III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
0 %Array
(
[ID] => 384194
[~ID] => 384194
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
[NAME] => Русский танк далеко не поедет?
[~NAME] => Русский танк далеко не поедет?
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-26 16:22:43
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-26 16:22:43
[ACTIVE_FROM] => 26.09.2020 16:22:43
[~ACTIVE_FROM] => 26.09.2020 16:22:43
[TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:18:34
[~TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:18:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/russkiy-tank-daleko-ne-poedet/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/russkiy-tank-daleko-ne-poedet/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => По стопам европейской логистики
По данным экспертов центра экономического прогнозирования Газпромбанка, за последние 10 лет мировой парк танк-контейнеров (ТК) вырос в 2,5 раза. При этом доля данного типа резервуаров в общем парке контейнеров занимает около 1%, но зато число танк-контейнеров ежегодно растет в среднем на 10%. На 1 января 2020 года общемировое количество ТК достигло уровня 652 тыс. ед., что на 7,88% выше аналогичных данных на 1 января 2019-го. Интересно, что, несмотря на такой рост рынка, количество новых произведенных танк-контейнеров в 2019 году составляет 54 650 ед., что на 5050 ед. ниже, чем в 2018-м.
Первоначально танк-контейнеры для перевозки жидких продуктов получили развитие в западных странах. В этом столетии их производство переместилось в основном в Китай. Россия (а ранее Советский Союз) не занималась производством ТК, они появлялись в РФ только в случае импорта различных наливных продуктов.
Однако современные логистические возможности создали условия для выхода контейнеров-цистерн из тени. Российский парк в последнее время рос вслед за мировым (в среднем на 10% в год) и, по оценкам экспертов, составит к 2023-му примерно 25 тыс. ед. Повышенный интерес к этому виду транспортных средств объясняется прежде всего его относительной новизной и массовой контейнеризацией логистики, особенно в сегменте наливной химии. Свободная конкуренция, развитый мировой лизинговый рынок ТК и падающие цены на это оборудование вызывают повышенное внимание и в России, считает президент Havila OU Николай Григорьев.
Этому способствуют и особенности тарифной политики ОАО «РЖД», которая дает ценовое преимущество перевозкам в танк-контейнерах против железнодорожных цистерн. Если при перевозке жидкостей в железнодорожных цистернах используется методика ценообразования за 1 т продукта, то для ТК используется тарификация для контейнеров за 1 ед. По словам члена правления Havila OU Игоря Лепетухина, это основной экономический драйвер интереса к танк-контейнерам. Разница между закупочной ценой на цистерну и платформу с ТК компенсируется за счет тарифа даже с учетом повышенного спроса на платформы и роста цен на подвижной состав.
Возможность обратной загрузки, о чем только могут мечтать владельцы цистерн, также выделяется как один из важнейших драйверов использования танк-контейнеров. При этом имеется в виду преимущество танков как интермодального средства перевозки.
Последние 10 лет в связи с использованием ТК наблюдается снижение стоимости перевозок в Западную Европу, Латинскую Америку, страны Азии. Это произошло в основном за счет развития в России инфраструктуры для подготовки и ремонта танк-контейнеров, в результате чего появилась возможность организации обратных загрузок. Однако, как отмечает И. Лепетухин, доля российских операторов в этих перевозках незначительна, так как большинство из них используют ТК по системе шаттла, то есть выделенный парк танк-контейнеров обслуживает определенное направление поставок, и только некоторые из российских операторов стараются полноценно оперировать своим парком, работая интермодально.
Стоит также учесть, что многие химические продукты, не говоря уже об агрессивных жидкостях, требуют использования нержавеющей стали для хранения и перевозки. При этом для различных жидкостей имеются особенности использования различных сортов нержавеющей стали. Это повышает потребность рынка в надежных танках, хотя и играет против российских производителей: в нашей стране производство нержавеющей стали находится на недостаточно высоком уровне для промышленного использования.
Есть и другие сложности, с которыми сталкиваются отечественные машиностроители. Н. Григорьев отмечает, что, во-первых, неясно будущее тарифной политики ОАО «РЖД» и в целом долгосрочной программы правительства в вопросе развития перевозок в ТК. Во-вторых, у российских производителей вагонов, по-видимому, недостает лицензий на производство ТК. В-третьих, танк-контейнеры в России рассматривают узко – как замену цистерне. Изначально росту использования данной тары, несомненно, поспособствовал существенный износ вагонов-цистерн. Между тем эксперты считают, что это неверный путь, снижающий потенциальную эффективность работы с танками. Более того, если рассматривать ТК только как замену цистернам, то можно даже говорить об их избытке. И ситуация может серьезно усугубиться до конца 2020 года с пуском производства серной кислоты и олеума «КуйбышевАзотом» в Тольятти, что высвободит несколько сотен танк-контейнеров.
Вице-президент по танк-контейнерам ООО «БТЛ» Дмитрий Камышников особенных препятствий для российских производителей танк-контейнеров не видит. «Вопрос, на наш взгляд, стоит исключительно в плоскости экономической целесообразности попыток конкурировать с китайцами, существенно продвинувшимися в автоматизации и роботизации своих производственных процессов и способными с лихвой покрыть весь текущий мировой спрос на наиболее распространенные виды ТК», – комментирует он данный вопрос. Тем не менее, по словам эксперта, в нишах с более узкой специализацией отечественные производители вполне могут соперничать с иностранными. Например, в производстве танк-контейнеров под грузы, требующие высокой температурной обработки, а также ТК со специальными покрытиями для особо агрессивных веществ.
Непобедимая монополия
И все же на отечественном рынке доминируют китайские производители.
В этом отношении положение дел в России не отличается от общемирового с того момента, когда КНР начала теснить в сегменте наиболее распространенных видов танк-контейнеров европейских и южноафриканских производителей. «Из китайских производителей на данный момент наиболее сильно в странах бывшего СССР представлен CIMC, являющийся мировым лидером данной отрасли и сумевший обеспечить не только сбыт своей продукции, но также и качественную послепродажную техническую поддержку. За ним следуют NTtank, Singamas, а также прочие китайские производители. Следует отметить появление новых игроков в лице JJAP Tank, активно пытающихся зайти на этот рынок, в том числе среди российских потребителей», – рассказывает Д. Камышников.
Как отмечает И. Лепетухин, в основном производство танк-контейнеров сводится к масс-маркету – обычным ТК различной кубатуры. Доля производства специализированных танк-контейнеров на глобальном рынке весьма незначительна и принадлежит европейским и южноафриканским производителям, вынужденным сменить курс в сторону производства более дорогой тары ввиду жесткой конкуренции с Китаем. В сегменте танк-контейнеров для перевозки СУГ в мировые лидеры также вышла Поднебесная. «Тем не менее производство данного типа танк-контейнеров в России было освоено достаточно давно, и отечественные производители, на наш взгляд, способны конкурировать с китайскими», – добавляет Д. Камышников.
С учетом того, что РФ является производителем продуктов базовой химии, в российском сегменте танк-контейнеров доминируют стандартные ТК типа Т11/Т14/Т20 различной кубатуры (исключая газовые танк-контейнеры, а также танки под оксид этилена).
Однако рынок в целом нельзя назвать однородным. Региональный менеджер по России, Прибалтике и странам СНГ компании CIMC Tank Андрей Куприянов в ходе отраслевой конференции высказал мнение, что из-за того, что российский рынок ТК начал развиваться с 20-летним опозданием по сравнению с мировым, на начальном этапе страна просто заполняла вакуум, приобретая в основном то, что было дешево, без учета спецификации. И это до сих пор отражается на структуре парка. По его словам, новые типы танк-контейнеров, которые активно внедряются в Европе и Китае, сегодня практически не используются в России. К их числу относятся так называемые евротанки, которые отличаются большей шириной по сравнению со стандартными, что позволяет увеличить вместимость резервуара или улучшить его термоизоляцию. Почти не задействованы в России и swap-танки, не применяются танк-контейнеры битумные, цементные, с гликолевой системой охлаждения и для высокотемпературных грузов.
В случае импортных поставок в танк-контейнерах ситуация диаметрально противоположная. Глобальные европейские, американские и азиатские операторы обеспечивают сегодня практически весь импорт в Россию и включились в обратные отгрузки по экспорту. «Так как в РФ заходят танк-контейнеры со специализированными грузами, тут можно встретить широкую гамму танков – начиная от своп-боди контейнеров и заканчивая ТК с гликолевым электроподогревом, криоконтейнерами. Кроме того, стоит отдельно отметить рынок перевозок битума и сопутствующих продуктов – для них существуют свои специализированные высокотемпературные танки, которые также постепенно усиливают свои позиции на рынке», – рассказывает Н. Григорьев.
Важно понимать: вероятность того, что российские производители займут лидирующие позиции на танк-контейнером рынке, ничтожно мала. Однако перспективы по их укреплению в отечественном специализированном сегменте определенно есть, особенно если фокус внимания операторов сместится с представления о танках как о замене цистерн на понимание перспектив их интермодальности.
Цитата
«Парк танк-контейнеров ООО «Балтика-Транс Логистика» состоит преимущественно из контейнеров иностранного производства, тем не менее в стремлении поддержать отечественных производителей мы осуществляли также закупки российских танк-контейнеров с котлами из конструкционной стали. В качестве их недостатков можно назвать ограниченное количество существующих моделей и относительно долгий срок изготовления при сравнительно высокой стоимости. В качестве преимуществ – близость производителя к полигонам эксплуатации при возникновении необходимости в гарантийных ремонтах».
Дмитрий Камышников,
вице-президент по танк-контейнерам ООО «БТЛ»
«Российский рынок уникален, с одной стороны, и примитивен – с другой. Большинство компаний, предлагающих в аренду танк-контейнеры, считают его рынком страны третьего мира и сбрасывают на него все те танки, которые уже стыдно предлагать на образцовом западноевропейском рынке, при этом требуя за них цены, соизмеримые со стоимостью аренды новых ТК в Европе. А с другой стороны, многие лизинговые компании считают рынок танк-контейнеров РФ будущим центром и стараются занять на нем твердые позиции, предлагая широкий спектр оборудования и не ограничиваясь стандартными типами ТК.
Безусловно, менталитет лизинговых компаний, предлагающих свое оборудование, должен постепенно меняться, и они должны отойти от привычных всем условий по долгосрочным договорам аренды, так как современный рынок танк-контейнеров в РФ развивается стремительными темпами и, к сожалению, переходит больше на спотовый рынок, где есть определенная неуверенность в долгосрочных контрактах».
Николай Григорьев,
президент Havila OU
[~DETAIL_TEXT] => По стопам европейской логистики
По данным экспертов центра экономического прогнозирования Газпромбанка, за последние 10 лет мировой парк танк-контейнеров (ТК) вырос в 2,5 раза. При этом доля данного типа резервуаров в общем парке контейнеров занимает около 1%, но зато число танк-контейнеров ежегодно растет в среднем на 10%. На 1 января 2020 года общемировое количество ТК достигло уровня 652 тыс. ед., что на 7,88% выше аналогичных данных на 1 января 2019-го. Интересно, что, несмотря на такой рост рынка, количество новых произведенных танк-контейнеров в 2019 году составляет 54 650 ед., что на 5050 ед. ниже, чем в 2018-м.
Первоначально танк-контейнеры для перевозки жидких продуктов получили развитие в западных странах. В этом столетии их производство переместилось в основном в Китай. Россия (а ранее Советский Союз) не занималась производством ТК, они появлялись в РФ только в случае импорта различных наливных продуктов.
Однако современные логистические возможности создали условия для выхода контейнеров-цистерн из тени. Российский парк в последнее время рос вслед за мировым (в среднем на 10% в год) и, по оценкам экспертов, составит к 2023-му примерно 25 тыс. ед. Повышенный интерес к этому виду транспортных средств объясняется прежде всего его относительной новизной и массовой контейнеризацией логистики, особенно в сегменте наливной химии. Свободная конкуренция, развитый мировой лизинговый рынок ТК и падающие цены на это оборудование вызывают повышенное внимание и в России, считает президент Havila OU Николай Григорьев.
Этому способствуют и особенности тарифной политики ОАО «РЖД», которая дает ценовое преимущество перевозкам в танк-контейнерах против железнодорожных цистерн. Если при перевозке жидкостей в железнодорожных цистернах используется методика ценообразования за 1 т продукта, то для ТК используется тарификация для контейнеров за 1 ед. По словам члена правления Havila OU Игоря Лепетухина, это основной экономический драйвер интереса к танк-контейнерам. Разница между закупочной ценой на цистерну и платформу с ТК компенсируется за счет тарифа даже с учетом повышенного спроса на платформы и роста цен на подвижной состав.
Возможность обратной загрузки, о чем только могут мечтать владельцы цистерн, также выделяется как один из важнейших драйверов использования танк-контейнеров. При этом имеется в виду преимущество танков как интермодального средства перевозки.
Последние 10 лет в связи с использованием ТК наблюдается снижение стоимости перевозок в Западную Европу, Латинскую Америку, страны Азии. Это произошло в основном за счет развития в России инфраструктуры для подготовки и ремонта танк-контейнеров, в результате чего появилась возможность организации обратных загрузок. Однако, как отмечает И. Лепетухин, доля российских операторов в этих перевозках незначительна, так как большинство из них используют ТК по системе шаттла, то есть выделенный парк танк-контейнеров обслуживает определенное направление поставок, и только некоторые из российских операторов стараются полноценно оперировать своим парком, работая интермодально.
Стоит также учесть, что многие химические продукты, не говоря уже об агрессивных жидкостях, требуют использования нержавеющей стали для хранения и перевозки. При этом для различных жидкостей имеются особенности использования различных сортов нержавеющей стали. Это повышает потребность рынка в надежных танках, хотя и играет против российских производителей: в нашей стране производство нержавеющей стали находится на недостаточно высоком уровне для промышленного использования.
Есть и другие сложности, с которыми сталкиваются отечественные машиностроители. Н. Григорьев отмечает, что, во-первых, неясно будущее тарифной политики ОАО «РЖД» и в целом долгосрочной программы правительства в вопросе развития перевозок в ТК. Во-вторых, у российских производителей вагонов, по-видимому, недостает лицензий на производство ТК. В-третьих, танк-контейнеры в России рассматривают узко – как замену цистерне. Изначально росту использования данной тары, несомненно, поспособствовал существенный износ вагонов-цистерн. Между тем эксперты считают, что это неверный путь, снижающий потенциальную эффективность работы с танками. Более того, если рассматривать ТК только как замену цистернам, то можно даже говорить об их избытке. И ситуация может серьезно усугубиться до конца 2020 года с пуском производства серной кислоты и олеума «КуйбышевАзотом» в Тольятти, что высвободит несколько сотен танк-контейнеров.
Вице-президент по танк-контейнерам ООО «БТЛ» Дмитрий Камышников особенных препятствий для российских производителей танк-контейнеров не видит. «Вопрос, на наш взгляд, стоит исключительно в плоскости экономической целесообразности попыток конкурировать с китайцами, существенно продвинувшимися в автоматизации и роботизации своих производственных процессов и способными с лихвой покрыть весь текущий мировой спрос на наиболее распространенные виды ТК», – комментирует он данный вопрос. Тем не менее, по словам эксперта, в нишах с более узкой специализацией отечественные производители вполне могут соперничать с иностранными. Например, в производстве танк-контейнеров под грузы, требующие высокой температурной обработки, а также ТК со специальными покрытиями для особо агрессивных веществ.
Непобедимая монополия
И все же на отечественном рынке доминируют китайские производители.
В этом отношении положение дел в России не отличается от общемирового с того момента, когда КНР начала теснить в сегменте наиболее распространенных видов танк-контейнеров европейских и южноафриканских производителей. «Из китайских производителей на данный момент наиболее сильно в странах бывшего СССР представлен CIMC, являющийся мировым лидером данной отрасли и сумевший обеспечить не только сбыт своей продукции, но также и качественную послепродажную техническую поддержку. За ним следуют NTtank, Singamas, а также прочие китайские производители. Следует отметить появление новых игроков в лице JJAP Tank, активно пытающихся зайти на этот рынок, в том числе среди российских потребителей», – рассказывает Д. Камышников.
Как отмечает И. Лепетухин, в основном производство танк-контейнеров сводится к масс-маркету – обычным ТК различной кубатуры. Доля производства специализированных танк-контейнеров на глобальном рынке весьма незначительна и принадлежит европейским и южноафриканским производителям, вынужденным сменить курс в сторону производства более дорогой тары ввиду жесткой конкуренции с Китаем. В сегменте танк-контейнеров для перевозки СУГ в мировые лидеры также вышла Поднебесная. «Тем не менее производство данного типа танк-контейнеров в России было освоено достаточно давно, и отечественные производители, на наш взгляд, способны конкурировать с китайскими», – добавляет Д. Камышников.
С учетом того, что РФ является производителем продуктов базовой химии, в российском сегменте танк-контейнеров доминируют стандартные ТК типа Т11/Т14/Т20 различной кубатуры (исключая газовые танк-контейнеры, а также танки под оксид этилена).
Однако рынок в целом нельзя назвать однородным. Региональный менеджер по России, Прибалтике и странам СНГ компании CIMC Tank Андрей Куприянов в ходе отраслевой конференции высказал мнение, что из-за того, что российский рынок ТК начал развиваться с 20-летним опозданием по сравнению с мировым, на начальном этапе страна просто заполняла вакуум, приобретая в основном то, что было дешево, без учета спецификации. И это до сих пор отражается на структуре парка. По его словам, новые типы танк-контейнеров, которые активно внедряются в Европе и Китае, сегодня практически не используются в России. К их числу относятся так называемые евротанки, которые отличаются большей шириной по сравнению со стандартными, что позволяет увеличить вместимость резервуара или улучшить его термоизоляцию. Почти не задействованы в России и swap-танки, не применяются танк-контейнеры битумные, цементные, с гликолевой системой охлаждения и для высокотемпературных грузов.
В случае импортных поставок в танк-контейнерах ситуация диаметрально противоположная. Глобальные европейские, американские и азиатские операторы обеспечивают сегодня практически весь импорт в Россию и включились в обратные отгрузки по экспорту. «Так как в РФ заходят танк-контейнеры со специализированными грузами, тут можно встретить широкую гамму танков – начиная от своп-боди контейнеров и заканчивая ТК с гликолевым электроподогревом, криоконтейнерами. Кроме того, стоит отдельно отметить рынок перевозок битума и сопутствующих продуктов – для них существуют свои специализированные высокотемпературные танки, которые также постепенно усиливают свои позиции на рынке», – рассказывает Н. Григорьев.
Важно понимать: вероятность того, что российские производители займут лидирующие позиции на танк-контейнером рынке, ничтожно мала. Однако перспективы по их укреплению в отечественном специализированном сегменте определенно есть, особенно если фокус внимания операторов сместится с представления о танках как о замене цистерн на понимание перспектив их интермодальности.
Цитата
«Парк танк-контейнеров ООО «Балтика-Транс Логистика» состоит преимущественно из контейнеров иностранного производства, тем не менее в стремлении поддержать отечественных производителей мы осуществляли также закупки российских танк-контейнеров с котлами из конструкционной стали. В качестве их недостатков можно назвать ограниченное количество существующих моделей и относительно долгий срок изготовления при сравнительно высокой стоимости. В качестве преимуществ – близость производителя к полигонам эксплуатации при возникновении необходимости в гарантийных ремонтах».
Дмитрий Камышников,
вице-президент по танк-контейнерам ООО «БТЛ»
«Российский рынок уникален, с одной стороны, и примитивен – с другой. Большинство компаний, предлагающих в аренду танк-контейнеры, считают его рынком страны третьего мира и сбрасывают на него все те танки, которые уже стыдно предлагать на образцовом западноевропейском рынке, при этом требуя за них цены, соизмеримые со стоимостью аренды новых ТК в Европе. А с другой стороны, многие лизинговые компании считают рынок танк-контейнеров РФ будущим центром и стараются занять на нем твердые позиции, предлагая широкий спектр оборудования и не ограничиваясь стандартными типами ТК.
Безусловно, менталитет лизинговых компаний, предлагающих свое оборудование, должен постепенно меняться, и они должны отойти от привычных всем условий по долгосрочным договорам аренды, так как современный рынок танк-контейнеров в РФ развивается стремительными темпами и, к сожалению, переходит больше на спотовый рынок, где есть определенная неуверенность в долгосрочных контрактах».
Николай Григорьев,
президент Havila OU
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На сегодняшний день в России насчитывается около 40 танк-контейнерных операторов и 20 тыс. ед. оборудования, в основном китайского производства. Какое положение в этом секторе занимают отечественные машиностроительные компании?
[~PREVIEW_TEXT] => На сегодняшний день в России насчитывается около 40 танк-контейнерных операторов и 20 тыс. ед. оборудования, в основном китайского производства. Какое положение в этом секторе занимают отечественные машиностроительные компании?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1985945
[TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:18:34
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 630
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 227658
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/bce
[FILE_NAME] => EX2G6883.jpg
[ORIGINAL_NAME] => EX2G6883.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => f29f7e424fc571e0f667cd671fc58c53
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/bce/EX2G6883.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bce/EX2G6883.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/bce/EX2G6883.jpg
[ALT] => Русский танк далеко не поедет?
[TITLE] => Русский танк далеко не поедет?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1985945
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => russkiy-tank-daleko-ne-poedet
[~CODE] => russkiy-tank-daleko-ne-poedet
[EXTERNAL_ID] => 384194
[~EXTERNAL_ID] => 384194
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.09.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384194:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384194:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 384171
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384194:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 384171
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384194:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384194:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384194:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384194:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Русский танк далеко не поедет?
[SECTION_META_KEYWORDS] => русский танк далеко не поедет?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На сегодняшний день в России насчитывается около 40 танк-контейнерных операторов и 20 тыс. ед. оборудования, в основном китайского производства. Какое положение в этом секторе занимают отечественные машиностроительные компании?
[ELEMENT_META_TITLE] => Русский танк далеко не поедет?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => русский танк далеко не поедет?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На сегодняшний день в России насчитывается около 40 танк-контейнерных операторов и 20 тыс. ед. оборудования, в основном китайского производства. Какое положение в этом секторе занимают отечественные машиностроительные компании?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Русский танк далеко не поедет?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Русский танк далеко не поедет?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Русский танк далеко не поедет?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Русский танк далеко не поедет?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Русский танк далеко не поедет?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Русский танк далеко не поедет?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Русский танк далеко не поедет?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Русский танк далеко не поедет?
)
)
Array
(
[ID] => 384194
[~ID] => 384194
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
[NAME] => Русский танк далеко не поедет?
[~NAME] => Русский танк далеко не поедет?
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-26 16:22:43
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-26 16:22:43
[ACTIVE_FROM] => 26.09.2020 16:22:43
[~ACTIVE_FROM] => 26.09.2020 16:22:43
[TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:18:34
[~TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:18:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/russkiy-tank-daleko-ne-poedet/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/russkiy-tank-daleko-ne-poedet/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => По стопам европейской логистики
По данным экспертов центра экономического прогнозирования Газпромбанка, за последние 10 лет мировой парк танк-контейнеров (ТК) вырос в 2,5 раза. При этом доля данного типа резервуаров в общем парке контейнеров занимает около 1%, но зато число танк-контейнеров ежегодно растет в среднем на 10%. На 1 января 2020 года общемировое количество ТК достигло уровня 652 тыс. ед., что на 7,88% выше аналогичных данных на 1 января 2019-го. Интересно, что, несмотря на такой рост рынка, количество новых произведенных танк-контейнеров в 2019 году составляет 54 650 ед., что на 5050 ед. ниже, чем в 2018-м.
Первоначально танк-контейнеры для перевозки жидких продуктов получили развитие в западных странах. В этом столетии их производство переместилось в основном в Китай. Россия (а ранее Советский Союз) не занималась производством ТК, они появлялись в РФ только в случае импорта различных наливных продуктов.
Однако современные логистические возможности создали условия для выхода контейнеров-цистерн из тени. Российский парк в последнее время рос вслед за мировым (в среднем на 10% в год) и, по оценкам экспертов, составит к 2023-му примерно 25 тыс. ед. Повышенный интерес к этому виду транспортных средств объясняется прежде всего его относительной новизной и массовой контейнеризацией логистики, особенно в сегменте наливной химии. Свободная конкуренция, развитый мировой лизинговый рынок ТК и падающие цены на это оборудование вызывают повышенное внимание и в России, считает президент Havila OU Николай Григорьев.
Этому способствуют и особенности тарифной политики ОАО «РЖД», которая дает ценовое преимущество перевозкам в танк-контейнерах против железнодорожных цистерн. Если при перевозке жидкостей в железнодорожных цистернах используется методика ценообразования за 1 т продукта, то для ТК используется тарификация для контейнеров за 1 ед. По словам члена правления Havila OU Игоря Лепетухина, это основной экономический драйвер интереса к танк-контейнерам. Разница между закупочной ценой на цистерну и платформу с ТК компенсируется за счет тарифа даже с учетом повышенного спроса на платформы и роста цен на подвижной состав.
Возможность обратной загрузки, о чем только могут мечтать владельцы цистерн, также выделяется как один из важнейших драйверов использования танк-контейнеров. При этом имеется в виду преимущество танков как интермодального средства перевозки.
Последние 10 лет в связи с использованием ТК наблюдается снижение стоимости перевозок в Западную Европу, Латинскую Америку, страны Азии. Это произошло в основном за счет развития в России инфраструктуры для подготовки и ремонта танк-контейнеров, в результате чего появилась возможность организации обратных загрузок. Однако, как отмечает И. Лепетухин, доля российских операторов в этих перевозках незначительна, так как большинство из них используют ТК по системе шаттла, то есть выделенный парк танк-контейнеров обслуживает определенное направление поставок, и только некоторые из российских операторов стараются полноценно оперировать своим парком, работая интермодально.
Стоит также учесть, что многие химические продукты, не говоря уже об агрессивных жидкостях, требуют использования нержавеющей стали для хранения и перевозки. При этом для различных жидкостей имеются особенности использования различных сортов нержавеющей стали. Это повышает потребность рынка в надежных танках, хотя и играет против российских производителей: в нашей стране производство нержавеющей стали находится на недостаточно высоком уровне для промышленного использования.
Есть и другие сложности, с которыми сталкиваются отечественные машиностроители. Н. Григорьев отмечает, что, во-первых, неясно будущее тарифной политики ОАО «РЖД» и в целом долгосрочной программы правительства в вопросе развития перевозок в ТК. Во-вторых, у российских производителей вагонов, по-видимому, недостает лицензий на производство ТК. В-третьих, танк-контейнеры в России рассматривают узко – как замену цистерне. Изначально росту использования данной тары, несомненно, поспособствовал существенный износ вагонов-цистерн. Между тем эксперты считают, что это неверный путь, снижающий потенциальную эффективность работы с танками. Более того, если рассматривать ТК только как замену цистернам, то можно даже говорить об их избытке. И ситуация может серьезно усугубиться до конца 2020 года с пуском производства серной кислоты и олеума «КуйбышевАзотом» в Тольятти, что высвободит несколько сотен танк-контейнеров.
Вице-президент по танк-контейнерам ООО «БТЛ» Дмитрий Камышников особенных препятствий для российских производителей танк-контейнеров не видит. «Вопрос, на наш взгляд, стоит исключительно в плоскости экономической целесообразности попыток конкурировать с китайцами, существенно продвинувшимися в автоматизации и роботизации своих производственных процессов и способными с лихвой покрыть весь текущий мировой спрос на наиболее распространенные виды ТК», – комментирует он данный вопрос. Тем не менее, по словам эксперта, в нишах с более узкой специализацией отечественные производители вполне могут соперничать с иностранными. Например, в производстве танк-контейнеров под грузы, требующие высокой температурной обработки, а также ТК со специальными покрытиями для особо агрессивных веществ.
Непобедимая монополия
И все же на отечественном рынке доминируют китайские производители.
В этом отношении положение дел в России не отличается от общемирового с того момента, когда КНР начала теснить в сегменте наиболее распространенных видов танк-контейнеров европейских и южноафриканских производителей. «Из китайских производителей на данный момент наиболее сильно в странах бывшего СССР представлен CIMC, являющийся мировым лидером данной отрасли и сумевший обеспечить не только сбыт своей продукции, но также и качественную послепродажную техническую поддержку. За ним следуют NTtank, Singamas, а также прочие китайские производители. Следует отметить появление новых игроков в лице JJAP Tank, активно пытающихся зайти на этот рынок, в том числе среди российских потребителей», – рассказывает Д. Камышников.
Как отмечает И. Лепетухин, в основном производство танк-контейнеров сводится к масс-маркету – обычным ТК различной кубатуры. Доля производства специализированных танк-контейнеров на глобальном рынке весьма незначительна и принадлежит европейским и южноафриканским производителям, вынужденным сменить курс в сторону производства более дорогой тары ввиду жесткой конкуренции с Китаем. В сегменте танк-контейнеров для перевозки СУГ в мировые лидеры также вышла Поднебесная. «Тем не менее производство данного типа танк-контейнеров в России было освоено достаточно давно, и отечественные производители, на наш взгляд, способны конкурировать с китайскими», – добавляет Д. Камышников.
С учетом того, что РФ является производителем продуктов базовой химии, в российском сегменте танк-контейнеров доминируют стандартные ТК типа Т11/Т14/Т20 различной кубатуры (исключая газовые танк-контейнеры, а также танки под оксид этилена).
Однако рынок в целом нельзя назвать однородным. Региональный менеджер по России, Прибалтике и странам СНГ компании CIMC Tank Андрей Куприянов в ходе отраслевой конференции высказал мнение, что из-за того, что российский рынок ТК начал развиваться с 20-летним опозданием по сравнению с мировым, на начальном этапе страна просто заполняла вакуум, приобретая в основном то, что было дешево, без учета спецификации. И это до сих пор отражается на структуре парка. По его словам, новые типы танк-контейнеров, которые активно внедряются в Европе и Китае, сегодня практически не используются в России. К их числу относятся так называемые евротанки, которые отличаются большей шириной по сравнению со стандартными, что позволяет увеличить вместимость резервуара или улучшить его термоизоляцию. Почти не задействованы в России и swap-танки, не применяются танк-контейнеры битумные, цементные, с гликолевой системой охлаждения и для высокотемпературных грузов.
В случае импортных поставок в танк-контейнерах ситуация диаметрально противоположная. Глобальные европейские, американские и азиатские операторы обеспечивают сегодня практически весь импорт в Россию и включились в обратные отгрузки по экспорту. «Так как в РФ заходят танк-контейнеры со специализированными грузами, тут можно встретить широкую гамму танков – начиная от своп-боди контейнеров и заканчивая ТК с гликолевым электроподогревом, криоконтейнерами. Кроме того, стоит отдельно отметить рынок перевозок битума и сопутствующих продуктов – для них существуют свои специализированные высокотемпературные танки, которые также постепенно усиливают свои позиции на рынке», – рассказывает Н. Григорьев.
Важно понимать: вероятность того, что российские производители займут лидирующие позиции на танк-контейнером рынке, ничтожно мала. Однако перспективы по их укреплению в отечественном специализированном сегменте определенно есть, особенно если фокус внимания операторов сместится с представления о танках как о замене цистерн на понимание перспектив их интермодальности.
Цитата
«Парк танк-контейнеров ООО «Балтика-Транс Логистика» состоит преимущественно из контейнеров иностранного производства, тем не менее в стремлении поддержать отечественных производителей мы осуществляли также закупки российских танк-контейнеров с котлами из конструкционной стали. В качестве их недостатков можно назвать ограниченное количество существующих моделей и относительно долгий срок изготовления при сравнительно высокой стоимости. В качестве преимуществ – близость производителя к полигонам эксплуатации при возникновении необходимости в гарантийных ремонтах».
Дмитрий Камышников,
вице-президент по танк-контейнерам ООО «БТЛ»
«Российский рынок уникален, с одной стороны, и примитивен – с другой. Большинство компаний, предлагающих в аренду танк-контейнеры, считают его рынком страны третьего мира и сбрасывают на него все те танки, которые уже стыдно предлагать на образцовом западноевропейском рынке, при этом требуя за них цены, соизмеримые со стоимостью аренды новых ТК в Европе. А с другой стороны, многие лизинговые компании считают рынок танк-контейнеров РФ будущим центром и стараются занять на нем твердые позиции, предлагая широкий спектр оборудования и не ограничиваясь стандартными типами ТК.
Безусловно, менталитет лизинговых компаний, предлагающих свое оборудование, должен постепенно меняться, и они должны отойти от привычных всем условий по долгосрочным договорам аренды, так как современный рынок танк-контейнеров в РФ развивается стремительными темпами и, к сожалению, переходит больше на спотовый рынок, где есть определенная неуверенность в долгосрочных контрактах».
Николай Григорьев,
президент Havila OU
[~DETAIL_TEXT] => По стопам европейской логистики
По данным экспертов центра экономического прогнозирования Газпромбанка, за последние 10 лет мировой парк танк-контейнеров (ТК) вырос в 2,5 раза. При этом доля данного типа резервуаров в общем парке контейнеров занимает около 1%, но зато число танк-контейнеров ежегодно растет в среднем на 10%. На 1 января 2020 года общемировое количество ТК достигло уровня 652 тыс. ед., что на 7,88% выше аналогичных данных на 1 января 2019-го. Интересно, что, несмотря на такой рост рынка, количество новых произведенных танк-контейнеров в 2019 году составляет 54 650 ед., что на 5050 ед. ниже, чем в 2018-м.
Первоначально танк-контейнеры для перевозки жидких продуктов получили развитие в западных странах. В этом столетии их производство переместилось в основном в Китай. Россия (а ранее Советский Союз) не занималась производством ТК, они появлялись в РФ только в случае импорта различных наливных продуктов.
Однако современные логистические возможности создали условия для выхода контейнеров-цистерн из тени. Российский парк в последнее время рос вслед за мировым (в среднем на 10% в год) и, по оценкам экспертов, составит к 2023-му примерно 25 тыс. ед. Повышенный интерес к этому виду транспортных средств объясняется прежде всего его относительной новизной и массовой контейнеризацией логистики, особенно в сегменте наливной химии. Свободная конкуренция, развитый мировой лизинговый рынок ТК и падающие цены на это оборудование вызывают повышенное внимание и в России, считает президент Havila OU Николай Григорьев.
Этому способствуют и особенности тарифной политики ОАО «РЖД», которая дает ценовое преимущество перевозкам в танк-контейнерах против железнодорожных цистерн. Если при перевозке жидкостей в железнодорожных цистернах используется методика ценообразования за 1 т продукта, то для ТК используется тарификация для контейнеров за 1 ед. По словам члена правления Havila OU Игоря Лепетухина, это основной экономический драйвер интереса к танк-контейнерам. Разница между закупочной ценой на цистерну и платформу с ТК компенсируется за счет тарифа даже с учетом повышенного спроса на платформы и роста цен на подвижной состав.
Возможность обратной загрузки, о чем только могут мечтать владельцы цистерн, также выделяется как один из важнейших драйверов использования танк-контейнеров. При этом имеется в виду преимущество танков как интермодального средства перевозки.
Последние 10 лет в связи с использованием ТК наблюдается снижение стоимости перевозок в Западную Европу, Латинскую Америку, страны Азии. Это произошло в основном за счет развития в России инфраструктуры для подготовки и ремонта танк-контейнеров, в результате чего появилась возможность организации обратных загрузок. Однако, как отмечает И. Лепетухин, доля российских операторов в этих перевозках незначительна, так как большинство из них используют ТК по системе шаттла, то есть выделенный парк танк-контейнеров обслуживает определенное направление поставок, и только некоторые из российских операторов стараются полноценно оперировать своим парком, работая интермодально.
Стоит также учесть, что многие химические продукты, не говоря уже об агрессивных жидкостях, требуют использования нержавеющей стали для хранения и перевозки. При этом для различных жидкостей имеются особенности использования различных сортов нержавеющей стали. Это повышает потребность рынка в надежных танках, хотя и играет против российских производителей: в нашей стране производство нержавеющей стали находится на недостаточно высоком уровне для промышленного использования.
Есть и другие сложности, с которыми сталкиваются отечественные машиностроители. Н. Григорьев отмечает, что, во-первых, неясно будущее тарифной политики ОАО «РЖД» и в целом долгосрочной программы правительства в вопросе развития перевозок в ТК. Во-вторых, у российских производителей вагонов, по-видимому, недостает лицензий на производство ТК. В-третьих, танк-контейнеры в России рассматривают узко – как замену цистерне. Изначально росту использования данной тары, несомненно, поспособствовал существенный износ вагонов-цистерн. Между тем эксперты считают, что это неверный путь, снижающий потенциальную эффективность работы с танками. Более того, если рассматривать ТК только как замену цистернам, то можно даже говорить об их избытке. И ситуация может серьезно усугубиться до конца 2020 года с пуском производства серной кислоты и олеума «КуйбышевАзотом» в Тольятти, что высвободит несколько сотен танк-контейнеров.
Вице-президент по танк-контейнерам ООО «БТЛ» Дмитрий Камышников особенных препятствий для российских производителей танк-контейнеров не видит. «Вопрос, на наш взгляд, стоит исключительно в плоскости экономической целесообразности попыток конкурировать с китайцами, существенно продвинувшимися в автоматизации и роботизации своих производственных процессов и способными с лихвой покрыть весь текущий мировой спрос на наиболее распространенные виды ТК», – комментирует он данный вопрос. Тем не менее, по словам эксперта, в нишах с более узкой специализацией отечественные производители вполне могут соперничать с иностранными. Например, в производстве танк-контейнеров под грузы, требующие высокой температурной обработки, а также ТК со специальными покрытиями для особо агрессивных веществ.
Непобедимая монополия
И все же на отечественном рынке доминируют китайские производители.
В этом отношении положение дел в России не отличается от общемирового с того момента, когда КНР начала теснить в сегменте наиболее распространенных видов танк-контейнеров европейских и южноафриканских производителей. «Из китайских производителей на данный момент наиболее сильно в странах бывшего СССР представлен CIMC, являющийся мировым лидером данной отрасли и сумевший обеспечить не только сбыт своей продукции, но также и качественную послепродажную техническую поддержку. За ним следуют NTtank, Singamas, а также прочие китайские производители. Следует отметить появление новых игроков в лице JJAP Tank, активно пытающихся зайти на этот рынок, в том числе среди российских потребителей», – рассказывает Д. Камышников.
Как отмечает И. Лепетухин, в основном производство танк-контейнеров сводится к масс-маркету – обычным ТК различной кубатуры. Доля производства специализированных танк-контейнеров на глобальном рынке весьма незначительна и принадлежит европейским и южноафриканским производителям, вынужденным сменить курс в сторону производства более дорогой тары ввиду жесткой конкуренции с Китаем. В сегменте танк-контейнеров для перевозки СУГ в мировые лидеры также вышла Поднебесная. «Тем не менее производство данного типа танк-контейнеров в России было освоено достаточно давно, и отечественные производители, на наш взгляд, способны конкурировать с китайскими», – добавляет Д. Камышников.
С учетом того, что РФ является производителем продуктов базовой химии, в российском сегменте танк-контейнеров доминируют стандартные ТК типа Т11/Т14/Т20 различной кубатуры (исключая газовые танк-контейнеры, а также танки под оксид этилена).
Однако рынок в целом нельзя назвать однородным. Региональный менеджер по России, Прибалтике и странам СНГ компании CIMC Tank Андрей Куприянов в ходе отраслевой конференции высказал мнение, что из-за того, что российский рынок ТК начал развиваться с 20-летним опозданием по сравнению с мировым, на начальном этапе страна просто заполняла вакуум, приобретая в основном то, что было дешево, без учета спецификации. И это до сих пор отражается на структуре парка. По его словам, новые типы танк-контейнеров, которые активно внедряются в Европе и Китае, сегодня практически не используются в России. К их числу относятся так называемые евротанки, которые отличаются большей шириной по сравнению со стандартными, что позволяет увеличить вместимость резервуара или улучшить его термоизоляцию. Почти не задействованы в России и swap-танки, не применяются танк-контейнеры битумные, цементные, с гликолевой системой охлаждения и для высокотемпературных грузов.
В случае импортных поставок в танк-контейнерах ситуация диаметрально противоположная. Глобальные европейские, американские и азиатские операторы обеспечивают сегодня практически весь импорт в Россию и включились в обратные отгрузки по экспорту. «Так как в РФ заходят танк-контейнеры со специализированными грузами, тут можно встретить широкую гамму танков – начиная от своп-боди контейнеров и заканчивая ТК с гликолевым электроподогревом, криоконтейнерами. Кроме того, стоит отдельно отметить рынок перевозок битума и сопутствующих продуктов – для них существуют свои специализированные высокотемпературные танки, которые также постепенно усиливают свои позиции на рынке», – рассказывает Н. Григорьев.
Важно понимать: вероятность того, что российские производители займут лидирующие позиции на танк-контейнером рынке, ничтожно мала. Однако перспективы по их укреплению в отечественном специализированном сегменте определенно есть, особенно если фокус внимания операторов сместится с представления о танках как о замене цистерн на понимание перспектив их интермодальности.
Цитата
«Парк танк-контейнеров ООО «Балтика-Транс Логистика» состоит преимущественно из контейнеров иностранного производства, тем не менее в стремлении поддержать отечественных производителей мы осуществляли также закупки российских танк-контейнеров с котлами из конструкционной стали. В качестве их недостатков можно назвать ограниченное количество существующих моделей и относительно долгий срок изготовления при сравнительно высокой стоимости. В качестве преимуществ – близость производителя к полигонам эксплуатации при возникновении необходимости в гарантийных ремонтах».
Дмитрий Камышников,
вице-президент по танк-контейнерам ООО «БТЛ»
«Российский рынок уникален, с одной стороны, и примитивен – с другой. Большинство компаний, предлагающих в аренду танк-контейнеры, считают его рынком страны третьего мира и сбрасывают на него все те танки, которые уже стыдно предлагать на образцовом западноевропейском рынке, при этом требуя за них цены, соизмеримые со стоимостью аренды новых ТК в Европе. А с другой стороны, многие лизинговые компании считают рынок танк-контейнеров РФ будущим центром и стараются занять на нем твердые позиции, предлагая широкий спектр оборудования и не ограничиваясь стандартными типами ТК.
Безусловно, менталитет лизинговых компаний, предлагающих свое оборудование, должен постепенно меняться, и они должны отойти от привычных всем условий по долгосрочным договорам аренды, так как современный рынок танк-контейнеров в РФ развивается стремительными темпами и, к сожалению, переходит больше на спотовый рынок, где есть определенная неуверенность в долгосрочных контрактах».
Николай Григорьев,
президент Havila OU
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На сегодняшний день в России насчитывается около 40 танк-контейнерных операторов и 20 тыс. ед. оборудования, в основном китайского производства. Какое положение в этом секторе занимают отечественные машиностроительные компании?
[~PREVIEW_TEXT] => На сегодняшний день в России насчитывается около 40 танк-контейнерных операторов и 20 тыс. ед. оборудования, в основном китайского производства. Какое положение в этом секторе занимают отечественные машиностроительные компании?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1985945
[TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:18:34
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 630
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 227658
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/bce
[FILE_NAME] => EX2G6883.jpg
[ORIGINAL_NAME] => EX2G6883.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => f29f7e424fc571e0f667cd671fc58c53
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/bce/EX2G6883.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bce/EX2G6883.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/bce/EX2G6883.jpg
[ALT] => Русский танк далеко не поедет?
[TITLE] => Русский танк далеко не поедет?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1985945
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => russkiy-tank-daleko-ne-poedet
[~CODE] => russkiy-tank-daleko-ne-poedet
[EXTERNAL_ID] => 384194
[~EXTERNAL_ID] => 384194
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.09.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384194:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384194:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 384171
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384194:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 384171
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384194:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384194:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384194:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384194:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Русский танк далеко не поедет?
[SECTION_META_KEYWORDS] => русский танк далеко не поедет?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На сегодняшний день в России насчитывается около 40 танк-контейнерных операторов и 20 тыс. ед. оборудования, в основном китайского производства. Какое положение в этом секторе занимают отечественные машиностроительные компании?
[ELEMENT_META_TITLE] => Русский танк далеко не поедет?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => русский танк далеко не поедет?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На сегодняшний день в России насчитывается около 40 танк-контейнерных операторов и 20 тыс. ед. оборудования, в основном китайского производства. Какое положение в этом секторе занимают отечественные машиностроительные компании?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Русский танк далеко не поедет?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Русский танк далеко не поедет?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Русский танк далеко не поедет?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Русский танк далеко не поедет?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Русский танк далеко не поедет?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Русский танк далеко не поедет?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Русский танк далеко не поедет?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Русский танк далеко не поедет?
)
)
Array
(
[ID] => 384195
[~ID] => 384195
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
[NAME] => Шахматные маневры на рельсах
[~NAME] => Шахматные маневры на рельсах
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-26 16:28:28
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-26 16:28:28
[ACTIVE_FROM] => 26.09.2020 16:28:28
[~ACTIVE_FROM] => 26.09.2020 16:28:28
[TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:19:38
[~TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:19:38
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/shakhmatnye-manevry-na-relsakh/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/shakhmatnye-manevry-na-relsakh/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Для затравки – балансировка ставок
Оценивать эффективность тарифной политики ОАО «РЖД» можно по-разному. Если смотреть с точки зрения обеспечения финансовой стабильности работы железнодорожной сети, то эта цель достигнута. И руководство холдинга относится к данному вопросу достаточно щепетильно, хотя и не бесспорно – относительно того, какие инструменты оптимальнее использовать для балансировки.
В свою очередь, в ФАС России напомнили, что в прошлом году антимонопольное ведомство утвердило довольно высокую корректировку индексации тарифов РЖД на грузоперевозки в 2020-м – на 3,5%. Кроме того, в тариф были вшиты экспортная надбавка и поправочные коэффициенты, связанные с изменением российского законодательства. В ОАО «РЖД» получили даже больше того, на что рассчитывали. Поэтому монополия обещала активно использовать механизм предоставления скидок в рамках тарифного коридора, не снижая при этом уровень инвестиций в проекты развития.
Правда, весной 2020 года под влиянием мер, принятых для борьбы с коронавирусом, положение дел в РФ изменилось, что заставило многих игроков вносить поправки в свою тарифную политику. Рынок реагировал с учетом сложившегося спроса и предложения, что видно из данных, полученных в ходе опросов в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», которое проводит журнал «РЖД-Партнер». По словам одного из грузоотправителей, принятые в стране меры по борьбе с пандемией заставили предприятия пересмотреть условия продаж. И многие сбавили в тарифах. «А вот ОАО «РЖД» этого не сделало», – констатировал он. По оценке другого респондента, в сложившейся ситуации уровень цен на железнодорожную перевозку клиентам показался запредельным. «Наше производство сможет выйти на докризисные объемы только в том случае, если в стоимость товара войдет близкий к нулю железнодорожный тариф. Мы понимаем, что это невозможно, тем не менее любое послабление могло бы помочь», – сказал он. «Отправляем свою продукцию вяло, не так, как раньше: на фоне низкого спроса обычный уровень тарифов РЖД воспринимается тяжело», – отметили многие грузоотправители.
Такое восприятие, по словам экспертов, во многом связано с тем, что по ряду причин (ограничения начально-конечных операций и на стыках с железными дорогами других стран и припортовыми станциями из-за коронавируса, экономия на местной работе на сети, перевод работников клиентского блока холдинга на дистанционку) качество предоставления основной услуги снизилось. Клиенты были готовы смириться со многими неудобствами, но не с ростом проблем в процессе доставки. Ведь покупатели стали капризнее и от грузоотправителей требовали соблюдения графиков доставки: то, что привозили не вовремя, нередко уже было сложно продать на низком уровне сбыта. Ниши занимали самые расторопные. А сидеть с невостребованными в текущий момент складскими запасами представлялось разорительным.
В общем, клиенты вспомнили об обещаниях ОАО «РЖД» предоставлять скидки и выстроились в очередь за ними. Из источников, близких к монополии, стало известно, что кто-то пробовал добиться их в размере 75%, но большинство устраивали понижающие коэффициенты к действующим тарифам в рамках ценовых коридоров в диапазоне от 10 до 25%.
Скидки сделаны – ход конем в тарифном коридоре
Если поначалу, судя по словам генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» Олега Белозерова, перевозчик стремился поддержать экономику скидками (в этом ключе было принято более 70 решений по снижению тарифов), то в дальнейшем риторика руководства монополии стала меняться. В холдинге стали говорить о необходимости поддерживать определенный баланс доходов и расходов, чтобы удержать достаточный уровень инвестиций в инфраструктуру, на чем, собственно, настаивали в правительстве РФ. В качестве инструмента балансировки было даже разрешено разместить бессрочные облигации ОАО «РЖД». Однако сейчас почему-то и этого недостаточно.
Тем не менее и до кризиса перевозчик в части скидок действовал довольно избирательно. Чаще всего их удавалось получить клиентам при перевозках в северо-западном направлении – на хлорид калия, серу, зерно. Здесь также повлиял фактор обрушения железнодорожного моста через трассу «Кола» в конце мая: на некоторые грузы (уголь, железную руду, зерно) понижающие коэффициенты были выделены до восстановления движения в Мурманск. Направлением для применения скидок стали и южные порты (для нефти, нефтепродуктов, угля, зерна), и Уральский регион (опять-таки для нефти, а также стальной заготовки и медного концентрата). Скидки также предоставлялись для некоторых номенклатур в зоне центра РФ. На Дальний Восток их не было, за исключением мизерных отправок (рефконтейнеры в Китай через Забайкальск). Обстоятельства также вынудили ОАО «РЖД» дать скидки на перевозки энергетического угля в Казахстан.
В период действия мер, принятых для борьбы с коронавирусом, появились также понижающие коэффициенты на продовольствие, металлоизделия и ряд других типов грузов, отправляемых небольшими партиями. К этой же категории можно отнести сборные грузы при повагонных отправках в крытых вагонах и обратный порожний пробег данного типа состава.
Диапазон скидок, предоставленных в 2020 году, – примерно от 10 до 40%. Общее количество – порядка семи десятков, по данным источника в ОАО «РЖД».
В ЦФТО оценили сумму вычетов по понижающим коэффициентам в 24 млрд руб. Судить об эффективности скидок для перевозчика сложно, поскольку лишь в отдельные месяцы их предоставление корреспондировалось с заметными прибавками в объемах погрузки тех самых номенклатур, с которыми они были связаны. Бесспорные выгоды – по экспорту угля и зерна. Отправки целой палитры грузов мелкими партиями в последние годы росли сами по себе – в силу перемен в логистике. Аналогично и с контейнерами: здесь ощутимая прибавка за счет черных металлов (часть из них перекочевала в контейнеры из другого типа подвижного состава благодаря появлению новых технологий погрузки) и лесоматериалов (прежде всего на китайском направлении – благодаря субсидированию РФ отечественных отправителей несырьевого экспорта и субсидированию КНР его получателей в Поднебесной).
Понижающие коэффициенты и тайный гамбит
Как отметил президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин, принятие решений по скидкам еще не означает, что их адресаты смогут их получить в обещанном размере. Ведь для этого требуется заключить дополнительный договор с целым рядом обременений для клиента.
Причем на железных дорогах решали сами, расширить или сузить список обязательств, что вызывало подозрения в непрозрачности решений. В итоге временный регламент в июле 2020 года сменила типовая форма договора на применение понижающего коэффициента. С одной стороны, новый документ стандартизировал процедуры, а с другой – сделал обязательным набор драконовских оговорок. В двух словах – чтобы получить скидку, клиенту требовалось отправить гарантированный объем продукции. Учет его привязали к накладным – по дате приема груза к перевозке с разбивкой по кварталам без возможности переноса части объемов на другой учетный период. При этом не учитывались сбои по вине перевозчика. Например, если заявка ГУ-12 пролежала под сукном на станции или не вовремя подали порожние вагоны под погрузку. По этим фактам надлежало жаловаться в соответствующие инстанции железной дороги или судиться с ОАО «РЖД». Из учета также выпадали отправки с переадресовкой груза. Если хотя бы одно из условий нарушалось, то гарантированный объем погрузки не засчитывался и перевозчик пересчитывал плату по полной ставке. Причем клиента вынуждали согласиться на безакцептное списание средств. Это значит, что соответствующую сумму следовало зарезервировать на личном счете клиента. Иначе заявку тоже могли не принять к исполнению в установленный срок.
По осени появились первые ласточки отмены скидок: по данным ОАО «РЖД», например, за 7 месяцев текущего года из Кузбасса отгрузили на северо-запад угля на 5,6% меньше объемов соглашения.
И скидки перестали действовать. Причем не имело значения, что угольщики вывезли на юг на 25,5% больше согласованных объемов и на восток – на 0,01%.
Кроме того, под предлогом борьбы с коррупцией в ОАО «РЖД» ужесточили процедуры маркетинга по предоставлению скидок, а также некоторые механизмы взаимодействия между различными дирекциями. В итоге сейчас получить скидки стало сложнее. В частности, если ранее их на железных дорогах могли выделять для стабилизации объемов погрузки, то теперь требовалось обеспечить добавку к ней.
И респонденты Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте в II квартале 2020 года часто упоминали, что при обращениях в ОАО «РЖД» им советовали использовать такой инструмент, как снижение тарифов в рамках тарифного коридора, но в нынешних условиях пандемии они не рассматривали такой шаг как выход из положения. «Применение коридорных скидок изначально увязывалось с появлением на сети дополнительных объемов продукции, – пояснил грузовладелец. – Мы же сейчас говорим о совершенно ином – о поддержке для сохранения объемов погрузки на уровне, близком к прошлому году».
Критиковалась и не всегда понятная логика принятия решений. «Скажем, на перевозки стиральных порошков поддерживающие скидки выделены, – рассказал респондент. – А мы возим мыло, но на это моющее средство поддерживающих скидок не дают». Упоминались также излишне затянутые сроки рассмотрения запросов на снижение цен в рамках тарифного коридора и забюрократизированная процедура их подачи. «Даже если удастся получить такую скидку, то через полгода она может и не пригодиться», – отмечали пользователи услуг на сети.
Это указывало на то, что в ОАО «РЖД» стали проводить некий тарифный маневр, суть которого состояла в отходе от практики выделения скидок для компенсации выпадающих объемов погрузки за счет бюджета холдинга. А в качестве антикризисных мер клиентов отсылали за субсидиями от государства. Иными словами, в холдинге смирились со снижением погрузки и решили добиваться приведения других статей расходов монополии к фактическим объемам выполняемой работы.
Причем в качестве компенсации было предложено освобождение некоторых клиентов от штрафов на период действия мер, принятых для борьбы с коронавирусом. Правда, эти меры в ОАО «РЖД» действовали недолго – с 30 марта по 30 апреля текущего года. А потом на железных дорогах вернулись к практике начисления дополнительных плат, сборов и штрафов, связанных с организацией перевозок грузов, например, за непредъявление грузов для перевозки на указанную в заявке станцию назначения, за предоставление путей общего пользования для размещения вагонов.
В июле ОАО «РЖД» также прекратило предоставлять скидку в 5% на терминально-складские сервисы компании, оформленные на ЭТП «Грузовые перевозки», установленную с 15 мая 2020 года. Иными словами, на погрузку, выгрузку, ответственное хранение и перевалку. Есть добавки и в части дополнительных услуг. Скажем, при доставке вагонов в ТОР. Клиентов уже приучили платить за ряд операций, выполняемых при этом перевозчиком. «И к ним еще добавилась плата при изменении маршрута. То есть если собственник вагона хочет его ремонтировать не в том депо, которое укажут на железной дороге, а в другом месте», – уточнил председатель А ОЖдПС Андрей Соболев.
По словам заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника ЦФТО Алексея Шило, компания подготовила предложения по актуализации тарифной системы, которая будет включена в долгосрочную программу развития (ДПР). Они, правда, еще не согласованы с участниками рынка.
«Смысл предложений в том, что сейчас сложно провести надбавки. Поэтому основная цель – подтолкнуть участников рынка к выбиванию у государства субсидий на компенсацию железнодорожного тарифа», – отметил П. Иванкин. Иными словами, предпринимается попытка переложить меры поддержки объемов погрузки на госбюджет, чтобы тем самым подпитать доходную часть железнодорожного холдинга.
Однако рассчитывать на получение у государства солидных субсидий не приходится. Сколько-нибудь заметные объемы благодаря подобной мере заметны разве только в секторе перевозок зерна (скидка – 28,6%). А все остальные субсидии коснулись довольно узких сегментов рынка. Например, это транзит контейнеров по территории РФ из Азии в Европу через Балтику и Черное море, а также сухопутные погранпункты пропуска с Финляндией, Белоруссией, Польшей и Азербайджаном. Сюда следует добавить и субсидирование овощной продукции в крытых вагонах из Сибирского и Уральского округов на Дальний Восток (скидка – 25,3%). Однако поскольку речь идет об ограниченном полигоне, то и объемы перевозок на нем следует ожидать небольшие, уточнил президент АСОРПС Михаил Синев. В пересчете на год эти объемы оцениваются всего в 10 тыс. т.
Эндшпиль в стиле традиции
Предполагалось, что летом 2020 года ОАО «РЖД» представит свои предложения по изменениям в тарифную систему, которая, как планировалось, начнет действовать после 2025-го. Однако свои идеи в ОАО «РЖД» так до сих пор и не отважились вынести на обсуждение со всеми заинтересованными сторонами. Это указывает на то, что, очевидно, сейчас тарифные рокировки в направлении скрытого роста ставок не пройдут.
А что-то менять для снижения тарифной нагрузки на клиентов в ОАО «РЖД» не хотят, полагают эксперты.
Отложено под сукно и предложение о либерализации тарифов на конкурентных направлениях, которое активно обсуждалось в начале текущего года. Его предполагалось обкатать на нефтегрузах. В ОАО «РЖД», напомним, хотели получить право на договорные цены (без привязки к Прейскуранту № 10-01 и тарифному коридору) там, где углеводороды уходили в трубу. Однако когда «Транснефть» заявила, что в таком случае может дать скидку даже в больших размерах, чем ОАО «РЖД», в спор вмешались Минэнерго и ФАС. Ведь борьба двух монополий выглядела квазиконкуренцией, поскольку убытки проигравшей стороны транспортной системе все равно пришлось бы возмещать из госбюджета.
Кроме того, вступило в силу соглашение ОПЕК+. И если, по данным Argus, за первые 5 месяцев текущего года российские компании увеличили экспорт нефтепродуктов на 6,8%, то в дальнейшем его объемы стали снижаться. В частности, «Роснефть» объявила, что в II полугодии не поставляет топливо на экспорт – весь объем направлен на внутренний рынок. Однако с трубой РЖД конкурируют на экспортных маршрутах, а внутри РФ ее нет. Соответственно для железных дорог нет резона и снижать тарифы на перевозки, за исключением локальных проектов, улучшающих оборот цистерн. Кстати, если по старым временным регламентам это обстоятельство могло служить основанием для предоставления скидок в рамках тарифного коридора, то по новым правилам это вроде как вообще не предусматривается. Так что вопрос практически закрыт.
Не очень-то удалось РЖД конкурировать и с автотранспортом. В целом в I полугодии ОАО «РЖД» смогло привлечь с автотранспорта дополнительно 437 тыс. т грузов, сообщил заместитель министра транспорта РФ, руководитель Росжелдора Владимир Токарев. Вместе с тем автотранспорт, по оценкам экспертов, в свою очередь, перетянул гораздо больше с сети РЖД: основной отток с шоссе на рельсы произошел на пике действия мер, принятых для борьбы с коронавирусом, но уже в процессе их ослабления автоперевозчик быстро отвоевал позиции. И это неудивительно: тарифная политика автотранспорта более «клиентолюбива», чем у железнодорожников, констатировал заместитель руководителя отдела логистики компании «Технониколь» Алексей Орлов.
Сейчас монополией прорабатываются новые аргументы, которые могут послужить основанием для дальнейшего роста тарифов. В частности, в ОАО «РЖД» вспомнили, что старый сценарий ДПР основывался на других макроэкономических и регуляторных условиях. Если в экономике спад, то, дескать, уже нет особого смысла снижать тарифную нагрузку. Следует позаботиться в первую очередь о финансовой стабилизации железных дорог. А на фоне ослабления рубля по отношению к ведущим иностранным валютам в ОАО «РЖД» могут попросить и дополнительной индексации тарифов. Напомним, что в прошлом году на 2021-й планировалась индексация в размере +3,7%. И, скорее всего, в тарифе останутся вшитые туда ранее надбавки.
Если поначалу в ОАО «РЖД» обещали, что поступлений от размещения долгосрочных облигаций хватит, чтобы закрыть брешь в финансах и на проекты развития, то теперь выясняется, что это не так. Поэтому в ОАО «РЖД» попросили заморозить ставку налога на имущество на уровне 1,6%. Однако и этого уже оказывается маловато. Значит, тарифная донастройка монополии может вступить в очередную фазу метаморфозы: у перевозчика, по-видимому, не останется других способов, чтобы добрать недостающие средства. Вопрос, под каким предлогом это будет сделано, может стать интригой осени, если, конечно, рынок и впрямь начнет выбираться из кризиса и погрузка оживится.
[~DETAIL_TEXT] => Для затравки – балансировка ставок
Оценивать эффективность тарифной политики ОАО «РЖД» можно по-разному. Если смотреть с точки зрения обеспечения финансовой стабильности работы железнодорожной сети, то эта цель достигнута. И руководство холдинга относится к данному вопросу достаточно щепетильно, хотя и не бесспорно – относительно того, какие инструменты оптимальнее использовать для балансировки.
В свою очередь, в ФАС России напомнили, что в прошлом году антимонопольное ведомство утвердило довольно высокую корректировку индексации тарифов РЖД на грузоперевозки в 2020-м – на 3,5%. Кроме того, в тариф были вшиты экспортная надбавка и поправочные коэффициенты, связанные с изменением российского законодательства. В ОАО «РЖД» получили даже больше того, на что рассчитывали. Поэтому монополия обещала активно использовать механизм предоставления скидок в рамках тарифного коридора, не снижая при этом уровень инвестиций в проекты развития.
Правда, весной 2020 года под влиянием мер, принятых для борьбы с коронавирусом, положение дел в РФ изменилось, что заставило многих игроков вносить поправки в свою тарифную политику. Рынок реагировал с учетом сложившегося спроса и предложения, что видно из данных, полученных в ходе опросов в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», которое проводит журнал «РЖД-Партнер». По словам одного из грузоотправителей, принятые в стране меры по борьбе с пандемией заставили предприятия пересмотреть условия продаж. И многие сбавили в тарифах. «А вот ОАО «РЖД» этого не сделало», – констатировал он. По оценке другого респондента, в сложившейся ситуации уровень цен на железнодорожную перевозку клиентам показался запредельным. «Наше производство сможет выйти на докризисные объемы только в том случае, если в стоимость товара войдет близкий к нулю железнодорожный тариф. Мы понимаем, что это невозможно, тем не менее любое послабление могло бы помочь», – сказал он. «Отправляем свою продукцию вяло, не так, как раньше: на фоне низкого спроса обычный уровень тарифов РЖД воспринимается тяжело», – отметили многие грузоотправители.
Такое восприятие, по словам экспертов, во многом связано с тем, что по ряду причин (ограничения начально-конечных операций и на стыках с железными дорогами других стран и припортовыми станциями из-за коронавируса, экономия на местной работе на сети, перевод работников клиентского блока холдинга на дистанционку) качество предоставления основной услуги снизилось. Клиенты были готовы смириться со многими неудобствами, но не с ростом проблем в процессе доставки. Ведь покупатели стали капризнее и от грузоотправителей требовали соблюдения графиков доставки: то, что привозили не вовремя, нередко уже было сложно продать на низком уровне сбыта. Ниши занимали самые расторопные. А сидеть с невостребованными в текущий момент складскими запасами представлялось разорительным.
В общем, клиенты вспомнили об обещаниях ОАО «РЖД» предоставлять скидки и выстроились в очередь за ними. Из источников, близких к монополии, стало известно, что кто-то пробовал добиться их в размере 75%, но большинство устраивали понижающие коэффициенты к действующим тарифам в рамках ценовых коридоров в диапазоне от 10 до 25%.
Скидки сделаны – ход конем в тарифном коридоре
Если поначалу, судя по словам генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» Олега Белозерова, перевозчик стремился поддержать экономику скидками (в этом ключе было принято более 70 решений по снижению тарифов), то в дальнейшем риторика руководства монополии стала меняться. В холдинге стали говорить о необходимости поддерживать определенный баланс доходов и расходов, чтобы удержать достаточный уровень инвестиций в инфраструктуру, на чем, собственно, настаивали в правительстве РФ. В качестве инструмента балансировки было даже разрешено разместить бессрочные облигации ОАО «РЖД». Однако сейчас почему-то и этого недостаточно.
Тем не менее и до кризиса перевозчик в части скидок действовал довольно избирательно. Чаще всего их удавалось получить клиентам при перевозках в северо-западном направлении – на хлорид калия, серу, зерно. Здесь также повлиял фактор обрушения железнодорожного моста через трассу «Кола» в конце мая: на некоторые грузы (уголь, железную руду, зерно) понижающие коэффициенты были выделены до восстановления движения в Мурманск. Направлением для применения скидок стали и южные порты (для нефти, нефтепродуктов, угля, зерна), и Уральский регион (опять-таки для нефти, а также стальной заготовки и медного концентрата). Скидки также предоставлялись для некоторых номенклатур в зоне центра РФ. На Дальний Восток их не было, за исключением мизерных отправок (рефконтейнеры в Китай через Забайкальск). Обстоятельства также вынудили ОАО «РЖД» дать скидки на перевозки энергетического угля в Казахстан.
В период действия мер, принятых для борьбы с коронавирусом, появились также понижающие коэффициенты на продовольствие, металлоизделия и ряд других типов грузов, отправляемых небольшими партиями. К этой же категории можно отнести сборные грузы при повагонных отправках в крытых вагонах и обратный порожний пробег данного типа состава.
Диапазон скидок, предоставленных в 2020 году, – примерно от 10 до 40%. Общее количество – порядка семи десятков, по данным источника в ОАО «РЖД».
В ЦФТО оценили сумму вычетов по понижающим коэффициентам в 24 млрд руб. Судить об эффективности скидок для перевозчика сложно, поскольку лишь в отдельные месяцы их предоставление корреспондировалось с заметными прибавками в объемах погрузки тех самых номенклатур, с которыми они были связаны. Бесспорные выгоды – по экспорту угля и зерна. Отправки целой палитры грузов мелкими партиями в последние годы росли сами по себе – в силу перемен в логистике. Аналогично и с контейнерами: здесь ощутимая прибавка за счет черных металлов (часть из них перекочевала в контейнеры из другого типа подвижного состава благодаря появлению новых технологий погрузки) и лесоматериалов (прежде всего на китайском направлении – благодаря субсидированию РФ отечественных отправителей несырьевого экспорта и субсидированию КНР его получателей в Поднебесной).
Понижающие коэффициенты и тайный гамбит
Как отметил президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин, принятие решений по скидкам еще не означает, что их адресаты смогут их получить в обещанном размере. Ведь для этого требуется заключить дополнительный договор с целым рядом обременений для клиента.
Причем на железных дорогах решали сами, расширить или сузить список обязательств, что вызывало подозрения в непрозрачности решений. В итоге временный регламент в июле 2020 года сменила типовая форма договора на применение понижающего коэффициента. С одной стороны, новый документ стандартизировал процедуры, а с другой – сделал обязательным набор драконовских оговорок. В двух словах – чтобы получить скидку, клиенту требовалось отправить гарантированный объем продукции. Учет его привязали к накладным – по дате приема груза к перевозке с разбивкой по кварталам без возможности переноса части объемов на другой учетный период. При этом не учитывались сбои по вине перевозчика. Например, если заявка ГУ-12 пролежала под сукном на станции или не вовремя подали порожние вагоны под погрузку. По этим фактам надлежало жаловаться в соответствующие инстанции железной дороги или судиться с ОАО «РЖД». Из учета также выпадали отправки с переадресовкой груза. Если хотя бы одно из условий нарушалось, то гарантированный объем погрузки не засчитывался и перевозчик пересчитывал плату по полной ставке. Причем клиента вынуждали согласиться на безакцептное списание средств. Это значит, что соответствующую сумму следовало зарезервировать на личном счете клиента. Иначе заявку тоже могли не принять к исполнению в установленный срок.
По осени появились первые ласточки отмены скидок: по данным ОАО «РЖД», например, за 7 месяцев текущего года из Кузбасса отгрузили на северо-запад угля на 5,6% меньше объемов соглашения.
И скидки перестали действовать. Причем не имело значения, что угольщики вывезли на юг на 25,5% больше согласованных объемов и на восток – на 0,01%.
Кроме того, под предлогом борьбы с коррупцией в ОАО «РЖД» ужесточили процедуры маркетинга по предоставлению скидок, а также некоторые механизмы взаимодействия между различными дирекциями. В итоге сейчас получить скидки стало сложнее. В частности, если ранее их на железных дорогах могли выделять для стабилизации объемов погрузки, то теперь требовалось обеспечить добавку к ней.
И респонденты Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте в II квартале 2020 года часто упоминали, что при обращениях в ОАО «РЖД» им советовали использовать такой инструмент, как снижение тарифов в рамках тарифного коридора, но в нынешних условиях пандемии они не рассматривали такой шаг как выход из положения. «Применение коридорных скидок изначально увязывалось с появлением на сети дополнительных объемов продукции, – пояснил грузовладелец. – Мы же сейчас говорим о совершенно ином – о поддержке для сохранения объемов погрузки на уровне, близком к прошлому году».
Критиковалась и не всегда понятная логика принятия решений. «Скажем, на перевозки стиральных порошков поддерживающие скидки выделены, – рассказал респондент. – А мы возим мыло, но на это моющее средство поддерживающих скидок не дают». Упоминались также излишне затянутые сроки рассмотрения запросов на снижение цен в рамках тарифного коридора и забюрократизированная процедура их подачи. «Даже если удастся получить такую скидку, то через полгода она может и не пригодиться», – отмечали пользователи услуг на сети.
Это указывало на то, что в ОАО «РЖД» стали проводить некий тарифный маневр, суть которого состояла в отходе от практики выделения скидок для компенсации выпадающих объемов погрузки за счет бюджета холдинга. А в качестве антикризисных мер клиентов отсылали за субсидиями от государства. Иными словами, в холдинге смирились со снижением погрузки и решили добиваться приведения других статей расходов монополии к фактическим объемам выполняемой работы.
Причем в качестве компенсации было предложено освобождение некоторых клиентов от штрафов на период действия мер, принятых для борьбы с коронавирусом. Правда, эти меры в ОАО «РЖД» действовали недолго – с 30 марта по 30 апреля текущего года. А потом на железных дорогах вернулись к практике начисления дополнительных плат, сборов и штрафов, связанных с организацией перевозок грузов, например, за непредъявление грузов для перевозки на указанную в заявке станцию назначения, за предоставление путей общего пользования для размещения вагонов.
В июле ОАО «РЖД» также прекратило предоставлять скидку в 5% на терминально-складские сервисы компании, оформленные на ЭТП «Грузовые перевозки», установленную с 15 мая 2020 года. Иными словами, на погрузку, выгрузку, ответственное хранение и перевалку. Есть добавки и в части дополнительных услуг. Скажем, при доставке вагонов в ТОР. Клиентов уже приучили платить за ряд операций, выполняемых при этом перевозчиком. «И к ним еще добавилась плата при изменении маршрута. То есть если собственник вагона хочет его ремонтировать не в том депо, которое укажут на железной дороге, а в другом месте», – уточнил председатель А ОЖдПС Андрей Соболев.
По словам заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника ЦФТО Алексея Шило, компания подготовила предложения по актуализации тарифной системы, которая будет включена в долгосрочную программу развития (ДПР). Они, правда, еще не согласованы с участниками рынка.
«Смысл предложений в том, что сейчас сложно провести надбавки. Поэтому основная цель – подтолкнуть участников рынка к выбиванию у государства субсидий на компенсацию железнодорожного тарифа», – отметил П. Иванкин. Иными словами, предпринимается попытка переложить меры поддержки объемов погрузки на госбюджет, чтобы тем самым подпитать доходную часть железнодорожного холдинга.
Однако рассчитывать на получение у государства солидных субсидий не приходится. Сколько-нибудь заметные объемы благодаря подобной мере заметны разве только в секторе перевозок зерна (скидка – 28,6%). А все остальные субсидии коснулись довольно узких сегментов рынка. Например, это транзит контейнеров по территории РФ из Азии в Европу через Балтику и Черное море, а также сухопутные погранпункты пропуска с Финляндией, Белоруссией, Польшей и Азербайджаном. Сюда следует добавить и субсидирование овощной продукции в крытых вагонах из Сибирского и Уральского округов на Дальний Восток (скидка – 25,3%). Однако поскольку речь идет об ограниченном полигоне, то и объемы перевозок на нем следует ожидать небольшие, уточнил президент АСОРПС Михаил Синев. В пересчете на год эти объемы оцениваются всего в 10 тыс. т.
Эндшпиль в стиле традиции
Предполагалось, что летом 2020 года ОАО «РЖД» представит свои предложения по изменениям в тарифную систему, которая, как планировалось, начнет действовать после 2025-го. Однако свои идеи в ОАО «РЖД» так до сих пор и не отважились вынести на обсуждение со всеми заинтересованными сторонами. Это указывает на то, что, очевидно, сейчас тарифные рокировки в направлении скрытого роста ставок не пройдут.
А что-то менять для снижения тарифной нагрузки на клиентов в ОАО «РЖД» не хотят, полагают эксперты.
Отложено под сукно и предложение о либерализации тарифов на конкурентных направлениях, которое активно обсуждалось в начале текущего года. Его предполагалось обкатать на нефтегрузах. В ОАО «РЖД», напомним, хотели получить право на договорные цены (без привязки к Прейскуранту № 10-01 и тарифному коридору) там, где углеводороды уходили в трубу. Однако когда «Транснефть» заявила, что в таком случае может дать скидку даже в больших размерах, чем ОАО «РЖД», в спор вмешались Минэнерго и ФАС. Ведь борьба двух монополий выглядела квазиконкуренцией, поскольку убытки проигравшей стороны транспортной системе все равно пришлось бы возмещать из госбюджета.
Кроме того, вступило в силу соглашение ОПЕК+. И если, по данным Argus, за первые 5 месяцев текущего года российские компании увеличили экспорт нефтепродуктов на 6,8%, то в дальнейшем его объемы стали снижаться. В частности, «Роснефть» объявила, что в II полугодии не поставляет топливо на экспорт – весь объем направлен на внутренний рынок. Однако с трубой РЖД конкурируют на экспортных маршрутах, а внутри РФ ее нет. Соответственно для железных дорог нет резона и снижать тарифы на перевозки, за исключением локальных проектов, улучшающих оборот цистерн. Кстати, если по старым временным регламентам это обстоятельство могло служить основанием для предоставления скидок в рамках тарифного коридора, то по новым правилам это вроде как вообще не предусматривается. Так что вопрос практически закрыт.
