Остается не так уж и много времени до того, как в соответствии с правительственной дорожной картой по развитию водородной энергетики в России до 2024 года будет создан опытный образец железнодорожного транспорта на водороде. Напомню, само соглашение о разработке и эксплуатации поездов на водородных топливных элементах было подписано еще в начале сентября 2019 года на Восточном экономическом форуме между Сахалином, РЖД, «Росатомом» и «Трансмашхолдингом» (ТМХ). После достаточно бурной презентации намерений каждой из сторон сам проект вскорости оказался в информационном вакууме, что изрядно поспособствовало расцвету опасений относительно жизнестойкости технологического эксперимента.
Тем временем до середины этого года Минэнерго России должно подготовить консолидированное предложение по формированию кластеров для апробации и комплексного внедрения технологий водородной энергетики. Формируемый на улице Щепкина в Москве для аппарата правительства документ, между тем, имеет непосредственное отношение к сахалинскому «водородному» проекту и, скорее всего, рассматриваться уже будет наряду с готовящимся к внесению проектом концепции развития водородной энергетики в России.
Пока же для страны нисколько не сошедшим с повестки остается вопрос определения своего места и той проекции возможностей, благодаря которым она будет определять собственную стратегию развития зеленой энергетики. Краеугольным камнем сегодняшнего дискурса вокруг зеленой энергетики является тема активного освоения водородных технологий. Если взглянуть на общемировую структуру производства водорода, то она окажется распределенной по трем основным источникам: 18% будет приходиться на переработку угля, 4% обеспечивается за счет зеленого водорода, получаемого посредством возобновляемых источников энергии (ВИЭ) – главным образом при электролизе воды. И наконец, подавляющий объем – а это 78% – составляет переработка природного газа и нефти.
Именно последний способ – получение водорода из углеводородного сырья – оказывается, по вполне понятным причинам, наиболее привлекательным для российских ресурсодобывающих компаний при разработке собственных корпоративных водородных стратегий развития. Здесь решающую роль играют два генеральных аргумента.
Во-первых, базовым элементом новой европейской энергетической реальности стал принятый Еврокомиссией «Зеленый курс» (Green New Deal) с его акцентировкой внимания к ВИЭ и декарбонизированным газам, и речь в данном случае идет прежде всего о водороде. Более того, Водородная стратегия для климатически нейтральной Европы распределяет объем инвестиций к 2050 году в рамках следующих финансовых параметров – оценочно от €180 млрд до €470 млрд в пользу зеленого водорода, и только €3–18 млрд приходится на вложения в переработку из ископаемого топлива.
Во-вторых, фактом текущей энергетической повестки становится складывающийся полноценный глобальный рынок экспортно-импортных операций с водородом. Сейчас вряд ли мы даже сумеем привести те транснациональные энергокорпорации, которые не имели бы в своей структуре направлений, непосредственно связанных с научно-исследовательскими программами и прикладными разработками в сфере водородной энергетики. Тем более что одна из наиболее амбициозных европейских водородных стратегий – германская – даже в случае успешной реализации ее второй фазы, приходящейся на 2024–2030 гг., предполагает за страной статус одного из крупнейших на западном рынке импортеров зеленого водорода. И это несмотря на заявленные Берлином планы по вводу в строй до 2030 года энергоустановок по производству зеленого водорода суммарной мощностью до 5 ГВт и с дополнительным вводом аналогичного объема мощностей уже к 2040 году. Кстати, именно Германия, по словам замминистра энергетики Павла Сорокина, рассматривается российской стороной как «надежный партнер с точки зрения технологического сотрудничества», на которого возлагаются надежды на укрепление взаимоотношений в энергосфере.
Ключевым аргументом в пользу природного газа при производстве водорода пока является низкая себестоимость его конверсии – в пределах $1,5–3 за 1 кг. При более дорогой технологии электролиза воды себестоимость резко возрастает в 2,5–3 раза. Именно вопрос рентабельности водородного топлива в сравнении с традиционным оказывается в числе решающих для технологов ТМХ. Дело в том, что существующая модель водородного поезда удорожает его жизненный цикл более чем в 2 раза. Но при использовании технологии, основанной на получении из природного газа, вполне возможно добиться снижения стоимости водорода в 3–4 раза.
Но даже с учетом экономической привлекательности до сих пор не решенным остается вопрос с локализацией производства и транспортировкой водорода. В качестве вероятных вариантов действий российских газоэкспортирующих компаний на том же европейском водородном рынке приводится возможность использования действующей газотранспортной системы. Оценочно технические возможности позволяют довести уровень содержания водорода в метано-водородной смеси (МВС) до 20% с последующей ее доставкой по газотранспортной инфраструктуре. Причем предлагается даже перевести нитку газопровода «Северный поток» и возводимый «Северный поток – 2» полностью под экспорт водорода либо с доведением концентрации водорода в МВС до 70%.
Учитывая технологическую и, что крайне немаловажно, экономическую привлекательность конверсии водорода из природного газа для российского транспортного машиностроения, важен вопрос с поступлением исходного сырья на производственные площадки. Здесь надо особо подчеркнуть: пока «Газпром», скорее, исходит из нежелательности варианта с транспортировкой МВС, принимая во внимание прежде всего ключевой для него «фактор экспорта» – указывая на риски несоблюдения долгосрочных контрактных обязательств как по поставкам газа, так и в отношении качества экспортируемого сырья. Кроме того, совершенно неясно: на кого в таком случае будет возложено бремя допинвестиций на адаптивную модернизацию газотранспортной инфраструктуры к пропуску МВС?
Потенциальным решением проблемы может стать производство водорода на стороне потребителя, в пределах действующих газокомпрессорных станций. Соответственно, мощности водородогенерирующих мощностей вблизи станций будут варьироваться в зависимости от параметров существующего/прогнозируемого локального спроса. Это позволит, с одной стороны, обеспечить необходимый объем производства водорода как в самой России, так и в европейских регионах, согласно заявленной его востребованности, а с другой – сохранить специализацию газотранспортной системы без инициации спецпрограмм по ее модернизации либо вообще строительства дополнительных ниток.
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
0 %
III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
