией сыт не будешь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Субсидией сыт не будешь ) )
РЖД-Партнер

Укороченные контейнерные блок-поезда: экономия времени и денег

Укороченные контейнерные блок-поезда: экономия времени и денег
Для отправки контейнерного поезда контейнерным терминалам – консолидаторам (контейнерным операторам) приходится накапливать партии груза в ожидании формирования состава нормативной длины 71 условный вагон. Многие клиенты не готовы ждать необходимое время, и возникает потребность отправления поездов дифференцированных длин. Поэтому как превентивную меру против возможного риска длительного накопления контейнеров предлагается рассмотреть организацию укороченных контейнерных блок-поездов. Формирование блок-поездов уменьшенной длины существенно сократит и терминальный срок накопления, и площади, занятые под хранение.
Array
(
    [ID] => 384192
    [~ID] => 384192
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
    [NAME] => Укороченные контейнерные блок-поезда: экономия времени и денег
    [~NAME] => Укороченные контейнерные блок-поезда: экономия времени и денег
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-26 15:53:13
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-26 15:53:13
    [ACTIVE_FROM] => 26.09.2020 15:53:13
    [~ACTIVE_FROM] => 26.09.2020 15:53:13
    [TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:16:59
    [~TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:16:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/ukorochennye-konteynernye-blok-poezda-ekonomiya-vremeni-i-deneg/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/ukorochennye-konteynernye-blok-poezda-ekonomiya-vremeni-i-deneg/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Стоит отметить, что так называемые консолидаторы – контейнерные операторы (КО), получающие крупные объемы груженых контейнеров как экспедиторы, работающие на основе собственной терминально-складской инфраструктуры, как правило, выступают в роли инициаторов контейнерных поездов. Именно им приходится прибегать к сотрудничеству с «Трансконтейнером» и другими компаниями в деле привлечения объемов для сокращения времени накопления на маломощные направления. Кроме того, необходимо стабильное «питание» этих поездов контейнеропотоком, так как с ОАО «РЖД» согласована твердая нитка графика движения контейнерных поездов.

КО приходится накапливать груз для формирования поезда (здесь и далее речь идет о контейнерных поездах) длиной 71 условный вагон. Но многие клиенты не готовы ждать так долго. Для сокращения времени накопления контейнеров предлагается рассмотреть возможность организации укороченных блок-поездов.

Парк фитинговых платформ достаточно разнообразен по вариантам размещения крупнотоннажных контейнеров. Для унификации расчетов в данном вопросе принято решение рассматривать схему контейнерного поезда, состоящую только из вагонов длиной 25,52 м. Расчет будем производить для варианта размещения двух 40-футовых контейнеров. Установленная длина поезда включает 38 таких платформ, соответственно на них будет погружено 76 контейнеров.

Осуществление КО функций организатора блок-поездов на основе собственной терминальной инфраструктуры можно отнести к новым формам транспортно-экспедиционного обслуживания грузо­владельцев, так как будет организована единая система терминального обслу­живания.

Значимость этих функций возрастает при накоплении контейнеров на станциях (в местах общего пользования) в крупных регионах зарождения контейнеропотоков. Для этого проанализированы основные направления перевозок контейнерными поездами. Для сравнения был произведен расчет стоимости перевозок контейнеров железнодорожным транспортом различными видами отправок на данных направлениях. Расчеты производились в программе Rail-Тариф-Онлайн.

Сформулированная выше задача усложняется условием сокращения числа вагонов в составе поезда, что повлечет за собой сокращение доходов от перевозочной деятельности для ОАО «РЖД». Однако в любом случае до достижения нижней границы дохода от формирования поезда малой длины в пересчете на одиночную контейнерную отправку отправка в поезде будет выгоднее. При этом будет обеспечена экономическая целесообразность формирования контейнерных блок-поездов малой длины. Для учета этого стоимостного коридора по направлениям контейнеропотоков составлена сводная таблица 1.

Данные в таблице 1, а также обоснование расчетной схемы, представленное в статье ниже, приведены согласно данным, полученным в программе Rail-Тариф Онлайн от 18.05.2018 г. Для иллюстрации динамики увеличения провозных платежей за этот период при отсутствии существенных изменений значения стоимостного коридора в таблице 2 представлены данные расчета на этих же направлениях перевозки от 24.08.2020 г.

