Ринат Резванов

arResss:
					Array
(
    [0] => Array
        (
            [ID] => 388700
            [TIMESTAMP_X] => 01.06.2021 13:54:49
            [TIMESTAMP_X_UNIX] => 1622544889
            [MODIFIED_BY] => 1021
            [DATE_CREATE] => 19.04.2021 13:16:31
            [DATE_CREATE_UNIX] => 1618827391
            [CREATED_BY] => 53656
            [IBLOCK_ID] => 18
            [IBLOCK_SECTION_ID] => 1044
            [ACTIVE] => Y
            [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-19 13:12:19
            [ACTIVE_FROM] => 19.04.2021 13:12:19
            [ACTIVE_TO] => 
            [DATE_ACTIVE_FROM] => 19.04.2021 13:12:19
            [DATE_ACTIVE_TO] => 
            [SORT] => 500
            [NAME] => Новая энергетическая повестка для В-поездов
            [PREVIEW_PICTURE] => 1995749
            [PREVIEW_TEXT] => 
            [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
            [DETAIL_PICTURE] => 1995750
            [DETAIL_TEXT] => 

	 Остается не так уж и много времени до того, как в соответствии с правительственной дорожной картой по развитию водородной энергетики в России до 2024 года будет создан опытный образец железнодорожного транспорта на водороде. Напомню, само соглашение о разработке и эксплуатации поездов на водородных топливных элементах было подписано еще в начале сентября 2019 года на Восточном экономическом форуме между Сахалином, РЖД, «Росатомом» и «Трансмашхолдингом» (ТМХ). После достаточно бурной презентации намерений каждой из сторон сам проект вскорости оказался в информационном вакууме, что изрядно поспособствовало расцвету опасений относительно жизнестойкости технологического эксперимента.


	 Тем временем до середины этого года Минэнерго России должно подготовить консолидированное предложение по формированию кластеров для апробации и комплексного внедрения технологий водородной энергетики. Формируемый на улице Щепкина в Москве для аппарата правительства документ, между тем, имеет непосредственное отношение к сахалинскому «водородному» проекту и, скорее всего, рассматриваться уже будет наряду с готовящимся к внесению проектом концепции развития водородной энергетики в России.


	 Пока же для страны нисколько не сошедшим с повестки остается вопрос определения своего места и той проекции возможностей, благодаря которым она будет определять собственную стратегию развития зеленой энергетики. Краеугольным камнем сегодняшнего дискурса вокруг зеленой энергетики является тема активного освоения водородных технологий. Если взглянуть на общемировую структуру производства водорода, то она окажется распределенной по трем основным источникам: 18% будет приходиться на переработку угля, 4% обеспечивается за счет зеленого водорода, получаемого посредством возобновляемых источников энергии (ВИЭ) – главным образом при электролизе воды. И наконец, подавляющий объем – а это 78% – составляет переработка природного газа и нефти.


	 Именно последний способ – получение водорода из углеводородного сырья – оказывается, по вполне понятным причинам, наиболее привлекательным для российских ресурсодобывающих компаний при разработке собственных корпоративных водородных стратегий развития. Здесь решающую роль играют два генеральных аргумента.


	 Во-первых, базовым элементом новой европейской энергетической реальности стал принятый Еврокомиссией «Зеленый курс» (Green New Deal) с его акцентировкой внимания к ВИЭ и декарбонизированным газам, и речь в данном случае идет прежде всего о водороде. Более того, Водородная стратегия для климатически нейтральной Европы распределяет объем инвестиций к 2050 году в рамках следующих финансовых параметров – оценочно от €180 млрд до €470 млрд в пользу зеленого водорода, и только €3–18 млрд приходится на вложения в переработку из ископаемого топлива.


	 Во-вторых, фактом текущей энергетической повестки становится складывающийся полноценный глобальный рынок экспортно-импортных операций с водородом. Сейчас вряд ли мы даже сумеем привести те транснациональные энергокорпорации, которые не имели бы в своей структуре направлений, непосредственно связанных с научно-исследовательскими программами и прикладными разработками в сфере водородной энергетики. Тем более что одна из наиболее амбициозных европейских водородных стратегий – германская – даже в случае успешной реализации ее второй фазы, приходящейся на 2024–2030 гг., предполагает за страной статус одного из крупнейших на западном рынке импортеров зеленого водорода. И это несмотря на заявленные Берлином планы по вводу в строй до 2030 года энергоустановок по производству зеленого водорода суммарной мощностью до 5 ГВт и с дополнительным вводом аналогичного объема мощностей уже к 2040 году. Кстати, именно Германия, по словам замминистра энергетики Павла Сорокина, рассматривается российской стороной как «надежный партнер с точки зрения технологического сотрудничества», на которого возлагаются надежды на укрепление взаимоотношений в энергосфере.


	 Ключевым аргументом в пользу природного газа при производстве водорода пока является низкая себестоимость его конверсии – в пределах $1,5–3 за 1 кг. При более дорогой технологии электролиза воды себестоимость резко возрастает в 2,5–3 раза. Именно вопрос рентабельности водородного топлива в сравнении с традиционным оказывается в числе решающих для технологов ТМХ. Дело в том, что существующая модель водородного поезда удорожает его жизненный цикл более чем в 2 раза. Но при использовании технологии, основанной на получении из природного газа, вполне возможно добиться снижения стоимости водорода в 3–4 раза.


	 Но даже с учетом экономической привлекательности до сих пор не решенным остается вопрос с локализацией производства и транспортировкой водорода. В качестве вероятных вариантов действий российских газоэкспортирующих компаний на том же европейском водородном рынке приводится возможность использования действующей газотранспортной системы. Оценочно технические возможности позволяют довести уровень содержания водорода в метано-водородной смеси (МВС) до 20% с последующей ее доставкой по газотранспортной инфраструктуре. Причем предлагается даже перевести нитку газопровода «Северный поток» и возводимый «Северный поток – 2» полностью под экспорт водорода либо с доведением концентрации водорода в МВС до 70%.


	 Учитывая технологическую и, что крайне немаловажно, экономическую привлекательность конверсии водорода из природного газа для российского транспортного машиностроения, важен вопрос с поступлением исходного сырья на производственные площадки. Здесь надо особо подчеркнуть: пока «Газпром», скорее, исходит из нежелательности варианта с транспортировкой МВС, принимая во внимание прежде всего ключевой для него «фактор экспорта» – указывая на риски несоблюдения долгосрочных контрактных обязательств как по поставкам газа, так и в отношении качества экспортируемого сырья. Кроме того, совершенно неясно: на кого в таком случае будет возложено бремя допинвестиций на адаптивную модернизацию газотранспортной инфраструктуры к пропуску МВС?


	 Потенциальным решением проблемы может стать производство водорода на стороне потребителя, в пределах действующих газокомпрессорных станций. Соответственно, мощности водородогенерирующих мощностей вблизи станций будут варьироваться в зависимости от параметров существующего/прогнозируемого локального спроса. Это позволит, с одной стороны, обеспечить необходимый объем производства водорода как в самой России, так и в европейских регионах, согласно заявленной его востребованности, а с другой – сохранить специализацию газотранспортной системы без инициации спецпрограмм по ее модернизации либо вообще строительства дополнительных ниток.


 


            [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
            [SEARCHABLE_CONTENT] => НОВАЯ ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ ПОВЕСТКА ДЛЯ В-ПОЕЗДОВ

ОСТАЕТСЯ НЕ ТАК УЖ И МНОГО ВРЕМЕНИ ДО ТОГО, 
КАК В СООТВЕТСТВИИ С ПРАВИТЕЛЬСТВЕННОЙ ДОРОЖНОЙ КАРТОЙ ПО РАЗВИТИЮ ВОДОРОДНОЙ ЭНЕРГЕТИКИ В РОССИИ ДО 2024 ГОДА БУДЕТ СОЗДАН ОПЫТНЫЙ ОБРАЗЕЦ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА ВОДОРОДЕ. НАПОМНЮ, САМО СОГЛАШЕНИЕ О РАЗРАБОТКЕ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ПОЕЗДОВ НА ВОДОРОДНЫХ ТОПЛИВНЫХ ЭЛЕМЕНТАХ БЫЛО ПОДПИСАНО ЕЩЕ В НАЧАЛЕ СЕНТЯБРЯ 2019 ГОДА НА ВОСТОЧНОМ ЭКОНОМИЧЕСКОМ ФОРУМЕ МЕЖДУ САХАЛИНОМ, РЖД, «РОСАТОМОМ» И «ТРАНСМАШХОЛДИНГОМ» (ТМХ). ПОСЛЕ ДОСТАТОЧНО БУРНОЙ ПРЕЗЕНТАЦИИ НАМЕРЕНИЙ КАЖДОЙ ИЗ СТОРОН САМ ПРОЕКТ ВСКОРОСТИ ОКАЗАЛСЯ В ИНФОРМАЦИОННОМ ВАКУУМЕ, ЧТО ИЗРЯДНО ПОСПОСОБСТВОВАЛО РАСЦВЕТУ ОПАСЕНИЙ ОТНОСИТЕЛЬНО ЖИЗНЕСТОЙКОСТИ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ЭКСПЕРИМЕНТА. 

ТЕМ ВРЕМЕНЕМ ДО СЕРЕДИНЫ ЭТОГО ГОДА МИНЭНЕРГО 
РОССИИ ДОЛЖНО ПОДГОТОВИТЬ КОНСОЛИДИРОВАННОЕ ПРЕДЛОЖЕНИЕ ПО ФОРМИРОВАНИЮ КЛАСТЕРОВ ДЛЯ АПРОБАЦИИ И КОМПЛЕКСНОГО ВНЕДРЕНИЯ ТЕХНОЛОГИЙ ВОДОРОДНОЙ ЭНЕРГЕТИКИ. ФОРМИРУЕМЫЙ НА УЛИЦЕ ЩЕПКИНА В МОСКВЕ ДЛЯ АППАРАТА ПРАВИТЕЛЬСТВА ДОКУМЕНТ, МЕЖДУ ТЕМ, ИМЕЕТ НЕПОСРЕДСТВЕННОЕ ОТНОШЕНИЕ К САХАЛИНСКОМУ «ВОДОРОДНОМУ» ПРОЕКТУ И, СКОРЕЕ ВСЕГО, РАССМАТРИВАТЬСЯ УЖЕ БУДЕТ НАРЯДУ С ГОТОВЯЩИМСЯ К ВНЕСЕНИЮ ПРОЕКТОМ КОНЦЕПЦИИ РАЗВИТИЯ ВОДОРОДНОЙ ЭНЕРГЕТИКИ В РОССИИ. 

ПОКА ЖЕ ДЛЯ СТРАНЫ НИСКОЛЬКО НЕ СОШЕДШИМ 
С ПОВЕСТКИ ОСТАЕТСЯ ВОПРОС ОПРЕДЕЛЕНИЯ СВОЕГО МЕСТА И ТОЙ ПРОЕКЦИИ ВОЗМОЖНОСТЕЙ, БЛАГОДАРЯ КОТОРЫМ ОНА БУДЕТ ОПРЕДЕЛЯТЬ СОБСТВЕННУЮ СТРАТЕГИЮ РАЗВИТИЯ ЗЕЛЕНОЙ ЭНЕРГЕТИКИ. КРАЕУГОЛЬНЫМ КАМНЕМ СЕГОДНЯШНЕГО ДИСКУРСА ВОКРУГ ЗЕЛЕНОЙ ЭНЕРГЕТИКИ ЯВЛЯЕТСЯ ТЕМА АКТИВНОГО ОСВОЕНИЯ ВОДОРОДНЫХ ТЕХНОЛОГИЙ. ЕСЛИ ВЗГЛЯНУТЬ НА ОБЩЕМИРОВУЮ СТРУКТУРУ ПРОИЗВОДСТВА ВОДОРОДА, ТО ОНА ОКАЖЕТСЯ РАСПРЕДЕЛЕННОЙ ПО ТРЕМ ОСНОВНЫМ ИСТОЧНИКАМ: 18% БУДЕТ ПРИХОДИТЬСЯ НА ПЕРЕРАБОТКУ УГЛЯ, 4% ОБЕСПЕЧИВАЕТСЯ ЗА СЧЕТ ЗЕЛЕНОГО ВОДОРОДА, ПОЛУЧАЕМОГО ПОСРЕДСТВОМ ВОЗОБНОВЛЯЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ ЭНЕРГИИ (ВИЭ) – ГЛАВНЫМ ОБРАЗОМ ПРИ ЭЛЕКТРОЛИЗЕ ВОДЫ. И НАКОНЕЦ, ПОДАВЛЯЮЩИЙ ОБЪЕМ – А ЭТО 78% – СОСТАВЛЯЕТ ПЕРЕРАБОТКА ПРИРОДНОГО ГАЗА И НЕФТИ. 

ИМЕННО ПОСЛЕДНИЙ СПОСОБ – ПОЛУЧЕНИЕ ВОДОРОДА 
ИЗ УГЛЕВОДОРОДНОГО СЫРЬЯ – ОКАЗЫВАЕТСЯ, ПО ВПОЛНЕ ПОНЯТНЫМ ПРИЧИНАМ, НАИБОЛЕЕ ПРИВЛЕКАТЕЛЬНЫМ ДЛЯ РОССИЙСКИХ РЕСУРСОДОБЫВАЮЩИХ КОМПАНИЙ ПРИ РАЗРАБОТКЕ СОБСТВЕННЫХ КОРПОРАТИВНЫХ ВОДОРОДНЫХ СТРАТЕГИЙ РАЗВИТИЯ. ЗДЕСЬ РЕШАЮЩУЮ РОЛЬ ИГРАЮТ ДВА ГЕНЕРАЛЬНЫХ АРГУМЕНТА. 

ВО-ПЕРВЫХ, БАЗОВЫМ ЭЛЕМЕНТОМ НОВОЙ ЕВРОПЕЙСКОЙ 
ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ РЕАЛЬНОСТИ СТАЛ ПРИНЯТЫЙ ЕВРОКОМИССИЕЙ «ЗЕЛЕНЫЙ КУРС» (GREEN NEW DEAL) С ЕГО АКЦЕНТИРОВКОЙ ВНИМАНИЯ К ВИЭ И ДЕКАРБОНИЗИРОВАННЫМ ГАЗАМ, И РЕЧЬ В ДАННОМ СЛУЧАЕ ИДЕТ ПРЕЖДЕ ВСЕГО О ВОДОРОДЕ. БОЛЕЕ ТОГО, ВОДОРОДНАЯ СТРАТЕГИЯ ДЛЯ КЛИМАТИЧЕСКИ НЕЙТРАЛЬНОЙ ЕВРОПЫ РАСПРЕДЕЛЯЕТ ОБЪЕМ ИНВЕСТИЦИЙ К 2050 ГОДУ В РАМКАХ СЛЕДУЮЩИХ ФИНАНСОВЫХ ПАРАМЕТРОВ – ОЦЕНОЧНО ОТ €180 МЛРД ДО €470 МЛРД В ПОЛЬЗУ ЗЕЛЕНОГО ВОДОРОДА, И ТОЛЬКО €3–18 МЛРД ПРИХОДИТСЯ НА ВЛОЖЕНИЯ В ПЕРЕРАБОТКУ ИЗ ИСКОПАЕМОГО ТОПЛИВА. 

ВО-ВТОРЫХ, ФАКТОМ ТЕКУЩЕЙ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ 
ПОВЕСТКИ СТАНОВИТСЯ СКЛАДЫВАЮЩИЙСЯ ПОЛНОЦЕННЫЙ ГЛОБАЛЬНЫЙ РЫНОК ЭКСПОРТНО-ИМПОРТНЫХ ОПЕРАЦИЙ С ВОДОРОДОМ. СЕЙЧАС ВРЯД ЛИ МЫ ДАЖЕ СУМЕЕМ ПРИВЕСТИ ТЕ ТРАНСНАЦИОНАЛЬНЫЕ ЭНЕРГОКОРПОРАЦИИ, КОТОРЫЕ НЕ ИМЕЛИ БЫ В СВОЕЙ СТРУКТУРЕ НАПРАВЛЕНИЙ, НЕПОСРЕДСТВЕННО СВЯЗАННЫХ С НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИМИ ПРОГРАММАМИ И ПРИКЛАДНЫМИ РАЗРАБОТКАМИ В СФЕРЕ ВОДОРОДНОЙ ЭНЕРГЕТИКИ. ТЕМ БОЛЕЕ ЧТО ОДНА ИЗ НАИБОЛЕЕ АМБИЦИОЗНЫХ ЕВРОПЕЙСКИХ ВОДОРОДНЫХ СТРАТЕГИЙ – ГЕРМАНСКАЯ – ДАЖЕ В СЛУЧАЕ УСПЕШНОЙ РЕАЛИЗАЦИИ ЕЕ ВТОРОЙ ФАЗЫ, ПРИХОДЯЩЕЙСЯ НА 2024–2030 ГГ., ПРЕДПОЛАГАЕТ ЗА СТРАНОЙ СТАТУС ОДНОГО ИЗ КРУПНЕЙШИХ НА ЗАПАДНОМ РЫНКЕ ИМПОРТЕРОВ ЗЕЛЕНОГО ВОДОРОДА. И ЭТО НЕСМОТРЯ НА ЗАЯВЛЕННЫЕ БЕРЛИНОМ ПЛАНЫ ПО ВВОДУ В СТРОЙ ДО 2030 ГОДА ЭНЕРГОУСТАНОВОК ПО ПРОИЗВОДСТВУ ЗЕЛЕНОГО ВОДОРОДА СУММАРНОЙ МОЩНОСТЬЮ ДО 5 ГВТ И С ДОПОЛНИТЕЛЬНЫМ ВВОДОМ АНАЛОГИЧНОГО ОБЪЕМА МОЩНОСТЕЙ УЖЕ К 2040 ГОДУ. КСТАТИ, ИМЕННО ГЕРМАНИЯ, ПО СЛОВАМ ЗАММИНИСТРА ЭНЕРГЕТИКИ ПАВЛА СОРОКИНА, РАССМАТРИВАЕТСЯ РОССИЙСКОЙ СТОРОНОЙ КАК «НАДЕЖНЫЙ ПАРТНЕР С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО СОТРУДНИЧЕСТВА», НА КОТОРОГО ВОЗЛАГАЮТСЯ НАДЕЖДЫ НА УКРЕПЛЕНИЕ ВЗАИМООТНОШЕНИЙ В ЭНЕРГОСФЕРЕ. 

КЛЮЧЕВЫМ АРГУМЕНТОМ В ПОЛЬЗУ ПРИРОДНОГО 
ГАЗА ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ ВОДОРОДА ПОКА ЯВЛЯЕТСЯ НИЗКАЯ СЕБЕСТОИМОСТЬ ЕГО КОНВЕРСИИ – В ПРЕДЕЛАХ $1,5–3 ЗА 1 КГ. ПРИ БОЛЕЕ ДОРОГОЙ ТЕХНОЛОГИИ ЭЛЕКТРОЛИЗА ВОДЫ СЕБЕСТОИМОСТЬ РЕЗКО ВОЗРАСТАЕТ В 2,5–3 РАЗА. ИМЕННО ВОПРОС РЕНТАБЕЛЬНОСТИ ВОДОРОДНОГО ТОПЛИВА В СРАВНЕНИИ С ТРАДИЦИОННЫМ ОКАЗЫВАЕТСЯ В ЧИСЛЕ РЕШАЮЩИХ ДЛЯ ТЕХНОЛОГОВ ТМХ. ДЕЛО В ТОМ, ЧТО СУЩЕСТВУЮЩАЯ МОДЕЛЬ ВОДОРОДНОГО ПОЕЗДА УДОРОЖАЕТ ЕГО ЖИЗНЕННЫЙ ЦИКЛ БОЛЕЕ ЧЕМ В 2 РАЗА. НО ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ ТЕХНОЛОГИИ, ОСНОВАННОЙ НА ПОЛУЧЕНИИ ИЗ ПРИРОДНОГО ГАЗА, ВПОЛНЕ ВОЗМОЖНО ДОБИТЬСЯ СНИЖЕНИЯ СТОИМОСТИ ВОДОРОДА В 3–4 РАЗА. 

НО ДАЖЕ С УЧЕТОМ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ПРИВЛЕКАТЕЛЬНОСТИ 
ДО СИХ ПОР НЕ РЕШЕННЫМ ОСТАЕТСЯ ВОПРОС С ЛОКАЛИЗАЦИЕЙ ПРОИЗВОДСТВА И ТРАНСПОРТИРОВКОЙ ВОДОРОДА. В КАЧЕСТВЕ ВЕРОЯТНЫХ ВАРИАНТОВ ДЕЙСТВИЙ РОССИЙСКИХ ГАЗОЭКСПОРТИРУЮЩИХ КОМПАНИЙ НА ТОМ ЖЕ ЕВРОПЕЙСКОМ ВОДОРОДНОМ РЫНКЕ ПРИВОДИТСЯ ВОЗМОЖНОСТЬ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ДЕЙСТВУЮЩЕЙ ГАЗОТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ. ОЦЕНОЧНО ТЕХНИЧЕСКИЕ ВОЗМОЖНОСТИ ПОЗВОЛЯЮТ ДОВЕСТИ УРОВЕНЬ СОДЕРЖАНИЯ ВОДОРОДА В МЕТАНО-ВОДОРОДНОЙ СМЕСИ (МВС) ДО 20% С ПОСЛЕДУЮЩЕЙ ЕЕ ДОСТАВКОЙ ПО ГАЗОТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЕ. ПРИЧЕМ ПРЕДЛАГАЕТСЯ ДАЖЕ ПЕРЕВЕСТИ НИТКУ ГАЗОПРОВОДА «СЕВЕРНЫЙ ПОТОК» И ВОЗВОДИМЫЙ «СЕВЕРНЫЙ ПОТОК – 2» ПОЛНОСТЬЮ ПОД ЭКСПОРТ ВОДОРОДА ЛИБО С ДОВЕДЕНИЕМ КОНЦЕНТРАЦИИ ВОДОРОДА В МВС ДО 70%. 

УЧИТЫВАЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКУЮ И, ЧТО КРАЙНЕ 
НЕМАЛОВАЖНО, ЭКОНОМИЧЕСКУЮ ПРИВЛЕКАТЕЛЬНОСТЬ КОНВЕРСИИ ВОДОРОДА ИЗ ПРИРОДНОГО ГАЗА ДЛЯ РОССИЙСКОГО ТРАНСПОРТНОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ, ВАЖЕН ВОПРОС С ПОСТУПЛЕНИЕМ ИСХОДНОГО СЫРЬЯ НА ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ ПЛОЩАДКИ. ЗДЕСЬ НАДО ОСОБО ПОДЧЕРКНУТЬ: ПОКА «ГАЗПРОМ», СКОРЕЕ, ИСХОДИТ ИЗ НЕЖЕЛАТЕЛЬНОСТИ ВАРИАНТА С ТРАНСПОРТИРОВКОЙ МВС, ПРИНИМАЯ ВО ВНИМАНИЕ ПРЕЖДЕ ВСЕГО КЛЮЧЕВОЙ ДЛЯ НЕГО «ФАКТОР ЭКСПОРТА» – УКАЗЫВАЯ НА РИСКИ НЕСОБЛЮДЕНИЯ ДОЛГОСРОЧНЫХ КОНТРАКТНЫХ ОБЯЗАТЕЛЬСТВ КАК ПО ПОСТАВКАМ ГАЗА, ТАК И В ОТНОШЕНИИ КАЧЕСТВА ЭКСПОРТИРУЕМОГО СЫРЬЯ. КРОМЕ ТОГО, СОВЕРШЕННО НЕЯСНО: НА КОГО В ТАКОМ СЛУЧАЕ БУДЕТ ВОЗЛОЖЕНО БРЕМЯ ДОПИНВЕСТИЦИЙ НА АДАПТИВНУЮ МОДЕРНИЗАЦИЮ ГАЗОТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ К ПРОПУСКУ МВС? 

ПОТЕНЦИАЛЬНЫМ РЕШЕНИЕМ ПРОБЛЕМЫ МОЖЕТ 
СТАТЬ ПРОИЗВОДСТВО ВОДОРОДА НА СТОРОНЕ ПОТРЕБИТЕЛЯ, В ПРЕДЕЛАХ ДЕЙСТВУЮЩИХ ГАЗОКОМПРЕССОРНЫХ СТАНЦИЙ. СООТВЕТСТВЕННО, МОЩНОСТИ ВОДОРОДОГЕНЕРИРУЮЩИХ МОЩНОСТЕЙ ВБЛИЗИ СТАНЦИЙ БУДУТ ВАРЬИРОВАТЬСЯ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ПАРАМЕТРОВ СУЩЕСТВУЮЩЕГО/ПРОГНОЗИРУЕМОГО ЛОКАЛЬНОГО СПРОСА. ЭТО ПОЗВОЛИТ, С ОДНОЙ СТОРОНЫ, ОБЕСПЕЧИТЬ НЕОБХОДИМЫЙ ОБЪЕМ ПРОИЗВОДСТВА ВОДОРОДА КАК В САМОЙ РОССИИ, ТАК И В ЕВРОПЕЙСКИХ РЕГИОНАХ, СОГЛАСНО ЗАЯВЛЕННОЙ ЕГО ВОСТРЕБОВАННОСТИ, А С ДРУГОЙ – СОХРАНИТЬ СПЕЦИАЛИЗАЦИЮ ГАЗОТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ БЕЗ ИНИЦИАЦИИ СПЕЦПРОГРАММ ПО ЕЕ МОДЕРНИЗАЦИИ ЛИБО ВООБЩЕ СТРОИТЕЛЬСТВА ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ НИТОК.
            [WF_STATUS_ID] => 1
            [WF_PARENT_ELEMENT_ID] => 
            [WF_LAST_HISTORY_ID] => 
            [WF_NEW] => 
            [LOCK_STATUS] => green
            [WF_LOCKED_BY] => 
            [WF_DATE_LOCK] => 
            [WF_COMMENTS] => 
            [IN_SECTIONS] => Y
            [SHOW_COUNTER] => 1287
            [SHOW_COUNTER_START] => 19.04.2021 13:17:34
            [SHOW_COUNTER_START_X] => 2021-04-19 13:17:34
            [CODE] => novaya-energeticheskaya-povestka-dlya-v-poezdov
            [TAGS] => 
            [XML_ID] => 388700
            [EXTERNAL_ID] => 388700
            [TMP_ID] => 0
            [USER_NAME] => (kristina) Кристина Александрова
            [LOCKED_USER_NAME] => 
            [CREATED_USER_NAME] => (developer)  
            [LANG_DIR] => /
            [LID] => s1
            [IBLOCK_TYPE_ID] => info
            [IBLOCK_CODE] => articles
            [IBLOCK_NAME] => Статьи
            [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
            [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/#SECTION_CODE_PATH#/#ELEMENT_CODE#/
            [LIST_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/articles/
            [CANONICAL_PAGE_URL] => https://www.rzd-partner.ru/#SECTION_CODE_PATH#/#ELEMENT_CODE#/
            [CREATED_DATE] => 2021.04.19
            [BP_PUBLISHED] => Y
        )

    [1] => Array
        (
            [ID] => 384523
            [TIMESTAMP_X] => 08.10.2020 14:12:08
            [TIMESTAMP_X_UNIX] => 1602155528
            [MODIFIED_BY] => 53804
            [DATE_CREATE] => 08.10.2020 13:45:50
            [DATE_CREATE_UNIX] => 1602153950
            [CREATED_BY] => 1021
            [IBLOCK_ID] => 18
            [IBLOCK_SECTION_ID] => 1046
            [ACTIVE] => Y
            [ACTIVE_FROM_X] => 2020-10-08 13:44:34
            [ACTIVE_FROM] => 08.10.2020 13:44:34
            [ACTIVE_TO] => 
            [DATE_ACTIVE_FROM] => 08.10.2020 13:44:34
            [DATE_ACTIVE_TO] => 
            [SORT] => 500
            [NAME] => При перевозке в 260–280 млн т Транссиб и БАМ рискуют окончательно закрепить за собой статус великих угольных дорог
            [PREVIEW_PICTURE] => 1986698
            [PREVIEW_TEXT] => Оба предложения, прозвучавших с разницей почти в несколько дней, о предельных значениях провозной способности Восточного полигона к 2030 году являются вовсе не спором о цифрах, как может показаться на первый взгляд.
            [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
            [DETAIL_PICTURE] => 1986699
            [DETAIL_TEXT] => Поскольку, если судить с позиций тонно-километража, прав, конечно, Сергей Цивилев, выступающий в заочной пикировке с РЖД не как губернатор Кузбасса, а, что гораздо важнее для текущего момента, в качестве руководителя рабочей группы Госсовета по энергетике. Ведь все бамовские «номерные» проекты (сначала БАМ-2, а теперь и БАМ-3), они суть об одном и том же – расшивке провозных мощностей, а значит, и логика здесь проста до невозможности: чем больше, тем лучше. В конце концов та дельта в разнице объемов, заявленных как рабгруппой Госсовета, так и со стороны РЖД (а речь идет о вполне полновесных 50–70 млн т), может быть учтена в качестве провозного резерва.

 

 Но самый интересный и любопытный пример в эти дни нам подкидывает, как всегда, история. Ровно 10 лет назад, в преддверии осени 2010 года, ровно по той же самой теме – расширения провозных способностей БАМа – ГипротрансТЭИ представлял в Минтрансе два варианта развития событий к 2025 году. По первому варианту предлагалось увеличить с текущих 12–15 млн до 50 млн т, при оценке капитальных затрат в 470–500 млрд руб. Второй вариант был гораздо амбициознее: 98–100 млн т с оценкой по затратам на уровне свыше 1 трлн руб. Инициаторами «супер-варианта» тогда, как и сейчас, выступили региональные власти: на тот момент губернатора Хабаровского края Вячеслава Шпорта активно поддержал глава дальневосточного полпредства Виктор Ишаев, сам за год до этого покинувший губернаторскую резиденцию в Хабаровске и понимавший, какие инвестиционные возможности это открывает для расположенных в крае морпортов Ванино и Совгавань, не говоря уже о реконструкции Дуссе-Алиньского и Кузнецовского тоннелей.

 

 Как и сейчас, спор вспыхнул вовсе даже не о цифрах, а о том, какая грузовая номенклатура будет определять потенциал Восточного полигона, – сырье или все же продукция передела? И здесь мы уже находим определенную правоту за РЖД, ратующими за перераспределение номенклатуры перевозимых на Восточном полигоне грузов в пользу второго и третьего классов. Понятно, что глава Кузбасса исходит из необходимости не допустить сокращения угледобычи, с которой регион, вполне привыкший к неуклонному росту объемов, столкнулся в прошлом году (-1,7%).

 

 Еще в 2018-м Кузбасс уверенно заявил о росте угледобычи на 5,7%, но слабая ценовая конъюнктура на энергетические угли вкупе с обострившейся проблемой их вывоза по железной дороге привели к снижению объемов угледобычи. Ситуация сказалась на пополнении доходной части регионального бюджета, снижением поступления налогов на прибыль, в особенности в III–IV кварталах 2019 года. Итоги I полугодия этого года дают основания предполагать, что Кемеровская область и в 2020-м вряд ли сумеет выйти по углю в плюс. Однако Минэнерго в своих прогнозах склонно обнадеживать: расчет строится на планах нарастить в 2035 году экспорт российского угля в АТР в 2,5 раза, до 237–252 млн т. Показатель, почти идеально укладывающийся в предлагаемый вариант увеличения провозных мощностей Восточного полигона до 260–280 млн т.

 

 В таком случае и Транссиб, и БАМ рискуют окончательно закрепить за собой статус «великих угольных дорог». Со всеми вытекающими для пространственного развития Сибири и Дальнего Востока последствиями. Достаточно обратить внимание на заявленные проекты по строительству и модернизации объектов угольной генерации на востоке страны. Предполагается построить 7 новых угольных ТЭС и модернизировать 12 действующих. Это с одной стороны. С другой же – сибирские города уже несут бремя перманентных социальных конфликтов из-за ухудшающейся экологии, в том числе вызванных загрязнением окружающей среды выбросами с угольных теплоэлектроцентралей.

 

 Наиболее ярким примером за последние несколько лет здесь стал миллионный Красноярск, где, в частности, уже заявлен вопрос о переводе угольных ТЭЦ на газоснабжение. На федеральном уровне, согласно принятой в мае 2015 года Схеме территориального планирования трубопроводного транспорта, строительство магистрального газопровода через Красноярск не предполагалось.

 

 Однако значительные коррективы внесли планы по расширению мощностей газопровода «Сила Сибири». Так, в конце марта этого года глава «Газпрома» Алексей Миллер на встрече с президентом России Владимиром Путиным сообщил о готовности «буквально в ближайшей перспективе» газифицировать Красноярский край, Иркутскую область, Республику Бурятию и Забайкальский край. О том, что эти намерения имеют в том числе и экологическую подоплеку, на встрече и не скрывалось.

 

 К тому же мы являемся свидетелями крайне затяжного конфликта, тянущегося с начала 2010-х гг. вокруг зоны Ванинского морпорта на Дальнем Востоке, где поднимающаяся в ходе перевалочных работ угольная взвесь накрывает всю жилую зону Ванино. За прошедшие годы всеми причастными структурами неоднократно заявлялось о необходимости превентивных мер, но проблема так и остается неурегулированной.

 

 Конечно, необходимо учитывать необходимость укрепления «восточно-азиатского» вектора развития энергетики, но здесь география вполне способна выступить нашим естественным союзником с учетом непосредственного соседства с Китаем. Согласно утвержденной Минэнерго еще в марте 2018 года Схеме и программе развития ЕЭС на период 2018–2024 гг., в ближайшие четыре-пять лет сохранится избыток мощностей российских электростанций на уровне 16 ГВт. В то же самое время уровень электропотребления в целом по России на сегодня остается без сколько-нибудь существенных изменений. Что вполне делает привлекательным вариант с магистральным экспортом российской электроэнергии в страны АТР.

 

С учетом того, что установленная мощность всех электростанций ОЭС Сибири находится в пределах 51 ГВт, из которых на гидрогенерацию приходится половина от всех мощностей. Но главное – выработка электроэнергии на гидроэлектростанциях обходится в два и более раза дешевле, нежели на тепловых станциях. Обстоятельство, способное компенсировать фактор удаленности от рынков потребления, но главное – электроэнергия становится потенциально существенной статьей российского экспорта в глобальной энергетической стратегии.
            [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
            [SEARCHABLE_CONTENT] => ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ В 260–280 МЛН Т ТРАНССИБ И БАМ РИСКУЮТ ОКОНЧАТЕЛЬНО ЗАКРЕПИТЬ ЗА СОБОЙ СТАТУС ВЕЛИКИХ УГОЛЬНЫХ ДОРОГ
ОБА ПРЕДЛОЖЕНИЯ, ПРОЗВУЧАВШИХ С РАЗНИЦЕЙ 
ПОЧТИ В НЕСКОЛЬКО ДНЕЙ, О ПРЕДЕЛЬНЫХ ЗНАЧЕНИЯХ ПРОВОЗНОЙ СПОСОБНОСТИ ВОСТОЧНОГО ПОЛИГОНА К 2030 ГОДУ ЯВЛЯЮТСЯ ВОВСЕ НЕ СПОРОМ О ЦИФРАХ, КАК МОЖЕТ ПОКАЗАТЬСЯ НА ПЕРВЫЙ ВЗГЛЯД.
ПОСКОЛЬКУ, ЕСЛИ СУДИТЬ С ПОЗИЦИЙ ТОННО-КИЛОМЕТРАЖА, 
ПРАВ, КОНЕЧНО, СЕРГЕЙ ЦИВИЛЕВ, ВЫСТУПАЮЩИЙ В ЗАОЧНОЙ ПИКИРОВКЕ С РЖД НЕ КАК ГУБЕРНАТОР КУЗБАССА, А, ЧТО ГОРАЗДО ВАЖНЕЕ ДЛЯ ТЕКУЩЕГО МОМЕНТА, В КАЧЕСТВЕ РУКОВОДИТЕЛЯ РАБОЧЕЙ ГРУППЫ ГОССОВЕТА ПО ЭНЕРГЕТИКЕ. ВЕДЬ ВСЕ БАМОВСКИЕ «НОМЕРНЫЕ» ПРОЕКТЫ (СНАЧАЛА БАМ-2, А ТЕПЕРЬ И БАМ-3), ОНИ СУТЬ ОБ ОДНОМ И ТОМ ЖЕ – РАСШИВКЕ ПРОВОЗНЫХ МОЩНОСТЕЙ, А ЗНАЧИТ, И ЛОГИКА ЗДЕСЬ ПРОСТА ДО НЕВОЗМОЖНОСТИ: ЧЕМ БОЛЬШЕ, ТЕМ ЛУЧШЕ. В КОНЦЕ КОНЦОВ ТА ДЕЛЬТА В РАЗНИЦЕ ОБЪЕМОВ, ЗАЯВЛЕННЫХ КАК РАБГРУППОЙ ГОССОВЕТА, ТАК И СО СТОРОНЫ РЖД (А РЕЧЬ ИДЕТ О ВПОЛНЕ ПОЛНОВЕСНЫХ 50–70 МЛН Т), МОЖЕТ БЫТЬ УЧТЕНА В КАЧЕСТВЕ ПРОВОЗНОГО РЕЗЕРВА.

НО САМЫЙ ИНТЕРЕСНЫЙ И ЛЮБОПЫТНЫЙ ПРИМЕР 
В ЭТИ ДНИ НАМ ПОДКИДЫВАЕТ, КАК ВСЕГДА, ИСТОРИЯ. РОВНО 10 ЛЕТ НАЗАД, В ПРЕДДВЕРИИ ОСЕНИ 2010 ГОДА, РОВНО ПО ТОЙ ЖЕ САМОЙ ТЕМЕ – РАСШИРЕНИЯ ПРОВОЗНЫХ СПОСОБНОСТЕЙ БАМА – ГИПРОТРАНСТЭИ ПРЕДСТАВЛЯЛ В МИНТРАНСЕ ДВА ВАРИАНТА РАЗВИТИЯ СОБЫТИЙ К 2025 ГОДУ. ПО ПЕРВОМУ ВАРИАНТУ ПРЕДЛАГАЛОСЬ УВЕЛИЧИТЬ С ТЕКУЩИХ 12–15 МЛН ДО 50 МЛН Т, ПРИ ОЦЕНКЕ КАПИТАЛЬНЫХ ЗАТРАТ В 470–500 МЛРД РУБ. ВТОРОЙ ВАРИАНТ БЫЛ ГОРАЗДО АМБИЦИОЗНЕЕ: 98–100 МЛН Т С ОЦЕНКОЙ ПО ЗАТРАТАМ НА УРОВНЕ СВЫШЕ 1 ТРЛН РУБ. ИНИЦИАТОРАМИ «СУПЕР-ВАРИАНТА» ТОГДА, КАК И СЕЙЧАС, ВЫСТУПИЛИ РЕГИОНАЛЬНЫЕ ВЛАСТИ: НА ТОТ МОМЕНТ ГУБЕРНАТОРА ХАБАРОВСКОГО КРАЯ ВЯЧЕСЛАВА ШПОРТА АКТИВНО ПОДДЕРЖАЛ ГЛАВА ДАЛЬНЕВОСТОЧНОГО ПОЛПРЕДСТВА ВИКТОР ИШАЕВ, САМ ЗА ГОД ДО ЭТОГО ПОКИНУВШИЙ ГУБЕРНАТОРСКУЮ РЕЗИДЕНЦИЮ В ХАБАРОВСКЕ И ПОНИМАВШИЙ, КАКИЕ ИНВЕСТИЦИОННЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ ЭТО ОТКРЫВАЕТ ДЛЯ РАСПОЛОЖЕННЫХ В КРАЕ МОРПОРТОВ ВАНИНО И СОВГАВАНЬ, НЕ ГОВОРЯ УЖЕ О РЕКОНСТРУКЦИИ ДУССЕ-АЛИНЬСКОГО И КУЗНЕЦОВСКОГО ТОННЕЛЕЙ.

КАК И СЕЙЧАС, СПОР ВСПЫХНУЛ ВОВСЕ ДАЖЕ НЕ 
О ЦИФРАХ, А О ТОМ, КАКАЯ ГРУЗОВАЯ НОМЕНКЛАТУРА БУДЕТ ОПРЕДЕЛЯТЬ ПОТЕНЦИАЛ ВОСТОЧНОГО ПОЛИГОНА, – СЫРЬЕ ИЛИ ВСЕ ЖЕ ПРОДУКЦИЯ ПЕРЕДЕЛА? И ЗДЕСЬ МЫ УЖЕ НАХОДИМ ОПРЕДЕЛЕННУЮ ПРАВОТУ ЗА РЖД, РАТУЮЩИМИ ЗА ПЕРЕРАСПРЕДЕЛЕНИЕ НОМЕНКЛАТУРЫ ПЕРЕВОЗИМЫХ НА ВОСТОЧНОМ ПОЛИГОНЕ ГРУЗОВ В ПОЛЬЗУ ВТОРОГО И ТРЕТЬЕГО КЛАССОВ. ПОНЯТНО, ЧТО ГЛАВА КУЗБАССА ИСХОДИТ ИЗ НЕОБХОДИМОСТИ НЕ ДОПУСТИТЬ СОКРАЩЕНИЯ УГЛЕДОБЫЧИ, С КОТОРОЙ РЕГИОН, ВПОЛНЕ ПРИВЫКШИЙ К НЕУКЛОННОМУ РОСТУ ОБЪЕМОВ, СТОЛКНУЛСЯ В ПРОШЛОМ ГОДУ (-1,7%).

ЕЩЕ В 2018-М КУЗБАСС УВЕРЕННО ЗАЯВИЛ О 
РОСТЕ УГЛЕДОБЫЧИ НА 5,7%, НО СЛАБАЯ ЦЕНОВАЯ КОНЪЮНКТУРА НА ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ УГЛИ ВКУПЕ С ОБОСТРИВШЕЙСЯ ПРОБЛЕМОЙ ИХ ВЫВОЗА ПО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ ПРИВЕЛИ К СНИЖЕНИЮ ОБЪЕМОВ УГЛЕДОБЫЧИ. СИТУАЦИЯ СКАЗАЛАСЬ НА ПОПОЛНЕНИИ ДОХОДНОЙ ЧАСТИ РЕГИОНАЛЬНОГО БЮДЖЕТА, СНИЖЕНИЕМ ПОСТУПЛЕНИЯ НАЛОГОВ НА ПРИБЫЛЬ, В ОСОБЕННОСТИ В III–IV КВАРТАЛАХ 2019 ГОДА. ИТОГИ I ПОЛУГОДИЯ ЭТОГО ГОДА ДАЮТ ОСНОВАНИЯ ПРЕДПОЛАГАТЬ, ЧТО КЕМЕРОВСКАЯ ОБЛАСТЬ И В 2020-М ВРЯД ЛИ СУМЕЕТ ВЫЙТИ ПО УГЛЮ В ПЛЮС. ОДНАКО МИНЭНЕРГО В СВОИХ ПРОГНОЗАХ СКЛОННО ОБНАДЕЖИВАТЬ: РАСЧЕТ СТРОИТСЯ НА ПЛАНАХ НАРАСТИТЬ В 2035 ГОДУ ЭКСПОРТ РОССИЙСКОГО УГЛЯ В АТР В 2,5 РАЗА, ДО 237–252 МЛН Т. ПОКАЗАТЕЛЬ, ПОЧТИ ИДЕАЛЬНО УКЛАДЫВАЮЩИЙСЯ В ПРЕДЛАГАЕМЫЙ ВАРИАНТ УВЕЛИЧЕНИЯ ПРОВОЗНЫХ МОЩНОСТЕЙ ВОСТОЧНОГО ПОЛИГОНА ДО 260–280 МЛН Т.

