Выпуск 15 (139) август 2008

Российское локомотивостроение: новые точки отсчета

На рынке транспортного машиностроения России и стран СНГ появился новый игрок – ОАО «Синара – Транспортные машины» (СТМ). В настоящий момент в состав холдинга входят три российских предприятия: ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения» (г. Верхняя Пышма, Cвердловская область), ОАО «Людиновский тепловозостроительный завод» (г. Людиново, Калужская область) и ООО «Уральский дизель-моторный завод» (г. Екатеринбург). О первых итогах работы и перспективах развития предприятий холдинга рассказывает генеральный директор ОАО «Синара – Транспортные машины» Евгений Копеин.

Читать материал

Передовые американские технологии из Казахстана

Страны СНГ – потенциально огромный рынок для новых магистральных локомотивов, как тепловозов, так и электровозов. Существующий парк тягового состава быстро стареет, а объем производства новой техники за последние 15 лет был весьма ограничен. Данный факт в совокупности с сегодняшним стабильным увеличением объема грузоперевозок по железной дороге и ожидаемым ростом транспортировки грузов в ближайшие годы позволяет уверенно предположить, что спрос на новые магистральные грузовые локомотивы в дальнейшем будет только расти.

Читать материал

Как бы не пожать плохой урожай

ОАО «Российские железные дороги» в целях повышения эффективности расширяет сотрудничество со сторонними компаниями, в том числе и с аутсорсерами. Однако порой случается, что сотрудничество с внешними поставщиками услуг приносит не прибыль, а убытки, головную боль и подмоченную репутацию. О том, как избежать неприятных последствий, рассказывает генеральный директор ООО «Группа компаний ЗТК», к. э. н. Дмитрий Цурупа.

Читать материал

Закон есть, а порядок?

Со дня, когда вступил в силу Федеральный закон «О морских портах в РФ», прошло уже более полугода, а значит можно уже подводить некоторые итоги. О проблемах, которые возникают на первых порах действия нового закона, рассуждают участники дискуссии «Открытый разговор», организованной журналом «РЖД-Партнер» в рамках выставки «ТрансРоссия-2008».

Array ( [ID] => 109349 [~ID] => 109349 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1487 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1487 [NAME] => Закон есть, а порядок? [~NAME] => Закон есть, а порядок? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/139/4523/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/139/4523/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

участники

Дьяченко Олег Сергеевич, заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер»
(ведущий);

Бысов Олег Викторович,
начальник правового управления ФГУП «Росморпорт»;

Еремин Михаил Альбертович, заместитель директора
ООО «Центр правовых исследований в области транспорта»

Отношения-то не узаконили

Ведущий: – Как известно, закон о морских портах стал ключевым элементом нормативно-правового регулирования их деятельности. И сказать, что его ждали с нетерпением, – значит, не сказать ничего. Очень много было нюансов в работе морских портов, связанных с деятельностью железнодорожного транспорта, брошенными поездами, сгущенной погрузкой, неподачей судов и т. д., которые требовали именно правового регулирования.

Закон принят в конце прошлого года, и сегодня, наверное, уже можно подвести какие-то итоги. Михаил Альбертович, не секрет, что Вы в свое время достаточно критично высказывались в его адрес. Вы по-прежнему придерживаетесь того же мнения? Или, может быть, первые месяцы действия закона убедили Вас в обратном?

Еремин М. А.: – Само собой, закон был нужен. Здесь двух мнений быть не может. Необходим был такой документ, который прежде всего определяет, что такое порт, регулирует его хозяйственную деятельность и земельные отношения, которые у нас, к сожалению, в сфере транспорта законодательно практически не упорядочены. То есть необходимость такого закона не вызывает сомнений. Однако, поскольку я по образованию и роду бывшей деятельности – железнодорожник, первое, на что обратил внимание, – как в соответствии с этим законом будут взаимодействовать железнодорожный транспорт и морской. Об этом, как Вы сейчас напомнили, очень много говорилось в Федеральном агентстве железнодорожного транспорта, проводились совместные совещания моряков и железнодорожников, где обсуждалась проблема брошенных поездов, которая давно уже всем надоела. Этот вопрос тогда предлагалось решить путем издания постановления правительства о взаимодействии морского и железнодорожного транспорта, что как раз и необходимо было указать в законе. Однако закон вышел, а о взаимодействии – ни слова. Что здесь можно сказать? Именно этим мне закон и не понравился.

Кроме того, не были учтены поправки, внесенные членами Совета Федерации. К примеру, такие маленькие зацепки: на каких путях должны осуществляться прием/сдача грузов. Закон о морпортах в данном случае требует выполнять эту процедуру на путях оператора морского порта, а нормативный акт, регулирующий деятельность железнодорожного транспорта, регламентирует производить это в другом месте – на выставочных путях железнодорожной станции. Что делать? Какой из законов придется нарушать?

Второе несоответствие касается узловых соглашений. Здесь есть разные точки зрения. Юристы Минтранса, скажем, вообще скептически относятся к наличию этих узловых соглашений, а представители Ассоциации морских портов, наоборот, как к некоей панацее. Хотя панацеей это быть не может, но такая точка зрения имела место.

Сейчас в законе прописано, что отношения должны регулироваться именно узловыми соглашениями. Однако если моряки теперь руководствуются законом о морпортах, то железнодорожники пользуются Уставом железнодорожного транспорта, где никаких узловых соглашений нет, а есть договоры на подачу/уборку вагонов и эксплуатацию подъездных путей.

Мало того, некоторые договоры вообще очень сложно заключить, особенно в больших портах, например таких как Санкт-Петербург и Находка. Дело в том, что Устав железнодорожного транспорта предусматривает заключение таких соглашений только при условии согласия на это первого владельца пути, который примыкает к железнодорожной станции. А дальше, так сказать, что хочу, то и ворочу.

Вот такие замечания по нестыковке двух видов транспортного законодательства. Очевидно, их придется устранять с принятием новой редакции Устава железнодорожного транспорта. Были у меня и замечания общего характера. К примеру, законом о морпортах установлена должность – капитан морского порта. Между тем, согласно Кодексу торгового мореплавания, под морским портом понимается совокупность объектов инфраструктуры. Таким образом, у нас получается, что это капитан совокупности объектов инфраструктуры…

Некоторое неприятие у меня также вызвало (правда, я не специалист и, может быть, в данном случае ошибаюсь) объединение функций руководителя администрации порта и капитана морпорта. По-моему, подобное в законодательстве встречается впервые. Таких требований, как к капитану морского порта, не предъявляется ни к президенту, ни к депутатам. Судите сами: наличие высшего профессионального образования в области морского судовождения, а также диплома, подтверждающего право занимать должность капитана морского судна валовой вместимостью 3000 и более единиц. Если для капитана порта, возможно, это и важно (мы попросим более сведущего в этом вопросе коллегу нам пояснить), то для руководителя администрации морского порта быть обязательно капитаном корабля – это какой-то нонсенс. На мой взгляд, все это значит совершенно другое. Выходит, что юридически, экономически грамотный человек не может занимать должность главы администрации морского порта. Вот что получается.

Кроме того, мне хочется вот еще о чем сказать: у нас в последнее время (а я являюсь помощником члена Совета Федерации и постоянно занимаюсь законодательными вопросами) практически нет ни одного закона, в который уже на следующий день после его принятия кто-нибудь не планировал бы внести поправки. Так и здесь. Очевидно, что Закон «О морских портах в РФ» придется менять, дорабатывать и т. д. И в связи с этим интересно было бы услышать мнение тех, кто этим законом будет пользоваться.

По порту и ставка

Ведущий: – Олег Викторович, Вы как практик каким образом расцениваете этот закон? Чего в нем все-таки больше – положительного или отрицательного?

Бысов О. В.: – Действительно, ФГУП «Росморпорт» – как раз та организация, которая находится в сфере правоотношений, регулируемых Законом «О морских портах в РФ». Он является крайне важным и необходимым нормативно-правовым актом, устанавливающим порядок строительства, открытия/закрытия морских портов, определяет порядок осуществления в них деятельности, в том числе оказания услуг, а также устанавливает основы государственного регулирования деятельности в морских портах.

Я хотел бы остановиться на нескольких, на мой взгляд, значимых вопросах, которые данный закон позволяет урегулировать. Первое – определение правового статуса портовых сборов. До вступления в силу закона о морских портах они были установлены ставками портовых сборов, утвержденными Минтрансом и Минэкономики в 1995 году. С того времени ставки сборов не пересматривались. Закон о морских портах определяет портовые сборы как плату за услуги, оказываемые судовладельцам в морских портах и на подходах к ним. Также в законе перечислены виды портовых сборов, которые могут быть установлены в конкретном порту. Перечень сборов утверждает Минтранс, ставки для каждого конкретного порта определяет ФТС.

Одним из значимых предметов правового регулирования законом являются правоотношения по использованию федерального имущества в морских портах. В соответствии с Постановлением Правительства РФ № 705 от 2002 года его эффективное использование обеспечивает ФГУП «Росморпорт». Во исполнение закона должен быть издан соответствующий нормативно-правовой акт, определяющий порядок передачи имущества в аренду. Закон также определил срок, о котором давно говорилось, – 49 лет, если иное не заявлено арендатором. На данный момент практика заключения таких договоров успешно осуществляется «Росморпортом».

Закон определяет федеральное имущество как объекты, ограниченные в обороте. Другими словами, они могут находиться исключительно в федеральной собственности. Это имущество, которое используется в целях обеспечения безопасности мореплавания: средства навигационного обеспечения, системы управления движением судов, глобальная морская связь при бедствии и т. п. Также законом определено имущество, находящееся в государственной собственности и не подлежащее отчуждению в частную собственность или передачу в муниципальную собственность, – гидротехнические сооружения: причалы, молы, пирсы, дамбы и др.

Что касается капитана морского порта, то он существовал всегда. Такая должность есть и в других странах мира. В силу своих полномочий он обеспечивает безопасность и порядок в морском порту. В его функции входит осуществление контроля деятельности, например, лоцманских служб, систем управления движением судов. В соответствии с законом (что является новым) капитан порта возглавляет администрацию морского порта, и те требования, которые к нему предъявляются, в частности наличие профессионального образования в области морского судовождения и др., являются обязательными условиями. Перечисленный список требований не является исчерпывающим, поскольку закон делегирует федеральному органу исполнительной власти в сфере транспорта полномочия определять и иные условия, при которых данное лицо имеет право занимать должность капитана порта.

Ахиллесова пята – одна на всех

Ведущий: – Я бы хотел вернуться к теме взаимодействия. И вот почему: многие говорят, что правовая база – это ахиллесова пята ОАО «РЖД». Сейчас же был поднят вопрос о том, что закон о морских портах не предусматривает взаимоотношений железнодорожников и моряков. А тем временем постоянно появляются брошенные поезда, особенно в начале года, и теряют на этом как железнодорожники и моряки, так и государство в целом. Моряки предъявляют следующие претензии: сгущенная погрузка, неразвитость припортовых станций и железнодорожных путей. Железнодорожники, в свою очередь, сетуют на несвоевременную подачу судов. Что нужно, чтобы решить этот вопрос: изменить законы, ввести новые? Как можно разрулить эту ситуацию?

Бысов О. В.: – Практика применения нового закона пока еще не столь значительна по своей продолжительности, для того чтобы можно было делать такие выводы о несоответствии деятельности разных видов транспорта. Действительно, закон устанавливает императивную норму о том, что участники транспортного процесса в морском порту обязаны заключать между собой соглашения, которые обеспечивали бы непрерывность транспортного процесса. Поэтому здесь, мне кажется, нужно обратить внимание на то, как исполняется закон. Вполне возможно, что на данный момент не все те гражданско-правовые договоры, которые существуют, перезаключены в соответствии с требованиями закона.

Еремин М. А.: – На мой взгляд, сейчас просто-напросто возникла коллизия законов: вступившего в силу Закона «О морских портах в РФ» и действующего Устава железнодорожного транспорта. Повторюсь, если первый из них предусматривает регламентацию всех отношений узловыми соглашениями, то во втором записано, что взаимоотношения перевозчиков, владельцев железнодорожных путей необщего пользования, владельцев инфраструктур и т. д. регламентируются Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом, а также договорами на эксплуатацию путей необщего пользования и договорами на подачу-уборку вагонов без всякого узлового соглашения. Вот эти соглашения как раз и перехлестываются. Поэтому я и говорил, что эту часть совсем не проработали. А ведь тут есть и другие сложности. Дело в том, что применить требования закона о морских портах железнодорожники просто не в состоянии. Так, в узловом соглашении заложили отношения между перевозчиком и оператором морского порта. Но если в порту один оператор – это ничего, а если их 20? Да и двух хватит, чтобы никакого узлового соглашения не было заключено. Кроме того, насколько я знаю, у стивидоров между собой тоже возникают трения. Поэтому выполнить требования закона в данной редакции просто невозможно. То есть необходимо еще раз возвращаться к этому вопросу, продумывать. И возможно, вообще ликвидировать данную статью в Законе «О морских портах в РФ» и более подробно прописывать этот момент в Уставе железнодорожного транспорта.

Что касается простоя поездов, пробок на подходах к портам, то если не знать, может создаться такое впечатление, что каждый год в РЖД меняются все работники, которые занимаются планированием перевозок. Пробки случаются из года в год, в одно и то же время. Например, кто не знает, что в Новороссийске будет бора? Все знают. Тогда, наверное, не надо подвозить туда груз в этот период времени. То есть сначала железная дорога, а не порт, принимает груз к перевозке, а потом он весь идет себе дружно в порт. И после этого железнодорожники говорят: у нас поезда брошены. Я понимаю, что все не предусмотришь, где-то вина одних, где-то – других. Но говорить, что такие ситуации происходят только по вине порта, нельзя.

