• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 68.66 0.38 EUR ЦБ РФ 74.26 0.43
    BTC 20945.76 usd BTC 1419284.70 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 12 (304) июнь 2015

12 (304) июнь 2015
РЖД-Партнер

Перелетные акции

Перелетные акции

Судебное разбирательство по иску Эскерхана Муталибова к ОАО «Авиационная компания «Трансаэро» о возвращении истцу 5% акций авиакомпании длится уже не первый год, так как представленных к рассмотрению документов по делу недостаточно для удовлетворения иска. Несмотря на это экс-акционер продолжает обжалование решений суда. Ближайшее заседание по его иску назначено на июль.

Array
(
    [ID] => 97848
    [~ID] => 97848
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [NAME] => Перелетные акции
    [~NAME] => Перелетные акции
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/pereletnye-aktsii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/pereletnye-aktsii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В 2012 году в арбитражный суд города Москвы обратился Э. Муталибов с иском к ОАО «Авиационная компания «Трансаэро», ОАО «Реестр» (специализированный регистратор, предоставляющий акционерным обществам услуги по ведению и хранению реестра владельцев ценных бумаг) и ЗАО «Компьютершер Регистратор», которое стало вести реестр акционеров авиакомпании после 2006-го, о взыскании с них 1,619 млрд руб. Столько убытков, по мнению истца, причинили ему ответчики, незаконно списав с лицевого счета принадлежавшие ему акции «Трансаэро».
В обоснование своих требований истец указал, что в 2000 году он стал собственником 5% акций ОАО «Авиа­ционная компания «Транс­аэро», что составляет 7 692 305 ед. ценных бумаг. Данные о каждом крупном акционере (владельце от 5% акций и более) содержатся в реестре ценных бумаг, а также в ежеквартальных отчетах ОАО «Авиационная компания «Трансаэро». В декабре 2011 года из ответа нынешнего и бывшего  реестро­держателей истец узнал о списании принадлежащих ему акций с его лицевого счета. Однако Э. Муталибов указывает, что никому акции не продавал, документов о продаже не подписывал, денежных средств ни от кого за акции не получал. Более того, с 2003 года истец проживает в Великобритании и границу Российской Федерации не пересекал. Соответственно, он не мог подписать какие-либо документы на территории России. Доверенности на продажу акций он также никому не выдавал.
Ответчики возразили по существу спора и подали ходатайства о применении срока исковой давности, которые судом были рассмотрены в соответствии со ст. 200 ГК РФ. Суд отметил, что истец о нарушении своих прав и законных интересов мог и должен был узнать еще в 2003–2004 гг., когда перестал получать обязательные для вручения акционерам документы и дивиденды по акциям. Между тем Э. Муталибов длительное время бездействовал и направил реестродержателю запрос о получении выписки из лицевого счета лишь в 2011 году.
А иск был предъявлен им в суд только 3 апреля 2012-го. Исходя из этого, как указано в определении Высшего арбитражного суда Российской Федерации, следует признать, что срок исковой давности истцом был пропущен вследствие его продолжительного безразличного отношения к ценным бумагам. В результате чего суд принял решение иск не удовлетворять.
Тогда истец направил иск в арбитражный суд города Санкт-Петербурга уже к ЗАО «Компьютершер Регистратор» и Александру Плешакову (владеет 18,23% акций ОАО «Авиационная компания «Трансаэро») для восстановления права корпоративного контроля над частью акций компании. В исковом заявлении он просил суд арестовать эту часть акций и запретить регистратору производить их списание с лицевого счета в реестре акционеров по любым сделкам до рассмотрения спора по существу.
Свои исковые требования Э. Муталибов мотивировал тем, что после приобретения в собственность 5% акций компании он не совершал сделок, направленных на отчуждение указанных акций. Однако из ответа ЗАО «Компьютершер Регистратор» на свой запрос о предоставлении выписки о количестве принадлежащих истцу акций он узнал, что информация о нем как о владельце именных бумаг отсутствует. Впоследствии истцу стало известно о списании спорных акций с его лицевого счета и об их последовательном зачислении на счета нескольких акционеров, в частности А. Плешакова.
Суд, рассмотрев исковые требования Э. Муталибова к ЗАО «Компьютершер Регистратор», решил, что представленные выдержки из реестра ценных бумаг компании и ежеквартальные отчеты на сегодняшний день не могут служить доказательством наличия у истца статуса акционера компании. Кроме того, остался недоказанным факт приобретения спорных акций именно А. Плешаковым. В результате в удовлетворении иска было отказано.
Э. Муталибов, в свою очередь, обжаловал решение суда первой инстанции в Тринадцатом арбитражном апелляционном суде, который, по сообщению РАПСИ, назначил рассмотрение жалобы на 13 июля.
Александра Можаровская

[~DETAIL_TEXT] =>

В 2012 году в арбитражный суд города Москвы обратился Э. Муталибов с иском к ОАО «Авиационная компания «Трансаэро», ОАО «Реестр» (специализированный регистратор, предоставляющий акционерным обществам услуги по ведению и хранению реестра владельцев ценных бумаг) и ЗАО «Компьютершер Регистратор», которое стало вести реестр акционеров авиакомпании после 2006-го, о взыскании с них 1,619 млрд руб. Столько убытков, по мнению истца, причинили ему ответчики, незаконно списав с лицевого счета принадлежавшие ему акции «Трансаэро».
В обоснование своих требований истец указал, что в 2000 году он стал собственником 5% акций ОАО «Авиа­ционная компания «Транс­аэро», что составляет 7 692 305 ед. ценных бумаг. Данные о каждом крупном акционере (владельце от 5% акций и более) содержатся в реестре ценных бумаг, а также в ежеквартальных отчетах ОАО «Авиационная компания «Трансаэро». В декабре 2011 года из ответа нынешнего и бывшего  реестро­держателей истец узнал о списании принадлежащих ему акций с его лицевого счета. Однако Э. Муталибов указывает, что никому акции не продавал, документов о продаже не подписывал, денежных средств ни от кого за акции не получал. Более того, с 2003 года истец проживает в Великобритании и границу Российской Федерации не пересекал. Соответственно, он не мог подписать какие-либо документы на территории России. Доверенности на продажу акций он также никому не выдавал.
Ответчики возразили по существу спора и подали ходатайства о применении срока исковой давности, которые судом были рассмотрены в соответствии со ст. 200 ГК РФ. Суд отметил, что истец о нарушении своих прав и законных интересов мог и должен был узнать еще в 2003–2004 гг., когда перестал получать обязательные для вручения акционерам документы и дивиденды по акциям. Между тем Э. Муталибов длительное время бездействовал и направил реестродержателю запрос о получении выписки из лицевого счета лишь в 2011 году.
А иск был предъявлен им в суд только 3 апреля 2012-го. Исходя из этого, как указано в определении Высшего арбитражного суда Российской Федерации, следует признать, что срок исковой давности истцом был пропущен вследствие его продолжительного безразличного отношения к ценным бумагам. В результате чего суд принял решение иск не удовлетворять.
Тогда истец направил иск в арбитражный суд города Санкт-Петербурга уже к ЗАО «Компьютершер Регистратор» и Александру Плешакову (владеет 18,23% акций ОАО «Авиационная компания «Трансаэро») для восстановления права корпоративного контроля над частью акций компании. В исковом заявлении он просил суд арестовать эту часть акций и запретить регистратору производить их списание с лицевого счета в реестре акционеров по любым сделкам до рассмотрения спора по существу.
Свои исковые требования Э. Муталибов мотивировал тем, что после приобретения в собственность 5% акций компании он не совершал сделок, направленных на отчуждение указанных акций. Однако из ответа ЗАО «Компьютершер Регистратор» на свой запрос о предоставлении выписки о количестве принадлежащих истцу акций он узнал, что информация о нем как о владельце именных бумаг отсутствует. Впоследствии истцу стало известно о списании спорных акций с его лицевого счета и об их последовательном зачислении на счета нескольких акционеров, в частности А. Плешакова.
Суд, рассмотрев исковые требования Э. Муталибова к ЗАО «Компьютершер Регистратор», решил, что представленные выдержки из реестра ценных бумаг компании и ежеквартальные отчеты на сегодняшний день не могут служить доказательством наличия у истца статуса акционера компании. Кроме того, остался недоказанным факт приобретения спорных акций именно А. Плешаковым. В результате в удовлетворении иска было отказано.
Э. Муталибов, в свою очередь, обжаловал решение суда первой инстанции в Тринадцатом арбитражном апелляционном суде, который, по сообщению РАПСИ, назначил рассмотрение жалобы на 13 июля.
Александра Можаровская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Судебное разбирательство по иску Эскерхана Муталибова к ОАО «Авиационная компания «Трансаэро» о возвращении истцу 5% акций авиакомпании длится уже не первый год, так как представленных к рассмотрению документов по делу недостаточно для удовлетворения иска. Несмотря на это экс-акционер продолжает обжалование решений суда. Ближайшее заседание по его иску назначено на июль.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Судебное разбирательство по иску Эскерхана Муталибова к ОАО «Авиационная компания «Трансаэро» о возвращении истцу 5% акций авиакомпании длится уже не первый год, так как представленных к рассмотрению документов по делу недостаточно для удовлетворения иска. Несмотря на это экс-акционер продолжает обжалование решений суда. Ближайшее заседание по его иску назначено на июль.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5955 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:08:21.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 100 [FILE_SIZE] => 3598 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/9f7 [FILE_NAME] => 558806653ba1337e.jpg [ORIGINAL_NAME] => 558806653ba1337e.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ad8ed3777c9e24a79396996b4154a83f [~src] => [SRC] => /upload/iblock/9f7/558806653ba1337e.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9f7/558806653ba1337e.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9f7/558806653ba1337e.jpg [ALT] => Перелетные акции [TITLE] => Перелетные акции ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5955 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => pereletnye-aktsii [~CODE] => pereletnye-aktsii [EXTERNAL_ID] => 9954 [~EXTERNAL_ID] => 9954 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97848:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97848:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68963 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97848:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68963 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97848:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97848:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97848:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97848:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перелетные акции [SECTION_META_KEYWORDS] => перелетные акции [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Судебное разбирательство по иску Эскерхана Муталибова к ОАО «Авиационная компания «Трансаэро» о возвращении истцу 5% акций авиакомпании длится уже не первый год, так как представленных к рассмотрению документов по делу недостаточно для удовлетворения иска. Несмотря на это экс-акционер продолжает обжалование решений суда. Ближайшее заседание по его иску назначено на июль.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Перелетные акции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перелетные акции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Судебное разбирательство по иску Эскерхана Муталибова к ОАО «Авиационная компания «Трансаэро» о возвращении истцу 5% акций авиакомпании длится уже не первый год, так как представленных к рассмотрению документов по делу недостаточно для удовлетворения иска. Несмотря на это экс-акционер продолжает обжалование решений суда. Ближайшее заседание по его иску назначено на июль.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перелетные акции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перелетные акции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перелетные акции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перелетные акции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перелетные акции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перелетные акции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перелетные акции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перелетные акции ) )

									Array
(
    [ID] => 97848
    [~ID] => 97848
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [NAME] => Перелетные акции
    [~NAME] => Перелетные акции
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/pereletnye-aktsii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/pereletnye-aktsii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В 2012 году в арбитражный суд города Москвы обратился Э. Муталибов с иском к ОАО «Авиационная компания «Трансаэро», ОАО «Реестр» (специализированный регистратор, предоставляющий акционерным обществам услуги по ведению и хранению реестра владельцев ценных бумаг) и ЗАО «Компьютершер Регистратор», которое стало вести реестр акционеров авиакомпании после 2006-го, о взыскании с них 1,619 млрд руб. Столько убытков, по мнению истца, причинили ему ответчики, незаконно списав с лицевого счета принадлежавшие ему акции «Трансаэро».
В обоснование своих требований истец указал, что в 2000 году он стал собственником 5% акций ОАО «Авиа­ционная компания «Транс­аэро», что составляет 7 692 305 ед. ценных бумаг. Данные о каждом крупном акционере (владельце от 5% акций и более) содержатся в реестре ценных бумаг, а также в ежеквартальных отчетах ОАО «Авиационная компания «Трансаэро». В декабре 2011 года из ответа нынешнего и бывшего  реестро­держателей истец узнал о списании принадлежащих ему акций с его лицевого счета. Однако Э. Муталибов указывает, что никому акции не продавал, документов о продаже не подписывал, денежных средств ни от кого за акции не получал. Более того, с 2003 года истец проживает в Великобритании и границу Российской Федерации не пересекал. Соответственно, он не мог подписать какие-либо документы на территории России. Доверенности на продажу акций он также никому не выдавал.
Ответчики возразили по существу спора и подали ходатайства о применении срока исковой давности, которые судом были рассмотрены в соответствии со ст. 200 ГК РФ. Суд отметил, что истец о нарушении своих прав и законных интересов мог и должен был узнать еще в 2003–2004 гг., когда перестал получать обязательные для вручения акционерам документы и дивиденды по акциям. Между тем Э. Муталибов длительное время бездействовал и направил реестродержателю запрос о получении выписки из лицевого счета лишь в 2011 году.
А иск был предъявлен им в суд только 3 апреля 2012-го. Исходя из этого, как указано в определении Высшего арбитражного суда Российской Федерации, следует признать, что срок исковой давности истцом был пропущен вследствие его продолжительного безразличного отношения к ценным бумагам. В результате чего суд принял решение иск не удовлетворять.
Тогда истец направил иск в арбитражный суд города Санкт-Петербурга уже к ЗАО «Компьютершер Регистратор» и Александру Плешакову (владеет 18,23% акций ОАО «Авиационная компания «Трансаэро») для восстановления права корпоративного контроля над частью акций компании. В исковом заявлении он просил суд арестовать эту часть акций и запретить регистратору производить их списание с лицевого счета в реестре акционеров по любым сделкам до рассмотрения спора по существу.
Свои исковые требования Э. Муталибов мотивировал тем, что после приобретения в собственность 5% акций компании он не совершал сделок, направленных на отчуждение указанных акций. Однако из ответа ЗАО «Компьютершер Регистратор» на свой запрос о предоставлении выписки о количестве принадлежащих истцу акций он узнал, что информация о нем как о владельце именных бумаг отсутствует. Впоследствии истцу стало известно о списании спорных акций с его лицевого счета и об их последовательном зачислении на счета нескольких акционеров, в частности А. Плешакова.
Суд, рассмотрев исковые требования Э. Муталибова к ЗАО «Компьютершер Регистратор», решил, что представленные выдержки из реестра ценных бумаг компании и ежеквартальные отчеты на сегодняшний день не могут служить доказательством наличия у истца статуса акционера компании. Кроме того, остался недоказанным факт приобретения спорных акций именно А. Плешаковым. В результате в удовлетворении иска было отказано.
Э. Муталибов, в свою очередь, обжаловал решение суда первой инстанции в Тринадцатом арбитражном апелляционном суде, который, по сообщению РАПСИ, назначил рассмотрение жалобы на 13 июля.
Александра Можаровская

[~DETAIL_TEXT] =>

В 2012 году в арбитражный суд города Москвы обратился Э. Муталибов с иском к ОАО «Авиационная компания «Трансаэро», ОАО «Реестр» (специализированный регистратор, предоставляющий акционерным обществам услуги по ведению и хранению реестра владельцев ценных бумаг) и ЗАО «Компьютершер Регистратор», которое стало вести реестр акционеров авиакомпании после 2006-го, о взыскании с них 1,619 млрд руб. Столько убытков, по мнению истца, причинили ему ответчики, незаконно списав с лицевого счета принадлежавшие ему акции «Трансаэро».
В обоснование своих требований истец указал, что в 2000 году он стал собственником 5% акций ОАО «Авиа­ционная компания «Транс­аэро», что составляет 7 692 305 ед. ценных бумаг. Данные о каждом крупном акционере (владельце от 5% акций и более) содержатся в реестре ценных бумаг, а также в ежеквартальных отчетах ОАО «Авиационная компания «Трансаэро». В декабре 2011 года из ответа нынешнего и бывшего  реестро­держателей истец узнал о списании принадлежащих ему акций с его лицевого счета. Однако Э. Муталибов указывает, что никому акции не продавал, документов о продаже не подписывал, денежных средств ни от кого за акции не получал. Более того, с 2003 года истец проживает в Великобритании и границу Российской Федерации не пересекал. Соответственно, он не мог подписать какие-либо документы на территории России. Доверенности на продажу акций он также никому не выдавал.
Ответчики возразили по существу спора и подали ходатайства о применении срока исковой давности, которые судом были рассмотрены в соответствии со ст. 200 ГК РФ. Суд отметил, что истец о нарушении своих прав и законных интересов мог и должен был узнать еще в 2003–2004 гг., когда перестал получать обязательные для вручения акционерам документы и дивиденды по акциям. Между тем Э. Муталибов длительное время бездействовал и направил реестродержателю запрос о получении выписки из лицевого счета лишь в 2011 году.
А иск был предъявлен им в суд только 3 апреля 2012-го. Исходя из этого, как указано в определении Высшего арбитражного суда Российской Федерации, следует признать, что срок исковой давности истцом был пропущен вследствие его продолжительного безразличного отношения к ценным бумагам. В результате чего суд принял решение иск не удовлетворять.
Тогда истец направил иск в арбитражный суд города Санкт-Петербурга уже к ЗАО «Компьютершер Регистратор» и Александру Плешакову (владеет 18,23% акций ОАО «Авиационная компания «Трансаэро») для восстановления права корпоративного контроля над частью акций компании. В исковом заявлении он просил суд арестовать эту часть акций и запретить регистратору производить их списание с лицевого счета в реестре акционеров по любым сделкам до рассмотрения спора по существу.
Свои исковые требования Э. Муталибов мотивировал тем, что после приобретения в собственность 5% акций компании он не совершал сделок, направленных на отчуждение указанных акций. Однако из ответа ЗАО «Компьютершер Регистратор» на свой запрос о предоставлении выписки о количестве принадлежащих истцу акций он узнал, что информация о нем как о владельце именных бумаг отсутствует. Впоследствии истцу стало известно о списании спорных акций с его лицевого счета и об их последовательном зачислении на счета нескольких акционеров, в частности А. Плешакова.
Суд, рассмотрев исковые требования Э. Муталибова к ЗАО «Компьютершер Регистратор», решил, что представленные выдержки из реестра ценных бумаг компании и ежеквартальные отчеты на сегодняшний день не могут служить доказательством наличия у истца статуса акционера компании. Кроме того, остался недоказанным факт приобретения спорных акций именно А. Плешаковым. В результате в удовлетворении иска было отказано.
Э. Муталибов, в свою очередь, обжаловал решение суда первой инстанции в Тринадцатом арбитражном апелляционном суде, который, по сообщению РАПСИ, назначил рассмотрение жалобы на 13 июля.
Александра Можаровская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Судебное разбирательство по иску Эскерхана Муталибова к ОАО «Авиационная компания «Трансаэро» о возвращении истцу 5% акций авиакомпании длится уже не первый год, так как представленных к рассмотрению документов по делу недостаточно для удовлетворения иска. Несмотря на это экс-акционер продолжает обжалование решений суда. Ближайшее заседание по его иску назначено на июль.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Судебное разбирательство по иску Эскерхана Муталибова к ОАО «Авиационная компания «Трансаэро» о возвращении истцу 5% акций авиакомпании длится уже не первый год, так как представленных к рассмотрению документов по делу недостаточно для удовлетворения иска. Несмотря на это экс-акционер продолжает обжалование решений суда. Ближайшее заседание по его иску назначено на июль.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5955 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:08:21.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 100 [FILE_SIZE] => 3598 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/9f7 [FILE_NAME] => 558806653ba1337e.jpg [ORIGINAL_NAME] => 558806653ba1337e.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ad8ed3777c9e24a79396996b4154a83f [~src] => [SRC] => /upload/iblock/9f7/558806653ba1337e.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9f7/558806653ba1337e.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9f7/558806653ba1337e.jpg [ALT] => Перелетные акции [TITLE] => Перелетные акции ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5955 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => pereletnye-aktsii [~CODE] => pereletnye-aktsii [EXTERNAL_ID] => 9954 [~EXTERNAL_ID] => 9954 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97848:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97848:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68963 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97848:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68963 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97848:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97848:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97848:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97848:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перелетные акции [SECTION_META_KEYWORDS] => перелетные акции [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Судебное разбирательство по иску Эскерхана Муталибова к ОАО «Авиационная компания «Трансаэро» о возвращении истцу 5% акций авиакомпании длится уже не первый год, так как представленных к рассмотрению документов по делу недостаточно для удовлетворения иска. Несмотря на это экс-акционер продолжает обжалование решений суда. Ближайшее заседание по его иску назначено на июль.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Перелетные акции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перелетные акции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Судебное разбирательство по иску Эскерхана Муталибова к ОАО «Авиационная компания «Трансаэро» о возвращении истцу 5% акций авиакомпании длится уже не первый год, так как представленных к рассмотрению документов по делу недостаточно для удовлетворения иска. Несмотря на это экс-акционер продолжает обжалование решений суда. Ближайшее заседание по его иску назначено на июль.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перелетные акции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перелетные акции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перелетные акции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перелетные акции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перелетные акции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перелетные акции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перелетные акции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перелетные акции ) )
РЖД-Партнер

Трещины не пройдут

Трещины не пройдут

Программы, направленные на своевременное обнаружение неисправностей литых деталей тележек грузовых вагонов, требуют определенных финансовых затрат. Но когда речь идет о предотвращении крушений, эти затраты оправданны. Новую разработку в области безопасности движения предложили специалисты Северной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД».

Array
(
    [ID] => 97847
    [~ID] => 97847
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [NAME] => Трещины не пройдут
    [~NAME] => Трещины не пройдут
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/treshchiny-ne-proidut/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/treshchiny-ne-proidut/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ключевой фигурой в поиске трещин в литых деталях тележек был и остается осмотрщик вагонов. Однако мало того, что в этом процессе применяются низкоэффективные приспособления, в работе осмотрщика нельзя исключать и влияние человеческого фактора. А если учесть, что в 95% случаев изломы происходят в зоне радиуса R55, на визуальном уровне их выявить достаточно сложно.
По словам инженера производст­венно-технического отдела Северной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Андрея Гришина, сегодня этот процесс требует участия современных технологий, так как он напрямую влияет на безопасность движения и несет угрозу не только для имущества, но и для жизни людей. Поэтому специалисты дирекции разработали особый метод, целью которого является своевременное обнаружение усталостной трещины или очага ее зарождения на поверхности боковых рам тележек вагонов. Причем данный метод не требует увеличения времени на осмотр поезда, а также исключает влияние человеческого фактора.
В предлагаемом способе в зону радиуса R55 на диэлектрический слой перпендикулярно предполагаемому направлению распространения трещины наносится токопроводящая дорожка в форме змейки и контролируется на разрыв. В качестве материала можно использовать электропроводную эмаль, краску или иной токопроводящий материал. Проверка состояния токопроводящей дорожки проводится осмотрщиком вагонов с помощью прибора, работа которого основана на методе электромагнитной индукции. Возникновение индукционного тока на проверяемой дорожке говорит о том, что она не имеет разрывов, в противном случае дорожка повреждена и указывает на образование трещины на поверхности рамы или на предпосылку к ее образованию.
Чем меньше ширина токопроводящей дорожки и шаг между звеньями змейки, тем выше вероятность выявить трещину наименьшей длины.
В данном случае от осмотрщика требуется только кратковременно поднести мобильное устройство с активным передающим контуром к поверхности регистратора, фиксируя состояние токопроводящей дорожки. И если есть подозрение на трещину, то принять решение о более тщательном осмотре контролируемой детали. При необходимости способ позволяет рассчитать длину и ширину образовавшейся трещины, а также скорость ее развития.
Так как обеспечение питанием осуществляется с помощью метода электромагнитной индукции, оно не требует наличия постоянного электро­питания на вагоне, а также обеспечивает герметичность устройства, что позволяет не зависеть от погодных условий.
А. Гришин считает, что реализация проекта позволит избежать ущерба, причиняемого в результате крушений поездов и сходов подвижного состава по причине изломов боковых рам. 
Стоит отметить, что данный способ может быть применим не только в вагонном хозяйстве, но и на всей инфра­структуре, а также при контроле деталей других конструкций, в частности, в мостостроении, исследовательских работах по определению усталостных свойств материалов в любых областях, где требуется конт­роль за появлением трещин.
Александра Можаровская

[~DETAIL_TEXT] =>

Ключевой фигурой в поиске трещин в литых деталях тележек был и остается осмотрщик вагонов. Однако мало того, что в этом процессе применяются низкоэффективные приспособления, в работе осмотрщика нельзя исключать и влияние человеческого фактора. А если учесть, что в 95% случаев изломы происходят в зоне радиуса R55, на визуальном уровне их выявить достаточно сложно.
По словам инженера производст­венно-технического отдела Северной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Андрея Гришина, сегодня этот процесс требует участия современных технологий, так как он напрямую влияет на безопасность движения и несет угрозу не только для имущества, но и для жизни людей. Поэтому специалисты дирекции разработали особый метод, целью которого является своевременное обнаружение усталостной трещины или очага ее зарождения на поверхности боковых рам тележек вагонов. Причем данный метод не требует увеличения времени на осмотр поезда, а также исключает влияние человеческого фактора.
В предлагаемом способе в зону радиуса R55 на диэлектрический слой перпендикулярно предполагаемому направлению распространения трещины наносится токопроводящая дорожка в форме змейки и контролируется на разрыв. В качестве материала можно использовать электропроводную эмаль, краску или иной токопроводящий материал. Проверка состояния токопроводящей дорожки проводится осмотрщиком вагонов с помощью прибора, работа которого основана на методе электромагнитной индукции. Возникновение индукционного тока на проверяемой дорожке говорит о том, что она не имеет разрывов, в противном случае дорожка повреждена и указывает на образование трещины на поверхности рамы или на предпосылку к ее образованию.
Чем меньше ширина токопроводящей дорожки и шаг между звеньями змейки, тем выше вероятность выявить трещину наименьшей длины.
В данном случае от осмотрщика требуется только кратковременно поднести мобильное устройство с активным передающим контуром к поверхности регистратора, фиксируя состояние токопроводящей дорожки. И если есть подозрение на трещину, то принять решение о более тщательном осмотре контролируемой детали. При необходимости способ позволяет рассчитать длину и ширину образовавшейся трещины, а также скорость ее развития.
Так как обеспечение питанием осуществляется с помощью метода электромагнитной индукции, оно не требует наличия постоянного электро­питания на вагоне, а также обеспечивает герметичность устройства, что позволяет не зависеть от погодных условий.
А. Гришин считает, что реализация проекта позволит избежать ущерба, причиняемого в результате крушений поездов и сходов подвижного состава по причине изломов боковых рам. 
Стоит отметить, что данный способ может быть применим не только в вагонном хозяйстве, но и на всей инфра­структуре, а также при контроле деталей других конструкций, в частности, в мостостроении, исследовательских работах по определению усталостных свойств материалов в любых областях, где требуется конт­роль за появлением трещин.
Александра Можаровская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Программы, направленные на своевременное обнаружение неисправностей литых деталей тележек грузовых вагонов, требуют определенных финансовых затрат. Но когда речь идет о предотвращении крушений, эти затраты оправданны. Новую разработку в области безопасности движения предложили специалисты Северной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД».

[~PREVIEW_TEXT] =>

Программы, направленные на своевременное обнаружение неисправностей литых деталей тележек грузовых вагонов, требуют определенных финансовых затрат. Но когда речь идет о предотвращении крушений, эти затраты оправданны. Новую разработку в области безопасности движения предложили специалисты Северной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5953 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:08:21.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7175 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d3a [FILE_NAME] => 558805f63789468b.jpg [ORIGINAL_NAME] => 558805f63789468b.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 5e06c1266ab045c11b5e79be30288bb0 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/d3a/558805f63789468b.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d3a/558805f63789468b.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d3a/558805f63789468b.jpg [ALT] => Трещины не пройдут [TITLE] => Трещины не пройдут ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5953 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => treshchiny-ne-proidut [~CODE] => treshchiny-ne-proidut [EXTERNAL_ID] => 9953 [~EXTERNAL_ID] => 9953 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97847:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97847:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68963 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97847:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68963 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97847:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97847:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97847:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97847:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Трещины не пройдут [SECTION_META_KEYWORDS] => трещины не пройдут [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Программы, направленные на своевременное обнаружение неисправностей литых деталей тележек грузовых вагонов, требуют определенных финансовых затрат. Но когда речь идет о предотвращении крушений, эти затраты оправданны. Новую разработку в области безопасности движения предложили специалисты Северной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД».</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Трещины не пройдут [ELEMENT_META_KEYWORDS] => трещины не пройдут [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Программы, направленные на своевременное обнаружение неисправностей литых деталей тележек грузовых вагонов, требуют определенных финансовых затрат. Но когда речь идет о предотвращении крушений, эти затраты оправданны. Новую разработку в области безопасности движения предложили специалисты Северной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД».</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Трещины не пройдут [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Трещины не пройдут [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Трещины не пройдут [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Трещины не пройдут [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Трещины не пройдут [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Трещины не пройдут [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Трещины не пройдут [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Трещины не пройдут ) )

									Array
(
    [ID] => 97847
    [~ID] => 97847
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [NAME] => Трещины не пройдут
    [~NAME] => Трещины не пройдут
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/treshchiny-ne-proidut/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/treshchiny-ne-proidut/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ключевой фигурой в поиске трещин в литых деталях тележек был и остается осмотрщик вагонов. Однако мало того, что в этом процессе применяются низкоэффективные приспособления, в работе осмотрщика нельзя исключать и влияние человеческого фактора. А если учесть, что в 95% случаев изломы происходят в зоне радиуса R55, на визуальном уровне их выявить достаточно сложно.
По словам инженера производст­венно-технического отдела Северной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Андрея Гришина, сегодня этот процесс требует участия современных технологий, так как он напрямую влияет на безопасность движения и несет угрозу не только для имущества, но и для жизни людей. Поэтому специалисты дирекции разработали особый метод, целью которого является своевременное обнаружение усталостной трещины или очага ее зарождения на поверхности боковых рам тележек вагонов. Причем данный метод не требует увеличения времени на осмотр поезда, а также исключает влияние человеческого фактора.
В предлагаемом способе в зону радиуса R55 на диэлектрический слой перпендикулярно предполагаемому направлению распространения трещины наносится токопроводящая дорожка в форме змейки и контролируется на разрыв. В качестве материала можно использовать электропроводную эмаль, краску или иной токопроводящий материал. Проверка состояния токопроводящей дорожки проводится осмотрщиком вагонов с помощью прибора, работа которого основана на методе электромагнитной индукции. Возникновение индукционного тока на проверяемой дорожке говорит о том, что она не имеет разрывов, в противном случае дорожка повреждена и указывает на образование трещины на поверхности рамы или на предпосылку к ее образованию.
Чем меньше ширина токопроводящей дорожки и шаг между звеньями змейки, тем выше вероятность выявить трещину наименьшей длины.
В данном случае от осмотрщика требуется только кратковременно поднести мобильное устройство с активным передающим контуром к поверхности регистратора, фиксируя состояние токопроводящей дорожки. И если есть подозрение на трещину, то принять решение о более тщательном осмотре контролируемой детали. При необходимости способ позволяет рассчитать длину и ширину образовавшейся трещины, а также скорость ее развития.
Так как обеспечение питанием осуществляется с помощью метода электромагнитной индукции, оно не требует наличия постоянного электро­питания на вагоне, а также обеспечивает герметичность устройства, что позволяет не зависеть от погодных условий.
А. Гришин считает, что реализация проекта позволит избежать ущерба, причиняемого в результате крушений поездов и сходов подвижного состава по причине изломов боковых рам. 
Стоит отметить, что данный способ может быть применим не только в вагонном хозяйстве, но и на всей инфра­структуре, а также при контроле деталей других конструкций, в частности, в мостостроении, исследовательских работах по определению усталостных свойств материалов в любых областях, где требуется конт­роль за появлением трещин.
Александра Можаровская

[~DETAIL_TEXT] =>

Ключевой фигурой в поиске трещин в литых деталях тележек был и остается осмотрщик вагонов. Однако мало того, что в этом процессе применяются низкоэффективные приспособления, в работе осмотрщика нельзя исключать и влияние человеческого фактора. А если учесть, что в 95% случаев изломы происходят в зоне радиуса R55, на визуальном уровне их выявить достаточно сложно.
По словам инженера производст­венно-технического отдела Северной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Андрея Гришина, сегодня этот процесс требует участия современных технологий, так как он напрямую влияет на безопасность движения и несет угрозу не только для имущества, но и для жизни людей. Поэтому специалисты дирекции разработали особый метод, целью которого является своевременное обнаружение усталостной трещины или очага ее зарождения на поверхности боковых рам тележек вагонов. Причем данный метод не требует увеличения времени на осмотр поезда, а также исключает влияние человеческого фактора.
В предлагаемом способе в зону радиуса R55 на диэлектрический слой перпендикулярно предполагаемому направлению распространения трещины наносится токопроводящая дорожка в форме змейки и контролируется на разрыв. В качестве материала можно использовать электропроводную эмаль, краску или иной токопроводящий материал. Проверка состояния токопроводящей дорожки проводится осмотрщиком вагонов с помощью прибора, работа которого основана на методе электромагнитной индукции. Возникновение индукционного тока на проверяемой дорожке говорит о том, что она не имеет разрывов, в противном случае дорожка повреждена и указывает на образование трещины на поверхности рамы или на предпосылку к ее образованию.
Чем меньше ширина токопроводящей дорожки и шаг между звеньями змейки, тем выше вероятность выявить трещину наименьшей длины.
В данном случае от осмотрщика требуется только кратковременно поднести мобильное устройство с активным передающим контуром к поверхности регистратора, фиксируя состояние токопроводящей дорожки. И если есть подозрение на трещину, то принять решение о более тщательном осмотре контролируемой детали. При необходимости способ позволяет рассчитать длину и ширину образовавшейся трещины, а также скорость ее развития.
Так как обеспечение питанием осуществляется с помощью метода электромагнитной индукции, оно не требует наличия постоянного электро­питания на вагоне, а также обеспечивает герметичность устройства, что позволяет не зависеть от погодных условий.
А. Гришин считает, что реализация проекта позволит избежать ущерба, причиняемого в результате крушений поездов и сходов подвижного состава по причине изломов боковых рам. 
Стоит отметить, что данный способ может быть применим не только в вагонном хозяйстве, но и на всей инфра­структуре, а также при контроле деталей других конструкций, в частности, в мостостроении, исследовательских работах по определению усталостных свойств материалов в любых областях, где требуется конт­роль за появлением трещин.
Александра Можаровская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Программы, направленные на своевременное обнаружение неисправностей литых деталей тележек грузовых вагонов, требуют определенных финансовых затрат. Но когда речь идет о предотвращении крушений, эти затраты оправданны. Новую разработку в области безопасности движения предложили специалисты Северной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД».

[~PREVIEW_TEXT] =>

Программы, направленные на своевременное обнаружение неисправностей литых деталей тележек грузовых вагонов, требуют определенных финансовых затрат. Но когда речь идет о предотвращении крушений, эти затраты оправданны. Новую разработку в области безопасности движения предложили специалисты Северной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5953 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:08:21.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7175 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d3a [FILE_NAME] => 558805f63789468b.jpg [ORIGINAL_NAME] => 558805f63789468b.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 5e06c1266ab045c11b5e79be30288bb0 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/d3a/558805f63789468b.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d3a/558805f63789468b.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d3a/558805f63789468b.jpg [ALT] => Трещины не пройдут [TITLE] => Трещины не пройдут ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5953 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => treshchiny-ne-proidut [~CODE] => treshchiny-ne-proidut [EXTERNAL_ID] => 9953 [~EXTERNAL_ID] => 9953 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97847:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97847:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68963 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97847:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68963 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97847:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97847:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97847:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97847:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Трещины не пройдут [SECTION_META_KEYWORDS] => трещины не пройдут [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Программы, направленные на своевременное обнаружение неисправностей литых деталей тележек грузовых вагонов, требуют определенных финансовых затрат. Но когда речь идет о предотвращении крушений, эти затраты оправданны. Новую разработку в области безопасности движения предложили специалисты Северной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД».</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Трещины не пройдут [ELEMENT_META_KEYWORDS] => трещины не пройдут [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Программы, направленные на своевременное обнаружение неисправностей литых деталей тележек грузовых вагонов, требуют определенных финансовых затрат. Но когда речь идет о предотвращении крушений, эти затраты оправданны. Новую разработку в области безопасности движения предложили специалисты Северной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД».</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Трещины не пройдут [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Трещины не пройдут [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Трещины не пройдут [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Трещины не пройдут [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Трещины не пройдут [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Трещины не пройдут [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Трещины не пройдут [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Трещины не пройдут ) )
РЖД-Партнер

В плену у перепроизводства

В плену у перепроизводства

Избыточное предложение на фоне сокращения спроса стало наиболее характерной чертой сегодняшнего рынка оперирования железнодорожным подвижным составом. Его устойчивость утрачена, а перспективы дальнейшего развития пока не определены, поэтому разработка механизмов стабилизации данного сегмента экономики была одной из важнейших тем, обсуждавшихся на Х Международном железнодорожном бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520», недавно прошедшем в Сочи.

Array
(
    [ID] => 97846
    [~ID] => 97846
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [NAME] => В плену у перепроизводства
    [~NAME] => В плену у перепроизводства
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/v-plenu-u-pereproizvodstva/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/v-plenu-u-pereproizvodstva/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Без барьеров

По мнению генерального директора АО «Федеральная грузовая компания» Виталия Евдокименко, причины сложившейся ситуации кроются в отсутствии входных барьеров и механизмов регулирования рынка оперирования грузовыми вагонами. «Экономическая привлекательность операторского бизнеса в 2010–2012 гг.
привела к росту как численности вагонного парка, так и грузооборота», – поясняет он. Напомним, что грузооборот на сети РЖД в период с 2011 по 2014 год вырос на 2,2%, с 2087 до 2226 млрд т-км, а количество подвижного состава увеличилось на 5,1%, с 924 до 1074 тыс. ед. Профицит парка на уровне около 80 тыс. ед. сохраняется и по сей день, при этом ставки на предоставление универсальных полувагонов упали с 1300 до 500 руб./сут., то есть более чем вдвое. В целом операторский бизнес стал убыточным, собственникам вагонов не хватает средств на обновление парка, а в наиболее тяжелое положение попали операторы, не способные выполнять финансовые обязательства перед лизингодателями.
Каково положение дел с точки зрения перевозчика? «Представители РЖД неоднократно говорили о необходимости создания условий для сбалансированной работы сети, – напоминает генеральный директор ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Елена Кунаева. – Однако до настоящего момента правовая основа некоторых видов деятельности так и не сформирована: например, до сих пор законодательно не определен статус собственника вагонов». По ее словам, для перевозчика процессы консолидации практически незаметны, поскольку нормы, позволяющие эффективно управлять перемещением порожних вагонов, так и не прописаны. «Операторы распределяют вагоны между потребителями, а ответственность за их своевременную подачу и соблюдение сроков доставки грузов лежит на перевозчике, – отмечает Е. Кунаева, – тогда как влиять на технологические решения он не может».
Кроме того, для банка вагонов нужна площадка, предоставить ее может и перевозчик, но при этом должны быть созданы равные экономические условия в части регулирования вагонной составляющей. «Ставка операторов должна быть абсолютно прозрачной», – подчеркивает глава ЦФТО.
Первый заместитель генерального директора по общему управлению ПАО «НПК «Объединенная Вагонная Компания» Дмитрий Бовыкин считает, что рынок оперирования вагонами сейчас крайне чувствителен к влиянию внешних факторов. «Например, 10%-ное повышение железно­дорожного тарифа снизило суточную доходность операторов примерно на 150 руб., – поясняет он. – Рост курса доллара, падение мировых цен на уголь, снижение сетевой скорости, увеличение оборота вагона также сокращают вагонную составляющую». Фактически доходность операторов упала до нуля, а запасы, благодаря которым живет рынок оперирования, практически исчерпаны.
Тем не менее в нынешней ситуации есть и плюсы. Член президиума правления и руководитель комитета по транспорту «ОПОРА России» Глеб Киндер констатирует, что цели реформирования железнодорожного транспорта, связанные с модернизацией инфраструктуры и обновлением парка подвижного состава, достигнуты: объем инвестиций за период реформирования составил более 1,3 трлн руб., а транспортные издержки потребителей услуг железной дороги снизились. За 2014-й и I квартал 2015 года уровень совокупных транспортных затрат грузо­владельцев на железнодорожные перевозки находился в диапазоне от 3 до 6% по отношению к расчетному значению ФСТ.
Член правления ООО УК «РэйлТрансХолдинг» Ирина Чиганашкина также напоминает, что во времена МПС подача вагонов была крайне дефицитной позицией. «Сегодня эта проблема благополучно разрешена, – подчеркивает она. – Однако несмот­ря на готовность операторов предоставлять низкие ставки доля железно­дорожных перевозок в грузопотоках уменьшается». По мнению эксперта, это очень важный вопрос, поскольку чем меньше объем перевозок у РЖД, тем выше их себестоимость.
Таким образом, участники рынка операторских услуг констатируют, что на фоне улучшений проблем избежать не удалось. Для операторов они сводятся к снижению доходности бизнеса, для машиностроителей – к падению спроса на продукцию, для грузо­владельцев и инвесторов – к рискам, связанным с увеличением издержек и сроков окупаемости инвестиций.

Разные решения одной задачи

По мнению И. Чиганашкиной, сегодня операторские компании вынуждены постоянно выяснять, какие услуги следует предлагать клиентам для привлечения грузовой базы. «Мы постоянно говорим о профиците универсальных вагонов, при этом парк специализированного подвижного состава не обновляется, новых сертифицированных моделей крайне мало, – отмечает она. – Между тем государственная поддержка должна распространяться на разработку и постройку узкоспециализированных вагонов, поскольку именно они остаются экономически эффективными».
На проблемы операторского рынка можно взглянуть и под другим углом. По мнению генерального директора ООО «БалтТрансСервис» и главы АСКОП Владимира Прокофьева, количество компаний – операторов железно­дорожного подвижного состава на рынке транспортных услуг в настоящее время превышает все мыслимые пределы, а некоторые из них используют непрозрачные схемы ведения бизнеса. «Ряды операторов есть смысл проредить, оставив тех, кто действительно работает», – заявляет В. Прокофьев.
По его словам, необходимо и введение квот на производство новых вагонов, так как предложение на рынке вагоностроения превысило спрос, при этом производители закредитованы сверх меры. «Четыре года назад только ленивый не строил или не покупал вагоны, – напоминает В. Прокофьев. – Мы в ассоциации посчитали и выяснили, что долги вагоностроителей превышают 0,5 трлн руб., но все продолжаем строить вагоны».

В банк или ва-банк?