В ТАКОМ СЛУЧАЕ И ТРАНССИБ, И БАМ РИСКУЮТ 
ОКОНЧАТЕЛЬНО ЗАКРЕПИТЬ ЗА СОБОЙ СТАТУС «ВЕЛИКИХ УГОЛЬНЫХ ДОРОГ». СО ВСЕМИ ВЫТЕКАЮЩИМИ ДЛЯ ПРОСТРАНСТВЕННОГО РАЗВИТИЯ СИБИРИ И ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА ПОСЛЕДСТВИЯМИ. ДОСТАТОЧНО ОБРАТИТЬ ВНИМАНИЕ НА ЗАЯВЛЕННЫЕ ПРОЕКТЫ ПО СТРОИТЕЛЬСТВУ И МОДЕРНИЗАЦИИ ОБЪЕКТОВ УГОЛЬНОЙ ГЕНЕРАЦИИ НА ВОСТОКЕ СТРАНЫ. ПРЕДПОЛАГАЕТСЯ ПОСТРОИТЬ 7 НОВЫХ УГОЛЬНЫХ ТЭС И МОДЕРНИЗИРОВАТЬ 12 ДЕЙСТВУЮЩИХ. ЭТО С ОДНОЙ СТОРОНЫ. С ДРУГОЙ ЖЕ – СИБИРСКИЕ ГОРОДА УЖЕ НЕСУТ БРЕМЯ ПЕРМАНЕНТНЫХ СОЦИАЛЬНЫХ КОНФЛИКТОВ ИЗ-ЗА УХУДШАЮЩЕЙСЯ ЭКОЛОГИИ, В ТОМ ЧИСЛЕ ВЫЗВАННЫХ ЗАГРЯЗНЕНИЕМ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ ВЫБРОСАМИ С УГОЛЬНЫХ ТЕПЛОЭЛЕКТРОЦЕНТРАЛЕЙ.

НАИБОЛЕЕ ЯРКИМ ПРИМЕРОМ ЗА ПОСЛЕДНИЕ НЕСКОЛЬКО 
ЛЕТ ЗДЕСЬ СТАЛ МИЛЛИОННЫЙ КРАСНОЯРСК, ГДЕ, В ЧАСТНОСТИ, УЖЕ ЗАЯВЛЕН ВОПРОС О ПЕРЕВОДЕ УГОЛЬНЫХ ТЭЦ НА ГАЗОСНАБЖЕНИЕ. НА ФЕДЕРАЛЬНОМ УРОВНЕ, СОГЛАСНО ПРИНЯТОЙ В МАЕ 2015 ГОДА СХЕМЕ ТЕРРИТОРИАЛЬНОГО ПЛАНИРОВАНИЯ ТРУБОПРОВОДНОГО ТРАНСПОРТА, СТРОИТЕЛЬСТВО МАГИСТРАЛЬНОГО ГАЗОПРОВОДА ЧЕРЕЗ КРАСНОЯРСК НЕ ПРЕДПОЛАГАЛОСЬ.

ОДНАКО ЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ КОРРЕКТИВЫ ВНЕСЛИ 
ПЛАНЫ ПО РАСШИРЕНИЮ МОЩНОСТЕЙ ГАЗОПРОВОДА «СИЛА СИБИРИ». ТАК, В КОНЦЕ МАРТА ЭТОГО ГОДА ГЛАВА «ГАЗПРОМА» АЛЕКСЕЙ МИЛЛЕР НА ВСТРЕЧЕ С ПРЕЗИДЕНТОМ РОССИИ ВЛАДИМИРОМ ПУТИНЫМ СООБЩИЛ О ГОТОВНОСТИ «БУКВАЛЬНО В БЛИЖАЙШЕЙ ПЕРСПЕКТИВЕ» ГАЗИФИЦИРОВАТЬ КРАСНОЯРСКИЙ КРАЙ, ИРКУТСКУЮ ОБЛАСТЬ, РЕСПУБЛИКУ БУРЯТИЮ И ЗАБАЙКАЛЬСКИЙ КРАЙ. О ТОМ, ЧТО ЭТИ НАМЕРЕНИЯ ИМЕЮТ В ТОМ ЧИСЛЕ И ЭКОЛОГИЧЕСКУЮ ПОДОПЛЕКУ, НА ВСТРЕЧЕ И НЕ СКРЫВАЛОСЬ.

К ТОМУ ЖЕ МЫ ЯВЛЯЕМСЯ СВИДЕТЕЛЯМИ КРАЙНЕ 
ЗАТЯЖНОГО КОНФЛИКТА, ТЯНУЩЕГОСЯ С НАЧАЛА 2010-Х ГГ. ВОКРУГ ЗОНЫ ВАНИНСКОГО МОРПОРТА НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ, ГДЕ ПОДНИМАЮЩАЯСЯ В ХОДЕ ПЕРЕВАЛОЧНЫХ РАБОТ УГОЛЬНАЯ ВЗВЕСЬ НАКРЫВАЕТ ВСЮ ЖИЛУЮ ЗОНУ ВАНИНО. ЗА ПРОШЕДШИЕ ГОДЫ ВСЕМИ ПРИЧАСТНЫМИ СТРУКТУРАМИ НЕОДНОКРАТНО ЗАЯВЛЯЛОСЬ О НЕОБХОДИМОСТИ ПРЕВЕНТИВНЫХ МЕР, НО ПРОБЛЕМА ТАК И ОСТАЕТСЯ НЕУРЕГУЛИРОВАННОЙ.

КОНЕЧНО, НЕОБХОДИМО УЧИТЫВАТЬ НЕОБХОДИМОСТЬ 
УКРЕПЛЕНИЯ «ВОСТОЧНО-АЗИАТСКОГО» ВЕКТОРА РАЗВИТИЯ ЭНЕРГЕТИКИ, НО ЗДЕСЬ ГЕОГРАФИЯ ВПОЛНЕ СПОСОБНА ВЫСТУПИТЬ НАШИМ ЕСТЕСТВЕННЫМ СОЮЗНИКОМ С УЧЕТОМ НЕПОСРЕДСТВЕННОГО СОСЕДСТВА С КИТАЕМ. СОГЛАСНО УТВЕРЖДЕННОЙ МИНЭНЕРГО ЕЩЕ В МАРТЕ 2018 ГОДА СХЕМЕ И ПРОГРАММЕ РАЗВИТИЯ ЕЭС НА ПЕРИОД 2018–2024 ГГ., В БЛИЖАЙШИЕ ЧЕТЫРЕ-ПЯТЬ ЛЕТ СОХРАНИТСЯ ИЗБЫТОК МОЩНОСТЕЙ РОССИЙСКИХ ЭЛЕКТРОСТАНЦИЙ НА УРОВНЕ 16 ГВТ. В ТО ЖЕ САМОЕ ВРЕМЯ УРОВЕНЬ ЭЛЕКТРОПОТРЕБЛЕНИЯ В ЦЕЛОМ ПО РОССИИ НА СЕГОДНЯ ОСТАЕТСЯ БЕЗ СКОЛЬКО-НИБУДЬ СУЩЕСТВЕННЫХ ИЗМЕНЕНИЙ. ЧТО ВПОЛНЕ ДЕЛАЕТ ПРИВЛЕКАТЕЛЬНЫМ ВАРИАНТ С МАГИСТРАЛЬНЫМ ЭКСПОРТОМ РОССИЙСКОЙ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ В СТРАНЫ АТР.

С УЧЕТОМ ТОГО, ЧТО УСТАНОВЛЕННАЯ МОЩНОСТЬ 
ВСЕХ ЭЛЕКТРОСТАНЦИЙ ОЭС СИБИРИ НАХОДИТСЯ В ПРЕДЕЛАХ 51 ГВТ, ИЗ КОТОРЫХ НА ГИДРОГЕНЕРАЦИЮ ПРИХОДИТСЯ ПОЛОВИНА ОТ ВСЕХ МОЩНОСТЕЙ. НО ГЛАВНОЕ – ВЫРАБОТКА ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ НА ГИДРОЭЛЕКТРОСТАНЦИЯХ ОБХОДИТСЯ В ДВА И БОЛЕЕ РАЗА ДЕШЕВЛЕ, НЕЖЕЛИ НА ТЕПЛОВЫХ СТАНЦИЯХ. ОБСТОЯТЕЛЬСТВО, СПОСОБНОЕ КОМПЕНСИРОВАТЬ ФАКТОР УДАЛЕННОСТИ ОТ РЫНКОВ ПОТРЕБЛЕНИЯ, НО ГЛАВНОЕ – ЭЛЕКТРОЭНЕРГИЯ СТАНОВИТСЯ ПОТЕНЦИАЛЬНО СУЩЕСТВЕННОЙ СТАТЬЕЙ РОССИЙСКОГО ЭКСПОРТА В ГЛОБАЛЬНОЙ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ СТРАТЕГИИ.
            [WF_STATUS_ID] => 1
            [WF_PARENT_ELEMENT_ID] => 
            [WF_LAST_HISTORY_ID] => 
            [WF_NEW] => 
            [LOCK_STATUS] => green
            [WF_LOCKED_BY] => 
            [WF_DATE_LOCK] => 
            [WF_COMMENTS] => 
            [IN_SECTIONS] => Y
            [SHOW_COUNTER] => 1078
            [SHOW_COUNTER_START] => 08.10.2020 13:45:55
            [SHOW_COUNTER_START_X] => 2020-10-08 13:45:55
            [CODE] => pri-perevozke-v-260-280-mln-tonn-transsib-i-bam-riskuyut-okonchatelno-zakrepit-za-soboy-status-velik
            [TAGS] => Восточный полигон
            [XML_ID] => 384523
            [EXTERNAL_ID] => 384523
            [TMP_ID] => 0
            [USER_NAME] => (yakubova@rzd-partner.ru) Алия Якубова
            [LOCKED_USER_NAME] => 
            [CREATED_USER_NAME] => (kristina) Кристина Александрова
            [LANG_DIR] => /
            [LID] => s1
            [IBLOCK_TYPE_ID] => info
            [IBLOCK_CODE] => articles
            [IBLOCK_NAME] => Статьи
            [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
            [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/#SECTION_CODE_PATH#/#ELEMENT_CODE#/
            [LIST_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/articles/
            [CANONICAL_PAGE_URL] => https://www.rzd-partner.ru/#SECTION_CODE_PATH#/#ELEMENT_CODE#/
            [CREATED_DATE] => 2020.10.08
            [BP_PUBLISHED] => Y
        )

    [2] => Array
        (
            [ID] => 386238
            [TIMESTAMP_X] => 17.12.2020 14:04:32
            [TIMESTAMP_X_UNIX] => 1608203072
            [MODIFIED_BY] => 53804
            [DATE_CREATE] => 17.12.2020 13:26:48
            [DATE_CREATE_UNIX] => 1608200808
            [CREATED_BY] => 54118
            [IBLOCK_ID] => 18
            [IBLOCK_SECTION_ID] => 1046
            [ACTIVE] => Y
            [ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-17 14:06:00
            [ACTIVE_FROM] => 17.12.2020 14:06:00
            [ACTIVE_TO] => 
            [DATE_ACTIVE_FROM] => 17.12.2020 14:06:00
            [DATE_ACTIVE_TO] => 
            [SORT] => 500
            [NAME] => У предложения о разделении строительства и управления инфраструктурой железных дорог появились все шансы надолго закрепиться в текущей повестке
            [PREVIEW_PICTURE] => 1990424
            [PREVIEW_TEXT] => В последнее время идея о передаче полномочий РЖД по строительству, модернизации и развитию инфраструктуры в уполномоченную структуру вышла на новый виток отраслевого дискурса. Ранее такие предложения периодически возникали, но, признаем, раз появившись, они столь же внезапно сходили на нет. Сколько в этом процессе от кулуарной борьбы за строительные подряды РЖД и сколько от действительных попыток рационализировать систему содержания и развития железнодорожной инфраструктуры – вопрос, остающийся в статусе риторического и требующий определенной выдержки по времени.
            [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
            [DETAIL_PICTURE] => 1990425
            [DETAIL_TEXT] => Сейчас же контекст качественно изменился. Доселе пребывавший в затишье вопрос вновь актуализирован в дискуссионном поле. Более того, в отличие от прежних лет, у него появились все шансы достаточно надолго закрепиться в текущей повестке. Так в чем же причины?

 

 Для начала зафиксируем, что тема сейчас подведена под возникший разрыв в финансировании инвестпрограммы РЖД. Здесь обычно апеллируют к последнему по времени декабрьскому совещанию у первого вице-премьера Андрея Белоусова, где были скорректированы в сторону снижения объемы капзатрат на линию Артышта – Междуреченск – Тайшет. Как известно, сокращение запланированных на 2021–2023 гг. средств на развитие южносибирского дублера Транссиба составило 84 млрд руб. В качестве меры по разрешению возникшего дисбаланса CAPEX и аккумуляции финансов на строительство и развитие инфраструктуры и предлагается провести реструктуризацию РЖД за счет выведения в непубличную компанию ее строительных активов. Причем в качестве утешительного приза предлагается оставить за госкорпорацией приемку выполненных работ и подписание передаточных актов. 

 

 Заметим, пример с линией Артышта – Междуреченск – Тайшет для нашего случая является более чем просто релевантным. Конечно, считать, что мы имеем дело с исключительно предпроектной подготовкой по этому восточному «угольному» плечу Южсиба, когда идет подсчет CAPEX и разлиновывается ход строительных и модернизационных работ, было бы в корне неверно. 

 

 Во-первых, на протяжении уже десяти лет – с 2010 года – реализуется инвестпроект «Комплексное развитие участка Междуреченск – Тайшет», под отчетом которого находится до 85% эксплуатационной длины восточного плеча Южсиба. Причем с 2013 года проект софинансируется за счет взносов государства в уставный капитал РЖД. Общая стоимость проекта составляет 45,6 млрд руб. Из них 35,7 млрд руб. – средства федерального бюджета, а 9,9 млрд руб. – средства РЖД. При этом Росжелдор еще в 2015 году полностью выполнил свои обязательства, направив на финансирование проекта всю предусмотренную сумму (35,7 млрд руб.). 

 

 Безусловно, от вложенных средств есть и отдача: буквально в эти дни, например, открылось двухпутное движение на участке Джебь – Щетинкино Красноярской железной дороги, что позволит в 2 раза увеличить пропускную способность горно-саянского участка, а в дальнейшем – и всей линии Междуреченск – Тайшет до 49 пар поездов ежесуточно. 

 

 Во-вторых, несмотря на сокращение инвестиций в линию Артышта – Междуреченск – Тайшет, надо понимать, что речь все же пока идет о переброске выпадающих средств на следующий период, 2024–2025 гг. Мы говорим «пока», поскольку нет еще принятой скорректированной ДПР, а следовательно, и инвестпрограммы РЖД. При этом на прошлом ноябрьском правительственном совещании, как мы помним, на расширение пропускных мощностей «угольного» плеча Южсиба было предложено дополнительно выделить 119,7 млрд руб., по итогам «уточнения состава и стоимости работ по результатам предпроектных проработок». Таким образом, даже результирующее сокращение CAPEX все равно оборачивается для реконструируемой линии в плюс: допсредства пока акцептируются, только в меньшем размере – на уровне 35,7 млрд руб. 

 

 Несмотря на то, что линия на протяжении десяти лет получает целенаправленное финансирование на развитие, за это время успели поменяться ее целевые приоритеты. Именно в них и стоит искать причины введенных лимитов на Южсиб и там же кроются истоки сегодняшних предложений о реструктуризации строительного блока РЖД. 

 

 Дело в том, что сейчас целью проекта называется обеспечение к 2024 году дополнительного объема перевозок на восток кузбасских, горловских и минусинских (хакасских) углей. Это так, но изначально, согласно своему паспорту, проект «Комплексное развитие участка Междуреченск – Тайшет» комплексно синхронизировался с возведением железнодорожной линии Кызыл (Республика Тыва) – Курагино (Красноярский край). И к 2020 году, то есть прямо здесь и сейчас, ежегодный объем перевозок по линии Кызыл – Курагино должен был составлять 15 млн т, включая вывоз 12 млн т угля с Элегестского каменноугольного месторождения в адрес дальневосточных портов. 

 

 Однако к строительству ветки так до сих пор не приступили, а тема квотирования перевозок кузбасских углей на восток, как мы прекрасно знаем, стала нервным узлом всей грузовой повестки этого года. Причем расширение пропускной способности Южсиба, слабо синхронизированное и увязанное по времени с инвестпланами развития Восточного полигона, грозит рисками в виде появления пресловутого узкого горлышка по узлу Тайшета и потенциального усугубления ситуации с теми же брошенными составами на стыке Красноярской и Восточно-Сибирской железных дорог. 

 

 То, что проект воссоздания «Минтрансстроя-2.0» на сегодня увязывается исключительно с существующим дефицитом финансирования инвестплана Восточного полигона, выглядит, мягко говоря, не совсем убедительно. За дискуссией «про деньги» отчего-то упускается из виду никуда так и не девшаяся проблема с нехваткой рабочих рук на стройобъектах Востока, равно как и соответствующих механизированных мощностей. Еще в начале прошлого года Счетная палата заявляла о несоблюдении сроков строительства объектов на той же линии Междуреченск – Тайшет: по 13 из 22 объектов они были продлены с 2016 до 2020 года. Объем неосвоенных средств на тот момент достиг 12,5 млрд руб. 

 

 Уже упомянутая реконструкция Козинского виадука, к примеру, должна была завершиться не сейчас, в середине декабря 2020 года, а еще тремя годами раньше – в 2017-м. В то же самое время был инициирован вопрос о привлечении личного состава и техники Железнодорожных войск на Восточном полигоне, а в этом году РЖД сообщили о нехватке 5 тыс. строителей вдобавок к уже занятым 9,3 тыс. человек на стройобъектах Транссиба и БАМа. Аргумент в пользу отказа от распыления строительно-механизированных мощностей и квалифицированного персонала оказался в числе решающих и для временно замороженного субарктического проекта Северного широтного хода.

 

Сможет ли разрешить эти вопросы «Минтрансстрой-2.0», пока неясно, проблема требует действительно комплексных и волевых решений. К тому же давайте не забывать, что до сих пор нет принципиальной позиции со стороны Минтранса, роль которого в предлагаемом перераспределении инфраструктурных полномочий, надо признать, довольно велика.
            [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
            [SEARCHABLE_CONTENT] => У ПРЕДЛОЖЕНИЯ О РАЗДЕЛЕНИИ СТРОИТЕЛЬСТВА И УПРАВЛЕНИЯ ИНФРАСТРУКТУРОЙ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ПОЯВИЛИСЬ ВСЕ ШАНСЫ НАДОЛГО ЗАКРЕПИТЬСЯ В ТЕКУЩЕЙ ПОВЕСТКЕ
В ПОСЛЕДНЕЕ ВРЕМЯ ИДЕЯ О ПЕРЕДАЧЕ ПОЛНОМОЧИЙ 
РЖД ПО СТРОИТЕЛЬСТВУ, МОДЕРНИЗАЦИИ И РАЗВИТИЮ ИНФРАСТРУКТУРЫ В УПОЛНОМОЧЕННУЮ СТРУКТУРУ ВЫШЛА НА НОВЫЙ ВИТОК ОТРАСЛЕВОГО ДИСКУРСА. РАНЕЕ ТАКИЕ ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПЕРИОДИЧЕСКИ ВОЗНИКАЛИ, НО, ПРИЗНАЕМ, РАЗ ПОЯВИВШИСЬ, ОНИ СТОЛЬ ЖЕ ВНЕЗАПНО СХОДИЛИ НА НЕТ. СКОЛЬКО В ЭТОМ ПРОЦЕССЕ ОТ КУЛУАРНОЙ БОРЬБЫ ЗА СТРОИТЕЛЬНЫЕ ПОДРЯДЫ РЖД И СКОЛЬКО ОТ ДЕЙСТВИТЕЛЬНЫХ ПОПЫТОК РАЦИОНАЛИЗИРОВАТЬ СИСТЕМУ СОДЕРЖАНИЯ И РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ – ВОПРОС, ОСТАЮЩИЙСЯ В СТАТУСЕ РИТОРИЧЕСКОГО И ТРЕБУЮЩИЙ ОПРЕДЕЛЕННОЙ ВЫДЕРЖКИ ПО ВРЕМЕНИ.
СЕЙЧАС ЖЕ КОНТЕКСТ КАЧЕСТВЕННО ИЗМЕНИЛСЯ. 
ДОСЕЛЕ ПРЕБЫВАВШИЙ В ЗАТИШЬЕ ВОПРОС ВНОВЬ АКТУАЛИЗИРОВАН В ДИСКУССИОННОМ ПОЛЕ. БОЛЕЕ ТОГО, В ОТЛИЧИЕ ОТ ПРЕЖНИХ ЛЕТ, У НЕГО ПОЯВИЛИСЬ ВСЕ ШАНСЫ ДОСТАТОЧНО НАДОЛГО ЗАКРЕПИТЬСЯ В ТЕКУЩЕЙ ПОВЕСТКЕ. ТАК В ЧЕМ ЖЕ ПРИЧИНЫ?

