Промышленные локомотивы: обслуживать самим или отдать на аутсорсинг

«Тема очень сложная: во-первых, никто не может точно сказать, сколько в России промышленных локомотивов, разные источники называют от 5,8 тыс. до 7 тыс. единиц. Мы ориентируемся на данные ИПЕМ, которые озвучивают цифру около 6 тыс. ед. При этом количество собственников – около 1,2 тыс., и 10–12 из них владеют половиной парка, у остальных от одного до пяти локомотивов. И самая большая проблема – именно мелкие собственники, которые совсем не обновляют свой тяговый подвижной состав», – отметил Владимир Шнейдмюллер, вице-президент НП «ОПЖТ».

По его словам, мелкие собственники заявляют, что не могут позволить себе платить за один новый тепловоз более 10 млн руб., при этом минимальная рыночная стоимость составляет 40 млн руб. Но главная проблема заключается в том, что нигде в законодательстве не определено, что такое промышленные локомотивы, и к ним абсолютно нет отдельных технических требований.

По словам В. Шнейдмюллера, нужен отдельный ГОСТ, который бы регламентировал сертификацию промышленных локомотивов, так как в ТР ТС требования завышены, а нагрузки на промышленные локомотивы не соответствуют нагрузкам, испытываемым маневровыми локомотивами, работающими на сети.

«Государство вам ничего не должно, – обратился к владельцам промышленных локомотивов В. Шнейдмюллер, – оно будет помогать только тогда, когда будет видеть свою выгоду. Например, когда вы получите субсидию на покупку нового локомотива, вы должны значительно увеличить налоговые выплаты или же улучшить экологическую ситуацию. Сейчас большинство промышленных локомотивов работают на нулевых позициях 60–70% от жизненного цикла, думаю, владельцам с небольшим парком стоит задуматься о заключении договора на обслуживание с РЖД либо с владельцами с более крупным парком, где есть новые локомотивы. Либо же сделать ставку на объединение с такими же мелкими владельцами и в складчину покупать новые локомотивы».

«Большинству промышленных компаний важен не сам локомотив, а стоимость предоставления услуг и затраты на владение парком. Безусловно, у новых моделей срок службы больше, а стоимость обслуживания ниже, однако позволить себе купить новый тепловоз может далеко не каждый владелец. Поэтому я предлагаю владельцам найти баланс между стоимостью владения и операционной арендой, которую мы считаем наиболее выгодной для небольших компаний», – отметил генеральный директор ООО "ЛокоТех-Лизинг" Юрий Суняев.

По его словам, в операционной аренде не нужно ставить локомотив на баланс, заботиться о базе обслуживания и беспокоиться о сроках ремонта. Когда лизинговая компания управляет большим парком, она сама распределяет ремонтные мощности и не допускает их дефицита.

«В развитых странах это так и работает. Продукт гибкий, можно арендовать локомотив как с бригадой, так и без нее. Я считаю, что операционный лизинг с привлечением банковских ресурсов – это основной на сегодняшний день инструмент и обновления парка, и стимулирования сокращения издержек на обслуживание», – высказал свое мнение Ю. Суняев.

«Согласно нашим исследованиям, мы видим явную тенденцию к расширению линейки необходимых владельцам промышленных локомотивов. Во время наших опросов выяснилось, что 40% владельцев считают, что срок эксплуатации в 40 лет – это хорошо. Но когда начинаешь спрашивать подробнее, приоритет уходит, и только 10% владельцев готовы эксплуатировать локомотивы более 40 лет. Мы считаем, что сервисные компании должны разрабатывать индивидуальный жизненный цикл под каждую определенную компанию. Ведь у всех разная интенсивность эксплуатации и, соответственно, разные запросы», – отметил руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук.

Автор: Алексей Петров