В ходе круглого стола «В плену перепроизводства: пределы выносливости операторских компаний в условиях низкого рынка», прошедшего в рамках сочинского форума «Стратегическое партнерство 1520», В. Евдокименко предложил создать на сети РЖД банк грузовых вагонов. «Для вывода рынка оперирования из системного кризиса в условиях падения платежеспособного спроса на услуги грузоперевозок необходима реализация комплекса мер, направленных на повышение внутренней эффективности бизнеса. Одной из них может стать формирование новой модели рынка оперирования – банка вагонов», – заявил он. По словам В. Евдокименко, в этот банк должно войти не менее 2/3 общего количества полувагонов на сети железных дорог (примерно 300 тыс. ед.) на условиях средне- и долгосрочной передачи их в аренду (1–2 года и 3–5 лет соответственно). «Аккумулирование лишнего парка в банке позволит решить проблему неуправляемого ценового демпинга на рынке оперирования подвижным составом, обусловленного желанием операторов хоть как-то задействовать свои вагоны, нежели платить за отстой», – отметил глава АО «ФГК».
Предполагается, что участниками банка вагонов могут стать не только крупные операторы (владельцы парков не менее 30 тыс. ед.), но и малые собственники подвижного состава, в том числе банки, лизинговые компании, грузовладельцы. Управляющая компания будет заключать договоры аренды как с участниками банка, так и с ОАО «РЖД» и иными компаниями. Банковская арендная ставка будет равняться 400–500 руб./сут. за полувагон (в зависимости от срока эксплуатации вагона). А ставка сдачи вагона потребителям составит около 600 руб./сут. за полувагон.
Сформулированы и условия передачи парка в банк: обязателен отказ от приобретения без согласия управляющей компании дополнительного количества вагонов или от приема их в аренду у любых лиц, кроме банка вагонов. Не востребованный клиентами подвижной состав будет отправляться в отстой. С учетом того, что банк вагонов фактически будет аккумулировать профицитный парк, можно предположить, что значительная часть переданного ему подвижного состава на первом этапе окажется в отстое.
Напомним, что идея консолидации универсального парка на сети РЖД появляется не впервые. В 2011 году была предложена схема, названная агентской, а подвижной состав, управлявшийся таким образом, получил название «парк АГ» – это были полувагоны, переданные под управление ЦФТО ОАО «РЖД». Второй попыткой стало создание парка ВСП. Фактически это были вагоны ФГК, а сам парк просуществовал примерно с конца 2011 – начала 2012 года по 31 декабря 2012-го. В 2013 году он был значительно сокращен, но небольшое количество вагонов (около 50 тыс. ед.) оставалось в нем вплоть до июля 2013-го. Затем РЖД и ФГК предложили еще один вариант под названием «технологический аутсорсинг».
По мнению заместителя председателя НП ОЖдПС Фарида Хусаинова, у идеи пула (в том виде, в каком ее реализовывали) было два недостатка, один из которых на теоретическом уровне был очевиден с самого начала, а второй стал понятен на практике. Первая проблема заключалась в том, что с исчезновением собственника менялась система стимулов, которым подчиняется движение вагона. Как только на смену экономическим стимулам приходили технологические, экономика приносилась в жертву технологическим показателям. «Вторая проблема не так очевидна, но на самом деле именно она самая главная, – отмечает Ф. Хусаинов. – Идее консолидированного парка при ее воплощении в рыночных условиях присуще внутреннее фундаментальное противоречие, связанное с делением прибыли между всеми участниками пула». Действительно, если делить поровну, то какой смысл участвовать в колхозе эффективным операторам? Если эффективных операторов нет, то пулу остаются экономически невыгодные маршруты и направления. Если прибыльность вагонов разных участников дифференцировать, то непонятны критерии определения доходности: например, два оператора отдали в пул одинаковые вагоны – почему у них в итоге разная доходность? Кто решит, что одни вагоны окажутся на более прибыльных маршрутах, а другие – на менее прибыльных? Пока ответа на эти вопросы нет.

Спросите у клиента

Как отнеслись к новому предложению ФГК участники рынка и представители регуляторов? Исполнительный директор НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» Дмитрий Королев считает, что нынешняя рыночная ситуация сформировалась из-за необузданной конкуренции, в итоге возникли риски, связанные с безопасностью движения и невыполнением операторами обязательств по содержанию вагонов. «Эти факторы способствуют принятию решения о создании парка вагонов, разрешающего вопросы коммерческого и технологического профицита», – поясняет он. По мнению Д. Королева, банк вагонов, с одной стороны, обеспечит доходность, которая покроет все виды ремонта, с другой – сохранит стабильность при колебаниях объема погрузки на сети. Кроме того, сократится время оборота вагонов. «У этого решения достаточно высокие шансы на успех», – заключает он.
По мнению вагоностроителей, банк вагонов уже сформировался, и это тот неисправный подвижной состав, численность которого постоянно растет. «Главное, чтобы в банк управляющей компании не попали вагоны, требующие ремонта, потому что непонятно, кто будет его оплачивать», – резонно отмечает Д. Бовыкин.
Заместитель начальника управления контроля транспорта и связи ФАС Наталья Яковенко идею создания банка вагонов не одобряет. «Сейчас у нас рынок покупателя, поэтому устанавливать фиксированную цену и предлагать ее клиентам неприемлемо», – подчеркивает она. По ее мнению, установление ставки на суточную аренду вагона в
600 руб. вместо рыночных 350–400 руб. не только приведет к монополизации рынка, но и окончательно отобьет у грузоотправителя желание идти на железную дорогу. Однако решать, что делать дальше, необходимо, и это другой вопрос. «Почему вы не хотите предлагать комплексные услуги, выходить на биржу вагонов, активнее искать пути оптимизации себестоимости?» – спрашивает Н. Яковенко у операторов.
Генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян отмечает, что поиски баланса на рынке оперирования подвижным составом идут, но консенсуса пока нет. «То, что случилось, называется гримасой рынка: сначала была эйфория, которая транслировалась в сферу вагоностроения, затем она перекинулась и на банковский сектор», – отмечает эксперт. По его мнению, выработать новые правила игры необходимо, даже если они будут не совсем рыночными, но помогут выйти из создавшейся ситуации. При этом пострадавшие появятся в любом случае: либо закроется ряд предприятий вагоностроения, либо разорится кто-то из операторов. Таким образом, участники рынка оперирования подвижным составом безболезненных для себя решений найти уже не смогут. Остается надеяться, что в случае нововведений не пострадают клиенты железно­дорожного транспорта, то есть грузо­отправители – единственные, кого вполне устраивали произошедшие с 2011 года перемены.
Марина Ермоленко

точка зрения
Владимир Якунин,
президент ОАО «РЖД»

– Говоря об операторском бизнесе, мы рассуждаем о продукте, который так и не доделан до конца: у нас нет закона об операторах. Пора поставить точку и определить ответственность и права этих участников рынка перевозок.
Перевозчик готов к любым формам сотрудничества с владельцами подвижного состава, при этом интеграция неизбежна. В организации, объединяющей владельцев подвижного состава, говорили о возможности создания банка вагонов, и мы готовы сотрудничать с собственниками
в этом плане, но должны четко понимать, чего хотим, так как, безусловно, наличие тысячи операторов – это нонсенс с точки зрения организации перевозочного
процесса.
 
Ярослав Мандрон,
директор департамента государственного регулирования, инфраструктурных реформ и энерго­эффективности Минэкономразвития

– Мы считаем, что с операторского рынка должны уйти неэффективные собственники, к тому же в нашем понимании
банк вагонов является инструментом повышения ставки на предоставление подвижного состава. В целом же стоит рассмотреть вопрос о возвращении к комплексной модели рынка оперирования вагонами.

Фарид Хусаинов,
заместитель председателя НП ОЖдПС

– Станет ли идея пула на этот раз популярной среди собственников вагонов? Все зависит от того, каким будет дизайн механизмов новой технологии и насколько рыночными будут ставки аренды. Если ставка окажется ниже рыночной, то данной услугой воспользуются немногие и сдадут только очень старый парк, либо сдать вагоны в новый пул захотят лизинговые компании, которые сами не управляют подвижным составом и надеются избавиться от обузы. Если в силу каких-то причин ставки будут намного выше рыночных, то часть собственников в нынешних условиях вполне может отдать свои вагоны в управление РЖД. Наконец, даже если ставка будет относительно рыночной и начнет гибко меняться в зависимости от динамики спроса и предложения, то остается открытым воп­рос, по какому принципу будут делиться доходы от оперирования.

[~DETAIL_TEXT] =>

Без барьеров

По мнению генерального директора АО «Федеральная грузовая компания» Виталия Евдокименко, причины сложившейся ситуации кроются в отсутствии входных барьеров и механизмов регулирования рынка оперирования грузовыми вагонами. «Экономическая привлекательность операторского бизнеса в 2010–2012 гг.
привела к росту как численности вагонного парка, так и грузооборота», – поясняет он. Напомним, что грузооборот на сети РЖД в период с 2011 по 2014 год вырос на 2,2%, с 2087 до 2226 млрд т-км, а количество подвижного состава увеличилось на 5,1%, с 924 до 1074 тыс. ед. Профицит парка на уровне около 80 тыс. ед. сохраняется и по сей день, при этом ставки на предоставление универсальных полувагонов упали с 1300 до 500 руб./сут., то есть более чем вдвое. В целом операторский бизнес стал убыточным, собственникам вагонов не хватает средств на обновление парка, а в наиболее тяжелое положение попали операторы, не способные выполнять финансовые обязательства перед лизингодателями.
Каково положение дел с точки зрения перевозчика? «Представители РЖД неоднократно говорили о необходимости создания условий для сбалансированной работы сети, – напоминает генеральный директор ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Елена Кунаева. – Однако до настоящего момента правовая основа некоторых видов деятельности так и не сформирована: например, до сих пор законодательно не определен статус собственника вагонов». По ее словам, для перевозчика процессы консолидации практически незаметны, поскольку нормы, позволяющие эффективно управлять перемещением порожних вагонов, так и не прописаны. «Операторы распределяют вагоны между потребителями, а ответственность за их своевременную подачу и соблюдение сроков доставки грузов лежит на перевозчике, – отмечает Е. Кунаева, – тогда как влиять на технологические решения он не может».
Кроме того, для банка вагонов нужна площадка, предоставить ее может и перевозчик, но при этом должны быть созданы равные экономические условия в части регулирования вагонной составляющей. «Ставка операторов должна быть абсолютно прозрачной», – подчеркивает глава ЦФТО.
Первый заместитель генерального директора по общему управлению ПАО «НПК «Объединенная Вагонная Компания» Дмитрий Бовыкин считает, что рынок оперирования вагонами сейчас крайне чувствителен к влиянию внешних факторов. «Например, 10%-ное повышение железно­дорожного тарифа снизило суточную доходность операторов примерно на 150 руб., – поясняет он. – Рост курса доллара, падение мировых цен на уголь, снижение сетевой скорости, увеличение оборота вагона также сокращают вагонную составляющую». Фактически доходность операторов упала до нуля, а запасы, благодаря которым живет рынок оперирования, практически исчерпаны.
Тем не менее в нынешней ситуации есть и плюсы. Член президиума правления и руководитель комитета по транспорту «ОПОРА России» Глеб Киндер констатирует, что цели реформирования железнодорожного транспорта, связанные с модернизацией инфраструктуры и обновлением парка подвижного состава, достигнуты: объем инвестиций за период реформирования составил более 1,3 трлн руб., а транспортные издержки потребителей услуг железной дороги снизились. За 2014-й и I квартал 2015 года уровень совокупных транспортных затрат грузо­владельцев на железнодорожные перевозки находился в диапазоне от 3 до 6% по отношению к расчетному значению ФСТ.
Член правления ООО УК «РэйлТрансХолдинг» Ирина Чиганашкина также напоминает, что во времена МПС подача вагонов была крайне дефицитной позицией. «Сегодня эта проблема благополучно разрешена, – подчеркивает она. – Однако несмот­ря на готовность операторов предоставлять низкие ставки доля железно­дорожных перевозок в грузопотоках уменьшается». По мнению эксперта, это очень важный вопрос, поскольку чем меньше объем перевозок у РЖД, тем выше их себестоимость.
Таким образом, участники рынка операторских услуг констатируют, что на фоне улучшений проблем избежать не удалось. Для операторов они сводятся к снижению доходности бизнеса, для машиностроителей – к падению спроса на продукцию, для грузо­владельцев и инвесторов – к рискам, связанным с увеличением издержек и сроков окупаемости инвестиций.

Разные решения одной задачи

По мнению И. Чиганашкиной, сегодня операторские компании вынуждены постоянно выяснять, какие услуги следует предлагать клиентам для привлечения грузовой базы. «Мы постоянно говорим о профиците универсальных вагонов, при этом парк специализированного подвижного состава не обновляется, новых сертифицированных моделей крайне мало, – отмечает она. – Между тем государственная поддержка должна распространяться на разработку и постройку узкоспециализированных вагонов, поскольку именно они остаются экономически эффективными».
На проблемы операторского рынка можно взглянуть и под другим углом. По мнению генерального директора ООО «БалтТрансСервис» и главы АСКОП Владимира Прокофьева, количество компаний – операторов железно­дорожного подвижного состава на рынке транспортных услуг в настоящее время превышает все мыслимые пределы, а некоторые из них используют непрозрачные схемы ведения бизнеса. «Ряды операторов есть смысл проредить, оставив тех, кто действительно работает», – заявляет В. Прокофьев.
По его словам, необходимо и введение квот на производство новых вагонов, так как предложение на рынке вагоностроения превысило спрос, при этом производители закредитованы сверх меры. «Четыре года назад только ленивый не строил или не покупал вагоны, – напоминает В. Прокофьев. – Мы в ассоциации посчитали и выяснили, что долги вагоностроителей превышают 0,5 трлн руб., но все продолжаем строить вагоны».

В банк или ва-банк?

В ходе круглого стола «В плену перепроизводства: пределы выносливости операторских компаний в условиях низкого рынка», прошедшего в рамках сочинского форума «Стратегическое партнерство 1520», В. Евдокименко предложил создать на сети РЖД банк грузовых вагонов. «Для вывода рынка оперирования из системного кризиса в условиях падения платежеспособного спроса на услуги грузоперевозок необходима реализация комплекса мер, направленных на повышение внутренней эффективности бизнеса. Одной из них может стать формирование новой модели рынка оперирования – банка вагонов», – заявил он. По словам В. Евдокименко, в этот банк должно войти не менее 2/3 общего количества полувагонов на сети железных дорог (примерно 300 тыс. ед.) на условиях средне- и долгосрочной передачи их в аренду (1–2 года и 3–5 лет соответственно). «Аккумулирование лишнего парка в банке позволит решить проблему неуправляемого ценового демпинга на рынке оперирования подвижным составом, обусловленного желанием операторов хоть как-то задействовать свои вагоны, нежели платить за отстой», – отметил глава АО «ФГК».
Предполагается, что участниками банка вагонов могут стать не только крупные операторы (владельцы парков не менее 30 тыс. ед.), но и малые собственники подвижного состава, в том числе банки, лизинговые компании, грузовладельцы. Управляющая компания будет заключать договоры аренды как с участниками банка, так и с ОАО «РЖД» и иными компаниями. Банковская арендная ставка будет равняться 400–500 руб./сут. за полувагон (в зависимости от срока эксплуатации вагона). А ставка сдачи вагона потребителям составит около 600 руб./сут. за полувагон.
Сформулированы и условия передачи парка в банк: обязателен отказ от приобретения без согласия управляющей компании дополнительного количества вагонов или от приема их в аренду у любых лиц, кроме банка вагонов. Не востребованный клиентами подвижной состав будет отправляться в отстой. С учетом того, что банк вагонов фактически будет аккумулировать профицитный парк, можно предположить, что значительная часть переданного ему подвижного состава на первом этапе окажется в отстое.
Напомним, что идея консолидации универсального парка на сети РЖД появляется не впервые. В 2011 году была предложена схема, названная агентской, а подвижной состав, управлявшийся таким образом, получил название «парк АГ» – это были полувагоны, переданные под управление ЦФТО ОАО «РЖД». Второй попыткой стало создание парка ВСП. Фактически это были вагоны ФГК, а сам парк просуществовал примерно с конца 2011 – начала 2012 года по 31 декабря 2012-го. В 2013 году он был значительно сокращен, но небольшое количество вагонов (около 50 тыс. ед.) оставалось в нем вплоть до июля 2013-го. Затем РЖД и ФГК предложили еще один вариант под названием «технологический аутсорсинг».
По мнению заместителя председателя НП ОЖдПС Фарида Хусаинова, у идеи пула (в том виде, в каком ее реализовывали) было два недостатка, один из которых на теоретическом уровне был очевиден с самого начала, а второй стал понятен на практике. Первая проблема заключалась в том, что с исчезновением собственника менялась система стимулов, которым подчиняется движение вагона. Как только на смену экономическим стимулам приходили технологические, экономика приносилась в жертву технологическим показателям. «Вторая проблема не так очевидна, но на самом деле именно она самая главная, – отмечает Ф. Хусаинов. – Идее консолидированного парка при ее воплощении в рыночных условиях присуще внутреннее фундаментальное противоречие, связанное с делением прибыли между всеми участниками пула». Действительно, если делить поровну, то какой смысл участвовать в колхозе эффективным операторам? Если эффективных операторов нет, то пулу остаются экономически невыгодные маршруты и направления. Если прибыльность вагонов разных участников дифференцировать, то непонятны критерии определения доходности: например, два оператора отдали в пул одинаковые вагоны – почему у них в итоге разная доходность? Кто решит, что одни вагоны окажутся на более прибыльных маршрутах, а другие – на менее прибыльных? Пока ответа на эти вопросы нет.

Спросите у клиента

Как отнеслись к новому предложению ФГК участники рынка и представители регуляторов? Исполнительный директор НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» Дмитрий Королев считает, что нынешняя рыночная ситуация сформировалась из-за необузданной конкуренции, в итоге возникли риски, связанные с безопасностью движения и невыполнением операторами обязательств по содержанию вагонов. «Эти факторы способствуют принятию решения о создании парка вагонов, разрешающего вопросы коммерческого и технологического профицита», – поясняет он. По мнению Д. Королева, банк вагонов, с одной стороны, обеспечит доходность, которая покроет все виды ремонта, с другой – сохранит стабильность при колебаниях объема погрузки на сети. Кроме того, сократится время оборота вагонов. «У этого решения достаточно высокие шансы на успех», – заключает он.
По мнению вагоностроителей, банк вагонов уже сформировался, и это тот неисправный подвижной состав, численность которого постоянно растет. «Главное, чтобы в банк управляющей компании не попали вагоны, требующие ремонта, потому что непонятно, кто будет его оплачивать», – резонно отмечает Д. Бовыкин.
Заместитель начальника управления контроля транспорта и связи ФАС Наталья Яковенко идею создания банка вагонов не одобряет. «Сейчас у нас рынок покупателя, поэтому устанавливать фиксированную цену и предлагать ее клиентам неприемлемо», – подчеркивает она. По ее мнению, установление ставки на суточную аренду вагона в
600 руб. вместо рыночных 350–400 руб. не только приведет к монополизации рынка, но и окончательно отобьет у грузоотправителя желание идти на железную дорогу. Однако решать, что делать дальше, необходимо, и это другой вопрос. «Почему вы не хотите предлагать комплексные услуги, выходить на биржу вагонов, активнее искать пути оптимизации себестоимости?» – спрашивает Н. Яковенко у операторов.
Генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян отмечает, что поиски баланса на рынке оперирования подвижным составом идут, но консенсуса пока нет. «То, что случилось, называется гримасой рынка: сначала была эйфория, которая транслировалась в сферу вагоностроения, затем она перекинулась и на банковский сектор», – отмечает эксперт. По его мнению, выработать новые правила игры необходимо, даже если они будут не совсем рыночными, но помогут выйти из создавшейся ситуации. При этом пострадавшие появятся в любом случае: либо закроется ряд предприятий вагоностроения, либо разорится кто-то из операторов. Таким образом, участники рынка оперирования подвижным составом безболезненных для себя решений найти уже не смогут. Остается надеяться, что в случае нововведений не пострадают клиенты железно­дорожного транспорта, то есть грузо­отправители – единственные, кого вполне устраивали произошедшие с 2011 года перемены.
Марина Ермоленко

точка зрения
Владимир Якунин,
президент ОАО «РЖД»

– Говоря об операторском бизнесе, мы рассуждаем о продукте, который так и не доделан до конца: у нас нет закона об операторах. Пора поставить точку и определить ответственность и права этих участников рынка перевозок.
Перевозчик готов к любым формам сотрудничества с владельцами подвижного состава, при этом интеграция неизбежна. В организации, объединяющей владельцев подвижного состава, говорили о возможности создания банка вагонов, и мы готовы сотрудничать с собственниками
в этом плане, но должны четко понимать, чего хотим, так как, безусловно, наличие тысячи операторов – это нонсенс с точки зрения организации перевозочного
процесса.
 
Ярослав Мандрон,
директор департамента государственного регулирования, инфраструктурных реформ и энерго­эффективности Минэкономразвития

– Мы считаем, что с операторского рынка должны уйти неэффективные собственники, к тому же в нашем понимании
банк вагонов является инструментом повышения ставки на предоставление подвижного состава. В целом же стоит рассмотреть вопрос о возвращении к комплексной модели рынка оперирования вагонами.

Фарид Хусаинов,
заместитель председателя НП ОЖдПС

– Станет ли идея пула на этот раз популярной среди собственников вагонов? Все зависит от того, каким будет дизайн механизмов новой технологии и насколько рыночными будут ставки аренды. Если ставка окажется ниже рыночной, то данной услугой воспользуются немногие и сдадут только очень старый парк, либо сдать вагоны в новый пул захотят лизинговые компании, которые сами не управляют подвижным составом и надеются избавиться от обузы. Если в силу каких-то причин ставки будут намного выше рыночных, то часть собственников в нынешних условиях вполне может отдать свои вагоны в управление РЖД. Наконец, даже если ставка будет относительно рыночной и начнет гибко меняться в зависимости от динамики спроса и предложения, то остается открытым воп­рос, по какому принципу будут делиться доходы от оперирования.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Избыточное предложение на фоне сокращения спроса стало наиболее характерной чертой сегодняшнего рынка оперирования железнодорожным подвижным составом. Его устойчивость утрачена, а перспективы дальнейшего развития пока не определены, поэтому разработка механизмов стабилизации данного сегмента экономики была одной из важнейших тем, обсуждавшихся на Х Международном железнодорожном бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520», недавно прошедшем в Сочи.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Избыточное предложение на фоне сокращения спроса стало наиболее характерной чертой сегодняшнего рынка оперирования железнодорожным подвижным составом. Его устойчивость утрачена, а перспективы дальнейшего развития пока не определены, поэтому разработка механизмов стабилизации данного сегмента экономики была одной из важнейших тем, обсуждавшихся на Х Международном железнодорожном бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520», недавно прошедшем в Сочи.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5951 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:08:21.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 43 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4244 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/92f [FILE_NAME] => 558805ad16cda4d9.jpg [ORIGINAL_NAME] => 558805ad16cda4d9.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 40b4640a96fd49134968026305a23784 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/92f/558805ad16cda4d9.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/92f/558805ad16cda4d9.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/92f/558805ad16cda4d9.jpg [ALT] => В плену у перепроизводства [TITLE] => В плену у перепроизводства ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5951 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => v-plenu-u-pereproizvodstva [~CODE] => v-plenu-u-pereproizvodstva [EXTERNAL_ID] => 9952 [~EXTERNAL_ID] => 9952 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97846:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97846:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68963 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97846:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68963 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97846:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97846:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97846:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97846:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В плену у перепроизводства [SECTION_META_KEYWORDS] => в плену у перепроизводства [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Избыточное предложение на фоне сокращения спроса стало наиболее характерной чертой сегодняшнего рынка оперирования железнодорожным подвижным составом. Его устойчивость утрачена, а перспективы дальнейшего развития пока не определены, поэтому разработка механизмов стабилизации данного сегмента экономики была одной из важнейших тем, обсуждавшихся на Х Международном железнодорожном бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520», недавно прошедшем в Сочи.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => В плену у перепроизводства [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в плену у перепроизводства [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Избыточное предложение на фоне сокращения спроса стало наиболее характерной чертой сегодняшнего рынка оперирования железнодорожным подвижным составом. Его устойчивость утрачена, а перспективы дальнейшего развития пока не определены, поэтому разработка механизмов стабилизации данного сегмента экономики была одной из важнейших тем, обсуждавшихся на Х Международном железнодорожном бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520», недавно прошедшем в Сочи.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В плену у перепроизводства [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В плену у перепроизводства [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В плену у перепроизводства [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В плену у перепроизводства [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В плену у перепроизводства [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В плену у перепроизводства [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В плену у перепроизводства [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В плену у перепроизводства ) )

									Array
(
    [ID] => 97846
    [~ID] => 97846
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [NAME] => В плену у перепроизводства
    [~NAME] => В плену у перепроизводства
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/v-plenu-u-pereproizvodstva/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/v-plenu-u-pereproizvodstva/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Без барьеров

По мнению генерального директора АО «Федеральная грузовая компания» Виталия Евдокименко, причины сложившейся ситуации кроются в отсутствии входных барьеров и механизмов регулирования рынка оперирования грузовыми вагонами. «Экономическая привлекательность операторского бизнеса в 2010–2012 гг.
привела к росту как численности вагонного парка, так и грузооборота», – поясняет он. Напомним, что грузооборот на сети РЖД в период с 2011 по 2014 год вырос на 2,2%, с 2087 до 2226 млрд т-км, а количество подвижного состава увеличилось на 5,1%, с 924 до 1074 тыс. ед. Профицит парка на уровне около 80 тыс. ед. сохраняется и по сей день, при этом ставки на предоставление универсальных полувагонов упали с 1300 до 500 руб./сут., то есть более чем вдвое. В целом операторский бизнес стал убыточным, собственникам вагонов не хватает средств на обновление парка, а в наиболее тяжелое положение попали операторы, не способные выполнять финансовые обязательства перед лизингодателями.
Каково положение дел с точки зрения перевозчика? «Представители РЖД неоднократно говорили о необходимости создания условий для сбалансированной работы сети, – напоминает генеральный директор ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Елена Кунаева. – Однако до настоящего момента правовая основа некоторых видов деятельности так и не сформирована: например, до сих пор законодательно не определен статус собственника вагонов». По ее словам, для перевозчика процессы консолидации практически незаметны, поскольку нормы, позволяющие эффективно управлять перемещением порожних вагонов, так и не прописаны. «Операторы распределяют вагоны между потребителями, а ответственность за их своевременную подачу и соблюдение сроков доставки грузов лежит на перевозчике, – отмечает Е. Кунаева, – тогда как влиять на технологические решения он не может».
Кроме того, для банка вагонов нужна площадка, предоставить ее может и перевозчик, но при этом должны быть созданы равные экономические условия в части регулирования вагонной составляющей. «Ставка операторов должна быть абсолютно прозрачной», – подчеркивает глава ЦФТО.
Первый заместитель генерального директора по общему управлению ПАО «НПК «Объединенная Вагонная Компания» Дмитрий Бовыкин считает, что рынок оперирования вагонами сейчас крайне чувствителен к влиянию внешних факторов. «Например, 10%-ное повышение железно­дорожного тарифа снизило суточную доходность операторов примерно на 150 руб., – поясняет он. – Рост курса доллара, падение мировых цен на уголь, снижение сетевой скорости, увеличение оборота вагона также сокращают вагонную составляющую». Фактически доходность операторов упала до нуля, а запасы, благодаря которым живет рынок оперирования, практически исчерпаны.
Тем не менее в нынешней ситуации есть и плюсы. Член президиума правления и руководитель комитета по транспорту «ОПОРА России» Глеб Киндер констатирует, что цели реформирования железнодорожного транспорта, связанные с модернизацией инфраструктуры и обновлением парка подвижного состава, достигнуты: объем инвестиций за период реформирования составил более 1,3 трлн руб., а транспортные издержки потребителей услуг железной дороги снизились. За 2014-й и I квартал 2015 года уровень совокупных транспортных затрат грузо­владельцев на железнодорожные перевозки находился в диапазоне от 3 до 6% по отношению к расчетному значению ФСТ.
Член правления ООО УК «РэйлТрансХолдинг» Ирина Чиганашкина также напоминает, что во времена МПС подача вагонов была крайне дефицитной позицией. «Сегодня эта проблема благополучно разрешена, – подчеркивает она. – Однако несмот­ря на готовность операторов предоставлять низкие ставки доля железно­дорожных перевозок в грузопотоках уменьшается». По мнению эксперта, это очень важный вопрос, поскольку чем меньше объем перевозок у РЖД, тем выше их себестоимость.
Таким образом, участники рынка операторских услуг констатируют, что на фоне улучшений проблем избежать не удалось. Для операторов они сводятся к снижению доходности бизнеса, для машиностроителей – к падению спроса на продукцию, для грузо­владельцев и инвесторов – к рискам, связанным с увеличением издержек и сроков окупаемости инвестиций.

Разные решения одной задачи

По мнению И. Чиганашкиной, сегодня операторские компании вынуждены постоянно выяснять, какие услуги следует предлагать клиентам для привлечения грузовой базы. «Мы постоянно говорим о профиците универсальных вагонов, при этом парк специализированного подвижного состава не обновляется, новых сертифицированных моделей крайне мало, – отмечает она. – Между тем государственная поддержка должна распространяться на разработку и постройку узкоспециализированных вагонов, поскольку именно они остаются экономически эффективными».
На проблемы операторского рынка можно взглянуть и под другим углом. По мнению генерального директора ООО «БалтТрансСервис» и главы АСКОП Владимира Прокофьева, количество компаний – операторов железно­дорожного подвижного состава на рынке транспортных услуг в настоящее время превышает все мыслимые пределы, а некоторые из них используют непрозрачные схемы ведения бизнеса. «Ряды операторов есть смысл проредить, оставив тех, кто действительно работает», – заявляет В. Прокофьев.
По его словам, необходимо и введение квот на производство новых вагонов, так как предложение на рынке вагоностроения превысило спрос, при этом производители закредитованы сверх меры. «Четыре года назад только ленивый не строил или не покупал вагоны, – напоминает В. Прокофьев. – Мы в ассоциации посчитали и выяснили, что долги вагоностроителей превышают 0,5 трлн руб., но все продолжаем строить вагоны».

В банк или ва-банк?

В ходе круглого стола «В плену перепроизводства: пределы выносливости операторских компаний в условиях низкого рынка», прошедшего в рамках сочинского форума «Стратегическое партнерство 1520», В. Евдокименко предложил создать на сети РЖД банк грузовых вагонов. «Для вывода рынка оперирования из системного кризиса в условиях падения платежеспособного спроса на услуги грузоперевозок необходима реализация комплекса мер, направленных на повышение внутренней эффективности бизнеса. Одной из них может стать формирование новой модели рынка оперирования – банка вагонов», – заявил он. По словам В. Евдокименко, в этот банк должно войти не менее 2/3 общего количества полувагонов на сети железных дорог (примерно 300 тыс. ед.) на условиях средне- и долгосрочной передачи их в аренду (1–2 года и 3–5 лет соответственно). «Аккумулирование лишнего парка в банке позволит решить проблему неуправляемого ценового демпинга на рынке оперирования подвижным составом, обусловленного желанием операторов хоть как-то задействовать свои вагоны, нежели платить за отстой», – отметил глава АО «ФГК».
Предполагается, что участниками банка вагонов могут стать не только крупные операторы (владельцы парков не менее 30 тыс. ед.), но и малые собственники подвижного состава, в том числе банки, лизинговые компании, грузовладельцы. Управляющая компания будет заключать договоры аренды как с участниками банка, так и с ОАО «РЖД» и иными компаниями. Банковская арендная ставка будет равняться 400–500 руб./сут. за полувагон (в зависимости от срока эксплуатации вагона). А ставка сдачи вагона потребителям составит около 600 руб./сут. за полувагон.
Сформулированы и условия передачи парка в банк: обязателен отказ от приобретения без согласия управляющей компании дополнительного количества вагонов или от приема их в аренду у любых лиц, кроме банка вагонов. Не востребованный клиентами подвижной состав будет отправляться в отстой. С учетом того, что банк вагонов фактически будет аккумулировать профицитный парк, можно предположить, что значительная часть переданного ему подвижного состава на первом этапе окажется в отстое.
Напомним, что идея консолидации универсального парка на сети РЖД появляется не впервые. В 2011 году была предложена схема, названная агентской, а подвижной состав, управлявшийся таким образом, получил название «парк АГ» – это были полувагоны, переданные под управление ЦФТО ОАО «РЖД». Второй попыткой стало создание парка ВСП. Фактически это были вагоны ФГК, а сам парк просуществовал примерно с конца 2011 – начала 2012 года по 31 декабря 2012-го. В 2013 году он был значительно сокращен, но небольшое количество вагонов (около 50 тыс. ед.) оставалось в нем вплоть до июля 2013-го. Затем РЖД и ФГК предложили еще один вариант под названием «технологический аутсорсинг».
По мнению заместителя председателя НП ОЖдПС Фарида Хусаинова, у идеи пула (в том виде, в каком ее реализовывали) было два недостатка, один из которых на теоретическом уровне был очевиден с самого начала, а второй стал понятен на практике. Первая проблема заключалась в том, что с исчезновением собственника менялась система стимулов, которым подчиняется движение вагона. Как только на смену экономическим стимулам приходили технологические, экономика приносилась в жертву технологическим показателям. «Вторая проблема не так очевидна, но на самом деле именно она самая главная, – отмечает Ф. Хусаинов. – Идее консолидированного парка при ее воплощении в рыночных условиях присуще внутреннее фундаментальное противоречие, связанное с делением прибыли между всеми участниками пула». Действительно, если делить поровну, то какой смысл участвовать в колхозе эффективным операторам? Если эффективных операторов нет, то пулу остаются экономически невыгодные маршруты и направления. Если прибыльность вагонов разных участников дифференцировать, то непонятны критерии определения доходности: например, два оператора отдали в пул одинаковые вагоны – почему у них в итоге разная доходность? Кто решит, что одни вагоны окажутся на более прибыльных маршрутах, а другие – на менее прибыльных? Пока ответа на эти вопросы нет.

Спросите у клиента

Как отнеслись к новому предложению ФГК участники рынка и представители регуляторов? Исполнительный директор НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» Дмитрий Королев считает, что нынешняя рыночная ситуация сформировалась из-за необузданной конкуренции, в итоге возникли риски, связанные с безопасностью движения и невыполнением операторами обязательств по содержанию вагонов. «Эти факторы способствуют принятию решения о создании парка вагонов, разрешающего вопросы коммерческого и технологического профицита», – поясняет он. По мнению Д. Королева, банк вагонов, с одной стороны, обеспечит доходность, которая покроет все виды ремонта, с другой – сохранит стабильность при колебаниях объема погрузки на сети. Кроме того, сократится время оборота вагонов. «У этого решения достаточно высокие шансы на успех», – заключает он.
По мнению вагоностроителей, банк вагонов уже сформировался, и это тот неисправный подвижной состав, численность которого постоянно растет. «Главное, чтобы в банк управляющей компании не попали вагоны, требующие ремонта, потому что непонятно, кто будет его оплачивать», – резонно отмечает Д. Бовыкин.
Заместитель начальника управления контроля транспорта и связи ФАС Наталья Яковенко идею создания банка вагонов не одобряет. «Сейчас у нас рынок покупателя, поэтому устанавливать фиксированную цену и предлагать ее клиентам неприемлемо», – подчеркивает она. По ее мнению, установление ставки на суточную аренду вагона в
600 руб. вместо рыночных 350–400 руб. не только приведет к монополизации рынка, но и окончательно отобьет у грузоотправителя желание идти на железную дорогу. Однако решать, что делать дальше, необходимо, и это другой вопрос. «Почему вы не хотите предлагать комплексные услуги, выходить на биржу вагонов, активнее искать пути оптимизации себестоимости?» – спрашивает Н. Яковенко у операторов.
Генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян отмечает, что поиски баланса на рынке оперирования подвижным составом идут, но консенсуса пока нет. «То, что случилось, называется гримасой рынка: сначала была эйфория, которая транслировалась в сферу вагоностроения, затем она перекинулась и на банковский сектор», – отмечает эксперт. По его мнению, выработать новые правила игры необходимо, даже если они будут не совсем рыночными, но помогут выйти из создавшейся ситуации. При этом пострадавшие появятся в любом случае: либо закроется ряд предприятий вагоностроения, либо разорится кто-то из операторов. Таким образом, участники рынка оперирования подвижным составом безболезненных для себя решений найти уже не смогут. Остается надеяться, что в случае нововведений не пострадают клиенты железно­дорожного транспорта, то есть грузо­отправители – единственные, кого вполне устраивали произошедшие с 2011 года перемены.
Марина Ермоленко

точка зрения
Владимир Якунин,
президент ОАО «РЖД»

– Говоря об операторском бизнесе, мы рассуждаем о продукте, который так и не доделан до конца: у нас нет закона об операторах. Пора поставить точку и определить ответственность и права этих участников рынка перевозок.
Перевозчик готов к любым формам сотрудничества с владельцами подвижного состава, при этом интеграция неизбежна. В организации, объединяющей владельцев подвижного состава, говорили о возможности создания банка вагонов, и мы готовы сотрудничать с собственниками
в этом плане, но должны четко понимать, чего хотим, так как, безусловно, наличие тысячи операторов – это нонсенс с точки зрения организации перевозочного
процесса.
 
Ярослав Мандрон,
директор департамента государственного регулирования, инфраструктурных реформ и энерго­эффективности Минэкономразвития

– Мы считаем, что с операторского рынка должны уйти неэффективные собственники, к тому же в нашем понимании
банк вагонов является инструментом повышения ставки на предоставление подвижного состава. В целом же стоит рассмотреть вопрос о возвращении к комплексной модели рынка оперирования вагонами.

Фарид Хусаинов,
заместитель председателя НП ОЖдПС

– Станет ли идея пула на этот раз популярной среди собственников вагонов? Все зависит от того, каким будет дизайн механизмов новой технологии и насколько рыночными будут ставки аренды. Если ставка окажется ниже рыночной, то данной услугой воспользуются немногие и сдадут только очень старый парк, либо сдать вагоны в новый пул захотят лизинговые компании, которые сами не управляют подвижным составом и надеются избавиться от обузы. Если в силу каких-то причин ставки будут намного выше рыночных, то часть собственников в нынешних условиях вполне может отдать свои вагоны в управление РЖД. Наконец, даже если ставка будет относительно рыночной и начнет гибко меняться в зависимости от динамики спроса и предложения, то остается открытым воп­рос, по какому принципу будут делиться доходы от оперирования.

[~DETAIL_TEXT] =>

Без барьеров

По мнению генерального директора АО «Федеральная грузовая компания» Виталия Евдокименко, причины сложившейся ситуации кроются в отсутствии входных барьеров и механизмов регулирования рынка оперирования грузовыми вагонами. «Экономическая привлекательность операторского бизнеса в 2010–2012 гг.
привела к росту как численности вагонного парка, так и грузооборота», – поясняет он. Напомним, что грузооборот на сети РЖД в период с 2011 по 2014 год вырос на 2,2%, с 2087 до 2226 млрд т-км, а количество подвижного состава увеличилось на 5,1%, с 924 до 1074 тыс. ед. Профицит парка на уровне около 80 тыс. ед. сохраняется и по сей день, при этом ставки на предоставление универсальных полувагонов упали с 1300 до 500 руб./сут., то есть более чем вдвое. В целом операторский бизнес стал убыточным, собственникам вагонов не хватает средств на обновление парка, а в наиболее тяжелое положение попали операторы, не способные выполнять финансовые обязательства перед лизингодателями.
Каково положение дел с точки зрения перевозчика? «Представители РЖД неоднократно говорили о необходимости создания условий для сбалансированной работы сети, – напоминает генеральный директор ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Елена Кунаева. – Однако до настоящего момента правовая основа некоторых видов деятельности так и не сформирована: например, до сих пор законодательно не определен статус собственника вагонов». По ее словам, для перевозчика процессы консолидации практически незаметны, поскольку нормы, позволяющие эффективно управлять перемещением порожних вагонов, так и не прописаны. «Операторы распределяют вагоны между потребителями, а ответственность за их своевременную подачу и соблюдение сроков доставки грузов лежит на перевозчике, – отмечает Е. Кунаева, – тогда как влиять на технологические решения он не может».
Кроме того, для банка вагонов нужна площадка, предоставить ее может и перевозчик, но при этом должны быть созданы равные экономические условия в части регулирования вагонной составляющей. «Ставка операторов должна быть абсолютно прозрачной», – подчеркивает глава ЦФТО.
Первый заместитель генерального директора по общему управлению ПАО «НПК «Объединенная Вагонная Компания» Дмитрий Бовыкин считает, что рынок оперирования вагонами сейчас крайне чувствителен к влиянию внешних факторов. «Например, 10%-ное повышение железно­дорожного тарифа снизило суточную доходность операторов примерно на 150 руб., – поясняет он. – Рост курса доллара, падение мировых цен на уголь, снижение сетевой скорости, увеличение оборота вагона также сокращают вагонную составляющую». Фактически доходность операторов упала до нуля, а запасы, благодаря которым живет рынок оперирования, практически исчерпаны.
Тем не менее в нынешней ситуации есть и плюсы. Член президиума правления и руководитель комитета по транспорту «ОПОРА России» Глеб Киндер констатирует, что цели реформирования железнодорожного транспорта, связанные с модернизацией инфраструктуры и обновлением парка подвижного состава, достигнуты: объем инвестиций за период реформирования составил более 1,3 трлн руб., а транспортные издержки потребителей услуг железной дороги снизились. За 2014-й и I квартал 2015 года уровень совокупных транспортных затрат грузо­владельцев на железнодорожные перевозки находился в диапазоне от 3 до 6% по отношению к расчетному значению ФСТ.
Член правления ООО УК «РэйлТрансХолдинг» Ирина Чиганашкина также напоминает, что во времена МПС подача вагонов была крайне дефицитной позицией. «Сегодня эта проблема благополучно разрешена, – подчеркивает она. – Однако несмот­ря на готовность операторов предоставлять низкие ставки доля железно­дорожных перевозок в грузопотоках уменьшается». По мнению эксперта, это очень важный вопрос, поскольку чем меньше объем перевозок у РЖД, тем выше их себестоимость.
Таким образом, участники рынка операторских услуг констатируют, что на фоне улучшений проблем избежать не удалось. Для операторов они сводятся к снижению доходности бизнеса, для машиностроителей – к падению спроса на продукцию, для грузо­владельцев и инвесторов – к рискам, связанным с увеличением издержек и сроков окупаемости инвестиций.

Разные решения одной задачи

По мнению И. Чиганашкиной, сегодня операторские компании вынуждены постоянно выяснять, какие услуги следует предлагать клиентам для привлечения грузовой базы. «Мы постоянно говорим о профиците универсальных вагонов, при этом парк специализированного подвижного состава не обновляется, новых сертифицированных моделей крайне мало, – отмечает она. – Между тем государственная поддержка должна распространяться на разработку и постройку узкоспециализированных вагонов, поскольку именно они остаются экономически эффективными».
На проблемы операторского рынка можно взглянуть и под другим углом. По мнению генерального директора ООО «БалтТрансСервис» и главы АСКОП Владимира Прокофьева, количество компаний – операторов железно­дорожного подвижного состава на рынке транспортных услуг в настоящее время превышает все мыслимые пределы, а некоторые из них используют непрозрачные схемы ведения бизнеса. «Ряды операторов есть смысл проредить, оставив тех, кто действительно работает», – заявляет В. Прокофьев.
По его словам, необходимо и введение квот на производство новых вагонов, так как предложение на рынке вагоностроения превысило спрос, при этом производители закредитованы сверх меры. «Четыре года назад только ленивый не строил или не покупал вагоны, – напоминает В. Прокофьев. – Мы в ассоциации посчитали и выяснили, что долги вагоностроителей превышают 0,5 трлн руб., но все продолжаем строить вагоны».

В банк или ва-банк?