ДЛЯ НАЧАЛА ЗАФИКСИРУЕМ, ЧТО ТЕМА СЕЙЧАС 
ПОДВЕДЕНА ПОД ВОЗНИКШИЙ РАЗРЫВ В ФИНАНСИРОВАНИИ ИНВЕСТПРОГРАММЫ РЖД. ЗДЕСЬ ОБЫЧНО АПЕЛЛИРУЮТ К ПОСЛЕДНЕМУ ПО ВРЕМЕНИ ДЕКАБРЬСКОМУ СОВЕЩАНИЮ У ПЕРВОГО ВИЦЕ-ПРЕМЬЕРА АНДРЕЯ БЕЛОУСОВА, ГДЕ БЫЛИ СКОРРЕКТИРОВАНЫ В СТОРОНУ СНИЖЕНИЯ ОБЪЕМЫ КАПЗАТРАТ НА ЛИНИЮ АРТЫШТА – МЕЖДУРЕЧЕНСК – ТАЙШЕТ. КАК ИЗВЕСТНО, СОКРАЩЕНИЕ ЗАПЛАНИРОВАННЫХ НА 2021–2023 ГГ. СРЕДСТВ НА РАЗВИТИЕ ЮЖНОСИБИРСКОГО ДУБЛЕРА ТРАНССИБА СОСТАВИЛО 84 МЛРД РУБ. В КАЧЕСТВЕ МЕРЫ ПО РАЗРЕШЕНИЮ ВОЗНИКШЕГО ДИСБАЛАНСА CAPEX И АККУМУЛЯЦИИ ФИНАНСОВ НА СТРОИТЕЛЬСТВО И РАЗВИТИЕ ИНФРАСТРУКТУРЫ И ПРЕДЛАГАЕТСЯ ПРОВЕСТИ РЕСТРУКТУРИЗАЦИЮ РЖД ЗА СЧЕТ ВЫВЕДЕНИЯ В НЕПУБЛИЧНУЮ КОМПАНИЮ ЕЕ СТРОИТЕЛЬНЫХ АКТИВОВ. ПРИЧЕМ В КАЧЕСТВЕ УТЕШИТЕЛЬНОГО ПРИЗА ПРЕДЛАГАЕТСЯ ОСТАВИТЬ ЗА ГОСКОРПОРАЦИЕЙ ПРИЕМКУ ВЫПОЛНЕННЫХ РАБОТ И ПОДПИСАНИЕ ПЕРЕДАТОЧНЫХ АКТОВ. 

ЗАМЕТИМ, ПРИМЕР С ЛИНИЕЙ АРТЫШТА – МЕЖДУРЕЧЕНСК 
– ТАЙШЕТ ДЛЯ НАШЕГО СЛУЧАЯ ЯВЛЯЕТСЯ БОЛЕЕ ЧЕМ ПРОСТО РЕЛЕВАНТНЫМ. КОНЕЧНО, СЧИТАТЬ, ЧТО МЫ ИМЕЕМ ДЕЛО С ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ПРЕДПРОЕКТНОЙ ПОДГОТОВКОЙ ПО ЭТОМУ ВОСТОЧНОМУ «УГОЛЬНОМУ» ПЛЕЧУ ЮЖСИБА, КОГДА ИДЕТ ПОДСЧЕТ CAPEX И РАЗЛИНОВЫВАЕТСЯ ХОД СТРОИТЕЛЬНЫХ И МОДЕРНИЗАЦИОННЫХ РАБОТ, БЫЛО БЫ В КОРНЕ НЕВЕРНО. 

ВО-ПЕРВЫХ, НА ПРОТЯЖЕНИИ УЖЕ ДЕСЯТИ ЛЕТ 
– С 2010 ГОДА – РЕАЛИЗУЕТСЯ ИНВЕСТПРОЕКТ «КОМПЛЕКСНОЕ РАЗВИТИЕ УЧАСТКА МЕЖДУРЕЧЕНСК – ТАЙШЕТ», ПОД ОТЧЕТОМ КОТОРОГО НАХОДИТСЯ ДО 85% ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ ДЛИНЫ ВОСТОЧНОГО ПЛЕЧА ЮЖСИБА. ПРИЧЕМ С 2013 ГОДА ПРОЕКТ СОФИНАНСИРУЕТСЯ ЗА СЧЕТ ВЗНОСОВ ГОСУДАРСТВА В УСТАВНЫЙ КАПИТАЛ РЖД. ОБЩАЯ СТОИМОСТЬ ПРОЕКТА СОСТАВЛЯЕТ 45,6 МЛРД РУБ. ИЗ НИХ 35,7 МЛРД РУБ. – СРЕДСТВА ФЕДЕРАЛЬНОГО БЮДЖЕТА, А 9,9 МЛРД РУБ. – СРЕДСТВА РЖД. ПРИ ЭТОМ РОСЖЕЛДОР ЕЩЕ В 2015 ГОДУ ПОЛНОСТЬЮ ВЫПОЛНИЛ СВОИ ОБЯЗАТЕЛЬСТВА, НАПРАВИВ НА ФИНАНСИРОВАНИЕ ПРОЕКТА ВСЮ ПРЕДУСМОТРЕННУЮ СУММУ (35,7 МЛРД РУБ.). 

БЕЗУСЛОВНО, ОТ ВЛОЖЕННЫХ СРЕДСТВ ЕСТЬ И 
ОТДАЧА: БУКВАЛЬНО В ЭТИ ДНИ, НАПРИМЕР, ОТКРЫЛОСЬ ДВУХПУТНОЕ ДВИЖЕНИЕ НА УЧАСТКЕ ДЖЕБЬ – ЩЕТИНКИНО КРАСНОЯРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ, ЧТО ПОЗВОЛИТ В 2 РАЗА УВЕЛИЧИТЬ ПРОПУСКНУЮ СПОСОБНОСТЬ ГОРНО-САЯНСКОГО УЧАСТКА, А В ДАЛЬНЕЙШЕМ – И ВСЕЙ ЛИНИИ МЕЖДУРЕЧЕНСК – ТАЙШЕТ ДО 49 ПАР ПОЕЗДОВ ЕЖЕСУТОЧНО. 

ВО-ВТОРЫХ, НЕСМОТРЯ НА СОКРАЩЕНИЕ ИНВЕСТИЦИЙ 
В ЛИНИЮ АРТЫШТА – МЕЖДУРЕЧЕНСК – ТАЙШЕТ, НАДО ПОНИМАТЬ, ЧТО РЕЧЬ ВСЕ ЖЕ ПОКА ИДЕТ О ПЕРЕБРОСКЕ ВЫПАДАЮЩИХ СРЕДСТВ НА СЛЕДУЮЩИЙ ПЕРИОД, 2024–2025 ГГ. МЫ ГОВОРИМ «ПОКА», ПОСКОЛЬКУ НЕТ ЕЩЕ ПРИНЯТОЙ СКОРРЕКТИРОВАННОЙ ДПР, А СЛЕДОВАТЕЛЬНО, И ИНВЕСТПРОГРАММЫ РЖД. ПРИ ЭТОМ НА ПРОШЛОМ НОЯБРЬСКОМ ПРАВИТЕЛЬСТВЕННОМ СОВЕЩАНИИ, КАК МЫ ПОМНИМ, НА РАСШИРЕНИЕ ПРОПУСКНЫХ МОЩНОСТЕЙ «УГОЛЬНОГО» ПЛЕЧА ЮЖСИБА БЫЛО ПРЕДЛОЖЕНО ДОПОЛНИТЕЛЬНО ВЫДЕЛИТЬ 119,7 МЛРД РУБ., ПО ИТОГАМ «УТОЧНЕНИЯ СОСТАВА И СТОИМОСТИ РАБОТ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ ПРЕДПРОЕКТНЫХ ПРОРАБОТОК». ТАКИМ ОБРАЗОМ, ДАЖЕ РЕЗУЛЬТИРУЮЩЕЕ СОКРАЩЕНИЕ CAPEX ВСЕ РАВНО ОБОРАЧИВАЕТСЯ ДЛЯ РЕКОНСТРУИРУЕМОЙ ЛИНИИ В ПЛЮС: ДОПСРЕДСТВА ПОКА АКЦЕПТИРУЮТСЯ, ТОЛЬКО В МЕНЬШЕМ РАЗМЕРЕ – НА УРОВНЕ 35,7 МЛРД РУБ. 

НЕСМОТРЯ НА ТО, ЧТО ЛИНИЯ НА ПРОТЯЖЕНИИ 
ДЕСЯТИ ЛЕТ ПОЛУЧАЕТ ЦЕЛЕНАПРАВЛЕННОЕ ФИНАНСИРОВАНИЕ НА РАЗВИТИЕ, ЗА ЭТО ВРЕМЯ УСПЕЛИ ПОМЕНЯТЬСЯ ЕЕ ЦЕЛЕВЫЕ ПРИОРИТЕТЫ. ИМЕННО В НИХ И СТОИТ ИСКАТЬ ПРИЧИНЫ ВВЕДЕННЫХ ЛИМИТОВ НА ЮЖСИБ И ТАМ ЖЕ КРОЮТСЯ ИСТОКИ СЕГОДНЯШНИХ ПРЕДЛОЖЕНИЙ О РЕСТРУКТУРИЗАЦИИ СТРОИТЕЛЬНОГО БЛОКА РЖД. 

ДЕЛО В ТОМ, ЧТО СЕЙЧАС ЦЕЛЬЮ ПРОЕКТА НАЗЫВАЕТСЯ 
ОБЕСПЕЧЕНИЕ К 2024 ГОДУ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ОБЪЕМА ПЕРЕВОЗОК НА ВОСТОК КУЗБАССКИХ, ГОРЛОВСКИХ И МИНУСИНСКИХ (ХАКАССКИХ) УГЛЕЙ. ЭТО ТАК, НО ИЗНАЧАЛЬНО, СОГЛАСНО СВОЕМУ ПАСПОРТУ, ПРОЕКТ «КОМПЛЕКСНОЕ РАЗВИТИЕ УЧАСТКА МЕЖДУРЕЧЕНСК – ТАЙШЕТ» КОМПЛЕКСНО СИНХРОНИЗИРОВАЛСЯ С ВОЗВЕДЕНИЕМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ КЫЗЫЛ (РЕСПУБЛИКА ТЫВА) – КУРАГИНО (КРАСНОЯРСКИЙ КРАЙ). И К 2020 ГОДУ, ТО ЕСТЬ ПРЯМО ЗДЕСЬ И СЕЙЧАС, ЕЖЕГОДНЫЙ ОБЪЕМ ПЕРЕВОЗОК ПО ЛИНИИ КЫЗЫЛ – КУРАГИНО ДОЛЖЕН БЫЛ СОСТАВЛЯТЬ 15 МЛН Т, ВКЛЮЧАЯ ВЫВОЗ 12 МЛН Т УГЛЯ С ЭЛЕГЕСТСКОГО КАМЕННОУГОЛЬНОГО МЕСТОРОЖДЕНИЯ В АДРЕС ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫХ ПОРТОВ. 

ОДНАКО К СТРОИТЕЛЬСТВУ ВЕТКИ ТАК ДО СИХ 
ПОР НЕ ПРИСТУПИЛИ, А ТЕМА КВОТИРОВАНИЯ ПЕРЕВОЗОК КУЗБАССКИХ УГЛЕЙ НА ВОСТОК, КАК МЫ ПРЕКРАСНО ЗНАЕМ, СТАЛА НЕРВНЫМ УЗЛОМ ВСЕЙ ГРУЗОВОЙ ПОВЕСТКИ ЭТОГО ГОДА. ПРИЧЕМ РАСШИРЕНИЕ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ЮЖСИБА, СЛАБО СИНХРОНИЗИРОВАННОЕ И УВЯЗАННОЕ ПО ВРЕМЕНИ С ИНВЕСТПЛАНАМИ РАЗВИТИЯ ВОСТОЧНОГО ПОЛИГОНА, ГРОЗИТ РИСКАМИ В ВИДЕ ПОЯВЛЕНИЯ ПРЕСЛОВУТОГО УЗКОГО ГОРЛЫШКА ПО УЗЛУ ТАЙШЕТА И ПОТЕНЦИАЛЬНОГО УСУГУБЛЕНИЯ СИТУАЦИИ С ТЕМИ ЖЕ БРОШЕННЫМИ СОСТАВАМИ НА СТЫКЕ КРАСНОЯРСКОЙ И ВОСТОЧНО-СИБИРСКОЙ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ. 

ТО, ЧТО ПРОЕКТ ВОССОЗДАНИЯ «МИНТРАНССТРОЯ-2.0» 
НА СЕГОДНЯ УВЯЗЫВАЕТСЯ ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО С СУЩЕСТВУЮЩИМ ДЕФИЦИТОМ ФИНАНСИРОВАНИЯ ИНВЕСТПЛАНА ВОСТОЧНОГО ПОЛИГОНА, ВЫГЛЯДИТ, МЯГКО ГОВОРЯ, НЕ СОВСЕМ УБЕДИТЕЛЬНО. ЗА ДИСКУССИЕЙ «ПРО ДЕНЬГИ» ОТЧЕГО-ТО УПУСКАЕТСЯ ИЗ ВИДУ НИКУДА ТАК И НЕ ДЕВШАЯСЯ ПРОБЛЕМА С НЕХВАТКОЙ РАБОЧИХ РУК НА СТРОЙОБЪЕКТАХ ВОСТОКА, РАВНО КАК И СООТВЕТСТВУЮЩИХ МЕХАНИЗИРОВАННЫХ МОЩНОСТЕЙ. ЕЩЕ В НАЧАЛЕ ПРОШЛОГО ГОДА СЧЕТНАЯ ПАЛАТА ЗАЯВЛЯЛА О НЕСОБЛЮДЕНИИ СРОКОВ СТРОИТЕЛЬСТВА ОБЪЕКТОВ НА ТОЙ ЖЕ ЛИНИИ МЕЖДУРЕЧЕНСК – ТАЙШЕТ: ПО 13 ИЗ 22 ОБЪЕКТОВ ОНИ БЫЛИ ПРОДЛЕНЫ С 2016 ДО 2020 ГОДА. ОБЪЕМ НЕОСВОЕННЫХ СРЕДСТВ НА ТОТ МОМЕНТ ДОСТИГ 12,5 МЛРД РУБ. 

УЖЕ УПОМЯНУТАЯ РЕКОНСТРУКЦИЯ КОЗИНСКОГО 
ВИАДУКА, К ПРИМЕРУ, ДОЛЖНА БЫЛА ЗАВЕРШИТЬСЯ НЕ СЕЙЧАС, В СЕРЕДИНЕ ДЕКАБРЯ 2020 ГОДА, А ЕЩЕ ТРЕМЯ ГОДАМИ РАНЬШЕ – В 2017-М. В ТО ЖЕ САМОЕ ВРЕМЯ БЫЛ ИНИЦИИРОВАН ВОПРОС О ПРИВЛЕЧЕНИИ ЛИЧНОГО СОСТАВА И ТЕХНИКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВОЙСК НА ВОСТОЧНОМ ПОЛИГОНЕ, А В ЭТОМ ГОДУ РЖД СООБЩИЛИ О НЕХВАТКЕ 5 ТЫС. СТРОИТЕЛЕЙ ВДОБАВОК К УЖЕ ЗАНЯТЫМ 9,3 ТЫС. ЧЕЛОВЕК НА СТРОЙОБЪЕКТАХ ТРАНССИБА И БАМА. АРГУМЕНТ В ПОЛЬЗУ ОТКАЗА ОТ РАСПЫЛЕНИЯ СТРОИТЕЛЬНО-МЕХАНИЗИРОВАННЫХ МОЩНОСТЕЙ И КВАЛИФИЦИРОВАННОГО ПЕРСОНАЛА ОКАЗАЛСЯ В ЧИСЛЕ РЕШАЮЩИХ И ДЛЯ ВРЕМЕННО ЗАМОРОЖЕННОГО СУБАРКТИЧЕСКОГО ПРОЕКТА СЕВЕРНОГО ШИРОТНОГО ХОДА.

СМОЖЕТ ЛИ РАЗРЕШИТЬ ЭТИ ВОПРОСЫ «МИНТРАНССТРОЙ-2.0», 
ПОКА НЕЯСНО, ПРОБЛЕМА ТРЕБУЕТ ДЕЙСТВИТЕЛЬНО КОМПЛЕКСНЫХ И ВОЛЕВЫХ РЕШЕНИЙ. К ТОМУ ЖЕ ДАВАЙТЕ НЕ ЗАБЫВАТЬ, ЧТО ДО СИХ ПОР НЕТ ПРИНЦИПИАЛЬНОЙ ПОЗИЦИИ СО СТОРОНЫ МИНТРАНСА, РОЛЬ КОТОРОГО В ПРЕДЛАГАЕМОМ ПЕРЕРАСПРЕДЕЛЕНИИ ИНФРАСТРУКТУРНЫХ ПОЛНОМОЧИЙ, НАДО ПРИЗНАТЬ, ДОВОЛЬНО ВЕЛИКА.
            [WF_STATUS_ID] => 1
            [WF_PARENT_ELEMENT_ID] => 
            [WF_LAST_HISTORY_ID] => 
            [WF_NEW] => 
            [LOCK_STATUS] => green
            [WF_LOCKED_BY] => 
            [WF_DATE_LOCK] => 
            [WF_COMMENTS] => 
            [IN_SECTIONS] => Y
            [SHOW_COUNTER] => 943
            [SHOW_COUNTER_START] => 17.12.2020 14:06:16
            [SHOW_COUNTER_START_X] => 2020-12-17 14:06:16
            [CODE] => u-predlozheniya-o-razdelenii-stroitelstva-i-upravleniya-infrastrukturoy-zheleznykh-dorog-poyavilis-v
            [TAGS] => 
            [XML_ID] => 386238
            [EXTERNAL_ID] => 386238
            [TMP_ID] => 0
            [USER_NAME] => (yakubova@rzd-partner.ru) Алия Якубова
            [LOCKED_USER_NAME] => 
            [CREATED_USER_NAME] => (gusachenko) Наталья Гусаченко
            [LANG_DIR] => /
            [LID] => s1
            [IBLOCK_TYPE_ID] => info
            [IBLOCK_CODE] => articles
            [IBLOCK_NAME] => Статьи
            [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
            [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/#SECTION_CODE_PATH#/#ELEMENT_CODE#/
            [LIST_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/articles/
            [CANONICAL_PAGE_URL] => https://www.rzd-partner.ru/#SECTION_CODE_PATH#/#ELEMENT_CODE#/
            [CREATED_DATE] => 2020.12.17
            [BP_PUBLISHED] => Y
        )

    [3] => Array
        (
            [ID] => 386640
            [TIMESTAMP_X] => 15.01.2021 13:39:02
            [TIMESTAMP_X_UNIX] => 1610707142
            [MODIFIED_BY] => 53803
            [DATE_CREATE] => 15.01.2021 13:31:57
            [DATE_CREATE_UNIX] => 1610706717
            [CREATED_BY] => 1021
            [IBLOCK_ID] => 18
            [IBLOCK_SECTION_ID] => 1046
            [ACTIVE] => Y
            [ACTIVE_FROM_X] => 2021-01-15 13:30:29
            [ACTIVE_FROM] => 15.01.2021 13:30:29
            [ACTIVE_TO] => 
            [DATE_ACTIVE_FROM] => 15.01.2021 13:30:29
            [DATE_ACTIVE_TO] => 
            [SORT] => 500
            [NAME] => Не стоит исключать в 2021 году попытку Кузбасса отыграть как минимум те 5 млн т, которые он недавно уступил РЖД
            [PREVIEW_PICTURE] => 1991260
            [PREVIEW_TEXT] => Три железные дороги Восточного полигона показали гораздо худший результат в сравнении с общесетевым. Западно-Сибирская – 4,5%, Красноярская – 6,9% и Восточно-Сибирская – 6,7%. Дело в том, что все эти дороги «сырьевые», работающие преимущественно на экспорт. Именно они находятся в периметре российского экономического взаимодействия со странами АТР и они же являются наиболее чувствительными к колебаниям внешнеторговой конъюнктуры.
            [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
            [DETAIL_PICTURE] => 1991261
            [DETAIL_TEXT] => Все три, конечно, просели по углю. Больше всего Восточно-Сибирская – на 10,3%. Далее по нисходящей: Красноярская – 6,3% и Западно-Сибирская – 4,6%. Угольная тема по праву имеет статус главного нервного узла главных лоббистских битв в пространстве транспортных перевозок 2020 года. Безусловно, тот накал событий, свидетелями которого мы были на протяжении всего прошлого года, вряд ли, в наступившем окажется на той же высоте – все-таки стороны, не без помощи коллег со Старой площади и Краснопресненской набережной Москвы, продемонстрировали способность к вполне компромиссным решениям.

 

 Однако рассчитывать, что тянущаяся еще с позапрошлого года проблема так и останется в прошедшем 2020-м, вовсе не стоит.

 

 Во-первых, стороны наглядно продемонстрировали собственные высокие лоббистские ресурсы и возможности. Не стоит забывать и той же затяжной осенней дискуссии с РЖД о величине пропускной способности Восточного полигона к 2030 году, где Сергей Цивилев выступал не в привычном статусе губернатора Кузбасса, а как руководитель рабочей группы Госсовета по энергетике. И случившееся в конце декабря прошлого года переутверждение Сергея Цивилева теперь уже в качестве главы комиссии Госсовета по энергетике может только говорить в пользу того, что достаточно понятная и последовательная линия на увеличение угольной составляющей в экспортных перевозках на восток будет продолжена.

 

 Во-вторых, пусть пока Кузбассом и не обнародованы официальные данные по объему добычи угля, но об ожидаемой просадке на уровне 10% областные власти заявили еще осенью прошлого года. Насколько это соответствует действительности – вопрос большой, но в любом случае есть понимание: Кузбасс второй год подряд находится в состоянии сокращающейся доходной части бюджета – в 2020 году падение составило 27 млрд руб., или 17% в сравнении с 2019-м годом, не говоря уже о снижении поступлений налогов на прибыль, как это случилось в III–IV кварталах 2019 года.

