Array
(
    [ID] => 384204
    [~ID] => 384204
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
    [NAME] => Кто не рискует, тот не страхует мультимодалку 
    [~NAME] => Кто не рискует, тот не страхует мультимодалку 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-26 18:14:49
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-26 18:14:49
    [ACTIVE_FROM] => 26.09.2020 18:14:49
    [~ACTIVE_FROM] => 26.09.2020 18:14:49
    [TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:59:31
    [~TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:59:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/kto-ne-riskuet-tot-ne-strakhuet-multimodalku-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/kto-ne-riskuet-tot-ne-strakhuet-multimodalku-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Боль страховщика 
 По данным анкетирования, проведенного рейтинговым агентством «Эксперт РА» среди лидеров страхового рынка России, за апрель – май 2020 года по сравнению с тем же периодом 2019-го у опрошенных страховых компаний премии по страхованию грузов совокупно сократились на 35,4%. Как отмечает управляющий директор по страховым и инвестиционным рейтингам агентства «Эксперт РА» Алексей Янин, причиной стало снижение грузоперевозок в связи с остановкой работы отдельных видов производств, предприятий сферы торговли и услуг. После завершения периода самоизоляции и возобновления экономической активности логично ожидать восстановления рынка страхования грузов, однако пока какой-либо статистики, подтверждающей это, нет. Страховые компании в этом климате чувствуют себя, мягко говоря, неуютно и пытаются найти баланс между попытками сократить риски и сохранить клиентов. В связи с этим меняются и условия игры на поле мультимодальных перевозок.

 

 С юридической точки зрения механизм страхования смешанных отправлений давно отработан: заполняется заявление на одну перевозку или на неопределенное их количество в рамках генерального полиса. Для потребителя страхование такого типа отличается разве что увеличением стоимости полиса или договора страхования относительно перевозки одним видом транспорта. 

 

 Все понимают, что перевозки страхуются для снижения убытков грузо­владельца на случай возникновения ситуации утери груза либо причинения ему прямого или косвенного ущерба. Однако не всегда очевидно, что в случае мультимодальной перевозки вероятность подобного исхода в разы выше, чем при иных видах транспортировки. Смешанная перевозка сопровождается классическими рисками в пути и повышенными угрозами в зонах перевалки и хранения. 

 

 Во-первых, риски повышает использование нескольких видов транспорта, у каждого из которых свои правила. Кроме того, для перехода с одного транспорта на другой используются перевалочные пункты, повышающие вероятность страхового события. Руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic Дмитрий Суховерша добавляет, что при мультимодальной перевозке возможна перевалка с одного вида транспорта на другой не только, когда операции осуществляются с грузовым местом без непосредственного доступа к грузу, но и при необходимости – с доступом. Также возможна доупаковка или укрепление упаковки для дальнейшей транспортировки или перегрузки и промежуточное хранение в пункте перевалки. При мультимодальной перевозке на каждом плече доставки груза участвует свой субподрядчик и в случае нанесения ущерба часто сложно установить, на чьем участке ответственности это произошло. Все это также создает дополнительные риски.

 

 Во-вторых, мультимодальная перевозка в большинстве случаев является между­народной, что вносит дополнительные риски в процесс доставки товара, особенно в ситуации нестабильности мирового рынка. «Сложности международного законодательства и различных трактовок местных обычаев приводят к тому, что без налаженных связей на местах бывает очень трудно привлечь к ответственности субподрядчиков в другой стране. Взять, например, международное право по использованию коносаментов как товарораспорядительных документов. 

 

 В практике наших страховых партнеров был случай, когда экспедитор отказался отдавать груз без оригинала коносамента и получил за это встречный иск в прокуратуру за незаконное удержание товара. С другой стороны, в том же порту Санкт-Петербурга экспедитор получил иск от индийского продавца на $1,5 млн за то, что выдал груз без оригинала документа. Часто при международных перевозках морские линии могут трактовать законодательство только в свою пользу и, например, могут выбрать применение Гаагско-Висбийских или Йорк-Антверпенских положений вместо общеизвестных правил конвенции о договоре международной перевозки грузов», – рассказывает сооснователь STS Logistics Владимир Дорохов. 

 

 Внешне для страхователя все выглядит лишь небольшим увеличением страховой премии, но за этим стоит большая аналитическая работа по изучению вероятностей событий и возможностям компенсации возмещения со стороны виновных. 



 На конечную стоимость полиса влияет количество видов транспорта, подрядчиков, перегрузок в перевалочных пунктах, необходимость временного хранения грузов при перегрузках и перетарке, если груз не перевозится в контейнере. Цена зависит и от стоимости таможенного оформления, услуг станций и портов, цен на топливо и аренду контейнеров, железнодорожных тарифов и др. При этом нельзя назвать превалирующие на рынке высокие цены неоправданными. Как рассказывает директор по развитию «Умной логистики» Ольга Бабаева, в среднем доля наступления страховых случаев по договорам страхования мульти­модальных перевозок составляет 35%. При этом среди наиболее характерных она выделяет хищения на промежуточных складах их сотрудниками при пере­тарке, а также повреждения в процессе погрузочно-разгрузочных работ, перегрузок и транспортировки из-за несоответствующего крепления или отсутствия маркировки.

 

Побеждает хитрейший
 С учетом всех рисков объяснимо желание страхователя максимально обезопасить свои интересы при составлении договора, что может проявляться в серьезном ограничении условий, при которых возможно возмещение ущерба. 

 

 Д. Суховерша приводит пример: некоторые страховые компании ограничивают перевозку контейнеров морем и позволяют транспортировку только под палубой или только на судне, возраст которого менее 15 лет. 

 

 Как рассказывает В. Дорохов, основная причина отказа в получении возмещения при международной мультимодальной перевозке состоит в применении практики стандартной перевозки одним видом транспорта из пункта А в пункт Б к ответственности компаний, осуществляющих доставки от двери до двери в мировом масштабе. Здесь рисков гораздо больше, и если дело пустить на самотек, работая со страховой компанией по стандартным условиям, с классической оговоркой «от поименованных рисков», то часто можно столкнуться с ситуацией, когда ваш случай не будет являться страховым.

 

 В целом с учетом специфики мультимодальной доставки важно, чтобы страхование распространялось не только на процесс непосредственной транспортировки грузов, но и на все этапы перевалки. Здесь же важно учесть сохранность продукции на время ее хранения. О. Бабаева советует при оформлении страхового полиса на мультимодальную перевозку закладывать дополнительный период страхования как минимум на 5 дней и включать в полис время промежуточного хранения на складе.



 «Почему это необходимо – бывают случаи, когда отправленная в порт машина с грузом встает на штрафстоянку. Например, сотрудники ГИБДД обнаружили проблемы с документами, перегрузку по осям или водитель нарушил ПДД. Грузоотправитель становится заложником ситуации: морские линии не будут ждать машину – и судно уйдет по своему расписанию», – рассказывает она.

 

 При заключении договоров большое внимание уделяют оптимизации предполагаемого маршрута движения груза, а также задействованных в пути видов транспорта. Одним из ключевых вопросов становится выбор между типом ответственности за частную аварию или только за повреждения, полученные при крушении, то есть общей аварии. Эти и другие факторы (тип груза, особые условия транспортировки и т. д.) влияют на конечный выбор типа страхования – все риски или их ограниченный набор. 

 

 Страхование мультимодальных перевозок допускает гибкий подход к подбору условий наступления страхового случая, что позволяет настраивать договор для покрытия рисков под потребности каждого заказчика. Но, как правило, предусматривается страховое возмещение за повреждение или полную гибель вверенного перевозчику груза, пропажу перевозящего груз транспортного средства, порчу груза при природных катаклизмах, незаконные действия посторонних лиц (угон, нападение, вандализм и др.). 

 

 Кроме обычного страхования, некоторые компании практикуют дополнительные или расширенные услуги. Это, например, может быть покрытие косвенных убытков, ущерба от претензий представителей власти, ответственность перед третьими лицами, необходимая при перевозке опасных грузов или жидкостей во флекситанках. При текущей международной обстановке есть вероятность возникновения санкционных рисков в случае доставки товаров двойного назначения. Было бы интересно, если бы страховые компании предложили рынку продукт, отвечающий подобному запросу, считает В. Дорохов.

 

 Бывают случаи, которые встречаются довольно-таки редко, но именно поэтому и требуют профессиональной юридической и финансовой поддержки. «Это может быть ситуация отказа от груза, дополнительных расходов в случае отказа субподрядчика от завершения перевозки, ответственность экспедитора при общей аварии, ошибка в адресации груза, утилизация товара или очистка от загрязнения транспортных средств или перевалочных комплексов, – перечисляет В. Дорохов. – Поэтому в настоящее время у страховых компаний практикуется выдача гарантий на случай общей аварии, по утрате коносамента и на другие экзотические услуги». 

 

 Важной составляющей услуг международной страховой компании является и возможность оказания юридической и экспертной поддержки по всему миру. Тем не менее О. Бабаева рекомендует обязательно пригласить сюрвейера (специалиста по оценке состояния груза на промежуточных этапах пути, способного обосновать обстоятельства его порчи или утраты, а также выявить винов­ных) в пункты отправления, перевалки и прие­ма грузов. 

 

 Кроме того, по словам эксперта, нельзя пренебрегать предстраховой экспертизой. Ее цель – установка готовности груза и перевозочного средства к надежному транспортированию. По результатам осмотра выдаются рекомендации по дополнительной упаковке груза, его надлежащему размещению и креплению внутри транспортного средства. 

 

 Наконец, особое внимание следует уделить проверке подрядчиков, чтобы обезопасить свой бизнес от недобросовестных исполнителей. Работая в международных мультимодальных перевозках, важно сотрудничать с серьезным партнером, который полностью выполнит свои обязательства, а не будет требовать от экспедитора несуществующих документов, чтобы по формальным основаниям отказать в страховой выплате. Так, например, все знают, что получить коммерческий акт от ОАО «РЖД» о повреждении груза практичес­ки невозможно. Здесь у некоторых страховщиков возникает желание на основании вполне законного требования просто отказать в выплате страхового возмещения, сетует В. Дорохов.

 

Выплат нет, но вы держитесь
 Наконец, стоит поговорить о самой щепетильной для всех сторон, участвующих в процессе страхования, теме – возмещении потерь. Оно может быть реализовано в трех вариантах: охватывать полную сумму (страхователь берет на себя расходы по устранению последствий инцидента и сопроводительные затраты), компенсировать стоимость товара плюс 10% от этой суммы (классическое страхование по правилам Инкотермс, предполагает включение в страховую сумму затрат на выяснение обстоятельств и ликвидацию их последствий), определять выплату суммы на 10–50% ниже стоимости товара за счет франшизы, обуславливающей скидку. 

 

 Однако и здесь все не так гладко. Часто у страховщиков возникают сложности в рамках общей аварии, когда владелец груза обязан участвовать в компенсации ущерба другим пострадавшим с судна, а его товар находится в целости и сохранности, рассказывает В. Дорохов. По его словам, сложности со страховой выплатой могут возникнуть и при компенсации косвенных убытков, например, при оценке ноу-хау оборудования, для которого до 90% расходов идет на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР). Проблемы по определению суммы страховой выплаты могут также возникнуть, когда при стоимости груза в 10 млн экспедитор страхует его в пропорции, например, 2 млн. В таком случае при возмещении страховщик, естественно, выплатит лишь 20% от возникшего убытка.

 

 Необходимо учитывать, что, в отличие от обычной единичной перевозки, при международных доставках одновременно большого количества груза в разные точки в эпицентре происшествия (в морском порту или на перевалочной базе) единовременно может оказаться большое количество грузов клиентов, что многократно увеличивает риски ответственности. Недавняя авария на химических складах в китайском Тяньцзине или взрыв в морском порту Бейрута тому подтверждение.



 Сейчас грузовладельцы все чаще сами страхуют свои грузы по низким корпоративным тарифам и вполне справедливо не подтверждают расходы экспедиторов или перевозчиков на страхование перевозки, добавляет В. Дорохов. Последствия для тех могут быть плачевными, так как без предварительных договоренностей при страховом случае страховщик, скорее всего, будет предъявлять транспортникам встречный иск. Здесь, если клиент и транспортная компания заранее не обговорят это условие, возможно возникновение ситуации двойного страхования, когда при удвоении страхового бюджета страхователь на основании Гражданского кодекса РФ может получить компенсацию лишь в размере 50% от стоимости ущерба, а в худшем случае вообще получить отказ в каких-либо выплатах.

 

 Пока рано говорить о том, как именно изменится практика мультимодального страхования после пандемии, обозначившей ряд болевых точек этого сектора: неготовность к массовым срывам договоренностей, неопределенность чрезвычайных ситуаций и категорий рисков. Однако именно гибкость страховщиков будет влиять на то, как быстро рынок восстановится от потрясения.

 

Цитата
 «Мультимодальные перевозки – это высокий уровень неопре­деленности и большое количество вовлеченных в процесс перевозки лиц. Для таких перевозок основной риск – это повреждение груза при перегрузках. Нужно оценивать вероятность несохранности груза при временном хранении в пунктах перевалки и консолидации, перетаривании, длительном хранении в портах при отправке в отдаленные регионы РФ и мира в ожидании судозахода, подготовки зимников. Кроме того, в процессе перевозки могут измениться маршруты, виды транспорта – тогда решения нужно принимать оперативно.

 В сегменте грузового страхования доля несохранных перевозок составляет примерно 5–7% от объема застрахованных перевозок. Тем не менее страховщик должен быть готов и иметь достаточные ресурсы для урегулирования убытков в случае их краткосрочного или среднесрочного роста без потери качества предоставляемой услуги. Готовность к обработке подобных пиковых нагрузок и характеризует уровень надежности страховщика.

 Мы всегда индивидуально подходим к потребностям клиентов, порой принимая непростые решения. Для страховых случаев при мультимодальных перевозках актуален дифференцированный порядок урегулирования, когда при относительно небольших убытках можно обойтись меньшим количеством предоставляемых для выплаты документов. В нашей компании такой подход реализован благодаря значительному опыту андеррайтинга и урегулирования страховых случаев. В каждом крупном филиале АО «АльфаСтрахование» есть профильные специалисты по страхованию транспортных рисков, которые могут ответить на все вопросы клиентов по страхованию и урегулированию убытков, индикативно сделать расчет стоимости.

 Ключевой запрос каждого клиента – это надежная страховая защита и высококлассный сервис, который все больше основывается на цифровизации взаимодействия. Если говорить предметно, то стабильно высоким спросом пользуется страхование грузов по долгосрочным генеральным договорам. В таком случае на страхование принимаются все грузовые отправки страхователя, а тариф фиксирован и устанавливается в зависимости от видов грузов, количества перевозок, средней стоимости груза, маршрутов и т. д.

 Такое страхование особенно актуально для мультимодальных перевозок, где крайне важно заранее понимать стоимость в целях точного расчета затрат на перевозку. Кроме того, заключение генерального договора значительно упрощает документооборот по страхованию». 

 Елена Виноградова,

 
руководитель отдела страхования грузов Санкт-Петербургского филиала АО «АльфаСтрахование»

    [~DETAIL_TEXT] => 
Боль страховщика 
 По данным анкетирования, проведенного рейтинговым агентством «Эксперт РА» среди лидеров страхового рынка России, за апрель – май 2020 года по сравнению с тем же периодом 2019-го у опрошенных страховых компаний премии по страхованию грузов совокупно сократились на 35,4%. Как отмечает управляющий директор по страховым и инвестиционным рейтингам агентства «Эксперт РА» Алексей Янин, причиной стало снижение грузоперевозок в связи с остановкой работы отдельных видов производств, предприятий сферы торговли и услуг. После завершения периода самоизоляции и возобновления экономической активности логично ожидать восстановления рынка страхования грузов, однако пока какой-либо статистики, подтверждающей это, нет. Страховые компании в этом климате чувствуют себя, мягко говоря, неуютно и пытаются найти баланс между попытками сократить риски и сохранить клиентов. В связи с этим меняются и условия игры на поле мультимодальных перевозок.

 

 С юридической точки зрения механизм страхования смешанных отправлений давно отработан: заполняется заявление на одну перевозку или на неопределенное их количество в рамках генерального полиса. Для потребителя страхование такого типа отличается разве что увеличением стоимости полиса или договора страхования относительно перевозки одним видом транспорта. 

 

 Все понимают, что перевозки страхуются для снижения убытков грузо­владельца на случай возникновения ситуации утери груза либо причинения ему прямого или косвенного ущерба. Однако не всегда очевидно, что в случае мультимодальной перевозки вероятность подобного исхода в разы выше, чем при иных видах транспортировки. Смешанная перевозка сопровождается классическими рисками в пути и повышенными угрозами в зонах перевалки и хранения. 

 

 Во-первых, риски повышает использование нескольких видов транспорта, у каждого из которых свои правила. Кроме того, для перехода с одного транспорта на другой используются перевалочные пункты, повышающие вероятность страхового события. Руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic Дмитрий Суховерша добавляет, что при мультимодальной перевозке возможна перевалка с одного вида транспорта на другой не только, когда операции осуществляются с грузовым местом без непосредственного доступа к грузу, но и при необходимости – с доступом. Также возможна доупаковка или укрепление упаковки для дальнейшей транспортировки или перегрузки и промежуточное хранение в пункте перевалки. При мультимодальной перевозке на каждом плече доставки груза участвует свой субподрядчик и в случае нанесения ущерба часто сложно установить, на чьем участке ответственности это произошло. Все это также создает дополнительные риски.

 

 Во-вторых, мультимодальная перевозка в большинстве случаев является между­народной, что вносит дополнительные риски в процесс доставки товара, особенно в ситуации нестабильности мирового рынка. «Сложности международного законодательства и различных трактовок местных обычаев приводят к тому, что без налаженных связей на местах бывает очень трудно привлечь к ответственности субподрядчиков в другой стране. Взять, например, международное право по использованию коносаментов как товарораспорядительных документов. 

 

 В практике наших страховых партнеров был случай, когда экспедитор отказался отдавать груз без оригинала коносамента и получил за это встречный иск в прокуратуру за незаконное удержание товара. С другой стороны, в том же порту Санкт-Петербурга экспедитор получил иск от индийского продавца на $1,5 млн за то, что выдал груз без оригинала документа. Часто при международных перевозках морские линии могут трактовать законодательство только в свою пользу и, например, могут выбрать применение Гаагско-Висбийских или Йорк-Антверпенских положений вместо общеизвестных правил конвенции о договоре международной перевозки грузов», – рассказывает сооснователь STS Logistics Владимир Дорохов. 

 

 Внешне для страхователя все выглядит лишь небольшим увеличением страховой премии, но за этим стоит большая аналитическая работа по изучению вероятностей событий и возможностям компенсации возмещения со стороны виновных. 



 На конечную стоимость полиса влияет количество видов транспорта, подрядчиков, перегрузок в перевалочных пунктах, необходимость временного хранения грузов при перегрузках и перетарке, если груз не перевозится в контейнере. Цена зависит и от стоимости таможенного оформления, услуг станций и портов, цен на топливо и аренду контейнеров, железнодорожных тарифов и др. При этом нельзя назвать превалирующие на рынке высокие цены неоправданными. Как рассказывает директор по развитию «Умной логистики» Ольга Бабаева, в среднем доля наступления страховых случаев по договорам страхования мульти­модальных перевозок составляет 35%. При этом среди наиболее характерных она выделяет хищения на промежуточных складах их сотрудниками при пере­тарке, а также повреждения в процессе погрузочно-разгрузочных работ, перегрузок и транспортировки из-за несоответствующего крепления или отсутствия маркировки.

 

Побеждает хитрейший
 С учетом всех рисков объяснимо желание страхователя максимально обезопасить свои интересы при составлении договора, что может проявляться в серьезном ограничении условий, при которых возможно возмещение ущерба. 

 

 Д. Суховерша приводит пример: некоторые страховые компании ограничивают перевозку контейнеров морем и позволяют транспортировку только под палубой или только на судне, возраст которого менее 15 лет. 

 

 Как рассказывает В. Дорохов, основная причина отказа в получении возмещения при международной мультимодальной перевозке состоит в применении практики стандартной перевозки одним видом транспорта из пункта А в пункт Б к ответственности компаний, осуществляющих доставки от двери до двери в мировом масштабе. Здесь рисков гораздо больше, и если дело пустить на самотек, работая со страховой компанией по стандартным условиям, с классической оговоркой «от поименованных рисков», то часто можно столкнуться с ситуацией, когда ваш случай не будет являться страховым.

 

 В целом с учетом специфики мультимодальной доставки важно, чтобы страхование распространялось не только на процесс непосредственной транспортировки грузов, но и на все этапы перевалки. Здесь же важно учесть сохранность продукции на время ее хранения. О. Бабаева советует при оформлении страхового полиса на мультимодальную перевозку закладывать дополнительный период страхования как минимум на 5 дней и включать в полис время промежуточного хранения на складе.



 «Почему это необходимо – бывают случаи, когда отправленная в порт машина с грузом встает на штрафстоянку. Например, сотрудники ГИБДД обнаружили проблемы с документами, перегрузку по осям или водитель нарушил ПДД. Грузоотправитель становится заложником ситуации: морские линии не будут ждать машину – и судно уйдет по своему расписанию», – рассказывает она.

 

 При заключении договоров большое внимание уделяют оптимизации предполагаемого маршрута движения груза, а также задействованных в пути видов транспорта. Одним из ключевых вопросов становится выбор между типом ответственности за частную аварию или только за повреждения, полученные при крушении, то есть общей аварии. Эти и другие факторы (тип груза, особые условия транспортировки и т. д.) влияют на конечный выбор типа страхования – все риски или их ограниченный набор. 

 

 Страхование мультимодальных перевозок допускает гибкий подход к подбору условий наступления страхового случая, что позволяет настраивать договор для покрытия рисков под потребности каждого заказчика. Но, как правило, предусматривается страховое возмещение за повреждение или полную гибель вверенного перевозчику груза, пропажу перевозящего груз транспортного средства, порчу груза при природных катаклизмах, незаконные действия посторонних лиц (угон, нападение, вандализм и др.). 

 

 Кроме обычного страхования, некоторые компании практикуют дополнительные или расширенные услуги. Это, например, может быть покрытие косвенных убытков, ущерба от претензий представителей власти, ответственность перед третьими лицами, необходимая при перевозке опасных грузов или жидкостей во флекситанках. При текущей международной обстановке есть вероятность возникновения санкционных рисков в случае доставки товаров двойного назначения. Было бы интересно, если бы страховые компании предложили рынку продукт, отвечающий подобному запросу, считает В. Дорохов.

 

 Бывают случаи, которые встречаются довольно-таки редко, но именно поэтому и требуют профессиональной юридической и финансовой поддержки. «Это может быть ситуация отказа от груза, дополнительных расходов в случае отказа субподрядчика от завершения перевозки, ответственность экспедитора при общей аварии, ошибка в адресации груза, утилизация товара или очистка от загрязнения транспортных средств или перевалочных комплексов, – перечисляет В. Дорохов. – Поэтому в настоящее время у страховых компаний практикуется выдача гарантий на случай общей аварии, по утрате коносамента и на другие экзотические услуги». 

 

 Важной составляющей услуг международной страховой компании является и возможность оказания юридической и экспертной поддержки по всему миру. Тем не менее О. Бабаева рекомендует обязательно пригласить сюрвейера (специалиста по оценке состояния груза на промежуточных этапах пути, способного обосновать обстоятельства его порчи или утраты, а также выявить винов­ных) в пункты отправления, перевалки и прие­ма грузов. 

 

 Кроме того, по словам эксперта, нельзя пренебрегать предстраховой экспертизой. Ее цель – установка готовности груза и перевозочного средства к надежному транспортированию. По результатам осмотра выдаются рекомендации по дополнительной упаковке груза, его надлежащему размещению и креплению внутри транспортного средства. 