В ходе круглого стола «В плену перепроизводства: пределы выносливости операторских компаний в условиях низкого рынка», прошедшего в рамках сочинского форума «Стратегическое партнерство 1520», В. Евдокименко предложил создать на сети РЖД банк грузовых вагонов. «Для вывода рынка оперирования из системного кризиса в условиях падения платежеспособного спроса на услуги грузоперевозок необходима реализация комплекса мер, направленных на повышение внутренней эффективности бизнеса. Одной из них может стать формирование новой модели рынка оперирования – банка вагонов», – заявил он. По словам В. Евдокименко, в этот банк должно войти не менее 2/3 общего количества полувагонов на сети железных дорог (примерно 300 тыс. ед.) на условиях средне- и долгосрочной передачи их в аренду (1–2 года и 3–5 лет соответственно). «Аккумулирование лишнего парка в банке позволит решить проблему неуправляемого ценового демпинга на рынке оперирования подвижным составом, обусловленного желанием операторов хоть как-то задействовать свои вагоны, нежели платить за отстой», – отметил глава АО «ФГК».
Предполагается, что участниками банка вагонов могут стать не только крупные операторы (владельцы парков не менее 30 тыс. ед.), но и малые собственники подвижного состава, в том числе банки, лизинговые компании, грузовладельцы. Управляющая компания будет заключать договоры аренды как с участниками банка, так и с ОАО «РЖД» и иными компаниями. Банковская арендная ставка будет равняться 400–500 руб./сут. за полувагон (в зависимости от срока эксплуатации вагона). А ставка сдачи вагона потребителям составит около 600 руб./сут. за полувагон.
Сформулированы и условия передачи парка в банк: обязателен отказ от приобретения без согласия управляющей компании дополнительного количества вагонов или от приема их в аренду у любых лиц, кроме банка вагонов. Не востребованный клиентами подвижной состав будет отправляться в отстой. С учетом того, что банк вагонов фактически будет аккумулировать профицитный парк, можно предположить, что значительная часть переданного ему подвижного состава на первом этапе окажется в отстое.
Напомним, что идея консолидации универсального парка на сети РЖД появляется не впервые. В 2011 году была предложена схема, названная агентской, а подвижной состав, управлявшийся таким образом, получил название «парк АГ» – это были полувагоны, переданные под управление ЦФТО ОАО «РЖД». Второй попыткой стало создание парка ВСП. Фактически это были вагоны ФГК, а сам парк просуществовал примерно с конца 2011 – начала 2012 года по 31 декабря 2012-го. В 2013 году он был значительно сокращен, но небольшое количество вагонов (около 50 тыс. ед.) оставалось в нем вплоть до июля 2013-го. Затем РЖД и ФГК предложили еще один вариант под названием «технологический аутсорсинг».
По мнению заместителя председателя НП ОЖдПС Фарида Хусаинова, у идеи пула (в том виде, в каком ее реализовывали) было два недостатка, один из которых на теоретическом уровне был очевиден с самого начала, а второй стал понятен на практике. Первая проблема заключалась в том, что с исчезновением собственника менялась система стимулов, которым подчиняется движение вагона. Как только на смену экономическим стимулам приходили технологические, экономика приносилась в жертву технологическим показателям. «Вторая проблема не так очевидна, но на самом деле именно она самая главная, – отмечает Ф. Хусаинов. – Идее консолидированного парка при ее воплощении в рыночных условиях присуще внутреннее фундаментальное противоречие, связанное с делением прибыли между всеми участниками пула». Действительно, если делить поровну, то какой смысл участвовать в колхозе эффективным операторам? Если эффективных операторов нет, то пулу остаются экономически невыгодные маршруты и направления. Если прибыльность вагонов разных участников дифференцировать, то непонятны критерии определения доходности: например, два оператора отдали в пул одинаковые вагоны – почему у них в итоге разная доходность? Кто решит, что одни вагоны окажутся на более прибыльных маршрутах, а другие – на менее прибыльных? Пока ответа на эти вопросы нет.

Спросите у клиента

Как отнеслись к новому предложению ФГК участники рынка и представители регуляторов? Исполнительный директор НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» Дмитрий Королев считает, что нынешняя рыночная ситуация сформировалась из-за необузданной конкуренции, в итоге возникли риски, связанные с безопасностью движения и невыполнением операторами обязательств по содержанию вагонов. «Эти факторы способствуют принятию решения о создании парка вагонов, разрешающего вопросы коммерческого и технологического профицита», – поясняет он. По мнению Д. Королева, банк вагонов, с одной стороны, обеспечит доходность, которая покроет все виды ремонта, с другой – сохранит стабильность при колебаниях объема погрузки на сети. Кроме того, сократится время оборота вагонов. «У этого решения достаточно высокие шансы на успех», – заключает он.
По мнению вагоностроителей, банк вагонов уже сформировался, и это тот неисправный подвижной состав, численность которого постоянно растет. «Главное, чтобы в банк управляющей компании не попали вагоны, требующие ремонта, потому что непонятно, кто будет его оплачивать», – резонно отмечает Д. Бовыкин.
Заместитель начальника управления контроля транспорта и связи ФАС Наталья Яковенко идею создания банка вагонов не одобряет. «Сейчас у нас рынок покупателя, поэтому устанавливать фиксированную цену и предлагать ее клиентам неприемлемо», – подчеркивает она. По ее мнению, установление ставки на суточную аренду вагона в
600 руб. вместо рыночных 350–400 руб. не только приведет к монополизации рынка, но и окончательно отобьет у грузоотправителя желание идти на железную дорогу. Однако решать, что делать дальше, необходимо, и это другой вопрос. «Почему вы не хотите предлагать комплексные услуги, выходить на биржу вагонов, активнее искать пути оптимизации себестоимости?» – спрашивает Н. Яковенко у операторов.
Генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян отмечает, что поиски баланса на рынке оперирования подвижным составом идут, но консенсуса пока нет. «То, что случилось, называется гримасой рынка: сначала была эйфория, которая транслировалась в сферу вагоностроения, затем она перекинулась и на банковский сектор», – отмечает эксперт. По его мнению, выработать новые правила игры необходимо, даже если они будут не совсем рыночными, но помогут выйти из создавшейся ситуации. При этом пострадавшие появятся в любом случае: либо закроется ряд предприятий вагоностроения, либо разорится кто-то из операторов. Таким образом, участники рынка оперирования подвижным составом безболезненных для себя решений найти уже не смогут. Остается надеяться, что в случае нововведений не пострадают клиенты железно­дорожного транспорта, то есть грузо­отправители – единственные, кого вполне устраивали произошедшие с 2011 года перемены.
Марина Ермоленко

точка зрения
Владимир Якунин,
президент ОАО «РЖД»

– Говоря об операторском бизнесе, мы рассуждаем о продукте, который так и не доделан до конца: у нас нет закона об операторах. Пора поставить точку и определить ответственность и права этих участников рынка перевозок.
Перевозчик готов к любым формам сотрудничества с владельцами подвижного состава, при этом интеграция неизбежна. В организации, объединяющей владельцев подвижного состава, говорили о возможности создания банка вагонов, и мы готовы сотрудничать с собственниками
в этом плане, но должны четко понимать, чего хотим, так как, безусловно, наличие тысячи операторов – это нонсенс с точки зрения организации перевозочного
процесса.
 
Ярослав Мандрон,
директор департамента государственного регулирования, инфраструктурных реформ и энерго­эффективности Минэкономразвития

– Мы считаем, что с операторского рынка должны уйти неэффективные собственники, к тому же в нашем понимании
банк вагонов является инструментом повышения ставки на предоставление подвижного состава. В целом же стоит рассмотреть вопрос о возвращении к комплексной модели рынка оперирования вагонами.

Фарид Хусаинов,
заместитель председателя НП ОЖдПС

– Станет ли идея пула на этот раз популярной среди собственников вагонов? Все зависит от того, каким будет дизайн механизмов новой технологии и насколько рыночными будут ставки аренды. Если ставка окажется ниже рыночной, то данной услугой воспользуются немногие и сдадут только очень старый парк, либо сдать вагоны в новый пул захотят лизинговые компании, которые сами не управляют подвижным составом и надеются избавиться от обузы. Если в силу каких-то причин ставки будут намного выше рыночных, то часть собственников в нынешних условиях вполне может отдать свои вагоны в управление РЖД. Наконец, даже если ставка будет относительно рыночной и начнет гибко меняться в зависимости от динамики спроса и предложения, то остается открытым воп­рос, по какому принципу будут делиться доходы от оперирования.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Избыточное предложение на фоне сокращения спроса стало наиболее характерной чертой сегодняшнего рынка оперирования железнодорожным подвижным составом. Его устойчивость утрачена, а перспективы дальнейшего развития пока не определены, поэтому разработка механизмов стабилизации данного сегмента экономики была одной из важнейших тем, обсуждавшихся на Х Международном железнодорожном бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520», недавно прошедшем в Сочи.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Избыточное предложение на фоне сокращения спроса стало наиболее характерной чертой сегодняшнего рынка оперирования железнодорожным подвижным составом. Его устойчивость утрачена, а перспективы дальнейшего развития пока не определены, поэтому разработка механизмов стабилизации данного сегмента экономики была одной из важнейших тем, обсуждавшихся на Х Международном железнодорожном бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520», недавно прошедшем в Сочи.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5951 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:08:21.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 43 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4244 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/92f [FILE_NAME] => 558805ad16cda4d9.jpg [ORIGINAL_NAME] => 558805ad16cda4d9.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 40b4640a96fd49134968026305a23784 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/92f/558805ad16cda4d9.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/92f/558805ad16cda4d9.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/92f/558805ad16cda4d9.jpg [ALT] => В плену у перепроизводства [TITLE] => В плену у перепроизводства ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5951 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => v-plenu-u-pereproizvodstva [~CODE] => v-plenu-u-pereproizvodstva [EXTERNAL_ID] => 9952 [~EXTERNAL_ID] => 9952 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97846:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97846:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68963 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97846:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68963 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97846:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97846:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97846:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97846:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В плену у перепроизводства [SECTION_META_KEYWORDS] => в плену у перепроизводства [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Избыточное предложение на фоне сокращения спроса стало наиболее характерной чертой сегодняшнего рынка оперирования железнодорожным подвижным составом. Его устойчивость утрачена, а перспективы дальнейшего развития пока не определены, поэтому разработка механизмов стабилизации данного сегмента экономики была одной из важнейших тем, обсуждавшихся на Х Международном железнодорожном бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520», недавно прошедшем в Сочи.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => В плену у перепроизводства [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в плену у перепроизводства [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Избыточное предложение на фоне сокращения спроса стало наиболее характерной чертой сегодняшнего рынка оперирования железнодорожным подвижным составом. Его устойчивость утрачена, а перспективы дальнейшего развития пока не определены, поэтому разработка механизмов стабилизации данного сегмента экономики была одной из важнейших тем, обсуждавшихся на Х Международном железнодорожном бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520», недавно прошедшем в Сочи.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В плену у перепроизводства [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В плену у перепроизводства [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В плену у перепроизводства [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В плену у перепроизводства [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В плену у перепроизводства [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В плену у перепроизводства [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В плену у перепроизводства [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В плену у перепроизводства ) )
РЖД-Партнер

Грузы берут тяжеловесы

Грузы берут тяжеловесы

По данным ОАО «РЖД», за последние 5 лет количество отправленных тяжеловесных составов увеличилось на 50%. При этом число сверхтяжеловесов возросло в 11 раз. Спрос на организацию тяжеловесного движения по целому ряду направлений российских железных дорог продолжает расти и в 2015 году.
Для дальнейшего наращивания отправок таких поездов холдинг предпринимает дополнительные меры по укреплению инфраструктуры.

Array
(
    [ID] => 97845
    [~ID] => 97845
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [NAME] => Грузы берут тяжеловесы
    [~NAME] => Грузы берут тяжеловесы
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/gruzy-berut-tiazhelovesy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/gruzy-berut-tiazhelovesy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Спрос наращивает массу

Развитие тяжеловесных перевозок в России в предыдущие годы было во многом продиктовано необходимостью отправок массовых партий грузов. Например, из опыта 1980–
1990-х гг.: действовавшие тогда нормы (вес поезда 4 тыс. т и длина состава 57 вагонов) позволяли достигать рекордных параметров передачи поездов по стыкам, но не в полной мере решали задачи по увеличению провозной способности линий.
Современные унифицированные нормы массы и длины поездов (6 тыс. т и 71 вагон) в целом позволяют российским железным дорогам удовлетворять запросы клиентов. Однако на отдельных направлениях сложились устойчивые грузопотоки, для обслуживания которых эти параметры оказываются недостаточными. И это вызывает дополнительный спрос на тяжеловесные транспортировки. Например, их объемы, по данным ОАО «РЖД», из Кузбасса в морские порты в 2014 году значительно выросли: в направлении Северо-Запада – на 7% по сравнению с предыдущим годом, по стыкам с Северо-Кавказской железной дорогой – на 17,3%, на Дальний Восток – на 14,8%.
По данным заместителя начальника Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Артема Власенского, именно на этих направлениях был предпринят ряд мер, которые позволили организовать регулярное движение поездов массой 8–9 тыс. т.
В частности, была укреплена инфраструктура станций, чтобы движение происходило без перелома веса в пути.
В результате в графиках на 2014/2015 г. было запланировано 58 ниток для восьмитысячников и 33 – для девятитысячников (соответственно достигнут рост в 2,5 и 3,3 раза по сравнению с графиками на 2012/2013 г.). Если же оценивать ситуацию по отправкам тяжеловесных поездов свыше 6 тыс. т, то на сети РЖД в прошлом году со станций формирования их проследовало 117,6 тыс.
Важным фактором, способствовавшим расширению пропускной способности инфраструктуры (особенно в период проведения ремонта путевого хозяйства), стал пропуск соединенных поездов, отметил А. Власенский. Если в 2011 году отправляли 10,9 тыс. таких поездов, то в 2014-м их количество практически утроилось – до 31,6 тыс. В графиках на 2014/2015 г. предусмотрено 123 нитки для соединенных составов. Причем такая технология позволяет пропускать поезда массой до 12 тыс т. Если в 2013 году было пропущено более 22 тыс. подобных поездов, то в 2014-м их количество превысило 28 тыс. В плане на 2015 год намечена отправка 30 тыс. соединенных поездов.
Дальнейшее развитие технологии пропуска соединенных поездов предусматривает проведение опытных поездок с поездами массой 14,2 тыс. т, а в перспективе – до 18 тыс. т.
Технологически наиболее подготовлено для организации движения тяжеловесных поездов направление Кузбасс – порты Балтийского моря, где уже организовано вождение поездов массой 9 тыс. т. По сути, на этих маршрутах достигнуто практически максимальное тяговое усилие на авто­сцепке при управлении поездом с
головы состава. Дальнейшее увеличение веса на этом направлении требует организации перевозок именно распределенной тягой. Фактически составы сдваиваются. Это и создает основу для пропуска восемнадцати­тысячников. Для ОАО «РЖД» основная выгода здесь в том, что это позволяет увеличить пропускную способность наиболее загруженных участков и снижает потребность в локомотивных бригадах на полигонах.

Помогает автоматика

С точки зрения условий отправки тяжеловесных поездов, как полагают в Центральной дирекции управления движением, препятствий нет. В ОАО «РЖД» закупают новые локомотивы, способные оперативно изменять кратность тяги. Для работы на горноперевальных участках, электрифицированных на постоянном токе, используют электровозы 2ЭС10 «Гранит» с асинхронным тяговым приводом, тепловозы 2ТЭ25А «Витязь». Проходят испытания новые электровозы переменного тока 2ЭС7 «Черный гранит» и 2ЭС5 «Скиф». Благодаря особенностям асинхронного тягового привода подобные локомотивы обладают улучшенным сцеплением колес с рельсами, что существенно повышает качество тяги.
Для обеспечения безопасности движения тяжеловесных поездов в ОАО «РЖД» применяют специальные устройства. Например, для вождения поездов массой более 8,3 тыс. т на подвижной состав устанавливают систему управления тормозами поезда (СУТП) – она ускоряет срабатывание пневматики и при этом обеспечивает плавность торможения за счет нескольких точек разрядки тормозной магистрали.
Еще одно обязательное условие – использование интеллектуальной сис­темы автоведения поезда с распределенной тягой (ИСАВП-РТ). Она позволяет управлять всеми локомотивами в составе из головной кабины поезда.
В отличие от иностранных систем управления локомотивами соединенного поезда (например, GE Locotrol) ИСАВП-РТ обеспечивает ряд преимуществ по сравнению со схемой ведения поезда с головы. В частности, как сообщил профессор МИИТ Александр Батурин, снижаются статические и динамические силы в составе поезда, сокращается время торможения, уменьшается уровень боковых сил в кривых и, как следствие, износ основных деталей подвижного состава. Также создаются условия для ускорения расформирования поезда. Для повышения безопасности вождения на дорогах внедряют и современные системы автоведения подобных поездов.
 Развитие тяжеловесного движения также предполагает внедрение новой системы управления тягой, которая поэтапно создается на базе центров управления тяговыми ресурсами. Напомним, что первый ЦУТР был создан в апреле 2012 года на Восточном полигоне. К 2013-му уже действовало 5 ЦУТРов, охватывающих полигоны от 3 до 12 тыс. км с приписным парком 1,5–2,5 тыс. локомотивов.
В ноябре 2014 года началось создание ЦУТРов на полигонах Московской и Октябрьской железных дорог.
Таким образом, сегодня вся сеть охвачена единой вертикалью управления тягой. Каждый из центров объединил ресурсы диспетчерских дорог, что, по словам первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, позволило изменить всю структуру управления диспетчерским аппаратом в компании. Управление тягой теперь стали рассматривать не в масштабах одной дороги, а на всем укрупненном полигоне управления движением, что крайне важно для эффективной организации тяжеловесного движения, поскольку это открыло и дополнительные возможности для применения полигонных технологий.
Технологический процесс работы полигона сегодня предполагает выполнение ряда обязательных условий. Во-первых, план-график предоставления «окон» составляется в едином створе. Во-вторых, устанавливаются четкие нормативы графика движения по скорости и весу грузовых поездов, передаче их по междорожным стыкам, содержанию эксплуатируемого парка локомотивов.
Улучшить показатели работы полигона помогает регулировка тяговых ресурсов. Это значит, что проводится постоянный мониторинг качества железнодорожных перевозок с учетом важнейших показателей эффективности, которые включают в себя среднесуточный пробег и производительность локомотива, маршрутную скорость движения, процент выполнения графика движения поездов, а также средний вес поезда.
Благодаря всему этому удается лучше сбалансировать установленные параметры инфраструктуры с пропускной способностью и размерами движения. Управление движением из единого центра позволяет сделать перевозки более ритмичными. Установленные нормативы и регламенты взаимодействия нацеливают разные подразделения, от которых зависят перевозки, добиваться общего результата. Это значит – сокращать непроизводительные потери времени, повышать качество использования парка и снижать простои локомотивов в ожидании работы.

Альтернатива длинным составам

Правда, увеличивать длину поездов на сети российских железных дорог оказывается не всегда возможным (или целесообразным – с учетом окупаемости проектов). Поэтому, как заметил заведующий отделением «Путь и путевое хозяйство» ОАО «ВНИИЖТ» Анатолий Абдурашитов, дальнейшее развитие тяжеловесного движения предусматривает также и повышение унифицированных весовых норм.
В первую очередь это относится к направлению Кузбасс – Дальний Восток в качестве основной альтернативы длинносоставным поездам для увеличения размеров движения.
Для этого используются вагоны на тележке 25 тс. Доля выпуска подобного подвижного состава в последнее время растет: если, по данным заместителя генерального директора по техническому развитию ПАО «НПК ОВК» Дмитрия Лосева, в 2012-м эта доля составляла всего 1% от общего объема производства вагонов в РФ, то в прошлом году она достигла 30%. Иными словами, на сеть поступило 25 979 ед. подвижного состава на тележке 25 тс.
По расчетам ОАО «РЖД», при сохранении длины поезда 71 вагон его масса при использовании инновационных вагонов увеличивается до 7,1 тыс. т, что, как считает А. Власенский, позволит не только сэкономить на дополнительных вложениях в инфраструктуру, но и снизить риски возникновения нарушений безопасности движения при маневрах по сравнению с длинносоставными поездами. Кроме того, привлечение вагонов с осевой нагрузкой 25 тс и объемом кузова 88 куб. м актуально для локальных кольцевых маршрутов, следующих без переработки от станции формирования до станции назначения.
При этом в ОАО «РЖД» стимулируют привлечение на сеть инновационного подвижного состава, который имеет увеличенный межремонтный пробег, позволяет снизить риски нарушений безопасности движения при работе с длинносоставными поездами и создает предпосылки для того, чтобы поезд от места погрузки до места выгрузки следовал без осмотра вагонов во время пути.
В целом компанией ведется работа по расширению полигонов обращения тяжеловесных и длинносоставных поездов. В частности, предусмотрено курсирование составов массой 10,5 тыс. т на участках Аксарайская-2 – Волжский и массой 9 тыс. т на направлении Алтайская – Дружинино, Черусти – Смоленск и Каменск-Уральский – Бабаево. Количество ниток тяжеловесных поездов планомерно увеличивается.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Спрос наращивает массу

Развитие тяжеловесных перевозок в России в предыдущие годы было во многом продиктовано необходимостью отправок массовых партий грузов. Например, из опыта 1980–
1990-х гг.: действовавшие тогда нормы (вес поезда 4 тыс. т и длина состава 57 вагонов) позволяли достигать рекордных параметров передачи поездов по стыкам, но не в полной мере решали задачи по увеличению провозной способности линий.
Современные унифицированные нормы массы и длины поездов (6 тыс. т и 71 вагон) в целом позволяют российским железным дорогам удовлетворять запросы клиентов. Однако на отдельных направлениях сложились устойчивые грузопотоки, для обслуживания которых эти параметры оказываются недостаточными. И это вызывает дополнительный спрос на тяжеловесные транспортировки. Например, их объемы, по данным ОАО «РЖД», из Кузбасса в морские порты в 2014 году значительно выросли: в направлении Северо-Запада – на 7% по сравнению с предыдущим годом, по стыкам с Северо-Кавказской железной дорогой – на 17,3%, на Дальний Восток – на 14,8%.
По данным заместителя начальника Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Артема Власенского, именно на этих направлениях был предпринят ряд мер, которые позволили организовать регулярное движение поездов массой 8–9 тыс. т.
В частности, была укреплена инфраструктура станций, чтобы движение происходило без перелома веса в пути.
В результате в графиках на 2014/2015 г. было запланировано 58 ниток для восьмитысячников и 33 – для девятитысячников (соответственно достигнут рост в 2,5 и 3,3 раза по сравнению с графиками на 2012/2013 г.). Если же оценивать ситуацию по отправкам тяжеловесных поездов свыше 6 тыс. т, то на сети РЖД в прошлом году со станций формирования их проследовало 117,6 тыс.
Важным фактором, способствовавшим расширению пропускной способности инфраструктуры (особенно в период проведения ремонта путевого хозяйства), стал пропуск соединенных поездов, отметил А. Власенский. Если в 2011 году отправляли 10,9 тыс. таких поездов, то в 2014-м их количество практически утроилось – до 31,6 тыс. В графиках на 2014/2015 г. предусмотрено 123 нитки для соединенных составов. Причем такая технология позволяет пропускать поезда массой до 12 тыс т. Если в 2013 году было пропущено более 22 тыс. подобных поездов, то в 2014-м их количество превысило 28 тыс. В плане на 2015 год намечена отправка 30 тыс. соединенных поездов.
Дальнейшее развитие технологии пропуска соединенных поездов предусматривает проведение опытных поездок с поездами массой 14,2 тыс. т, а в перспективе – до 18 тыс. т.
Технологически наиболее подготовлено для организации движения тяжеловесных поездов направление Кузбасс – порты Балтийского моря, где уже организовано вождение поездов массой 9 тыс. т. По сути, на этих маршрутах достигнуто практически максимальное тяговое усилие на авто­сцепке при управлении поездом с
головы состава. Дальнейшее увеличение веса на этом направлении требует организации перевозок именно распределенной тягой. Фактически составы сдваиваются. Это и создает основу для пропуска восемнадцати­тысячников. Для ОАО «РЖД» основная выгода здесь в том, что это позволяет увеличить пропускную способность наиболее загруженных участков и снижает потребность в локомотивных бригадах на полигонах.

Помогает автоматика

С точки зрения условий отправки тяжеловесных поездов, как полагают в Центральной дирекции управления движением, препятствий нет. В ОАО «РЖД» закупают новые локомотивы, способные оперативно изменять кратность тяги. Для работы на горноперевальных участках, электрифицированных на постоянном токе, используют электровозы 2ЭС10 «Гранит» с асинхронным тяговым приводом, тепловозы 2ТЭ25А «Витязь». Проходят испытания новые электровозы переменного тока 2ЭС7 «Черный гранит» и 2ЭС5 «Скиф». Благодаря особенностям асинхронного тягового привода подобные локомотивы обладают улучшенным сцеплением колес с рельсами, что существенно повышает качество тяги.
Для обеспечения безопасности движения тяжеловесных поездов в ОАО «РЖД» применяют специальные устройства. Например, для вождения поездов массой более 8,3 тыс. т на подвижной состав устанавливают систему управления тормозами поезда (СУТП) – она ускоряет срабатывание пневматики и при этом обеспечивает плавность торможения за счет нескольких точек разрядки тормозной магистрали.
Еще одно обязательное условие – использование интеллектуальной сис­темы автоведения поезда с распределенной тягой (ИСАВП-РТ). Она позволяет управлять всеми локомотивами в составе из головной кабины поезда.
В отличие от иностранных систем управления локомотивами соединенного поезда (например, GE Locotrol) ИСАВП-РТ обеспечивает ряд преимуществ по сравнению со схемой ведения поезда с головы. В частности, как сообщил профессор МИИТ Александр Батурин, снижаются статические и динамические силы в составе поезда, сокращается время торможения, уменьшается уровень боковых сил в кривых и, как следствие, износ основных деталей подвижного состава. Также создаются условия для ускорения расформирования поезда. Для повышения безопасности вождения на дорогах внедряют и современные системы автоведения подобных поездов.
 Развитие тяжеловесного движения также предполагает внедрение новой системы управления тягой, которая поэтапно создается на базе центров управления тяговыми ресурсами. Напомним, что первый ЦУТР был создан в апреле 2012 года на Восточном полигоне. К 2013-му уже действовало 5 ЦУТРов, охватывающих полигоны от 3 до 12 тыс. км с приписным парком 1,5–2,5 тыс. локомотивов.
В ноябре 2014 года началось создание ЦУТРов на полигонах Московской и Октябрьской железных дорог.
Таким образом, сегодня вся сеть охвачена единой вертикалью управления тягой. Каждый из центров объединил ресурсы диспетчерских дорог, что, по словам первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, позволило изменить всю структуру управления диспетчерским аппаратом в компании. Управление тягой теперь стали рассматривать не в масштабах одной дороги, а на всем укрупненном полигоне управления движением, что крайне важно для эффективной организации тяжеловесного движения, поскольку это открыло и дополнительные возможности для применения полигонных технологий.
Технологический процесс работы полигона сегодня предполагает выполнение ряда обязательных условий. Во-первых, план-график предоставления «окон» составляется в едином створе. Во-вторых, устанавливаются четкие нормативы графика движения по скорости и весу грузовых поездов, передаче их по междорожным стыкам, содержанию эксплуатируемого парка локомотивов.
Улучшить показатели работы полигона помогает регулировка тяговых ресурсов. Это значит, что проводится постоянный мониторинг качества железнодорожных перевозок с учетом важнейших показателей эффективности, которые включают в себя среднесуточный пробег и производительность локомотива, маршрутную скорость движения, процент выполнения графика движения поездов, а также средний вес поезда.
Благодаря всему этому удается лучше сбалансировать установленные параметры инфраструктуры с пропускной способностью и размерами движения. Управление движением из единого центра позволяет сделать перевозки более ритмичными. Установленные нормативы и регламенты взаимодействия нацеливают разные подразделения, от которых зависят перевозки, добиваться общего результата. Это значит – сокращать непроизводительные потери времени, повышать качество использования парка и снижать простои локомотивов в ожидании работы.

Альтернатива длинным составам

Правда, увеличивать длину поездов на сети российских железных дорог оказывается не всегда возможным (или целесообразным – с учетом окупаемости проектов). Поэтому, как заметил заведующий отделением «Путь и путевое хозяйство» ОАО «ВНИИЖТ» Анатолий Абдурашитов, дальнейшее развитие тяжеловесного движения предусматривает также и повышение унифицированных весовых норм.
В первую очередь это относится к направлению Кузбасс – Дальний Восток в качестве основной альтернативы длинносоставным поездам для увеличения размеров движения.
Для этого используются вагоны на тележке 25 тс. Доля выпуска подобного подвижного состава в последнее время растет: если, по данным заместителя генерального директора по техническому развитию ПАО «НПК ОВК» Дмитрия Лосева, в 2012-м эта доля составляла всего 1% от общего объема производства вагонов в РФ, то в прошлом году она достигла 30%. Иными словами, на сеть поступило 25 979 ед. подвижного состава на тележке 25 тс.
По расчетам ОАО «РЖД», при сохранении длины поезда 71 вагон его масса при использовании инновационных вагонов увеличивается до 7,1 тыс. т, что, как считает А. Власенский, позволит не только сэкономить на дополнительных вложениях в инфраструктуру, но и снизить риски возникновения нарушений безопасности движения при маневрах по сравнению с длинносоставными поездами. Кроме того, привлечение вагонов с осевой нагрузкой 25 тс и объемом кузова 88 куб. м актуально для локальных кольцевых маршрутов, следующих без переработки от станции формирования до станции назначения.
При этом в ОАО «РЖД» стимулируют привлечение на сеть инновационного подвижного состава, который имеет увеличенный межремонтный пробег, позволяет снизить риски нарушений безопасности движения при работе с длинносоставными поездами и создает предпосылки для того, чтобы поезд от места погрузки до места выгрузки следовал без осмотра вагонов во время пути.
В целом компанией ведется работа по расширению полигонов обращения тяжеловесных и длинносоставных поездов. В частности, предусмотрено курсирование составов массой 10,5 тыс. т на участках Аксарайская-2 – Волжский и массой 9 тыс. т на направлении Алтайская – Дружинино, Черусти – Смоленск и Каменск-Уральский – Бабаево. Количество ниток тяжеловесных поездов планомерно увеличивается.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

По данным ОАО «РЖД», за последние 5 лет количество отправленных тяжеловесных составов увеличилось на 50%. При этом число сверхтяжеловесов возросло в 11 раз. Спрос на организацию тяжеловесного движения по целому ряду направлений российских железных дорог продолжает расти и в 2015 году.
Для дальнейшего наращивания отправок таких поездов холдинг предпринимает дополнительные меры по укреплению инфраструктуры.

[~PREVIEW_TEXT] =>

По данным ОАО «РЖД», за последние 5 лет количество отправленных тяжеловесных составов увеличилось на 50%. При этом число сверхтяжеловесов возросло в 11 раз. Спрос на организацию тяжеловесного движения по целому ряду направлений российских железных дорог продолжает расти и в 2015 году.
Для дальнейшего наращивания отправок таких поездов холдинг предпринимает дополнительные меры по укреплению инфраструктуры.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5949 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:08:21.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5009 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a9a [FILE_NAME] => 558804bd627dafc8.jpg [ORIGINAL_NAME] => 558804bd627dafc8.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a3070d619f816e106a2ab2ac39922c79 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/a9a/558804bd627dafc8.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a9a/558804bd627dafc8.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a9a/558804bd627dafc8.jpg [ALT] => Грузы берут тяжеловесы [TITLE] => Грузы берут тяжеловесы ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5949 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzy-berut-tiazhelovesy [~CODE] => gruzy-berut-tiazhelovesy [EXTERNAL_ID] => 9951 [~EXTERNAL_ID] => 9951 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97845:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97845:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68963 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97845:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68963 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97845:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97845:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97845:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97845:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузы берут тяжеловесы [SECTION_META_KEYWORDS] => грузы берут тяжеловесы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>По данным ОАО «РЖД», за последние 5 лет количество отправленных тяжеловесных составов увеличилось на 50%. При этом число сверхтяжеловесов возросло в 11 раз. Спрос на организацию тяжеловесного движения по целому ряду направлений российских железных дорог продолжает расти и в 2015 году. <br /> Для дальнейшего наращивания отправок таких поездов холдинг предпринимает дополнительные меры по укреплению инфраструктуры.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Грузы берут тяжеловесы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузы берут тяжеловесы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>По данным ОАО «РЖД», за последние 5 лет количество отправленных тяжеловесных составов увеличилось на 50%. При этом число сверхтяжеловесов возросло в 11 раз. Спрос на организацию тяжеловесного движения по целому ряду направлений российских железных дорог продолжает расти и в 2015 году. <br /> Для дальнейшего наращивания отправок таких поездов холдинг предпринимает дополнительные меры по укреплению инфраструктуры.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы берут тяжеловесы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы берут тяжеловесы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы берут тяжеловесы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы берут тяжеловесы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы берут тяжеловесы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы берут тяжеловесы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы берут тяжеловесы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы берут тяжеловесы ) )

									Array
(
    [ID] => 97845
    [~ID] => 97845
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [NAME] => Грузы берут тяжеловесы
    [~NAME] => Грузы берут тяжеловесы
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/gruzy-berut-tiazhelovesy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/gruzy-berut-tiazhelovesy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Спрос наращивает массу

Развитие тяжеловесных перевозок в России в предыдущие годы было во многом продиктовано необходимостью отправок массовых партий грузов. Например, из опыта 1980–
1990-х гг.: действовавшие тогда нормы (вес поезда 4 тыс. т и длина состава 57 вагонов) позволяли достигать рекордных параметров передачи поездов по стыкам, но не в полной мере решали задачи по увеличению провозной способности линий.
Современные унифицированные нормы массы и длины поездов (6 тыс. т и 71 вагон) в целом позволяют российским железным дорогам удовлетворять запросы клиентов. Однако на отдельных направлениях сложились устойчивые грузопотоки, для обслуживания которых эти параметры оказываются недостаточными. И это вызывает дополнительный спрос на тяжеловесные транспортировки. Например, их объемы, по данным ОАО «РЖД», из Кузбасса в морские порты в 2014 году значительно выросли: в направлении Северо-Запада – на 7% по сравнению с предыдущим годом, по стыкам с Северо-Кавказской железной дорогой – на 17,3%, на Дальний Восток – на 14,8%.
По данным заместителя начальника Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Артема Власенского, именно на этих направлениях был предпринят ряд мер, которые позволили организовать регулярное движение поездов массой 8–9 тыс. т.
В частности, была укреплена инфраструктура станций, чтобы движение происходило без перелома веса в пути.
В результате в графиках на 2014/2015 г. было запланировано 58 ниток для восьмитысячников и 33 – для девятитысячников (соответственно достигнут рост в 2,5 и 3,3 раза по сравнению с графиками на 2012/2013 г.). Если же оценивать ситуацию по отправкам тяжеловесных поездов свыше 6 тыс. т, то на сети РЖД в прошлом году со станций формирования их проследовало 117,6 тыс.
Важным фактором, способствовавшим расширению пропускной способности инфраструктуры (особенно в период проведения ремонта путевого хозяйства), стал пропуск соединенных поездов, отметил А. Власенский. Если в 2011 году отправляли 10,9 тыс. таких поездов, то в 2014-м их количество практически утроилось – до 31,6 тыс. В графиках на 2014/2015 г. предусмотрено 123 нитки для соединенных составов. Причем такая технология позволяет пропускать поезда массой до 12 тыс т. Если в 2013 году было пропущено более 22 тыс. подобных поездов, то в 2014-м их количество превысило 28 тыс. В плане на 2015 год намечена отправка 30 тыс. соединенных поездов.
Дальнейшее развитие технологии пропуска соединенных поездов предусматривает проведение опытных поездок с поездами массой 14,2 тыс. т, а в перспективе – до 18 тыс. т.
Технологически наиболее подготовлено для организации движения тяжеловесных поездов направление Кузбасс – порты Балтийского моря, где уже организовано вождение поездов массой 9 тыс. т. По сути, на этих маршрутах достигнуто практически максимальное тяговое усилие на авто­сцепке при управлении поездом с
головы состава. Дальнейшее увеличение веса на этом направлении требует организации перевозок именно распределенной тягой. Фактически составы сдваиваются. Это и создает основу для пропуска восемнадцати­тысячников. Для ОАО «РЖД» основная выгода здесь в том, что это позволяет увеличить пропускную способность наиболее загруженных участков и снижает потребность в локомотивных бригадах на полигонах.

Помогает автоматика

С точки зрения условий отправки тяжеловесных поездов, как полагают в Центральной дирекции управления движением, препятствий нет. В ОАО «РЖД» закупают новые локомотивы, способные оперативно изменять кратность тяги. Для работы на горноперевальных участках, электрифицированных на постоянном токе, используют электровозы 2ЭС10 «Гранит» с асинхронным тяговым приводом, тепловозы 2ТЭ25А «Витязь». Проходят испытания новые электровозы переменного тока 2ЭС7 «Черный гранит» и 2ЭС5 «Скиф». Благодаря особенностям асинхронного тягового привода подобные локомотивы обладают улучшенным сцеплением колес с рельсами, что существенно повышает качество тяги.
Для обеспечения безопасности движения тяжеловесных поездов в ОАО «РЖД» применяют специальные устройства. Например, для вождения поездов массой более 8,3 тыс. т на подвижной состав устанавливают систему управления тормозами поезда (СУТП) – она ускоряет срабатывание пневматики и при этом обеспечивает плавность торможения за счет нескольких точек разрядки тормозной магистрали.
Еще одно обязательное условие – использование интеллектуальной сис­темы автоведения поезда с распределенной тягой (ИСАВП-РТ). Она позволяет управлять всеми локомотивами в составе из головной кабины поезда.
В отличие от иностранных систем управления локомотивами соединенного поезда (например, GE Locotrol) ИСАВП-РТ обеспечивает ряд преимуществ по сравнению со схемой ведения поезда с головы. В частности, как сообщил профессор МИИТ Александр Батурин, снижаются статические и динамические силы в составе поезда, сокращается время торможения, уменьшается уровень боковых сил в кривых и, как следствие, износ основных деталей подвижного состава. Также создаются условия для ускорения расформирования поезда. Для повышения безопасности вождения на дорогах внедряют и современные системы автоведения подобных поездов.
 Развитие тяжеловесного движения также предполагает внедрение новой системы управления тягой, которая поэтапно создается на базе центров управления тяговыми ресурсами. Напомним, что первый ЦУТР был создан в апреле 2012 года на Восточном полигоне. К 2013-му уже действовало 5 ЦУТРов, охватывающих полигоны от 3 до 12 тыс. км с приписным парком 1,5–2,5 тыс. локомотивов.
В ноябре 2014 года началось создание ЦУТРов на полигонах Московской и Октябрьской железных дорог.
Таким образом, сегодня вся сеть охвачена единой вертикалью управления тягой. Каждый из центров объединил ресурсы диспетчерских дорог, что, по словам первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, позволило изменить всю структуру управления диспетчерским аппаратом в компании. Управление тягой теперь стали рассматривать не в масштабах одной дороги, а на всем укрупненном полигоне управления движением, что крайне важно для эффективной организации тяжеловесного движения, поскольку это открыло и дополнительные возможности для применения полигонных технологий.
Технологический процесс работы полигона сегодня предполагает выполнение ряда обязательных условий. Во-первых, план-график предоставления «окон» составляется в едином створе. Во-вторых, устанавливаются четкие нормативы графика движения по скорости и весу грузовых поездов, передаче их по междорожным стыкам, содержанию эксплуатируемого парка локомотивов.
Улучшить показатели работы полигона помогает регулировка тяговых ресурсов. Это значит, что проводится постоянный мониторинг качества железнодорожных перевозок с учетом важнейших показателей эффективности, которые включают в себя среднесуточный пробег и производительность локомотива, маршрутную скорость движения, процент выполнения графика движения поездов, а также средний вес поезда.
Благодаря всему этому удается лучше сбалансировать установленные параметры инфраструктуры с пропускной способностью и размерами движения. Управление движением из единого центра позволяет сделать перевозки более ритмичными. Установленные нормативы и регламенты взаимодействия нацеливают разные подразделения, от которых зависят перевозки, добиваться общего результата. Это значит – сокращать непроизводительные потери времени, повышать качество использования парка и снижать простои локомотивов в ожидании работы.

Альтернатива длинным составам

Правда, увеличивать длину поездов на сети российских железных дорог оказывается не всегда возможным (или целесообразным – с учетом окупаемости проектов). Поэтому, как заметил заведующий отделением «Путь и путевое хозяйство» ОАО «ВНИИЖТ» Анатолий Абдурашитов, дальнейшее развитие тяжеловесного движения предусматривает также и повышение унифицированных весовых норм.
В первую очередь это относится к направлению Кузбасс – Дальний Восток в качестве основной альтернативы длинносоставным поездам для увеличения размеров движения.
Для этого используются вагоны на тележке 25 тс. Доля выпуска подобного подвижного состава в последнее время растет: если, по данным заместителя генерального директора по техническому развитию ПАО «НПК ОВК» Дмитрия Лосева, в 2012-м эта доля составляла всего 1% от общего объема производства вагонов в РФ, то в прошлом году она достигла 30%. Иными словами, на сеть поступило 25 979 ед. подвижного состава на тележке 25 тс.
По расчетам ОАО «РЖД», при сохранении длины поезда 71 вагон его масса при использовании инновационных вагонов увеличивается до 7,1 тыс. т, что, как считает А. Власенский, позволит не только сэкономить на дополнительных вложениях в инфраструктуру, но и снизить риски возникновения нарушений безопасности движения при маневрах по сравнению с длинносоставными поездами. Кроме того, привлечение вагонов с осевой нагрузкой 25 тс и объемом кузова 88 куб. м актуально для локальных кольцевых маршрутов, следующих без переработки от станции формирования до станции назначения.
При этом в ОАО «РЖД» стимулируют привлечение на сеть инновационного подвижного состава, который имеет увеличенный межремонтный пробег, позволяет снизить риски нарушений безопасности движения при работе с длинносоставными поездами и создает предпосылки для того, чтобы поезд от места погрузки до места выгрузки следовал без осмотра вагонов во время пути.
В целом компанией ведется работа по расширению полигонов обращения тяжеловесных и длинносоставных поездов. В частности, предусмотрено курсирование составов массой 10,5 тыс. т на участках Аксарайская-2 – Волжский и массой 9 тыс. т на направлении Алтайская – Дружинино, Черусти – Смоленск и Каменск-Уральский – Бабаево. Количество ниток тяжеловесных поездов планомерно увеличивается.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Спрос наращивает массу

Развитие тяжеловесных перевозок в России в предыдущие годы было во многом продиктовано необходимостью отправок массовых партий грузов. Например, из опыта 1980–
1990-х гг.: действовавшие тогда нормы (вес поезда 4 тыс. т и длина состава 57 вагонов) позволяли достигать рекордных параметров передачи поездов по стыкам, но не в полной мере решали задачи по увеличению провозной способности линий.
Современные унифицированные нормы массы и длины поездов (6 тыс. т и 71 вагон) в целом позволяют российским железным дорогам удовлетворять запросы клиентов. Однако на отдельных направлениях сложились устойчивые грузопотоки, для обслуживания которых эти параметры оказываются недостаточными. И это вызывает дополнительный спрос на тяжеловесные транспортировки. Например, их объемы, по данным ОАО «РЖД», из Кузбасса в морские порты в 2014 году значительно выросли: в направлении Северо-Запада – на 7% по сравнению с предыдущим годом, по стыкам с Северо-Кавказской железной дорогой – на 17,3%, на Дальний Восток – на 14,8%.
По данным заместителя начальника Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Артема Власенского, именно на этих направлениях был предпринят ряд мер, которые позволили организовать регулярное движение поездов массой 8–9 тыс. т.
В частности, была укреплена инфраструктура станций, чтобы движение происходило без перелома веса в пути.
В результате в графиках на 2014/2015 г. было запланировано 58 ниток для восьмитысячников и 33 – для девятитысячников (соответственно достигнут рост в 2,5 и 3,3 раза по сравнению с графиками на 2012/2013 г.). Если же оценивать ситуацию по отправкам тяжеловесных поездов свыше 6 тыс. т, то на сети РЖД в прошлом году со станций формирования их проследовало 117,6 тыс.
Важным фактором, способствовавшим расширению пропускной способности инфраструктуры (особенно в период проведения ремонта путевого хозяйства), стал пропуск соединенных поездов, отметил А. Власенский. Если в 2011 году отправляли 10,9 тыс. таких поездов, то в 2014-м их количество практически утроилось – до 31,6 тыс. В графиках на 2014/2015 г. предусмотрено 123 нитки для соединенных составов. Причем такая технология позволяет пропускать поезда массой до 12 тыс т. Если в 2013 году было пропущено более 22 тыс. подобных поездов, то в 2014-м их количество превысило 28 тыс. В плане на 2015 год намечена отправка 30 тыс. соединенных поездов.
Дальнейшее развитие технологии пропуска соединенных поездов предусматривает проведение опытных поездок с поездами массой 14,2 тыс. т, а в перспективе – до 18 тыс. т.
Технологически наиболее подготовлено для организации движения тяжеловесных поездов направление Кузбасс – порты Балтийского моря, где уже организовано вождение поездов массой 9 тыс. т. По сути, на этих маршрутах достигнуто практически максимальное тяговое усилие на авто­сцепке при управлении поездом с
головы состава. Дальнейшее увеличение веса на этом направлении требует организации перевозок именно распределенной тягой. Фактически составы сдваиваются. Это и создает основу для пропуска восемнадцати­тысячников. Для ОАО «РЖД» основная выгода здесь в том, что это позволяет увеличить пропускную способность наиболее загруженных участков и снижает потребность в локомотивных бригадах на полигонах.

