Фуры поплывут вслед за вагонами в обход Польши на пароме

Новый сервис на старом маршруте
Н. Асаул напомнил, что предложение переправлять автофургоны на пароме возникло после проблем с транзитом через Польшу, когда в Минтрансе России не смогли договориться о квотах для автомобильных грузоперевозчиков. В апреле этот вопрос был решен. Однако возобновление сухопутных рейсов фур не помешало развиваться морскому сервису.
Это подтвердил Н. Асаул на рабочей встрече с руководством крупного поставщика транспортных услуг по перевозке грузов паромами – компанией DFDS Seaways (DFDS). Она прошла в рамках конференции в Санкт-Петербурге, где обсуждались варианты кратного увеличения объемов таких перевозок. В связи с этим разрабатывается проект меморандума по развитию паромных перевозок автопоездов. Его основная цель – создать условия для оказания услуг.
Чтобы заинтересовать российских перевозчиков в них, предложен сервис, сокращающий время выполнения рейса. Автоперевозчики экономят топливо. Морские рейсы снижают выбросы парниковых газов в атмосферу. Следует также учитывать экономию на плате за проезд по польским и белорусским автодорогам. А главное – отпадает необходимость для российских автовладельцев получать транзитные разрешения от Польши, прокомментировал ситуацию руководитель филиала АСМАП в Северо-Западном федеральном округе Александр Дацюк.
В DFDS обслуживают паромы, курсирующие по 8 линиям между портами Европы и Скандинавии. Есть также линия, связывающая порты Усть-Луга и Германию. На ней с февраля 2016 года курсирует паром «Петербург» по маршруту Балтийск – Засниц, который проложен в обход Польши.
Паром принимает на борт ролкерные грузы, включая автопоезда. По данным оператора линии, его услуги в текущем году оказались востребованными: летом клиенты бронировали за день до отплытия 60 из 80 мест на пароме. Стоимость перевозки автопоезда длиной 16 м вместе с водителем составляет €534 в одном направлении.
Правда, в целом объем перевалки грузов на паромах за 9 месяцев 2016 года в Усть-Луге снизился до 983,3 тыс. т (-38% к аналогичному периоду 2015 г.). Основное снижение произошло осенью текущего года. Но это не смущает DFDS.

Сначала вагоны, потом – автопоезда
Напомним, что ранее, 22 сентября 2016 года, в Санкт-Петербурге был подписан другой меморандум – о взаимопонимании между портами Киль и Усть-Луга. Как отметил генеральный директор порта Киль Дирк Клаус, клиентам согласно ему хотели предложить новый мультимодальный сервис по доставке грузов из Германии и стран ЕС в Россию, а также транзитом далее в государства СНГ. С российской стороны сервис должно обеспечивать АО «ПУЛ транс», с немецкой – компания CIS Cargo, а морское плечо – DFDS со своим сервисом Киль – Усть-Луга через слот-чартер с Finnlines.
Сквозная доставка между Германией и Россией предполагалась по такой схеме: груз движется по железной дороге до Киля, там его переваливают на ролл-трейлеры, далее морем в Усть-Лугу, откуда поезда доставляют груз до конечного назначения на сети РЖД или в странах СНГ (например, в Казахстане).
Как подчеркнул генеральный директор АО «Пул транс» Игорь Евстафьев, сервис предусматривает сквозной тариф «от двери до двери», который включает таможенные сборы, расходы на перевалку груза и транспортировку по суше и, что важно, с гарантированным сроком доставки грузов, обозначенным еще до начала перевозки. При этом клиент по желанию может заключить договор с немецкой или российской стороной.
Сервис рассчитан на масштабирование и позволяет перевезти большой объем грузов в короткие сроки. Месяцем раньше представители DFDS признавались, что пока таких объемов нет, но у них оставалась надежда на рост перевозок в будущем.
Теперь на рабочей встрече с Н. Асаулом представители DFDS заявили, что готовы поставить на линию между РФ и Европой дополнительные паромы, если они будут востребованы. Таким образом, к перевозкам железнодорожных вагонов и ролкерных грузов в DFDS намерены добавить еще и автопоезда.

Конкуренты не дремлют
Вопрос в том, как сделать привлекательной логистику смешанных перевозок для владельцев автопоездов. У нового сервиса DFDS есть конкуренты – это другие морские порты Северо-Запада.
Как отметил директор по логистике и аналитике ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин, те же грузы, которые перевозят в автомобилях в международном сообщении, также перемещаются между Европой и российскими морскими терминалами Санкт-Петербурга и Ленобласти в контейнерах. А сейчас на российской территории благодаря появлению новых стивидорных комплексов образовался избыток мощностей по переработке контейнеров: существующие площадки загружены сегодня только на 42%.
«Причем если спрос на перевозки фурами между РФ и странами ЕС в последние годы снизился, то услуги стивидоров Санкт-Петербурга и Ленобласти остались востребованными. И в последнее время они создали задел мощностей на перспективу», – отметил А. Головизнин.
Это же подтвердил исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Серик Жусупов. В свою очередь, он заметил, что по итогам 10 месяцев работы 2016 года подтверждают прогноз на текущий год: российские стивидоры в целом перевалят на 6% грузов больше, чем в 2015-м.

Ближе едешь – доход будет больше
«Что касается автоперевозчиков, то большинство владельцев фур на Северо-Западе РФ в последнее годы практически перестали выполнять дальние рейсы через Польшу. В нынешней обстановке эффективнее стало работать с российскими морскими портами. Именно на них в первую очередь и переключились перевозчики СЗФО», – отметила исполнительный директор Союза автоперевозчиков и экспедиторов Санкт-Петербурга и Ленобласти Ирина Метель.
Однако, по ее словам, потребность в маршрутах через Польшу остается у владельцев автопоездов Москвы и Юга РФ. Из этого следует, что именно на них и будут ориентироваться операторы паромов.
«Несмотря на некоторую переориентацию контейнеров на порты Юга в течение последних 2 лет, в целом перевалка контейнеров в Балтийском бассейне за 9 месяцев текущего года увеличилась на 1,4% (до 1,5 млн TEU)», – сообщил руководитель ФГБУ «Администрация морских портов Балтийского моря» Петр Паринов.
Таким образом, с учетом сложившейся ситуации владельцам паромов придется выдержать довольно жесткую конкуренцию с другими логистическими цепочками.

Автор: Александр Солнцев