 

 Наконец, особое внимание следует уделить проверке подрядчиков, чтобы обезопасить свой бизнес от недобросовестных исполнителей. Работая в международных мультимодальных перевозках, важно сотрудничать с серьезным партнером, который полностью выполнит свои обязательства, а не будет требовать от экспедитора несуществующих документов, чтобы по формальным основаниям отказать в страховой выплате. Так, например, все знают, что получить коммерческий акт от ОАО «РЖД» о повреждении груза практичес­ки невозможно. Здесь у некоторых страховщиков возникает желание на основании вполне законного требования просто отказать в выплате страхового возмещения, сетует В. Дорохов.

 

Выплат нет, но вы держитесь
 Наконец, стоит поговорить о самой щепетильной для всех сторон, участвующих в процессе страхования, теме – возмещении потерь. Оно может быть реализовано в трех вариантах: охватывать полную сумму (страхователь берет на себя расходы по устранению последствий инцидента и сопроводительные затраты), компенсировать стоимость товара плюс 10% от этой суммы (классическое страхование по правилам Инкотермс, предполагает включение в страховую сумму затрат на выяснение обстоятельств и ликвидацию их последствий), определять выплату суммы на 10–50% ниже стоимости товара за счет франшизы, обуславливающей скидку. 

 

 Однако и здесь все не так гладко. Часто у страховщиков возникают сложности в рамках общей аварии, когда владелец груза обязан участвовать в компенсации ущерба другим пострадавшим с судна, а его товар находится в целости и сохранности, рассказывает В. Дорохов. По его словам, сложности со страховой выплатой могут возникнуть и при компенсации косвенных убытков, например, при оценке ноу-хау оборудования, для которого до 90% расходов идет на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР). Проблемы по определению суммы страховой выплаты могут также возникнуть, когда при стоимости груза в 10 млн экспедитор страхует его в пропорции, например, 2 млн. В таком случае при возмещении страховщик, естественно, выплатит лишь 20% от возникшего убытка.

 

 Необходимо учитывать, что, в отличие от обычной единичной перевозки, при международных доставках одновременно большого количества груза в разные точки в эпицентре происшествия (в морском порту или на перевалочной базе) единовременно может оказаться большое количество грузов клиентов, что многократно увеличивает риски ответственности. Недавняя авария на химических складах в китайском Тяньцзине или взрыв в морском порту Бейрута тому подтверждение.



 Сейчас грузовладельцы все чаще сами страхуют свои грузы по низким корпоративным тарифам и вполне справедливо не подтверждают расходы экспедиторов или перевозчиков на страхование перевозки, добавляет В. Дорохов. Последствия для тех могут быть плачевными, так как без предварительных договоренностей при страховом случае страховщик, скорее всего, будет предъявлять транспортникам встречный иск. Здесь, если клиент и транспортная компания заранее не обговорят это условие, возможно возникновение ситуации двойного страхования, когда при удвоении страхового бюджета страхователь на основании Гражданского кодекса РФ может получить компенсацию лишь в размере 50% от стоимости ущерба, а в худшем случае вообще получить отказ в каких-либо выплатах.

 

 Пока рано говорить о том, как именно изменится практика мультимодального страхования после пандемии, обозначившей ряд болевых точек этого сектора: неготовность к массовым срывам договоренностей, неопределенность чрезвычайных ситуаций и категорий рисков. Однако именно гибкость страховщиков будет влиять на то, как быстро рынок восстановится от потрясения.

 

Цитата
 «Мультимодальные перевозки – это высокий уровень неопре­деленности и большое количество вовлеченных в процесс перевозки лиц. Для таких перевозок основной риск – это повреждение груза при перегрузках. Нужно оценивать вероятность несохранности груза при временном хранении в пунктах перевалки и консолидации, перетаривании, длительном хранении в портах при отправке в отдаленные регионы РФ и мира в ожидании судозахода, подготовки зимников. Кроме того, в процессе перевозки могут измениться маршруты, виды транспорта – тогда решения нужно принимать оперативно.

 В сегменте грузового страхования доля несохранных перевозок составляет примерно 5–7% от объема застрахованных перевозок. Тем не менее страховщик должен быть готов и иметь достаточные ресурсы для урегулирования убытков в случае их краткосрочного или среднесрочного роста без потери качества предоставляемой услуги. Готовность к обработке подобных пиковых нагрузок и характеризует уровень надежности страховщика.

 Мы всегда индивидуально подходим к потребностям клиентов, порой принимая непростые решения. Для страховых случаев при мультимодальных перевозках актуален дифференцированный порядок урегулирования, когда при относительно небольших убытках можно обойтись меньшим количеством предоставляемых для выплаты документов. В нашей компании такой подход реализован благодаря значительному опыту андеррайтинга и урегулирования страховых случаев. В каждом крупном филиале АО «АльфаСтрахование» есть профильные специалисты по страхованию транспортных рисков, которые могут ответить на все вопросы клиентов по страхованию и урегулированию убытков, индикативно сделать расчет стоимости.

 Ключевой запрос каждого клиента – это надежная страховая защита и высококлассный сервис, который все больше основывается на цифровизации взаимодействия. Если говорить предметно, то стабильно высоким спросом пользуется страхование грузов по долгосрочным генеральным договорам. В таком случае на страхование принимаются все грузовые отправки страхователя, а тариф фиксирован и устанавливается в зависимости от видов грузов, количества перевозок, средней стоимости груза, маршрутов и т. д.

 Такое страхование особенно актуально для мультимодальных перевозок, где крайне важно заранее понимать стоимость в целях точного расчета затрат на перевозку. Кроме того, заключение генерального договора значительно упрощает документооборот по страхованию». 

 Елена Виноградова,

 
руководитель отдела страхования грузов Санкт-Петербургского филиала АО «АльфаСтрахование»

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Страхование мультимодальных перевозок связано с повышенными рисками. Причем не только для собственно страховых компаний, но и для потребителей, которым приходится сталкиваться с кажущимися порой непреодолимыми условиями получения заветного полиса.
    [~PREVIEW_TEXT] => Страхование мультимодальных перевозок связано с повышенными рисками. Причем не только для собственно страховых компаний, но и для потребителей, которым приходится сталкиваться с кажущимися порой непреодолимыми условиями получения заветного полиса.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => kto-ne-riskuet-tot-ne-strakhuet-multimodalku-
    [~CODE] => kto-ne-riskuet-tot-ne-strakhuet-multimodalku-
    [EXTERNAL_ID] => 384204
    [~EXTERNAL_ID] => 384204
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.09.2020
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Юлия Чернышевская
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 384204:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Юлия Чернышевская
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 384204:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 384171
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 384204:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 384171
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 384204:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 384204:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 384204:110
                    [VALUE_ENUM_ID] => 0
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 384204:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Кто не рискует, тот не страхует мультимодалку 
            [SECTION_META_KEYWORDS] => кто не рискует, тот не страхует мультимодалку 
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Страхование мультимодальных перевозок связано с повышенными рисками. Причем не только для собственно страховых компаний, но и для потребителей, которым приходится сталкиваться с кажущимися порой непреодолимыми условиями получения заветного полиса.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Кто не рискует, тот не страхует мультимодалку 
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кто не рискует, тот не страхует мультимодалку 
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Страхование мультимодальных перевозок связано с повышенными рисками. Причем не только для собственно страховых компаний, но и для потребителей, которым приходится сталкиваться с кажущимися порой непреодолимыми условиями получения заветного полиса.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кто не рискует, тот не страхует мультимодалку 
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто не рискует, тот не страхует мультимодалку 
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто не рискует, тот не страхует мультимодалку 
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто не рискует, тот не страхует мультимодалку 
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кто не рискует, тот не страхует мультимодалку 
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто не рискует, тот не страхует мультимодалку 
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто не рискует, тот не страхует мультимодалку 
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто не рискует, тот не страхует мультимодалку 
        )

)

									Array
(
    [ID] => 384204
    [~ID] => 384204
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
    [NAME] => Кто не рискует, тот не страхует мультимодалку 
    [~NAME] => Кто не рискует, тот не страхует мультимодалку 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-26 18:14:49
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-26 18:14:49
    [ACTIVE_FROM] => 26.09.2020 18:14:49
    [~ACTIVE_FROM] => 26.09.2020 18:14:49
    [TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:59:31
    [~TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 15:59:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/kto-ne-riskuet-tot-ne-strakhuet-multimodalku-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/kto-ne-riskuet-tot-ne-strakhuet-multimodalku-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Боль страховщика 
 По данным анкетирования, проведенного рейтинговым агентством «Эксперт РА» среди лидеров страхового рынка России, за апрель – май 2020 года по сравнению с тем же периодом 2019-го у опрошенных страховых компаний премии по страхованию грузов совокупно сократились на 35,4%. Как отмечает управляющий директор по страховым и инвестиционным рейтингам агентства «Эксперт РА» Алексей Янин, причиной стало снижение грузоперевозок в связи с остановкой работы отдельных видов производств, предприятий сферы торговли и услуг. После завершения периода самоизоляции и возобновления экономической активности логично ожидать восстановления рынка страхования грузов, однако пока какой-либо статистики, подтверждающей это, нет. Страховые компании в этом климате чувствуют себя, мягко говоря, неуютно и пытаются найти баланс между попытками сократить риски и сохранить клиентов. В связи с этим меняются и условия игры на поле мультимодальных перевозок.

 

 С юридической точки зрения механизм страхования смешанных отправлений давно отработан: заполняется заявление на одну перевозку или на неопределенное их количество в рамках генерального полиса. Для потребителя страхование такого типа отличается разве что увеличением стоимости полиса или договора страхования относительно перевозки одним видом транспорта. 

 

 Все понимают, что перевозки страхуются для снижения убытков грузо­владельца на случай возникновения ситуации утери груза либо причинения ему прямого или косвенного ущерба. Однако не всегда очевидно, что в случае мультимодальной перевозки вероятность подобного исхода в разы выше, чем при иных видах транспортировки. Смешанная перевозка сопровождается классическими рисками в пути и повышенными угрозами в зонах перевалки и хранения. 

 

 Во-первых, риски повышает использование нескольких видов транспорта, у каждого из которых свои правила. Кроме того, для перехода с одного транспорта на другой используются перевалочные пункты, повышающие вероятность страхового события. Руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic Дмитрий Суховерша добавляет, что при мультимодальной перевозке возможна перевалка с одного вида транспорта на другой не только, когда операции осуществляются с грузовым местом без непосредственного доступа к грузу, но и при необходимости – с доступом. Также возможна доупаковка или укрепление упаковки для дальнейшей транспортировки или перегрузки и промежуточное хранение в пункте перевалки. При мультимодальной перевозке на каждом плече доставки груза участвует свой субподрядчик и в случае нанесения ущерба часто сложно установить, на чьем участке ответственности это произошло. Все это также создает дополнительные риски.

 

 Во-вторых, мультимодальная перевозка в большинстве случаев является между­народной, что вносит дополнительные риски в процесс доставки товара, особенно в ситуации нестабильности мирового рынка. «Сложности международного законодательства и различных трактовок местных обычаев приводят к тому, что без налаженных связей на местах бывает очень трудно привлечь к ответственности субподрядчиков в другой стране. Взять, например, международное право по использованию коносаментов как товарораспорядительных документов. 

 

 В практике наших страховых партнеров был случай, когда экспедитор отказался отдавать груз без оригинала коносамента и получил за это встречный иск в прокуратуру за незаконное удержание товара. С другой стороны, в том же порту Санкт-Петербурга экспедитор получил иск от индийского продавца на $1,5 млн за то, что выдал груз без оригинала документа. Часто при международных перевозках морские линии могут трактовать законодательство только в свою пользу и, например, могут выбрать применение Гаагско-Висбийских или Йорк-Антверпенских положений вместо общеизвестных правил конвенции о договоре международной перевозки грузов», – рассказывает сооснователь STS Logistics Владимир Дорохов. 

 

 Внешне для страхователя все выглядит лишь небольшим увеличением страховой премии, но за этим стоит большая аналитическая работа по изучению вероятностей событий и возможностям компенсации возмещения со стороны виновных. 



 На конечную стоимость полиса влияет количество видов транспорта, подрядчиков, перегрузок в перевалочных пунктах, необходимость временного хранения грузов при перегрузках и перетарке, если груз не перевозится в контейнере. Цена зависит и от стоимости таможенного оформления, услуг станций и портов, цен на топливо и аренду контейнеров, железнодорожных тарифов и др. При этом нельзя назвать превалирующие на рынке высокие цены неоправданными. Как рассказывает директор по развитию «Умной логистики» Ольга Бабаева, в среднем доля наступления страховых случаев по договорам страхования мульти­модальных перевозок составляет 35%. При этом среди наиболее характерных она выделяет хищения на промежуточных складах их сотрудниками при пере­тарке, а также повреждения в процессе погрузочно-разгрузочных работ, перегрузок и транспортировки из-за несоответствующего крепления или отсутствия маркировки.

 

Побеждает хитрейший
 С учетом всех рисков объяснимо желание страхователя максимально обезопасить свои интересы при составлении договора, что может проявляться в серьезном ограничении условий, при которых возможно возмещение ущерба. 

 

 Д. Суховерша приводит пример: некоторые страховые компании ограничивают перевозку контейнеров морем и позволяют транспортировку только под палубой или только на судне, возраст которого менее 15 лет. 

 

 Как рассказывает В. Дорохов, основная причина отказа в получении возмещения при международной мультимодальной перевозке состоит в применении практики стандартной перевозки одним видом транспорта из пункта А в пункт Б к ответственности компаний, осуществляющих доставки от двери до двери в мировом масштабе. Здесь рисков гораздо больше, и если дело пустить на самотек, работая со страховой компанией по стандартным условиям, с классической оговоркой «от поименованных рисков», то часто можно столкнуться с ситуацией, когда ваш случай не будет являться страховым.

 

 В целом с учетом специфики мультимодальной доставки важно, чтобы страхование распространялось не только на процесс непосредственной транспортировки грузов, но и на все этапы перевалки. Здесь же важно учесть сохранность продукции на время ее хранения. О. Бабаева советует при оформлении страхового полиса на мультимодальную перевозку закладывать дополнительный период страхования как минимум на 5 дней и включать в полис время промежуточного хранения на складе.



 «Почему это необходимо – бывают случаи, когда отправленная в порт машина с грузом встает на штрафстоянку. Например, сотрудники ГИБДД обнаружили проблемы с документами, перегрузку по осям или водитель нарушил ПДД. Грузоотправитель становится заложником ситуации: морские линии не будут ждать машину – и судно уйдет по своему расписанию», – рассказывает она.

 

 При заключении договоров большое внимание уделяют оптимизации предполагаемого маршрута движения груза, а также задействованных в пути видов транспорта. Одним из ключевых вопросов становится выбор между типом ответственности за частную аварию или только за повреждения, полученные при крушении, то есть общей аварии. Эти и другие факторы (тип груза, особые условия транспортировки и т. д.) влияют на конечный выбор типа страхования – все риски или их ограниченный набор. 

 

 Страхование мультимодальных перевозок допускает гибкий подход к подбору условий наступления страхового случая, что позволяет настраивать договор для покрытия рисков под потребности каждого заказчика. Но, как правило, предусматривается страховое возмещение за повреждение или полную гибель вверенного перевозчику груза, пропажу перевозящего груз транспортного средства, порчу груза при природных катаклизмах, незаконные действия посторонних лиц (угон, нападение, вандализм и др.). 

 

 Кроме обычного страхования, некоторые компании практикуют дополнительные или расширенные услуги. Это, например, может быть покрытие косвенных убытков, ущерба от претензий представителей власти, ответственность перед третьими лицами, необходимая при перевозке опасных грузов или жидкостей во флекситанках. При текущей международной обстановке есть вероятность возникновения санкционных рисков в случае доставки товаров двойного назначения. Было бы интересно, если бы страховые компании предложили рынку продукт, отвечающий подобному запросу, считает В. Дорохов.

 

 Бывают случаи, которые встречаются довольно-таки редко, но именно поэтому и требуют профессиональной юридической и финансовой поддержки. «Это может быть ситуация отказа от груза, дополнительных расходов в случае отказа субподрядчика от завершения перевозки, ответственность экспедитора при общей аварии, ошибка в адресации груза, утилизация товара или очистка от загрязнения транспортных средств или перевалочных комплексов, – перечисляет В. Дорохов. – Поэтому в настоящее время у страховых компаний практикуется выдача гарантий на случай общей аварии, по утрате коносамента и на другие экзотические услуги». 

 

 Важной составляющей услуг международной страховой компании является и возможность оказания юридической и экспертной поддержки по всему миру. Тем не менее О. Бабаева рекомендует обязательно пригласить сюрвейера (специалиста по оценке состояния груза на промежуточных этапах пути, способного обосновать обстоятельства его порчи или утраты, а также выявить винов­ных) в пункты отправления, перевалки и прие­ма грузов. 

 

 Кроме того, по словам эксперта, нельзя пренебрегать предстраховой экспертизой. Ее цель – установка готовности груза и перевозочного средства к надежному транспортированию. По результатам осмотра выдаются рекомендации по дополнительной упаковке груза, его надлежащему размещению и креплению внутри транспортного средства. 

 

 Наконец, особое внимание следует уделить проверке подрядчиков, чтобы обезопасить свой бизнес от недобросовестных исполнителей. Работая в международных мультимодальных перевозках, важно сотрудничать с серьезным партнером, который полностью выполнит свои обязательства, а не будет требовать от экспедитора несуществующих документов, чтобы по формальным основаниям отказать в страховой выплате. Так, например, все знают, что получить коммерческий акт от ОАО «РЖД» о повреждении груза практичес­ки невозможно. Здесь у некоторых страховщиков возникает желание на основании вполне законного требования просто отказать в выплате страхового возмещения, сетует В. Дорохов.

 

Выплат нет, но вы держитесь
 Наконец, стоит поговорить о самой щепетильной для всех сторон, участвующих в процессе страхования, теме – возмещении потерь. Оно может быть реализовано в трех вариантах: охватывать полную сумму (страхователь берет на себя расходы по устранению последствий инцидента и сопроводительные затраты), компенсировать стоимость товара плюс 10% от этой суммы (классическое страхование по правилам Инкотермс, предполагает включение в страховую сумму затрат на выяснение обстоятельств и ликвидацию их последствий), определять выплату суммы на 10–50% ниже стоимости товара за счет франшизы, обуславливающей скидку. 

 

 Однако и здесь все не так гладко. Часто у страховщиков возникают сложности в рамках общей аварии, когда владелец груза обязан участвовать в компенсации ущерба другим пострадавшим с судна, а его товар находится в целости и сохранности, рассказывает В. Дорохов. По его словам, сложности со страховой выплатой могут возникнуть и при компенсации косвенных убытков, например, при оценке ноу-хау оборудования, для которого до 90% расходов идет на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР). Проблемы по определению суммы страховой выплаты могут также возникнуть, когда при стоимости груза в 10 млн экспедитор страхует его в пропорции, например, 2 млн. В таком случае при возмещении страховщик, естественно, выплатит лишь 20% от возникшего убытка.

 

 Необходимо учитывать, что, в отличие от обычной единичной перевозки, при международных доставках одновременно большого количества груза в разные точки в эпицентре происшествия (в морском порту или на перевалочной базе) единовременно может оказаться большое количество грузов клиентов, что многократно увеличивает риски ответственности. Недавняя авария на химических складах в китайском Тяньцзине или взрыв в морском порту Бейрута тому подтверждение.



 Сейчас грузовладельцы все чаще сами страхуют свои грузы по низким корпоративным тарифам и вполне справедливо не подтверждают расходы экспедиторов или перевозчиков на страхование перевозки, добавляет В. Дорохов. Последствия для тех могут быть плачевными, так как без предварительных договоренностей при страховом случае страховщик, скорее всего, будет предъявлять транспортникам встречный иск. Здесь, если клиент и транспортная компания заранее не обговорят это условие, возможно возникновение ситуации двойного страхования, когда при удвоении страхового бюджета страхователь на основании Гражданского кодекса РФ может получить компенсацию лишь в размере 50% от стоимости ущерба, а в худшем случае вообще получить отказ в каких-либо выплатах.

 

 Пока рано говорить о том, как именно изменится практика мультимодального страхования после пандемии, обозначившей ряд болевых точек этого сектора: неготовность к массовым срывам договоренностей, неопределенность чрезвычайных ситуаций и категорий рисков. Однако именно гибкость страховщиков будет влиять на то, как быстро рынок восстановится от потрясения.

 

Цитата
 «Мультимодальные перевозки – это высокий уровень неопре­деленности и большое количество вовлеченных в процесс перевозки лиц. Для таких перевозок основной риск – это повреждение груза при перегрузках. Нужно оценивать вероятность несохранности груза при временном хранении в пунктах перевалки и консолидации, перетаривании, длительном хранении в портах при отправке в отдаленные регионы РФ и мира в ожидании судозахода, подготовки зимников. Кроме того, в процессе перевозки могут измениться маршруты, виды транспорта – тогда решения нужно принимать оперативно.

 В сегменте грузового страхования доля несохранных перевозок составляет примерно 5–7% от объема застрахованных перевозок. Тем не менее страховщик должен быть готов и иметь достаточные ресурсы для урегулирования убытков в случае их краткосрочного или среднесрочного роста без потери качества предоставляемой услуги. Готовность к обработке подобных пиковых нагрузок и характеризует уровень надежности страховщика.

 Мы всегда индивидуально подходим к потребностям клиентов, порой принимая непростые решения. Для страховых случаев при мультимодальных перевозках актуален дифференцированный порядок урегулирования, когда при относительно небольших убытках можно обойтись меньшим количеством предоставляемых для выплаты документов. В нашей компании такой подход реализован благодаря значительному опыту андеррайтинга и урегулирования страховых случаев. В каждом крупном филиале АО «АльфаСтрахование» есть профильные специалисты по страхованию транспортных рисков, которые могут ответить на все вопросы клиентов по страхованию и урегулированию убытков, индикативно сделать расчет стоимости.

 Ключевой запрос каждого клиента – это надежная страховая защита и высококлассный сервис, который все больше основывается на цифровизации взаимодействия. Если говорить предметно, то стабильно высоким спросом пользуется страхование грузов по долгосрочным генеральным договорам. В таком случае на страхование принимаются все грузовые отправки страхователя, а тариф фиксирован и устанавливается в зависимости от видов грузов, количества перевозок, средней стоимости груза, маршрутов и т. д.

 Такое страхование особенно актуально для мультимодальных перевозок, где крайне важно заранее понимать стоимость в целях точного расчета затрат на перевозку. Кроме того, заключение генерального договора значительно упрощает документооборот по страхованию». 

 Елена Виноградова,

 
руководитель отдела страхования грузов Санкт-Петербургского филиала АО «АльфаСтрахование»

    [~DETAIL_TEXT] => 
Боль страховщика 
 По данным анкетирования, проведенного рейтинговым агентством «Эксперт РА» среди лидеров страхового рынка России, за апрель – май 2020 года по сравнению с тем же периодом 2019-го у опрошенных страховых компаний премии по страхованию грузов совокупно сократились на 35,4%. Как отмечает управляющий директор по страховым и инвестиционным рейтингам агентства «Эксперт РА» Алексей Янин, причиной стало снижение грузоперевозок в связи с остановкой работы отдельных видов производств, предприятий сферы торговли и услуг. После завершения периода самоизоляции и возобновления экономической активности логично ожидать восстановления рынка страхования грузов, однако пока какой-либо статистики, подтверждающей это, нет. Страховые компании в этом климате чувствуют себя, мягко говоря, неуютно и пытаются найти баланс между попытками сократить риски и сохранить клиентов. В связи с этим меняются и условия игры на поле мультимодальных перевозок.