 

 И в-третьих, стоит признать определенную шаткость достигнутого компромисса вокруг соглашения об вывозной квоте в 53 млн т. Не стоит исключать, что в предстоящем году мы вполне можем столкнуться с реализацией сценария с попыткой отыграть как минимум те самые 5 млн т, которые, как все мы прекрасно помним, Кузбасс недавно уступил РЖД. В обратном случае вставал вопрос о покрытии убытков, оцениваемых перевозчиком на уровне 6 млрд руб., – и это в условиях и так достаточно порезанной инвестпрограммы РЖД.

 

В принципе, сейчас в условиях смещения части работ по модернизации Восточного полигона на 2024–2025 гг., в том числе на линии Артышта – Междуреченск – Тайшет – южного хода вывоза кузбасских углей на восток, появляется возможность вновь заявить вопрос о расширении экспортного лимита хотя бы до искомых 58 млн т. Тем более что принятый на текущий год с существенным 15%-ным дефицитом областной бюджет (с разрывом в 16 млрд руб.) явится перманентным напоминанием региональным властям о необходимости дальнейших проактивных действий. В том числе, конечно, и в отношениях с перевозчиком.
            [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
            [SEARCHABLE_CONTENT] => НЕ СТОИТ ИСКЛЮЧАТЬ В 2021 ГОДУ ПОПЫТКУ КУЗБАССА ОТЫГРАТЬ КАК МИНИМУМ ТЕ 5 МЛН Т, КОТОРЫЕ ОН НЕДАВНО УСТУПИЛ РЖД
ТРИ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ВОСТОЧНОГО ПОЛИГОНА 
ПОКАЗАЛИ ГОРАЗДО ХУДШИЙ РЕЗУЛЬТАТ В СРАВНЕНИИ С ОБЩЕСЕТЕВЫМ. ЗАПАДНО-СИБИРСКАЯ – 4,5%, КРАСНОЯРСКАЯ – 6,9% И ВОСТОЧНО-СИБИРСКАЯ – 6,7%. ДЕЛО В ТОМ, ЧТО ВСЕ ЭТИ ДОРОГИ «СЫРЬЕВЫЕ», РАБОТАЮЩИЕ ПРЕИМУЩЕСТВЕННО НА ЭКСПОРТ. ИМЕННО ОНИ НАХОДЯТСЯ В ПЕРИМЕТРЕ РОССИЙСКОГО ЭКОНОМИЧЕСКОГО ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ СО СТРАНАМИ АТР И ОНИ ЖЕ ЯВЛЯЮТСЯ НАИБОЛЕЕ ЧУВСТВИТЕЛЬНЫМИ К КОЛЕБАНИЯМ ВНЕШНЕТОРГОВОЙ КОНЪЮНКТУРЫ.
ВСЕ ТРИ, КОНЕЧНО, ПРОСЕЛИ ПО УГЛЮ. БОЛЬШЕ 
ВСЕГО ВОСТОЧНО-СИБИРСКАЯ – НА 10,3%. ДАЛЕЕ ПО НИСХОДЯЩЕЙ: КРАСНОЯРСКАЯ – 6,3% И ЗАПАДНО-СИБИРСКАЯ – 4,6%. УГОЛЬНАЯ ТЕМА ПО ПРАВУ ИМЕЕТ СТАТУС ГЛАВНОГО НЕРВНОГО УЗЛА ГЛАВНЫХ ЛОББИСТСКИХ БИТВ В ПРОСТРАНСТВЕ ТРАНСПОРТНЫХ ПЕРЕВОЗОК 2020 ГОДА. БЕЗУСЛОВНО, ТОТ НАКАЛ СОБЫТИЙ, СВИДЕТЕЛЯМИ КОТОРОГО МЫ БЫЛИ НА ПРОТЯЖЕНИИ ВСЕГО ПРОШЛОГО ГОДА, ВРЯД ЛИ, В НАСТУПИВШЕМ ОКАЖЕТСЯ НА ТОЙ ЖЕ ВЫСОТЕ – ВСЕ-ТАКИ СТОРОНЫ, НЕ БЕЗ ПОМОЩИ КОЛЛЕГ СО СТАРОЙ ПЛОЩАДИ И КРАСНОПРЕСНЕНСКОЙ НАБЕРЕЖНОЙ МОСКВЫ, ПРОДЕМОНСТРИРОВАЛИ СПОСОБНОСТЬ К ВПОЛНЕ КОМПРОМИССНЫМ РЕШЕНИЯМ.

ОДНАКО РАССЧИТЫВАТЬ, ЧТО ТЯНУЩАЯСЯ ЕЩЕ 
С ПОЗАПРОШЛОГО ГОДА ПРОБЛЕМА ТАК И ОСТАНЕТСЯ В ПРОШЕДШЕМ 2020-М, ВОВСЕ НЕ СТОИТ.

ВО-ПЕРВЫХ, СТОРОНЫ НАГЛЯДНО ПРОДЕМОНСТРИРОВАЛИ 
СОБСТВЕННЫЕ ВЫСОКИЕ ЛОББИСТСКИЕ РЕСУРСЫ И ВОЗМОЖНОСТИ. НЕ СТОИТ ЗАБЫВАТЬ И ТОЙ ЖЕ ЗАТЯЖНОЙ ОСЕННЕЙ ДИСКУССИИ С РЖД О ВЕЛИЧИНЕ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ВОСТОЧНОГО ПОЛИГОНА К 2030 ГОДУ, ГДЕ СЕРГЕЙ ЦИВИЛЕВ ВЫСТУПАЛ НЕ В ПРИВЫЧНОМ СТАТУСЕ ГУБЕРНАТОРА КУЗБАССА, А КАК РУКОВОДИТЕЛЬ РАБОЧЕЙ ГРУППЫ ГОССОВЕТА ПО ЭНЕРГЕТИКЕ. И СЛУЧИВШЕЕСЯ В КОНЦЕ ДЕКАБРЯ ПРОШЛОГО ГОДА ПЕРЕУТВЕРЖДЕНИЕ СЕРГЕЯ ЦИВИЛЕВА ТЕПЕРЬ УЖЕ В КАЧЕСТВЕ ГЛАВЫ КОМИССИИ ГОССОВЕТА ПО ЭНЕРГЕТИКЕ МОЖЕТ ТОЛЬКО ГОВОРИТЬ В ПОЛЬЗУ ТОГО, ЧТО ДОСТАТОЧНО ПОНЯТНАЯ И ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНАЯ ЛИНИЯ НА УВЕЛИЧЕНИЕ УГОЛЬНОЙ СОСТАВЛЯЮЩЕЙ В ЭКСПОРТНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ НА ВОСТОК БУДЕТ ПРОДОЛЖЕНА.

ВО-ВТОРЫХ, ПУСТЬ ПОКА КУЗБАССОМ И НЕ ОБНАРОДОВАНЫ 
ОФИЦИАЛЬНЫЕ ДАННЫЕ ПО ОБЪЕМУ ДОБЫЧИ УГЛЯ, НО ОБ ОЖИДАЕМОЙ ПРОСАДКЕ НА УРОВНЕ 10% ОБЛАСТНЫЕ ВЛАСТИ ЗАЯВИЛИ ЕЩЕ ОСЕНЬЮ ПРОШЛОГО ГОДА. НАСКОЛЬКО ЭТО СООТВЕТСТВУЕТ ДЕЙСТВИТЕЛЬНОСТИ – ВОПРОС БОЛЬШОЙ, НО В ЛЮБОМ СЛУЧАЕ ЕСТЬ ПОНИМАНИЕ: КУЗБАСС ВТОРОЙ ГОД ПОДРЯД НАХОДИТСЯ В СОСТОЯНИИ СОКРАЩАЮЩЕЙСЯ ДОХОДНОЙ ЧАСТИ БЮДЖЕТА – В 2020 ГОДУ ПАДЕНИЕ СОСТАВИЛО 27 МЛРД РУБ., ИЛИ 17% В СРАВНЕНИИ С 2019-М ГОДОМ, НЕ ГОВОРЯ УЖЕ О СНИЖЕНИИ ПОСТУПЛЕНИЙ НАЛОГОВ НА ПРИБЫЛЬ, КАК ЭТО СЛУЧИЛОСЬ В III–IV КВАРТАЛАХ 2019 ГОДА.

И В-ТРЕТЬИХ, СТОИТ ПРИЗНАТЬ ОПРЕДЕЛЕННУЮ 
ШАТКОСТЬ ДОСТИГНУТОГО КОМПРОМИССА ВОКРУГ СОГЛАШЕНИЯ ОБ ВЫВОЗНОЙ КВОТЕ В 53 МЛН Т. НЕ СТОИТ ИСКЛЮЧАТЬ, ЧТО В ПРЕДСТОЯЩЕМ ГОДУ МЫ ВПОЛНЕ МОЖЕМ СТОЛКНУТЬСЯ С РЕАЛИЗАЦИЕЙ СЦЕНАРИЯ С ПОПЫТКОЙ ОТЫГРАТЬ КАК МИНИМУМ ТЕ САМЫЕ 5 МЛН Т, КОТОРЫЕ, КАК ВСЕ МЫ ПРЕКРАСНО ПОМНИМ, КУЗБАСС НЕДАВНО УСТУПИЛ РЖД. В ОБРАТНОМ СЛУЧАЕ ВСТАВАЛ ВОПРОС О ПОКРЫТИИ УБЫТКОВ, ОЦЕНИВАЕМЫХ ПЕРЕВОЗЧИКОМ НА УРОВНЕ 6 МЛРД РУБ., – И ЭТО В УСЛОВИЯХ И ТАК ДОСТАТОЧНО ПОРЕЗАННОЙ ИНВЕСТПРОГРАММЫ РЖД.

В ПРИНЦИПЕ, СЕЙЧАС В УСЛОВИЯХ СМЕЩЕНИЯ 
ЧАСТИ РАБОТ ПО МОДЕРНИЗАЦИИ ВОСТОЧНОГО ПОЛИГОНА НА 2024–2025 ГГ., В ТОМ ЧИСЛЕ НА ЛИНИИ АРТЫШТА – МЕЖДУРЕЧЕНСК – ТАЙШЕТ – ЮЖНОГО ХОДА ВЫВОЗА КУЗБАССКИХ УГЛЕЙ НА ВОСТОК, ПОЯВЛЯЕТСЯ ВОЗМОЖНОСТЬ ВНОВЬ ЗАЯВИТЬ ВОПРОС О РАСШИРЕНИИ ЭКСПОРТНОГО ЛИМИТА ХОТЯ БЫ ДО ИСКОМЫХ 58 МЛН Т. ТЕМ БОЛЕЕ ЧТО ПРИНЯТЫЙ НА ТЕКУЩИЙ ГОД С СУЩЕСТВЕННЫМ 15%-НЫМ ДЕФИЦИТОМ ОБЛАСТНОЙ БЮДЖЕТ (С РАЗРЫВОМ В 16 МЛРД РУБ.) ЯВИТСЯ ПЕРМАНЕНТНЫМ НАПОМИНАНИЕМ РЕГИОНАЛЬНЫМ ВЛАСТЯМ О НЕОБХОДИМОСТИ ДАЛЬНЕЙШИХ ПРОАКТИВНЫХ ДЕЙСТВИЙ. В ТОМ ЧИСЛЕ, КОНЕЧНО, И В ОТНОШЕНИЯХ С ПЕРЕВОЗЧИКОМ.
            [WF_STATUS_ID] => 1
            [WF_PARENT_ELEMENT_ID] => 
            [WF_LAST_HISTORY_ID] => 
            [WF_NEW] => 
            [LOCK_STATUS] => green
            [WF_LOCKED_BY] => 
            [WF_DATE_LOCK] => 
            [WF_COMMENTS] => 
            [IN_SECTIONS] => Y
            [SHOW_COUNTER] => 612
            [SHOW_COUNTER_START] => 15.01.2021 13:32:06
            [SHOW_COUNTER_START_X] => 2021-01-15 13:32:06
            [CODE] => ne-stoit-isklyuchat-v-2021-godu-popytku-kuzbassa-otygrat-kak-minimum-te-5-mln-tonn-kotorye-on-nedavn
            [TAGS] => 
            [XML_ID] => 386640
            [EXTERNAL_ID] => 386640
            [TMP_ID] => 0
            [USER_NAME] => (irina@rzd-partner.ru) Ирина Кулагина
            [LOCKED_USER_NAME] => 
            [CREATED_USER_NAME] => (kristina) Кристина Александрова
            [LANG_DIR] => /
            [LID] => s1
            [IBLOCK_TYPE_ID] => info
            [IBLOCK_CODE] => articles
            [IBLOCK_NAME] => Статьи
            [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
            [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/#SECTION_CODE_PATH#/#ELEMENT_CODE#/
            [LIST_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/articles/
            [CANONICAL_PAGE_URL] => https://www.rzd-partner.ru/#SECTION_CODE_PATH#/#ELEMENT_CODE#/
            [CREATED_DATE] => 2021.01.15
            [BP_PUBLISHED] => Y
        )

    [4] => Array
        (
            [ID] => 387778
            [TIMESTAMP_X] => 11.03.2021 12:21:33
            [TIMESTAMP_X_UNIX] => 1615454493
            [MODIFIED_BY] => 53803
            [DATE_CREATE] => 11.03.2021 12:03:53
            [DATE_CREATE_UNIX] => 1615453433
            [CREATED_BY] => 1021
            [IBLOCK_ID] => 18
            [IBLOCK_SECTION_ID] => 1046
            [ACTIVE] => Y
            [ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-11 12:02:28
            [ACTIVE_FROM] => 11.03.2021 12:02:28
            [ACTIVE_TO] => 
            [DATE_ACTIVE_FROM] => 11.03.2021 12:02:28
            [DATE_ACTIVE_TO] => 
            [SORT] => 500
            [NAME] => На Восточном полигоне относительное доверие пока могут вызывать только финансовые объемы 2021 года
            [PREVIEW_PICTURE] => 1993640
            [PREVIEW_TEXT] => Во сколько обойдется стране модернизация Восточного полигона и когда она будет закончена – два вопроса, весь прошлый год стойко пребывавших в неисчислимых корректировках и уточнениях. Причем действия всех вовлеченных сторон оказались организованы по всем правилам военной рекогносцировки – с максимальной закрытостью и непубличностью самого процесса, с едва доходящими до общественности скупыми сводками, рапортующими, как правило, об очередном урезании капзатрат и реже – об их увеличении.
            [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
            [DETAIL_PICTURE] => 1993641
            [DETAIL_TEXT] => Говорить о какой-либо на то острой реакции не приходится: как-то сразу возник консенсус в понимании непредвиденных сложностей, выпавших на тот год, когда пояса вроде как надлежало затянуть потуже. К тому же все хорошо помнили прошлогоднюю критику со стороны Счетной палаты, недвусмысленно указавшей на недоосвоенность поступивших в уставный капитал РЖД государственных взносов. Вроде как деньги и есть, надо только разрешить вопрос с качеством их администрирования.

 

 Однако на поверку все вышло несколько иначе. В череде развернувшихся событий первым пал профильный федпроект «Железнодорожный транспорт и транзит». Наблюдение за скоро меняющимися цифрами в строчках погодового объема финансового обеспечения модернизации Восточного полигона сравнительно быстро девальвировало внутреннее содержание самого документа проектного управления. Тогда же о необходимости переутверждения собственной инвестпрограммы в структуре совсем недавно принятой долгосрочной программы развития до 2025 года заговорили и в РЖД. С той лишь разницей, что прибегать к методу спорадических корректировок в госкорпорации, здраво рассудив, не стали, отложив вопрос до наступления более-менее сбалансированной ситуации в экономике.

 

 Действительно, кто сейчас вспомнит, что на период с 2021 по 2023 годы на развитие Восточного полигона федеральным проектом предусматривались средства в объеме 414 млрд руб., а инвестпрограммой РЖД и того меньше — 391,3 млрд руб.

 

 Но в год пандемии, когда стали обваливаться объемы погрузки и корпоративные бюджеты начали готовиться к пессимистическим сценариям, со стороны государства было принято решение об увеличении объемов финансирования Восточного полигона. Причем счет дополнительным вливаниям пошел сразу на сотни миллиардов. Своего апофеоза процесс достиг в момент внесения Минтрансом в ноябре 2020 года в проект постановления правительства РФ «О внесении изменений в государственную программу Российской Федерации «Развитие транспортной системы» объемов финобеспечения, долженствующих, по всей видимости, по максимуму уравновесить возросшие аппетиты целого ряда крупных и политически значимых лоббистских групп, завязанных на Восточном полигоне. Речь тогда шла о 635 млрд руб. на последующие 3 года.

 

 Более того, осенью того же года был поднят вопрос о продлении транспортной части КПМИ с 2024 года еще на 6 лет – уже до 2030 года. Что удивительно – с сохранением показателя ключевого индикатора провозной способности в неизменных 182 млн т.

 

 Понадобился почти год, чтобы в феврале на итоговом правлении РЖД после череды правительственных совещаний, интенсивность которых резко возросла под конец прошлого года, чтобы наконец-то была обнародована та самая «компромиссная» цифра в 575,4 млрд руб. на период с 2021 по 2023 год включительно.

 

 Общий знаменатель в объеме 780 млрд руб. на развитие Восточного полигона до 2024 года был озвучен премьер-министром Михаилом Мишустиным в ходе недавней мартовской поездки в Кузбасс. Таким образом, оказались раскрытыми данные за завершающий 2024 год – 204,6 млрд руб., да и то не совсем понятно – это включая участок Артышта – Междуреченск – Тайшет или без приведения такового?

 

Впрочем, практика показывает: пока на Восточном полигоне относительное доверие могут вызывать только финансовые объемы текущего года – 134,3 млрд руб. и вполне ожидаемые 5,8 млрд руб. на «угольное» плечо Южсиба до тайшетского стыка. Цифры уже внесены в CAPEX-план этого года, а найдут ли свое подтверждение суммы капзатрат на два последующих года – это станет более-менее ясно во второй половине года.
            [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
            [SEARCHABLE_CONTENT] => НА ВОСТОЧНОМ ПОЛИГОНЕ ОТНОСИТЕЛЬНОЕ ДОВЕРИЕ ПОКА МОГУТ ВЫЗЫВАТЬ ТОЛЬКО ФИНАНСОВЫЕ ОБЪЕМЫ 2021 ГОДА
ВО СКОЛЬКО ОБОЙДЕТСЯ СТРАНЕ МОДЕРНИЗАЦИЯ 
ВОСТОЧНОГО ПОЛИГОНА И КОГДА ОНА БУДЕТ ЗАКОНЧЕНА – ДВА ВОПРОСА, ВЕСЬ ПРОШЛЫЙ ГОД СТОЙКО ПРЕБЫВАВШИХ В НЕИСЧИСЛИМЫХ КОРРЕКТИРОВКАХ И УТОЧНЕНИЯХ. ПРИЧЕМ ДЕЙСТВИЯ ВСЕХ ВОВЛЕЧЕННЫХ СТОРОН ОКАЗАЛИСЬ ОРГАНИЗОВАНЫ ПО ВСЕМ ПРАВИЛАМ ВОЕННОЙ РЕКОГНОСЦИРОВКИ – С МАКСИМАЛЬНОЙ ЗАКРЫТОСТЬЮ И НЕПУБЛИЧНОСТЬЮ САМОГО ПРОЦЕССА, С ЕДВА ДОХОДЯЩИМИ ДО ОБЩЕСТВЕННОСТИ СКУПЫМИ СВОДКАМИ, РАПОРТУЮЩИМИ, КАК ПРАВИЛО, ОБ ОЧЕРЕДНОМ УРЕЗАНИИ КАПЗАТРАТ И РЕЖЕ – ОБ ИХ УВЕЛИЧЕНИИ.
ГОВОРИТЬ О КАКОЙ-ЛИБО НА ТО ОСТРОЙ РЕАКЦИИ 
НЕ ПРИХОДИТСЯ: КАК-ТО СРАЗУ ВОЗНИК КОНСЕНСУС В ПОНИМАНИИ НЕПРЕДВИДЕННЫХ СЛОЖНОСТЕЙ, ВЫПАВШИХ НА ТОТ ГОД, КОГДА ПОЯСА ВРОДЕ КАК НАДЛЕЖАЛО ЗАТЯНУТЬ ПОТУЖЕ. К ТОМУ ЖЕ ВСЕ ХОРОШО ПОМНИЛИ ПРОШЛОГОДНЮЮ КРИТИКУ СО СТОРОНЫ СЧЕТНОЙ ПАЛАТЫ, НЕДВУСМЫСЛЕННО УКАЗАВШЕЙ НА НЕДООСВОЕННОСТЬ ПОСТУПИВШИХ В УСТАВНЫЙ КАПИТАЛ РЖД ГОСУДАРСТВЕННЫХ ВЗНОСОВ. ВРОДЕ КАК ДЕНЬГИ И ЕСТЬ, НАДО ТОЛЬКО РАЗРЕШИТЬ ВОПРОС С КАЧЕСТВОМ ИХ АДМИНИСТРИРОВАНИЯ.