Помогает автоматика

С точки зрения условий отправки тяжеловесных поездов, как полагают в Центральной дирекции управления движением, препятствий нет. В ОАО «РЖД» закупают новые локомотивы, способные оперативно изменять кратность тяги. Для работы на горноперевальных участках, электрифицированных на постоянном токе, используют электровозы 2ЭС10 «Гранит» с асинхронным тяговым приводом, тепловозы 2ТЭ25А «Витязь». Проходят испытания новые электровозы переменного тока 2ЭС7 «Черный гранит» и 2ЭС5 «Скиф». Благодаря особенностям асинхронного тягового привода подобные локомотивы обладают улучшенным сцеплением колес с рельсами, что существенно повышает качество тяги.
Для обеспечения безопасности движения тяжеловесных поездов в ОАО «РЖД» применяют специальные устройства. Например, для вождения поездов массой более 8,3 тыс. т на подвижной состав устанавливают систему управления тормозами поезда (СУТП) – она ускоряет срабатывание пневматики и при этом обеспечивает плавность торможения за счет нескольких точек разрядки тормозной магистрали.
Еще одно обязательное условие – использование интеллектуальной сис­темы автоведения поезда с распределенной тягой (ИСАВП-РТ). Она позволяет управлять всеми локомотивами в составе из головной кабины поезда.
В отличие от иностранных систем управления локомотивами соединенного поезда (например, GE Locotrol) ИСАВП-РТ обеспечивает ряд преимуществ по сравнению со схемой ведения поезда с головы. В частности, как сообщил профессор МИИТ Александр Батурин, снижаются статические и динамические силы в составе поезда, сокращается время торможения, уменьшается уровень боковых сил в кривых и, как следствие, износ основных деталей подвижного состава. Также создаются условия для ускорения расформирования поезда. Для повышения безопасности вождения на дорогах внедряют и современные системы автоведения подобных поездов.
 Развитие тяжеловесного движения также предполагает внедрение новой системы управления тягой, которая поэтапно создается на базе центров управления тяговыми ресурсами. Напомним, что первый ЦУТР был создан в апреле 2012 года на Восточном полигоне. К 2013-му уже действовало 5 ЦУТРов, охватывающих полигоны от 3 до 12 тыс. км с приписным парком 1,5–2,5 тыс. локомотивов.
В ноябре 2014 года началось создание ЦУТРов на полигонах Московской и Октябрьской железных дорог.
Таким образом, сегодня вся сеть охвачена единой вертикалью управления тягой. Каждый из центров объединил ресурсы диспетчерских дорог, что, по словам первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, позволило изменить всю структуру управления диспетчерским аппаратом в компании. Управление тягой теперь стали рассматривать не в масштабах одной дороги, а на всем укрупненном полигоне управления движением, что крайне важно для эффективной организации тяжеловесного движения, поскольку это открыло и дополнительные возможности для применения полигонных технологий.
Технологический процесс работы полигона сегодня предполагает выполнение ряда обязательных условий. Во-первых, план-график предоставления «окон» составляется в едином створе. Во-вторых, устанавливаются четкие нормативы графика движения по скорости и весу грузовых поездов, передаче их по междорожным стыкам, содержанию эксплуатируемого парка локомотивов.
Улучшить показатели работы полигона помогает регулировка тяговых ресурсов. Это значит, что проводится постоянный мониторинг качества железнодорожных перевозок с учетом важнейших показателей эффективности, которые включают в себя среднесуточный пробег и производительность локомотива, маршрутную скорость движения, процент выполнения графика движения поездов, а также средний вес поезда.
Благодаря всему этому удается лучше сбалансировать установленные параметры инфраструктуры с пропускной способностью и размерами движения. Управление движением из единого центра позволяет сделать перевозки более ритмичными. Установленные нормативы и регламенты взаимодействия нацеливают разные подразделения, от которых зависят перевозки, добиваться общего результата. Это значит – сокращать непроизводительные потери времени, повышать качество использования парка и снижать простои локомотивов в ожидании работы.

Альтернатива длинным составам

Правда, увеличивать длину поездов на сети российских железных дорог оказывается не всегда возможным (или целесообразным – с учетом окупаемости проектов). Поэтому, как заметил заведующий отделением «Путь и путевое хозяйство» ОАО «ВНИИЖТ» Анатолий Абдурашитов, дальнейшее развитие тяжеловесного движения предусматривает также и повышение унифицированных весовых норм.
В первую очередь это относится к направлению Кузбасс – Дальний Восток в качестве основной альтернативы длинносоставным поездам для увеличения размеров движения.
Для этого используются вагоны на тележке 25 тс. Доля выпуска подобного подвижного состава в последнее время растет: если, по данным заместителя генерального директора по техническому развитию ПАО «НПК ОВК» Дмитрия Лосева, в 2012-м эта доля составляла всего 1% от общего объема производства вагонов в РФ, то в прошлом году она достигла 30%. Иными словами, на сеть поступило 25 979 ед. подвижного состава на тележке 25 тс.
По расчетам ОАО «РЖД», при сохранении длины поезда 71 вагон его масса при использовании инновационных вагонов увеличивается до 7,1 тыс. т, что, как считает А. Власенский, позволит не только сэкономить на дополнительных вложениях в инфраструктуру, но и снизить риски возникновения нарушений безопасности движения при маневрах по сравнению с длинносоставными поездами. Кроме того, привлечение вагонов с осевой нагрузкой 25 тс и объемом кузова 88 куб. м актуально для локальных кольцевых маршрутов, следующих без переработки от станции формирования до станции назначения.
При этом в ОАО «РЖД» стимулируют привлечение на сеть инновационного подвижного состава, который имеет увеличенный межремонтный пробег, позволяет снизить риски нарушений безопасности движения при работе с длинносоставными поездами и создает предпосылки для того, чтобы поезд от места погрузки до места выгрузки следовал без осмотра вагонов во время пути.
В целом компанией ведется работа по расширению полигонов обращения тяжеловесных и длинносоставных поездов. В частности, предусмотрено курсирование составов массой 10,5 тыс. т на участках Аксарайская-2 – Волжский и массой 9 тыс. т на направлении Алтайская – Дружинино, Черусти – Смоленск и Каменск-Уральский – Бабаево. Количество ниток тяжеловесных поездов планомерно увеличивается.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

По данным ОАО «РЖД», за последние 5 лет количество отправленных тяжеловесных составов увеличилось на 50%. При этом число сверхтяжеловесов возросло в 11 раз. Спрос на организацию тяжеловесного движения по целому ряду направлений российских железных дорог продолжает расти и в 2015 году.
Для дальнейшего наращивания отправок таких поездов холдинг предпринимает дополнительные меры по укреплению инфраструктуры.

[~PREVIEW_TEXT] =>

По данным ОАО «РЖД», за последние 5 лет количество отправленных тяжеловесных составов увеличилось на 50%. При этом число сверхтяжеловесов возросло в 11 раз. Спрос на организацию тяжеловесного движения по целому ряду направлений российских железных дорог продолжает расти и в 2015 году.
Для дальнейшего наращивания отправок таких поездов холдинг предпринимает дополнительные меры по укреплению инфраструктуры.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5949 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:08:21.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5009 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a9a [FILE_NAME] => 558804bd627dafc8.jpg [ORIGINAL_NAME] => 558804bd627dafc8.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a3070d619f816e106a2ab2ac39922c79 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/a9a/558804bd627dafc8.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a9a/558804bd627dafc8.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a9a/558804bd627dafc8.jpg [ALT] => Грузы берут тяжеловесы [TITLE] => Грузы берут тяжеловесы ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5949 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzy-berut-tiazhelovesy [~CODE] => gruzy-berut-tiazhelovesy [EXTERNAL_ID] => 9951 [~EXTERNAL_ID] => 9951 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97845:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97845:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68963 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97845:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68963 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97845:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97845:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97845:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97845:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузы берут тяжеловесы [SECTION_META_KEYWORDS] => грузы берут тяжеловесы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>По данным ОАО «РЖД», за последние 5 лет количество отправленных тяжеловесных составов увеличилось на 50%. При этом число сверхтяжеловесов возросло в 11 раз. Спрос на организацию тяжеловесного движения по целому ряду направлений российских железных дорог продолжает расти и в 2015 году. <br /> Для дальнейшего наращивания отправок таких поездов холдинг предпринимает дополнительные меры по укреплению инфраструктуры.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Грузы берут тяжеловесы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузы берут тяжеловесы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>По данным ОАО «РЖД», за последние 5 лет количество отправленных тяжеловесных составов увеличилось на 50%. При этом число сверхтяжеловесов возросло в 11 раз. Спрос на организацию тяжеловесного движения по целому ряду направлений российских железных дорог продолжает расти и в 2015 году. <br /> Для дальнейшего наращивания отправок таких поездов холдинг предпринимает дополнительные меры по укреплению инфраструктуры.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы берут тяжеловесы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы берут тяжеловесы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы берут тяжеловесы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы берут тяжеловесы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы берут тяжеловесы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы берут тяжеловесы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы берут тяжеловесы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы берут тяжеловесы ) )
РЖД-Партнер

Стивидоры дали команду: вира!

Стивидоры дали команду: вира!

Весной подтвердился прогноз аналитиков о том, что вслед за оживлением на рынке погрузчиков произойдет и заметный рост спроса на подъемные краны.

Array
(
    [ID] => 97844
    [~ID] => 97844
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [NAME] => Стивидоры дали команду: вира!
    [~NAME] => Стивидоры дали команду: вира!
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/stividory-dali-komandu--vira/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/stividory-dali-komandu--vira/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Весеннее обновление

Обновление парка кранов в II квартале 2015 года было отмечено практически во всех регионах. На Севере, в частности в ПАО «Мурманский морской торговый порт», появились три универсальных портальных крана «Витязь». На терминале АК «Алроса» в речном порту в Усть-Куте для перевалки грузов с железнодорожного транспорта введен в эксплуатацию портальный кран «Аист». Получены два крана для перевалки различных грузов в другом северном речном порту – в Дудинке. И на следующий год в планах у стивидоров Дудинки приобрести еще один кран для завершения технического перевооружения причалов высокой воды.
Если на Севере преобладали оте­чественные поставщики, то на Балтике активность проявили иностранные компании, которые явно не собираются сдавать позиции на российском рынке. Скажем, немецкая компания Ardelt для этого получила сертификат соответствия техническому регламенту Таможенного союза, который действует до 2020 года. И уже в апреле были поставлены два портальных крана типа АРК (модификация Sokol) в ООО «Порт Высоцкий» для перевалки угля.
Еще один заметный контракт – приобретение ЗАО «Нева-Металл» двух контейнерных кранов компании Konecranes. Решение было продиктовано необходимостью обеспечить работу на участке за рельсовыми путями, по­этому стивидоры и закупили оборудование на пневмоколесном ходу.
В ОАО «Морской торговый порт Усть-Луга» продолжили партнерство с другим немецким поставщиком – компанией Liebherr: для многопрофильного перегрузочного комплекса «Юг-2» приобретен мобильный кран на пневмоходу грузоподъемностью 124 т для обработки генгрузов. По словам генерального директора ОАО «МТП Усть-Луга» Михаила Таланенко, это последняя модель в линейке подобных кранов. Ее особенность – в адаптации к работе техники российской зимой. Выигрышным условием клиенту показалось и обязательство поставщика организовать сервисный участок непосредственно на терминале.
Liebherr также поставит в августе 2015 года два крана STS в морской порт Бронка (новый аванпост Большого порта Санкт-Петербург) с прицелом на обработку контейнеров, которые будут перевозиться флотом типа post-panamax, сообщили в ООО «Феникс».
Впрочем, есть и исключение – сделка по продаже кранов для использования в северном порту Сабетта (Ямал). Для работы в столь суровых условиях используется преимущественно российская техника. Однако на этот раз заказчик рискнул обзавестись немецким оборудованием.
На Юге и Дальнем Востоке крупных поставок причальных портальных кранов не отмечалось, если не считать приобретения ОАО «НМТП» двух портальных кранов «Аист» для перевалки грузов из вагонов и с автотранс­порта на двух пирсах.

Спрос стабилизируется


В связи с развитием логистики заметно потепление и на железнодорож­ных терминалах. Скажем, для нового контейнерного терминала «Балтийский» на ст. Шушары в 2015 году предполагается ввести в эксплуатацию первый контейнерный кран.
Особенностью I половины текущего года можно считать повышенный спрос на мощные плавкраны. Например, в приморском порту Славянка появился перегрузочный комплекс «ТОР», который был заказан на верфи голландской компании Damen. По данным группы компаний «Транзит-ДВ», этот проект – один из этапов создания мультимодального транспортно-логистического комплекса. Плавучий комплекс пригоден для обработки различных грузов, включая контейнеры, на рейде бухты Славянка. О другом контракте сообщили в ОАО «Судостроительная фирма «Алмаз», в акватории которого был спущен новый самоходный плавучий кран. В серии нового проекта – девять аналогичных изделий.
Что касается реализации погрузчиков, то здесь, после подъема в I квартале 2015 года, отмечается затишье. По инерции были завершены поставки для пополнения парка группы «НМТП», благодаря которым он был увеличен на 38 ед. техники по сравнению с концом прошлого года. В частности, было закуплено 19 погрузчиков Hyundai для складских работ и операций в трюме судна. В ОАО «Новорослес-экспорт» поступило 10 автопогрузчиков Hyundai для перевалки генеральных грузов и еще 5 – для досмотра груза на контейнерном терминале.
В ОАО «НСРЗ» поставлен погрузчик Toyota для обработки алюминия.
В ООО «Балтийская стивидорная компания» поступил автопогрузчик с вилочным захватом Raniero.
В целом рынок, как и предполагали эксперты (см. У стивидоров – весенние настроения // РЖД-Партнер. 2015. № 7), к лету оправился от шока, который был связан с нестабильностью валютного курса в конце 2014 года. Напомним, он заставил многие компании отложить тендеры на закупку новой техники, что негативно отразилось на стивидорных и логис­тических операторах. Однако едва период шоковых колебаний закончился, сразу была отмечена активность в закупках, например, дорогостоящей техники.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Весеннее обновление

Обновление парка кранов в II квартале 2015 года было отмечено практически во всех регионах. На Севере, в частности в ПАО «Мурманский морской торговый порт», появились три универсальных портальных крана «Витязь». На терминале АК «Алроса» в речном порту в Усть-Куте для перевалки грузов с железнодорожного транспорта введен в эксплуатацию портальный кран «Аист». Получены два крана для перевалки различных грузов в другом северном речном порту – в Дудинке. И на следующий год в планах у стивидоров Дудинки приобрести еще один кран для завершения технического перевооружения причалов высокой воды.
Если на Севере преобладали оте­чественные поставщики, то на Балтике активность проявили иностранные компании, которые явно не собираются сдавать позиции на российском рынке. Скажем, немецкая компания Ardelt для этого получила сертификат соответствия техническому регламенту Таможенного союза, который действует до 2020 года. И уже в апреле были поставлены два портальных крана типа АРК (модификация Sokol) в ООО «Порт Высоцкий» для перевалки угля.
Еще один заметный контракт – приобретение ЗАО «Нева-Металл» двух контейнерных кранов компании Konecranes. Решение было продиктовано необходимостью обеспечить работу на участке за рельсовыми путями, по­этому стивидоры и закупили оборудование на пневмоколесном ходу.
В ОАО «Морской торговый порт Усть-Луга» продолжили партнерство с другим немецким поставщиком – компанией Liebherr: для многопрофильного перегрузочного комплекса «Юг-2» приобретен мобильный кран на пневмоходу грузоподъемностью 124 т для обработки генгрузов. По словам генерального директора ОАО «МТП Усть-Луга» Михаила Таланенко, это последняя модель в линейке подобных кранов. Ее особенность – в адаптации к работе техники российской зимой. Выигрышным условием клиенту показалось и обязательство поставщика организовать сервисный участок непосредственно на терминале.
Liebherr также поставит в августе 2015 года два крана STS в морской порт Бронка (новый аванпост Большого порта Санкт-Петербург) с прицелом на обработку контейнеров, которые будут перевозиться флотом типа post-panamax, сообщили в ООО «Феникс».
Впрочем, есть и исключение – сделка по продаже кранов для использования в северном порту Сабетта (Ямал). Для работы в столь суровых условиях используется преимущественно российская техника. Однако на этот раз заказчик рискнул обзавестись немецким оборудованием.
На Юге и Дальнем Востоке крупных поставок причальных портальных кранов не отмечалось, если не считать приобретения ОАО «НМТП» двух портальных кранов «Аист» для перевалки грузов из вагонов и с автотранс­порта на двух пирсах.

Спрос стабилизируется


В связи с развитием логистики заметно потепление и на железнодорож­ных терминалах. Скажем, для нового контейнерного терминала «Балтийский» на ст. Шушары в 2015 году предполагается ввести в эксплуатацию первый контейнерный кран.
Особенностью I половины текущего года можно считать повышенный спрос на мощные плавкраны. Например, в приморском порту Славянка появился перегрузочный комплекс «ТОР», который был заказан на верфи голландской компании Damen. По данным группы компаний «Транзит-ДВ», этот проект – один из этапов создания мультимодального транспортно-логистического комплекса. Плавучий комплекс пригоден для обработки различных грузов, включая контейнеры, на рейде бухты Славянка. О другом контракте сообщили в ОАО «Судостроительная фирма «Алмаз», в акватории которого был спущен новый самоходный плавучий кран. В серии нового проекта – девять аналогичных изделий.
Что касается реализации погрузчиков, то здесь, после подъема в I квартале 2015 года, отмечается затишье. По инерции были завершены поставки для пополнения парка группы «НМТП», благодаря которым он был увеличен на 38 ед. техники по сравнению с концом прошлого года. В частности, было закуплено 19 погрузчиков Hyundai для складских работ и операций в трюме судна. В ОАО «Новорослес-экспорт» поступило 10 автопогрузчиков Hyundai для перевалки генеральных грузов и еще 5 – для досмотра груза на контейнерном терминале.
В ОАО «НСРЗ» поставлен погрузчик Toyota для обработки алюминия.
В ООО «Балтийская стивидорная компания» поступил автопогрузчик с вилочным захватом Raniero.
В целом рынок, как и предполагали эксперты (см. У стивидоров – весенние настроения // РЖД-Партнер. 2015. № 7), к лету оправился от шока, который был связан с нестабильностью валютного курса в конце 2014 года. Напомним, он заставил многие компании отложить тендеры на закупку новой техники, что негативно отразилось на стивидорных и логис­тических операторах. Однако едва период шоковых колебаний закончился, сразу была отмечена активность в закупках, например, дорогостоящей техники.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Весной подтвердился прогноз аналитиков о том, что вслед за оживлением на рынке погрузчиков произойдет и заметный рост спроса на подъемные краны.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Весной подтвердился прогноз аналитиков о том, что вслед за оживлением на рынке погрузчиков произойдет и заметный рост спроса на подъемные краны.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5947 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:08:21.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 100 [FILE_SIZE] => 6429 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5a5 [FILE_NAME] => 558804061e507aeb.jpg [ORIGINAL_NAME] => 558804061e507aeb.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 75e7cfa10d5c209abd7aa9e2f650ce72 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/5a5/558804061e507aeb.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5a5/558804061e507aeb.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5a5/558804061e507aeb.jpg [ALT] => Стивидоры дали команду: вира! [TITLE] => Стивидоры дали команду: вира! ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5947 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => stividory-dali-komandu--vira [~CODE] => stividory-dali-komandu--vira [EXTERNAL_ID] => 9950 [~EXTERNAL_ID] => 9950 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97844:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97844:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68963 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97844:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68963 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97844:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97844:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97844:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97844:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стивидоры дали команду: вира! [SECTION_META_KEYWORDS] => стивидоры дали команду: вира! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Весной подтвердился прогноз аналитиков о том, что вслед за оживлением на рынке погрузчиков произойдет и заметный рост спроса на подъемные краны.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Стивидоры дали команду: вира! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стивидоры дали команду: вира! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Весной подтвердился прогноз аналитиков о том, что вслед за оживлением на рынке погрузчиков произойдет и заметный рост спроса на подъемные краны.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стивидоры дали команду: вира! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стивидоры дали команду: вира! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стивидоры дали команду: вира! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стивидоры дали команду: вира! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стивидоры дали команду: вира! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стивидоры дали команду: вира! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стивидоры дали команду: вира! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стивидоры дали команду: вира! ) )

									Array
(
    [ID] => 97844
    [~ID] => 97844
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [NAME] => Стивидоры дали команду: вира!
    [~NAME] => Стивидоры дали команду: вира!
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/stividory-dali-komandu--vira/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/stividory-dali-komandu--vira/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Весеннее обновление

Обновление парка кранов в II квартале 2015 года было отмечено практически во всех регионах. На Севере, в частности в ПАО «Мурманский морской торговый порт», появились три универсальных портальных крана «Витязь». На терминале АК «Алроса» в речном порту в Усть-Куте для перевалки грузов с железнодорожного транспорта введен в эксплуатацию портальный кран «Аист». Получены два крана для перевалки различных грузов в другом северном речном порту – в Дудинке. И на следующий год в планах у стивидоров Дудинки приобрести еще один кран для завершения технического перевооружения причалов высокой воды.
Если на Севере преобладали оте­чественные поставщики, то на Балтике активность проявили иностранные компании, которые явно не собираются сдавать позиции на российском рынке. Скажем, немецкая компания Ardelt для этого получила сертификат соответствия техническому регламенту Таможенного союза, который действует до 2020 года. И уже в апреле были поставлены два портальных крана типа АРК (модификация Sokol) в ООО «Порт Высоцкий» для перевалки угля.
Еще один заметный контракт – приобретение ЗАО «Нева-Металл» двух контейнерных кранов компании Konecranes. Решение было продиктовано необходимостью обеспечить работу на участке за рельсовыми путями, по­этому стивидоры и закупили оборудование на пневмоколесном ходу.
В ОАО «Морской торговый порт Усть-Луга» продолжили партнерство с другим немецким поставщиком – компанией Liebherr: для многопрофильного перегрузочного комплекса «Юг-2» приобретен мобильный кран на пневмоходу грузоподъемностью 124 т для обработки генгрузов. По словам генерального директора ОАО «МТП Усть-Луга» Михаила Таланенко, это последняя модель в линейке подобных кранов. Ее особенность – в адаптации к работе техники российской зимой. Выигрышным условием клиенту показалось и обязательство поставщика организовать сервисный участок непосредственно на терминале.
Liebherr также поставит в августе 2015 года два крана STS в морской порт Бронка (новый аванпост Большого порта Санкт-Петербург) с прицелом на обработку контейнеров, которые будут перевозиться флотом типа post-panamax, сообщили в ООО «Феникс».
Впрочем, есть и исключение – сделка по продаже кранов для использования в северном порту Сабетта (Ямал). Для работы в столь суровых условиях используется преимущественно российская техника. Однако на этот раз заказчик рискнул обзавестись немецким оборудованием.
На Юге и Дальнем Востоке крупных поставок причальных портальных кранов не отмечалось, если не считать приобретения ОАО «НМТП» двух портальных кранов «Аист» для перевалки грузов из вагонов и с автотранс­порта на двух пирсах.

Спрос стабилизируется


В связи с развитием логистики заметно потепление и на железнодорож­ных терминалах. Скажем, для нового контейнерного терминала «Балтийский» на ст. Шушары в 2015 году предполагается ввести в эксплуатацию первый контейнерный кран.
Особенностью I половины текущего года можно считать повышенный спрос на мощные плавкраны. Например, в приморском порту Славянка появился перегрузочный комплекс «ТОР», который был заказан на верфи голландской компании Damen. По данным группы компаний «Транзит-ДВ», этот проект – один из этапов создания мультимодального транспортно-логистического комплекса. Плавучий комплекс пригоден для обработки различных грузов, включая контейнеры, на рейде бухты Славянка. О другом контракте сообщили в ОАО «Судостроительная фирма «Алмаз», в акватории которого был спущен новый самоходный плавучий кран. В серии нового проекта – девять аналогичных изделий.
Что касается реализации погрузчиков, то здесь, после подъема в I квартале 2015 года, отмечается затишье. По инерции были завершены поставки для пополнения парка группы «НМТП», благодаря которым он был увеличен на 38 ед. техники по сравнению с концом прошлого года. В частности, было закуплено 19 погрузчиков Hyundai для складских работ и операций в трюме судна. В ОАО «Новорослес-экспорт» поступило 10 автопогрузчиков Hyundai для перевалки генеральных грузов и еще 5 – для досмотра груза на контейнерном терминале.
В ОАО «НСРЗ» поставлен погрузчик Toyota для обработки алюминия.
В ООО «Балтийская стивидорная компания» поступил автопогрузчик с вилочным захватом Raniero.
В целом рынок, как и предполагали эксперты (см. У стивидоров – весенние настроения // РЖД-Партнер. 2015. № 7), к лету оправился от шока, который был связан с нестабильностью валютного курса в конце 2014 года. Напомним, он заставил многие компании отложить тендеры на закупку новой техники, что негативно отразилось на стивидорных и логис­тических операторах. Однако едва период шоковых колебаний закончился, сразу была отмечена активность в закупках, например, дорогостоящей техники.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Весеннее обновление

Обновление парка кранов в II квартале 2015 года было отмечено практически во всех регионах. На Севере, в частности в ПАО «Мурманский морской торговый порт», появились три универсальных портальных крана «Витязь». На терминале АК «Алроса» в речном порту в Усть-Куте для перевалки грузов с железнодорожного транспорта введен в эксплуатацию портальный кран «Аист». Получены два крана для перевалки различных грузов в другом северном речном порту – в Дудинке. И на следующий год в планах у стивидоров Дудинки приобрести еще один кран для завершения технического перевооружения причалов высокой воды.
Если на Севере преобладали оте­чественные поставщики, то на Балтике активность проявили иностранные компании, которые явно не собираются сдавать позиции на российском рынке. Скажем, немецкая компания Ardelt для этого получила сертификат соответствия техническому регламенту Таможенного союза, который действует до 2020 года. И уже в апреле были поставлены два портальных крана типа АРК (модификация Sokol) в ООО «Порт Высоцкий» для перевалки угля.
Еще один заметный контракт – приобретение ЗАО «Нева-Металл» двух контейнерных кранов компании Konecranes. Решение было продиктовано необходимостью обеспечить работу на участке за рельсовыми путями, по­этому стивидоры и закупили оборудование на пневмоколесном ходу.
В ОАО «Морской торговый порт Усть-Луга» продолжили партнерство с другим немецким поставщиком – компанией Liebherr: для многопрофильного перегрузочного комплекса «Юг-2» приобретен мобильный кран на пневмоходу грузоподъемностью 124 т для обработки генгрузов. По словам генерального директора ОАО «МТП Усть-Луга» Михаила Таланенко, это последняя модель в линейке подобных кранов. Ее особенность – в адаптации к работе техники российской зимой. Выигрышным условием клиенту показалось и обязательство поставщика организовать сервисный участок непосредственно на терминале.
Liebherr также поставит в августе 2015 года два крана STS в морской порт Бронка (новый аванпост Большого порта Санкт-Петербург) с прицелом на обработку контейнеров, которые будут перевозиться флотом типа post-panamax, сообщили в ООО «Феникс».
Впрочем, есть и исключение – сделка по продаже кранов для использования в северном порту Сабетта (Ямал). Для работы в столь суровых условиях используется преимущественно российская техника. Однако на этот раз заказчик рискнул обзавестись немецким оборудованием.
На Юге и Дальнем Востоке крупных поставок причальных портальных кранов не отмечалось, если не считать приобретения ОАО «НМТП» двух портальных кранов «Аист» для перевалки грузов из вагонов и с автотранс­порта на двух пирсах.

Спрос стабилизируется


В связи с развитием логистики заметно потепление и на железнодорож­ных терминалах. Скажем, для нового контейнерного терминала «Балтийский» на ст. Шушары в 2015 году предполагается ввести в эксплуатацию первый контейнерный кран.
Особенностью I половины текущего года можно считать повышенный спрос на мощные плавкраны. Например, в приморском порту Славянка появился перегрузочный комплекс «ТОР», который был заказан на верфи голландской компании Damen. По данным группы компаний «Транзит-ДВ», этот проект – один из этапов создания мультимодального транспортно-логистического комплекса. Плавучий комплекс пригоден для обработки различных грузов, включая контейнеры, на рейде бухты Славянка. О другом контракте сообщили в ОАО «Судостроительная фирма «Алмаз», в акватории которого был спущен новый самоходный плавучий кран. В серии нового проекта – девять аналогичных изделий.
Что касается реализации погрузчиков, то здесь, после подъема в I квартале 2015 года, отмечается затишье. По инерции были завершены поставки для пополнения парка группы «НМТП», благодаря которым он был увеличен на 38 ед. техники по сравнению с концом прошлого года. В частности, было закуплено 19 погрузчиков Hyundai для складских работ и операций в трюме судна. В ОАО «Новорослес-экспорт» поступило 10 автопогрузчиков Hyundai для перевалки генеральных грузов и еще 5 – для досмотра груза на контейнерном терминале.
В ОАО «НСРЗ» поставлен погрузчик Toyota для обработки алюминия.
В ООО «Балтийская стивидорная компания» поступил автопогрузчик с вилочным захватом Raniero.
В целом рынок, как и предполагали эксперты (см. У стивидоров – весенние настроения // РЖД-Партнер. 2015. № 7), к лету оправился от шока, который был связан с нестабильностью валютного курса в конце 2014 года. Напомним, он заставил многие компании отложить тендеры на закупку новой техники, что негативно отразилось на стивидорных и логис­тических операторах. Однако едва период шоковых колебаний закончился, сразу была отмечена активность в закупках, например, дорогостоящей техники.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Весной подтвердился прогноз аналитиков о том, что вслед за оживлением на рынке погрузчиков произойдет и заметный рост спроса на подъемные краны.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Весной подтвердился прогноз аналитиков о том, что вслед за оживлением на рынке погрузчиков произойдет и заметный рост спроса на подъемные краны.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5947 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:08:21.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 100 [FILE_SIZE] => 6429 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5a5 [FILE_NAME] => 558804061e507aeb.jpg [ORIGINAL_NAME] => 558804061e507aeb.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 75e7cfa10d5c209abd7aa9e2f650ce72 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/5a5/558804061e507aeb.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5a5/558804061e507aeb.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5a5/558804061e507aeb.jpg [ALT] => Стивидоры дали команду: вира! [TITLE] => Стивидоры дали команду: вира! ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5947 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => stividory-dali-komandu--vira [~CODE] => stividory-dali-komandu--vira [EXTERNAL_ID] => 9950 [~EXTERNAL_ID] => 9950 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97844:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97844:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68963 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97844:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68963 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97844:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97844:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97844:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97844:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стивидоры дали команду: вира! [SECTION_META_KEYWORDS] => стивидоры дали команду: вира! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Весной подтвердился прогноз аналитиков о том, что вслед за оживлением на рынке погрузчиков произойдет и заметный рост спроса на подъемные краны.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Стивидоры дали команду: вира! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стивидоры дали команду: вира! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Весной подтвердился прогноз аналитиков о том, что вслед за оживлением на рынке погрузчиков произойдет и заметный рост спроса на подъемные краны.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стивидоры дали команду: вира! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стивидоры дали команду: вира! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стивидоры дали команду: вира! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стивидоры дали команду: вира! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стивидоры дали команду: вира! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стивидоры дали команду: вира! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стивидоры дали команду: вира! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стивидоры дали команду: вира! ) )
РЖД-Партнер

Порты и железная дорога: синхронность дает синергию

Порты и железная дорога:  синхронность дает синергию

Едва ли не главным транспортным тандемом, определяющим перспективы увеличения объема перевозок через ту или иную территорию, являются морские порты и железная дорога. О том, какие трудности возникают при их взаимодействии и что делается для того, чтобы они слаженно работали, эксперты вели дискуссию в рамках круглого стола «Железная дорога и порты: нормативный аспект взаимодействия», организованного журналом «РЖД-Партнер» на выставке «ТрансРоссия-2015».

Array
(
    [ID] => 97843
    [~ID] => 97843
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [NAME] => Порты и железная дорога:  синхронность дает синергию
    [~NAME] => Порты и железная дорога:  синхронность дает синергию
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/porty-i-zheleznaia-doroga---sinkhronnost-daet-sinergiiu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/porty-i-zheleznaia-doroga---sinkhronnost-daet-sinergiiu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вагоны раздора

Напрямую только три железные дороги России взаимодействуют с портами (Октябрьская, Северо-Кавказская и Дальневосточная). При этом традиционно порядка 70% всех грузов, которые обрабатываются в морских гаванях РФ, прибывают туда именно по стальным магистралям. За последний год их объем увеличился на 10%.
Однако неслаженная работа одной из сторон (задержка груженых вагонов на путях общего пользования и порожних – на путях необщего) сегодня является основной проблемой при взаимодействии портовиков и железнодорожников.
Первые сетуют на несвоевременный прием РЖД порожнего подвижного состава. По словам участников круглого стола, трудность заключается в том, что вследствие этого оборот вагонного парка (как груженого, так и порожнего) искусственно замедляется. «Пока выгруженный подвижной состав не убран с фронтов выгрузки, мы не можем принять новый, так как все пути на территории порта являются рабочими, – поясняет заместитель генерального директора, руководитель Единой коммерческой дирекции группы компаний ОАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП) Андрей Гарнухин. – Если порт будет работать на разгрузку вагонов и свое­временно отдавать их железной дороге, а та станет забирать весь порожний состав и выводить его в специализированный парк, то повысится эффективность работы между ними».
По мнению участников круглого стола, только четко разделив задачи двух заклятых партнеров, можно будет повысить общую результативность работы. «В декабре 2014-го мы провели такой эксперимент и, надо отметить, добились рекордных показателей перевалки грузов», – подтверждает А. Гарнухин.
По мнению начальника службы коммерческой работы в сфере грузовых перевозок Северо-Кавказской дирекции управления движением Андрея Дерия, наличие брошенных поездов на инфраструктуре перевозчика свидетельствует о невыполнении договорных обязательств грузополучателями в части организации свое­временной выгрузки вагонов на путях ветвевладельцев, а также накоплению вагонов на путях общего пользования в пути следования для судовых партий. Оптимальным выходом из данной ситуации, с точки зрения представителей РЖД, будет использование механизма отправки поездов по расписанию. Такой подход выгоден всем: как железной дороге и портам, так и грузоотправителям.
С ним полностью согласен представитель НМТП. «Если порт заявляет, что готов обрабатывать в сутки 750 вагонов, это не означает, что можно привести это количество вагонов, например, только с черным металлом.
В таком случае простоев не избежать. Если же в порт зайдет подвижной состав, пропорционально наполненный грузами разной номенклатуры, то задержек не будет», – разъясняет А. Гарнухин.
Помимо этого, представители железной дороги отметили, что сегодня очень важно наладить оперативный информационный обмен между двумя сторонами взаимодействия. «Когда мы понимаем, какие спецификации к нам едут, то можем заранее подготовить технику и график расстановки флота. Тогда никому не придется «играть в тетрис», – согласился А. Гарнухин.


Договориться на уровне закона

Во многом причина проблем, возникающих на стыке двух инфра­структур, по словам А. Дерия, заключается в несоответствиях между Уставом железнодорожного транспорта и законом «О морских портах». В результате совместной работы ОАО «РЖД», Минтранса и представителей портовиков сейчас достигнуто соглашение об одновременном внесении в эти два документа изменений, связанных с нормативным обеспечением взаимо­действия портовиков и железно­дорожников. Они закрепляют положения о заключении с операторами морских терминалов договоров, содержащих условия по эксплуатации путей необщего пользования, подаче и уборке вагонов, порядку определения платы за нахождение подвижного состава на путях общего пользования, совместному месячному и сменно-суточному планированию выгрузки и погрузки.
Своевременный подвод вагонов со стороны дороги, а также выгрузка со стороны портов, по словам заместителя начальника департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД» Александра Романова, позволят решить первостепенные задачи. Готовящийся документ будет учитывать основные проблемы, касающиеся брошенного порожнего подвижного состава. В частности, уже разработаны и направлены в Минтранс России собственно формы договоров с операторами морских терминалов, что даст возможность после внесения соответствующих изменений оперативно перейти к совместному месячному и сменно-суточному планированию, усилит взаимную ответственность сторон, улучшит логистику. Как отмечает А. Дерий, существенным условием новых договоров должна стать ответственность операторов морских терминалов за задержку вагонов на путях общего пользования по причинам, не зависящим от перевозчика. Припортовым железным дорогам необходимо принять во внимание, что в перспективе во взаимоотношениях с операторами морских терминалов предстоит переход на качественно иной уровень взаимодействия, обус­ловленный новыми формами договорных отношений. По словам А. Романова, принципиально важно здесь будет правильно разграничить ответственность между участниками перевозочного процесса.

Параллельное развитие как залог успеха

Однако помимо совместного совершенствования законодательной базы, портам и железной дороге также необходимо корректировать планы развития с оглядкой друг на друга. «В том числе для этих целей на Северо-Кавказской железной дороге создан координационный совет. Это большой шаг вперед, так как порты и дорога уже не перекладывают проблемы друг на друга, а работают совместно. Это очень важно, ведь с 2013 года идет активная реконструкция и расширение наших мощностей – и железная дорога должна развиваться в тандеме с портом», – считает А. Гарнухин.
Участники круглого стола отмечают, что, к сожалению, портовые мощности значительно устарели, а на железнодорожных подходах к портам достаточно много узких мест.
«В 2014 году в портах при выгрузке было повреждено более 90 тыс. вагонов. Причина – применяемые на терминалах морально устаревшие механизмы, тогда как при использовании вагоноопрокидывателей на ряде путей необщего пользования повреждения подвижного состава сводятся практически к нулю», – констатирует А. Дерий.
Впрочем, тот же НМТП к 2016-му планирует обновить 50% своего перегрузочного оборудования. «Согласно программам развития порта к 2020 году предусмотрено создание специализированных мощностей, которые позволят увеличить ежегодный грузооборот НМТП на 5 млн т по зерновым грузам и на столько же – по химическим, а также расширить возможности по перевалке контейнеров на 50 тыс. TEU», – рассказывает представитель компании. Кроме того, А. Гарнухин отметил, что на базе Ново­российского судоремонтного завода проектируется комплекс по перевалке навалочных грузов объемом до 10 млн т в год. «Суммарное увеличение объемов будет невозможно без модернизации инфраструктуры железной дороги, а точнее – ст. Ново­российск. Сейчас она работает на пределе своих возможностей. Расчетная пропускная способность станции составляет порядка 28,5 млн т грузов в год, однако в 2014-м через нее прошло 30 млн т. Понятно, что развитие мощностей порта должно координироваться с развитием железной дороги», – заключил А. Гарнухин.
Как отмечает А. Романов, сейчас есть программа, предусматривающая строительство 50 транспортно-логистичес­ких центров на сети железных дорог. Они должны улучшить сотрудничество между этими структурами и грузо­отправителями, а также стать опорой в развитии международных
перевозок. Ведь ускорение доставки грузов возможно лишь при согласованном взаимодействии всех участников цепочки поставок: железная дорога и порты должны слаженно выполнять текущую эксплуатационную работу и скоординированно обеспечивать развитие своей инфраструктуры.
Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

Вагоны раздора

Напрямую только три железные дороги России взаимодействуют с портами (Октябрьская, Северо-Кавказская и Дальневосточная). При этом традиционно порядка 70% всех грузов, которые обрабатываются в морских гаванях РФ, прибывают туда именно по стальным магистралям. За последний год их объем увеличился на 10%.
Однако неслаженная работа одной из сторон (задержка груженых вагонов на путях общего пользования и порожних – на путях необщего) сегодня является основной проблемой при взаимодействии портовиков и железнодорожников.
Первые сетуют на несвоевременный прием РЖД порожнего подвижного состава. По словам участников круглого стола, трудность заключается в том, что вследствие этого оборот вагонного парка (как груженого, так и порожнего) искусственно замедляется. «Пока выгруженный подвижной состав не убран с фронтов выгрузки, мы не можем принять новый, так как все пути на территории порта являются рабочими, – поясняет заместитель генерального директора, руководитель Единой коммерческой дирекции группы компаний ОАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП) Андрей Гарнухин. – Если порт будет работать на разгрузку вагонов и свое­временно отдавать их железной дороге, а та станет забирать весь порожний состав и выводить его в специализированный парк, то повысится эффективность работы между ними».
По мнению участников круглого стола, только четко разделив задачи двух заклятых партнеров, можно будет повысить общую результативность работы. «В декабре 2014-го мы провели такой эксперимент и, надо отметить, добились рекордных показателей перевалки грузов», – подтверждает А. Гарнухин.
По мнению начальника службы коммерческой работы в сфере грузовых перевозок Северо-Кавказской дирекции управления движением Андрея Дерия, наличие брошенных поездов на инфраструктуре перевозчика свидетельствует о невыполнении договорных обязательств грузополучателями в части организации свое­временной выгрузки вагонов на путях ветвевладельцев, а также накоплению вагонов на путях общего пользования в пути следования для судовых партий. Оптимальным выходом из данной ситуации, с точки зрения представителей РЖД, будет использование механизма отправки поездов по расписанию. Такой подход выгоден всем: как железной дороге и портам, так и грузоотправителям.
С ним полностью согласен представитель НМТП. «Если порт заявляет, что готов обрабатывать в сутки 750 вагонов, это не означает, что можно привести это количество вагонов, например, только с черным металлом.
В таком случае простоев не избежать. Если же в порт зайдет подвижной состав, пропорционально наполненный грузами разной номенклатуры, то задержек не будет», – разъясняет А. Гарнухин.
Помимо этого, представители железной дороги отметили, что сегодня очень важно наладить оперативный информационный обмен между двумя сторонами взаимодействия. «Когда мы понимаем, какие спецификации к нам едут, то можем заранее подготовить технику и график расстановки флота. Тогда никому не придется «играть в тетрис», – согласился А. Гарнухин.


Договориться на уровне закона

Во многом причина проблем, возникающих на стыке двух инфра­структур, по словам А. Дерия, заключается в несоответствиях между Уставом железнодорожного транспорта и законом «О морских портах». В результате совместной работы ОАО «РЖД», Минтранса и представителей портовиков сейчас достигнуто соглашение об одновременном внесении в эти два документа изменений, связанных с нормативным обеспечением взаимо­действия портовиков и железно­дорожников. Они закрепляют положения о заключении с операторами морских терминалов договоров, содержащих условия по эксплуатации путей необщего пользования, подаче и уборке вагонов, порядку определения платы за нахождение подвижного состава на путях общего пользования, совместному месячному и сменно-суточному планированию выгрузки и погрузки.
Своевременный подвод вагонов со стороны дороги, а также выгрузка со стороны портов, по словам заместителя начальника департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД» Александра Романова, позволят решить первостепенные задачи. Готовящийся документ будет учитывать основные проблемы, касающиеся брошенного порожнего подвижного состава. В частности, уже разработаны и направлены в Минтранс России собственно формы договоров с операторами морских терминалов, что даст возможность после внесения соответствующих изменений оперативно перейти к совместному месячному и сменно-суточному планированию, усилит взаимную ответственность сторон, улучшит логистику. Как отмечает А. Дерий, существенным условием новых договоров должна стать ответственность операторов морских терминалов за задержку вагонов на путях общего пользования по причинам, не зависящим от перевозчика. Припортовым железным дорогам необходимо принять во внимание, что в перспективе во взаимоотношениях с операторами морских терминалов предстоит переход на качественно иной уровень взаимодействия, обус­ловленный новыми формами договорных отношений. По словам А. Романова, принципиально важно здесь будет правильно разграничить ответственность между участниками перевозочного процесса.

Параллельное развитие как залог успеха

Однако помимо совместного совершенствования законодательной базы, портам и железной дороге также необходимо корректировать планы развития с оглядкой друг на друга. «В том числе для этих целей на Северо-Кавказской железной дороге создан координационный совет. Это большой шаг вперед, так как порты и дорога уже не перекладывают проблемы друг на друга, а работают совместно. Это очень важно, ведь с 2013 года идет активная реконструкция и расширение наших мощностей – и железная дорога должна развиваться в тандеме с портом», – считает А. Гарнухин.
Участники круглого стола отмечают, что, к сожалению, портовые мощности значительно устарели, а на железнодорожных подходах к портам достаточно много узких мест.
«В 2014 году в портах при выгрузке было повреждено более 90 тыс. вагонов. Причина – применяемые на терминалах морально устаревшие механизмы, тогда как при использовании вагоноопрокидывателей на ряде путей необщего пользования повреждения подвижного состава сводятся практически к нулю», – констатирует А. Дерий.
Впрочем, тот же НМТП к 2016-му планирует обновить 50% своего перегрузочного оборудования. «Согласно программам развития порта к 2020 году предусмотрено создание специализированных мощностей, которые позволят увеличить ежегодный грузооборот НМТП на 5 млн т по зерновым грузам и на столько же – по химическим, а также расширить возможности по перевалке контейнеров на 50 тыс. TEU», – рассказывает представитель компании. Кроме того, А. Гарнухин отметил, что на базе Ново­российского судоремонтного завода проектируется комплекс по перевалке навалочных грузов объемом до 10 млн т в год. «Суммарное увеличение объемов будет невозможно без модернизации инфраструктуры железной дороги, а точнее – ст. Ново­российск. Сейчас она работает на пределе своих возможностей. Расчетная пропускная способность станции составляет порядка 28,5 млн т грузов в год, однако в 2014-м через нее прошло 30 млн т. Понятно, что развитие мощностей порта должно координироваться с развитием железной дороги», – заключил А. Гарнухин.
Как отмечает А. Романов, сейчас есть программа, предусматривающая строительство 50 транспортно-логистичес­ких центров на сети железных дорог. Они должны улучшить сотрудничество между этими структурами и грузо­отправителями, а также стать опорой в развитии международных
перевозок. Ведь ускорение доставки грузов возможно лишь при согласованном взаимодействии всех участников цепочки поставок: железная дорога и порты должны слаженно выполнять текущую эксплуатационную работу и скоординированно обеспечивать развитие своей инфраструктуры.
Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Едва ли не главным транспортным тандемом, определяющим перспективы увеличения объема перевозок через ту или иную территорию, являются морские порты и железная дорога. О том, какие трудности возникают при их взаимодействии и что делается для того, чтобы они слаженно работали, эксперты вели дискуссию в рамках круглого стола «Железная дорога и порты: нормативный аспект взаимодействия», организованного журналом «РЖД-Партнер» на выставке «ТрансРоссия-2015».

[~PREVIEW_TEXT] =>

Едва ли не главным транспортным тандемом, определяющим перспективы увеличения объема перевозок через ту или иную территорию, являются морские порты и железная дорога. О том, какие трудности возникают при их взаимодействии и что делается для того, чтобы они слаженно работали, эксперты вели дискуссию в рамках круглого стола «Железная дорога и порты: нормативный аспект взаимодействия», организованного журналом «РЖД-Партнер» на выставке «ТрансРоссия-2015».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5945 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:08:21.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 121 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 8842 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/8aa [FILE_NAME] => 5588039054ea65dc.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5588039054ea65dc.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => bf070c760b0b69616e8c5d67f396b55e [~src] => [SRC] => /upload/iblock/8aa/5588039054ea65dc.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8aa/5588039054ea65dc.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/8aa/5588039054ea65dc.jpg [ALT] => Порты и железная дорога: синхронность дает синергию [TITLE] => Порты и железная дорога: синхронность дает синергию ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5945 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => porty-i-zheleznaia-doroga---sinkhronnost-daet-sinergiiu [~CODE] => porty-i-zheleznaia-doroga---sinkhronnost-daet-sinergiiu [EXTERNAL_ID] => 9949 [~EXTERNAL_ID] => 9949 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97843:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97843:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68963 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97843:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68963 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97843:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97843:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97843:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97843:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Порты и железная дорога: синхронность дает синергию [SECTION_META_KEYWORDS] => порты и железная дорога: синхронность дает синергию [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Едва ли не главным транспортным тандемом, определяющим перспективы увеличения объема перевозок через ту или иную территорию, являются морские порты и железная дорога. О том, какие трудности возникают при их взаимодействии и что делается для того, чтобы они слаженно работали, эксперты вели дискуссию в рамках круглого стола «Железная дорога и порты: нормативный аспект взаимодействия», организованного журналом «РЖД-Партнер» на выставке «ТрансРоссия-2015».</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Порты и железная дорога: синхронность дает синергию [ELEMENT_META_KEYWORDS] => порты и железная дорога: синхронность дает синергию [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Едва ли не главным транспортным тандемом, определяющим перспективы увеличения объема перевозок через ту или иную территорию, являются морские порты и железная дорога. О том, какие трудности возникают при их взаимодействии и что делается для того, чтобы они слаженно работали, эксперты вели дискуссию в рамках круглого стола «Железная дорога и порты: нормативный аспект взаимодействия», организованного журналом «РЖД-Партнер» на выставке «ТрансРоссия-2015».</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Порты и железная дорога: синхронность дает синергию [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты и железная дорога: синхронность дает синергию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты и железная дорога: синхронность дает синергию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты и железная дорога: синхронность дает синергию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Порты и железная дорога: синхронность дает синергию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты и железная дорога: синхронность дает синергию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты и железная дорога: синхронность дает синергию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты и железная дорога: синхронность дает синергию ) )

									Array
(
    [ID] => 97843
    [~ID] => 97843
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [NAME] => Порты и железная дорога:  синхронность дает синергию
    [~NAME] => Порты и железная дорога:  синхронность дает синергию
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/porty-i-zheleznaia-doroga---sinkhronnost-daet-sinergiiu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/porty-i-zheleznaia-doroga---sinkhronnost-daet-sinergiiu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вагоны раздора

Напрямую только три железные дороги России взаимодействуют с портами (Октябрьская, Северо-Кавказская и Дальневосточная). При этом традиционно порядка 70% всех грузов, которые обрабатываются в морских гаванях РФ, прибывают туда именно по стальным магистралям. За последний год их объем увеличился на 10%.
Однако неслаженная работа одной из сторон (задержка груженых вагонов на путях общего пользования и порожних – на путях необщего) сегодня является основной проблемой при взаимодействии портовиков и железнодорожников.
Первые сетуют на несвоевременный прием РЖД порожнего подвижного состава. По словам участников круглого стола, трудность заключается в том, что вследствие этого оборот вагонного парка (как груженого, так и порожнего) искусственно замедляется. «Пока выгруженный подвижной состав не убран с фронтов выгрузки, мы не можем принять новый, так как все пути на территории порта являются рабочими, – поясняет заместитель генерального директора, руководитель Единой коммерческой дирекции группы компаний ОАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП) Андрей Гарнухин. – Если порт будет работать на разгрузку вагонов и свое­временно отдавать их железной дороге, а та станет забирать весь порожний состав и выводить его в специализированный парк, то повысится эффективность работы между ними».
По мнению участников круглого стола, только четко разделив задачи двух заклятых партнеров, можно будет повысить общую результативность работы. «В декабре 2014-го мы провели такой эксперимент и, надо отметить, добились рекордных показателей перевалки грузов», – подтверждает А. Гарнухин.
По мнению начальника службы коммерческой работы в сфере грузовых перевозок Северо-Кавказской дирекции управления движением Андрея Дерия, наличие брошенных поездов на инфраструктуре перевозчика свидетельствует о невыполнении договорных обязательств грузополучателями в части организации свое­временной выгрузки вагонов на путях ветвевладельцев, а также накоплению вагонов на путях общего пользования в пути следования для судовых партий. Оптимальным выходом из данной ситуации, с точки зрения представителей РЖД, будет использование механизма отправки поездов по расписанию. Такой подход выгоден всем: как железной дороге и портам, так и грузоотправителям.
С ним полностью согласен представитель НМТП. «Если порт заявляет, что готов обрабатывать в сутки 750 вагонов, это не означает, что можно привести это количество вагонов, например, только с черным металлом.
В таком случае простоев не избежать. Если же в порт зайдет подвижной состав, пропорционально наполненный грузами разной номенклатуры, то задержек не будет», – разъясняет А. Гарнухин.
Помимо этого, представители железной дороги отметили, что сегодня очень важно наладить оперативный информационный обмен между двумя сторонами взаимодействия. «Когда мы понимаем, какие спецификации к нам едут, то можем заранее подготовить технику и график расстановки флота. Тогда никому не придется «играть в тетрис», – согласился А. Гарнухин.


Договориться на уровне закона

Во многом причина проблем, возникающих на стыке двух инфра­структур, по словам А. Дерия, заключается в несоответствиях между Уставом железнодорожного транспорта и законом «О морских портах». В результате совместной работы ОАО «РЖД», Минтранса и представителей портовиков сейчас достигнуто соглашение об одновременном внесении в эти два документа изменений, связанных с нормативным обеспечением взаимо­действия портовиков и железно­дорожников. Они закрепляют положения о заключении с операторами морских терминалов договоров, содержащих условия по эксплуатации путей необщего пользования, подаче и уборке вагонов, порядку определения платы за нахождение подвижного состава на путях общего пользования, совместному месячному и сменно-суточному планированию выгрузки и погрузки.
Своевременный подвод вагонов со стороны дороги, а также выгрузка со стороны портов, по словам заместителя начальника департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД» Александра Романова, позволят решить первостепенные задачи. Готовящийся документ будет учитывать основные проблемы, касающиеся брошенного порожнего подвижного состава. В частности, уже разработаны и направлены в Минтранс России собственно формы договоров с операторами морских терминалов, что даст возможность после внесения соответствующих изменений оперативно перейти к совместному месячному и сменно-суточному планированию, усилит взаимную ответственность сторон, улучшит логистику. Как отмечает А. Дерий, существенным условием новых договоров должна стать ответственность операторов морских терминалов за задержку вагонов на путях общего пользования по причинам, не зависящим от перевозчика. Припортовым железным дорогам необходимо принять во внимание, что в перспективе во взаимоотношениях с операторами морских терминалов предстоит переход на качественно иной уровень взаимодействия, обус­ловленный новыми формами договорных отношений. По словам А. Романова, принципиально важно здесь будет правильно разграничить ответственность между участниками перевозочного процесса.

Параллельное развитие как залог успеха

Однако помимо совместного совершенствования законодательной базы, портам и железной дороге также необходимо корректировать планы развития с оглядкой друг на друга. «В том числе для этих целей на Северо-Кавказской железной дороге создан координационный совет. Это большой шаг вперед, так как порты и дорога уже не перекладывают проблемы друг на друга, а работают совместно. Это очень важно, ведь с 2013 года идет активная реконструкция и расширение наших мощностей – и железная дорога должна развиваться в тандеме с портом», – считает А. Гарнухин.
Участники круглого стола отмечают, что, к сожалению, портовые мощности значительно устарели, а на железнодорожных подходах к портам достаточно много узких мест.
«В 2014 году в портах при выгрузке было повреждено более 90 тыс. вагонов. Причина – применяемые на терминалах морально устаревшие механизмы, тогда как при использовании вагоноопрокидывателей на ряде путей необщего пользования повреждения подвижного состава сводятся практически к нулю», – констатирует А. Дерий.
Впрочем, тот же НМТП к 2016-му планирует обновить 50% своего перегрузочного оборудования. «Согласно программам развития порта к 2020 году предусмотрено создание специализированных мощностей, которые позволят увеличить ежегодный грузооборот НМТП на 5 млн т по зерновым грузам и на столько же – по химическим, а также расширить возможности по перевалке контейнеров на 50 тыс. TEU», – рассказывает представитель компании. Кроме того, А. Гарнухин отметил, что на базе Ново­российского судоремонтного завода проектируется комплекс по перевалке навалочных грузов объемом до 10 млн т в год. «Суммарное увеличение объемов будет невозможно без модернизации инфраструктуры железной дороги, а точнее – ст. Ново­российск. Сейчас она работает на пределе своих возможностей. Расчетная пропускная способность станции составляет порядка 28,5 млн т грузов в год, однако в 2014-м через нее прошло 30 млн т. Понятно, что развитие мощностей порта должно координироваться с развитием железной дороги», – заключил А. Гарнухин.
Как отмечает А. Романов, сейчас есть программа, предусматривающая строительство 50 транспортно-логистичес­ких центров на сети железных дорог. Они должны улучшить сотрудничество между этими структурами и грузо­отправителями, а также стать опорой в развитии международных
перевозок. Ведь ускорение доставки грузов возможно лишь при согласованном взаимодействии всех участников цепочки поставок: железная дорога и порты должны слаженно выполнять текущую эксплуатационную работу и скоординированно обеспечивать развитие своей инфраструктуры.
Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

Вагоны раздора

Напрямую только три железные дороги России взаимодействуют с портами (Октябрьская, Северо-Кавказская и Дальневосточная). При этом традиционно порядка 70% всех грузов, которые обрабатываются в морских гаванях РФ, прибывают туда именно по стальным магистралям. За последний год их объем увеличился на 10%.
Однако неслаженная работа одной из сторон (задержка груженых вагонов на путях общего пользования и порожних – на путях необщего) сегодня является основной проблемой при взаимодействии портовиков и железнодорожников.
Первые сетуют на несвоевременный прием РЖД порожнего подвижного состава. По словам участников круглого стола, трудность заключается в том, что вследствие этого оборот вагонного парка (как груженого, так и порожнего) искусственно замедляется. «Пока выгруженный подвижной состав не убран с фронтов выгрузки, мы не можем принять новый, так как все пути на территории порта являются рабочими, – поясняет заместитель генерального директора, руководитель Единой коммерческой дирекции группы компаний ОАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП) Андрей Гарнухин. – Если порт будет работать на разгрузку вагонов и свое­временно отдавать их железной дороге, а та станет забирать весь порожний состав и выводить его в специализированный парк, то повысится эффективность работы между ними».
По мнению участников круглого стола, только четко разделив задачи двух заклятых партнеров, можно будет повысить общую результативность работы. «В декабре 2014-го мы провели такой эксперимент и, надо отметить, добились рекордных показателей перевалки грузов», – подтверждает А. Гарнухин.
По мнению начальника службы коммерческой работы в сфере грузовых перевозок Северо-Кавказской дирекции управления движением Андрея Дерия, наличие брошенных поездов на инфраструктуре перевозчика свидетельствует о невыполнении договорных обязательств грузополучателями в части организации свое­временной выгрузки вагонов на путях ветвевладельцев, а также накоплению вагонов на путях общего пользования в пути следования для судовых партий. Оптимальным выходом из данной ситуации, с точки зрения представителей РЖД, будет использование механизма отправки поездов по расписанию. Такой подход выгоден всем: как железной дороге и портам, так и грузоотправителям.
С ним полностью согласен представитель НМТП. «Если порт заявляет, что готов обрабатывать в сутки 750 вагонов, это не означает, что можно привести это количество вагонов, например, только с черным металлом.
В таком случае простоев не избежать. Если же в порт зайдет подвижной состав, пропорционально наполненный грузами разной номенклатуры, то задержек не будет», – разъясняет А. Гарнухин.
Помимо этого, представители железной дороги отметили, что сегодня очень важно наладить оперативный информационный обмен между двумя сторонами взаимодействия. «Когда мы понимаем, какие спецификации к нам едут, то можем заранее подготовить технику и график расстановки флота. Тогда никому не придется «играть в тетрис», – согласился А. Гарнухин.


Договориться на уровне закона

Во многом причина проблем, возникающих на стыке двух инфра­структур, по словам А. Дерия, заключается в несоответствиях между Уставом железнодорожного транспорта и законом «О морских портах». В результате совместной работы ОАО «РЖД», Минтранса и представителей портовиков сейчас достигнуто соглашение об одновременном внесении в эти два документа изменений, связанных с нормативным обеспечением взаимо­действия портовиков и железно­дорожников. Они закрепляют положения о заключении с операторами морских терминалов договоров, содержащих условия по эксплуатации путей необщего пользования, подаче и уборке вагонов, порядку определения платы за нахождение подвижного состава на путях общего пользования, совместному месячному и сменно-суточному планированию выгрузки и погрузки.
Своевременный подвод вагонов со стороны дороги, а также выгрузка со стороны портов, по словам заместителя начальника департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД» Александра Романова, позволят решить первостепенные задачи. Готовящийся документ будет учитывать основные проблемы, касающиеся брошенного порожнего подвижного состава. В частности, уже разработаны и направлены в Минтранс России собственно формы договоров с операторами морских терминалов, что даст возможность после внесения соответствующих изменений оперативно перейти к совместному месячному и сменно-суточному планированию, усилит взаимную ответственность сторон, улучшит логистику. Как отмечает А. Дерий, существенным условием новых договоров должна стать ответственность операторов морских терминалов за задержку вагонов на путях общего пользования по причинам, не зависящим от перевозчика. Припортовым железным дорогам необходимо принять во внимание, что в перспективе во взаимоотношениях с операторами морских терминалов предстоит переход на качественно иной уровень взаимодействия, обус­ловленный новыми формами договорных отношений. По словам А. Романова, принципиально важно здесь будет правильно разграничить ответственность между участниками перевозочного процесса.

Параллельное развитие как залог успеха

Однако помимо совместного совершенствования законодательной базы, портам и железной дороге также необходимо корректировать планы развития с оглядкой друг на друга. «В том числе для этих целей на Северо-Кавказской железной дороге создан координационный совет. Это большой шаг вперед, так как порты и дорога уже не перекладывают проблемы друг на друга, а работают совместно. Это очень важно, ведь с 2013 года идет активная реконструкция и расширение наших мощностей – и железная дорога должна развиваться в тандеме с портом», – считает А. Гарнухин.
Участники круглого стола отмечают, что, к сожалению, портовые мощности значительно устарели, а на железнодорожных подходах к портам достаточно много узких мест.
«В 2014 году в портах при выгрузке было повреждено более 90 тыс. вагонов. Причина – применяемые на терминалах морально устаревшие механизмы, тогда как при использовании вагоноопрокидывателей на ряде путей необщего пользования повреждения подвижного состава сводятся практически к нулю», – констатирует А. Дерий.
Впрочем, тот же НМТП к 2016-му планирует обновить 50% своего перегрузочного оборудования. «Согласно программам развития порта к 2020 году предусмотрено создание специализированных мощностей, которые позволят увеличить ежегодный грузооборот НМТП на 5 млн т по зерновым грузам и на столько же – по химическим, а также расширить возможности по перевалке контейнеров на 50 тыс. TEU», – рассказывает представитель компании. Кроме того, А. Гарнухин отметил, что на базе Ново­российского судоремонтного завода проектируется комплекс по перевалке навалочных грузов объемом до 10 млн т в год. «Суммарное увеличение объемов будет невозможно без модернизации инфраструктуры железной дороги, а точнее – ст. Ново­российск. Сейчас она работает на пределе своих возможностей. Расчетная пропускная способность станции составляет порядка 28,5 млн т грузов в год, однако в 2014-м через нее прошло 30 млн т. Понятно, что развитие мощностей порта должно координироваться с развитием железной дороги», – заключил А. Гарнухин.
Как отмечает А. Романов, сейчас есть программа, предусматривающая строительство 50 транспортно-логистичес­ких центров на сети железных дорог. Они должны улучшить сотрудничество между этими структурами и грузо­отправителями, а также стать опорой в развитии международных
перевозок. Ведь ускорение доставки грузов возможно лишь при согласованном взаимодействии всех участников цепочки поставок: железная дорога и порты должны слаженно выполнять текущую эксплуатационную работу и скоординированно обеспечивать развитие своей инфраструктуры.
Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Едва ли не главным транспортным тандемом, определяющим перспективы увеличения объема перевозок через ту или иную территорию, являются морские порты и железная дорога. О том, какие трудности возникают при их взаимодействии и что делается для того, чтобы они слаженно работали, эксперты вели дискуссию в рамках круглого стола «Железная дорога и порты: нормативный аспект взаимодействия», организованного журналом «РЖД-Партнер» на выставке «ТрансРоссия-2015».

[~PREVIEW_TEXT] =>

Едва ли не главным транспортным тандемом, определяющим перспективы увеличения объема перевозок через ту или иную территорию, являются морские порты и железная дорога. О том, какие трудности возникают при их взаимодействии и что делается для того, чтобы они слаженно работали, эксперты вели дискуссию в рамках круглого стола «Железная дорога и порты: нормативный аспект взаимодействия», организованного журналом «РЖД-Партнер» на выставке «ТрансРоссия-2015».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5945 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:08:21.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 121 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 8842 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/8aa [FILE_NAME] => 5588039054ea65dc.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5588039054ea65dc.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => bf070c760b0b69616e8c5d67f396b55e [~src] => [SRC] => /upload/iblock/8aa/5588039054ea65dc.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8aa/5588039054ea65dc.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/8aa/5588039054ea65dc.jpg [ALT] => Порты и железная дорога: синхронность дает синергию [TITLE] => Порты и железная дорога: синхронность дает синергию ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5945 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => porty-i-zheleznaia-doroga---sinkhronnost-daet-sinergiiu [~CODE] => porty-i-zheleznaia-doroga---sinkhronnost-daet-sinergiiu [EXTERNAL_ID] => 9949 [~EXTERNAL_ID] => 9949 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97843:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97843:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68963 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97843:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68963 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97843:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97843:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97843:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97843:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Порты и железная дорога: синхронность дает синергию [SECTION_META_KEYWORDS] => порты и железная дорога: синхронность дает синергию [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Едва ли не главным транспортным тандемом, определяющим перспективы увеличения объема перевозок через ту или иную территорию, являются морские порты и железная дорога. О том, какие трудности возникают при их взаимодействии и что делается для того, чтобы они слаженно работали, эксперты вели дискуссию в рамках круглого стола «Железная дорога и порты: нормативный аспект взаимодействия», организованного журналом «РЖД-Партнер» на выставке «ТрансРоссия-2015».</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Порты и железная дорога: синхронность дает синергию [ELEMENT_META_KEYWORDS] => порты и железная дорога: синхронность дает синергию [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Едва ли не главным транспортным тандемом, определяющим перспективы увеличения объема перевозок через ту или иную территорию, являются морские порты и железная дорога. О том, какие трудности возникают при их взаимодействии и что делается для того, чтобы они слаженно работали, эксперты вели дискуссию в рамках круглого стола «Железная дорога и порты: нормативный аспект взаимодействия», организованного журналом «РЖД-Партнер» на выставке «ТрансРоссия-2015».</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Порты и железная дорога: синхронность дает синергию [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты и железная дорога: синхронность дает синергию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты и железная дорога: синхронность дает синергию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты и железная дорога: синхронность дает синергию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Порты и железная дорога: синхронность дает синергию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты и железная дорога: синхронность дает синергию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты и железная дорога: синхронность дает синергию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты и железная дорога: синхронность дает синергию ) )
РЖД-Партнер

Пригород: бои без правил

Пригород: бои без правил

Ключевой проблемой в пригородном пассажирском железнодорожном сообщении является его недофинансирование со стороны как субъектов РФ, так и федерального центра. Устранение этих проблем для ППК лежит в плоскости заключения долгосрочных договоров с регионами, а также принятия правительственных решений по предоставлению долгосрочного льготного финансирования для приобретения подвижного состава.

Array
(
    [ID] => 97842
    [~ID] => 97842
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [NAME] => Пригород: бои без правил
    [~NAME] => Пригород: бои без правил
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/prigorod--boi-bez-pravil/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/prigorod--boi-bez-pravil/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Проблемная пятилетка

В следующем году системе пригородных пассажирских перевозок в ее новом формате исполнится 5 лет. Именно столько времени прошло с момента выделения этого сегмента из состава ОАО «РЖД» в отдельный бизнес. Сегодня с ним связано немало сложностей, особенно в части ответственности субъектов РФ за организацию и финансирование пригородного пассажирского сообщения. Как отмечают авторы доклада о ситуации в пригороде, подготовленного Институтом глобализации и социальных движений (ИГСО), перечень накопленных за несколько лет проблем для экспертов, не говоря уже об обывателях, напоминает гордиев узел. В хаотичном переплетении не видно ни конца, ни края, пробуксовка по одному из вопросов тянет за собой неминуемые последствия по другому.
Часть проблем во многом обусловлена тем, что до сих пор не принят целый комплекс законов и других нормативных правовых актов как на федеральном, так и на региональном уровне. Также регионами не сформированы долгосрочные концепции по организации пригородного пассажирского сообщения, а руководство некоторых из них вовсе не готово к конструктивным подходам. Подобная ситуация складывается из-за того, считает руководитель Центра экономических исследований ИГСО Василий Колташов, что в соответствии с законодательством РФ транспортное обслуживание населения в пригороде отнесено к полномочиям органов государственной власти субъектов Федерации. Они-то и обязаны формировать заказ на организацию пригородного пассажирского сообщения, а также полностью компенсировать недополученные доходы ППК. Но, как правило, этого не происходит. «У большинства регионов нет понимания социальной ответственности при формировании заказа на железнодорожное пригородное пассажирское сообщение. Например, власти Орловской области недавно заявили, что не считают пригород социальной услугой и не готовы направлять на его поддержание и развитие средства в ущерб медицине или другим региональным программам развития», – рассказал В. Колташов. Показательна здесь и реакция на некоторые рекомендации, прозвучавшие в минувшем году в адрес субъектов РФ. Тогда для помощи регионам и выполнения обязательств перед ППК правительство порекомендовало губернаторам направлять деньги из налога на имущество, который уплачивает ОАО «РЖД» в региональные бюджеты. Согласно предварительным подсчетам сумма этих платежей могла составить до 40,2 млрд руб. Но, к сожалению, региональные власти, по сути, проигнорировали данную рекомендацию.
Свою позицию губернаторы зачастую поясняют тем, что не согласны с методикой формирования ставок аренды на предоставление услуг подвижного состава. В то же время в РЖД настаивают на том, что подобные сомнения в большинстве случаев необоснованны. Так, по словам начальника Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» Алексея Белянкина, на сегодняшний день 30 регионов РФ из 71, где существует пригородное сообщение, урегулировали свои взаимоотношения с перевозчиком. «У них есть полное понимание того, сколько стоит сейчас услуга такой перевозки, тем более что все обоснования на этот счет были направлены РЖД и перевозчикам, и в регионы», – напомнил он. Кроме того, чтобы снять вопрос непрозрачности, ОАО «РЖД» направило предложение регионам передать подвижной состав в уставный капитал пригородных перевозчиков. «Но, к сожалению, на сегодняшний день положительный ответ был получен только от Волгоградской области», – говорит А. Белянкин. Ранее свое согласие также выразили власти Сахалина.
При этом отмена поездов не везде может быть компенсирована введением автобусного сообщения, поскольку множество населенных пунктов
исторически создавалось именно вдоль железнодорожных линий. Местные автодороги либо не развиты, либо не могут использоваться круглый год. В таких регионах переход на автобусы может быть лишь точечным. Согласно опросам, сейчас порядка 84% населения отрицательно относится к возможности замены пригородных электричек другими видами сообщения.
Как известно, правительством РФ принят комплекс мер по снятию социальной напряженности на этом направлении. С января текущего года восстановлен ранее действовавший понижающий коэффициент 0,01 на услуги ОАО «РЖД» по предоставлению инфраструктуры перевозчикам пассажиров в пригородном сообщении. На компенсацию потерь ОАО «РЖД» предусмотрено дополнительное выделение из федерального бюджета почти 9 млрд руб.

Договор дороже денег


Стоит отметить, что убыточность пригородных пассажирских перево­зок на железнодорожном транспорте характерна почти для всех стран мира. И Великобритания, и Германия, и Франция в разной форме дотируют такие перевозки. Социальную значимость пригородного железнодорожного сообщения в нашей стране тоже едва ли кто-либо станет оспаривать, особенно с учетом пристального внимания руководства страны к наболевшим проблемам в этой сфере. Однако очевидно и то, что оплата полной стоимости проезда для преобладающего числа пассажиров является неприемлемой. В настоящее время цена билета составляет примерно половину от его реальной стоимости. Выпадающие доходы ППК должны компенсировать регионы. Но вместо этого накопленная задолженность субъектов РФ перед ППК составляет сейчас 38 млрд руб. А по итогам 2014 года доходы пригородных компаний от продажи билетов составили всего 52% от понесенных расходов на перевозку. Наряду с этим совокупная задолженность федерального бюджета за перевозку федеральных льготников составляет 17 млрд руб. В то же время уровень износа пассажирской инфраструктуры в сфере пригородного сообщения на сегодня достигает 75%, а возраст 83% поездов пригородных пассажирских компаний доходит до 20 лет и более.
В целом же, по оценкам ОАО «РЖД», потребность в инвестиционных ресурсах на обновление парка в пригородном комплексе в ценах 2014 года ежегодно составляет 14 млрд руб. При этом пригородные перевозчики работают в условиях постоянного недофинансирования, к тому же в жесткой конкурентной борьбе как с официальными, так и с нелегальными автоперевозчиками. Как считает генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян, для сохранения и развития пригородного комплекса сегодня жизненно важно закрепить долгосрочные правила игры, в рамках которых будут четко прописаны взаимоотношения между всеми субъектами перевозок, определены процедуры формирования как заказа на услуги перевозчиков, так и источников финансирования их деятельности. Как напомнил эксперт, год назад правительство утвердило Концепцию развития пригородных перевозок железнодорожным транспортом, которая содержала комплексный план мероприятий из 19 пунктов. Ключевыми пунктами плана являются обязанность субъектов РФ формировать заказ на пригородное сообщение и долгосрочный план действий по транспортному обслуживанию населения в регионе. План мероприятий до сих пор не выполнен в полном объеме, хотя срок его выполнения был до 31 декабря 2014 года, и при этом ни один регион на данный момент не представил публично стратегию транспортного обслуживания населения, наличие которой, согласно концепции, является обязательным.
На практике открытые для сотрудничества перевозчики и региональные власти готовы взаимодействовать напрямую. В качестве долгосрочных договорных отношений в ЦППК, например, рассматривают заключение с региональными властями договоров на обслуживание пригородного железнодорожного сообщения на срок не менее чем 15 лет. Первый такой договор может быть заключен уже в ближайшее время в ходе конкурса, объявленного властями столичного региона. «Сегодня у нас с большинством субъектов заключены годовые соглашения на транспортное обслуживание. Но без долгосрочного договора невозможно привлечь дополнительные инвестиции на обновление подвижного состава, техническое обслуживание и реконструкцию, для обслуживания платформ», – рассказал исполнительный директор ЦППК Максим Дьяконов.
В целом, по мнению экспертного сообщества, необходим комплекс мер, направленных на стабилизацию пригородных железнодорожных перево­зок. В их числе – принятие закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в РФ», введение нулевой ставки НДС и льготного коэффициента 0,01 к тарифам на услуги инфраструктуры с полным возмещением выпадающих доходов по перевозкам пассажиров пригородным железнодорожным транспортом не на временной, а на долгосрочной основе. Также необходимо закрепить оказание адресной поддержки субъектам РФ из федерального бюджета для субсидирования пригородных железнодорожных перевозок, разработать и утвердить комплексные планы транспортного обслуживания населения регионов на средне- и долгосрочную перспективу, заключить долгосрочные договоры на транспортное обслуживание населения. И помимо этого, разработать государственную программу на период до 2030 года, предполагающую закупки подвижного состава с учетом внебюджетных источников и средств государственной поддержки.
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

Проблемная пятилетка

В следующем году системе пригородных пассажирских перевозок в ее новом формате исполнится 5 лет. Именно столько времени прошло с момента выделения этого сегмента из состава ОАО «РЖД» в отдельный бизнес. Сегодня с ним связано немало сложностей, особенно в части ответственности субъектов РФ за организацию и финансирование пригородного пассажирского сообщения. Как отмечают авторы доклада о ситуации в пригороде, подготовленного Институтом глобализации и социальных движений (ИГСО), перечень накопленных за несколько лет проблем для экспертов, не говоря уже об обывателях, напоминает гордиев узел. В хаотичном переплетении не видно ни конца, ни края, пробуксовка по одному из вопросов тянет за собой неминуемые последствия по другому.
Часть проблем во многом обусловлена тем, что до сих пор не принят целый комплекс законов и других нормативных правовых актов как на федеральном, так и на региональном уровне. Также регионами не сформированы долгосрочные концепции по организации пригородного пассажирского сообщения, а руководство некоторых из них вовсе не готово к конструктивным подходам. Подобная ситуация складывается из-за того, считает руководитель Центра экономических исследований ИГСО Василий Колташов, что в соответствии с законодательством РФ транспортное обслуживание населения в пригороде отнесено к полномочиям органов государственной власти субъектов Федерации. Они-то и обязаны формировать заказ на организацию пригородного пассажирского сообщения, а также полностью компенсировать недополученные доходы ППК. Но, как правило, этого не происходит. «У большинства регионов нет понимания социальной ответственности при формировании заказа на железнодорожное пригородное пассажирское сообщение. Например, власти Орловской области недавно заявили, что не считают пригород социальной услугой и не готовы направлять на его поддержание и развитие средства в ущерб медицине или другим региональным программам развития», – рассказал В. Колташов. Показательна здесь и реакция на некоторые рекомендации, прозвучавшие в минувшем году в адрес субъектов РФ. Тогда для помощи регионам и выполнения обязательств перед ППК правительство порекомендовало губернаторам направлять деньги из налога на имущество, который уплачивает ОАО «РЖД» в региональные бюджеты. Согласно предварительным подсчетам сумма этих платежей могла составить до 40,2 млрд руб. Но, к сожалению, региональные власти, по сути, проигнорировали данную рекомендацию.
Свою позицию губернаторы зачастую поясняют тем, что не согласны с методикой формирования ставок аренды на предоставление услуг подвижного состава. В то же время в РЖД настаивают на том, что подобные сомнения в большинстве случаев необоснованны. Так, по словам начальника Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» Алексея Белянкина, на сегодняшний день 30 регионов РФ из 71, где существует пригородное сообщение, урегулировали свои взаимоотношения с перевозчиком. «У них есть полное понимание того, сколько стоит сейчас услуга такой перевозки, тем более что все обоснования на этот счет были направлены РЖД и перевозчикам, и в регионы», – напомнил он. Кроме того, чтобы снять вопрос непрозрачности, ОАО «РЖД» направило предложение регионам передать подвижной состав в уставный капитал пригородных перевозчиков. «Но, к сожалению, на сегодняшний день положительный ответ был получен только от Волгоградской области», – говорит А. Белянкин. Ранее свое согласие также выразили власти Сахалина.
При этом отмена поездов не везде может быть компенсирована введением автобусного сообщения, поскольку множество населенных пунктов
исторически создавалось именно вдоль железнодорожных линий. Местные автодороги либо не развиты, либо не могут использоваться круглый год. В таких регионах переход на автобусы может быть лишь точечным. Согласно опросам, сейчас порядка 84% населения отрицательно относится к возможности замены пригородных электричек другими видами сообщения.
Как известно, правительством РФ принят комплекс мер по снятию социальной напряженности на этом направлении. С января текущего года восстановлен ранее действовавший понижающий коэффициент 0,01 на услуги ОАО «РЖД» по предоставлению инфраструктуры перевозчикам пассажиров в пригородном сообщении. На компенсацию потерь ОАО «РЖД» предусмотрено дополнительное выделение из федерального бюджета почти 9 млрд руб.

Договор дороже денег


Стоит отметить, что убыточность пригородных пассажирских перево­зок на железнодорожном транспорте характерна почти для всех стран мира. И Великобритания, и Германия, и Франция в разной форме дотируют такие перевозки. Социальную значимость пригородного железнодорожного сообщения в нашей стране тоже едва ли кто-либо станет оспаривать, особенно с учетом пристального внимания руководства страны к наболевшим проблемам в этой сфере. Однако очевидно и то, что оплата полной стоимости проезда для преобладающего числа пассажиров является неприемлемой. В настоящее время цена билета составляет примерно половину от его реальной стоимости. Выпадающие доходы ППК должны компенсировать регионы. Но вместо этого накопленная задолженность субъектов РФ перед ППК составляет сейчас 38 млрд руб. А по итогам 2014 года доходы пригородных компаний от продажи билетов составили всего 52% от понесенных расходов на перевозку. Наряду с этим совокупная задолженность федерального бюджета за перевозку федеральных льготников составляет 17 млрд руб. В то же время уровень износа пассажирской инфраструктуры в сфере пригородного сообщения на сегодня достигает 75%, а возраст 83% поездов пригородных пассажирских компаний доходит до 20 лет и более.
В целом же, по оценкам ОАО «РЖД», потребность в инвестиционных ресурсах на обновление парка в пригородном комплексе в ценах 2014 года ежегодно составляет 14 млрд руб. При этом пригородные перевозчики работают в условиях постоянного недофинансирования, к тому же в жесткой конкурентной борьбе как с официальными, так и с нелегальными автоперевозчиками. Как считает генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян, для сохранения и развития пригородного комплекса сегодня жизненно важно закрепить долгосрочные правила игры, в рамках которых будут четко прописаны взаимоотношения между всеми субъектами перевозок, определены процедуры формирования как заказа на услуги перевозчиков, так и источников финансирования их деятельности. Как напомнил эксперт, год назад правительство утвердило Концепцию развития пригородных перевозок железнодорожным транспортом, которая содержала комплексный план мероприятий из 19 пунктов. Ключевыми пунктами плана являются обязанность субъектов РФ формировать заказ на пригородное сообщение и долгосрочный план действий по транспортному обслуживанию населения в регионе. План мероприятий до сих пор не выполнен в полном объеме, хотя срок его выполнения был до 31 декабря 2014 года, и при этом ни один регион на данный момент не представил публично стратегию транспортного обслуживания населения, наличие которой, согласно концепции, является обязательным.
На практике открытые для сотрудничества перевозчики и региональные власти готовы взаимодействовать напрямую. В качестве долгосрочных договорных отношений в ЦППК, например, рассматривают заключение с региональными властями договоров на обслуживание пригородного железнодорожного сообщения на срок не менее чем 15 лет. Первый такой договор может быть заключен уже в ближайшее время в ходе конкурса, объявленного властями столичного региона. «Сегодня у нас с большинством субъектов заключены годовые соглашения на транспортное обслуживание. Но без долгосрочного договора невозможно привлечь дополнительные инвестиции на обновление подвижного состава, техническое обслуживание и реконструкцию, для обслуживания платформ», – рассказал исполнительный директор ЦППК Максим Дьяконов.
В целом, по мнению экспертного сообщества, необходим комплекс мер, направленных на стабилизацию пригородных железнодорожных перево­зок. В их числе – принятие закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в РФ», введение нулевой ставки НДС и льготного коэффициента 0,01 к тарифам на услуги инфраструктуры с полным возмещением выпадающих доходов по перевозкам пассажиров пригородным железнодорожным транспортом не на временной, а на долгосрочной основе. Также необходимо закрепить оказание адресной поддержки субъектам РФ из федерального бюджета для субсидирования пригородных железнодорожных перевозок, разработать и утвердить комплексные планы транспортного обслуживания населения регионов на средне- и долгосрочную перспективу, заключить долгосрочные договоры на транспортное обслуживание населения. И помимо этого, разработать государственную программу на период до 2030 года, предполагающую закупки подвижного состава с учетом внебюджетных источников и средств государственной поддержки.
Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Ключевой проблемой в пригородном пассажирском железнодорожном сообщении является его недофинансирование со стороны как субъектов РФ, так и федерального центра. Устранение этих проблем для ППК лежит в плоскости заключения долгосрочных договоров с регионами, а также принятия правительственных решений по предоставлению долгосрочного льготного финансирования для приобретения подвижного состава.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Ключевой проблемой в пригородном пассажирском железнодорожном сообщении является его недофинансирование со стороны как субъектов РФ, так и федерального центра. Устранение этих проблем для ППК лежит в плоскости заключения долгосрочных договоров с регионами, а также принятия правительственных решений по предоставлению долгосрочного льготного финансирования для приобретения подвижного состава.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5943 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:08:21.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 48 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 3790 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/690 [FILE_NAME] => 558802aa7a87b30d.jpg [ORIGINAL_NAME] => 558802aa7a87b30d.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 76ed44fd1886f9f06f3bb858746c65b8 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/690/558802aa7a87b30d.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/690/558802aa7a87b30d.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/690/558802aa7a87b30d.jpg [ALT] => Пригород: бои без правил [TITLE] => Пригород: бои без правил ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5943 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => prigorod--boi-bez-pravil [~CODE] => prigorod--boi-bez-pravil [EXTERNAL_ID] => 9948 [~EXTERNAL_ID] => 9948 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97842:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97842:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68963 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97842:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68963 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97842:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97842:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97842:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97842:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пригород: бои без правил [SECTION_META_KEYWORDS] => пригород: бои без правил [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Ключевой проблемой в пригородном пассажирском железнодорожном сообщении является его недофинансирование со стороны как субъектов РФ, так и федерального центра. Устранение этих проблем для ППК лежит в плоскости заключения долгосрочных договоров с регионами, а также принятия правительственных решений по предоставлению долгосрочного льготного финансирования для приобретения подвижного состава.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Пригород: бои без правил [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пригород: бои без правил [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Ключевой проблемой в пригородном пассажирском железнодорожном сообщении является его недофинансирование со стороны как субъектов РФ, так и федерального центра. Устранение этих проблем для ППК лежит в плоскости заключения долгосрочных договоров с регионами, а также принятия правительственных решений по предоставлению долгосрочного льготного финансирования для приобретения подвижного состава.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пригород: бои без правил [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригород: бои без правил [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пригород: бои без правил [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригород: бои без правил [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пригород: бои без правил [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригород: бои без правил [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пригород: бои без правил [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригород: бои без правил ) )

									Array
(
    [ID] => 97842
    [~ID] => 97842
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [NAME] => Пригород: бои без правил
    [~NAME] => Пригород: бои без правил
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/prigorod--boi-bez-pravil/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/prigorod--boi-bez-pravil/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Проблемная пятилетка

В следующем году системе пригородных пассажирских перевозок в ее новом формате исполнится 5 лет. Именно столько времени прошло с момента выделения этого сегмента из состава ОАО «РЖД» в отдельный бизнес. Сегодня с ним связано немало сложностей, особенно в части ответственности субъектов РФ за организацию и финансирование пригородного пассажирского сообщения. Как отмечают авторы доклада о ситуации в пригороде, подготовленного Институтом глобализации и социальных движений (ИГСО), перечень накопленных за несколько лет проблем для экспертов, не говоря уже об обывателях, напоминает гордиев узел. В хаотичном переплетении не видно ни конца, ни края, пробуксовка по одному из вопросов тянет за собой неминуемые последствия по другому.
Часть проблем во многом обусловлена тем, что до сих пор не принят целый комплекс законов и других нормативных правовых актов как на федеральном, так и на региональном уровне. Также регионами не сформированы долгосрочные концепции по организации пригородного пассажирского сообщения, а руководство некоторых из них вовсе не готово к конструктивным подходам. Подобная ситуация складывается из-за того, считает руководитель Центра экономических исследований ИГСО Василий Колташов, что в соответствии с законодательством РФ транспортное обслуживание населения в пригороде отнесено к полномочиям органов государственной власти субъектов Федерации. Они-то и обязаны формировать заказ на организацию пригородного пассажирского сообщения, а также полностью компенсировать недополученные доходы ППК. Но, как правило, этого не происходит. «У большинства регионов нет понимания социальной ответственности при формировании заказа на железнодорожное пригородное пассажирское сообщение. Например, власти Орловской области недавно заявили, что не считают пригород социальной услугой и не готовы направлять на его поддержание и развитие средства в ущерб медицине или другим региональным программам развития», – рассказал В. Колташов. Показательна здесь и реакция на некоторые рекомендации, прозвучавшие в минувшем году в адрес субъектов РФ. Тогда для помощи регионам и выполнения обязательств перед ППК правительство порекомендовало губернаторам направлять деньги из налога на имущество, который уплачивает ОАО «РЖД» в региональные бюджеты. Согласно предварительным подсчетам сумма этих платежей могла составить до 40,2 млрд руб. Но, к сожалению, региональные власти, по сути, проигнорировали данную рекомендацию.
Свою позицию губернаторы зачастую поясняют тем, что не согласны с методикой формирования ставок аренды на предоставление услуг подвижного состава. В то же время в РЖД настаивают на том, что подобные сомнения в большинстве случаев необоснованны. Так, по словам начальника Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» Алексея Белянкина, на сегодняшний день 30 регионов РФ из 71, где существует пригородное сообщение, урегулировали свои взаимоотношения с перевозчиком. «У них есть полное понимание того, сколько стоит сейчас услуга такой перевозки, тем более что все обоснования на этот счет были направлены РЖД и перевозчикам, и в регионы», – напомнил он. Кроме того, чтобы снять вопрос непрозрачности, ОАО «РЖД» направило предложение регионам передать подвижной состав в уставный капитал пригородных перевозчиков. «Но, к сожалению, на сегодняшний день положительный ответ был получен только от Волгоградской области», – говорит А. Белянкин. Ранее свое согласие также выразили власти Сахалина.
При этом отмена поездов не везде может быть компенсирована введением автобусного сообщения, поскольку множество населенных пунктов
исторически создавалось именно вдоль железнодорожных линий. Местные автодороги либо не развиты, либо не могут использоваться круглый год. В таких регионах переход на автобусы может быть лишь точечным. Согласно опросам, сейчас порядка 84% населения отрицательно относится к возможности замены пригородных электричек другими видами сообщения.
Как известно, правительством РФ принят комплекс мер по снятию социальной напряженности на этом направлении. С января текущего года восстановлен ранее действовавший понижающий коэффициент 0,01 на услуги ОАО «РЖД» по предоставлению инфраструктуры перевозчикам пассажиров в пригородном сообщении. На компенсацию потерь ОАО «РЖД» предусмотрено дополнительное выделение из федерального бюджета почти 9 млрд руб.

