Поставил вагон на пути – плати

С кого взыскивать неустойку

Тема занятия железнодорожных путей подвижным составом без выполнения с ним рабочих операций всегда воспринималась участниками рынка болезненно. Ведь если, к примеру, операторам выгодно превратить пути в площадку для парковки порожних вагонов или склад на колесах, то для ОАО «РЖД» подобное решение крайне нежелательно. Так как оно снижает пропускную способность инфраструктуры. Появляются брошенные поезда, а заторы нередко усиливают дефицит парка под погрузку.

Правда, необходимо уточнить: с юридической точки зрения отправителей/получателей грузов штрафуют не за простои, а за неправильное использование подвижного состава, что наносит ущерб перевозчику. Это значит, что неустойка взыскивается за размещение вагонов под погрузку/выгрузку только в том случае, если они занимают пути общего пользования сверх установленных сроков или происходит задержка с их подачей из-за простоев на складе, путях необщего пользования по причинам, зависящим от клиента.

При этом санкции не применяются, если вагоны поданы железной дорогой в количестве, превышающем пропускную способность станций или площадок отправителя/получателя грузов. Штраф за сверхнормативный простой взыскивается в бесспорном порядке, причем независимо от штрафа за невыполнение перевозчиком плана доставки грузов. Такой порядок уже предопределяет конфликты.

Вот почему и появилось предложение Минтранса санкции за сверхнормативный простой вагона на станциях выгрузки прописать в российском законодательстве отдельной строкой и таким образом разложить по полочкам все процедуры. В итоге они должны быть упорядочены и упрощены.

Вымостить благими намерениями...

Операторы, понятно, с данной инициативой согласились. В ОАО «РЖД» идею также поддержали. А крупные грузовладельцы не вполне понимают, для чего в Минтрансе вообще подняли шум: ведь ОАО «РЖД» стремится переходить на работу по долгосрочным договорам, сетевым контрактам.

В них достаточно четко прописывается порядок условий подачи и уборки вагонов, а также их размещения на путях необщего пользования. При этом стороны стремятся соблюдать условия, записанные в этих договорах.

А если иногда происходит небольшое смещение по времени подачи вагонов, то этот вопрос обычно удается уладить. На отдельных предприятиях уже давно привыкли звонить в ЦФТО, чтобы ускорить процесс подачи вагонов и локомотивов.

Если усиливать акцент на штрафах, тогда на железных дорогах должны отражать все отклонения в работе станций в АС ЭТРАН. В противном случае предприятиям придется вести свою статистику фиксации задержек по вине перевозчика.

Две стороны одной медали

Как отмечают эксперты – то, что с помощью нового закона предпринята попытка более четко отрегулировать процесс взаимодействия между операторами и грузоотправителями, это хорошо.

Однако нынешняя инициатива Минтранса пойдет на пользу дела только в том случае, если она подтолкнет к устранению существующих белых пятен в законодательстве относительно обязанностей собственников вагонов.

В таком случае это заставит по-новому взглянуть на те технологии, которые они сегодня используют на сети. И вполне возможно, что операторы сами откажутся от тех схем, которые могут провоцировать локальные дефициты.

Полный текст см. в печатной версии №23 (363) журнала «РЖД-Партнер».

Автор: Александр Солнцев