Не очень-то удалось РЖД конкурировать и с автотранспортом. В целом в I полугодии ОАО «РЖД» смогло привлечь с автотранспорта дополнительно 437 тыс. т грузов, сообщил заместитель министра транспорта РФ, руководитель Росжелдора Владимир Токарев. Вместе с тем автотранспорт, по оценкам экспертов, в свою очередь, перетянул гораздо больше с сети РЖД: основной отток с шоссе на рельсы произошел на пике действия мер, принятых для борьбы с коронавирусом, но уже в процессе их ослабления автоперевозчик быстро отвоевал позиции. И это неудивительно: тарифная политика автотранспорта более «клиентолюбива», чем у железнодорожников, констатировал заместитель руководителя отдела логистики компании «Технониколь» Алексей Орлов.
Сейчас монополией прорабатываются новые аргументы, которые могут послужить основанием для дальнейшего роста тарифов. В частности, в ОАО «РЖД» вспомнили, что старый сценарий ДПР основывался на других макроэкономических и регуляторных условиях. Если в экономике спад, то, дескать, уже нет особого смысла снижать тарифную нагрузку. Следует позаботиться в первую очередь о финансовой стабилизации железных дорог. А на фоне ослабления рубля по отношению к ведущим иностранным валютам в ОАО «РЖД» могут попросить и дополнительной индексации тарифов. Напомним, что в прошлом году на 2021-й планировалась индексация в размере +3,7%. И, скорее всего, в тарифе останутся вшитые туда ранее надбавки.
Если поначалу в ОАО «РЖД» обещали, что поступлений от размещения долгосрочных облигаций хватит, чтобы закрыть брешь в финансах и на проекты развития, то теперь выясняется, что это не так. Поэтому в ОАО «РЖД» попросили заморозить ставку налога на имущество на уровне 1,6%. Однако и этого уже оказывается маловато. Значит, тарифная донастройка монополии может вступить в очередную фазу метаморфозы: у перевозчика, по-видимому, не останется других способов, чтобы добрать недостающие средства. Вопрос, под каким предлогом это будет сделано, может стать интригой осени, если, конечно, рынок и впрямь начнет выбираться из кризиса и погрузка оживится.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По традиции чем ближе к осени, тем активнее представители грузоотправителей и экспертного сообщества начинают обмениваться мнениями о тарифах ОАО «РЖД», чтобы дать ответ на ключевой вопрос: стимулировали они российскую экономику к развитию или нет? Соответственно звучат прогнозы и на будущий год. Тарифная политика монополии напоминает сложную шахматную многоходовку. Вопрос в том, куда она ведет...
[~PREVIEW_TEXT] => По традиции чем ближе к осени, тем активнее представители грузоотправителей и экспертного сообщества начинают обмениваться мнениями о тарифах ОАО «РЖД», чтобы дать ответ на ключевой вопрос: стимулировали они российскую экономику к развитию или нет? Соответственно звучат прогнозы и на будущий год. Тарифная политика монополии напоминает сложную шахматную многоходовку. Вопрос в том, куда она ведет...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1985947
[TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:19:38
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 418
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 219871
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/324
[FILE_NAME] => GOR_6578.jpg
[ORIGINAL_NAME] => GOR_6578.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 693deae11a702b33a3a2a55e0f3a5f4c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/324/GOR_6578.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/324/GOR_6578.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/324/GOR_6578.jpg
[ALT] => Шахматные маневры на рельсах
[TITLE] => Шахматные маневры на рельсах
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1985947
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => shakhmatnye-manevry-na-relsakh
[~CODE] => shakhmatnye-manevry-na-relsakh
[EXTERNAL_ID] => 384195
[~EXTERNAL_ID] => 384195
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.09.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384195:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384195:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 384171
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384195:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 384171
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384195:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384195:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384195:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384195:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Шахматные маневры на рельсах
[SECTION_META_KEYWORDS] => шахматные маневры на рельсах
[SECTION_META_DESCRIPTION] => По традиции чем ближе к осени, тем активнее представители грузоотправителей и экспертного сообщества начинают обмениваться мнениями о тарифах ОАО «РЖД», чтобы дать ответ на ключевой вопрос: стимулировали они российскую экономику к развитию или нет? Соответственно звучат прогнозы и на будущий год. Тарифная политика монополии напоминает сложную шахматную многоходовку. Вопрос в том, куда она ведет...
[ELEMENT_META_TITLE] => Шахматные маневры на рельсах
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => шахматные маневры на рельсах
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По традиции чем ближе к осени, тем активнее представители грузоотправителей и экспертного сообщества начинают обмениваться мнениями о тарифах ОАО «РЖД», чтобы дать ответ на ключевой вопрос: стимулировали они российскую экономику к развитию или нет? Соответственно звучат прогнозы и на будущий год. Тарифная политика монополии напоминает сложную шахматную многоходовку. Вопрос в том, куда она ведет...
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Шахматные маневры на рельсах
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Шахматные маневры на рельсах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Шахматные маневры на рельсах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Шахматные маневры на рельсах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Шахматные маневры на рельсах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Шахматные маневры на рельсах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Шахматные маневры на рельсах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Шахматные маневры на рельсах
)
)
Array
(
[ID] => 384195
[~ID] => 384195
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
[NAME] => Шахматные маневры на рельсах
[~NAME] => Шахматные маневры на рельсах
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-26 16:28:28
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-26 16:28:28
[ACTIVE_FROM] => 26.09.2020 16:28:28
[~ACTIVE_FROM] => 26.09.2020 16:28:28
[TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:19:38
[~TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:19:38
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/shakhmatnye-manevry-na-relsakh/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/shakhmatnye-manevry-na-relsakh/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Для затравки – балансировка ставок
Оценивать эффективность тарифной политики ОАО «РЖД» можно по-разному. Если смотреть с точки зрения обеспечения финансовой стабильности работы железнодорожной сети, то эта цель достигнута. И руководство холдинга относится к данному вопросу достаточно щепетильно, хотя и не бесспорно – относительно того, какие инструменты оптимальнее использовать для балансировки.
В свою очередь, в ФАС России напомнили, что в прошлом году антимонопольное ведомство утвердило довольно высокую корректировку индексации тарифов РЖД на грузоперевозки в 2020-м – на 3,5%. Кроме того, в тариф были вшиты экспортная надбавка и поправочные коэффициенты, связанные с изменением российского законодательства. В ОАО «РЖД» получили даже больше того, на что рассчитывали. Поэтому монополия обещала активно использовать механизм предоставления скидок в рамках тарифного коридора, не снижая при этом уровень инвестиций в проекты развития.
Правда, весной 2020 года под влиянием мер, принятых для борьбы с коронавирусом, положение дел в РФ изменилось, что заставило многих игроков вносить поправки в свою тарифную политику. Рынок реагировал с учетом сложившегося спроса и предложения, что видно из данных, полученных в ходе опросов в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», которое проводит журнал «РЖД-Партнер». По словам одного из грузоотправителей, принятые в стране меры по борьбе с пандемией заставили предприятия пересмотреть условия продаж. И многие сбавили в тарифах. «А вот ОАО «РЖД» этого не сделало», – констатировал он. По оценке другого респондента, в сложившейся ситуации уровень цен на железнодорожную перевозку клиентам показался запредельным. «Наше производство сможет выйти на докризисные объемы только в том случае, если в стоимость товара войдет близкий к нулю железнодорожный тариф. Мы понимаем, что это невозможно, тем не менее любое послабление могло бы помочь», – сказал он. «Отправляем свою продукцию вяло, не так, как раньше: на фоне низкого спроса обычный уровень тарифов РЖД воспринимается тяжело», – отметили многие грузоотправители.
Такое восприятие, по словам экспертов, во многом связано с тем, что по ряду причин (ограничения начально-конечных операций и на стыках с железными дорогами других стран и припортовыми станциями из-за коронавируса, экономия на местной работе на сети, перевод работников клиентского блока холдинга на дистанционку) качество предоставления основной услуги снизилось. Клиенты были готовы смириться со многими неудобствами, но не с ростом проблем в процессе доставки. Ведь покупатели стали капризнее и от грузоотправителей требовали соблюдения графиков доставки: то, что привозили не вовремя, нередко уже было сложно продать на низком уровне сбыта. Ниши занимали самые расторопные. А сидеть с невостребованными в текущий момент складскими запасами представлялось разорительным.
В общем, клиенты вспомнили об обещаниях ОАО «РЖД» предоставлять скидки и выстроились в очередь за ними. Из источников, близких к монополии, стало известно, что кто-то пробовал добиться их в размере 75%, но большинство устраивали понижающие коэффициенты к действующим тарифам в рамках ценовых коридоров в диапазоне от 10 до 25%.
Скидки сделаны – ход конем в тарифном коридоре
Если поначалу, судя по словам генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» Олега Белозерова, перевозчик стремился поддержать экономику скидками (в этом ключе было принято более 70 решений по снижению тарифов), то в дальнейшем риторика руководства монополии стала меняться. В холдинге стали говорить о необходимости поддерживать определенный баланс доходов и расходов, чтобы удержать достаточный уровень инвестиций в инфраструктуру, на чем, собственно, настаивали в правительстве РФ. В качестве инструмента балансировки было даже разрешено разместить бессрочные облигации ОАО «РЖД». Однако сейчас почему-то и этого недостаточно.
Тем не менее и до кризиса перевозчик в части скидок действовал довольно избирательно. Чаще всего их удавалось получить клиентам при перевозках в северо-западном направлении – на хлорид калия, серу, зерно. Здесь также повлиял фактор обрушения железнодорожного моста через трассу «Кола» в конце мая: на некоторые грузы (уголь, железную руду, зерно) понижающие коэффициенты были выделены до восстановления движения в Мурманск. Направлением для применения скидок стали и южные порты (для нефти, нефтепродуктов, угля, зерна), и Уральский регион (опять-таки для нефти, а также стальной заготовки и медного концентрата). Скидки также предоставлялись для некоторых номенклатур в зоне центра РФ. На Дальний Восток их не было, за исключением мизерных отправок (рефконтейнеры в Китай через Забайкальск). Обстоятельства также вынудили ОАО «РЖД» дать скидки на перевозки энергетического угля в Казахстан.
В период действия мер, принятых для борьбы с коронавирусом, появились также понижающие коэффициенты на продовольствие, металлоизделия и ряд других типов грузов, отправляемых небольшими партиями. К этой же категории можно отнести сборные грузы при повагонных отправках в крытых вагонах и обратный порожний пробег данного типа состава.
Диапазон скидок, предоставленных в 2020 году, – примерно от 10 до 40%. Общее количество – порядка семи десятков, по данным источника в ОАО «РЖД».
В ЦФТО оценили сумму вычетов по понижающим коэффициентам в 24 млрд руб. Судить об эффективности скидок для перевозчика сложно, поскольку лишь в отдельные месяцы их предоставление корреспондировалось с заметными прибавками в объемах погрузки тех самых номенклатур, с которыми они были связаны. Бесспорные выгоды – по экспорту угля и зерна. Отправки целой палитры грузов мелкими партиями в последние годы росли сами по себе – в силу перемен в логистике. Аналогично и с контейнерами: здесь ощутимая прибавка за счет черных металлов (часть из них перекочевала в контейнеры из другого типа подвижного состава благодаря появлению новых технологий погрузки) и лесоматериалов (прежде всего на китайском направлении – благодаря субсидированию РФ отечественных отправителей несырьевого экспорта и субсидированию КНР его получателей в Поднебесной).
Понижающие коэффициенты и тайный гамбит
Как отметил президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин, принятие решений по скидкам еще не означает, что их адресаты смогут их получить в обещанном размере. Ведь для этого требуется заключить дополнительный договор с целым рядом обременений для клиента.
Причем на железных дорогах решали сами, расширить или сузить список обязательств, что вызывало подозрения в непрозрачности решений. В итоге временный регламент в июле 2020 года сменила типовая форма договора на применение понижающего коэффициента. С одной стороны, новый документ стандартизировал процедуры, а с другой – сделал обязательным набор драконовских оговорок. В двух словах – чтобы получить скидку, клиенту требовалось отправить гарантированный объем продукции. Учет его привязали к накладным – по дате приема груза к перевозке с разбивкой по кварталам без возможности переноса части объемов на другой учетный период. При этом не учитывались сбои по вине перевозчика. Например, если заявка ГУ-12 пролежала под сукном на станции или не вовремя подали порожние вагоны под погрузку. По этим фактам надлежало жаловаться в соответствующие инстанции железной дороги или судиться с ОАО «РЖД». Из учета также выпадали отправки с переадресовкой груза. Если хотя бы одно из условий нарушалось, то гарантированный объем погрузки не засчитывался и перевозчик пересчитывал плату по полной ставке. Причем клиента вынуждали согласиться на безакцептное списание средств. Это значит, что соответствующую сумму следовало зарезервировать на личном счете клиента. Иначе заявку тоже могли не принять к исполнению в установленный срок.
По осени появились первые ласточки отмены скидок: по данным ОАО «РЖД», например, за 7 месяцев текущего года из Кузбасса отгрузили на северо-запад угля на 5,6% меньше объемов соглашения.
И скидки перестали действовать. Причем не имело значения, что угольщики вывезли на юг на 25,5% больше согласованных объемов и на восток – на 0,01%.
Кроме того, под предлогом борьбы с коррупцией в ОАО «РЖД» ужесточили процедуры маркетинга по предоставлению скидок, а также некоторые механизмы взаимодействия между различными дирекциями. В итоге сейчас получить скидки стало сложнее. В частности, если ранее их на железных дорогах могли выделять для стабилизации объемов погрузки, то теперь требовалось обеспечить добавку к ней.
И респонденты Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте в II квартале 2020 года часто упоминали, что при обращениях в ОАО «РЖД» им советовали использовать такой инструмент, как снижение тарифов в рамках тарифного коридора, но в нынешних условиях пандемии они не рассматривали такой шаг как выход из положения. «Применение коридорных скидок изначально увязывалось с появлением на сети дополнительных объемов продукции, – пояснил грузовладелец. – Мы же сейчас говорим о совершенно ином – о поддержке для сохранения объемов погрузки на уровне, близком к прошлому году».
Критиковалась и не всегда понятная логика принятия решений. «Скажем, на перевозки стиральных порошков поддерживающие скидки выделены, – рассказал респондент. – А мы возим мыло, но на это моющее средство поддерживающих скидок не дают». Упоминались также излишне затянутые сроки рассмотрения запросов на снижение цен в рамках тарифного коридора и забюрократизированная процедура их подачи. «Даже если удастся получить такую скидку, то через полгода она может и не пригодиться», – отмечали пользователи услуг на сети.
Это указывало на то, что в ОАО «РЖД» стали проводить некий тарифный маневр, суть которого состояла в отходе от практики выделения скидок для компенсации выпадающих объемов погрузки за счет бюджета холдинга. А в качестве антикризисных мер клиентов отсылали за субсидиями от государства. Иными словами, в холдинге смирились со снижением погрузки и решили добиваться приведения других статей расходов монополии к фактическим объемам выполняемой работы.
Причем в качестве компенсации было предложено освобождение некоторых клиентов от штрафов на период действия мер, принятых для борьбы с коронавирусом. Правда, эти меры в ОАО «РЖД» действовали недолго – с 30 марта по 30 апреля текущего года. А потом на железных дорогах вернулись к практике начисления дополнительных плат, сборов и штрафов, связанных с организацией перевозок грузов, например, за непредъявление грузов для перевозки на указанную в заявке станцию назначения, за предоставление путей общего пользования для размещения вагонов.
В июле ОАО «РЖД» также прекратило предоставлять скидку в 5% на терминально-складские сервисы компании, оформленные на ЭТП «Грузовые перевозки», установленную с 15 мая 2020 года. Иными словами, на погрузку, выгрузку, ответственное хранение и перевалку. Есть добавки и в части дополнительных услуг. Скажем, при доставке вагонов в ТОР. Клиентов уже приучили платить за ряд операций, выполняемых при этом перевозчиком. «И к ним еще добавилась плата при изменении маршрута. То есть если собственник вагона хочет его ремонтировать не в том депо, которое укажут на железной дороге, а в другом месте», – уточнил председатель А ОЖдПС Андрей Соболев.
По словам заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника ЦФТО Алексея Шило, компания подготовила предложения по актуализации тарифной системы, которая будет включена в долгосрочную программу развития (ДПР). Они, правда, еще не согласованы с участниками рынка.
«Смысл предложений в том, что сейчас сложно провести надбавки. Поэтому основная цель – подтолкнуть участников рынка к выбиванию у государства субсидий на компенсацию железнодорожного тарифа», – отметил П. Иванкин. Иными словами, предпринимается попытка переложить меры поддержки объемов погрузки на госбюджет, чтобы тем самым подпитать доходную часть железнодорожного холдинга.
Однако рассчитывать на получение у государства солидных субсидий не приходится. Сколько-нибудь заметные объемы благодаря подобной мере заметны разве только в секторе перевозок зерна (скидка – 28,6%). А все остальные субсидии коснулись довольно узких сегментов рынка. Например, это транзит контейнеров по территории РФ из Азии в Европу через Балтику и Черное море, а также сухопутные погранпункты пропуска с Финляндией, Белоруссией, Польшей и Азербайджаном. Сюда следует добавить и субсидирование овощной продукции в крытых вагонах из Сибирского и Уральского округов на Дальний Восток (скидка – 25,3%). Однако поскольку речь идет об ограниченном полигоне, то и объемы перевозок на нем следует ожидать небольшие, уточнил президент АСОРПС Михаил Синев. В пересчете на год эти объемы оцениваются всего в 10 тыс. т.
Эндшпиль в стиле традиции
Предполагалось, что летом 2020 года ОАО «РЖД» представит свои предложения по изменениям в тарифную систему, которая, как планировалось, начнет действовать после 2025-го. Однако свои идеи в ОАО «РЖД» так до сих пор и не отважились вынести на обсуждение со всеми заинтересованными сторонами. Это указывает на то, что, очевидно, сейчас тарифные рокировки в направлении скрытого роста ставок не пройдут.
А что-то менять для снижения тарифной нагрузки на клиентов в ОАО «РЖД» не хотят, полагают эксперты.
Отложено под сукно и предложение о либерализации тарифов на конкурентных направлениях, которое активно обсуждалось в начале текущего года. Его предполагалось обкатать на нефтегрузах. В ОАО «РЖД», напомним, хотели получить право на договорные цены (без привязки к Прейскуранту № 10-01 и тарифному коридору) там, где углеводороды уходили в трубу. Однако когда «Транснефть» заявила, что в таком случае может дать скидку даже в больших размерах, чем ОАО «РЖД», в спор вмешались Минэнерго и ФАС. Ведь борьба двух монополий выглядела квазиконкуренцией, поскольку убытки проигравшей стороны транспортной системе все равно пришлось бы возмещать из госбюджета.
Кроме того, вступило в силу соглашение ОПЕК+. И если, по данным Argus, за первые 5 месяцев текущего года российские компании увеличили экспорт нефтепродуктов на 6,8%, то в дальнейшем его объемы стали снижаться. В частности, «Роснефть» объявила, что в II полугодии не поставляет топливо на экспорт – весь объем направлен на внутренний рынок. Однако с трубой РЖД конкурируют на экспортных маршрутах, а внутри РФ ее нет. Соответственно для железных дорог нет резона и снижать тарифы на перевозки, за исключением локальных проектов, улучшающих оборот цистерн. Кстати, если по старым временным регламентам это обстоятельство могло служить основанием для предоставления скидок в рамках тарифного коридора, то по новым правилам это вроде как вообще не предусматривается. Так что вопрос практически закрыт.
Не очень-то удалось РЖД конкурировать и с автотранспортом. В целом в I полугодии ОАО «РЖД» смогло привлечь с автотранспорта дополнительно 437 тыс. т грузов, сообщил заместитель министра транспорта РФ, руководитель Росжелдора Владимир Токарев. Вместе с тем автотранспорт, по оценкам экспертов, в свою очередь, перетянул гораздо больше с сети РЖД: основной отток с шоссе на рельсы произошел на пике действия мер, принятых для борьбы с коронавирусом, но уже в процессе их ослабления автоперевозчик быстро отвоевал позиции. И это неудивительно: тарифная политика автотранспорта более «клиентолюбива», чем у железнодорожников, констатировал заместитель руководителя отдела логистики компании «Технониколь» Алексей Орлов.
Сейчас монополией прорабатываются новые аргументы, которые могут послужить основанием для дальнейшего роста тарифов. В частности, в ОАО «РЖД» вспомнили, что старый сценарий ДПР основывался на других макроэкономических и регуляторных условиях. Если в экономике спад, то, дескать, уже нет особого смысла снижать тарифную нагрузку. Следует позаботиться в первую очередь о финансовой стабилизации железных дорог. А на фоне ослабления рубля по отношению к ведущим иностранным валютам в ОАО «РЖД» могут попросить и дополнительной индексации тарифов. Напомним, что в прошлом году на 2021-й планировалась индексация в размере +3,7%. И, скорее всего, в тарифе останутся вшитые туда ранее надбавки.
Если поначалу в ОАО «РЖД» обещали, что поступлений от размещения долгосрочных облигаций хватит, чтобы закрыть брешь в финансах и на проекты развития, то теперь выясняется, что это не так. Поэтому в ОАО «РЖД» попросили заморозить ставку налога на имущество на уровне 1,6%. Однако и этого уже оказывается маловато. Значит, тарифная донастройка монополии может вступить в очередную фазу метаморфозы: у перевозчика, по-видимому, не останется других способов, чтобы добрать недостающие средства. Вопрос, под каким предлогом это будет сделано, может стать интригой осени, если, конечно, рынок и впрямь начнет выбираться из кризиса и погрузка оживится.
[~DETAIL_TEXT] => Для затравки – балансировка ставок
Оценивать эффективность тарифной политики ОАО «РЖД» можно по-разному. Если смотреть с точки зрения обеспечения финансовой стабильности работы железнодорожной сети, то эта цель достигнута. И руководство холдинга относится к данному вопросу достаточно щепетильно, хотя и не бесспорно – относительно того, какие инструменты оптимальнее использовать для балансировки.
В свою очередь, в ФАС России напомнили, что в прошлом году антимонопольное ведомство утвердило довольно высокую корректировку индексации тарифов РЖД на грузоперевозки в 2020-м – на 3,5%. Кроме того, в тариф были вшиты экспортная надбавка и поправочные коэффициенты, связанные с изменением российского законодательства. В ОАО «РЖД» получили даже больше того, на что рассчитывали. Поэтому монополия обещала активно использовать механизм предоставления скидок в рамках тарифного коридора, не снижая при этом уровень инвестиций в проекты развития.
Правда, весной 2020 года под влиянием мер, принятых для борьбы с коронавирусом, положение дел в РФ изменилось, что заставило многих игроков вносить поправки в свою тарифную политику. Рынок реагировал с учетом сложившегося спроса и предложения, что видно из данных, полученных в ходе опросов в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», которое проводит журнал «РЖД-Партнер». По словам одного из грузоотправителей, принятые в стране меры по борьбе с пандемией заставили предприятия пересмотреть условия продаж. И многие сбавили в тарифах. «А вот ОАО «РЖД» этого не сделало», – констатировал он. По оценке другого респондента, в сложившейся ситуации уровень цен на железнодорожную перевозку клиентам показался запредельным. «Наше производство сможет выйти на докризисные объемы только в том случае, если в стоимость товара войдет близкий к нулю железнодорожный тариф. Мы понимаем, что это невозможно, тем не менее любое послабление могло бы помочь», – сказал он. «Отправляем свою продукцию вяло, не так, как раньше: на фоне низкого спроса обычный уровень тарифов РЖД воспринимается тяжело», – отметили многие грузоотправители.
Такое восприятие, по словам экспертов, во многом связано с тем, что по ряду причин (ограничения начально-конечных операций и на стыках с железными дорогами других стран и припортовыми станциями из-за коронавируса, экономия на местной работе на сети, перевод работников клиентского блока холдинга на дистанционку) качество предоставления основной услуги снизилось. Клиенты были готовы смириться со многими неудобствами, но не с ростом проблем в процессе доставки. Ведь покупатели стали капризнее и от грузоотправителей требовали соблюдения графиков доставки: то, что привозили не вовремя, нередко уже было сложно продать на низком уровне сбыта. Ниши занимали самые расторопные. А сидеть с невостребованными в текущий момент складскими запасами представлялось разорительным.
В общем, клиенты вспомнили об обещаниях ОАО «РЖД» предоставлять скидки и выстроились в очередь за ними. Из источников, близких к монополии, стало известно, что кто-то пробовал добиться их в размере 75%, но большинство устраивали понижающие коэффициенты к действующим тарифам в рамках ценовых коридоров в диапазоне от 10 до 25%.
Скидки сделаны – ход конем в тарифном коридоре
Если поначалу, судя по словам генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» Олега Белозерова, перевозчик стремился поддержать экономику скидками (в этом ключе было принято более 70 решений по снижению тарифов), то в дальнейшем риторика руководства монополии стала меняться. В холдинге стали говорить о необходимости поддерживать определенный баланс доходов и расходов, чтобы удержать достаточный уровень инвестиций в инфраструктуру, на чем, собственно, настаивали в правительстве РФ. В качестве инструмента балансировки было даже разрешено разместить бессрочные облигации ОАО «РЖД». Однако сейчас почему-то и этого недостаточно.
Тем не менее и до кризиса перевозчик в части скидок действовал довольно избирательно. Чаще всего их удавалось получить клиентам при перевозках в северо-западном направлении – на хлорид калия, серу, зерно. Здесь также повлиял фактор обрушения железнодорожного моста через трассу «Кола» в конце мая: на некоторые грузы (уголь, железную руду, зерно) понижающие коэффициенты были выделены до восстановления движения в Мурманск. Направлением для применения скидок стали и южные порты (для нефти, нефтепродуктов, угля, зерна), и Уральский регион (опять-таки для нефти, а также стальной заготовки и медного концентрата). Скидки также предоставлялись для некоторых номенклатур в зоне центра РФ. На Дальний Восток их не было, за исключением мизерных отправок (рефконтейнеры в Китай через Забайкальск). Обстоятельства также вынудили ОАО «РЖД» дать скидки на перевозки энергетического угля в Казахстан.
В период действия мер, принятых для борьбы с коронавирусом, появились также понижающие коэффициенты на продовольствие, металлоизделия и ряд других типов грузов, отправляемых небольшими партиями. К этой же категории можно отнести сборные грузы при повагонных отправках в крытых вагонах и обратный порожний пробег данного типа состава.
Диапазон скидок, предоставленных в 2020 году, – примерно от 10 до 40%. Общее количество – порядка семи десятков, по данным источника в ОАО «РЖД».
В ЦФТО оценили сумму вычетов по понижающим коэффициентам в 24 млрд руб. Судить об эффективности скидок для перевозчика сложно, поскольку лишь в отдельные месяцы их предоставление корреспондировалось с заметными прибавками в объемах погрузки тех самых номенклатур, с которыми они были связаны. Бесспорные выгоды – по экспорту угля и зерна. Отправки целой палитры грузов мелкими партиями в последние годы росли сами по себе – в силу перемен в логистике. Аналогично и с контейнерами: здесь ощутимая прибавка за счет черных металлов (часть из них перекочевала в контейнеры из другого типа подвижного состава благодаря появлению новых технологий погрузки) и лесоматериалов (прежде всего на китайском направлении – благодаря субсидированию РФ отечественных отправителей несырьевого экспорта и субсидированию КНР его получателей в Поднебесной).
Понижающие коэффициенты и тайный гамбит
Как отметил президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин, принятие решений по скидкам еще не означает, что их адресаты смогут их получить в обещанном размере. Ведь для этого требуется заключить дополнительный договор с целым рядом обременений для клиента.
Причем на железных дорогах решали сами, расширить или сузить список обязательств, что вызывало подозрения в непрозрачности решений. В итоге временный регламент в июле 2020 года сменила типовая форма договора на применение понижающего коэффициента. С одной стороны, новый документ стандартизировал процедуры, а с другой – сделал обязательным набор драконовских оговорок. В двух словах – чтобы получить скидку, клиенту требовалось отправить гарантированный объем продукции. Учет его привязали к накладным – по дате приема груза к перевозке с разбивкой по кварталам без возможности переноса части объемов на другой учетный период. При этом не учитывались сбои по вине перевозчика. Например, если заявка ГУ-12 пролежала под сукном на станции или не вовремя подали порожние вагоны под погрузку. По этим фактам надлежало жаловаться в соответствующие инстанции железной дороги или судиться с ОАО «РЖД». Из учета также выпадали отправки с переадресовкой груза. Если хотя бы одно из условий нарушалось, то гарантированный объем погрузки не засчитывался и перевозчик пересчитывал плату по полной ставке. Причем клиента вынуждали согласиться на безакцептное списание средств. Это значит, что соответствующую сумму следовало зарезервировать на личном счете клиента. Иначе заявку тоже могли не принять к исполнению в установленный срок.
По осени появились первые ласточки отмены скидок: по данным ОАО «РЖД», например, за 7 месяцев текущего года из Кузбасса отгрузили на северо-запад угля на 5,6% меньше объемов соглашения.
И скидки перестали действовать. Причем не имело значения, что угольщики вывезли на юг на 25,5% больше согласованных объемов и на восток – на 0,01%.
Кроме того, под предлогом борьбы с коррупцией в ОАО «РЖД» ужесточили процедуры маркетинга по предоставлению скидок, а также некоторые механизмы взаимодействия между различными дирекциями. В итоге сейчас получить скидки стало сложнее. В частности, если ранее их на железных дорогах могли выделять для стабилизации объемов погрузки, то теперь требовалось обеспечить добавку к ней.
И респонденты Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте в II квартале 2020 года часто упоминали, что при обращениях в ОАО «РЖД» им советовали использовать такой инструмент, как снижение тарифов в рамках тарифного коридора, но в нынешних условиях пандемии они не рассматривали такой шаг как выход из положения. «Применение коридорных скидок изначально увязывалось с появлением на сети дополнительных объемов продукции, – пояснил грузовладелец. – Мы же сейчас говорим о совершенно ином – о поддержке для сохранения объемов погрузки на уровне, близком к прошлому году».
Критиковалась и не всегда понятная логика принятия решений. «Скажем, на перевозки стиральных порошков поддерживающие скидки выделены, – рассказал респондент. – А мы возим мыло, но на это моющее средство поддерживающих скидок не дают». Упоминались также излишне затянутые сроки рассмотрения запросов на снижение цен в рамках тарифного коридора и забюрократизированная процедура их подачи. «Даже если удастся получить такую скидку, то через полгода она может и не пригодиться», – отмечали пользователи услуг на сети.
Это указывало на то, что в ОАО «РЖД» стали проводить некий тарифный маневр, суть которого состояла в отходе от практики выделения скидок для компенсации выпадающих объемов погрузки за счет бюджета холдинга. А в качестве антикризисных мер клиентов отсылали за субсидиями от государства. Иными словами, в холдинге смирились со снижением погрузки и решили добиваться приведения других статей расходов монополии к фактическим объемам выполняемой работы.
Причем в качестве компенсации было предложено освобождение некоторых клиентов от штрафов на период действия мер, принятых для борьбы с коронавирусом. Правда, эти меры в ОАО «РЖД» действовали недолго – с 30 марта по 30 апреля текущего года. А потом на железных дорогах вернулись к практике начисления дополнительных плат, сборов и штрафов, связанных с организацией перевозок грузов, например, за непредъявление грузов для перевозки на указанную в заявке станцию назначения, за предоставление путей общего пользования для размещения вагонов.
В июле ОАО «РЖД» также прекратило предоставлять скидку в 5% на терминально-складские сервисы компании, оформленные на ЭТП «Грузовые перевозки», установленную с 15 мая 2020 года. Иными словами, на погрузку, выгрузку, ответственное хранение и перевалку. Есть добавки и в части дополнительных услуг. Скажем, при доставке вагонов в ТОР. Клиентов уже приучили платить за ряд операций, выполняемых при этом перевозчиком. «И к ним еще добавилась плата при изменении маршрута. То есть если собственник вагона хочет его ремонтировать не в том депо, которое укажут на железной дороге, а в другом месте», – уточнил председатель А ОЖдПС Андрей Соболев.
По словам заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника ЦФТО Алексея Шило, компания подготовила предложения по актуализации тарифной системы, которая будет включена в долгосрочную программу развития (ДПР). Они, правда, еще не согласованы с участниками рынка.
«Смысл предложений в том, что сейчас сложно провести надбавки. Поэтому основная цель – подтолкнуть участников рынка к выбиванию у государства субсидий на компенсацию железнодорожного тарифа», – отметил П. Иванкин. Иными словами, предпринимается попытка переложить меры поддержки объемов погрузки на госбюджет, чтобы тем самым подпитать доходную часть железнодорожного холдинга.
Однако рассчитывать на получение у государства солидных субсидий не приходится. Сколько-нибудь заметные объемы благодаря подобной мере заметны разве только в секторе перевозок зерна (скидка – 28,6%). А все остальные субсидии коснулись довольно узких сегментов рынка. Например, это транзит контейнеров по территории РФ из Азии в Европу через Балтику и Черное море, а также сухопутные погранпункты пропуска с Финляндией, Белоруссией, Польшей и Азербайджаном. Сюда следует добавить и субсидирование овощной продукции в крытых вагонах из Сибирского и Уральского округов на Дальний Восток (скидка – 25,3%). Однако поскольку речь идет об ограниченном полигоне, то и объемы перевозок на нем следует ожидать небольшие, уточнил президент АСОРПС Михаил Синев. В пересчете на год эти объемы оцениваются всего в 10 тыс. т.
Эндшпиль в стиле традиции
Предполагалось, что летом 2020 года ОАО «РЖД» представит свои предложения по изменениям в тарифную систему, которая, как планировалось, начнет действовать после 2025-го. Однако свои идеи в ОАО «РЖД» так до сих пор и не отважились вынести на обсуждение со всеми заинтересованными сторонами. Это указывает на то, что, очевидно, сейчас тарифные рокировки в направлении скрытого роста ставок не пройдут.
А что-то менять для снижения тарифной нагрузки на клиентов в ОАО «РЖД» не хотят, полагают эксперты.
Отложено под сукно и предложение о либерализации тарифов на конкурентных направлениях, которое активно обсуждалось в начале текущего года. Его предполагалось обкатать на нефтегрузах. В ОАО «РЖД», напомним, хотели получить право на договорные цены (без привязки к Прейскуранту № 10-01 и тарифному коридору) там, где углеводороды уходили в трубу. Однако когда «Транснефть» заявила, что в таком случае может дать скидку даже в больших размерах, чем ОАО «РЖД», в спор вмешались Минэнерго и ФАС. Ведь борьба двух монополий выглядела квазиконкуренцией, поскольку убытки проигравшей стороны транспортной системе все равно пришлось бы возмещать из госбюджета.
Кроме того, вступило в силу соглашение ОПЕК+. И если, по данным Argus, за первые 5 месяцев текущего года российские компании увеличили экспорт нефтепродуктов на 6,8%, то в дальнейшем его объемы стали снижаться. В частности, «Роснефть» объявила, что в II полугодии не поставляет топливо на экспорт – весь объем направлен на внутренний рынок. Однако с трубой РЖД конкурируют на экспортных маршрутах, а внутри РФ ее нет. Соответственно для железных дорог нет резона и снижать тарифы на перевозки, за исключением локальных проектов, улучшающих оборот цистерн. Кстати, если по старым временным регламентам это обстоятельство могло служить основанием для предоставления скидок в рамках тарифного коридора, то по новым правилам это вроде как вообще не предусматривается. Так что вопрос практически закрыт.
Не очень-то удалось РЖД конкурировать и с автотранспортом. В целом в I полугодии ОАО «РЖД» смогло привлечь с автотранспорта дополнительно 437 тыс. т грузов, сообщил заместитель министра транспорта РФ, руководитель Росжелдора Владимир Токарев. Вместе с тем автотранспорт, по оценкам экспертов, в свою очередь, перетянул гораздо больше с сети РЖД: основной отток с шоссе на рельсы произошел на пике действия мер, принятых для борьбы с коронавирусом, но уже в процессе их ослабления автоперевозчик быстро отвоевал позиции. И это неудивительно: тарифная политика автотранспорта более «клиентолюбива», чем у железнодорожников, констатировал заместитель руководителя отдела логистики компании «Технониколь» Алексей Орлов.
Сейчас монополией прорабатываются новые аргументы, которые могут послужить основанием для дальнейшего роста тарифов. В частности, в ОАО «РЖД» вспомнили, что старый сценарий ДПР основывался на других макроэкономических и регуляторных условиях. Если в экономике спад, то, дескать, уже нет особого смысла снижать тарифную нагрузку. Следует позаботиться в первую очередь о финансовой стабилизации железных дорог. А на фоне ослабления рубля по отношению к ведущим иностранным валютам в ОАО «РЖД» могут попросить и дополнительной индексации тарифов. Напомним, что в прошлом году на 2021-й планировалась индексация в размере +3,7%. И, скорее всего, в тарифе останутся вшитые туда ранее надбавки.
Если поначалу в ОАО «РЖД» обещали, что поступлений от размещения долгосрочных облигаций хватит, чтобы закрыть брешь в финансах и на проекты развития, то теперь выясняется, что это не так. Поэтому в ОАО «РЖД» попросили заморозить ставку налога на имущество на уровне 1,6%. Однако и этого уже оказывается маловато. Значит, тарифная донастройка монополии может вступить в очередную фазу метаморфозы: у перевозчика, по-видимому, не останется других способов, чтобы добрать недостающие средства. Вопрос, под каким предлогом это будет сделано, может стать интригой осени, если, конечно, рынок и впрямь начнет выбираться из кризиса и погрузка оживится.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По традиции чем ближе к осени, тем активнее представители грузоотправителей и экспертного сообщества начинают обмениваться мнениями о тарифах ОАО «РЖД», чтобы дать ответ на ключевой вопрос: стимулировали они российскую экономику к развитию или нет? Соответственно звучат прогнозы и на будущий год. Тарифная политика монополии напоминает сложную шахматную многоходовку. Вопрос в том, куда она ведет...
[~PREVIEW_TEXT] => По традиции чем ближе к осени, тем активнее представители грузоотправителей и экспертного сообщества начинают обмениваться мнениями о тарифах ОАО «РЖД», чтобы дать ответ на ключевой вопрос: стимулировали они российскую экономику к развитию или нет? Соответственно звучат прогнозы и на будущий год. Тарифная политика монополии напоминает сложную шахматную многоходовку. Вопрос в том, куда она ведет...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1985947
[TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:19:38
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 418
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 219871
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/324
[FILE_NAME] => GOR_6578.jpg
[ORIGINAL_NAME] => GOR_6578.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 693deae11a702b33a3a2a55e0f3a5f4c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/324/GOR_6578.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/324/GOR_6578.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/324/GOR_6578.jpg
[ALT] => Шахматные маневры на рельсах
[TITLE] => Шахматные маневры на рельсах
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1985947
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => shakhmatnye-manevry-na-relsakh
[~CODE] => shakhmatnye-manevry-na-relsakh
[EXTERNAL_ID] => 384195
[~EXTERNAL_ID] => 384195
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.09.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384195:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384195:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 384171
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384195:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 384171
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384195:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384195:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384195:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384195:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Шахматные маневры на рельсах
[SECTION_META_KEYWORDS] => шахматные маневры на рельсах
[SECTION_META_DESCRIPTION] => По традиции чем ближе к осени, тем активнее представители грузоотправителей и экспертного сообщества начинают обмениваться мнениями о тарифах ОАО «РЖД», чтобы дать ответ на ключевой вопрос: стимулировали они российскую экономику к развитию или нет? Соответственно звучат прогнозы и на будущий год. Тарифная политика монополии напоминает сложную шахматную многоходовку. Вопрос в том, куда она ведет...
[ELEMENT_META_TITLE] => Шахматные маневры на рельсах
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => шахматные маневры на рельсах
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По традиции чем ближе к осени, тем активнее представители грузоотправителей и экспертного сообщества начинают обмениваться мнениями о тарифах ОАО «РЖД», чтобы дать ответ на ключевой вопрос: стимулировали они российскую экономику к развитию или нет? Соответственно звучат прогнозы и на будущий год. Тарифная политика монополии напоминает сложную шахматную многоходовку. Вопрос в том, куда она ведет...
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Шахматные маневры на рельсах
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Шахматные маневры на рельсах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Шахматные маневры на рельсах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Шахматные маневры на рельсах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Шахматные маневры на рельсах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Шахматные маневры на рельсах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Шахматные маневры на рельсах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Шахматные маневры на рельсах
)
)
Array
(
[ID] => 384196
[~ID] => 384196
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
[NAME] => Программа развития: долгосрочная и метаморфозная
[~NAME] => Программа развития: долгосрочная и метаморфозная
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-26 16:41:42
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-26 16:41:42
[ACTIVE_FROM] => 26.09.2020 16:41:42
[~ACTIVE_FROM] => 26.09.2020 16:41:42
[TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:20:51
[~TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:20:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/programma-razvitiya-dolgosrochnaya-i-metamorfoznaya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/programma-razvitiya-dolgosrochnaya-i-metamorfoznaya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => От программы до реализации: долгая дорога в дюнах…
ОАО «РЖД» намерено обновить свою долгосрочную программу развития до 2025 года (ДПР) в связи с обновлением показателей в скорректированном социально-экономическом прогнозе, сформированном Минэкономразвития России, пояснил первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Вадим Михайлов.
Ранее ДПР уже претерпевала метаморфозы. В ее проекте намечалось, что ОАО «РЖД» направит 1,6 трлн руб. на выполнение майских указов президента РФ, которые предполагали, в частности, увеличение пропускной способности БАМа и Транссиба до 180 млн т и южного направления до 131 млн т, еще 1,4 трлн руб. вложит в другие проекты развития, 2,9 трлн руб. – в обновление инфраструктуры, 1,1 трлн руб. – в подвижной состав и 0,1 трлн руб. – на решение прочих инвестпроектов. К этому 2,8 трлн руб. должны были добавить сторонние организации. Суммарные инвестиции оценивались в 9,9 трлн руб.
Теперь посмотрим в утвержденный текст. В нем содержится несколько иной расклад: общий размер вложений ОАО «РЖД» в инфраструктуру был уменьшен с 7,1 трлн руб. (согласно проекту) до 4,7 трлн руб. (по базовому сценарию). Зато доля сторонних организаций увеличилась почти до 4 трлн руб. Но даже и с такой добавкой итог все равно ужался до 8,7 трлн руб., иными словами – на 1,2 трлн руб. Как следует из текста документа, указанная сумма была привязана к транспортно-экономическому балансу, который во многом зависит от объемов погрузки и потребления перевозимой продукции. Так что при отклонении от базового сценария следует вносить поправки.
Перепевы на тему перемен
В целом ДПР в первоначальном виде была достаточно проработана и указывала основные направления движения вперед, считает директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин. А вот ее выполнимость зависела от детализации проектов. По идее, сразу же требовалось принять дорожную карту. Но этот процесс почему-то затянулся. В результате основные положения ДПР растеклись по различным документам. Например, в приложении № 10 к протоколу заседания совета директоров ОАО «РЖД» № 13 от 26.02.2020 г. представлена комплексная программа инновационного развития холдинга «РЖД» до 2025 года, рамки которой установлены основными направлениями развития согласно ДПР – почти без изменений, за исключением одного нюанса: поправки вносились в транспортно-экономический баланс.
Взять, скажем, прогнозы динамики погрузки. При разработке проекта ДПР на 2020 год монополией прогнозировалось ее увеличение по сравнению с предыдущим годом на уровне +8,5%. В базовом сценарии утвержденного текста ДПР фигурировал среднегодовой прирост погрузки на 4,4% на период 2020–2025 гг.
В комплексной программе инновационного развития этот показатель уже снижен до +2,7% на 2021–2025 гг. Как известно, фактически погрузка на сети РЖД за 8 месяцев текущего года составила -4%. И итог года, по-видимому, останется в отрицательной зоне.
Если взглянуть на глобальную экономику, то в начале 2019-го (в период принятия ДПР ОАО «РЖД») Всемирный банк говорил о росте мирового ВВП в 2020 году на 3,5%, а нынешней весной прогноз сменился и теперь динамика на уровне -5,2%. Таким образом, если следовать логике расчетов транспортно-экономического баланса, то ОАО «РЖД» сейчас имеет основания для очередной оптимизации объемов инвестиций в 2020–2025 гг.
Однако загвоздка состоит в том, что целевые установки майских указов президента РФ ОАО «РЖД» менять не разрешено. Поэтому монополия пошла другим путем – через структурные изменения в проектах. В программе развития стали смещаться акценты. Если первоначально речь шла о качественных изменениях в масштабах всей сети, то сейчас вопрос ставится несколько иначе.
Почему? Статистика на эту тему неутешительная: если в ДПР указана фактическая протяженность узких мест на железных дорогах в 8,2 тыс. км, то в сводках на конец прошлого года РЖД фигурирует показатель в размере 9 тыс. км. А сейчас, по оценкам экспертов, он явно превышает 10 тыс. км. И особых улучшений не просматривается.
По-видимому, путейцы как могут, продолжают бороться с узкими местами. Ведь если бы сохранились наметившиеся в 2015–2017 гг. тенденции, то, как сказано в ДПР, «без реализации мероприятий по развитию пропускной способности инфраструктуры к 2025 году этот показатель увеличится до 20–23,5 тыс. км».
Фактически в ОАО «РЖД», опираясь на инструменты риск-менеджмента, разделили узкие места на те, что несут существенные риски, и на те, что – незначительные. Программа улучшений, по сути, теперь касается в основном первой части. Узкие места устраняют в первую очередь на маршрутах с наиболее интенсивным движением в рамках проектов развития гарантийных участков безопасного проследования поездов и снижения количества аварийных отказов технических средств. Удастся ли благодаря такой оптимизации выйти на заданные параметры по пропуску вагонопотоков к российским морским портам Дальневосточного и Южного бассейнов, пока неясно. Ведь грузы стекаются на эти полигоны с разных направлений.
Подобные опасения заставили правительство РФ потребовать от ОАО «РЖД» принять дополнительные меры по синхронизации инвестиций в железнодорожную инфраструктуру. Это необходимо сначала сделать в рамках II этапа модернизации БАМа и Транссиба в связи с активным развитием портов и перевалки угля на Дальнем Востоке.
А затем укрепить и железнодорожные подходы к южным морским терминалам (по мере их модернизации).
Расширение пропускной способности в восточном и южном направлениях обойдется, по оценкам, в 1,1 трлн руб. Правда, на эти цели в ОАО «РЖД» планируют инвестировать, судя по последней информации на сайте монополии, несколько меньше – 916,3 млрд руб. Причем следует учитывать, что сюда включены все мероприятия по увеличению пропускной и провозной способности контейнеропотока, – конечно, тут львиная часть суммы отведена под проект «Транссиб за 7 суток», но понятно, что не вся. Непосредственно на модернизацию БАМа и Транссиба (I и II этапы) заложено всего 673,3 млрд руб., на развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам АЧБ – 40,7 млрд руб.
Рельсы, шпалы и EBITDA
Выполнимость инвестпрограмм ДПР тесно связана с общей структурой инвестиций. А о ней, в свою очередь, можно судить по данным о закупках рельсов и шпал. В 2015–2018 гг. статистика обнадеживала: в 2018 году они выросли соответственно в 2,2 и 1,5 раза по сравнению с 2015-м. Однако в дальнейшем тренд изменился. Скажем, в 2019 году холдинг закупил 1 027 100 т рельсов, чего должно было хватить на обустройство 7,9 тыс. км пути. Тем не менее факт оказался меньше объемов позапрошлого года (а планировалось, что он превысит уровень 2018 г.). Правда, при этом солидные объемы ремонта были выполнены на старогодных материалах, то есть без новых закупок. Но это означает, что и качественных улучшений состояния путей не произошло.
Кроме того, в прошлом году, по оценкам специалистов, объемы незавершенных проектов выросли по сравнению с предыдущим периодом на 38%. А доля проектов, в рамках которых осуществлялись затраты до 2016-го, составила 23%, доля затрат до 2017-го – 18%. Остальные 59% – это, по сути, взнос 2018 года. Это значит, что именно на него пришлась основная часть незавершенки. Это указывает на то, что в ОАО «РЖД» запланированные объемы были освоены не полностью.
Ситуацию намечали исправить в 2019-м. Но несмотря на приложенные усилия, незавершенка остается мозолью для путейцев и в текущем году. Тем более что план закупок рельсов на 2020-й – ниже прошлогоднего: не более 1 млн т. В условиях экономической нестабильности закупки замедлились. И намеченные объемы работ, скорее всего, снова будут оптимизированы, в том числе потому, что это потребует значительных перемещений техники с объекта на объект. Ведь в такой ситуации ОАО «РЖД» становится сложно увеличивать количество окон и объема ремонта за счет используемых технологий. А вопрос поиска более эффективных решений наталкивается опять-таки на финансы.
Как бы то ни было, в итоге объемы инвестпрограммы сократились. В первую очередь – на Восточном полигоне, где инвестиции снизились на 44 млрд руб. по сравнению с утвержденным планом.
Судя по отчетности ОАО «РЖД» по МСФО за I полугодие 2020-го, доходы от грузовых перевозок и предоставления доступа к инфраструктуре в текущем году сократились на 5,5%. Еще больше снизились доходы от предоставления логистических услуг – на 28,2%.
С 2020-го по 2025 год в ОАО «РЖД» ожидают снижения EBITDA почти на 1 трлн руб. Если участь, что, согласно утвержденной ДПР, этот показатель к 2025 году должен увеличиться на 422 млрд руб. по сравнению с 2019-м, то, следовательно, инвестпрограмма может быть сокращена соответственно на 1,4 трлн руб. Однако целевые показатели для холдинга никто не отменял (в том числе по Восточному полигону). В ОАО «РЖД» готовы оптимизировать расходы. При размещении долгосрочных облигаций в холдинге обещали, что поступлений от них хватит на проекты развития. Кроме того, в холдинге просили заморозить ставку налога на имущество на уровне 1,6%. Но только теперь выясняется, что и этого маловато для выполнения всего, ранее запланированного.
В сложившейся ситуации механическое усечение проектов развития инфраструктуры не поможет решить системные вопросы. По-видимому, необходима перенастройка бизнес-модели ОАО «РЖД». Системные вопросы должны предусматривать системные решения. Следует определить, на что именно должна быть нацелена модель ДПР, и четко указать инструменты для достижения указанных целей, ответственность за результат. Не мешало бы вернуться и к тем идеям, которые ранее звучали в целевой модели рынка железнодорожных перевозок – в части либерализации тяги. Например, только в 2020 году монополия намерена приобрести 640 локомотивов, а всего до 2025 года – 5,9 тыс. ед. тяги. В нынешних ценах это 900 млрд руб. – кстати, почти столько, сколько недостает на модернизацию путевой инфраструктуры.
[~DETAIL_TEXT] => От программы до реализации: долгая дорога в дюнах…
ОАО «РЖД» намерено обновить свою долгосрочную программу развития до 2025 года (ДПР) в связи с обновлением показателей в скорректированном социально-экономическом прогнозе, сформированном Минэкономразвития России, пояснил первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Вадим Михайлов.
Ранее ДПР уже претерпевала метаморфозы. В ее проекте намечалось, что ОАО «РЖД» направит 1,6 трлн руб. на выполнение майских указов президента РФ, которые предполагали, в частности, увеличение пропускной способности БАМа и Транссиба до 180 млн т и южного направления до 131 млн т, еще 1,4 трлн руб. вложит в другие проекты развития, 2,9 трлн руб. – в обновление инфраструктуры, 1,1 трлн руб. – в подвижной состав и 0,1 трлн руб. – на решение прочих инвестпроектов. К этому 2,8 трлн руб. должны были добавить сторонние организации. Суммарные инвестиции оценивались в 9,9 трлн руб.
Теперь посмотрим в утвержденный текст. В нем содержится несколько иной расклад: общий размер вложений ОАО «РЖД» в инфраструктуру был уменьшен с 7,1 трлн руб. (согласно проекту) до 4,7 трлн руб. (по базовому сценарию). Зато доля сторонних организаций увеличилась почти до 4 трлн руб. Но даже и с такой добавкой итог все равно ужался до 8,7 трлн руб., иными словами – на 1,2 трлн руб. Как следует из текста документа, указанная сумма была привязана к транспортно-экономическому балансу, который во многом зависит от объемов погрузки и потребления перевозимой продукции. Так что при отклонении от базового сценария следует вносить поправки.
Перепевы на тему перемен
В целом ДПР в первоначальном виде была достаточно проработана и указывала основные направления движения вперед, считает директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин. А вот ее выполнимость зависела от детализации проектов. По идее, сразу же требовалось принять дорожную карту. Но этот процесс почему-то затянулся. В результате основные положения ДПР растеклись по различным документам. Например, в приложении № 10 к протоколу заседания совета директоров ОАО «РЖД» № 13 от 26.02.2020 г. представлена комплексная программа инновационного развития холдинга «РЖД» до 2025 года, рамки которой установлены основными направлениями развития согласно ДПР – почти без изменений, за исключением одного нюанса: поправки вносились в транспортно-экономический баланс.
Взять, скажем, прогнозы динамики погрузки. При разработке проекта ДПР на 2020 год монополией прогнозировалось ее увеличение по сравнению с предыдущим годом на уровне +8,5%. В базовом сценарии утвержденного текста ДПР фигурировал среднегодовой прирост погрузки на 4,4% на период 2020–2025 гг.
В комплексной программе инновационного развития этот показатель уже снижен до +2,7% на 2021–2025 гг. Как известно, фактически погрузка на сети РЖД за 8 месяцев текущего года составила -4%. И итог года, по-видимому, останется в отрицательной зоне.
Если взглянуть на глобальную экономику, то в начале 2019-го (в период принятия ДПР ОАО «РЖД») Всемирный банк говорил о росте мирового ВВП в 2020 году на 3,5%, а нынешней весной прогноз сменился и теперь динамика на уровне -5,2%. Таким образом, если следовать логике расчетов транспортно-экономического баланса, то ОАО «РЖД» сейчас имеет основания для очередной оптимизации объемов инвестиций в 2020–2025 гг.
Однако загвоздка состоит в том, что целевые установки майских указов президента РФ ОАО «РЖД» менять не разрешено. Поэтому монополия пошла другим путем – через структурные изменения в проектах. В программе развития стали смещаться акценты. Если первоначально речь шла о качественных изменениях в масштабах всей сети, то сейчас вопрос ставится несколько иначе.
Почему? Статистика на эту тему неутешительная: если в ДПР указана фактическая протяженность узких мест на железных дорогах в 8,2 тыс. км, то в сводках на конец прошлого года РЖД фигурирует показатель в размере 9 тыс. км. А сейчас, по оценкам экспертов, он явно превышает 10 тыс. км. И особых улучшений не просматривается.
По-видимому, путейцы как могут, продолжают бороться с узкими местами. Ведь если бы сохранились наметившиеся в 2015–2017 гг. тенденции, то, как сказано в ДПР, «без реализации мероприятий по развитию пропускной способности инфраструктуры к 2025 году этот показатель увеличится до 20–23,5 тыс. км».
Фактически в ОАО «РЖД», опираясь на инструменты риск-менеджмента, разделили узкие места на те, что несут существенные риски, и на те, что – незначительные. Программа улучшений, по сути, теперь касается в основном первой части. Узкие места устраняют в первую очередь на маршрутах с наиболее интенсивным движением в рамках проектов развития гарантийных участков безопасного проследования поездов и снижения количества аварийных отказов технических средств. Удастся ли благодаря такой оптимизации выйти на заданные параметры по пропуску вагонопотоков к российским морским портам Дальневосточного и Южного бассейнов, пока неясно. Ведь грузы стекаются на эти полигоны с разных направлений.
Подобные опасения заставили правительство РФ потребовать от ОАО «РЖД» принять дополнительные меры по синхронизации инвестиций в железнодорожную инфраструктуру. Это необходимо сначала сделать в рамках II этапа модернизации БАМа и Транссиба в связи с активным развитием портов и перевалки угля на Дальнем Востоке.
А затем укрепить и железнодорожные подходы к южным морским терминалам (по мере их модернизации).
Расширение пропускной способности в восточном и южном направлениях обойдется, по оценкам, в 1,1 трлн руб. Правда, на эти цели в ОАО «РЖД» планируют инвестировать, судя по последней информации на сайте монополии, несколько меньше – 916,3 млрд руб. Причем следует учитывать, что сюда включены все мероприятия по увеличению пропускной и провозной способности контейнеропотока, – конечно, тут львиная часть суммы отведена под проект «Транссиб за 7 суток», но понятно, что не вся. Непосредственно на модернизацию БАМа и Транссиба (I и II этапы) заложено всего 673,3 млрд руб., на развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам АЧБ – 40,7 млрд руб.
Рельсы, шпалы и EBITDA
Выполнимость инвестпрограмм ДПР тесно связана с общей структурой инвестиций. А о ней, в свою очередь, можно судить по данным о закупках рельсов и шпал. В 2015–2018 гг. статистика обнадеживала: в 2018 году они выросли соответственно в 2,2 и 1,5 раза по сравнению с 2015-м. Однако в дальнейшем тренд изменился. Скажем, в 2019 году холдинг закупил 1 027 100 т рельсов, чего должно было хватить на обустройство 7,9 тыс. км пути. Тем не менее факт оказался меньше объемов позапрошлого года (а планировалось, что он превысит уровень 2018 г.). Правда, при этом солидные объемы ремонта были выполнены на старогодных материалах, то есть без новых закупок. Но это означает, что и качественных улучшений состояния путей не произошло.
Кроме того, в прошлом году, по оценкам специалистов, объемы незавершенных проектов выросли по сравнению с предыдущим периодом на 38%. А доля проектов, в рамках которых осуществлялись затраты до 2016-го, составила 23%, доля затрат до 2017-го – 18%. Остальные 59% – это, по сути, взнос 2018 года. Это значит, что именно на него пришлась основная часть незавершенки. Это указывает на то, что в ОАО «РЖД» запланированные объемы были освоены не полностью.
Ситуацию намечали исправить в 2019-м. Но несмотря на приложенные усилия, незавершенка остается мозолью для путейцев и в текущем году. Тем более что план закупок рельсов на 2020-й – ниже прошлогоднего: не более 1 млн т. В условиях экономической нестабильности закупки замедлились. И намеченные объемы работ, скорее всего, снова будут оптимизированы, в том числе потому, что это потребует значительных перемещений техники с объекта на объект. Ведь в такой ситуации ОАО «РЖД» становится сложно увеличивать количество окон и объема ремонта за счет используемых технологий. А вопрос поиска более эффективных решений наталкивается опять-таки на финансы.
Как бы то ни было, в итоге объемы инвестпрограммы сократились. В первую очередь – на Восточном полигоне, где инвестиции снизились на 44 млрд руб. по сравнению с утвержденным планом.
Судя по отчетности ОАО «РЖД» по МСФО за I полугодие 2020-го, доходы от грузовых перевозок и предоставления доступа к инфраструктуре в текущем году сократились на 5,5%. Еще больше снизились доходы от предоставления логистических услуг – на 28,2%.
С 2020-го по 2025 год в ОАО «РЖД» ожидают снижения EBITDA почти на 1 трлн руб. Если участь, что, согласно утвержденной ДПР, этот показатель к 2025 году должен увеличиться на 422 млрд руб. по сравнению с 2019-м, то, следовательно, инвестпрограмма может быть сокращена соответственно на 1,4 трлн руб. Однако целевые показатели для холдинга никто не отменял (в том числе по Восточному полигону). В ОАО «РЖД» готовы оптимизировать расходы. При размещении долгосрочных облигаций в холдинге обещали, что поступлений от них хватит на проекты развития. Кроме того, в холдинге просили заморозить ставку налога на имущество на уровне 1,6%. Но только теперь выясняется, что и этого маловато для выполнения всего, ранее запланированного.
В сложившейся ситуации механическое усечение проектов развития инфраструктуры не поможет решить системные вопросы. По-видимому, необходима перенастройка бизнес-модели ОАО «РЖД». Системные вопросы должны предусматривать системные решения. Следует определить, на что именно должна быть нацелена модель ДПР, и четко указать инструменты для достижения указанных целей, ответственность за результат. Не мешало бы вернуться и к тем идеям, которые ранее звучали в целевой модели рынка железнодорожных перевозок – в части либерализации тяги. Например, только в 2020 году монополия намерена приобрести 640 локомотивов, а всего до 2025 года – 5,9 тыс. ед. тяги. В нынешних ценах это 900 млрд руб. – кстати, почти столько, сколько недостает на модернизацию путевой инфраструктуры.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Долгосрочную программу развития ОАО «РЖД» после утверждения не корректировали. Но что в итоге станет с целевыми установками, которые содержатся в майских указах президента РФ, пока непонятно. Когда они будут выполнены? И на чем при этом монополия постарается сэкономить?
[~PREVIEW_TEXT] => Долгосрочную программу развития ОАО «РЖД» после утверждения не корректировали. Но что в итоге станет с целевыми установками, которые содержатся в майских указах президента РФ, пока непонятно. Когда они будут выполнены? И на чем при этом монополия постарается сэкономить?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => programma-razvitiya-dolgosrochnaya-i-metamorfoznaya
[~CODE] => programma-razvitiya-dolgosrochnaya-i-metamorfoznaya
[EXTERNAL_ID] => 384196
[~EXTERNAL_ID] => 384196
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.09.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384196:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384196:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 384171
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384196:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 384171
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384196:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384196:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384196:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384196:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Программа развития: долгосрочная и метаморфозная
[SECTION_META_KEYWORDS] => программа развития: долгосрочная и метаморфозная
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Долгосрочную программу развития ОАО «РЖД» после утверждения не корректировали. Но что в итоге станет с целевыми установками, которые содержатся в майских указах президента РФ, пока непонятно. Когда они будут выполнены? И на чем при этом монополия постарается сэкономить?
[ELEMENT_META_TITLE] => Программа развития: долгосрочная и метаморфозная
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => программа развития: долгосрочная и метаморфозная
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Долгосрочную программу развития ОАО «РЖД» после утверждения не корректировали. Но что в итоге станет с целевыми установками, которые содержатся в майских указах президента РФ, пока непонятно. Когда они будут выполнены? И на чем при этом монополия постарается сэкономить?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Программа развития: долгосрочная и метаморфозная
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Программа развития: долгосрочная и метаморфозная
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Программа развития: долгосрочная и метаморфозная
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Программа развития: долгосрочная и метаморфозная
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Программа развития: долгосрочная и метаморфозная
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Программа развития: долгосрочная и метаморфозная
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Программа развития: долгосрочная и метаморфозная
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Программа развития: долгосрочная и метаморфозная
)
)
Array
(
[ID] => 384196
[~ID] => 384196
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
[NAME] => Программа развития: долгосрочная и метаморфозная
[~NAME] => Программа развития: долгосрочная и метаморфозная
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-26 16:41:42
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-26 16:41:42
[ACTIVE_FROM] => 26.09.2020 16:41:42
[~ACTIVE_FROM] => 26.09.2020 16:41:42
[TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:20:51
[~TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:20:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/programma-razvitiya-dolgosrochnaya-i-metamorfoznaya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/programma-razvitiya-dolgosrochnaya-i-metamorfoznaya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => От программы до реализации: долгая дорога в дюнах…
ОАО «РЖД» намерено обновить свою долгосрочную программу развития до 2025 года (ДПР) в связи с обновлением показателей в скорректированном социально-экономическом прогнозе, сформированном Минэкономразвития России, пояснил первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Вадим Михайлов.
Ранее ДПР уже претерпевала метаморфозы. В ее проекте намечалось, что ОАО «РЖД» направит 1,6 трлн руб. на выполнение майских указов президента РФ, которые предполагали, в частности, увеличение пропускной способности БАМа и Транссиба до 180 млн т и южного направления до 131 млн т, еще 1,4 трлн руб. вложит в другие проекты развития, 2,9 трлн руб. – в обновление инфраструктуры, 1,1 трлн руб. – в подвижной состав и 0,1 трлн руб. – на решение прочих инвестпроектов. К этому 2,8 трлн руб. должны были добавить сторонние организации. Суммарные инвестиции оценивались в 9,9 трлн руб.
Теперь посмотрим в утвержденный текст. В нем содержится несколько иной расклад: общий размер вложений ОАО «РЖД» в инфраструктуру был уменьшен с 7,1 трлн руб. (согласно проекту) до 4,7 трлн руб. (по базовому сценарию). Зато доля сторонних организаций увеличилась почти до 4 трлн руб. Но даже и с такой добавкой итог все равно ужался до 8,7 трлн руб., иными словами – на 1,2 трлн руб. Как следует из текста документа, указанная сумма была привязана к транспортно-экономическому балансу, который во многом зависит от объемов погрузки и потребления перевозимой продукции. Так что при отклонении от базового сценария следует вносить поправки.
Перепевы на тему перемен
В целом ДПР в первоначальном виде была достаточно проработана и указывала основные направления движения вперед, считает директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин. А вот ее выполнимость зависела от детализации проектов. По идее, сразу же требовалось принять дорожную карту. Но этот процесс почему-то затянулся. В результате основные положения ДПР растеклись по различным документам. Например, в приложении № 10 к протоколу заседания совета директоров ОАО «РЖД» № 13 от 26.02.2020 г. представлена комплексная программа инновационного развития холдинга «РЖД» до 2025 года, рамки которой установлены основными направлениями развития согласно ДПР – почти без изменений, за исключением одного нюанса: поправки вносились в транспортно-экономический баланс.
Взять, скажем, прогнозы динамики погрузки. При разработке проекта ДПР на 2020 год монополией прогнозировалось ее увеличение по сравнению с предыдущим годом на уровне +8,5%. В базовом сценарии утвержденного текста ДПР фигурировал среднегодовой прирост погрузки на 4,4% на период 2020–2025 гг.
В комплексной программе инновационного развития этот показатель уже снижен до +2,7% на 2021–2025 гг. Как известно, фактически погрузка на сети РЖД за 8 месяцев текущего года составила -4%. И итог года, по-видимому, останется в отрицательной зоне.
Если взглянуть на глобальную экономику, то в начале 2019-го (в период принятия ДПР ОАО «РЖД») Всемирный банк говорил о росте мирового ВВП в 2020 году на 3,5%, а нынешней весной прогноз сменился и теперь динамика на уровне -5,2%. Таким образом, если следовать логике расчетов транспортно-экономического баланса, то ОАО «РЖД» сейчас имеет основания для очередной оптимизации объемов инвестиций в 2020–2025 гг.
Однако загвоздка состоит в том, что целевые установки майских указов президента РФ ОАО «РЖД» менять не разрешено. Поэтому монополия пошла другим путем – через структурные изменения в проектах. В программе развития стали смещаться акценты. Если первоначально речь шла о качественных изменениях в масштабах всей сети, то сейчас вопрос ставится несколько иначе.
Почему? Статистика на эту тему неутешительная: если в ДПР указана фактическая протяженность узких мест на железных дорогах в 8,2 тыс. км, то в сводках на конец прошлого года РЖД фигурирует показатель в размере 9 тыс. км. А сейчас, по оценкам экспертов, он явно превышает 10 тыс. км. И особых улучшений не просматривается.
По-видимому, путейцы как могут, продолжают бороться с узкими местами. Ведь если бы сохранились наметившиеся в 2015–2017 гг. тенденции, то, как сказано в ДПР, «без реализации мероприятий по развитию пропускной способности инфраструктуры к 2025 году этот показатель увеличится до 20–23,5 тыс. км».
Фактически в ОАО «РЖД», опираясь на инструменты риск-менеджмента, разделили узкие места на те, что несут существенные риски, и на те, что – незначительные. Программа улучшений, по сути, теперь касается в основном первой части. Узкие места устраняют в первую очередь на маршрутах с наиболее интенсивным движением в рамках проектов развития гарантийных участков безопасного проследования поездов и снижения количества аварийных отказов технических средств. Удастся ли благодаря такой оптимизации выйти на заданные параметры по пропуску вагонопотоков к российским морским портам Дальневосточного и Южного бассейнов, пока неясно. Ведь грузы стекаются на эти полигоны с разных направлений.
Подобные опасения заставили правительство РФ потребовать от ОАО «РЖД» принять дополнительные меры по синхронизации инвестиций в железнодорожную инфраструктуру. Это необходимо сначала сделать в рамках II этапа модернизации БАМа и Транссиба в связи с активным развитием портов и перевалки угля на Дальнем Востоке.
А затем укрепить и железнодорожные подходы к южным морским терминалам (по мере их модернизации).
Расширение пропускной способности в восточном и южном направлениях обойдется, по оценкам, в 1,1 трлн руб. Правда, на эти цели в ОАО «РЖД» планируют инвестировать, судя по последней информации на сайте монополии, несколько меньше – 916,3 млрд руб. Причем следует учитывать, что сюда включены все мероприятия по увеличению пропускной и провозной способности контейнеропотока, – конечно, тут львиная часть суммы отведена под проект «Транссиб за 7 суток», но понятно, что не вся. Непосредственно на модернизацию БАМа и Транссиба (I и II этапы) заложено всего 673,3 млрд руб., на развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам АЧБ – 40,7 млрд руб.
Рельсы, шпалы и EBITDA
Выполнимость инвестпрограмм ДПР тесно связана с общей структурой инвестиций. А о ней, в свою очередь, можно судить по данным о закупках рельсов и шпал. В 2015–2018 гг. статистика обнадеживала: в 2018 году они выросли соответственно в 2,2 и 1,5 раза по сравнению с 2015-м. Однако в дальнейшем тренд изменился. Скажем, в 2019 году холдинг закупил 1 027 100 т рельсов, чего должно было хватить на обустройство 7,9 тыс. км пути. Тем не менее факт оказался меньше объемов позапрошлого года (а планировалось, что он превысит уровень 2018 г.). Правда, при этом солидные объемы ремонта были выполнены на старогодных материалах, то есть без новых закупок. Но это означает, что и качественных улучшений состояния путей не произошло.
Кроме того, в прошлом году, по оценкам специалистов, объемы незавершенных проектов выросли по сравнению с предыдущим периодом на 38%. А доля проектов, в рамках которых осуществлялись затраты до 2016-го, составила 23%, доля затрат до 2017-го – 18%. Остальные 59% – это, по сути, взнос 2018 года. Это значит, что именно на него пришлась основная часть незавершенки. Это указывает на то, что в ОАО «РЖД» запланированные объемы были освоены не полностью.
Ситуацию намечали исправить в 2019-м. Но несмотря на приложенные усилия, незавершенка остается мозолью для путейцев и в текущем году. Тем более что план закупок рельсов на 2020-й – ниже прошлогоднего: не более 1 млн т. В условиях экономической нестабильности закупки замедлились. И намеченные объемы работ, скорее всего, снова будут оптимизированы, в том числе потому, что это потребует значительных перемещений техники с объекта на объект. Ведь в такой ситуации ОАО «РЖД» становится сложно увеличивать количество окон и объема ремонта за счет используемых технологий. А вопрос поиска более эффективных решений наталкивается опять-таки на финансы.
Как бы то ни было, в итоге объемы инвестпрограммы сократились. В первую очередь – на Восточном полигоне, где инвестиции снизились на 44 млрд руб. по сравнению с утвержденным планом.
Судя по отчетности ОАО «РЖД» по МСФО за I полугодие 2020-го, доходы от грузовых перевозок и предоставления доступа к инфраструктуре в текущем году сократились на 5,5%. Еще больше снизились доходы от предоставления логистических услуг – на 28,2%.
С 2020-го по 2025 год в ОАО «РЖД» ожидают снижения EBITDA почти на 1 трлн руб. Если участь, что, согласно утвержденной ДПР, этот показатель к 2025 году должен увеличиться на 422 млрд руб. по сравнению с 2019-м, то, следовательно, инвестпрограмма может быть сокращена соответственно на 1,4 трлн руб. Однако целевые показатели для холдинга никто не отменял (в том числе по Восточному полигону). В ОАО «РЖД» готовы оптимизировать расходы. При размещении долгосрочных облигаций в холдинге обещали, что поступлений от них хватит на проекты развития. Кроме того, в холдинге просили заморозить ставку налога на имущество на уровне 1,6%. Но только теперь выясняется, что и этого маловато для выполнения всего, ранее запланированного.
В сложившейся ситуации механическое усечение проектов развития инфраструктуры не поможет решить системные вопросы. По-видимому, необходима перенастройка бизнес-модели ОАО «РЖД». Системные вопросы должны предусматривать системные решения. Следует определить, на что именно должна быть нацелена модель ДПР, и четко указать инструменты для достижения указанных целей, ответственность за результат. Не мешало бы вернуться и к тем идеям, которые ранее звучали в целевой модели рынка железнодорожных перевозок – в части либерализации тяги. Например, только в 2020 году монополия намерена приобрести 640 локомотивов, а всего до 2025 года – 5,9 тыс. ед. тяги. В нынешних ценах это 900 млрд руб. – кстати, почти столько, сколько недостает на модернизацию путевой инфраструктуры.
[~DETAIL_TEXT] => От программы до реализации: долгая дорога в дюнах…
ОАО «РЖД» намерено обновить свою долгосрочную программу развития до 2025 года (ДПР) в связи с обновлением показателей в скорректированном социально-экономическом прогнозе, сформированном Минэкономразвития России, пояснил первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Вадим Михайлов.
Ранее ДПР уже претерпевала метаморфозы. В ее проекте намечалось, что ОАО «РЖД» направит 1,6 трлн руб. на выполнение майских указов президента РФ, которые предполагали, в частности, увеличение пропускной способности БАМа и Транссиба до 180 млн т и южного направления до 131 млн т, еще 1,4 трлн руб. вложит в другие проекты развития, 2,9 трлн руб. – в обновление инфраструктуры, 1,1 трлн руб. – в подвижной состав и 0,1 трлн руб. – на решение прочих инвестпроектов. К этому 2,8 трлн руб. должны были добавить сторонние организации. Суммарные инвестиции оценивались в 9,9 трлн руб.
Теперь посмотрим в утвержденный текст. В нем содержится несколько иной расклад: общий размер вложений ОАО «РЖД» в инфраструктуру был уменьшен с 7,1 трлн руб. (согласно проекту) до 4,7 трлн руб. (по базовому сценарию). Зато доля сторонних организаций увеличилась почти до 4 трлн руб. Но даже и с такой добавкой итог все равно ужался до 8,7 трлн руб., иными словами – на 1,2 трлн руб. Как следует из текста документа, указанная сумма была привязана к транспортно-экономическому балансу, который во многом зависит от объемов погрузки и потребления перевозимой продукции. Так что при отклонении от базового сценария следует вносить поправки.