Договор дороже денег


Стоит отметить, что убыточность пригородных пассажирских перево­зок на железнодорожном транспорте характерна почти для всех стран мира. И Великобритания, и Германия, и Франция в разной форме дотируют такие перевозки. Социальную значимость пригородного железнодорожного сообщения в нашей стране тоже едва ли кто-либо станет оспаривать, особенно с учетом пристального внимания руководства страны к наболевшим проблемам в этой сфере. Однако очевидно и то, что оплата полной стоимости проезда для преобладающего числа пассажиров является неприемлемой. В настоящее время цена билета составляет примерно половину от его реальной стоимости. Выпадающие доходы ППК должны компенсировать регионы. Но вместо этого накопленная задолженность субъектов РФ перед ППК составляет сейчас 38 млрд руб. А по итогам 2014 года доходы пригородных компаний от продажи билетов составили всего 52% от понесенных расходов на перевозку. Наряду с этим совокупная задолженность федерального бюджета за перевозку федеральных льготников составляет 17 млрд руб. В то же время уровень износа пассажирской инфраструктуры в сфере пригородного сообщения на сегодня достигает 75%, а возраст 83% поездов пригородных пассажирских компаний доходит до 20 лет и более.
В целом же, по оценкам ОАО «РЖД», потребность в инвестиционных ресурсах на обновление парка в пригородном комплексе в ценах 2014 года ежегодно составляет 14 млрд руб. При этом пригородные перевозчики работают в условиях постоянного недофинансирования, к тому же в жесткой конкурентной борьбе как с официальными, так и с нелегальными автоперевозчиками. Как считает генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян, для сохранения и развития пригородного комплекса сегодня жизненно важно закрепить долгосрочные правила игры, в рамках которых будут четко прописаны взаимоотношения между всеми субъектами перевозок, определены процедуры формирования как заказа на услуги перевозчиков, так и источников финансирования их деятельности. Как напомнил эксперт, год назад правительство утвердило Концепцию развития пригородных перевозок железнодорожным транспортом, которая содержала комплексный план мероприятий из 19 пунктов. Ключевыми пунктами плана являются обязанность субъектов РФ формировать заказ на пригородное сообщение и долгосрочный план действий по транспортному обслуживанию населения в регионе. План мероприятий до сих пор не выполнен в полном объеме, хотя срок его выполнения был до 31 декабря 2014 года, и при этом ни один регион на данный момент не представил публично стратегию транспортного обслуживания населения, наличие которой, согласно концепции, является обязательным.
На практике открытые для сотрудничества перевозчики и региональные власти готовы взаимодействовать напрямую. В качестве долгосрочных договорных отношений в ЦППК, например, рассматривают заключение с региональными властями договоров на обслуживание пригородного железнодорожного сообщения на срок не менее чем 15 лет. Первый такой договор может быть заключен уже в ближайшее время в ходе конкурса, объявленного властями столичного региона. «Сегодня у нас с большинством субъектов заключены годовые соглашения на транспортное обслуживание. Но без долгосрочного договора невозможно привлечь дополнительные инвестиции на обновление подвижного состава, техническое обслуживание и реконструкцию, для обслуживания платформ», – рассказал исполнительный директор ЦППК Максим Дьяконов.
В целом, по мнению экспертного сообщества, необходим комплекс мер, направленных на стабилизацию пригородных железнодорожных перево­зок. В их числе – принятие закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в РФ», введение нулевой ставки НДС и льготного коэффициента 0,01 к тарифам на услуги инфраструктуры с полным возмещением выпадающих доходов по перевозкам пассажиров пригородным железнодорожным транспортом не на временной, а на долгосрочной основе. Также необходимо закрепить оказание адресной поддержки субъектам РФ из федерального бюджета для субсидирования пригородных железнодорожных перевозок, разработать и утвердить комплексные планы транспортного обслуживания населения регионов на средне- и долгосрочную перспективу, заключить долгосрочные договоры на транспортное обслуживание населения. И помимо этого, разработать государственную программу на период до 2030 года, предполагающую закупки подвижного состава с учетом внебюджетных источников и средств государственной поддержки.
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

Проблемная пятилетка

В следующем году системе пригородных пассажирских перевозок в ее новом формате исполнится 5 лет. Именно столько времени прошло с момента выделения этого сегмента из состава ОАО «РЖД» в отдельный бизнес. Сегодня с ним связано немало сложностей, особенно в части ответственности субъектов РФ за организацию и финансирование пригородного пассажирского сообщения. Как отмечают авторы доклада о ситуации в пригороде, подготовленного Институтом глобализации и социальных движений (ИГСО), перечень накопленных за несколько лет проблем для экспертов, не говоря уже об обывателях, напоминает гордиев узел. В хаотичном переплетении не видно ни конца, ни края, пробуксовка по одному из вопросов тянет за собой неминуемые последствия по другому.
Часть проблем во многом обусловлена тем, что до сих пор не принят целый комплекс законов и других нормативных правовых актов как на федеральном, так и на региональном уровне. Также регионами не сформированы долгосрочные концепции по организации пригородного пассажирского сообщения, а руководство некоторых из них вовсе не готово к конструктивным подходам. Подобная ситуация складывается из-за того, считает руководитель Центра экономических исследований ИГСО Василий Колташов, что в соответствии с законодательством РФ транспортное обслуживание населения в пригороде отнесено к полномочиям органов государственной власти субъектов Федерации. Они-то и обязаны формировать заказ на организацию пригородного пассажирского сообщения, а также полностью компенсировать недополученные доходы ППК. Но, как правило, этого не происходит. «У большинства регионов нет понимания социальной ответственности при формировании заказа на железнодорожное пригородное пассажирское сообщение. Например, власти Орловской области недавно заявили, что не считают пригород социальной услугой и не готовы направлять на его поддержание и развитие средства в ущерб медицине или другим региональным программам развития», – рассказал В. Колташов. Показательна здесь и реакция на некоторые рекомендации, прозвучавшие в минувшем году в адрес субъектов РФ. Тогда для помощи регионам и выполнения обязательств перед ППК правительство порекомендовало губернаторам направлять деньги из налога на имущество, который уплачивает ОАО «РЖД» в региональные бюджеты. Согласно предварительным подсчетам сумма этих платежей могла составить до 40,2 млрд руб. Но, к сожалению, региональные власти, по сути, проигнорировали данную рекомендацию.
Свою позицию губернаторы зачастую поясняют тем, что не согласны с методикой формирования ставок аренды на предоставление услуг подвижного состава. В то же время в РЖД настаивают на том, что подобные сомнения в большинстве случаев необоснованны. Так, по словам начальника Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» Алексея Белянкина, на сегодняшний день 30 регионов РФ из 71, где существует пригородное сообщение, урегулировали свои взаимоотношения с перевозчиком. «У них есть полное понимание того, сколько стоит сейчас услуга такой перевозки, тем более что все обоснования на этот счет были направлены РЖД и перевозчикам, и в регионы», – напомнил он. Кроме того, чтобы снять вопрос непрозрачности, ОАО «РЖД» направило предложение регионам передать подвижной состав в уставный капитал пригородных перевозчиков. «Но, к сожалению, на сегодняшний день положительный ответ был получен только от Волгоградской области», – говорит А. Белянкин. Ранее свое согласие также выразили власти Сахалина.
При этом отмена поездов не везде может быть компенсирована введением автобусного сообщения, поскольку множество населенных пунктов
исторически создавалось именно вдоль железнодорожных линий. Местные автодороги либо не развиты, либо не могут использоваться круглый год. В таких регионах переход на автобусы может быть лишь точечным. Согласно опросам, сейчас порядка 84% населения отрицательно относится к возможности замены пригородных электричек другими видами сообщения.
Как известно, правительством РФ принят комплекс мер по снятию социальной напряженности на этом направлении. С января текущего года восстановлен ранее действовавший понижающий коэффициент 0,01 на услуги ОАО «РЖД» по предоставлению инфраструктуры перевозчикам пассажиров в пригородном сообщении. На компенсацию потерь ОАО «РЖД» предусмотрено дополнительное выделение из федерального бюджета почти 9 млрд руб.

Договор дороже денег


Стоит отметить, что убыточность пригородных пассажирских перево­зок на железнодорожном транспорте характерна почти для всех стран мира. И Великобритания, и Германия, и Франция в разной форме дотируют такие перевозки. Социальную значимость пригородного железнодорожного сообщения в нашей стране тоже едва ли кто-либо станет оспаривать, особенно с учетом пристального внимания руководства страны к наболевшим проблемам в этой сфере. Однако очевидно и то, что оплата полной стоимости проезда для преобладающего числа пассажиров является неприемлемой. В настоящее время цена билета составляет примерно половину от его реальной стоимости. Выпадающие доходы ППК должны компенсировать регионы. Но вместо этого накопленная задолженность субъектов РФ перед ППК составляет сейчас 38 млрд руб. А по итогам 2014 года доходы пригородных компаний от продажи билетов составили всего 52% от понесенных расходов на перевозку. Наряду с этим совокупная задолженность федерального бюджета за перевозку федеральных льготников составляет 17 млрд руб. В то же время уровень износа пассажирской инфраструктуры в сфере пригородного сообщения на сегодня достигает 75%, а возраст 83% поездов пригородных пассажирских компаний доходит до 20 лет и более.
В целом же, по оценкам ОАО «РЖД», потребность в инвестиционных ресурсах на обновление парка в пригородном комплексе в ценах 2014 года ежегодно составляет 14 млрд руб. При этом пригородные перевозчики работают в условиях постоянного недофинансирования, к тому же в жесткой конкурентной борьбе как с официальными, так и с нелегальными автоперевозчиками. Как считает генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян, для сохранения и развития пригородного комплекса сегодня жизненно важно закрепить долгосрочные правила игры, в рамках которых будут четко прописаны взаимоотношения между всеми субъектами перевозок, определены процедуры формирования как заказа на услуги перевозчиков, так и источников финансирования их деятельности. Как напомнил эксперт, год назад правительство утвердило Концепцию развития пригородных перевозок железнодорожным транспортом, которая содержала комплексный план мероприятий из 19 пунктов. Ключевыми пунктами плана являются обязанность субъектов РФ формировать заказ на пригородное сообщение и долгосрочный план действий по транспортному обслуживанию населения в регионе. План мероприятий до сих пор не выполнен в полном объеме, хотя срок его выполнения был до 31 декабря 2014 года, и при этом ни один регион на данный момент не представил публично стратегию транспортного обслуживания населения, наличие которой, согласно концепции, является обязательным.
На практике открытые для сотрудничества перевозчики и региональные власти готовы взаимодействовать напрямую. В качестве долгосрочных договорных отношений в ЦППК, например, рассматривают заключение с региональными властями договоров на обслуживание пригородного железнодорожного сообщения на срок не менее чем 15 лет. Первый такой договор может быть заключен уже в ближайшее время в ходе конкурса, объявленного властями столичного региона. «Сегодня у нас с большинством субъектов заключены годовые соглашения на транспортное обслуживание. Но без долгосрочного договора невозможно привлечь дополнительные инвестиции на обновление подвижного состава, техническое обслуживание и реконструкцию, для обслуживания платформ», – рассказал исполнительный директор ЦППК Максим Дьяконов.
В целом, по мнению экспертного сообщества, необходим комплекс мер, направленных на стабилизацию пригородных железнодорожных перево­зок. В их числе – принятие закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в РФ», введение нулевой ставки НДС и льготного коэффициента 0,01 к тарифам на услуги инфраструктуры с полным возмещением выпадающих доходов по перевозкам пассажиров пригородным железнодорожным транспортом не на временной, а на долгосрочной основе. Также необходимо закрепить оказание адресной поддержки субъектам РФ из федерального бюджета для субсидирования пригородных железнодорожных перевозок, разработать и утвердить комплексные планы транспортного обслуживания населения регионов на средне- и долгосрочную перспективу, заключить долгосрочные договоры на транспортное обслуживание населения. И помимо этого, разработать государственную программу на период до 2030 года, предполагающую закупки подвижного состава с учетом внебюджетных источников и средств государственной поддержки.
Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Ключевой проблемой в пригородном пассажирском железнодорожном сообщении является его недофинансирование со стороны как субъектов РФ, так и федерального центра. Устранение этих проблем для ППК лежит в плоскости заключения долгосрочных договоров с регионами, а также принятия правительственных решений по предоставлению долгосрочного льготного финансирования для приобретения подвижного состава.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Ключевой проблемой в пригородном пассажирском железнодорожном сообщении является его недофинансирование со стороны как субъектов РФ, так и федерального центра. Устранение этих проблем для ППК лежит в плоскости заключения долгосрочных договоров с регионами, а также принятия правительственных решений по предоставлению долгосрочного льготного финансирования для приобретения подвижного состава.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5943 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:08:21.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 48 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 3790 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/690 [FILE_NAME] => 558802aa7a87b30d.jpg [ORIGINAL_NAME] => 558802aa7a87b30d.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 76ed44fd1886f9f06f3bb858746c65b8 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/690/558802aa7a87b30d.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/690/558802aa7a87b30d.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/690/558802aa7a87b30d.jpg [ALT] => Пригород: бои без правил [TITLE] => Пригород: бои без правил ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5943 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => prigorod--boi-bez-pravil [~CODE] => prigorod--boi-bez-pravil [EXTERNAL_ID] => 9948 [~EXTERNAL_ID] => 9948 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97842:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97842:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68963 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97842:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68963 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97842:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97842:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97842:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97842:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пригород: бои без правил [SECTION_META_KEYWORDS] => пригород: бои без правил [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Ключевой проблемой в пригородном пассажирском железнодорожном сообщении является его недофинансирование со стороны как субъектов РФ, так и федерального центра. Устранение этих проблем для ППК лежит в плоскости заключения долгосрочных договоров с регионами, а также принятия правительственных решений по предоставлению долгосрочного льготного финансирования для приобретения подвижного состава.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Пригород: бои без правил [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пригород: бои без правил [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Ключевой проблемой в пригородном пассажирском железнодорожном сообщении является его недофинансирование со стороны как субъектов РФ, так и федерального центра. Устранение этих проблем для ППК лежит в плоскости заключения долгосрочных договоров с регионами, а также принятия правительственных решений по предоставлению долгосрочного льготного финансирования для приобретения подвижного состава.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пригород: бои без правил [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригород: бои без правил [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пригород: бои без правил [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригород: бои без правил [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пригород: бои без правил [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригород: бои без правил [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пригород: бои без правил [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригород: бои без правил ) )
РЖД-Партнер

Спад автоперевозок меняет конфигурацию рынка

Спад автоперевозок меняет конфигурацию рынка

Снижение объемов грузовых перевозок автомобилями оборачивается профицитом тоннажа. Отсутствие господдержки заставляет владельцев подвижного состава самим искать выход из сложившейся ситуации, в том числе реанимируя старые антикризисные рецепты.

Array
(
    [ID] => 97841
    [~ID] => 97841
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [NAME] => Спад автоперевозок меняет конфигурацию рынка
    [~NAME] => Спад автоперевозок меняет конфигурацию рынка
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/spad-avtoperevozok-meniaet-konfiguratsiiu-rynka/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/spad-avtoperevozok-meniaet-konfiguratsiiu-rynka/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Что упало, то в кузов не попало

По данным Международного союза автомобильного транспорта (IRU), за 5 месяцев 2015 года автоперевозки грузов в России ужались на 40%. Авто­перевозчики, желая выжить, снижают тарифы. Количество прибыльных транспортных компаний сократилось: как зафиксировали в Росстате, по итогам января – февраля 2015-го сальдо прибылей и убытков предприятий автотранспорта в РФ оказалось отрицательным (-7,3 млрд руб.). По оценкам экспертов, в следующие 2 месяца суммарные убытки не уменьшились.
Сильнее всего кризисные явления проявляются в тех компаниях, которые в прошлом году взяли автомобили в лизинг для обслуживания внешнеторговых перевозок. Именно у них накапливается проблемная или просроченная задолженность, ведь основные причины спада – запрет на импорт продовольствия из ЕС и США, а также ограничения, наложенные на ввоз промтоваров в РФ.
В целом импорт в I квартале 2015-го, по данным эксперта Центра структурных исследований Института Гайдара Ольги Березинской, упал на 37% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Кроме того, на 10–12% снизился и экспорт целого ряда номенклатур, которые традиционно перевозят автотранспортом (например, черные металлы, лесоматериалы). Что касается внутреннего сообщения, то здесь в I квартале 2015 года существенный минус образовался из-за спада в промпроизводстве в нескольких регионах, которые обычно являются зонами зарождения крупных автомобильных грузопотоков. Прежде всего это Москва (-20%) и Московская область (-22%), а также Северо-Запад РФ (в частности, в Санкт-Петербурге снижение составило 10%). Все эти факторы в комплексе и объясняют причины столь глубокого спада в объемах автоперевозок.

Финансы поют романсы

Еще один фактор, который достаточно болезненно отражается на финансовом положении автоперевозчиков, – хронический дефицит оборотных средств. «У клиентов не хватает денег, и просрочки по платежам за перевозки грузов могут достигать 60 дней», – сообщила заместитель генерального директора ГК «Балтика-Транс» Ирина Капитанова. Другие участники рынка отмечают, что встречаются клиенты, которые оплачивают услуги спустя 90 дней.
Увеличились риски и того, что за доставку заказчик может вообще не рассчитаться в полном объеме. Особенно если перевозки непрямые и в цепочке поставок участвуют посредники. «Теперь часто задерживать платежи стали экспедиторские компании. Они ждут, когда с ними расплатится за оказанные услуги грузовладелец, и сами оттягивают платежи», – рассказал генеральный директор «Союзхимтранс-Авто» Артем Баршай.
Как подтвердили специалисты Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), с подобными рисками приходится сталкиваться достаточно часто. Они возникают из-за того, что предприятия все чаще испытывают сложности в сфере кредитования для пополнения оборотных средств и на текущие расходы. Традиционно многие грузовладельцы оплачивали транспортные услуги в кредит, а теперь в банках ставки слишком высокие. Кроме того, ухудшились условия выдачи займов. Исчезли схемы с овердрафтом, которые позволяли покрывать краткосрочные разрывы в платежах. Едва ли не экзотикой стала банковская услуга факторинга, к которой клиент мог прибегнуть в случае, когда был исчерпан кредитный лимит.
«В результате всем приходится ждать, когда у грузоотправителя появятся средства, вырученные от продажи товара. А транспортные услуги при переизбытке предложения на рынке становятся для предприятий отнюдь не приоритетной статьей расходов. Причем многие грузополучатели смирились с рисками сбоев в цепочках поставок, а одним из приоритетных критериев выбора автоперевозчика стало то, может ли он предоставить отсрочку платежей», – рассказал наш собеседник в МАДИ.
Подобная ситуация не могла не отразиться на тарифах автоперевозчиков. По оценкам экспертов, их падение в апреле достигло по некоторым направлениям 50%. Правда, такой откат наблюдается после некоторого повышения цен, которое было зафиксировано в начале весны. Оно оценивалось на уровне 25%. Примерно на столько же выросли ставки и в II полу­годии 2014-го. Так что нынешняя корректировка, по сути, вернула расценки на уровень начала прошлого года. В мае, правда, цены на автоперевозки по отдельным направлениям стали вновь ползти вверх. Однако в целом картина мало изменилась. «Прибыли после вычета всех расходов у автопредприятий почти не остается», – сообщил председатель совета НП «Грузавтотранс» Владимир Матягин.
Относительно стабильны сегодня те немногие сегменты рынка, где требуется бесперебойная доставка продукции потребителям. Соответственно, в этом случае и транспортники могут рассчитывать на своевременную плату за свои услуги. В мае, например, такими нишами оказались перевозки цемента и нефтепродуктов.

Автомобили меняют хозяев


По мнению участников рынка, есть и другие нюансы, которые усугубляют положение владельцев грузовиков. В частности, международные автоперевозки тормозит российская таможня, считает начальник департамента транспортной логистики компании «Трансбизнес» Олег Генин. Проб­лема в том, что автомобиль могут в любой момент подвергнуть досмотру и надолго затянуть процедуры на границе. В этой ситуации то, по каким правилам грузовик перемещается по российской территории, становится не самым главным.
На состоянии рынка автоперевозок, как заметил глава постоянного представительства IRU в Евразии Дмитрий Чельцов, также сказывается и та неопределенность, которая сейчас возникла с выдачей книжек МДП: с одной стороны, Конвенция МДП в РФ продолжает действовать, но на практике она не выполняется. В итоге приходится использовать альтернативные схемы, которые тоже приводят к увеличению расходов.
Ситуацию многие эксперты оценивают как тяжелую. Те компании, что не выдерживают конкуренции на европейских маршрутах, вынуждены или переключать свой подвижной состав на внутренние линии, или демпинговать, возвращая цены едва ли не на уровень 2009 года, или выставлять часть парка на продажу. В первую очередь распродают фуры, взятые по лизинговым программам. Однако сейчас машины по рыночной цене не покупают. Так что все три пути ведут к разорению отечественных между­народных перевозчиков.
Если часть компаний вынуждена закрываться, то это не значит, что фуры в РФ ставятся на прикол. Они будут использоваться на внутреннем рынке – по другим схемам. В частности, станет меньше фирм, которые имеют свои стоянки и ремонтные боксы. Появится больше машин, водители которых одновременно являются и их владельцами, и экспедиторами.
Сложившаяся ситуация уводит рынок в тень. Конкуренция заставляет многих автоперевозчиков пользоваться уловками и нарушать существующие правила (например, выполнять рейсы с перегрузом). К этому подталкивает их и то, что государство продолжает ужесточать требования к игрокам и не спешит помочь им стабилизировать бизнес.
«Проблем у автомобильных грузо­перевозчиков в России сегодня накопилось немало, а решать их попросту некому, – посетовал В. Матягин. – Вместо поддержки все больше нагружают поборами. В ближайшем будущем ситуация может стать настолько критической, что рынок легальных перевозок в России рухнет, а работать будут нелегалы и зарубежные компании», – отметил В. Матягин. Многие проблемы, по его словам, возникают из-за того, что в нынешнем законодательстве не учитывается реальный баланс спроса и предложения на рынке авто­перевозок.

Июль согреет рынок?

Сегодня на рынке уже заметны глубокие структурные изменения. По оценкам экспертов, подвижной состав нелегальных владельцев, мас­кирующих коммерческие рейсы под частные или индивидуальные перевозки, может достигать значительной доли от всего используемого парка, в котором числится около
6,5 млн ед. грузового автотранспорта. Если учесть, что в официальную статистику попадают данные о
грузо­перевозках, осуществляемых автопредприятиями, это означает, что она отражает не все процессы, которые происходят на рынке.
И некоторые эксперты поэтому не разделяют наиболее мрачные прогнозы. «Нельзя сказать, что в целом плохо сейчас абсолютно всем автоперевозчикам. В частности, есть крупные компании, которым удалось на данный момент стабилизировать свою работу. Есть и мелкие игроки, нашедшие свою нишу на рынке», – заметил председатель правления Клуба президентов ассоциаций автомобильного транспорта Юрий Сухин.
По его словам, тяжело сейчас всем –
и грузовладельцам, и перевозчикам. Но к сложившейся ситуации и те и другие так или иначе приспособятся. Так, спад объемов выпуска продукции у российских предприятий в I квартале 2015 года сопровождался ростом цен и повышением рентабельности производства. В дальнейшем это должно привести к улучшению платежеспособности клиентов. Однако, как заметил Ю. Сухин, надо иметь в виду, что рынок, по-видимому, прошел май по инерции, а июнь – традиционный месяц спада автоперевозок. Так что положительных перемен можно ожидать не раньше июля.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Что упало, то в кузов не попало

По данным Международного союза автомобильного транспорта (IRU), за 5 месяцев 2015 года автоперевозки грузов в России ужались на 40%. Авто­перевозчики, желая выжить, снижают тарифы. Количество прибыльных транспортных компаний сократилось: как зафиксировали в Росстате, по итогам января – февраля 2015-го сальдо прибылей и убытков предприятий автотранспорта в РФ оказалось отрицательным (-7,3 млрд руб.). По оценкам экспертов, в следующие 2 месяца суммарные убытки не уменьшились.
Сильнее всего кризисные явления проявляются в тех компаниях, которые в прошлом году взяли автомобили в лизинг для обслуживания внешнеторговых перевозок. Именно у них накапливается проблемная или просроченная задолженность, ведь основные причины спада – запрет на импорт продовольствия из ЕС и США, а также ограничения, наложенные на ввоз промтоваров в РФ.
В целом импорт в I квартале 2015-го, по данным эксперта Центра структурных исследований Института Гайдара Ольги Березинской, упал на 37% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Кроме того, на 10–12% снизился и экспорт целого ряда номенклатур, которые традиционно перевозят автотранспортом (например, черные металлы, лесоматериалы). Что касается внутреннего сообщения, то здесь в I квартале 2015 года существенный минус образовался из-за спада в промпроизводстве в нескольких регионах, которые обычно являются зонами зарождения крупных автомобильных грузопотоков. Прежде всего это Москва (-20%) и Московская область (-22%), а также Северо-Запад РФ (в частности, в Санкт-Петербурге снижение составило 10%). Все эти факторы в комплексе и объясняют причины столь глубокого спада в объемах автоперевозок.

Финансы поют романсы

Еще один фактор, который достаточно болезненно отражается на финансовом положении автоперевозчиков, – хронический дефицит оборотных средств. «У клиентов не хватает денег, и просрочки по платежам за перевозки грузов могут достигать 60 дней», – сообщила заместитель генерального директора ГК «Балтика-Транс» Ирина Капитанова. Другие участники рынка отмечают, что встречаются клиенты, которые оплачивают услуги спустя 90 дней.
Увеличились риски и того, что за доставку заказчик может вообще не рассчитаться в полном объеме. Особенно если перевозки непрямые и в цепочке поставок участвуют посредники. «Теперь часто задерживать платежи стали экспедиторские компании. Они ждут, когда с ними расплатится за оказанные услуги грузовладелец, и сами оттягивают платежи», – рассказал генеральный директор «Союзхимтранс-Авто» Артем Баршай.
Как подтвердили специалисты Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), с подобными рисками приходится сталкиваться достаточно часто. Они возникают из-за того, что предприятия все чаще испытывают сложности в сфере кредитования для пополнения оборотных средств и на текущие расходы. Традиционно многие грузовладельцы оплачивали транспортные услуги в кредит, а теперь в банках ставки слишком высокие. Кроме того, ухудшились условия выдачи займов. Исчезли схемы с овердрафтом, которые позволяли покрывать краткосрочные разрывы в платежах. Едва ли не экзотикой стала банковская услуга факторинга, к которой клиент мог прибегнуть в случае, когда был исчерпан кредитный лимит.
«В результате всем приходится ждать, когда у грузоотправителя появятся средства, вырученные от продажи товара. А транспортные услуги при переизбытке предложения на рынке становятся для предприятий отнюдь не приоритетной статьей расходов. Причем многие грузополучатели смирились с рисками сбоев в цепочках поставок, а одним из приоритетных критериев выбора автоперевозчика стало то, может ли он предоставить отсрочку платежей», – рассказал наш собеседник в МАДИ.
Подобная ситуация не могла не отразиться на тарифах автоперевозчиков. По оценкам экспертов, их падение в апреле достигло по некоторым направлениям 50%. Правда, такой откат наблюдается после некоторого повышения цен, которое было зафиксировано в начале весны. Оно оценивалось на уровне 25%. Примерно на столько же выросли ставки и в II полу­годии 2014-го. Так что нынешняя корректировка, по сути, вернула расценки на уровень начала прошлого года. В мае, правда, цены на автоперевозки по отдельным направлениям стали вновь ползти вверх. Однако в целом картина мало изменилась. «Прибыли после вычета всех расходов у автопредприятий почти не остается», – сообщил председатель совета НП «Грузавтотранс» Владимир Матягин.
Относительно стабильны сегодня те немногие сегменты рынка, где требуется бесперебойная доставка продукции потребителям. Соответственно, в этом случае и транспортники могут рассчитывать на своевременную плату за свои услуги. В мае, например, такими нишами оказались перевозки цемента и нефтепродуктов.

Автомобили меняют хозяев


По мнению участников рынка, есть и другие нюансы, которые усугубляют положение владельцев грузовиков. В частности, международные автоперевозки тормозит российская таможня, считает начальник департамента транспортной логистики компании «Трансбизнес» Олег Генин. Проб­лема в том, что автомобиль могут в любой момент подвергнуть досмотру и надолго затянуть процедуры на границе. В этой ситуации то, по каким правилам грузовик перемещается по российской территории, становится не самым главным.
На состоянии рынка автоперевозок, как заметил глава постоянного представительства IRU в Евразии Дмитрий Чельцов, также сказывается и та неопределенность, которая сейчас возникла с выдачей книжек МДП: с одной стороны, Конвенция МДП в РФ продолжает действовать, но на практике она не выполняется. В итоге приходится использовать альтернативные схемы, которые тоже приводят к увеличению расходов.
Ситуацию многие эксперты оценивают как тяжелую. Те компании, что не выдерживают конкуренции на европейских маршрутах, вынуждены или переключать свой подвижной состав на внутренние линии, или демпинговать, возвращая цены едва ли не на уровень 2009 года, или выставлять часть парка на продажу. В первую очередь распродают фуры, взятые по лизинговым программам. Однако сейчас машины по рыночной цене не покупают. Так что все три пути ведут к разорению отечественных между­народных перевозчиков.
Если часть компаний вынуждена закрываться, то это не значит, что фуры в РФ ставятся на прикол. Они будут использоваться на внутреннем рынке – по другим схемам. В частности, станет меньше фирм, которые имеют свои стоянки и ремонтные боксы. Появится больше машин, водители которых одновременно являются и их владельцами, и экспедиторами.
Сложившаяся ситуация уводит рынок в тень. Конкуренция заставляет многих автоперевозчиков пользоваться уловками и нарушать существующие правила (например, выполнять рейсы с перегрузом). К этому подталкивает их и то, что государство продолжает ужесточать требования к игрокам и не спешит помочь им стабилизировать бизнес.
«Проблем у автомобильных грузо­перевозчиков в России сегодня накопилось немало, а решать их попросту некому, – посетовал В. Матягин. – Вместо поддержки все больше нагружают поборами. В ближайшем будущем ситуация может стать настолько критической, что рынок легальных перевозок в России рухнет, а работать будут нелегалы и зарубежные компании», – отметил В. Матягин. Многие проблемы, по его словам, возникают из-за того, что в нынешнем законодательстве не учитывается реальный баланс спроса и предложения на рынке авто­перевозок.

Июль согреет рынок?

Сегодня на рынке уже заметны глубокие структурные изменения. По оценкам экспертов, подвижной состав нелегальных владельцев, мас­кирующих коммерческие рейсы под частные или индивидуальные перевозки, может достигать значительной доли от всего используемого парка, в котором числится около
6,5 млн ед. грузового автотранспорта. Если учесть, что в официальную статистику попадают данные о
грузо­перевозках, осуществляемых автопредприятиями, это означает, что она отражает не все процессы, которые происходят на рынке.
И некоторые эксперты поэтому не разделяют наиболее мрачные прогнозы. «Нельзя сказать, что в целом плохо сейчас абсолютно всем автоперевозчикам. В частности, есть крупные компании, которым удалось на данный момент стабилизировать свою работу. Есть и мелкие игроки, нашедшие свою нишу на рынке», – заметил председатель правления Клуба президентов ассоциаций автомобильного транспорта Юрий Сухин.
По его словам, тяжело сейчас всем –
и грузовладельцам, и перевозчикам. Но к сложившейся ситуации и те и другие так или иначе приспособятся. Так, спад объемов выпуска продукции у российских предприятий в I квартале 2015 года сопровождался ростом цен и повышением рентабельности производства. В дальнейшем это должно привести к улучшению платежеспособности клиентов. Однако, как заметил Ю. Сухин, надо иметь в виду, что рынок, по-видимому, прошел май по инерции, а июнь – традиционный месяц спада автоперевозок. Так что положительных перемен можно ожидать не раньше июля.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Снижение объемов грузовых перевозок автомобилями оборачивается профицитом тоннажа. Отсутствие господдержки заставляет владельцев подвижного состава самим искать выход из сложившейся ситуации, в том числе реанимируя старые антикризисные рецепты.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Снижение объемов грузовых перевозок автомобилями оборачивается профицитом тоннажа. Отсутствие господдержки заставляет владельцев подвижного состава самим искать выход из сложившейся ситуации, в том числе реанимируя старые антикризисные рецепты.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5941 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:08:21.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6091 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/52c [FILE_NAME] => 558802380e33799e.jpg [ORIGINAL_NAME] => 558802380e33799e.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7e4bc332fa38c413fcd33b21359f54d7 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/52c/558802380e33799e.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/52c/558802380e33799e.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/52c/558802380e33799e.jpg [ALT] => Спад автоперевозок меняет конфигурацию рынка [TITLE] => Спад автоперевозок меняет конфигурацию рынка ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5941 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => spad-avtoperevozok-meniaet-konfiguratsiiu-rynka [~CODE] => spad-avtoperevozok-meniaet-konfiguratsiiu-rynka [EXTERNAL_ID] => 9947 [~EXTERNAL_ID] => 9947 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97841:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97841:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68963 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97841:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68963 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97841:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97841:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97841:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97841:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Спад автоперевозок меняет конфигурацию рынка [SECTION_META_KEYWORDS] => спад автоперевозок меняет конфигурацию рынка [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Снижение объемов грузовых перевозок автомобилями оборачивается профицитом тоннажа. Отсутствие господдержки заставляет владельцев подвижного состава самим искать выход из сложившейся ситуации, в том числе реанимируя старые антикризисные рецепты. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Спад автоперевозок меняет конфигурацию рынка [ELEMENT_META_KEYWORDS] => спад автоперевозок меняет конфигурацию рынка [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Снижение объемов грузовых перевозок автомобилями оборачивается профицитом тоннажа. Отсутствие господдержки заставляет владельцев подвижного состава самим искать выход из сложившейся ситуации, в том числе реанимируя старые антикризисные рецепты. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Спад автоперевозок меняет конфигурацию рынка [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Спад автоперевозок меняет конфигурацию рынка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спад автоперевозок меняет конфигурацию рынка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спад автоперевозок меняет конфигурацию рынка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Спад автоперевозок меняет конфигурацию рынка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Спад автоперевозок меняет конфигурацию рынка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спад автоперевозок меняет конфигурацию рынка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спад автоперевозок меняет конфигурацию рынка ) )

									Array
(
    [ID] => 97841
    [~ID] => 97841
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [NAME] => Спад автоперевозок меняет конфигурацию рынка
    [~NAME] => Спад автоперевозок меняет конфигурацию рынка
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/spad-avtoperevozok-meniaet-konfiguratsiiu-rynka/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/spad-avtoperevozok-meniaet-konfiguratsiiu-rynka/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Что упало, то в кузов не попало

По данным Международного союза автомобильного транспорта (IRU), за 5 месяцев 2015 года автоперевозки грузов в России ужались на 40%. Авто­перевозчики, желая выжить, снижают тарифы. Количество прибыльных транспортных компаний сократилось: как зафиксировали в Росстате, по итогам января – февраля 2015-го сальдо прибылей и убытков предприятий автотранспорта в РФ оказалось отрицательным (-7,3 млрд руб.). По оценкам экспертов, в следующие 2 месяца суммарные убытки не уменьшились.
Сильнее всего кризисные явления проявляются в тех компаниях, которые в прошлом году взяли автомобили в лизинг для обслуживания внешнеторговых перевозок. Именно у них накапливается проблемная или просроченная задолженность, ведь основные причины спада – запрет на импорт продовольствия из ЕС и США, а также ограничения, наложенные на ввоз промтоваров в РФ.
В целом импорт в I квартале 2015-го, по данным эксперта Центра структурных исследований Института Гайдара Ольги Березинской, упал на 37% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Кроме того, на 10–12% снизился и экспорт целого ряда номенклатур, которые традиционно перевозят автотранспортом (например, черные металлы, лесоматериалы). Что касается внутреннего сообщения, то здесь в I квартале 2015 года существенный минус образовался из-за спада в промпроизводстве в нескольких регионах, которые обычно являются зонами зарождения крупных автомобильных грузопотоков. Прежде всего это Москва (-20%) и Московская область (-22%), а также Северо-Запад РФ (в частности, в Санкт-Петербурге снижение составило 10%). Все эти факторы в комплексе и объясняют причины столь глубокого спада в объемах автоперевозок.

Финансы поют романсы

Еще один фактор, который достаточно болезненно отражается на финансовом положении автоперевозчиков, – хронический дефицит оборотных средств. «У клиентов не хватает денег, и просрочки по платежам за перевозки грузов могут достигать 60 дней», – сообщила заместитель генерального директора ГК «Балтика-Транс» Ирина Капитанова. Другие участники рынка отмечают, что встречаются клиенты, которые оплачивают услуги спустя 90 дней.
Увеличились риски и того, что за доставку заказчик может вообще не рассчитаться в полном объеме. Особенно если перевозки непрямые и в цепочке поставок участвуют посредники. «Теперь часто задерживать платежи стали экспедиторские компании. Они ждут, когда с ними расплатится за оказанные услуги грузовладелец, и сами оттягивают платежи», – рассказал генеральный директор «Союзхимтранс-Авто» Артем Баршай.
Как подтвердили специалисты Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), с подобными рисками приходится сталкиваться достаточно часто. Они возникают из-за того, что предприятия все чаще испытывают сложности в сфере кредитования для пополнения оборотных средств и на текущие расходы. Традиционно многие грузовладельцы оплачивали транспортные услуги в кредит, а теперь в банках ставки слишком высокие. Кроме того, ухудшились условия выдачи займов. Исчезли схемы с овердрафтом, которые позволяли покрывать краткосрочные разрывы в платежах. Едва ли не экзотикой стала банковская услуга факторинга, к которой клиент мог прибегнуть в случае, когда был исчерпан кредитный лимит.
«В результате всем приходится ждать, когда у грузоотправителя появятся средства, вырученные от продажи товара. А транспортные услуги при переизбытке предложения на рынке становятся для предприятий отнюдь не приоритетной статьей расходов. Причем многие грузополучатели смирились с рисками сбоев в цепочках поставок, а одним из приоритетных критериев выбора автоперевозчика стало то, может ли он предоставить отсрочку платежей», – рассказал наш собеседник в МАДИ.
Подобная ситуация не могла не отразиться на тарифах автоперевозчиков. По оценкам экспертов, их падение в апреле достигло по некоторым направлениям 50%. Правда, такой откат наблюдается после некоторого повышения цен, которое было зафиксировано в начале весны. Оно оценивалось на уровне 25%. Примерно на столько же выросли ставки и в II полу­годии 2014-го. Так что нынешняя корректировка, по сути, вернула расценки на уровень начала прошлого года. В мае, правда, цены на автоперевозки по отдельным направлениям стали вновь ползти вверх. Однако в целом картина мало изменилась. «Прибыли после вычета всех расходов у автопредприятий почти не остается», – сообщил председатель совета НП «Грузавтотранс» Владимир Матягин.
Относительно стабильны сегодня те немногие сегменты рынка, где требуется бесперебойная доставка продукции потребителям. Соответственно, в этом случае и транспортники могут рассчитывать на своевременную плату за свои услуги. В мае, например, такими нишами оказались перевозки цемента и нефтепродуктов.

Автомобили меняют хозяев


По мнению участников рынка, есть и другие нюансы, которые усугубляют положение владельцев грузовиков. В частности, международные автоперевозки тормозит российская таможня, считает начальник департамента транспортной логистики компании «Трансбизнес» Олег Генин. Проб­лема в том, что автомобиль могут в любой момент подвергнуть досмотру и надолго затянуть процедуры на границе. В этой ситуации то, по каким правилам грузовик перемещается по российской территории, становится не самым главным.
На состоянии рынка автоперевозок, как заметил глава постоянного представительства IRU в Евразии Дмитрий Чельцов, также сказывается и та неопределенность, которая сейчас возникла с выдачей книжек МДП: с одной стороны, Конвенция МДП в РФ продолжает действовать, но на практике она не выполняется. В итоге приходится использовать альтернативные схемы, которые тоже приводят к увеличению расходов.
Ситуацию многие эксперты оценивают как тяжелую. Те компании, что не выдерживают конкуренции на европейских маршрутах, вынуждены или переключать свой подвижной состав на внутренние линии, или демпинговать, возвращая цены едва ли не на уровень 2009 года, или выставлять часть парка на продажу. В первую очередь распродают фуры, взятые по лизинговым программам. Однако сейчас машины по рыночной цене не покупают. Так что все три пути ведут к разорению отечественных между­народных перевозчиков.
Если часть компаний вынуждена закрываться, то это не значит, что фуры в РФ ставятся на прикол. Они будут использоваться на внутреннем рынке – по другим схемам. В частности, станет меньше фирм, которые имеют свои стоянки и ремонтные боксы. Появится больше машин, водители которых одновременно являются и их владельцами, и экспедиторами.
Сложившаяся ситуация уводит рынок в тень. Конкуренция заставляет многих автоперевозчиков пользоваться уловками и нарушать существующие правила (например, выполнять рейсы с перегрузом). К этому подталкивает их и то, что государство продолжает ужесточать требования к игрокам и не спешит помочь им стабилизировать бизнес.
«Проблем у автомобильных грузо­перевозчиков в России сегодня накопилось немало, а решать их попросту некому, – посетовал В. Матягин. – Вместо поддержки все больше нагружают поборами. В ближайшем будущем ситуация может стать настолько критической, что рынок легальных перевозок в России рухнет, а работать будут нелегалы и зарубежные компании», – отметил В. Матягин. Многие проблемы, по его словам, возникают из-за того, что в нынешнем законодательстве не учитывается реальный баланс спроса и предложения на рынке авто­перевозок.

Июль согреет рынок?

Сегодня на рынке уже заметны глубокие структурные изменения. По оценкам экспертов, подвижной состав нелегальных владельцев, мас­кирующих коммерческие рейсы под частные или индивидуальные перевозки, может достигать значительной доли от всего используемого парка, в котором числится около
6,5 млн ед. грузового автотранспорта. Если учесть, что в официальную статистику попадают данные о
грузо­перевозках, осуществляемых автопредприятиями, это означает, что она отражает не все процессы, которые происходят на рынке.
И некоторые эксперты поэтому не разделяют наиболее мрачные прогнозы. «Нельзя сказать, что в целом плохо сейчас абсолютно всем автоперевозчикам. В частности, есть крупные компании, которым удалось на данный момент стабилизировать свою работу. Есть и мелкие игроки, нашедшие свою нишу на рынке», – заметил председатель правления Клуба президентов ассоциаций автомобильного транспорта Юрий Сухин.
По его словам, тяжело сейчас всем –
и грузовладельцам, и перевозчикам. Но к сложившейся ситуации и те и другие так или иначе приспособятся. Так, спад объемов выпуска продукции у российских предприятий в I квартале 2015 года сопровождался ростом цен и повышением рентабельности производства. В дальнейшем это должно привести к улучшению платежеспособности клиентов. Однако, как заметил Ю. Сухин, надо иметь в виду, что рынок, по-видимому, прошел май по инерции, а июнь – традиционный месяц спада автоперевозок. Так что положительных перемен можно ожидать не раньше июля.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Что упало, то в кузов не попало

По данным Международного союза автомобильного транспорта (IRU), за 5 месяцев 2015 года автоперевозки грузов в России ужались на 40%. Авто­перевозчики, желая выжить, снижают тарифы. Количество прибыльных транспортных компаний сократилось: как зафиксировали в Росстате, по итогам января – февраля 2015-го сальдо прибылей и убытков предприятий автотранспорта в РФ оказалось отрицательным (-7,3 млрд руб.). По оценкам экспертов, в следующие 2 месяца суммарные убытки не уменьшились.
Сильнее всего кризисные явления проявляются в тех компаниях, которые в прошлом году взяли автомобили в лизинг для обслуживания внешнеторговых перевозок. Именно у них накапливается проблемная или просроченная задолженность, ведь основные причины спада – запрет на импорт продовольствия из ЕС и США, а также ограничения, наложенные на ввоз промтоваров в РФ.
В целом импорт в I квартале 2015-го, по данным эксперта Центра структурных исследований Института Гайдара Ольги Березинской, упал на 37% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Кроме того, на 10–12% снизился и экспорт целого ряда номенклатур, которые традиционно перевозят автотранспортом (например, черные металлы, лесоматериалы). Что касается внутреннего сообщения, то здесь в I квартале 2015 года существенный минус образовался из-за спада в промпроизводстве в нескольких регионах, которые обычно являются зонами зарождения крупных автомобильных грузопотоков. Прежде всего это Москва (-20%) и Московская область (-22%), а также Северо-Запад РФ (в частности, в Санкт-Петербурге снижение составило 10%). Все эти факторы в комплексе и объясняют причины столь глубокого спада в объемах автоперевозок.