 

 С юридической точки зрения механизм страхования смешанных отправлений давно отработан: заполняется заявление на одну перевозку или на неопределенное их количество в рамках генерального полиса. Для потребителя страхование такого типа отличается разве что увеличением стоимости полиса или договора страхования относительно перевозки одним видом транспорта. 

 

 Все понимают, что перевозки страхуются для снижения убытков грузо­владельца на случай возникновения ситуации утери груза либо причинения ему прямого или косвенного ущерба. Однако не всегда очевидно, что в случае мультимодальной перевозки вероятность подобного исхода в разы выше, чем при иных видах транспортировки. Смешанная перевозка сопровождается классическими рисками в пути и повышенными угрозами в зонах перевалки и хранения. 

 

 Во-первых, риски повышает использование нескольких видов транспорта, у каждого из которых свои правила. Кроме того, для перехода с одного транспорта на другой используются перевалочные пункты, повышающие вероятность страхового события. Руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic Дмитрий Суховерша добавляет, что при мультимодальной перевозке возможна перевалка с одного вида транспорта на другой не только, когда операции осуществляются с грузовым местом без непосредственного доступа к грузу, но и при необходимости – с доступом. Также возможна доупаковка или укрепление упаковки для дальнейшей транспортировки или перегрузки и промежуточное хранение в пункте перевалки. При мультимодальной перевозке на каждом плече доставки груза участвует свой субподрядчик и в случае нанесения ущерба часто сложно установить, на чьем участке ответственности это произошло. Все это также создает дополнительные риски.

 

 Во-вторых, мультимодальная перевозка в большинстве случаев является между­народной, что вносит дополнительные риски в процесс доставки товара, особенно в ситуации нестабильности мирового рынка. «Сложности международного законодательства и различных трактовок местных обычаев приводят к тому, что без налаженных связей на местах бывает очень трудно привлечь к ответственности субподрядчиков в другой стране. Взять, например, международное право по использованию коносаментов как товарораспорядительных документов. 

 

 В практике наших страховых партнеров был случай, когда экспедитор отказался отдавать груз без оригинала коносамента и получил за это встречный иск в прокуратуру за незаконное удержание товара. С другой стороны, в том же порту Санкт-Петербурга экспедитор получил иск от индийского продавца на $1,5 млн за то, что выдал груз без оригинала документа. Часто при международных перевозках морские линии могут трактовать законодательство только в свою пользу и, например, могут выбрать применение Гаагско-Висбийских или Йорк-Антверпенских положений вместо общеизвестных правил конвенции о договоре международной перевозки грузов», – рассказывает сооснователь STS Logistics Владимир Дорохов. 

 

 Внешне для страхователя все выглядит лишь небольшим увеличением страховой премии, но за этим стоит большая аналитическая работа по изучению вероятностей событий и возможностям компенсации возмещения со стороны виновных. 



 На конечную стоимость полиса влияет количество видов транспорта, подрядчиков, перегрузок в перевалочных пунктах, необходимость временного хранения грузов при перегрузках и перетарке, если груз не перевозится в контейнере. Цена зависит и от стоимости таможенного оформления, услуг станций и портов, цен на топливо и аренду контейнеров, железнодорожных тарифов и др. При этом нельзя назвать превалирующие на рынке высокие цены неоправданными. Как рассказывает директор по развитию «Умной логистики» Ольга Бабаева, в среднем доля наступления страховых случаев по договорам страхования мульти­модальных перевозок составляет 35%. При этом среди наиболее характерных она выделяет хищения на промежуточных складах их сотрудниками при пере­тарке, а также повреждения в процессе погрузочно-разгрузочных работ, перегрузок и транспортировки из-за несоответствующего крепления или отсутствия маркировки.

 

Побеждает хитрейший
 С учетом всех рисков объяснимо желание страхователя максимально обезопасить свои интересы при составлении договора, что может проявляться в серьезном ограничении условий, при которых возможно возмещение ущерба. 

 

 Д. Суховерша приводит пример: некоторые страховые компании ограничивают перевозку контейнеров морем и позволяют транспортировку только под палубой или только на судне, возраст которого менее 15 лет. 

 

 Как рассказывает В. Дорохов, основная причина отказа в получении возмещения при международной мультимодальной перевозке состоит в применении практики стандартной перевозки одним видом транспорта из пункта А в пункт Б к ответственности компаний, осуществляющих доставки от двери до двери в мировом масштабе. Здесь рисков гораздо больше, и если дело пустить на самотек, работая со страховой компанией по стандартным условиям, с классической оговоркой «от поименованных рисков», то часто можно столкнуться с ситуацией, когда ваш случай не будет являться страховым.

 

 В целом с учетом специфики мультимодальной доставки важно, чтобы страхование распространялось не только на процесс непосредственной транспортировки грузов, но и на все этапы перевалки. Здесь же важно учесть сохранность продукции на время ее хранения. О. Бабаева советует при оформлении страхового полиса на мультимодальную перевозку закладывать дополнительный период страхования как минимум на 5 дней и включать в полис время промежуточного хранения на складе.



 «Почему это необходимо – бывают случаи, когда отправленная в порт машина с грузом встает на штрафстоянку. Например, сотрудники ГИБДД обнаружили проблемы с документами, перегрузку по осям или водитель нарушил ПДД. Грузоотправитель становится заложником ситуации: морские линии не будут ждать машину – и судно уйдет по своему расписанию», – рассказывает она.

 

 При заключении договоров большое внимание уделяют оптимизации предполагаемого маршрута движения груза, а также задействованных в пути видов транспорта. Одним из ключевых вопросов становится выбор между типом ответственности за частную аварию или только за повреждения, полученные при крушении, то есть общей аварии. Эти и другие факторы (тип груза, особые условия транспортировки и т. д.) влияют на конечный выбор типа страхования – все риски или их ограниченный набор. 

 

 Страхование мультимодальных перевозок допускает гибкий подход к подбору условий наступления страхового случая, что позволяет настраивать договор для покрытия рисков под потребности каждого заказчика. Но, как правило, предусматривается страховое возмещение за повреждение или полную гибель вверенного перевозчику груза, пропажу перевозящего груз транспортного средства, порчу груза при природных катаклизмах, незаконные действия посторонних лиц (угон, нападение, вандализм и др.). 

 

 Кроме обычного страхования, некоторые компании практикуют дополнительные или расширенные услуги. Это, например, может быть покрытие косвенных убытков, ущерба от претензий представителей власти, ответственность перед третьими лицами, необходимая при перевозке опасных грузов или жидкостей во флекситанках. При текущей международной обстановке есть вероятность возникновения санкционных рисков в случае доставки товаров двойного назначения. Было бы интересно, если бы страховые компании предложили рынку продукт, отвечающий подобному запросу, считает В. Дорохов.

 

 Бывают случаи, которые встречаются довольно-таки редко, но именно поэтому и требуют профессиональной юридической и финансовой поддержки. «Это может быть ситуация отказа от груза, дополнительных расходов в случае отказа субподрядчика от завершения перевозки, ответственность экспедитора при общей аварии, ошибка в адресации груза, утилизация товара или очистка от загрязнения транспортных средств или перевалочных комплексов, – перечисляет В. Дорохов. – Поэтому в настоящее время у страховых компаний практикуется выдача гарантий на случай общей аварии, по утрате коносамента и на другие экзотические услуги». 

 

 Важной составляющей услуг международной страховой компании является и возможность оказания юридической и экспертной поддержки по всему миру. Тем не менее О. Бабаева рекомендует обязательно пригласить сюрвейера (специалиста по оценке состояния груза на промежуточных этапах пути, способного обосновать обстоятельства его порчи или утраты, а также выявить винов­ных) в пункты отправления, перевалки и прие­ма грузов. 

 

 Кроме того, по словам эксперта, нельзя пренебрегать предстраховой экспертизой. Ее цель – установка готовности груза и перевозочного средства к надежному транспортированию. По результатам осмотра выдаются рекомендации по дополнительной упаковке груза, его надлежащему размещению и креплению внутри транспортного средства. 

 

 Наконец, особое внимание следует уделить проверке подрядчиков, чтобы обезопасить свой бизнес от недобросовестных исполнителей. Работая в международных мультимодальных перевозках, важно сотрудничать с серьезным партнером, который полностью выполнит свои обязательства, а не будет требовать от экспедитора несуществующих документов, чтобы по формальным основаниям отказать в страховой выплате. Так, например, все знают, что получить коммерческий акт от ОАО «РЖД» о повреждении груза практичес­ки невозможно. Здесь у некоторых страховщиков возникает желание на основании вполне законного требования просто отказать в выплате страхового возмещения, сетует В. Дорохов.

 

Выплат нет, но вы держитесь
 Наконец, стоит поговорить о самой щепетильной для всех сторон, участвующих в процессе страхования, теме – возмещении потерь. Оно может быть реализовано в трех вариантах: охватывать полную сумму (страхователь берет на себя расходы по устранению последствий инцидента и сопроводительные затраты), компенсировать стоимость товара плюс 10% от этой суммы (классическое страхование по правилам Инкотермс, предполагает включение в страховую сумму затрат на выяснение обстоятельств и ликвидацию их последствий), определять выплату суммы на 10–50% ниже стоимости товара за счет франшизы, обуславливающей скидку. 

 

 Однако и здесь все не так гладко. Часто у страховщиков возникают сложности в рамках общей аварии, когда владелец груза обязан участвовать в компенсации ущерба другим пострадавшим с судна, а его товар находится в целости и сохранности, рассказывает В. Дорохов. По его словам, сложности со страховой выплатой могут возникнуть и при компенсации косвенных убытков, например, при оценке ноу-хау оборудования, для которого до 90% расходов идет на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР). Проблемы по определению суммы страховой выплаты могут также возникнуть, когда при стоимости груза в 10 млн экспедитор страхует его в пропорции, например, 2 млн. В таком случае при возмещении страховщик, естественно, выплатит лишь 20% от возникшего убытка.

 

 Необходимо учитывать, что, в отличие от обычной единичной перевозки, при международных доставках одновременно большого количества груза в разные точки в эпицентре происшествия (в морском порту или на перевалочной базе) единовременно может оказаться большое количество грузов клиентов, что многократно увеличивает риски ответственности. Недавняя авария на химических складах в китайском Тяньцзине или взрыв в морском порту Бейрута тому подтверждение.



 Сейчас грузовладельцы все чаще сами страхуют свои грузы по низким корпоративным тарифам и вполне справедливо не подтверждают расходы экспедиторов или перевозчиков на страхование перевозки, добавляет В. Дорохов. Последствия для тех могут быть плачевными, так как без предварительных договоренностей при страховом случае страховщик, скорее всего, будет предъявлять транспортникам встречный иск. Здесь, если клиент и транспортная компания заранее не обговорят это условие, возможно возникновение ситуации двойного страхования, когда при удвоении страхового бюджета страхователь на основании Гражданского кодекса РФ может получить компенсацию лишь в размере 50% от стоимости ущерба, а в худшем случае вообще получить отказ в каких-либо выплатах.

 

 Пока рано говорить о том, как именно изменится практика мультимодального страхования после пандемии, обозначившей ряд болевых точек этого сектора: неготовность к массовым срывам договоренностей, неопределенность чрезвычайных ситуаций и категорий рисков. Однако именно гибкость страховщиков будет влиять на то, как быстро рынок восстановится от потрясения.

 

Цитата
 «Мультимодальные перевозки – это высокий уровень неопре­деленности и большое количество вовлеченных в процесс перевозки лиц. Для таких перевозок основной риск – это повреждение груза при перегрузках. Нужно оценивать вероятность несохранности груза при временном хранении в пунктах перевалки и консолидации, перетаривании, длительном хранении в портах при отправке в отдаленные регионы РФ и мира в ожидании судозахода, подготовки зимников. Кроме того, в процессе перевозки могут измениться маршруты, виды транспорта – тогда решения нужно принимать оперативно.

 В сегменте грузового страхования доля несохранных перевозок составляет примерно 5–7% от объема застрахованных перевозок. Тем не менее страховщик должен быть готов и иметь достаточные ресурсы для урегулирования убытков в случае их краткосрочного или среднесрочного роста без потери качества предоставляемой услуги. Готовность к обработке подобных пиковых нагрузок и характеризует уровень надежности страховщика.

 Мы всегда индивидуально подходим к потребностям клиентов, порой принимая непростые решения. Для страховых случаев при мультимодальных перевозках актуален дифференцированный порядок урегулирования, когда при относительно небольших убытках можно обойтись меньшим количеством предоставляемых для выплаты документов. В нашей компании такой подход реализован благодаря значительному опыту андеррайтинга и урегулирования страховых случаев. В каждом крупном филиале АО «АльфаСтрахование» есть профильные специалисты по страхованию транспортных рисков, которые могут ответить на все вопросы клиентов по страхованию и урегулированию убытков, индикативно сделать расчет стоимости.

 Ключевой запрос каждого клиента – это надежная страховая защита и высококлассный сервис, который все больше основывается на цифровизации взаимодействия. Если говорить предметно, то стабильно высоким спросом пользуется страхование грузов по долгосрочным генеральным договорам. В таком случае на страхование принимаются все грузовые отправки страхователя, а тариф фиксирован и устанавливается в зависимости от видов грузов, количества перевозок, средней стоимости груза, маршрутов и т. д.

 Такое страхование особенно актуально для мультимодальных перевозок, где крайне важно заранее понимать стоимость в целях точного расчета затрат на перевозку. Кроме того, заключение генерального договора значительно упрощает документооборот по страхованию». 

 Елена Виноградова,

 
руководитель отдела страхования грузов Санкт-Петербургского филиала АО «АльфаСтрахование»

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Страхование мультимодальных перевозок связано с повышенными рисками. Причем не только для собственно страховых компаний, но и для потребителей, которым приходится сталкиваться с кажущимися порой непреодолимыми условиями получения заветного полиса.
    [~PREVIEW_TEXT] => Страхование мультимодальных перевозок связано с повышенными рисками. Причем не только для собственно страховых компаний, но и для потребителей, которым приходится сталкиваться с кажущимися порой непреодолимыми условиями получения заветного полиса.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => kto-ne-riskuet-tot-ne-strakhuet-multimodalku-
    [~CODE] => kto-ne-riskuet-tot-ne-strakhuet-multimodalku-
    [EXTERNAL_ID] => 384204
    [~EXTERNAL_ID] => 384204
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.09.2020
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Юлия Чернышевская
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 384204:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Юлия Чернышевская
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 384204:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 384171
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 384204:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 384171
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 384204:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 384204:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 384204:110
                    [VALUE_ENUM_ID] => 0
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 384204:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Кто не рискует, тот не страхует мультимодалку 
            [SECTION_META_KEYWORDS] => кто не рискует, тот не страхует мультимодалку 
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Страхование мультимодальных перевозок связано с повышенными рисками. Причем не только для собственно страховых компаний, но и для потребителей, которым приходится сталкиваться с кажущимися порой непреодолимыми условиями получения заветного полиса.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Кто не рискует, тот не страхует мультимодалку 
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кто не рискует, тот не страхует мультимодалку 
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Страхование мультимодальных перевозок связано с повышенными рисками. Причем не только для собственно страховых компаний, но и для потребителей, которым приходится сталкиваться с кажущимися порой непреодолимыми условиями получения заветного полиса.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кто не рискует, тот не страхует мультимодалку 
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто не рискует, тот не страхует мультимодалку 
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто не рискует, тот не страхует мультимодалку 
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто не рискует, тот не страхует мультимодалку 
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кто не рискует, тот не страхует мультимодалку 
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто не рискует, тот не страхует мультимодалку 
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто не рискует, тот не страхует мультимодалку 
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто не рискует, тот не страхует мультимодалку 
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 384205
    [~ID] => 384205
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
    [NAME] => Риск нельзя исключить –  им можно управлять
    [~NAME] => Риск нельзя исключить –  им можно управлять
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-26 18:20:08
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-26 18:20:08
    [ACTIVE_FROM] => 26.09.2020 18:20:08
    [~ACTIVE_FROM] => 26.09.2020 18:20:08
    [TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 16:00:44
    [~TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 16:00:44
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/risk-nelzya-isklyuchit-im-mozhno-upravlyat/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/risk-nelzya-isklyuchit-im-mozhno-upravlyat/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Цифровые инъекции в путевое хозяйство
 В соответствии с генеральной схемой развития РЖД до 2025 года и на перспективу до 2030 года прогнозируемый прирост объемов перевозок грузов в 2025-м оценивается на уровне +19%, а в 2030-м – +28% к уровню 2016 года. Это не самый оптимистичный сценарий. Но если сеть укладывается в него, то можно сделать вывод о том, что уже сейчас сформировался значительный дефицит пропускной способности и перерабатывающих мощностей сортировочных станций, утверждают ученые АО «НИИАС».

 

 Cложность используемых на сети процессов требует переосмысления методов решения задач, связанных с эффективностью использования железнодорожной инфраструктуры, полагают специалисты ИЭРТ. С одной стороны, необходимо обеспечить опережающую динамику развития путевого хозяйства, а с другой – добиться максимальной отдачи от уже имеющихся на сети ресурсов. Внедряемые технологии должны в первую очередь обеспечить и оптимизацию инфраструктурных ресурсов на основе цифрового моделирования. Причем платформу совершенствования работы оператора линейной инфраструктуры необходимо проводить в увязке с платформами управления перевозочным процессом и мультимодальными сервисами.

 

 Такой подход вполне увязывается со стратегией цифровой трансформации ОАО «РЖД». В ней предусмотрено взаимодействие широкой палитры авто­матизированных систем: АС паспорта наличной пропускной способности железных дорог ОАО «РЖД», АС организации вагонопотоков, система имита­ционного моделирования железнодорожных направлений и узлов, ресурсной модели использования инфраструктуры ОАО «РЖД» (АС «Прогресс» и ее подсистема – АС предиктивной бизнес-модели грузовых перевозок с оценкой итогов работы железнодорожных направлений и узлов).

 

 В конечном итоге это позволяет лучше оценить пропускную способность сети и возможности выполнения грузовых операций в границах перегонов между станциями, уровень загрузки локомотивов и локомотивных бригад, качество плана формирования грузовых поездов и маршрутных назначений. Таким образом, речь идет о многослойном массиве интегрированных данных, который поз­волит точнее сопоставить потребности в размерах движения поездов и обеспечении их инфраструктурными ресурсами, что в итоге упорядочит также сроки ввода новых объектов в эксплуатацию и графики ремонта инфраструктуры.

 

 С этой же целью развиваются методики расчетов припортовых транспортных узлов, пропускной способности станций примыкания и путей необщего пользования, разрабатывается новая подсистема мониторинга и исполнения технических условий ОАО «РЖД» на проектирование и строительство путей необщего пользования (АС ТУ) в зависимости от размеров транспортных потоков и экономических последствий как реализации проектов, так и в случае невыдачи АС ТУ или сценариев переноса их сроков.

 

 Результатом должно стать моделирование и оптимизация интегрированных электронных детальных планов комп­лексных инвестиционных проектов. При этом становится возможным уточнить риски и анализ надежности эксплуатации инфраструктуры железнодорожного транспорта по методологии RAMS для снижения стоимости жизненного цикла объектов перевозочного процесса. Как известно, неконтролируемые риски могут приводить к незапланированным эксплуатационным расходам, причинению вреда людям, окружающей среде, имуществу и к другим негативным последствиям.

 

 Для этого в ОАО «РЖД» уже давно используется система УРРАН, обеспечивающая управление рисками на железнодорожном транспорте. Суть технологии заключается в том, что если риски нельзя исключить, то ими следует управлять. Неконтролируемые риски могут приводить к негативным последствиям и неплановым эксплуатационным расходам.

 

 Для повышения эффективности управления рисками с АС УРРАН взаимодействует ряд других систем (КАСАНТ, АС РБ). Таким образом, формируются оценки рисков как в движенческом, так и в инфраструктурном комплексе. При этом процесс затрагивает и железнодорожное строительство. А задачи оптимизации расходов на содержание и развитие объектов инфраструктуры с учетом стоимости их жизненного цикла решаются с помощью методологии обеспечения безотказнос­ти, готовности, ремонтопригодности и безопасности (RAMS – в соответствии с международными стандартами).

 

 Цифровизация выводит данный процесс на более высокий уровень, поскольку он предусматривает идентификацию потенциально опасных событий, а также анализ их частоты и последствий. Комп­лексный подход позволяет улучшить расчеты матриц риска и порядок финансирования мер для предотвращения негативных инцидентов, которые влекут за собой убытки и потери. Как варианты – возможны перенос, снижение и принятие риска в рамках системы контроля RAMS.

 

 Таким образом, УРРАН обеспечила переход от традиционных для RAMS показателей надежности и безопаснос­ти конкретных технических средств, которые были внедрены на сети в 2010 году после гармонизации отечественной нормативной базы по управлению инфраструктурой с европейскими стандартами, к показателям, отражающим эксп­луатационную деятельность компании и ее хозяйств.

 

 По мере расширения интеграции цифровых систем ОАО «РЖД» и появления новых информационных продуктов открывается выход на более высокий уровень прогнозирования рисков и связанных с ними событий. Сейчас ученые ведут поиск подобных инструментов.

 

Инновации как способ экономии
 Эти поиски не отменяют применения инноваций в сфере технологий эксплуатации и строительства объектов инфраструктуры. Например, использования модифицированных полимерных композитов для создания оболочек свайных конструкций и опор линий электропередачи, защищающих бетон от перекосов из-за воздействия перепадов температуры и давления пучинистых грунтов (пилотный проект реализуется на Дальне­восточной железной дороге).

 

 Для ускорения монтажа рельсового скрепления «Пандрол-350» опробована новая машина РГУ-4М на базе гидравлического рихтовщика (ранее скрепление устанавливали вручную). Сейчас проект вышел на стадию тиражирования на железных дорогах. Новая путевая машина автоматизирует сварку рельсовых плетей, сокращая время на выполнение этой операции, что крайне важно в условиях лимитов в рамках установленных ремонтных окон. Находят применение и современные технологии в мостостроении. На сети накоплен опыт по монтажу и установке сложных пролетных строений.

 

 В целом в 2020 году в ОАО «РЖД» в ходе модернизации сети запланировано уложить 578 км рельсошпальной решетки, 563,4 км рельсовых плетей и 979 комплектов стрелочных переводов. Для ускорения работ намечена поставка 26 новых путевых машин ВПО-С. Судя по опыту Восточного полигона, такие машины ощутимо ускоряют глубокую очистку балласта.



 В 2020 году для повышения эффективности капитального ремонта предусмотрено увеличение размеров длительных закрытий перегонов с концентрацией на таких участках тяжелой техники. В ходе 682 таких окон намечено восстановить 3572,3 км пути, что больше половины общего планового объема оздоровления инфраструктуры. При этом закрытие участков в текущем году в ОАО «РЖД» обещали теснее увязать с регулированием поездопотоков по направлениям. Кроме того, окна последовательно выстраивают в цепочки по перегонам от одной железной дороги к другой, что сокращает время передислокации техники. В итоге все это позволяет, как уверяют ремонтные службы ОАО «РЖД», оптимизировать провозную способность сети.

 

 Для экономии расходов часть ремонтных работ выполняют с применением старогодных материалов, что предполагает замену рельсов и балласта, а крепкие старые бетонные шпалы укладывают обратно. Правда, такой метод удлиняет время работ и чреват рисками сбоев в графике сбора рельсошпальной решетки. Один из вариантов оптимизации работ состоит в устранении разрыва между сбором рельсов и укладкой плетей. Однако для этого требуется новое оборудование, которое пока применяется на полигонах Северо-Запада.

