РЖД категорически не хотят обсуждать свою тарифную политику с грузовладельцами

Текущий прейскурант построен на принципах учета среднесетевой себестоимости. Есть расстояние перевозки, и направление не важно. Теперь РЖД предлагают учитывать и этот фактор.

Параметрическая модель текущего прейскуранта не являлась динамической системой, она была введена в действие в 2003 году, и изменения в нее вносились точечно. Предложения отказаться от среднесетевой себестоимости потребуют ежегодно менять параметры модели, так как загрузка направлений меняется в зависимости от конъюнктуры рынка.

На примере сегодняшней ситуации это будет выглядеть так. По итогам 2021 года предприятия, которые расположены в регионе грузового хода Нижний Новгород – Усть-Луга и отгружающие продукцию через Усть-Лугу, находились в более выгодном положении по стоимости перевозки в сравнении с предприятиями, которые расположены севернее указанного главного хода. При отказе от среднесетевой себестоимости перевозки по грузонапряженным направлениям будут дешевле, а по малоинтенсивным – более дорогими. Следовательно, по итогам 2022 года тариф для предприятий, которые расположены в регионе грузового хода Нижний Новгород – Усть-Луга, вырастет в дополнение к ежегодной индексации за счет значительного снижения грузопотока. При этом вины конкретного грузоотправителя, у которого грузовая база стабильна, в этом снижении нет, но тариф для него вырастет.

Если пойти еще дальше и предположить, что тариф на конкретную перевозку будет считаться на основании текущих (в моменте) расходов, то тариф может меняться каждый день.

Такой подход для предприятий окажется губительным. РЖД, кроме общих презентаций и рассуждений о цифровом тарифном калькуляторе, подробных комментариев не дают. Обсуждение проходят практически кулуарно. Последнее совещание на площадке Совета потребителей по вопросам деятельности РЖД до сих пор не освещено на их сайте, есть только газетные обзоры.

Прикрываясь различными поводами, РЖД категорически не хотят обсуждать свою тарифную политику с грузовладельцами. Удивляет позиция ФАС, которая в этом вопросе РЖД поддерживает.

В настоящее время система учета расходов и распределения доходов достаточно прозрачна, уровень доходности доступен всем заинтересованным. ФАС ни разу не высказала, что им как регулятору недостаточно какой-то информации при определении уровня индексации или при принятии решений о внесении изменений в прейскурант. Аналогичных запросов не поступало и от Совета потребителей по вопросам деятельности РЖД.

Даже сейчас, когда снова обсуждается вопрос о необходимости нового тарифного руководства, ни ФАС, ни Совет потребителей даже не поднимают вопрос об анализе текущего прейскуранта. Достаточно ли текущего уровня тарифа? Как изменилась структура грузоперевозок между классами (хотя это не вопрос параметрической системы)? И что в текущей системе не позволяет ее дальше использовать?

Операторов в новом тарифе интересует только наличие локомотивной составляющей, и их позиция давно понятна. Уверен, как только появится уровень локомотивной составляющей, со стороны операторов будет информационная атака о том, что есть направления, где приватный локомотив дешевле, чем локомотив РЖД, а также о том, что на некоторых направлениях надо поднять уровень ставки за пользование. При этом ожидать снижения расходов для грузовладельца не стоит.

К сожалению, ожидать повышения публичности рассмотрения нового прейскуранта не стоит. И уж тем более не стоит ожидать снижения тарифной нагрузки. В зоне риска находятся грузы первого тарифного класса, для них новый прейскурант – это начало новой «дорогой» эпохи.

Автор: Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры