III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Похоже, ОАО «РЖД» наконец-то довели до логического конца свою давно анонсируемую идею о повышении стоимости штрафа за невыполнение заявки на перевозку груза. В Минтранс направлен проект изменений в ст. 94 Устава железнодорожного транспорта, в частности, существенного повышения штрафа за невыполнения заявки, а именно – в 25 раз.
В настоящее время штраф, предусмотренный ст. 94 Устава железнодорожного транспорта, является совершенно необременительным для грузоотправителей с точки зрения размера – всего 10 руб. за 1 т заявленного, но не предъявленного груза, либо 125 руб. (в среднем) за каждый непогруженный контейнер.
Неудивительно, что грузоотправители могут с легкостью подавать заявки практически на любой объем грузов, имея столь незначительные санкции за их невыполнение. Так, по данным ЦФТО ОАО «РЖД» по итогам 2024 года грузоотправителями было непредъявлено 238 млн. т груза из согласованных заявок, то есть немногим более 20% погрузки за весь 2024 год.
По мнению ОАО «РЖД», заявление излишних объемов грузов, не подтвержденных реальной грузовой базой, вызвано желанием грузоотправителей зарезервировать под себя дополнительный объем груза. На самом деле аргумент ОАО «РЖД» о том, что заявками на перевозку грузов грузоотправители резервируют под себя дефицитную пропускную способность, при этом не будучи убежденными в реальности своих заявок, неверен в корне.
Во-первых, сегодня, чтобы сдать грузы перевозчику, мало иметь утвержденную перевозчиком заявку, надо еще непосредственно перед днем сдачи груза согласовать так называемый СКПП – суточный клиентский план погрузки. СКПП – это, по сути, заявка на перевозку внутри самой заявки, которая уже точно подтверждает намерение грузоотправителя предъявить груз не далее, как на следующие сутки. Так вот, даже при наличии согласованной заявки с графиком погрузки перевозчик можно прекрасно отклонить (и отклоняет) СКПП, (например, по причинам недостаточной пропускной способности), что автоматически исключает использование инфраструктуры.
Использование СКПП как инструмента позволяет оценивать актуальность заявки на перевозку. Кстати, есть и обратная сторона: если грузоотправитель, подающий фиктивно заявку на перевозку, не подает перевозчику СКПП, то, соответственно, перевозчик получает информацию о фиктивности заявки и получает реальную картину загруженности инфраструктуры на предстоящие сутки и может не учитывать заявку, заполняя инфраструктуру грузами, по которым поданы СКПП.
Во-вторых, зачем грузоотправителю резервировать объем погрузки, зная, что у него нет грузовой базы? Неужели грузоотправителям совсем нечем заняться? Это не так. Любой грузоотправитель, подавая заявки, всегда рассчитывает на перевозку, а уж почему не получилось предъявить весь объем груза, требуется объяснить отдельно.
Причин подачи излишних заявок может быть несколько:
● Объективная – клиент отказался от груза; произошли поломки оборудования у грузоотправителя, грузополучателя; подвели смежные организации транспорта – не привезли груз, не подали вагоны, флот; ввели санкции против грузоотправителя и прочие реалии хозяйственной деятельности.
● Обманутые ожидания – грузоотправитель рассчитывал реализовать весь груз, но рыночная конъюнктура подвела, груз стало продавать невыгодно и часть товара не отгрузили.
● Обеспечение себя подвижным составом.
Последняя причина – очень важная. Остановимся на ней подробнее. Сегодня заявка на перевозку грузов служит одновременно двум целям – планирование совместно с перевозчиком перевозки груза, а также подача согласия на прием под погрузку определенного количества вагонов определенного владельца.
Когда с погрузкой все хорошо: цены стабильны, клиенты платят, все производственные процессы настроены, то, как правило, объем заявленного и впоследствии отгруженного груза соответствует объему вагонов, направленных под перевозку этого груза. Но когда грузовая база сжимается, то начинают работать другие законы.
Порожние вагоны, освобождающиеся после выгрузки, надо куда-то направлять. Операторы выходят на своих основных партнеров (крупнейших грузоотправителей) и просят забрать вагоны под погрузку себе. Если погрузки в ближайшее время нет, то все равно просят забрать, чтобы, когда погрузка начнется, вагоны уже были в наличии. Ранее в таких случаях вагоны направляли грузоотправителю для временного размещения. Однако ОАО «РЖД» это перестало устраивать. Получатель порожних вагонов не может их себе забрать, образуются поезда из «брошенных» порожних вагонов (даже если за них вносят плату за простой в перевозочном процессе, движенческого блока это никак не касается – у них другие показатели). Чтобы это явление исключить, была осложнена возможность отправлять вагоны в отстой грузоотправителям. Так, в прошлом году было введено правило, что вагоны, прибывшие в отстой, могут быть погружены только через месяц. Грузоотправители, не знакомые с этим сюрпризом, загружали вагоны и не могли потом их по месяцу сдать для перевозки.
Поэтому неудивительно, что грузоотправители предпочитали подать заявку на перевозку, чтобы получить к себе вагоны. В этой ситуации мы имеем – заведомо несостоятельную заявку и порожние вагоны, направляемые по факту в отстой на путях грузоотправителя. Когда подобные действия совершает небольшой грузоотправитель, то инфраструктура даже не заметит осложнений, вызванных фиктивными заявками. Но другое дело, когда этот же инструментарий начинает использовать крупный грузоотправитель – угольщики, металлурги, нефтянщики. ОАО «РЖД» действительно должны реагировать на многомиллионные заявки, планируя свои ресурсы для вывоза заведомо непредъявляемого к перевозке груза. Кроме того, порожние вагоны, которые по факту совсем не нужны под погрузку, выбирают все свободные места на инфраструктуре – речь ведь идет о направлении крупных партий вагонов крупными операторами крупным грузоотправителям. А вагоны, которые едут под реальные перевозки, вынуждены стоять неделями, ожидая вначале своей очереди, а потом из-за скопления порожних вагонов у крупных получателей, ожидая, пока поднимут поезда, препятствующие перевозке. К сожалению, большой вагонный парк конкретных операторов в период кризиса превращается из актива в жуткую проблему для всех. Вагоны крупных операторов нужно отправлять на пути отстоя на ближайшие станции, а не под несуществующую погрузку грузоотправителям.
И тут мы выходим на ответ на вопрос – а справедливы ли действия ОАО «РЖД» по увеличению штрафа за непредъявление груза к перевозке в 25 раз? Получается, что для пресечения действий крупных грузоотправителей, напрасно отвлекающих на себя ресурсы инфраструктуры, а также для освобождения сети от порожняка, следующего под несуществующую погрузку – предложения ОАО «РЖД» вполне справедливы.
Так, если представить, что в 2024 году применялись бы штрафы, справедливо увеличенные в 25 раз, то все грузоотправители заплатили бы 59,5 млрд руб. Угольщики, например, платили бы за непредъявление каждого вагона 17 000 руб., нефтяники – 16 500, металлурги – 15 000 руб. Цифры эти способны остановить поток «фиктивных» заявок, создав понятную реальность на сети.
Кстати, небольшие грузоотправители оказываются в более выгодном положении, чем крупные. Так как крупные отправляют обычно одни и те же грузы, а вот небольшие компании могут подавать заявки на различные наименования грузов, что позволит им выбирать наиболее «легкие» грузы из перечня в целях снижения штрафа. Эта возможность позволит снизить негативный эффект от увеличения штрафов для небольших компаний-грузоотправителей, привыкших выкручиваться с целью собственного выживания в условиях всевозрастающего финансового давления на железнодорожном транспорте.