1.jpg

Для выбора оптимального варианта последовательно рассмотрим расчет стои­мости проследования контейнерного поезда с 30 платформами до настоящей длины в 38 платформ.

Стандартная публичная схема для расчета стоимости проследования ускоренного контейнерного поезда отсутствует. В Прейскуранте № 10-01 (ТР № 1) для такого расчета есть схема (п. 2.35. «Определение платы за перевозку грузов ускоренными контейнерными поездами»). Однако для разрешения курсирования таких поездов требуется анализ расчетов затрат ОАО «РЖД» по перевозочным видам деятельности.

2.jpg

Общая схема расчета на один контейнер имеет вид:

ЗК=СНКО+СДВ·L, (1)

где СНКО – расходы железной дороги на на-чально-конечные операции (руб./ваг.);

СДВ – расходы железной дороги на движенческие операции, (руб./ваг.-км);

L – расстояние маршрута (для расчета выбираем направление Купавна – Хабаровск-2, 8383 км).

Прейскурант № 10-01 (Тарифное руководство № 1) содержит следующую формулу:

Тукп=К·n·L, (2)

где К – количественный показатель, характеризующий удельные затраты на начально-конечные и движенческие операции;
n – количество контейнеров в поезде определенной длины (20- или 40-футовые);

L – расстояние маршрута.

Используем стандартную методику расчета рентабельности, предлагая учитывать величину ставки на один контейнер в составе контейнерного поезда установленной длины в 71 условный вагон как базовую для расчета возможной величины ставки на один контейнер в составе поезда укороченной длины.

Основная формула имеет вид:

Д=З·(1+R/Hп), (3)

где Д – доход, получаемый ОАО «РЖД» от перевозки контейнеров в поезде;

З – затраты ОАО «РЖД» на пропуск поезда;

R – рентабельность в долях от единицы;

Hп – норма прибыли, остающаяся у ОАО «РЖД»;

Hп при норме налога на прибыль, равной 20%, составляет в долях от единицы 0,8.

Рентабельность определяется по следующей формуле:

R=(0,8·(Д-З)·100%)/З. (4)

Исходя из того, что размер условно-постоянных расходов в тарифе на перевозку (стоимость продвижения контейнера в составе поезда по инфраструктуре) по определению варьируется незначительно, то примем, что тариф на перевозку одного контейнера в составе поезда из 76 контейнеров должен быть ниже, чем в поезде из меньшего их числа, так как в последнем случае стоимость движенческих операций будет относиться на счет меньшего числа контейнеров.

3.jpg

Для расчета определяются для каждой схемы значения Д (формула 3). При этом считается, что доход РЖД будет равен стоимости перевозки всех контейнеров в составе поезда.

Поскольку фактические затраты РЖД нам неизвестны, будем принимать доходы при минимально возможном тарифе за один контейнер, полагая, что он практически соизмерим с себестоимостью для КО как организатора поезда. Это возможно на том основании, что тариф на перевозки одиночного 40-футового контейнера представлен в Прейскуранте № 10-01 (тарифная схема 94).

Следующий уровень можно принять за максимальный доход. Стоимость отправки контейнера в составе контейнерного блок-поезда – 76 510 руб.

Можно предположить, что затраты на реализацию движенческой части контейнерного блок-поезда длиной 38 вагонов на 10–15% меньше, чем стоимость при минимальном значении тарифа перевозки одного контейнера (76 510 руб.). Тогда при уменьшении числа вагонов в составе поезда (а следовательно, и контейнеров) на 1–2% будет увеличиваться стоимость отправки одного контейнера, так как величина постоянных затрат будет отнесена на меньшее их число. Стои­мость отправки одного контейнера в составе блок-поезда длиной 38 вагонов составит 65 033 руб. Поэтому принимается, что затраты на организацию поезда длиной 38 вагонов (76 контейнеров) равны З38=65 033·76=4 942 508 руб.

В таблице 3 приведены исходные данные для расчета значения стоимости проследования контейнерного поезда в зависимости от числа контейнеров и минимальной стоимости перевозки одного. При этом расчет размера доходов определяется путем умножения стоимости отправки контейнера в составе блок-поезда малой длины на число контейнеров, а размер прибыли рассчитывается путем вычитания затрат на продвижение поезда из полученного дохода. Например, расчет прибыли для поезда с числом контейнеров, равным 70, будет выглядеть так:

П=(70·76 510)-4 942 508=413 192 руб./конт.