Перепевы на тему перемен
В целом ДПР в первоначальном виде была достаточно проработана и указывала основные направления движения вперед, считает директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин. А вот ее выполнимость зависела от детализации проектов. По идее, сразу же требовалось принять дорожную карту. Но этот процесс почему-то затянулся. В результате основные положения ДПР растеклись по различным документам. Например, в приложении № 10 к протоколу заседания совета директоров ОАО «РЖД» № 13 от 26.02.2020 г. представлена комплексная программа инновационного развития холдинга «РЖД» до 2025 года, рамки которой установлены основными направлениями развития согласно ДПР – почти без изменений, за исключением одного нюанса: поправки вносились в транспортно-экономический баланс.
Взять, скажем, прогнозы динамики погрузки. При разработке проекта ДПР на 2020 год монополией прогнозировалось ее увеличение по сравнению с предыдущим годом на уровне +8,5%. В базовом сценарии утвержденного текста ДПР фигурировал среднегодовой прирост погрузки на 4,4% на период 2020–2025 гг.
В комплексной программе инновационного развития этот показатель уже снижен до +2,7% на 2021–2025 гг. Как известно, фактически погрузка на сети РЖД за 8 месяцев текущего года составила -4%. И итог года, по-видимому, останется в отрицательной зоне.
Если взглянуть на глобальную экономику, то в начале 2019-го (в период принятия ДПР ОАО «РЖД») Всемирный банк говорил о росте мирового ВВП в 2020 году на 3,5%, а нынешней весной прогноз сменился и теперь динамика на уровне -5,2%. Таким образом, если следовать логике расчетов транспортно-экономического баланса, то ОАО «РЖД» сейчас имеет основания для очередной оптимизации объемов инвестиций в 2020–2025 гг.
Однако загвоздка состоит в том, что целевые установки майских указов президента РФ ОАО «РЖД» менять не разрешено. Поэтому монополия пошла другим путем – через структурные изменения в проектах. В программе развития стали смещаться акценты. Если первоначально речь шла о качественных изменениях в масштабах всей сети, то сейчас вопрос ставится несколько иначе.
Почему? Статистика на эту тему неутешительная: если в ДПР указана фактическая протяженность узких мест на железных дорогах в 8,2 тыс. км, то в сводках на конец прошлого года РЖД фигурирует показатель в размере 9 тыс. км. А сейчас, по оценкам экспертов, он явно превышает 10 тыс. км. И особых улучшений не просматривается.
По-видимому, путейцы как могут, продолжают бороться с узкими местами. Ведь если бы сохранились наметившиеся в 2015–2017 гг. тенденции, то, как сказано в ДПР, «без реализации мероприятий по развитию пропускной способности инфраструктуры к 2025 году этот показатель увеличится до 20–23,5 тыс. км».
Фактически в ОАО «РЖД», опираясь на инструменты риск-менеджмента, разделили узкие места на те, что несут существенные риски, и на те, что – незначительные. Программа улучшений, по сути, теперь касается в основном первой части. Узкие места устраняют в первую очередь на маршрутах с наиболее интенсивным движением в рамках проектов развития гарантийных участков безопасного проследования поездов и снижения количества аварийных отказов технических средств. Удастся ли благодаря такой оптимизации выйти на заданные параметры по пропуску вагонопотоков к российским морским портам Дальневосточного и Южного бассейнов, пока неясно. Ведь грузы стекаются на эти полигоны с разных направлений.
Подобные опасения заставили правительство РФ потребовать от ОАО «РЖД» принять дополнительные меры по синхронизации инвестиций в железнодорожную инфраструктуру. Это необходимо сначала сделать в рамках II этапа модернизации БАМа и Транссиба в связи с активным развитием портов и перевалки угля на Дальнем Востоке.
А затем укрепить и железнодорожные подходы к южным морским терминалам (по мере их модернизации).
Расширение пропускной способности в восточном и южном направлениях обойдется, по оценкам, в 1,1 трлн руб. Правда, на эти цели в ОАО «РЖД» планируют инвестировать, судя по последней информации на сайте монополии, несколько меньше – 916,3 млрд руб. Причем следует учитывать, что сюда включены все мероприятия по увеличению пропускной и провозной способности контейнеропотока, – конечно, тут львиная часть суммы отведена под проект «Транссиб за 7 суток», но понятно, что не вся. Непосредственно на модернизацию БАМа и Транссиба (I и II этапы) заложено всего 673,3 млрд руб., на развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам АЧБ – 40,7 млрд руб.
Рельсы, шпалы и EBITDA
Выполнимость инвестпрограмм ДПР тесно связана с общей структурой инвестиций. А о ней, в свою очередь, можно судить по данным о закупках рельсов и шпал. В 2015–2018 гг. статистика обнадеживала: в 2018 году они выросли соответственно в 2,2 и 1,5 раза по сравнению с 2015-м. Однако в дальнейшем тренд изменился. Скажем, в 2019 году холдинг закупил 1 027 100 т рельсов, чего должно было хватить на обустройство 7,9 тыс. км пути. Тем не менее факт оказался меньше объемов позапрошлого года (а планировалось, что он превысит уровень 2018 г.). Правда, при этом солидные объемы ремонта были выполнены на старогодных материалах, то есть без новых закупок. Но это означает, что и качественных улучшений состояния путей не произошло.
Кроме того, в прошлом году, по оценкам специалистов, объемы незавершенных проектов выросли по сравнению с предыдущим периодом на 38%. А доля проектов, в рамках которых осуществлялись затраты до 2016-го, составила 23%, доля затрат до 2017-го – 18%. Остальные 59% – это, по сути, взнос 2018 года. Это значит, что именно на него пришлась основная часть незавершенки. Это указывает на то, что в ОАО «РЖД» запланированные объемы были освоены не полностью.
Ситуацию намечали исправить в 2019-м. Но несмотря на приложенные усилия, незавершенка остается мозолью для путейцев и в текущем году. Тем более что план закупок рельсов на 2020-й – ниже прошлогоднего: не более 1 млн т. В условиях экономической нестабильности закупки замедлились. И намеченные объемы работ, скорее всего, снова будут оптимизированы, в том числе потому, что это потребует значительных перемещений техники с объекта на объект. Ведь в такой ситуации ОАО «РЖД» становится сложно увеличивать количество окон и объема ремонта за счет используемых технологий. А вопрос поиска более эффективных решений наталкивается опять-таки на финансы.
Как бы то ни было, в итоге объемы инвестпрограммы сократились. В первую очередь – на Восточном полигоне, где инвестиции снизились на 44 млрд руб. по сравнению с утвержденным планом.
Судя по отчетности ОАО «РЖД» по МСФО за I полугодие 2020-го, доходы от грузовых перевозок и предоставления доступа к инфраструктуре в текущем году сократились на 5,5%. Еще больше снизились доходы от предоставления логистических услуг – на 28,2%.
С 2020-го по 2025 год в ОАО «РЖД» ожидают снижения EBITDA почти на 1 трлн руб. Если участь, что, согласно утвержденной ДПР, этот показатель к 2025 году должен увеличиться на 422 млрд руб. по сравнению с 2019-м, то, следовательно, инвестпрограмма может быть сокращена соответственно на 1,4 трлн руб. Однако целевые показатели для холдинга никто не отменял (в том числе по Восточному полигону). В ОАО «РЖД» готовы оптимизировать расходы. При размещении долгосрочных облигаций в холдинге обещали, что поступлений от них хватит на проекты развития. Кроме того, в холдинге просили заморозить ставку налога на имущество на уровне 1,6%. Но только теперь выясняется, что и этого маловато для выполнения всего, ранее запланированного.
В сложившейся ситуации механическое усечение проектов развития инфраструктуры не поможет решить системные вопросы. По-видимому, необходима перенастройка бизнес-модели ОАО «РЖД». Системные вопросы должны предусматривать системные решения. Следует определить, на что именно должна быть нацелена модель ДПР, и четко указать инструменты для достижения указанных целей, ответственность за результат. Не мешало бы вернуться и к тем идеям, которые ранее звучали в целевой модели рынка железнодорожных перевозок – в части либерализации тяги. Например, только в 2020 году монополия намерена приобрести 640 локомотивов, а всего до 2025 года – 5,9 тыс. ед. тяги. В нынешних ценах это 900 млрд руб. – кстати, почти столько, сколько недостает на модернизацию путевой инфраструктуры.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Долгосрочную программу развития ОАО «РЖД» после утверждения не корректировали. Но что в итоге станет с целевыми установками, которые содержатся в майских указах президента РФ, пока непонятно. Когда они будут выполнены? И на чем при этом монополия постарается сэкономить?
[~PREVIEW_TEXT] => Долгосрочную программу развития ОАО «РЖД» после утверждения не корректировали. Но что в итоге станет с целевыми установками, которые содержатся в майских указах президента РФ, пока непонятно. Когда они будут выполнены? И на чем при этом монополия постарается сэкономить?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => programma-razvitiya-dolgosrochnaya-i-metamorfoznaya
[~CODE] => programma-razvitiya-dolgosrochnaya-i-metamorfoznaya
[EXTERNAL_ID] => 384196
[~EXTERNAL_ID] => 384196
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.09.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384196:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384196:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 384171
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384196:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 384171
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384196:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384196:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384196:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384196:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Программа развития: долгосрочная и метаморфозная
[SECTION_META_KEYWORDS] => программа развития: долгосрочная и метаморфозная
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Долгосрочную программу развития ОАО «РЖД» после утверждения не корректировали. Но что в итоге станет с целевыми установками, которые содержатся в майских указах президента РФ, пока непонятно. Когда они будут выполнены? И на чем при этом монополия постарается сэкономить?
[ELEMENT_META_TITLE] => Программа развития: долгосрочная и метаморфозная
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => программа развития: долгосрочная и метаморфозная
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Долгосрочную программу развития ОАО «РЖД» после утверждения не корректировали. Но что в итоге станет с целевыми установками, которые содержатся в майских указах президента РФ, пока непонятно. Когда они будут выполнены? И на чем при этом монополия постарается сэкономить?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Программа развития: долгосрочная и метаморфозная
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Программа развития: долгосрочная и метаморфозная
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Программа развития: долгосрочная и метаморфозная
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Программа развития: долгосрочная и метаморфозная
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Программа развития: долгосрочная и метаморфозная
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Программа развития: долгосрочная и метаморфозная
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Программа развития: долгосрочная и метаморфозная
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Программа развития: долгосрочная и метаморфозная
)
)
Array
(
[ID] => 384197
[~ID] => 384197
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
[NAME] => Дальневосточная инфраструктура: эпизод-2020
[~NAME] => Дальневосточная инфраструктура: эпизод-2020
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-26 16:47:59
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-26 16:47:59
[ACTIVE_FROM] => 26.09.2020 16:47:59
[~ACTIVE_FROM] => 26.09.2020 16:47:59
[TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:21:47
[~TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:21:47
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/dalnevostochnaya-infrastruktura-epizod-2020/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/dalnevostochnaya-infrastruktura-epizod-2020/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Территория развития
Экономический вектор сместился на восток, и потребность в грузоперевозках на Восточном полигоне значительно превысила существующие мощности.
С одной стороны, это способствует ускорению модернизации, с другой – снова обнажило дефицит пропускной способности инфраструктуры.
Майский указ президента РФ 2018-го «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года», согласно которому ведется модернизация инфраструктуры, предполагает развитие транспортных коридоров Запад – Восток и Север – Юг, повышение уровня экономической связанности территории РФ, в частности, за счет модернизации железнодорожной инфраструктуры. Транзитный поток грузовых контейнеров должен возрасти в 4 раза, время их перевозки с Дальнего Востока до западной границы РФ, как известно, составить 7 дней, а провозная способность БАМа и Транссиба увеличиться до 180 млн т в год к 2024-му и до 210 млн т в 2025 году.
Эти же показатели и цели отражены в ДПР ОАО «РЖД» до 2025 года. Согласно приложению к этому документу – инвестпрограмме ОАО «РЖД» по базовому сценарию – в течение 2019–2025 гг. оценка проекта модернизации железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба с развитием пропускной и провозной способности составляет 182,5 млрд руб., проекта комплексного развития участка Междуреченск – Тайшет Красноярской железной дороги – 19,7 млрд руб., проекта модернизации БАМа и Транссиба (II этап) – 622,7 млрд руб., проекта увеличения пропускной способности участка Артышта – Междуреченск – Тайшет – 70,5 млрд руб. Также на этот период стоимость реализации мероприятий по увеличению пропускной и провозной способности инфраструктуры для увеличения транзитного контейнеропотока в 4 раза, в том числе сокращению времени перевозки контейнеров железнодорожным транспортом с Дальнего Востока до западной границы РФ до 7 дней, к 2024 году составляет 202,3 млрд руб.
В конце июня президент Владимир Путин принял решение поддержать планы компании «РЖД» по инфраструктурному развитию и поручил правительству в ближайшее время подготовить предложения по широкому использованию инструментов долгосрочного финансирования развития инфраструктуры.
В частности, речь шла о поддержке планов компании «РЖД» по инфраструктурному развитию. «Для увеличения вложений в транспортную и сетевую инфраструктуру, в программы опережающей газификации регионов, в обновление общественного транспорта, помимо бюджетных средств, необходимы дополнительные ресурсы», – подчеркивал глава государства.
Основные задачи, стоящие перед инфраструктурой, – ликвидация барьерных мест для организации пропуска поездопотока в направлении Кузбасс – Дальний Восток.
Реконструкция определенных участков позволит пропускать поезда весом более 6300 т в направлении Китая.
В Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» обращают внимание на необходимость ликвидации участков пути со сверхнормативной наработкой пропущенного тоннажа на полигоне БАМа, где в настоящий момент из общей протяженности линии от ст. Хани до ст. Комсомольск-на-Амуре таких участков почти половина.
Инвестиционная ответственность
В I полугодии в развитие инфраструктуры Дальневосточная железная дорога вложила более 37,2 млрд руб. Средства были направлены на строительство и модернизацию объектов Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, закупку новой техники. На ввод новых и реконструированных станций, разъездов и мостов Дальневосточная магистраль направит в 2020 году более 122 млрд руб.
По словам начальника ДВЖД Николая Маклыгина, в этом году запланирован ввод в эксплуатацию 68 объектов, на которых сейчас идут работы. В настоящее время проводится реконструкция 14 станций (Тында, Волочаевка-2, Сельгон, Нусхи, Джармен и др.), двух разъездов (№ 21, Хевчен), ведется строительство четырех новых разъездов (Иванокит, Медвежий, Студенческий, Морошка) и укладка двухпутных вставок на трех перегонах. Продолжается техническое перевооружение восьми объектов электроснабжения и технического участка ст. Новый Ургал.
С начала года в эксплуатацию введена первая очередь объектов, предусмотренных реконструкцией станций Волочаевка-2 и Икура, а также выполнено техническое перевооружение тяговой подстанции Ласточка, обновлено и обустроено земляное полотно на нескольких участках перегонов Находка – Мыс Астафьева, Угловая – Находка.
Активно занимаются в компании и железнодорожными переездами в рамках программы по повышению безопасности движения. С начала года на ДВЖД выполнены различные виды работ по повышению безопасности на 54 железнодорожных переездах. До конца года планируется капитально отремонтировать три железнодорожных переезда на перегонах Аур – Ин (ЕАО), Красная Речка – Корфовский (Хабаровский край), Владивосток – Первая Речка (Приморский край). Также осенью на магистрали запланировано техническое перевооружение устройств заграждения на шести объектах и оборудование девяти переездов в Приморье системами фото- и видеофиксации.
В рамках программы обновления тягового подвижного состава на ДВЖД уже поступило 114 локомотивов в депо Хабаровск, Смоляниново и Комсомольск. На ст. Ванино в августе текущего года уже приходили тяжеловесные поезда, что подтверждает правильность выбранного решения по дислокации тяги.
Согласно ДПР, в этом году продолжится модернизация железнодорожной инфраструктуры острова Сахалин (переключение на колею 1520 мм). Планируется строительство вторых и удлинение станционных путей, развитие железнодорожных узлов и пограничных станций, строительство и реконструкция искусственных сооружений, а также реконструкция железнодорожного пути. Сейчас на Сахалине завершилась реконструкция участка Холмск – Шахты. Переустроено 52 км железнодорожного пути. Кроме этого, на островной магистрали планируется реконструкция ряда мостов и объектов локомотивного комплекса, переустройство части станционных путей и стрелочных переводов.
Продолжится и проектирование электрификации линии Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино. Реализация этого проекта позволит значительно увеличить провозную способность этого участка.
Реконструкция ст. Биробиджан-2 станет завершающим этапом подготовки Дальневосточной железной дороги к введению в эксплуатацию нового мостового пограничного перехода Нижнеленинское – Тунцзян. В ходе реализации проекта планируется увеличить пропускную способность станции с учетом прогнозируемого объема перевозок груза, который может достигнуть 9,6 млн т в год из России в Китай и около 1 млн т в обратном направлении.
Будет выполнено переустройство путевого развития станции с удлинением трех приемо-отправочных путей до полезной длины не менее 1050 м, строительство вытяжного пути и устройство открытых путей пункта экипировки тепловозов. Также запланированы работы по электрификации и наружному освещению станции, строительство эксплуатационных зданий и сооружений, в том числе обустройство пункта экипировки тепловозов, устройство линий электроснабжения средств сигнализации, централизации, блокировки и связи.
Ремонтная эпопея
Для повышения надежности железнодорожной инфраструктуры на сети железных дорог ОАО «РЖД» проводит масштабные ремонтно-путевые работы.
В этом году, по словам заместителя начальника Дальневосточной дирекции инфраструктуры по модернизации Юрия Рязанова, всеми видами ремонта на Дальневосточной дороге будет охвачено 480,3 км пути.
В холдинге подчеркивают, что технологические окна разрабатываются таким образом, чтобы минимизировать ограничения пропускной способности. Для этого применяется технология производства работ на закрытом перегоне, которая позволяет значительно сократить время ремонта за счет концентрации сил и средств на конкретном участке. Она предполагает полное закрытие движения на перегоне и организацию пропуска поездов по одному из путей в обоих направлениях.
В соответствии с графиком ремонтно-путевых работ в 2020 году наибольший их объем предусмотрен именно на Восточном полигоне. При этом объем ремонта путей на ДВЖД составит 695,5 км, что на 16,2% больше, чем в 2019-м (679,3 км).
По словам начальника Дальневосточной железной дороги, приоритетной задачей на предстоящий год станет реконструкция станций и строительство вторых путей для увеличения пропускной способности инфраструктуры Восточного полигона. При этом общий объем работ на участках БАМа составит 257,8 км, на участках Транссиба – 294,1 км. Также предстоит уложить свыше 60 км рельсошпальной решетки на Сахалине, на участке от ст. Холмск до ст. Шахта.
Во Владивостоке планируется провести капитальный ремонт переезда Куперовский и уложить резинокордовое покрытие на восьми переездах Ружинской, Сибирцевской, Партизанской и Владивостокской дистанций пути. Также в течение года запланировано переоборудование пяти устройств заграждения переездов (УЗП) на остановочных пунктах Моргородок, Садгород, станциях Лесозаводск-1, Дальнереченск-1 и перегоне Дубининский – Воздвиженский.
Экспортный скачок
Опережающему развитию железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Северо-Запада и Юга России, а также Дальнего Востока способствует увеличение экспортного потенциала страны.
В январе – июле 2020-го в направлении Восточной Сибири и Дальнего Востока по БАМу и Транссибу было перевезено 85,6 млн т экспортных грузов, что на 6,4% больше, чем за аналогичный период прошлого года (+41% к январю – июлю 2012 г., до начала реализации первого этапа модернизации железных дорог Восточного полигона). Основная часть экспортных перевозок в данном направлении приходится на каменный уголь и руды – 61,9 млн т. Это на 7,4% больше, чем за аналогичный период прошлого года, и вдвое больше, чем за 7 месяцев 2012-го.
Рост перевозок обеспечивается благодаря модернизации инфраструктуры, обновлению парка локомотивов, а также технологическим мерам по уплотнению графика движения. К примеру, для увеличения пропуска поездопотока через Хабаровский железнодорожный узел часть технических операций, таких как смена локомотивных бригад, переносится на предузловые станции Корфовская, Пост-Покровский, Приамурская, Вяземская. В этом случае транзитные поезда идут через ст. Хабаровск-2 с минимальными остановками и сортировочным горкам узловой станции дается возможность более свободно работать с разборочными поездами.
Продолжает в этом году расти и выгрузка экспортных грузов в припортовых станциях. Так, на протяжении последних 5 лет Дальневосточной железной дорогой совместно с партнерами фиксируется уверенный рост выгрузки экспортных грузов в портах Находкинского направления, на которые приходится почти половина грузовой работы магистрали. Среднесуточно в 2020 году в Находкинском транспортном узле выгружается более 2,8 тыс. вагонов (+10% к 2019 г.).
Такие результаты в компании объясняют совершенствованием технологии пропуска поездов на участке Угловая – Находка со сложным геологическим рельефом. Пропускная способность увеличена почти на 30%. После завершения реконструкции ст. Смоляниново ввод в эксплуатацию дополнительных приемо-отправочных парков и удлинение существующих путей обеспечат увеличение пропускной способности станции до 70 поездов в сутки.
Проблемные узлы
Несмотря на реализацию целого ряда проектов по развитию инфраструктуры на Дальнем Востоке, нагрузка на БАМ и Транссиб по-прежнему остается высокой. Участники перевозок не перестают обращать внимание на дефицит мощностей и связанное с этим сдерживание развития крупных предприятий Дальневосточного федерального округа.
В минтрансе Приморья говорят о том, что лимит пропускной способности ДВЖД уже на пределе – дорога не успевает осваивать весь объем предъявляемого груза к перевозке, о чем свидетельствует возросшее количество отставленных от движения поездов не только в границах дороги, но и на всем Восточном полигоне.
По данным президента АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павла Иванкина, Дальневосточная железная дорога первые 2 месяца в II квартале обеспечила низкие значения наличия брошенных поездов. В конце мая оно достигло максимальных значений в квартале, а после начало снижаться.
В целом по кварталу лидерами по количеству брошенных поездов (неприем поезда железнодорожной станцией назначения на территории России по причинам, зависящим от грузополучателей, владельцев или пользователей путей необщего пользования) оказались Западно-Сибирская, Октябрьская и Московская железные дороги. «Причина бросаний здесь – концентрация поездов на Дальневосточной дороге. Это свидетельствует о большой проблеме организации движения железнодорожного транспорта именно на Восточный полигон», – комментирует П. Иванкин.
Помимо недостаточной пропускной способности магистрали, грузовладельцы другой, не угольной продукции, к примеру зерна, жалуются на высокую стоимость доставки в порты Дальнего Востока.
Решить проблему дефицита призван как раз второй этап программы развития Восточного полигона. Ее реализация позволит к 2030 году увеличить провозную способность железнодорожной магистрали в 2,9 раза.
Реализацию второго этапа планировалось завершить в 2024-м. Недавно стало известно, что модернизацию БАМа и Транссиба в 2021–2024 гг. планируется осуществить за счет собственных средств РЖД. «Согласно паспорту проекта, в 2015–2020 гг. на модернизацию Восточного полигона планировалось выделить 150 млрд руб., 60,5 млрд руб. решено выделить в 2020-м. В период до 2024 года проект реализуется уже за счет РЖД», – заявил замминистра транспорта РФ Владимир Токарев.
Ставки на людей и новые проекты
В конце июля проект развития Восточного полигона приобрел новый статус. Как сообщил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Дмитрий Шаханов, ДВЖД объявлена полигоном опережающего развития. «Для создания полигона опережающего развития необходимо прежде всего создать качественно новые условия труда и социокультурную среду. На Дальневосточной дороге должны появиться самые передовые технологии и технические средства, применяться новые административные и управленческие подходы», – отметил он.
Координация работ по развитию магистрали возложена на управляющий комитет под руководством генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» Олега Белозерова. Это постоянно действующий орган, который будет ежемесячно собираться и рассматривать текущий статус реализуемых проектов. При комитете будут действовать восемь проектных групп по разным направлениям: «Разработка и реализация проекта «Цифровая железная дорога», «Создание передовых условий труда», «Локомотивный комплекс», «Инфраструктурный комплекс», «Транспортно-логистическое обслуживание», «Комплексное обслуживание пассажиров», «Развитие социокультурных аспектов и мотивации», «Участие органов государственной власти в реализации программы». Их возглавят профильные заместители генерального директора ОАО «РЖД».
На увеличение пропускной способности инфраструктуры настроены и участники перевозочного процесса. Так, недавно Первая грузовая компания (ПГК) оптимизировала маршрут следования составов с вагонами со станций ДВЖД в Иркутскую область. За счет изменения магистрали, по которой пойдут поезда, и сокращения количества сортировочных станций оператор ускорит подачу подвижного состава на промышленные предприятия региона.
«В конце прошлого года на ВСЖД завершилась реконструкция ст. Вихоревка. В начале этого года заработала сортировочная горка, которая позволила повысить ее пропускную способность и переключить часть поездопотока со ст. Тайшет. Мы решили воспользоваться новыми возможностями и изменить технологию подачи подвижного состава промышленным предприятиям в регионе: вагоны будут следовать со станций Дальневосточной железной дороги в Иркутскую область под погрузку не по БАМу, как это было раньше, а по Транссибирской магистрали. Так составы пройдут в 3 раза меньше станций переработки в пути. В результате ускорится оборот подвижного состава», – прокомментировал директор Иркутского филиала ПГК Валерий Яхимович.
Продолжается и формирование цифровой инфраструктуры на ДВЖД. Для грузовых перевозок сейчас актуальна тема внедрения электронного документооборота, в том числе при осуществлении мультимодальных перевозок.
Отдельной точкой роста для развития инфраструктуры является повышение провозной способности инфраструктуры Восточного полигона за счет совершенствования технологии перевозок – увеличения числа тяжеловесных поездов, виртуальной сцепки и т. д.
К вопросу
В I полугодии 2020 года выполнена укладка 34 км дополнительных (вторых) путей на участках Тайшет – Тагул, Дельбичинда – Дабан, Кунерма – Дельбичинда, Дабан – Гоуджекит, Юктали – Талума, Олекма – разъезд 1945 км, Тас-Юрях – Юктали, Курьян – Тында, Кото – Джигдаси и 33,2 км станционных путей на станциях Карымская, Чита-1, Чита-2, Екатеринославка, Забайкальск, Байроновка, Уссурийск, Сельгон, Юктали, Тайшет, Хилок, Белогорск-2, Джелюмкен, Смоляниново, Бирофельд, Унгун, Биробиджан-2, Волочаевка-2, Ядрин, Икура, Новонежино, Камышовая и разъездах Медвежий, Мостовой, Студенческий, Багульный. Уложено 89 комплектов стрелочных переводов. Завершена модернизация контактной сети на перегоне Слюдянка-1 – Слюдянка-2, что позволило повысить надежность энергоснабжения на одном из самых узких мест Транссиба.
На ст. Могоча открыто новое здание эксплуатационного локомотивного депо, а на ст. Магдагачи – пункт экипировки, который дал возможность проводить обслуживание локомотивов без отцепки от поезда. Благодаря этому теперь грузовые поезда будут следовать от ст. Карымская до ст. Смоляниново (3 тыс. км) без переформирования. Это позволило сократить потребность в локомотивах на данном участке на 8 ед. в сутки.
Завершаются работы по трем тоннелям, в том числе монтаж инженерных сетей в новом Байкальском тоннеле, реконструкция тоннеля под рекой Амур и Керакского тоннеля.
***
В I квартале 2020 года на участке Ургал – Постышево в Хабаровском крае началось строительство нового однопутного Дуссе-Алиньского тоннеля длиной 1824 м параллельно существующему с обустройством шести эвакуационных сбоек между ними.
Завершить строительство нового Дуссе-Алиньского тоннеля, стоимость которого оценивается в 9,6 млрд руб., планируется в течение 5 лет. С учетом продолжающегося роста объемов грузовых перевозок в восточном направлении после ввода в эксплуатацию нового сооружения и переключения на него движения поездов предполагается полноценная реконструкция старого Дуссе-Алиньского тоннеля, что в дальнейшем позволит существенно увеличить пропускную способность участка Ургал – Постышево для перспективных грузопотоков.
[~DETAIL_TEXT] => Территория развития
Экономический вектор сместился на восток, и потребность в грузоперевозках на Восточном полигоне значительно превысила существующие мощности.
С одной стороны, это способствует ускорению модернизации, с другой – снова обнажило дефицит пропускной способности инфраструктуры.
Майский указ президента РФ 2018-го «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года», согласно которому ведется модернизация инфраструктуры, предполагает развитие транспортных коридоров Запад – Восток и Север – Юг, повышение уровня экономической связанности территории РФ, в частности, за счет модернизации железнодорожной инфраструктуры. Транзитный поток грузовых контейнеров должен возрасти в 4 раза, время их перевозки с Дальнего Востока до западной границы РФ, как известно, составить 7 дней, а провозная способность БАМа и Транссиба увеличиться до 180 млн т в год к 2024-му и до 210 млн т в 2025 году.
Эти же показатели и цели отражены в ДПР ОАО «РЖД» до 2025 года. Согласно приложению к этому документу – инвестпрограмме ОАО «РЖД» по базовому сценарию – в течение 2019–2025 гг. оценка проекта модернизации железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба с развитием пропускной и провозной способности составляет 182,5 млрд руб., проекта комплексного развития участка Междуреченск – Тайшет Красноярской железной дороги – 19,7 млрд руб., проекта модернизации БАМа и Транссиба (II этап) – 622,7 млрд руб., проекта увеличения пропускной способности участка Артышта – Междуреченск – Тайшет – 70,5 млрд руб. Также на этот период стоимость реализации мероприятий по увеличению пропускной и провозной способности инфраструктуры для увеличения транзитного контейнеропотока в 4 раза, в том числе сокращению времени перевозки контейнеров железнодорожным транспортом с Дальнего Востока до западной границы РФ до 7 дней, к 2024 году составляет 202,3 млрд руб.
В конце июня президент Владимир Путин принял решение поддержать планы компании «РЖД» по инфраструктурному развитию и поручил правительству в ближайшее время подготовить предложения по широкому использованию инструментов долгосрочного финансирования развития инфраструктуры.
В частности, речь шла о поддержке планов компании «РЖД» по инфраструктурному развитию. «Для увеличения вложений в транспортную и сетевую инфраструктуру, в программы опережающей газификации регионов, в обновление общественного транспорта, помимо бюджетных средств, необходимы дополнительные ресурсы», – подчеркивал глава государства.
Основные задачи, стоящие перед инфраструктурой, – ликвидация барьерных мест для организации пропуска поездопотока в направлении Кузбасс – Дальний Восток.
Реконструкция определенных участков позволит пропускать поезда весом более 6300 т в направлении Китая.
В Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» обращают внимание на необходимость ликвидации участков пути со сверхнормативной наработкой пропущенного тоннажа на полигоне БАМа, где в настоящий момент из общей протяженности линии от ст. Хани до ст. Комсомольск-на-Амуре таких участков почти половина.
Инвестиционная ответственность
В I полугодии в развитие инфраструктуры Дальневосточная железная дорога вложила более 37,2 млрд руб. Средства были направлены на строительство и модернизацию объектов Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, закупку новой техники. На ввод новых и реконструированных станций, разъездов и мостов Дальневосточная магистраль направит в 2020 году более 122 млрд руб.
По словам начальника ДВЖД Николая Маклыгина, в этом году запланирован ввод в эксплуатацию 68 объектов, на которых сейчас идут работы. В настоящее время проводится реконструкция 14 станций (Тында, Волочаевка-2, Сельгон, Нусхи, Джармен и др.), двух разъездов (№ 21, Хевчен), ведется строительство четырех новых разъездов (Иванокит, Медвежий, Студенческий, Морошка) и укладка двухпутных вставок на трех перегонах. Продолжается техническое перевооружение восьми объектов электроснабжения и технического участка ст. Новый Ургал.
С начала года в эксплуатацию введена первая очередь объектов, предусмотренных реконструкцией станций Волочаевка-2 и Икура, а также выполнено техническое перевооружение тяговой подстанции Ласточка, обновлено и обустроено земляное полотно на нескольких участках перегонов Находка – Мыс Астафьева, Угловая – Находка.
Активно занимаются в компании и железнодорожными переездами в рамках программы по повышению безопасности движения. С начала года на ДВЖД выполнены различные виды работ по повышению безопасности на 54 железнодорожных переездах. До конца года планируется капитально отремонтировать три железнодорожных переезда на перегонах Аур – Ин (ЕАО), Красная Речка – Корфовский (Хабаровский край), Владивосток – Первая Речка (Приморский край). Также осенью на магистрали запланировано техническое перевооружение устройств заграждения на шести объектах и оборудование девяти переездов в Приморье системами фото- и видеофиксации.
В рамках программы обновления тягового подвижного состава на ДВЖД уже поступило 114 локомотивов в депо Хабаровск, Смоляниново и Комсомольск. На ст. Ванино в августе текущего года уже приходили тяжеловесные поезда, что подтверждает правильность выбранного решения по дислокации тяги.
Согласно ДПР, в этом году продолжится модернизация железнодорожной инфраструктуры острова Сахалин (переключение на колею 1520 мм). Планируется строительство вторых и удлинение станционных путей, развитие железнодорожных узлов и пограничных станций, строительство и реконструкция искусственных сооружений, а также реконструкция железнодорожного пути. Сейчас на Сахалине завершилась реконструкция участка Холмск – Шахты. Переустроено 52 км железнодорожного пути. Кроме этого, на островной магистрали планируется реконструкция ряда мостов и объектов локомотивного комплекса, переустройство части станционных путей и стрелочных переводов.
Продолжится и проектирование электрификации линии Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино. Реализация этого проекта позволит значительно увеличить провозную способность этого участка.
Реконструкция ст. Биробиджан-2 станет завершающим этапом подготовки Дальневосточной железной дороги к введению в эксплуатацию нового мостового пограничного перехода Нижнеленинское – Тунцзян. В ходе реализации проекта планируется увеличить пропускную способность станции с учетом прогнозируемого объема перевозок груза, который может достигнуть 9,6 млн т в год из России в Китай и около 1 млн т в обратном направлении.
Будет выполнено переустройство путевого развития станции с удлинением трех приемо-отправочных путей до полезной длины не менее 1050 м, строительство вытяжного пути и устройство открытых путей пункта экипировки тепловозов. Также запланированы работы по электрификации и наружному освещению станции, строительство эксплуатационных зданий и сооружений, в том числе обустройство пункта экипировки тепловозов, устройство линий электроснабжения средств сигнализации, централизации, блокировки и связи.
Ремонтная эпопея
Для повышения надежности железнодорожной инфраструктуры на сети железных дорог ОАО «РЖД» проводит масштабные ремонтно-путевые работы.
В этом году, по словам заместителя начальника Дальневосточной дирекции инфраструктуры по модернизации Юрия Рязанова, всеми видами ремонта на Дальневосточной дороге будет охвачено 480,3 км пути.
В холдинге подчеркивают, что технологические окна разрабатываются таким образом, чтобы минимизировать ограничения пропускной способности. Для этого применяется технология производства работ на закрытом перегоне, которая позволяет значительно сократить время ремонта за счет концентрации сил и средств на конкретном участке. Она предполагает полное закрытие движения на перегоне и организацию пропуска поездов по одному из путей в обоих направлениях.
В соответствии с графиком ремонтно-путевых работ в 2020 году наибольший их объем предусмотрен именно на Восточном полигоне. При этом объем ремонта путей на ДВЖД составит 695,5 км, что на 16,2% больше, чем в 2019-м (679,3 км).
По словам начальника Дальневосточной железной дороги, приоритетной задачей на предстоящий год станет реконструкция станций и строительство вторых путей для увеличения пропускной способности инфраструктуры Восточного полигона. При этом общий объем работ на участках БАМа составит 257,8 км, на участках Транссиба – 294,1 км. Также предстоит уложить свыше 60 км рельсошпальной решетки на Сахалине, на участке от ст. Холмск до ст. Шахта.
Во Владивостоке планируется провести капитальный ремонт переезда Куперовский и уложить резинокордовое покрытие на восьми переездах Ружинской, Сибирцевской, Партизанской и Владивостокской дистанций пути. Также в течение года запланировано переоборудование пяти устройств заграждения переездов (УЗП) на остановочных пунктах Моргородок, Садгород, станциях Лесозаводск-1, Дальнереченск-1 и перегоне Дубининский – Воздвиженский.
Экспортный скачок
Опережающему развитию железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Северо-Запада и Юга России, а также Дальнего Востока способствует увеличение экспортного потенциала страны.
В январе – июле 2020-го в направлении Восточной Сибири и Дальнего Востока по БАМу и Транссибу было перевезено 85,6 млн т экспортных грузов, что на 6,4% больше, чем за аналогичный период прошлого года (+41% к январю – июлю 2012 г., до начала реализации первого этапа модернизации железных дорог Восточного полигона). Основная часть экспортных перевозок в данном направлении приходится на каменный уголь и руды – 61,9 млн т. Это на 7,4% больше, чем за аналогичный период прошлого года, и вдвое больше, чем за 7 месяцев 2012-го.
Рост перевозок обеспечивается благодаря модернизации инфраструктуры, обновлению парка локомотивов, а также технологическим мерам по уплотнению графика движения. К примеру, для увеличения пропуска поездопотока через Хабаровский железнодорожный узел часть технических операций, таких как смена локомотивных бригад, переносится на предузловые станции Корфовская, Пост-Покровский, Приамурская, Вяземская. В этом случае транзитные поезда идут через ст. Хабаровск-2 с минимальными остановками и сортировочным горкам узловой станции дается возможность более свободно работать с разборочными поездами.
Продолжает в этом году расти и выгрузка экспортных грузов в припортовых станциях. Так, на протяжении последних 5 лет Дальневосточной железной дорогой совместно с партнерами фиксируется уверенный рост выгрузки экспортных грузов в портах Находкинского направления, на которые приходится почти половина грузовой работы магистрали. Среднесуточно в 2020 году в Находкинском транспортном узле выгружается более 2,8 тыс. вагонов (+10% к 2019 г.).
Такие результаты в компании объясняют совершенствованием технологии пропуска поездов на участке Угловая – Находка со сложным геологическим рельефом. Пропускная способность увеличена почти на 30%. После завершения реконструкции ст. Смоляниново ввод в эксплуатацию дополнительных приемо-отправочных парков и удлинение существующих путей обеспечат увеличение пропускной способности станции до 70 поездов в сутки.
Проблемные узлы
Несмотря на реализацию целого ряда проектов по развитию инфраструктуры на Дальнем Востоке, нагрузка на БАМ и Транссиб по-прежнему остается высокой. Участники перевозок не перестают обращать внимание на дефицит мощностей и связанное с этим сдерживание развития крупных предприятий Дальневосточного федерального округа.
В минтрансе Приморья говорят о том, что лимит пропускной способности ДВЖД уже на пределе – дорога не успевает осваивать весь объем предъявляемого груза к перевозке, о чем свидетельствует возросшее количество отставленных от движения поездов не только в границах дороги, но и на всем Восточном полигоне.
По данным президента АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павла Иванкина, Дальневосточная железная дорога первые 2 месяца в II квартале обеспечила низкие значения наличия брошенных поездов. В конце мая оно достигло максимальных значений в квартале, а после начало снижаться.
В целом по кварталу лидерами по количеству брошенных поездов (неприем поезда железнодорожной станцией назначения на территории России по причинам, зависящим от грузополучателей, владельцев или пользователей путей необщего пользования) оказались Западно-Сибирская, Октябрьская и Московская железные дороги. «Причина бросаний здесь – концентрация поездов на Дальневосточной дороге. Это свидетельствует о большой проблеме организации движения железнодорожного транспорта именно на Восточный полигон», – комментирует П. Иванкин.
Помимо недостаточной пропускной способности магистрали, грузовладельцы другой, не угольной продукции, к примеру зерна, жалуются на высокую стоимость доставки в порты Дальнего Востока.
Решить проблему дефицита призван как раз второй этап программы развития Восточного полигона. Ее реализация позволит к 2030 году увеличить провозную способность железнодорожной магистрали в 2,9 раза.
Реализацию второго этапа планировалось завершить в 2024-м. Недавно стало известно, что модернизацию БАМа и Транссиба в 2021–2024 гг. планируется осуществить за счет собственных средств РЖД. «Согласно паспорту проекта, в 2015–2020 гг. на модернизацию Восточного полигона планировалось выделить 150 млрд руб., 60,5 млрд руб. решено выделить в 2020-м. В период до 2024 года проект реализуется уже за счет РЖД», – заявил замминистра транспорта РФ Владимир Токарев.
Ставки на людей и новые проекты
В конце июля проект развития Восточного полигона приобрел новый статус. Как сообщил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Дмитрий Шаханов, ДВЖД объявлена полигоном опережающего развития. «Для создания полигона опережающего развития необходимо прежде всего создать качественно новые условия труда и социокультурную среду. На Дальневосточной дороге должны появиться самые передовые технологии и технические средства, применяться новые административные и управленческие подходы», – отметил он.
Координация работ по развитию магистрали возложена на управляющий комитет под руководством генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» Олега Белозерова. Это постоянно действующий орган, который будет ежемесячно собираться и рассматривать текущий статус реализуемых проектов. При комитете будут действовать восемь проектных групп по разным направлениям: «Разработка и реализация проекта «Цифровая железная дорога», «Создание передовых условий труда», «Локомотивный комплекс», «Инфраструктурный комплекс», «Транспортно-логистическое обслуживание», «Комплексное обслуживание пассажиров», «Развитие социокультурных аспектов и мотивации», «Участие органов государственной власти в реализации программы». Их возглавят профильные заместители генерального директора ОАО «РЖД».
На увеличение пропускной способности инфраструктуры настроены и участники перевозочного процесса. Так, недавно Первая грузовая компания (ПГК) оптимизировала маршрут следования составов с вагонами со станций ДВЖД в Иркутскую область. За счет изменения магистрали, по которой пойдут поезда, и сокращения количества сортировочных станций оператор ускорит подачу подвижного состава на промышленные предприятия региона.
«В конце прошлого года на ВСЖД завершилась реконструкция ст. Вихоревка. В начале этого года заработала сортировочная горка, которая позволила повысить ее пропускную способность и переключить часть поездопотока со ст. Тайшет. Мы решили воспользоваться новыми возможностями и изменить технологию подачи подвижного состава промышленным предприятиям в регионе: вагоны будут следовать со станций Дальневосточной железной дороги в Иркутскую область под погрузку не по БАМу, как это было раньше, а по Транссибирской магистрали. Так составы пройдут в 3 раза меньше станций переработки в пути. В результате ускорится оборот подвижного состава», – прокомментировал директор Иркутского филиала ПГК Валерий Яхимович.
Продолжается и формирование цифровой инфраструктуры на ДВЖД. Для грузовых перевозок сейчас актуальна тема внедрения электронного документооборота, в том числе при осуществлении мультимодальных перевозок.
Отдельной точкой роста для развития инфраструктуры является повышение провозной способности инфраструктуры Восточного полигона за счет совершенствования технологии перевозок – увеличения числа тяжеловесных поездов, виртуальной сцепки и т. д.
К вопросу
В I полугодии 2020 года выполнена укладка 34 км дополнительных (вторых) путей на участках Тайшет – Тагул, Дельбичинда – Дабан, Кунерма – Дельбичинда, Дабан – Гоуджекит, Юктали – Талума, Олекма – разъезд 1945 км, Тас-Юрях – Юктали, Курьян – Тында, Кото – Джигдаси и 33,2 км станционных путей на станциях Карымская, Чита-1, Чита-2, Екатеринославка, Забайкальск, Байроновка, Уссурийск, Сельгон, Юктали, Тайшет, Хилок, Белогорск-2, Джелюмкен, Смоляниново, Бирофельд, Унгун, Биробиджан-2, Волочаевка-2, Ядрин, Икура, Новонежино, Камышовая и разъездах Медвежий, Мостовой, Студенческий, Багульный. Уложено 89 комплектов стрелочных переводов. Завершена модернизация контактной сети на перегоне Слюдянка-1 – Слюдянка-2, что позволило повысить надежность энергоснабжения на одном из самых узких мест Транссиба.
На ст. Могоча открыто новое здание эксплуатационного локомотивного депо, а на ст. Магдагачи – пункт экипировки, который дал возможность проводить обслуживание локомотивов без отцепки от поезда. Благодаря этому теперь грузовые поезда будут следовать от ст. Карымская до ст. Смоляниново (3 тыс. км) без переформирования. Это позволило сократить потребность в локомотивах на данном участке на 8 ед. в сутки.
Завершаются работы по трем тоннелям, в том числе монтаж инженерных сетей в новом Байкальском тоннеле, реконструкция тоннеля под рекой Амур и Керакского тоннеля.
***
В I квартале 2020 года на участке Ургал – Постышево в Хабаровском крае началось строительство нового однопутного Дуссе-Алиньского тоннеля длиной 1824 м параллельно существующему с обустройством шести эвакуационных сбоек между ними.
Завершить строительство нового Дуссе-Алиньского тоннеля, стоимость которого оценивается в 9,6 млрд руб., планируется в течение 5 лет. С учетом продолжающегося роста объемов грузовых перевозок в восточном направлении после ввода в эксплуатацию нового сооружения и переключения на него движения поездов предполагается полноценная реконструкция старого Дуссе-Алиньского тоннеля, что в дальнейшем позволит существенно увеличить пропускную способность участка Ургал – Постышево для перспективных грузопотоков.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Несмотря на падение погрузки, в приоритете ОАО «РЖД» по-прежнему остается развитие и модернизация инфраструктуры Дальнего Востока как главной транспортной артерии по направлению к странам Азиатско-Тихоокеанского региона. В экономический кризис уровень спроса на уголь в восточном направлении сохраняется. На 2020 год у компании амбициозные планы по развитию инфраструктуры Дальневосточной железной дороги и амбициозный объем инвестиций.
[~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на падение погрузки, в приоритете ОАО «РЖД» по-прежнему остается развитие и модернизация инфраструктуры Дальнего Востока как главной транспортной артерии по направлению к странам Азиатско-Тихоокеанского региона. В экономический кризис уровень спроса на уголь в восточном направлении сохраняется. На 2020 год у компании амбициозные планы по развитию инфраструктуры Дальневосточной железной дороги и амбициозный объем инвестиций.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => dalnevostochnaya-infrastruktura-epizod-2020
[~CODE] => dalnevostochnaya-infrastruktura-epizod-2020
[EXTERNAL_ID] => 384197
[~EXTERNAL_ID] => 384197
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.09.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384197:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384197:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 384171
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384197:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 384171
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384197:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384197:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384197:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384197:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Дальневосточная инфраструктура: эпизод-2020
[SECTION_META_KEYWORDS] => дальневосточная инфраструктура: эпизод-2020
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на падение погрузки, в приоритете ОАО «РЖД» по-прежнему остается развитие и модернизация инфраструктуры Дальнего Востока как главной транспортной артерии по направлению к странам Азиатско-Тихоокеанского региона. В экономический кризис уровень спроса на уголь в восточном направлении сохраняется. На 2020 год у компании амбициозные планы по развитию инфраструктуры Дальневосточной железной дороги и амбициозный объем инвестиций.
[ELEMENT_META_TITLE] => Дальневосточная инфраструктура: эпизод-2020
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => дальневосточная инфраструктура: эпизод-2020
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на падение погрузки, в приоритете ОАО «РЖД» по-прежнему остается развитие и модернизация инфраструктуры Дальнего Востока как главной транспортной артерии по направлению к странам Азиатско-Тихоокеанского региона. В экономический кризис уровень спроса на уголь в восточном направлении сохраняется. На 2020 год у компании амбициозные планы по развитию инфраструктуры Дальневосточной железной дороги и амбициозный объем инвестиций.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дальневосточная инфраструктура: эпизод-2020
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальневосточная инфраструктура: эпизод-2020
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дальневосточная инфраструктура: эпизод-2020
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальневосточная инфраструктура: эпизод-2020
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дальневосточная инфраструктура: эпизод-2020
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальневосточная инфраструктура: эпизод-2020
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дальневосточная инфраструктура: эпизод-2020
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальневосточная инфраструктура: эпизод-2020
)
)
Array
(
[ID] => 384197
[~ID] => 384197
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
[NAME] => Дальневосточная инфраструктура: эпизод-2020
[~NAME] => Дальневосточная инфраструктура: эпизод-2020
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-26 16:47:59
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-26 16:47:59
[ACTIVE_FROM] => 26.09.2020 16:47:59
[~ACTIVE_FROM] => 26.09.2020 16:47:59
[TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:21:47
[~TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:21:47
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/dalnevostochnaya-infrastruktura-epizod-2020/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/dalnevostochnaya-infrastruktura-epizod-2020/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Территория развития
Экономический вектор сместился на восток, и потребность в грузоперевозках на Восточном полигоне значительно превысила существующие мощности.
С одной стороны, это способствует ускорению модернизации, с другой – снова обнажило дефицит пропускной способности инфраструктуры.
Майский указ президента РФ 2018-го «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года», согласно которому ведется модернизация инфраструктуры, предполагает развитие транспортных коридоров Запад – Восток и Север – Юг, повышение уровня экономической связанности территории РФ, в частности, за счет модернизации железнодорожной инфраструктуры. Транзитный поток грузовых контейнеров должен возрасти в 4 раза, время их перевозки с Дальнего Востока до западной границы РФ, как известно, составить 7 дней, а провозная способность БАМа и Транссиба увеличиться до 180 млн т в год к 2024-му и до 210 млн т в 2025 году.
Эти же показатели и цели отражены в ДПР ОАО «РЖД» до 2025 года. Согласно приложению к этому документу – инвестпрограмме ОАО «РЖД» по базовому сценарию – в течение 2019–2025 гг. оценка проекта модернизации железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба с развитием пропускной и провозной способности составляет 182,5 млрд руб., проекта комплексного развития участка Междуреченск – Тайшет Красноярской железной дороги – 19,7 млрд руб., проекта модернизации БАМа и Транссиба (II этап) – 622,7 млрд руб., проекта увеличения пропускной способности участка Артышта – Междуреченск – Тайшет – 70,5 млрд руб. Также на этот период стоимость реализации мероприятий по увеличению пропускной и провозной способности инфраструктуры для увеличения транзитного контейнеропотока в 4 раза, в том числе сокращению времени перевозки контейнеров железнодорожным транспортом с Дальнего Востока до западной границы РФ до 7 дней, к 2024 году составляет 202,3 млрд руб.
В конце июня президент Владимир Путин принял решение поддержать планы компании «РЖД» по инфраструктурному развитию и поручил правительству в ближайшее время подготовить предложения по широкому использованию инструментов долгосрочного финансирования развития инфраструктуры.
В частности, речь шла о поддержке планов компании «РЖД» по инфраструктурному развитию. «Для увеличения вложений в транспортную и сетевую инфраструктуру, в программы опережающей газификации регионов, в обновление общественного транспорта, помимо бюджетных средств, необходимы дополнительные ресурсы», – подчеркивал глава государства.
Основные задачи, стоящие перед инфраструктурой, – ликвидация барьерных мест для организации пропуска поездопотока в направлении Кузбасс – Дальний Восток.
Реконструкция определенных участков позволит пропускать поезда весом более 6300 т в направлении Китая.
В Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» обращают внимание на необходимость ликвидации участков пути со сверхнормативной наработкой пропущенного тоннажа на полигоне БАМа, где в настоящий момент из общей протяженности линии от ст. Хани до ст. Комсомольск-на-Амуре таких участков почти половина.
Инвестиционная ответственность
В I полугодии в развитие инфраструктуры Дальневосточная железная дорога вложила более 37,2 млрд руб. Средства были направлены на строительство и модернизацию объектов Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, закупку новой техники. На ввод новых и реконструированных станций, разъездов и мостов Дальневосточная магистраль направит в 2020 году более 122 млрд руб.
По словам начальника ДВЖД Николая Маклыгина, в этом году запланирован ввод в эксплуатацию 68 объектов, на которых сейчас идут работы. В настоящее время проводится реконструкция 14 станций (Тында, Волочаевка-2, Сельгон, Нусхи, Джармен и др.), двух разъездов (№ 21, Хевчен), ведется строительство четырех новых разъездов (Иванокит, Медвежий, Студенческий, Морошка) и укладка двухпутных вставок на трех перегонах. Продолжается техническое перевооружение восьми объектов электроснабжения и технического участка ст. Новый Ургал.
С начала года в эксплуатацию введена первая очередь объектов, предусмотренных реконструкцией станций Волочаевка-2 и Икура, а также выполнено техническое перевооружение тяговой подстанции Ласточка, обновлено и обустроено земляное полотно на нескольких участках перегонов Находка – Мыс Астафьева, Угловая – Находка.
Активно занимаются в компании и железнодорожными переездами в рамках программы по повышению безопасности движения. С начала года на ДВЖД выполнены различные виды работ по повышению безопасности на 54 железнодорожных переездах. До конца года планируется капитально отремонтировать три железнодорожных переезда на перегонах Аур – Ин (ЕАО), Красная Речка – Корфовский (Хабаровский край), Владивосток – Первая Речка (Приморский край). Также осенью на магистрали запланировано техническое перевооружение устройств заграждения на шести объектах и оборудование девяти переездов в Приморье системами фото- и видеофиксации.
В рамках программы обновления тягового подвижного состава на ДВЖД уже поступило 114 локомотивов в депо Хабаровск, Смоляниново и Комсомольск. На ст. Ванино в августе текущего года уже приходили тяжеловесные поезда, что подтверждает правильность выбранного решения по дислокации тяги.
Согласно ДПР, в этом году продолжится модернизация железнодорожной инфраструктуры острова Сахалин (переключение на колею 1520 мм). Планируется строительство вторых и удлинение станционных путей, развитие железнодорожных узлов и пограничных станций, строительство и реконструкция искусственных сооружений, а также реконструкция железнодорожного пути. Сейчас на Сахалине завершилась реконструкция участка Холмск – Шахты. Переустроено 52 км железнодорожного пути. Кроме этого, на островной магистрали планируется реконструкция ряда мостов и объектов локомотивного комплекса, переустройство части станционных путей и стрелочных переводов.
Продолжится и проектирование электрификации линии Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино. Реализация этого проекта позволит значительно увеличить провозную способность этого участка.
Реконструкция ст. Биробиджан-2 станет завершающим этапом подготовки Дальневосточной железной дороги к введению в эксплуатацию нового мостового пограничного перехода Нижнеленинское – Тунцзян. В ходе реализации проекта планируется увеличить пропускную способность станции с учетом прогнозируемого объема перевозок груза, который может достигнуть 9,6 млн т в год из России в Китай и около 1 млн т в обратном направлении.
Будет выполнено переустройство путевого развития станции с удлинением трех приемо-отправочных путей до полезной длины не менее 1050 м, строительство вытяжного пути и устройство открытых путей пункта экипировки тепловозов. Также запланированы работы по электрификации и наружному освещению станции, строительство эксплуатационных зданий и сооружений, в том числе обустройство пункта экипировки тепловозов, устройство линий электроснабжения средств сигнализации, централизации, блокировки и связи.
Ремонтная эпопея
Для повышения надежности железнодорожной инфраструктуры на сети железных дорог ОАО «РЖД» проводит масштабные ремонтно-путевые работы.
В этом году, по словам заместителя начальника Дальневосточной дирекции инфраструктуры по модернизации Юрия Рязанова, всеми видами ремонта на Дальневосточной дороге будет охвачено 480,3 км пути.
В холдинге подчеркивают, что технологические окна разрабатываются таким образом, чтобы минимизировать ограничения пропускной способности. Для этого применяется технология производства работ на закрытом перегоне, которая позволяет значительно сократить время ремонта за счет концентрации сил и средств на конкретном участке. Она предполагает полное закрытие движения на перегоне и организацию пропуска поездов по одному из путей в обоих направлениях.
В соответствии с графиком ремонтно-путевых работ в 2020 году наибольший их объем предусмотрен именно на Восточном полигоне. При этом объем ремонта путей на ДВЖД составит 695,5 км, что на 16,2% больше, чем в 2019-м (679,3 км).
По словам начальника Дальневосточной железной дороги, приоритетной задачей на предстоящий год станет реконструкция станций и строительство вторых путей для увеличения пропускной способности инфраструктуры Восточного полигона. При этом общий объем работ на участках БАМа составит 257,8 км, на участках Транссиба – 294,1 км. Также предстоит уложить свыше 60 км рельсошпальной решетки на Сахалине, на участке от ст. Холмск до ст. Шахта.
Во Владивостоке планируется провести капитальный ремонт переезда Куперовский и уложить резинокордовое покрытие на восьми переездах Ружинской, Сибирцевской, Партизанской и Владивостокской дистанций пути. Также в течение года запланировано переоборудование пяти устройств заграждения переездов (УЗП) на остановочных пунктах Моргородок, Садгород, станциях Лесозаводск-1, Дальнереченск-1 и перегоне Дубининский – Воздвиженский.
Экспортный скачок
Опережающему развитию железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Северо-Запада и Юга России, а также Дальнего Востока способствует увеличение экспортного потенциала страны.
В январе – июле 2020-го в направлении Восточной Сибири и Дальнего Востока по БАМу и Транссибу было перевезено 85,6 млн т экспортных грузов, что на 6,4% больше, чем за аналогичный период прошлого года (+41% к январю – июлю 2012 г., до начала реализации первого этапа модернизации железных дорог Восточного полигона). Основная часть экспортных перевозок в данном направлении приходится на каменный уголь и руды – 61,9 млн т. Это на 7,4% больше, чем за аналогичный период прошлого года, и вдвое больше, чем за 7 месяцев 2012-го.
Рост перевозок обеспечивается благодаря модернизации инфраструктуры, обновлению парка локомотивов, а также технологическим мерам по уплотнению графика движения. К примеру, для увеличения пропуска поездопотока через Хабаровский железнодорожный узел часть технических операций, таких как смена локомотивных бригад, переносится на предузловые станции Корфовская, Пост-Покровский, Приамурская, Вяземская. В этом случае транзитные поезда идут через ст. Хабаровск-2 с минимальными остановками и сортировочным горкам узловой станции дается возможность более свободно работать с разборочными поездами.
Продолжает в этом году расти и выгрузка экспортных грузов в припортовых станциях. Так, на протяжении последних 5 лет Дальневосточной железной дорогой совместно с партнерами фиксируется уверенный рост выгрузки экспортных грузов в портах Находкинского направления, на которые приходится почти половина грузовой работы магистрали. Среднесуточно в 2020 году в Находкинском транспортном узле выгружается более 2,8 тыс. вагонов (+10% к 2019 г.).
Такие результаты в компании объясняют совершенствованием технологии пропуска поездов на участке Угловая – Находка со сложным геологическим рельефом. Пропускная способность увеличена почти на 30%. После завершения реконструкции ст. Смоляниново ввод в эксплуатацию дополнительных приемо-отправочных парков и удлинение существующих путей обеспечат увеличение пропускной способности станции до 70 поездов в сутки.
Проблемные узлы
Несмотря на реализацию целого ряда проектов по развитию инфраструктуры на Дальнем Востоке, нагрузка на БАМ и Транссиб по-прежнему остается высокой. Участники перевозок не перестают обращать внимание на дефицит мощностей и связанное с этим сдерживание развития крупных предприятий Дальневосточного федерального округа.
В минтрансе Приморья говорят о том, что лимит пропускной способности ДВЖД уже на пределе – дорога не успевает осваивать весь объем предъявляемого груза к перевозке, о чем свидетельствует возросшее количество отставленных от движения поездов не только в границах дороги, но и на всем Восточном полигоне.
По данным президента АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павла Иванкина, Дальневосточная железная дорога первые 2 месяца в II квартале обеспечила низкие значения наличия брошенных поездов. В конце мая оно достигло максимальных значений в квартале, а после начало снижаться.
В целом по кварталу лидерами по количеству брошенных поездов (неприем поезда железнодорожной станцией назначения на территории России по причинам, зависящим от грузополучателей, владельцев или пользователей путей необщего пользования) оказались Западно-Сибирская, Октябрьская и Московская железные дороги. «Причина бросаний здесь – концентрация поездов на Дальневосточной дороге. Это свидетельствует о большой проблеме организации движения железнодорожного транспорта именно на Восточный полигон», – комментирует П. Иванкин.
Помимо недостаточной пропускной способности магистрали, грузовладельцы другой, не угольной продукции, к примеру зерна, жалуются на высокую стоимость доставки в порты Дальнего Востока.
Решить проблему дефицита призван как раз второй этап программы развития Восточного полигона. Ее реализация позволит к 2030 году увеличить провозную способность железнодорожной магистрали в 2,9 раза.
Реализацию второго этапа планировалось завершить в 2024-м. Недавно стало известно, что модернизацию БАМа и Транссиба в 2021–2024 гг. планируется осуществить за счет собственных средств РЖД. «Согласно паспорту проекта, в 2015–2020 гг. на модернизацию Восточного полигона планировалось выделить 150 млрд руб., 60,5 млрд руб. решено выделить в 2020-м. В период до 2024 года проект реализуется уже за счет РЖД», – заявил замминистра транспорта РФ Владимир Токарев.
Ставки на людей и новые проекты
В конце июля проект развития Восточного полигона приобрел новый статус. Как сообщил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Дмитрий Шаханов, ДВЖД объявлена полигоном опережающего развития. «Для создания полигона опережающего развития необходимо прежде всего создать качественно новые условия труда и социокультурную среду. На Дальневосточной дороге должны появиться самые передовые технологии и технические средства, применяться новые административные и управленческие подходы», – отметил он.
Координация работ по развитию магистрали возложена на управляющий комитет под руководством генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» Олега Белозерова. Это постоянно действующий орган, который будет ежемесячно собираться и рассматривать текущий статус реализуемых проектов. При комитете будут действовать восемь проектных групп по разным направлениям: «Разработка и реализация проекта «Цифровая железная дорога», «Создание передовых условий труда», «Локомотивный комплекс», «Инфраструктурный комплекс», «Транспортно-логистическое обслуживание», «Комплексное обслуживание пассажиров», «Развитие социокультурных аспектов и мотивации», «Участие органов государственной власти в реализации программы». Их возглавят профильные заместители генерального директора ОАО «РЖД».
На увеличение пропускной способности инфраструктуры настроены и участники перевозочного процесса. Так, недавно Первая грузовая компания (ПГК) оптимизировала маршрут следования составов с вагонами со станций ДВЖД в Иркутскую область. За счет изменения магистрали, по которой пойдут поезда, и сокращения количества сортировочных станций оператор ускорит подачу подвижного состава на промышленные предприятия региона.
«В конце прошлого года на ВСЖД завершилась реконструкция ст. Вихоревка. В начале этого года заработала сортировочная горка, которая позволила повысить ее пропускную способность и переключить часть поездопотока со ст. Тайшет. Мы решили воспользоваться новыми возможностями и изменить технологию подачи подвижного состава промышленным предприятиям в регионе: вагоны будут следовать со станций Дальневосточной железной дороги в Иркутскую область под погрузку не по БАМу, как это было раньше, а по Транссибирской магистрали. Так составы пройдут в 3 раза меньше станций переработки в пути. В результате ускорится оборот подвижного состава», – прокомментировал директор Иркутского филиала ПГК Валерий Яхимович.
Продолжается и формирование цифровой инфраструктуры на ДВЖД. Для грузовых перевозок сейчас актуальна тема внедрения электронного документооборота, в том числе при осуществлении мультимодальных перевозок.
Отдельной точкой роста для развития инфраструктуры является повышение провозной способности инфраструктуры Восточного полигона за счет совершенствования технологии перевозок – увеличения числа тяжеловесных поездов, виртуальной сцепки и т. д.
К вопросу
В I полугодии 2020 года выполнена укладка 34 км дополнительных (вторых) путей на участках Тайшет – Тагул, Дельбичинда – Дабан, Кунерма – Дельбичинда, Дабан – Гоуджекит, Юктали – Талума, Олекма – разъезд 1945 км, Тас-Юрях – Юктали, Курьян – Тында, Кото – Джигдаси и 33,2 км станционных путей на станциях Карымская, Чита-1, Чита-2, Екатеринославка, Забайкальск, Байроновка, Уссурийск, Сельгон, Юктали, Тайшет, Хилок, Белогорск-2, Джелюмкен, Смоляниново, Бирофельд, Унгун, Биробиджан-2, Волочаевка-2, Ядрин, Икура, Новонежино, Камышовая и разъездах Медвежий, Мостовой, Студенческий, Багульный. Уложено 89 комплектов стрелочных переводов. Завершена модернизация контактной сети на перегоне Слюдянка-1 – Слюдянка-2, что позволило повысить надежность энергоснабжения на одном из самых узких мест Транссиба.
На ст. Могоча открыто новое здание эксплуатационного локомотивного депо, а на ст. Магдагачи – пункт экипировки, который дал возможность проводить обслуживание локомотивов без отцепки от поезда. Благодаря этому теперь грузовые поезда будут следовать от ст. Карымская до ст. Смоляниново (3 тыс. км) без переформирования. Это позволило сократить потребность в локомотивах на данном участке на 8 ед. в сутки.
Завершаются работы по трем тоннелям, в том числе монтаж инженерных сетей в новом Байкальском тоннеле, реконструкция тоннеля под рекой Амур и Керакского тоннеля.
***
В I квартале 2020 года на участке Ургал – Постышево в Хабаровском крае началось строительство нового однопутного Дуссе-Алиньского тоннеля длиной 1824 м параллельно существующему с обустройством шести эвакуационных сбоек между ними.
Завершить строительство нового Дуссе-Алиньского тоннеля, стоимость которого оценивается в 9,6 млрд руб., планируется в течение 5 лет. С учетом продолжающегося роста объемов грузовых перевозок в восточном направлении после ввода в эксплуатацию нового сооружения и переключения на него движения поездов предполагается полноценная реконструкция старого Дуссе-Алиньского тоннеля, что в дальнейшем позволит существенно увеличить пропускную способность участка Ургал – Постышево для перспективных грузопотоков.
[~DETAIL_TEXT] => Территория развития
Экономический вектор сместился на восток, и потребность в грузоперевозках на Восточном полигоне значительно превысила существующие мощности.
С одной стороны, это способствует ускорению модернизации, с другой – снова обнажило дефицит пропускной способности инфраструктуры.
Майский указ президента РФ 2018-го «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года», согласно которому ведется модернизация инфраструктуры, предполагает развитие транспортных коридоров Запад – Восток и Север – Юг, повышение уровня экономической связанности территории РФ, в частности, за счет модернизации железнодорожной инфраструктуры. Транзитный поток грузовых контейнеров должен возрасти в 4 раза, время их перевозки с Дальнего Востока до западной границы РФ, как известно, составить 7 дней, а провозная способность БАМа и Транссиба увеличиться до 180 млн т в год к 2024-му и до 210 млн т в 2025 году.
Эти же показатели и цели отражены в ДПР ОАО «РЖД» до 2025 года. Согласно приложению к этому документу – инвестпрограмме ОАО «РЖД» по базовому сценарию – в течение 2019–2025 гг. оценка проекта модернизации железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба с развитием пропускной и провозной способности составляет 182,5 млрд руб., проекта комплексного развития участка Междуреченск – Тайшет Красноярской железной дороги – 19,7 млрд руб., проекта модернизации БАМа и Транссиба (II этап) – 622,7 млрд руб., проекта увеличения пропускной способности участка Артышта – Междуреченск – Тайшет – 70,5 млрд руб. Также на этот период стоимость реализации мероприятий по увеличению пропускной и провозной способности инфраструктуры для увеличения транзитного контейнеропотока в 4 раза, в том числе сокращению времени перевозки контейнеров железнодорожным транспортом с Дальнего Востока до западной границы РФ до 7 дней, к 2024 году составляет 202,3 млрд руб.
В конце июня президент Владимир Путин принял решение поддержать планы компании «РЖД» по инфраструктурному развитию и поручил правительству в ближайшее время подготовить предложения по широкому использованию инструментов долгосрочного финансирования развития инфраструктуры.
В частности, речь шла о поддержке планов компании «РЖД» по инфраструктурному развитию. «Для увеличения вложений в транспортную и сетевую инфраструктуру, в программы опережающей газификации регионов, в обновление общественного транспорта, помимо бюджетных средств, необходимы дополнительные ресурсы», – подчеркивал глава государства.
Основные задачи, стоящие перед инфраструктурой, – ликвидация барьерных мест для организации пропуска поездопотока в направлении Кузбасс – Дальний Восток.
Реконструкция определенных участков позволит пропускать поезда весом более 6300 т в направлении Китая.
В Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» обращают внимание на необходимость ликвидации участков пути со сверхнормативной наработкой пропущенного тоннажа на полигоне БАМа, где в настоящий момент из общей протяженности линии от ст. Хани до ст. Комсомольск-на-Амуре таких участков почти половина.
Инвестиционная ответственность
В I полугодии в развитие инфраструктуры Дальневосточная железная дорога вложила более 37,2 млрд руб. Средства были направлены на строительство и модернизацию объектов Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, закупку новой техники. На ввод новых и реконструированных станций, разъездов и мостов Дальневосточная магистраль направит в 2020 году более 122 млрд руб.
По словам начальника ДВЖД Николая Маклыгина, в этом году запланирован ввод в эксплуатацию 68 объектов, на которых сейчас идут работы. В настоящее время проводится реконструкция 14 станций (Тында, Волочаевка-2, Сельгон, Нусхи, Джармен и др.), двух разъездов (№ 21, Хевчен), ведется строительство четырех новых разъездов (Иванокит, Медвежий, Студенческий, Морошка) и укладка двухпутных вставок на трех перегонах. Продолжается техническое перевооружение восьми объектов электроснабжения и технического участка ст. Новый Ургал.
С начала года в эксплуатацию введена первая очередь объектов, предусмотренных реконструкцией станций Волочаевка-2 и Икура, а также выполнено техническое перевооружение тяговой подстанции Ласточка, обновлено и обустроено земляное полотно на нескольких участках перегонов Находка – Мыс Астафьева, Угловая – Находка.
Активно занимаются в компании и железнодорожными переездами в рамках программы по повышению безопасности движения. С начала года на ДВЖД выполнены различные виды работ по повышению безопасности на 54 железнодорожных переездах. До конца года планируется капитально отремонтировать три железнодорожных переезда на перегонах Аур – Ин (ЕАО), Красная Речка – Корфовский (Хабаровский край), Владивосток – Первая Речка (Приморский край). Также осенью на магистрали запланировано техническое перевооружение устройств заграждения на шести объектах и оборудование девяти переездов в Приморье системами фото- и видеофиксации.
В рамках программы обновления тягового подвижного состава на ДВЖД уже поступило 114 локомотивов в депо Хабаровск, Смоляниново и Комсомольск. На ст. Ванино в августе текущего года уже приходили тяжеловесные поезда, что подтверждает правильность выбранного решения по дислокации тяги.
Согласно ДПР, в этом году продолжится модернизация железнодорожной инфраструктуры острова Сахалин (переключение на колею 1520 мм). Планируется строительство вторых и удлинение станционных путей, развитие железнодорожных узлов и пограничных станций, строительство и реконструкция искусственных сооружений, а также реконструкция железнодорожного пути. Сейчас на Сахалине завершилась реконструкция участка Холмск – Шахты. Переустроено 52 км железнодорожного пути. Кроме этого, на островной магистрали планируется реконструкция ряда мостов и объектов локомотивного комплекса, переустройство части станционных путей и стрелочных переводов.
Продолжится и проектирование электрификации линии Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино. Реализация этого проекта позволит значительно увеличить провозную способность этого участка.
Реконструкция ст. Биробиджан-2 станет завершающим этапом подготовки Дальневосточной железной дороги к введению в эксплуатацию нового мостового пограничного перехода Нижнеленинское – Тунцзян. В ходе реализации проекта планируется увеличить пропускную способность станции с учетом прогнозируемого объема перевозок груза, который может достигнуть 9,6 млн т в год из России в Китай и около 1 млн т в обратном направлении.
Будет выполнено переустройство путевого развития станции с удлинением трех приемо-отправочных путей до полезной длины не менее 1050 м, строительство вытяжного пути и устройство открытых путей пункта экипировки тепловозов. Также запланированы работы по электрификации и наружному освещению станции, строительство эксплуатационных зданий и сооружений, в том числе обустройство пункта экипировки тепловозов, устройство линий электроснабжения средств сигнализации, централизации, блокировки и связи.
Ремонтная эпопея
Для повышения надежности железнодорожной инфраструктуры на сети железных дорог ОАО «РЖД» проводит масштабные ремонтно-путевые работы.
В этом году, по словам заместителя начальника Дальневосточной дирекции инфраструктуры по модернизации Юрия Рязанова, всеми видами ремонта на Дальневосточной дороге будет охвачено 480,3 км пути.
В холдинге подчеркивают, что технологические окна разрабатываются таким образом, чтобы минимизировать ограничения пропускной способности. Для этого применяется технология производства работ на закрытом перегоне, которая позволяет значительно сократить время ремонта за счет концентрации сил и средств на конкретном участке. Она предполагает полное закрытие движения на перегоне и организацию пропуска поездов по одному из путей в обоих направлениях.
В соответствии с графиком ремонтно-путевых работ в 2020 году наибольший их объем предусмотрен именно на Восточном полигоне. При этом объем ремонта путей на ДВЖД составит 695,5 км, что на 16,2% больше, чем в 2019-м (679,3 км).
По словам начальника Дальневосточной железной дороги, приоритетной задачей на предстоящий год станет реконструкция станций и строительство вторых путей для увеличения пропускной способности инфраструктуры Восточного полигона. При этом общий объем работ на участках БАМа составит 257,8 км, на участках Транссиба – 294,1 км. Также предстоит уложить свыше 60 км рельсошпальной решетки на Сахалине, на участке от ст. Холмск до ст. Шахта.
Во Владивостоке планируется провести капитальный ремонт переезда Куперовский и уложить резинокордовое покрытие на восьми переездах Ружинской, Сибирцевской, Партизанской и Владивостокской дистанций пути. Также в течение года запланировано переоборудование пяти устройств заграждения переездов (УЗП) на остановочных пунктах Моргородок, Садгород, станциях Лесозаводск-1, Дальнереченск-1 и перегоне Дубининский – Воздвиженский.
Экспортный скачок
Опережающему развитию железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Северо-Запада и Юга России, а также Дальнего Востока способствует увеличение экспортного потенциала страны.
В январе – июле 2020-го в направлении Восточной Сибири и Дальнего Востока по БАМу и Транссибу было перевезено 85,6 млн т экспортных грузов, что на 6,4% больше, чем за аналогичный период прошлого года (+41% к январю – июлю 2012 г., до начала реализации первого этапа модернизации железных дорог Восточного полигона). Основная часть экспортных перевозок в данном направлении приходится на каменный уголь и руды – 61,9 млн т. Это на 7,4% больше, чем за аналогичный период прошлого года, и вдвое больше, чем за 7 месяцев 2012-го.
