РЖД в марте не удержали погрузку от сползания вниз

Эксперты еще в начале первого месяца весны сомневались в возможности достижения положительной динамики по его итогам.

«Март текущего года ожидается в плане погрузки на РЖД прохладным», – спрогнозировали мы в обзоре погрузки за предыдущий месяц. Было вполне предсказуемым, что динамика данного показателя окажется в отрицательной зоне.

Однако достаточно долго, вплоть до второй декады марта, в ОАО «РЖД» стремились поддерживать впечатление о формировании иного тренда. Например, в начале марта в холдинге сообщили, что грузооборот увеличился на 1,8% к аналогичному периоду прошлого года.

Позднее были озвучены данные, из которых можно было сделать вывод о том, что отмеченный на сети рост погрузки на внутренних маршрутах окажется способным скомпенсировать неизбежное падение по экспорту.

Руководство холдинга также постаралось уверить: адресная работа с грузополучателями позволила увеличить среднесуточную выгрузку вагонов на сети. При этом количество задержанных в продвижении груженых вагонов с начала марта в целом по сети сократилось на 10%, в юго-западном направлении – на 15%.

Что-то пошло не так

Правда, эти данные расходились с информацией, поступившей от клиентов. Последние отметили рост брошенных поездов на ряде направлений. Причиной возникновения заторов на сети, в частности, могли стать перевозки специфических грузов, которым предоставили на сети приоритет перед всеми остальными отправками.
Как бы то ни было, но значительная часть клиентов, использовавших полувагоны, в итоге столкнулись с их нехваткой – в нужном месте и затребованное время. В итоге под погрузку полувагоны нередко по крупицам приходилось собирать в пулы. Зачастую – подсылать издалека.

На этот фактор наслоились и некоторые другие обстоятельства. Все это способствовало резкому росту в марте ставок аренды на споте полувагонов – до 3500 руб./сут. (+40% к февралю).

Судя по всему, поначалу в марте погрузка на сети осуществлялась по инерции. И она еще некоторое время подталкивала погрузку вверх. Но потом вагоны с грузом стали накапливаться в российских морских портах и застревать за рубежом. В частности, на терминалах в Финляндии, что обернулось в итоге введением конвенции в этом направлении на РЖД.

Иными словами, картина изменилась в конце марта. Надо полагать, и основное падение погрузки сформировалось на сети как раз в этот период. Таково последствие ломки ранее сложившейся логистики и цепочек поставок.

У нефти и угля оказалась низкой энергетика

Вниз погрузку на РЖД в марте потянули прежде всего нефтегрузы и уголь. В истекшем месяце многие российские отправители столкнулись с отказами иностранных фрахтователей от заходов в морские порты России. В частности, в сфере энергетических грузов таких отказов было зафиксировано 12, сообщил начальник службы организации таможенного контроля ЦЭТ Сергей Бирюков.

При этом в том, что касается нефтегрузов, задержки оказались непродолжительными. «В сжатые сроки (до трех дней) подходило другое судно и брало этот груз в адрес того же или другого получателя», – рассказал С. Бирюков.

Также приходилось искать замену балкерам и для вывоза угля. Хуже всего дело обстояло с теми угольными компаниями, чьи владельцы подпали под персональные санкции. Здесь балкеры удалось отправить только в конце марта.

Поэтому и с железнодорожной погрузкой результат сложился неутешительный. Угля в марте 2022 года было перевезено, по предварительным данным ОАО «РЖД», около 31 млн т, что на 4% меньше, чем за аналогичный период 2021-го. А нефтегрузов – около 18,2 млн т. Соответственно на 5% меньше.
Основное падение перевозок произошло на северо-западе. Поставки в южном направлении поначалу снизились, а затем стали восстанавливаться – во многом благодаря поставкам в Турцию. В азиатском направлении был отмечен некоторый рост экспорта, но он, как и прибавка во внутренних перевозках, не смог компенсировать снижения погрузки по другим направлениям.

В ближайшей перспективе вряд ли следует ожидать восстановления перевозок нефтегрузов по РЖД. Аналитики ИА «Аргус» прогнозируют снижение потребления нефтепродуктов и сырья на мировом рынке. Это коснется и части отправок российских нефтегрузов за рубеж по РЖД, поскольку у ряда европейских НПЗ стали более востребованными североморские сорта для замещения «Юралс».

