III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Как вырос тариф за пять лет
При этом тариф перевозчика растет выше инфляции. В 2021–2024 гг. рынок пережил пять повышений тарифа РЖД. Совокупная индексация железнодорожных грузовых тарифов ОАО «РЖД» за 4 полных года (2022–2025 гг.) составила +81%. Кроме того, с 1 марта 2026 года была внесена дополнительная надбавка на обеспечение безопасности в размере 1% (с учетом нее рост стал уже не на 10, а 11,1%).
Накопленный рост за 2022–2026 гг. (по март) составил +83%.
Напомним, что с 1 декабря 2025-го тариф проиндексировали на 10%. Также с 1 января 2026 года было продлено действие повышающего коэффициента к тарифу на пробег порожних вагонов 1,1. Тут нужно отметить, что этот коэффициент не дает прямого роста «год к году». Но если бы его действие не продлили, то тариф снизился бы на 10%. А после продления тарифы на порожний пробег продолжают быть увеличенными на те же 10% к базовой ставке тарифа (сама базовая увеличивается вместе со всеми остальными элементами в рамках обычной индексации).
Причем с 1 октября 2026 года ожидается еще одна индексация тарифа перевозчика. Решение об общей индексации принципиально принято и внесено в соответствующий протокол заседания правительства РФ, но сама величина индексации пока окончательно не определена.
При этом доходная ставка перевозчика выросла. Мы видим рост за 5 лет в целом на 68%, а по некоторым перевозимым номенклатурам еще выше – в частности по углю.
Мы видим, что тариф перевозчика рос темпами выше инфляции. Был отправлен в прошлое принцип «инфляция минус». Индексацию грузовых тарифов стали рассчитывать на основе композитного индекса – исходя из структуры затрат ОАО «РЖД». У перевозчика нет стимулов экономить.
Повод для размышлений
Дальнейший рост тарифа упирается в низкий платежный спрос клиентов. Экономика РФ ведь притормозила. Отмечено снижение доходности клиентов из-за сокращения новых контрактов и удорожания логистики в целом ряде отраслей.
Для примера возьмем добычу и перевозки щебня. Здесь виден парадокс: тариф РЖД вырос более чем на 83% на фоне снижения погрузки на 22% по сравнению с 2021 годом. С точки зрения макроэкономики, это выглядит как сдерживание развития отрасли через железнодорожную логистику.
Аналогичные процессы происходят в других секторах экономики. Это – производство угля, цемента, леса, черных металлов.
В России приостановлены как минимум два цементных завода (Белгородский и Ульяновский) . Еще один завод переведен на частичный режим (работают только отдельные цеха – помол, упаковка, лаборатории). Точное количество приостановленных цехов не раскрывается.
В угольной отрасли только около 20 предприятий приостановили добычу, из них 14 – фактически закрываются (консервация или ликвидация). Ряд предприятий перешли в режим экономии и снижения добычи.
В начале апреля 2026 года экспортеры стали отзывать поставки угля из-за дорогой и рискованной логистики.
Но вот что любопытно: данный тренд коснулся компаний, отгрузка угля которых целиком зависит от ОАО «РЖД». При этом компания «Эльга» продолжала наращивать экспорт в страны АТР – благодаря построенной Тихоокеанской железной дороге, которая не входит в ОАО «РЖД».
Например, в марте текущего года по Тихоокеанской железной дороге было отправлено 3 млн т угля, что стало одним из самых высоких месячных показателей за время реализации проекта. Именно благодаря этому стивидоры увеличили перевалку угля в Дальневосточном бассейне в марте на 21,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, тогда как рекордный для ОАО «РЖД» прирост отправок на восток составил всего +6%.
Реакция рынка
Посмотрим теперь, как вели себя ставки операторов на полувагоны – они колебались вслед за рынком.
В частности, в первые месяцы 2026 года операторы, по сути, демпфировали высокую индексацию тарифа перевозчика за счет своей прибыли.
Однако в марте ресурсы иссякли.
Март показал, что финансовое состояние операторских компаний ухудшилось. Увеличилась частота передачи парка в субаренду с намерением в конечном итоге его продать. Появилась финансовая отчетность, свидетельствующая о росте убытков ряда операторских компаний. По сведениям источника в одном из банков, у многих транспортных компаний, связанных с железнодорожными перевозками, маржинальность в марте текущего года резко сократилась.
Появились данные о том, что часть новых вагонов, взятых в лизинг, операторы намерены вернуть обратно. Более того, банк ПСБ недавно объявил о торгах по продаже 100% уставного капитала АО «Вектор Рейл» – компании, которая предлагает клиентам вагоны по контрактам оперативного лизинга. Ее парк насчитывал (по данным на конец июня 2020 года) около 40 тыс. вагонов для перевозок в таких отраслях, как металлургическая, угледобывающая, химическая, деревообрабатывающая, нефтяная и газовая.
Варианты выхода
Есть два варианта выхода из сложившейся ситуации. Первый – заморозить на год индексацию тарифа перевозчика.
На память в связи с этим приходит 2014 год. Тогда российская экономика проходила сложный период. И правительство на год заморозило индексацию тарифа ОАО «РЖД» – на фоне схожих решений для других естественных монополий, чтобы поддержать рост российской экономики. Ожидалось, что заморозка тарифов позволит снизить инфляцию и создаст условия для снижения ставок по кредитам. Расчет в целом оказался верным. И экономика смогла подтянуть резервы, и в ОАО «РЖД» нашли ресурсы для обеспечения бесперебойной работы сети.
Есть ли такие резервы сейчас? Очевидно, есть. Есть имущество, которое можно продать без ущерба для выполнения основной функции холдинга – обеспечение услуг железнодорожных перевозок. Возможно сокращение затрат на административный аппарат.
Это нелегкое решение. Однако стоит иметь в виду такой аспект: один из способов смягчения последствий нынешнего глобального кризиса перепроизводства, который происходит сейчас в мировой экономике, глобальные игроки видят в удорожании логистики. При этом каждый глобальный игрок стремится это сделать за счет логистики чужой страны. Тогда не очень понятно, почему в РФ стремятся создать предпосылки для роста стоимости железнодорожной логистики в масштабах своего национального рынка.
Другой вариант – выделить отраслям, ограничившим погрузку на РЖД, господдержку. Необходимо проанализировать причины, по которым у клиентов был груз, но он не был отправлен на РЖД. Государство способно создать такие условия, чтобы тариф перевозчика не препятствовал спотовым отправкам.
В противном случае клиент на сети, получается, больше уже не король, даже если он платит. Если теперь королем в РФ сделали железнодорожного перевозчика, то в таком случае было бы логичным, чтобы и клиенты получили пропорциональную господдержку.