 

 Недавно генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров пообещал покрыть недостаток средств из капиталов, полученных от продажи бессрочных облигаций холдинга, и таким образом сохранить запланированные ранее на текущий год инвестиции в развитие инфраструктуры. В этом случае среди приоритетов монополии остается модернизация трех ключевых полигонов – Восточного, Южного и Северо-Западного. Особое значение намечено уделить Московскому железнодорожному узлу.

 

Моделируем – значит оптимизируем затраты 
 Инвестиций потребует цифровизация строительного комплекса: планируется использование передовых методов управления процессами строительства на площадках, максимальная оцифровка планов, снятие объемов выполненных работ в электронном формате. Прежде всего речь идет о применении технологии информационного моделирования (ТИМ). Ее стандарты в настоящий момент еще не устоялись. Поэтому пока белые пятна приходится восполнять, опираясь на западные технологии BIM.

 

 А они подразумевают процесс, в результате которого сначала формируется 3D-модель объекта, с которой потом интегрируется планирование всех других работ, связанных с проектированием, геологоразведкой и строительством объекта. В РФ локальные проекты в этом направлении уже реализованы в передовых подрядных организациях автодорожного комплекса. При этом данные из цифровой модели объектов, выполненной с привязкой к географическим координатам, загружаются в бортовые компьютеры спецтехники, что позволяет подрядчикам автоматизировать контроль выполнения строительных работ. На Западе пошли еще дальше: BIM распространяется на весь жизненный цикл объекта, включая его эксплуатацию и ремонты.

 

 В железнодорожном строительстве ТИМ призвана прежде всего ускорить и проектирование, и строительство объектов инфраструктуры, а также снизить расходы. Правда, для этого требуется состыковать инженерные программы еще и с автоматизированным финансовым учетом. Элементы ТИМ уже стали обязательными при выполнении крупных господрядов как инструмент уменьшения рисков для заказчика. Это объясняет, почему и железнодорожный холдинг вынужден стимулировать своих «дочек» создавать собственный инжиниринговый блок и планово переходить на информационное моделирование.

 

 По словам директора по информа­ционным технологиям ОАО «РЖД» Евгения Чаркина, в рамках развития единой информационной системы управления строительным комплексом (ЕИС УСК) в мае 2020 года завершены работы по разработке модуля формирования и конт­роля исполнения графиков реализации объектов строительства (календарно-сетевое планирование), что позволит оперативнее получать информацию о текущей стадии реализации объектов и задержках в разработке проектов (прежде всего финансируемых из госбюджета). 

 

 В августе текущего года – ввод в эксплуатацию модуля распределения инвестиционных лимитов, выделенных на реализацию объектов капитального строительства, и планирование выполнения договоров. В январе 2021 года ожидается обеспечение электронного взаимодействия ЕИС УСК с информационными системами АО «Росжелдорпроект». 

 

 В рамках проекта управления жизненным циклом объектов инфраструктуры ОАО «РЖД» в марте 2020 года завершены работы по созданию первой очереди АСУ BIM-ядра корпоративной платформы BIM – и в июле она уже введена в строй. В ближайшей перспективе, по данным ОАО «РЖД», запланировано пилотное применение инвестиционно-строительных моделей при выполнении крупных проектов, выбранных департаментом капитального строительства ОАО «РЖД». Также в 2020 году запланированы работы по созданию в АСУ BIM инструментов дистанционного конт­роля хода строительства объектов железнодорожной инфраструктуры ОАО «РЖД» (завершение работ – в 2021 г.).

 

 Правда, то, что для РФ инновации, в западных странах – уже стандарты. Причем подобные технологии – достаточно эффективные инструменты оптимизации не только расходов на содержание инфраструктуры, но также и управления затратами на ее развитие и рисками.

 

Точка зрения
 Ерлан Халыков, 

 
директор производственно-промышленной компании Drive Industry

 – Износу подвергаются именно те участки, которые являются грузонапряженными, – места стыка рельсов, кривые участки (повороты), стрелочные переводы. На них со временем появляются дефекты в виде трещин, пробуксовок и сколов. Неблагоприятно воздействуют на пути перепады температур и сильные ветра. Скоростной режим железно­дорожного транспорта – дополнительный фактор роста нагрузок. Магистральная часть (шпалы и рельсы) должна ему соответствовать – при высоких скоростях даже небольшой дефект может создать аварийную ситуацию. Сейчас рельсовые плети формируют в бесстыковой путь. Поэтому восстанавливать участки целесообразнее на месте, чтобы не менять все полотно. Правда, тогда для сварки потребуется специфическое оборудование. Наплавочный материал, применяемый для восстановления, лучше, чем тот, из которого изготавливают рельсы, но он и стоит дороже. 

 И все же наплавки позволяют многократно продлить срок службы железных дорог и сэкономить на новых деталях. Производитель дает годовую гарантию, хотя срок эксплуатации может достигать нескольких лет. Самым сложным и дорогостоящим является восстановление остряков. Если дефекты рельсов и крестовин восстанавливаются в массовом объеме, то устранить дефекты на остряках можно только в стационарных условиях. Для продления срока службы остряков, крестовин и рельсов мы используем оборудование и расходные материалы компании ESAB. К примеру, система Railtrac BVR-1000 работает в реверсном режиме, то есть наплавляет во все стороны за раз. Отсутствие остановок в процессе исключает образование раковин и трещин, что значительно улучшает качество наплавки. В арсенале есть и полуавтоматическое оборудование – это источник сварочного тока Origo Mig 5004i и блок подачи проволоки Feed 3004. Раньше работы проводились электродуговой сваркой с применением электродов, были другие наплавочные материалы, и когда проходили поезда, наплавки часто срывало. Соответственно, эксплуатация наплавленного слоя была короткой и отсутствовал гарантийный срок. Сейчас, благодаря автоматическому оборудованию и качественным материалам, восстановленные участки эксплуатируются гораздо дольше. 

 

 Олег Шевцов, 

 
генеральный директор АО «Трансэнерком» 

– Сегодня Россия занимает 130-ю строчку в списке из 143 стран по энерго­эффективности экономики. Поэтому одна из главных задач развития железнодорожных сетей – улучшить систему энергосбережения. Приведем некоторые примеры того, как можно достичь этих целей с помощью новых технологий. Скажем, применение технологии безболтового (прессуемого) соединения проводов и тросов позволит создать полнофункциональную автоматизированную систему управления электро­снабжением посредством перевода электрифицированных участков с постоянного на переменный ток. Для улучшения энергоснабжения производится переоснащение железных дорог новыми видами светодиодных светильников. Кроме того, постепенно внедряются новые упрощенные системы контроля, мониторинга и корректировки состояния энергооборудования на участках железной дороги. Существуют и другие проекты по сохранению энергии в отрасли железнодорожных перевозок. Например, использование более совершенных систем управления работой тяговых трансформаторов в зависимости от интенсивности движения поездов, внедрение современного оборудования защиты от перегрузок и др. Подобные проекты способствуют экономии ресурсов РЖД.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Цифровые инъекции в путевое хозяйство
 В соответствии с генеральной схемой развития РЖД до 2025 года и на перспективу до 2030 года прогнозируемый прирост объемов перевозок грузов в 2025-м оценивается на уровне +19%, а в 2030-м – +28% к уровню 2016 года. Это не самый оптимистичный сценарий. Но если сеть укладывается в него, то можно сделать вывод о том, что уже сейчас сформировался значительный дефицит пропускной способности и перерабатывающих мощностей сортировочных станций, утверждают ученые АО «НИИАС».

 

 Cложность используемых на сети процессов требует переосмысления методов решения задач, связанных с эффективностью использования железнодорожной инфраструктуры, полагают специалисты ИЭРТ. С одной стороны, необходимо обеспечить опережающую динамику развития путевого хозяйства, а с другой – добиться максимальной отдачи от уже имеющихся на сети ресурсов. Внедряемые технологии должны в первую очередь обеспечить и оптимизацию инфраструктурных ресурсов на основе цифрового моделирования. Причем платформу совершенствования работы оператора линейной инфраструктуры необходимо проводить в увязке с платформами управления перевозочным процессом и мультимодальными сервисами.

 

 Такой подход вполне увязывается со стратегией цифровой трансформации ОАО «РЖД». В ней предусмотрено взаимодействие широкой палитры авто­матизированных систем: АС паспорта наличной пропускной способности железных дорог ОАО «РЖД», АС организации вагонопотоков, система имита­ционного моделирования железнодорожных направлений и узлов, ресурсной модели использования инфраструктуры ОАО «РЖД» (АС «Прогресс» и ее подсистема – АС предиктивной бизнес-модели грузовых перевозок с оценкой итогов работы железнодорожных направлений и узлов).

 

 В конечном итоге это позволяет лучше оценить пропускную способность сети и возможности выполнения грузовых операций в границах перегонов между станциями, уровень загрузки локомотивов и локомотивных бригад, качество плана формирования грузовых поездов и маршрутных назначений. Таким образом, речь идет о многослойном массиве интегрированных данных, который поз­волит точнее сопоставить потребности в размерах движения поездов и обеспечении их инфраструктурными ресурсами, что в итоге упорядочит также сроки ввода новых объектов в эксплуатацию и графики ремонта инфраструктуры.

 

 С этой же целью развиваются методики расчетов припортовых транспортных узлов, пропускной способности станций примыкания и путей необщего пользования, разрабатывается новая подсистема мониторинга и исполнения технических условий ОАО «РЖД» на проектирование и строительство путей необщего пользования (АС ТУ) в зависимости от размеров транспортных потоков и экономических последствий как реализации проектов, так и в случае невыдачи АС ТУ или сценариев переноса их сроков.

 

 Результатом должно стать моделирование и оптимизация интегрированных электронных детальных планов комп­лексных инвестиционных проектов. При этом становится возможным уточнить риски и анализ надежности эксплуатации инфраструктуры железнодорожного транспорта по методологии RAMS для снижения стоимости жизненного цикла объектов перевозочного процесса. Как известно, неконтролируемые риски могут приводить к незапланированным эксплуатационным расходам, причинению вреда людям, окружающей среде, имуществу и к другим негативным последствиям.

 

 Для этого в ОАО «РЖД» уже давно используется система УРРАН, обеспечивающая управление рисками на железнодорожном транспорте. Суть технологии заключается в том, что если риски нельзя исключить, то ими следует управлять. Неконтролируемые риски могут приводить к негативным последствиям и неплановым эксплуатационным расходам.

 

 Для повышения эффективности управления рисками с АС УРРАН взаимодействует ряд других систем (КАСАНТ, АС РБ). Таким образом, формируются оценки рисков как в движенческом, так и в инфраструктурном комплексе. При этом процесс затрагивает и железнодорожное строительство. А задачи оптимизации расходов на содержание и развитие объектов инфраструктуры с учетом стоимости их жизненного цикла решаются с помощью методологии обеспечения безотказнос­ти, готовности, ремонтопригодности и безопасности (RAMS – в соответствии с международными стандартами).

 

 Цифровизация выводит данный процесс на более высокий уровень, поскольку он предусматривает идентификацию потенциально опасных событий, а также анализ их частоты и последствий. Комп­лексный подход позволяет улучшить расчеты матриц риска и порядок финансирования мер для предотвращения негативных инцидентов, которые влекут за собой убытки и потери. Как варианты – возможны перенос, снижение и принятие риска в рамках системы контроля RAMS.

 

 Таким образом, УРРАН обеспечила переход от традиционных для RAMS показателей надежности и безопаснос­ти конкретных технических средств, которые были внедрены на сети в 2010 году после гармонизации отечественной нормативной базы по управлению инфраструктурой с европейскими стандартами, к показателям, отражающим эксп­луатационную деятельность компании и ее хозяйств.

 

 По мере расширения интеграции цифровых систем ОАО «РЖД» и появления новых информационных продуктов открывается выход на более высокий уровень прогнозирования рисков и связанных с ними событий. Сейчас ученые ведут поиск подобных инструментов.

 

Инновации как способ экономии
 Эти поиски не отменяют применения инноваций в сфере технологий эксплуатации и строительства объектов инфраструктуры. Например, использования модифицированных полимерных композитов для создания оболочек свайных конструкций и опор линий электропередачи, защищающих бетон от перекосов из-за воздействия перепадов температуры и давления пучинистых грунтов (пилотный проект реализуется на Дальне­восточной железной дороге).

 

 Для ускорения монтажа рельсового скрепления «Пандрол-350» опробована новая машина РГУ-4М на базе гидравлического рихтовщика (ранее скрепление устанавливали вручную). Сейчас проект вышел на стадию тиражирования на железных дорогах. Новая путевая машина автоматизирует сварку рельсовых плетей, сокращая время на выполнение этой операции, что крайне важно в условиях лимитов в рамках установленных ремонтных окон. Находят применение и современные технологии в мостостроении. На сети накоплен опыт по монтажу и установке сложных пролетных строений.

 

 В целом в 2020 году в ОАО «РЖД» в ходе модернизации сети запланировано уложить 578 км рельсошпальной решетки, 563,4 км рельсовых плетей и 979 комплектов стрелочных переводов. Для ускорения работ намечена поставка 26 новых путевых машин ВПО-С. Судя по опыту Восточного полигона, такие машины ощутимо ускоряют глубокую очистку балласта.



 В 2020 году для повышения эффективности капитального ремонта предусмотрено увеличение размеров длительных закрытий перегонов с концентрацией на таких участках тяжелой техники. В ходе 682 таких окон намечено восстановить 3572,3 км пути, что больше половины общего планового объема оздоровления инфраструктуры. При этом закрытие участков в текущем году в ОАО «РЖД» обещали теснее увязать с регулированием поездопотоков по направлениям. Кроме того, окна последовательно выстраивают в цепочки по перегонам от одной железной дороги к другой, что сокращает время передислокации техники. В итоге все это позволяет, как уверяют ремонтные службы ОАО «РЖД», оптимизировать провозную способность сети.

 

 Для экономии расходов часть ремонтных работ выполняют с применением старогодных материалов, что предполагает замену рельсов и балласта, а крепкие старые бетонные шпалы укладывают обратно. Правда, такой метод удлиняет время работ и чреват рисками сбоев в графике сбора рельсошпальной решетки. Один из вариантов оптимизации работ состоит в устранении разрыва между сбором рельсов и укладкой плетей. Однако для этого требуется новое оборудование, которое пока применяется на полигонах Северо-Запада.

 

 Недавно генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров пообещал покрыть недостаток средств из капиталов, полученных от продажи бессрочных облигаций холдинга, и таким образом сохранить запланированные ранее на текущий год инвестиции в развитие инфраструктуры. В этом случае среди приоритетов монополии остается модернизация трех ключевых полигонов – Восточного, Южного и Северо-Западного. Особое значение намечено уделить Московскому железнодорожному узлу.

 

Моделируем – значит оптимизируем затраты 
 Инвестиций потребует цифровизация строительного комплекса: планируется использование передовых методов управления процессами строительства на площадках, максимальная оцифровка планов, снятие объемов выполненных работ в электронном формате. Прежде всего речь идет о применении технологии информационного моделирования (ТИМ). Ее стандарты в настоящий момент еще не устоялись. Поэтому пока белые пятна приходится восполнять, опираясь на западные технологии BIM.

 

 А они подразумевают процесс, в результате которого сначала формируется 3D-модель объекта, с которой потом интегрируется планирование всех других работ, связанных с проектированием, геологоразведкой и строительством объекта. В РФ локальные проекты в этом направлении уже реализованы в передовых подрядных организациях автодорожного комплекса. При этом данные из цифровой модели объектов, выполненной с привязкой к географическим координатам, загружаются в бортовые компьютеры спецтехники, что позволяет подрядчикам автоматизировать контроль выполнения строительных работ. На Западе пошли еще дальше: BIM распространяется на весь жизненный цикл объекта, включая его эксплуатацию и ремонты.

 

 В железнодорожном строительстве ТИМ призвана прежде всего ускорить и проектирование, и строительство объектов инфраструктуры, а также снизить расходы. Правда, для этого требуется состыковать инженерные программы еще и с автоматизированным финансовым учетом. Элементы ТИМ уже стали обязательными при выполнении крупных господрядов как инструмент уменьшения рисков для заказчика. Это объясняет, почему и железнодорожный холдинг вынужден стимулировать своих «дочек» создавать собственный инжиниринговый блок и планово переходить на информационное моделирование.

 

 По словам директора по информа­ционным технологиям ОАО «РЖД» Евгения Чаркина, в рамках развития единой информационной системы управления строительным комплексом (ЕИС УСК) в мае 2020 года завершены работы по разработке модуля формирования и конт­роля исполнения графиков реализации объектов строительства (календарно-сетевое планирование), что позволит оперативнее получать информацию о текущей стадии реализации объектов и задержках в разработке проектов (прежде всего финансируемых из госбюджета). 

 

 В августе текущего года – ввод в эксплуатацию модуля распределения инвестиционных лимитов, выделенных на реализацию объектов капитального строительства, и планирование выполнения договоров. В январе 2021 года ожидается обеспечение электронного взаимодействия ЕИС УСК с информационными системами АО «Росжелдорпроект». 

 

 В рамках проекта управления жизненным циклом объектов инфраструктуры ОАО «РЖД» в марте 2020 года завершены работы по созданию первой очереди АСУ BIM-ядра корпоративной платформы BIM – и в июле она уже введена в строй. В ближайшей перспективе, по данным ОАО «РЖД», запланировано пилотное применение инвестиционно-строительных моделей при выполнении крупных проектов, выбранных департаментом капитального строительства ОАО «РЖД». Также в 2020 году запланированы работы по созданию в АСУ BIM инструментов дистанционного конт­роля хода строительства объектов железнодорожной инфраструктуры ОАО «РЖД» (завершение работ – в 2021 г.).

 

 Правда, то, что для РФ инновации, в западных странах – уже стандарты. Причем подобные технологии – достаточно эффективные инструменты оптимизации не только расходов на содержание инфраструктуры, но также и управления затратами на ее развитие и рисками.

 

Точка зрения
 Ерлан Халыков, 

 
директор производственно-промышленной компании Drive Industry

 – Износу подвергаются именно те участки, которые являются грузонапряженными, – места стыка рельсов, кривые участки (повороты), стрелочные переводы. На них со временем появляются дефекты в виде трещин, пробуксовок и сколов. Неблагоприятно воздействуют на пути перепады температур и сильные ветра. Скоростной режим железно­дорожного транспорта – дополнительный фактор роста нагрузок. Магистральная часть (шпалы и рельсы) должна ему соответствовать – при высоких скоростях даже небольшой дефект может создать аварийную ситуацию. Сейчас рельсовые плети формируют в бесстыковой путь. Поэтому восстанавливать участки целесообразнее на месте, чтобы не менять все полотно. Правда, тогда для сварки потребуется специфическое оборудование. Наплавочный материал, применяемый для восстановления, лучше, чем тот, из которого изготавливают рельсы, но он и стоит дороже. 

 И все же наплавки позволяют многократно продлить срок службы железных дорог и сэкономить на новых деталях. Производитель дает годовую гарантию, хотя срок эксплуатации может достигать нескольких лет. Самым сложным и дорогостоящим является восстановление остряков. Если дефекты рельсов и крестовин восстанавливаются в массовом объеме, то устранить дефекты на остряках можно только в стационарных условиях. Для продления срока службы остряков, крестовин и рельсов мы используем оборудование и расходные материалы компании ESAB. К примеру, система Railtrac BVR-1000 работает в реверсном режиме, то есть наплавляет во все стороны за раз. Отсутствие остановок в процессе исключает образование раковин и трещин, что значительно улучшает качество наплавки. В арсенале есть и полуавтоматическое оборудование – это источник сварочного тока Origo Mig 5004i и блок подачи проволоки Feed 3004. Раньше работы проводились электродуговой сваркой с применением электродов, были другие наплавочные материалы, и когда проходили поезда, наплавки часто срывало. Соответственно, эксплуатация наплавленного слоя была короткой и отсутствовал гарантийный срок. Сейчас, благодаря автоматическому оборудованию и качественным материалам, восстановленные участки эксплуатируются гораздо дольше. 

 

 Олег Шевцов, 

 
генеральный директор АО «Трансэнерком» 

– Сегодня Россия занимает 130-ю строчку в списке из 143 стран по энерго­эффективности экономики. Поэтому одна из главных задач развития железнодорожных сетей – улучшить систему энергосбережения. Приведем некоторые примеры того, как можно достичь этих целей с помощью новых технологий. Скажем, применение технологии безболтового (прессуемого) соединения проводов и тросов позволит создать полнофункциональную автоматизированную систему управления электро­снабжением посредством перевода электрифицированных участков с постоянного на переменный ток. Для улучшения энергоснабжения производится переоснащение железных дорог новыми видами светодиодных светильников. Кроме того, постепенно внедряются новые упрощенные системы контроля, мониторинга и корректировки состояния энергооборудования на участках железной дороги. Существуют и другие проекты по сохранению энергии в отрасли железнодорожных перевозок. Например, использование более совершенных систем управления работой тяговых трансформаторов в зависимости от интенсивности движения поездов, внедрение современного оборудования защиты от перегрузок и др. Подобные проекты способствуют экономии ресурсов РЖД.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Как оптимизировать расходы на содержание инфраструктуры и управление затратами? Этот вопрос сегодня является одним из актуальных.
    [~PREVIEW_TEXT] => Как оптимизировать расходы на содержание инфраструктуры и управление затратами? Этот вопрос сегодня является одним из актуальных.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1985972
            [TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 16:00:44
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 420
            [WIDTH] => 630
            [FILE_SIZE] => 101242
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/2e4
            [FILE_NAME] => Depositphotos_355328726_xl_2015.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_355328726_xl-2015.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 2162e932c13f0ce155d0b11f3f074544
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/2e4/Depositphotos_355328726_xl_2015.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2e4/Depositphotos_355328726_xl_2015.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/2e4/Depositphotos_355328726_xl_2015.jpg
            [ALT] => Риск нельзя исключить –  им можно управлять
            [TITLE] => Риск нельзя исключить –  им можно управлять
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1985972
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => risk-nelzya-isklyuchit-im-mozhno-upravlyat
    [~CODE] => risk-nelzya-isklyuchit-im-mozhno-upravlyat
    [EXTERNAL_ID] => 384205
    [~EXTERNAL_ID] => 384205
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.09.2020
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Александр Солнцев
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 384205:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Александр Солнцев
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 384205:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 384171
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 384205:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 384171
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 384205:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 384205:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 384205:110
                    [VALUE_ENUM_ID] => 0
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 384205:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Риск нельзя исключить –  им можно управлять
            [SECTION_META_KEYWORDS] => риск нельзя исключить –  им можно управлять
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Как оптимизировать расходы на содержание инфраструктуры и управление затратами? Этот вопрос сегодня является одним из актуальных.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Риск нельзя исключить –  им можно управлять
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => риск нельзя исключить –  им можно управлять
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как оптимизировать расходы на содержание инфраструктуры и управление затратами? Этот вопрос сегодня является одним из актуальных.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Риск нельзя исключить –  им можно управлять
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Риск нельзя исключить –  им можно управлять
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Риск нельзя исключить –  им можно управлять
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Риск нельзя исключить –  им можно управлять
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Риск нельзя исключить –  им можно управлять
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Риск нельзя исключить –  им можно управлять
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Риск нельзя исключить –  им можно управлять
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Риск нельзя исключить –  им можно управлять
        )

)

									Array
(
    [ID] => 384205
    [~ID] => 384205
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
    [NAME] => Риск нельзя исключить –  им можно управлять
    [~NAME] => Риск нельзя исключить –  им можно управлять
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-26 18:20:08
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-26 18:20:08
    [ACTIVE_FROM] => 26.09.2020 18:20:08
    [~ACTIVE_FROM] => 26.09.2020 18:20:08
    [TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 16:00:44
    [~TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 16:00:44
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/risk-nelzya-isklyuchit-im-mozhno-upravlyat/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/risk-nelzya-isklyuchit-im-mozhno-upravlyat/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Цифровые инъекции в путевое хозяйство
 В соответствии с генеральной схемой развития РЖД до 2025 года и на перспективу до 2030 года прогнозируемый прирост объемов перевозок грузов в 2025-м оценивается на уровне +19%, а в 2030-м – +28% к уровню 2016 года. Это не самый оптимистичный сценарий. Но если сеть укладывается в него, то можно сделать вывод о том, что уже сейчас сформировался значительный дефицит пропускной способности и перерабатывающих мощностей сортировочных станций, утверждают ученые АО «НИИАС».