Рост перевозок обеспечивается благодаря модернизации инфраструктуры, обновлению парка локомотивов, а также технологическим мерам по уплотнению графика движения. К примеру, для увеличения пропуска поездопотока через Хабаровский железнодорожный узел часть технических операций, таких как смена локомотивных бригад, переносится на предузловые станции Корфовская, Пост-Покровский, Приамурская, Вяземская. В этом случае транзитные поезда идут через ст. Хабаровск-2 с минимальными остановками и сортировочным горкам узловой станции дается возможность более свободно работать с разборочными поездами.
Продолжает в этом году расти и выгрузка экспортных грузов в припортовых станциях. Так, на протяжении последних 5 лет Дальневосточной железной дорогой совместно с партнерами фиксируется уверенный рост выгрузки экспортных грузов в портах Находкинского направления, на которые приходится почти половина грузовой работы магистрали. Среднесуточно в 2020 году в Находкинском транспортном узле выгружается более 2,8 тыс. вагонов (+10% к 2019 г.).
Такие результаты в компании объясняют совершенствованием технологии пропуска поездов на участке Угловая – Находка со сложным геологическим рельефом. Пропускная способность увеличена почти на 30%. После завершения реконструкции ст. Смоляниново ввод в эксплуатацию дополнительных приемо-отправочных парков и удлинение существующих путей обеспечат увеличение пропускной способности станции до 70 поездов в сутки.
Проблемные узлы
Несмотря на реализацию целого ряда проектов по развитию инфраструктуры на Дальнем Востоке, нагрузка на БАМ и Транссиб по-прежнему остается высокой. Участники перевозок не перестают обращать внимание на дефицит мощностей и связанное с этим сдерживание развития крупных предприятий Дальневосточного федерального округа.
В минтрансе Приморья говорят о том, что лимит пропускной способности ДВЖД уже на пределе – дорога не успевает осваивать весь объем предъявляемого груза к перевозке, о чем свидетельствует возросшее количество отставленных от движения поездов не только в границах дороги, но и на всем Восточном полигоне.
По данным президента АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павла Иванкина, Дальневосточная железная дорога первые 2 месяца в II квартале обеспечила низкие значения наличия брошенных поездов. В конце мая оно достигло максимальных значений в квартале, а после начало снижаться.
В целом по кварталу лидерами по количеству брошенных поездов (неприем поезда железнодорожной станцией назначения на территории России по причинам, зависящим от грузополучателей, владельцев или пользователей путей необщего пользования) оказались Западно-Сибирская, Октябрьская и Московская железные дороги. «Причина бросаний здесь – концентрация поездов на Дальневосточной дороге. Это свидетельствует о большой проблеме организации движения железнодорожного транспорта именно на Восточный полигон», – комментирует П. Иванкин.
Помимо недостаточной пропускной способности магистрали, грузовладельцы другой, не угольной продукции, к примеру зерна, жалуются на высокую стоимость доставки в порты Дальнего Востока.
Решить проблему дефицита призван как раз второй этап программы развития Восточного полигона. Ее реализация позволит к 2030 году увеличить провозную способность железнодорожной магистрали в 2,9 раза.
Реализацию второго этапа планировалось завершить в 2024-м. Недавно стало известно, что модернизацию БАМа и Транссиба в 2021–2024 гг. планируется осуществить за счет собственных средств РЖД. «Согласно паспорту проекта, в 2015–2020 гг. на модернизацию Восточного полигона планировалось выделить 150 млрд руб., 60,5 млрд руб. решено выделить в 2020-м. В период до 2024 года проект реализуется уже за счет РЖД», – заявил замминистра транспорта РФ Владимир Токарев.
Ставки на людей и новые проекты
В конце июля проект развития Восточного полигона приобрел новый статус. Как сообщил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Дмитрий Шаханов, ДВЖД объявлена полигоном опережающего развития. «Для создания полигона опережающего развития необходимо прежде всего создать качественно новые условия труда и социокультурную среду. На Дальневосточной дороге должны появиться самые передовые технологии и технические средства, применяться новые административные и управленческие подходы», – отметил он.
Координация работ по развитию магистрали возложена на управляющий комитет под руководством генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» Олега Белозерова. Это постоянно действующий орган, который будет ежемесячно собираться и рассматривать текущий статус реализуемых проектов. При комитете будут действовать восемь проектных групп по разным направлениям: «Разработка и реализация проекта «Цифровая железная дорога», «Создание передовых условий труда», «Локомотивный комплекс», «Инфраструктурный комплекс», «Транспортно-логистическое обслуживание», «Комплексное обслуживание пассажиров», «Развитие социокультурных аспектов и мотивации», «Участие органов государственной власти в реализации программы». Их возглавят профильные заместители генерального директора ОАО «РЖД».
На увеличение пропускной способности инфраструктуры настроены и участники перевозочного процесса. Так, недавно Первая грузовая компания (ПГК) оптимизировала маршрут следования составов с вагонами со станций ДВЖД в Иркутскую область. За счет изменения магистрали, по которой пойдут поезда, и сокращения количества сортировочных станций оператор ускорит подачу подвижного состава на промышленные предприятия региона.
«В конце прошлого года на ВСЖД завершилась реконструкция ст. Вихоревка. В начале этого года заработала сортировочная горка, которая позволила повысить ее пропускную способность и переключить часть поездопотока со ст. Тайшет. Мы решили воспользоваться новыми возможностями и изменить технологию подачи подвижного состава промышленным предприятиям в регионе: вагоны будут следовать со станций Дальневосточной железной дороги в Иркутскую область под погрузку не по БАМу, как это было раньше, а по Транссибирской магистрали. Так составы пройдут в 3 раза меньше станций переработки в пути. В результате ускорится оборот подвижного состава», – прокомментировал директор Иркутского филиала ПГК Валерий Яхимович.
Продолжается и формирование цифровой инфраструктуры на ДВЖД. Для грузовых перевозок сейчас актуальна тема внедрения электронного документооборота, в том числе при осуществлении мультимодальных перевозок.
Отдельной точкой роста для развития инфраструктуры является повышение провозной способности инфраструктуры Восточного полигона за счет совершенствования технологии перевозок – увеличения числа тяжеловесных поездов, виртуальной сцепки и т. д.
К вопросу
В I полугодии 2020 года выполнена укладка 34 км дополнительных (вторых) путей на участках Тайшет – Тагул, Дельбичинда – Дабан, Кунерма – Дельбичинда, Дабан – Гоуджекит, Юктали – Талума, Олекма – разъезд 1945 км, Тас-Юрях – Юктали, Курьян – Тында, Кото – Джигдаси и 33,2 км станционных путей на станциях Карымская, Чита-1, Чита-2, Екатеринославка, Забайкальск, Байроновка, Уссурийск, Сельгон, Юктали, Тайшет, Хилок, Белогорск-2, Джелюмкен, Смоляниново, Бирофельд, Унгун, Биробиджан-2, Волочаевка-2, Ядрин, Икура, Новонежино, Камышовая и разъездах Медвежий, Мостовой, Студенческий, Багульный. Уложено 89 комплектов стрелочных переводов. Завершена модернизация контактной сети на перегоне Слюдянка-1 – Слюдянка-2, что позволило повысить надежность энергоснабжения на одном из самых узких мест Транссиба.
На ст. Могоча открыто новое здание эксплуатационного локомотивного депо, а на ст. Магдагачи – пункт экипировки, который дал возможность проводить обслуживание локомотивов без отцепки от поезда. Благодаря этому теперь грузовые поезда будут следовать от ст. Карымская до ст. Смоляниново (3 тыс. км) без переформирования. Это позволило сократить потребность в локомотивах на данном участке на 8 ед. в сутки.
Завершаются работы по трем тоннелям, в том числе монтаж инженерных сетей в новом Байкальском тоннеле, реконструкция тоннеля под рекой Амур и Керакского тоннеля.
***
В I квартале 2020 года на участке Ургал – Постышево в Хабаровском крае началось строительство нового однопутного Дуссе-Алиньского тоннеля длиной 1824 м параллельно существующему с обустройством шести эвакуационных сбоек между ними.
Завершить строительство нового Дуссе-Алиньского тоннеля, стоимость которого оценивается в 9,6 млрд руб., планируется в течение 5 лет. С учетом продолжающегося роста объемов грузовых перевозок в восточном направлении после ввода в эксплуатацию нового сооружения и переключения на него движения поездов предполагается полноценная реконструкция старого Дуссе-Алиньского тоннеля, что в дальнейшем позволит существенно увеличить пропускную способность участка Ургал – Постышево для перспективных грузопотоков.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Несмотря на падение погрузки, в приоритете ОАО «РЖД» по-прежнему остается развитие и модернизация инфраструктуры Дальнего Востока как главной транспортной артерии по направлению к странам Азиатско-Тихоокеанского региона. В экономический кризис уровень спроса на уголь в восточном направлении сохраняется. На 2020 год у компании амбициозные планы по развитию инфраструктуры Дальневосточной железной дороги и амбициозный объем инвестиций.
[~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на падение погрузки, в приоритете ОАО «РЖД» по-прежнему остается развитие и модернизация инфраструктуры Дальнего Востока как главной транспортной артерии по направлению к странам Азиатско-Тихоокеанского региона. В экономический кризис уровень спроса на уголь в восточном направлении сохраняется. На 2020 год у компании амбициозные планы по развитию инфраструктуры Дальневосточной железной дороги и амбициозный объем инвестиций.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => dalnevostochnaya-infrastruktura-epizod-2020
[~CODE] => dalnevostochnaya-infrastruktura-epizod-2020
[EXTERNAL_ID] => 384197
[~EXTERNAL_ID] => 384197
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.09.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384197:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384197:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 384171
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384197:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 384171
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384197:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384197:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384197:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384197:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Дальневосточная инфраструктура: эпизод-2020
[SECTION_META_KEYWORDS] => дальневосточная инфраструктура: эпизод-2020
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на падение погрузки, в приоритете ОАО «РЖД» по-прежнему остается развитие и модернизация инфраструктуры Дальнего Востока как главной транспортной артерии по направлению к странам Азиатско-Тихоокеанского региона. В экономический кризис уровень спроса на уголь в восточном направлении сохраняется. На 2020 год у компании амбициозные планы по развитию инфраструктуры Дальневосточной железной дороги и амбициозный объем инвестиций.
[ELEMENT_META_TITLE] => Дальневосточная инфраструктура: эпизод-2020
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => дальневосточная инфраструктура: эпизод-2020
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на падение погрузки, в приоритете ОАО «РЖД» по-прежнему остается развитие и модернизация инфраструктуры Дальнего Востока как главной транспортной артерии по направлению к странам Азиатско-Тихоокеанского региона. В экономический кризис уровень спроса на уголь в восточном направлении сохраняется. На 2020 год у компании амбициозные планы по развитию инфраструктуры Дальневосточной железной дороги и амбициозный объем инвестиций.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дальневосточная инфраструктура: эпизод-2020
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальневосточная инфраструктура: эпизод-2020
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дальневосточная инфраструктура: эпизод-2020
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальневосточная инфраструктура: эпизод-2020
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дальневосточная инфраструктура: эпизод-2020
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальневосточная инфраструктура: эпизод-2020
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дальневосточная инфраструктура: эпизод-2020
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальневосточная инфраструктура: эпизод-2020
)
)
Array
(
[ID] => 384198
[~ID] => 384198
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
[NAME] => Эффективность управления движением: как плюс наложили на минус
[~NAME] => Эффективность управления движением: как плюс наложили на минус
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-26 17:03:42
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-26 17:03:42
[ACTIVE_FROM] => 26.09.2020 17:03:42
[~ACTIVE_FROM] => 26.09.2020 17:03:42
[TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:22:44
[~TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:22:44
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/effektivnost-upravleniya-dvizheniem-kak-plyus-nalozhili-na-minus/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/effektivnost-upravleniya-dvizheniem-kak-plyus-nalozhili-na-minus/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Узкие места без расшивки
В 2020 году снизились не только объемы погрузки, но и грузооборот: в мае – на 6,6%, в июне – на 4,1%, в июле – на 1,8% и в августе – на 1,2%, что указывает на замедление негативной тенденции. Отчасти данному обстоятельству способствовало оживление экспорта и, как следствие, увеличение доли железнодорожных доставок на дальнем плече. На это указывает и прирост среднего расстояния перевозки в полувагоне – основном типе подвижного состава для массовых грузов: например, на ЭТП «Грузовые перевозки» этот показатель увеличился с марта по начало сентября текущего года в среднем на 26%.
Правда, стабилизации объемов погрузки не способствовала ситуация на внутреннем рынке. Активность в производственном секторе России в июле сократилась на фоне падения спроса, что видно по поведению индекса менеджеров по закупкам (PMI) компании IHS Markit. Тем не менее, если верить данным Минэкономразвития, летом в РФ началось восстановление выпуска у тех секторов промышленности, предприятия которых традиционно наполняют сеть РЖД грузами. И хотя этот процесс протекал весьма умеренно, все же в целом в сложившейся ситуации можно было ожидать, что сеть улучшит и показатели эффективности работы.
Однако здесь наблюдалась довольно странная картина. Как отметил президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин, вызывает беспокойство ситуация с брошенными поездами. В I квартале текущего года их на сети на 10% меньше, чем в 2019-м. Соответственно снизились и объемы поднятых поездов за тот же период – на 11% по сравнению с 2019 годом. Однако если считать в поездо-сутках, то за тот же период был отмечен рост в 1,75 раза. Иными словами, брошенных поездов как таковых стало меньше, но подвижной состав простаивал дольше.
В II квартале 2020-го тот же показатель продемонстрировал уже двукратный рост. При этом увеличилось и количество брошенных поездов: например, в июне 2020 года было отставлено от движения 7895 грузовых составов, что в 1,3 раза больше, чем за тот же месяц 2019-го. Этот месяц оказался наиболее провальным по данному показателю в II квартале текущего года.
В целом же рост составил 26%. Правда, с середины лета заторы на станциях стали активнее разгонять, благодаря чему выросло и количество поднятых поездов: за квартал – на 29%.
Несмотря на некоторое улучшение, в июле, например, на сети действовали 23 ограничения движения на перевозки, в том числе в направлении Китая (через погранпереход Забайкальск – Маньчжурия) и Казахстана. В сторону российских морских портов конвенции были выданы не только на Восточном полигоне (в направлении терминалов бухты Батарейной), но и на юге (в адрес Туапсе). Были зафиксированы ограничения в погрузке также на Восточно-Сибирской и Московской железных дорогах. А больше всего их действовало на полигоне Красноярской железной дороги. Они касались доставок целой палитры номенклатур, включая нефтепродукты, стройгрузы, руду, лес и даже контейнеры по отдельным направлениям.
Экспертами отмечен довольно высокий показатель бросания поездов на Дальневосточной железной дороге. Причем заметную долю составляют отказы технических средств по вине Дирекции тяги и из-за ожиданий локомотива перевозчика. Нередки случаи, когда происходит неприем порожних вагонов, подсылаемых на Западно-Сибирскую магистраль. Весной ситуация, правда, несколько улучшилась, тем не менее с полигонов Горьковской, Северной, Юго-Восточной дорог порожние вагоны, направляемые на ЗСЖД, продолжают простаивать в значительных объемах. Иными словами, их бросают не на Восточном полигоне, а в центре и на западе РФ. Следует добавить, что на северо-западе к традиционным проблемам для ОЖД начиная с мая добавились новые, связанные с обрушением моста в Мурманской области. На Свердловской и Северной железных дорогах также испытали сложности из-за природных явлений.
Традиционно восточные магистрали показали кратный рост брошенных составов в мае и июне по причине неравномерной погрузки в адрес одного получателя. Это свидетельствует о большой проблеме организации движения железнодорожного транспорта именно на Восточном полигоне, считает П. Иванкин.
Таким образом, можно сделать неутешительный вывод для РЖД: холдинг сохранил финансовую стабильность, что, безусловно, является плюсом, но не смог создать максимально благоприятные условия для вывоза целого ряда номенклатур. А в некоторых случаях сеть и вовсе тормозила погрузку, особенно если учесть, что перевозчик усилил требования к горизонту планирования и тем самым стал ощутимо отсекать часть объемов, которые могли быть отправлены клиентами по мере образования благоприятных ниш на споте.
О том, что у предприятий появились дополнительные сложности при согласовании планов, свидетельствуют и опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте». «В частности, автоматическое согласование заявок доставляет некоторые неудобства. Но успеваем за отведенный срок решить вопросы: если они есть, звоним по телефону.
В основном проблема одна: существующий уровень развития информационных технологий не слишком стыкуется с управлением движением. Например, вагон может стоять 1–2 суток в ожидании накопления состава стандартной длины, а потом его отправляют. И железная дорога представит, что все хорошо и согласовано. Но для конечного потребителя это все равно выглядит как задержка», – рассказал представитель металлургического завода.
Из-за этого, в частности, увеличились отправки автотранспортом металлов на длинные расстояния. Клиенты РЖД сообщили, что им сегодня стало проще и дешевле вывозить свою продукцию в ЕС через границу с Польшей и Клайпеду фурами, если речь идет именно о спотовых поставках. Договориться о внеплановых отправках по железнодорожной сети стало сложнее, даже несмотря на то, что черные металлы для РЖД – высокодоходные грузы. Особенно если принять во внимание риски для составов с металлами на некоторых направлениях попасть в заторы. В основном это происходит опять-таки на Восточном полигоне. «И это уже касается подвижного состава с согласованными ГУ-12. Брошенные поезда приводят к тому, что клиенты начинают отказываться от заказов. Мы теряем покупателей, а РЖД – объемы погрузки металлов», – сообщил представитель крупного меткомбината.
Как отметил руководитель Росжелдора Владимир Токарев, в ОАО «РЖД» в I полугодии зафиксировали приток 437 тыс. т дополнительной погрузки на сеть с автодорог – сельхозпродукции, леса и некоторых других видов грузов. Это произошло в том числе благодаря практике расширения предоставления услуг с добавленной стоимостью, ускоряющих движение поездов за счет более точной подвязки к ниткам графика. Появилась даже идея нового сервиса – «паллетный экспресс». Это нечто вроде контейнерного поезда заданной длины. Только в него собирают на станции формирования крытые вагоны. Услуга становится возможной на тех грузовых дворах, где добавили техники, механизировали и автоматизировали процессы погрузки и выгрузки подвижного состава, рассказал заместитель начальника Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» Андрей Зыбкин.
Остается добавить, правда, что о данном проекте заговорили, когда оборот крытых вагонов за 7 месяцев текущего года ухудшился на 11,7%. Причем среди различных типов подвижного состава крытые вагоны заняли препоследнюю позицию по данному показателю. А в самом низу оказались фитинговые платформы, оборот которых увеличился на 35,3%. Получается немного странная картина: с одной стороны – рост объемов, а с другой – использование технологий, которые не улучшают оборот вагонов. Едут они по перегонам быстрее, но зато, выходит, и дольше стоят на путях в ожидании, пока наберется заданное регламентом количество вагонов.
Где стояли вагоны
Стоит отметить, что для многих грузоотправителей оценка уровня качества предоставления услуги железнодорожной перевозки нередко связана с динамикой показателя по срокам доставки груза. «Если срок доставки устраивает, значит, с инфраструктурой все нормально и проблем для меня никаких нет», – рассказал в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте» один из респондентов. В интервью звучали также реплики, дескать, «раз все доехало вовремя, то и вопросы к путевому хозяйству у нас отпадают».
Однако при этом необходимо уточнить, что нынешним летом происходил и обратный отток ряда номенклатур на другие виды транспорта, прежде всего автомобильный. Это касалось, к примеру, нефтепродуктов на внутренних направлениях, химикатов и соды, а также цемента (за исключением тех заводов, где железнодорожная составляющая выделена в отдельное направление; например, в «Евроцемент груп» предоставлением подвижного состава занимается ООО «Евроцемент транспортные решения», которое в том числе заключает договоры с его собственниками). По оценкам, объемы подобного оттока гораздо выше, чем те, которые были поставлены в заслугу железнодорожному перевозчику. Как это ни парадоксально, но в ряде случаев по автодорогам груз вывозили на дальние расстояния и быстрее, и дешевле, чем по сети РЖД.
Другой деликатный вопрос – замедленный оборот вагона, который сложился на сети нынешним летом. Произошло это несмотря на снижение объемов погрузки. Если в конце весны основное ухудшение наблюдалось на путях необщего пользования, то уже в июне оно коснулось и работы технических станций в зоне ответственности ОАО «РЖД».
В целом за 7 месяцев оборот вагона ухудшился на 10%. Причем больше всего он просел под грузовыми операциями. Однако к концу лета оборот вагона стал ухудшаться и на технических станциях. По-видимому, у железных дорог наступил предел возможностей для выталкивания разными способами подвижного состава на пути грузоотправителей.
Например, порожние вагоны могли подать скопом под погрузку без учета коррекций, которые были сделаны клиентами позднее. Подвижной состав могли отцепить в ТОР, а потом, после дефектоскопии, вернуть обратно в довесок к уже заказанным объемам. Очевидно, внесение поправок в методики, регулирующие порядок оценки вагонов на сети, несколько усложнило применение уловок железными дорогами – и вагоны стали снова вылезать для простоя на технических станциях.
Дамоклов меч логконтроля
Все это заставляет предположить, что управление движением на сети требует совершенствования. В частности, о слабине в части эффективности принимаемых оперативных решений по управлению вагонопотоками свидетельствует тот факт, что в диспетчерских центрах эти решения не в полной мере задействуют имеющиеся резервы провозной способности участков, а в ряде случаев даже, наоборот, затрудняют работу впереди расположенных станций. Таким образом, недостаточная оперативность и непрозрачность расчетов могут приводить к увеличению поступления вагонов в переработку и тем самым замедлить доставку вагонов на станции назначения. Попробуем разобраться, почему так происходит.
Как отмечают ученые, в функциональном составе автоматизированной системы организации вагонопотоков (АСОВ) разработан подход к автоматизированной разработке сетевого плана формирования грузовых поездов, предусматривающий выполнение ежемесячных регулярных расчетов изменений плана формирования. Это возможно относительно плановых вагонопотоков по поступающим из ЦФТО корреспонденциям на 28-е число предпланового месяца (с учетом уточняющих данных по факту выполненных перевозок за 15 суток исполненного месяца). При этом ядро сквозных назначений плана формирования поездов, обеспеченное стабильным вагонопотоком, остается неизменным.
Из количества назначений поездов, конкурентоспособных для включения в сетевой план формирования, программа расчета выбирает наиболее эффективные изменения. То есть те, которые обеспечивают снижение зависящих расходов (не менее чем на 5% по включаемым вагонокорреспонденциям) при заданной дальности их следования (не менее 800 км). Однако данный порядок расчета отсеивает те варианты изменения плана, которые требуют больших изменений действующего варианта при несущественном для ОАО «РЖД» эффекте. И часть клиентов, которые не сумели загодя вписаться в планы холдинга, выпадают из ниток графика.
Причем подобные выпадения будут происходить все чаще. Ведь решение задачи автоматизированного расчета плана формирования грузовых поездов местных назначений предусматривает увеличение количества станций, охватываемых единым сетевым расчетом плана формирования одногруппных составов. А дальше приоритет будет отдан обоснованию назначений сборных и вывозных поездов в пределах районов местной работы, охватывающих станции одного или нескольких районов управления диспетчерского центра управления перевозками, связанных единой технологией местной работы и находящихся под управлением одного диспетчера по регулированию вагонного парка (по организации местной работы). Такое улучшение алгоритмов обеспечит экономию расходов ОАО «РЖД», но вряд ли обрадует клиентов: не исключено, что им придется дольше ждать отправления своих вагонов.
Кроме того, в узлах, где недостаточно резерва мощности по числу формируемых назначений и размерам переработки на станциях, в план формирования невозможно включить все эффективные назначения поездов. Соответственно возникает задача согласования планов организации дальних и местных вагонопотоков. Это предполагается сделать за счет перераспределения сортировочной работы и установления сквозных назначений на общесетевом уровне, а также за счет работы с клиентами по включению в расчет особых условий формирования назначений местных поездов по грузополучателям, родам подвижного состава и видам груза. Иными словами, на сети продолжат строить клиентов так, как удобнее движенцам.
По данным экспертов, ежемесячно в центре управления перевозками Центральной дирекции управления движением и региональных диспетчерских центрах оформляется до 200 приказов, изменяющих порядок следования поездов и вагонов. Этот процесс пока слабо регламентирован. Однако вопрос в том, куда поведет дальнейшая автоматизация и разработка регламента перерасчета плана формирования по отклонениям от заданных параметров. Конечно, хорошо уже то, что есть намерение заставить железные дороги больше внимания уделять местной работе.
Реинжиниринг ключевых процессов в ОАО «РЖД» предполагает отказ от локальных информационных систем в пользу разработки цифровых платформ и сервисов на их основе. Польза от этого заметна на примере интеграции АСОВ с автоматизированной системой управления перевозками: она открывает дополнительные инструменты. Менеджеры лучше понимают, какие у них есть альтернативные варианты, каковы могут быть последствия вносимых корректировок в нормативный план формирования. Ведь согласование и утверждение оперативных приказов реализуются в одном интерфейсе пользователей – в рамках того набора инструментов, которые получают руководители оперативных служб. Это касается поиска поездов и вагонов при оформлении приказов, ведения их базы данных и истории согласования (в том числе приложенных к приказам документов). В таком случае появляется возможность оценить как технологическую, так и экономическую эффективность распоряжений движенцев.
Интеграция информационных ресурсов ОАО «РЖД» призвана помочь быстрее принимать решения, способные снизить простои поездов. Например, за счет установления дополнительных групп в составах с отменой длительно накапливающихся маломощных одногруппных назначений или, скажем, сокращения назначений сборных поездов, не обеспеченных местным вагонопотоком, с вводом диспетчерских локомотивов. Становится возможным и оптимальнее распределять перемещения подвижного состава на сети по грузополучателям, родам подвижного состава и груза. Со стороны ОАО «РЖД» это шаг вперед.
Однако на практике новые назначения местных поездов могут быть включены в расчеты только тогда, когда на станции есть достаточный резерв парка для сортировок и отправок. Улучшения организации дальних вагонопотоков зависят, соответственно, от состояния перегонов. Поэтому можно предположить, что одной цифровизации для увеличения эффективности управления движением недостаточно – автоматизация планов формирования поездов должна быть подкреплена и пропорциональным укреплением путевого хозяйства. В этом случае появится возможность сделать и логический контроль отправок более гибким и обоснованным. А если цифровизация и развитие инфраструктур не будут в достаточной мере состыкованы, то и сбалансировать зоны зарождения и погашения вагонопотоков окажется затруднительным.
По сути, для клиентов появляется риск введения еще более жесткой разновидности логического контроля – скорее всего, опять-таки без объяснения причин грузоотправителям, если процесс принятия решений будет замкнут в среде автоматизируемых процедур у движенцев. А ведь в ЦФТО в рамках проекта внедрения смарт-контрактов и динамической модели управления движением все задумывалось несколько иначе: устаревшие инструменты логического контроля должны постепенно вытесняться балансировкой грузопотоков. Традиционного контроля за вагонопотоками недостаточно, потому что из процесса выпадает взаимодействие с отправителями и получателями грузов. Их не волнуют внутренние разборки между подразделениями ОАО «РЖД». Но они хотят понимать, как продвигаются к ним порожние и отправляются груженые вагоны. Иначе ни о каких смарт-контрактах не может быть и речи. Но загвоздка в том, что движенцы крайне консервативны в вопросах, которые, как им представляется, выносят сор из их избы.
Сложность в том, что для принятия действительно сбалансированных решений между интересами клиентов и перевозчика, как полагают специалисты, требуется комплексный подход. Автоматизация управления движением, совершенствование регламентов взаимодействия, внедрение цифровых двойников станций – все это хорошо, когда подобные проекты будут увязаны с расшивкой узких мест на инфраструктуре.
Точка зрения
Руслан Горбатовский,
директор ООО «Глобал Логистик»
– Преимущество железной дороги в тех товарах, которые необходимо быстро доставить на большие расстояния. Но без помощи автотранспорта груз не всегда сразу попадает к грузополучателю, поэтому комбинированные грузоперевозки играют большую роль в перевозочном процессе. Клиент вправе сам выбирать, каким транспортом ему выгоднее доставить груз. Привлечь его на РЖД можно, если ускорить доставку грузов, а также благодаря комплексу технологических решений, обеспечивающих отправку груза со станций погрузки до станций назначения по графику. Воздействовать на железнодорожный рынок административными мерами нельзя, необходима заинтересованность со стороны клиента и привлекательность для всех участников перевозочного процесса.
[~DETAIL_TEXT] => Узкие места без расшивки
В 2020 году снизились не только объемы погрузки, но и грузооборот: в мае – на 6,6%, в июне – на 4,1%, в июле – на 1,8% и в августе – на 1,2%, что указывает на замедление негативной тенденции. Отчасти данному обстоятельству способствовало оживление экспорта и, как следствие, увеличение доли железнодорожных доставок на дальнем плече. На это указывает и прирост среднего расстояния перевозки в полувагоне – основном типе подвижного состава для массовых грузов: например, на ЭТП «Грузовые перевозки» этот показатель увеличился с марта по начало сентября текущего года в среднем на 26%.
Правда, стабилизации объемов погрузки не способствовала ситуация на внутреннем рынке. Активность в производственном секторе России в июле сократилась на фоне падения спроса, что видно по поведению индекса менеджеров по закупкам (PMI) компании IHS Markit. Тем не менее, если верить данным Минэкономразвития, летом в РФ началось восстановление выпуска у тех секторов промышленности, предприятия которых традиционно наполняют сеть РЖД грузами. И хотя этот процесс протекал весьма умеренно, все же в целом в сложившейся ситуации можно было ожидать, что сеть улучшит и показатели эффективности работы.
Однако здесь наблюдалась довольно странная картина. Как отметил президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин, вызывает беспокойство ситуация с брошенными поездами. В I квартале текущего года их на сети на 10% меньше, чем в 2019-м. Соответственно снизились и объемы поднятых поездов за тот же период – на 11% по сравнению с 2019 годом. Однако если считать в поездо-сутках, то за тот же период был отмечен рост в 1,75 раза. Иными словами, брошенных поездов как таковых стало меньше, но подвижной состав простаивал дольше.
В II квартале 2020-го тот же показатель продемонстрировал уже двукратный рост. При этом увеличилось и количество брошенных поездов: например, в июне 2020 года было отставлено от движения 7895 грузовых составов, что в 1,3 раза больше, чем за тот же месяц 2019-го. Этот месяц оказался наиболее провальным по данному показателю в II квартале текущего года.
В целом же рост составил 26%. Правда, с середины лета заторы на станциях стали активнее разгонять, благодаря чему выросло и количество поднятых поездов: за квартал – на 29%.
Несмотря на некоторое улучшение, в июле, например, на сети действовали 23 ограничения движения на перевозки, в том числе в направлении Китая (через погранпереход Забайкальск – Маньчжурия) и Казахстана. В сторону российских морских портов конвенции были выданы не только на Восточном полигоне (в направлении терминалов бухты Батарейной), но и на юге (в адрес Туапсе). Были зафиксированы ограничения в погрузке также на Восточно-Сибирской и Московской железных дорогах. А больше всего их действовало на полигоне Красноярской железной дороги. Они касались доставок целой палитры номенклатур, включая нефтепродукты, стройгрузы, руду, лес и даже контейнеры по отдельным направлениям.
Экспертами отмечен довольно высокий показатель бросания поездов на Дальневосточной железной дороге. Причем заметную долю составляют отказы технических средств по вине Дирекции тяги и из-за ожиданий локомотива перевозчика. Нередки случаи, когда происходит неприем порожних вагонов, подсылаемых на Западно-Сибирскую магистраль. Весной ситуация, правда, несколько улучшилась, тем не менее с полигонов Горьковской, Северной, Юго-Восточной дорог порожние вагоны, направляемые на ЗСЖД, продолжают простаивать в значительных объемах. Иными словами, их бросают не на Восточном полигоне, а в центре и на западе РФ. Следует добавить, что на северо-западе к традиционным проблемам для ОЖД начиная с мая добавились новые, связанные с обрушением моста в Мурманской области. На Свердловской и Северной железных дорогах также испытали сложности из-за природных явлений.
Традиционно восточные магистрали показали кратный рост брошенных составов в мае и июне по причине неравномерной погрузки в адрес одного получателя. Это свидетельствует о большой проблеме организации движения железнодорожного транспорта именно на Восточном полигоне, считает П. Иванкин.
Таким образом, можно сделать неутешительный вывод для РЖД: холдинг сохранил финансовую стабильность, что, безусловно, является плюсом, но не смог создать максимально благоприятные условия для вывоза целого ряда номенклатур. А в некоторых случаях сеть и вовсе тормозила погрузку, особенно если учесть, что перевозчик усилил требования к горизонту планирования и тем самым стал ощутимо отсекать часть объемов, которые могли быть отправлены клиентами по мере образования благоприятных ниш на споте.
О том, что у предприятий появились дополнительные сложности при согласовании планов, свидетельствуют и опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте». «В частности, автоматическое согласование заявок доставляет некоторые неудобства. Но успеваем за отведенный срок решить вопросы: если они есть, звоним по телефону.
В основном проблема одна: существующий уровень развития информационных технологий не слишком стыкуется с управлением движением. Например, вагон может стоять 1–2 суток в ожидании накопления состава стандартной длины, а потом его отправляют. И железная дорога представит, что все хорошо и согласовано. Но для конечного потребителя это все равно выглядит как задержка», – рассказал представитель металлургического завода.
Из-за этого, в частности, увеличились отправки автотранспортом металлов на длинные расстояния. Клиенты РЖД сообщили, что им сегодня стало проще и дешевле вывозить свою продукцию в ЕС через границу с Польшей и Клайпеду фурами, если речь идет именно о спотовых поставках. Договориться о внеплановых отправках по железнодорожной сети стало сложнее, даже несмотря на то, что черные металлы для РЖД – высокодоходные грузы. Особенно если принять во внимание риски для составов с металлами на некоторых направлениях попасть в заторы. В основном это происходит опять-таки на Восточном полигоне. «И это уже касается подвижного состава с согласованными ГУ-12. Брошенные поезда приводят к тому, что клиенты начинают отказываться от заказов. Мы теряем покупателей, а РЖД – объемы погрузки металлов», – сообщил представитель крупного меткомбината.
Как отметил руководитель Росжелдора Владимир Токарев, в ОАО «РЖД» в I полугодии зафиксировали приток 437 тыс. т дополнительной погрузки на сеть с автодорог – сельхозпродукции, леса и некоторых других видов грузов. Это произошло в том числе благодаря практике расширения предоставления услуг с добавленной стоимостью, ускоряющих движение поездов за счет более точной подвязки к ниткам графика. Появилась даже идея нового сервиса – «паллетный экспресс». Это нечто вроде контейнерного поезда заданной длины. Только в него собирают на станции формирования крытые вагоны. Услуга становится возможной на тех грузовых дворах, где добавили техники, механизировали и автоматизировали процессы погрузки и выгрузки подвижного состава, рассказал заместитель начальника Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» Андрей Зыбкин.
Остается добавить, правда, что о данном проекте заговорили, когда оборот крытых вагонов за 7 месяцев текущего года ухудшился на 11,7%. Причем среди различных типов подвижного состава крытые вагоны заняли препоследнюю позицию по данному показателю. А в самом низу оказались фитинговые платформы, оборот которых увеличился на 35,3%. Получается немного странная картина: с одной стороны – рост объемов, а с другой – использование технологий, которые не улучшают оборот вагонов. Едут они по перегонам быстрее, но зато, выходит, и дольше стоят на путях в ожидании, пока наберется заданное регламентом количество вагонов.
Где стояли вагоны
Стоит отметить, что для многих грузоотправителей оценка уровня качества предоставления услуги железнодорожной перевозки нередко связана с динамикой показателя по срокам доставки груза. «Если срок доставки устраивает, значит, с инфраструктурой все нормально и проблем для меня никаких нет», – рассказал в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте» один из респондентов. В интервью звучали также реплики, дескать, «раз все доехало вовремя, то и вопросы к путевому хозяйству у нас отпадают».
Однако при этом необходимо уточнить, что нынешним летом происходил и обратный отток ряда номенклатур на другие виды транспорта, прежде всего автомобильный. Это касалось, к примеру, нефтепродуктов на внутренних направлениях, химикатов и соды, а также цемента (за исключением тех заводов, где железнодорожная составляющая выделена в отдельное направление; например, в «Евроцемент груп» предоставлением подвижного состава занимается ООО «Евроцемент транспортные решения», которое в том числе заключает договоры с его собственниками). По оценкам, объемы подобного оттока гораздо выше, чем те, которые были поставлены в заслугу железнодорожному перевозчику. Как это ни парадоксально, но в ряде случаев по автодорогам груз вывозили на дальние расстояния и быстрее, и дешевле, чем по сети РЖД.
Другой деликатный вопрос – замедленный оборот вагона, который сложился на сети нынешним летом. Произошло это несмотря на снижение объемов погрузки. Если в конце весны основное ухудшение наблюдалось на путях необщего пользования, то уже в июне оно коснулось и работы технических станций в зоне ответственности ОАО «РЖД».
В целом за 7 месяцев оборот вагона ухудшился на 10%. Причем больше всего он просел под грузовыми операциями. Однако к концу лета оборот вагона стал ухудшаться и на технических станциях. По-видимому, у железных дорог наступил предел возможностей для выталкивания разными способами подвижного состава на пути грузоотправителей.
Например, порожние вагоны могли подать скопом под погрузку без учета коррекций, которые были сделаны клиентами позднее. Подвижной состав могли отцепить в ТОР, а потом, после дефектоскопии, вернуть обратно в довесок к уже заказанным объемам. Очевидно, внесение поправок в методики, регулирующие порядок оценки вагонов на сети, несколько усложнило применение уловок железными дорогами – и вагоны стали снова вылезать для простоя на технических станциях.
Дамоклов меч логконтроля
Все это заставляет предположить, что управление движением на сети требует совершенствования. В частности, о слабине в части эффективности принимаемых оперативных решений по управлению вагонопотоками свидетельствует тот факт, что в диспетчерских центрах эти решения не в полной мере задействуют имеющиеся резервы провозной способности участков, а в ряде случаев даже, наоборот, затрудняют работу впереди расположенных станций. Таким образом, недостаточная оперативность и непрозрачность расчетов могут приводить к увеличению поступления вагонов в переработку и тем самым замедлить доставку вагонов на станции назначения. Попробуем разобраться, почему так происходит.
Как отмечают ученые, в функциональном составе автоматизированной системы организации вагонопотоков (АСОВ) разработан подход к автоматизированной разработке сетевого плана формирования грузовых поездов, предусматривающий выполнение ежемесячных регулярных расчетов изменений плана формирования. Это возможно относительно плановых вагонопотоков по поступающим из ЦФТО корреспонденциям на 28-е число предпланового месяца (с учетом уточняющих данных по факту выполненных перевозок за 15 суток исполненного месяца). При этом ядро сквозных назначений плана формирования поездов, обеспеченное стабильным вагонопотоком, остается неизменным.
Из количества назначений поездов, конкурентоспособных для включения в сетевой план формирования, программа расчета выбирает наиболее эффективные изменения. То есть те, которые обеспечивают снижение зависящих расходов (не менее чем на 5% по включаемым вагонокорреспонденциям) при заданной дальности их следования (не менее 800 км). Однако данный порядок расчета отсеивает те варианты изменения плана, которые требуют больших изменений действующего варианта при несущественном для ОАО «РЖД» эффекте. И часть клиентов, которые не сумели загодя вписаться в планы холдинга, выпадают из ниток графика.
Причем подобные выпадения будут происходить все чаще. Ведь решение задачи автоматизированного расчета плана формирования грузовых поездов местных назначений предусматривает увеличение количества станций, охватываемых единым сетевым расчетом плана формирования одногруппных составов. А дальше приоритет будет отдан обоснованию назначений сборных и вывозных поездов в пределах районов местной работы, охватывающих станции одного или нескольких районов управления диспетчерского центра управления перевозками, связанных единой технологией местной работы и находящихся под управлением одного диспетчера по регулированию вагонного парка (по организации местной работы). Такое улучшение алгоритмов обеспечит экономию расходов ОАО «РЖД», но вряд ли обрадует клиентов: не исключено, что им придется дольше ждать отправления своих вагонов.
Кроме того, в узлах, где недостаточно резерва мощности по числу формируемых назначений и размерам переработки на станциях, в план формирования невозможно включить все эффективные назначения поездов. Соответственно возникает задача согласования планов организации дальних и местных вагонопотоков. Это предполагается сделать за счет перераспределения сортировочной работы и установления сквозных назначений на общесетевом уровне, а также за счет работы с клиентами по включению в расчет особых условий формирования назначений местных поездов по грузополучателям, родам подвижного состава и видам груза. Иными словами, на сети продолжат строить клиентов так, как удобнее движенцам.
По данным экспертов, ежемесячно в центре управления перевозками Центральной дирекции управления движением и региональных диспетчерских центрах оформляется до 200 приказов, изменяющих порядок следования поездов и вагонов. Этот процесс пока слабо регламентирован. Однако вопрос в том, куда поведет дальнейшая автоматизация и разработка регламента перерасчета плана формирования по отклонениям от заданных параметров. Конечно, хорошо уже то, что есть намерение заставить железные дороги больше внимания уделять местной работе.
Реинжиниринг ключевых процессов в ОАО «РЖД» предполагает отказ от локальных информационных систем в пользу разработки цифровых платформ и сервисов на их основе. Польза от этого заметна на примере интеграции АСОВ с автоматизированной системой управления перевозками: она открывает дополнительные инструменты. Менеджеры лучше понимают, какие у них есть альтернативные варианты, каковы могут быть последствия вносимых корректировок в нормативный план формирования. Ведь согласование и утверждение оперативных приказов реализуются в одном интерфейсе пользователей – в рамках того набора инструментов, которые получают руководители оперативных служб. Это касается поиска поездов и вагонов при оформлении приказов, ведения их базы данных и истории согласования (в том числе приложенных к приказам документов). В таком случае появляется возможность оценить как технологическую, так и экономическую эффективность распоряжений движенцев.
Интеграция информационных ресурсов ОАО «РЖД» призвана помочь быстрее принимать решения, способные снизить простои поездов. Например, за счет установления дополнительных групп в составах с отменой длительно накапливающихся маломощных одногруппных назначений или, скажем, сокращения назначений сборных поездов, не обеспеченных местным вагонопотоком, с вводом диспетчерских локомотивов. Становится возможным и оптимальнее распределять перемещения подвижного состава на сети по грузополучателям, родам подвижного состава и груза. Со стороны ОАО «РЖД» это шаг вперед.
Однако на практике новые назначения местных поездов могут быть включены в расчеты только тогда, когда на станции есть достаточный резерв парка для сортировок и отправок. Улучшения организации дальних вагонопотоков зависят, соответственно, от состояния перегонов. Поэтому можно предположить, что одной цифровизации для увеличения эффективности управления движением недостаточно – автоматизация планов формирования поездов должна быть подкреплена и пропорциональным укреплением путевого хозяйства. В этом случае появится возможность сделать и логический контроль отправок более гибким и обоснованным. А если цифровизация и развитие инфраструктур не будут в достаточной мере состыкованы, то и сбалансировать зоны зарождения и погашения вагонопотоков окажется затруднительным.
По сути, для клиентов появляется риск введения еще более жесткой разновидности логического контроля – скорее всего, опять-таки без объяснения причин грузоотправителям, если процесс принятия решений будет замкнут в среде автоматизируемых процедур у движенцев. А ведь в ЦФТО в рамках проекта внедрения смарт-контрактов и динамической модели управления движением все задумывалось несколько иначе: устаревшие инструменты логического контроля должны постепенно вытесняться балансировкой грузопотоков. Традиционного контроля за вагонопотоками недостаточно, потому что из процесса выпадает взаимодействие с отправителями и получателями грузов. Их не волнуют внутренние разборки между подразделениями ОАО «РЖД». Но они хотят понимать, как продвигаются к ним порожние и отправляются груженые вагоны. Иначе ни о каких смарт-контрактах не может быть и речи. Но загвоздка в том, что движенцы крайне консервативны в вопросах, которые, как им представляется, выносят сор из их избы.
Сложность в том, что для принятия действительно сбалансированных решений между интересами клиентов и перевозчика, как полагают специалисты, требуется комплексный подход. Автоматизация управления движением, совершенствование регламентов взаимодействия, внедрение цифровых двойников станций – все это хорошо, когда подобные проекты будут увязаны с расшивкой узких мест на инфраструктуре.
Точка зрения
Руслан Горбатовский,
директор ООО «Глобал Логистик»
– Преимущество железной дороги в тех товарах, которые необходимо быстро доставить на большие расстояния. Но без помощи автотранспорта груз не всегда сразу попадает к грузополучателю, поэтому комбинированные грузоперевозки играют большую роль в перевозочном процессе. Клиент вправе сам выбирать, каким транспортом ему выгоднее доставить груз. Привлечь его на РЖД можно, если ускорить доставку грузов, а также благодаря комплексу технологических решений, обеспечивающих отправку груза со станций погрузки до станций назначения по графику. Воздействовать на железнодорожный рынок административными мерами нельзя, необходима заинтересованность со стороны клиента и привлекательность для всех участников перевозочного процесса.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В работе РЖД в 2020 году проявились как негативные тенденции, связанные с общим торможением экономики, неблагоприятной рыночной конъюнктурой в ряде отраслей и снижением объемов погрузки, так и некоторые позитивные тренды, создававшие предпосылки для повышения эффективности работы железных дорог. Однако то, что хорошо для перевозчика, не всегда идеально подходит для клиентов.
[~PREVIEW_TEXT] => В работе РЖД в 2020 году проявились как негативные тенденции, связанные с общим торможением экономики, неблагоприятной рыночной конъюнктурой в ряде отраслей и снижением объемов погрузки, так и некоторые позитивные тренды, создававшие предпосылки для повышения эффективности работы железных дорог. Однако то, что хорошо для перевозчика, не всегда идеально подходит для клиентов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1985957
[TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:22:44
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 147449
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/5c1
[FILE_NAME] => EX2G9190-_1_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => EX2G9190 (1).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c0410fd464fe3484adaebc2722946de6
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/5c1/EX2G9190-_1_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5c1/EX2G9190-_1_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/5c1/EX2G9190-_1_.jpg
[ALT] => Эффективность управления движением: как плюс наложили на минус
[TITLE] => Эффективность управления движением: как плюс наложили на минус
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1985957
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => effektivnost-upravleniya-dvizheniem-kak-plyus-nalozhili-na-minus
[~CODE] => effektivnost-upravleniya-dvizheniem-kak-plyus-nalozhili-na-minus
[EXTERNAL_ID] => 384198
[~EXTERNAL_ID] => 384198
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.09.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384198:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384198:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 384171
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384198:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 384171
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384198:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384198:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384198:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384198:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Эффективность управления движением: как плюс наложили на минус
[SECTION_META_KEYWORDS] => эффективность управления движением: как плюс наложили на минус
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В работе РЖД в 2020 году проявились как негативные тенденции, связанные с общим торможением экономики, неблагоприятной рыночной конъюнктурой в ряде отраслей и снижением объемов погрузки, так и некоторые позитивные тренды, создававшие предпосылки для повышения эффективности работы железных дорог. Однако то, что хорошо для перевозчика, не всегда идеально подходит для клиентов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Эффективность управления движением: как плюс наложили на минус
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => эффективность управления движением: как плюс наложили на минус
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В работе РЖД в 2020 году проявились как негативные тенденции, связанные с общим торможением экономики, неблагоприятной рыночной конъюнктурой в ряде отраслей и снижением объемов погрузки, так и некоторые позитивные тренды, создававшие предпосылки для повышения эффективности работы железных дорог. Однако то, что хорошо для перевозчика, не всегда идеально подходит для клиентов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективность управления движением: как плюс наложили на минус
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективность управления движением: как плюс наложили на минус
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективность управления движением: как плюс наложили на минус
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективность управления движением: как плюс наложили на минус
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективность управления движением: как плюс наложили на минус
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективность управления движением: как плюс наложили на минус
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективность управления движением: как плюс наложили на минус
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективность управления движением: как плюс наложили на минус
)
)
Array
(
[ID] => 384198
[~ID] => 384198
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
[NAME] => Эффективность управления движением: как плюс наложили на минус
[~NAME] => Эффективность управления движением: как плюс наложили на минус
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-26 17:03:42
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-26 17:03:42
[ACTIVE_FROM] => 26.09.2020 17:03:42
[~ACTIVE_FROM] => 26.09.2020 17:03:42
[TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:22:44
[~TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:22:44
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/effektivnost-upravleniya-dvizheniem-kak-plyus-nalozhili-na-minus/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/effektivnost-upravleniya-dvizheniem-kak-plyus-nalozhili-na-minus/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Узкие места без расшивки
В 2020 году снизились не только объемы погрузки, но и грузооборот: в мае – на 6,6%, в июне – на 4,1%, в июле – на 1,8% и в августе – на 1,2%, что указывает на замедление негативной тенденции. Отчасти данному обстоятельству способствовало оживление экспорта и, как следствие, увеличение доли железнодорожных доставок на дальнем плече. На это указывает и прирост среднего расстояния перевозки в полувагоне – основном типе подвижного состава для массовых грузов: например, на ЭТП «Грузовые перевозки» этот показатель увеличился с марта по начало сентября текущего года в среднем на 26%.
Правда, стабилизации объемов погрузки не способствовала ситуация на внутреннем рынке. Активность в производственном секторе России в июле сократилась на фоне падения спроса, что видно по поведению индекса менеджеров по закупкам (PMI) компании IHS Markit. Тем не менее, если верить данным Минэкономразвития, летом в РФ началось восстановление выпуска у тех секторов промышленности, предприятия которых традиционно наполняют сеть РЖД грузами. И хотя этот процесс протекал весьма умеренно, все же в целом в сложившейся ситуации можно было ожидать, что сеть улучшит и показатели эффективности работы.
Однако здесь наблюдалась довольно странная картина. Как отметил президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин, вызывает беспокойство ситуация с брошенными поездами. В I квартале текущего года их на сети на 10% меньше, чем в 2019-м. Соответственно снизились и объемы поднятых поездов за тот же период – на 11% по сравнению с 2019 годом. Однако если считать в поездо-сутках, то за тот же период был отмечен рост в 1,75 раза. Иными словами, брошенных поездов как таковых стало меньше, но подвижной состав простаивал дольше.
В II квартале 2020-го тот же показатель продемонстрировал уже двукратный рост. При этом увеличилось и количество брошенных поездов: например, в июне 2020 года было отставлено от движения 7895 грузовых составов, что в 1,3 раза больше, чем за тот же месяц 2019-го. Этот месяц оказался наиболее провальным по данному показателю в II квартале текущего года.
В целом же рост составил 26%. Правда, с середины лета заторы на станциях стали активнее разгонять, благодаря чему выросло и количество поднятых поездов: за квартал – на 29%.
Несмотря на некоторое улучшение, в июле, например, на сети действовали 23 ограничения движения на перевозки, в том числе в направлении Китая (через погранпереход Забайкальск – Маньчжурия) и Казахстана. В сторону российских морских портов конвенции были выданы не только на Восточном полигоне (в направлении терминалов бухты Батарейной), но и на юге (в адрес Туапсе). Были зафиксированы ограничения в погрузке также на Восточно-Сибирской и Московской железных дорогах. А больше всего их действовало на полигоне Красноярской железной дороги. Они касались доставок целой палитры номенклатур, включая нефтепродукты, стройгрузы, руду, лес и даже контейнеры по отдельным направлениям.
Экспертами отмечен довольно высокий показатель бросания поездов на Дальневосточной железной дороге. Причем заметную долю составляют отказы технических средств по вине Дирекции тяги и из-за ожиданий локомотива перевозчика. Нередки случаи, когда происходит неприем порожних вагонов, подсылаемых на Западно-Сибирскую магистраль. Весной ситуация, правда, несколько улучшилась, тем не менее с полигонов Горьковской, Северной, Юго-Восточной дорог порожние вагоны, направляемые на ЗСЖД, продолжают простаивать в значительных объемах. Иными словами, их бросают не на Восточном полигоне, а в центре и на западе РФ. Следует добавить, что на северо-западе к традиционным проблемам для ОЖД начиная с мая добавились новые, связанные с обрушением моста в Мурманской области. На Свердловской и Северной железных дорогах также испытали сложности из-за природных явлений.
Традиционно восточные магистрали показали кратный рост брошенных составов в мае и июне по причине неравномерной погрузки в адрес одного получателя. Это свидетельствует о большой проблеме организации движения железнодорожного транспорта именно на Восточном полигоне, считает П. Иванкин.
Таким образом, можно сделать неутешительный вывод для РЖД: холдинг сохранил финансовую стабильность, что, безусловно, является плюсом, но не смог создать максимально благоприятные условия для вывоза целого ряда номенклатур. А в некоторых случаях сеть и вовсе тормозила погрузку, особенно если учесть, что перевозчик усилил требования к горизонту планирования и тем самым стал ощутимо отсекать часть объемов, которые могли быть отправлены клиентами по мере образования благоприятных ниш на споте.
О том, что у предприятий появились дополнительные сложности при согласовании планов, свидетельствуют и опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте». «В частности, автоматическое согласование заявок доставляет некоторые неудобства. Но успеваем за отведенный срок решить вопросы: если они есть, звоним по телефону.
В основном проблема одна: существующий уровень развития информационных технологий не слишком стыкуется с управлением движением. Например, вагон может стоять 1–2 суток в ожидании накопления состава стандартной длины, а потом его отправляют. И железная дорога представит, что все хорошо и согласовано. Но для конечного потребителя это все равно выглядит как задержка», – рассказал представитель металлургического завода.
Из-за этого, в частности, увеличились отправки автотранспортом металлов на длинные расстояния. Клиенты РЖД сообщили, что им сегодня стало проще и дешевле вывозить свою продукцию в ЕС через границу с Польшей и Клайпеду фурами, если речь идет именно о спотовых поставках. Договориться о внеплановых отправках по железнодорожной сети стало сложнее, даже несмотря на то, что черные металлы для РЖД – высокодоходные грузы. Особенно если принять во внимание риски для составов с металлами на некоторых направлениях попасть в заторы. В основном это происходит опять-таки на Восточном полигоне. «И это уже касается подвижного состава с согласованными ГУ-12. Брошенные поезда приводят к тому, что клиенты начинают отказываться от заказов. Мы теряем покупателей, а РЖД – объемы погрузки металлов», – сообщил представитель крупного меткомбината.
Как отметил руководитель Росжелдора Владимир Токарев, в ОАО «РЖД» в I полугодии зафиксировали приток 437 тыс. т дополнительной погрузки на сеть с автодорог – сельхозпродукции, леса и некоторых других видов грузов. Это произошло в том числе благодаря практике расширения предоставления услуг с добавленной стоимостью, ускоряющих движение поездов за счет более точной подвязки к ниткам графика. Появилась даже идея нового сервиса – «паллетный экспресс». Это нечто вроде контейнерного поезда заданной длины. Только в него собирают на станции формирования крытые вагоны. Услуга становится возможной на тех грузовых дворах, где добавили техники, механизировали и автоматизировали процессы погрузки и выгрузки подвижного состава, рассказал заместитель начальника Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» Андрей Зыбкин.
Остается добавить, правда, что о данном проекте заговорили, когда оборот крытых вагонов за 7 месяцев текущего года ухудшился на 11,7%. Причем среди различных типов подвижного состава крытые вагоны заняли препоследнюю позицию по данному показателю. А в самом низу оказались фитинговые платформы, оборот которых увеличился на 35,3%. Получается немного странная картина: с одной стороны – рост объемов, а с другой – использование технологий, которые не улучшают оборот вагонов. Едут они по перегонам быстрее, но зато, выходит, и дольше стоят на путях в ожидании, пока наберется заданное регламентом количество вагонов.
Где стояли вагоны
Стоит отметить, что для многих грузоотправителей оценка уровня качества предоставления услуги железнодорожной перевозки нередко связана с динамикой показателя по срокам доставки груза. «Если срок доставки устраивает, значит, с инфраструктурой все нормально и проблем для меня никаких нет», – рассказал в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте» один из респондентов. В интервью звучали также реплики, дескать, «раз все доехало вовремя, то и вопросы к путевому хозяйству у нас отпадают».
Однако при этом необходимо уточнить, что нынешним летом происходил и обратный отток ряда номенклатур на другие виды транспорта, прежде всего автомобильный. Это касалось, к примеру, нефтепродуктов на внутренних направлениях, химикатов и соды, а также цемента (за исключением тех заводов, где железнодорожная составляющая выделена в отдельное направление; например, в «Евроцемент груп» предоставлением подвижного состава занимается ООО «Евроцемент транспортные решения», которое в том числе заключает договоры с его собственниками). По оценкам, объемы подобного оттока гораздо выше, чем те, которые были поставлены в заслугу железнодорожному перевозчику. Как это ни парадоксально, но в ряде случаев по автодорогам груз вывозили на дальние расстояния и быстрее, и дешевле, чем по сети РЖД.
Другой деликатный вопрос – замедленный оборот вагона, который сложился на сети нынешним летом. Произошло это несмотря на снижение объемов погрузки. Если в конце весны основное ухудшение наблюдалось на путях необщего пользования, то уже в июне оно коснулось и работы технических станций в зоне ответственности ОАО «РЖД».
В целом за 7 месяцев оборот вагона ухудшился на 10%. Причем больше всего он просел под грузовыми операциями. Однако к концу лета оборот вагона стал ухудшаться и на технических станциях. По-видимому, у железных дорог наступил предел возможностей для выталкивания разными способами подвижного состава на пути грузоотправителей.
Например, порожние вагоны могли подать скопом под погрузку без учета коррекций, которые были сделаны клиентами позднее. Подвижной состав могли отцепить в ТОР, а потом, после дефектоскопии, вернуть обратно в довесок к уже заказанным объемам. Очевидно, внесение поправок в методики, регулирующие порядок оценки вагонов на сети, несколько усложнило применение уловок железными дорогами – и вагоны стали снова вылезать для простоя на технических станциях.
Дамоклов меч логконтроля
Все это заставляет предположить, что управление движением на сети требует совершенствования. В частности, о слабине в части эффективности принимаемых оперативных решений по управлению вагонопотоками свидетельствует тот факт, что в диспетчерских центрах эти решения не в полной мере задействуют имеющиеся резервы провозной способности участков, а в ряде случаев даже, наоборот, затрудняют работу впереди расположенных станций. Таким образом, недостаточная оперативность и непрозрачность расчетов могут приводить к увеличению поступления вагонов в переработку и тем самым замедлить доставку вагонов на станции назначения. Попробуем разобраться, почему так происходит.
Как отмечают ученые, в функциональном составе автоматизированной системы организации вагонопотоков (АСОВ) разработан подход к автоматизированной разработке сетевого плана формирования грузовых поездов, предусматривающий выполнение ежемесячных регулярных расчетов изменений плана формирования. Это возможно относительно плановых вагонопотоков по поступающим из ЦФТО корреспонденциям на 28-е число предпланового месяца (с учетом уточняющих данных по факту выполненных перевозок за 15 суток исполненного месяца). При этом ядро сквозных назначений плана формирования поездов, обеспеченное стабильным вагонопотоком, остается неизменным.
Из количества назначений поездов, конкурентоспособных для включения в сетевой план формирования, программа расчета выбирает наиболее эффективные изменения. То есть те, которые обеспечивают снижение зависящих расходов (не менее чем на 5% по включаемым вагонокорреспонденциям) при заданной дальности их следования (не менее 800 км). Однако данный порядок расчета отсеивает те варианты изменения плана, которые требуют больших изменений действующего варианта при несущественном для ОАО «РЖД» эффекте. И часть клиентов, которые не сумели загодя вписаться в планы холдинга, выпадают из ниток графика.
Причем подобные выпадения будут происходить все чаще. Ведь решение задачи автоматизированного расчета плана формирования грузовых поездов местных назначений предусматривает увеличение количества станций, охватываемых единым сетевым расчетом плана формирования одногруппных составов. А дальше приоритет будет отдан обоснованию назначений сборных и вывозных поездов в пределах районов местной работы, охватывающих станции одного или нескольких районов управления диспетчерского центра управления перевозками, связанных единой технологией местной работы и находящихся под управлением одного диспетчера по регулированию вагонного парка (по организации местной работы). Такое улучшение алгоритмов обеспечит экономию расходов ОАО «РЖД», но вряд ли обрадует клиентов: не исключено, что им придется дольше ждать отправления своих вагонов.
Кроме того, в узлах, где недостаточно резерва мощности по числу формируемых назначений и размерам переработки на станциях, в план формирования невозможно включить все эффективные назначения поездов. Соответственно возникает задача согласования планов организации дальних и местных вагонопотоков. Это предполагается сделать за счет перераспределения сортировочной работы и установления сквозных назначений на общесетевом уровне, а также за счет работы с клиентами по включению в расчет особых условий формирования назначений местных поездов по грузополучателям, родам подвижного состава и видам груза. Иными словами, на сети продолжат строить клиентов так, как удобнее движенцам.
По данным экспертов, ежемесячно в центре управления перевозками Центральной дирекции управления движением и региональных диспетчерских центрах оформляется до 200 приказов, изменяющих порядок следования поездов и вагонов. Этот процесс пока слабо регламентирован. Однако вопрос в том, куда поведет дальнейшая автоматизация и разработка регламента перерасчета плана формирования по отклонениям от заданных параметров. Конечно, хорошо уже то, что есть намерение заставить железные дороги больше внимания уделять местной работе.
Реинжиниринг ключевых процессов в ОАО «РЖД» предполагает отказ от локальных информационных систем в пользу разработки цифровых платформ и сервисов на их основе. Польза от этого заметна на примере интеграции АСОВ с автоматизированной системой управления перевозками: она открывает дополнительные инструменты. Менеджеры лучше понимают, какие у них есть альтернативные варианты, каковы могут быть последствия вносимых корректировок в нормативный план формирования. Ведь согласование и утверждение оперативных приказов реализуются в одном интерфейсе пользователей – в рамках того набора инструментов, которые получают руководители оперативных служб. Это касается поиска поездов и вагонов при оформлении приказов, ведения их базы данных и истории согласования (в том числе приложенных к приказам документов). В таком случае появляется возможность оценить как технологическую, так и экономическую эффективность распоряжений движенцев.
Интеграция информационных ресурсов ОАО «РЖД» призвана помочь быстрее принимать решения, способные снизить простои поездов. Например, за счет установления дополнительных групп в составах с отменой длительно накапливающихся маломощных одногруппных назначений или, скажем, сокращения назначений сборных поездов, не обеспеченных местным вагонопотоком, с вводом диспетчерских локомотивов. Становится возможным и оптимальнее распределять перемещения подвижного состава на сети по грузополучателям, родам подвижного состава и груза. Со стороны ОАО «РЖД» это шаг вперед.
Однако на практике новые назначения местных поездов могут быть включены в расчеты только тогда, когда на станции есть достаточный резерв парка для сортировок и отправок. Улучшения организации дальних вагонопотоков зависят, соответственно, от состояния перегонов. Поэтому можно предположить, что одной цифровизации для увеличения эффективности управления движением недостаточно – автоматизация планов формирования поездов должна быть подкреплена и пропорциональным укреплением путевого хозяйства. В этом случае появится возможность сделать и логический контроль отправок более гибким и обоснованным. А если цифровизация и развитие инфраструктур не будут в достаточной мере состыкованы, то и сбалансировать зоны зарождения и погашения вагонопотоков окажется затруднительным.
По сути, для клиентов появляется риск введения еще более жесткой разновидности логического контроля – скорее всего, опять-таки без объяснения причин грузоотправителям, если процесс принятия решений будет замкнут в среде автоматизируемых процедур у движенцев. А ведь в ЦФТО в рамках проекта внедрения смарт-контрактов и динамической модели управления движением все задумывалось несколько иначе: устаревшие инструменты логического контроля должны постепенно вытесняться балансировкой грузопотоков. Традиционного контроля за вагонопотоками недостаточно, потому что из процесса выпадает взаимодействие с отправителями и получателями грузов. Их не волнуют внутренние разборки между подразделениями ОАО «РЖД». Но они хотят понимать, как продвигаются к ним порожние и отправляются груженые вагоны. Иначе ни о каких смарт-контрактах не может быть и речи. Но загвоздка в том, что движенцы крайне консервативны в вопросах, которые, как им представляется, выносят сор из их избы.
Сложность в том, что для принятия действительно сбалансированных решений между интересами клиентов и перевозчика, как полагают специалисты, требуется комплексный подход. Автоматизация управления движением, совершенствование регламентов взаимодействия, внедрение цифровых двойников станций – все это хорошо, когда подобные проекты будут увязаны с расшивкой узких мест на инфраструктуре.
Точка зрения
Руслан Горбатовский,
директор ООО «Глобал Логистик»
– Преимущество железной дороги в тех товарах, которые необходимо быстро доставить на большие расстояния. Но без помощи автотранспорта груз не всегда сразу попадает к грузополучателю, поэтому комбинированные грузоперевозки играют большую роль в перевозочном процессе. Клиент вправе сам выбирать, каким транспортом ему выгоднее доставить груз. Привлечь его на РЖД можно, если ускорить доставку грузов, а также благодаря комплексу технологических решений, обеспечивающих отправку груза со станций погрузки до станций назначения по графику. Воздействовать на железнодорожный рынок административными мерами нельзя, необходима заинтересованность со стороны клиента и привлекательность для всех участников перевозочного процесса.
[~DETAIL_TEXT] => Узкие места без расшивки
В 2020 году снизились не только объемы погрузки, но и грузооборот: в мае – на 6,6%, в июне – на 4,1%, в июле – на 1,8% и в августе – на 1,2%, что указывает на замедление негативной тенденции. Отчасти данному обстоятельству способствовало оживление экспорта и, как следствие, увеличение доли железнодорожных доставок на дальнем плече. На это указывает и прирост среднего расстояния перевозки в полувагоне – основном типе подвижного состава для массовых грузов: например, на ЭТП «Грузовые перевозки» этот показатель увеличился с марта по начало сентября текущего года в среднем на 26%.
Правда, стабилизации объемов погрузки не способствовала ситуация на внутреннем рынке. Активность в производственном секторе России в июле сократилась на фоне падения спроса, что видно по поведению индекса менеджеров по закупкам (PMI) компании IHS Markit. Тем не менее, если верить данным Минэкономразвития, летом в РФ началось восстановление выпуска у тех секторов промышленности, предприятия которых традиционно наполняют сеть РЖД грузами. И хотя этот процесс протекал весьма умеренно, все же в целом в сложившейся ситуации можно было ожидать, что сеть улучшит и показатели эффективности работы.
Однако здесь наблюдалась довольно странная картина. Как отметил президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин, вызывает беспокойство ситуация с брошенными поездами. В I квартале текущего года их на сети на 10% меньше, чем в 2019-м. Соответственно снизились и объемы поднятых поездов за тот же период – на 11% по сравнению с 2019 годом. Однако если считать в поездо-сутках, то за тот же период был отмечен рост в 1,75 раза. Иными словами, брошенных поездов как таковых стало меньше, но подвижной состав простаивал дольше.
В II квартале 2020-го тот же показатель продемонстрировал уже двукратный рост. При этом увеличилось и количество брошенных поездов: например, в июне 2020 года было отставлено от движения 7895 грузовых составов, что в 1,3 раза больше, чем за тот же месяц 2019-го. Этот месяц оказался наиболее провальным по данному показателю в II квартале текущего года.
В целом же рост составил 26%. Правда, с середины лета заторы на станциях стали активнее разгонять, благодаря чему выросло и количество поднятых поездов: за квартал – на 29%.
Несмотря на некоторое улучшение, в июле, например, на сети действовали 23 ограничения движения на перевозки, в том числе в направлении Китая (через погранпереход Забайкальск – Маньчжурия) и Казахстана. В сторону российских морских портов конвенции были выданы не только на Восточном полигоне (в направлении терминалов бухты Батарейной), но и на юге (в адрес Туапсе). Были зафиксированы ограничения в погрузке также на Восточно-Сибирской и Московской железных дорогах. А больше всего их действовало на полигоне Красноярской железной дороги. Они касались доставок целой палитры номенклатур, включая нефтепродукты, стройгрузы, руду, лес и даже контейнеры по отдельным направлениям.
Экспертами отмечен довольно высокий показатель бросания поездов на Дальневосточной железной дороге. Причем заметную долю составляют отказы технических средств по вине Дирекции тяги и из-за ожиданий локомотива перевозчика. Нередки случаи, когда происходит неприем порожних вагонов, подсылаемых на Западно-Сибирскую магистраль. Весной ситуация, правда, несколько улучшилась, тем не менее с полигонов Горьковской, Северной, Юго-Восточной дорог порожние вагоны, направляемые на ЗСЖД, продолжают простаивать в значительных объемах. Иными словами, их бросают не на Восточном полигоне, а в центре и на западе РФ. Следует добавить, что на северо-западе к традиционным проблемам для ОЖД начиная с мая добавились новые, связанные с обрушением моста в Мурманской области. На Свердловской и Северной железных дорогах также испытали сложности из-за природных явлений.
Традиционно восточные магистрали показали кратный рост брошенных составов в мае и июне по причине неравномерной погрузки в адрес одного получателя. Это свидетельствует о большой проблеме организации движения железнодорожного транспорта именно на Восточном полигоне, считает П. Иванкин.
Таким образом, можно сделать неутешительный вывод для РЖД: холдинг сохранил финансовую стабильность, что, безусловно, является плюсом, но не смог создать максимально благоприятные условия для вывоза целого ряда номенклатур. А в некоторых случаях сеть и вовсе тормозила погрузку, особенно если учесть, что перевозчик усилил требования к горизонту планирования и тем самым стал ощутимо отсекать часть объемов, которые могли быть отправлены клиентами по мере образования благоприятных ниш на споте.
О том, что у предприятий появились дополнительные сложности при согласовании планов, свидетельствуют и опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте». «В частности, автоматическое согласование заявок доставляет некоторые неудобства. Но успеваем за отведенный срок решить вопросы: если они есть, звоним по телефону.
В основном проблема одна: существующий уровень развития информационных технологий не слишком стыкуется с управлением движением. Например, вагон может стоять 1–2 суток в ожидании накопления состава стандартной длины, а потом его отправляют. И железная дорога представит, что все хорошо и согласовано. Но для конечного потребителя это все равно выглядит как задержка», – рассказал представитель металлургического завода.
Из-за этого, в частности, увеличились отправки автотранспортом металлов на длинные расстояния. Клиенты РЖД сообщили, что им сегодня стало проще и дешевле вывозить свою продукцию в ЕС через границу с Польшей и Клайпеду фурами, если речь идет именно о спотовых поставках. Договориться о внеплановых отправках по железнодорожной сети стало сложнее, даже несмотря на то, что черные металлы для РЖД – высокодоходные грузы. Особенно если принять во внимание риски для составов с металлами на некоторых направлениях попасть в заторы. В основном это происходит опять-таки на Восточном полигоне. «И это уже касается подвижного состава с согласованными ГУ-12. Брошенные поезда приводят к тому, что клиенты начинают отказываться от заказов. Мы теряем покупателей, а РЖД – объемы погрузки металлов», – сообщил представитель крупного меткомбината.
Как отметил руководитель Росжелдора Владимир Токарев, в ОАО «РЖД» в I полугодии зафиксировали приток 437 тыс. т дополнительной погрузки на сеть с автодорог – сельхозпродукции, леса и некоторых других видов грузов. Это произошло в том числе благодаря практике расширения предоставления услуг с добавленной стоимостью, ускоряющих движение поездов за счет более точной подвязки к ниткам графика. Появилась даже идея нового сервиса – «паллетный экспресс». Это нечто вроде контейнерного поезда заданной длины. Только в него собирают на станции формирования крытые вагоны. Услуга становится возможной на тех грузовых дворах, где добавили техники, механизировали и автоматизировали процессы погрузки и выгрузки подвижного состава, рассказал заместитель начальника Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» Андрей Зыбкин.
Остается добавить, правда, что о данном проекте заговорили, когда оборот крытых вагонов за 7 месяцев текущего года ухудшился на 11,7%. Причем среди различных типов подвижного состава крытые вагоны заняли препоследнюю позицию по данному показателю. А в самом низу оказались фитинговые платформы, оборот которых увеличился на 35,3%. Получается немного странная картина: с одной стороны – рост объемов, а с другой – использование технологий, которые не улучшают оборот вагонов. Едут они по перегонам быстрее, но зато, выходит, и дольше стоят на путях в ожидании, пока наберется заданное регламентом количество вагонов.
Где стояли вагоны
Стоит отметить, что для многих грузоотправителей оценка уровня качества предоставления услуги железнодорожной перевозки нередко связана с динамикой показателя по срокам доставки груза. «Если срок доставки устраивает, значит, с инфраструктурой все нормально и проблем для меня никаких нет», – рассказал в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте» один из респондентов. В интервью звучали также реплики, дескать, «раз все доехало вовремя, то и вопросы к путевому хозяйству у нас отпадают».
Однако при этом необходимо уточнить, что нынешним летом происходил и обратный отток ряда номенклатур на другие виды транспорта, прежде всего автомобильный. Это касалось, к примеру, нефтепродуктов на внутренних направлениях, химикатов и соды, а также цемента (за исключением тех заводов, где железнодорожная составляющая выделена в отдельное направление; например, в «Евроцемент груп» предоставлением подвижного состава занимается ООО «Евроцемент транспортные решения», которое в том числе заключает договоры с его собственниками). По оценкам, объемы подобного оттока гораздо выше, чем те, которые были поставлены в заслугу железнодорожному перевозчику. Как это ни парадоксально, но в ряде случаев по автодорогам груз вывозили на дальние расстояния и быстрее, и дешевле, чем по сети РЖД.
Другой деликатный вопрос – замедленный оборот вагона, который сложился на сети нынешним летом. Произошло это несмотря на снижение объемов погрузки. Если в конце весны основное ухудшение наблюдалось на путях необщего пользования, то уже в июне оно коснулось и работы технических станций в зоне ответственности ОАО «РЖД».
В целом за 7 месяцев оборот вагона ухудшился на 10%. Причем больше всего он просел под грузовыми операциями. Однако к концу лета оборот вагона стал ухудшаться и на технических станциях. По-видимому, у железных дорог наступил предел возможностей для выталкивания разными способами подвижного состава на пути грузоотправителей.
Например, порожние вагоны могли подать скопом под погрузку без учета коррекций, которые были сделаны клиентами позднее. Подвижной состав могли отцепить в ТОР, а потом, после дефектоскопии, вернуть обратно в довесок к уже заказанным объемам. Очевидно, внесение поправок в методики, регулирующие порядок оценки вагонов на сети, несколько усложнило применение уловок железными дорогами – и вагоны стали снова вылезать для простоя на технических станциях.
