Большое количество импортных товаров по-прежнему идет в точки назначения морем. Особую роль играют терминалы, в частности, специализированные, предназначенные для перевалки грузов. Они не только хотят, но и могут строиться и увеличивать мощности по отгрузке, однако главный сдерживающий фактор – российские железные дороги.
В настоящее время строится зерновой терминал в порту Высоцкий (Ленинградская область), угольный – в порту Ванино (Хабаровский край), терминал для перевалки аммиака и азотных удобрений – в порту Тамань азово-черноморского бассейна (Краснодарский край). Кроме того, в Мурманской области возводится порт Лавна с угольным терминалом.
«Сейчас нет лучше места для строительства терминалов, чем на Балтике, потому что здесь развитая железнодорожная инфраструктура. Без нее затея по строительству обречена на провал», – рассказал РЖД-Партнер собственный источник.
По его словам, вложиться в сами объекты, найти подрядчиков на строительство, оценить грузопотоки, рассчитать планируемые к перевалке грузы и подать соответствующую декларацию в Росморречфлот для согласования, по большому счету, выполнимая задача. Трудность возникает на уровне оценки доступности терминала. Так, согласовать строительство объекта должны по линии железных и автомобильных дорог. В некоторых случаях строиться нецелесообразно потому, что перерабатывающая способность примыкающей к терминалу железнодорожной инфраструктуры полностью исчерпана и уже превышает возможности железнодорожников.
«Единственный ограничитель развития внешнеторговых сетей – это наши Российские железные дороги. Порты, терминалы, могут и хотят строиться, грузовая база «из ушей лезет»: уголь в Европу отправляется огромными количествами. При этом иногда официально он идет в Китай (путь в Китай занимает 40 суток), но через 2 недели пароход приходит уже на следующий рейс. Удобрения как ехали, так и едут. Грузовая база на экспорт поубавилась, но только за счет продукции, на которую ввели санкции – лесные грузы и пиломатериалы, алюминий, лом, цветмет. Из-за этого оборот упал, но все остальное идет хорошо, – добавляет спикер. – Для строительства терминалов в нашей стране есть вообще все: оборудование – контейнеры, вагоны, холодильники, техника – найдется в Китае, объекты – не вопрос, подрядчики, проектировщики есть, строить умеют. Найдешь способ привезти груз – стройся».
Поэтому главный риск возведения портов и терминалов сейчас – необходимость подведения дорогостоящей жд инфраструктуры, причем от точки зарождения груза, поскольку провозные способности РЖД на сегодняшний день «выбраны» полностью. Например, фактическая отгрузка угля в Западной Сибири – 10 тыс вагонов в сутки (каждый по 70 тонн), 365 дней в году, эту отгрузку могут удвоить за считанные месяцы: есть уголь, есть спрос, но вот вывезти – никак.
И аналогичная ситуация во многих отраслях, поэтому, по мнению эксперта, развивать и наращивать производственные мощности предприятий бессмысленно. Спрос на железнодородные перевозки только в части вывоза угля сегодня превышает предложение в среднем на 20%.
Автор: Анна Маничева
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