Финансы поют романсы

Еще один фактор, который достаточно болезненно отражается на финансовом положении автоперевозчиков, – хронический дефицит оборотных средств. «У клиентов не хватает денег, и просрочки по платежам за перевозки грузов могут достигать 60 дней», – сообщила заместитель генерального директора ГК «Балтика-Транс» Ирина Капитанова. Другие участники рынка отмечают, что встречаются клиенты, которые оплачивают услуги спустя 90 дней.
Увеличились риски и того, что за доставку заказчик может вообще не рассчитаться в полном объеме. Особенно если перевозки непрямые и в цепочке поставок участвуют посредники. «Теперь часто задерживать платежи стали экспедиторские компании. Они ждут, когда с ними расплатится за оказанные услуги грузовладелец, и сами оттягивают платежи», – рассказал генеральный директор «Союзхимтранс-Авто» Артем Баршай.
Как подтвердили специалисты Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), с подобными рисками приходится сталкиваться достаточно часто. Они возникают из-за того, что предприятия все чаще испытывают сложности в сфере кредитования для пополнения оборотных средств и на текущие расходы. Традиционно многие грузовладельцы оплачивали транспортные услуги в кредит, а теперь в банках ставки слишком высокие. Кроме того, ухудшились условия выдачи займов. Исчезли схемы с овердрафтом, которые позволяли покрывать краткосрочные разрывы в платежах. Едва ли не экзотикой стала банковская услуга факторинга, к которой клиент мог прибегнуть в случае, когда был исчерпан кредитный лимит.
«В результате всем приходится ждать, когда у грузоотправителя появятся средства, вырученные от продажи товара. А транспортные услуги при переизбытке предложения на рынке становятся для предприятий отнюдь не приоритетной статьей расходов. Причем многие грузополучатели смирились с рисками сбоев в цепочках поставок, а одним из приоритетных критериев выбора автоперевозчика стало то, может ли он предоставить отсрочку платежей», – рассказал наш собеседник в МАДИ.
Подобная ситуация не могла не отразиться на тарифах автоперевозчиков. По оценкам экспертов, их падение в апреле достигло по некоторым направлениям 50%. Правда, такой откат наблюдается после некоторого повышения цен, которое было зафиксировано в начале весны. Оно оценивалось на уровне 25%. Примерно на столько же выросли ставки и в II полу­годии 2014-го. Так что нынешняя корректировка, по сути, вернула расценки на уровень начала прошлого года. В мае, правда, цены на автоперевозки по отдельным направлениям стали вновь ползти вверх. Однако в целом картина мало изменилась. «Прибыли после вычета всех расходов у автопредприятий почти не остается», – сообщил председатель совета НП «Грузавтотранс» Владимир Матягин.
Относительно стабильны сегодня те немногие сегменты рынка, где требуется бесперебойная доставка продукции потребителям. Соответственно, в этом случае и транспортники могут рассчитывать на своевременную плату за свои услуги. В мае, например, такими нишами оказались перевозки цемента и нефтепродуктов.

Автомобили меняют хозяев


По мнению участников рынка, есть и другие нюансы, которые усугубляют положение владельцев грузовиков. В частности, международные автоперевозки тормозит российская таможня, считает начальник департамента транспортной логистики компании «Трансбизнес» Олег Генин. Проб­лема в том, что автомобиль могут в любой момент подвергнуть досмотру и надолго затянуть процедуры на границе. В этой ситуации то, по каким правилам грузовик перемещается по российской территории, становится не самым главным.
На состоянии рынка автоперевозок, как заметил глава постоянного представительства IRU в Евразии Дмитрий Чельцов, также сказывается и та неопределенность, которая сейчас возникла с выдачей книжек МДП: с одной стороны, Конвенция МДП в РФ продолжает действовать, но на практике она не выполняется. В итоге приходится использовать альтернативные схемы, которые тоже приводят к увеличению расходов.
Ситуацию многие эксперты оценивают как тяжелую. Те компании, что не выдерживают конкуренции на европейских маршрутах, вынуждены или переключать свой подвижной состав на внутренние линии, или демпинговать, возвращая цены едва ли не на уровень 2009 года, или выставлять часть парка на продажу. В первую очередь распродают фуры, взятые по лизинговым программам. Однако сейчас машины по рыночной цене не покупают. Так что все три пути ведут к разорению отечественных между­народных перевозчиков.
Если часть компаний вынуждена закрываться, то это не значит, что фуры в РФ ставятся на прикол. Они будут использоваться на внутреннем рынке – по другим схемам. В частности, станет меньше фирм, которые имеют свои стоянки и ремонтные боксы. Появится больше машин, водители которых одновременно являются и их владельцами, и экспедиторами.
Сложившаяся ситуация уводит рынок в тень. Конкуренция заставляет многих автоперевозчиков пользоваться уловками и нарушать существующие правила (например, выполнять рейсы с перегрузом). К этому подталкивает их и то, что государство продолжает ужесточать требования к игрокам и не спешит помочь им стабилизировать бизнес.
«Проблем у автомобильных грузо­перевозчиков в России сегодня накопилось немало, а решать их попросту некому, – посетовал В. Матягин. – Вместо поддержки все больше нагружают поборами. В ближайшем будущем ситуация может стать настолько критической, что рынок легальных перевозок в России рухнет, а работать будут нелегалы и зарубежные компании», – отметил В. Матягин. Многие проблемы, по его словам, возникают из-за того, что в нынешнем законодательстве не учитывается реальный баланс спроса и предложения на рынке авто­перевозок.

Июль согреет рынок?

Сегодня на рынке уже заметны глубокие структурные изменения. По оценкам экспертов, подвижной состав нелегальных владельцев, мас­кирующих коммерческие рейсы под частные или индивидуальные перевозки, может достигать значительной доли от всего используемого парка, в котором числится около
6,5 млн ед. грузового автотранспорта. Если учесть, что в официальную статистику попадают данные о
грузо­перевозках, осуществляемых автопредприятиями, это означает, что она отражает не все процессы, которые происходят на рынке.
И некоторые эксперты поэтому не разделяют наиболее мрачные прогнозы. «Нельзя сказать, что в целом плохо сейчас абсолютно всем автоперевозчикам. В частности, есть крупные компании, которым удалось на данный момент стабилизировать свою работу. Есть и мелкие игроки, нашедшие свою нишу на рынке», – заметил председатель правления Клуба президентов ассоциаций автомобильного транспорта Юрий Сухин.
По его словам, тяжело сейчас всем –
и грузовладельцам, и перевозчикам. Но к сложившейся ситуации и те и другие так или иначе приспособятся. Так, спад объемов выпуска продукции у российских предприятий в I квартале 2015 года сопровождался ростом цен и повышением рентабельности производства. В дальнейшем это должно привести к улучшению платежеспособности клиентов. Однако, как заметил Ю. Сухин, надо иметь в виду, что рынок, по-видимому, прошел май по инерции, а июнь – традиционный месяц спада автоперевозок. Так что положительных перемен можно ожидать не раньше июля.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Снижение объемов грузовых перевозок автомобилями оборачивается профицитом тоннажа. Отсутствие господдержки заставляет владельцев подвижного состава самим искать выход из сложившейся ситуации, в том числе реанимируя старые антикризисные рецепты.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Снижение объемов грузовых перевозок автомобилями оборачивается профицитом тоннажа. Отсутствие господдержки заставляет владельцев подвижного состава самим искать выход из сложившейся ситуации, в том числе реанимируя старые антикризисные рецепты.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5941 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:08:21.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6091 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/52c [FILE_NAME] => 558802380e33799e.jpg [ORIGINAL_NAME] => 558802380e33799e.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7e4bc332fa38c413fcd33b21359f54d7 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/52c/558802380e33799e.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/52c/558802380e33799e.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/52c/558802380e33799e.jpg [ALT] => Спад автоперевозок меняет конфигурацию рынка [TITLE] => Спад автоперевозок меняет конфигурацию рынка ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5941 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => spad-avtoperevozok-meniaet-konfiguratsiiu-rynka [~CODE] => spad-avtoperevozok-meniaet-konfiguratsiiu-rynka [EXTERNAL_ID] => 9947 [~EXTERNAL_ID] => 9947 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97841:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97841:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68963 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97841:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68963 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97841:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97841:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97841:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97841:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Спад автоперевозок меняет конфигурацию рынка [SECTION_META_KEYWORDS] => спад автоперевозок меняет конфигурацию рынка [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Снижение объемов грузовых перевозок автомобилями оборачивается профицитом тоннажа. Отсутствие господдержки заставляет владельцев подвижного состава самим искать выход из сложившейся ситуации, в том числе реанимируя старые антикризисные рецепты. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Спад автоперевозок меняет конфигурацию рынка [ELEMENT_META_KEYWORDS] => спад автоперевозок меняет конфигурацию рынка [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Снижение объемов грузовых перевозок автомобилями оборачивается профицитом тоннажа. Отсутствие господдержки заставляет владельцев подвижного состава самим искать выход из сложившейся ситуации, в том числе реанимируя старые антикризисные рецепты. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Спад автоперевозок меняет конфигурацию рынка [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Спад автоперевозок меняет конфигурацию рынка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спад автоперевозок меняет конфигурацию рынка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спад автоперевозок меняет конфигурацию рынка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Спад автоперевозок меняет конфигурацию рынка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Спад автоперевозок меняет конфигурацию рынка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спад автоперевозок меняет конфигурацию рынка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спад автоперевозок меняет конфигурацию рынка ) )
РЖД-Партнер

Поддержать интерес

Поддержать интерес

Организация контейнерных поездов позволила привлечь на железную дорогу дополнительные объемы грузов. Продолжится ли эта тенденция в текущем году, или потенциал данного формата уже исчерпан? Перспективы
и трудности развития контейнерных перевозок в составе регулярных ускоренных поездов обсуждали эксперты в рамках круглого стола «Новые возможности контейнерных поездов», организованного журналом «РЖД-Партнер»
на выставке «ТрансРоссия-2015».

Array
(
    [ID] => 97840
    [~ID] => 97840
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [NAME] => Поддержать интерес
    [~NAME] => Поддержать интерес
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/podderzhat-interes/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/podderzhat-interes/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ставка на транзит

Участники дискуссии отметили, что в ближайшей перспективе объем транзитного грузопотока на сети РЖД будет только увеличиваться. В частности, этому будет способствовать развитие Транссибирской магистрали, расширение спектра оказываемых на РЖД сервисов и ускорение доставки грузов, а также макроэкономическая ситуация в целом.
Директор по продажам и экспедированию мультимодальных и контейнерных перевозок ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы» Виктор Иванов считает, что в текущем году для роста доли евро-азиатского транзита есть несколько причин. «На сегодняшний день экспортеры, импортеры и транзитные перевозчики все больше смещаются в рублевую зону. За счет этого Транссиб может увеличивать свои объемы, пока ставка фрахта по океанским и морским перевозкам это позволяет», – полагает он.
По наблюдениям доцента Национального исследовательского университета Высшей школы экономики Леонида Шляпникова, сейчас падение импорта в целом составляет 30–40%, в то время как объем экспорта за счет девальвации рубля растет в среднем на 10–20%. «Во внутрироссийском сообщении отправки контейнерных поездов за 2014 год увеличились в 1,7 раза, в транзитном – в 1,4 раза. Рост грузопотока, проходящего по нашей территории из стран АТР в Европу и обратно, составил 8%. Прибавки удалось достичь в основном за счет использования коридора «Новый Шелковый путь», – отмечает эксперт.
«За прошедший год объем перевозок по Новому Шелковому пути увеличился в 2,7 раза. В частности, из Китая в Германию перевезено 194 контейнерных поезда», – подтверждает цифрами слова участников круглого стола начальник отдела планирования и нормирования контейнерных перевозок ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Владимир Иваневский. «Если в начале 2014-го контейнерный поезд по маршруту Санкт-Петербург – Новосибирск ежемесячно перевозил 200 TEU, то к концу года – уже 800 TEU», – приводит пример В. Иванов.
Участники круглого стола отметили, что в целом рост отправок контейнерными поездами произошел благодаря более выгодным тарифным условиям и улучшению сервиса. «Поменялось многое. Самое главное – изменилась технология работы. Так, перегруз поезда на погранпереходе занимает сегодня не день, как это было раньше, а несколько часов. При этом средняя скорость движения состава в сутки – уже более 1 тыс. км», – дополняет его директор по продажам АО «РЖД Логистика» Павел Лагов.
Действительно, во многом привлекательность отправки продукции именно контейнерными поездами повысило увеличение скорости движения состава. В. Иваневский отмечает, что расчетная цифра с 550 км/сут. выросла в среднем до 850–900 км/сут. во внутреннем сообщении, а в рамках программы «Транссиб за 7 суток» поезда ходят уже со скоростью 1,341 тыс. км/сут.
Однако отдельно скорость еще не дает железной дороге преимущества. Только в комплексе удобство сервиса, сохранность грузов, скорость доставки и другие параметры повышают привлекательность доставки грузов контейнерными поездами. «Важна не столько физическая скорость, сколько ритм движения, то есть объем перевезенного товара за единицу времени», – добавляет Л. Шляпников.

Между небом и водой

У железнодорожных контейнерных поездов сегодня два основных конкурента – это морские и авиалинии. Причем друг с другом они не конкурируют, так как предлагают совершенно разную по классу и стоимости услугу. С одной стороны, по мнению Л. Шляпникова, если бы ставки за перевозку грузов по железной дороге были ближе к тому уровню цен, который предлагает морской транспорт, то в этой конкурентной борьбе железная дорога одержала бы безоговорочную победу. Но с другой стороны, П. Лагов уверен, что тарифы на перевозку грузов железнодорожным транспортом никогда не снизятся до уровня ставок морского фрахта. «Об этом можно разве что мечтать. Но этого никогда не произойдет по вполне объективным причинам. Железнодорожная инфраструктура требует определенных расходов – как по созданию, так и по содержанию. Затраты необходимы также на покупку и оперирование вагонами. Все эти вложения предусмотрены в соответствующих бизнес-планах и, естественно, требуют окупаемости. У моряков все гораздо проще: их инфраструктура – это море, им нужно только строить порты и укрупнять флот, чтобы суда могли перевозить по 15–20 тыс. TEU», – пояснил он.
К тому же, как отметили эксперты, у железнодорожного транспорта есть одно весомое преимущество: в отличие от морского и авиатранс­порта, железнодорожный не зависит от погодных условий. Кроме того, именно рельсовый транспорт обеспечивает бóльшую сохранность грузов и чаще может гарантировать доставку точно в срок. Вместе с тем между бизнесом воздушного, наземного и морского транспорта, по мнению П. Лагова, очевиден компромисс. «Здесь нужно исходить из того, какой сервис больше подходит клиенту – грузовладельцу. Если ему нужна дешевая ставка и при этом его устраивает транзитное время 30–45 дней, он выбирает море. Если же он хочет обеспечить бесперебойную доставку высокотехнологичных товаров, то вынужден выбирать между железнодорожным и авиасервисом. Если клиент не готов платить высокую ставку авиафрахта, то он пользуется услугами железной дороги», – считает П. Лагов.
По словам Л. Шляпникова, конкуренция железной дороги и морских линий возникает на протяженных маршрутах. Для того чтобы повысить скорость и качество доставки, по его мнению, необходимо развивать мульти­модальные перевозки.

Контейнеризация в действии

Участники круглого стола уверены, что перетянуть на себя грузы с других видов транспорта контейнерные поезда смогут, если улучшат качество сервиса и будут оттачивать технологии. По мнению Л. Шляпникова, 70% генеральных грузов подвержены контейнеризации. Однако товаропотоки пока не спешат переходить с других видов транспорта на рельсы. «Много переключений было с другого подвижного состава, особенно химических и наливных грузов. К тому же свои производственные мощности увеличили заводы в Средней Азии, где локализовано несколько предприятий по сборке автомобилей. За счет этого вырос транзит из портов Дальнего Востока», – пояснил В. Иваневский. В то же время, по его мнению, в текущем году спада грузопотока не избежать. «Рост ВВП замедляется, покупательная способность снижается – все это больше всего сказывается именно на объеме поставок тех товаров, которые перевозятся в контейнерах», – поясняет представитель ОАО «РЖД».
По мнению участников круглого стола, некоторое сокращение объемов неизбежно. В. Иванов полагает, что виной тому не только внешние факторы, но и действия РЖД. Холдинг усложнил ситуацию, ужесточив требования к формированию контейнерных поездов. «Теперь он должен состоять из 71 условной единицы. Однако объем перевозимых грузов от этого не увеличился», – рассуждает В. Иванов. По словам В. Иваневского, длина поезда обусловлена рентабельностью перевозки и нормативами, которые действуют в зависимости от направления. С одной стороны, можно заявить, что просто наступила стадия стабилизации роста контейнерного бизнеса. Однако эксперты уверены, что стагнация контейнерного бизнеса не пойдет ему на пользу. «Если в прошлые годы контейнеризация грузов составляла 11–14%, то по итогам 2014-го – не более 8%. А в 2015-м, я думаю, она будет еще ниже. Сегодня нужно искать точки конкурентоспособности. Например, предусматривать вариативность формирования контейнерных поездов», – настаивает В. Иванов.
Без сомнений, эффективность любых контейнерных перевозок, а особенно в международном сообщении, существенно повышается при организации специальных контейнерных линий. Их использование позволяет оптимизировать сроки доставки грузов и снизить расходы отправителей. Несмотря на все сложности, которые возникают при запуске новых продуктов, контейнерные поезда уже зарекомендовали себя и по разным параметрам составляют конкуренцию другим способам доставки грузов. Однако сегодня уровень контейнеризации в России по-прежнему существенно отстает от мирового, и если участники рынка не будут прислушиваться к потребностям друг друга, то он таким и останется.
Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

Ставка на транзит

Участники дискуссии отметили, что в ближайшей перспективе объем транзитного грузопотока на сети РЖД будет только увеличиваться. В частности, этому будет способствовать развитие Транссибирской магистрали, расширение спектра оказываемых на РЖД сервисов и ускорение доставки грузов, а также макроэкономическая ситуация в целом.
Директор по продажам и экспедированию мультимодальных и контейнерных перевозок ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы» Виктор Иванов считает, что в текущем году для роста доли евро-азиатского транзита есть несколько причин. «На сегодняшний день экспортеры, импортеры и транзитные перевозчики все больше смещаются в рублевую зону. За счет этого Транссиб может увеличивать свои объемы, пока ставка фрахта по океанским и морским перевозкам это позволяет», – полагает он.
По наблюдениям доцента Национального исследовательского университета Высшей школы экономики Леонида Шляпникова, сейчас падение импорта в целом составляет 30–40%, в то время как объем экспорта за счет девальвации рубля растет в среднем на 10–20%. «Во внутрироссийском сообщении отправки контейнерных поездов за 2014 год увеличились в 1,7 раза, в транзитном – в 1,4 раза. Рост грузопотока, проходящего по нашей территории из стран АТР в Европу и обратно, составил 8%. Прибавки удалось достичь в основном за счет использования коридора «Новый Шелковый путь», – отмечает эксперт.
«За прошедший год объем перевозок по Новому Шелковому пути увеличился в 2,7 раза. В частности, из Китая в Германию перевезено 194 контейнерных поезда», – подтверждает цифрами слова участников круглого стола начальник отдела планирования и нормирования контейнерных перевозок ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Владимир Иваневский. «Если в начале 2014-го контейнерный поезд по маршруту Санкт-Петербург – Новосибирск ежемесячно перевозил 200 TEU, то к концу года – уже 800 TEU», – приводит пример В. Иванов.
Участники круглого стола отметили, что в целом рост отправок контейнерными поездами произошел благодаря более выгодным тарифным условиям и улучшению сервиса. «Поменялось многое. Самое главное – изменилась технология работы. Так, перегруз поезда на погранпереходе занимает сегодня не день, как это было раньше, а несколько часов. При этом средняя скорость движения состава в сутки – уже более 1 тыс. км», – дополняет его директор по продажам АО «РЖД Логистика» Павел Лагов.
Действительно, во многом привлекательность отправки продукции именно контейнерными поездами повысило увеличение скорости движения состава. В. Иваневский отмечает, что расчетная цифра с 550 км/сут. выросла в среднем до 850–900 км/сут. во внутреннем сообщении, а в рамках программы «Транссиб за 7 суток» поезда ходят уже со скоростью 1,341 тыс. км/сут.
Однако отдельно скорость еще не дает железной дороге преимущества. Только в комплексе удобство сервиса, сохранность грузов, скорость доставки и другие параметры повышают привлекательность доставки грузов контейнерными поездами. «Важна не столько физическая скорость, сколько ритм движения, то есть объем перевезенного товара за единицу времени», – добавляет Л. Шляпников.

Между небом и водой

У железнодорожных контейнерных поездов сегодня два основных конкурента – это морские и авиалинии. Причем друг с другом они не конкурируют, так как предлагают совершенно разную по классу и стоимости услугу. С одной стороны, по мнению Л. Шляпникова, если бы ставки за перевозку грузов по железной дороге были ближе к тому уровню цен, который предлагает морской транспорт, то в этой конкурентной борьбе железная дорога одержала бы безоговорочную победу. Но с другой стороны, П. Лагов уверен, что тарифы на перевозку грузов железнодорожным транспортом никогда не снизятся до уровня ставок морского фрахта. «Об этом можно разве что мечтать. Но этого никогда не произойдет по вполне объективным причинам. Железнодорожная инфраструктура требует определенных расходов – как по созданию, так и по содержанию. Затраты необходимы также на покупку и оперирование вагонами. Все эти вложения предусмотрены в соответствующих бизнес-планах и, естественно, требуют окупаемости. У моряков все гораздо проще: их инфраструктура – это море, им нужно только строить порты и укрупнять флот, чтобы суда могли перевозить по 15–20 тыс. TEU», – пояснил он.
К тому же, как отметили эксперты, у железнодорожного транспорта есть одно весомое преимущество: в отличие от морского и авиатранс­порта, железнодорожный не зависит от погодных условий. Кроме того, именно рельсовый транспорт обеспечивает бóльшую сохранность грузов и чаще может гарантировать доставку точно в срок. Вместе с тем между бизнесом воздушного, наземного и морского транспорта, по мнению П. Лагова, очевиден компромисс. «Здесь нужно исходить из того, какой сервис больше подходит клиенту – грузовладельцу. Если ему нужна дешевая ставка и при этом его устраивает транзитное время 30–45 дней, он выбирает море. Если же он хочет обеспечить бесперебойную доставку высокотехнологичных товаров, то вынужден выбирать между железнодорожным и авиасервисом. Если клиент не готов платить высокую ставку авиафрахта, то он пользуется услугами железной дороги», – считает П. Лагов.
По словам Л. Шляпникова, конкуренция железной дороги и морских линий возникает на протяженных маршрутах. Для того чтобы повысить скорость и качество доставки, по его мнению, необходимо развивать мульти­модальные перевозки.

Контейнеризация в действии

Участники круглого стола уверены, что перетянуть на себя грузы с других видов транспорта контейнерные поезда смогут, если улучшат качество сервиса и будут оттачивать технологии. По мнению Л. Шляпникова, 70% генеральных грузов подвержены контейнеризации. Однако товаропотоки пока не спешат переходить с других видов транспорта на рельсы. «Много переключений было с другого подвижного состава, особенно химических и наливных грузов. К тому же свои производственные мощности увеличили заводы в Средней Азии, где локализовано несколько предприятий по сборке автомобилей. За счет этого вырос транзит из портов Дальнего Востока», – пояснил В. Иваневский. В то же время, по его мнению, в текущем году спада грузопотока не избежать. «Рост ВВП замедляется, покупательная способность снижается – все это больше всего сказывается именно на объеме поставок тех товаров, которые перевозятся в контейнерах», – поясняет представитель ОАО «РЖД».
По мнению участников круглого стола, некоторое сокращение объемов неизбежно. В. Иванов полагает, что виной тому не только внешние факторы, но и действия РЖД. Холдинг усложнил ситуацию, ужесточив требования к формированию контейнерных поездов. «Теперь он должен состоять из 71 условной единицы. Однако объем перевозимых грузов от этого не увеличился», – рассуждает В. Иванов. По словам В. Иваневского, длина поезда обусловлена рентабельностью перевозки и нормативами, которые действуют в зависимости от направления. С одной стороны, можно заявить, что просто наступила стадия стабилизации роста контейнерного бизнеса. Однако эксперты уверены, что стагнация контейнерного бизнеса не пойдет ему на пользу. «Если в прошлые годы контейнеризация грузов составляла 11–14%, то по итогам 2014-го – не более 8%. А в 2015-м, я думаю, она будет еще ниже. Сегодня нужно искать точки конкурентоспособности. Например, предусматривать вариативность формирования контейнерных поездов», – настаивает В. Иванов.
Без сомнений, эффективность любых контейнерных перевозок, а особенно в международном сообщении, существенно повышается при организации специальных контейнерных линий. Их использование позволяет оптимизировать сроки доставки грузов и снизить расходы отправителей. Несмотря на все сложности, которые возникают при запуске новых продуктов, контейнерные поезда уже зарекомендовали себя и по разным параметрам составляют конкуренцию другим способам доставки грузов. Однако сегодня уровень контейнеризации в России по-прежнему существенно отстает от мирового, и если участники рынка не будут прислушиваться к потребностям друг друга, то он таким и останется.
Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Организация контейнерных поездов позволила привлечь на железную дорогу дополнительные объемы грузов. Продолжится ли эта тенденция в текущем году, или потенциал данного формата уже исчерпан? Перспективы
и трудности развития контейнерных перевозок в составе регулярных ускоренных поездов обсуждали эксперты в рамках круглого стола «Новые возможности контейнерных поездов», организованного журналом «РЖД-Партнер»
на выставке «ТрансРоссия-2015».

[~PREVIEW_TEXT] =>

Организация контейнерных поездов позволила привлечь на железную дорогу дополнительные объемы грузов. Продолжится ли эта тенденция в текущем году, или потенциал данного формата уже исчерпан? Перспективы
и трудности развития контейнерных перевозок в составе регулярных ускоренных поездов обсуждали эксперты в рамках круглого стола «Новые возможности контейнерных поездов», организованного журналом «РЖД-Партнер»
на выставке «ТрансРоссия-2015».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5939 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:08:21.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4178 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/4d5 [FILE_NAME] => 558801c92f7d2011.jpg [ORIGINAL_NAME] => 558801c92f7d2011.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 50fcfdcf6e266cdc5eecfa218734d7b0 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/4d5/558801c92f7d2011.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4d5/558801c92f7d2011.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/4d5/558801c92f7d2011.jpg [ALT] => Поддержать интерес [TITLE] => Поддержать интерес ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5939 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => podderzhat-interes [~CODE] => podderzhat-interes [EXTERNAL_ID] => 9946 [~EXTERNAL_ID] => 9946 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97840:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97840:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68963 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97840:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68963 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97840:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97840:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97840:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97840:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Поддержать интерес [SECTION_META_KEYWORDS] => поддержать интерес [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Организация контейнерных поездов позволила привлечь на железную дорогу дополнительные объемы грузов. Продолжится ли эта тенденция в текущем году, или потенциал данного формата уже исчерпан? Перспективы <br /> и трудности развития контейнерных перевозок в составе регулярных ускоренных поездов обсуждали эксперты в рамках круглого стола «Новые возможности контейнерных поездов», организованного журналом «РЖД-Партнер» <br /> на выставке «ТрансРоссия-2015».</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Поддержать интерес [ELEMENT_META_KEYWORDS] => поддержать интерес [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Организация контейнерных поездов позволила привлечь на железную дорогу дополнительные объемы грузов. Продолжится ли эта тенденция в текущем году, или потенциал данного формата уже исчерпан? Перспективы <br /> и трудности развития контейнерных перевозок в составе регулярных ускоренных поездов обсуждали эксперты в рамках круглого стола «Новые возможности контейнерных поездов», организованного журналом «РЖД-Партнер» <br /> на выставке «ТрансРоссия-2015».</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Поддержать интерес [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Поддержать интерес [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поддержать интерес [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поддержать интерес [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Поддержать интерес [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Поддержать интерес [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поддержать интерес [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поддержать интерес ) )

									Array
(
    [ID] => 97840
    [~ID] => 97840
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [NAME] => Поддержать интерес
    [~NAME] => Поддержать интерес
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/podderzhat-interes/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/podderzhat-interes/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ставка на транзит

Участники дискуссии отметили, что в ближайшей перспективе объем транзитного грузопотока на сети РЖД будет только увеличиваться. В частности, этому будет способствовать развитие Транссибирской магистрали, расширение спектра оказываемых на РЖД сервисов и ускорение доставки грузов, а также макроэкономическая ситуация в целом.
Директор по продажам и экспедированию мультимодальных и контейнерных перевозок ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы» Виктор Иванов считает, что в текущем году для роста доли евро-азиатского транзита есть несколько причин. «На сегодняшний день экспортеры, импортеры и транзитные перевозчики все больше смещаются в рублевую зону. За счет этого Транссиб может увеличивать свои объемы, пока ставка фрахта по океанским и морским перевозкам это позволяет», – полагает он.
По наблюдениям доцента Национального исследовательского университета Высшей школы экономики Леонида Шляпникова, сейчас падение импорта в целом составляет 30–40%, в то время как объем экспорта за счет девальвации рубля растет в среднем на 10–20%. «Во внутрироссийском сообщении отправки контейнерных поездов за 2014 год увеличились в 1,7 раза, в транзитном – в 1,4 раза. Рост грузопотока, проходящего по нашей территории из стран АТР в Европу и обратно, составил 8%. Прибавки удалось достичь в основном за счет использования коридора «Новый Шелковый путь», – отмечает эксперт.
«За прошедший год объем перевозок по Новому Шелковому пути увеличился в 2,7 раза. В частности, из Китая в Германию перевезено 194 контейнерных поезда», – подтверждает цифрами слова участников круглого стола начальник отдела планирования и нормирования контейнерных перевозок ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Владимир Иваневский. «Если в начале 2014-го контейнерный поезд по маршруту Санкт-Петербург – Новосибирск ежемесячно перевозил 200 TEU, то к концу года – уже 800 TEU», – приводит пример В. Иванов.
Участники круглого стола отметили, что в целом рост отправок контейнерными поездами произошел благодаря более выгодным тарифным условиям и улучшению сервиса. «Поменялось многое. Самое главное – изменилась технология работы. Так, перегруз поезда на погранпереходе занимает сегодня не день, как это было раньше, а несколько часов. При этом средняя скорость движения состава в сутки – уже более 1 тыс. км», – дополняет его директор по продажам АО «РЖД Логистика» Павел Лагов.
Действительно, во многом привлекательность отправки продукции именно контейнерными поездами повысило увеличение скорости движения состава. В. Иваневский отмечает, что расчетная цифра с 550 км/сут. выросла в среднем до 850–900 км/сут. во внутреннем сообщении, а в рамках программы «Транссиб за 7 суток» поезда ходят уже со скоростью 1,341 тыс. км/сут.
Однако отдельно скорость еще не дает железной дороге преимущества. Только в комплексе удобство сервиса, сохранность грузов, скорость доставки и другие параметры повышают привлекательность доставки грузов контейнерными поездами. «Важна не столько физическая скорость, сколько ритм движения, то есть объем перевезенного товара за единицу времени», – добавляет Л. Шляпников.

Между небом и водой

У железнодорожных контейнерных поездов сегодня два основных конкурента – это морские и авиалинии. Причем друг с другом они не конкурируют, так как предлагают совершенно разную по классу и стоимости услугу. С одной стороны, по мнению Л. Шляпникова, если бы ставки за перевозку грузов по железной дороге были ближе к тому уровню цен, который предлагает морской транспорт, то в этой конкурентной борьбе железная дорога одержала бы безоговорочную победу. Но с другой стороны, П. Лагов уверен, что тарифы на перевозку грузов железнодорожным транспортом никогда не снизятся до уровня ставок морского фрахта. «Об этом можно разве что мечтать. Но этого никогда не произойдет по вполне объективным причинам. Железнодорожная инфраструктура требует определенных расходов – как по созданию, так и по содержанию. Затраты необходимы также на покупку и оперирование вагонами. Все эти вложения предусмотрены в соответствующих бизнес-планах и, естественно, требуют окупаемости. У моряков все гораздо проще: их инфраструктура – это море, им нужно только строить порты и укрупнять флот, чтобы суда могли перевозить по 15–20 тыс. TEU», – пояснил он.
К тому же, как отметили эксперты, у железнодорожного транспорта есть одно весомое преимущество: в отличие от морского и авиатранс­порта, железнодорожный не зависит от погодных условий. Кроме того, именно рельсовый транспорт обеспечивает бóльшую сохранность грузов и чаще может гарантировать доставку точно в срок. Вместе с тем между бизнесом воздушного, наземного и морского транспорта, по мнению П. Лагова, очевиден компромисс. «Здесь нужно исходить из того, какой сервис больше подходит клиенту – грузовладельцу. Если ему нужна дешевая ставка и при этом его устраивает транзитное время 30–45 дней, он выбирает море. Если же он хочет обеспечить бесперебойную доставку высокотехнологичных товаров, то вынужден выбирать между железнодорожным и авиасервисом. Если клиент не готов платить высокую ставку авиафрахта, то он пользуется услугами железной дороги», – считает П. Лагов.
По словам Л. Шляпникова, конкуренция железной дороги и морских линий возникает на протяженных маршрутах. Для того чтобы повысить скорость и качество доставки, по его мнению, необходимо развивать мульти­модальные перевозки.

Контейнеризация в действии

Участники круглого стола уверены, что перетянуть на себя грузы с других видов транспорта контейнерные поезда смогут, если улучшат качество сервиса и будут оттачивать технологии. По мнению Л. Шляпникова, 70% генеральных грузов подвержены контейнеризации. Однако товаропотоки пока не спешат переходить с других видов транспорта на рельсы. «Много переключений было с другого подвижного состава, особенно химических и наливных грузов. К тому же свои производственные мощности увеличили заводы в Средней Азии, где локализовано несколько предприятий по сборке автомобилей. За счет этого вырос транзит из портов Дальнего Востока», – пояснил В. Иваневский. В то же время, по его мнению, в текущем году спада грузопотока не избежать. «Рост ВВП замедляется, покупательная способность снижается – все это больше всего сказывается именно на объеме поставок тех товаров, которые перевозятся в контейнерах», – поясняет представитель ОАО «РЖД».
По мнению участников круглого стола, некоторое сокращение объемов неизбежно. В. Иванов полагает, что виной тому не только внешние факторы, но и действия РЖД. Холдинг усложнил ситуацию, ужесточив требования к формированию контейнерных поездов. «Теперь он должен состоять из 71 условной единицы. Однако объем перевозимых грузов от этого не увеличился», – рассуждает В. Иванов. По словам В. Иваневского, длина поезда обусловлена рентабельностью перевозки и нормативами, которые действуют в зависимости от направления. С одной стороны, можно заявить, что просто наступила стадия стабилизации роста контейнерного бизнеса. Однако эксперты уверены, что стагнация контейнерного бизнеса не пойдет ему на пользу. «Если в прошлые годы контейнеризация грузов составляла 11–14%, то по итогам 2014-го – не более 8%. А в 2015-м, я думаю, она будет еще ниже. Сегодня нужно искать точки конкурентоспособности. Например, предусматривать вариативность формирования контейнерных поездов», – настаивает В. Иванов.
Без сомнений, эффективность любых контейнерных перевозок, а особенно в международном сообщении, существенно повышается при организации специальных контейнерных линий. Их использование позволяет оптимизировать сроки доставки грузов и снизить расходы отправителей. Несмотря на все сложности, которые возникают при запуске новых продуктов, контейнерные поезда уже зарекомендовали себя и по разным параметрам составляют конкуренцию другим способам доставки грузов. Однако сегодня уровень контейнеризации в России по-прежнему существенно отстает от мирового, и если участники рынка не будут прислушиваться к потребностям друг друга, то он таким и останется.
Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

Ставка на транзит

Участники дискуссии отметили, что в ближайшей перспективе объем транзитного грузопотока на сети РЖД будет только увеличиваться. В частности, этому будет способствовать развитие Транссибирской магистрали, расширение спектра оказываемых на РЖД сервисов и ускорение доставки грузов, а также макроэкономическая ситуация в целом.
Директор по продажам и экспедированию мультимодальных и контейнерных перевозок ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы» Виктор Иванов считает, что в текущем году для роста доли евро-азиатского транзита есть несколько причин. «На сегодняшний день экспортеры, импортеры и транзитные перевозчики все больше смещаются в рублевую зону. За счет этого Транссиб может увеличивать свои объемы, пока ставка фрахта по океанским и морским перевозкам это позволяет», – полагает он.
По наблюдениям доцента Национального исследовательского университета Высшей школы экономики Леонида Шляпникова, сейчас падение импорта в целом составляет 30–40%, в то время как объем экспорта за счет девальвации рубля растет в среднем на 10–20%. «Во внутрироссийском сообщении отправки контейнерных поездов за 2014 год увеличились в 1,7 раза, в транзитном – в 1,4 раза. Рост грузопотока, проходящего по нашей территории из стран АТР в Европу и обратно, составил 8%. Прибавки удалось достичь в основном за счет использования коридора «Новый Шелковый путь», – отмечает эксперт.
«За прошедший год объем перевозок по Новому Шелковому пути увеличился в 2,7 раза. В частности, из Китая в Германию перевезено 194 контейнерных поезда», – подтверждает цифрами слова участников круглого стола начальник отдела планирования и нормирования контейнерных перевозок ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Владимир Иваневский. «Если в начале 2014-го контейнерный поезд по маршруту Санкт-Петербург – Новосибирск ежемесячно перевозил 200 TEU, то к концу года – уже 800 TEU», – приводит пример В. Иванов.
Участники круглого стола отметили, что в целом рост отправок контейнерными поездами произошел благодаря более выгодным тарифным условиям и улучшению сервиса. «Поменялось многое. Самое главное – изменилась технология работы. Так, перегруз поезда на погранпереходе занимает сегодня не день, как это было раньше, а несколько часов. При этом средняя скорость движения состава в сутки – уже более 1 тыс. км», – дополняет его директор по продажам АО «РЖД Логистика» Павел Лагов.
Действительно, во многом привлекательность отправки продукции именно контейнерными поездами повысило увеличение скорости движения состава. В. Иваневский отмечает, что расчетная цифра с 550 км/сут. выросла в среднем до 850–900 км/сут. во внутреннем сообщении, а в рамках программы «Транссиб за 7 суток» поезда ходят уже со скоростью 1,341 тыс. км/сут.
Однако отдельно скорость еще не дает железной дороге преимущества. Только в комплексе удобство сервиса, сохранность грузов, скорость доставки и другие параметры повышают привлекательность доставки грузов контейнерными поездами. «Важна не столько физическая скорость, сколько ритм движения, то есть объем перевезенного товара за единицу времени», – добавляет Л. Шляпников.

Между небом и водой

У железнодорожных контейнерных поездов сегодня два основных конкурента – это морские и авиалинии. Причем друг с другом они не конкурируют, так как предлагают совершенно разную по классу и стоимости услугу. С одной стороны, по мнению Л. Шляпникова, если бы ставки за перевозку грузов по железной дороге были ближе к тому уровню цен, который предлагает морской транспорт, то в этой конкурентной борьбе железная дорога одержала бы безоговорочную победу. Но с другой стороны, П. Лагов уверен, что тарифы на перевозку грузов железнодорожным транспортом никогда не снизятся до уровня ставок морского фрахта. «Об этом можно разве что мечтать. Но этого никогда не произойдет по вполне объективным причинам. Железнодорожная инфраструктура требует определенных расходов – как по созданию, так и по содержанию. Затраты необходимы также на покупку и оперирование вагонами. Все эти вложения предусмотрены в соответствующих бизнес-планах и, естественно, требуют окупаемости. У моряков все гораздо проще: их инфраструктура – это море, им нужно только строить порты и укрупнять флот, чтобы суда могли перевозить по 15–20 тыс. TEU», – пояснил он.
К тому же, как отметили эксперты, у железнодорожного транспорта есть одно весомое преимущество: в отличие от морского и авиатранс­порта, железнодорожный не зависит от погодных условий. Кроме того, именно рельсовый транспорт обеспечивает бóльшую сохранность грузов и чаще может гарантировать доставку точно в срок. Вместе с тем между бизнесом воздушного, наземного и морского транспорта, по мнению П. Лагова, очевиден компромисс. «Здесь нужно исходить из того, какой сервис больше подходит клиенту – грузовладельцу. Если ему нужна дешевая ставка и при этом его устраивает транзитное время 30–45 дней, он выбирает море. Если же он хочет обеспечить бесперебойную доставку высокотехнологичных товаров, то вынужден выбирать между железнодорожным и авиасервисом. Если клиент не готов платить высокую ставку авиафрахта, то он пользуется услугами железной дороги», – считает П. Лагов.
По словам Л. Шляпникова, конкуренция железной дороги и морских линий возникает на протяженных маршрутах. Для того чтобы повысить скорость и качество доставки, по его мнению, необходимо развивать мульти­модальные перевозки.

Контейнеризация в действии

Участники круглого стола уверены, что перетянуть на себя грузы с других видов транспорта контейнерные поезда смогут, если улучшат качество сервиса и будут оттачивать технологии. По мнению Л. Шляпникова, 70% генеральных грузов подвержены контейнеризации. Однако товаропотоки пока не спешат переходить с других видов транспорта на рельсы. «Много переключений было с другого подвижного состава, особенно химических и наливных грузов. К тому же свои производственные мощности увеличили заводы в Средней Азии, где локализовано несколько предприятий по сборке автомобилей. За счет этого вырос транзит из портов Дальнего Востока», – пояснил В. Иваневский. В то же время, по его мнению, в текущем году спада грузопотока не избежать. «Рост ВВП замедляется, покупательная способность снижается – все это больше всего сказывается именно на объеме поставок тех товаров, которые перевозятся в контейнерах», – поясняет представитель ОАО «РЖД».
По мнению участников круглого стола, некоторое сокращение объемов неизбежно. В. Иванов полагает, что виной тому не только внешние факторы, но и действия РЖД. Холдинг усложнил ситуацию, ужесточив требования к формированию контейнерных поездов. «Теперь он должен состоять из 71 условной единицы. Однако объем перевозимых грузов от этого не увеличился», – рассуждает В. Иванов. По словам В. Иваневского, длина поезда обусловлена рентабельностью перевозки и нормативами, которые действуют в зависимости от направления. С одной стороны, можно заявить, что просто наступила стадия стабилизации роста контейнерного бизнеса. Однако эксперты уверены, что стагнация контейнерного бизнеса не пойдет ему на пользу. «Если в прошлые годы контейнеризация грузов составляла 11–14%, то по итогам 2014-го – не более 8%. А в 2015-м, я думаю, она будет еще ниже. Сегодня нужно искать точки конкурентоспособности. Например, предусматривать вариативность формирования контейнерных поездов», – настаивает В. Иванов.
Без сомнений, эффективность любых контейнерных перевозок, а особенно в международном сообщении, существенно повышается при организации специальных контейнерных линий. Их использование позволяет оптимизировать сроки доставки грузов и снизить расходы отправителей. Несмотря на все сложности, которые возникают при запуске новых продуктов, контейнерные поезда уже зарекомендовали себя и по разным параметрам составляют конкуренцию другим способам доставки грузов. Однако сегодня уровень контейнеризации в России по-прежнему существенно отстает от мирового, и если участники рынка не будут прислушиваться к потребностям друг друга, то он таким и останется.
Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Организация контейнерных поездов позволила привлечь на железную дорогу дополнительные объемы грузов. Продолжится ли эта тенденция в текущем году, или потенциал данного формата уже исчерпан? Перспективы
и трудности развития контейнерных перевозок в составе регулярных ускоренных поездов обсуждали эксперты в рамках круглого стола «Новые возможности контейнерных поездов», организованного журналом «РЖД-Партнер»
на выставке «ТрансРоссия-2015».