Дамоклов меч логконтроля
Все это заставляет предположить, что управление движением на сети требует совершенствования. В частности, о слабине в части эффективности принимаемых оперативных решений по управлению вагонопотоками свидетельствует тот факт, что в диспетчерских центрах эти решения не в полной мере задействуют имеющиеся резервы провозной способности участков, а в ряде случаев даже, наоборот, затрудняют работу впереди расположенных станций. Таким образом, недостаточная оперативность и непрозрачность расчетов могут приводить к увеличению поступления вагонов в переработку и тем самым замедлить доставку вагонов на станции назначения. Попробуем разобраться, почему так происходит.
Как отмечают ученые, в функциональном составе автоматизированной системы организации вагонопотоков (АСОВ) разработан подход к автоматизированной разработке сетевого плана формирования грузовых поездов, предусматривающий выполнение ежемесячных регулярных расчетов изменений плана формирования. Это возможно относительно плановых вагонопотоков по поступающим из ЦФТО корреспонденциям на 28-е число предпланового месяца (с учетом уточняющих данных по факту выполненных перевозок за 15 суток исполненного месяца). При этом ядро сквозных назначений плана формирования поездов, обеспеченное стабильным вагонопотоком, остается неизменным.
Из количества назначений поездов, конкурентоспособных для включения в сетевой план формирования, программа расчета выбирает наиболее эффективные изменения. То есть те, которые обеспечивают снижение зависящих расходов (не менее чем на 5% по включаемым вагонокорреспонденциям) при заданной дальности их следования (не менее 800 км). Однако данный порядок расчета отсеивает те варианты изменения плана, которые требуют больших изменений действующего варианта при несущественном для ОАО «РЖД» эффекте. И часть клиентов, которые не сумели загодя вписаться в планы холдинга, выпадают из ниток графика.
Причем подобные выпадения будут происходить все чаще. Ведь решение задачи автоматизированного расчета плана формирования грузовых поездов местных назначений предусматривает увеличение количества станций, охватываемых единым сетевым расчетом плана формирования одногруппных составов. А дальше приоритет будет отдан обоснованию назначений сборных и вывозных поездов в пределах районов местной работы, охватывающих станции одного или нескольких районов управления диспетчерского центра управления перевозками, связанных единой технологией местной работы и находящихся под управлением одного диспетчера по регулированию вагонного парка (по организации местной работы). Такое улучшение алгоритмов обеспечит экономию расходов ОАО «РЖД», но вряд ли обрадует клиентов: не исключено, что им придется дольше ждать отправления своих вагонов.
Кроме того, в узлах, где недостаточно резерва мощности по числу формируемых назначений и размерам переработки на станциях, в план формирования невозможно включить все эффективные назначения поездов. Соответственно возникает задача согласования планов организации дальних и местных вагонопотоков. Это предполагается сделать за счет перераспределения сортировочной работы и установления сквозных назначений на общесетевом уровне, а также за счет работы с клиентами по включению в расчет особых условий формирования назначений местных поездов по грузополучателям, родам подвижного состава и видам груза. Иными словами, на сети продолжат строить клиентов так, как удобнее движенцам.
По данным экспертов, ежемесячно в центре управления перевозками Центральной дирекции управления движением и региональных диспетчерских центрах оформляется до 200 приказов, изменяющих порядок следования поездов и вагонов. Этот процесс пока слабо регламентирован. Однако вопрос в том, куда поведет дальнейшая автоматизация и разработка регламента перерасчета плана формирования по отклонениям от заданных параметров. Конечно, хорошо уже то, что есть намерение заставить железные дороги больше внимания уделять местной работе.
Реинжиниринг ключевых процессов в ОАО «РЖД» предполагает отказ от локальных информационных систем в пользу разработки цифровых платформ и сервисов на их основе. Польза от этого заметна на примере интеграции АСОВ с автоматизированной системой управления перевозками: она открывает дополнительные инструменты. Менеджеры лучше понимают, какие у них есть альтернативные варианты, каковы могут быть последствия вносимых корректировок в нормативный план формирования. Ведь согласование и утверждение оперативных приказов реализуются в одном интерфейсе пользователей – в рамках того набора инструментов, которые получают руководители оперативных служб. Это касается поиска поездов и вагонов при оформлении приказов, ведения их базы данных и истории согласования (в том числе приложенных к приказам документов). В таком случае появляется возможность оценить как технологическую, так и экономическую эффективность распоряжений движенцев.
Интеграция информационных ресурсов ОАО «РЖД» призвана помочь быстрее принимать решения, способные снизить простои поездов. Например, за счет установления дополнительных групп в составах с отменой длительно накапливающихся маломощных одногруппных назначений или, скажем, сокращения назначений сборных поездов, не обеспеченных местным вагонопотоком, с вводом диспетчерских локомотивов. Становится возможным и оптимальнее распределять перемещения подвижного состава на сети по грузополучателям, родам подвижного состава и груза. Со стороны ОАО «РЖД» это шаг вперед.
Однако на практике новые назначения местных поездов могут быть включены в расчеты только тогда, когда на станции есть достаточный резерв парка для сортировок и отправок. Улучшения организации дальних вагонопотоков зависят, соответственно, от состояния перегонов. Поэтому можно предположить, что одной цифровизации для увеличения эффективности управления движением недостаточно – автоматизация планов формирования поездов должна быть подкреплена и пропорциональным укреплением путевого хозяйства. В этом случае появится возможность сделать и логический контроль отправок более гибким и обоснованным. А если цифровизация и развитие инфраструктур не будут в достаточной мере состыкованы, то и сбалансировать зоны зарождения и погашения вагонопотоков окажется затруднительным.
По сути, для клиентов появляется риск введения еще более жесткой разновидности логического контроля – скорее всего, опять-таки без объяснения причин грузоотправителям, если процесс принятия решений будет замкнут в среде автоматизируемых процедур у движенцев. А ведь в ЦФТО в рамках проекта внедрения смарт-контрактов и динамической модели управления движением все задумывалось несколько иначе: устаревшие инструменты логического контроля должны постепенно вытесняться балансировкой грузопотоков. Традиционного контроля за вагонопотоками недостаточно, потому что из процесса выпадает взаимодействие с отправителями и получателями грузов. Их не волнуют внутренние разборки между подразделениями ОАО «РЖД». Но они хотят понимать, как продвигаются к ним порожние и отправляются груженые вагоны. Иначе ни о каких смарт-контрактах не может быть и речи. Но загвоздка в том, что движенцы крайне консервативны в вопросах, которые, как им представляется, выносят сор из их избы.
Сложность в том, что для принятия действительно сбалансированных решений между интересами клиентов и перевозчика, как полагают специалисты, требуется комплексный подход. Автоматизация управления движением, совершенствование регламентов взаимодействия, внедрение цифровых двойников станций – все это хорошо, когда подобные проекты будут увязаны с расшивкой узких мест на инфраструктуре.
Точка зрения
Руслан Горбатовский,
директор ООО «Глобал Логистик»
– Преимущество железной дороги в тех товарах, которые необходимо быстро доставить на большие расстояния. Но без помощи автотранспорта груз не всегда сразу попадает к грузополучателю, поэтому комбинированные грузоперевозки играют большую роль в перевозочном процессе. Клиент вправе сам выбирать, каким транспортом ему выгоднее доставить груз. Привлечь его на РЖД можно, если ускорить доставку грузов, а также благодаря комплексу технологических решений, обеспечивающих отправку груза со станций погрузки до станций назначения по графику. Воздействовать на железнодорожный рынок административными мерами нельзя, необходима заинтересованность со стороны клиента и привлекательность для всех участников перевозочного процесса.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В работе РЖД в 2020 году проявились как негативные тенденции, связанные с общим торможением экономики, неблагоприятной рыночной конъюнктурой в ряде отраслей и снижением объемов погрузки, так и некоторые позитивные тренды, создававшие предпосылки для повышения эффективности работы железных дорог. Однако то, что хорошо для перевозчика, не всегда идеально подходит для клиентов.
[~PREVIEW_TEXT] => В работе РЖД в 2020 году проявились как негативные тенденции, связанные с общим торможением экономики, неблагоприятной рыночной конъюнктурой в ряде отраслей и снижением объемов погрузки, так и некоторые позитивные тренды, создававшие предпосылки для повышения эффективности работы железных дорог. Однако то, что хорошо для перевозчика, не всегда идеально подходит для клиентов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1985957
[TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:22:44
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 147449
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/5c1
[FILE_NAME] => EX2G9190-_1_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => EX2G9190 (1).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c0410fd464fe3484adaebc2722946de6
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/5c1/EX2G9190-_1_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5c1/EX2G9190-_1_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/5c1/EX2G9190-_1_.jpg
[ALT] => Эффективность управления движением: как плюс наложили на минус
[TITLE] => Эффективность управления движением: как плюс наложили на минус
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1985957
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => effektivnost-upravleniya-dvizheniem-kak-plyus-nalozhili-na-minus
[~CODE] => effektivnost-upravleniya-dvizheniem-kak-plyus-nalozhili-na-minus
[EXTERNAL_ID] => 384198
[~EXTERNAL_ID] => 384198
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.09.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384198:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384198:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 384171
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384198:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 384171
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384198:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384198:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384198:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384198:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Эффективность управления движением: как плюс наложили на минус
[SECTION_META_KEYWORDS] => эффективность управления движением: как плюс наложили на минус
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В работе РЖД в 2020 году проявились как негативные тенденции, связанные с общим торможением экономики, неблагоприятной рыночной конъюнктурой в ряде отраслей и снижением объемов погрузки, так и некоторые позитивные тренды, создававшие предпосылки для повышения эффективности работы железных дорог. Однако то, что хорошо для перевозчика, не всегда идеально подходит для клиентов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Эффективность управления движением: как плюс наложили на минус
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => эффективность управления движением: как плюс наложили на минус
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В работе РЖД в 2020 году проявились как негативные тенденции, связанные с общим торможением экономики, неблагоприятной рыночной конъюнктурой в ряде отраслей и снижением объемов погрузки, так и некоторые позитивные тренды, создававшие предпосылки для повышения эффективности работы железных дорог. Однако то, что хорошо для перевозчика, не всегда идеально подходит для клиентов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективность управления движением: как плюс наложили на минус
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективность управления движением: как плюс наложили на минус
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективность управления движением: как плюс наложили на минус
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективность управления движением: как плюс наложили на минус
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективность управления движением: как плюс наложили на минус
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективность управления движением: как плюс наложили на минус
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективность управления движением: как плюс наложили на минус
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективность управления движением: как плюс наложили на минус
)
)
Array
(
[ID] => 384199
[~ID] => 384199
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
[NAME] => Электронные пломбы и электронные устройства: основа контроля за перемещением грузов с использованием транспортных средств
[~NAME] => Электронные пломбы и электронные устройства: основа контроля за перемещением грузов с использованием транспортных средств
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-26 17:24:01
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-26 17:24:01
[ACTIVE_FROM] => 26.09.2020 17:24:01
[~ACTIVE_FROM] => 26.09.2020 17:24:01
[TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:33:13
[~TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:33:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/elektronnye-plomby-i-elektronnye-ustroystva-osnova-kontrolya-za-peremeshcheniem-gruzov-s-ispolzovani/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/elektronnye-plomby-i-elektronnye-ustroystva-osnova-kontrolya-za-peremeshcheniem-gruzov-s-ispolzovani/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Электронные пломбы и электронные устройства контроля
Когда-то давно для контроля за перемещением товаров и грузов в качестве пломбировочных устройств использовались пломбы, сургучные и мастичные печати. Затем наибольшее распространение получили механические пломбы из свинца, алюминия, пластмассы, а также замки разового применения – устройства с элементами точной механики, в дальнейшем получившие название запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ). Конструкции пломбировочных устройств непрерывно улучшались и практически достигли совершенства. При этом основные их потребительские свойства – стойкость к криминальным воздействиям и устойчивость к фальсификациям – соответствуют оптимальному уровню по соотношению «цена-качество», а возможности их модернизации практически исчерпаны. Кроме того, эти пломбировочные устройства уже не справляются с функциями ключевого информационного звена транспортной логистической цепи. Поэтому век цифровых технологий предопределил необходимость появления нового поколения пломбировочных устройств – электронных пломб, конструктивно объединивших механическую пломбу и электронный блок.
Таблица 1. Отличия электронных пломб и электронных устройств контроля
Электронные пломбы способны осуществить автоматический дистанционный контроль доступа к грузу, обеспечить в режиме реального времени мониторинг параметров перевозки и состояния груза на различных видах транспорта и немедленно передать информацию в ситуационные центры для принятия оперативных мер реагирования при несанкционированном доступе к грузу.
В настоящее время рынок электронных средств контроля при перевозке грузов предлагает широкий спектр продукции. Данную продукцию условно можно разделить на две группы.
Первая – электронные пломбы.
К ним относятся:
– электронные индикаторные пломбы – конструктивно представляют собой обычные механические пломбы с RFID-меткой или микрочипом, обеспечивающие контроль целостности механической пломбы путем передачи сигнала «вскрыто» – «не вскрыто» на специальный считыватель на расстоянии от 20 см до 1,5 м;
– электронные навигационные пломбы – конструктивно состоят из двух частей – механической пломбы и электронного модуля (блока). Основная функция электронного модуля – позиционирование местонахождения пломбы и контроль маршрута передвижения транспортного средства. Контроль целостности механической пломбы электронным модулем (блоком) не осуществляется;
– электронные пломбировочные устройства – конструктивно объединяют механическую пломбу с электронным модулем (блоком) через специальный элемент контроля целостности пломбы, передающий сигнал «закрыто» (опломбировано), «вскрыто» (разрушено) в электронный модуль. Основная функция – дискретная передача на сервер оператора сигналов сохранности или вскрытия механической пломбы с фиксацией времени, координат места нахождения устройства и другой дополнительной информации. Электронные пломбировочные устройства предназначены для эксплуатации с малогабаритными пломбами (например, диаметр троса устройства не более 3 мм, вес не более 150 г, габариты не более 1,5 куб. дм, выдерживают механическую разрывную нагрузку не менее 350 кгс);
– электронные запорно-пломбировочные устройства – состоят из двух компонент (силового механического запорно-пломбировочного устройства, выдерживающего механическую разрывную нагрузку более 2000 кгс, и электронного блока), имеют по сравнению с электронными пломбировочными устройствами большие габариты и вес, объединяются перед опломбированием в единую конструкцию.
Вторая группа – электронные устройства контроля. К ним относятся:
– электронный трекер – электронное средство, функционирующее на основе технологий навигационных спутниковых систем, навешиваемое на транспортное средство (контейнер) с применением магнитного основания и обеспечивающее передачу координат местонахождения устройства и другой дополнительной информации;
– электронный замок – устройство в виде механически навешиваемого замка с металлической дужкой или дужкой из троса-кабеля, запираемое электронным ключом и обеспечивающее контроль вскрытия с использованием электронного блока, размещенного в корпусе замка и передающего сигнал «вскрыто» на пульт контроля.
Основное отличие электронных пломб и электронных устройств контроля заключается в области их применения:
– электронные пломбы – универсальные, допускают применение в качестве пломбы грузоотправителя на любых транспортных средствах и являются элементом юридической и административной ответственности при несохранных перевозках. В случае применения электронных навигационных пломб функция пломбы грузоотправителя возлагается на механическую пломбу. Электронные пломбировочные устройства и электронные запорно-пломбировочные устройства могут выполнять функцию электронных устройств контроля;
– электронные устройства контроля – ограниченного сектора применения и могут применяться исключительно в комплекте с механической пломбой или запорно-пломбировочным устройством, выполняющим функции пломбы грузоотправителя. Устройства данной группы не могут использоваться в качестве электронной пломбы.
Электронные устройства контроля по существу являются сигнальными устройствами по контролю маршрута передвижения транспортного средства, а часть их конструкции в виде отрезка троса-кабеля конечной длины или дужки запирающего механизма без какой-либо маркировки и контрольных номеров в действительности является обыкновенным элементом крепления к корпусу транспортного средства. С технической точки зрения правильное название такого элемента – элемент крепления с функцией контроля целостности.
Основные отличительные особенности электронных пломб и электронных устройств контроля приведены в таблице 1.
Как правильно выбрать электронные пломбы?
При выборе механических пломб для пломбирования транспортных средств (контейнеров) экспедитор или грузоотправитель проводит мониторинг рынка пломб, выбирает подходящую ему модель (для конкретной перевозки из числа разрешенных и рекомендованных к использованию), покупает и навешивает на транспортное средство. При этом ответственность за выбор пломбы, ее надежность и криминальную стойкость берет на себя экспедитор (грузоотправитель). Страховая компания в выборе пломб не участвует, качество и надежность пломб в расчете рисков и страховых платежей не учитывает.
При выборе электронных пломб логика выбора принципиально меняется. Экспедитору (грузоотправителю) необходимо определить, какие функции (технические требования) возлагаются на устройство в ходе перевозочного процесса:
– необходимость контроля целостности механической пломбы грузоотправителя в режиме реального времени;
– контроль перемещения транспортного средства (остановки, стоянки);
– контроль сроков доставки;
– контроль ударов, соударений и других параметров перевозки;
– контроль технологических параметров перевозимого груза (температура, влажность, освещенность и т. д.);
– прочие требования.
Заполненную анкету заказчик направляет в адрес производителя электронных пломб и электронных устройств контроля и в течение рабочего дня получает рекомендации, приобретает или берет в аренду электронную пломбу или электронное устройство контроля, навешивает на транспортное средство (контейнер). Если экспедитор (грузоотправитель) принимает решение об аренде электронной пломбы, то поставщик услуги берет на себя ответственность в полном объеме за гарантию ее работоспособности (услуга под ключ). Если покупает – то продавец несет ответственность в пределах заводской гарантии. Страховой компании в случае применения электронных пломб рекомендуется учитывать пониженный уровень риска при расчете страховых платежей и сокращать их величину на 20–30%.
Рекомендации по применению электронных пломб и электронных устройств контроля приведены на рисунке 1.
При выборе электронных средств контроля следует учитывать, что электронная пломба автоматически переходит в режим охраны после ее установки на запорный узел транспортного средства с регистрацией на сервере.
В личном кабинете отображаются время, координаты, заряд батареи и другие параметры. Электронное устройство контроля для включения после установки на запорный узел транспортного средства требует ручных манипуляций с помощью мобильного программатора.
Опыт применения электронных пломб и электронных устройств контроля
В настоящее время накоплен значительный опыт применения электронных пломб и электронных устройств контроля – в первую очередь при обеспечении контроля за перевозкой транзитных санкционных грузов через территорию России в рамках выполнения указов президента РФ № 1 от 01.01.2016 г. и № 290 от 25.06.2019 г. Оператором пломбирования – ГЛОНАСС – получен обширный опыт эксплуатации электронных запорно-пломбировочных устройств: опломбировано более 40 тыс. транспортных средств и контейнеров, пресечено более 50 случаев нападения на транспортные средства организованных преступных группировок. Оператором пломбирования «Центр развития цифровых платформ» нарабатывается опыт по использованию электронных устройств контроля – проведено около 2 тыс. навешиваний.
С 2016 года Ведомственная охрана железнодорожного транспорта (ВО ЖДТ) на особо криминальных участках российских железных дорог осуществляет охрану грузов с использованием электронных пломб, применяя электронные ЗПУ «БигЛок» в качестве электронных устройств контроля.
Совместно с АО «ГЛОНАСС», оператором государственной навигационной спутниковой системы, проведены пилотные проекты с применением электронных пломб на внутренних и межгосударственных маршрутах. Осуществлены опытные смешанные перевозки по Севморпути от предприятий, находящихся в зоне Транссиба, до Норильска и далее до порта Мурманск, а также за Полярным кругом – предприятиями нефтегазового комплекса. При реализации пилотных проектов с участием АО «Росспиртпром», ПАО «ГМК «Норильский никель», ООО «РН-Комсомольский НПЗ» (НК «Роснефть») и других компаний электронные пломбы доказали свою высокую эффективность.
Под эгидой КСТП в интересах грузовладельцев и экспедиторских компаний создан проект «Охранный поезд», который предусматривает комплексный сервис охраны, гарантирующий надежную доставку всех грузов, перевозимых в составе контейнерных поездов из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу и обратно. В основе такого охранного сервиса – использование электронных пломб и применение групп быстрого реагирования.
Свою состоятельность электронные пломбы и электронные устройства контроля подтвердили и в ходе опытной эксплуатации на стационарных объектах – элеваторах ОАО «Истра-Хлебопродукт».
Важный аспект применения электронных пломб и электронных устройств контроля связан с включением их в состав комплексных систем транспортной безопасности. В соответствии с приказом Федерального агентства железнодорожного транспорта № 285 от 16.07.2020 г.
«О временных ограничениях погрузки грузов, следующих в прямом железнодорожном сообщении на железнодорожные станции назначения и с железнодорожных станций отправления, принадлежащих ФГУП «Крымская железная дорога», расположенных на территории Республики Крым и города федерального значения Севастополя» определен особый порядок отправки грузов. Установленный порядок определяет в качестве инструмента по обеспечению безопасности перевозки наложение на подвижной состав и упаковку грузов, следующих по данному направлению, средств идентификации (пломб), функционирующих на основе технологии ГЛОНАСС.
В целом бизнес заинтересован в использовании устройств, способных влиять на скорость доставки грузов за счет ускорения административных процедур при введении электронного документооборота. Особенно актуально использование электронных пломб при международных перевозках и придание им статуса средства таможенной идентификации, что обеспечит безостановочное движение грузов, бесшовное прохождение границ, сократит время таможенных операций, повысит безопасность на транспорте. Например, в целях практической отработки механизмов мониторинга
и отслеживания транзитных перевозок в рамках Евразийского экономического союза в 2018 году успешно был проведен эксперимент по мониторингу автомобильных транзитных перевозок товаров, перемещаемых между российскими таможенными органами и таможенными органами государств – членов ЕАЭС в соответствии с процедурой таможенного транзита. Евразийской экономической комиссией (ЕЭК) проводится работа по созданию экосистемы цифровых транспортных коридоров ЕАЭС. Распоряжением совета ЕЭК № 200 от 17.12.2019 г. утверждена дорожная карта по развитию единой системы таможенного транзита товаров в ЕАЭС на основе системы отслеживания транзитных перевозок товаров с использованием навигационных пломб со сроком завершения всех работ в II квартале 2021 года.
Электронные пломбы на страже интересов ФТС
Отдельного внимания заслуживает применение электронных пломб для целей таможенного контроля. Таможенная пломба – это универсальное техническое средство контроля перемещения на территорию, с территории и через территорию РФ таможенных грузов и пресечения криминальных схем мошенничества, подмены, утраты, контрабанды и т. д.
Приказом ФТС России № 739 от 18.02.2000 г. «О применении пломбировочных устройств повышенной надежности» были установлены технические требования к пломбировочным устройствам, обеспечивающим защиту транспортных средств с таможенными грузами от преступных посягательств. Приказом ФТС России № 1517 от 19.08.2014 г. технические требования к пломбировочным устройствам повышенной надежности отменены, и с этого периода таможенные службы получили возможность использовать любые пломбы, имеющие официальный товарный знак «пломба». Отсутствуют практически любые критерии для выбора необходимой модели таможенной пломбы. В тендерной документации, которая публикуется ежегодно, приводится описание пломбы, очень похожей на пломбу типа Inner Force. Причем каких-либо требований или пожеланий к криминальной стойкости заявленной пломбы нет. Следовательно, неизвестно, должна ли допускать заявленная пломба возможность ее несанкционированного вскрытия без следов, или нет. В тендерной документации отсутствуют также требования по органолептическим методам контроля целостности пломбы, установленной на транспортном средстве (автофургоне, контейнере, вагоне и т. д.), что не позволяет на местах контроля эффективно оценить факт отсутствия постороннего вмешательства. Возникало ощущение незаинтересованности таможенной службы в изделии «пломба» как в надежном элементе контроля отсутствия доступа к грузу посторонних лиц, а выбор делался по принципу «чем дешевле, тем лучше».
Однако в последнее время позиция ФТС России претерпела существенные изменения. «Наличие системы контроля и возможность в режиме онлайн проверять местонахождение груза позволяют повысить безопасность такой поставки, снизить риски незаконной выгрузки или замены товара в пути. Считаем, что дальнейшее применение системы отслеживания перевозок товаров сможет расширить транзитные возможности России», – отметил первый заместитель руководителя ФТС России Руслан Давыдов.
Принимая во внимание данную позицию ФТС, ведущие производители оборудования готовы предложить не только серийно выпускаемые устройства, но и перспективные разработки, способные стать новым форматом таможенной пломбы. Это универсальное малогабаритное (объемом чуть больше двух спичечных коробков) электронное пломбировочное устройство «Сириус-Euro», обладающее уникальными техническими данными – возможностью контроля целостности механической пломбы с диаметром троса 2,8 мм в режиме реального времени с экстренной передачей сигнала «вскрыто» на сервер оператора или в личный кабинет, допускающее установку на любые запорные узлы транспортных средств и имеющее вес не более 100 г (рисунок 2).
Устройство «Сириус-Euro» может использоваться в качестве таможенной пломбы и позволяет решить проблему электронного пломбирования при транзитных и внутренних перевозках таможенных грузов, экспорте и импорте товаров. Экономический эффект для экономики РФ с массовым применением электронных таможенных пломб оценивается специалистами в десятки миллиардов рублей.
Страховой бизнес – драйвер массового применения электронных пломб
По нашему мнению, драйвером массового применения электронных пломб и электронных устройств контроля могут выступить страховые компании. Их заинтересованность обусловлена поиском в сложившейся экономической ситуации новых точек роста и повышения рентабельности страхового бизнеса, поиском ниш, где могут быть использованы новые решения. Именно такие возможности на сегодняшний день предоставляют электронные пломбы и электронные устройства контроля, которые существенно снижают страховые риски, увеличивают объем и комплексность предоставляемых услуг и дополнительных возможностей.
Как известно, стоимость страховой защиты формируется на основе стандартных условий страхования. Страховщик может дать предварительную оценку стоимости страховой защиты на основании положений из опросника страховой компании: упаковка груза, сведения о транспорте, маршруте, условиях перевозки и хранения, лимит стоимости грузов максимальный и средний, распределение грузопотоков по направлениям и др. Однако в этом случае он будет использовать максимальные рисковые надбавки к стоимости, так как не знает всех деталей риска.
Страховщика всегда интересует статистика убытков. Любая информация существенным образом влияет на договор страхования, стоимость страхового полиса и условия, на которых страховщик готов свои обязательства выполнить. Хорошая страховая компания борется с ростом убыточности не на этапе урегулирования страховых случаев, а до заключения страховых договоров. Внедрение электронных пломб и электронных устройств контроля является эффективным дополнением к этому процессу, уменьшающим риск, повышающим безопасность и обоснованно снижающим тарифы страхования.
Безусловно, скидки на тарифы страхования будут зависеть и от наличия дополнительных систем безопасности, и от свойств самого груза, насколько он ликвиден. Для определенного перечня грузов (алкоголь, сигареты, бытовая электроника, мобильные телефоны, косметика и т. п.) наличие электронных пломб и электронных устройств контроля позволит получить большую скидку, и при условии обязательного применения электронных пломб экономическую выгоду получат и страховщики, и клиенты. Необходимо особо отметить тот факт, что электронная пломба, а также распечатка служебной информации, полученной с нее на всем пути следования груза, принимаются судами как вещественное доказательство.
Размеры страховых ставок – это прерогатива страховых компаний, и они зависят от множества факторов. Существенному их снижению способствует преодоление проблемы, связанной с защитой от мошенничества. В области грузоперевозок мошенничество можно победить только инструментом, способным обеспечить тотальный контроль за параметрами движения и состояния груза. Таким инструментом являются электронные пломбы, что подтверждено практикой. Страховые компании могут разработать собственные рекомендации по применению электронных пломб и электронных устройств контроля, определить эффективную область их использования. Пока страховой бизнес осторожно присматривается к новым цифровым технологиям и не учитывает возможности получения максимальных дивидендов от первенства в вопросе массового применения электронных пломб.
Таким образом, объединение значительного потенциала электронных пломб и электронных устройств контроля, опыта и возможностей страхового бизнеса позволит создать совершенно новый страховой продукт, охватывающий весь рынок транспортных перевозок. В такой модели выигрывают все.
Экономический эффект от внедрения
Вопрос экономической эффективности – один из главных для любого участника перевозочного процесса. До середины 1990-х гг. на железных дорогах РФ массово использовались свинцовые пломбы на тонкой металлической проволоке и закрутка стальной (отожженной) проволоки толщиной 6 мм. Такой элемент пломбирования грузовых вагонов и контейнеров всех устраивал, а его стоимость считалась несущественной и практически не влияющей на затраты при перевозке грузов.
С ухудшением криминальной обстановки в РФ в этот период (хищения, подмена пломб, разбой и т. д.) потребовалось значительно усилить прочность и надежность элемента пломбирования и, соответственно, увеличить его стоимость. Появились запорное устройство «Ерш», ЗПУ «Спрут-Универсал» – по цене на порядок выше, что, естественно, вызвало массу возмущений. Однако когда пользователи получили удобные и универсальные механические устройства пломбирования, позволившие значительно сократить потери железных дорог и грузоотправителей от хищений и мошенничества, ситуация вокруг «дорогой» услуги по пломбированию успокоилась. Позднее на рынке пломбировочных устройств появились десятки моделей различных пломб и ЗПУ, различающихся по техническим характеристикам и себестоимости.
Рисунок 3. Сравнительная стоимость системы перевозок с различными типами запорных устройств
В настоящее время ресурс по надежности механических пломб и запорно-пломбировочных устройств исчерпан.
В век цифровых технологий требуется новое электронное пломбировочное устройство с возможностью дистанционного контроля его целостности и отсутствия попыток взлома на всем пути следования вагона или контейнера. По сути, необходимо совместить простой мобильный телефон с механической пломбой или ЗПУ. В этом случае затраты на пломбирование и дистанционный контроль электронных пломб, естественно, увеличатся – по аналогии с тем, как это произошло в 1990-е гг., – минимум на порядок. Однако ошибочно принимать во внимание только стоимость электронных пломб и не оценивать дополнительных преимуществ, которые значительно превосходят затраты по их приобретению (таблица 2).
Чтобы понять удобство и надежность электронных пломб и обоснованность их себестоимости, требуется перейти от пилотных проектов к этапу массового внедрения электронных пломб, что позволит, как и в случае массового распространения мобильных телефонов, уменьшить себестоимость затрат на пломбирование. На переходный период сокращение затрат возможно за счет использования арендной модели применения электронных пломб и электронных устройств контроля на срок перевозки грузов. Дополнительным преимуществом арендной модели для клиента является возможность получить услугу по принципу одного окна, возложив ответственность за выбор технического средства, его приобретение и эксплуатацию на поставщика такой услуги.
Сравнительная стоимость системы перевозок с различными типами запорных устройств приведена на рисунке 3.
В целом оценка экономического эффекта от внедрения электронных систем пломбирования показала, что ни перевозчики, ни грузоотправители и грузополучатели, а также другие пользователи данной технологии не должны привлекать дополнительные инвестиции в развитие своего хозяйства для их внедрения, а возможности пользователя по вопросам безопасности, сохранности и реализации дополнительных логистических функций при перевозке значительно увеличиваются. Ориентировочная экономия, например, от внедрения электронного запорно-пломбировочного устройства «БигЛок» на железнодорожном транспорте, повышения эффективности работы подвижного состава, сокращения непроизводительных простоев под грузовыми и технологическими операциями, снижения выплат за несохранные перевозки составит, по расчетам группы экономистов в области железнодорожного транспорта под руководством доктора экономических наук Леонида Мазо, около 7,5 млрд руб. в год, в том числе свыше 4,5 млрд руб. – для грузовладельцев. Мультипликативный экономический эффект с учетом автомобильного транспорта прогнозируется на уровне от 10 до 20 млрд руб. ежегодно.
Подведем итоги...
По мнению экспертов, внедрение электронных пломб в транспортную отрасль как элементов цифровой экономики позволит в кратчайшие сроки утвердить доверие со стороны иностранных экспедиторов к государственным структурам, отвечающим за транспортную безопасность на территории России, гарантировать сохранность, повышение скорости перемещения грузов, а также качество транспортных услуг, значительно сократить сроки доставки, упростить таможенные процедуры, эффективно управлять международными и внутригосударственными транспортными коридорами, в целом повысить доходы РФ. При этом значительных государственных инвестиций не потребуется. Своевременная оценка руководством ОАО «РЖД» перспектив внедрения технологии электронного пломбирования и поддержка ее практической реализации вселяют уверенность в том, что обнадеживающие результаты будут получены в ближайшее время.
Вместе с тем, признавая очевидность данных преимуществ, многие заинтересованные федеральные органы исполнительной власти до настоящего времени не определили свою позицию в отношении применения технологии электронного пломбирования в интересах контроля соблюдения законодательства, в рамках обеспечения исполнения которого могут применяться электронные пломбы и электронные устройства контроля. Данное обстоятельство сдерживает разработку и принятие необходимой нормативной базы, массовое применение электронных пломб и в целом снижает получение бюджетом страны доходов, размеры которых могут исчисляться миллиардами рублей.
Обозначенные в статье проблемные вопросы требуют решений, поиск которых возможен в ходе конструктивной дискуссии. Именно к такой дискуссии на страницах авторитетного издания мы приглашаем грузоотправителей, перевозчиков, операторов, производителей оборудования и специалистов.
А по вопросам применения и приобретения электронных пломб просим обращаться по электронной почте: o.surganov@strazh.info.
Цитата
«Наличие системы контроля и возможность в режиме онлайн проверять местонахождение груза позволяет повысить безопасность такой поставки, снизить риски незаконной выгрузки или замены товара в пути. Считаем, что дальнейшее применение системы отслеживания перевозок товаров позволяет расширить транзитные возможности России».
Руслан Давыдов,
первый заместитель руководителя ФТС России
[~DETAIL_TEXT] => Электронные пломбы и электронные устройства контроля
Когда-то давно для контроля за перемещением товаров и грузов в качестве пломбировочных устройств использовались пломбы, сургучные и мастичные печати. Затем наибольшее распространение получили механические пломбы из свинца, алюминия, пластмассы, а также замки разового применения – устройства с элементами точной механики, в дальнейшем получившие название запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ). Конструкции пломбировочных устройств непрерывно улучшались и практически достигли совершенства. При этом основные их потребительские свойства – стойкость к криминальным воздействиям и устойчивость к фальсификациям – соответствуют оптимальному уровню по соотношению «цена-качество», а возможности их модернизации практически исчерпаны. Кроме того, эти пломбировочные устройства уже не справляются с функциями ключевого информационного звена транспортной логистической цепи. Поэтому век цифровых технологий предопределил необходимость появления нового поколения пломбировочных устройств – электронных пломб, конструктивно объединивших механическую пломбу и электронный блок.
Таблица 1. Отличия электронных пломб и электронных устройств контроля
Электронные пломбы способны осуществить автоматический дистанционный контроль доступа к грузу, обеспечить в режиме реального времени мониторинг параметров перевозки и состояния груза на различных видах транспорта и немедленно передать информацию в ситуационные центры для принятия оперативных мер реагирования при несанкционированном доступе к грузу.
В настоящее время рынок электронных средств контроля при перевозке грузов предлагает широкий спектр продукции. Данную продукцию условно можно разделить на две группы.
Первая – электронные пломбы.
К ним относятся:
– электронные индикаторные пломбы – конструктивно представляют собой обычные механические пломбы с RFID-меткой или микрочипом, обеспечивающие контроль целостности механической пломбы путем передачи сигнала «вскрыто» – «не вскрыто» на специальный считыватель на расстоянии от 20 см до 1,5 м;
– электронные навигационные пломбы – конструктивно состоят из двух частей – механической пломбы и электронного модуля (блока). Основная функция электронного модуля – позиционирование местонахождения пломбы и контроль маршрута передвижения транспортного средства. Контроль целостности механической пломбы электронным модулем (блоком) не осуществляется;
– электронные пломбировочные устройства – конструктивно объединяют механическую пломбу с электронным модулем (блоком) через специальный элемент контроля целостности пломбы, передающий сигнал «закрыто» (опломбировано), «вскрыто» (разрушено) в электронный модуль. Основная функция – дискретная передача на сервер оператора сигналов сохранности или вскрытия механической пломбы с фиксацией времени, координат места нахождения устройства и другой дополнительной информации. Электронные пломбировочные устройства предназначены для эксплуатации с малогабаритными пломбами (например, диаметр троса устройства не более 3 мм, вес не более 150 г, габариты не более 1,5 куб. дм, выдерживают механическую разрывную нагрузку не менее 350 кгс);
– электронные запорно-пломбировочные устройства – состоят из двух компонент (силового механического запорно-пломбировочного устройства, выдерживающего механическую разрывную нагрузку более 2000 кгс, и электронного блока), имеют по сравнению с электронными пломбировочными устройствами большие габариты и вес, объединяются перед опломбированием в единую конструкцию.
Вторая группа – электронные устройства контроля. К ним относятся:
– электронный трекер – электронное средство, функционирующее на основе технологий навигационных спутниковых систем, навешиваемое на транспортное средство (контейнер) с применением магнитного основания и обеспечивающее передачу координат местонахождения устройства и другой дополнительной информации;
– электронный замок – устройство в виде механически навешиваемого замка с металлической дужкой или дужкой из троса-кабеля, запираемое электронным ключом и обеспечивающее контроль вскрытия с использованием электронного блока, размещенного в корпусе замка и передающего сигнал «вскрыто» на пульт контроля.
Основное отличие электронных пломб и электронных устройств контроля заключается в области их применения:
– электронные пломбы – универсальные, допускают применение в качестве пломбы грузоотправителя на любых транспортных средствах и являются элементом юридической и административной ответственности при несохранных перевозках. В случае применения электронных навигационных пломб функция пломбы грузоотправителя возлагается на механическую пломбу. Электронные пломбировочные устройства и электронные запорно-пломбировочные устройства могут выполнять функцию электронных устройств контроля;
– электронные устройства контроля – ограниченного сектора применения и могут применяться исключительно в комплекте с механической пломбой или запорно-пломбировочным устройством, выполняющим функции пломбы грузоотправителя. Устройства данной группы не могут использоваться в качестве электронной пломбы.
Электронные устройства контроля по существу являются сигнальными устройствами по контролю маршрута передвижения транспортного средства, а часть их конструкции в виде отрезка троса-кабеля конечной длины или дужки запирающего механизма без какой-либо маркировки и контрольных номеров в действительности является обыкновенным элементом крепления к корпусу транспортного средства. С технической точки зрения правильное название такого элемента – элемент крепления с функцией контроля целостности.
Основные отличительные особенности электронных пломб и электронных устройств контроля приведены в таблице 1.
Как правильно выбрать электронные пломбы?
При выборе механических пломб для пломбирования транспортных средств (контейнеров) экспедитор или грузоотправитель проводит мониторинг рынка пломб, выбирает подходящую ему модель (для конкретной перевозки из числа разрешенных и рекомендованных к использованию), покупает и навешивает на транспортное средство. При этом ответственность за выбор пломбы, ее надежность и криминальную стойкость берет на себя экспедитор (грузоотправитель). Страховая компания в выборе пломб не участвует, качество и надежность пломб в расчете рисков и страховых платежей не учитывает.
При выборе электронных пломб логика выбора принципиально меняется. Экспедитору (грузоотправителю) необходимо определить, какие функции (технические требования) возлагаются на устройство в ходе перевозочного процесса:
– необходимость контроля целостности механической пломбы грузоотправителя в режиме реального времени;
– контроль перемещения транспортного средства (остановки, стоянки);
– контроль сроков доставки;
– контроль ударов, соударений и других параметров перевозки;
– контроль технологических параметров перевозимого груза (температура, влажность, освещенность и т. д.);
– прочие требования.
Заполненную анкету заказчик направляет в адрес производителя электронных пломб и электронных устройств контроля и в течение рабочего дня получает рекомендации, приобретает или берет в аренду электронную пломбу или электронное устройство контроля, навешивает на транспортное средство (контейнер). Если экспедитор (грузоотправитель) принимает решение об аренде электронной пломбы, то поставщик услуги берет на себя ответственность в полном объеме за гарантию ее работоспособности (услуга под ключ). Если покупает – то продавец несет ответственность в пределах заводской гарантии. Страховой компании в случае применения электронных пломб рекомендуется учитывать пониженный уровень риска при расчете страховых платежей и сокращать их величину на 20–30%.
Рекомендации по применению электронных пломб и электронных устройств контроля приведены на рисунке 1.
При выборе электронных средств контроля следует учитывать, что электронная пломба автоматически переходит в режим охраны после ее установки на запорный узел транспортного средства с регистрацией на сервере.
В личном кабинете отображаются время, координаты, заряд батареи и другие параметры. Электронное устройство контроля для включения после установки на запорный узел транспортного средства требует ручных манипуляций с помощью мобильного программатора.
Опыт применения электронных пломб и электронных устройств контроля
В настоящее время накоплен значительный опыт применения электронных пломб и электронных устройств контроля – в первую очередь при обеспечении контроля за перевозкой транзитных санкционных грузов через территорию России в рамках выполнения указов президента РФ № 1 от 01.01.2016 г. и № 290 от 25.06.2019 г. Оператором пломбирования – ГЛОНАСС – получен обширный опыт эксплуатации электронных запорно-пломбировочных устройств: опломбировано более 40 тыс. транспортных средств и контейнеров, пресечено более 50 случаев нападения на транспортные средства организованных преступных группировок. Оператором пломбирования «Центр развития цифровых платформ» нарабатывается опыт по использованию электронных устройств контроля – проведено около 2 тыс. навешиваний.
С 2016 года Ведомственная охрана железнодорожного транспорта (ВО ЖДТ) на особо криминальных участках российских железных дорог осуществляет охрану грузов с использованием электронных пломб, применяя электронные ЗПУ «БигЛок» в качестве электронных устройств контроля.
Совместно с АО «ГЛОНАСС», оператором государственной навигационной спутниковой системы, проведены пилотные проекты с применением электронных пломб на внутренних и межгосударственных маршрутах. Осуществлены опытные смешанные перевозки по Севморпути от предприятий, находящихся в зоне Транссиба, до Норильска и далее до порта Мурманск, а также за Полярным кругом – предприятиями нефтегазового комплекса. При реализации пилотных проектов с участием АО «Росспиртпром», ПАО «ГМК «Норильский никель», ООО «РН-Комсомольский НПЗ» (НК «Роснефть») и других компаний электронные пломбы доказали свою высокую эффективность.
Под эгидой КСТП в интересах грузовладельцев и экспедиторских компаний создан проект «Охранный поезд», который предусматривает комплексный сервис охраны, гарантирующий надежную доставку всех грузов, перевозимых в составе контейнерных поездов из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу и обратно. В основе такого охранного сервиса – использование электронных пломб и применение групп быстрого реагирования.
Свою состоятельность электронные пломбы и электронные устройства контроля подтвердили и в ходе опытной эксплуатации на стационарных объектах – элеваторах ОАО «Истра-Хлебопродукт».
Важный аспект применения электронных пломб и электронных устройств контроля связан с включением их в состав комплексных систем транспортной безопасности. В соответствии с приказом Федерального агентства железнодорожного транспорта № 285 от 16.07.2020 г.
«О временных ограничениях погрузки грузов, следующих в прямом железнодорожном сообщении на железнодорожные станции назначения и с железнодорожных станций отправления, принадлежащих ФГУП «Крымская железная дорога», расположенных на территории Республики Крым и города федерального значения Севастополя» определен особый порядок отправки грузов. Установленный порядок определяет в качестве инструмента по обеспечению безопасности перевозки наложение на подвижной состав и упаковку грузов, следующих по данному направлению, средств идентификации (пломб), функционирующих на основе технологии ГЛОНАСС.
В целом бизнес заинтересован в использовании устройств, способных влиять на скорость доставки грузов за счет ускорения административных процедур при введении электронного документооборота. Особенно актуально использование электронных пломб при международных перевозках и придание им статуса средства таможенной идентификации, что обеспечит безостановочное движение грузов, бесшовное прохождение границ, сократит время таможенных операций, повысит безопасность на транспорте. Например, в целях практической отработки механизмов мониторинга
и отслеживания транзитных перевозок в рамках Евразийского экономического союза в 2018 году успешно был проведен эксперимент по мониторингу автомобильных транзитных перевозок товаров, перемещаемых между российскими таможенными органами и таможенными органами государств – членов ЕАЭС в соответствии с процедурой таможенного транзита. Евразийской экономической комиссией (ЕЭК) проводится работа по созданию экосистемы цифровых транспортных коридоров ЕАЭС. Распоряжением совета ЕЭК № 200 от 17.12.2019 г. утверждена дорожная карта по развитию единой системы таможенного транзита товаров в ЕАЭС на основе системы отслеживания транзитных перевозок товаров с использованием навигационных пломб со сроком завершения всех работ в II квартале 2021 года.
Электронные пломбы на страже интересов ФТС
Отдельного внимания заслуживает применение электронных пломб для целей таможенного контроля. Таможенная пломба – это универсальное техническое средство контроля перемещения на территорию, с территории и через территорию РФ таможенных грузов и пресечения криминальных схем мошенничества, подмены, утраты, контрабанды и т. д.
Приказом ФТС России № 739 от 18.02.2000 г. «О применении пломбировочных устройств повышенной надежности» были установлены технические требования к пломбировочным устройствам, обеспечивающим защиту транспортных средств с таможенными грузами от преступных посягательств. Приказом ФТС России № 1517 от 19.08.2014 г. технические требования к пломбировочным устройствам повышенной надежности отменены, и с этого периода таможенные службы получили возможность использовать любые пломбы, имеющие официальный товарный знак «пломба». Отсутствуют практически любые критерии для выбора необходимой модели таможенной пломбы. В тендерной документации, которая публикуется ежегодно, приводится описание пломбы, очень похожей на пломбу типа Inner Force. Причем каких-либо требований или пожеланий к криминальной стойкости заявленной пломбы нет. Следовательно, неизвестно, должна ли допускать заявленная пломба возможность ее несанкционированного вскрытия без следов, или нет. В тендерной документации отсутствуют также требования по органолептическим методам контроля целостности пломбы, установленной на транспортном средстве (автофургоне, контейнере, вагоне и т. д.), что не позволяет на местах контроля эффективно оценить факт отсутствия постороннего вмешательства. Возникало ощущение незаинтересованности таможенной службы в изделии «пломба» как в надежном элементе контроля отсутствия доступа к грузу посторонних лиц, а выбор делался по принципу «чем дешевле, тем лучше».
Однако в последнее время позиция ФТС России претерпела существенные изменения. «Наличие системы контроля и возможность в режиме онлайн проверять местонахождение груза позволяют повысить безопасность такой поставки, снизить риски незаконной выгрузки или замены товара в пути. Считаем, что дальнейшее применение системы отслеживания перевозок товаров сможет расширить транзитные возможности России», – отметил первый заместитель руководителя ФТС России Руслан Давыдов.
Принимая во внимание данную позицию ФТС, ведущие производители оборудования готовы предложить не только серийно выпускаемые устройства, но и перспективные разработки, способные стать новым форматом таможенной пломбы. Это универсальное малогабаритное (объемом чуть больше двух спичечных коробков) электронное пломбировочное устройство «Сириус-Euro», обладающее уникальными техническими данными – возможностью контроля целостности механической пломбы с диаметром троса 2,8 мм в режиме реального времени с экстренной передачей сигнала «вскрыто» на сервер оператора или в личный кабинет, допускающее установку на любые запорные узлы транспортных средств и имеющее вес не более 100 г (рисунок 2).
Устройство «Сириус-Euro» может использоваться в качестве таможенной пломбы и позволяет решить проблему электронного пломбирования при транзитных и внутренних перевозках таможенных грузов, экспорте и импорте товаров. Экономический эффект для экономики РФ с массовым применением электронных таможенных пломб оценивается специалистами в десятки миллиардов рублей.
Страховой бизнес – драйвер массового применения электронных пломб
По нашему мнению, драйвером массового применения электронных пломб и электронных устройств контроля могут выступить страховые компании. Их заинтересованность обусловлена поиском в сложившейся экономической ситуации новых точек роста и повышения рентабельности страхового бизнеса, поиском ниш, где могут быть использованы новые решения. Именно такие возможности на сегодняшний день предоставляют электронные пломбы и электронные устройства контроля, которые существенно снижают страховые риски, увеличивают объем и комплексность предоставляемых услуг и дополнительных возможностей.
Как известно, стоимость страховой защиты формируется на основе стандартных условий страхования. Страховщик может дать предварительную оценку стоимости страховой защиты на основании положений из опросника страховой компании: упаковка груза, сведения о транспорте, маршруте, условиях перевозки и хранения, лимит стоимости грузов максимальный и средний, распределение грузопотоков по направлениям и др. Однако в этом случае он будет использовать максимальные рисковые надбавки к стоимости, так как не знает всех деталей риска.
Страховщика всегда интересует статистика убытков. Любая информация существенным образом влияет на договор страхования, стоимость страхового полиса и условия, на которых страховщик готов свои обязательства выполнить. Хорошая страховая компания борется с ростом убыточности не на этапе урегулирования страховых случаев, а до заключения страховых договоров. Внедрение электронных пломб и электронных устройств контроля является эффективным дополнением к этому процессу, уменьшающим риск, повышающим безопасность и обоснованно снижающим тарифы страхования.
Безусловно, скидки на тарифы страхования будут зависеть и от наличия дополнительных систем безопасности, и от свойств самого груза, насколько он ликвиден. Для определенного перечня грузов (алкоголь, сигареты, бытовая электроника, мобильные телефоны, косметика и т. п.) наличие электронных пломб и электронных устройств контроля позволит получить большую скидку, и при условии обязательного применения электронных пломб экономическую выгоду получат и страховщики, и клиенты. Необходимо особо отметить тот факт, что электронная пломба, а также распечатка служебной информации, полученной с нее на всем пути следования груза, принимаются судами как вещественное доказательство.
Размеры страховых ставок – это прерогатива страховых компаний, и они зависят от множества факторов. Существенному их снижению способствует преодоление проблемы, связанной с защитой от мошенничества. В области грузоперевозок мошенничество можно победить только инструментом, способным обеспечить тотальный контроль за параметрами движения и состояния груза. Таким инструментом являются электронные пломбы, что подтверждено практикой. Страховые компании могут разработать собственные рекомендации по применению электронных пломб и электронных устройств контроля, определить эффективную область их использования. Пока страховой бизнес осторожно присматривается к новым цифровым технологиям и не учитывает возможности получения максимальных дивидендов от первенства в вопросе массового применения электронных пломб.
Таким образом, объединение значительного потенциала электронных пломб и электронных устройств контроля, опыта и возможностей страхового бизнеса позволит создать совершенно новый страховой продукт, охватывающий весь рынок транспортных перевозок. В такой модели выигрывают все.
Экономический эффект от внедрения
Вопрос экономической эффективности – один из главных для любого участника перевозочного процесса. До середины 1990-х гг. на железных дорогах РФ массово использовались свинцовые пломбы на тонкой металлической проволоке и закрутка стальной (отожженной) проволоки толщиной 6 мм. Такой элемент пломбирования грузовых вагонов и контейнеров всех устраивал, а его стоимость считалась несущественной и практически не влияющей на затраты при перевозке грузов.
С ухудшением криминальной обстановки в РФ в этот период (хищения, подмена пломб, разбой и т. д.) потребовалось значительно усилить прочность и надежность элемента пломбирования и, соответственно, увеличить его стоимость. Появились запорное устройство «Ерш», ЗПУ «Спрут-Универсал» – по цене на порядок выше, что, естественно, вызвало массу возмущений. Однако когда пользователи получили удобные и универсальные механические устройства пломбирования, позволившие значительно сократить потери железных дорог и грузоотправителей от хищений и мошенничества, ситуация вокруг «дорогой» услуги по пломбированию успокоилась. Позднее на рынке пломбировочных устройств появились десятки моделей различных пломб и ЗПУ, различающихся по техническим характеристикам и себестоимости.
Рисунок 3. Сравнительная стоимость системы перевозок с различными типами запорных устройств
В настоящее время ресурс по надежности механических пломб и запорно-пломбировочных устройств исчерпан.
В век цифровых технологий требуется новое электронное пломбировочное устройство с возможностью дистанционного контроля его целостности и отсутствия попыток взлома на всем пути следования вагона или контейнера. По сути, необходимо совместить простой мобильный телефон с механической пломбой или ЗПУ. В этом случае затраты на пломбирование и дистанционный контроль электронных пломб, естественно, увеличатся – по аналогии с тем, как это произошло в 1990-е гг., – минимум на порядок. Однако ошибочно принимать во внимание только стоимость электронных пломб и не оценивать дополнительных преимуществ, которые значительно превосходят затраты по их приобретению (таблица 2).
Чтобы понять удобство и надежность электронных пломб и обоснованность их себестоимости, требуется перейти от пилотных проектов к этапу массового внедрения электронных пломб, что позволит, как и в случае массового распространения мобильных телефонов, уменьшить себестоимость затрат на пломбирование. На переходный период сокращение затрат возможно за счет использования арендной модели применения электронных пломб и электронных устройств контроля на срок перевозки грузов. Дополнительным преимуществом арендной модели для клиента является возможность получить услугу по принципу одного окна, возложив ответственность за выбор технического средства, его приобретение и эксплуатацию на поставщика такой услуги.
Сравнительная стоимость системы перевозок с различными типами запорных устройств приведена на рисунке 3.
В целом оценка экономического эффекта от внедрения электронных систем пломбирования показала, что ни перевозчики, ни грузоотправители и грузополучатели, а также другие пользователи данной технологии не должны привлекать дополнительные инвестиции в развитие своего хозяйства для их внедрения, а возможности пользователя по вопросам безопасности, сохранности и реализации дополнительных логистических функций при перевозке значительно увеличиваются. Ориентировочная экономия, например, от внедрения электронного запорно-пломбировочного устройства «БигЛок» на железнодорожном транспорте, повышения эффективности работы подвижного состава, сокращения непроизводительных простоев под грузовыми и технологическими операциями, снижения выплат за несохранные перевозки составит, по расчетам группы экономистов в области железнодорожного транспорта под руководством доктора экономических наук Леонида Мазо, около 7,5 млрд руб. в год, в том числе свыше 4,5 млрд руб. – для грузовладельцев. Мультипликативный экономический эффект с учетом автомобильного транспорта прогнозируется на уровне от 10 до 20 млрд руб. ежегодно.
Подведем итоги...
По мнению экспертов, внедрение электронных пломб в транспортную отрасль как элементов цифровой экономики позволит в кратчайшие сроки утвердить доверие со стороны иностранных экспедиторов к государственным структурам, отвечающим за транспортную безопасность на территории России, гарантировать сохранность, повышение скорости перемещения грузов, а также качество транспортных услуг, значительно сократить сроки доставки, упростить таможенные процедуры, эффективно управлять международными и внутригосударственными транспортными коридорами, в целом повысить доходы РФ. При этом значительных государственных инвестиций не потребуется. Своевременная оценка руководством ОАО «РЖД» перспектив внедрения технологии электронного пломбирования и поддержка ее практической реализации вселяют уверенность в том, что обнадеживающие результаты будут получены в ближайшее время.
Вместе с тем, признавая очевидность данных преимуществ, многие заинтересованные федеральные органы исполнительной власти до настоящего времени не определили свою позицию в отношении применения технологии электронного пломбирования в интересах контроля соблюдения законодательства, в рамках обеспечения исполнения которого могут применяться электронные пломбы и электронные устройства контроля. Данное обстоятельство сдерживает разработку и принятие необходимой нормативной базы, массовое применение электронных пломб и в целом снижает получение бюджетом страны доходов, размеры которых могут исчисляться миллиардами рублей.
Обозначенные в статье проблемные вопросы требуют решений, поиск которых возможен в ходе конструктивной дискуссии. Именно к такой дискуссии на страницах авторитетного издания мы приглашаем грузоотправителей, перевозчиков, операторов, производителей оборудования и специалистов.
А по вопросам применения и приобретения электронных пломб просим обращаться по электронной почте: o.surganov@strazh.info.
Цитата
«Наличие системы контроля и возможность в режиме онлайн проверять местонахождение груза позволяет повысить безопасность такой поставки, снизить риски незаконной выгрузки или замены товара в пути. Считаем, что дальнейшее применение системы отслеживания перевозок товаров позволяет расширить транзитные возможности России».
Руслан Давыдов,
первый заместитель руководителя ФТС России
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Цифровые устройства позволяют контролировать онлайн местонахождение подвижного состава, соблюдение маршрута следования, а также дают информацию о том, пытались ли злоумышленники получить доступ к грузу. Как и в каком случае они должны применяться? Могут ли помочь снизить риски задержек в пути и на таможне?
[~PREVIEW_TEXT] => Цифровые устройства позволяют контролировать онлайн местонахождение подвижного состава, соблюдение маршрута следования, а также дают информацию о том, пытались ли злоумышленники получить доступ к грузу. Как и в каком случае они должны применяться? Могут ли помочь снизить риски задержек в пути и на таможне?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => elektronnye-plomby-i-elektronnye-ustroystva-osnova-kontrolya-za-peremeshcheniem-gruzov-s-ispolzovani
[~CODE] => elektronnye-plomby-i-elektronnye-ustroystva-osnova-kontrolya-za-peremeshcheniem-gruzov-s-ispolzovani
[EXTERNAL_ID] => 384199
[~EXTERNAL_ID] => 384199
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.09.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анатолий Зайцев, д. э. н., профессор Олег Сурганов, к. т. н.
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384199:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анатолий Зайцев, д. э. н., профессор Олег Сурганов, к. т. н.
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384199:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 384171
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384199:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 384171
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384199:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384199:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384199:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384199:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Электронные пломбы и электронные устройства: основа контроля за перемещением грузов с использованием транспортных средств
[SECTION_META_KEYWORDS] => электронные пломбы и электронные устройства: основа контроля за перемещением грузов с использованием транспортных средств
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Цифровые устройства позволяют контролировать онлайн местонахождение подвижного состава, соблюдение маршрута следования, а также дают информацию о том, пытались ли злоумышленники получить доступ к грузу. Как и в каком случае они должны применяться? Могут ли помочь снизить риски задержек в пути и на таможне?
[ELEMENT_META_TITLE] => Электронные пломбы и электронные устройства: основа контроля за перемещением грузов с использованием транспортных средств
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => электронные пломбы и электронные устройства: основа контроля за перемещением грузов с использованием транспортных средств
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Цифровые устройства позволяют контролировать онлайн местонахождение подвижного состава, соблюдение маршрута следования, а также дают информацию о том, пытались ли злоумышленники получить доступ к грузу. Как и в каком случае они должны применяться? Могут ли помочь снизить риски задержек в пути и на таможне?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Электронные пломбы и электронные устройства: основа контроля за перемещением грузов с использованием транспортных средств
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронные пломбы и электронные устройства: основа контроля за перемещением грузов с использованием транспортных средств
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Электронные пломбы и электронные устройства: основа контроля за перемещением грузов с использованием транспортных средств
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронные пломбы и электронные устройства: основа контроля за перемещением грузов с использованием транспортных средств
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Электронные пломбы и электронные устройства: основа контроля за перемещением грузов с использованием транспортных средств
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронные пломбы и электронные устройства: основа контроля за перемещением грузов с использованием транспортных средств
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Электронные пломбы и электронные устройства: основа контроля за перемещением грузов с использованием транспортных средств
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронные пломбы и электронные устройства: основа контроля за перемещением грузов с использованием транспортных средств
)
)
Array
(
[ID] => 384199
[~ID] => 384199
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
[NAME] => Электронные пломбы и электронные устройства: основа контроля за перемещением грузов с использованием транспортных средств
[~NAME] => Электронные пломбы и электронные устройства: основа контроля за перемещением грузов с использованием транспортных средств
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-26 17:24:01
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-26 17:24:01
[ACTIVE_FROM] => 26.09.2020 17:24:01
[~ACTIVE_FROM] => 26.09.2020 17:24:01
[TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:33:13
[~TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:33:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/elektronnye-plomby-i-elektronnye-ustroystva-osnova-kontrolya-za-peremeshcheniem-gruzov-s-ispolzovani/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/elektronnye-plomby-i-elektronnye-ustroystva-osnova-kontrolya-za-peremeshcheniem-gruzov-s-ispolzovani/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Электронные пломбы и электронные устройства контроля
Когда-то давно для контроля за перемещением товаров и грузов в качестве пломбировочных устройств использовались пломбы, сургучные и мастичные печати. Затем наибольшее распространение получили механические пломбы из свинца, алюминия, пластмассы, а также замки разового применения – устройства с элементами точной механики, в дальнейшем получившие название запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ). Конструкции пломбировочных устройств непрерывно улучшались и практически достигли совершенства. При этом основные их потребительские свойства – стойкость к криминальным воздействиям и устойчивость к фальсификациям – соответствуют оптимальному уровню по соотношению «цена-качество», а возможности их модернизации практически исчерпаны. Кроме того, эти пломбировочные устройства уже не справляются с функциями ключевого информационного звена транспортной логистической цепи. Поэтому век цифровых технологий предопределил необходимость появления нового поколения пломбировочных устройств – электронных пломб, конструктивно объединивших механическую пломбу и электронный блок.
Таблица 1. Отличия электронных пломб и электронных устройств контроля
Электронные пломбы способны осуществить автоматический дистанционный контроль доступа к грузу, обеспечить в режиме реального времени мониторинг параметров перевозки и состояния груза на различных видах транспорта и немедленно передать информацию в ситуационные центры для принятия оперативных мер реагирования при несанкционированном доступе к грузу.
В настоящее время рынок электронных средств контроля при перевозке грузов предлагает широкий спектр продукции. Данную продукцию условно можно разделить на две группы.
Первая – электронные пломбы.
К ним относятся:
– электронные индикаторные пломбы – конструктивно представляют собой обычные механические пломбы с RFID-меткой или микрочипом, обеспечивающие контроль целостности механической пломбы путем передачи сигнала «вскрыто» – «не вскрыто» на специальный считыватель на расстоянии от 20 см до 1,5 м;
– электронные навигационные пломбы – конструктивно состоят из двух частей – механической пломбы и электронного модуля (блока). Основная функция электронного модуля – позиционирование местонахождения пломбы и контроль маршрута передвижения транспортного средства. Контроль целостности механической пломбы электронным модулем (блоком) не осуществляется;
– электронные пломбировочные устройства – конструктивно объединяют механическую пломбу с электронным модулем (блоком) через специальный элемент контроля целостности пломбы, передающий сигнал «закрыто» (опломбировано), «вскрыто» (разрушено) в электронный модуль. Основная функция – дискретная передача на сервер оператора сигналов сохранности или вскрытия механической пломбы с фиксацией времени, координат места нахождения устройства и другой дополнительной информации. Электронные пломбировочные устройства предназначены для эксплуатации с малогабаритными пломбами (например, диаметр троса устройства не более 3 мм, вес не более 150 г, габариты не более 1,5 куб. дм, выдерживают механическую разрывную нагрузку не менее 350 кгс);
– электронные запорно-пломбировочные устройства – состоят из двух компонент (силового механического запорно-пломбировочного устройства, выдерживающего механическую разрывную нагрузку более 2000 кгс, и электронного блока), имеют по сравнению с электронными пломбировочными устройствами большие габариты и вес, объединяются перед опломбированием в единую конструкцию.
Вторая группа – электронные устройства контроля. К ним относятся:
– электронный трекер – электронное средство, функционирующее на основе технологий навигационных спутниковых систем, навешиваемое на транспортное средство (контейнер) с применением магнитного основания и обеспечивающее передачу координат местонахождения устройства и другой дополнительной информации;
– электронный замок – устройство в виде механически навешиваемого замка с металлической дужкой или дужкой из троса-кабеля, запираемое электронным ключом и обеспечивающее контроль вскрытия с использованием электронного блока, размещенного в корпусе замка и передающего сигнал «вскрыто» на пульт контроля.
Основное отличие электронных пломб и электронных устройств контроля заключается в области их применения:
– электронные пломбы – универсальные, допускают применение в качестве пломбы грузоотправителя на любых транспортных средствах и являются элементом юридической и административной ответственности при несохранных перевозках. В случае применения электронных навигационных пломб функция пломбы грузоотправителя возлагается на механическую пломбу. Электронные пломбировочные устройства и электронные запорно-пломбировочные устройства могут выполнять функцию электронных устройств контроля;
– электронные устройства контроля – ограниченного сектора применения и могут применяться исключительно в комплекте с механической пломбой или запорно-пломбировочным устройством, выполняющим функции пломбы грузоотправителя. Устройства данной группы не могут использоваться в качестве электронной пломбы.
Электронные устройства контроля по существу являются сигнальными устройствами по контролю маршрута передвижения транспортного средства, а часть их конструкции в виде отрезка троса-кабеля конечной длины или дужки запирающего механизма без какой-либо маркировки и контрольных номеров в действительности является обыкновенным элементом крепления к корпусу транспортного средства. С технической точки зрения правильное название такого элемента – элемент крепления с функцией контроля целостности.
Основные отличительные особенности электронных пломб и электронных устройств контроля приведены в таблице 1.
Как правильно выбрать электронные пломбы?
При выборе механических пломб для пломбирования транспортных средств (контейнеров) экспедитор или грузоотправитель проводит мониторинг рынка пломб, выбирает подходящую ему модель (для конкретной перевозки из числа разрешенных и рекомендованных к использованию), покупает и навешивает на транспортное средство. При этом ответственность за выбор пломбы, ее надежность и криминальную стойкость берет на себя экспедитор (грузоотправитель). Страховая компания в выборе пломб не участвует, качество и надежность пломб в расчете рисков и страховых платежей не учитывает.
При выборе электронных пломб логика выбора принципиально меняется. Экспедитору (грузоотправителю) необходимо определить, какие функции (технические требования) возлагаются на устройство в ходе перевозочного процесса:
– необходимость контроля целостности механической пломбы грузоотправителя в режиме реального времени;
– контроль перемещения транспортного средства (остановки, стоянки);
– контроль сроков доставки;
– контроль ударов, соударений и других параметров перевозки;
– контроль технологических параметров перевозимого груза (температура, влажность, освещенность и т. д.);
– прочие требования.
Заполненную анкету заказчик направляет в адрес производителя электронных пломб и электронных устройств контроля и в течение рабочего дня получает рекомендации, приобретает или берет в аренду электронную пломбу или электронное устройство контроля, навешивает на транспортное средство (контейнер). Если экспедитор (грузоотправитель) принимает решение об аренде электронной пломбы, то поставщик услуги берет на себя ответственность в полном объеме за гарантию ее работоспособности (услуга под ключ). Если покупает – то продавец несет ответственность в пределах заводской гарантии. Страховой компании в случае применения электронных пломб рекомендуется учитывать пониженный уровень риска при расчете страховых платежей и сокращать их величину на 20–30%.
Рекомендации по применению электронных пломб и электронных устройств контроля приведены на рисунке 1.
При выборе электронных средств контроля следует учитывать, что электронная пломба автоматически переходит в режим охраны после ее установки на запорный узел транспортного средства с регистрацией на сервере.
В личном кабинете отображаются время, координаты, заряд батареи и другие параметры. Электронное устройство контроля для включения после установки на запорный узел транспортного средства требует ручных манипуляций с помощью мобильного программатора.
Опыт применения электронных пломб и электронных устройств контроля
В настоящее время накоплен значительный опыт применения электронных пломб и электронных устройств контроля – в первую очередь при обеспечении контроля за перевозкой транзитных санкционных грузов через территорию России в рамках выполнения указов президента РФ № 1 от 01.01.2016 г. и № 290 от 25.06.2019 г. Оператором пломбирования – ГЛОНАСС – получен обширный опыт эксплуатации электронных запорно-пломбировочных устройств: опломбировано более 40 тыс. транспортных средств и контейнеров, пресечено более 50 случаев нападения на транспортные средства организованных преступных группировок. Оператором пломбирования «Центр развития цифровых платформ» нарабатывается опыт по использованию электронных устройств контроля – проведено около 2 тыс. навешиваний.
С 2016 года Ведомственная охрана железнодорожного транспорта (ВО ЖДТ) на особо криминальных участках российских железных дорог осуществляет охрану грузов с использованием электронных пломб, применяя электронные ЗПУ «БигЛок» в качестве электронных устройств контроля.
Совместно с АО «ГЛОНАСС», оператором государственной навигационной спутниковой системы, проведены пилотные проекты с применением электронных пломб на внутренних и межгосударственных маршрутах. Осуществлены опытные смешанные перевозки по Севморпути от предприятий, находящихся в зоне Транссиба, до Норильска и далее до порта Мурманск, а также за Полярным кругом – предприятиями нефтегазового комплекса. При реализации пилотных проектов с участием АО «Росспиртпром», ПАО «ГМК «Норильский никель», ООО «РН-Комсомольский НПЗ» (НК «Роснефть») и других компаний электронные пломбы доказали свою высокую эффективность.
Под эгидой КСТП в интересах грузовладельцев и экспедиторских компаний создан проект «Охранный поезд», который предусматривает комплексный сервис охраны, гарантирующий надежную доставку всех грузов, перевозимых в составе контейнерных поездов из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу и обратно. В основе такого охранного сервиса – использование электронных пломб и применение групп быстрого реагирования.
Свою состоятельность электронные пломбы и электронные устройства контроля подтвердили и в ходе опытной эксплуатации на стационарных объектах – элеваторах ОАО «Истра-Хлебопродукт».
Важный аспект применения электронных пломб и электронных устройств контроля связан с включением их в состав комплексных систем транспортной безопасности. В соответствии с приказом Федерального агентства железнодорожного транспорта № 285 от 16.07.2020 г.
«О временных ограничениях погрузки грузов, следующих в прямом железнодорожном сообщении на железнодорожные станции назначения и с железнодорожных станций отправления, принадлежащих ФГУП «Крымская железная дорога», расположенных на территории Республики Крым и города федерального значения Севастополя» определен особый порядок отправки грузов. Установленный порядок определяет в качестве инструмента по обеспечению безопасности перевозки наложение на подвижной состав и упаковку грузов, следующих по данному направлению, средств идентификации (пломб), функционирующих на основе технологии ГЛОНАСС.
В целом бизнес заинтересован в использовании устройств, способных влиять на скорость доставки грузов за счет ускорения административных процедур при введении электронного документооборота. Особенно актуально использование электронных пломб при международных перевозках и придание им статуса средства таможенной идентификации, что обеспечит безостановочное движение грузов, бесшовное прохождение границ, сократит время таможенных операций, повысит безопасность на транспорте. Например, в целях практической отработки механизмов мониторинга
и отслеживания транзитных перевозок в рамках Евразийского экономического союза в 2018 году успешно был проведен эксперимент по мониторингу автомобильных транзитных перевозок товаров, перемещаемых между российскими таможенными органами и таможенными органами государств – членов ЕАЭС в соответствии с процедурой таможенного транзита. Евразийской экономической комиссией (ЕЭК) проводится работа по созданию экосистемы цифровых транспортных коридоров ЕАЭС. Распоряжением совета ЕЭК № 200 от 17.12.2019 г. утверждена дорожная карта по развитию единой системы таможенного транзита товаров в ЕАЭС на основе системы отслеживания транзитных перевозок товаров с использованием навигационных пломб со сроком завершения всех работ в II квартале 2021 года.
Электронные пломбы на страже интересов ФТС
Отдельного внимания заслуживает применение электронных пломб для целей таможенного контроля. Таможенная пломба – это универсальное техническое средство контроля перемещения на территорию, с территории и через территорию РФ таможенных грузов и пресечения криминальных схем мошенничества, подмены, утраты, контрабанды и т. д.
Приказом ФТС России № 739 от 18.02.2000 г. «О применении пломбировочных устройств повышенной надежности» были установлены технические требования к пломбировочным устройствам, обеспечивающим защиту транспортных средств с таможенными грузами от преступных посягательств. Приказом ФТС России № 1517 от 19.08.2014 г. технические требования к пломбировочным устройствам повышенной надежности отменены, и с этого периода таможенные службы получили возможность использовать любые пломбы, имеющие официальный товарный знак «пломба». Отсутствуют практически любые критерии для выбора необходимой модели таможенной пломбы. В тендерной документации, которая публикуется ежегодно, приводится описание пломбы, очень похожей на пломбу типа Inner Force. Причем каких-либо требований или пожеланий к криминальной стойкости заявленной пломбы нет. Следовательно, неизвестно, должна ли допускать заявленная пломба возможность ее несанкционированного вскрытия без следов, или нет. В тендерной документации отсутствуют также требования по органолептическим методам контроля целостности пломбы, установленной на транспортном средстве (автофургоне, контейнере, вагоне и т. д.), что не позволяет на местах контроля эффективно оценить факт отсутствия постороннего вмешательства. Возникало ощущение незаинтересованности таможенной службы в изделии «пломба» как в надежном элементе контроля отсутствия доступа к грузу посторонних лиц, а выбор делался по принципу «чем дешевле, тем лучше».
Однако в последнее время позиция ФТС России претерпела существенные изменения. «Наличие системы контроля и возможность в режиме онлайн проверять местонахождение груза позволяют повысить безопасность такой поставки, снизить риски незаконной выгрузки или замены товара в пути. Считаем, что дальнейшее применение системы отслеживания перевозок товаров сможет расширить транзитные возможности России», – отметил первый заместитель руководителя ФТС России Руслан Давыдов.
Принимая во внимание данную позицию ФТС, ведущие производители оборудования готовы предложить не только серийно выпускаемые устройства, но и перспективные разработки, способные стать новым форматом таможенной пломбы. Это универсальное малогабаритное (объемом чуть больше двух спичечных коробков) электронное пломбировочное устройство «Сириус-Euro», обладающее уникальными техническими данными – возможностью контроля целостности механической пломбы с диаметром троса 2,8 мм в режиме реального времени с экстренной передачей сигнала «вскрыто» на сервер оператора или в личный кабинет, допускающее установку на любые запорные узлы транспортных средств и имеющее вес не более 100 г (рисунок 2).
Устройство «Сириус-Euro» может использоваться в качестве таможенной пломбы и позволяет решить проблему электронного пломбирования при транзитных и внутренних перевозках таможенных грузов, экспорте и импорте товаров. Экономический эффект для экономики РФ с массовым применением электронных таможенных пломб оценивается специалистами в десятки миллиардов рублей.
Страховой бизнес – драйвер массового применения электронных пломб
По нашему мнению, драйвером массового применения электронных пломб и электронных устройств контроля могут выступить страховые компании. Их заинтересованность обусловлена поиском в сложившейся экономической ситуации новых точек роста и повышения рентабельности страхового бизнеса, поиском ниш, где могут быть использованы новые решения. Именно такие возможности на сегодняшний день предоставляют электронные пломбы и электронные устройства контроля, которые существенно снижают страховые риски, увеличивают объем и комплексность предоставляемых услуг и дополнительных возможностей.
Как известно, стоимость страховой защиты формируется на основе стандартных условий страхования. Страховщик может дать предварительную оценку стоимости страховой защиты на основании положений из опросника страховой компании: упаковка груза, сведения о транспорте, маршруте, условиях перевозки и хранения, лимит стоимости грузов максимальный и средний, распределение грузопотоков по направлениям и др. Однако в этом случае он будет использовать максимальные рисковые надбавки к стоимости, так как не знает всех деталей риска.