ОДНАКО НА ПОВЕРКУ ВСЕ ВЫШЛО НЕСКОЛЬКО ИНАЧЕ. 
В ЧЕРЕДЕ РАЗВЕРНУВШИХСЯ СОБЫТИЙ ПЕРВЫМ ПАЛ ПРОФИЛЬНЫЙ ФЕДПРОЕКТ «ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ И ТРАНЗИТ». НАБЛЮДЕНИЕ ЗА СКОРО МЕНЯЮЩИМИСЯ ЦИФРАМИ В СТРОЧКАХ ПОГОДОВОГО ОБЪЕМА ФИНАНСОВОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ МОДЕРНИЗАЦИИ ВОСТОЧНОГО ПОЛИГОНА СРАВНИТЕЛЬНО БЫСТРО ДЕВАЛЬВИРОВАЛО ВНУТРЕННЕЕ СОДЕРЖАНИЕ САМОГО ДОКУМЕНТА ПРОЕКТНОГО УПРАВЛЕНИЯ. ТОГДА ЖЕ О НЕОБХОДИМОСТИ ПЕРЕУТВЕРЖДЕНИЯ СОБСТВЕННОЙ ИНВЕСТПРОГРАММЫ В СТРУКТУРЕ СОВСЕМ НЕДАВНО ПРИНЯТОЙ ДОЛГОСРОЧНОЙ ПРОГРАММЫ РАЗВИТИЯ ДО 2025 ГОДА ЗАГОВОРИЛИ И В РЖД. С ТОЙ ЛИШЬ РАЗНИЦЕЙ, ЧТО ПРИБЕГАТЬ К МЕТОДУ СПОРАДИЧЕСКИХ КОРРЕКТИРОВОК В ГОСКОРПОРАЦИИ, ЗДРАВО РАССУДИВ, НЕ СТАЛИ, ОТЛОЖИВ ВОПРОС ДО НАСТУПЛЕНИЯ БОЛЕЕ-МЕНЕЕ СБАЛАНСИРОВАННОЙ СИТУАЦИИ В ЭКОНОМИКЕ.

ДЕЙСТВИТЕЛЬНО, КТО СЕЙЧАС ВСПОМНИТ, ЧТО 
НА ПЕРИОД С 2021 ПО 2023 ГОДЫ НА РАЗВИТИЕ ВОСТОЧНОГО ПОЛИГОНА ФЕДЕРАЛЬНЫМ ПРОЕКТОМ ПРЕДУСМАТРИВАЛИСЬ СРЕДСТВА В ОБЪЕМЕ 414 МЛРД РУБ., А ИНВЕСТПРОГРАММОЙ РЖД И ТОГО МЕНЬШЕ — 391,3 МЛРД РУБ.

НО В ГОД ПАНДЕМИИ, КОГДА СТАЛИ ОБВАЛИВАТЬСЯ 
ОБЪЕМЫ ПОГРУЗКИ И КОРПОРАТИВНЫЕ БЮДЖЕТЫ НАЧАЛИ ГОТОВИТЬСЯ К ПЕССИМИСТИЧЕСКИМ СЦЕНАРИЯМ, СО СТОРОНЫ ГОСУДАРСТВА БЫЛО ПРИНЯТО РЕШЕНИЕ ОБ УВЕЛИЧЕНИИ ОБЪЕМОВ ФИНАНСИРОВАНИЯ ВОСТОЧНОГО ПОЛИГОНА. ПРИЧЕМ СЧЕТ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫМ ВЛИВАНИЯМ ПОШЕЛ СРАЗУ НА СОТНИ МИЛЛИАРДОВ. СВОЕГО АПОФЕОЗА ПРОЦЕСС ДОСТИГ В МОМЕНТ ВНЕСЕНИЯ МИНТРАНСОМ В НОЯБРЕ 2020 ГОДА В ПРОЕКТ ПОСТАНОВЛЕНИЯ ПРАВИТЕЛЬСТВА РФ «О ВНЕСЕНИИ ИЗМЕНЕНИЙ В ГОСУДАРСТВЕННУЮ ПРОГРАММУ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ «РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ» ОБЪЕМОВ ФИНОБЕСПЕЧЕНИЯ, ДОЛЖЕНСТВУЮЩИХ, ПО ВСЕЙ ВИДИМОСТИ, ПО МАКСИМУМУ УРАВНОВЕСИТЬ ВОЗРОСШИЕ АППЕТИТЫ ЦЕЛОГО РЯДА КРУПНЫХ И ПОЛИТИЧЕСКИ ЗНАЧИМЫХ ЛОББИСТСКИХ ГРУПП, ЗАВЯЗАННЫХ НА ВОСТОЧНОМ ПОЛИГОНЕ. РЕЧЬ ТОГДА ШЛА О 635 МЛРД РУБ. НА ПОСЛЕДУЮЩИЕ 3 ГОДА.

БОЛЕЕ ТОГО, ОСЕНЬЮ ТОГО ЖЕ ГОДА БЫЛ ПОДНЯТ 
ВОПРОС О ПРОДЛЕНИИ ТРАНСПОРТНОЙ ЧАСТИ КПМИ С 2024 ГОДА ЕЩЕ НА 6 ЛЕТ – УЖЕ ДО 2030 ГОДА. ЧТО УДИВИТЕЛЬНО – С СОХРАНЕНИЕМ ПОКАЗАТЕЛЯ КЛЮЧЕВОГО ИНДИКАТОРА ПРОВОЗНОЙ СПОСОБНОСТИ В НЕИЗМЕННЫХ 182 МЛН Т.

ПОНАДОБИЛСЯ ПОЧТИ ГОД, ЧТОБЫ В ФЕВРАЛЕ 
НА ИТОГОВОМ ПРАВЛЕНИИ РЖД ПОСЛЕ ЧЕРЕДЫ ПРАВИТЕЛЬСТВЕННЫХ СОВЕЩАНИЙ, ИНТЕНСИВНОСТЬ КОТОРЫХ РЕЗКО ВОЗРОСЛА ПОД КОНЕЦ ПРОШЛОГО ГОДА, ЧТОБЫ НАКОНЕЦ-ТО БЫЛА ОБНАРОДОВАНА ТА САМАЯ «КОМПРОМИССНАЯ» ЦИФРА В 575,4 МЛРД РУБ. НА ПЕРИОД С 2021 ПО 2023 ГОД ВКЛЮЧИТЕЛЬНО.

ОБЩИЙ ЗНАМЕНАТЕЛЬ В ОБЪЕМЕ 780 МЛРД РУБ. 
НА РАЗВИТИЕ ВОСТОЧНОГО ПОЛИГОНА ДО 2024 ГОДА БЫЛ ОЗВУЧЕН ПРЕМЬЕР-МИНИСТРОМ МИХАИЛОМ МИШУСТИНЫМ В ХОДЕ НЕДАВНЕЙ МАРТОВСКОЙ ПОЕЗДКИ В КУЗБАСС. ТАКИМ ОБРАЗОМ, ОКАЗАЛИСЬ РАСКРЫТЫМИ ДАННЫЕ ЗА ЗАВЕРШАЮЩИЙ 2024 ГОД – 204,6 МЛРД РУБ., ДА И ТО НЕ СОВСЕМ ПОНЯТНО – ЭТО ВКЛЮЧАЯ УЧАСТОК АРТЫШТА – МЕЖДУРЕЧЕНСК – ТАЙШЕТ ИЛИ БЕЗ ПРИВЕДЕНИЯ ТАКОВОГО?

ВПРОЧЕМ, ПРАКТИКА ПОКАЗЫВАЕТ: ПОКА НА ВОСТОЧНОМ 
ПОЛИГОНЕ ОТНОСИТЕЛЬНОЕ ДОВЕРИЕ МОГУТ ВЫЗЫВАТЬ ТОЛЬКО ФИНАНСОВЫЕ ОБЪЕМЫ ТЕКУЩЕГО ГОДА – 134,3 МЛРД РУБ. И ВПОЛНЕ ОЖИДАЕМЫЕ 5,8 МЛРД РУБ. НА «УГОЛЬНОЕ» ПЛЕЧО ЮЖСИБА ДО ТАЙШЕТСКОГО СТЫКА. ЦИФРЫ УЖЕ ВНЕСЕНЫ В CAPEX-ПЛАН ЭТОГО ГОДА, А НАЙДУТ ЛИ СВОЕ ПОДТВЕРЖДЕНИЕ СУММЫ КАПЗАТРАТ НА ДВА ПОСЛЕДУЮЩИХ ГОДА – ЭТО СТАНЕТ БОЛЕЕ-МЕНЕЕ ЯСНО ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ ГОДА.
            [WF_STATUS_ID] => 1
            [WF_PARENT_ELEMENT_ID] => 
            [WF_LAST_HISTORY_ID] => 
            [WF_NEW] => 
            [LOCK_STATUS] => green
            [WF_LOCKED_BY] => 
            [WF_DATE_LOCK] => 
            [WF_COMMENTS] => 
            [IN_SECTIONS] => Y
            [SHOW_COUNTER] => 1130
            [SHOW_COUNTER_START] => 11.03.2021 12:04:31
            [SHOW_COUNTER_START_X] => 2021-03-11 12:04:31
            [CODE] => na-vostochnom-poligone-otnositelnoe-doverie-poka-mogut-vyzyvat-tolko-finansovye-obemy-2021-goda
            [TAGS] => Восточный полигон
            [XML_ID] => 387778
            [EXTERNAL_ID] => 387778
            [TMP_ID] => 0
            [USER_NAME] => (irina@rzd-partner.ru) Ирина Кулагина
            [LOCKED_USER_NAME] => 
            [CREATED_USER_NAME] => (kristina) Кристина Александрова
            [LANG_DIR] => /
            [LID] => s1
            [IBLOCK_TYPE_ID] => info
            [IBLOCK_CODE] => articles
            [IBLOCK_NAME] => Статьи
            [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
            [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/#SECTION_CODE_PATH#/#ELEMENT_CODE#/
            [LIST_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/articles/
            [CANONICAL_PAGE_URL] => https://www.rzd-partner.ru/#SECTION_CODE_PATH#/#ELEMENT_CODE#/
            [CREATED_DATE] => 2021.03.11
            [BP_PUBLISHED] => Y
        )

    [5] => Array
        (
            [ID] => 391211
            [TIMESTAMP_X] => 09.08.2021 13:47:55
            [TIMESTAMP_X_UNIX] => 1628506075
            [MODIFIED_BY] => 53803
            [DATE_CREATE] => 09.08.2021 13:39:34
            [DATE_CREATE_UNIX] => 1628505574
            [CREATED_BY] => 1021
            [IBLOCK_ID] => 18
            [IBLOCK_SECTION_ID] => 1046
            [ACTIVE] => Y
            [ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-09 13:38:17
            [ACTIVE_FROM] => 09.08.2021 13:38:17
            [ACTIVE_TO] => 
            [DATE_ACTIVE_FROM] => 09.08.2021 13:38:17
            [DATE_ACTIVE_TO] => 
            [SORT] => 500
            [NAME] => Планирование реализации проекта модернизации Восточного полигона жестко разошлось с реальностью
            [PREVIEW_PICTURE] => 2001121
            [PREVIEW_TEXT] => Нельзя однозначно заявлять, что наличие большого числа привлеченных на Восточный полигон государственных и корпоративных структур и, как следствие, резкое разбухание рисков малоуправляемости процессами (несмотря на обилие надведомственных комиссий!) – это исключительно проблема текущего момента и места.
            [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
            [DETAIL_PICTURE] => 2001122
            [DETAIL_TEXT] => Ровно те же вопросы оказывались сердцевиной ожесточенных споров и разногласий в эпоху становления масштабных по своему пространственному размаху территориально-производственных комплексов (ТПК) в 1970–1980 гг. Тогда, напомню, одним из вариантов решения проблемы оказалась организационная сверхцентрализация с созданием чрезвычайно мощных и по объемам работ, и по аккумулируемым ресурсам главков.

 

 Насколько вполне возможная в советской системе экономических взаимоотношений практика может оказаться эффективной в современных условиях – вопрос предельно серьезный и требующий взвешенных решений, поскольку речь идет об имплементации целого массива внерыночных механизмов.

 

 Другое дело, что, уже сейчас решая задачи по реконструкции Восточного полигона, мы сталкиваемся с совершенно разными управленческими практиками. Есть треки организационной стилистики правительственного аппарата, есть треки прохождения решений в причастных ФОИВ и есть внутренние политики госкомпаний и корпоративного сектора. И есть разные результирующие ценности, главная из которых состоит вовсе не в обеспечении показателей качества исполнения по факту, а в умении грамотно и правильно отчитаться и своевременно закрыться по документам. Вот здесь и кроется на сегодня ключевая организационно-управленческая проблема Восточного полигона.

 

 В дискуссиях вокруг удорожания стоимости работ на Восточном полигоне крайне принципиально то, что многократно анонсированные средства ФНБ так до сих пор не поступили по своему целевому назначению. Только к середине этого года Минэкономразвития определилось с фондовыми лимитами – на уровне 400 млрд руб. ежегодно на период до 2024 года включительно. Причем чрезвычайно высока вероятность, что средства фактически начнут поступать только в начале 2022-го.

 

 Публично никак не озвучены параметры «длинных» контрактов РЖД на поставку стройматериалов, хотя бы того же объема железнодорожных рельс, на реконструкцию Восточного полигона. И в ближайшем будущем вряд ли, конечно, стоит ожидать обнародования этой информация. Поэтому здесь мы легко оказываемся на совершенно неблагодарном поле суждений о потенциально допущенных просчетах и рисках при контрактации необходимого объема продукции. А с учетом безвременно канувшей в Лету долгосрочной программы развития РЖД, принятой всего лишь два с небольшим года назад, мы можем только полагать, что на деле планирование действительно жестко разошлось с реальностью.

 

И до тех пор, пока средства ФНБ не поступили на счета, финансирование Восточного полигона будет происходить по традиционной схеме, с задействованием зарезервированных инвестсредств, облигационных и кредитных займов. Впрочем, рассчитывать на безразмерность капиталов ФНБ вряд ли так стоит. Заходить за лимиты и тем самым сильнее разгонять инфляционные издержки правительство явно не горит желанием. Остается, правда, апробируемый сейчас Минстроем в секторе гражданского строительства и капремонта вариант с санкционируемым удорожанием контрактов на 25%. При этом отдельно проговаривается, что все обойдется без проведения дополнительных конкурсов и аукционов. Только подобный исход маловероятен – под эти нужды и так имеются целевые давно замороженные средства, чем Восточный полигон вряд ли может похвастать.
            [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
            [SEARCHABLE_CONTENT] => ПЛАНИРОВАНИЕ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОЕКТА МОДЕРНИЗАЦИИ ВОСТОЧНОГО ПОЛИГОНА ЖЕСТКО РАЗОШЛОСЬ С РЕАЛЬНОСТЬЮ
НЕЛЬЗЯ ОДНОЗНАЧНО ЗАЯВЛЯТЬ, ЧТО НАЛИЧИЕ 
БОЛЬШОГО ЧИСЛА ПРИВЛЕЧЕННЫХ НА ВОСТОЧНЫЙ ПОЛИГОН ГОСУДАРСТВЕННЫХ И КОРПОРАТИВНЫХ СТРУКТУР И, КАК СЛЕДСТВИЕ, РЕЗКОЕ РАЗБУХАНИЕ РИСКОВ МАЛОУПРАВЛЯЕМОСТИ ПРОЦЕССАМИ (НЕСМОТРЯ НА ОБИЛИЕ НАДВЕДОМСТВЕННЫХ КОМИССИЙ!) – ЭТО ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ПРОБЛЕМА ТЕКУЩЕГО МОМЕНТА И МЕСТА.
РОВНО ТЕ ЖЕ ВОПРОСЫ ОКАЗЫВАЛИСЬ СЕРДЦЕВИНОЙ 
ОЖЕСТОЧЕННЫХ СПОРОВ И РАЗНОГЛАСИЙ В ЭПОХУ СТАНОВЛЕНИЯ МАСШТАБНЫХ ПО СВОЕМУ ПРОСТРАНСТВЕННОМУ РАЗМАХУ ТЕРРИТОРИАЛЬНО-ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ КОМПЛЕКСОВ (ТПК) В 1970–1980 ГГ. ТОГДА, НАПОМНЮ, ОДНИМ ИЗ ВАРИАНТОВ РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМЫ ОКАЗАЛАСЬ ОРГАНИЗАЦИОННАЯ СВЕРХЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ С СОЗДАНИЕМ ЧРЕЗВЫЧАЙНО МОЩНЫХ И ПО ОБЪЕМАМ РАБОТ, И ПО АККУМУЛИРУЕМЫМ РЕСУРСАМ ГЛАВКОВ.

НАСКОЛЬКО ВПОЛНЕ ВОЗМОЖНАЯ В СОВЕТСКОЙ 
СИСТЕМЕ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ВЗАИМООТНОШЕНИЙ ПРАКТИКА МОЖЕТ ОКАЗАТЬСЯ ЭФФЕКТИВНОЙ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ – ВОПРОС ПРЕДЕЛЬНО СЕРЬЕЗНЫЙ И ТРЕБУЮЩИЙ ВЗВЕШЕННЫХ РЕШЕНИЙ, ПОСКОЛЬКУ РЕЧЬ ИДЕТ ОБ ИМПЛЕМЕНТАЦИИ ЦЕЛОГО МАССИВА ВНЕРЫНОЧНЫХ МЕХАНИЗМОВ.

ДРУГОЕ ДЕЛО, ЧТО, УЖЕ СЕЙЧАС РЕШАЯ ЗАДАЧИ 
ПО РЕКОНСТРУКЦИИ ВОСТОЧНОГО ПОЛИГОНА, МЫ СТАЛКИВАЕМСЯ С СОВЕРШЕННО РАЗНЫМИ УПРАВЛЕНЧЕСКИМИ ПРАКТИКАМИ. ЕСТЬ ТРЕКИ ОРГАНИЗАЦИОННОЙ СТИЛИСТИКИ ПРАВИТЕЛЬСТВЕННОГО АППАРАТА, ЕСТЬ ТРЕКИ ПРОХОЖДЕНИЯ РЕШЕНИЙ В ПРИЧАСТНЫХ ФОИВ И ЕСТЬ ВНУТРЕННИЕ ПОЛИТИКИ ГОСКОМПАНИЙ И КОРПОРАТИВНОГО СЕКТОРА. И ЕСТЬ РАЗНЫЕ РЕЗУЛЬТИРУЮЩИЕ ЦЕННОСТИ, ГЛАВНАЯ ИЗ КОТОРЫХ СОСТОИТ ВОВСЕ НЕ В ОБЕСПЕЧЕНИИ ПОКАЗАТЕЛЕЙ КАЧЕСТВА ИСПОЛНЕНИЯ ПО ФАКТУ, А В УМЕНИИ ГРАМОТНО И ПРАВИЛЬНО ОТЧИТАТЬСЯ И СВОЕВРЕМЕННО ЗАКРЫТЬСЯ ПО ДОКУМЕНТАМ. ВОТ ЗДЕСЬ И КРОЕТСЯ НА СЕГОДНЯ КЛЮЧЕВАЯ ОРГАНИЗАЦИОННО-УПРАВЛЕНЧЕСКАЯ ПРОБЛЕМА ВОСТОЧНОГО ПОЛИГОНА.

В ДИСКУССИЯХ ВОКРУГ УДОРОЖАНИЯ СТОИМОСТИ 
РАБОТ НА ВОСТОЧНОМ ПОЛИГОНЕ КРАЙНЕ ПРИНЦИПИАЛЬНО ТО, ЧТО МНОГОКРАТНО АНОНСИРОВАННЫЕ СРЕДСТВА ФНБ ТАК ДО СИХ ПОР НЕ ПОСТУПИЛИ ПО СВОЕМУ ЦЕЛЕВОМУ НАЗНАЧЕНИЮ. ТОЛЬКО К СЕРЕДИНЕ ЭТОГО ГОДА МИНЭКОНОМРАЗВИТИЯ ОПРЕДЕЛИЛОСЬ С ФОНДОВЫМИ ЛИМИТАМИ – НА УРОВНЕ 400 МЛРД РУБ. ЕЖЕГОДНО НА ПЕРИОД ДО 2024 ГОДА ВКЛЮЧИТЕЛЬНО. ПРИЧЕМ ЧРЕЗВЫЧАЙНО ВЫСОКА ВЕРОЯТНОСТЬ, ЧТО СРЕДСТВА ФАКТИЧЕСКИ НАЧНУТ ПОСТУПАТЬ ТОЛЬКО В НАЧАЛЕ 2022-ГО.

ПУБЛИЧНО НИКАК НЕ ОЗВУЧЕНЫ ПАРАМЕТРЫ «ДЛИННЫХ» 
КОНТРАКТОВ РЖД НА ПОСТАВКУ СТРОЙМАТЕРИАЛОВ, ХОТЯ БЫ ТОГО ЖЕ ОБЪЕМА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ РЕЛЬС, НА РЕКОНСТРУКЦИЮ ВОСТОЧНОГО ПОЛИГОНА. И В БЛИЖАЙШЕМ БУДУЩЕМ ВРЯД ЛИ, КОНЕЧНО, СТОИТ ОЖИДАТЬ ОБНАРОДОВАНИЯ ЭТОЙ ИНФОРМАЦИЯ. ПОЭТОМУ ЗДЕСЬ МЫ ЛЕГКО ОКАЗЫВАЕМСЯ НА СОВЕРШЕННО НЕБЛАГОДАРНОМ ПОЛЕ СУЖДЕНИЙ О ПОТЕНЦИАЛЬНО ДОПУЩЕННЫХ ПРОСЧЕТАХ И РИСКАХ ПРИ КОНТРАКТАЦИИ НЕОБХОДИМОГО ОБЪЕМА ПРОДУКЦИИ. А С УЧЕТОМ БЕЗВРЕМЕННО КАНУВШЕЙ В ЛЕТУ ДОЛГОСРОЧНОЙ ПРОГРАММЫ РАЗВИТИЯ РЖД, ПРИНЯТОЙ ВСЕГО ЛИШЬ ДВА С НЕБОЛЬШИМ ГОДА НАЗАД, МЫ МОЖЕМ ТОЛЬКО ПОЛАГАТЬ, ЧТО НА ДЕЛЕ ПЛАНИРОВАНИЕ ДЕЙСТВИТЕЛЬНО ЖЕСТКО РАЗОШЛОСЬ С РЕАЛЬНОСТЬЮ.