Рентабельность же определяется по формуле 4.

Пограничное значение рентабельности отмечается для блок-поезда длиной 33 вагона, то есть организация поезда такой длины экономически нецелесообразна. Отсюда ясно, что минимально необходимая длина блок-поездов малой длины лежит ниже этого предела, но ограничена разницей, которая способна покрыть операционные затраты от организации перевозки, между максимальным и минимальным значением тарифной ставки (ранее определенный стоимостный коридор, см. табл. 1 и 2), а максимальная величина тарифной ставки будет равна ставке за перевозку одиночного контейнера (85 919 руб.).

Для клиента-грузовладельца экономическая выгода от этой операции заключается в том, что отправка контейнера в составе поезда дешевле тогда и только тогда, когда стоимость его отправки в блок-поезде малой длины ниже, чем стоимость перевозки одиночной контейнерной отправкой, и, значит, будет лежать в пределе между 85 919 и 76 510:

Δ=85 919-76 510=9409 руб.

Далее определим размер операционных затрат (табл. 4), приходящихся на один контейнер в составе блок-поезда, с учетом данных, представленных в таблице 3. Где размер операционных затрат определим как величину операционных затрат на организацию всего поезда, отнесенную к одному контейнеру.

Из таблицы 4 видно, что экономически целесообразная длина блок-поезда в соответствии с исходными условиями будет составлять 29, 30, 31 и 32 вагона. Так как стоимость перевозки одного 40-футового контейнера должна быть выше чем 76 510 руб./конт., но ниже чем 85 919 руб./конт., а при этом минимальная тарифная стоимость поезда была установлена в размере З38=4 942 508 руб., то расчетная стоимость перевозки одного 40-футового контейнера для блок-поездов длиной 29 (53 усл. ваг.), 30 (55 усл. ваг.), 31 (57 усл. ваг.) и 32 вагона (58 усл. ваг.) соответственно будет определена как:

Скn=З38/n. (5)

Для блок-поездов длиной 29 вагонов –

Ск58=4 942 508/58=85 216 руб./конт.,

30 вагонов – 82 375 руб./конт., 31 вагон – 79 717 руб./конт., 32 вагона – 77 226 руб./конт.

4.jpg

Указанные значения больше, чем минимальный тариф для стандартного УКП длиной 71 условный вагон, равный 76 510 руб., но меньше, чем тариф на перевозку контейнера одиночной отправкой, равной 85 919 руб.

Если же окажется, что рентабельность перевозчика на контейнерных перевозках выше, то реальная безубыточная стоимость перевозки одного контейнера длиной 40 футов может быть меньше 76 510 руб./конт. – и тогда уровень скидки с тарифа на перевозки такого контейнера может варьироваться.

Кроме того, есть и другие факторы, связанные с тарификацией этих перево­зок. Поддерживая низкие тарифы и качест­венный сервис на перевозки в контейнерных поездах, РЖД увеличивают спрос на свои услуги в сегменте перево­зок высоко­доходных грузов. Перевозки контейнеров в контейнерных поездах холдинг рассматривает как перевозки на особых условиях, что дает ему основание дополнять регулируемый тариф собственным нерегулируемым договорным сбором. Данный сбор взимается ОАО «РЖД» за услугу по формированию контейнерного поезда на путях общего пользования и/или за перевозку контейнеров в составе поездного формирования, следующего по графику с согласованным временем отправления и прибытия (подробнее об этом читайте в статье: Голомолзин, А. Н. Состояние и перспективы развития конкуренции на рынке регулярных перевозок грузов железнодорожным транспортом / А. Н. Голомолзин, Г. Е. Давыдов, Н. Ю. Яковенко // Бюллетень транспортной информации. – 2015. – № 8 (242). – С. 17–26). Этот сбор служит в виде дополнительного инструмента: когда спрос на такие перевозки сильно возрастет, перевозчик сможет его поднять, насколько посчитает нужным.

Тем не менее если фактическое значение рентабельности лежит в пределах, обозначенных при расчете, то выпадающие доходы от сокращения длины контейнерного поезда могут быть компенсированы РЖД КО путем выплаты увеличенного объема сборов за формирование блок-поездов на путях общего пользования. Увеличение доходности, а следовательно, и размера прибыли холдинга может возникнуть в связи с сокращением фактических расходов, связанных с простоем контейнеров под накоплением. Данное утверждение относится к накоплению контейнеров на площадках Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом – филиала ОАО «РЖД».