Страховщика всегда интересует статистика убытков. Любая информация существенным образом влияет на договор страхования, стоимость страхового полиса и условия, на которых страховщик готов свои обязательства выполнить. Хорошая страховая компания борется с ростом убыточности не на этапе урегулирования страховых случаев, а до заключения страховых договоров. Внедрение электронных пломб и электронных устройств контроля является эффективным дополнением к этому процессу, уменьшающим риск, повышающим безопасность и обоснованно снижающим тарифы страхования.
Безусловно, скидки на тарифы страхования будут зависеть и от наличия дополнительных систем безопасности, и от свойств самого груза, насколько он ликвиден. Для определенного перечня грузов (алкоголь, сигареты, бытовая электроника, мобильные телефоны, косметика и т. п.) наличие электронных пломб и электронных устройств контроля позволит получить большую скидку, и при условии обязательного применения электронных пломб экономическую выгоду получат и страховщики, и клиенты. Необходимо особо отметить тот факт, что электронная пломба, а также распечатка служебной информации, полученной с нее на всем пути следования груза, принимаются судами как вещественное доказательство.
Размеры страховых ставок – это прерогатива страховых компаний, и они зависят от множества факторов. Существенному их снижению способствует преодоление проблемы, связанной с защитой от мошенничества. В области грузоперевозок мошенничество можно победить только инструментом, способным обеспечить тотальный контроль за параметрами движения и состояния груза. Таким инструментом являются электронные пломбы, что подтверждено практикой. Страховые компании могут разработать собственные рекомендации по применению электронных пломб и электронных устройств контроля, определить эффективную область их использования. Пока страховой бизнес осторожно присматривается к новым цифровым технологиям и не учитывает возможности получения максимальных дивидендов от первенства в вопросе массового применения электронных пломб.
Таким образом, объединение значительного потенциала электронных пломб и электронных устройств контроля, опыта и возможностей страхового бизнеса позволит создать совершенно новый страховой продукт, охватывающий весь рынок транспортных перевозок. В такой модели выигрывают все.
Экономический эффект от внедрения
Вопрос экономической эффективности – один из главных для любого участника перевозочного процесса. До середины 1990-х гг. на железных дорогах РФ массово использовались свинцовые пломбы на тонкой металлической проволоке и закрутка стальной (отожженной) проволоки толщиной 6 мм. Такой элемент пломбирования грузовых вагонов и контейнеров всех устраивал, а его стоимость считалась несущественной и практически не влияющей на затраты при перевозке грузов.
С ухудшением криминальной обстановки в РФ в этот период (хищения, подмена пломб, разбой и т. д.) потребовалось значительно усилить прочность и надежность элемента пломбирования и, соответственно, увеличить его стоимость. Появились запорное устройство «Ерш», ЗПУ «Спрут-Универсал» – по цене на порядок выше, что, естественно, вызвало массу возмущений. Однако когда пользователи получили удобные и универсальные механические устройства пломбирования, позволившие значительно сократить потери железных дорог и грузоотправителей от хищений и мошенничества, ситуация вокруг «дорогой» услуги по пломбированию успокоилась. Позднее на рынке пломбировочных устройств появились десятки моделей различных пломб и ЗПУ, различающихся по техническим характеристикам и себестоимости.
Рисунок 3. Сравнительная стоимость системы перевозок с различными типами запорных устройств
В настоящее время ресурс по надежности механических пломб и запорно-пломбировочных устройств исчерпан.
В век цифровых технологий требуется новое электронное пломбировочное устройство с возможностью дистанционного контроля его целостности и отсутствия попыток взлома на всем пути следования вагона или контейнера. По сути, необходимо совместить простой мобильный телефон с механической пломбой или ЗПУ. В этом случае затраты на пломбирование и дистанционный контроль электронных пломб, естественно, увеличатся – по аналогии с тем, как это произошло в 1990-е гг., – минимум на порядок. Однако ошибочно принимать во внимание только стоимость электронных пломб и не оценивать дополнительных преимуществ, которые значительно превосходят затраты по их приобретению (таблица 2).
Чтобы понять удобство и надежность электронных пломб и обоснованность их себестоимости, требуется перейти от пилотных проектов к этапу массового внедрения электронных пломб, что позволит, как и в случае массового распространения мобильных телефонов, уменьшить себестоимость затрат на пломбирование. На переходный период сокращение затрат возможно за счет использования арендной модели применения электронных пломб и электронных устройств контроля на срок перевозки грузов. Дополнительным преимуществом арендной модели для клиента является возможность получить услугу по принципу одного окна, возложив ответственность за выбор технического средства, его приобретение и эксплуатацию на поставщика такой услуги.
Сравнительная стоимость системы перевозок с различными типами запорных устройств приведена на рисунке 3.
В целом оценка экономического эффекта от внедрения электронных систем пломбирования показала, что ни перевозчики, ни грузоотправители и грузополучатели, а также другие пользователи данной технологии не должны привлекать дополнительные инвестиции в развитие своего хозяйства для их внедрения, а возможности пользователя по вопросам безопасности, сохранности и реализации дополнительных логистических функций при перевозке значительно увеличиваются. Ориентировочная экономия, например, от внедрения электронного запорно-пломбировочного устройства «БигЛок» на железнодорожном транспорте, повышения эффективности работы подвижного состава, сокращения непроизводительных простоев под грузовыми и технологическими операциями, снижения выплат за несохранные перевозки составит, по расчетам группы экономистов в области железнодорожного транспорта под руководством доктора экономических наук Леонида Мазо, около 7,5 млрд руб. в год, в том числе свыше 4,5 млрд руб. – для грузовладельцев. Мультипликативный экономический эффект с учетом автомобильного транспорта прогнозируется на уровне от 10 до 20 млрд руб. ежегодно.
Подведем итоги...
По мнению экспертов, внедрение электронных пломб в транспортную отрасль как элементов цифровой экономики позволит в кратчайшие сроки утвердить доверие со стороны иностранных экспедиторов к государственным структурам, отвечающим за транспортную безопасность на территории России, гарантировать сохранность, повышение скорости перемещения грузов, а также качество транспортных услуг, значительно сократить сроки доставки, упростить таможенные процедуры, эффективно управлять международными и внутригосударственными транспортными коридорами, в целом повысить доходы РФ. При этом значительных государственных инвестиций не потребуется. Своевременная оценка руководством ОАО «РЖД» перспектив внедрения технологии электронного пломбирования и поддержка ее практической реализации вселяют уверенность в том, что обнадеживающие результаты будут получены в ближайшее время.
Вместе с тем, признавая очевидность данных преимуществ, многие заинтересованные федеральные органы исполнительной власти до настоящего времени не определили свою позицию в отношении применения технологии электронного пломбирования в интересах контроля соблюдения законодательства, в рамках обеспечения исполнения которого могут применяться электронные пломбы и электронные устройства контроля. Данное обстоятельство сдерживает разработку и принятие необходимой нормативной базы, массовое применение электронных пломб и в целом снижает получение бюджетом страны доходов, размеры которых могут исчисляться миллиардами рублей.
Обозначенные в статье проблемные вопросы требуют решений, поиск которых возможен в ходе конструктивной дискуссии. Именно к такой дискуссии на страницах авторитетного издания мы приглашаем грузоотправителей, перевозчиков, операторов, производителей оборудования и специалистов.
А по вопросам применения и приобретения электронных пломб просим обращаться по электронной почте: o.surganov@strazh.info.
Цитата
«Наличие системы контроля и возможность в режиме онлайн проверять местонахождение груза позволяет повысить безопасность такой поставки, снизить риски незаконной выгрузки или замены товара в пути. Считаем, что дальнейшее применение системы отслеживания перевозок товаров позволяет расширить транзитные возможности России».
Руслан Давыдов,
первый заместитель руководителя ФТС России
[~DETAIL_TEXT] => Электронные пломбы и электронные устройства контроля
Когда-то давно для контроля за перемещением товаров и грузов в качестве пломбировочных устройств использовались пломбы, сургучные и мастичные печати. Затем наибольшее распространение получили механические пломбы из свинца, алюминия, пластмассы, а также замки разового применения – устройства с элементами точной механики, в дальнейшем получившие название запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ). Конструкции пломбировочных устройств непрерывно улучшались и практически достигли совершенства. При этом основные их потребительские свойства – стойкость к криминальным воздействиям и устойчивость к фальсификациям – соответствуют оптимальному уровню по соотношению «цена-качество», а возможности их модернизации практически исчерпаны. Кроме того, эти пломбировочные устройства уже не справляются с функциями ключевого информационного звена транспортной логистической цепи. Поэтому век цифровых технологий предопределил необходимость появления нового поколения пломбировочных устройств – электронных пломб, конструктивно объединивших механическую пломбу и электронный блок.
Таблица 1. Отличия электронных пломб и электронных устройств контроля
Электронные пломбы способны осуществить автоматический дистанционный контроль доступа к грузу, обеспечить в режиме реального времени мониторинг параметров перевозки и состояния груза на различных видах транспорта и немедленно передать информацию в ситуационные центры для принятия оперативных мер реагирования при несанкционированном доступе к грузу.
В настоящее время рынок электронных средств контроля при перевозке грузов предлагает широкий спектр продукции. Данную продукцию условно можно разделить на две группы.
Первая – электронные пломбы.
К ним относятся:
– электронные индикаторные пломбы – конструктивно представляют собой обычные механические пломбы с RFID-меткой или микрочипом, обеспечивающие контроль целостности механической пломбы путем передачи сигнала «вскрыто» – «не вскрыто» на специальный считыватель на расстоянии от 20 см до 1,5 м;
– электронные навигационные пломбы – конструктивно состоят из двух частей – механической пломбы и электронного модуля (блока). Основная функция электронного модуля – позиционирование местонахождения пломбы и контроль маршрута передвижения транспортного средства. Контроль целостности механической пломбы электронным модулем (блоком) не осуществляется;
– электронные пломбировочные устройства – конструктивно объединяют механическую пломбу с электронным модулем (блоком) через специальный элемент контроля целостности пломбы, передающий сигнал «закрыто» (опломбировано), «вскрыто» (разрушено) в электронный модуль. Основная функция – дискретная передача на сервер оператора сигналов сохранности или вскрытия механической пломбы с фиксацией времени, координат места нахождения устройства и другой дополнительной информации. Электронные пломбировочные устройства предназначены для эксплуатации с малогабаритными пломбами (например, диаметр троса устройства не более 3 мм, вес не более 150 г, габариты не более 1,5 куб. дм, выдерживают механическую разрывную нагрузку не менее 350 кгс);
– электронные запорно-пломбировочные устройства – состоят из двух компонент (силового механического запорно-пломбировочного устройства, выдерживающего механическую разрывную нагрузку более 2000 кгс, и электронного блока), имеют по сравнению с электронными пломбировочными устройствами большие габариты и вес, объединяются перед опломбированием в единую конструкцию.
Вторая группа – электронные устройства контроля. К ним относятся:
– электронный трекер – электронное средство, функционирующее на основе технологий навигационных спутниковых систем, навешиваемое на транспортное средство (контейнер) с применением магнитного основания и обеспечивающее передачу координат местонахождения устройства и другой дополнительной информации;
– электронный замок – устройство в виде механически навешиваемого замка с металлической дужкой или дужкой из троса-кабеля, запираемое электронным ключом и обеспечивающее контроль вскрытия с использованием электронного блока, размещенного в корпусе замка и передающего сигнал «вскрыто» на пульт контроля.
Основное отличие электронных пломб и электронных устройств контроля заключается в области их применения:
– электронные пломбы – универсальные, допускают применение в качестве пломбы грузоотправителя на любых транспортных средствах и являются элементом юридической и административной ответственности при несохранных перевозках. В случае применения электронных навигационных пломб функция пломбы грузоотправителя возлагается на механическую пломбу. Электронные пломбировочные устройства и электронные запорно-пломбировочные устройства могут выполнять функцию электронных устройств контроля;
– электронные устройства контроля – ограниченного сектора применения и могут применяться исключительно в комплекте с механической пломбой или запорно-пломбировочным устройством, выполняющим функции пломбы грузоотправителя. Устройства данной группы не могут использоваться в качестве электронной пломбы.
Электронные устройства контроля по существу являются сигнальными устройствами по контролю маршрута передвижения транспортного средства, а часть их конструкции в виде отрезка троса-кабеля конечной длины или дужки запирающего механизма без какой-либо маркировки и контрольных номеров в действительности является обыкновенным элементом крепления к корпусу транспортного средства. С технической точки зрения правильное название такого элемента – элемент крепления с функцией контроля целостности.
Основные отличительные особенности электронных пломб и электронных устройств контроля приведены в таблице 1.
Как правильно выбрать электронные пломбы?
При выборе механических пломб для пломбирования транспортных средств (контейнеров) экспедитор или грузоотправитель проводит мониторинг рынка пломб, выбирает подходящую ему модель (для конкретной перевозки из числа разрешенных и рекомендованных к использованию), покупает и навешивает на транспортное средство. При этом ответственность за выбор пломбы, ее надежность и криминальную стойкость берет на себя экспедитор (грузоотправитель). Страховая компания в выборе пломб не участвует, качество и надежность пломб в расчете рисков и страховых платежей не учитывает.
При выборе электронных пломб логика выбора принципиально меняется. Экспедитору (грузоотправителю) необходимо определить, какие функции (технические требования) возлагаются на устройство в ходе перевозочного процесса:
– необходимость контроля целостности механической пломбы грузоотправителя в режиме реального времени;
– контроль перемещения транспортного средства (остановки, стоянки);
– контроль сроков доставки;
– контроль ударов, соударений и других параметров перевозки;
– контроль технологических параметров перевозимого груза (температура, влажность, освещенность и т. д.);
– прочие требования.
Заполненную анкету заказчик направляет в адрес производителя электронных пломб и электронных устройств контроля и в течение рабочего дня получает рекомендации, приобретает или берет в аренду электронную пломбу или электронное устройство контроля, навешивает на транспортное средство (контейнер). Если экспедитор (грузоотправитель) принимает решение об аренде электронной пломбы, то поставщик услуги берет на себя ответственность в полном объеме за гарантию ее работоспособности (услуга под ключ). Если покупает – то продавец несет ответственность в пределах заводской гарантии. Страховой компании в случае применения электронных пломб рекомендуется учитывать пониженный уровень риска при расчете страховых платежей и сокращать их величину на 20–30%.
Рекомендации по применению электронных пломб и электронных устройств контроля приведены на рисунке 1.
При выборе электронных средств контроля следует учитывать, что электронная пломба автоматически переходит в режим охраны после ее установки на запорный узел транспортного средства с регистрацией на сервере.
В личном кабинете отображаются время, координаты, заряд батареи и другие параметры. Электронное устройство контроля для включения после установки на запорный узел транспортного средства требует ручных манипуляций с помощью мобильного программатора.
Опыт применения электронных пломб и электронных устройств контроля
В настоящее время накоплен значительный опыт применения электронных пломб и электронных устройств контроля – в первую очередь при обеспечении контроля за перевозкой транзитных санкционных грузов через территорию России в рамках выполнения указов президента РФ № 1 от 01.01.2016 г. и № 290 от 25.06.2019 г. Оператором пломбирования – ГЛОНАСС – получен обширный опыт эксплуатации электронных запорно-пломбировочных устройств: опломбировано более 40 тыс. транспортных средств и контейнеров, пресечено более 50 случаев нападения на транспортные средства организованных преступных группировок. Оператором пломбирования «Центр развития цифровых платформ» нарабатывается опыт по использованию электронных устройств контроля – проведено около 2 тыс. навешиваний.
С 2016 года Ведомственная охрана железнодорожного транспорта (ВО ЖДТ) на особо криминальных участках российских железных дорог осуществляет охрану грузов с использованием электронных пломб, применяя электронные ЗПУ «БигЛок» в качестве электронных устройств контроля.
Совместно с АО «ГЛОНАСС», оператором государственной навигационной спутниковой системы, проведены пилотные проекты с применением электронных пломб на внутренних и межгосударственных маршрутах. Осуществлены опытные смешанные перевозки по Севморпути от предприятий, находящихся в зоне Транссиба, до Норильска и далее до порта Мурманск, а также за Полярным кругом – предприятиями нефтегазового комплекса. При реализации пилотных проектов с участием АО «Росспиртпром», ПАО «ГМК «Норильский никель», ООО «РН-Комсомольский НПЗ» (НК «Роснефть») и других компаний электронные пломбы доказали свою высокую эффективность.
Под эгидой КСТП в интересах грузовладельцев и экспедиторских компаний создан проект «Охранный поезд», который предусматривает комплексный сервис охраны, гарантирующий надежную доставку всех грузов, перевозимых в составе контейнерных поездов из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу и обратно. В основе такого охранного сервиса – использование электронных пломб и применение групп быстрого реагирования.
Свою состоятельность электронные пломбы и электронные устройства контроля подтвердили и в ходе опытной эксплуатации на стационарных объектах – элеваторах ОАО «Истра-Хлебопродукт».
Важный аспект применения электронных пломб и электронных устройств контроля связан с включением их в состав комплексных систем транспортной безопасности. В соответствии с приказом Федерального агентства железнодорожного транспорта № 285 от 16.07.2020 г.
«О временных ограничениях погрузки грузов, следующих в прямом железнодорожном сообщении на железнодорожные станции назначения и с железнодорожных станций отправления, принадлежащих ФГУП «Крымская железная дорога», расположенных на территории Республики Крым и города федерального значения Севастополя» определен особый порядок отправки грузов. Установленный порядок определяет в качестве инструмента по обеспечению безопасности перевозки наложение на подвижной состав и упаковку грузов, следующих по данному направлению, средств идентификации (пломб), функционирующих на основе технологии ГЛОНАСС.
В целом бизнес заинтересован в использовании устройств, способных влиять на скорость доставки грузов за счет ускорения административных процедур при введении электронного документооборота. Особенно актуально использование электронных пломб при международных перевозках и придание им статуса средства таможенной идентификации, что обеспечит безостановочное движение грузов, бесшовное прохождение границ, сократит время таможенных операций, повысит безопасность на транспорте. Например, в целях практической отработки механизмов мониторинга
и отслеживания транзитных перевозок в рамках Евразийского экономического союза в 2018 году успешно был проведен эксперимент по мониторингу автомобильных транзитных перевозок товаров, перемещаемых между российскими таможенными органами и таможенными органами государств – членов ЕАЭС в соответствии с процедурой таможенного транзита. Евразийской экономической комиссией (ЕЭК) проводится работа по созданию экосистемы цифровых транспортных коридоров ЕАЭС. Распоряжением совета ЕЭК № 200 от 17.12.2019 г. утверждена дорожная карта по развитию единой системы таможенного транзита товаров в ЕАЭС на основе системы отслеживания транзитных перевозок товаров с использованием навигационных пломб со сроком завершения всех работ в II квартале 2021 года.
Электронные пломбы на страже интересов ФТС
Отдельного внимания заслуживает применение электронных пломб для целей таможенного контроля. Таможенная пломба – это универсальное техническое средство контроля перемещения на территорию, с территории и через территорию РФ таможенных грузов и пресечения криминальных схем мошенничества, подмены, утраты, контрабанды и т. д.
Приказом ФТС России № 739 от 18.02.2000 г. «О применении пломбировочных устройств повышенной надежности» были установлены технические требования к пломбировочным устройствам, обеспечивающим защиту транспортных средств с таможенными грузами от преступных посягательств. Приказом ФТС России № 1517 от 19.08.2014 г. технические требования к пломбировочным устройствам повышенной надежности отменены, и с этого периода таможенные службы получили возможность использовать любые пломбы, имеющие официальный товарный знак «пломба». Отсутствуют практически любые критерии для выбора необходимой модели таможенной пломбы. В тендерной документации, которая публикуется ежегодно, приводится описание пломбы, очень похожей на пломбу типа Inner Force. Причем каких-либо требований или пожеланий к криминальной стойкости заявленной пломбы нет. Следовательно, неизвестно, должна ли допускать заявленная пломба возможность ее несанкционированного вскрытия без следов, или нет. В тендерной документации отсутствуют также требования по органолептическим методам контроля целостности пломбы, установленной на транспортном средстве (автофургоне, контейнере, вагоне и т. д.), что не позволяет на местах контроля эффективно оценить факт отсутствия постороннего вмешательства. Возникало ощущение незаинтересованности таможенной службы в изделии «пломба» как в надежном элементе контроля отсутствия доступа к грузу посторонних лиц, а выбор делался по принципу «чем дешевле, тем лучше».
Однако в последнее время позиция ФТС России претерпела существенные изменения. «Наличие системы контроля и возможность в режиме онлайн проверять местонахождение груза позволяют повысить безопасность такой поставки, снизить риски незаконной выгрузки или замены товара в пути. Считаем, что дальнейшее применение системы отслеживания перевозок товаров сможет расширить транзитные возможности России», – отметил первый заместитель руководителя ФТС России Руслан Давыдов.
Принимая во внимание данную позицию ФТС, ведущие производители оборудования готовы предложить не только серийно выпускаемые устройства, но и перспективные разработки, способные стать новым форматом таможенной пломбы. Это универсальное малогабаритное (объемом чуть больше двух спичечных коробков) электронное пломбировочное устройство «Сириус-Euro», обладающее уникальными техническими данными – возможностью контроля целостности механической пломбы с диаметром троса 2,8 мм в режиме реального времени с экстренной передачей сигнала «вскрыто» на сервер оператора или в личный кабинет, допускающее установку на любые запорные узлы транспортных средств и имеющее вес не более 100 г (рисунок 2).
Устройство «Сириус-Euro» может использоваться в качестве таможенной пломбы и позволяет решить проблему электронного пломбирования при транзитных и внутренних перевозках таможенных грузов, экспорте и импорте товаров. Экономический эффект для экономики РФ с массовым применением электронных таможенных пломб оценивается специалистами в десятки миллиардов рублей.
Страховой бизнес – драйвер массового применения электронных пломб
По нашему мнению, драйвером массового применения электронных пломб и электронных устройств контроля могут выступить страховые компании. Их заинтересованность обусловлена поиском в сложившейся экономической ситуации новых точек роста и повышения рентабельности страхового бизнеса, поиском ниш, где могут быть использованы новые решения. Именно такие возможности на сегодняшний день предоставляют электронные пломбы и электронные устройства контроля, которые существенно снижают страховые риски, увеличивают объем и комплексность предоставляемых услуг и дополнительных возможностей.
Как известно, стоимость страховой защиты формируется на основе стандартных условий страхования. Страховщик может дать предварительную оценку стоимости страховой защиты на основании положений из опросника страховой компании: упаковка груза, сведения о транспорте, маршруте, условиях перевозки и хранения, лимит стоимости грузов максимальный и средний, распределение грузопотоков по направлениям и др. Однако в этом случае он будет использовать максимальные рисковые надбавки к стоимости, так как не знает всех деталей риска.
Страховщика всегда интересует статистика убытков. Любая информация существенным образом влияет на договор страхования, стоимость страхового полиса и условия, на которых страховщик готов свои обязательства выполнить. Хорошая страховая компания борется с ростом убыточности не на этапе урегулирования страховых случаев, а до заключения страховых договоров. Внедрение электронных пломб и электронных устройств контроля является эффективным дополнением к этому процессу, уменьшающим риск, повышающим безопасность и обоснованно снижающим тарифы страхования.
Безусловно, скидки на тарифы страхования будут зависеть и от наличия дополнительных систем безопасности, и от свойств самого груза, насколько он ликвиден. Для определенного перечня грузов (алкоголь, сигареты, бытовая электроника, мобильные телефоны, косметика и т. п.) наличие электронных пломб и электронных устройств контроля позволит получить большую скидку, и при условии обязательного применения электронных пломб экономическую выгоду получат и страховщики, и клиенты. Необходимо особо отметить тот факт, что электронная пломба, а также распечатка служебной информации, полученной с нее на всем пути следования груза, принимаются судами как вещественное доказательство.
Размеры страховых ставок – это прерогатива страховых компаний, и они зависят от множества факторов. Существенному их снижению способствует преодоление проблемы, связанной с защитой от мошенничества. В области грузоперевозок мошенничество можно победить только инструментом, способным обеспечить тотальный контроль за параметрами движения и состояния груза. Таким инструментом являются электронные пломбы, что подтверждено практикой. Страховые компании могут разработать собственные рекомендации по применению электронных пломб и электронных устройств контроля, определить эффективную область их использования. Пока страховой бизнес осторожно присматривается к новым цифровым технологиям и не учитывает возможности получения максимальных дивидендов от первенства в вопросе массового применения электронных пломб.
Таким образом, объединение значительного потенциала электронных пломб и электронных устройств контроля, опыта и возможностей страхового бизнеса позволит создать совершенно новый страховой продукт, охватывающий весь рынок транспортных перевозок. В такой модели выигрывают все.
Экономический эффект от внедрения
Вопрос экономической эффективности – один из главных для любого участника перевозочного процесса. До середины 1990-х гг. на железных дорогах РФ массово использовались свинцовые пломбы на тонкой металлической проволоке и закрутка стальной (отожженной) проволоки толщиной 6 мм. Такой элемент пломбирования грузовых вагонов и контейнеров всех устраивал, а его стоимость считалась несущественной и практически не влияющей на затраты при перевозке грузов.
С ухудшением криминальной обстановки в РФ в этот период (хищения, подмена пломб, разбой и т. д.) потребовалось значительно усилить прочность и надежность элемента пломбирования и, соответственно, увеличить его стоимость. Появились запорное устройство «Ерш», ЗПУ «Спрут-Универсал» – по цене на порядок выше, что, естественно, вызвало массу возмущений. Однако когда пользователи получили удобные и универсальные механические устройства пломбирования, позволившие значительно сократить потери железных дорог и грузоотправителей от хищений и мошенничества, ситуация вокруг «дорогой» услуги по пломбированию успокоилась. Позднее на рынке пломбировочных устройств появились десятки моделей различных пломб и ЗПУ, различающихся по техническим характеристикам и себестоимости.
Рисунок 3. Сравнительная стоимость системы перевозок с различными типами запорных устройств
В настоящее время ресурс по надежности механических пломб и запорно-пломбировочных устройств исчерпан.
В век цифровых технологий требуется новое электронное пломбировочное устройство с возможностью дистанционного контроля его целостности и отсутствия попыток взлома на всем пути следования вагона или контейнера. По сути, необходимо совместить простой мобильный телефон с механической пломбой или ЗПУ. В этом случае затраты на пломбирование и дистанционный контроль электронных пломб, естественно, увеличатся – по аналогии с тем, как это произошло в 1990-е гг., – минимум на порядок. Однако ошибочно принимать во внимание только стоимость электронных пломб и не оценивать дополнительных преимуществ, которые значительно превосходят затраты по их приобретению (таблица 2).
Чтобы понять удобство и надежность электронных пломб и обоснованность их себестоимости, требуется перейти от пилотных проектов к этапу массового внедрения электронных пломб, что позволит, как и в случае массового распространения мобильных телефонов, уменьшить себестоимость затрат на пломбирование. На переходный период сокращение затрат возможно за счет использования арендной модели применения электронных пломб и электронных устройств контроля на срок перевозки грузов. Дополнительным преимуществом арендной модели для клиента является возможность получить услугу по принципу одного окна, возложив ответственность за выбор технического средства, его приобретение и эксплуатацию на поставщика такой услуги.
Сравнительная стоимость системы перевозок с различными типами запорных устройств приведена на рисунке 3.
В целом оценка экономического эффекта от внедрения электронных систем пломбирования показала, что ни перевозчики, ни грузоотправители и грузополучатели, а также другие пользователи данной технологии не должны привлекать дополнительные инвестиции в развитие своего хозяйства для их внедрения, а возможности пользователя по вопросам безопасности, сохранности и реализации дополнительных логистических функций при перевозке значительно увеличиваются. Ориентировочная экономия, например, от внедрения электронного запорно-пломбировочного устройства «БигЛок» на железнодорожном транспорте, повышения эффективности работы подвижного состава, сокращения непроизводительных простоев под грузовыми и технологическими операциями, снижения выплат за несохранные перевозки составит, по расчетам группы экономистов в области железнодорожного транспорта под руководством доктора экономических наук Леонида Мазо, около 7,5 млрд руб. в год, в том числе свыше 4,5 млрд руб. – для грузовладельцев. Мультипликативный экономический эффект с учетом автомобильного транспорта прогнозируется на уровне от 10 до 20 млрд руб. ежегодно.
Подведем итоги...
По мнению экспертов, внедрение электронных пломб в транспортную отрасль как элементов цифровой экономики позволит в кратчайшие сроки утвердить доверие со стороны иностранных экспедиторов к государственным структурам, отвечающим за транспортную безопасность на территории России, гарантировать сохранность, повышение скорости перемещения грузов, а также качество транспортных услуг, значительно сократить сроки доставки, упростить таможенные процедуры, эффективно управлять международными и внутригосударственными транспортными коридорами, в целом повысить доходы РФ. При этом значительных государственных инвестиций не потребуется. Своевременная оценка руководством ОАО «РЖД» перспектив внедрения технологии электронного пломбирования и поддержка ее практической реализации вселяют уверенность в том, что обнадеживающие результаты будут получены в ближайшее время.
Вместе с тем, признавая очевидность данных преимуществ, многие заинтересованные федеральные органы исполнительной власти до настоящего времени не определили свою позицию в отношении применения технологии электронного пломбирования в интересах контроля соблюдения законодательства, в рамках обеспечения исполнения которого могут применяться электронные пломбы и электронные устройства контроля. Данное обстоятельство сдерживает разработку и принятие необходимой нормативной базы, массовое применение электронных пломб и в целом снижает получение бюджетом страны доходов, размеры которых могут исчисляться миллиардами рублей.
Обозначенные в статье проблемные вопросы требуют решений, поиск которых возможен в ходе конструктивной дискуссии. Именно к такой дискуссии на страницах авторитетного издания мы приглашаем грузоотправителей, перевозчиков, операторов, производителей оборудования и специалистов.
А по вопросам применения и приобретения электронных пломб просим обращаться по электронной почте: o.surganov@strazh.info.
Цитата
«Наличие системы контроля и возможность в режиме онлайн проверять местонахождение груза позволяет повысить безопасность такой поставки, снизить риски незаконной выгрузки или замены товара в пути. Считаем, что дальнейшее применение системы отслеживания перевозок товаров позволяет расширить транзитные возможности России».
Руслан Давыдов,
первый заместитель руководителя ФТС России
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Цифровые устройства позволяют контролировать онлайн местонахождение подвижного состава, соблюдение маршрута следования, а также дают информацию о том, пытались ли злоумышленники получить доступ к грузу. Как и в каком случае они должны применяться? Могут ли помочь снизить риски задержек в пути и на таможне?
[~PREVIEW_TEXT] => Цифровые устройства позволяют контролировать онлайн местонахождение подвижного состава, соблюдение маршрута следования, а также дают информацию о том, пытались ли злоумышленники получить доступ к грузу. Как и в каком случае они должны применяться? Могут ли помочь снизить риски задержек в пути и на таможне?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => elektronnye-plomby-i-elektronnye-ustroystva-osnova-kontrolya-za-peremeshcheniem-gruzov-s-ispolzovani
[~CODE] => elektronnye-plomby-i-elektronnye-ustroystva-osnova-kontrolya-za-peremeshcheniem-gruzov-s-ispolzovani
[EXTERNAL_ID] => 384199
[~EXTERNAL_ID] => 384199
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.09.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анатолий Зайцев, д. э. н., профессор Олег Сурганов, к. т. н.
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384199:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анатолий Зайцев, д. э. н., профессор Олег Сурганов, к. т. н.
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384199:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 384171
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384199:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 384171
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384199:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384199:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384199:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384199:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Электронные пломбы и электронные устройства: основа контроля за перемещением грузов с использованием транспортных средств
[SECTION_META_KEYWORDS] => электронные пломбы и электронные устройства: основа контроля за перемещением грузов с использованием транспортных средств
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Цифровые устройства позволяют контролировать онлайн местонахождение подвижного состава, соблюдение маршрута следования, а также дают информацию о том, пытались ли злоумышленники получить доступ к грузу. Как и в каком случае они должны применяться? Могут ли помочь снизить риски задержек в пути и на таможне?
[ELEMENT_META_TITLE] => Электронные пломбы и электронные устройства: основа контроля за перемещением грузов с использованием транспортных средств
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => электронные пломбы и электронные устройства: основа контроля за перемещением грузов с использованием транспортных средств
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Цифровые устройства позволяют контролировать онлайн местонахождение подвижного состава, соблюдение маршрута следования, а также дают информацию о том, пытались ли злоумышленники получить доступ к грузу. Как и в каком случае они должны применяться? Могут ли помочь снизить риски задержек в пути и на таможне?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Электронные пломбы и электронные устройства: основа контроля за перемещением грузов с использованием транспортных средств
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронные пломбы и электронные устройства: основа контроля за перемещением грузов с использованием транспортных средств
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Электронные пломбы и электронные устройства: основа контроля за перемещением грузов с использованием транспортных средств
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронные пломбы и электронные устройства: основа контроля за перемещением грузов с использованием транспортных средств
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Электронные пломбы и электронные устройства: основа контроля за перемещением грузов с использованием транспортных средств
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронные пломбы и электронные устройства: основа контроля за перемещением грузов с использованием транспортных средств
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Электронные пломбы и электронные устройства: основа контроля за перемещением грузов с использованием транспортных средств
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронные пломбы и электронные устройства: основа контроля за перемещением грузов с использованием транспортных средств
)
)
Array
(
[ID] => 384200
[~ID] => 384200
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-26 17:46:53
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-26 17:46:53
[ACTIVE_FROM] => 26.09.2020 17:46:53
[~ACTIVE_FROM] => 26.09.2020 17:46:53
[TIMESTAMP_X] => 26.09.2020 17:49:29
[~TIMESTAMP_X] => 26.09.2020 17:49:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/gruzovaya-panorama430/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/gruzovaya-panorama430/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В августе 2020-го такие отправки контейнеров выросли по сравнению с аналогичным периодом прошлого года более чем в 1,9 раза, до 59,4 тыс. TEU. В том числе отправка груженых контейнеров удвоилась, до 57,7 тыс. TEU.
В январе – августе 2020-го перевозки контейнеров в сообщении Китай – Европа – Китай составили 337,4 тыс. TEU (в 1,6 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года), в том числе груженых – 326,5 тыс. TEU (рост в 1,8 раза).
Росту объемов перевозок, по мнению экспертов, способствует установление конкурентоспособных ценовых условий, повышение качества услуг и диверсификация транзитных маршрутов. Так, в частности, развиваются коридоры следования контейнерных поездов через Монголию, российско-казахстанский пограничный переход Озинки – Семиглавый Мар, а также через терминалы Калининградской области.
С января по август 2020-го транзитные перевозки контейнеров из Китая в Европу и в обратном направлении по Калининградской железной дороге увеличились почти в 3 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, до 12,6 тыс. TEU. Грузы в транзитных контейнерных поездах доставляются как через сухопутные железнодорожные пограничные переходы, так и мультимодальным способом. Объем перевозок через порты Балтийск и Калининград вырос в 10 раз, до 7930 TEU.
РЖД также оптимизируют отправку контейнерных поездов, чтобы сократить расходы клиентов при доставке на длинном плече – по Транссибу. На пограничной станции Забайкальск из двух составов, прибывающих из КНР, формируется объединенный поезд, который далее следует в Европу по сети РЖД и Белорусской железной дороге. Благодаря такой консолидации сокращается потребность в дополнительной локомотивной тяге и отдельном расписании движения, что существенно снижает затраты на организацию перевозки.
Кроме того, грузоотправители теперь могут воспользоваться льготным тарифом на транзитные перевозки контейнеров по БАМу и Транссибу.
Ввоз импортных грузов на Камчатку с начала года вырос на 30%
В регион увеличились поставки зарубежного оборудования и техники.
Почти на 30% выросли к прошлогоднему уровню импортные поставки на Камчатку по итогам 8 месяцев 2020-го. В денежном выражении импорт достиг $140 млн.
Как пояснила начальник Камчатской таможни Наталья Полосухина, рост связан с увеличением поставок в регион валютоемких товаров – машин и оборудования, плавучих средств, на которые пришлось 44% стоимостного объема импорта.
Также в структуре импортных грузов заметную роль играет топливо, включая нефтепродукты (28%), а также металлы и изделия из них (7%), бумага и картон (4,6%), пластмассы (3,4%), канатные и веревочные изделия для рыбопромышленной отрасли Камчатского края (3,3%).
В свою очередь, экспорт с Камчатки за 8 месяцев снизился на 3,5% и составил $512,8 млн.
Грузооборот внешнеторгового трафика вырос на 29% и достиг 458,8 тыс. т.
Со ст. Владивосток организуют перевозки рыбной продукции в Китай
Планируемый объем перевозок на начальном этапе – около 150 TEU в месяц.
Группа FESCO запускает интермодальный контейнерный сервис для доставки рыбы с Дальнего Востока России в китайскую провинцию Цзилинь на регулярной основе. Он включает в себя морскую доставку рефконтейнеров с Камчатки, Сахалина и из Магадана во Владивосток, а также автотранспортом с предприятий Приморского края. Далее во Владивостокском морском торговом порту формируются маршрутные поезда, которые пойдут на ст. Хуньчуньнань (г. Хуньчунь).
Время в пути следования из Владивостока в Хуньчунь составляет около 4 суток. В перспективе возможно сокращение сроков доставки до 2 суток.
Добавим, железнодорожные перевозки морепродуктов в Хуньчунь ранее начались со ст. Угловая. Технология формирования и отправления поездов реализована в рамках услуги «Грузовой экспресс». Погрузка рыбы в данном направлении по итогам 2020 года может составить 14 тыс. т.
Практически весь экспорт лесных грузов из Приморского края следует в Китай
Согласно статистике территориального управления Россельхознадзора, в августе 2020 года в Приморье проконтролировано 202,5 тыс. куб. м экспортной лесопродукции. При этом 201,9 тыс. куб. м было отправлено в КНР.
Несмотря на определенное расширение рынков сбыта (небольшие поставки лесоматериалов организованы во Вьетнам, Японию, Тайвань, Индонезию, Малайзию), подавляющая часть лесопродукции по-прежнему экспортируется в Китай. Основной объем экспорта составляет деловая древесина (137,5 тыс. куб. м), пиломатериалы (64,9 тыс. куб. м) и шпон (4,8 тыс. куб. м).
Отметим, что за 8 месяцев на Дальневосточной магистрали было погружено 2,3 млн т лесных грузов. Это на 16,7% ниже результата за январь – август 2019-го. В то же время спад перевозок к прошлогоднему уровню постепенно сокращается: в I полугодии со станций ДВЖД отправлено на 19,6% меньше, чем годом ранее.
Одна из главных причин падения погрузки – повышение заградительных пошлин на вывоз за границу круглого леса ряда пород. Дальневосточные лесопромышленники уже обращались к федеральным властям с просьбой отменить данные меры, но, судя по всему, в правительстве РФ не планируют идти на этот шаг, говорит врио губернатора Хабаровского края Михаил Дегтярев. По его словам, нужно углублять деревопереработку и развивать предприятия данного сектора на Дальнем Востоке. При этом есть заводы, которые делают востребованный на рынке продукт, но лесопромышленники сталкиваются с нехваткой сырьевой базы. В Хабаровском крае, заявил врио главы региона, необходимо решить вопрос с передачей в аренду леса добросовестным лесопользователям.
[~DETAIL_TEXT] => В августе 2020-го такие отправки контейнеров выросли по сравнению с аналогичным периодом прошлого года более чем в 1,9 раза, до 59,4 тыс. TEU. В том числе отправка груженых контейнеров удвоилась, до 57,7 тыс. TEU.
В январе – августе 2020-го перевозки контейнеров в сообщении Китай – Европа – Китай составили 337,4 тыс. TEU (в 1,6 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года), в том числе груженых – 326,5 тыс. TEU (рост в 1,8 раза).
Росту объемов перевозок, по мнению экспертов, способствует установление конкурентоспособных ценовых условий, повышение качества услуг и диверсификация транзитных маршрутов. Так, в частности, развиваются коридоры следования контейнерных поездов через Монголию, российско-казахстанский пограничный переход Озинки – Семиглавый Мар, а также через терминалы Калининградской области.
С января по август 2020-го транзитные перевозки контейнеров из Китая в Европу и в обратном направлении по Калининградской железной дороге увеличились почти в 3 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, до 12,6 тыс. TEU. Грузы в транзитных контейнерных поездах доставляются как через сухопутные железнодорожные пограничные переходы, так и мультимодальным способом. Объем перевозок через порты Балтийск и Калининград вырос в 10 раз, до 7930 TEU.
РЖД также оптимизируют отправку контейнерных поездов, чтобы сократить расходы клиентов при доставке на длинном плече – по Транссибу. На пограничной станции Забайкальск из двух составов, прибывающих из КНР, формируется объединенный поезд, который далее следует в Европу по сети РЖД и Белорусской железной дороге. Благодаря такой консолидации сокращается потребность в дополнительной локомотивной тяге и отдельном расписании движения, что существенно снижает затраты на организацию перевозки.
Кроме того, грузоотправители теперь могут воспользоваться льготным тарифом на транзитные перевозки контейнеров по БАМу и Транссибу.
Ввоз импортных грузов на Камчатку с начала года вырос на 30%
В регион увеличились поставки зарубежного оборудования и техники.
Почти на 30% выросли к прошлогоднему уровню импортные поставки на Камчатку по итогам 8 месяцев 2020-го. В денежном выражении импорт достиг $140 млн.
Как пояснила начальник Камчатской таможни Наталья Полосухина, рост связан с увеличением поставок в регион валютоемких товаров – машин и оборудования, плавучих средств, на которые пришлось 44% стоимостного объема импорта.
Также в структуре импортных грузов заметную роль играет топливо, включая нефтепродукты (28%), а также металлы и изделия из них (7%), бумага и картон (4,6%), пластмассы (3,4%), канатные и веревочные изделия для рыбопромышленной отрасли Камчатского края (3,3%).
В свою очередь, экспорт с Камчатки за 8 месяцев снизился на 3,5% и составил $512,8 млн.
Грузооборот внешнеторгового трафика вырос на 29% и достиг 458,8 тыс. т.
Со ст. Владивосток организуют перевозки рыбной продукции в Китай
Планируемый объем перевозок на начальном этапе – около 150 TEU в месяц.
Группа FESCO запускает интермодальный контейнерный сервис для доставки рыбы с Дальнего Востока России в китайскую провинцию Цзилинь на регулярной основе. Он включает в себя морскую доставку рефконтейнеров с Камчатки, Сахалина и из Магадана во Владивосток, а также автотранспортом с предприятий Приморского края. Далее во Владивостокском морском торговом порту формируются маршрутные поезда, которые пойдут на ст. Хуньчуньнань (г. Хуньчунь).
Время в пути следования из Владивостока в Хуньчунь составляет около 4 суток. В перспективе возможно сокращение сроков доставки до 2 суток.
Добавим, железнодорожные перевозки морепродуктов в Хуньчунь ранее начались со ст. Угловая. Технология формирования и отправления поездов реализована в рамках услуги «Грузовой экспресс». Погрузка рыбы в данном направлении по итогам 2020 года может составить 14 тыс. т.
Практически весь экспорт лесных грузов из Приморского края следует в Китай
Согласно статистике территориального управления Россельхознадзора, в августе 2020 года в Приморье проконтролировано 202,5 тыс. куб. м экспортной лесопродукции. При этом 201,9 тыс. куб. м было отправлено в КНР.
Несмотря на определенное расширение рынков сбыта (небольшие поставки лесоматериалов организованы во Вьетнам, Японию, Тайвань, Индонезию, Малайзию), подавляющая часть лесопродукции по-прежнему экспортируется в Китай. Основной объем экспорта составляет деловая древесина (137,5 тыс. куб. м), пиломатериалы (64,9 тыс. куб. м) и шпон (4,8 тыс. куб. м).
Отметим, что за 8 месяцев на Дальневосточной магистрали было погружено 2,3 млн т лесных грузов. Это на 16,7% ниже результата за январь – август 2019-го. В то же время спад перевозок к прошлогоднему уровню постепенно сокращается: в I полугодии со станций ДВЖД отправлено на 19,6% меньше, чем годом ранее.
Одна из главных причин падения погрузки – повышение заградительных пошлин на вывоз за границу круглого леса ряда пород. Дальневосточные лесопромышленники уже обращались к федеральным властям с просьбой отменить данные меры, но, судя по всему, в правительстве РФ не планируют идти на этот шаг, говорит врио губернатора Хабаровского края Михаил Дегтярев. По его словам, нужно углублять деревопереработку и развивать предприятия данного сектора на Дальнем Востоке. При этом есть заводы, которые делают востребованный на рынке продукт, но лесопромышленники сталкиваются с нехваткой сырьевой базы. В Хабаровском крае, заявил врио главы региона, необходимо решить вопрос с передачей в аренду леса добросовестным лесопользователям.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Перевозки груженых контейнеров в сообщении Китай – Европа – Китай выросли в августе в 2 раза
[~PREVIEW_TEXT] => Перевозки груженых контейнеров в сообщении Китай – Европа – Китай выросли в августе в 2 раза
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama430
[~CODE] => gruzovaya-panorama430
[EXTERNAL_ID] => 384200
[~EXTERNAL_ID] => 384200
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.09.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384200:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384200:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 384171
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384200:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 384171
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384200:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384200:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384200:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384200:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Перевозки груженых контейнеров в сообщении Китай – Европа – Китай выросли в августе в 2 раза</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Перевозки груженых контейнеров в сообщении Китай – Европа – Китай выросли в августе в 2 раза</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 384200
[~ID] => 384200
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-26 17:46:53
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-26 17:46:53
[ACTIVE_FROM] => 26.09.2020 17:46:53
[~ACTIVE_FROM] => 26.09.2020 17:46:53
[TIMESTAMP_X] => 26.09.2020 17:49:29
[~TIMESTAMP_X] => 26.09.2020 17:49:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/gruzovaya-panorama430/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/gruzovaya-panorama430/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В августе 2020-го такие отправки контейнеров выросли по сравнению с аналогичным периодом прошлого года более чем в 1,9 раза, до 59,4 тыс. TEU. В том числе отправка груженых контейнеров удвоилась, до 57,7 тыс. TEU.
В январе – августе 2020-го перевозки контейнеров в сообщении Китай – Европа – Китай составили 337,4 тыс. TEU (в 1,6 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года), в том числе груженых – 326,5 тыс. TEU (рост в 1,8 раза).
Росту объемов перевозок, по мнению экспертов, способствует установление конкурентоспособных ценовых условий, повышение качества услуг и диверсификация транзитных маршрутов. Так, в частности, развиваются коридоры следования контейнерных поездов через Монголию, российско-казахстанский пограничный переход Озинки – Семиглавый Мар, а также через терминалы Калининградской области.
С января по август 2020-го транзитные перевозки контейнеров из Китая в Европу и в обратном направлении по Калининградской железной дороге увеличились почти в 3 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, до 12,6 тыс. TEU. Грузы в транзитных контейнерных поездах доставляются как через сухопутные железнодорожные пограничные переходы, так и мультимодальным способом. Объем перевозок через порты Балтийск и Калининград вырос в 10 раз, до 7930 TEU.
РЖД также оптимизируют отправку контейнерных поездов, чтобы сократить расходы клиентов при доставке на длинном плече – по Транссибу. На пограничной станции Забайкальск из двух составов, прибывающих из КНР, формируется объединенный поезд, который далее следует в Европу по сети РЖД и Белорусской железной дороге. Благодаря такой консолидации сокращается потребность в дополнительной локомотивной тяге и отдельном расписании движения, что существенно снижает затраты на организацию перевозки.
Кроме того, грузоотправители теперь могут воспользоваться льготным тарифом на транзитные перевозки контейнеров по БАМу и Транссибу.
Ввоз импортных грузов на Камчатку с начала года вырос на 30%
В регион увеличились поставки зарубежного оборудования и техники.
Почти на 30% выросли к прошлогоднему уровню импортные поставки на Камчатку по итогам 8 месяцев 2020-го. В денежном выражении импорт достиг $140 млн.
Как пояснила начальник Камчатской таможни Наталья Полосухина, рост связан с увеличением поставок в регион валютоемких товаров – машин и оборудования, плавучих средств, на которые пришлось 44% стоимостного объема импорта.
Также в структуре импортных грузов заметную роль играет топливо, включая нефтепродукты (28%), а также металлы и изделия из них (7%), бумага и картон (4,6%), пластмассы (3,4%), канатные и веревочные изделия для рыбопромышленной отрасли Камчатского края (3,3%).
В свою очередь, экспорт с Камчатки за 8 месяцев снизился на 3,5% и составил $512,8 млн.
Грузооборот внешнеторгового трафика вырос на 29% и достиг 458,8 тыс. т.
Со ст. Владивосток организуют перевозки рыбной продукции в Китай
Планируемый объем перевозок на начальном этапе – около 150 TEU в месяц.
Группа FESCO запускает интермодальный контейнерный сервис для доставки рыбы с Дальнего Востока России в китайскую провинцию Цзилинь на регулярной основе. Он включает в себя морскую доставку рефконтейнеров с Камчатки, Сахалина и из Магадана во Владивосток, а также автотранспортом с предприятий Приморского края. Далее во Владивостокском морском торговом порту формируются маршрутные поезда, которые пойдут на ст. Хуньчуньнань (г. Хуньчунь).
Время в пути следования из Владивостока в Хуньчунь составляет около 4 суток. В перспективе возможно сокращение сроков доставки до 2 суток.
Добавим, железнодорожные перевозки морепродуктов в Хуньчунь ранее начались со ст. Угловая. Технология формирования и отправления поездов реализована в рамках услуги «Грузовой экспресс». Погрузка рыбы в данном направлении по итогам 2020 года может составить 14 тыс. т.
Практически весь экспорт лесных грузов из Приморского края следует в Китай
Согласно статистике территориального управления Россельхознадзора, в августе 2020 года в Приморье проконтролировано 202,5 тыс. куб. м экспортной лесопродукции. При этом 201,9 тыс. куб. м было отправлено в КНР.
Несмотря на определенное расширение рынков сбыта (небольшие поставки лесоматериалов организованы во Вьетнам, Японию, Тайвань, Индонезию, Малайзию), подавляющая часть лесопродукции по-прежнему экспортируется в Китай. Основной объем экспорта составляет деловая древесина (137,5 тыс. куб. м), пиломатериалы (64,9 тыс. куб. м) и шпон (4,8 тыс. куб. м).
Отметим, что за 8 месяцев на Дальневосточной магистрали было погружено 2,3 млн т лесных грузов. Это на 16,7% ниже результата за январь – август 2019-го. В то же время спад перевозок к прошлогоднему уровню постепенно сокращается: в I полугодии со станций ДВЖД отправлено на 19,6% меньше, чем годом ранее.
Одна из главных причин падения погрузки – повышение заградительных пошлин на вывоз за границу круглого леса ряда пород. Дальневосточные лесопромышленники уже обращались к федеральным властям с просьбой отменить данные меры, но, судя по всему, в правительстве РФ не планируют идти на этот шаг, говорит врио губернатора Хабаровского края Михаил Дегтярев. По его словам, нужно углублять деревопереработку и развивать предприятия данного сектора на Дальнем Востоке. При этом есть заводы, которые делают востребованный на рынке продукт, но лесопромышленники сталкиваются с нехваткой сырьевой базы. В Хабаровском крае, заявил врио главы региона, необходимо решить вопрос с передачей в аренду леса добросовестным лесопользователям.
[~DETAIL_TEXT] => В августе 2020-го такие отправки контейнеров выросли по сравнению с аналогичным периодом прошлого года более чем в 1,9 раза, до 59,4 тыс. TEU. В том числе отправка груженых контейнеров удвоилась, до 57,7 тыс. TEU.
В январе – августе 2020-го перевозки контейнеров в сообщении Китай – Европа – Китай составили 337,4 тыс. TEU (в 1,6 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года), в том числе груженых – 326,5 тыс. TEU (рост в 1,8 раза).
Росту объемов перевозок, по мнению экспертов, способствует установление конкурентоспособных ценовых условий, повышение качества услуг и диверсификация транзитных маршрутов. Так, в частности, развиваются коридоры следования контейнерных поездов через Монголию, российско-казахстанский пограничный переход Озинки – Семиглавый Мар, а также через терминалы Калининградской области.
С января по август 2020-го транзитные перевозки контейнеров из Китая в Европу и в обратном направлении по Калининградской железной дороге увеличились почти в 3 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, до 12,6 тыс. TEU. Грузы в транзитных контейнерных поездах доставляются как через сухопутные железнодорожные пограничные переходы, так и мультимодальным способом. Объем перевозок через порты Балтийск и Калининград вырос в 10 раз, до 7930 TEU.
РЖД также оптимизируют отправку контейнерных поездов, чтобы сократить расходы клиентов при доставке на длинном плече – по Транссибу. На пограничной станции Забайкальск из двух составов, прибывающих из КНР, формируется объединенный поезд, который далее следует в Европу по сети РЖД и Белорусской железной дороге. Благодаря такой консолидации сокращается потребность в дополнительной локомотивной тяге и отдельном расписании движения, что существенно снижает затраты на организацию перевозки.
Кроме того, грузоотправители теперь могут воспользоваться льготным тарифом на транзитные перевозки контейнеров по БАМу и Транссибу.
Ввоз импортных грузов на Камчатку с начала года вырос на 30%
В регион увеличились поставки зарубежного оборудования и техники.
Почти на 30% выросли к прошлогоднему уровню импортные поставки на Камчатку по итогам 8 месяцев 2020-го. В денежном выражении импорт достиг $140 млн.
Как пояснила начальник Камчатской таможни Наталья Полосухина, рост связан с увеличением поставок в регион валютоемких товаров – машин и оборудования, плавучих средств, на которые пришлось 44% стоимостного объема импорта.
Также в структуре импортных грузов заметную роль играет топливо, включая нефтепродукты (28%), а также металлы и изделия из них (7%), бумага и картон (4,6%), пластмассы (3,4%), канатные и веревочные изделия для рыбопромышленной отрасли Камчатского края (3,3%).
В свою очередь, экспорт с Камчатки за 8 месяцев снизился на 3,5% и составил $512,8 млн.
Грузооборот внешнеторгового трафика вырос на 29% и достиг 458,8 тыс. т.
Со ст. Владивосток организуют перевозки рыбной продукции в Китай
Планируемый объем перевозок на начальном этапе – около 150 TEU в месяц.
Группа FESCO запускает интермодальный контейнерный сервис для доставки рыбы с Дальнего Востока России в китайскую провинцию Цзилинь на регулярной основе. Он включает в себя морскую доставку рефконтейнеров с Камчатки, Сахалина и из Магадана во Владивосток, а также автотранспортом с предприятий Приморского края. Далее во Владивостокском морском торговом порту формируются маршрутные поезда, которые пойдут на ст. Хуньчуньнань (г. Хуньчунь).
Время в пути следования из Владивостока в Хуньчунь составляет около 4 суток. В перспективе возможно сокращение сроков доставки до 2 суток.
Добавим, железнодорожные перевозки морепродуктов в Хуньчунь ранее начались со ст. Угловая. Технология формирования и отправления поездов реализована в рамках услуги «Грузовой экспресс». Погрузка рыбы в данном направлении по итогам 2020 года может составить 14 тыс. т.
Практически весь экспорт лесных грузов из Приморского края следует в Китай
Согласно статистике территориального управления Россельхознадзора, в августе 2020 года в Приморье проконтролировано 202,5 тыс. куб. м экспортной лесопродукции. При этом 201,9 тыс. куб. м было отправлено в КНР.
Несмотря на определенное расширение рынков сбыта (небольшие поставки лесоматериалов организованы во Вьетнам, Японию, Тайвань, Индонезию, Малайзию), подавляющая часть лесопродукции по-прежнему экспортируется в Китай. Основной объем экспорта составляет деловая древесина (137,5 тыс. куб. м), пиломатериалы (64,9 тыс. куб. м) и шпон (4,8 тыс. куб. м).
Отметим, что за 8 месяцев на Дальневосточной магистрали было погружено 2,3 млн т лесных грузов. Это на 16,7% ниже результата за январь – август 2019-го. В то же время спад перевозок к прошлогоднему уровню постепенно сокращается: в I полугодии со станций ДВЖД отправлено на 19,6% меньше, чем годом ранее.
Одна из главных причин падения погрузки – повышение заградительных пошлин на вывоз за границу круглого леса ряда пород. Дальневосточные лесопромышленники уже обращались к федеральным властям с просьбой отменить данные меры, но, судя по всему, в правительстве РФ не планируют идти на этот шаг, говорит врио губернатора Хабаровского края Михаил Дегтярев. По его словам, нужно углублять деревопереработку и развивать предприятия данного сектора на Дальнем Востоке. При этом есть заводы, которые делают востребованный на рынке продукт, но лесопромышленники сталкиваются с нехваткой сырьевой базы. В Хабаровском крае, заявил врио главы региона, необходимо решить вопрос с передачей в аренду леса добросовестным лесопользователям.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Перевозки груженых контейнеров в сообщении Китай – Европа – Китай выросли в августе в 2 раза
[~PREVIEW_TEXT] => Перевозки груженых контейнеров в сообщении Китай – Европа – Китай выросли в августе в 2 раза
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama430
[~CODE] => gruzovaya-panorama430
[EXTERNAL_ID] => 384200
[~EXTERNAL_ID] => 384200
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.09.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384200:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384200:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 384171
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384200:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 384171
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384200:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384200:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384200:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384200:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Перевозки груженых контейнеров в сообщении Китай – Европа – Китай выросли в августе в 2 раза</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Перевозки груженых контейнеров в сообщении Китай – Европа – Китай выросли в августе в 2 раза</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 384201
[~ID] => 384201
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
[NAME] => Коронавирусная трансформация цепей поставок
[~NAME] => Коронавирусная трансформация цепей поставок
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-26 17:54:54
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-26 17:54:54
[ACTIVE_FROM] => 26.09.2020 17:54:54
[~ACTIVE_FROM] => 26.09.2020 17:54:54
[TIMESTAMP_X] => 26.09.2020 18:03:13
[~TIMESTAMP_X] => 26.09.2020 18:03:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/koronavirusnaya-transformatsiya-tsepey-postavok/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/koronavirusnaya-transformatsiya-tsepey-postavok/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Структурные изменения по принуждению
Под влиянием пандемии страны пытаются выстраивать цепочки поставок в новой реальности. Россия географически выгодно расположена между двумя крупнейшими хабами для логистических цепей: на востоке – рядом с Китаем, на западе – рядом со странами ЕС. Это возможность для переключения на себя некоторых разорванных цепочек соседних государств, в частности, в рамках взаимодействия с рынками Ближнего Востока, Средней и Южной Азии.
В условиях общей неопределенности оперативная статистика о динамике международной торговли прорисовывает более четкие контуры изменений. По данным таможенной статистики, за январь – май 2020-го внешнеторговый оборот России составил $224 млрд, сократившись по сравнению с аналогичным периодом 2019 года на 17%, экспорт РФ уменьшился еще больше, на 22,3%, и составил $135,8 млрд. Однако общее сокращение, вызванное пандемией, обусловило значимые структурные сдвиги, анализ которых позволяет лучше понимать реакцию глобальных цепочек добавленной стоимости.
За десятилетия глобализация настолько усложнила логистику поставок между странами, что она оказалась не способна быстро отреагировать на изменения. Именно чрезмерная производственная зависимость от других стран, в частности от Азии, где была зафиксирована первая вспышка коронавируса, вызвала нарушение мировых цепей поставок. Чтобы компенсировать задержки в доставке социально значимых во время пандемии товаров, государства начали запускать производство СИЗ и медицинского оборудования внутри своих стран.
Очаг напряженности подогрели опустевшие полки магазинов, также следствие нарушения цепей поставок. До минимальных пределов упал потребительский спрос на непродовольственные товары, создав новый вызов ослабшей экономике. Из-за всплеска онлайн-торговли образовался дефицит курьеров, водителей, работников складов.
О том, что происходило в этот период, рассказывает Вахид Киасса, директор по логистике «Сплат Глобал»: «В первые две недели работали в режиме 24/7. Решали проблемы с доставкой сырья из-за рубежа, отгружали в торговые сети повышенные объемы продукции. Самым важным в тот период стала безопасность персонала. Мы организовали дистанционный формат работы для 400 сотрудников, усилили санитарные нормы, перевели на больничный персонал из группы риска и т. д. Одновременно переориентировали маршруты с Польши на Литву, подключив всех контрагентов к системе электронного документооборота. Нарастили закупки в менее пострадавших регионах, наладили внутреннюю IT-инфраструктуру».
На похожие превентивные меры опирались и в Mars Petcare. «В кризисный период наши затраты на логистику не выросли, – рассказывает Федор Лапатков, директор цепочки поставок Mars Petcare. – Мы связываем это с четким анализом рисков и планированием. В марте спрос на товары для животных вырос на 50%. Краткосрочно пандемия явилась причиной задержки поставок некоторых видов сырья и упаковки, которую мы получаем из-за границы. Нам помогло то, что на протяжении нескольких лет компания развивала базу российских поставщиков и доля импортируемых компонентов у нас крайне невелика. Основываясь на опыте коллег из Китая и Европы, где самоизоляция началась раньше, в первые недели пандемии мы нарастили запасы сырья и упаковки, чтобы получить возможность управлять рисками потенциальных задержек при поставках этих материалов. Многие поставщики продолжали работать во время режима самоизоляции и беспрерывно обеспечивали нас необходимым сырьем и материалами. В итоге пик заказов мы прошли без потерь для клиентского сервиса».
Пандемия больно ударила по всем отраслям экономики. Провал показателей эффективности в цепях поставок был вызван низкой степенью визуализации и мониторинга. Предприятия не смогли на глобальном уровне одномоментно идентифицировать всех своих поставщиков и контрагентов, разбросанных по миру. И как итог – быстро реализовать антикризисные решения. Но утверждать, что логистика во время вспышки COVID-19 была парализована, нельзя. Транспортировка грузов не останавливалась, но они приходили с задержками.
«Наиболее критичной для производства во время пандемии в Европе для нас была задержка упаковки из Китая. Груз с марта до середины апреля из этого региона по морю шел на 2–3 недели дольше. Опаздывала и доставка сырья из Европы», – рассказывает Тимофей Бурсук, директор по закупкам «Ив Роше».
Руслан Попов, директор по операциям «Ив Роше», добавляет: «Автодоставка готовой продукции из Франции задерживалась максимум на 1–2 дня из-за дополнительной проверки документов внутри зоны Шенгена. Не было трудностей и на российской границе. А вот во внутригородской логистике курьерские компании ввиду повышенного спроса на доставку до двери зачастую сталкивались с нехваткой курьеров и задерживали доставку».
Склады, с которых отгружались товары первой необходимости, выполняли свои функции, но не на полную мощность. Цепочки удалось реанимировать во многом благодаря компетенциям в IT-инфраструктуре и новому уровню взаимодействия с поставщиками. Нормализации послужили и жесткие санитарные правила на производствах и логистических объектах, новые маршруты, оптимизация складских запасов и новые каналы продаж.
На повестке дня осталась болезненная тема снижения коммерческой активности из-за падения спроса на непродовольственные товары. Компании пересматривают бюджеты, планы по инвестициям, оптимизируют затраты. Это не заставит ждать замедления развития транспортной отрасли и услуг контрактной логистики. Сегмент рынка логистических услуг, не вовлеченный в обслуживание электронной коммерции, в период самоизоляции был доведен до состояния, когда борьба шла не за прибыль, а за сам факт остаться на рынке.
В InfraOne Research подсчитали, что в связи с коронавирусом потери в сегменте автотранспортных грузоперевозок на конец июля 2020 года составили 37 млрд руб. А всего инфраструктурные компании из транспортной сферы, включая пассажирские перевозки, потеряли 1,26 трлн руб.
Оптимистичный сценарий предполагает выход на докризисный уровень к II–III кварталу следующего года.
По мнению Альфреда Экля, директора по развитию операций Tablogix, логистические компании одними из первых почувствовали на себе удар пандемии коронавируса. «Товарооборот на складах непродовольственных компаний сократился в марте – апреле на 70%, но уже в мае на фоне ослабления ограничений бизнес восстановился на 25%, а июнь завершился с несущественными потерями, – отмечает он. – Что принесет вторая половина года, зависит от потенциальной второй волны коронавируса, но сейчас рынок настроен позитивно. Падение доходов логистических операторов по итогам года будет в диапазоне 15%. Рынок сохранит устойчивость».
Последствия нарушений для отраслей
По результатам анализа НИУ ВШЭ изменения в экспорте довольно хорошо могут отражать структурные изменения в цепочках поставок. Меньше всего экспорт просел, а в некоторых случаях даже вырос на традиционных для России рынках постсоветского пространства. Это связано не только с закрытием экономик и приостановкой деятельности фирм, но и со сменой ориентации с более далеких и сложных для входа сегментов на более простые рынки ближайших государств.
Так, если экспорт в январе – мае 2020-го в страны ЕС составил 70,9% от уровня аналогичного периода предыдущего года, то экспорт в основные страны-импортеры сократился еще сильнее: в Германию – до 58,9%, Нидерланды – до 55,5%. Экспорт в страны СНГ сжался менее сильно – до 79,4%, при этом в Казахстан он составил 98,3%, а в ряд стран – вырос: в Азербайджан – на 8,9% от уровня прошлого года, Армению – на 13,1%, Узбекистан – на 26,9%.
«В российском экспорте наиболее масштабные изменения связаны с ростом экспорта агропромышленного комплекса (АПК) и некоторых видов продукции химического производства, – рассказывает Анна Федюнина, ведущий научный сотрудник центра исследований структурной политики НИУ ВШЭ. – Причем АПК чуть ли не единственная отрасль, спрос на которую не упал во время пандемии».
По данным таможенной статистики, экспорт продукции АПК в январе – мае 2020 года к аналогичному периоду 2019-го вырос на 20,8% в стоимостном измерении и на 27,9% – в объеме. В частности, увеличились объемы экспорта одной из самых крупных позиций в экспорте АПК, пшеницы, на 20,4%. Кроме того, отмечается рост экспорта свинины свежей и мороженой в 2,5 раза, мяса свежего и мороженого – в 2,2 раза, мяса домашней птицы – в 1,8 раза, масла сливочного – на 35%, молока и сливок – на 21,7%, сыров и творога – на 7,7%. Среди других категорий существенно вырос экспорт некоторых видов продукции химического комплекса: физические объемы экспорта пластмасс и изделий из них – на 37,8%, фармацевтической продукции – на 23,7%, мыла и моющих средств – на 19,8%) (рис. 1).
«На первый взгляд, выход российских производителей на экспортные рынки со свининой, говядиной, с мясом птицы кажется чудом, – говорит А. Федюнина. – Однако это в некоторой степени вынужденный экспорт, к которому привело снижение спроса на внутреннем рынке. За последние 3 года в российском животноводстве произошло насыщение внутреннего рынка, рост производства опережал внутреннее потребление. Происходила переориентация спроса с более дорогого красного мяса на более дешевое белое. Схожая ситуация в молочной промышленности: отсутствие роста доходов населения, которое усугубила пандемия, снизило спрос на молокоемкие продукты (масло, сыры). Свою роль в повышении зарубежного спроса на продукцию российского АПК сыграла и девальвация рубля, однако само по себе это не поможет надолго закрепиться на новых рынках».
Одной из наиболее пострадавших оказалась фарминдустрия ввиду сильной производственной зависимости от Китая и Европы. Чтобы сократить риск дефицита в России жизненно необходимых препаратов, фармацевтические компании старались увеличить закупки на зарубежных рынках.
Целевые ориентиры цепочек поставок в постковидном мире
Говорить об эффектах влияния коронавируса на глобальные логистические цепочки пока рано – в некоторых регионах заметны предпосылки к началу второй волны. Контуры изменений будут определяться спецификой отраслей, технологическими особенностями цепочек, привлекательностью территорий и потенциалом их спроса. Следствием трансформации supply chain станет прозрачность, гибкость и стабильность товародвижения. Какие тренды в изменениях цепочек уже себя проявили?
1. Безопасность
Переход на новые технологии работы, связанные с санитарными требованиями профилактики коронавируса. В компании «Сплат Глобал» обязали водителей зарубежных транспортных компаний работать в защитных комбинезонах, чтобы избежать соприкосновения с товарами. Российским водителям тоже выдавали защитные комбинезоны.
2. Локализация
Тех, кто сопротивлялся кардинальным изменениям, пандемия подтолкнула к изучению новых маршрутов и локаций для складов, поиску новых рынков сбыта и географическим сдвигам в закупках. Отрасли, где сложилась критическая зависимость от импорта, – автопром, химическая промышленность, фармацевтика, высокотехнологичные компании – расширяют работу с локальными поставщиками. Производители, которые до пандемии уже закупали большую часть компонентов на внутреннем рынке, избежали негативных ее последствий для бизнеса.
«Мы закупаем качественную упаковку на территории России и Белоруссии, она не проигрывает китайским аналогам. Кроме того, закупки в России – это воплощение стратегии компании поддерживать российскую экономику», – приводит пример В. Киасса.
В «Сплат Глобал» также рассказали, что к диверсификации работы с поставщиками приступили за 5 месяцев до начала пандемии. Импорт сырья из Италии заместили на качественное сырье из Китая, а также на 35–45% нарастили в этом регионе логистическую инфраструктуру в связи с ростом спроса на продукцию компании в Китае. Кроме того, запустили продажи на маркетплейсах Северной Америки.
3. Бум маркетплейсов
В период самоизоляции началась волна подключения российских компаний к локальным и зарубежным электронным торговым площадкам. Количество продавцов выросло минимум вдвое. На рынок вышли крупные ритейлеры, появились маркетплейсы в фарминдустрии.
Р. Попов из компании «Ив Роше» поделился: «Подключение к электронной торговой платформе с доставкой из точек продаж дало прирост трафика в магазин и повысило известность марки. Благодаря доставке непосредственно из магазинов и возможности сделать заказ, позвонив в магазин, клиент получает продукцию уже через несколько часов».
Маркетплейсы важны с точки зрения выхода малого и среднего бизнеса на внешние рынки. Небольшие компании из России стали активнее пробовать свои силы на международной арене, получая новые компетенции. Во внутригородской логистике и росте логистических хабов вблизи мегаполисов маркетплейсы также играют роль катализатора. Выход российских площадок в регионы и на рынки соседних стран подтолкнет развитие дорог, современных форматов складов, создаст рабочие места.
Маркетплейсы изменили работу и логистических компаний, включив их в свою цифровую экосистему. По требованию гигантов e-commerce курьерские компании перешли на бесконтактную доставку, стали пополнять автопарк машинами для перевозки крупногабаритных товаров и продукции с регулировкой температурного режима.
4. Снижение рисков и коллаборация
Пандемия COVID-19 обострила жизненную необходимость развивать отношения со всеми звеньями цепи поставок. Не только с теми, кто обслуживает текущие контракты, но и с теми, с кем ранее велись переговоры.
«Ключевым элементом повышения устойчивости для Mars Petcare является постоянное улучшение сотрудничества с партнерами. Наша задача – нарастить использование данных, которые мы получаем от поставщиков и клиентов. Используя их, мы можем оперативнее реагировать на изменения, эффективнее оптимизировать бизнес-процессы, а также улучшать клиентский сервис», – отметил Федор Лапатков, директор цепочки поставок Mars Petcare. Пренебрежение же оценкой рисков в цепях поставок ставит компанию под угрозу роста стоимости логистики. В программу оценки рисков и реализации компенсирующих действий в Mars Petcare вовлечены все подразделения. Такой подход не только помогает оперативно воплотить в жизнь поставленную задачу, но и привносит экспертизу разных функций в анализ рисков.
5. Новая инфраструктура
Компании нацелены расположить свою продукцию ближе к полкам магазинов, стимулируя создание форматов небольших складов внутри МКАД, dark store и складов последней мили. Появились dark kitchen, которые улучшили логистику в сфере общепита. Выросли инвестиции в автоматизацию управления логистикой, которая позволяет мониторить движение объектов и оптимизировать ресурсы. Например, в период самоизоляции на основе интеграции с платформами курьерских служб «Ив Роше» создали track & trace – инструмент для полноценного отслеживания заказов на сайте компании.
«Цифровизация логистических потоков позволила избежать срывов поставок между Европой и Россией в пик пандемии. При этом сократился объем перевозок из-за падения продаж непродовольственной продукции в стране», – утверждает А. Экль из Tablogix.
6. Озеленение цепей поставок
Хотя финансовые трудности и сократили экологические инвестиции, осознание бизнесом ответственности за окружающую среду под влиянием пандемии усилилось. Компании озабочены сокращением углеродного следа своей продукции, вопросами энергоэффективности, рациональным потреблением природных ресурсов, снижением отходов и т. д.
В. Киасса рассказывает о совместном проекте с торговой сетью «Перекресток» – #щеткасдавайся: «Покупатели оставляют старые зубные щетки в специальном контейнере в магазинах «Перекресток» по всей стране и получают кешбэк на новые. Наш центральный склад отправляет щетки на переработку в полимерпесчаную плитку, которая идет на благоустройство общественных мест малых городов России».
Экологическую выгоду принес сдвиг цепочек поставок в сторону местных поставщиков, а также ориентация на ближайшие рынки сбыта. Многие FMCG-производители переходят на пулинг как элемент sharing economy, когда товары конкурентов доставляют в торговые сети в одной машине. Это снижает углеродный след и цену перевозки. Впрочем, в отличие от развитых стран, в России борьба бизнеса за экологию находится в зачаточном состоянии.
В Tablogix утверждают, что цивилизованный подход к работе с отходами в логистических центрах встречается только в международных компаниях либо на российских предприятиях, которым важны иностранные инвестиции. В самой компании фокус на go green сместился в 2018 году: ввели сортировку по новым видам отходов, стали делать из отходов нужные для складов приспособления и стенды, перешли на многоразовое использование тары, включая ее возврат на завод клиента в Европу.
Т. Бурсук из «Ив Роше» добавляет: «Мы снижаем потребление картона и пленки на складе, с пакетов переходим на резинки для фиксации товаров. Долю использования б/у упаковки довели до 50%. В планах – перевести внутригородскую логистику в мегаполисах на газомоторное топливо».
После окончания пандемии цепочки поставок уже не вернутся в исходное, доковидное, состояние. Их трансформация в связи с описанными изменениями будет усиливаться. Компании обучаются, выходя на новые рынки продукции и повышая уровень локализации комплектующих в России, поэтому логистика уже не будет прежней.
[~DETAIL_TEXT] => Структурные изменения по принуждению
Под влиянием пандемии страны пытаются выстраивать цепочки поставок в новой реальности. Россия географически выгодно расположена между двумя крупнейшими хабами для логистических цепей: на востоке – рядом с Китаем, на западе – рядом со странами ЕС. Это возможность для переключения на себя некоторых разорванных цепочек соседних государств, в частности, в рамках взаимодействия с рынками Ближнего Востока, Средней и Южной Азии.
