III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
– Почему в настоящее время контейнеров то постоянно не хватает, то они складируются горами на площадках?
– Проблема дефицита возникает потому, что грузы движутся неравномерно и часто в одну сторону – в нашем случае, из Китая в Россию. Оттуда везут товары народного потребления, электронику, автозапчасти и другие ключевые позиции китайского импорта, которые мы каждый день наблюдаем вокруг себя.
В то же время поставки из России в Поднебесную отличаются как по объему, так и по структуре экспорта. Так, например, если из Китая в Россию везут преимущественно несырьевые позиции, которые можно отправлять в контейнерах, то в обратном направлении уже едут товары, которые можно перевозить только в рефрижераторных контейнерах, вагонах или, так называемых, сельхозах – специализированных вагонах-хопперах.
– Является ли дефицит порожних контейнеров следствием сезонного дисбаланса торговли или это структурная проблема распределения тары внутри евразийских грузопотоков?
– Сезонный дисбаланс только усиливает уже существующую системную проблему. Структура торговли между Китаем и Евразией всегда была асимметрична. Китай отправляет огромное количество товаров по всему миру именно в контейнерной таре. При этом исторически сложилось, что из России, в основном, экспортируют сырье – уголь, металлы, лес, которые в контейнерах практически не перевозят. Поэтому сложно загрузить в обратном направлении контейнеры, которые изначально приехали из Китая с товарами повседневного спроса.
Вот и получается, что сезонность накладывается уже поверх этой асимметрии. Бывают отрезки времени, когда этот дисбаланс только усиливается.
Например, показателен период до и после китайского Нового года: в преддверии праздника Китай долгое время ничего не отправляет, а затем, в течение месяца после праздника, начинает резко наращивать темпы поставок, чтобы все заказы, накопившееся за этот срок, уехали по маршруту. Параллельно этому процессу весной уже начинают завозить товары к предстоящему летнему сезону.
Вторая часть структурного дисбаланса намечается, например, в начале осени, когда активно идут поставки к зиме и Новому году. В такие периоды спрос на тару вырастает в разы.
– Как изменившаяся география внешней торговли России повлияла на оборачиваемость контейнера? Какие звенья цепочки сегодня замедляют цикл «груженый – порожний – груженый»?
– Расстояния значительно увеличились из-за закрытия европейских маршрутов, которые работали годами. Российские грузопотоки были вынуждены переориентироваться на другие направления – Китай, страны Центральной Азии, Ближнего Востока, удлинилось плечо грузоперевозок, а с ним увеличилось и время оборота контейнера.
Путь поезда, например, из Владивостока в Москву и наоборот в среднем занимает 12-15 дней в одну сторону, и это без учета времени на погрузку. При этом нужно учитывать потенциальные сложности с обработкой входящего потока на самих принимающих терминалах и в портах. Здесь задержки могут быть и на две, и на три недели.
Конечно, главными факторами, которые и замедляют цикл оборачиваемости тары, стали, с одной стороны, необходимость чем-то загрузить ее для обратного пути, а с другой – высокая стоимость самой доставки порожнего контейнера. Такой возврат заранее экономически невыгоден и логистически не приоритетен.
Пустые контейнеры не так дорого стоят, но иногда стоимость перевозки получается намного выше их собственной цены. Поэтому разумное решение для заказчика – привозить эти контейнеры гружеными, это позволяет значительно сэкономить на доставке.
– Насколько проблема «пустой коробки» связана не с физическим дефицитом контейнеров, а с экономикой их перемещения?
– Здесь удобнее разобрать на примере. Условно, из Китая в Москву отправили груженые контейнеры, там их разгрузили, а тару переправили на терминал. Далее есть два варианта, как вернуть контейнеры в Китай: либо отправить их пустыми, либо найти груз и транспортировать гружеными дальше.
В первом случае, это фактически чистый убыток для оператора – он платит не только за хранение, но и за перевозку, обработку на всех терминалах, а какой-либо выручки при этом не получает.
Второй вариант, более рациональный – контейнер остается на месте, оператор ищет попутный груз или ждет более низкого сезона, когда стоимость возвратной перевозки порожнего контейнера пойдет на спад. Эта стратегия как раз и приводит к тому, что тара концентрируется в терминалах, ожидая дальнейшей погрузки или смены дислокации.
