III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
С марта 2025 года перевозчикам из стран ЕАЭС официально разрешили каботаж в России: после международного рейса они могут в течение 7 дней выполнить до трёх перевозок между российскими точками без возврата к границе. Правила утверждены постановлением Правительства и федеральным законом, работа ведётся по специальным разрешениям. Хотя юридически это касается только стран ЕАЭС, а китайские компании каботаж вести не могут, фактически они также пользуются этой свободой, получая выгоду и конкурентные преимущества на рынке.
«С Китаем нет соглашения о каботаже. Иностранные водители маскируют его под международные перевозки с частичной разгрузкой в нескольких точках России. После завершения международного рейса они неофициально берут груз для доставки внутри РФ, что запрещено действующим законодательством. Проверить, была ли произведена полная выгрузка, затруднительно. Автоматические пункты весового контроля в настоящее время не штрафуют грузовики с китайскими номерами (так как их нет в российских базах данных), что снижает риск для иностранных перевозчиков получить крупные штрафы за перегруз», – объясняет Анастасия Маслова, руководитель отдела развития компании «Информационные Таможенные Технологии».
Выявление нечистых на руку бизнесменов требует слаженных действий таможни, Ространснадзора и ФСБ. Хотя чаще всего на нарушения натыкаются инспекторы ГИБДД, они не обладают нужными полномочиями для работы со сложными схемами. У китайских компаний в России как правило нет юридического лица, нет счетов, нет имущества. Выписать штраф можно, но взыскать его физически не с чего.
Естественное преимущество
Получается, что уполномоченные органы не могут контролировать китайских перевозчиков, в то время как российские компании облагаются всеми обязательными платежами и находятся под строгим контролем. Кроме того, зарубежные перевозчики обладают фундаментальным преимуществом – имеют другую налоговую нагрузку, что снижает их себестоимость логистических услуг, могут снижать цены благодаря выгодным условиям лизинга, ценам на технику, государственной поддержке и другим факторам.
«Мы регулярно видим, как китайские конкуренты забирают перевозки с тарифами на 30-40% ниже рыночных, а в отдельных случаях разница доходит до 50%. За этим стоят не только сэкономленные на «Платоне» и штрафах деньги. Это прямое следствие структурных перекосов: в разы более низкой ставки по лизингу в КНР (3-5% против 15-25% в РФ), меньшей заводской стоимости техники (новый магистральный тягач в России стоит от 6,5 до 7 млн рублей, а аналогичный в Китае около 3,5 – 4,5 млн рублей) и более низкой налоговой ставки (НДС 9% против 22% в РФ). По оценкам открытых источников, вплоть до 30% российских перевозчиков, работавших с Китаем, были вынуждены выбрать альтернативную географию для ведения бизнеса», – рассказывает коммерческий директор компании EASTEX Тимур Савельев.
По мнению учредителя VIG Trans Игоря Ребельского, это даже не демпинг в классическом понимании – когда компания специально терпит убытки, чтобы вытеснить конкурентов, – это естественное ценовое преимущество, заложенное в китайской бизнес-модели. Они не «занижают» цену – у них просто себестоимость ниже на те самые 20-30%, о которых говорят в отрасли. Все дело в структуре затрат: техника дешевле, деньги дешевле, налоговое бремя легче. Поэтому их предложение на рынке закономерно дешевле российского. Отечественным компаниям, чтобы конкурировать по цене, нужно либо субсидирование, либо свои, сопоставимые по эффективности, производство и финансирование. Это и есть асимметрия.
«Наш перевозчик в России покупает китайский тягач – и сразу платит утильсбор, пошлины, НДС. Берет кредит под 30% годовых. Работает в «Платоне», и с него любой штраф легко взыщут – активы-то здесь. А китайский перевозчик приезжает сюда на этой же технике, но купленной у себя дома на 40% дешевле и в кредит под 3-5%. Он ее оформляет как временный ввоз и никаких наших налогов не платит. «Платон» должен платить, да, но если не платит – привлечь его почти нереально: компании в России нет, взыскивать не с чего. А вот в Китае наоборот – наш перевозчик будет иностранцем со всеми вытекающими. Там свои правила, свой протекционизм. Чтобы работать там, нужно или партнерство с местными, или огромные издержки. Получается, мы у себя дома для китайцев создали почти «национальный режим», а они у себя – нет», – комментирует И. Ребельский.
Зеркальные меры
Можно создать честные и равные для всех условия, не прибегая к крайним мерам. Симметрия должна работать в обе стороны: если российский перевозчик сталкивается с жесткими барьерами при входе на китайский рынок, логично ожидать сопоставимых условий и для китайских коллег в РФ.
Так почему незаконный каботаж не пресекается? Вероятно, действует сочетание причин. Это недостаточная синхронизация контроля между ведомствами, слабая доказательная база по доставке внутри РФ после выпуска, а также политическая осторожность, поскольку Китай остается стратегическим партнером. Поэтому меры применяются крайне выборочно, а сама практика постепенно становится «нормой», хотя юридически ей не является.
«Вернуть позиции российских перевозчиков можно только системно. Необходимо усилить контроль за перемещением иностранных машин после таможенного выпуска, закрыть правовые лазейки, обеспечить сопоставимость требований и ответственности, а также создать условия, при которых конкуренция будет строиться на качестве сервиса, скорости и надежности, а не на разнице в правилах игры», – считает Олег Слугин, руководитель департамента автоперевозок ATC Global Logistics.
С ним согласен исполнительный директор Сервиса «Грузовичкоф» Андрей Пасечников: «Как вернуть позиции российских компаний? Не через изоляцию, а через повышение эффективности и прозрачности. Российским перевозчикам важно концентрироваться на сервисе, предсказуемости сроков и цифровой зрелости – в этих компетенциях мы традиционно сильны. Параллельно отрасли и регуляторам стоит совместно выстроить систему симметричных правил: доступ на рынок возможен при соблюдении сопоставимых требований по налогам, страхованию, экологическим стандартам и трудовому праву. Это не защита от конкуренции, это создание условий, где побеждает качество, а не умение обойти правила», – поясняет эксперт.