В заключение отметим, что в настоящее время уже есть возможность повышения частоты отправления контейнерных блок-поездов в связи с установлением диапазона их длин от 57 до 71 условного вагона (в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» от 01.02.2018 г. № 176/р «О порядке организации перевозки груженых и порожних контейнеров в составе контейнерных поездов») против строго регламентированной. Применение новой технологии формирования контейнерных блок-поездов дифференцированных длин (53–58 условных вагонов) в технологически обоснованном интервале соответствует курсу холдинга «РЖД» на реализацию принципов клиентоориентированности.

Желательно также данную практику проработать и в отношении КО. Операции – прием к отправлению (включая проверку правильности погрузки и креп­ления грузов на открытом подвижном составе) и выдача грузов, а также оформление перевозочных документов железно­дорожной станцией – могут выполняться силами КО, но если они будут выполняться в настоящее время, то только от имени и по поручению перевозчика, РЖД. То есть в силу договора с перевозчиком, а не вследствие предоставления доступа к этим операциям. [~DETAIL_TEXT] => Стоит отметить, что так называемые консолидаторы – контейнерные операторы (КО), получающие крупные объемы груженых контейнеров как экспедиторы, работающие на основе собственной терминально-складской инфраструктуры, как правило, выступают в роли инициаторов контейнерных поездов. Именно им приходится прибегать к сотрудничеству с «Трансконтейнером» и другими компаниями в деле привлечения объемов для сокращения времени накопления на маломощные направления. Кроме того, необходимо стабильное «питание» этих поездов контейнеропотоком, так как с ОАО «РЖД» согласована твердая нитка графика движения контейнерных поездов.

КО приходится накапливать груз для формирования поезда (здесь и далее речь идет о контейнерных поездах) длиной 71 условный вагон. Но многие клиенты не готовы ждать так долго. Для сокращения времени накопления контейнеров предлагается рассмотреть возможность организации укороченных блок-поездов.

Парк фитинговых платформ достаточно разнообразен по вариантам размещения крупнотоннажных контейнеров. Для унификации расчетов в данном вопросе принято решение рассматривать схему контейнерного поезда, состоящую только из вагонов длиной 25,52 м. Расчет будем производить для варианта размещения двух 40-футовых контейнеров. Установленная длина поезда включает 38 таких платформ, соответственно на них будет погружено 76 контейнеров.

Осуществление КО функций организатора блок-поездов на основе собственной терминальной инфраструктуры можно отнести к новым формам транспортно-экспедиционного обслуживания грузо­владельцев, так как будет организована единая система терминального обслу­живания.

Значимость этих функций возрастает при накоплении контейнеров на станциях (в местах общего пользования) в крупных регионах зарождения контейнеропотоков. Для этого проанализированы основные направления перевозок контейнерными поездами. Для сравнения был произведен расчет стоимости перевозок контейнеров железнодорожным транспортом различными видами отправок на данных направлениях. Расчеты производились в программе Rail-Тариф-Онлайн.

Сформулированная выше задача усложняется условием сокращения числа вагонов в составе поезда, что повлечет за собой сокращение доходов от перевозочной деятельности для ОАО «РЖД». Однако в любом случае до достижения нижней границы дохода от формирования поезда малой длины в пересчете на одиночную контейнерную отправку отправка в поезде будет выгоднее. При этом будет обеспечена экономическая целесообразность формирования контейнерных блок-поездов малой длины. Для учета этого стоимостного коридора по направлениям контейнеропотоков составлена сводная таблица 1.

Данные в таблице 1, а также обоснование расчетной схемы, представленное в статье ниже, приведены согласно данным, полученным в программе Rail-Тариф Онлайн от 18.05.2018 г. Для иллюстрации динамики увеличения провозных платежей за этот период при отсутствии существенных изменений значения стоимостного коридора в таблице 2 представлены данные расчета на этих же направлениях перевозки от 24.08.2020 г.

1.jpg

Для выбора оптимального варианта последовательно рассмотрим расчет стои­мости проследования контейнерного поезда с 30 платформами до настоящей длины в 38 платформ.