 

 Cложность используемых на сети процессов требует переосмысления методов решения задач, связанных с эффективностью использования железнодорожной инфраструктуры, полагают специалисты ИЭРТ. С одной стороны, необходимо обеспечить опережающую динамику развития путевого хозяйства, а с другой – добиться максимальной отдачи от уже имеющихся на сети ресурсов. Внедряемые технологии должны в первую очередь обеспечить и оптимизацию инфраструктурных ресурсов на основе цифрового моделирования. Причем платформу совершенствования работы оператора линейной инфраструктуры необходимо проводить в увязке с платформами управления перевозочным процессом и мультимодальными сервисами.

 

 Такой подход вполне увязывается со стратегией цифровой трансформации ОАО «РЖД». В ней предусмотрено взаимодействие широкой палитры авто­матизированных систем: АС паспорта наличной пропускной способности железных дорог ОАО «РЖД», АС организации вагонопотоков, система имита­ционного моделирования железнодорожных направлений и узлов, ресурсной модели использования инфраструктуры ОАО «РЖД» (АС «Прогресс» и ее подсистема – АС предиктивной бизнес-модели грузовых перевозок с оценкой итогов работы железнодорожных направлений и узлов).

 

 В конечном итоге это позволяет лучше оценить пропускную способность сети и возможности выполнения грузовых операций в границах перегонов между станциями, уровень загрузки локомотивов и локомотивных бригад, качество плана формирования грузовых поездов и маршрутных назначений. Таким образом, речь идет о многослойном массиве интегрированных данных, который поз­волит точнее сопоставить потребности в размерах движения поездов и обеспечении их инфраструктурными ресурсами, что в итоге упорядочит также сроки ввода новых объектов в эксплуатацию и графики ремонта инфраструктуры.

 

 С этой же целью развиваются методики расчетов припортовых транспортных узлов, пропускной способности станций примыкания и путей необщего пользования, разрабатывается новая подсистема мониторинга и исполнения технических условий ОАО «РЖД» на проектирование и строительство путей необщего пользования (АС ТУ) в зависимости от размеров транспортных потоков и экономических последствий как реализации проектов, так и в случае невыдачи АС ТУ или сценариев переноса их сроков.

 

 Результатом должно стать моделирование и оптимизация интегрированных электронных детальных планов комп­лексных инвестиционных проектов. При этом становится возможным уточнить риски и анализ надежности эксплуатации инфраструктуры железнодорожного транспорта по методологии RAMS для снижения стоимости жизненного цикла объектов перевозочного процесса. Как известно, неконтролируемые риски могут приводить к незапланированным эксплуатационным расходам, причинению вреда людям, окружающей среде, имуществу и к другим негативным последствиям.

 

 Для этого в ОАО «РЖД» уже давно используется система УРРАН, обеспечивающая управление рисками на железнодорожном транспорте. Суть технологии заключается в том, что если риски нельзя исключить, то ими следует управлять. Неконтролируемые риски могут приводить к негативным последствиям и неплановым эксплуатационным расходам.

 

 Для повышения эффективности управления рисками с АС УРРАН взаимодействует ряд других систем (КАСАНТ, АС РБ). Таким образом, формируются оценки рисков как в движенческом, так и в инфраструктурном комплексе. При этом процесс затрагивает и железнодорожное строительство. А задачи оптимизации расходов на содержание и развитие объектов инфраструктуры с учетом стоимости их жизненного цикла решаются с помощью методологии обеспечения безотказнос­ти, готовности, ремонтопригодности и безопасности (RAMS – в соответствии с международными стандартами).

 

 Цифровизация выводит данный процесс на более высокий уровень, поскольку он предусматривает идентификацию потенциально опасных событий, а также анализ их частоты и последствий. Комп­лексный подход позволяет улучшить расчеты матриц риска и порядок финансирования мер для предотвращения негативных инцидентов, которые влекут за собой убытки и потери. Как варианты – возможны перенос, снижение и принятие риска в рамках системы контроля RAMS.

 

 Таким образом, УРРАН обеспечила переход от традиционных для RAMS показателей надежности и безопаснос­ти конкретных технических средств, которые были внедрены на сети в 2010 году после гармонизации отечественной нормативной базы по управлению инфраструктурой с европейскими стандартами, к показателям, отражающим эксп­луатационную деятельность компании и ее хозяйств.

 

 По мере расширения интеграции цифровых систем ОАО «РЖД» и появления новых информационных продуктов открывается выход на более высокий уровень прогнозирования рисков и связанных с ними событий. Сейчас ученые ведут поиск подобных инструментов.

 

Инновации как способ экономии
 Эти поиски не отменяют применения инноваций в сфере технологий эксплуатации и строительства объектов инфраструктуры. Например, использования модифицированных полимерных композитов для создания оболочек свайных конструкций и опор линий электропередачи, защищающих бетон от перекосов из-за воздействия перепадов температуры и давления пучинистых грунтов (пилотный проект реализуется на Дальне­восточной железной дороге).

 

 Для ускорения монтажа рельсового скрепления «Пандрол-350» опробована новая машина РГУ-4М на базе гидравлического рихтовщика (ранее скрепление устанавливали вручную). Сейчас проект вышел на стадию тиражирования на железных дорогах. Новая путевая машина автоматизирует сварку рельсовых плетей, сокращая время на выполнение этой операции, что крайне важно в условиях лимитов в рамках установленных ремонтных окон. Находят применение и современные технологии в мостостроении. На сети накоплен опыт по монтажу и установке сложных пролетных строений.

 

 В целом в 2020 году в ОАО «РЖД» в ходе модернизации сети запланировано уложить 578 км рельсошпальной решетки, 563,4 км рельсовых плетей и 979 комплектов стрелочных переводов. Для ускорения работ намечена поставка 26 новых путевых машин ВПО-С. Судя по опыту Восточного полигона, такие машины ощутимо ускоряют глубокую очистку балласта.



 В 2020 году для повышения эффективности капитального ремонта предусмотрено увеличение размеров длительных закрытий перегонов с концентрацией на таких участках тяжелой техники. В ходе 682 таких окон намечено восстановить 3572,3 км пути, что больше половины общего планового объема оздоровления инфраструктуры. При этом закрытие участков в текущем году в ОАО «РЖД» обещали теснее увязать с регулированием поездопотоков по направлениям. Кроме того, окна последовательно выстраивают в цепочки по перегонам от одной железной дороги к другой, что сокращает время передислокации техники. В итоге все это позволяет, как уверяют ремонтные службы ОАО «РЖД», оптимизировать провозную способность сети.

 

 Для экономии расходов часть ремонтных работ выполняют с применением старогодных материалов, что предполагает замену рельсов и балласта, а крепкие старые бетонные шпалы укладывают обратно. Правда, такой метод удлиняет время работ и чреват рисками сбоев в графике сбора рельсошпальной решетки. Один из вариантов оптимизации работ состоит в устранении разрыва между сбором рельсов и укладкой плетей. Однако для этого требуется новое оборудование, которое пока применяется на полигонах Северо-Запада.

 

 Недавно генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров пообещал покрыть недостаток средств из капиталов, полученных от продажи бессрочных облигаций холдинга, и таким образом сохранить запланированные ранее на текущий год инвестиции в развитие инфраструктуры. В этом случае среди приоритетов монополии остается модернизация трех ключевых полигонов – Восточного, Южного и Северо-Западного. Особое значение намечено уделить Московскому железнодорожному узлу.

 

Моделируем – значит оптимизируем затраты 
 Инвестиций потребует цифровизация строительного комплекса: планируется использование передовых методов управления процессами строительства на площадках, максимальная оцифровка планов, снятие объемов выполненных работ в электронном формате. Прежде всего речь идет о применении технологии информационного моделирования (ТИМ). Ее стандарты в настоящий момент еще не устоялись. Поэтому пока белые пятна приходится восполнять, опираясь на западные технологии BIM.

 

 А они подразумевают процесс, в результате которого сначала формируется 3D-модель объекта, с которой потом интегрируется планирование всех других работ, связанных с проектированием, геологоразведкой и строительством объекта. В РФ локальные проекты в этом направлении уже реализованы в передовых подрядных организациях автодорожного комплекса. При этом данные из цифровой модели объектов, выполненной с привязкой к географическим координатам, загружаются в бортовые компьютеры спецтехники, что позволяет подрядчикам автоматизировать контроль выполнения строительных работ. На Западе пошли еще дальше: BIM распространяется на весь жизненный цикл объекта, включая его эксплуатацию и ремонты.

 

 В железнодорожном строительстве ТИМ призвана прежде всего ускорить и проектирование, и строительство объектов инфраструктуры, а также снизить расходы. Правда, для этого требуется состыковать инженерные программы еще и с автоматизированным финансовым учетом. Элементы ТИМ уже стали обязательными при выполнении крупных господрядов как инструмент уменьшения рисков для заказчика. Это объясняет, почему и железнодорожный холдинг вынужден стимулировать своих «дочек» создавать собственный инжиниринговый блок и планово переходить на информационное моделирование.

 

 По словам директора по информа­ционным технологиям ОАО «РЖД» Евгения Чаркина, в рамках развития единой информационной системы управления строительным комплексом (ЕИС УСК) в мае 2020 года завершены работы по разработке модуля формирования и конт­роля исполнения графиков реализации объектов строительства (календарно-сетевое планирование), что позволит оперативнее получать информацию о текущей стадии реализации объектов и задержках в разработке проектов (прежде всего финансируемых из госбюджета). 

 

 В августе текущего года – ввод в эксплуатацию модуля распределения инвестиционных лимитов, выделенных на реализацию объектов капитального строительства, и планирование выполнения договоров. В январе 2021 года ожидается обеспечение электронного взаимодействия ЕИС УСК с информационными системами АО «Росжелдорпроект». 

 

 В рамках проекта управления жизненным циклом объектов инфраструктуры ОАО «РЖД» в марте 2020 года завершены работы по созданию первой очереди АСУ BIM-ядра корпоративной платформы BIM – и в июле она уже введена в строй. В ближайшей перспективе, по данным ОАО «РЖД», запланировано пилотное применение инвестиционно-строительных моделей при выполнении крупных проектов, выбранных департаментом капитального строительства ОАО «РЖД». Также в 2020 году запланированы работы по созданию в АСУ BIM инструментов дистанционного конт­роля хода строительства объектов железнодорожной инфраструктуры ОАО «РЖД» (завершение работ – в 2021 г.).

 

 Правда, то, что для РФ инновации, в западных странах – уже стандарты. Причем подобные технологии – достаточно эффективные инструменты оптимизации не только расходов на содержание инфраструктуры, но также и управления затратами на ее развитие и рисками.

 

Точка зрения
 Ерлан Халыков, 

 
директор производственно-промышленной компании Drive Industry

 – Износу подвергаются именно те участки, которые являются грузонапряженными, – места стыка рельсов, кривые участки (повороты), стрелочные переводы. На них со временем появляются дефекты в виде трещин, пробуксовок и сколов. Неблагоприятно воздействуют на пути перепады температур и сильные ветра. Скоростной режим железно­дорожного транспорта – дополнительный фактор роста нагрузок. Магистральная часть (шпалы и рельсы) должна ему соответствовать – при высоких скоростях даже небольшой дефект может создать аварийную ситуацию. Сейчас рельсовые плети формируют в бесстыковой путь. Поэтому восстанавливать участки целесообразнее на месте, чтобы не менять все полотно. Правда, тогда для сварки потребуется специфическое оборудование. Наплавочный материал, применяемый для восстановления, лучше, чем тот, из которого изготавливают рельсы, но он и стоит дороже. 

 И все же наплавки позволяют многократно продлить срок службы железных дорог и сэкономить на новых деталях. Производитель дает годовую гарантию, хотя срок эксплуатации может достигать нескольких лет. Самым сложным и дорогостоящим является восстановление остряков. Если дефекты рельсов и крестовин восстанавливаются в массовом объеме, то устранить дефекты на остряках можно только в стационарных условиях. Для продления срока службы остряков, крестовин и рельсов мы используем оборудование и расходные материалы компании ESAB. К примеру, система Railtrac BVR-1000 работает в реверсном режиме, то есть наплавляет во все стороны за раз. Отсутствие остановок в процессе исключает образование раковин и трещин, что значительно улучшает качество наплавки. В арсенале есть и полуавтоматическое оборудование – это источник сварочного тока Origo Mig 5004i и блок подачи проволоки Feed 3004. Раньше работы проводились электродуговой сваркой с применением электродов, были другие наплавочные материалы, и когда проходили поезда, наплавки часто срывало. Соответственно, эксплуатация наплавленного слоя была короткой и отсутствовал гарантийный срок. Сейчас, благодаря автоматическому оборудованию и качественным материалам, восстановленные участки эксплуатируются гораздо дольше. 

 

 Олег Шевцов, 

 
генеральный директор АО «Трансэнерком» 

– Сегодня Россия занимает 130-ю строчку в списке из 143 стран по энерго­эффективности экономики. Поэтому одна из главных задач развития железнодорожных сетей – улучшить систему энергосбережения. Приведем некоторые примеры того, как можно достичь этих целей с помощью новых технологий. Скажем, применение технологии безболтового (прессуемого) соединения проводов и тросов позволит создать полнофункциональную автоматизированную систему управления электро­снабжением посредством перевода электрифицированных участков с постоянного на переменный ток. Для улучшения энергоснабжения производится переоснащение железных дорог новыми видами светодиодных светильников. Кроме того, постепенно внедряются новые упрощенные системы контроля, мониторинга и корректировки состояния энергооборудования на участках железной дороги. Существуют и другие проекты по сохранению энергии в отрасли железнодорожных перевозок. Например, использование более совершенных систем управления работой тяговых трансформаторов в зависимости от интенсивности движения поездов, внедрение современного оборудования защиты от перегрузок и др. Подобные проекты способствуют экономии ресурсов РЖД.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Цифровые инъекции в путевое хозяйство
 В соответствии с генеральной схемой развития РЖД до 2025 года и на перспективу до 2030 года прогнозируемый прирост объемов перевозок грузов в 2025-м оценивается на уровне +19%, а в 2030-м – +28% к уровню 2016 года. Это не самый оптимистичный сценарий. Но если сеть укладывается в него, то можно сделать вывод о том, что уже сейчас сформировался значительный дефицит пропускной способности и перерабатывающих мощностей сортировочных станций, утверждают ученые АО «НИИАС».

 

 Cложность используемых на сети процессов требует переосмысления методов решения задач, связанных с эффективностью использования железнодорожной инфраструктуры, полагают специалисты ИЭРТ. С одной стороны, необходимо обеспечить опережающую динамику развития путевого хозяйства, а с другой – добиться максимальной отдачи от уже имеющихся на сети ресурсов. Внедряемые технологии должны в первую очередь обеспечить и оптимизацию инфраструктурных ресурсов на основе цифрового моделирования. Причем платформу совершенствования работы оператора линейной инфраструктуры необходимо проводить в увязке с платформами управления перевозочным процессом и мультимодальными сервисами.

 

 Такой подход вполне увязывается со стратегией цифровой трансформации ОАО «РЖД». В ней предусмотрено взаимодействие широкой палитры авто­матизированных систем: АС паспорта наличной пропускной способности железных дорог ОАО «РЖД», АС организации вагонопотоков, система имита­ционного моделирования железнодорожных направлений и узлов, ресурсной модели использования инфраструктуры ОАО «РЖД» (АС «Прогресс» и ее подсистема – АС предиктивной бизнес-модели грузовых перевозок с оценкой итогов работы железнодорожных направлений и узлов).

 

 В конечном итоге это позволяет лучше оценить пропускную способность сети и возможности выполнения грузовых операций в границах перегонов между станциями, уровень загрузки локомотивов и локомотивных бригад, качество плана формирования грузовых поездов и маршрутных назначений. Таким образом, речь идет о многослойном массиве интегрированных данных, который поз­волит точнее сопоставить потребности в размерах движения поездов и обеспечении их инфраструктурными ресурсами, что в итоге упорядочит также сроки ввода новых объектов в эксплуатацию и графики ремонта инфраструктуры.

 

 С этой же целью развиваются методики расчетов припортовых транспортных узлов, пропускной способности станций примыкания и путей необщего пользования, разрабатывается новая подсистема мониторинга и исполнения технических условий ОАО «РЖД» на проектирование и строительство путей необщего пользования (АС ТУ) в зависимости от размеров транспортных потоков и экономических последствий как реализации проектов, так и в случае невыдачи АС ТУ или сценариев переноса их сроков.

 

 Результатом должно стать моделирование и оптимизация интегрированных электронных детальных планов комп­лексных инвестиционных проектов. При этом становится возможным уточнить риски и анализ надежности эксплуатации инфраструктуры железнодорожного транспорта по методологии RAMS для снижения стоимости жизненного цикла объектов перевозочного процесса. Как известно, неконтролируемые риски могут приводить к незапланированным эксплуатационным расходам, причинению вреда людям, окружающей среде, имуществу и к другим негативным последствиям.

 

 Для этого в ОАО «РЖД» уже давно используется система УРРАН, обеспечивающая управление рисками на железнодорожном транспорте. Суть технологии заключается в том, что если риски нельзя исключить, то ими следует управлять. Неконтролируемые риски могут приводить к негативным последствиям и неплановым эксплуатационным расходам.

 

 Для повышения эффективности управления рисками с АС УРРАН взаимодействует ряд других систем (КАСАНТ, АС РБ). Таким образом, формируются оценки рисков как в движенческом, так и в инфраструктурном комплексе. При этом процесс затрагивает и железнодорожное строительство. А задачи оптимизации расходов на содержание и развитие объектов инфраструктуры с учетом стоимости их жизненного цикла решаются с помощью методологии обеспечения безотказнос­ти, готовности, ремонтопригодности и безопасности (RAMS – в соответствии с международными стандартами).

 

 Цифровизация выводит данный процесс на более высокий уровень, поскольку он предусматривает идентификацию потенциально опасных событий, а также анализ их частоты и последствий. Комп­лексный подход позволяет улучшить расчеты матриц риска и порядок финансирования мер для предотвращения негативных инцидентов, которые влекут за собой убытки и потери. Как варианты – возможны перенос, снижение и принятие риска в рамках системы контроля RAMS.

 

 Таким образом, УРРАН обеспечила переход от традиционных для RAMS показателей надежности и безопаснос­ти конкретных технических средств, которые были внедрены на сети в 2010 году после гармонизации отечественной нормативной базы по управлению инфраструктурой с европейскими стандартами, к показателям, отражающим эксп­луатационную деятельность компании и ее хозяйств.

 

 По мере расширения интеграции цифровых систем ОАО «РЖД» и появления новых информационных продуктов открывается выход на более высокий уровень прогнозирования рисков и связанных с ними событий. Сейчас ученые ведут поиск подобных инструментов.

 

Инновации как способ экономии
 Эти поиски не отменяют применения инноваций в сфере технологий эксплуатации и строительства объектов инфраструктуры. Например, использования модифицированных полимерных композитов для создания оболочек свайных конструкций и опор линий электропередачи, защищающих бетон от перекосов из-за воздействия перепадов температуры и давления пучинистых грунтов (пилотный проект реализуется на Дальне­восточной железной дороге).

 

 Для ускорения монтажа рельсового скрепления «Пандрол-350» опробована новая машина РГУ-4М на базе гидравлического рихтовщика (ранее скрепление устанавливали вручную). Сейчас проект вышел на стадию тиражирования на железных дорогах. Новая путевая машина автоматизирует сварку рельсовых плетей, сокращая время на выполнение этой операции, что крайне важно в условиях лимитов в рамках установленных ремонтных окон. Находят применение и современные технологии в мостостроении. На сети накоплен опыт по монтажу и установке сложных пролетных строений.

 

 В целом в 2020 году в ОАО «РЖД» в ходе модернизации сети запланировано уложить 578 км рельсошпальной решетки, 563,4 км рельсовых плетей и 979 комплектов стрелочных переводов. Для ускорения работ намечена поставка 26 новых путевых машин ВПО-С. Судя по опыту Восточного полигона, такие машины ощутимо ускоряют глубокую очистку балласта.



 В 2020 году для повышения эффективности капитального ремонта предусмотрено увеличение размеров длительных закрытий перегонов с концентрацией на таких участках тяжелой техники. В ходе 682 таких окон намечено восстановить 3572,3 км пути, что больше половины общего планового объема оздоровления инфраструктуры. При этом закрытие участков в текущем году в ОАО «РЖД» обещали теснее увязать с регулированием поездопотоков по направлениям. Кроме того, окна последовательно выстраивают в цепочки по перегонам от одной железной дороги к другой, что сокращает время передислокации техники. В итоге все это позволяет, как уверяют ремонтные службы ОАО «РЖД», оптимизировать провозную способность сети.

 

 Для экономии расходов часть ремонтных работ выполняют с применением старогодных материалов, что предполагает замену рельсов и балласта, а крепкие старые бетонные шпалы укладывают обратно. Правда, такой метод удлиняет время работ и чреват рисками сбоев в графике сбора рельсошпальной решетки. Один из вариантов оптимизации работ состоит в устранении разрыва между сбором рельсов и укладкой плетей. Однако для этого требуется новое оборудование, которое пока применяется на полигонах Северо-Запада.

 

 Недавно генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров пообещал покрыть недостаток средств из капиталов, полученных от продажи бессрочных облигаций холдинга, и таким образом сохранить запланированные ранее на текущий год инвестиции в развитие инфраструктуры. В этом случае среди приоритетов монополии остается модернизация трех ключевых полигонов – Восточного, Южного и Северо-Западного. Особое значение намечено уделить Московскому железнодорожному узлу.

 

Моделируем – значит оптимизируем затраты 
 Инвестиций потребует цифровизация строительного комплекса: планируется использование передовых методов управления процессами строительства на площадках, максимальная оцифровка планов, снятие объемов выполненных работ в электронном формате. Прежде всего речь идет о применении технологии информационного моделирования (ТИМ). Ее стандарты в настоящий момент еще не устоялись. Поэтому пока белые пятна приходится восполнять, опираясь на западные технологии BIM.

 

 А они подразумевают процесс, в результате которого сначала формируется 3D-модель объекта, с которой потом интегрируется планирование всех других работ, связанных с проектированием, геологоразведкой и строительством объекта. В РФ локальные проекты в этом направлении уже реализованы в передовых подрядных организациях автодорожного комплекса. При этом данные из цифровой модели объектов, выполненной с привязкой к географическим координатам, загружаются в бортовые компьютеры спецтехники, что позволяет подрядчикам автоматизировать контроль выполнения строительных работ. На Западе пошли еще дальше: BIM распространяется на весь жизненный цикл объекта, включая его эксплуатацию и ремонты.

 

 В железнодорожном строительстве ТИМ призвана прежде всего ускорить и проектирование, и строительство объектов инфраструктуры, а также снизить расходы. Правда, для этого требуется состыковать инженерные программы еще и с автоматизированным финансовым учетом. Элементы ТИМ уже стали обязательными при выполнении крупных господрядов как инструмент уменьшения рисков для заказчика. Это объясняет, почему и железнодорожный холдинг вынужден стимулировать своих «дочек» создавать собственный инжиниринговый блок и планово переходить на информационное моделирование.