Еще одним решением может стать, так называемый, пулинговый механизм – это когда разные операторы объединяются и используют общий пул контейнеров как собственный. Операторы в режиме реального времени не только видят их прибытие на терминал и количество, но и могут бронировать контейнеры под себя.
Например, контейнер из Гуанчжоу приехал в Москву, где его разгрузили. Другой оператор уже доставляет груз из Москвы в Казань, а третий – везет из Казани дальше по маршруту. При таком варианте контейнеры простаивают значительно меньше. Конечно, для успешной работы этой схемы должно совпасть несколько факторов, да и крупных операторов в России мало. Поэтому на практике единого механизма перераспределения контейнеров в нашей стране сейчас нет. Одним из решений проблемы могло бы стать субсидирование возврата порожних контейнеров, но у нас это пока не применяют.
– В какой степени инфраструктурные ограничения на стыковых переходах (например, Россия–Китай, Россия–Казахстан) усиливают сезонный дефицит?
– Не могу сказать, что при нормальном функционировании инфраструктурные ограничения значительно увеличивают срок оборота тары.
Конечно, иногда это то самое бутылочное горлышко, потому что терминальная инфраструктура, особенно на границе, не может быть резко увеличена. Это скорее вопрос строительства, договоренностей, международных инвестиций. Срок прохождения границы при этом всегда более-менее понятный – он закладывается в сам срок перевозки. У каждой физической границы есть своя пропускная способность, например, на прохождение определенного количества поездов в сутки. И если объем контейнеров или поездов выше, то часть груза просто уезжает не в этот день, а в последующие. Поэтому на оборачиваемость тары это влияет намного меньше, чем тот же дисбаланс груза.
– Может ли проблема оборачиваемости и сезонного дефицита быть решена только увеличением парка контейнеров?
– Если коротко, то скорее нет. Сама по себе ситуация не разрешится за счет расширения парка, потому что в данном случае мы реагируем на результат, а не разбираемся с корнем проблемы. Если увеличим количество контейнеров, то мы снимем только какой-то моментальный дисбаланс. При этом спустя один-два месяца, когда все грузы дойдут в Россию на конечный терминал, они просто будут там складироваться рядом с другими контейнерами, которые просто не успевают вывозиться обратно, по экономическим или другим причинам.
С одной стороны, на текущий момент это решает вопрос вывоза контейнеров из Китая, а с другой – именно структурная проблема не решится, так как эти же контейнеры остаются «висеть» на терминалах. И для того, чтобы отправить из Китая новый груз, понадобятся снова дополнительная тара. Поэтому увеличение парка компенсирует неэффективность, но не устраняет ее.
Реальное решение должно быть комплексным. Например, тот же пулинговый механизм в виде цифрового управления парком. Дополнительно решением этой проблемы может стать изменение или расширение экспортной номенклатуры: например, увеличение количества и перечня несырьевого экспорта, который можно перевозить в контейнерах.
– Нужно ли России усиливать свои позиции в части производства контейнеров?
– Производство контейнера – это низкомаржинальный бизнес, и заработок в нем возможен только в случае большого количества произведенных и проданных контейнеров. И в данном случае ни одна из стран в мире, по моему мнению, не может конкурировать с Китаем, который уже захватил этот рынок.
В России тоже производят контейнеры, но по опыту заказчиков несмотря на сопоставимую стоимость, например, китайские специализированные контейнеры для перевозки химических продуктов «живут» значительно дольше российских, в первую очередь, из-за грубого метода погрузки-разгрузки. И уже через год-полтора они требуют значительных инвестиций в ремонт.
При этом важно понимать, что несмотря на то, что Китай лидирует в производстве контейнеров, нужно учитывать и стратегический момент. Пока с Китаем у нас сохраняются партнерские отношения, то работать с их контейнерами, конечно, удобно и экономически выгодно. Но в нынешних реалиях ситуация может измениться в любой момент. Поэтому вопрос не стоит в том, чтобы производить свои контейнеры исключительно для того, чтобы заменить китайского поставщика. Собственное производство помогает снизить критическую зависимость от него и обеспечить устойчивость в случае форс-мажоров.