Стандартная публичная схема для расчета стоимости проследования ускоренного контейнерного поезда отсутствует. В Прейскуранте № 10-01 (ТР № 1) для такого расчета есть схема (п. 2.35. «Определение платы за перевозку грузов ускоренными контейнерными поездами»). Однако для разрешения курсирования таких поездов требуется анализ расчетов затрат ОАО «РЖД» по перевозочным видам деятельности.

2.jpg

Общая схема расчета на один контейнер имеет вид:

ЗК=СНКО+СДВ·L, (1)

где СНКО – расходы железной дороги на на-чально-конечные операции (руб./ваг.);

СДВ – расходы железной дороги на движенческие операции, (руб./ваг.-км);

L – расстояние маршрута (для расчета выбираем направление Купавна – Хабаровск-2, 8383 км).

Прейскурант № 10-01 (Тарифное руководство № 1) содержит следующую формулу:

Тукп=К·n·L, (2)

где К – количественный показатель, характеризующий удельные затраты на начально-конечные и движенческие операции;
n – количество контейнеров в поезде определенной длины (20- или 40-футовые);

L – расстояние маршрута.

Используем стандартную методику расчета рентабельности, предлагая учитывать величину ставки на один контейнер в составе контейнерного поезда установленной длины в 71 условный вагон как базовую для расчета возможной величины ставки на один контейнер в составе поезда укороченной длины.

Основная формула имеет вид:

Д=З·(1+R/Hп), (3)

где Д – доход, получаемый ОАО «РЖД» от перевозки контейнеров в поезде;

З – затраты ОАО «РЖД» на пропуск поезда;

R – рентабельность в долях от единицы;

Hп – норма прибыли, остающаяся у ОАО «РЖД»;

Hп при норме налога на прибыль, равной 20%, составляет в долях от единицы 0,8.

Рентабельность определяется по следующей формуле:

R=(0,8·(Д-З)·100%)/З. (4)

Исходя из того, что размер условно-постоянных расходов в тарифе на перевозку (стоимость продвижения контейнера в составе поезда по инфраструктуре) по определению варьируется незначительно, то примем, что тариф на перевозку одного контейнера в составе поезда из 76 контейнеров должен быть ниже, чем в поезде из меньшего их числа, так как в последнем случае стоимость движенческих операций будет относиться на счет меньшего числа контейнеров.

3.jpg

Для расчета определяются для каждой схемы значения Д (формула 3). При этом считается, что доход РЖД будет равен стоимости перевозки всех контейнеров в составе поезда.

Поскольку фактические затраты РЖД нам неизвестны, будем принимать доходы при минимально возможном тарифе за один контейнер, полагая, что он практически соизмерим с себестоимостью для КО как организатора поезда. Это возможно на том основании, что тариф на перевозки одиночного 40-футового контейнера представлен в Прейскуранте № 10-01 (тарифная схема 94).

Следующий уровень можно принять за максимальный доход. Стоимость отправки контейнера в составе контейнерного блок-поезда – 76 510 руб.

Можно предположить, что затраты на реализацию движенческой части контейнерного блок-поезда длиной 38 вагонов на 10–15% меньше, чем стоимость при минимальном значении тарифа перевозки одного контейнера (76 510 руб.). Тогда при уменьшении числа вагонов в составе поезда (а следовательно, и контейнеров) на 1–2% будет увеличиваться стоимость отправки одного контейнера, так как величина постоянных затрат будет отнесена на меньшее их число. Стои­мость отправки одного контейнера в составе блок-поезда длиной 38 вагонов составит 65 033 руб. Поэтому принимается, что затраты на организацию поезда длиной 38 вагонов (76 контейнеров) равны З38=65 033·76=4 942 508 руб.

В таблице 3 приведены исходные данные для расчета значения стоимости проследования контейнерного поезда в зависимости от числа контейнеров и минимальной стоимости перевозки одного. При этом расчет размера доходов определяется путем умножения стоимости отправки контейнера в составе блок-поезда малой длины на число контейнеров, а размер прибыли рассчитывается путем вычитания затрат на продвижение поезда из полученного дохода. Например, расчет прибыли для поезда с числом контейнеров, равным 70, будет выглядеть так:

П=(70·76 510)-4 942 508=413 192 руб./конт.

Рентабельность же определяется по формуле 4.

