Как улучшить оборот вагона на сети

Проблема в том, что участники рынка имеют свои показатели эффективности. Для движенцев важно обеспечить технологию перевозки грузов. Операторы связывают свою эффективность с оборотом вагона. А для грузовладельцев потребительская ценность железнодорожной перевозки заключается в обеспечении своих экономических взаимосвязей. Или другими словами, цепочки поставок – это часть выполнения контрактов.

Получается, что операционные циклы основных участников перевозок не совпадают с потребностью покупателя услуги. Между ними появляются разрывы.

Например, на станции норматив на обработку сформированного контейнерного поезда у вагонника три часа. И это время состав занимает путь, а все остальные операции поставлены в очередь. Они ждут освобождения пути. Получается, что ждут уже не 3 ч, а дольше. И еще окажется, что локомотив вместо 15 минут под опробованием тормозов простоит 1,5 ч. И еще что-то случится, что повлечет за собой череду задержек. В итоге операционный цикл затягивается. А это влечет за собой увеличение оборота вагона.

Значит, необходимо вносить поправки в систему факторного анализа оборота вагона. «Если участники рынка понимают, что простой на станциях под грузовыми операциями зависит в большей мере от инфраструктуры, а не от грузовладельцев, то и в учете это обстоятельство надо отражать», – считает эксперт.

Иными словами, как пояснили участники рынка, существующая сейчас система факторного анализа оборота вагона позволяет перевозчику, грубо говоря, сокращать персонал и растягивать операционные циклы. Это преподносится как оптимизация расходов на перевозки. Но при этом на сети сокращают прямые издержки, но не замечают косвенных последствий – в виде роста оборота вагона под грузовыми операциями. А таковой показатель в РЖД относят к простоям по вине грузоотправителя – несмотря на то, что в данном случае что-то улучшить последний не может, поскольку рост оборота фактически идет из-за технологии, которую использует (или оптимизирует) перевозчик.

Автор: Александр Солнцев