 

 По словам директора по информа­ционным технологиям ОАО «РЖД» Евгения Чаркина, в рамках развития единой информационной системы управления строительным комплексом (ЕИС УСК) в мае 2020 года завершены работы по разработке модуля формирования и конт­роля исполнения графиков реализации объектов строительства (календарно-сетевое планирование), что позволит оперативнее получать информацию о текущей стадии реализации объектов и задержках в разработке проектов (прежде всего финансируемых из госбюджета). 

 

 В августе текущего года – ввод в эксплуатацию модуля распределения инвестиционных лимитов, выделенных на реализацию объектов капитального строительства, и планирование выполнения договоров. В январе 2021 года ожидается обеспечение электронного взаимодействия ЕИС УСК с информационными системами АО «Росжелдорпроект». 

 

 В рамках проекта управления жизненным циклом объектов инфраструктуры ОАО «РЖД» в марте 2020 года завершены работы по созданию первой очереди АСУ BIM-ядра корпоративной платформы BIM – и в июле она уже введена в строй. В ближайшей перспективе, по данным ОАО «РЖД», запланировано пилотное применение инвестиционно-строительных моделей при выполнении крупных проектов, выбранных департаментом капитального строительства ОАО «РЖД». Также в 2020 году запланированы работы по созданию в АСУ BIM инструментов дистанционного конт­роля хода строительства объектов железнодорожной инфраструктуры ОАО «РЖД» (завершение работ – в 2021 г.).

 

 Правда, то, что для РФ инновации, в западных странах – уже стандарты. Причем подобные технологии – достаточно эффективные инструменты оптимизации не только расходов на содержание инфраструктуры, но также и управления затратами на ее развитие и рисками.

 

Точка зрения
 Ерлан Халыков, 

 
директор производственно-промышленной компании Drive Industry

 – Износу подвергаются именно те участки, которые являются грузонапряженными, – места стыка рельсов, кривые участки (повороты), стрелочные переводы. На них со временем появляются дефекты в виде трещин, пробуксовок и сколов. Неблагоприятно воздействуют на пути перепады температур и сильные ветра. Скоростной режим железно­дорожного транспорта – дополнительный фактор роста нагрузок. Магистральная часть (шпалы и рельсы) должна ему соответствовать – при высоких скоростях даже небольшой дефект может создать аварийную ситуацию. Сейчас рельсовые плети формируют в бесстыковой путь. Поэтому восстанавливать участки целесообразнее на месте, чтобы не менять все полотно. Правда, тогда для сварки потребуется специфическое оборудование. Наплавочный материал, применяемый для восстановления, лучше, чем тот, из которого изготавливают рельсы, но он и стоит дороже. 

 И все же наплавки позволяют многократно продлить срок службы железных дорог и сэкономить на новых деталях. Производитель дает годовую гарантию, хотя срок эксплуатации может достигать нескольких лет. Самым сложным и дорогостоящим является восстановление остряков. Если дефекты рельсов и крестовин восстанавливаются в массовом объеме, то устранить дефекты на остряках можно только в стационарных условиях. Для продления срока службы остряков, крестовин и рельсов мы используем оборудование и расходные материалы компании ESAB. К примеру, система Railtrac BVR-1000 работает в реверсном режиме, то есть наплавляет во все стороны за раз. Отсутствие остановок в процессе исключает образование раковин и трещин, что значительно улучшает качество наплавки. В арсенале есть и полуавтоматическое оборудование – это источник сварочного тока Origo Mig 5004i и блок подачи проволоки Feed 3004. Раньше работы проводились электродуговой сваркой с применением электродов, были другие наплавочные материалы, и когда проходили поезда, наплавки часто срывало. Соответственно, эксплуатация наплавленного слоя была короткой и отсутствовал гарантийный срок. Сейчас, благодаря автоматическому оборудованию и качественным материалам, восстановленные участки эксплуатируются гораздо дольше. 

 

 Олег Шевцов, 

 
генеральный директор АО «Трансэнерком» 

– Сегодня Россия занимает 130-ю строчку в списке из 143 стран по энерго­эффективности экономики. Поэтому одна из главных задач развития железнодорожных сетей – улучшить систему энергосбережения. Приведем некоторые примеры того, как можно достичь этих целей с помощью новых технологий. Скажем, применение технологии безболтового (прессуемого) соединения проводов и тросов позволит создать полнофункциональную автоматизированную систему управления электро­снабжением посредством перевода электрифицированных участков с постоянного на переменный ток. Для улучшения энергоснабжения производится переоснащение железных дорог новыми видами светодиодных светильников. Кроме того, постепенно внедряются новые упрощенные системы контроля, мониторинга и корректировки состояния энергооборудования на участках железной дороги. Существуют и другие проекты по сохранению энергии в отрасли железнодорожных перевозок. Например, использование более совершенных систем управления работой тяговых трансформаторов в зависимости от интенсивности движения поездов, внедрение современного оборудования защиты от перегрузок и др. Подобные проекты способствуют экономии ресурсов РЖД.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Как оптимизировать расходы на содержание инфраструктуры и управление затратами? Этот вопрос сегодня является одним из актуальных.
    [~PREVIEW_TEXT] => Как оптимизировать расходы на содержание инфраструктуры и управление затратами? Этот вопрос сегодня является одним из актуальных.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1985972
            [TIMESTAMP_X] => 28.09.2020 16:00:44
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 420
            [WIDTH] => 630
            [FILE_SIZE] => 101242
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/2e4
            [FILE_NAME] => Depositphotos_355328726_xl_2015.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_355328726_xl-2015.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 2162e932c13f0ce155d0b11f3f074544
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/2e4/Depositphotos_355328726_xl_2015.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2e4/Depositphotos_355328726_xl_2015.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/2e4/Depositphotos_355328726_xl_2015.jpg
            [ALT] => Риск нельзя исключить –  им можно управлять
            [TITLE] => Риск нельзя исключить –  им можно управлять
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1985972
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => risk-nelzya-isklyuchit-im-mozhno-upravlyat
    [~CODE] => risk-nelzya-isklyuchit-im-mozhno-upravlyat
    [EXTERNAL_ID] => 384205
    [~EXTERNAL_ID] => 384205
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.09.2020
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Александр Солнцев
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 384205:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Александр Солнцев
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 384205:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 384171
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 384205:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 384171
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 384205:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 384205:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 384205:110
                    [VALUE_ENUM_ID] => 0
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 384205:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Риск нельзя исключить –  им можно управлять
            [SECTION_META_KEYWORDS] => риск нельзя исключить –  им можно управлять
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Как оптимизировать расходы на содержание инфраструктуры и управление затратами? Этот вопрос сегодня является одним из актуальных.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Риск нельзя исключить –  им можно управлять
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => риск нельзя исключить –  им можно управлять
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как оптимизировать расходы на содержание инфраструктуры и управление затратами? Этот вопрос сегодня является одним из актуальных.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Риск нельзя исключить –  им можно управлять
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Риск нельзя исключить –  им можно управлять
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Риск нельзя исключить –  им можно управлять
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Риск нельзя исключить –  им можно управлять
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Риск нельзя исключить –  им можно управлять
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Риск нельзя исключить –  им можно управлять
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Риск нельзя исключить –  им можно управлять
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Риск нельзя исключить –  им можно управлять
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 384206
    [~ID] => 384206
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
    [NAME] => От плана к факту
    [~NAME] => От плана к факту
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-26 18:30:05
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-26 18:30:05
    [ACTIVE_FROM] => 26.09.2020 18:30:05
    [~ACTIVE_FROM] => 26.09.2020 18:30:05
    [TIMESTAMP_X] => 26.09.2020 18:34:43
    [~TIMESTAMP_X] => 26.09.2020 18:34:43
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/ot-plana-k-faktu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/ot-plana-k-faktu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Без изменений
 Сложившаяся к середине 2020 года на рынке вагоноремонта система позволяет поддерживать его конкурентность с минимальным вмешательством государства, но перестала удовлетворять как ремонтные предприятия, так и собственников вагонов по цене и качеству. Все больше участников рынка и экспертов приходят к мысли, что системе требуется перенастройка.



 После перехода ВРК-2 и ВРК-3 в частные руки общая ситуация в сфере вагоноремонта не изменилась, считают опрошенные нами эксперты. По мнению члена президиума СОЖТ Ирины Чиганашкиной, сбой дает существующая система планово-предупредительных ремонтов, которая сложилась еще в МПС. «Система перестала быть и плановой, и предупредительной. ТОР стал массовым и системным, а плановые ремонты не дают гарантии от возникновения случаев брака», – считает И. Чиганашкина.



 С тем, что нет существенной разницы в организации и цене ремонта между разными ВРК и частными депо, согласен председатель А ОЖдПС Андрей Соболев. По его мнению, за качество ремонта должно отвечать не только депо, но и собственник вагона. «Цель – не удешевить ремонт, а продлить жизнь вагона без отцепки. Цена должна быть на втором месте, а качество – на первом», – отметил он.



 Сферу вагоноремонта невозможно представить в отрыве от операторского бизнеса или общеэкономической ситуации в стране. А ситуация в экономике сегодня не сильно благоприятствует нововведениям, уверен заместитель руководителя Росжелдора Сергей Гончаров. Поэтому Минтранс принял решение до 1 января 2022 года не вводить изменений в нормативные документы. Возможно, этого срока будет как раз достаточно для обдумывания и подготовки изменений в сложившуюся к настоящему времени систему планово-предупредительных ремонтов. 



 Изменения подходов государства к соблюдению нормативной части в сфере ремонта грузовых вагонов будут выражаться в принципиальности расследований случаев аварий и брака на железной дороге и соответствии компетенций и оснащенности депо заявленным услугам, отметил он. В этом году зафиксированы несколько случаев излома осей колесных пар, который стал причиной схода вагонов. Это говорит о том, что в период дефицита запасных частей некоторые ремонтные предприятия допускали низкое качество ремонта.



 На практике принципиальность позиции государственных регуляторов вылилась в процесс приостановки действия условных номеров клеймения для пяти вагоноремонтных предприятий. Надо сказать, что таких мер не было последние 30 лет. К августу 2020 года ВРК «Купино», ВРД Хилок, ВРД Ишим, ООО «ЖД Профи» уже прошли процедуру восстановления клейма, а деятельность ООО «Вагондормаш» и ВРД Сасово до сих пор приостановлена. При этом «под принципиальность» попали не только частные депо, но и, например, ВРД Ишим, которое обслуживает ОАО «РЖД». Работа депо приостанавливалась на срок от 30 до 65 дней. По словам С. Гончарова, Росжелдор и дальше будет проверять в установленные сроки готовность депо к выполнению заявляемых в паспорте работ как со стороны правильного оформления документов, так и на наличие практических навыков ремонта. По мнению представителя регулятора, между конкуренцией и демпингом большие различия. Демпинг обычно связан с нарушениями технологии и сокращением перечня работ.



 При этом позиция федерального агентства – не давать оценок стоимости ремонта. «Росжелдор не оценивает стоимость ремонта и не влияет на ее размер. Мы контролируем только нормативы и их выполнение», – заявил С. Гончаров. 



 Похожая работа по унификации нормативных требований и ремонтных практик проходит и в рамках Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. В настоящее время действует 166 документов, принятых советом и единых для всех же­лезнодорожных администраций стран-участниц, рассказал руководитель департамента подвижного состава и безопасности движения организации Александр Лукьянов. При этом, по данным совета, на инфраструктуре стран-участниц наблюдается рост количества отставленных от движения неисправных вагонов, которым по разным причинам не делается плановый ремонт. К середине 2020 года оно составило 131 тыс. ед.



Взять все и заменить
 Недовольство качеством плановых ремонтов, которое отмечают все стороны перевозочного процесса, и рост отцепок вагонов в текущий ремонт неизбежно ставят вопрос о пересмотре сложившейся системы. Некоторые участники рынка высказываются в том смысле, что постепенно ТОР придет на замену плану.



 И. Чиганашкина отметила опасность ситуации, при которой стоимость плановых видов ремонта продолжает оставаться высокой, несмотря на тенденцию к снижению. Она заявила, что отрасль приблизилась к той границе, когда собственники начнут отказываться от перевозки и ремонтов из-за их нерентабельности.



 Кроме того, по ее мнению, система плановых ремонтов сохранила плановый характер, но перестала предупреждать случаи отказов технических средств. 



 К такой ситуации привели необоснованные на данный момент межремонтные пробеги, которые не выдерживаются при реальной эксплуатации вагонов. 



 Иллюстрацией необходимости смены подходов в ремонте вагонов может служить модернизация вагонной тележки типа 2 с увеличением межремонтного пробега до 160 тыс. км, которая не оправдалась в части износа гребня колеса. По данным И. Чиганашкиной, такая неисправность встречалась гораздо реже у тележек старых моделей с межремонтным пробегом в 110 тыс. км.



 «Возможно, таким вагонам нужно установить предупредительный ремонт через 100 тыс. км, а срок деповского ремонта увеличить до 210 тыс. км. На сегодняшний день мы видим, что износ гребня зависит больше от маршрутов и видов подвижного состава, чем от межремонтного пробега», – отметила И. Чиганашкина.



 На связь режима эксплуатации с типовыми неисправностями указывает и замес­титель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук. Он считает, что сегодня невозможно просчитать срок жизни и межремонтные интервалы отдельных частей узлов и агрегатов вагона в зависимости от эксплуатационных и конструкторских факторов.



 «Сегодня парк вагонов молодеет, а объемы отцепок в ТОР, в том числе по причине неисправности колесных пар, только увеличиваются. Добавлю к этому еще один фактор, на который не обращают внимание, – опережающее обновление парка колесных пар в последние несколько лет по сравнению с темпами обновления парка вагонов. Вопрос выяснения причинно-следственных связей между факторами, приводящими вагон к неудовлетворительному техническому состоянию, структурой отцепок в ТОР, использующейся технологией эксплуатации на путях общего пользования, технологией погрузки-выгрузки на путях необщего пользования, периодичностью и качеством ремонта и комплектующих, инженерными решениями при проектировании вагона пока не решен», – отметил он.



 Эксперт считает, что было бы целесообразным отделить отцепки в ТОР по естественным причинам износа деталей вагона от прочих, а затем работать с такими причинами с целью их минимизации. Можно сравнить одинаковые модели вагонов, работающие на разных транспортных технологиях, а затем уже корректно сравнивать разные модели вагонов (например, обычные и нового поколения), работающих на одинаковой технологии.



 «Выявление факторов, приводящих к тем или иным отцепкам в ТОР и дополнительному ремонту/замене деталей в плановых ремонтах, а также отдельная работа по минимизации каждого фактора, приводящего к дополнительным ремонтам, позволили бы существенно снизить затраты, связанные с внеплановыми и плановыми ремонтами», – подытожил В. Савчук.



 С заменой плановых ремонтов на текущие не согласен А. Соболев. По его убеждению, заменить плановый ремонт текущим невозможно. Плановый должен производиться и делать вагон пригодным к эксплуатации до следующего ремонта. Возможно, выходом из ситуации может стать введение предупредительного ремонта. Это особенно актуально для тележек типа 2, оборудованных кассетными подшипниками, которые имеют повышенный ресурс у буксового узла, но не могут обеспечить нормативы по сохранности толщины гребня колеса.



 Исполнительный директор Союза вагоноремонтных предприятий Дмитрий Лосев считает, что за снижение качества ремонтов несут ответственность собственники вагонов, которые нередко грешат необоснованным занижением стоимости ремонта и экономией на количестве заменяемых деталей. Увеличение межремонтных интервалов для новых вагонов до 160 тыс. км не было подкреплено значимыми изменениями в конструкции ходовой части подвижного состава. Это привело к незначительному снижению количества плановых ремонтов, но заметно увеличило количество внеплановых.



 «В сегодняшних условиях нужно переходить на новые виды ремонта – утвердить проведение на существующих вагоноремонтных предприятиях в межремонтном периоде «планового текущего отцепочного ремонта ТР-3» вагонов, что, на наш взгляд, позволит сократить количество отцепок в ТОР. В ходе такого ремонта целесообразно своевременно обточить колесные пары и провести ревизию других узлов и деталей, у которых за пройденный после планового ремонта пробег уже могли возникнуть предпосылки к появлению неисправности в ближайшем периоде эксплуатации», – считает Д. Лосев.



С цифрой по жизни
 Изменить систему ремонта помогут также новые цифровые и онлайн-сервисы, которые широко предлагаются на рынке. По мнению экспертов и представителей вагоноремонтного бизнеса, будущее есть у тех разработчиков, кто предоставит наиболее универсальные предложения, встраиваемые в архитектуру работающих программ в любой конфигурации и удовлетворяющие требованиям государственных регуляторов.



 Председатель А ОЖдПС А. Соболев рассказал, что ассоциация разработала информационный сервис оценки деталей грузовых вагонов (КИР) – как новых, так и бывших в употреблении. Эта ситуация востребована в целом ряде случаев и необходима во время судебно-арбитражных разбирательств, аудита компании или продажи парка.



 Сервис расположен по уникальному адресу в сети интернет и осуществляет оценку по типу детали как на сегодняшнюю дату, так и ретроспективно за 5 лет. Результат заданных параметров выводится в окно браузера, где содержится информация о стоимости литья с градацией на год изготовления и взятым отдельно регионом для Дальнего Востока или Железных дорог Якутии.



 По словам А. Соболева, сотрудники сервиса анализируют цены на детали вагонов по всей территории России, а также за рубежом, поскольку цены на одну и ту же деталь могут существенно отличаться. Пока что сервис КИР ориентируется только на цены крупных производителей. Планируется, что в будущем он будет ориентирован на всех игроков рынка.



 С начала 2020 года Инспекторский центр приемки вагонов и комплектующих начал активное использование собственного сервиса «Электронный инс­пектор», который разрабатывался сов­местно с ОАО «РЖД». 



 В настоящее время в базе АС «Элект­ронный инспектор» находятся данные на 20 тыс. боковых рам и 10 тыс. надрессорных рамок, произведенных в РФ, рассказал заместитель генерального директора инспекторского центра Александр Шмыков. К августу 2020-го пользователями программы являются пять производителей крупного вагонного литья из РФ. В стадии подключения находятся еще четыре. К тестовой эксплуатации приступили три предприятия, выпускающие черновые оси.



 До конца года процесс инспекторского контроля в рамках «Электронного инспектора» будет распространен на три предприятия, производящие колесные пары и цельнокатаные колеса, в том числе АО «Проммашкомплект» из Казахстана, и семь предприятий, производящих оси. Всего к системе до конца года будут подключены 12 предприятий-производителей.



 В 2021-м АС «Электронный инспектор» планируется распространить на продукцию, подлежащую инспекторскому контролю по ГОСТ 32894, сообщил А. Шмыков. Кроме этого, предполагается интеграция «Электронного инспектора» в системы ИВЦ ОАО «РЖД» для прохождения инспекторского контроля в системе РЖД. Одной из функций системы будет отслеживание контрафактных деталей.



 Среди наиболее крупных цифровых проектов, подготовленных участниками рынка вагоноремонта, можно назвать проект «Вагонмастер», разработанный компанией «Гарант Рейл Сервис», которая производит 50 тыс. ремонтов грузовых вагонов в год. 



 По словам руководителя коммерчес­кого управления ООО «Гарант Рейл Сервис» Александра Галицкого, идея сервиса появилась после того, как вместе с продажей ВРК-3 и ВРК-2 усугубилась разрозненность рынка. Если раньше это было выгодно для вагоноремонтных депо, то сегодня, в условиях падения цен на ремонт, ситуация, скорее, выгодна собственникам вагонов. «Вагонмастер» должен предложить собственнику вагона единый ремонтный сервис без учета принадлежности того или иного депо, наиболее выгодный с точки зрения существующего ценообразования.



 Пользователю программы предлагается расчет стоимости ремонта со всеми переменными и возможность подписания договора с помощью мобильного устройства и электронной цифровой подписи. Собственник видит все доступные вагоноремонтные депо в заданном радиусе или по маршруту следования и калькулятор цены. В процессе ремонта он осуществляет онлайн-контроль за ходом ремонта, передвижением вагона и движенческой ситуацией на станции. Кроме того, реализован функционал продажи б/у частей или всего вагона прямо в процессе ремонта. Все происходит в одном программном продукте без переходов на различные сайты или почтовые клиенты.



 По словам А. Галицкого, развитие сервиса идет по пути его интеграции с онлайн-магазином, вследствие чего можно будет не только оценивать детали, но и проводить торги в рамках одной программы «Вагонмастер».



 Еще одной особенностью программы является то, что организатор ремонта берет на себя ответственность за качество запчастей и произведенных работ. В случае возникновения неисправности «Гарант Рейл Сервис» самостоятельно проводит претензионную работу с депо.



 Заявленные параметры системы вызвали интерес у заместителя руководителя Росжелдора С. Гончарова, который отметил, что недостатком программы сегодня является невозможность участия в расследованиях аварийных случаев в качестве полноправного участника, так как процедура подразумевает привлечение в этом случае именно производителя работ. Если «Вагонмастер» или другая подобная система сможет стать полноценным участником процесса расследований транспортных происшествий, которые проводит Ространснадзор, это серьезно повысит ее ценность для всех сторон перевозочного процесса.



 Итоговые взгляды участников рынка пока еще только формируются. Впрочем, даже если нормальный порядок дискуссии, как это бывает у нас, резко изменит регулятор, можно уповать на невидимую руку рынка, которая в итоге сможет вернуть процесс в нормальное русло.



    [~DETAIL_TEXT] => 
Без изменений
 Сложившаяся к середине 2020 года на рынке вагоноремонта система позволяет поддерживать его конкурентность с минимальным вмешательством государства, но перестала удовлетворять как ремонтные предприятия, так и собственников вагонов по цене и качеству. Все больше участников рынка и экспертов приходят к мысли, что системе требуется перенастройка.



 После перехода ВРК-2 и ВРК-3 в частные руки общая ситуация в сфере вагоноремонта не изменилась, считают опрошенные нами эксперты. По мнению члена президиума СОЖТ Ирины Чиганашкиной, сбой дает существующая система планово-предупредительных ремонтов, которая сложилась еще в МПС. «Система перестала быть и плановой, и предупредительной. ТОР стал массовым и системным, а плановые ремонты не дают гарантии от возникновения случаев брака», – считает И. Чиганашкина.



 С тем, что нет существенной разницы в организации и цене ремонта между разными ВРК и частными депо, согласен председатель А ОЖдПС Андрей Соболев. По его мнению, за качество ремонта должно отвечать не только депо, но и собственник вагона. «Цель – не удешевить ремонт, а продлить жизнь вагона без отцепки. Цена должна быть на втором месте, а качество – на первом», – отметил он.



 Сферу вагоноремонта невозможно представить в отрыве от операторского бизнеса или общеэкономической ситуации в стране. А ситуация в экономике сегодня не сильно благоприятствует нововведениям, уверен заместитель руководителя Росжелдора Сергей Гончаров. Поэтому Минтранс принял решение до 1 января 2022 года не вводить изменений в нормативные документы. Возможно, этого срока будет как раз достаточно для обдумывания и подготовки изменений в сложившуюся к настоящему времени систему планово-предупредительных ремонтов. 



 Изменения подходов государства к соблюдению нормативной части в сфере ремонта грузовых вагонов будут выражаться в принципиальности расследований случаев аварий и брака на железной дороге и соответствии компетенций и оснащенности депо заявленным услугам, отметил он. В этом году зафиксированы несколько случаев излома осей колесных пар, который стал причиной схода вагонов. Это говорит о том, что в период дефицита запасных частей некоторые ремонтные предприятия допускали низкое качество ремонта.