Пограничное значение рентабельности отмечается для блок-поезда длиной 33 вагона, то есть организация поезда такой длины экономически нецелесообразна. Отсюда ясно, что минимально необходимая длина блок-поездов малой длины лежит ниже этого предела, но ограничена разницей, которая способна покрыть операционные затраты от организации перевозки, между максимальным и минимальным значением тарифной ставки (ранее определенный стоимостный коридор, см. табл. 1 и 2), а максимальная величина тарифной ставки будет равна ставке за перевозку одиночного контейнера (85 919 руб.).

Для клиента-грузовладельца экономическая выгода от этой операции заключается в том, что отправка контейнера в составе поезда дешевле тогда и только тогда, когда стоимость его отправки в блок-поезде малой длины ниже, чем стоимость перевозки одиночной контейнерной отправкой, и, значит, будет лежать в пределе между 85 919 и 76 510:

Δ=85 919-76 510=9409 руб.

Далее определим размер операционных затрат (табл. 4), приходящихся на один контейнер в составе блок-поезда, с учетом данных, представленных в таблице 3. Где размер операционных затрат определим как величину операционных затрат на организацию всего поезда, отнесенную к одному контейнеру.

Из таблицы 4 видно, что экономически целесообразная длина блок-поезда в соответствии с исходными условиями будет составлять 29, 30, 31 и 32 вагона. Так как стоимость перевозки одного 40-футового контейнера должна быть выше чем 76 510 руб./конт., но ниже чем 85 919 руб./конт., а при этом минимальная тарифная стоимость поезда была установлена в размере З38=4 942 508 руб., то расчетная стоимость перевозки одного 40-футового контейнера для блок-поездов длиной 29 (53 усл. ваг.), 30 (55 усл. ваг.), 31 (57 усл. ваг.) и 32 вагона (58 усл. ваг.) соответственно будет определена как:

Скn=З38/n. (5)

Для блок-поездов длиной 29 вагонов –

Ск58=4 942 508/58=85 216 руб./конт.,

30 вагонов – 82 375 руб./конт., 31 вагон – 79 717 руб./конт., 32 вагона – 77 226 руб./конт.

4.jpg

Указанные значения больше, чем минимальный тариф для стандартного УКП длиной 71 условный вагон, равный 76 510 руб., но меньше, чем тариф на перевозку контейнера одиночной отправкой, равной 85 919 руб.

Если же окажется, что рентабельность перевозчика на контейнерных перевозках выше, то реальная безубыточная стоимость перевозки одного контейнера длиной 40 футов может быть меньше 76 510 руб./конт. – и тогда уровень скидки с тарифа на перевозки такого контейнера может варьироваться.

Кроме того, есть и другие факторы, связанные с тарификацией этих перево­зок. Поддерживая низкие тарифы и качест­венный сервис на перевозки в контейнерных поездах, РЖД увеличивают спрос на свои услуги в сегменте перево­зок высоко­доходных грузов. Перевозки контейнеров в контейнерных поездах холдинг рассматривает как перевозки на особых условиях, что дает ему основание дополнять регулируемый тариф собственным нерегулируемым договорным сбором. Данный сбор взимается ОАО «РЖД» за услугу по формированию контейнерного поезда на путях общего пользования и/или за перевозку контейнеров в составе поездного формирования, следующего по графику с согласованным временем отправления и прибытия (подробнее об этом читайте в статье: Голомолзин, А. Н. Состояние и перспективы развития конкуренции на рынке регулярных перевозок грузов железнодорожным транспортом / А. Н. Голомолзин, Г. Е. Давыдов, Н. Ю. Яковенко // Бюллетень транспортной информации. – 2015. – № 8 (242). – С. 17–26). Этот сбор служит в виде дополнительного инструмента: когда спрос на такие перевозки сильно возрастет, перевозчик сможет его поднять, насколько посчитает нужным.

Тем не менее если фактическое значение рентабельности лежит в пределах, обозначенных при расчете, то выпадающие доходы от сокращения длины контейнерного поезда могут быть компенсированы РЖД КО путем выплаты увеличенного объема сборов за формирование блок-поездов на путях общего пользования. Увеличение доходности, а следовательно, и размера прибыли холдинга может возникнуть в связи с сокращением фактических расходов, связанных с простоем контейнеров под накоплением. Данное утверждение относится к накоплению контейнеров на площадках Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом – филиала ОАО «РЖД».