В условиях общей неопределенности оперативная статистика о динамике международной торговли прорисовывает более четкие контуры изменений. По данным таможенной статистики, за январь – май 2020-го внешнеторговый оборот России составил $224 млрд, сократившись по сравнению с аналогичным периодом 2019 года на 17%, экспорт РФ уменьшился еще больше, на 22,3%, и составил $135,8 млрд. Однако общее сокращение, вызванное пандемией, обусловило значимые структурные сдвиги, анализ которых позволяет лучше понимать реакцию глобальных цепочек добавленной стоимости.
За десятилетия глобализация настолько усложнила логистику поставок между странами, что она оказалась не способна быстро отреагировать на изменения. Именно чрезмерная производственная зависимость от других стран, в частности от Азии, где была зафиксирована первая вспышка коронавируса, вызвала нарушение мировых цепей поставок. Чтобы компенсировать задержки в доставке социально значимых во время пандемии товаров, государства начали запускать производство СИЗ и медицинского оборудования внутри своих стран.
Очаг напряженности подогрели опустевшие полки магазинов, также следствие нарушения цепей поставок. До минимальных пределов упал потребительский спрос на непродовольственные товары, создав новый вызов ослабшей экономике. Из-за всплеска онлайн-торговли образовался дефицит курьеров, водителей, работников складов.
О том, что происходило в этот период, рассказывает Вахид Киасса, директор по логистике «Сплат Глобал»: «В первые две недели работали в режиме 24/7. Решали проблемы с доставкой сырья из-за рубежа, отгружали в торговые сети повышенные объемы продукции. Самым важным в тот период стала безопасность персонала. Мы организовали дистанционный формат работы для 400 сотрудников, усилили санитарные нормы, перевели на больничный персонал из группы риска и т. д. Одновременно переориентировали маршруты с Польши на Литву, подключив всех контрагентов к системе электронного документооборота. Нарастили закупки в менее пострадавших регионах, наладили внутреннюю IT-инфраструктуру».
На похожие превентивные меры опирались и в Mars Petcare. «В кризисный период наши затраты на логистику не выросли, – рассказывает Федор Лапатков, директор цепочки поставок Mars Petcare. – Мы связываем это с четким анализом рисков и планированием. В марте спрос на товары для животных вырос на 50%. Краткосрочно пандемия явилась причиной задержки поставок некоторых видов сырья и упаковки, которую мы получаем из-за границы. Нам помогло то, что на протяжении нескольких лет компания развивала базу российских поставщиков и доля импортируемых компонентов у нас крайне невелика. Основываясь на опыте коллег из Китая и Европы, где самоизоляция началась раньше, в первые недели пандемии мы нарастили запасы сырья и упаковки, чтобы получить возможность управлять рисками потенциальных задержек при поставках этих материалов. Многие поставщики продолжали работать во время режима самоизоляции и беспрерывно обеспечивали нас необходимым сырьем и материалами. В итоге пик заказов мы прошли без потерь для клиентского сервиса».
Пандемия больно ударила по всем отраслям экономики. Провал показателей эффективности в цепях поставок был вызван низкой степенью визуализации и мониторинга. Предприятия не смогли на глобальном уровне одномоментно идентифицировать всех своих поставщиков и контрагентов, разбросанных по миру. И как итог – быстро реализовать антикризисные решения. Но утверждать, что логистика во время вспышки COVID-19 была парализована, нельзя. Транспортировка грузов не останавливалась, но они приходили с задержками.
«Наиболее критичной для производства во время пандемии в Европе для нас была задержка упаковки из Китая. Груз с марта до середины апреля из этого региона по морю шел на 2–3 недели дольше. Опаздывала и доставка сырья из Европы», – рассказывает Тимофей Бурсук, директор по закупкам «Ив Роше».
Руслан Попов, директор по операциям «Ив Роше», добавляет: «Автодоставка готовой продукции из Франции задерживалась максимум на 1–2 дня из-за дополнительной проверки документов внутри зоны Шенгена. Не было трудностей и на российской границе. А вот во внутригородской логистике курьерские компании ввиду повышенного спроса на доставку до двери зачастую сталкивались с нехваткой курьеров и задерживали доставку».
Склады, с которых отгружались товары первой необходимости, выполняли свои функции, но не на полную мощность. Цепочки удалось реанимировать во многом благодаря компетенциям в IT-инфраструктуре и новому уровню взаимодействия с поставщиками. Нормализации послужили и жесткие санитарные правила на производствах и логистических объектах, новые маршруты, оптимизация складских запасов и новые каналы продаж.
На повестке дня осталась болезненная тема снижения коммерческой активности из-за падения спроса на непродовольственные товары. Компании пересматривают бюджеты, планы по инвестициям, оптимизируют затраты. Это не заставит ждать замедления развития транспортной отрасли и услуг контрактной логистики. Сегмент рынка логистических услуг, не вовлеченный в обслуживание электронной коммерции, в период самоизоляции был доведен до состояния, когда борьба шла не за прибыль, а за сам факт остаться на рынке.
В InfraOne Research подсчитали, что в связи с коронавирусом потери в сегменте автотранспортных грузоперевозок на конец июля 2020 года составили 37 млрд руб. А всего инфраструктурные компании из транспортной сферы, включая пассажирские перевозки, потеряли 1,26 трлн руб.
Оптимистичный сценарий предполагает выход на докризисный уровень к II–III кварталу следующего года.
По мнению Альфреда Экля, директора по развитию операций Tablogix, логистические компании одними из первых почувствовали на себе удар пандемии коронавируса. «Товарооборот на складах непродовольственных компаний сократился в марте – апреле на 70%, но уже в мае на фоне ослабления ограничений бизнес восстановился на 25%, а июнь завершился с несущественными потерями, – отмечает он. – Что принесет вторая половина года, зависит от потенциальной второй волны коронавируса, но сейчас рынок настроен позитивно. Падение доходов логистических операторов по итогам года будет в диапазоне 15%. Рынок сохранит устойчивость».
Последствия нарушений для отраслей
По результатам анализа НИУ ВШЭ изменения в экспорте довольно хорошо могут отражать структурные изменения в цепочках поставок. Меньше всего экспорт просел, а в некоторых случаях даже вырос на традиционных для России рынках постсоветского пространства. Это связано не только с закрытием экономик и приостановкой деятельности фирм, но и со сменой ориентации с более далеких и сложных для входа сегментов на более простые рынки ближайших государств.
Так, если экспорт в январе – мае 2020-го в страны ЕС составил 70,9% от уровня аналогичного периода предыдущего года, то экспорт в основные страны-импортеры сократился еще сильнее: в Германию – до 58,9%, Нидерланды – до 55,5%. Экспорт в страны СНГ сжался менее сильно – до 79,4%, при этом в Казахстан он составил 98,3%, а в ряд стран – вырос: в Азербайджан – на 8,9% от уровня прошлого года, Армению – на 13,1%, Узбекистан – на 26,9%.
«В российском экспорте наиболее масштабные изменения связаны с ростом экспорта агропромышленного комплекса (АПК) и некоторых видов продукции химического производства, – рассказывает Анна Федюнина, ведущий научный сотрудник центра исследований структурной политики НИУ ВШЭ. – Причем АПК чуть ли не единственная отрасль, спрос на которую не упал во время пандемии».
По данным таможенной статистики, экспорт продукции АПК в январе – мае 2020 года к аналогичному периоду 2019-го вырос на 20,8% в стоимостном измерении и на 27,9% – в объеме. В частности, увеличились объемы экспорта одной из самых крупных позиций в экспорте АПК, пшеницы, на 20,4%. Кроме того, отмечается рост экспорта свинины свежей и мороженой в 2,5 раза, мяса свежего и мороженого – в 2,2 раза, мяса домашней птицы – в 1,8 раза, масла сливочного – на 35%, молока и сливок – на 21,7%, сыров и творога – на 7,7%. Среди других категорий существенно вырос экспорт некоторых видов продукции химического комплекса: физические объемы экспорта пластмасс и изделий из них – на 37,8%, фармацевтической продукции – на 23,7%, мыла и моющих средств – на 19,8%) (рис. 1).
«На первый взгляд, выход российских производителей на экспортные рынки со свининой, говядиной, с мясом птицы кажется чудом, – говорит А. Федюнина. – Однако это в некоторой степени вынужденный экспорт, к которому привело снижение спроса на внутреннем рынке. За последние 3 года в российском животноводстве произошло насыщение внутреннего рынка, рост производства опережал внутреннее потребление. Происходила переориентация спроса с более дорогого красного мяса на более дешевое белое. Схожая ситуация в молочной промышленности: отсутствие роста доходов населения, которое усугубила пандемия, снизило спрос на молокоемкие продукты (масло, сыры). Свою роль в повышении зарубежного спроса на продукцию российского АПК сыграла и девальвация рубля, однако само по себе это не поможет надолго закрепиться на новых рынках».
Одной из наиболее пострадавших оказалась фарминдустрия ввиду сильной производственной зависимости от Китая и Европы. Чтобы сократить риск дефицита в России жизненно необходимых препаратов, фармацевтические компании старались увеличить закупки на зарубежных рынках.
Целевые ориентиры цепочек поставок в постковидном мире
Говорить об эффектах влияния коронавируса на глобальные логистические цепочки пока рано – в некоторых регионах заметны предпосылки к началу второй волны. Контуры изменений будут определяться спецификой отраслей, технологическими особенностями цепочек, привлекательностью территорий и потенциалом их спроса. Следствием трансформации supply chain станет прозрачность, гибкость и стабильность товародвижения. Какие тренды в изменениях цепочек уже себя проявили?
1. Безопасность
Переход на новые технологии работы, связанные с санитарными требованиями профилактики коронавируса. В компании «Сплат Глобал» обязали водителей зарубежных транспортных компаний работать в защитных комбинезонах, чтобы избежать соприкосновения с товарами. Российским водителям тоже выдавали защитные комбинезоны.
2. Локализация
Тех, кто сопротивлялся кардинальным изменениям, пандемия подтолкнула к изучению новых маршрутов и локаций для складов, поиску новых рынков сбыта и географическим сдвигам в закупках. Отрасли, где сложилась критическая зависимость от импорта, – автопром, химическая промышленность, фармацевтика, высокотехнологичные компании – расширяют работу с локальными поставщиками. Производители, которые до пандемии уже закупали большую часть компонентов на внутреннем рынке, избежали негативных ее последствий для бизнеса.
«Мы закупаем качественную упаковку на территории России и Белоруссии, она не проигрывает китайским аналогам. Кроме того, закупки в России – это воплощение стратегии компании поддерживать российскую экономику», – приводит пример В. Киасса.
В «Сплат Глобал» также рассказали, что к диверсификации работы с поставщиками приступили за 5 месяцев до начала пандемии. Импорт сырья из Италии заместили на качественное сырье из Китая, а также на 35–45% нарастили в этом регионе логистическую инфраструктуру в связи с ростом спроса на продукцию компании в Китае. Кроме того, запустили продажи на маркетплейсах Северной Америки.
3. Бум маркетплейсов
В период самоизоляции началась волна подключения российских компаний к локальным и зарубежным электронным торговым площадкам. Количество продавцов выросло минимум вдвое. На рынок вышли крупные ритейлеры, появились маркетплейсы в фарминдустрии.
Р. Попов из компании «Ив Роше» поделился: «Подключение к электронной торговой платформе с доставкой из точек продаж дало прирост трафика в магазин и повысило известность марки. Благодаря доставке непосредственно из магазинов и возможности сделать заказ, позвонив в магазин, клиент получает продукцию уже через несколько часов».
Маркетплейсы важны с точки зрения выхода малого и среднего бизнеса на внешние рынки. Небольшие компании из России стали активнее пробовать свои силы на международной арене, получая новые компетенции. Во внутригородской логистике и росте логистических хабов вблизи мегаполисов маркетплейсы также играют роль катализатора. Выход российских площадок в регионы и на рынки соседних стран подтолкнет развитие дорог, современных форматов складов, создаст рабочие места.
Маркетплейсы изменили работу и логистических компаний, включив их в свою цифровую экосистему. По требованию гигантов e-commerce курьерские компании перешли на бесконтактную доставку, стали пополнять автопарк машинами для перевозки крупногабаритных товаров и продукции с регулировкой температурного режима.
4. Снижение рисков и коллаборация
Пандемия COVID-19 обострила жизненную необходимость развивать отношения со всеми звеньями цепи поставок. Не только с теми, кто обслуживает текущие контракты, но и с теми, с кем ранее велись переговоры.
«Ключевым элементом повышения устойчивости для Mars Petcare является постоянное улучшение сотрудничества с партнерами. Наша задача – нарастить использование данных, которые мы получаем от поставщиков и клиентов. Используя их, мы можем оперативнее реагировать на изменения, эффективнее оптимизировать бизнес-процессы, а также улучшать клиентский сервис», – отметил Федор Лапатков, директор цепочки поставок Mars Petcare. Пренебрежение же оценкой рисков в цепях поставок ставит компанию под угрозу роста стоимости логистики. В программу оценки рисков и реализации компенсирующих действий в Mars Petcare вовлечены все подразделения. Такой подход не только помогает оперативно воплотить в жизнь поставленную задачу, но и привносит экспертизу разных функций в анализ рисков.
5. Новая инфраструктура
Компании нацелены расположить свою продукцию ближе к полкам магазинов, стимулируя создание форматов небольших складов внутри МКАД, dark store и складов последней мили. Появились dark kitchen, которые улучшили логистику в сфере общепита. Выросли инвестиции в автоматизацию управления логистикой, которая позволяет мониторить движение объектов и оптимизировать ресурсы. Например, в период самоизоляции на основе интеграции с платформами курьерских служб «Ив Роше» создали track & trace – инструмент для полноценного отслеживания заказов на сайте компании.
«Цифровизация логистических потоков позволила избежать срывов поставок между Европой и Россией в пик пандемии. При этом сократился объем перевозок из-за падения продаж непродовольственной продукции в стране», – утверждает А. Экль из Tablogix.
6. Озеленение цепей поставок
Хотя финансовые трудности и сократили экологические инвестиции, осознание бизнесом ответственности за окружающую среду под влиянием пандемии усилилось. Компании озабочены сокращением углеродного следа своей продукции, вопросами энергоэффективности, рациональным потреблением природных ресурсов, снижением отходов и т. д.
В. Киасса рассказывает о совместном проекте с торговой сетью «Перекресток» – #щеткасдавайся: «Покупатели оставляют старые зубные щетки в специальном контейнере в магазинах «Перекресток» по всей стране и получают кешбэк на новые. Наш центральный склад отправляет щетки на переработку в полимерпесчаную плитку, которая идет на благоустройство общественных мест малых городов России».
Экологическую выгоду принес сдвиг цепочек поставок в сторону местных поставщиков, а также ориентация на ближайшие рынки сбыта. Многие FMCG-производители переходят на пулинг как элемент sharing economy, когда товары конкурентов доставляют в торговые сети в одной машине. Это снижает углеродный след и цену перевозки. Впрочем, в отличие от развитых стран, в России борьба бизнеса за экологию находится в зачаточном состоянии.
В Tablogix утверждают, что цивилизованный подход к работе с отходами в логистических центрах встречается только в международных компаниях либо на российских предприятиях, которым важны иностранные инвестиции. В самой компании фокус на go green сместился в 2018 году: ввели сортировку по новым видам отходов, стали делать из отходов нужные для складов приспособления и стенды, перешли на многоразовое использование тары, включая ее возврат на завод клиента в Европу.
Т. Бурсук из «Ив Роше» добавляет: «Мы снижаем потребление картона и пленки на складе, с пакетов переходим на резинки для фиксации товаров. Долю использования б/у упаковки довели до 50%. В планах – перевести внутригородскую логистику в мегаполисах на газомоторное топливо».
После окончания пандемии цепочки поставок уже не вернутся в исходное, доковидное, состояние. Их трансформация в связи с описанными изменениями будет усиливаться. Компании обучаются, выходя на новые рынки продукции и повышая уровень локализации комплектующих в России, поэтому логистика уже не будет прежней.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Пандемия оказала влияние на всю международную торговлю, но в большей степени – на глобальные цепочки добавленной стоимости, которые охватывают до 70–80% торговли в некоторых отраслях. Нарушение цепочек поставок создало угрозу глобального дефицита средств индивидуальной защиты (СИЗ), ингредиентов для фармацевтического производства и комплектующих для промышленности. На место уверенности в надежности и гибкости глобальной логистики пришло осознание полной неготовности к сложившейся ситуации.
[~PREVIEW_TEXT] => Пандемия оказала влияние на всю международную торговлю, но в большей степени – на глобальные цепочки добавленной стоимости, которые охватывают до 70–80% торговли в некоторых отраслях. Нарушение цепочек поставок создало угрозу глобального дефицита средств индивидуальной защиты (СИЗ), ингредиентов для фармацевтического производства и комплектующих для промышленности. На место уверенности в надежности и гибкости глобальной логистики пришло осознание полной неготовности к сложившейся ситуации.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1985968
[TIMESTAMP_X] => 26.09.2020 18:03:13
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 647
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 175090
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/672
[FILE_NAME] => anna-popova.jpg
[ORIGINAL_NAME] => анна попова.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 91dc18ddfdd21ff3ce1180ec95e2e197
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/672/anna-popova.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/672/anna-popova.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/672/anna-popova.jpg
[ALT] => Коронавирусная трансформация цепей поставок
[TITLE] => Коронавирусная трансформация цепей поставок
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1985968
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => koronavirusnaya-transformatsiya-tsepey-postavok
[~CODE] => koronavirusnaya-transformatsiya-tsepey-postavok
[EXTERNAL_ID] => 384201
[~EXTERNAL_ID] => 384201
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.09.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анна Попова, PR & Marketing manager компании Tablogix
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384201:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анна Попова, PR & Marketing manager компании Tablogix
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384201:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 384171
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384201:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 384171
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384201:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384201:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384201:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384201:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Коронавирусная трансформация цепей поставок
[SECTION_META_KEYWORDS] => коронавирусная трансформация цепей поставок
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Пандемия оказала влияние на всю международную торговлю, но в большей степени – на глобальные цепочки добавленной стоимости, которые охватывают до 70–80% торговли в некоторых отраслях. Нарушение цепочек поставок создало угрозу глобального дефицита средств индивидуальной защиты (СИЗ), ингредиентов для фармацевтического производства и комплектующих для промышленности. На место уверенности в надежности и гибкости глобальной логистики пришло осознание полной неготовности к сложившейся ситуации.
[ELEMENT_META_TITLE] => Коронавирусная трансформация цепей поставок
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => коронавирусная трансформация цепей поставок
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Пандемия оказала влияние на всю международную торговлю, но в большей степени – на глобальные цепочки добавленной стоимости, которые охватывают до 70–80% торговли в некоторых отраслях. Нарушение цепочек поставок создало угрозу глобального дефицита средств индивидуальной защиты (СИЗ), ингредиентов для фармацевтического производства и комплектующих для промышленности. На место уверенности в надежности и гибкости глобальной логистики пришло осознание полной неготовности к сложившейся ситуации.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Коронавирусная трансформация цепей поставок
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Коронавирусная трансформация цепей поставок
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Коронавирусная трансформация цепей поставок
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Коронавирусная трансформация цепей поставок
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Коронавирусная трансформация цепей поставок
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Коронавирусная трансформация цепей поставок
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Коронавирусная трансформация цепей поставок
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Коронавирусная трансформация цепей поставок
)
)
Array
(
[ID] => 384201
[~ID] => 384201
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
[NAME] => Коронавирусная трансформация цепей поставок
[~NAME] => Коронавирусная трансформация цепей поставок
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-26 17:54:54
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-26 17:54:54
[ACTIVE_FROM] => 26.09.2020 17:54:54
[~ACTIVE_FROM] => 26.09.2020 17:54:54
[TIMESTAMP_X] => 26.09.2020 18:03:13
[~TIMESTAMP_X] => 26.09.2020 18:03:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/koronavirusnaya-transformatsiya-tsepey-postavok/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/koronavirusnaya-transformatsiya-tsepey-postavok/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Структурные изменения по принуждению
Под влиянием пандемии страны пытаются выстраивать цепочки поставок в новой реальности. Россия географически выгодно расположена между двумя крупнейшими хабами для логистических цепей: на востоке – рядом с Китаем, на западе – рядом со странами ЕС. Это возможность для переключения на себя некоторых разорванных цепочек соседних государств, в частности, в рамках взаимодействия с рынками Ближнего Востока, Средней и Южной Азии.
В условиях общей неопределенности оперативная статистика о динамике международной торговли прорисовывает более четкие контуры изменений. По данным таможенной статистики, за январь – май 2020-го внешнеторговый оборот России составил $224 млрд, сократившись по сравнению с аналогичным периодом 2019 года на 17%, экспорт РФ уменьшился еще больше, на 22,3%, и составил $135,8 млрд. Однако общее сокращение, вызванное пандемией, обусловило значимые структурные сдвиги, анализ которых позволяет лучше понимать реакцию глобальных цепочек добавленной стоимости.
За десятилетия глобализация настолько усложнила логистику поставок между странами, что она оказалась не способна быстро отреагировать на изменения. Именно чрезмерная производственная зависимость от других стран, в частности от Азии, где была зафиксирована первая вспышка коронавируса, вызвала нарушение мировых цепей поставок. Чтобы компенсировать задержки в доставке социально значимых во время пандемии товаров, государства начали запускать производство СИЗ и медицинского оборудования внутри своих стран.
Очаг напряженности подогрели опустевшие полки магазинов, также следствие нарушения цепей поставок. До минимальных пределов упал потребительский спрос на непродовольственные товары, создав новый вызов ослабшей экономике. Из-за всплеска онлайн-торговли образовался дефицит курьеров, водителей, работников складов.
О том, что происходило в этот период, рассказывает Вахид Киасса, директор по логистике «Сплат Глобал»: «В первые две недели работали в режиме 24/7. Решали проблемы с доставкой сырья из-за рубежа, отгружали в торговые сети повышенные объемы продукции. Самым важным в тот период стала безопасность персонала. Мы организовали дистанционный формат работы для 400 сотрудников, усилили санитарные нормы, перевели на больничный персонал из группы риска и т. д. Одновременно переориентировали маршруты с Польши на Литву, подключив всех контрагентов к системе электронного документооборота. Нарастили закупки в менее пострадавших регионах, наладили внутреннюю IT-инфраструктуру».
На похожие превентивные меры опирались и в Mars Petcare. «В кризисный период наши затраты на логистику не выросли, – рассказывает Федор Лапатков, директор цепочки поставок Mars Petcare. – Мы связываем это с четким анализом рисков и планированием. В марте спрос на товары для животных вырос на 50%. Краткосрочно пандемия явилась причиной задержки поставок некоторых видов сырья и упаковки, которую мы получаем из-за границы. Нам помогло то, что на протяжении нескольких лет компания развивала базу российских поставщиков и доля импортируемых компонентов у нас крайне невелика. Основываясь на опыте коллег из Китая и Европы, где самоизоляция началась раньше, в первые недели пандемии мы нарастили запасы сырья и упаковки, чтобы получить возможность управлять рисками потенциальных задержек при поставках этих материалов. Многие поставщики продолжали работать во время режима самоизоляции и беспрерывно обеспечивали нас необходимым сырьем и материалами. В итоге пик заказов мы прошли без потерь для клиентского сервиса».
Пандемия больно ударила по всем отраслям экономики. Провал показателей эффективности в цепях поставок был вызван низкой степенью визуализации и мониторинга. Предприятия не смогли на глобальном уровне одномоментно идентифицировать всех своих поставщиков и контрагентов, разбросанных по миру. И как итог – быстро реализовать антикризисные решения. Но утверждать, что логистика во время вспышки COVID-19 была парализована, нельзя. Транспортировка грузов не останавливалась, но они приходили с задержками.
«Наиболее критичной для производства во время пандемии в Европе для нас была задержка упаковки из Китая. Груз с марта до середины апреля из этого региона по морю шел на 2–3 недели дольше. Опаздывала и доставка сырья из Европы», – рассказывает Тимофей Бурсук, директор по закупкам «Ив Роше».
Руслан Попов, директор по операциям «Ив Роше», добавляет: «Автодоставка готовой продукции из Франции задерживалась максимум на 1–2 дня из-за дополнительной проверки документов внутри зоны Шенгена. Не было трудностей и на российской границе. А вот во внутригородской логистике курьерские компании ввиду повышенного спроса на доставку до двери зачастую сталкивались с нехваткой курьеров и задерживали доставку».
Склады, с которых отгружались товары первой необходимости, выполняли свои функции, но не на полную мощность. Цепочки удалось реанимировать во многом благодаря компетенциям в IT-инфраструктуре и новому уровню взаимодействия с поставщиками. Нормализации послужили и жесткие санитарные правила на производствах и логистических объектах, новые маршруты, оптимизация складских запасов и новые каналы продаж.
На повестке дня осталась болезненная тема снижения коммерческой активности из-за падения спроса на непродовольственные товары. Компании пересматривают бюджеты, планы по инвестициям, оптимизируют затраты. Это не заставит ждать замедления развития транспортной отрасли и услуг контрактной логистики. Сегмент рынка логистических услуг, не вовлеченный в обслуживание электронной коммерции, в период самоизоляции был доведен до состояния, когда борьба шла не за прибыль, а за сам факт остаться на рынке.
В InfraOne Research подсчитали, что в связи с коронавирусом потери в сегменте автотранспортных грузоперевозок на конец июля 2020 года составили 37 млрд руб. А всего инфраструктурные компании из транспортной сферы, включая пассажирские перевозки, потеряли 1,26 трлн руб.
Оптимистичный сценарий предполагает выход на докризисный уровень к II–III кварталу следующего года.
По мнению Альфреда Экля, директора по развитию операций Tablogix, логистические компании одними из первых почувствовали на себе удар пандемии коронавируса. «Товарооборот на складах непродовольственных компаний сократился в марте – апреле на 70%, но уже в мае на фоне ослабления ограничений бизнес восстановился на 25%, а июнь завершился с несущественными потерями, – отмечает он. – Что принесет вторая половина года, зависит от потенциальной второй волны коронавируса, но сейчас рынок настроен позитивно. Падение доходов логистических операторов по итогам года будет в диапазоне 15%. Рынок сохранит устойчивость».
Последствия нарушений для отраслей
По результатам анализа НИУ ВШЭ изменения в экспорте довольно хорошо могут отражать структурные изменения в цепочках поставок. Меньше всего экспорт просел, а в некоторых случаях даже вырос на традиционных для России рынках постсоветского пространства. Это связано не только с закрытием экономик и приостановкой деятельности фирм, но и со сменой ориентации с более далеких и сложных для входа сегментов на более простые рынки ближайших государств.
Так, если экспорт в январе – мае 2020-го в страны ЕС составил 70,9% от уровня аналогичного периода предыдущего года, то экспорт в основные страны-импортеры сократился еще сильнее: в Германию – до 58,9%, Нидерланды – до 55,5%. Экспорт в страны СНГ сжался менее сильно – до 79,4%, при этом в Казахстан он составил 98,3%, а в ряд стран – вырос: в Азербайджан – на 8,9% от уровня прошлого года, Армению – на 13,1%, Узбекистан – на 26,9%.
«В российском экспорте наиболее масштабные изменения связаны с ростом экспорта агропромышленного комплекса (АПК) и некоторых видов продукции химического производства, – рассказывает Анна Федюнина, ведущий научный сотрудник центра исследований структурной политики НИУ ВШЭ. – Причем АПК чуть ли не единственная отрасль, спрос на которую не упал во время пандемии».
По данным таможенной статистики, экспорт продукции АПК в январе – мае 2020 года к аналогичному периоду 2019-го вырос на 20,8% в стоимостном измерении и на 27,9% – в объеме. В частности, увеличились объемы экспорта одной из самых крупных позиций в экспорте АПК, пшеницы, на 20,4%. Кроме того, отмечается рост экспорта свинины свежей и мороженой в 2,5 раза, мяса свежего и мороженого – в 2,2 раза, мяса домашней птицы – в 1,8 раза, масла сливочного – на 35%, молока и сливок – на 21,7%, сыров и творога – на 7,7%. Среди других категорий существенно вырос экспорт некоторых видов продукции химического комплекса: физические объемы экспорта пластмасс и изделий из них – на 37,8%, фармацевтической продукции – на 23,7%, мыла и моющих средств – на 19,8%) (рис. 1).
«На первый взгляд, выход российских производителей на экспортные рынки со свининой, говядиной, с мясом птицы кажется чудом, – говорит А. Федюнина. – Однако это в некоторой степени вынужденный экспорт, к которому привело снижение спроса на внутреннем рынке. За последние 3 года в российском животноводстве произошло насыщение внутреннего рынка, рост производства опережал внутреннее потребление. Происходила переориентация спроса с более дорогого красного мяса на более дешевое белое. Схожая ситуация в молочной промышленности: отсутствие роста доходов населения, которое усугубила пандемия, снизило спрос на молокоемкие продукты (масло, сыры). Свою роль в повышении зарубежного спроса на продукцию российского АПК сыграла и девальвация рубля, однако само по себе это не поможет надолго закрепиться на новых рынках».
Одной из наиболее пострадавших оказалась фарминдустрия ввиду сильной производственной зависимости от Китая и Европы. Чтобы сократить риск дефицита в России жизненно необходимых препаратов, фармацевтические компании старались увеличить закупки на зарубежных рынках.
Целевые ориентиры цепочек поставок в постковидном мире
Говорить об эффектах влияния коронавируса на глобальные логистические цепочки пока рано – в некоторых регионах заметны предпосылки к началу второй волны. Контуры изменений будут определяться спецификой отраслей, технологическими особенностями цепочек, привлекательностью территорий и потенциалом их спроса. Следствием трансформации supply chain станет прозрачность, гибкость и стабильность товародвижения. Какие тренды в изменениях цепочек уже себя проявили?
1. Безопасность
Переход на новые технологии работы, связанные с санитарными требованиями профилактики коронавируса. В компании «Сплат Глобал» обязали водителей зарубежных транспортных компаний работать в защитных комбинезонах, чтобы избежать соприкосновения с товарами. Российским водителям тоже выдавали защитные комбинезоны.
2. Локализация
Тех, кто сопротивлялся кардинальным изменениям, пандемия подтолкнула к изучению новых маршрутов и локаций для складов, поиску новых рынков сбыта и географическим сдвигам в закупках. Отрасли, где сложилась критическая зависимость от импорта, – автопром, химическая промышленность, фармацевтика, высокотехнологичные компании – расширяют работу с локальными поставщиками. Производители, которые до пандемии уже закупали большую часть компонентов на внутреннем рынке, избежали негативных ее последствий для бизнеса.
«Мы закупаем качественную упаковку на территории России и Белоруссии, она не проигрывает китайским аналогам. Кроме того, закупки в России – это воплощение стратегии компании поддерживать российскую экономику», – приводит пример В. Киасса.
В «Сплат Глобал» также рассказали, что к диверсификации работы с поставщиками приступили за 5 месяцев до начала пандемии. Импорт сырья из Италии заместили на качественное сырье из Китая, а также на 35–45% нарастили в этом регионе логистическую инфраструктуру в связи с ростом спроса на продукцию компании в Китае. Кроме того, запустили продажи на маркетплейсах Северной Америки.
3. Бум маркетплейсов
В период самоизоляции началась волна подключения российских компаний к локальным и зарубежным электронным торговым площадкам. Количество продавцов выросло минимум вдвое. На рынок вышли крупные ритейлеры, появились маркетплейсы в фарминдустрии.
Р. Попов из компании «Ив Роше» поделился: «Подключение к электронной торговой платформе с доставкой из точек продаж дало прирост трафика в магазин и повысило известность марки. Благодаря доставке непосредственно из магазинов и возможности сделать заказ, позвонив в магазин, клиент получает продукцию уже через несколько часов».
Маркетплейсы важны с точки зрения выхода малого и среднего бизнеса на внешние рынки. Небольшие компании из России стали активнее пробовать свои силы на международной арене, получая новые компетенции. Во внутригородской логистике и росте логистических хабов вблизи мегаполисов маркетплейсы также играют роль катализатора. Выход российских площадок в регионы и на рынки соседних стран подтолкнет развитие дорог, современных форматов складов, создаст рабочие места.
Маркетплейсы изменили работу и логистических компаний, включив их в свою цифровую экосистему. По требованию гигантов e-commerce курьерские компании перешли на бесконтактную доставку, стали пополнять автопарк машинами для перевозки крупногабаритных товаров и продукции с регулировкой температурного режима.
4. Снижение рисков и коллаборация
Пандемия COVID-19 обострила жизненную необходимость развивать отношения со всеми звеньями цепи поставок. Не только с теми, кто обслуживает текущие контракты, но и с теми, с кем ранее велись переговоры.
«Ключевым элементом повышения устойчивости для Mars Petcare является постоянное улучшение сотрудничества с партнерами. Наша задача – нарастить использование данных, которые мы получаем от поставщиков и клиентов. Используя их, мы можем оперативнее реагировать на изменения, эффективнее оптимизировать бизнес-процессы, а также улучшать клиентский сервис», – отметил Федор Лапатков, директор цепочки поставок Mars Petcare. Пренебрежение же оценкой рисков в цепях поставок ставит компанию под угрозу роста стоимости логистики. В программу оценки рисков и реализации компенсирующих действий в Mars Petcare вовлечены все подразделения. Такой подход не только помогает оперативно воплотить в жизнь поставленную задачу, но и привносит экспертизу разных функций в анализ рисков.
5. Новая инфраструктура
Компании нацелены расположить свою продукцию ближе к полкам магазинов, стимулируя создание форматов небольших складов внутри МКАД, dark store и складов последней мили. Появились dark kitchen, которые улучшили логистику в сфере общепита. Выросли инвестиции в автоматизацию управления логистикой, которая позволяет мониторить движение объектов и оптимизировать ресурсы. Например, в период самоизоляции на основе интеграции с платформами курьерских служб «Ив Роше» создали track & trace – инструмент для полноценного отслеживания заказов на сайте компании.
«Цифровизация логистических потоков позволила избежать срывов поставок между Европой и Россией в пик пандемии. При этом сократился объем перевозок из-за падения продаж непродовольственной продукции в стране», – утверждает А. Экль из Tablogix.
6. Озеленение цепей поставок
Хотя финансовые трудности и сократили экологические инвестиции, осознание бизнесом ответственности за окружающую среду под влиянием пандемии усилилось. Компании озабочены сокращением углеродного следа своей продукции, вопросами энергоэффективности, рациональным потреблением природных ресурсов, снижением отходов и т. д.
В. Киасса рассказывает о совместном проекте с торговой сетью «Перекресток» – #щеткасдавайся: «Покупатели оставляют старые зубные щетки в специальном контейнере в магазинах «Перекресток» по всей стране и получают кешбэк на новые. Наш центральный склад отправляет щетки на переработку в полимерпесчаную плитку, которая идет на благоустройство общественных мест малых городов России».
Экологическую выгоду принес сдвиг цепочек поставок в сторону местных поставщиков, а также ориентация на ближайшие рынки сбыта. Многие FMCG-производители переходят на пулинг как элемент sharing economy, когда товары конкурентов доставляют в торговые сети в одной машине. Это снижает углеродный след и цену перевозки. Впрочем, в отличие от развитых стран, в России борьба бизнеса за экологию находится в зачаточном состоянии.
В Tablogix утверждают, что цивилизованный подход к работе с отходами в логистических центрах встречается только в международных компаниях либо на российских предприятиях, которым важны иностранные инвестиции. В самой компании фокус на go green сместился в 2018 году: ввели сортировку по новым видам отходов, стали делать из отходов нужные для складов приспособления и стенды, перешли на многоразовое использование тары, включая ее возврат на завод клиента в Европу.
Т. Бурсук из «Ив Роше» добавляет: «Мы снижаем потребление картона и пленки на складе, с пакетов переходим на резинки для фиксации товаров. Долю использования б/у упаковки довели до 50%. В планах – перевести внутригородскую логистику в мегаполисах на газомоторное топливо».
После окончания пандемии цепочки поставок уже не вернутся в исходное, доковидное, состояние. Их трансформация в связи с описанными изменениями будет усиливаться. Компании обучаются, выходя на новые рынки продукции и повышая уровень локализации комплектующих в России, поэтому логистика уже не будет прежней.
[~DETAIL_TEXT] => Структурные изменения по принуждению
Под влиянием пандемии страны пытаются выстраивать цепочки поставок в новой реальности. Россия географически выгодно расположена между двумя крупнейшими хабами для логистических цепей: на востоке – рядом с Китаем, на западе – рядом со странами ЕС. Это возможность для переключения на себя некоторых разорванных цепочек соседних государств, в частности, в рамках взаимодействия с рынками Ближнего Востока, Средней и Южной Азии.
В условиях общей неопределенности оперативная статистика о динамике международной торговли прорисовывает более четкие контуры изменений. По данным таможенной статистики, за январь – май 2020-го внешнеторговый оборот России составил $224 млрд, сократившись по сравнению с аналогичным периодом 2019 года на 17%, экспорт РФ уменьшился еще больше, на 22,3%, и составил $135,8 млрд. Однако общее сокращение, вызванное пандемией, обусловило значимые структурные сдвиги, анализ которых позволяет лучше понимать реакцию глобальных цепочек добавленной стоимости.
За десятилетия глобализация настолько усложнила логистику поставок между странами, что она оказалась не способна быстро отреагировать на изменения. Именно чрезмерная производственная зависимость от других стран, в частности от Азии, где была зафиксирована первая вспышка коронавируса, вызвала нарушение мировых цепей поставок. Чтобы компенсировать задержки в доставке социально значимых во время пандемии товаров, государства начали запускать производство СИЗ и медицинского оборудования внутри своих стран.
Очаг напряженности подогрели опустевшие полки магазинов, также следствие нарушения цепей поставок. До минимальных пределов упал потребительский спрос на непродовольственные товары, создав новый вызов ослабшей экономике. Из-за всплеска онлайн-торговли образовался дефицит курьеров, водителей, работников складов.
О том, что происходило в этот период, рассказывает Вахид Киасса, директор по логистике «Сплат Глобал»: «В первые две недели работали в режиме 24/7. Решали проблемы с доставкой сырья из-за рубежа, отгружали в торговые сети повышенные объемы продукции. Самым важным в тот период стала безопасность персонала. Мы организовали дистанционный формат работы для 400 сотрудников, усилили санитарные нормы, перевели на больничный персонал из группы риска и т. д. Одновременно переориентировали маршруты с Польши на Литву, подключив всех контрагентов к системе электронного документооборота. Нарастили закупки в менее пострадавших регионах, наладили внутреннюю IT-инфраструктуру».
На похожие превентивные меры опирались и в Mars Petcare. «В кризисный период наши затраты на логистику не выросли, – рассказывает Федор Лапатков, директор цепочки поставок Mars Petcare. – Мы связываем это с четким анализом рисков и планированием. В марте спрос на товары для животных вырос на 50%. Краткосрочно пандемия явилась причиной задержки поставок некоторых видов сырья и упаковки, которую мы получаем из-за границы. Нам помогло то, что на протяжении нескольких лет компания развивала базу российских поставщиков и доля импортируемых компонентов у нас крайне невелика. Основываясь на опыте коллег из Китая и Европы, где самоизоляция началась раньше, в первые недели пандемии мы нарастили запасы сырья и упаковки, чтобы получить возможность управлять рисками потенциальных задержек при поставках этих материалов. Многие поставщики продолжали работать во время режима самоизоляции и беспрерывно обеспечивали нас необходимым сырьем и материалами. В итоге пик заказов мы прошли без потерь для клиентского сервиса».
Пандемия больно ударила по всем отраслям экономики. Провал показателей эффективности в цепях поставок был вызван низкой степенью визуализации и мониторинга. Предприятия не смогли на глобальном уровне одномоментно идентифицировать всех своих поставщиков и контрагентов, разбросанных по миру. И как итог – быстро реализовать антикризисные решения. Но утверждать, что логистика во время вспышки COVID-19 была парализована, нельзя. Транспортировка грузов не останавливалась, но они приходили с задержками.
«Наиболее критичной для производства во время пандемии в Европе для нас была задержка упаковки из Китая. Груз с марта до середины апреля из этого региона по морю шел на 2–3 недели дольше. Опаздывала и доставка сырья из Европы», – рассказывает Тимофей Бурсук, директор по закупкам «Ив Роше».
Руслан Попов, директор по операциям «Ив Роше», добавляет: «Автодоставка готовой продукции из Франции задерживалась максимум на 1–2 дня из-за дополнительной проверки документов внутри зоны Шенгена. Не было трудностей и на российской границе. А вот во внутригородской логистике курьерские компании ввиду повышенного спроса на доставку до двери зачастую сталкивались с нехваткой курьеров и задерживали доставку».
Склады, с которых отгружались товары первой необходимости, выполняли свои функции, но не на полную мощность. Цепочки удалось реанимировать во многом благодаря компетенциям в IT-инфраструктуре и новому уровню взаимодействия с поставщиками. Нормализации послужили и жесткие санитарные правила на производствах и логистических объектах, новые маршруты, оптимизация складских запасов и новые каналы продаж.
На повестке дня осталась болезненная тема снижения коммерческой активности из-за падения спроса на непродовольственные товары. Компании пересматривают бюджеты, планы по инвестициям, оптимизируют затраты. Это не заставит ждать замедления развития транспортной отрасли и услуг контрактной логистики. Сегмент рынка логистических услуг, не вовлеченный в обслуживание электронной коммерции, в период самоизоляции был доведен до состояния, когда борьба шла не за прибыль, а за сам факт остаться на рынке.
В InfraOne Research подсчитали, что в связи с коронавирусом потери в сегменте автотранспортных грузоперевозок на конец июля 2020 года составили 37 млрд руб. А всего инфраструктурные компании из транспортной сферы, включая пассажирские перевозки, потеряли 1,26 трлн руб.
Оптимистичный сценарий предполагает выход на докризисный уровень к II–III кварталу следующего года.
По мнению Альфреда Экля, директора по развитию операций Tablogix, логистические компании одними из первых почувствовали на себе удар пандемии коронавируса. «Товарооборот на складах непродовольственных компаний сократился в марте – апреле на 70%, но уже в мае на фоне ослабления ограничений бизнес восстановился на 25%, а июнь завершился с несущественными потерями, – отмечает он. – Что принесет вторая половина года, зависит от потенциальной второй волны коронавируса, но сейчас рынок настроен позитивно. Падение доходов логистических операторов по итогам года будет в диапазоне 15%. Рынок сохранит устойчивость».
Последствия нарушений для отраслей
По результатам анализа НИУ ВШЭ изменения в экспорте довольно хорошо могут отражать структурные изменения в цепочках поставок. Меньше всего экспорт просел, а в некоторых случаях даже вырос на традиционных для России рынках постсоветского пространства. Это связано не только с закрытием экономик и приостановкой деятельности фирм, но и со сменой ориентации с более далеких и сложных для входа сегментов на более простые рынки ближайших государств.
Так, если экспорт в январе – мае 2020-го в страны ЕС составил 70,9% от уровня аналогичного периода предыдущего года, то экспорт в основные страны-импортеры сократился еще сильнее: в Германию – до 58,9%, Нидерланды – до 55,5%. Экспорт в страны СНГ сжался менее сильно – до 79,4%, при этом в Казахстан он составил 98,3%, а в ряд стран – вырос: в Азербайджан – на 8,9% от уровня прошлого года, Армению – на 13,1%, Узбекистан – на 26,9%.
«В российском экспорте наиболее масштабные изменения связаны с ростом экспорта агропромышленного комплекса (АПК) и некоторых видов продукции химического производства, – рассказывает Анна Федюнина, ведущий научный сотрудник центра исследований структурной политики НИУ ВШЭ. – Причем АПК чуть ли не единственная отрасль, спрос на которую не упал во время пандемии».
По данным таможенной статистики, экспорт продукции АПК в январе – мае 2020 года к аналогичному периоду 2019-го вырос на 20,8% в стоимостном измерении и на 27,9% – в объеме. В частности, увеличились объемы экспорта одной из самых крупных позиций в экспорте АПК, пшеницы, на 20,4%. Кроме того, отмечается рост экспорта свинины свежей и мороженой в 2,5 раза, мяса свежего и мороженого – в 2,2 раза, мяса домашней птицы – в 1,8 раза, масла сливочного – на 35%, молока и сливок – на 21,7%, сыров и творога – на 7,7%. Среди других категорий существенно вырос экспорт некоторых видов продукции химического комплекса: физические объемы экспорта пластмасс и изделий из них – на 37,8%, фармацевтической продукции – на 23,7%, мыла и моющих средств – на 19,8%) (рис. 1).
«На первый взгляд, выход российских производителей на экспортные рынки со свининой, говядиной, с мясом птицы кажется чудом, – говорит А. Федюнина. – Однако это в некоторой степени вынужденный экспорт, к которому привело снижение спроса на внутреннем рынке. За последние 3 года в российском животноводстве произошло насыщение внутреннего рынка, рост производства опережал внутреннее потребление. Происходила переориентация спроса с более дорогого красного мяса на более дешевое белое. Схожая ситуация в молочной промышленности: отсутствие роста доходов населения, которое усугубила пандемия, снизило спрос на молокоемкие продукты (масло, сыры). Свою роль в повышении зарубежного спроса на продукцию российского АПК сыграла и девальвация рубля, однако само по себе это не поможет надолго закрепиться на новых рынках».
Одной из наиболее пострадавших оказалась фарминдустрия ввиду сильной производственной зависимости от Китая и Европы. Чтобы сократить риск дефицита в России жизненно необходимых препаратов, фармацевтические компании старались увеличить закупки на зарубежных рынках.
Целевые ориентиры цепочек поставок в постковидном мире
Говорить об эффектах влияния коронавируса на глобальные логистические цепочки пока рано – в некоторых регионах заметны предпосылки к началу второй волны. Контуры изменений будут определяться спецификой отраслей, технологическими особенностями цепочек, привлекательностью территорий и потенциалом их спроса. Следствием трансформации supply chain станет прозрачность, гибкость и стабильность товародвижения. Какие тренды в изменениях цепочек уже себя проявили?
1. Безопасность
Переход на новые технологии работы, связанные с санитарными требованиями профилактики коронавируса. В компании «Сплат Глобал» обязали водителей зарубежных транспортных компаний работать в защитных комбинезонах, чтобы избежать соприкосновения с товарами. Российским водителям тоже выдавали защитные комбинезоны.
2. Локализация
Тех, кто сопротивлялся кардинальным изменениям, пандемия подтолкнула к изучению новых маршрутов и локаций для складов, поиску новых рынков сбыта и географическим сдвигам в закупках. Отрасли, где сложилась критическая зависимость от импорта, – автопром, химическая промышленность, фармацевтика, высокотехнологичные компании – расширяют работу с локальными поставщиками. Производители, которые до пандемии уже закупали большую часть компонентов на внутреннем рынке, избежали негативных ее последствий для бизнеса.
«Мы закупаем качественную упаковку на территории России и Белоруссии, она не проигрывает китайским аналогам. Кроме того, закупки в России – это воплощение стратегии компании поддерживать российскую экономику», – приводит пример В. Киасса.
В «Сплат Глобал» также рассказали, что к диверсификации работы с поставщиками приступили за 5 месяцев до начала пандемии. Импорт сырья из Италии заместили на качественное сырье из Китая, а также на 35–45% нарастили в этом регионе логистическую инфраструктуру в связи с ростом спроса на продукцию компании в Китае. Кроме того, запустили продажи на маркетплейсах Северной Америки.
3. Бум маркетплейсов
В период самоизоляции началась волна подключения российских компаний к локальным и зарубежным электронным торговым площадкам. Количество продавцов выросло минимум вдвое. На рынок вышли крупные ритейлеры, появились маркетплейсы в фарминдустрии.
Р. Попов из компании «Ив Роше» поделился: «Подключение к электронной торговой платформе с доставкой из точек продаж дало прирост трафика в магазин и повысило известность марки. Благодаря доставке непосредственно из магазинов и возможности сделать заказ, позвонив в магазин, клиент получает продукцию уже через несколько часов».
Маркетплейсы важны с точки зрения выхода малого и среднего бизнеса на внешние рынки. Небольшие компании из России стали активнее пробовать свои силы на международной арене, получая новые компетенции. Во внутригородской логистике и росте логистических хабов вблизи мегаполисов маркетплейсы также играют роль катализатора. Выход российских площадок в регионы и на рынки соседних стран подтолкнет развитие дорог, современных форматов складов, создаст рабочие места.
Маркетплейсы изменили работу и логистических компаний, включив их в свою цифровую экосистему. По требованию гигантов e-commerce курьерские компании перешли на бесконтактную доставку, стали пополнять автопарк машинами для перевозки крупногабаритных товаров и продукции с регулировкой температурного режима.
4. Снижение рисков и коллаборация
Пандемия COVID-19 обострила жизненную необходимость развивать отношения со всеми звеньями цепи поставок. Не только с теми, кто обслуживает текущие контракты, но и с теми, с кем ранее велись переговоры.
«Ключевым элементом повышения устойчивости для Mars Petcare является постоянное улучшение сотрудничества с партнерами. Наша задача – нарастить использование данных, которые мы получаем от поставщиков и клиентов. Используя их, мы можем оперативнее реагировать на изменения, эффективнее оптимизировать бизнес-процессы, а также улучшать клиентский сервис», – отметил Федор Лапатков, директор цепочки поставок Mars Petcare. Пренебрежение же оценкой рисков в цепях поставок ставит компанию под угрозу роста стоимости логистики. В программу оценки рисков и реализации компенсирующих действий в Mars Petcare вовлечены все подразделения. Такой подход не только помогает оперативно воплотить в жизнь поставленную задачу, но и привносит экспертизу разных функций в анализ рисков.
5. Новая инфраструктура
Компании нацелены расположить свою продукцию ближе к полкам магазинов, стимулируя создание форматов небольших складов внутри МКАД, dark store и складов последней мили. Появились dark kitchen, которые улучшили логистику в сфере общепита. Выросли инвестиции в автоматизацию управления логистикой, которая позволяет мониторить движение объектов и оптимизировать ресурсы. Например, в период самоизоляции на основе интеграции с платформами курьерских служб «Ив Роше» создали track & trace – инструмент для полноценного отслеживания заказов на сайте компании.
«Цифровизация логистических потоков позволила избежать срывов поставок между Европой и Россией в пик пандемии. При этом сократился объем перевозок из-за падения продаж непродовольственной продукции в стране», – утверждает А. Экль из Tablogix.
6. Озеленение цепей поставок
Хотя финансовые трудности и сократили экологические инвестиции, осознание бизнесом ответственности за окружающую среду под влиянием пандемии усилилось. Компании озабочены сокращением углеродного следа своей продукции, вопросами энергоэффективности, рациональным потреблением природных ресурсов, снижением отходов и т. д.
В. Киасса рассказывает о совместном проекте с торговой сетью «Перекресток» – #щеткасдавайся: «Покупатели оставляют старые зубные щетки в специальном контейнере в магазинах «Перекресток» по всей стране и получают кешбэк на новые. Наш центральный склад отправляет щетки на переработку в полимерпесчаную плитку, которая идет на благоустройство общественных мест малых городов России».
Экологическую выгоду принес сдвиг цепочек поставок в сторону местных поставщиков, а также ориентация на ближайшие рынки сбыта. Многие FMCG-производители переходят на пулинг как элемент sharing economy, когда товары конкурентов доставляют в торговые сети в одной машине. Это снижает углеродный след и цену перевозки. Впрочем, в отличие от развитых стран, в России борьба бизнеса за экологию находится в зачаточном состоянии.
В Tablogix утверждают, что цивилизованный подход к работе с отходами в логистических центрах встречается только в международных компаниях либо на российских предприятиях, которым важны иностранные инвестиции. В самой компании фокус на go green сместился в 2018 году: ввели сортировку по новым видам отходов, стали делать из отходов нужные для складов приспособления и стенды, перешли на многоразовое использование тары, включая ее возврат на завод клиента в Европу.
Т. Бурсук из «Ив Роше» добавляет: «Мы снижаем потребление картона и пленки на складе, с пакетов переходим на резинки для фиксации товаров. Долю использования б/у упаковки довели до 50%. В планах – перевести внутригородскую логистику в мегаполисах на газомоторное топливо».
После окончания пандемии цепочки поставок уже не вернутся в исходное, доковидное, состояние. Их трансформация в связи с описанными изменениями будет усиливаться. Компании обучаются, выходя на новые рынки продукции и повышая уровень локализации комплектующих в России, поэтому логистика уже не будет прежней.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Пандемия оказала влияние на всю международную торговлю, но в большей степени – на глобальные цепочки добавленной стоимости, которые охватывают до 70–80% торговли в некоторых отраслях. Нарушение цепочек поставок создало угрозу глобального дефицита средств индивидуальной защиты (СИЗ), ингредиентов для фармацевтического производства и комплектующих для промышленности. На место уверенности в надежности и гибкости глобальной логистики пришло осознание полной неготовности к сложившейся ситуации.
[~PREVIEW_TEXT] => Пандемия оказала влияние на всю международную торговлю, но в большей степени – на глобальные цепочки добавленной стоимости, которые охватывают до 70–80% торговли в некоторых отраслях. Нарушение цепочек поставок создало угрозу глобального дефицита средств индивидуальной защиты (СИЗ), ингредиентов для фармацевтического производства и комплектующих для промышленности. На место уверенности в надежности и гибкости глобальной логистики пришло осознание полной неготовности к сложившейся ситуации.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1985968
[TIMESTAMP_X] => 26.09.2020 18:03:13
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 647
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 175090
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/672
[FILE_NAME] => anna-popova.jpg
[ORIGINAL_NAME] => анна попова.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 91dc18ddfdd21ff3ce1180ec95e2e197
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/672/anna-popova.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/672/anna-popova.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/672/anna-popova.jpg
[ALT] => Коронавирусная трансформация цепей поставок
[TITLE] => Коронавирусная трансформация цепей поставок
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1985968
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => koronavirusnaya-transformatsiya-tsepey-postavok
[~CODE] => koronavirusnaya-transformatsiya-tsepey-postavok
[EXTERNAL_ID] => 384201
[~EXTERNAL_ID] => 384201
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.09.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анна Попова, PR & Marketing manager компании Tablogix
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384201:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анна Попова, PR & Marketing manager компании Tablogix
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384201:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 384171
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384201:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 384171
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384201:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384201:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384201:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384201:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Коронавирусная трансформация цепей поставок
[SECTION_META_KEYWORDS] => коронавирусная трансформация цепей поставок
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Пандемия оказала влияние на всю международную торговлю, но в большей степени – на глобальные цепочки добавленной стоимости, которые охватывают до 70–80% торговли в некоторых отраслях. Нарушение цепочек поставок создало угрозу глобального дефицита средств индивидуальной защиты (СИЗ), ингредиентов для фармацевтического производства и комплектующих для промышленности. На место уверенности в надежности и гибкости глобальной логистики пришло осознание полной неготовности к сложившейся ситуации.
[ELEMENT_META_TITLE] => Коронавирусная трансформация цепей поставок
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => коронавирусная трансформация цепей поставок
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Пандемия оказала влияние на всю международную торговлю, но в большей степени – на глобальные цепочки добавленной стоимости, которые охватывают до 70–80% торговли в некоторых отраслях. Нарушение цепочек поставок создало угрозу глобального дефицита средств индивидуальной защиты (СИЗ), ингредиентов для фармацевтического производства и комплектующих для промышленности. На место уверенности в надежности и гибкости глобальной логистики пришло осознание полной неготовности к сложившейся ситуации.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Коронавирусная трансформация цепей поставок
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Коронавирусная трансформация цепей поставок
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Коронавирусная трансформация цепей поставок
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Коронавирусная трансформация цепей поставок
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Коронавирусная трансформация цепей поставок
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Коронавирусная трансформация цепей поставок
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Коронавирусная трансформация цепей поставок
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Коронавирусная трансформация цепей поставок
)
)
Array
(
[ID] => 384202
[~ID] => 384202
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
[NAME] => Взрослые мультики
[~NAME] => Взрослые мультики
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-26 18:03:43
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-26 18:03:43
[ACTIVE_FROM] => 26.09.2020 18:03:43
[~ACTIVE_FROM] => 26.09.2020 18:03:43
[TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:56:33
[~TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:56:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/vzroslye-multiki/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/vzroslye-multiki/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Выбор со множеством переменных
Ключевая задача, которую решает складская логистика, заключается в своевременной отгрузке нужного количества и ассортимента неповрежденного товара в соответствии с потребностями грузополучателей и с минимальными издержками. К решению этой задачи грузовладельцы подходят с разных сторон. Во-первых, склад может быть построен под потребности заказчика или приобретен в собственность, что влечет за собой крупные издержки на содержание непрофильного актива и необходимость преодоления административных барьеров. Во-вторых, склад можно арендовать, однако в данном случае также придется заплатить за технику, оборудование, организацию внутренних логистических процессов. Качественная автоматизация обойдется компании в миллионы рублей. В-третьих, складская логистика может быть отдана на аутсорсинг 3PL-оператору. Правда, принимая такое решение, необходимо учитывать специфические риски: нарушение коммерческой тайны, повреждение товара со специальными условиями хранения, потеря контроля над процессом грузоперевозок, завышенный прайс.
При выборе формы управления складской логистикой необходимо обратить внимание на ряд факторов, в целом определяющих потребности каждого конкретного грузовладельца в складских мощностях. К ним относятся сложность обработки товара, объем поставок и сезонные колебания. Последний фактор зачастую не рассматривают всерьез, ориентируясь на среднегодовые показатели. А зря. Если строить склад с учетом пиковых нагрузок, это может привести к тому, что большую часть года площади будут простаивать. Кроме того, необходимо учитывать и долгосрочный прогноз роста или сокращения товарной базы: если по каким-то причинам объемы производства упадут, складские площади будут не задействованы, а при возрастании оборота, напротив, придется задумываться об их расширении. Директор по взаимодействию с отраслевыми организациями ГК «Деловые линии» Александр Лашкевич добавляет, что стоит также обращать внимание на ассортимент услуг потенциального оператора и возможность быстро нарастить или сократить площади в случае изменения экономической ситуации.
Однако в большей степени выбор между арендуемым складом и складом на аутсорсинге зависит все-таки от ассортиментной матрицы. «Если товары разнообразные, но у компании нет финансовой возможности инвестировать в автоматизацию складских процессов, то лучшим решением будет передача логистики на аутсорсинг. В противном случае бизнес-процессы на складе (прием, контроль, учет, отгрузка) замедлятся и не гарантируют точность, что может привести к убыткам. Если ассортимент товаров небольшой, а товар недорогой, достаточно ручной обработки. В этом случае логичнее будет арендовать собственный небольшой склад класса B или C», – рассказывает коммерческий директор направления 3PL ТК «ПЭК» Петр Соколовский.
Надежные, но неповоротливые
Большая часть ведущих розничных сетей нашей страны выстраивает структуру собственной логистики. Это легко объяснить объемом поставок, доступом к инновационным технологиям складской логистики и возможностями вкладывать необходимые финансовые ресурсы в автоматизацию процессов, как отмечает П. Соколовский.
Главное достоинство собственного склада – полный контроль над всеми логистическими процессами, что упрощает принятие хозяйственных решений, позволяет легко корректировать стратегию сбыта и расширять спектр предоставляемых услуг. Содержание собственного склада выгодно при стабильно высоком товарообороте или необходимости скрупулезного соблюдения особых условий хранения (например, температурного режима). И конечно, комплексный экономический эффект проявится, только если склад будет интегрирован в другие бизнес-процессы предприятия посредством информационных продуктов.
Три-пять лет назад наиболее востребован был формат built-to-suit из-за отсутствия свободных складов класса А или А+. Как рассказывает П. Соколовский, сегодня built-to-suit в основном строят клиенты, которым необходимы уникальные требования к инфраструктуре и технологическим процессам. Например, для фулфилмент-центров крупных компаний сегмента e-commerce нужны склады с удобной топологией для установки многоэтажных мезонинных стеллажей и большой площадкой для парковки, чтобы обслуживать огромное количество малотоннажного транспорта. Для него также при приеме и отгрузке товаров нужна подходящая инфраструктура в виде пандусов, мобильных рамп и т. д. Повышенное внимание к техническому оснащению касается и сегмента холодильных складов. Например, склад «Мираторга» в Домодедово – это склад-робот высотой 40 м, который полностью построен под технологические процессы продуктового ритейлера.
Стоит учесть, что собственный склад обладает еще одним значимым преимуществом для потенциальных партнеров – он создает впечатление надежности и стабильности компании.
На предпочтения в развитии собственной складской логистики влияет и относительная незрелость рынка фулфилмент-услуг в России. Операторам зачастую не хватает компетенций для масштабирования мощностей. При этом крупные игроки этого сегмента в основном предоставляют полный комплекс услуг и обеспечивают их качественное выполнение, но часто устанавливают тарифы на неоправданно высоком уровне.
Тем не менее, по словам П. Соколовского, для малого и среднего бизнеса в современных экономических условиях покупка или единоличная аренда склада, как правило, невыгодна. Собственный склад требует стабильного объема отгрузок. В случае если он волнообразный и варьируется более чем на 20%, компания рискует столкнуться с упущенной выгодой. Содержание склада несет в себе высокие постоянные затраты, хотя операционные затраты на единицу продукции в этом случае и ниже, чем у складов общего пользования.
Также при аренде склада необходимо учитывать обязательства перед арендодателями. В договоре долгосрочной аренды обычно прописана необходимость заранее уведомить о выходе и неустойка в виде страховых залогов. А при краткосрочной аренде есть возможность непрогнозируемого роста ставок.
Важно учитывать и непредвиденные ситуации. «Во время карантина многие арендаторы не имели доступа к работе на собственных складских площадках.
В первую очередь это коснулось компаний, которые не вошли в перечень организаций, допущенных к работе. Они должны были оплачивать аренду склада в ситуации, когда поставки были приостановлены, а персонал находился на самоизоляции», – рассказывает П. Соколовский. Параллельно компании были вынуждены резко перестраивать бизнес-процессы под новые условия: одним понадобилось больше площадей, другие же оперативно их сокращали. Собственные ресурсы в данной ситуации не позволяют быстро перестроить процессы без финансовых потерь, считает А. Лашкевич.
Эксперты согласны с тем, что складская собственность оправданна, только когда снижает прочие риски. Например, на рынке 3PL-услуг площади складов в собственности становятся рациональным решением при значительных долгосрочных инвестициях, в частности, в автоматизацию склада.
Когда переходить на аутсорс?
Как считает П. Соколовский, при передаче процессов на аутсорсинг логистика компании становится более гибкой. Компания оплачивает логистические услуги в зависимости от того, сколько мест на складе она занимает и какой у нее объем отгрузок. При этом если она будет расти в объемах, площади можно увеличить. Если объем хранения и обработки начнет уменьшаться, оплата также будет меньше. В рамках складского аутсорсинга предусмотрена постоплата: не нужно платить здесь и сейчас, как это происходит при аренде складской площадки. По данным ТК «ПЭК», аутсорсинг складских операций и использование формата мультиклиентского склада позволяют арендаторам сегмента малого и среднего бизнеса экономить на складской логистике 30–50%. «Как показывает практика, грузовладельцам выгоднее передать логистику на аутсорсинг профильной компании, чем содержать собственные склады и транспорт. В среднем 3PL-клиенты экономят до 30% на содержании персонала, обслуживании площадей и техники», – соглашается с этой оценкой А. Лашкевич.
Снижение стоимости хранения является результатом разделения постоянных издержек между всеми клиентами. Кроме того, зачастую мультисклады обладают более высокой степенью автоматизации. Так, с помощью WMS и системных настроек предотвращается фрагментация стоков, выявляются и устраняются узкие места в цепи товародвижения на складе, создаются буферные зоны. При этом современный рынок готов подстраиваться под специализированные нужды различных грузовладельцев и предлагает множество видов складов общего пользования, отличающихся технологиями грузопереработки и хранения.
Склады данного типа также облегчают расширение географии сбыта. При выходе на новые рынки нередко используется комбинированная схема: у компании есть крупный склад в собственности в ключевом регионе, а там, где объемы продаж нестабильны, сезонны или еще неизвестны, она прибегает к услугам операторов. К примеру, клиенты могут тестировать спрос в новых регионах с помощью услуги шоу-рум. Опция позволяет демонстрировать и продавать продукцию прямо на складе хранения, существенно экономя на транспортировке, поиске арендодателей и прочих расходах.
Можно сделать вывод, что мультискладам действительно удалось подрасти в количестве и повзрослеть в качестве предоставляемых услуг. Однако существенно переломить ситуацию на рынке им пока не удается. По данным консалтингового агентства Knight Frank, в I полугодии 2020 года в структуре объема ввода наиболее развитого с точки зрения складской логистики региона – Москвы и Московской области – наибольшую долю (59%) занимают объекты, построенные на своих земельных участках по схеме генерального подряда. Еще 11% рынка заняли объекты, построенные по схеме built-to-suit.
Эксперты, тем не менее, высоко оценивают перспективы развития складского аутсорсинга, особенно после периода экономической нестабильности в текущего года. Так что вполне возможно, что вскоре мультискладам удастся склонить грузовладельцев на свою сторону.
Точка зрения
Василий Коваль,
директор департамента ответственного хранения ООО «Байкал-Сервис ТК»
– Выбрать складской аутсорсинг (ответственное хранение) или склад под своим управлением – решение этого вопроса остается только за владельцем бизнеса. Но есть факторы, которые могут изменить расклад приоритетов в ту или иную сторону.
Покупка склада в собственность или аренда (при наличии финансовой возможности) выгодны, если:
• компетенции операторов ответственного хранения в регионе ниже ваших требований и они не могут предложить удовлетворяющие решения для оптимизации складских процессов (IТ-комплекс, конвейеризация, сортировка и т. п.);
• объемы необходимых складских площадей соразмерны или больше, чем суммарные площади складов сторонней компании;
• стоимость услуг аутсорсинга не соответствует юнит-экономике;
• не предполагается изменения объемов хранения в ближайшем будущем;
• необходима обработка сложного товара: специфическая комплектация, предпродажная настройка и доработка, индивидуальные решения под каждого покупателя;
• склад является ликвидным активом и в случае необходимости его можно быстро продать, сдать в аренду или перепрофилировать под другие нужды.
Если факторы из предыдущих пунктов не преобладают в вашей складской логистике, то можно смело рассматривать ее передачу на аутсорсинг, особенно в том случае, когда:
• компания быстро растет и выходит на новые рынки;
• необходимые площади и обороты незначительны;
• товар имеет высокую стоимость;
• у компании нет желания и компетенций заниматься непрофильным бизнесом.
[~DETAIL_TEXT] => Выбор со множеством переменных
Ключевая задача, которую решает складская логистика, заключается в своевременной отгрузке нужного количества и ассортимента неповрежденного товара в соответствии с потребностями грузополучателей и с минимальными издержками. К решению этой задачи грузовладельцы подходят с разных сторон. Во-первых, склад может быть построен под потребности заказчика или приобретен в собственность, что влечет за собой крупные издержки на содержание непрофильного актива и необходимость преодоления административных барьеров. Во-вторых, склад можно арендовать, однако в данном случае также придется заплатить за технику, оборудование, организацию внутренних логистических процессов. Качественная автоматизация обойдется компании в миллионы рублей. В-третьих, складская логистика может быть отдана на аутсорсинг 3PL-оператору. Правда, принимая такое решение, необходимо учитывать специфические риски: нарушение коммерческой тайны, повреждение товара со специальными условиями хранения, потеря контроля над процессом грузоперевозок, завышенный прайс.
При выборе формы управления складской логистикой необходимо обратить внимание на ряд факторов, в целом определяющих потребности каждого конкретного грузовладельца в складских мощностях. К ним относятся сложность обработки товара, объем поставок и сезонные колебания. Последний фактор зачастую не рассматривают всерьез, ориентируясь на среднегодовые показатели. А зря. Если строить склад с учетом пиковых нагрузок, это может привести к тому, что большую часть года площади будут простаивать. Кроме того, необходимо учитывать и долгосрочный прогноз роста или сокращения товарной базы: если по каким-то причинам объемы производства упадут, складские площади будут не задействованы, а при возрастании оборота, напротив, придется задумываться об их расширении. Директор по взаимодействию с отраслевыми организациями ГК «Деловые линии» Александр Лашкевич добавляет, что стоит также обращать внимание на ассортимент услуг потенциального оператора и возможность быстро нарастить или сократить площади в случае изменения экономической ситуации.
Однако в большей степени выбор между арендуемым складом и складом на аутсорсинге зависит все-таки от ассортиментной матрицы. «Если товары разнообразные, но у компании нет финансовой возможности инвестировать в автоматизацию складских процессов, то лучшим решением будет передача логистики на аутсорсинг. В противном случае бизнес-процессы на складе (прием, контроль, учет, отгрузка) замедлятся и не гарантируют точность, что может привести к убыткам. Если ассортимент товаров небольшой, а товар недорогой, достаточно ручной обработки. В этом случае логичнее будет арендовать собственный небольшой склад класса B или C», – рассказывает коммерческий директор направления 3PL ТК «ПЭК» Петр Соколовский.
Надежные, но неповоротливые
Большая часть ведущих розничных сетей нашей страны выстраивает структуру собственной логистики. Это легко объяснить объемом поставок, доступом к инновационным технологиям складской логистики и возможностями вкладывать необходимые финансовые ресурсы в автоматизацию процессов, как отмечает П. Соколовский.
Главное достоинство собственного склада – полный контроль над всеми логистическими процессами, что упрощает принятие хозяйственных решений, позволяет легко корректировать стратегию сбыта и расширять спектр предоставляемых услуг. Содержание собственного склада выгодно при стабильно высоком товарообороте или необходимости скрупулезного соблюдения особых условий хранения (например, температурного режима). И конечно, комплексный экономический эффект проявится, только если склад будет интегрирован в другие бизнес-процессы предприятия посредством информационных продуктов.
Три-пять лет назад наиболее востребован был формат built-to-suit из-за отсутствия свободных складов класса А или А+. Как рассказывает П. Соколовский, сегодня built-to-suit в основном строят клиенты, которым необходимы уникальные требования к инфраструктуре и технологическим процессам. Например, для фулфилмент-центров крупных компаний сегмента e-commerce нужны склады с удобной топологией для установки многоэтажных мезонинных стеллажей и большой площадкой для парковки, чтобы обслуживать огромное количество малотоннажного транспорта. Для него также при приеме и отгрузке товаров нужна подходящая инфраструктура в виде пандусов, мобильных рамп и т. д. Повышенное внимание к техническому оснащению касается и сегмента холодильных складов. Например, склад «Мираторга» в Домодедово – это склад-робот высотой 40 м, который полностью построен под технологические процессы продуктового ритейлера.
Стоит учесть, что собственный склад обладает еще одним значимым преимуществом для потенциальных партнеров – он создает впечатление надежности и стабильности компании.
На предпочтения в развитии собственной складской логистики влияет и относительная незрелость рынка фулфилмент-услуг в России. Операторам зачастую не хватает компетенций для масштабирования мощностей. При этом крупные игроки этого сегмента в основном предоставляют полный комплекс услуг и обеспечивают их качественное выполнение, но часто устанавливают тарифы на неоправданно высоком уровне.
Тем не менее, по словам П. Соколовского, для малого и среднего бизнеса в современных экономических условиях покупка или единоличная аренда склада, как правило, невыгодна. Собственный склад требует стабильного объема отгрузок. В случае если он волнообразный и варьируется более чем на 20%, компания рискует столкнуться с упущенной выгодой. Содержание склада несет в себе высокие постоянные затраты, хотя операционные затраты на единицу продукции в этом случае и ниже, чем у складов общего пользования.
Также при аренде склада необходимо учитывать обязательства перед арендодателями. В договоре долгосрочной аренды обычно прописана необходимость заранее уведомить о выходе и неустойка в виде страховых залогов. А при краткосрочной аренде есть возможность непрогнозируемого роста ставок.
Важно учитывать и непредвиденные ситуации. «Во время карантина многие арендаторы не имели доступа к работе на собственных складских площадках.
В первую очередь это коснулось компаний, которые не вошли в перечень организаций, допущенных к работе. Они должны были оплачивать аренду склада в ситуации, когда поставки были приостановлены, а персонал находился на самоизоляции», – рассказывает П. Соколовский. Параллельно компании были вынуждены резко перестраивать бизнес-процессы под новые условия: одним понадобилось больше площадей, другие же оперативно их сокращали. Собственные ресурсы в данной ситуации не позволяют быстро перестроить процессы без финансовых потерь, считает А. Лашкевич.
Эксперты согласны с тем, что складская собственность оправданна, только когда снижает прочие риски. Например, на рынке 3PL-услуг площади складов в собственности становятся рациональным решением при значительных долгосрочных инвестициях, в частности, в автоматизацию склада.
Когда переходить на аутсорс?
Как считает П. Соколовский, при передаче процессов на аутсорсинг логистика компании становится более гибкой. Компания оплачивает логистические услуги в зависимости от того, сколько мест на складе она занимает и какой у нее объем отгрузок. При этом если она будет расти в объемах, площади можно увеличить. Если объем хранения и обработки начнет уменьшаться, оплата также будет меньше. В рамках складского аутсорсинга предусмотрена постоплата: не нужно платить здесь и сейчас, как это происходит при аренде складской площадки. По данным ТК «ПЭК», аутсорсинг складских операций и использование формата мультиклиентского склада позволяют арендаторам сегмента малого и среднего бизнеса экономить на складской логистике 30–50%. «Как показывает практика, грузовладельцам выгоднее передать логистику на аутсорсинг профильной компании, чем содержать собственные склады и транспорт. В среднем 3PL-клиенты экономят до 30% на содержании персонала, обслуживании площадей и техники», – соглашается с этой оценкой А. Лашкевич.
Снижение стоимости хранения является результатом разделения постоянных издержек между всеми клиентами. Кроме того, зачастую мультисклады обладают более высокой степенью автоматизации. Так, с помощью WMS и системных настроек предотвращается фрагментация стоков, выявляются и устраняются узкие места в цепи товародвижения на складе, создаются буферные зоны. При этом современный рынок готов подстраиваться под специализированные нужды различных грузовладельцев и предлагает множество видов складов общего пользования, отличающихся технологиями грузопереработки и хранения.
Склады данного типа также облегчают расширение географии сбыта. При выходе на новые рынки нередко используется комбинированная схема: у компании есть крупный склад в собственности в ключевом регионе, а там, где объемы продаж нестабильны, сезонны или еще неизвестны, она прибегает к услугам операторов. К примеру, клиенты могут тестировать спрос в новых регионах с помощью услуги шоу-рум. Опция позволяет демонстрировать и продавать продукцию прямо на складе хранения, существенно экономя на транспортировке, поиске арендодателей и прочих расходах.