И ДО ТЕХ ПОР, ПОКА СРЕДСТВА ФНБ НЕ ПОСТУПИЛИ 
НА СЧЕТА, ФИНАНСИРОВАНИЕ ВОСТОЧНОГО ПОЛИГОНА БУДЕТ ПРОИСХОДИТЬ ПО ТРАДИЦИОННОЙ СХЕМЕ, С ЗАДЕЙСТВОВАНИЕМ ЗАРЕЗЕРВИРОВАННЫХ ИНВЕСТСРЕДСТВ, ОБЛИГАЦИОННЫХ И КРЕДИТНЫХ ЗАЙМОВ. ВПРОЧЕМ, РАССЧИТЫВАТЬ НА БЕЗРАЗМЕРНОСТЬ КАПИТАЛОВ ФНБ ВРЯД ЛИ ТАК СТОИТ. ЗАХОДИТЬ ЗА ЛИМИТЫ И ТЕМ САМЫМ СИЛЬНЕЕ РАЗГОНЯТЬ ИНФЛЯЦИОННЫЕ ИЗДЕРЖКИ ПРАВИТЕЛЬСТВО ЯВНО НЕ ГОРИТ ЖЕЛАНИЕМ. ОСТАЕТСЯ, ПРАВДА, АПРОБИРУЕМЫЙ СЕЙЧАС МИНСТРОЕМ В СЕКТОРЕ ГРАЖДАНСКОГО СТРОИТЕЛЬСТВА И КАПРЕМОНТА ВАРИАНТ С САНКЦИОНИРУЕМЫМ УДОРОЖАНИЕМ КОНТРАКТОВ НА 25%. ПРИ ЭТОМ ОТДЕЛЬНО ПРОГОВАРИВАЕТСЯ, ЧТО ВСЕ ОБОЙДЕТСЯ БЕЗ ПРОВЕДЕНИЯ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ КОНКУРСОВ И АУКЦИОНОВ. ТОЛЬКО ПОДОБНЫЙ ИСХОД МАЛОВЕРОЯТЕН – ПОД ЭТИ НУЖДЫ И ТАК ИМЕЮТСЯ ЦЕЛЕВЫЕ ДАВНО ЗАМОРОЖЕННЫЕ СРЕДСТВА, ЧЕМ ВОСТОЧНЫЙ ПОЛИГОН ВРЯД ЛИ МОЖЕТ ПОХВАСТАТЬ.
            [WF_STATUS_ID] => 1
            [WF_PARENT_ELEMENT_ID] => 
            [WF_LAST_HISTORY_ID] => 
            [WF_NEW] => 
            [LOCK_STATUS] => green
            [WF_LOCKED_BY] => 
            [WF_DATE_LOCK] => 
            [WF_COMMENTS] => 
            [IN_SECTIONS] => Y
            [SHOW_COUNTER] => 615
            [SHOW_COUNTER_START] => 09.08.2021 13:39:48
            [SHOW_COUNTER_START_X] => 2021-08-09 13:39:48
            [CODE] => planirovanie-realizatsii-proekta-modernizatsii-vostochnogo-poligona-zhestko-razoshlos-s-realnostyu
            [TAGS] => 
            [XML_ID] => 391211
            [EXTERNAL_ID] => 391211
            [TMP_ID] => 0
            [USER_NAME] => (irina@rzd-partner.ru) Ирина Кулагина
            [LOCKED_USER_NAME] => 
            [CREATED_USER_NAME] => (kristina) Кристина Александрова
            [LANG_DIR] => /
            [LID] => s1
            [IBLOCK_TYPE_ID] => info
            [IBLOCK_CODE] => articles
            [IBLOCK_NAME] => Статьи
            [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
            [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/#SECTION_CODE_PATH#/#ELEMENT_CODE#/
            [LIST_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/articles/
            [CANONICAL_PAGE_URL] => https://www.rzd-partner.ru/#SECTION_CODE_PATH#/#ELEMENT_CODE#/
            [CREATED_DATE] => 2021.08.09
            [BP_PUBLISHED] => Y
        )

    [6] => Array
        (
            [ID] => 391361
            [TIMESTAMP_X] => 16.08.2021 10:41:03
            [TIMESTAMP_X_UNIX] => 1629099663
            [MODIFIED_BY] => 53804
            [DATE_CREATE] => 16.08.2021 10:29:09
            [DATE_CREATE_UNIX] => 1629098949
            [CREATED_BY] => 1021
            [IBLOCK_ID] => 18
            [IBLOCK_SECTION_ID] => 1046
            [ACTIVE] => Y
            [ACTIVE_FROM_X] => 2021-08-16 10:28:06
            [ACTIVE_FROM] => 16.08.2021 10:28:06
            [ACTIVE_TO] => 
            [DATE_ACTIVE_FROM] => 16.08.2021 10:28:06
            [DATE_ACTIVE_TO] => 
            [SORT] => 500
            [NAME] => Последние два года тема алтайской трансграничной магистрали находится исключительно в пространстве принятия политических решений
            [PREVIEW_PICTURE] => 2001432
            [PREVIEW_TEXT] => Столь скоротечно вытащенная из запасников на недавнем брифинге замгендиректора ОАО «РЖД» Алексея Шило тема строительства трансграничной ветки из российского Алтая в Алтай уже китайский, породила в отраслевом сообществе смешанные чувства одновременного  недоумения и раздражения. Объяснять тут даже не приходится: как минимум странно, имея под боком тяжелые проблемы с Восточным полигоном, пускаться в пространные рассуждения о том, какой вариант прокладки высокогорной железной дороги предпочтителен – бийский, таштагольский или вовсе, плод столь трудно дающейся попытки компромисса, абазинский.
            [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
            [DETAIL_PICTURE] => 2001433
            [DETAIL_TEXT] => Многие из коллег, справедливо почувствовавшие подвох в небезосновательной к текущей повестке постановке вопроса, поспешили объяснить повторный вброс алтайской темы попыткой госкомпании сместить акценты с последних имиджевых потерь. Череда неприятностей действительно преследовала компанию, включая, конечно, приснопамятную историю со смытым все на том же Восточном полигоне быстрым течением Ареды железнодорожным мостом, возведенным, как уверяют информированные источники, еще при царе Николае II и видевшим последнюю реконструкцию в не менее далекую от нас сталинскую эпоху. 

 

 Грустную ироничность моменту придавало то обстоятельство, что еще в апреле РЖД довольно активно и небезуспешно эксплуатировали тему супернадежности стальных ниток Транссиба в пику легко перекрывшему Суэц контейнеровозу «Эвер Гивен». Не прошло и четырех месяцев, как прошлогодняя история с кольским мостом и запиранием подходов к Мурманскому морпорту оказалась в режиме Ctrl+C воспроизведена теперь уже с арединским мостом Забайкальской дороги. 

 

 Конечно же, никакого отношения к попытке подмены текущей корпоративной пиар-повестки алтайский проект не имеет. Именно его сегодняшняя постановка, в том формате как он оказался преподнесен на брифинге 9 августа, вообще имеет слабое пересечение с какой-либо коммерческой (грузовой) составляющей вопроса, за которую по функционалу и отвечает Алексей Николаевич (А. Н. Шило – заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания. – Прим. ред.).

 

 Здесь необходимо важное пояснение. Последние два года тема алтайской трансграничной магистрали находится исключительно в пространстве принятия политических решений. И если говорить конкретно об РЖД, то центр выработки каких-либо корпоративных решений по Алтаю находится сейчас уж точно не в московском дореволюционном особняке на Каланчевской, 6/2. Этим, кстати, и объясняется тот неловкий момент, когда относительно невнятным и расплывчатым оказался ответ именно на вопрос о грузовой перспективе проекта. Проекта, тему которого, позволю напомнить, РЖД вывели в публичное пространство еще в 2017 году, с большим удовольствием повторив сюжет в апреле года нынешнего. Время, как можно понять, вполне достаточное для отработки любых перспективных сценариев. 

 

 Впрочем, оставим за стратегическими коммуникациями госкомпании вопрос о способах отработки агенды со сложно распределенной тематикой. В сухом же остатке пока остается довольно предсказуемая незамедлительная реакция главы Горного Алтая Олега Хорохордина и вечерний релиз того же дня пресс-службы РЖД, фактически дезавуировавший все ранее сказанное на брифинге по алтайскому проекту. 

            [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
            [SEARCHABLE_CONTENT] => ПОСЛЕДНИЕ ДВА ГОДА ТЕМА АЛТАЙСКОЙ ТРАНСГРАНИЧНОЙ МАГИСТРАЛИ НАХОДИТСЯ ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО В ПРОСТРАНСТВЕ ПРИНЯТИЯ ПОЛИТИЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ
СТОЛЬ СКОРОТЕЧНО ВЫТАЩЕННАЯ ИЗ ЗАПАСНИКОВ 
НА НЕДАВНЕМ БРИФИНГЕ ЗАМГЕНДИРЕКТОРА ОАО «РЖД» АЛЕКСЕЯ ШИЛО ТЕМА СТРОИТЕЛЬСТВА ТРАНСГРАНИЧНОЙ ВЕТКИ ИЗ РОССИЙСКОГО АЛТАЯ В АЛТАЙ УЖЕ КИТАЙСКИЙ, ПОРОДИЛА В ОТРАСЛЕВОМ СООБЩЕСТВЕ СМЕШАННЫЕ ЧУВСТВА ОДНОВРЕМЕННОГО НЕДОУМЕНИЯ И РАЗДРАЖЕНИЯ. ОБЪЯСНЯТЬ ТУТ ДАЖЕ НЕ ПРИХОДИТСЯ: КАК МИНИМУМ СТРАННО, ИМЕЯ ПОД БОКОМ ТЯЖЕЛЫЕ ПРОБЛЕМЫ С ВОСТОЧНЫМ ПОЛИГОНОМ, ПУСКАТЬСЯ В ПРОСТРАННЫЕ РАССУЖДЕНИЯ О ТОМ, КАКОЙ ВАРИАНТ ПРОКЛАДКИ ВЫСОКОГОРНОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ПРЕДПОЧТИТЕЛЕН – БИЙСКИЙ, ТАШТАГОЛЬСКИЙ ИЛИ ВОВСЕ, ПЛОД СТОЛЬ ТРУДНО ДАЮЩЕЙСЯ ПОПЫТКИ КОМПРОМИССА, АБАЗИНСКИЙ.
МНОГИЕ ИЗ КОЛЛЕГ, СПРАВЕДЛИВО ПОЧУВСТВОВАВШИЕ 
ПОДВОХ В НЕБЕЗОСНОВАТЕЛЬНОЙ К ТЕКУЩЕЙ ПОВЕСТКЕ ПОСТАНОВКЕ ВОПРОСА, ПОСПЕШИЛИ ОБЪЯСНИТЬ ПОВТОРНЫЙ ВБРОС АЛТАЙСКОЙ ТЕМЫ ПОПЫТКОЙ ГОСКОМПАНИИ СМЕСТИТЬ АКЦЕНТЫ С ПОСЛЕДНИХ ИМИДЖЕВЫХ ПОТЕРЬ. ЧЕРЕДА НЕПРИЯТНОСТЕЙ ДЕЙСТВИТЕЛЬНО ПРЕСЛЕДОВАЛА КОМПАНИЮ, ВКЛЮЧАЯ, КОНЕЧНО, ПРИСНОПАМЯТНУЮ ИСТОРИЮ СО СМЫТЫМ ВСЕ НА ТОМ ЖЕ ВОСТОЧНОМ ПОЛИГОНЕ БЫСТРЫМ ТЕЧЕНИЕМ АРЕДЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ МОСТОМ, ВОЗВЕДЕННЫМ, КАК УВЕРЯЮТ ИНФОРМИРОВАННЫЕ ИСТОЧНИКИ, ЕЩЕ ПРИ ЦАРЕ НИКОЛАЕ II И ВИДЕВШИМ ПОСЛЕДНЮЮ РЕКОНСТРУКЦИЮ В НЕ МЕНЕЕ ДАЛЕКУЮ ОТ НАС СТАЛИНСКУЮ ЭПОХУ. 

ГРУСТНУЮ ИРОНИЧНОСТЬ МОМЕНТУ ПРИДАВАЛО 
ТО ОБСТОЯТЕЛЬСТВО, ЧТО ЕЩЕ В АПРЕЛЕ РЖД ДОВОЛЬНО АКТИВНО И НЕБЕЗУСПЕШНО ЭКСПЛУАТИРОВАЛИ ТЕМУ СУПЕРНАДЕЖНОСТИ СТАЛЬНЫХ НИТОК ТРАНССИБА В ПИКУ ЛЕГКО ПЕРЕКРЫВШЕМУ СУЭЦ КОНТЕЙНЕРОВОЗУ «ЭВЕР ГИВЕН». НЕ ПРОШЛО И ЧЕТЫРЕХ МЕСЯЦЕВ, КАК ПРОШЛОГОДНЯЯ ИСТОРИЯ С КОЛЬСКИМ МОСТОМ И ЗАПИРАНИЕМ ПОДХОДОВ К МУРМАНСКОМУ МОРПОРТУ ОКАЗАЛАСЬ В РЕЖИМЕ CTRL+C ВОСПРОИЗВЕДЕНА ТЕПЕРЬ УЖЕ С АРЕДИНСКИМ МОСТОМ ЗАБАЙКАЛЬСКОЙ ДОРОГИ. 

КОНЕЧНО ЖЕ, НИКАКОГО ОТНОШЕНИЯ К ПОПЫТКЕ 
ПОДМЕНЫ ТЕКУЩЕЙ КОРПОРАТИВНОЙ ПИАР-ПОВЕСТКИ АЛТАЙСКИЙ ПРОЕКТ НЕ ИМЕЕТ. ИМЕННО ЕГО СЕГОДНЯШНЯЯ ПОСТАНОВКА, В ТОМ ФОРМАТЕ КАК ОН ОКАЗАЛСЯ ПРЕПОДНЕСЕН НА БРИФИНГЕ 9 АВГУСТА, ВООБЩЕ ИМЕЕТ СЛАБОЕ ПЕРЕСЕЧЕНИЕ С КАКОЙ-ЛИБО КОММЕРЧЕСКОЙ (ГРУЗОВОЙ) СОСТАВЛЯЮЩЕЙ ВОПРОСА, ЗА КОТОРУЮ ПО ФУНКЦИОНАЛУ И ОТВЕЧАЕТ АЛЕКСЕЙ НИКОЛАЕВИЧ (А. Н. ШИЛО – ЗАМЕСТИТЕЛЬ ГЕНЕРАЛЬНОГО ДИРЕКТОРА ОАО «РЖД» – НАЧАЛЬНИК ЦЕНТРА ФИРМЕННОГО ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ. – ПРИМ. РЕД.).

ЗДЕСЬ НЕОБХОДИМО ВАЖНОЕ ПОЯСНЕНИЕ. ПОСЛЕДНИЕ 
ДВА ГОДА ТЕМА АЛТАЙСКОЙ ТРАНСГРАНИЧНОЙ МАГИСТРАЛИ НАХОДИТСЯ ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО В ПРОСТРАНСТВЕ ПРИНЯТИЯ ПОЛИТИЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ. И ЕСЛИ ГОВОРИТЬ КОНКРЕТНО ОБ РЖД, ТО ЦЕНТР ВЫРАБОТКИ КАКИХ-ЛИБО КОРПОРАТИВНЫХ РЕШЕНИЙ ПО АЛТАЮ НАХОДИТСЯ СЕЙЧАС УЖ ТОЧНО НЕ В МОСКОВСКОМ ДОРЕВОЛЮЦИОННОМ ОСОБНЯКЕ НА КАЛАНЧЕВСКОЙ, 6/2. ЭТИМ, КСТАТИ, И ОБЪЯСНЯЕТСЯ ТОТ НЕЛОВКИЙ МОМЕНТ, КОГДА ОТНОСИТЕЛЬНО НЕВНЯТНЫМ И РАСПЛЫВЧАТЫМ ОКАЗАЛСЯ ОТВЕТ ИМЕННО НА ВОПРОС О ГРУЗОВОЙ ПЕРСПЕКТИВЕ ПРОЕКТА. ПРОЕКТА, ТЕМУ КОТОРОГО, ПОЗВОЛЮ НАПОМНИТЬ, РЖД ВЫВЕЛИ В ПУБЛИЧНОЕ ПРОСТРАНСТВО ЕЩЕ В 2017 ГОДУ, С БОЛЬШИМ УДОВОЛЬСТВИЕМ ПОВТОРИВ СЮЖЕТ В АПРЕЛЕ ГОДА НЫНЕШНЕГО. ВРЕМЯ, КАК МОЖНО ПОНЯТЬ, ВПОЛНЕ ДОСТАТОЧНОЕ ДЛЯ ОТРАБОТКИ ЛЮБЫХ ПЕРСПЕКТИВНЫХ СЦЕНАРИЕВ. 

ВПРОЧЕМ, ОСТАВИМ ЗА СТРАТЕГИЧЕСКИМИ КОММУНИКАЦИЯМИ 
ГОСКОМПАНИИ ВОПРОС О СПОСОБАХ ОТРАБОТКИ АГЕНДЫ СО СЛОЖНО РАСПРЕДЕЛЕННОЙ ТЕМАТИКОЙ. В СУХОМ ЖЕ ОСТАТКЕ ПОКА ОСТАЕТСЯ ДОВОЛЬНО ПРЕДСКАЗУЕМАЯ НЕЗАМЕДЛИТЕЛЬНАЯ РЕАКЦИЯ ГЛАВЫ ГОРНОГО АЛТАЯ ОЛЕГА ХОРОХОРДИНА И ВЕЧЕРНИЙ РЕЛИЗ ТОГО ЖЕ ДНЯ ПРЕСС-СЛУЖБЫ РЖД, ФАКТИЧЕСКИ ДЕЗАВУИРОВАВШИЙ ВСЕ РАНЕЕ СКАЗАННОЕ НА БРИФИНГЕ ПО АЛТАЙСКОМУ ПРОЕКТУ.
            [WF_STATUS_ID] => 1
            [WF_PARENT_ELEMENT_ID] => 
            [WF_LAST_HISTORY_ID] => 
            [WF_NEW] => 
            [LOCK_STATUS] => green
            [WF_LOCKED_BY] => 
            [WF_DATE_LOCK] => 
            [WF_COMMENTS] => 
            [IN_SECTIONS] => Y
            [SHOW_COUNTER] => 466
            [SHOW_COUNTER_START] => 16.08.2021 10:29:52
            [SHOW_COUNTER_START_X] => 2021-08-16 10:29:52
            [CODE] => poslednie-dva-goda-tema-altayskoy-transgranichnoy-magistrali-nakhoditsya-isklyuchitelno-v-prostranst
            [TAGS] => 
            [XML_ID] => 391361
            [EXTERNAL_ID] => 391361
            [TMP_ID] => 0
            [USER_NAME] => (yakubova@rzd-partner.ru) Алия Якубова
            [LOCKED_USER_NAME] => 
            [CREATED_USER_NAME] => (kristina) Кристина Александрова
            [LANG_DIR] => /
            [LID] => s1
            [IBLOCK_TYPE_ID] => info
            [IBLOCK_CODE] => articles
            [IBLOCK_NAME] => Статьи
            [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
            [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/#SECTION_CODE_PATH#/#ELEMENT_CODE#/
            [LIST_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/articles/
            [CANONICAL_PAGE_URL] => https://www.rzd-partner.ru/#SECTION_CODE_PATH#/#ELEMENT_CODE#/
            [CREATED_DATE] => 2021.08.16
            [BP_PUBLISHED] => Y
        )

    [7] => Array
        (
            [ID] => 381704
            [TIMESTAMP_X] => 08.06.2020 17:01:09
            [TIMESTAMP_X_UNIX] => 1591624869
            [MODIFIED_BY] => 53719
            [DATE_CREATE] => 08.06.2020 16:49:42
            [DATE_CREATE_UNIX] => 1591624182
            [CREATED_BY] => 1021
            [IBLOCK_ID] => 18
            [IBLOCK_SECTION_ID] => 1067
            [ACTIVE] => Y
            [ACTIVE_FROM_X] => 2020-06-08 17:48:38
            [ACTIVE_FROM] => 08.06.2020 17:48:38
            [ACTIVE_TO] => 
            [DATE_ACTIVE_FROM] => 08.06.2020 17:48:38
            [DATE_ACTIVE_TO] => 
            [SORT] => 500
            [NAME] => Амбивалентная ситуация в грузоперевозках указывает на переход к значительной коррекции на внешних угольных рынках
            [PREVIEW_PICTURE] => 1980728
            [PREVIEW_TEXT] => Правительство РФ утвердило очередность предоставления перевозчикам доступа к железнодорожной инфраструктуре для разных видов грузов. Как и ожидалось, применительно к методике и в большей мере к системе квотирования, вводившейся на ее основе, наиболее жаркие споры разгорелись вокруг экспортных поставок угля с перевалкой в дальневосточных портах.
            [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
            [DETAIL_PICTURE] => 1980729
            [DETAIL_TEXT] => Во-первых, мы видим довольно ясную позицию, декларируемую кузбасскими властями. Регион уже столкнулся по итогам прошлого года с падением объема добычи угля на 1,7%.

 

 Неудивительно, что губернатор области Сергей Цивилев в конце апреля обратился к премьер-министру Михаилу Мишустину с просьбой не лимитировать погрузку кузбасского угля в направлении дальневосточных портов.

 

 По итогам января – мая 2020 года снижение погрузки на сети РЖД составило 4,5% к аналогичному периоду прошлого года, причем падение по углю оказалось и того выше – 11%. Как следствие, более 150 тыс. грузовых вагонов оказались невостребованными на сети. В результате ставка предоставления полувагона в марте 2020-го сократилась до уровня в 1–1,1 тыс. руб. в сутки, снизившись примерно на четверть по сравнению с началом года.