В заключение отметим, что в настоящее время уже есть возможность повышения частоты отправления контейнерных блок-поездов в связи с установлением диапазона их длин от 57 до 71 условного вагона (в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» от 01.02.2018 г. № 176/р «О порядке организации перевозки груженых и порожних контейнеров в составе контейнерных поездов») против строго регламентированной. Применение новой технологии формирования контейнерных блок-поездов дифференцированных длин (53–58 условных вагонов) в технологически обоснованном интервале соответствует курсу холдинга «РЖД» на реализацию принципов клиентоориентированности.

Желательно также данную практику проработать и в отношении КО. Операции – прием к отправлению (включая проверку правильности погрузки и креп­ления грузов на открытом подвижном составе) и выдача грузов, а также оформление перевозочных документов железно­дорожной станцией – могут выполняться силами КО, но если они будут выполняться в настоящее время, то только от имени и по поручению перевозчика, РЖД. То есть в силу договора с перевозчиком, а не вследствие предоставления доступа к этим операциям. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Для отправки контейнерного поезда контейнерным терминалам – консолидаторам (контейнерным операторам) приходится накапливать партии груза в ожидании формирования состава нормативной длины 71 условный вагон. Многие клиенты не готовы ждать необходимое время, и возникает потребность отправления поездов дифференцированных длин. Поэтому как превентивную меру против возможного риска длительного накопления контейнеров предлагается рассмотреть организацию укороченных контейнерных блок-поездов. Формирование блок-поездов уменьшенной длины существенно сократит и терминальный срок накопления, и площади, занятые под хранение. [~PREVIEW_TEXT] => Для отправки контейнерного поезда контейнерным терминалам – консолидаторам (контейнерным операторам) приходится накапливать партии груза в ожидании формирования состава нормативной длины 71 условный вагон. Многие клиенты не готовы ждать необходимое время, и возникает потребность отправления поездов дифференцированных длин. Поэтому как превентивную меру против возможного риска длительного накопления контейнеров предлагается рассмотреть организацию укороченных контейнерных блок-поездов. Формирование блок-поездов уменьшенной длины существенно сократит и терминальный срок накопления, и площади, занятые под хранение. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1985941 [TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:16:59 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 630 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 123462 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d54 [FILE_NAME] => Basyrov-Ilmar.jpg [ORIGINAL_NAME] => Басыров Ильмар.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 489a3982841c43c2f9a5e65487384509 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d54/Basyrov-Ilmar.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d54/Basyrov-Ilmar.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d54/Basyrov-Ilmar.jpg [ALT] => Укороченные контейнерные блок-поезда: экономия времени и денег [TITLE] => Укороченные контейнерные блок-поезда: экономия времени и денег ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1985941 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ukorochennye-konteynernye-blok-poezda-ekonomiya-vremeni-i-deneg [~CODE] => ukorochennye-konteynernye-blok-poezda-ekonomiya-vremeni-i-deneg [EXTERNAL_ID] => 384192 [~EXTERNAL_ID] => 384192 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.09.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Ильмир Басыров, старший преподаватель кафедры «Управление транспортными процессами» Российской открытой академии транспорта ФГАОУ ВО «Российский университет транспорта» [PROPERTY_VALUE_ID] => 384192:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Ильмир Басыров, старший преподаватель кафедры «Управление транспортными процессами» Российской открытой академии транспорта ФГАОУ ВО «Российский университет транспорта» [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384192:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 384171 [PROPERTY_VALUE_ID] => 384192:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 384171 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384192:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384192:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384192:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 384192:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Укороченные контейнерные блок-поезда: экономия времени и денег [SECTION_META_KEYWORDS] => укороченные контейнерные блок-поезда: экономия времени и денег [SECTION_META_DESCRIPTION] => Для отправки контейнерного поезда контейнерным терминалам – консолидаторам (контейнерным операторам) приходится накапливать партии груза в ожидании формирования состава нормативной длины 71 условный вагон. Многие клиенты не готовы ждать необходимое время, и возникает потребность отправления поездов дифференцированных длин. Поэтому как превентивную меру против возможного риска длительного накопления контейнеров предлагается рассмотреть организацию укороченных контейнерных блок-поездов. Формирование блок-поездов уменьшенной длины существенно сократит и терминальный срок накопления, и площади, занятые под хранение. [ELEMENT_META_TITLE] => Укороченные контейнерные блок-поезда: экономия времени и денег [ELEMENT_META_KEYWORDS] => укороченные контейнерные блок-поезда: экономия времен