Можно сделать вывод, что мультискладам действительно удалось подрасти в количестве и повзрослеть в качестве предоставляемых услуг. Однако существенно переломить ситуацию на рынке им пока не удается. По данным консалтингового агентства Knight Frank, в I полугодии 2020 года в структуре объема ввода наиболее развитого с точки зрения складской логистики региона – Москвы и Московской области – наибольшую долю (59%) занимают объекты, построенные на своих земельных участках по схеме генерального подряда. Еще 11% рынка заняли объекты, построенные по схеме built-to-suit.
Эксперты, тем не менее, высоко оценивают перспективы развития складского аутсорсинга, особенно после периода экономической нестабильности в текущего года. Так что вполне возможно, что вскоре мультискладам удастся склонить грузовладельцев на свою сторону.
Точка зрения
Василий Коваль,
директор департамента ответственного хранения ООО «Байкал-Сервис ТК»
– Выбрать складской аутсорсинг (ответственное хранение) или склад под своим управлением – решение этого вопроса остается только за владельцем бизнеса. Но есть факторы, которые могут изменить расклад приоритетов в ту или иную сторону.
Покупка склада в собственность или аренда (при наличии финансовой возможности) выгодны, если:
• компетенции операторов ответственного хранения в регионе ниже ваших требований и они не могут предложить удовлетворяющие решения для оптимизации складских процессов (IТ-комплекс, конвейеризация, сортировка и т. п.);
• объемы необходимых складских площадей соразмерны или больше, чем суммарные площади складов сторонней компании;
• стоимость услуг аутсорсинга не соответствует юнит-экономике;
• не предполагается изменения объемов хранения в ближайшем будущем;
• необходима обработка сложного товара: специфическая комплектация, предпродажная настройка и доработка, индивидуальные решения под каждого покупателя;
• склад является ликвидным активом и в случае необходимости его можно быстро продать, сдать в аренду или перепрофилировать под другие нужды.
Если факторы из предыдущих пунктов не преобладают в вашей складской логистике, то можно смело рассматривать ее передачу на аутсорсинг, особенно в том случае, когда:
• компания быстро растет и выходит на новые рынки;
• необходимые площади и обороты незначительны;
• товар имеет высокую стоимость;
• у компании нет желания и компетенций заниматься непрофильным бизнесом.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Еще недавно логисты с осторожностью смотрели в сторону мультиклиентских складов, воспринимая их как ненадежные решения для небольших компаний. Удалось ли подрасти в компетенциях операторам, предлагающим передать складскую логистику на аутсорсинг?
[~PREVIEW_TEXT] => Еще недавно логисты с осторожностью смотрели в сторону мультиклиентских складов, воспринимая их как ненадежные решения для небольших компаний. Удалось ли подрасти в компетенциях операторам, предлагающим передать складскую логистику на аутсорсинг?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vzroslye-multiki
[~CODE] => vzroslye-multiki
[EXTERNAL_ID] => 384202
[~EXTERNAL_ID] => 384202
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.09.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384202:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384202:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 384171
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384202:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 384171
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384202:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384202:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384202:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384202:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Взрослые мультики
[SECTION_META_KEYWORDS] => взрослые мультики
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Еще недавно логисты с осторожностью смотрели в сторону мультиклиентских складов, воспринимая их как ненадежные решения для небольших компаний. Удалось ли подрасти в компетенциях операторам, предлагающим передать складскую логистику на аутсорсинг?
[ELEMENT_META_TITLE] => Взрослые мультики
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => взрослые мультики
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Еще недавно логисты с осторожностью смотрели в сторону мультиклиентских складов, воспринимая их как ненадежные решения для небольших компаний. Удалось ли подрасти в компетенциях операторам, предлагающим передать складскую логистику на аутсорсинг?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Взрослые мультики
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Взрослые мультики
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Взрослые мультики
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Взрослые мультики
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Взрослые мультики
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Взрослые мультики
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Взрослые мультики
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Взрослые мультики
)
)
Array
(
[ID] => 384202
[~ID] => 384202
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
[NAME] => Взрослые мультики
[~NAME] => Взрослые мультики
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-26 18:03:43
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-26 18:03:43
[ACTIVE_FROM] => 26.09.2020 18:03:43
[~ACTIVE_FROM] => 26.09.2020 18:03:43
[TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:56:33
[~TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:56:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/vzroslye-multiki/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/vzroslye-multiki/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Выбор со множеством переменных
Ключевая задача, которую решает складская логистика, заключается в своевременной отгрузке нужного количества и ассортимента неповрежденного товара в соответствии с потребностями грузополучателей и с минимальными издержками. К решению этой задачи грузовладельцы подходят с разных сторон. Во-первых, склад может быть построен под потребности заказчика или приобретен в собственность, что влечет за собой крупные издержки на содержание непрофильного актива и необходимость преодоления административных барьеров. Во-вторых, склад можно арендовать, однако в данном случае также придется заплатить за технику, оборудование, организацию внутренних логистических процессов. Качественная автоматизация обойдется компании в миллионы рублей. В-третьих, складская логистика может быть отдана на аутсорсинг 3PL-оператору. Правда, принимая такое решение, необходимо учитывать специфические риски: нарушение коммерческой тайны, повреждение товара со специальными условиями хранения, потеря контроля над процессом грузоперевозок, завышенный прайс.
При выборе формы управления складской логистикой необходимо обратить внимание на ряд факторов, в целом определяющих потребности каждого конкретного грузовладельца в складских мощностях. К ним относятся сложность обработки товара, объем поставок и сезонные колебания. Последний фактор зачастую не рассматривают всерьез, ориентируясь на среднегодовые показатели. А зря. Если строить склад с учетом пиковых нагрузок, это может привести к тому, что большую часть года площади будут простаивать. Кроме того, необходимо учитывать и долгосрочный прогноз роста или сокращения товарной базы: если по каким-то причинам объемы производства упадут, складские площади будут не задействованы, а при возрастании оборота, напротив, придется задумываться об их расширении. Директор по взаимодействию с отраслевыми организациями ГК «Деловые линии» Александр Лашкевич добавляет, что стоит также обращать внимание на ассортимент услуг потенциального оператора и возможность быстро нарастить или сократить площади в случае изменения экономической ситуации.
Однако в большей степени выбор между арендуемым складом и складом на аутсорсинге зависит все-таки от ассортиментной матрицы. «Если товары разнообразные, но у компании нет финансовой возможности инвестировать в автоматизацию складских процессов, то лучшим решением будет передача логистики на аутсорсинг. В противном случае бизнес-процессы на складе (прием, контроль, учет, отгрузка) замедлятся и не гарантируют точность, что может привести к убыткам. Если ассортимент товаров небольшой, а товар недорогой, достаточно ручной обработки. В этом случае логичнее будет арендовать собственный небольшой склад класса B или C», – рассказывает коммерческий директор направления 3PL ТК «ПЭК» Петр Соколовский.
Надежные, но неповоротливые
Большая часть ведущих розничных сетей нашей страны выстраивает структуру собственной логистики. Это легко объяснить объемом поставок, доступом к инновационным технологиям складской логистики и возможностями вкладывать необходимые финансовые ресурсы в автоматизацию процессов, как отмечает П. Соколовский.
Главное достоинство собственного склада – полный контроль над всеми логистическими процессами, что упрощает принятие хозяйственных решений, позволяет легко корректировать стратегию сбыта и расширять спектр предоставляемых услуг. Содержание собственного склада выгодно при стабильно высоком товарообороте или необходимости скрупулезного соблюдения особых условий хранения (например, температурного режима). И конечно, комплексный экономический эффект проявится, только если склад будет интегрирован в другие бизнес-процессы предприятия посредством информационных продуктов.
Три-пять лет назад наиболее востребован был формат built-to-suit из-за отсутствия свободных складов класса А или А+. Как рассказывает П. Соколовский, сегодня built-to-suit в основном строят клиенты, которым необходимы уникальные требования к инфраструктуре и технологическим процессам. Например, для фулфилмент-центров крупных компаний сегмента e-commerce нужны склады с удобной топологией для установки многоэтажных мезонинных стеллажей и большой площадкой для парковки, чтобы обслуживать огромное количество малотоннажного транспорта. Для него также при приеме и отгрузке товаров нужна подходящая инфраструктура в виде пандусов, мобильных рамп и т. д. Повышенное внимание к техническому оснащению касается и сегмента холодильных складов. Например, склад «Мираторга» в Домодедово – это склад-робот высотой 40 м, который полностью построен под технологические процессы продуктового ритейлера.
Стоит учесть, что собственный склад обладает еще одним значимым преимуществом для потенциальных партнеров – он создает впечатление надежности и стабильности компании.
На предпочтения в развитии собственной складской логистики влияет и относительная незрелость рынка фулфилмент-услуг в России. Операторам зачастую не хватает компетенций для масштабирования мощностей. При этом крупные игроки этого сегмента в основном предоставляют полный комплекс услуг и обеспечивают их качественное выполнение, но часто устанавливают тарифы на неоправданно высоком уровне.
Тем не менее, по словам П. Соколовского, для малого и среднего бизнеса в современных экономических условиях покупка или единоличная аренда склада, как правило, невыгодна. Собственный склад требует стабильного объема отгрузок. В случае если он волнообразный и варьируется более чем на 20%, компания рискует столкнуться с упущенной выгодой. Содержание склада несет в себе высокие постоянные затраты, хотя операционные затраты на единицу продукции в этом случае и ниже, чем у складов общего пользования.
Также при аренде склада необходимо учитывать обязательства перед арендодателями. В договоре долгосрочной аренды обычно прописана необходимость заранее уведомить о выходе и неустойка в виде страховых залогов. А при краткосрочной аренде есть возможность непрогнозируемого роста ставок.
Важно учитывать и непредвиденные ситуации. «Во время карантина многие арендаторы не имели доступа к работе на собственных складских площадках.
В первую очередь это коснулось компаний, которые не вошли в перечень организаций, допущенных к работе. Они должны были оплачивать аренду склада в ситуации, когда поставки были приостановлены, а персонал находился на самоизоляции», – рассказывает П. Соколовский. Параллельно компании были вынуждены резко перестраивать бизнес-процессы под новые условия: одним понадобилось больше площадей, другие же оперативно их сокращали. Собственные ресурсы в данной ситуации не позволяют быстро перестроить процессы без финансовых потерь, считает А. Лашкевич.
Эксперты согласны с тем, что складская собственность оправданна, только когда снижает прочие риски. Например, на рынке 3PL-услуг площади складов в собственности становятся рациональным решением при значительных долгосрочных инвестициях, в частности, в автоматизацию склада.
Когда переходить на аутсорс?
Как считает П. Соколовский, при передаче процессов на аутсорсинг логистика компании становится более гибкой. Компания оплачивает логистические услуги в зависимости от того, сколько мест на складе она занимает и какой у нее объем отгрузок. При этом если она будет расти в объемах, площади можно увеличить. Если объем хранения и обработки начнет уменьшаться, оплата также будет меньше. В рамках складского аутсорсинга предусмотрена постоплата: не нужно платить здесь и сейчас, как это происходит при аренде складской площадки. По данным ТК «ПЭК», аутсорсинг складских операций и использование формата мультиклиентского склада позволяют арендаторам сегмента малого и среднего бизнеса экономить на складской логистике 30–50%. «Как показывает практика, грузовладельцам выгоднее передать логистику на аутсорсинг профильной компании, чем содержать собственные склады и транспорт. В среднем 3PL-клиенты экономят до 30% на содержании персонала, обслуживании площадей и техники», – соглашается с этой оценкой А. Лашкевич.
Снижение стоимости хранения является результатом разделения постоянных издержек между всеми клиентами. Кроме того, зачастую мультисклады обладают более высокой степенью автоматизации. Так, с помощью WMS и системных настроек предотвращается фрагментация стоков, выявляются и устраняются узкие места в цепи товародвижения на складе, создаются буферные зоны. При этом современный рынок готов подстраиваться под специализированные нужды различных грузовладельцев и предлагает множество видов складов общего пользования, отличающихся технологиями грузопереработки и хранения.
Склады данного типа также облегчают расширение географии сбыта. При выходе на новые рынки нередко используется комбинированная схема: у компании есть крупный склад в собственности в ключевом регионе, а там, где объемы продаж нестабильны, сезонны или еще неизвестны, она прибегает к услугам операторов. К примеру, клиенты могут тестировать спрос в новых регионах с помощью услуги шоу-рум. Опция позволяет демонстрировать и продавать продукцию прямо на складе хранения, существенно экономя на транспортировке, поиске арендодателей и прочих расходах.
Можно сделать вывод, что мультискладам действительно удалось подрасти в количестве и повзрослеть в качестве предоставляемых услуг. Однако существенно переломить ситуацию на рынке им пока не удается. По данным консалтингового агентства Knight Frank, в I полугодии 2020 года в структуре объема ввода наиболее развитого с точки зрения складской логистики региона – Москвы и Московской области – наибольшую долю (59%) занимают объекты, построенные на своих земельных участках по схеме генерального подряда. Еще 11% рынка заняли объекты, построенные по схеме built-to-suit.
Эксперты, тем не менее, высоко оценивают перспективы развития складского аутсорсинга, особенно после периода экономической нестабильности в текущего года. Так что вполне возможно, что вскоре мультискладам удастся склонить грузовладельцев на свою сторону.
Точка зрения
Василий Коваль,
директор департамента ответственного хранения ООО «Байкал-Сервис ТК»
– Выбрать складской аутсорсинг (ответственное хранение) или склад под своим управлением – решение этого вопроса остается только за владельцем бизнеса. Но есть факторы, которые могут изменить расклад приоритетов в ту или иную сторону.
Покупка склада в собственность или аренда (при наличии финансовой возможности) выгодны, если:
• компетенции операторов ответственного хранения в регионе ниже ваших требований и они не могут предложить удовлетворяющие решения для оптимизации складских процессов (IТ-комплекс, конвейеризация, сортировка и т. п.);
• объемы необходимых складских площадей соразмерны или больше, чем суммарные площади складов сторонней компании;
• стоимость услуг аутсорсинга не соответствует юнит-экономике;
• не предполагается изменения объемов хранения в ближайшем будущем;
• необходима обработка сложного товара: специфическая комплектация, предпродажная настройка и доработка, индивидуальные решения под каждого покупателя;
• склад является ликвидным активом и в случае необходимости его можно быстро продать, сдать в аренду или перепрофилировать под другие нужды.
Если факторы из предыдущих пунктов не преобладают в вашей складской логистике, то можно смело рассматривать ее передачу на аутсорсинг, особенно в том случае, когда:
• компания быстро растет и выходит на новые рынки;
• необходимые площади и обороты незначительны;
• товар имеет высокую стоимость;
• у компании нет желания и компетенций заниматься непрофильным бизнесом.
[~DETAIL_TEXT] => Выбор со множеством переменных
Ключевая задача, которую решает складская логистика, заключается в своевременной отгрузке нужного количества и ассортимента неповрежденного товара в соответствии с потребностями грузополучателей и с минимальными издержками. К решению этой задачи грузовладельцы подходят с разных сторон. Во-первых, склад может быть построен под потребности заказчика или приобретен в собственность, что влечет за собой крупные издержки на содержание непрофильного актива и необходимость преодоления административных барьеров. Во-вторых, склад можно арендовать, однако в данном случае также придется заплатить за технику, оборудование, организацию внутренних логистических процессов. Качественная автоматизация обойдется компании в миллионы рублей. В-третьих, складская логистика может быть отдана на аутсорсинг 3PL-оператору. Правда, принимая такое решение, необходимо учитывать специфические риски: нарушение коммерческой тайны, повреждение товара со специальными условиями хранения, потеря контроля над процессом грузоперевозок, завышенный прайс.
При выборе формы управления складской логистикой необходимо обратить внимание на ряд факторов, в целом определяющих потребности каждого конкретного грузовладельца в складских мощностях. К ним относятся сложность обработки товара, объем поставок и сезонные колебания. Последний фактор зачастую не рассматривают всерьез, ориентируясь на среднегодовые показатели. А зря. Если строить склад с учетом пиковых нагрузок, это может привести к тому, что большую часть года площади будут простаивать. Кроме того, необходимо учитывать и долгосрочный прогноз роста или сокращения товарной базы: если по каким-то причинам объемы производства упадут, складские площади будут не задействованы, а при возрастании оборота, напротив, придется задумываться об их расширении. Директор по взаимодействию с отраслевыми организациями ГК «Деловые линии» Александр Лашкевич добавляет, что стоит также обращать внимание на ассортимент услуг потенциального оператора и возможность быстро нарастить или сократить площади в случае изменения экономической ситуации.
Однако в большей степени выбор между арендуемым складом и складом на аутсорсинге зависит все-таки от ассортиментной матрицы. «Если товары разнообразные, но у компании нет финансовой возможности инвестировать в автоматизацию складских процессов, то лучшим решением будет передача логистики на аутсорсинг. В противном случае бизнес-процессы на складе (прием, контроль, учет, отгрузка) замедлятся и не гарантируют точность, что может привести к убыткам. Если ассортимент товаров небольшой, а товар недорогой, достаточно ручной обработки. В этом случае логичнее будет арендовать собственный небольшой склад класса B или C», – рассказывает коммерческий директор направления 3PL ТК «ПЭК» Петр Соколовский.
Надежные, но неповоротливые
Большая часть ведущих розничных сетей нашей страны выстраивает структуру собственной логистики. Это легко объяснить объемом поставок, доступом к инновационным технологиям складской логистики и возможностями вкладывать необходимые финансовые ресурсы в автоматизацию процессов, как отмечает П. Соколовский.
Главное достоинство собственного склада – полный контроль над всеми логистическими процессами, что упрощает принятие хозяйственных решений, позволяет легко корректировать стратегию сбыта и расширять спектр предоставляемых услуг. Содержание собственного склада выгодно при стабильно высоком товарообороте или необходимости скрупулезного соблюдения особых условий хранения (например, температурного режима). И конечно, комплексный экономический эффект проявится, только если склад будет интегрирован в другие бизнес-процессы предприятия посредством информационных продуктов.
Три-пять лет назад наиболее востребован был формат built-to-suit из-за отсутствия свободных складов класса А или А+. Как рассказывает П. Соколовский, сегодня built-to-suit в основном строят клиенты, которым необходимы уникальные требования к инфраструктуре и технологическим процессам. Например, для фулфилмент-центров крупных компаний сегмента e-commerce нужны склады с удобной топологией для установки многоэтажных мезонинных стеллажей и большой площадкой для парковки, чтобы обслуживать огромное количество малотоннажного транспорта. Для него также при приеме и отгрузке товаров нужна подходящая инфраструктура в виде пандусов, мобильных рамп и т. д. Повышенное внимание к техническому оснащению касается и сегмента холодильных складов. Например, склад «Мираторга» в Домодедово – это склад-робот высотой 40 м, который полностью построен под технологические процессы продуктового ритейлера.
Стоит учесть, что собственный склад обладает еще одним значимым преимуществом для потенциальных партнеров – он создает впечатление надежности и стабильности компании.
На предпочтения в развитии собственной складской логистики влияет и относительная незрелость рынка фулфилмент-услуг в России. Операторам зачастую не хватает компетенций для масштабирования мощностей. При этом крупные игроки этого сегмента в основном предоставляют полный комплекс услуг и обеспечивают их качественное выполнение, но часто устанавливают тарифы на неоправданно высоком уровне.
Тем не менее, по словам П. Соколовского, для малого и среднего бизнеса в современных экономических условиях покупка или единоличная аренда склада, как правило, невыгодна. Собственный склад требует стабильного объема отгрузок. В случае если он волнообразный и варьируется более чем на 20%, компания рискует столкнуться с упущенной выгодой. Содержание склада несет в себе высокие постоянные затраты, хотя операционные затраты на единицу продукции в этом случае и ниже, чем у складов общего пользования.
Также при аренде склада необходимо учитывать обязательства перед арендодателями. В договоре долгосрочной аренды обычно прописана необходимость заранее уведомить о выходе и неустойка в виде страховых залогов. А при краткосрочной аренде есть возможность непрогнозируемого роста ставок.
Важно учитывать и непредвиденные ситуации. «Во время карантина многие арендаторы не имели доступа к работе на собственных складских площадках.
В первую очередь это коснулось компаний, которые не вошли в перечень организаций, допущенных к работе. Они должны были оплачивать аренду склада в ситуации, когда поставки были приостановлены, а персонал находился на самоизоляции», – рассказывает П. Соколовский. Параллельно компании были вынуждены резко перестраивать бизнес-процессы под новые условия: одним понадобилось больше площадей, другие же оперативно их сокращали. Собственные ресурсы в данной ситуации не позволяют быстро перестроить процессы без финансовых потерь, считает А. Лашкевич.
Эксперты согласны с тем, что складская собственность оправданна, только когда снижает прочие риски. Например, на рынке 3PL-услуг площади складов в собственности становятся рациональным решением при значительных долгосрочных инвестициях, в частности, в автоматизацию склада.
Когда переходить на аутсорс?
Как считает П. Соколовский, при передаче процессов на аутсорсинг логистика компании становится более гибкой. Компания оплачивает логистические услуги в зависимости от того, сколько мест на складе она занимает и какой у нее объем отгрузок. При этом если она будет расти в объемах, площади можно увеличить. Если объем хранения и обработки начнет уменьшаться, оплата также будет меньше. В рамках складского аутсорсинга предусмотрена постоплата: не нужно платить здесь и сейчас, как это происходит при аренде складской площадки. По данным ТК «ПЭК», аутсорсинг складских операций и использование формата мультиклиентского склада позволяют арендаторам сегмента малого и среднего бизнеса экономить на складской логистике 30–50%. «Как показывает практика, грузовладельцам выгоднее передать логистику на аутсорсинг профильной компании, чем содержать собственные склады и транспорт. В среднем 3PL-клиенты экономят до 30% на содержании персонала, обслуживании площадей и техники», – соглашается с этой оценкой А. Лашкевич.
Снижение стоимости хранения является результатом разделения постоянных издержек между всеми клиентами. Кроме того, зачастую мультисклады обладают более высокой степенью автоматизации. Так, с помощью WMS и системных настроек предотвращается фрагментация стоков, выявляются и устраняются узкие места в цепи товародвижения на складе, создаются буферные зоны. При этом современный рынок готов подстраиваться под специализированные нужды различных грузовладельцев и предлагает множество видов складов общего пользования, отличающихся технологиями грузопереработки и хранения.
Склады данного типа также облегчают расширение географии сбыта. При выходе на новые рынки нередко используется комбинированная схема: у компании есть крупный склад в собственности в ключевом регионе, а там, где объемы продаж нестабильны, сезонны или еще неизвестны, она прибегает к услугам операторов. К примеру, клиенты могут тестировать спрос в новых регионах с помощью услуги шоу-рум. Опция позволяет демонстрировать и продавать продукцию прямо на складе хранения, существенно экономя на транспортировке, поиске арендодателей и прочих расходах.
Можно сделать вывод, что мультискладам действительно удалось подрасти в количестве и повзрослеть в качестве предоставляемых услуг. Однако существенно переломить ситуацию на рынке им пока не удается. По данным консалтингового агентства Knight Frank, в I полугодии 2020 года в структуре объема ввода наиболее развитого с точки зрения складской логистики региона – Москвы и Московской области – наибольшую долю (59%) занимают объекты, построенные на своих земельных участках по схеме генерального подряда. Еще 11% рынка заняли объекты, построенные по схеме built-to-suit.
Эксперты, тем не менее, высоко оценивают перспективы развития складского аутсорсинга, особенно после периода экономической нестабильности в текущего года. Так что вполне возможно, что вскоре мультискладам удастся склонить грузовладельцев на свою сторону.
Точка зрения
Василий Коваль,
директор департамента ответственного хранения ООО «Байкал-Сервис ТК»
– Выбрать складской аутсорсинг (ответственное хранение) или склад под своим управлением – решение этого вопроса остается только за владельцем бизнеса. Но есть факторы, которые могут изменить расклад приоритетов в ту или иную сторону.
Покупка склада в собственность или аренда (при наличии финансовой возможности) выгодны, если:
• компетенции операторов ответственного хранения в регионе ниже ваших требований и они не могут предложить удовлетворяющие решения для оптимизации складских процессов (IТ-комплекс, конвейеризация, сортировка и т. п.);
• объемы необходимых складских площадей соразмерны или больше, чем суммарные площади складов сторонней компании;
• стоимость услуг аутсорсинга не соответствует юнит-экономике;
• не предполагается изменения объемов хранения в ближайшем будущем;
• необходима обработка сложного товара: специфическая комплектация, предпродажная настройка и доработка, индивидуальные решения под каждого покупателя;
• склад является ликвидным активом и в случае необходимости его можно быстро продать, сдать в аренду или перепрофилировать под другие нужды.
Если факторы из предыдущих пунктов не преобладают в вашей складской логистике, то можно смело рассматривать ее передачу на аутсорсинг, особенно в том случае, когда:
• компания быстро растет и выходит на новые рынки;
• необходимые площади и обороты незначительны;
• товар имеет высокую стоимость;
• у компании нет желания и компетенций заниматься непрофильным бизнесом.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Еще недавно логисты с осторожностью смотрели в сторону мультиклиентских складов, воспринимая их как ненадежные решения для небольших компаний. Удалось ли подрасти в компетенциях операторам, предлагающим передать складскую логистику на аутсорсинг?
[~PREVIEW_TEXT] => Еще недавно логисты с осторожностью смотрели в сторону мультиклиентских складов, воспринимая их как ненадежные решения для небольших компаний. Удалось ли подрасти в компетенциях операторам, предлагающим передать складскую логистику на аутсорсинг?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vzroslye-multiki
[~CODE] => vzroslye-multiki
[EXTERNAL_ID] => 384202
[~EXTERNAL_ID] => 384202
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.09.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384202:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384202:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 384171
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384202:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 384171
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384202:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384202:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384202:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384202:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Взрослые мультики
[SECTION_META_KEYWORDS] => взрослые мультики
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Еще недавно логисты с осторожностью смотрели в сторону мультиклиентских складов, воспринимая их как ненадежные решения для небольших компаний. Удалось ли подрасти в компетенциях операторам, предлагающим передать складскую логистику на аутсорсинг?
[ELEMENT_META_TITLE] => Взрослые мультики
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => взрослые мультики
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Еще недавно логисты с осторожностью смотрели в сторону мультиклиентских складов, воспринимая их как ненадежные решения для небольших компаний. Удалось ли подрасти в компетенциях операторам, предлагающим передать складскую логистику на аутсорсинг?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Взрослые мультики
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Взрослые мультики
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Взрослые мультики
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Взрослые мультики
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Взрослые мультики
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Взрослые мультики
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Взрослые мультики
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Взрослые мультики
)
)
Array
(
[ID] => 384203
[~ID] => 384203
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
[NAME] => По штрафному праву
[~NAME] => По штрафному праву
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-26 18:10:54
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-26 18:10:54
[ACTIVE_FROM] => 26.09.2020 18:10:54
[~ACTIVE_FROM] => 26.09.2020 18:10:54
[TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:57:45
[~TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:57:45
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/po-shtrafnomu-pravu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/po-shtrafnomu-pravu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Интерпретация выше буквы
Как стало известно редакции, проблема уже обсуждалась на президиуме отраслевой ассоциации, где было решено подготовить письмо с описанием проблемы и путями ее решения в профильное для отрасли министерство.
Дело в том, что в 2020 году широкое распространение получили многомиллионные иски в арбитражные суды от ряда операторских компаний, занимающихся предоставлением логистических услуг производителям цемента, среди которых выделяется арбитражная практика АО «Совфрахт». Компания в качестве истца инициировала за два последних года 100 арбитражных дел с исками на десятки и сотни миллионов рублей как к производителям цемента, так и к другим участникам рынка перевозок. Нам удалось узнать, что за последний год с досудебными претензиями и арбитражными исками она обращалась к таким производителям, как «ХайдельбергЦемент Волга», SLK Cement, «Новоросцемент», ЮУГПК и др. Суть требования взыскания денег довольно проста и основывается на правовом казусе, зафиксированном в документе Верховного суда.
20 декабря 2017 года в очередном «Обзоре судебной практики по спорам, связанным с договорами перевозки груза и транспортной экспедиции», который утвердил президиум Верховного суда РФ, появился п. 14, согласно которому на оператора распространялось право перевозчика при использовании принадлежащих ему вагонов руководствоваться ч. 6 ст. 62 и ст. 99 Устава железнодорожного транспорта. С этого момента операторы смогли подавать иски о взыскании штрафа за задержку вагона под погрузкой или выгрузкой. То есть рассчитывать штрафы за сверхнормативный простой в 10-кратном размере от 0,2 минимального размера оплаты труда за каждый час задержки.
Кроме того, в «Обзоре» появился п. 20, который установил срок исковой давности по подобным делам в 3 года. Такой срок было решено применять на основании п. 1 ст. 196 ГК РФ – несмотря на то, что тот же кодекс и Устав определяют срок исковой давности по договорам, связанным с перевозкой груза, в 1 год. Судьи посчитали, что споры, относящиеся к взиманию штрафов за простой, хоть и относятся непосредственно к перевозкам, но регулируют имущественные отношения, поэтому не стали сокращать для них сроки.
Предоставленное право оказалось довольно болезненным прецедентом, позволяющим некоторым компаниям буквально терроризировать своих недавних клиентов и партнеров.
Кодекс против Устава
Закрепленные в Уставе железнодорожного транспорта нормы сложились до начала реформы системы РЖД и были направлены на защиту интересов государственного перевозчика в лице ОАО «РЖД». В настоящее время договоры на предоставление подвижного состава заключаются между частными компаниями, которые по логике бизнеса заинтересованы во взаимном сотрудничестве. Поэтому они основываются в первую очередь на двусторонних договорах, в которых в том числе прописаны и штрафные санкции за сверхнормативный простой или несвоевременную подачу вагонов, рассказал источник редакции в одной из компаний – производителей цемента. Они могут соответствовать нормам Устава или отличаться от них.
В процессе работы стороны решают вопросы в досудебном порядке, выплачивая друг другу штрафы или отказываясь их выставлять по разным причинам. Обычно это регулируется устными договоренностями или официальными письмами. Но при этом в течение 3 лет над грузовладельцем висит дамоклов меч того, что оператор может подать претензию и иск в арбитраж по взысканию штрафов. И, скорее всего, суд будет рассматривать дело только по букве документов Верховного суда, не принимая во внимание двусторонние договоренности и моратории.
Директор по логистике ООО «Южно-Уральская горно-перерабатывающая компания» Ильдар Гареев рассказал, что они работали с АО «Совфрахт» в течение 3 лет как по обычному договору, так и по сервисному контракту, предусматривающему гарантированные поставки продукции.
«Каждый месяц стороны подводили итоги и выполняли свои обязательства, в том числе и по штрафным санкциям. Недавно мы получили претензию со ссылкой на Устав железнодорожного транспорта и решение Верховного суда, где наш партнер требует с нас за простой вагонов 200 млн руб.», – рассказал он.
По словам И. Гареева, без суда платить производители цемента не будут, а в свою защиту предложат договор, где четко расписаны обязательства сторон, в которых указаны разрешенные простои по нормативу 72 ч, а не 36 ч, как в Уставе, и акты о выплате штрафных санкций. По его мнению, оператор пытается второй раз получить деньги, которые он уже получил по договору, и это можно расценить как незаконное обогащение.
Еще один собеседник редакции в цементной отрасли сообщил, что оплаченные по взаимному договору штрафы никак не мешают оператору обратиться в суд за вторичной оплатой сверхнормативных простоев, но уже на основании указанной в п. 14 «Обзора судебной практики» ч. 6 ст. 62 Устава, которая может превышать договорные значения в несколько раз.
А получив после судебного решения деньги в виде штрафа, еще раз подать иск о взыскании «убытка», который был вызван простоями, за которые уже были выплачены деньги. В частности, такой казус содержится в деле № А40-150204/2020, где рассматривается иск ООО «СТИ Снабжение» к компании SLK Cement.
Наконец, производители цемента указывают на то, что часто суд встает на сторону оператора без истребования юридически значимых первичных документов, подтверждающих простой вагонов, которыми могут считаться данные ГВЦ ОАО «РЖД», а только на основании распечатки внутренней информации собственника вагонов. При этом внутренняя информация оператора оказывается более весомой, чем грузовладельца.
Убрать перекос
Эксперты, опрошенные редакцией, характеризуют сложившуюся ситуацию как юридический казус, который необходимо пересмотреть в процессе консультаций всех заинтересованных сторон.
К сожалению, редакции не удалось получить комментарий по позиции, занятой АО «Совфрахт». Телефоны компании не работают, на письма ее сотрудники не отвечают. По имеющимся данным, в компании происходит раздел бизнеса между акционерами, которые через суды пытаются привести в порядок свои балансы. Как нам стало известно, «Совфрахт» уже в феврале-марте 2020 года сообщал своим клиентам о том, что из железнодорожного транспорта он будет выходить, а по вопросам перевозок нужно теперь обращаться в ООО «Урал-Логистика» и заключать новые договоры на перевозку с ними. Но уже сегодня можно сказать, что никто из производителей цемента не будет сотрудничать с возникшей на руинах железнодорожного бизнеса «Совфрахта» компанией «Урал-Логистика», поскольку специалисты там работают со старой репутацией.
Получить комментарий СОЖТ также не удалось. Ситуацию от себя лично прокомментировала член президиума операторской СРО и генеральный директор ООО «ПрофЛогист» Ирина Чиганашкина. По ее мнению, ситуация с простоем вагонов чаще всего вызвана низкой технологической дисциплиной на территории грузовладельцев. При этом она считает норму, при которой штрафы за простой выше ставки предоставления вагонов, справедливой.
«Правила перевозок порожних вагонов разрабатывали и утверждали именно для того, чтобы грузоотправитель осознанно и ответственно планировал отгрузки, согласовывал необходимое количество вагонов и выстраивал свою работу рационально. В операторском бизнесе превышение заложенных норм простоя ведет к срыву договорных обязательств оператора с другими контрагентами, увеличению оборота вагонов и неполучению планируемых доходов в результате роста долговой нагрузки», – уверена И. Чиганашкина.
Заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин считает, что для того, чтобы обезопасить себя от рисков столкнуться с недобросовестными партнерами, грузовладелец должен выбирать компанию не по уровню цен, а по репутации и диверсифицировать логистику, работая с несколькими операторами. «Подобная ситуация возможна или с монополистом, или с фирмой-однодневкой. Участники рынка ошиблись, допустив уход многих малых и средних компаний, после чего крупные игроки фактически монополизировали рынок», – уверен он.
При этом представитель А ОЖдПС согласен, что распространять на дела о сверхнормативном простое срок давности в 3 года несправедливо. «В Уставе срок претензий по перевозке устанавливается в 1 год. Изложенную президиумом ВС рекомендацию необходимо пересмотреть», – отметил Д. Семенкин.
Заместитель председателя комитета ГД РФ по транспорту и строительству Владимир Афонский хоть и считает, что штрафные санкции за простой должны быть высокими («для порядка»), но, тем не менее, он уверен, что сроки разрешенного простоя должны регулироваться условиями договора между грузовладельцем и оператором, без необходимости дополнительного законодательного вмешательства.
Генеральный директор ИИЖД Павел Иванкин предположил, что вопрос необходимо решать главным образом не в законодательной, а в юридической плоскости, через пересмотр сложившейся судебной практики. Инициаторами обращения в президиум ВС могут быть отраслевые министерства, союзы, РСПП, Совет потребителей услуг РЖД, которые выражают интересы грузовладельцев. Ждать реакции от операторских СРО на выгодную для операторов практику неразумно.
«Нужно выходить на президиум ВС и доказать судьям необходимость пересмотреть свои рекомендации как в вопросе допустимости документов, которые принимаются во внимание судом, так и в вопросе уравнивания оператора с перевозчиком. Двусторонний договор с мораторием на штрафы не может признаваться нелегитимным», – уверен эксперт.
Позиция нашего журнала, который последовательно отстаивает права участников рынка перевозок, очень проста. Стоит вспомнить о том, что на транспортном рынке главным действующим лицом все-таки является грузовладелец, которому транспорт оказывает услуги. Поэтому недопустимо создавать ситуацию, при которой права одной из сторон перевозочного процесса получают преимущество перед правами другой стороны. В силу этого является непонятной позиция Верховного суда, который в одном случае доказывает приоритет Устава железнодорожного транспорта перед нормами Гражданского кодекса (в договорах о сроках допустимого простоя вагонов), а в другом – утверждает приоритет ГК перед Уставом (в исчислении сроков исковой давности по штрафам за простой). В таком случае Верховный суд должен вмешаться в текущую ситуацию, при которой ОАО «РЖД», испытывающее инфраструктурные ограничения, предлагает клиентам заключить двусторонние договоры на увеличение сроков доставки грузов и согласиться на отступление от требований Устава в этом вопросе. Иначе получается, закон что дышло: когда выгодно – руководствуемся ГК, когда выгодно – Уставом. Вряд ли кто-то будет спорить, что это недопустимая ситуация.
Мы понимаем, что пересмотр юридической коллизии – дело небыстрое, но предлагаем начать этот путь, убрав с рынка услуг железнодорожных перевозок очередной перекос.
Ну а пока цементники медленно, но верно инвестируют в подвижной состав, испытывая недоверие к операторам из-за нескольких болезненных прецедентов. Сегодня собственные вагоны (некоторые парки насчитывают уже тысячи единиц) имеют «Сибирский цемент», «Востокцемент», ЮУГПК, «Горнозаводскцемент», «Ачинский цемент», SLK Cement, LafargeHolcim.
[~DETAIL_TEXT] => Интерпретация выше буквы
Как стало известно редакции, проблема уже обсуждалась на президиуме отраслевой ассоциации, где было решено подготовить письмо с описанием проблемы и путями ее решения в профильное для отрасли министерство.
Дело в том, что в 2020 году широкое распространение получили многомиллионные иски в арбитражные суды от ряда операторских компаний, занимающихся предоставлением логистических услуг производителям цемента, среди которых выделяется арбитражная практика АО «Совфрахт». Компания в качестве истца инициировала за два последних года 100 арбитражных дел с исками на десятки и сотни миллионов рублей как к производителям цемента, так и к другим участникам рынка перевозок. Нам удалось узнать, что за последний год с досудебными претензиями и арбитражными исками она обращалась к таким производителям, как «ХайдельбергЦемент Волга», SLK Cement, «Новоросцемент», ЮУГПК и др. Суть требования взыскания денег довольно проста и основывается на правовом казусе, зафиксированном в документе Верховного суда.
20 декабря 2017 года в очередном «Обзоре судебной практики по спорам, связанным с договорами перевозки груза и транспортной экспедиции», который утвердил президиум Верховного суда РФ, появился п. 14, согласно которому на оператора распространялось право перевозчика при использовании принадлежащих ему вагонов руководствоваться ч. 6 ст. 62 и ст. 99 Устава железнодорожного транспорта. С этого момента операторы смогли подавать иски о взыскании штрафа за задержку вагона под погрузкой или выгрузкой. То есть рассчитывать штрафы за сверхнормативный простой в 10-кратном размере от 0,2 минимального размера оплаты труда за каждый час задержки.
Кроме того, в «Обзоре» появился п. 20, который установил срок исковой давности по подобным делам в 3 года. Такой срок было решено применять на основании п. 1 ст. 196 ГК РФ – несмотря на то, что тот же кодекс и Устав определяют срок исковой давности по договорам, связанным с перевозкой груза, в 1 год. Судьи посчитали, что споры, относящиеся к взиманию штрафов за простой, хоть и относятся непосредственно к перевозкам, но регулируют имущественные отношения, поэтому не стали сокращать для них сроки.
Предоставленное право оказалось довольно болезненным прецедентом, позволяющим некоторым компаниям буквально терроризировать своих недавних клиентов и партнеров.
Кодекс против Устава
Закрепленные в Уставе железнодорожного транспорта нормы сложились до начала реформы системы РЖД и были направлены на защиту интересов государственного перевозчика в лице ОАО «РЖД». В настоящее время договоры на предоставление подвижного состава заключаются между частными компаниями, которые по логике бизнеса заинтересованы во взаимном сотрудничестве. Поэтому они основываются в первую очередь на двусторонних договорах, в которых в том числе прописаны и штрафные санкции за сверхнормативный простой или несвоевременную подачу вагонов, рассказал источник редакции в одной из компаний – производителей цемента. Они могут соответствовать нормам Устава или отличаться от них.
В процессе работы стороны решают вопросы в досудебном порядке, выплачивая друг другу штрафы или отказываясь их выставлять по разным причинам. Обычно это регулируется устными договоренностями или официальными письмами. Но при этом в течение 3 лет над грузовладельцем висит дамоклов меч того, что оператор может подать претензию и иск в арбитраж по взысканию штрафов. И, скорее всего, суд будет рассматривать дело только по букве документов Верховного суда, не принимая во внимание двусторонние договоренности и моратории.
Директор по логистике ООО «Южно-Уральская горно-перерабатывающая компания» Ильдар Гареев рассказал, что они работали с АО «Совфрахт» в течение 3 лет как по обычному договору, так и по сервисному контракту, предусматривающему гарантированные поставки продукции.
«Каждый месяц стороны подводили итоги и выполняли свои обязательства, в том числе и по штрафным санкциям. Недавно мы получили претензию со ссылкой на Устав железнодорожного транспорта и решение Верховного суда, где наш партнер требует с нас за простой вагонов 200 млн руб.», – рассказал он.
По словам И. Гареева, без суда платить производители цемента не будут, а в свою защиту предложат договор, где четко расписаны обязательства сторон, в которых указаны разрешенные простои по нормативу 72 ч, а не 36 ч, как в Уставе, и акты о выплате штрафных санкций. По его мнению, оператор пытается второй раз получить деньги, которые он уже получил по договору, и это можно расценить как незаконное обогащение.
Еще один собеседник редакции в цементной отрасли сообщил, что оплаченные по взаимному договору штрафы никак не мешают оператору обратиться в суд за вторичной оплатой сверхнормативных простоев, но уже на основании указанной в п. 14 «Обзора судебной практики» ч. 6 ст. 62 Устава, которая может превышать договорные значения в несколько раз.
А получив после судебного решения деньги в виде штрафа, еще раз подать иск о взыскании «убытка», который был вызван простоями, за которые уже были выплачены деньги. В частности, такой казус содержится в деле № А40-150204/2020, где рассматривается иск ООО «СТИ Снабжение» к компании SLK Cement.
Наконец, производители цемента указывают на то, что часто суд встает на сторону оператора без истребования юридически значимых первичных документов, подтверждающих простой вагонов, которыми могут считаться данные ГВЦ ОАО «РЖД», а только на основании распечатки внутренней информации собственника вагонов. При этом внутренняя информация оператора оказывается более весомой, чем грузовладельца.
Убрать перекос
Эксперты, опрошенные редакцией, характеризуют сложившуюся ситуацию как юридический казус, который необходимо пересмотреть в процессе консультаций всех заинтересованных сторон.
К сожалению, редакции не удалось получить комментарий по позиции, занятой АО «Совфрахт». Телефоны компании не работают, на письма ее сотрудники не отвечают. По имеющимся данным, в компании происходит раздел бизнеса между акционерами, которые через суды пытаются привести в порядок свои балансы. Как нам стало известно, «Совфрахт» уже в феврале-марте 2020 года сообщал своим клиентам о том, что из железнодорожного транспорта он будет выходить, а по вопросам перевозок нужно теперь обращаться в ООО «Урал-Логистика» и заключать новые договоры на перевозку с ними. Но уже сегодня можно сказать, что никто из производителей цемента не будет сотрудничать с возникшей на руинах железнодорожного бизнеса «Совфрахта» компанией «Урал-Логистика», поскольку специалисты там работают со старой репутацией.
Получить комментарий СОЖТ также не удалось. Ситуацию от себя лично прокомментировала член президиума операторской СРО и генеральный директор ООО «ПрофЛогист» Ирина Чиганашкина. По ее мнению, ситуация с простоем вагонов чаще всего вызвана низкой технологической дисциплиной на территории грузовладельцев. При этом она считает норму, при которой штрафы за простой выше ставки предоставления вагонов, справедливой.
«Правила перевозок порожних вагонов разрабатывали и утверждали именно для того, чтобы грузоотправитель осознанно и ответственно планировал отгрузки, согласовывал необходимое количество вагонов и выстраивал свою работу рационально. В операторском бизнесе превышение заложенных норм простоя ведет к срыву договорных обязательств оператора с другими контрагентами, увеличению оборота вагонов и неполучению планируемых доходов в результате роста долговой нагрузки», – уверена И. Чиганашкина.
Заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин считает, что для того, чтобы обезопасить себя от рисков столкнуться с недобросовестными партнерами, грузовладелец должен выбирать компанию не по уровню цен, а по репутации и диверсифицировать логистику, работая с несколькими операторами. «Подобная ситуация возможна или с монополистом, или с фирмой-однодневкой. Участники рынка ошиблись, допустив уход многих малых и средних компаний, после чего крупные игроки фактически монополизировали рынок», – уверен он.
При этом представитель А ОЖдПС согласен, что распространять на дела о сверхнормативном простое срок давности в 3 года несправедливо. «В Уставе срок претензий по перевозке устанавливается в 1 год. Изложенную президиумом ВС рекомендацию необходимо пересмотреть», – отметил Д. Семенкин.
Заместитель председателя комитета ГД РФ по транспорту и строительству Владимир Афонский хоть и считает, что штрафные санкции за простой должны быть высокими («для порядка»), но, тем не менее, он уверен, что сроки разрешенного простоя должны регулироваться условиями договора между грузовладельцем и оператором, без необходимости дополнительного законодательного вмешательства.
Генеральный директор ИИЖД Павел Иванкин предположил, что вопрос необходимо решать главным образом не в законодательной, а в юридической плоскости, через пересмотр сложившейся судебной практики. Инициаторами обращения в президиум ВС могут быть отраслевые министерства, союзы, РСПП, Совет потребителей услуг РЖД, которые выражают интересы грузовладельцев. Ждать реакции от операторских СРО на выгодную для операторов практику неразумно.
«Нужно выходить на президиум ВС и доказать судьям необходимость пересмотреть свои рекомендации как в вопросе допустимости документов, которые принимаются во внимание судом, так и в вопросе уравнивания оператора с перевозчиком. Двусторонний договор с мораторием на штрафы не может признаваться нелегитимным», – уверен эксперт.
Позиция нашего журнала, который последовательно отстаивает права участников рынка перевозок, очень проста. Стоит вспомнить о том, что на транспортном рынке главным действующим лицом все-таки является грузовладелец, которому транспорт оказывает услуги. Поэтому недопустимо создавать ситуацию, при которой права одной из сторон перевозочного процесса получают преимущество перед правами другой стороны. В силу этого является непонятной позиция Верховного суда, который в одном случае доказывает приоритет Устава железнодорожного транспорта перед нормами Гражданского кодекса (в договорах о сроках допустимого простоя вагонов), а в другом – утверждает приоритет ГК перед Уставом (в исчислении сроков исковой давности по штрафам за простой). В таком случае Верховный суд должен вмешаться в текущую ситуацию, при которой ОАО «РЖД», испытывающее инфраструктурные ограничения, предлагает клиентам заключить двусторонние договоры на увеличение сроков доставки грузов и согласиться на отступление от требований Устава в этом вопросе. Иначе получается, закон что дышло: когда выгодно – руководствуемся ГК, когда выгодно – Уставом. Вряд ли кто-то будет спорить, что это недопустимая ситуация.
Мы понимаем, что пересмотр юридической коллизии – дело небыстрое, но предлагаем начать этот путь, убрав с рынка услуг железнодорожных перевозок очередной перекос.
Ну а пока цементники медленно, но верно инвестируют в подвижной состав, испытывая недоверие к операторам из-за нескольких болезненных прецедентов. Сегодня собственные вагоны (некоторые парки насчитывают уже тысячи единиц) имеют «Сибирский цемент», «Востокцемент», ЮУГПК, «Горнозаводскцемент», «Ачинский цемент», SLK Cement, LafargeHolcim.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ряд производителей цемента выступили с инициативой по пересмотру существующей правовой коллизии, при которой операторские компании получили возможность по несколько раз взыскивать штрафы за простой вагонов, основываясь то на двусторонних договорах, то на нормах Устава железнодорожного транспорта. Начала даже складываться арбитражная практика, в которой спорные вопросы трактуются исключительно в пользу операторов. Производители цемента намерены инициировать широкую общественную дискуссию для ее пересмотра.
[~PREVIEW_TEXT] => Ряд производителей цемента выступили с инициативой по пересмотру существующей правовой коллизии, при которой операторские компании получили возможность по несколько раз взыскивать штрафы за простой вагонов, основываясь то на двусторонних договорах, то на нормах Устава железнодорожного транспорта. Начала даже складываться арбитражная практика, в которой спорные вопросы трактуются исключительно в пользу операторов. Производители цемента намерены инициировать широкую общественную дискуссию для ее пересмотра.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1985970
[TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:57:45
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 630
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 171210
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/033
[FILE_NAME] => Kollazh.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Коллаж.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 15e4617c33fb8d8ec521b7a79764851b
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/033/Kollazh.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/033/Kollazh.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/033/Kollazh.jpg
[ALT] => По штрафному праву
[TITLE] => По штрафному праву
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1985970
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => po-shtrafnomu-pravu
[~CODE] => po-shtrafnomu-pravu
[EXTERNAL_ID] => 384203
[~EXTERNAL_ID] => 384203
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.09.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Лев Шапиро
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384203:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Лев Шапиро
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384203:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 384171
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384203:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 384171
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384203:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384203:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384203:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384203:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => По штрафному праву
[SECTION_META_KEYWORDS] => по штрафному праву
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Ряд производителей цемента выступили с инициативой по пересмотру существующей правовой коллизии, при которой операторские компании получили возможность по несколько раз взыскивать штрафы за простой вагонов, основываясь то на двусторонних договорах, то на нормах Устава железнодорожного транспорта. Начала даже складываться арбитражная практика, в которой спорные вопросы трактуются исключительно в пользу операторов. Производители цемента намерены инициировать широкую общественную дискуссию для ее пересмотра.
[ELEMENT_META_TITLE] => По штрафному праву
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => по штрафному праву
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ряд производителей цемента выступили с инициативой по пересмотру существующей правовой коллизии, при которой операторские компании получили возможность по несколько раз взыскивать штрафы за простой вагонов, основываясь то на двусторонних договорах, то на нормах Устава железнодорожного транспорта. Начала даже складываться арбитражная практика, в которой спорные вопросы трактуются исключительно в пользу операторов. Производители цемента намерены инициировать широкую общественную дискуссию для ее пересмотра.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => По штрафному праву
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => По штрафному праву
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По штрафному праву
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По штрафному праву
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => По штрафному праву
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => По штрафному праву
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По штрафному праву
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По штрафному праву
)
)
Array
(
[ID] => 384203
[~ID] => 384203
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
[NAME] => По штрафному праву
[~NAME] => По штрафному праву
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-26 18:10:54
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-26 18:10:54
[ACTIVE_FROM] => 26.09.2020 18:10:54
[~ACTIVE_FROM] => 26.09.2020 18:10:54
[TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:57:45
[~TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:57:45
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/po-shtrafnomu-pravu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/po-shtrafnomu-pravu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Интерпретация выше буквы
Как стало известно редакции, проблема уже обсуждалась на президиуме отраслевой ассоциации, где было решено подготовить письмо с описанием проблемы и путями ее решения в профильное для отрасли министерство.
Дело в том, что в 2020 году широкое распространение получили многомиллионные иски в арбитражные суды от ряда операторских компаний, занимающихся предоставлением логистических услуг производителям цемента, среди которых выделяется арбитражная практика АО «Совфрахт». Компания в качестве истца инициировала за два последних года 100 арбитражных дел с исками на десятки и сотни миллионов рублей как к производителям цемента, так и к другим участникам рынка перевозок. Нам удалось узнать, что за последний год с досудебными претензиями и арбитражными исками она обращалась к таким производителям, как «ХайдельбергЦемент Волга», SLK Cement, «Новоросцемент», ЮУГПК и др. Суть требования взыскания денег довольно проста и основывается на правовом казусе, зафиксированном в документе Верховного суда.
20 декабря 2017 года в очередном «Обзоре судебной практики по спорам, связанным с договорами перевозки груза и транспортной экспедиции», который утвердил президиум Верховного суда РФ, появился п. 14, согласно которому на оператора распространялось право перевозчика при использовании принадлежащих ему вагонов руководствоваться ч. 6 ст. 62 и ст. 99 Устава железнодорожного транспорта. С этого момента операторы смогли подавать иски о взыскании штрафа за задержку вагона под погрузкой или выгрузкой. То есть рассчитывать штрафы за сверхнормативный простой в 10-кратном размере от 0,2 минимального размера оплаты труда за каждый час задержки.
Кроме того, в «Обзоре» появился п. 20, который установил срок исковой давности по подобным делам в 3 года. Такой срок было решено применять на основании п. 1 ст. 196 ГК РФ – несмотря на то, что тот же кодекс и Устав определяют срок исковой давности по договорам, связанным с перевозкой груза, в 1 год. Судьи посчитали, что споры, относящиеся к взиманию штрафов за простой, хоть и относятся непосредственно к перевозкам, но регулируют имущественные отношения, поэтому не стали сокращать для них сроки.
Предоставленное право оказалось довольно болезненным прецедентом, позволяющим некоторым компаниям буквально терроризировать своих недавних клиентов и партнеров.
Кодекс против Устава
Закрепленные в Уставе железнодорожного транспорта нормы сложились до начала реформы системы РЖД и были направлены на защиту интересов государственного перевозчика в лице ОАО «РЖД». В настоящее время договоры на предоставление подвижного состава заключаются между частными компаниями, которые по логике бизнеса заинтересованы во взаимном сотрудничестве. Поэтому они основываются в первую очередь на двусторонних договорах, в которых в том числе прописаны и штрафные санкции за сверхнормативный простой или несвоевременную подачу вагонов, рассказал источник редакции в одной из компаний – производителей цемента. Они могут соответствовать нормам Устава или отличаться от них.
В процессе работы стороны решают вопросы в досудебном порядке, выплачивая друг другу штрафы или отказываясь их выставлять по разным причинам. Обычно это регулируется устными договоренностями или официальными письмами. Но при этом в течение 3 лет над грузовладельцем висит дамоклов меч того, что оператор может подать претензию и иск в арбитраж по взысканию штрафов. И, скорее всего, суд будет рассматривать дело только по букве документов Верховного суда, не принимая во внимание двусторонние договоренности и моратории.
Директор по логистике ООО «Южно-Уральская горно-перерабатывающая компания» Ильдар Гареев рассказал, что они работали с АО «Совфрахт» в течение 3 лет как по обычному договору, так и по сервисному контракту, предусматривающему гарантированные поставки продукции.
«Каждый месяц стороны подводили итоги и выполняли свои обязательства, в том числе и по штрафным санкциям. Недавно мы получили претензию со ссылкой на Устав железнодорожного транспорта и решение Верховного суда, где наш партнер требует с нас за простой вагонов 200 млн руб.», – рассказал он.
По словам И. Гареева, без суда платить производители цемента не будут, а в свою защиту предложат договор, где четко расписаны обязательства сторон, в которых указаны разрешенные простои по нормативу 72 ч, а не 36 ч, как в Уставе, и акты о выплате штрафных санкций. По его мнению, оператор пытается второй раз получить деньги, которые он уже получил по договору, и это можно расценить как незаконное обогащение.
Еще один собеседник редакции в цементной отрасли сообщил, что оплаченные по взаимному договору штрафы никак не мешают оператору обратиться в суд за вторичной оплатой сверхнормативных простоев, но уже на основании указанной в п. 14 «Обзора судебной практики» ч. 6 ст. 62 Устава, которая может превышать договорные значения в несколько раз.
А получив после судебного решения деньги в виде штрафа, еще раз подать иск о взыскании «убытка», который был вызван простоями, за которые уже были выплачены деньги. В частности, такой казус содержится в деле № А40-150204/2020, где рассматривается иск ООО «СТИ Снабжение» к компании SLK Cement.
Наконец, производители цемента указывают на то, что часто суд встает на сторону оператора без истребования юридически значимых первичных документов, подтверждающих простой вагонов, которыми могут считаться данные ГВЦ ОАО «РЖД», а только на основании распечатки внутренней информации собственника вагонов. При этом внутренняя информация оператора оказывается более весомой, чем грузовладельца.
Убрать перекос
Эксперты, опрошенные редакцией, характеризуют сложившуюся ситуацию как юридический казус, который необходимо пересмотреть в процессе консультаций всех заинтересованных сторон.
К сожалению, редакции не удалось получить комментарий по позиции, занятой АО «Совфрахт». Телефоны компании не работают, на письма ее сотрудники не отвечают. По имеющимся данным, в компании происходит раздел бизнеса между акционерами, которые через суды пытаются привести в порядок свои балансы. Как нам стало известно, «Совфрахт» уже в феврале-марте 2020 года сообщал своим клиентам о том, что из железнодорожного транспорта он будет выходить, а по вопросам перевозок нужно теперь обращаться в ООО «Урал-Логистика» и заключать новые договоры на перевозку с ними. Но уже сегодня можно сказать, что никто из производителей цемента не будет сотрудничать с возникшей на руинах железнодорожного бизнеса «Совфрахта» компанией «Урал-Логистика», поскольку специалисты там работают со старой репутацией.
Получить комментарий СОЖТ также не удалось. Ситуацию от себя лично прокомментировала член президиума операторской СРО и генеральный директор ООО «ПрофЛогист» Ирина Чиганашкина. По ее мнению, ситуация с простоем вагонов чаще всего вызвана низкой технологической дисциплиной на территории грузовладельцев. При этом она считает норму, при которой штрафы за простой выше ставки предоставления вагонов, справедливой.
«Правила перевозок порожних вагонов разрабатывали и утверждали именно для того, чтобы грузоотправитель осознанно и ответственно планировал отгрузки, согласовывал необходимое количество вагонов и выстраивал свою работу рационально. В операторском бизнесе превышение заложенных норм простоя ведет к срыву договорных обязательств оператора с другими контрагентами, увеличению оборота вагонов и неполучению планируемых доходов в результате роста долговой нагрузки», – уверена И. Чиганашкина.
Заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин считает, что для того, чтобы обезопасить себя от рисков столкнуться с недобросовестными партнерами, грузовладелец должен выбирать компанию не по уровню цен, а по репутации и диверсифицировать логистику, работая с несколькими операторами. «Подобная ситуация возможна или с монополистом, или с фирмой-однодневкой. Участники рынка ошиблись, допустив уход многих малых и средних компаний, после чего крупные игроки фактически монополизировали рынок», – уверен он.
При этом представитель А ОЖдПС согласен, что распространять на дела о сверхнормативном простое срок давности в 3 года несправедливо. «В Уставе срок претензий по перевозке устанавливается в 1 год. Изложенную президиумом ВС рекомендацию необходимо пересмотреть», – отметил Д. Семенкин.
Заместитель председателя комитета ГД РФ по транспорту и строительству Владимир Афонский хоть и считает, что штрафные санкции за простой должны быть высокими («для порядка»), но, тем не менее, он уверен, что сроки разрешенного простоя должны регулироваться условиями договора между грузовладельцем и оператором, без необходимости дополнительного законодательного вмешательства.
Генеральный директор ИИЖД Павел Иванкин предположил, что вопрос необходимо решать главным образом не в законодательной, а в юридической плоскости, через пересмотр сложившейся судебной практики. Инициаторами обращения в президиум ВС могут быть отраслевые министерства, союзы, РСПП, Совет потребителей услуг РЖД, которые выражают интересы грузовладельцев. Ждать реакции от операторских СРО на выгодную для операторов практику неразумно.
«Нужно выходить на президиум ВС и доказать судьям необходимость пересмотреть свои рекомендации как в вопросе допустимости документов, которые принимаются во внимание судом, так и в вопросе уравнивания оператора с перевозчиком. Двусторонний договор с мораторием на штрафы не может признаваться нелегитимным», – уверен эксперт.
Позиция нашего журнала, который последовательно отстаивает права участников рынка перевозок, очень проста. Стоит вспомнить о том, что на транспортном рынке главным действующим лицом все-таки является грузовладелец, которому транспорт оказывает услуги. Поэтому недопустимо создавать ситуацию, при которой права одной из сторон перевозочного процесса получают преимущество перед правами другой стороны. В силу этого является непонятной позиция Верховного суда, который в одном случае доказывает приоритет Устава железнодорожного транспорта перед нормами Гражданского кодекса (в договорах о сроках допустимого простоя вагонов), а в другом – утверждает приоритет ГК перед Уставом (в исчислении сроков исковой давности по штрафам за простой). В таком случае Верховный суд должен вмешаться в текущую ситуацию, при которой ОАО «РЖД», испытывающее инфраструктурные ограничения, предлагает клиентам заключить двусторонние договоры на увеличение сроков доставки грузов и согласиться на отступление от требований Устава в этом вопросе. Иначе получается, закон что дышло: когда выгодно – руководствуемся ГК, когда выгодно – Уставом. Вряд ли кто-то будет спорить, что это недопустимая ситуация.
Мы понимаем, что пересмотр юридической коллизии – дело небыстрое, но предлагаем начать этот путь, убрав с рынка услуг железнодорожных перевозок очередной перекос.
Ну а пока цементники медленно, но верно инвестируют в подвижной состав, испытывая недоверие к операторам из-за нескольких болезненных прецедентов. Сегодня собственные вагоны (некоторые парки насчитывают уже тысячи единиц) имеют «Сибирский цемент», «Востокцемент», ЮУГПК, «Горнозаводскцемент», «Ачинский цемент», SLK Cement, LafargeHolcim.
[~DETAIL_TEXT] => Интерпретация выше буквы
Как стало известно редакции, проблема уже обсуждалась на президиуме отраслевой ассоциации, где было решено подготовить письмо с описанием проблемы и путями ее решения в профильное для отрасли министерство.
Дело в том, что в 2020 году широкое распространение получили многомиллионные иски в арбитражные суды от ряда операторских компаний, занимающихся предоставлением логистических услуг производителям цемента, среди которых выделяется арбитражная практика АО «Совфрахт». Компания в качестве истца инициировала за два последних года 100 арбитражных дел с исками на десятки и сотни миллионов рублей как к производителям цемента, так и к другим участникам рынка перевозок. Нам удалось узнать, что за последний год с досудебными претензиями и арбитражными исками она обращалась к таким производителям, как «ХайдельбергЦемент Волга», SLK Cement, «Новоросцемент», ЮУГПК и др. Суть требования взыскания денег довольно проста и основывается на правовом казусе, зафиксированном в документе Верховного суда.
20 декабря 2017 года в очередном «Обзоре судебной практики по спорам, связанным с договорами перевозки груза и транспортной экспедиции», который утвердил президиум Верховного суда РФ, появился п. 14, согласно которому на оператора распространялось право перевозчика при использовании принадлежащих ему вагонов руководствоваться ч. 6 ст. 62 и ст. 99 Устава железнодорожного транспорта. С этого момента операторы смогли подавать иски о взыскании штрафа за задержку вагона под погрузкой или выгрузкой. То есть рассчитывать штрафы за сверхнормативный простой в 10-кратном размере от 0,2 минимального размера оплаты труда за каждый час задержки.
Кроме того, в «Обзоре» появился п. 20, который установил срок исковой давности по подобным делам в 3 года. Такой срок было решено применять на основании п. 1 ст. 196 ГК РФ – несмотря на то, что тот же кодекс и Устав определяют срок исковой давности по договорам, связанным с перевозкой груза, в 1 год. Судьи посчитали, что споры, относящиеся к взиманию штрафов за простой, хоть и относятся непосредственно к перевозкам, но регулируют имущественные отношения, поэтому не стали сокращать для них сроки.
Предоставленное право оказалось довольно болезненным прецедентом, позволяющим некоторым компаниям буквально терроризировать своих недавних клиентов и партнеров.
Кодекс против Устава
Закрепленные в Уставе железнодорожного транспорта нормы сложились до начала реформы системы РЖД и были направлены на защиту интересов государственного перевозчика в лице ОАО «РЖД». В настоящее время договоры на предоставление подвижного состава заключаются между частными компаниями, которые по логике бизнеса заинтересованы во взаимном сотрудничестве. Поэтому они основываются в первую очередь на двусторонних договорах, в которых в том числе прописаны и штрафные санкции за сверхнормативный простой или несвоевременную подачу вагонов, рассказал источник редакции в одной из компаний – производителей цемента. Они могут соответствовать нормам Устава или отличаться от них.
В процессе работы стороны решают вопросы в досудебном порядке, выплачивая друг другу штрафы или отказываясь их выставлять по разным причинам. Обычно это регулируется устными договоренностями или официальными письмами. Но при этом в течение 3 лет над грузовладельцем висит дамоклов меч того, что оператор может подать претензию и иск в арбитраж по взысканию штрафов. И, скорее всего, суд будет рассматривать дело только по букве документов Верховного суда, не принимая во внимание двусторонние договоренности и моратории.
Директор по логистике ООО «Южно-Уральская горно-перерабатывающая компания» Ильдар Гареев рассказал, что они работали с АО «Совфрахт» в течение 3 лет как по обычному договору, так и по сервисному контракту, предусматривающему гарантированные поставки продукции.
«Каждый месяц стороны подводили итоги и выполняли свои обязательства, в том числе и по штрафным санкциям. Недавно мы получили претензию со ссылкой на Устав железнодорожного транспорта и решение Верховного суда, где наш партнер требует с нас за простой вагонов 200 млн руб.», – рассказал он.
По словам И. Гареева, без суда платить производители цемента не будут, а в свою защиту предложат договор, где четко расписаны обязательства сторон, в которых указаны разрешенные простои по нормативу 72 ч, а не 36 ч, как в Уставе, и акты о выплате штрафных санкций. По его мнению, оператор пытается второй раз получить деньги, которые он уже получил по договору, и это можно расценить как незаконное обогащение.
Еще один собеседник редакции в цементной отрасли сообщил, что оплаченные по взаимному договору штрафы никак не мешают оператору обратиться в суд за вторичной оплатой сверхнормативных простоев, но уже на основании указанной в п. 14 «Обзора судебной практики» ч. 6 ст. 62 Устава, которая может превышать договорные значения в несколько раз.
А получив после судебного решения деньги в виде штрафа, еще раз подать иск о взыскании «убытка», который был вызван простоями, за которые уже были выплачены деньги. В частности, такой казус содержится в деле № А40-150204/2020, где рассматривается иск ООО «СТИ Снабжение» к компании SLK Cement.
Наконец, производители цемента указывают на то, что часто суд встает на сторону оператора без истребования юридически значимых первичных документов, подтверждающих простой вагонов, которыми могут считаться данные ГВЦ ОАО «РЖД», а только на основании распечатки внутренней информации собственника вагонов. При этом внутренняя информация оператора оказывается более весомой, чем грузовладельца.
Убрать перекос
Эксперты, опрошенные редакцией, характеризуют сложившуюся ситуацию как юридический казус, который необходимо пересмотреть в процессе консультаций всех заинтересованных сторон.
К сожалению, редакции не удалось получить комментарий по позиции, занятой АО «Совфрахт». Телефоны компании не работают, на письма ее сотрудники не отвечают. По имеющимся данным, в компании происходит раздел бизнеса между акционерами, которые через суды пытаются привести в порядок свои балансы. Как нам стало известно, «Совфрахт» уже в феврале-марте 2020 года сообщал своим клиентам о том, что из железнодорожного транспорта он будет выходить, а по вопросам перевозок нужно теперь обращаться в ООО «Урал-Логистика» и заключать новые договоры на перевозку с ними. Но уже сегодня можно сказать, что никто из производителей цемента не будет сотрудничать с возникшей на руинах железнодорожного бизнеса «Совфрахта» компанией «Урал-Логистика», поскольку специалисты там работают со старой репутацией.
Получить комментарий СОЖТ также не удалось. Ситуацию от себя лично прокомментировала член президиума операторской СРО и генеральный директор ООО «ПрофЛогист» Ирина Чиганашкина. По ее мнению, ситуация с простоем вагонов чаще всего вызвана низкой технологической дисциплиной на территории грузовладельцев. При этом она считает норму, при которой штрафы за простой выше ставки предоставления вагонов, справедливой.
«Правила перевозок порожних вагонов разрабатывали и утверждали именно для того, чтобы грузоотправитель осознанно и ответственно планировал отгрузки, согласовывал необходимое количество вагонов и выстраивал свою работу рационально. В операторском бизнесе превышение заложенных норм простоя ведет к срыву договорных обязательств оператора с другими контрагентами, увеличению оборота вагонов и неполучению планируемых доходов в результате роста долговой нагрузки», – уверена И. Чиганашкина.
Заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин считает, что для того, чтобы обезопасить себя от рисков столкнуться с недобросовестными партнерами, грузовладелец должен выбирать компанию не по уровню цен, а по репутации и диверсифицировать логистику, работая с несколькими операторами. «Подобная ситуация возможна или с монополистом, или с фирмой-однодневкой. Участники рынка ошиблись, допустив уход многих малых и средних компаний, после чего крупные игроки фактически монополизировали рынок», – уверен он.
При этом представитель А ОЖдПС согласен, что распространять на дела о сверхнормативном простое срок давности в 3 года несправедливо. «В Уставе срок претензий по перевозке устанавливается в 1 год. Изложенную президиумом ВС рекомендацию необходимо пересмотреть», – отметил Д. Семенкин.
Заместитель председателя комитета ГД РФ по транспорту и строительству Владимир Афонский хоть и считает, что штрафные санкции за простой должны быть высокими («для порядка»), но, тем не менее, он уверен, что сроки разрешенного простоя должны регулироваться условиями договора между грузовладельцем и оператором, без необходимости дополнительного законодательного вмешательства.
Генеральный директор ИИЖД Павел Иванкин предположил, что вопрос необходимо решать главным образом не в законодательной, а в юридической плоскости, через пересмотр сложившейся судебной практики. Инициаторами обращения в президиум ВС могут быть отраслевые министерства, союзы, РСПП, Совет потребителей услуг РЖД, которые выражают интересы грузовладельцев. Ждать реакции от операторских СРО на выгодную для операторов практику неразумно.
«Нужно выходить на президиум ВС и доказать судьям необходимость пересмотреть свои рекомендации как в вопросе допустимости документов, которые принимаются во внимание судом, так и в вопросе уравнивания оператора с перевозчиком. Двусторонний договор с мораторием на штрафы не может признаваться нелегитимным», – уверен эксперт.
Позиция нашего журнала, который последовательно отстаивает права участников рынка перевозок, очень проста. Стоит вспомнить о том, что на транспортном рынке главным действующим лицом все-таки является грузовладелец, которому транспорт оказывает услуги. Поэтому недопустимо создавать ситуацию, при которой права одной из сторон перевозочного процесса получают преимущество перед правами другой стороны. В силу этого является непонятной позиция Верховного суда, который в одном случае доказывает приоритет Устава железнодорожного транспорта перед нормами Гражданского кодекса (в договорах о сроках допустимого простоя вагонов), а в другом – утверждает приоритет ГК перед Уставом (в исчислении сроков исковой давности по штрафам за простой). В таком случае Верховный суд должен вмешаться в текущую ситуацию, при которой ОАО «РЖД», испытывающее инфраструктурные ограничения, предлагает клиентам заключить двусторонние договоры на увеличение сроков доставки грузов и согласиться на отступление от требований Устава в этом вопросе. Иначе получается, закон что дышло: когда выгодно – руководствуемся ГК, когда выгодно – Уставом. Вряд ли кто-то будет спорить, что это недопустимая ситуация.
Мы понимаем, что пересмотр юридической коллизии – дело небыстрое, но предлагаем начать этот путь, убрав с рынка услуг железнодорожных перевозок очередной перекос.
Ну а пока цементники медленно, но верно инвестируют в подвижной состав, испытывая недоверие к операторам из-за нескольких болезненных прецедентов. Сегодня собственные вагоны (некоторые парки насчитывают уже тысячи единиц) имеют «Сибирский цемент», «Востокцемент», ЮУГПК, «Горнозаводскцемент», «Ачинский цемент», SLK Cement, LafargeHolcim.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ряд производителей цемента выступили с инициативой по пересмотру существующей правовой коллизии, при которой операторские компании получили возможность по несколько раз взыскивать штрафы за простой вагонов, основываясь то на двусторонних договорах, то на нормах Устава железнодорожного транспорта. Начала даже складываться арбитражная практика, в которой спорные вопросы трактуются исключительно в пользу операторов. Производители цемента намерены инициировать широкую общественную дискуссию для ее пересмотра.
[~PREVIEW_TEXT] => Ряд производителей цемента выступили с инициативой по пересмотру существующей правовой коллизии, при которой операторские компании получили возможность по несколько раз взыскивать штрафы за простой вагонов, основываясь то на двусторонних договорах, то на нормах Устава железнодорожного транспорта. Начала даже складываться арбитражная практика, в которой спорные вопросы трактуются исключительно в пользу операторов. Производители цемента намерены инициировать широкую общественную дискуссию для ее пересмотра.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1985970
[TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:57:45
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 630
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 171210
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/033
[FILE_NAME] => Kollazh.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Коллаж.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 15e4617c33fb8d8ec521b7a79764851b
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/033/Kollazh.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/033/Kollazh.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/033/Kollazh.jpg
[ALT] => По штрафному праву
[TITLE] => По штрафному праву
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1985970
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => po-shtrafnomu-pravu
[~CODE] => po-shtrafnomu-pravu
[EXTERNAL_ID] => 384203
[~EXTERNAL_ID] => 384203
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.09.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Лев Шапиро
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384203:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Лев Шапиро
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384203:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 384171
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384203:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 384171
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384203:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384203:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384203:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 384203:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => По штрафному праву
[SECTION_META_KEYWORDS] => по штрафному праву
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Ряд производителей цемента выступили с инициативой по пересмотру существующей правовой коллизии, при которой операторские компании получили возможность по несколько раз взыскивать штрафы за простой вагонов, основываясь то на двусторонних договорах, то на нормах Устава железнодорожного транспорта. Начала даже складываться арбитражная практика, в которой спорные вопросы трактуются исключительно в пользу операторов. Производители цемента намерены инициировать широкую общественную дискуссию для ее пересмотра.
[ELEMENT_META_TITLE] => По штрафному праву
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => по штрафному праву
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ряд производителей цемента выступили с инициативой по пересмотру существующей правовой коллизии, при которой операторские компании получили возможность по несколько раз взыскивать штрафы за простой вагонов, основываясь то на двусторонних договорах, то на нормах Устава железнодорожного транспорта. Начала даже складываться арбитражная практика, в которой спорные вопросы трактуются исключительно в пользу операторов. Производители цемента намерены инициировать широкую общественную дискуссию для ее пересмотра.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => По штрафному праву
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => По штрафному праву
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По штрафному праву
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По штрафному праву
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => По штрафному праву
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => По штрафному праву
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По штрафному праву
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По штрафному праву
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