Сокращению потребления нефти также будет способствовать высвобождение части сырья из стратегических резервов США. Однако в немалой степени на снижение потребления нефтегрузов повлияет рецессия в западных странах.

Она началась в конце 2021 года, а сейчас появились признаки ее перерастания в глобальный кризис. Этим, кстати, объясняется осторожная политика стран ОПЕК, которые не намерены выводить на рынок дополнительные объемы нефти сверх ранее установленных квот.
На этом фоне ждать притока дополнительных объемов нефтегрузов на РЖД маловероятно. Внутренние их перевозки по ряду причин могут увеличиться, но и у этого процесса имеются свои предельные планки для роста.

Есть свои ограничители и у такого вида энергетического ресурса, как кокс. Его отправки по РЖД в марте снизились до 0,9 млн т. И пока нет особых причин для того, чтобы этот тренд сменился в последующие месяцы.

Минудобрения зерно и лес потянули

Что касается погрузки минудобрений, то здесь традиционный прирост сменился падением отправок – до 5,3 млн т (-7%). Это связано с тем, что отечественные аграрии запаслись минудобрениями в нынешний сельскохозяйственный сезон заранее, а на экспорт Россия ввела ограничения.
При вывозе зерна за рубеж в марте также действовали ограничения. Неудивительно, что и здесь наблюдалось падение железнодорожных перевозок – оно составило около 16%.

Вниз ушла и погрузка леса – после, по сути, запрета на вывоз балансов и щепы. Ранее, напомним, были ограничены отправки за рубеж пиловочника и хвойных пород.
В минусе оказались также перевозки химикатов и соды.

А что в плюсе?

В плюсе был в марте цемент (+3,6%) и строительные грузы (+2,3%).

Грузы горно-металлургического комплекса в марте сохранили положительную динамику. Как полагают участники рынка, это произошло во многом по инерции.
Черных металлов удалось отправить по сети 6,2 млн т, что на 4% больше. Несмотря на возникшие ограничения со стороны ЕС металл все-таки пошел на экспорт. Немного увеличилось внутреннее потребление из-за пополнения металлотрейдерами складских запасов.

На то, что в итоге перевозки черных металлов по РЖД оказались выше, чем предполагалось, соответственно, повлиял экспорт. Во-первых, в ЕС запреты коснулись не всей номенклатуры черных металлов. А во-вторых, часть российских игроков смогли найти определенные решения.

Во всяком случае сложностей с поисками клиентов на восточном направлении у российских экспортеров не возникло. Туда их ушло столько, сколько смогла пропустить сеть.

Заметим, что и железной руды по РЖД было перевезено 10,2 млн т, что чуть выше прошлогоднего уровня. А лома черных металлов отправили существенно больше, чем ожидалось. Как полагают эксперты, основную прибавку обеспечил экспорт.

Восток – дело емкое

В целом март зафиксировал неизбежный и масштабный рост грузонапряженности на Восточном полигоне. К данному направлению сейчас тяготеет около 30% общего объема внешнеторговых грузов РФ.

Последние 5 лет Восточный полигон находился в процессе реконструкции. Однако реализуемые здесь проекты пока не привели к тому, что инфраструктура БАМа и Транссиба может удовлетворить всех желающих.

По оценкам экспертов, на восток ранее не смогли отправить около 20–30 млн т угля и порядка 50–60 пар поездов производственной товарной продукции (металлов, минудобрений и контейнеров).

И в перспективе ограничения также сохранятся – судя по данным, которые недавно были приведены на заседании ОУС ОАО «РЖД». По расчетам АО «ИЭРТ», железнодорожники смогут пропустить на восток в 2022 году 144 млн т, в 2023-м – 158 млн т, в 2024-м – 173 млн т.

Это означает, что в 2025–2030 гг. Восточный полигон сможет пропустить на 80,6 млн т меньше, чем будет востребовано. Причем ситуация возникает непростая: необходимость открытия ремонтных окон в тех объемах, которые требуются для развития потребной провозной способности инфраструктуры, может привести к дополнительным рискам по неосвоению тех объемов перевозок на БАМе и Транссибе. Придется каким-то образом повышать эффективность ремонтов. Ведь аналогичные сложности могут образоваться и на других направлениях на сети.

Автор: Александр Солнцев