 На практике принципиальность позиции государственных регуляторов вылилась в процесс приостановки действия условных номеров клеймения для пяти вагоноремонтных предприятий. Надо сказать, что таких мер не было последние 30 лет. К августу 2020 года ВРК «Купино», ВРД Хилок, ВРД Ишим, ООО «ЖД Профи» уже прошли процедуру восстановления клейма, а деятельность ООО «Вагондормаш» и ВРД Сасово до сих пор приостановлена. При этом «под принципиальность» попали не только частные депо, но и, например, ВРД Ишим, которое обслуживает ОАО «РЖД». Работа депо приостанавливалась на срок от 30 до 65 дней. По словам С. Гончарова, Росжелдор и дальше будет проверять в установленные сроки готовность депо к выполнению заявляемых в паспорте работ как со стороны правильного оформления документов, так и на наличие практических навыков ремонта. По мнению представителя регулятора, между конкуренцией и демпингом большие различия. Демпинг обычно связан с нарушениями технологии и сокращением перечня работ.



 При этом позиция федерального агентства – не давать оценок стоимости ремонта. «Росжелдор не оценивает стоимость ремонта и не влияет на ее размер. Мы контролируем только нормативы и их выполнение», – заявил С. Гончаров. 



 Похожая работа по унификации нормативных требований и ремонтных практик проходит и в рамках Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. В настоящее время действует 166 документов, принятых советом и единых для всех же­лезнодорожных администраций стран-участниц, рассказал руководитель департамента подвижного состава и безопасности движения организации Александр Лукьянов. При этом, по данным совета, на инфраструктуре стран-участниц наблюдается рост количества отставленных от движения неисправных вагонов, которым по разным причинам не делается плановый ремонт. К середине 2020 года оно составило 131 тыс. ед.



Взять все и заменить
 Недовольство качеством плановых ремонтов, которое отмечают все стороны перевозочного процесса, и рост отцепок вагонов в текущий ремонт неизбежно ставят вопрос о пересмотре сложившейся системы. Некоторые участники рынка высказываются в том смысле, что постепенно ТОР придет на замену плану.



 И. Чиганашкина отметила опасность ситуации, при которой стоимость плановых видов ремонта продолжает оставаться высокой, несмотря на тенденцию к снижению. Она заявила, что отрасль приблизилась к той границе, когда собственники начнут отказываться от перевозки и ремонтов из-за их нерентабельности.



 Кроме того, по ее мнению, система плановых ремонтов сохранила плановый характер, но перестала предупреждать случаи отказов технических средств. 



 К такой ситуации привели необоснованные на данный момент межремонтные пробеги, которые не выдерживаются при реальной эксплуатации вагонов. 



 Иллюстрацией необходимости смены подходов в ремонте вагонов может служить модернизация вагонной тележки типа 2 с увеличением межремонтного пробега до 160 тыс. км, которая не оправдалась в части износа гребня колеса. По данным И. Чиганашкиной, такая неисправность встречалась гораздо реже у тележек старых моделей с межремонтным пробегом в 110 тыс. км.



 «Возможно, таким вагонам нужно установить предупредительный ремонт через 100 тыс. км, а срок деповского ремонта увеличить до 210 тыс. км. На сегодняшний день мы видим, что износ гребня зависит больше от маршрутов и видов подвижного состава, чем от межремонтного пробега», – отметила И. Чиганашкина.



 На связь режима эксплуатации с типовыми неисправностями указывает и замес­титель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук. Он считает, что сегодня невозможно просчитать срок жизни и межремонтные интервалы отдельных частей узлов и агрегатов вагона в зависимости от эксплуатационных и конструкторских факторов.



 «Сегодня парк вагонов молодеет, а объемы отцепок в ТОР, в том числе по причине неисправности колесных пар, только увеличиваются. Добавлю к этому еще один фактор, на который не обращают внимание, – опережающее обновление парка колесных пар в последние несколько лет по сравнению с темпами обновления парка вагонов. Вопрос выяснения причинно-следственных связей между факторами, приводящими вагон к неудовлетворительному техническому состоянию, структурой отцепок в ТОР, использующейся технологией эксплуатации на путях общего пользования, технологией погрузки-выгрузки на путях необщего пользования, периодичностью и качеством ремонта и комплектующих, инженерными решениями при проектировании вагона пока не решен», – отметил он.



 Эксперт считает, что было бы целесообразным отделить отцепки в ТОР по естественным причинам износа деталей вагона от прочих, а затем работать с такими причинами с целью их минимизации. Можно сравнить одинаковые модели вагонов, работающие на разных транспортных технологиях, а затем уже корректно сравнивать разные модели вагонов (например, обычные и нового поколения), работающих на одинаковой технологии.



 «Выявление факторов, приводящих к тем или иным отцепкам в ТОР и дополнительному ремонту/замене деталей в плановых ремонтах, а также отдельная работа по минимизации каждого фактора, приводящего к дополнительным ремонтам, позволили бы существенно снизить затраты, связанные с внеплановыми и плановыми ремонтами», – подытожил В. Савчук.



 С заменой плановых ремонтов на текущие не согласен А. Соболев. По его убеждению, заменить плановый ремонт текущим невозможно. Плановый должен производиться и делать вагон пригодным к эксплуатации до следующего ремонта. Возможно, выходом из ситуации может стать введение предупредительного ремонта. Это особенно актуально для тележек типа 2, оборудованных кассетными подшипниками, которые имеют повышенный ресурс у буксового узла, но не могут обеспечить нормативы по сохранности толщины гребня колеса.



 Исполнительный директор Союза вагоноремонтных предприятий Дмитрий Лосев считает, что за снижение качества ремонтов несут ответственность собственники вагонов, которые нередко грешат необоснованным занижением стоимости ремонта и экономией на количестве заменяемых деталей. Увеличение межремонтных интервалов для новых вагонов до 160 тыс. км не было подкреплено значимыми изменениями в конструкции ходовой части подвижного состава. Это привело к незначительному снижению количества плановых ремонтов, но заметно увеличило количество внеплановых.



 «В сегодняшних условиях нужно переходить на новые виды ремонта – утвердить проведение на существующих вагоноремонтных предприятиях в межремонтном периоде «планового текущего отцепочного ремонта ТР-3» вагонов, что, на наш взгляд, позволит сократить количество отцепок в ТОР. В ходе такого ремонта целесообразно своевременно обточить колесные пары и провести ревизию других узлов и деталей, у которых за пройденный после планового ремонта пробег уже могли возникнуть предпосылки к появлению неисправности в ближайшем периоде эксплуатации», – считает Д. Лосев.



С цифрой по жизни
 Изменить систему ремонта помогут также новые цифровые и онлайн-сервисы, которые широко предлагаются на рынке. По мнению экспертов и представителей вагоноремонтного бизнеса, будущее есть у тех разработчиков, кто предоставит наиболее универсальные предложения, встраиваемые в архитектуру работающих программ в любой конфигурации и удовлетворяющие требованиям государственных регуляторов.



 Председатель А ОЖдПС А. Соболев рассказал, что ассоциация разработала информационный сервис оценки деталей грузовых вагонов (КИР) – как новых, так и бывших в употреблении. Эта ситуация востребована в целом ряде случаев и необходима во время судебно-арбитражных разбирательств, аудита компании или продажи парка.



 Сервис расположен по уникальному адресу в сети интернет и осуществляет оценку по типу детали как на сегодняшнюю дату, так и ретроспективно за 5 лет. Результат заданных параметров выводится в окно браузера, где содержится информация о стоимости литья с градацией на год изготовления и взятым отдельно регионом для Дальнего Востока или Железных дорог Якутии.



 По словам А. Соболева, сотрудники сервиса анализируют цены на детали вагонов по всей территории России, а также за рубежом, поскольку цены на одну и ту же деталь могут существенно отличаться. Пока что сервис КИР ориентируется только на цены крупных производителей. Планируется, что в будущем он будет ориентирован на всех игроков рынка.



 С начала 2020 года Инспекторский центр приемки вагонов и комплектующих начал активное использование собственного сервиса «Электронный инс­пектор», который разрабатывался сов­местно с ОАО «РЖД». 



 В настоящее время в базе АС «Элект­ронный инспектор» находятся данные на 20 тыс. боковых рам и 10 тыс. надрессорных рамок, произведенных в РФ, рассказал заместитель генерального директора инспекторского центра Александр Шмыков. К августу 2020-го пользователями программы являются пять производителей крупного вагонного литья из РФ. В стадии подключения находятся еще четыре. К тестовой эксплуатации приступили три предприятия, выпускающие черновые оси.



 До конца года процесс инспекторского контроля в рамках «Электронного инспектора» будет распространен на три предприятия, производящие колесные пары и цельнокатаные колеса, в том числе АО «Проммашкомплект» из Казахстана, и семь предприятий, производящих оси. Всего к системе до конца года будут подключены 12 предприятий-производителей.



 В 2021-м АС «Электронный инспектор» планируется распространить на продукцию, подлежащую инспекторскому контролю по ГОСТ 32894, сообщил А. Шмыков. Кроме этого, предполагается интеграция «Электронного инспектора» в системы ИВЦ ОАО «РЖД» для прохождения инспекторского контроля в системе РЖД. Одной из функций системы будет отслеживание контрафактных деталей.



 Среди наиболее крупных цифровых проектов, подготовленных участниками рынка вагоноремонта, можно назвать проект «Вагонмастер», разработанный компанией «Гарант Рейл Сервис», которая производит 50 тыс. ремонтов грузовых вагонов в год. 



 По словам руководителя коммерчес­кого управления ООО «Гарант Рейл Сервис» Александра Галицкого, идея сервиса появилась после того, как вместе с продажей ВРК-3 и ВРК-2 усугубилась разрозненность рынка. Если раньше это было выгодно для вагоноремонтных депо, то сегодня, в условиях падения цен на ремонт, ситуация, скорее, выгодна собственникам вагонов. «Вагонмастер» должен предложить собственнику вагона единый ремонтный сервис без учета принадлежности того или иного депо, наиболее выгодный с точки зрения существующего ценообразования.



 Пользователю программы предлагается расчет стоимости ремонта со всеми переменными и возможность подписания договора с помощью мобильного устройства и электронной цифровой подписи. Собственник видит все доступные вагоноремонтные депо в заданном радиусе или по маршруту следования и калькулятор цены. В процессе ремонта он осуществляет онлайн-контроль за ходом ремонта, передвижением вагона и движенческой ситуацией на станции. Кроме того, реализован функционал продажи б/у частей или всего вагона прямо в процессе ремонта. Все происходит в одном программном продукте без переходов на различные сайты или почтовые клиенты.



 По словам А. Галицкого, развитие сервиса идет по пути его интеграции с онлайн-магазином, вследствие чего можно будет не только оценивать детали, но и проводить торги в рамках одной программы «Вагонмастер».



 Еще одной особенностью программы является то, что организатор ремонта берет на себя ответственность за качество запчастей и произведенных работ. В случае возникновения неисправности «Гарант Рейл Сервис» самостоятельно проводит претензионную работу с депо.



 Заявленные параметры системы вызвали интерес у заместителя руководителя Росжелдора С. Гончарова, который отметил, что недостатком программы сегодня является невозможность участия в расследованиях аварийных случаев в качестве полноправного участника, так как процедура подразумевает привлечение в этом случае именно производителя работ. Если «Вагонмастер» или другая подобная система сможет стать полноценным участником процесса расследований транспортных происшествий, которые проводит Ространснадзор, это серьезно повысит ее ценность для всех сторон перевозочного процесса.



 Итоговые взгляды участников рынка пока еще только формируются. Впрочем, даже если нормальный порядок дискуссии, как это бывает у нас, резко изменит регулятор, можно уповать на невидимую руку рынка, которая в итоге сможет вернуть процесс в нормальное русло.



    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Уже в ближайшие годы участники рынка вагоноремонта ожидают серьезных изменений принципов и подходов к работе, среди которых наиболее заметным может стать реформирование системы плановых ремонтов. Некоторые эксперты предлагают и вовсе отказаться от таких ремонтов в пользу текущих или дополнить имеющуюся систему новыми видами ремонта – предупредительными. Еще одним трендом становится развитие цифровых и онлайн-сервисов, которые все активнее определяют коммерческие и технологические перспективы вагоноремонтных компаний. В частности, об этом говорили участники делового семинара «Рынок вагоноремонта: как сократить затраты и сохранить качество?», который провел «РЖД-Партнер».
    [~PREVIEW_TEXT] => Уже в ближайшие годы участники рынка вагоноремонта ожидают серьезных изменений принципов и подходов к работе, среди которых наиболее заметным может стать реформирование системы плановых ремонтов. Некоторые эксперты предлагают и вовсе отказаться от таких ремонтов в пользу текущих или дополнить имеющуюся систему новыми видами ремонта – предупредительными. Еще одним трендом становится развитие цифровых и онлайн-сервисов, которые все активнее определяют коммерческие и технологические перспективы вагоноремонтных компаний. В частности, об этом говорили участники делового семинара «Рынок вагоноремонта: как сократить затраты и сохранить качество?», который провел «РЖД-Партнер».
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1985974
            [TIMESTAMP_X] => 26.09.2020 18:34:43
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 419
            [WIDTH] => 630
            [FILE_SIZE] => 127451
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/85a
            [FILE_NAME] => GOR_1363.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => GOR_1363.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 19ed7e8d5f8598190fc70d92100bd809
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/85a/GOR_1363.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/85a/GOR_1363.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/85a/GOR_1363.jpg
            [ALT] => От плана к факту
            [TITLE] => От плана к факту
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1985974
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => ot-plana-k-faktu
    [~CODE] => ot-plana-k-faktu
    [EXTERNAL_ID] => 384206
    [~EXTERNAL_ID] => 384206
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.09.2020
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Алексей Лебедев
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 384206:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Алексей Лебедев
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 384206:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 384171
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 384206:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 384171
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 384206:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 384206:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 384206:110
                    [VALUE_ENUM_ID] => 0
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 384206:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => От плана к факту
            [SECTION_META_KEYWORDS] => от плана к факту
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Уже в ближайшие годы участники рынка вагоноремонта ожидают серьезных изменений принципов и подходов к работе, среди которых наиболее заметным может стать реформирование системы плановых ремонтов. Некоторые эксперты предлагают и вовсе отказаться от таких ремонтов в пользу текущих или дополнить имеющуюся систему новыми видами ремонта – предупредительными. Еще одним трендом становится развитие цифровых и онлайн-сервисов, которые все активнее определяют коммерческие и технологические перспективы вагоноремонтных компаний. В частности, об этом говорили участники делового семинара «Рынок вагоноремонта: как сократить затраты и сохранить качество?», который провел «РЖД-Партнер».
            [ELEMENT_META_TITLE] => От плана к факту
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от плана к факту
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Уже в ближайшие годы участники рынка вагоноремонта ожидают серьезных изменений принципов и подходов к работе, среди которых наиболее заметным может стать реформирование системы плановых ремонтов. Некоторые эксперты предлагают и вовсе отказаться от таких ремонтов в пользу текущих или дополнить имеющуюся систему новыми видами ремонта – предупредительными. Еще одним трендом становится развитие цифровых и онлайн-сервисов, которые все активнее определяют коммерческие и технологические перспективы вагоноремонтных компаний. В частности, об этом говорили участники делового семинара «Рынок вагоноремонта: как сократить затраты и сохранить качество?», который провел «РЖД-Партнер».
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От плана к факту
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От плана к факту
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От плана к факту
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От плана к факту
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От плана к факту
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От плана к факту
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От плана к факту
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От плана к факту
        )

)

									Array
(
    [ID] => 384206
    [~ID] => 384206
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2529
    [NAME] => От плана к факту
    [~NAME] => От плана к факту
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-26 18:30:05
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-26 18:30:05
    [ACTIVE_FROM] => 26.09.2020 18:30:05
    [~ACTIVE_FROM] => 26.09.2020 18:30:05
    [TIMESTAMP_X] => 26.09.2020 18:34:43
    [~TIMESTAMP_X] => 26.09.2020 18:34:43
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/ot-plana-k-faktu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-18-430-sentyabr-2020-/ot-plana-k-faktu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Без изменений
 Сложившаяся к середине 2020 года на рынке вагоноремонта система позволяет поддерживать его конкурентность с минимальным вмешательством государства, но перестала удовлетворять как ремонтные предприятия, так и собственников вагонов по цене и качеству. Все больше участников рынка и экспертов приходят к мысли, что системе требуется перенастройка.



 После перехода ВРК-2 и ВРК-3 в частные руки общая ситуация в сфере вагоноремонта не изменилась, считают опрошенные нами эксперты. По мнению члена президиума СОЖТ Ирины Чиганашкиной, сбой дает существующая система планово-предупредительных ремонтов, которая сложилась еще в МПС. «Система перестала быть и плановой, и предупредительной. ТОР стал массовым и системным, а плановые ремонты не дают гарантии от возникновения случаев брака», – считает И. Чиганашкина.



 С тем, что нет существенной разницы в организации и цене ремонта между разными ВРК и частными депо, согласен председатель А ОЖдПС Андрей Соболев. По его мнению, за качество ремонта должно отвечать не только депо, но и собственник вагона. «Цель – не удешевить ремонт, а продлить жизнь вагона без отцепки. Цена должна быть на втором месте, а качество – на первом», – отметил он.



 Сферу вагоноремонта невозможно представить в отрыве от операторского бизнеса или общеэкономической ситуации в стране. А ситуация в экономике сегодня не сильно благоприятствует нововведениям, уверен заместитель руководителя Росжелдора Сергей Гончаров. Поэтому Минтранс принял решение до 1 января 2022 года не вводить изменений в нормативные документы. Возможно, этого срока будет как раз достаточно для обдумывания и подготовки изменений в сложившуюся к настоящему времени систему планово-предупредительных ремонтов. 



 Изменения подходов государства к соблюдению нормативной части в сфере ремонта грузовых вагонов будут выражаться в принципиальности расследований случаев аварий и брака на железной дороге и соответствии компетенций и оснащенности депо заявленным услугам, отметил он. В этом году зафиксированы несколько случаев излома осей колесных пар, который стал причиной схода вагонов. Это говорит о том, что в период дефицита запасных частей некоторые ремонтные предприятия допускали низкое качество ремонта.



 На практике принципиальность позиции государственных регуляторов вылилась в процесс приостановки действия условных номеров клеймения для пяти вагоноремонтных предприятий. Надо сказать, что таких мер не было последние 30 лет. К августу 2020 года ВРК «Купино», ВРД Хилок, ВРД Ишим, ООО «ЖД Профи» уже прошли процедуру восстановления клейма, а деятельность ООО «Вагондормаш» и ВРД Сасово до сих пор приостановлена. При этом «под принципиальность» попали не только частные депо, но и, например, ВРД Ишим, которое обслуживает ОАО «РЖД». Работа депо приостанавливалась на срок от 30 до 65 дней. По словам С. Гончарова, Росжелдор и дальше будет проверять в установленные сроки готовность депо к выполнению заявляемых в паспорте работ как со стороны правильного оформления документов, так и на наличие практических навыков ремонта. По мнению представителя регулятора, между конкуренцией и демпингом большие различия. Демпинг обычно связан с нарушениями технологии и сокращением перечня работ.



 При этом позиция федерального агентства – не давать оценок стоимости ремонта. «Росжелдор не оценивает стоимость ремонта и не влияет на ее размер. Мы контролируем только нормативы и их выполнение», – заявил С. Гончаров. 



 Похожая работа по унификации нормативных требований и ремонтных практик проходит и в рамках Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. В настоящее время действует 166 документов, принятых советом и единых для всех же­лезнодорожных администраций стран-участниц, рассказал руководитель департамента подвижного состава и безопасности движения организации Александр Лукьянов. При этом, по данным совета, на инфраструктуре стран-участниц наблюдается рост количества отставленных от движения неисправных вагонов, которым по разным причинам не делается плановый ремонт. К середине 2020 года оно составило 131 тыс. ед.



Взять все и заменить
 Недовольство качеством плановых ремонтов, которое отмечают все стороны перевозочного процесса, и рост отцепок вагонов в текущий ремонт неизбежно ставят вопрос о пересмотре сложившейся системы. Некоторые участники рынка высказываются в том смысле, что постепенно ТОР придет на замену плану.



 И. Чиганашкина отметила опасность ситуации, при которой стоимость плановых видов ремонта продолжает оставаться высокой, несмотря на тенденцию к снижению. Она заявила, что отрасль приблизилась к той границе, когда собственники начнут отказываться от перевозки и ремонтов из-за их нерентабельности.



 Кроме того, по ее мнению, система плановых ремонтов сохранила плановый характер, но перестала предупреждать случаи отказов технических средств. 



 К такой ситуации привели необоснованные на данный момент межремонтные пробеги, которые не выдерживаются при реальной эксплуатации вагонов. 



 Иллюстрацией необходимости смены подходов в ремонте вагонов может служить модернизация вагонной тележки типа 2 с увеличением межремонтного пробега до 160 тыс. км, которая не оправдалась в части износа гребня колеса. По данным И. Чиганашкиной, такая неисправность встречалась гораздо реже у тележек старых моделей с межремонтным пробегом в 110 тыс. км.



 «Возможно, таким вагонам нужно установить предупредительный ремонт через 100 тыс. км, а срок деповского ремонта увеличить до 210 тыс. км. На сегодняшний день мы видим, что износ гребня зависит больше от маршрутов и видов подвижного состава, чем от межремонтного пробега», – отметила И. Чиганашкина.



 На связь режима эксплуатации с типовыми неисправностями указывает и замес­титель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук. Он считает, что сегодня невозможно просчитать срок жизни и межремонтные интервалы отдельных частей узлов и агрегатов вагона в зависимости от эксплуатационных и конструкторских факторов.



 «Сегодня парк вагонов молодеет, а объемы отцепок в ТОР, в том числе по причине неисправности колесных пар, только увеличиваются. Добавлю к этому еще один фактор, на который не обращают внимание, – опережающее обновление парка колесных пар в последние несколько лет по сравнению с темпами обновления парка вагонов. Вопрос выяснения причинно-следственных связей между факторами, приводящими вагон к неудовлетворительному техническому состоянию, структурой отцепок в ТОР, использующейся технологией эксплуатации на путях общего пользования, технологией погрузки-выгрузки на путях необщего пользования, периодичностью и качеством ремонта и комплектующих, инженерными решениями при проектировании вагона пока не решен», – отметил он.



 Эксперт считает, что было бы целесообразным отделить отцепки в ТОР по естественным причинам износа деталей вагона от прочих, а затем работать с такими причинами с целью их минимизации. Можно сравнить одинаковые модели вагонов, работающие на разных транспортных технологиях, а затем уже корректно сравнивать разные модели вагонов (например, обычные и нового поколения), работающих на одинаковой технологии.



 «Выявление факторов, приводящих к тем или иным отцепкам в ТОР и дополнительному ремонту/замене деталей в плановых ремонтах, а также отдельная работа по минимизации каждого фактора, приводящего к дополнительным ремонтам, позволили бы существенно снизить затраты, связанные с внеплановыми и плановыми ремонтами», – подытожил В. Савчук.



 С заменой плановых ремонтов на текущие не согласен А. Соболев. По его убеждению, заменить плановый ремонт текущим невозможно. Плановый должен производиться и делать вагон пригодным к эксплуатации до следующего ремонта. Возможно, выходом из ситуации может стать введение предупредительного ремонта. Это особенно актуально для тележек типа 2, оборудованных кассетными подшипниками, которые имеют повышенный ресурс у буксового узла, но не могут обеспечить нормативы по сохранности толщины гребня колеса.