 

 Но, фиксируя общий спад угольных перевозок, мы вовсе не наблюдаем аналогичную ситуацию в дальневосточных портах. В их адрес отправлено более 30 млн т угля – на 2,4% больше чем в январе – апреле прошлого года. Здесь сложно списывать все на удачно сложившуюся конъюнктуру – отечественный уголь дешевеет и на восточноазиатских рынках. Ослабление спроса в крупнейших азиатских странах – импортерах угля из-за пандемии COVID-19 в сочетании с избыточным предложением угля на рынке привели в конечном счете к уменьшению в конце апреля стоимости российского угля почти на 10%.

 

 Не лучше ситуация складывается и на европейских рынках, экспорт в адрес которых на сегодня активно стимулируется соответствующей системой железнодорожных скидок и отказов от экспортных надбавок на перевозку. Так, по данным Argus Media, стоимость российского энергетического угля в Европе снизилась в конце апреля этого года на 17,7%, преимущественно по тем же причинам, что мы наблюдаем и на азиатских рынках.

 

 Столь амбивалентная ситуация в грузоперевозках скорее указывает на переход к значительной коррекции на внешних угольных рынках. Причем не исключено, что прибегать в последующем к жестким ограничительным сценариям по пропуску грузопотока на Восточном полигоне даже и не придется. В целом на сглаживание ситуации в создавшихся условиях общего спада погрузки настроены и РЖД, выпустившие в конце мая даже специальный пресс-релиз, призванный убедить в росте грузоперевозок по БАМу и Транссибу и, прежде всего, экспортного угля в адрес дальневосточных портов.

 

 Тем более те же угольщики в среднесрочной перспективе рискуют столкнуться с сокращением объема внутреннего потребления угля на востоке страны. В частности, речь идет о проекте газификации красноярских угольных ТЭЦ.

 

 На сегодня одно из наиболее вероятных проектных решений по проведению газовой нитки через Красноярск предполагает прокладку трубопровода от села Проскоково в Кемеровской области, которое является конечной точкой единой системы газоснабжения на востоке страны, с выходом через Красноярский край на поселок Балаганск Иркутской области.

 

 Перевод угольной генерации на газовую потенциально может привести к постановке со стороны угольщиков вопроса о соответствующей компенсации выпадающих объемов потребления угля на внутреннем рынке. И здесь как вариант речь может идти о получении некой премиальной квоты на перевозку угля в адрес дальневосточных портов.

 

Другое дело, как это будет сочетаться с правилом распределения провозных мощностей не по компаниям, а по регионам в соответствии с формулой, рассчитываемой Минэнерго России? Впрочем, уже известно, что Минэнерго так и не поддержало введение системы квотирования угольных перевозок, ссылаясь, прежде всего, на имеющуюся непрозрачность условий и оснований для распределения квот.
            [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
            [SEARCHABLE_CONTENT] => АМБИВАЛЕНТНАЯ СИТУАЦИЯ В ГРУЗОПЕРЕВОЗКАХ УКАЗЫВАЕТ НА ПЕРЕХОД К ЗНАЧИТЕЛЬНОЙ КОРРЕКЦИИ НА ВНЕШНИХ УГОЛЬНЫХ РЫНКАХ
ПРАВИТЕЛЬСТВО РФ УТВЕРДИЛО ОЧЕРЕДНОСТЬ 
ПРЕДОСТАВЛЕНИЯ ПЕРЕВОЗЧИКАМ ДОСТУПА К ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЕ ДЛЯ РАЗНЫХ ВИДОВ ГРУЗОВ. КАК И ОЖИДАЛОСЬ, ПРИМЕНИТЕЛЬНО К МЕТОДИКЕ И В БОЛЬШЕЙ МЕРЕ К СИСТЕМЕ КВОТИРОВАНИЯ, ВВОДИВШЕЙСЯ НА ЕЕ ОСНОВЕ, НАИБОЛЕЕ ЖАРКИЕ СПОРЫ РАЗГОРЕЛИСЬ ВОКРУГ ЭКСПОРТНЫХ ПОСТАВОК УГЛЯ С ПЕРЕВАЛКОЙ В ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫХ ПОРТАХ.
ВО-ПЕРВЫХ, МЫ ВИДИМ ДОВОЛЬНО ЯСНУЮ ПОЗИЦИЮ, 
ДЕКЛАРИРУЕМУЮ КУЗБАССКИМИ ВЛАСТЯМИ. РЕГИОН УЖЕ СТОЛКНУЛСЯ ПО ИТОГАМ ПРОШЛОГО ГОДА С ПАДЕНИЕМ ОБЪЕМА ДОБЫЧИ УГЛЯ НА 1,7%.

НЕУДИВИТЕЛЬНО, ЧТО ГУБЕРНАТОР ОБЛАСТИ 
СЕРГЕЙ ЦИВИЛЕВ В КОНЦЕ АПРЕЛЯ ОБРАТИЛСЯ К ПРЕМЬЕР-МИНИСТРУ МИХАИЛУ МИШУСТИНУ С ПРОСЬБОЙ НЕ ЛИМИТИРОВАТЬ ПОГРУЗКУ КУЗБАССКОГО УГЛЯ В НАПРАВЛЕНИИ ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫХ ПОРТОВ.

ПО ИТОГАМ ЯНВАРЯ – МАЯ 2020 ГОДА СНИЖЕНИЕ 
ПОГРУЗКИ НА СЕТИ РЖД СОСТАВИЛО 4,5% К АНАЛОГИЧНОМУ ПЕРИОДУ ПРОШЛОГО ГОДА, ПРИЧЕМ ПАДЕНИЕ ПО УГЛЮ ОКАЗАЛОСЬ И ТОГО ВЫШЕ – 11%. КАК СЛЕДСТВИЕ, БОЛЕЕ 150 ТЫС. ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ ОКАЗАЛИСЬ НЕВОСТРЕБОВАННЫМИ НА СЕТИ. В РЕЗУЛЬТАТЕ СТАВКА ПРЕДОСТАВЛЕНИЯ ПОЛУВАГОНА В МАРТЕ 2020-ГО СОКРАТИЛАСЬ ДО УРОВНЯ В 1–1,1 ТЫС. РУБ. В СУТКИ, СНИЗИВШИСЬ ПРИМЕРНО НА ЧЕТВЕРТЬ ПО СРАВНЕНИЮ С НАЧАЛОМ ГОДА.

НО, ФИКСИРУЯ ОБЩИЙ СПАД УГОЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК, 
МЫ ВОВСЕ НЕ НАБЛЮДАЕМ АНАЛОГИЧНУЮ СИТУАЦИЮ В ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫХ ПОРТАХ. В ИХ АДРЕС ОТПРАВЛЕНО БОЛЕЕ 30 МЛН Т УГЛЯ – НА 2,4% БОЛЬШЕ ЧЕМ В ЯНВАРЕ – АПРЕЛЕ ПРОШЛОГО ГОДА. ЗДЕСЬ СЛОЖНО СПИСЫВАТЬ ВСЕ НА УДАЧНО СЛОЖИВШУЮСЯ КОНЪЮНКТУРУ – ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ УГОЛЬ ДЕШЕВЕЕТ И НА ВОСТОЧНОАЗИАТСКИХ РЫНКАХ. ОСЛАБЛЕНИЕ СПРОСА В КРУПНЕЙШИХ АЗИАТСКИХ СТРАНАХ – ИМПОРТЕРАХ УГЛЯ ИЗ-ЗА ПАНДЕМИИ COVID-19 В СОЧЕТАНИИ С ИЗБЫТОЧНЫМ ПРЕДЛОЖЕНИЕМ УГЛЯ НА РЫНКЕ ПРИВЕЛИ В КОНЕЧНОМ СЧЕТЕ К УМЕНЬШЕНИЮ В КОНЦЕ АПРЕЛЯ СТОИМОСТИ РОССИЙСКОГО УГЛЯ ПОЧТИ НА 10%.

НЕ ЛУЧШЕ СИТУАЦИЯ СКЛАДЫВАЕТСЯ И НА ЕВРОПЕЙСКИХ 
РЫНКАХ, ЭКСПОРТ В АДРЕС КОТОРЫХ НА СЕГОДНЯ АКТИВНО СТИМУЛИРУЕТСЯ СООТВЕТСТВУЮЩЕЙ СИСТЕМОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СКИДОК И ОТКАЗОВ ОТ ЭКСПОРТНЫХ НАДБАВОК НА ПЕРЕВОЗКУ. ТАК, ПО ДАННЫМ ARGUS MEDIA, СТОИМОСТЬ РОССИЙСКОГО ЭНЕРГЕТИЧЕСКОГО УГЛЯ В ЕВРОПЕ СНИЗИЛАСЬ В КОНЦЕ АПРЕЛЯ ЭТОГО ГОДА НА 17,7%, ПРЕИМУЩЕСТВЕННО ПО ТЕМ ЖЕ ПРИЧИНАМ, ЧТО МЫ НАБЛЮДАЕМ И НА АЗИАТСКИХ РЫНКАХ.

СТОЛЬ АМБИВАЛЕНТНАЯ СИТУАЦИЯ В ГРУЗОПЕРЕВОЗКАХ 
СКОРЕЕ УКАЗЫВАЕТ НА ПЕРЕХОД К ЗНАЧИТЕЛЬНОЙ КОРРЕКЦИИ НА ВНЕШНИХ УГОЛЬНЫХ РЫНКАХ. ПРИЧЕМ НЕ ИСКЛЮЧЕНО, ЧТО ПРИБЕГАТЬ В ПОСЛЕДУЮЩЕМ К ЖЕСТКИМ ОГРАНИЧИТЕЛЬНЫМ СЦЕНАРИЯМ ПО ПРОПУСКУ ГРУЗОПОТОКА НА ВОСТОЧНОМ ПОЛИГОНЕ ДАЖЕ И НЕ ПРИДЕТСЯ. В ЦЕЛОМ НА СГЛАЖИВАНИЕ СИТУАЦИИ В СОЗДАВШИХСЯ УСЛОВИЯХ ОБЩЕГО СПАДА ПОГРУЗКИ НАСТРОЕНЫ И РЖД, ВЫПУСТИВШИЕ В КОНЦЕ МАЯ ДАЖЕ СПЕЦИАЛЬНЫЙ ПРЕСС-РЕЛИЗ, ПРИЗВАННЫЙ УБЕДИТЬ В РОСТЕ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК ПО БАМУ И ТРАНССИБУ И, ПРЕЖДЕ ВСЕГО, ЭКСПОРТНОГО УГЛЯ В АДРЕС ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫХ ПОРТОВ.

ТЕМ БОЛЕЕ ТЕ ЖЕ УГОЛЬЩИКИ В СРЕДНЕСРОЧНОЙ 
ПЕРСПЕКТИВЕ РИСКУЮТ СТОЛКНУТЬСЯ С СОКРАЩЕНИЕМ ОБЪЕМА ВНУТРЕННЕГО ПОТРЕБЛЕНИЯ УГЛЯ НА ВОСТОКЕ СТРАНЫ. В ЧАСТНОСТИ, РЕЧЬ ИДЕТ О ПРОЕКТЕ ГАЗИФИКАЦИИ КРАСНОЯРСКИХ УГОЛЬНЫХ ТЭЦ.

НА СЕГОДНЯ ОДНО ИЗ НАИБОЛЕЕ ВЕРОЯТНЫХ ПРОЕКТНЫХ 
РЕШЕНИЙ ПО ПРОВЕДЕНИЮ ГАЗОВОЙ НИТКИ ЧЕРЕЗ КРАСНОЯРСК ПРЕДПОЛАГАЕТ ПРОКЛАДКУ ТРУБОПРОВОДА ОТ СЕЛА ПРОСКОКОВО В КЕМЕРОВСКОЙ ОБЛАСТИ, КОТОРОЕ ЯВЛЯЕТСЯ КОНЕЧНОЙ ТОЧКОЙ ЕДИНОЙ СИСТЕМЫ ГАЗОСНАБЖЕНИЯ НА ВОСТОКЕ СТРАНЫ, С ВЫХОДОМ ЧЕРЕЗ КРАСНОЯРСКИЙ КРАЙ НА ПОСЕЛОК БАЛАГАНСК ИРКУТСКОЙ ОБЛАСТИ.

ПЕРЕВОД УГОЛЬНОЙ ГЕНЕРАЦИИ НА ГАЗОВУЮ 
ПОТЕНЦИАЛЬНО МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К ПОСТАНОВКЕ СО СТОРОНЫ УГОЛЬЩИКОВ ВОПРОСА О СООТВЕТСТВУЮЩЕЙ КОМПЕНСАЦИИ ВЫПАДАЮЩИХ ОБЪЕМОВ ПОТРЕБЛЕНИЯ УГЛЯ НА ВНУТРЕННЕМ РЫНКЕ. И ЗДЕСЬ КАК ВАРИАНТ РЕЧЬ МОЖЕТ ИДТИ О ПОЛУЧЕНИИ НЕКОЙ ПРЕМИАЛЬНОЙ КВОТЫ НА ПЕРЕВОЗКУ УГЛЯ В АДРЕС ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫХ ПОРТОВ.

ДРУГОЕ ДЕЛО, КАК ЭТО БУДЕТ СОЧЕТАТЬСЯ С 
ПРАВИЛОМ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ПРОВОЗНЫХ МОЩНОСТЕЙ НЕ ПО КОМПАНИЯМ, А ПО РЕГИОНАМ В СООТВЕТСТВИИ С ФОРМУЛОЙ, РАССЧИТЫВАЕМОЙ МИНЭНЕРГО РОССИИ? ВПРОЧЕМ, УЖЕ ИЗВЕСТНО, ЧТО МИНЭНЕРГО ТАК И НЕ ПОДДЕРЖАЛО ВВЕДЕНИЕ СИСТЕМЫ КВОТИРОВАНИЯ УГОЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК, ССЫЛАЯСЬ, ПРЕЖДЕ ВСЕГО, НА ИМЕЮЩУЮСЯ НЕПРОЗРАЧНОСТЬ УСЛОВИЙ И ОСНОВАНИЙ ДЛЯ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ КВОТ.
            [WF_STATUS_ID] => 1
            [WF_PARENT_ELEMENT_ID] => 
            [WF_LAST_HISTORY_ID] => 
            [WF_NEW] => 
            [LOCK_STATUS] => green
            [WF_LOCKED_BY] => 
            [WF_DATE_LOCK] => 
            [WF_COMMENTS] => 
            [IN_SECTIONS] => Y
            [SHOW_COUNTER] => 567
            [SHOW_COUNTER_START] => 08.06.2020 17:50:13
            [SHOW_COUNTER_START_X] => 2020-06-08 17:50:13
            [CODE] => ambivalentnaya-situatsiya-v-gruzoperevozkakh-ukazyvaet-na-perekhod-k-znachitelnoy-korrektsii-na-vnesh
            [TAGS] => логистика
            [XML_ID] => 381704
            [EXTERNAL_ID] => 381704
            [TMP_ID] => 0
            [USER_NAME] => (gurova) Яна Гурова
            [LOCKED_USER_NAME] => 
            [CREATED_USER_NAME] => (kristina) Кристина Александрова
            [LANG_DIR] => /
            [LID] => s1
            [IBLOCK_TYPE_ID] => info
            [IBLOCK_CODE] => articles
            [IBLOCK_NAME] => Статьи
            [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
            [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/#SECTION_CODE_PATH#/#ELEMENT_CODE#/
            [LIST_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/articles/
            [CANONICAL_PAGE_URL] => https://www.rzd-partner.ru/#SECTION_CODE_PATH#/#ELEMENT_CODE#/
            [CREATED_DATE] => 2020.06.08
            [BP_PUBLISHED] => Y
        )

)
				

					Array
(
    [ID] => 388706
    [~ID] => 388706
    [NAME] => Ринат Резванов
    [~NAME] => Ринат Резванов
    [IBLOCK_ID] => 67
    [~IBLOCK_ID] => 67
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 
    [DETAIL_TEXT] => 
    [~DETAIL_TEXT] => 
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => text
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_TEXT] => 
    [~PREVIEW_TEXT] => 
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [DETAIL_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1995729
            [TIMESTAMP_X] => 20.04.2021 11:21:47
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 1644
            [WIDTH] => 1326
            [FILE_SIZE] => 440871
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/20d/19lb8hpsbf4etg0mwb0235j8532wjyxx
            [FILE_NAME] => Rezvanov-Rinat-_1_.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => Rezvanov Rinat (1).jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 85526625d436811053cc2601f6c49c97
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/20d/19lb8hpsbf4etg0mwb0235j8532wjyxx/Rezvanov-Rinat-_1_.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/20d/19lb8hpsbf4etg0mwb0235j8532wjyxx/Rezvanov-Rinat-_1_.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/20d/19lb8hpsbf4etg0mwb0235j8532wjyxx/Rezvanov-Rinat-_1_.jpg
            [ALT] => Ринат Резванов
            [TITLE] => Ринат Резванов
        )

    [~DETAIL_PICTURE] => 1995729
    [TIMESTAMP_X] => 05.12.2024 23:28:21
    [~TIMESTAMP_X] => 05.12.2024 23:28:21
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [LIST_PAGE_URL] => /avtory-eksperty/
    [~LIST_PAGE_URL] => /avtory-eksperty/
    [DETAIL_PAGE_URL] => /avtory-eksperty/?ELEMENT_ID=388706
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /avtory-eksperty/?ELEMENT_ID=388706
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 
    [~CODE] => 
    [EXTERNAL_ID] => 388706
    [~EXTERNAL_ID] => 388706
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => Authors
    [~IBLOCK_CODE] => Authors
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [NAV_RESULT] => 
    [NAV_CACHED_DATA] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
        )

    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IBLOCK] => Array
        (
            [ID] => 67
            [~ID] => 67
            [TIMESTAMP_X] => 03.12.2024 10:05:24
            [~TIMESTAMP_X] => 03.12.2024 10:05:24
            [IBLOCK_TYPE_ID] => info
            [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
            [LID] => s1
            [~LID] => s1
            [CODE] => Authors
            [~CODE] => Authors
            [API_CODE] => 
            [~API_CODE] => 
            [NAME] => Авторы
            [~NAME] => Авторы
            [ACTIVE] => Y
            [~ACTIVE] => Y
            [SORT] => 500
            [~SORT] => 500
            [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=67
            [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=67
            [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/info/detail.php?ID=#ELEMENT_ID#
            [~DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/info/detail.php?ID=#ELEMENT_ID#
            [SECTION_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/info/list.php?SECTION_ID=#SECTION_ID#
            [~SECTION_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/info/list.php?SECTION_ID=#SECTION_ID#
            [CANONICAL_PAGE_URL] => 
            [~CANONICAL_PAGE_URL] => 
            [PICTURE] => 
            [~PICTURE] => 
            [DESCRIPTION] => 
            [~DESCRIPTION] => 
            [DESCRIPTION_TYPE] => text
            [~DESCRIPTION_TYPE] => text
            [RSS_TTL] => 24
            [~RSS_TTL] => 24
            [RSS_ACTIVE] => Y
            [~RSS_ACTIVE] => Y
            [RSS_FILE_ACTIVE] => N
            [~RSS_FILE_ACTIVE] => N
            [RSS_FILE_LIMIT] => 
            [~RSS_FILE_LIMIT] => 
            [RSS_FILE_DAYS] => 
            [~RSS_FILE_DAYS] => 
            [RSS_YANDEX_ACTIVE] => N
            [~RSS_YANDEX_ACTIVE] => N
            [XML_ID] => 
            [~XML_ID] => 
            [TMP_ID] => 
            [~TMP_ID] => 
            [INDEX_ELEMENT] => Y
            [~INDEX_ELEMENT] => Y
            [INDEX_SECTION] => Y
            [~INDEX_SECTION] => Y
            [WORKFLOW] => N
            [~WORKFLOW] => N
            [BIZPROC] => N
            [~BIZPROC] => N
            [SECTION_CHOOSER] => L
            [~SECTION_CHOOSER] => L
            [LIST_MODE] => 
            [~LIST_MODE] => 
            [RIGHTS_MODE] => S
            [~RIGHTS_MODE] => S
            [SECTION_PROPERTY] => N
            [~SECTION_PROPERTY] => N
            [PROPERTY_INDEX] => N
            [~PROPERTY_INDEX] => N
            [VERSION] => 1
            [~VERSION] => 1
            [LAST_CONV_ELEMENT] => 0
            [~LAST_CONV_ELEMENT] => 0
            [SOCNET_GROUP_ID] => 
            [~SOCNET_GROUP_ID] => 
            [EDIT_FILE_BEFORE] => 
            [~EDIT_FILE_BEFORE] => 
            [EDIT_FILE_AFTER] => 
            [~EDIT_FILE_AFTER] => 
            [SECTIONS_NAME] => Разделы
            [~SECTIONS_NAME] => Разделы
            [SECTION_NAME] => Раздел
            [~SECTION_NAME] => Раздел
            [ELEMENTS_NAME] => Элементы
            [~ELEMENTS_NAME] => Элементы
            [ELEMENT_NAME] => Элемент
            [~ELEMENT_NAME] => Элемент
            [REST_ON] => N
            [~REST_ON] => N
            [FULLTEXT_INDEX] => N
            [~FULLTEXT_INDEX] => N
            [EXTERNAL_ID] => 
            [~EXTERNAL_ID] => 
            [LANG_DIR] => /
            [~LANG_DIR] => /
            [SERVER_NAME] => www.rzd-partner.ru
            [~SERVER_NAME] => www.rzd-partner.ru
        )

    [SECTION] => Array
        (
            [PATH] => Array
                (
                )

        )

    [SECTION_URL] => 
    [META_TAGS] => Array
        (
            [TITLE] => Ринат Резванов
            [BROWSER_TITLE] => 
            [KEYWORDS] => 
            [DESCRIPTION] => 
        )

)