Что делать? В первую очередь нужна твердая регламентация. Правила транспортировок через порты, правила планирования перевозок – это должен быть отдельный документ, в котором расписано все вплоть до подписи, печати и даты. То есть кто, когда и зачем и кто, за что после этого несет ответственность. Аналогом данного документа было Постановление Совета Министров СССР (не помню, как оно точно называлось), регламентирующее экспорт грузов. Но оно устарело окончательно и бесповоротно, применять его невозможно. Чтобы ввести такой новый документ, нужна была соответствующая запись в законе о морских портах. Необходимо было прописать, что требуется установить Правительством все отношения между стивидорами, перевозчиками, владельцами инфраструктуры и т. д.

К сожалению, этого в законе нет, чему, кстати, я был сильно удивлен, потому что Федеральное агентство морского и речного транспорта неоднократно говорило о такой необходимости.

Бысов О. В.: – Вопрос и проблема понятны, но все-таки стоит учитывать, что закон действует всего чуть больше полугода. И для его развития должен быть издан ряд нормативно-правовых актов, в том числе Правила оказания услуг судам в морских портах, Правила перевалки грузов в морских портах и др. После того как они вступят в силу, те вопросы, которые Вы сейчас подняли, найдут свое решение.

Особо привлекательные зоны

Ведущий: – Итак, закон регулирует разделение государственных и хозяйственных функций, а это значит, могут пойти инвестиции. Это имеет отношение и к вопросу, который мы с вами только что обсуждали. Ведь железнодорожники не сами по себе отправляют груз в Новороссийск, а по заявке грузоотправителя. А он хочет именно в Новороссийск, потому что тарифы ниже, это удобнее и быстрее. Но мощностей там не хватает. Следовательно, нужно вкладывать инвестиции. Закон позволяет это делать? Разрешает он прийти в порт частному инвестору?

Еремин М. А.: – Скорее, это нашло отражение в законе об особых экономических зонах, в частности в его положениях, касающихся портов. По крайней мере, согласно упомянутому закону, тем, кто собирается развивать портовую деятельность, предоставляются льготы. Но, опять же, встает вопрос: как это будет работать? Пока данный закон практически не действует. Дело в том, что если бы принимался отдельный закон именно о развитии портовой деятельности, он, может быть, сразу заработал. А здесь были внесены изменения в общий закон об ОЭЗ. Насколько я помню, там довольно сложный порядок признания какой-либо территории особой экономической зоной. Другими словами, законом предусмотрено достаточно много бюрократии, то есть моментально применить его не получится.

Ведущий: – Как в таком случае повысить конкурентоспособность отечественных морских портов? Чтобы грузы шли не только через погранпереходы и в зарубежные порты, но и в наши. Здесь закон сработает?

Бысов О. В.: – Конечно, ведь он призван обеспечить конкурентоспособность российских морских портов. Как уже говорилось выше, сейчас арендные соглашения заключаются на долгий срок, что привлекательно для потенциальных инвесторов. Все-таки 49 лет – это понятный для них срок, в течение которого они могут спокойно работать и вкладывать денежные средства в развитие инфраструктуры порта.

Что касается ПОЭЗ, то, действительно, они тоже являются одним из возможных инструментов для привлечения инвестиций в порты. Закон устанавливает государственное управление, а также особенности осуществления экономической деятельности и правовое положение субъектов такой деятельности в ПОЭЗ. Однако закон содержит ряд ограничений. Например, резидентами не могут быть федеральные государственные унитарные предприятия, что, на мой взгляд, является достаточно спорным и требующим обсуждения моментом. Впоследствии на этот счет в законодательство могут быть внесены изменения. Но в целом этот закон предоставляет благоприятные возможности – освобождение от многих видов налогов, получение льготной налоговой ставки. Я считаю, его можно рассматривать как один из дополнительных инструментов привлечения инвестиций в российские порты.

Ведущий: – Напоследок давайте вернемся к нашей основной теме – Закону «О морских портах в РФ». Какие меры необходимо предпринять, для того чтобы он заработал в полную силу?

Бысов О. В.: – Я думаю, что необходимо скорейшее принятие всех подзаконных актов, которые требуются в развитие закона о морских портах.

Еремин М. А.: – Есть еще одно – это общая беда практически всего транспортного законодательства. При изменении текста Земельного кодекса у нас возникла путаница между землями транспорта и земельными участками организаций транспорта. Ввиду этого даже некоторые статьи Земельного кодекса друг другу не соответствуют. Для транспортников это оказалось критичным, потому что невозможно установить ни охранные зоны, ни полосы отвода, что важно не столько для самого порта, железной дороги или аэропорта, сколько для местного населения. Создать же эти охранные зоны нельзя, потому что, как правило, это земли не транспорта, а поселений либо земли сельскохозяйственного назначения. То есть требуется достаточно быстрое изменение земельного права.

[~DETAIL_TEXT] =>