 Исполнительный директор Союза вагоноремонтных предприятий Дмитрий Лосев считает, что за снижение качества ремонтов несут ответственность собственники вагонов, которые нередко грешат необоснованным занижением стоимости ремонта и экономией на количестве заменяемых деталей. Увеличение межремонтных интервалов для новых вагонов до 160 тыс. км не было подкреплено значимыми изменениями в конструкции ходовой части подвижного состава. Это привело к незначительному снижению количества плановых ремонтов, но заметно увеличило количество внеплановых.



 «В сегодняшних условиях нужно переходить на новые виды ремонта – утвердить проведение на существующих вагоноремонтных предприятиях в межремонтном периоде «планового текущего отцепочного ремонта ТР-3» вагонов, что, на наш взгляд, позволит сократить количество отцепок в ТОР. В ходе такого ремонта целесообразно своевременно обточить колесные пары и провести ревизию других узлов и деталей, у которых за пройденный после планового ремонта пробег уже могли возникнуть предпосылки к появлению неисправности в ближайшем периоде эксплуатации», – считает Д. Лосев.



С цифрой по жизни
 Изменить систему ремонта помогут также новые цифровые и онлайн-сервисы, которые широко предлагаются на рынке. По мнению экспертов и представителей вагоноремонтного бизнеса, будущее есть у тех разработчиков, кто предоставит наиболее универсальные предложения, встраиваемые в архитектуру работающих программ в любой конфигурации и удовлетворяющие требованиям государственных регуляторов.



 Председатель А ОЖдПС А. Соболев рассказал, что ассоциация разработала информационный сервис оценки деталей грузовых вагонов (КИР) – как новых, так и бывших в употреблении. Эта ситуация востребована в целом ряде случаев и необходима во время судебно-арбитражных разбирательств, аудита компании или продажи парка.



 Сервис расположен по уникальному адресу в сети интернет и осуществляет оценку по типу детали как на сегодняшнюю дату, так и ретроспективно за 5 лет. Результат заданных параметров выводится в окно браузера, где содержится информация о стоимости литья с градацией на год изготовления и взятым отдельно регионом для Дальнего Востока или Железных дорог Якутии.



 По словам А. Соболева, сотрудники сервиса анализируют цены на детали вагонов по всей территории России, а также за рубежом, поскольку цены на одну и ту же деталь могут существенно отличаться. Пока что сервис КИР ориентируется только на цены крупных производителей. Планируется, что в будущем он будет ориентирован на всех игроков рынка.



 С начала 2020 года Инспекторский центр приемки вагонов и комплектующих начал активное использование собственного сервиса «Электронный инс­пектор», который разрабатывался сов­местно с ОАО «РЖД». 



 В настоящее время в базе АС «Элект­ронный инспектор» находятся данные на 20 тыс. боковых рам и 10 тыс. надрессорных рамок, произведенных в РФ, рассказал заместитель генерального директора инспекторского центра Александр Шмыков. К августу 2020-го пользователями программы являются пять производителей крупного вагонного литья из РФ. В стадии подключения находятся еще четыре. К тестовой эксплуатации приступили три предприятия, выпускающие черновые оси.



 До конца года процесс инспекторского контроля в рамках «Электронного инспектора» будет распространен на три предприятия, производящие колесные пары и цельнокатаные колеса, в том числе АО «Проммашкомплект» из Казахстана, и семь предприятий, производящих оси. Всего к системе до конца года будут подключены 12 предприятий-производителей.



 В 2021-м АС «Электронный инспектор» планируется распространить на продукцию, подлежащую инспекторскому контролю по ГОСТ 32894, сообщил А. Шмыков. Кроме этого, предполагается интеграция «Электронного инспектора» в системы ИВЦ ОАО «РЖД» для прохождения инспекторского контроля в системе РЖД. Одной из функций системы будет отслеживание контрафактных деталей.



 Среди наиболее крупных цифровых проектов, подготовленных участниками рынка вагоноремонта, можно назвать проект «Вагонмастер», разработанный компанией «Гарант Рейл Сервис», которая производит 50 тыс. ремонтов грузовых вагонов в год. 



 По словам руководителя коммерчес­кого управления ООО «Гарант Рейл Сервис» Александра Галицкого, идея сервиса появилась после того, как вместе с продажей ВРК-3 и ВРК-2 усугубилась разрозненность рынка. Если раньше это было выгодно для вагоноремонтных депо, то сегодня, в условиях падения цен на ремонт, ситуация, скорее, выгодна собственникам вагонов. «Вагонмастер» должен предложить собственнику вагона единый ремонтный сервис без учета принадлежности того или иного депо, наиболее выгодный с точки зрения существующего ценообразования.



 Пользователю программы предлагается расчет стоимости ремонта со всеми переменными и возможность подписания договора с помощью мобильного устройства и электронной цифровой подписи. Собственник видит все доступные вагоноремонтные депо в заданном радиусе или по маршруту следования и калькулятор цены. В процессе ремонта он осуществляет онлайн-контроль за ходом ремонта, передвижением вагона и движенческой ситуацией на станции. Кроме того, реализован функционал продажи б/у частей или всего вагона прямо в процессе ремонта. Все происходит в одном программном продукте без переходов на различные сайты или почтовые клиенты.



 По словам А. Галицкого, развитие сервиса идет по пути его интеграции с онлайн-магазином, вследствие чего можно будет не только оценивать детали, но и проводить торги в рамках одной программы «Вагонмастер».



 Еще одной особенностью программы является то, что организатор ремонта берет на себя ответственность за качество запчастей и произведенных работ. В случае возникновения неисправности «Гарант Рейл Сервис» самостоятельно проводит претензионную работу с депо.



 Заявленные параметры системы вызвали интерес у заместителя руководителя Росжелдора С. Гончарова, который отметил, что недостатком программы сегодня является невозможность участия в расследованиях аварийных случаев в качестве полноправного участника, так как процедура подразумевает привлечение в этом случае именно производителя работ. Если «Вагонмастер» или другая подобная система сможет стать полноценным участником процесса расследований транспортных происшествий, которые проводит Ространснадзор, это серьезно повысит ее ценность для всех сторон перевозочного процесса.



 Итоговые взгляды участников рынка пока еще только формируются. Впрочем, даже если нормальный порядок дискуссии, как это бывает у нас, резко изменит регулятор, можно уповать на невидимую руку рынка, которая в итоге сможет вернуть процесс в нормальное русло.



    [~DETAIL_TEXT] => 
Без изменений
 Сложившаяся к середине 2020 года на рынке вагоноремонта система позволяет поддерживать его конкурентность с минимальным вмешательством государства, но перестала удовлетворять как ремонтные предприятия, так и собственников вагонов по цене и качеству. Все больше участников рынка и экспертов приходят к мысли, что системе требуется перенастройка.



 После перехода ВРК-2 и ВРК-3 в частные руки общая ситуация в сфере вагоноремонта не изменилась, считают опрошенные нами эксперты. По мнению члена президиума СОЖТ Ирины Чиганашкиной, сбой дает существующая система планово-предупредительных ремонтов, которая сложилась еще в МПС. «Система перестала быть и плановой, и предупредительной. ТОР стал массовым и системным, а плановые ремонты не дают гарантии от возникновения случаев брака», – считает И. Чиганашкина.



 С тем, что нет существенной разницы в организации и цене ремонта между разными ВРК и частными депо, согласен председатель А ОЖдПС Андрей Соболев. По его мнению, за качество ремонта должно отвечать не только депо, но и собственник вагона. «Цель – не удешевить ремонт, а продлить жизнь вагона без отцепки. Цена должна быть на втором месте, а качество – на первом», – отметил он.



 Сферу вагоноремонта невозможно представить в отрыве от операторского бизнеса или общеэкономической ситуации в стране. А ситуация в экономике сегодня не сильно благоприятствует нововведениям, уверен заместитель руководителя Росжелдора Сергей Гончаров. Поэтому Минтранс принял решение до 1 января 2022 года не вводить изменений в нормативные документы. Возможно, этого срока будет как раз достаточно для обдумывания и подготовки изменений в сложившуюся к настоящему времени систему планово-предупредительных ремонтов. 



 Изменения подходов государства к соблюдению нормативной части в сфере ремонта грузовых вагонов будут выражаться в принципиальности расследований случаев аварий и брака на железной дороге и соответствии компетенций и оснащенности депо заявленным услугам, отметил он. В этом году зафиксированы несколько случаев излома осей колесных пар, который стал причиной схода вагонов. Это говорит о том, что в период дефицита запасных частей некоторые ремонтные предприятия допускали низкое качество ремонта.



 На практике принципиальность позиции государственных регуляторов вылилась в процесс приостановки действия условных номеров клеймения для пяти вагоноремонтных предприятий. Надо сказать, что таких мер не было последние 30 лет. К августу 2020 года ВРК «Купино», ВРД Хилок, ВРД Ишим, ООО «ЖД Профи» уже прошли процедуру восстановления клейма, а деятельность ООО «Вагондормаш» и ВРД Сасово до сих пор приостановлена. При этом «под принципиальность» попали не только частные депо, но и, например, ВРД Ишим, которое обслуживает ОАО «РЖД». Работа депо приостанавливалась на срок от 30 до 65 дней. По словам С. Гончарова, Росжелдор и дальше будет проверять в установленные сроки готовность депо к выполнению заявляемых в паспорте работ как со стороны правильного оформления документов, так и на наличие практических навыков ремонта. По мнению представителя регулятора, между конкуренцией и демпингом большие различия. Демпинг обычно связан с нарушениями технологии и сокращением перечня работ.



 При этом позиция федерального агентства – не давать оценок стоимости ремонта. «Росжелдор не оценивает стоимость ремонта и не влияет на ее размер. Мы контролируем только нормативы и их выполнение», – заявил С. Гончаров. 



 Похожая работа по унификации нормативных требований и ремонтных практик проходит и в рамках Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. В настоящее время действует 166 документов, принятых советом и единых для всех же­лезнодорожных администраций стран-участниц, рассказал руководитель департамента подвижного состава и безопасности движения организации Александр Лукьянов. При этом, по данным совета, на инфраструктуре стран-участниц наблюдается рост количества отставленных от движения неисправных вагонов, которым по разным причинам не делается плановый ремонт. К середине 2020 года оно составило 131 тыс. ед.



Взять все и заменить
 Недовольство качеством плановых ремонтов, которое отмечают все стороны перевозочного процесса, и рост отцепок вагонов в текущий ремонт неизбежно ставят вопрос о пересмотре сложившейся системы. Некоторые участники рынка высказываются в том смысле, что постепенно ТОР придет на замену плану.



 И. Чиганашкина отметила опасность ситуации, при которой стоимость плановых видов ремонта продолжает оставаться высокой, несмотря на тенденцию к снижению. Она заявила, что отрасль приблизилась к той границе, когда собственники начнут отказываться от перевозки и ремонтов из-за их нерентабельности.



 Кроме того, по ее мнению, система плановых ремонтов сохранила плановый характер, но перестала предупреждать случаи отказов технических средств. 



 К такой ситуации привели необоснованные на данный момент межремонтные пробеги, которые не выдерживаются при реальной эксплуатации вагонов. 



 Иллюстрацией необходимости смены подходов в ремонте вагонов может служить модернизация вагонной тележки типа 2 с увеличением межремонтного пробега до 160 тыс. км, которая не оправдалась в части износа гребня колеса. По данным И. Чиганашкиной, такая неисправность встречалась гораздо реже у тележек старых моделей с межремонтным пробегом в 110 тыс. км.



 «Возможно, таким вагонам нужно установить предупредительный ремонт через 100 тыс. км, а срок деповского ремонта увеличить до 210 тыс. км. На сегодняшний день мы видим, что износ гребня зависит больше от маршрутов и видов подвижного состава, чем от межремонтного пробега», – отметила И. Чиганашкина.



 На связь режима эксплуатации с типовыми неисправностями указывает и замес­титель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук. Он считает, что сегодня невозможно просчитать срок жизни и межремонтные интервалы отдельных частей узлов и агрегатов вагона в зависимости от эксплуатационных и конструкторских факторов.



 «Сегодня парк вагонов молодеет, а объемы отцепок в ТОР, в том числе по причине неисправности колесных пар, только увеличиваются. Добавлю к этому еще один фактор, на который не обращают внимание, – опережающее обновление парка колесных пар в последние несколько лет по сравнению с темпами обновления парка вагонов. Вопрос выяснения причинно-следственных связей между факторами, приводящими вагон к неудовлетворительному техническому состоянию, структурой отцепок в ТОР, использующейся технологией эксплуатации на путях общего пользования, технологией погрузки-выгрузки на путях необщего пользования, периодичностью и качеством ремонта и комплектующих, инженерными решениями при проектировании вагона пока не решен», – отметил он.



 Эксперт считает, что было бы целесообразным отделить отцепки в ТОР по естественным причинам износа деталей вагона от прочих, а затем работать с такими причинами с целью их минимизации. Можно сравнить одинаковые модели вагонов, работающие на разных транспортных технологиях, а затем уже корректно сравнивать разные модели вагонов (например, обычные и нового поколения), работающих на одинаковой технологии.



 «Выявление факторов, приводящих к тем или иным отцепкам в ТОР и дополнительному ремонту/замене деталей в плановых ремонтах, а также отдельная работа по минимизации каждого фактора, приводящего к дополнительным ремонтам, позволили бы существенно снизить затраты, связанные с внеплановыми и плановыми ремонтами», – подытожил В. Савчук.



 С заменой плановых ремонтов на текущие не согласен А. Соболев. По его убеждению, заменить плановый ремонт текущим невозможно. Плановый должен производиться и делать вагон пригодным к эксплуатации до следующего ремонта. Возможно, выходом из ситуации может стать введение предупредительного ремонта. Это особенно актуально для тележек типа 2, оборудованных кассетными подшипниками, которые имеют повышенный ресурс у буксового узла, но не могут обеспечить нормативы по сохранности толщины гребня колеса.



 Исполнительный директор Союза вагоноремонтных предприятий Дмитрий Лосев считает, что за снижение качества ремонтов несут ответственность собственники вагонов, которые нередко грешат необоснованным занижением стоимости ремонта и экономией на количестве заменяемых деталей. Увеличение межремонтных интервалов для новых вагонов до 160 тыс. км не было подкреплено значимыми изменениями в конструкции ходовой части подвижного состава. Это привело к незначительному снижению количества плановых ремонтов, но заметно увеличило количество внеплановых.



 «В сегодняшних условиях нужно переходить на новые виды ремонта – утвердить проведение на существующих вагоноремонтных предприятиях в межремонтном периоде «планового текущего отцепочного ремонта ТР-3» вагонов, что, на наш взгляд, позволит сократить количество отцепок в ТОР. В ходе такого ремонта целесообразно своевременно обточить колесные пары и провести ревизию других узлов и деталей, у которых за пройденный после планового ремонта пробег уже могли возникнуть предпосылки к появлению неисправности в ближайшем периоде эксплуатации», – считает Д. Лосев.



С цифрой по жизни
 Изменить систему ремонта помогут также новые цифровые и онлайн-сервисы, которые широко предлагаются на рынке. По мнению экспертов и представителей вагоноремонтного бизнеса, будущее есть у тех разработчиков, кто предоставит наиболее универсальные предложения, встраиваемые в архитектуру работающих программ в любой конфигурации и удовлетворяющие требованиям государственных регуляторов.



 Председатель А ОЖдПС А. Соболев рассказал, что ассоциация разработала информационный сервис оценки деталей грузовых вагонов (КИР) – как новых, так и бывших в употреблении. Эта ситуация востребована в целом ряде случаев и необходима во время судебно-арбитражных разбирательств, аудита компании или продажи парка.



 Сервис расположен по уникальному адресу в сети интернет и осуществляет оценку по типу детали как на сегодняшнюю дату, так и ретроспективно за 5 лет. Результат заданных параметров выводится в окно браузера, где содержится информация о стоимости литья с градацией на год изготовления и взятым отдельно регионом для Дальнего Востока или Железных дорог Якутии.



 По словам А. Соболева, сотрудники сервиса анализируют цены на детали вагонов по всей территории России, а также за рубежом, поскольку цены на одну и ту же деталь могут существенно отличаться. Пока что сервис КИР ориентируется только на цены крупных производителей. Планируется, что в будущем он будет ориентирован на всех игроков рынка.



 С начала 2020 года Инспекторский центр приемки вагонов и комплектующих начал активное использование собственного сервиса «Электронный инс­пектор», который разрабатывался сов­местно с ОАО «РЖД». 



 В настоящее время в базе АС «Элект­ронный инспектор» находятся данные на 20 тыс. боковых рам и 10 тыс. надрессорных рамок, произведенных в РФ, рассказал заместитель генерального директора инспекторского центра Александр Шмыков. К августу 2020-го пользователями программы являются пять производителей крупного вагонного литья из РФ. В стадии подключения находятся еще четыре. К тестовой эксплуатации приступили три предприятия, выпускающие черновые оси.



 До конца года процесс инспекторского контроля в рамках «Электронного инспектора» будет распространен на три предприятия, производящие колесные пары и цельнокатаные колеса, в том числе АО «Проммашкомплект» из Казахстана, и семь предприятий, производящих оси. Всего к системе до конца года будут подключены 12 предприятий-производителей.



 В 2021-м АС «Электронный инспектор» планируется распространить на продукцию, подлежащую инспекторскому контролю по ГОСТ 32894, сообщил А. Шмыков. Кроме этого, предполагается интеграция «Электронного инспектора» в системы ИВЦ ОАО «РЖД» для прохождения инспекторского контроля в системе РЖД. Одной из функций системы будет отслеживание контрафактных деталей.



 Среди наиболее крупных цифровых проектов, подготовленных участниками рынка вагоноремонта, можно назвать проект «Вагонмастер», разработанный компанией «Гарант Рейл Сервис», которая производит 50 тыс. ремонтов грузовых вагонов в год. 



 По словам руководителя коммерчес­кого управления ООО «Гарант Рейл Сервис» Александра Галицкого, идея сервиса появилась после того, как вместе с продажей ВРК-3 и ВРК-2 усугубилась разрозненность рынка. Если раньше это было выгодно для вагоноремонтных депо, то сегодня, в условиях падения цен на ремонт, ситуация, скорее, выгодна собственникам вагонов. «Вагонмастер» должен предложить собственнику вагона единый ремонтный сервис без учета принадлежности того или иного депо, наиболее выгодный с точки зрения существующего ценообразования.



 Пользователю программы предлагается расчет стоимости ремонта со всеми переменными и возможность подписания договора с помощью мобильного устройства и электронной цифровой подписи. Собственник видит все доступные вагоноремонтные депо в заданном радиусе или по маршруту следования и калькулятор цены. В процессе ремонта он осуществляет онлайн-контроль за ходом ремонта, передвижением вагона и движенческой ситуацией на станции. Кроме того, реализован функционал продажи б/у частей или всего вагона прямо в процессе ремонта. Все происходит в одном программном продукте без переходов на различные сайты или почтовые клиенты.



 По словам А. Галицкого, развитие сервиса идет по пути его интеграции с онлайн-магазином, вследствие чего можно будет не только оценивать детали, но и проводить торги в рамках одной программы «Вагонмастер».



 Еще одной особенностью программы является то, что организатор ремонта берет на себя ответственность за качество запчастей и произведенных работ. В случае возникновения неисправности «Гарант Рейл Сервис» самостоятельно проводит претензионную работу с депо.



 Заявленные параметры системы вызвали интерес у заместителя руководителя Росжелдора С. Гончарова, который отметил, что недостатком программы сегодня является невозможность участия в расследованиях аварийных случаев в качестве полноправного участника, так как процедура подразумевает привлечение в этом случае именно производителя работ. Если «Вагонмастер» или другая подобная система сможет стать полноценным участником процесса расследований транспортных происшествий, которые проводит Ространснадзор, это серьезно повысит ее ценность для всех сторон перевозочного процесса.



 Итоговые взгляды участников рынка пока еще только формируются. Впрочем, даже если нормальный порядок дискуссии, как это бывает у нас, резко изменит регулятор, можно уповать на невидимую руку рынка, которая в итоге сможет вернуть процесс в нормальное русло.



    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Уже в ближайшие годы участники рынка вагоноремонта ожидают серьезных изменений принципов и подходов к работе, среди которых наиболее заметным может стать реформирование системы плановых ремонтов. Некоторые эксперты предлагают и вовсе отказаться от таких ремонтов в пользу текущих или дополнить имеющуюся систему новыми видами ремонта – предупредительными. Еще одним трендом становится развитие цифровых и онлайн-сервисов, которые все активнее определяют коммерческие и технологические перспективы вагоноремонтных компаний. В частности, об этом говорили участники делового семинара «Рынок вагоноремонта: как сократить затраты и сохранить качество?», который провел «РЖД-Партнер».
    [~PREVIEW_TEXT] => Уже в ближайшие годы участники рынка вагоноремонта ожидают серьезных изменений принципов и подходов к работе, среди которых наиболее заметным может стать реформирование системы плановых ремонтов. Некоторые эксперты предлагают и вовсе отказаться от таких ремонтов в пользу текущих или дополнить имеющуюся систему новыми видами ремонта – предупредительными. Еще одним трендом становится развитие цифровых и онлайн-сервисов, которые все активнее определяют коммерческие и технологические перспективы вагоноремонтных компаний. В частности, об этом говорили участники делового семинара «Рынок вагоноремонта: как сократить затраты и сохранить качество?», который провел «РЖД-Партнер».
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1985974
            [TIMESTAMP_X] => 26.09.2020 18:34:43
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 419
            [WIDTH] => 630
            [FILE_SIZE] => 127451
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/85a
            [FILE_NAME] => GOR_1363.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => GOR_1363.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 19ed7e8d5f8598190fc70d92100bd809
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/85a/GOR_1363.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/85a/GOR_1363.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/85a/GOR_1363.jpg
            [ALT] => От плана к факту
            [TITLE] => От плана к факту
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1985974
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => ot-plana-k-faktu
    [~CODE] => ot-plana-k-faktu
    [EXTERNAL_ID] => 384206
    [~EXTERNAL_ID] => 384206
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.09.2020
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Алексей Лебедев
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 384206:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Алексей Лебедев
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 384206:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 384171
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 384206:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 384171
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 384206:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 384206:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 384206:110
                    [VALUE_ENUM_ID] => 0
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 384206:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => От плана к факту
            [SECTION_META_KEYWORDS] => от плана к факту
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Уже в ближайшие годы участники рынка вагоноремонта ожидают серьезных изменений принципов и подходов к работе, среди которых наиболее заметным может стать реформирование системы плановых ремонтов. Некоторые эксперты предлагают и вовсе отказаться от таких ремонтов в пользу текущих или дополнить имеющуюся систему новыми видами ремонта – предупредительными. Еще одним трендом становится развитие цифровых и онлайн-сервисов, которые все активнее определяют коммерческие и технологические перспективы вагоноремонтных компаний. В частности, об этом говорили участники делового семинара «Рынок вагоноремонта: как сократить затраты и сохранить качество?», который провел «РЖД-Партнер».
            [ELEMENT_META_TITLE] => От плана к факту
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от плана к факту
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Уже в ближайшие годы участники рынка вагоноремонта ожидают серьезных изменений принципов и подходов к работе, среди которых наиболее заметным может стать реформирование системы плановых ремонтов. Некоторые эксперты предлагают и вовсе отказаться от таких ремонтов в пользу текущих или дополнить имеющуюся систему новыми видами ремонта – предупредительными. Еще одним трендом становится развитие цифровых и онлайн-сервисов, которые все активнее определяют коммерческие и технологические перспективы вагоноремонтных компаний. В частности, об этом говорили участники делового семинара «Рынок вагоноремонта: как сократить затраты и сохранить качество?», который провел «РЖД-Партнер».
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От плана к факту
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От плана к факту
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От плана к факту
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От плана к факту
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От плана к факту
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От плана к факту
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От плана к факту
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От плана к факту
        )

)