[~PREVIEW_TEXT] =>

Организация контейнерных поездов позволила привлечь на железную дорогу дополнительные объемы грузов. Продолжится ли эта тенденция в текущем году, или потенциал данного формата уже исчерпан? Перспективы
и трудности развития контейнерных перевозок в составе регулярных ускоренных поездов обсуждали эксперты в рамках круглого стола «Новые возможности контейнерных поездов», организованного журналом «РЖД-Партнер»
на выставке «ТрансРоссия-2015».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5939 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:08:21.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4178 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/4d5 [FILE_NAME] => 558801c92f7d2011.jpg [ORIGINAL_NAME] => 558801c92f7d2011.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 50fcfdcf6e266cdc5eecfa218734d7b0 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/4d5/558801c92f7d2011.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4d5/558801c92f7d2011.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/4d5/558801c92f7d2011.jpg [ALT] => Поддержать интерес [TITLE] => Поддержать интерес ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5939 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => podderzhat-interes [~CODE] => podderzhat-interes [EXTERNAL_ID] => 9946 [~EXTERNAL_ID] => 9946 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97840:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97840:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68963 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97840:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68963 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97840:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97840:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97840:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97840:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Поддержать интерес [SECTION_META_KEYWORDS] => поддержать интерес [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Организация контейнерных поездов позволила привлечь на железную дорогу дополнительные объемы грузов. Продолжится ли эта тенденция в текущем году, или потенциал данного формата уже исчерпан? Перспективы <br /> и трудности развития контейнерных перевозок в составе регулярных ускоренных поездов обсуждали эксперты в рамках круглого стола «Новые возможности контейнерных поездов», организованного журналом «РЖД-Партнер» <br /> на выставке «ТрансРоссия-2015».</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Поддержать интерес [ELEMENT_META_KEYWORDS] => поддержать интерес [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Организация контейнерных поездов позволила привлечь на железную дорогу дополнительные объемы грузов. Продолжится ли эта тенденция в текущем году, или потенциал данного формата уже исчерпан? Перспективы <br /> и трудности развития контейнерных перевозок в составе регулярных ускоренных поездов обсуждали эксперты в рамках круглого стола «Новые возможности контейнерных поездов», организованного журналом «РЖД-Партнер» <br /> на выставке «ТрансРоссия-2015».</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Поддержать интерес [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Поддержать интерес [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поддержать интерес [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поддержать интерес [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Поддержать интерес [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Поддержать интерес [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поддержать интерес [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поддержать интерес ) )
РЖД-Партнер

Войти в пятерку

Войти в пятерку

Одна из стратегических задач развития ОАО «РЖД» заключается в увеличении объема грузоперевозок на 500 млн т к 2030 году. Выполнить ее предполагается путем привлечения на сеть дополнительной грузовой базы, отгружаемой в том числе в международном и транзитном сообщении, а также за счет интенсивного развития логистики. В перспективе национальный перевозчик поставил перед собой цель – войти в Топ-5 логистических компаний Европы.

Array
(
    [ID] => 97839
    [~ID] => 97839
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [NAME] => Войти в пятерку
    [~NAME] => Войти в пятерку
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/voiti-v-piaterku/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/voiti-v-piaterku/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В русле стратегии

В настоящее время в первую десятку европейских логистов входит лишь одна дочерняя компания холдинга «РЖД» – Gefco, поэтому для достижения поставленной цели наращивание логистических компетенций перевозчика должно опережать темпы роста профильного рынка в целом. Необходимые для этого шаги обсуждались в ходе I Петербургского логистического семинара «Антикризисные стратегии для транспортных компаний», организованного ОАО «РЖД», компанией «Бизнес Диалог» и редакцией журнала «РЖД-Партнер» и прошедшего 22 мая 2015 года.
С 2003-го ОАО «РЖД» работает в статусе перевозчика. В 2012 году началась разработка корпоративной стратегии развития, определившей ключевые особенности формирования новой бизнес-модели. Ее принципы просты: эффективность, оптимизация издержек, получение максимальной отдачи от инвестиций, рост доходов. Перевозчик должен сохранять конкурентоспособность не только на российском, но и на международном рынке, обеспечивать географическую экспансию и противостоять транснациональным транспортным холдингам, стремящимся работать на территории России и стран СНГ. При этом достижение коммерческих целей следует осуществлять не в ущерб социально-экономическому развитию страны.
Реализация стратегии базируется на создании ключевых бизнес-блоков, включая транспортно-логистический (ЦТЛБ), чья задача заключается в расширении участия холдинга в цепочках поставок, в том числе глобальных. «Наша цель – последовательно наращивать спектр услуг от уровня 2PL до 3PL и 4PL, формировать новые продукты, предоставлять сквозные сервисы – перевалку и экспедирование грузов в портах, морской фрахт, перевозку по российским и иностранным железным дорогам», – подчеркивает начальник департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Антон Рышков. В настоящее время уже осуществляется ряд инициатив, среди которых создание сети транспортно-логистических комплексов совместно с соинвесторами, расширение деятельности ОТЛК, выход на рынок оперирования вагонами СНГ и укрепление позиций холдинга «РЖД» на рынке международных перево­зок Евразии. По словам А. Рышкова, реализация данных направлений не только обес­печит эффект синергии, но и сформирует новые точки роста. «Сейчас опыт Gefco переносится на российскую почву, а создание ОТЛК позволяет одновременно решить несколько стратегических задач, – поясняет он. –
С одной стороны, мы получим мощную транспортную платформу, с другой – возможность ответить на рост конкуренции в управлении глобальными транспортными коридорами, преж­де всего со стороны ЕС и Китая».

Путь к клиенту

Логистику на сети РЖД начали развивать, предварительно изучив аналогичный опыт зарубежных железно­дорожных компаний, в частности Deutsche Bahn. «Доля доходов DB от транспортно-логистической деятельности превышает ту, что образуется от перевозок, – поясняет А. Рышков. – Поэтому и решено было сделать ставку на такой путь развития». Опыт немецких коллег был интересен российским железным дорогам и потому, что они отстаивают позиции сохранения вертикально интегрированной компании, аккумулирующей инфраструктуру и локомотивную тягу. Для дальнейшего развития холдингу «РЖД» необходимо задействовать другие виды транспорта, наладить взаимодействие с портами и авто­перевозчиками – так подсказывает мировая практика.
«Рынок есть рынок, поэтому мы пытаемся конкурировать, хотя и не все пока получается, – констатирует А. Рышков. – При этом мы понимаем, что должны удовлетворять потребности клиентов». В конце 2014 года в ОАО «РЖД» был создан департамент развития бизнеса и клиентоориентированности, и одним из направлений его развития является расширение спектра предлагаемых холдингом услуг, в том числе уровня 3PL и 4PL. В РЖД учитывают и то, что качество логистических сервисов неразрывно связано с качеством производственных процессов, которое обеспечивается за счет эффективного взаимодействия между бизнес-блоками компании, начиная от этапа планирования услуги и заканчивая ее оказанием. Формирование внутренней и внешней клиентоориентированности ведет к цели, которую в РЖД формулируют так: «Клиенты должны выбирать нас из-за высокого сервиса и конкурентоспособной цены».
В РЖД считают, что должно существовать только одно представление о клиентоориентированности, а то, насколько холдинг ориентирован на клиента, может определить только клиент, но не менеджмент компании. Заместитель начальника департамента развития бизнеса и клиентоориен­тированности ОАО «РЖД» Дмитрий Лебедев отмечает, что правила взаимодействия с клиентами должны быть четко регламентированы, что означает разработку как каталога, так и стандартов качества услуг, при этом ориентация на клиента должна иметь эффект увеличения доходов. «Нет прибыли от вложения в сервис – нет и клиентоориентированности», – отмечает Д. Лебедев.

Логистика с балтийским акцентом

Октябрьская железная дорога традиционно лидирует на сети в плане внедрения передовых методик и инструментов бизнеса. В частности, это бережливое производство, реинжиниринг, эффективное взаимодействие с другими видами транспорта, формирование новых продуктов. Одним из них является комплексное транспортное обслуживание игроков строи­тельного рынка: только за 4 месяца 2015 года заключено 11 договоров поставки в Московский регион, перевалено 145 тыс. т инертных грузов.
По мнению первого заместителя начальника ОЖД Михаила Глазкова, наибольшим потенциалом роста обладают контейнерные перевозки, так как 48% объемов грузов в международном сообщении идет через местные порты. «Доля железнодорожного транспорта в контейнерообороте балтийских портов с 17% в 2013 году увеличилась до 19% в 2014-м, – констатирует он. – Это говорит о том, что возможности для ее наращивания еще достаточно велики».
Октябрьская магистраль обеспечивает 41% экспортных перевозок сети РЖД через балтийские гавани, в 7 портах функционируют 25 операторов морских терминалов, ежесуточно обрабатывается 5,2 тыс. вагонов, к 2020 году данный показатель может достичь 8 тыс. ед. В связи с этим основные направления развития логистики в регионе включают создание системы сухих портов и блок-трейнов на основе сотрудничества со стивидорными и экспедиторскими компаниями, формирование хабовой структуры перевозок с возможностью бронирования вагоно-мест в регулярных поездах.
Для приема контейнеропотоков с Северо-Запада в Москве и Московской области предусмотрено развитие терминальных комплексов, оборудованных железнодорожными путями. В настоящее время здесь создается четыре крупных ТЛЦ: Кунцево-2, Белый Раст, Люблино и Ховрино, причем последний близок к завершению. «Мы сможем привозить контейнеры фактически в центр Москвы с дальнейшей доставкой «до двери», в том числе крупным ритейлерам, – рассказывает М. Глазков. – Данная схема выстроена с учетом решений правительства Москвы, ориентированных на запрет въезда в город тяжеловесных машин».

Единое окно на юг

На полигоне Северо-Кавказской железной дороги развивать логистику начали несколько лет назад, создав логистический центр, структурировавший и связавший воедино разрозненные транспортные потоки, идущие в порт. Теперь в дополнение к услугам базовой перевозки здесь предлагают линейку удобных логистических опций: например, формируют в единый маршрутный пакет вагоны, погруженные разными грузоотправителями. Кроме того, железнодорожники готовы принимать к перевозке дополнительные объемы, даже если они превышают установленные перерабатывающие возможности порта. При этом гавань сохраняет клиента, а тот, в свою очередь, получает возможность временного размещения вагонов на инфраструктуре РЖД без прерывания договора перевозки. Даже в тех случаях, когда складские площади в порту под определенную номенклатуру отсутствуют, накопление судовой партии осуществляется в вагонах с последующей перегрузкой на борт судна.
Говоря о совершенствовании процесса продаж логистических сервисов и практике внедрения единого окна, первый заместитель начальника СКЖД Владимир Пястолов вспоминает, как несколько лет назад самостоятельно пытался отправить вагон с газобетонными плитами в центр России. «Когда я начал записывать последовательность необходимых действий, то понял, что никогда не отправлю этот вагон, – рассказывает он. – После этого мы, железнодорожники, вместе с представителями Ростовского филиала «РЖД Логистики» (РЖДЛ) решили, что должны научиться организовывать такие перевозки, и сумели это сделать за 1,5 месяца, используя ресурс наших вертикалей». В настоящее время грузоотправителю не нужно самому заключать договор, искать пути под погрузку, вагон для аренды, покупать пломбир и т. д. «Мы убрали элементы внутрихолдинговой конкуренции и увязали все в одну цепочку: услуги «ТрансКонтейнера», складского комплекса, собственного автопарка, – поясняет В. Пястолов. – Вот результат: предприятия, которые возили в Казахстан полиэтиленовую пленку автотранспортом, в августе прошлого года подписали договор на данную поставку с РЖДЛ».
Таким образом, клиенты избавились от необходимости вникать в нюансы перевозки, им достаточно просто заплатить за комплексный продукт. Собственно, примерно таков опыт и Deutsche Bahn. «Начинали мы с 10–15 отправок в месяц, а сегодня уже говорим о сегментации рынка, – подчеркивает В. Пястолов. – При этом клиент доволен, а мы получаем базовый тариф и оплату за дополнительные услуги, зарабатывая с каждой тонны груза 8 тыс. руб. при средне­сетевой доходности в 700 руб.». Кстати, отличный вариант ведения бизнеса в кризисных условиях, связанных с падением объемов погрузки.

Два логиста в одном холдинге

В свое время ОАО «РЖД» инициировало создание РЖДЛ и приобрело компанию Gefco, в связи с чем у многих участников рынка возник вопрос: зачем перевозчику сразу две логистические компании? По словам директора по продажам АО «РЖД Логистика» Павла Лагова, концепция разделения сегментов логистичес­кой деятельности была разработана изначально. «Она, конечно, условная и носит рекомендательный характер, – поясняет П. Лагов. – Но при этом прерогативой Gefco остается логис­тика automotive и FMCG, а РЖДЛ – работа с массовыми грузами». Да, конфликты интересов бывают, но в холдинге стараются нивелировать внутреннюю конкуренцию в целях усиления внешней. «Мы стремимся к тому, чтобы наши компетенции не исключали, а дополняли друг друга», – поясняет П. Лагов. «Если мы понимаем, что опыта не хватает, то передаем клиентов друг другу», – добавляет менеджер по развитию бизнеса Gefco Россия Алексей Руссол. Поскольку и РЖД, и Gefco являются крупными предприятиями, пришлось потратить время на взаимный аудит и изучение возможностей коллег: не случайно в обеих компаниях есть отделы, чья деятельность направлена на взаимодействие друг с другом. «Опыт Gefco в логистике плюс инфраструктурные возможности РЖД позволят свернуть горы», – уверены логисты.
В настоящее время РЖДЛ развивает 6 направлений, в том числе в сегментах транспортной логистики, перевозок для нужд холдинга и в промышленной логистике. «Мы понимаем технологию перевозчика, и эти знания позволяют оптимизировать процессы, связанные с перемещением по сети», – уточняет П. Лагов. При этом не возникает конкуренции с операторами железнодорожного подвижного состава – напротив, логисты, выстраивая цепочку, используют их ресурсы, и обе стороны остаются в выигрыше. Нет и цели снизить публичные тарифы перевозчика, как и расходы на экспедирование. Однако можно оптимизировать процессы в точке погрузки. В ходе технологического аудита логисты смотрят, что происходит на данном этапе, и если находят возможность экономии, то предлагают разделить полученный доход с клиентом, взяв свою часть в качестве вознаграждения. «Например, на одном из металлургических комбинатов наши специалисты за 2 дня выяснили, что на оптимизации элементарных технологических операций можно сэкономить около 5 млн руб. в месяц», – отмечает П. Лагов.
Результаты деятельности Gefco в России также хорошо известны: это запуск поезда Везуль – Калуга, преодолевающего 3 тыс. км за 5 дней, контейнерные перевозки из ЮВА в Санкт-Петербург и Новороссийск, включая организацию таможенной очистки грузов в течение дня. В связи с тем, что сегмент automotive в кризис сократился, намечено расширение продуктовой линейки. Это учтено в принятой в конце прошлого года глобальной маркетинговой программе развития Gefco, рассчитанной на несколько лет. «Бизнес-кейсы для автопрома остаются одними из основных, в то же время в последние 2 года происходит диверсификация бизнеса, включающая такие перспективные проекты, как доставка контейнеров из Китая в Новосибирск через Дальний Восток», – рассказывает А. Руссол. Кроме того, активно развиваются перевозки негабарита и FMCG. «Сейчас это актуально, так как для автопрома наступили не лучшие времена: заводы GM в Санкт-Петербурге закрываются, а остальные производители вводят плановые шатдауны», – уточняет А. Руссол. 
Таким образом, стратегия ОАО «РЖД», направленная на трансформацию перевозчика в транспортно-логистическую компанию, реализуется своим чередом. И очевидно, что кризис не только не мешает ее осуществлению, но и стимулирует холдинг как к росту уровня клиенто­ориентированности, так и к созданию востребованных рынком логистичес­ких продуктов.
Марина Ермоленко

точка зрения
Антон Рышков,
начальник департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД»

– Расширение активности РЖД в экспедировании, логистике, развитии терминально-складских услуг является необходимым и эффективным прежде всего за счет того, что эти быстрорастущие сегменты бизнеса обладают незначительной капиталоемкостью и высокой синергией с инфраструктурными и перевозочными активами холдинга. Именно поэтому для выполнения стратегических задач мы переходим на новую бизнес-модель перевозочно-логистической компании.

Михаил Глазков,
первый заместитель начальника Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»

– На итоговом заседании правления ОАО «РЖД» в 2014 году одной из приоритетных задач холдинга было объявлено развитие движения на участке Санкт-Петербург – Москва. В настоящее время совместно с НИИАС идет работа по построению графика, включающего 10 ниток контейнерных поездов, следующих со скоростью пассажирских, то есть 120 км/ч. Решение задачи выходит на заключительную стадию, и 5 ниток для контейнерных поездов уже проложены.

Владимир Пястолов,
первый заместитель начальника Северо-Кавказской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»

– Для железнодорожных паромных линий из порта Кавказ в направлении Крымского полу­острова, Турции и Болгарии мы разработали уникальный продукт – электронный карго-план. Сервис создан на отдельной платформе с возможностью получения информации из ЭТРАН и автоматической системы оперативного управления перевозками. С помощью ресурса данные
о вагонах и грузах передаются в порт еще до их прибытия на ст. Кавказ. Капитан заблаго­временно предоставляет схему размещения вагонов на борту судна, и простой в ожидании оформления документации
исключается. Уже в апреле при нормативе 225 вагонов в сутки мы смогли отправить 300, вместо 9 паромов было передано 11.

[~DETAIL_TEXT] =>

В русле стратегии

В настоящее время в первую десятку европейских логистов входит лишь одна дочерняя компания холдинга «РЖД» – Gefco, поэтому для достижения поставленной цели наращивание логистических компетенций перевозчика должно опережать темпы роста профильного рынка в целом. Необходимые для этого шаги обсуждались в ходе I Петербургского логистического семинара «Антикризисные стратегии для транспортных компаний», организованного ОАО «РЖД», компанией «Бизнес Диалог» и редакцией журнала «РЖД-Партнер» и прошедшего 22 мая 2015 года.
С 2003-го ОАО «РЖД» работает в статусе перевозчика. В 2012 году началась разработка корпоративной стратегии развития, определившей ключевые особенности формирования новой бизнес-модели. Ее принципы просты: эффективность, оптимизация издержек, получение максимальной отдачи от инвестиций, рост доходов. Перевозчик должен сохранять конкурентоспособность не только на российском, но и на международном рынке, обеспечивать географическую экспансию и противостоять транснациональным транспортным холдингам, стремящимся работать на территории России и стран СНГ. При этом достижение коммерческих целей следует осуществлять не в ущерб социально-экономическому развитию страны.
Реализация стратегии базируется на создании ключевых бизнес-блоков, включая транспортно-логистический (ЦТЛБ), чья задача заключается в расширении участия холдинга в цепочках поставок, в том числе глобальных. «Наша цель – последовательно наращивать спектр услуг от уровня 2PL до 3PL и 4PL, формировать новые продукты, предоставлять сквозные сервисы – перевалку и экспедирование грузов в портах, морской фрахт, перевозку по российским и иностранным железным дорогам», – подчеркивает начальник департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Антон Рышков. В настоящее время уже осуществляется ряд инициатив, среди которых создание сети транспортно-логистических комплексов совместно с соинвесторами, расширение деятельности ОТЛК, выход на рынок оперирования вагонами СНГ и укрепление позиций холдинга «РЖД» на рынке международных перево­зок Евразии. По словам А. Рышкова, реализация данных направлений не только обес­печит эффект синергии, но и сформирует новые точки роста. «Сейчас опыт Gefco переносится на российскую почву, а создание ОТЛК позволяет одновременно решить несколько стратегических задач, – поясняет он. –
С одной стороны, мы получим мощную транспортную платформу, с другой – возможность ответить на рост конкуренции в управлении глобальными транспортными коридорами, преж­де всего со стороны ЕС и Китая».

Путь к клиенту

Логистику на сети РЖД начали развивать, предварительно изучив аналогичный опыт зарубежных железно­дорожных компаний, в частности Deutsche Bahn. «Доля доходов DB от транспортно-логистической деятельности превышает ту, что образуется от перевозок, – поясняет А. Рышков. – Поэтому и решено было сделать ставку на такой путь развития». Опыт немецких коллег был интересен российским железным дорогам и потому, что они отстаивают позиции сохранения вертикально интегрированной компании, аккумулирующей инфраструктуру и локомотивную тягу. Для дальнейшего развития холдингу «РЖД» необходимо задействовать другие виды транспорта, наладить взаимодействие с портами и авто­перевозчиками – так подсказывает мировая практика.
«Рынок есть рынок, поэтому мы пытаемся конкурировать, хотя и не все пока получается, – констатирует А. Рышков. – При этом мы понимаем, что должны удовлетворять потребности клиентов». В конце 2014 года в ОАО «РЖД» был создан департамент развития бизнеса и клиентоориентированности, и одним из направлений его развития является расширение спектра предлагаемых холдингом услуг, в том числе уровня 3PL и 4PL. В РЖД учитывают и то, что качество логистических сервисов неразрывно связано с качеством производственных процессов, которое обеспечивается за счет эффективного взаимодействия между бизнес-блоками компании, начиная от этапа планирования услуги и заканчивая ее оказанием. Формирование внутренней и внешней клиентоориентированности ведет к цели, которую в РЖД формулируют так: «Клиенты должны выбирать нас из-за высокого сервиса и конкурентоспособной цены».
В РЖД считают, что должно существовать только одно представление о клиентоориентированности, а то, насколько холдинг ориентирован на клиента, может определить только клиент, но не менеджмент компании. Заместитель начальника департамента развития бизнеса и клиентоориен­тированности ОАО «РЖД» Дмитрий Лебедев отмечает, что правила взаимодействия с клиентами должны быть четко регламентированы, что означает разработку как каталога, так и стандартов качества услуг, при этом ориентация на клиента должна иметь эффект увеличения доходов. «Нет прибыли от вложения в сервис – нет и клиентоориентированности», – отмечает Д. Лебедев.

Логистика с балтийским акцентом

Октябрьская железная дорога традиционно лидирует на сети в плане внедрения передовых методик и инструментов бизнеса. В частности, это бережливое производство, реинжиниринг, эффективное взаимодействие с другими видами транспорта, формирование новых продуктов. Одним из них является комплексное транспортное обслуживание игроков строи­тельного рынка: только за 4 месяца 2015 года заключено 11 договоров поставки в Московский регион, перевалено 145 тыс. т инертных грузов.
По мнению первого заместителя начальника ОЖД Михаила Глазкова, наибольшим потенциалом роста обладают контейнерные перевозки, так как 48% объемов грузов в международном сообщении идет через местные порты. «Доля железнодорожного транспорта в контейнерообороте балтийских портов с 17% в 2013 году увеличилась до 19% в 2014-м, – констатирует он. – Это говорит о том, что возможности для ее наращивания еще достаточно велики».
Октябрьская магистраль обеспечивает 41% экспортных перевозок сети РЖД через балтийские гавани, в 7 портах функционируют 25 операторов морских терминалов, ежесуточно обрабатывается 5,2 тыс. вагонов, к 2020 году данный показатель может достичь 8 тыс. ед. В связи с этим основные направления развития логистики в регионе включают создание системы сухих портов и блок-трейнов на основе сотрудничества со стивидорными и экспедиторскими компаниями, формирование хабовой структуры перевозок с возможностью бронирования вагоно-мест в регулярных поездах.
Для приема контейнеропотоков с Северо-Запада в Москве и Московской области предусмотрено развитие терминальных комплексов, оборудованных железнодорожными путями. В настоящее время здесь создается четыре крупных ТЛЦ: Кунцево-2, Белый Раст, Люблино и Ховрино, причем последний близок к завершению. «Мы сможем привозить контейнеры фактически в центр Москвы с дальнейшей доставкой «до двери», в том числе крупным ритейлерам, – рассказывает М. Глазков. – Данная схема выстроена с учетом решений правительства Москвы, ориентированных на запрет въезда в город тяжеловесных машин».

Единое окно на юг

На полигоне Северо-Кавказской железной дороги развивать логистику начали несколько лет назад, создав логистический центр, структурировавший и связавший воедино разрозненные транспортные потоки, идущие в порт. Теперь в дополнение к услугам базовой перевозки здесь предлагают линейку удобных логистических опций: например, формируют в единый маршрутный пакет вагоны, погруженные разными грузоотправителями. Кроме того, железнодорожники готовы принимать к перевозке дополнительные объемы, даже если они превышают установленные перерабатывающие возможности порта. При этом гавань сохраняет клиента, а тот, в свою очередь, получает возможность временного размещения вагонов на инфраструктуре РЖД без прерывания договора перевозки. Даже в тех случаях, когда складские площади в порту под определенную номенклатуру отсутствуют, накопление судовой партии осуществляется в вагонах с последующей перегрузкой на борт судна.
Говоря о совершенствовании процесса продаж логистических сервисов и практике внедрения единого окна, первый заместитель начальника СКЖД Владимир Пястолов вспоминает, как несколько лет назад самостоятельно пытался отправить вагон с газобетонными плитами в центр России. «Когда я начал записывать последовательность необходимых действий, то понял, что никогда не отправлю этот вагон, – рассказывает он. – После этого мы, железнодорожники, вместе с представителями Ростовского филиала «РЖД Логистики» (РЖДЛ) решили, что должны научиться организовывать такие перевозки, и сумели это сделать за 1,5 месяца, используя ресурс наших вертикалей». В настоящее время грузоотправителю не нужно самому заключать договор, искать пути под погрузку, вагон для аренды, покупать пломбир и т. д. «Мы убрали элементы внутрихолдинговой конкуренции и увязали все в одну цепочку: услуги «ТрансКонтейнера», складского комплекса, собственного автопарка, – поясняет В. Пястолов. – Вот результат: предприятия, которые возили в Казахстан полиэтиленовую пленку автотранспортом, в августе прошлого года подписали договор на данную поставку с РЖДЛ».
Таким образом, клиенты избавились от необходимости вникать в нюансы перевозки, им достаточно просто заплатить за комплексный продукт. Собственно, примерно таков опыт и Deutsche Bahn. «Начинали мы с 10–15 отправок в месяц, а сегодня уже говорим о сегментации рынка, – подчеркивает В. Пястолов. – При этом клиент доволен, а мы получаем базовый тариф и оплату за дополнительные услуги, зарабатывая с каждой тонны груза 8 тыс. руб. при средне­сетевой доходности в 700 руб.». Кстати, отличный вариант ведения бизнеса в кризисных условиях, связанных с падением объемов погрузки.

Два логиста в одном холдинге

В свое время ОАО «РЖД» инициировало создание РЖДЛ и приобрело компанию Gefco, в связи с чем у многих участников рынка возник вопрос: зачем перевозчику сразу две логистические компании? По словам директора по продажам АО «РЖД Логистика» Павла Лагова, концепция разделения сегментов логистичес­кой деятельности была разработана изначально. «Она, конечно, условная и носит рекомендательный характер, – поясняет П. Лагов. – Но при этом прерогативой Gefco остается логис­тика automotive и FMCG, а РЖДЛ – работа с массовыми грузами». Да, конфликты интересов бывают, но в холдинге стараются нивелировать внутреннюю конкуренцию в целях усиления внешней. «Мы стремимся к тому, чтобы наши компетенции не исключали, а дополняли друг друга», – поясняет П. Лагов. «Если мы понимаем, что опыта не хватает, то передаем клиентов друг другу», – добавляет менеджер по развитию бизнеса Gefco Россия Алексей Руссол. Поскольку и РЖД, и Gefco являются крупными предприятиями, пришлось потратить время на взаимный аудит и изучение возможностей коллег: не случайно в обеих компаниях есть отделы, чья деятельность направлена на взаимодействие друг с другом. «Опыт Gefco в логистике плюс инфраструктурные возможности РЖД позволят свернуть горы», – уверены логисты.
В настоящее время РЖДЛ развивает 6 направлений, в том числе в сегментах транспортной логистики, перевозок для нужд холдинга и в промышленной логистике. «Мы понимаем технологию перевозчика, и эти знания позволяют оптимизировать процессы, связанные с перемещением по сети», – уточняет П. Лагов. При этом не возникает конкуренции с операторами железнодорожного подвижного состава – напротив, логисты, выстраивая цепочку, используют их ресурсы, и обе стороны остаются в выигрыше. Нет и цели снизить публичные тарифы перевозчика, как и расходы на экспедирование. Однако можно оптимизировать процессы в точке погрузки. В ходе технологического аудита логисты смотрят, что происходит на данном этапе, и если находят возможность экономии, то предлагают разделить полученный доход с клиентом, взяв свою часть в качестве вознаграждения. «Например, на одном из металлургических комбинатов наши специалисты за 2 дня выяснили, что на оптимизации элементарных технологических операций можно сэкономить около 5 млн руб. в месяц», – отмечает П. Лагов.
Результаты деятельности Gefco в России также хорошо известны: это запуск поезда Везуль – Калуга, преодолевающего 3 тыс. км за 5 дней, контейнерные перевозки из ЮВА в Санкт-Петербург и Новороссийск, включая организацию таможенной очистки грузов в течение дня. В связи с тем, что сегмент automotive в кризис сократился, намечено расширение продуктовой линейки. Это учтено в принятой в конце прошлого года глобальной маркетинговой программе развития Gefco, рассчитанной на несколько лет. «Бизнес-кейсы для автопрома остаются одними из основных, в то же время в последние 2 года происходит диверсификация бизнеса, включающая такие перспективные проекты, как доставка контейнеров из Китая в Новосибирск через Дальний Восток», – рассказывает А. Руссол. Кроме того, активно развиваются перевозки негабарита и FMCG. «Сейчас это актуально, так как для автопрома наступили не лучшие времена: заводы GM в Санкт-Петербурге закрываются, а остальные производители вводят плановые шатдауны», – уточняет А. Руссол. 
Таким образом, стратегия ОАО «РЖД», направленная на трансформацию перевозчика в транспортно-логистическую компанию, реализуется своим чередом. И очевидно, что кризис не только не мешает ее осуществлению, но и стимулирует холдинг как к росту уровня клиенто­ориентированности, так и к созданию востребованных рынком логистичес­ких продуктов.
Марина Ермоленко

точка зрения
Антон Рышков,
начальник департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД»

– Расширение активности РЖД в экспедировании, логистике, развитии терминально-складских услуг является необходимым и эффективным прежде всего за счет того, что эти быстрорастущие сегменты бизнеса обладают незначительной капиталоемкостью и высокой синергией с инфраструктурными и перевозочными активами холдинга. Именно поэтому для выполнения стратегических задач мы переходим на новую бизнес-модель перевозочно-логистической компании.

Михаил Глазков,
первый заместитель начальника Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»

– На итоговом заседании правления ОАО «РЖД» в 2014 году одной из приоритетных задач холдинга было объявлено развитие движения на участке Санкт-Петербург – Москва. В настоящее время совместно с НИИАС идет работа по построению графика, включающего 10 ниток контейнерных поездов, следующих со скоростью пассажирских, то есть 120 км/ч. Решение задачи выходит на заключительную стадию, и 5 ниток для контейнерных поездов уже проложены.

Владимир Пястолов,
первый заместитель начальника Северо-Кавказской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»

– Для железнодорожных паромных линий из порта Кавказ в направлении Крымского полу­острова, Турции и Болгарии мы разработали уникальный продукт – электронный карго-план. Сервис создан на отдельной платформе с возможностью получения информации из ЭТРАН и автоматической системы оперативного управления перевозками. С помощью ресурса данные
о вагонах и грузах передаются в порт еще до их прибытия на ст. Кавказ. Капитан заблаго­временно предоставляет схему размещения вагонов на борту судна, и простой в ожидании оформления документации
исключается. Уже в апреле при нормативе 225 вагонов в сутки мы смогли отправить 300, вместо 9 паромов было передано 11.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Одна из стратегических задач развития ОАО «РЖД» заключается в увеличении объема грузоперевозок на 500 млн т к 2030 году. Выполнить ее предполагается путем привлечения на сеть дополнительной грузовой базы, отгружаемой в том числе в международном и транзитном сообщении, а также за счет интенсивного развития логистики. В перспективе национальный перевозчик поставил перед собой цель – войти в Топ-5 логистических компаний Европы.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Одна из стратегических задач развития ОАО «РЖД» заключается в увеличении объема грузоперевозок на 500 млн т к 2030 году. Выполнить ее предполагается путем привлечения на сеть дополнительной грузовой базы, отгружаемой в том числе в международном и транзитном сообщении, а также за счет интенсивного развития логистики. В перспективе национальный перевозчик поставил перед собой цель – войти в Топ-5 логистических компаний Европы.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5937 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:08:21.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 62 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4694 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3f9 [FILE_NAME] => 5588012977bd63af.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5588012977bd63af.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 839984b83f33bc667730efcbf4d7afc0 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/3f9/5588012977bd63af.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3f9/5588012977bd63af.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3f9/5588012977bd63af.jpg [ALT] => Войти в пятерку [TITLE] => Войти в пятерку ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5937 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => voiti-v-piaterku [~CODE] => voiti-v-piaterku [EXTERNAL_ID] => 9945 [~EXTERNAL_ID] => 9945 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97839:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97839:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68963 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97839:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68963 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97839:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97839:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97839:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97839:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Войти в пятерку [SECTION_META_KEYWORDS] => войти в пятерку [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Одна из стратегических задач развития ОАО «РЖД» заключается в увеличении объема грузоперевозок на 500 млн т к 2030 году. Выполнить ее предполагается путем привлечения на сеть дополнительной грузовой базы, отгружаемой в том числе в международном и транзитном сообщении, а также за счет интенсивного развития логистики. В перспективе национальный перевозчик поставил перед собой цель – войти в Топ-5 логистических компаний Европы.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Войти в пятерку [ELEMENT_META_KEYWORDS] => войти в пятерку [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Одна из стратегических задач развития ОАО «РЖД» заключается в увеличении объема грузоперевозок на 500 млн т к 2030 году. Выполнить ее предполагается путем привлечения на сеть дополнительной грузовой базы, отгружаемой в том числе в международном и транзитном сообщении, а также за счет интенсивного развития логистики. В перспективе национальный перевозчик поставил перед собой цель – войти в Топ-5 логистических компаний Европы.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Войти в пятерку [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Войти в пятерку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Войти в пятерку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Войти в пятерку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Войти в пятерку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Войти в пятерку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Войти в пятерку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Войти в пятерку ) )

									Array
(
    [ID] => 97839
    [~ID] => 97839
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1343
    [NAME] => Войти в пятерку
    [~NAME] => Войти в пятерку
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:08:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/voiti-v-piaterku/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/304/voiti-v-piaterku/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В русле стратегии

В настоящее время в первую десятку европейских логистов входит лишь одна дочерняя компания холдинга «РЖД» – Gefco, поэтому для достижения поставленной цели наращивание логистических компетенций перевозчика должно опережать темпы роста профильного рынка в целом. Необходимые для этого шаги обсуждались в ходе I Петербургского логистического семинара «Антикризисные стратегии для транспортных компаний», организованного ОАО «РЖД», компанией «Бизнес Диалог» и редакцией журнала «РЖД-Партнер» и прошедшего 22 мая 2015 года.
С 2003-го ОАО «РЖД» работает в статусе перевозчика. В 2012 году началась разработка корпоративной стратегии развития, определившей ключевые особенности формирования новой бизнес-модели. Ее принципы просты: эффективность, оптимизация издержек, получение максимальной отдачи от инвестиций, рост доходов. Перевозчик должен сохранять конкурентоспособность не только на российском, но и на международном рынке, обеспечивать географическую экспансию и противостоять транснациональным транспортным холдингам, стремящимся работать на территории России и стран СНГ. При этом достижение коммерческих целей следует осуществлять не в ущерб социально-экономическому развитию страны.
Реализация стратегии базируется на создании ключевых бизнес-блоков, включая транспортно-логистический (ЦТЛБ), чья задача заключается в расширении участия холдинга в цепочках поставок, в том числе глобальных. «Наша цель – последовательно наращивать спектр услуг от уровня 2PL до 3PL и 4PL, формировать новые продукты, предоставлять сквозные сервисы – перевалку и экспедирование грузов в портах, морской фрахт, перевозку по российским и иностранным железным дорогам», – подчеркивает начальник департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Антон Рышков. В настоящее время уже осуществляется ряд инициатив, среди которых создание сети транспортно-логистических комплексов совместно с соинвесторами, расширение деятельности ОТЛК, выход на рынок оперирования вагонами СНГ и укрепление позиций холдинга «РЖД» на рынке международных перево­зок Евразии. По словам А. Рышкова, реализация данных направлений не только обес­печит эффект синергии, но и сформирует новые точки роста. «Сейчас опыт Gefco переносится на российскую почву, а создание ОТЛК позволяет одновременно решить несколько стратегических задач, – поясняет он. –
С одной стороны, мы получим мощную транспортную платформу, с другой – возможность ответить на рост конкуренции в управлении глобальными транспортными коридорами, преж­де всего со стороны ЕС и Китая».

Путь к клиенту

Логистику на сети РЖД начали развивать, предварительно изучив аналогичный опыт зарубежных железно­дорожных компаний, в частности Deutsche Bahn. «Доля доходов DB от транспортно-логистической деятельности превышает ту, что образуется от перевозок, – поясняет А. Рышков. – Поэтому и решено было сделать ставку на такой путь развития». Опыт немецких коллег был интересен российским железным дорогам и потому, что они отстаивают позиции сохранения вертикально интегрированной компании, аккумулирующей инфраструктуру и локомотивную тягу. Для дальнейшего развития холдингу «РЖД» необходимо задействовать другие виды транспорта, наладить взаимодействие с портами и авто­перевозчиками – так подсказывает мировая практика.
«Рынок есть рынок, поэтому мы пытаемся конкурировать, хотя и не все пока получается, – констатирует А. Рышков. – При этом мы понимаем, что должны удовлетворять потребности клиентов». В конце 2014 года в ОАО «РЖД» был создан департамент развития бизнеса и клиентоориентированности, и одним из направлений его развития является расширение спектра предлагаемых холдингом услуг, в том числе уровня 3PL и 4PL. В РЖД учитывают и то, что качество логистических сервисов неразрывно связано с качеством производственных процессов, которое обеспечивается за счет эффективного взаимодействия между бизнес-блоками компании, начиная от этапа планирования услуги и заканчивая ее оказанием. Формирование внутренней и внешней клиентоориентированности ведет к цели, которую в РЖД формулируют так: «Клиенты должны выбирать нас из-за высокого сервиса и конкурентоспособной цены».
В РЖД считают, что должно существовать только одно представление о клиентоориентированности, а то, насколько холдинг ориентирован на клиента, может определить только клиент, но не менеджмент компании. Заместитель начальника департамента развития бизнеса и клиентоориен­тированности ОАО «РЖД» Дмитрий Лебедев отмечает, что правила взаимодействия с клиентами должны быть четко регламентированы, что означает разработку как каталога, так и стандартов качества услуг, при этом ориентация на клиента должна иметь эффект увеличения доходов. «Нет прибыли от вложения в сервис – нет и клиентоориентированности», – отмечает Д. Лебедев.

Логистика с балтийским акцентом

Октябрьская железная дорога традиционно лидирует на сети в плане внедрения передовых методик и инструментов бизнеса. В частности, это бережливое производство, реинжиниринг, эффективное взаимодействие с другими видами транспорта, формирование новых продуктов. Одним из них является комплексное транспортное обслуживание игроков строи­тельного рынка: только за 4 месяца 2015 года заключено 11 договоров поставки в Московский регион, перевалено 145 тыс. т инертных грузов.
По мнению первого заместителя начальника ОЖД Михаила Глазкова, наибольшим потенциалом роста обладают контейнерные перевозки, так как 48% объемов грузов в международном сообщении идет через местные порты. «Доля железнодорожного транспорта в контейнерообороте балтийских портов с 17% в 2013 году увеличилась до 19% в 2014-м, – констатирует он. – Это говорит о том, что возможности для ее наращивания еще достаточно велики».
Октябрьская магистраль обеспечивает 41% экспортных перевозок сети РЖД через балтийские гавани, в 7 портах функционируют 25 операторов морских терминалов, ежесуточно обрабатывается 5,2 тыс. вагонов, к 2020 году данный показатель может достичь 8 тыс. ед. В связи с этим основные направления развития логистики в регионе включают создание системы сухих портов и блок-трейнов на основе сотрудничества со стивидорными и экспедиторскими компаниями, формирование хабовой структуры перевозок с возможностью бронирования вагоно-мест в регулярных поездах.
Для приема контейнеропотоков с Северо-Запада в Москве и Московской области предусмотрено развитие терминальных комплексов, оборудованных железнодорожными путями. В настоящее время здесь создается четыре крупных ТЛЦ: Кунцево-2, Белый Раст, Люблино и Ховрино, причем последний близок к завершению. «Мы сможем привозить контейнеры фактически в центр Москвы с дальнейшей доставкой «до двери», в том числе крупным ритейлерам, – рассказывает М. Глазков. – Данная схема выстроена с учетом решений правительства Москвы, ориентированных на запрет въезда в город тяжеловесных машин».

Единое окно на юг

На полигоне Северо-Кавказской железной дороги развивать логистику начали несколько лет назад, создав логистический центр, структурировавший и связавший воедино разрозненные транспортные потоки, идущие в порт. Теперь в дополнение к услугам базовой перевозки здесь предлагают линейку удобных логистических опций: например, формируют в единый маршрутный пакет вагоны, погруженные разными грузоотправителями. Кроме того, железнодорожники готовы принимать к перевозке дополнительные объемы, даже если они превышают установленные перерабатывающие возможности порта. При этом гавань сохраняет клиента, а тот, в свою очередь, получает возможность временного размещения вагонов на инфраструктуре РЖД без прерывания договора перевозки. Даже в тех случаях, когда складские площади в порту под определенную номенклатуру отсутствуют, накопление судовой партии осуществляется в вагонах с последующей перегрузкой на борт судна.
Говоря о совершенствовании процесса продаж логистических сервисов и практике внедрения единого окна, первый заместитель начальника СКЖД Владимир Пястолов вспоминает, как несколько лет назад самостоятельно пытался отправить вагон с газобетонными плитами в центр России. «Когда я начал записывать последовательность необходимых действий, то понял, что никогда не отправлю этот вагон, – рассказывает он. – После этого мы, железнодорожники, вместе с представителями Ростовского филиала «РЖД Логистики» (РЖДЛ) решили, что должны научиться организовывать такие перевозки, и сумели это сделать за 1,5 месяца, используя ресурс наших вертикалей». В настоящее время грузоотправителю не нужно самому заключать договор, искать пути под погрузку, вагон для аренды, покупать пломбир и т. д. «Мы убрали элементы внутрихолдинговой конкуренции и увязали все в одну цепочку: услуги «ТрансКонтейнера», складского комплекса, собственного автопарка, – поясняет В. Пястолов. – Вот результат: предприятия, которые возили в Казахстан полиэтиленовую пленку автотранспортом, в августе прошлого года подписали договор на данную поставку с РЖДЛ».
Таким образом, клиенты избавились от необходимости вникать в нюансы перевозки, им достаточно просто заплатить за комплексный продукт. Собственно, примерно таков опыт и Deutsche Bahn. «Начинали мы с 10–15 отправок в месяц, а сегодня уже говорим о сегментации рынка, – подчеркивает В. Пястолов. – При этом клиент доволен, а мы получаем базовый тариф и оплату за дополнительные услуги, зарабатывая с каждой тонны груза 8 тыс. руб. при средне­сетевой доходности в 700 руб.». Кстати, отличный вариант ведения бизнеса в кризисных условиях, связанных с падением объемов погрузки.

Два логиста в одном холдинге

В свое время ОАО «РЖД» инициировало создание РЖДЛ и приобрело компанию Gefco, в связи с чем у многих участников рынка возник вопрос: зачем перевозчику сразу две логистические компании? По словам директора по продажам АО «РЖД Логистика» Павла Лагова, концепция разделения сегментов логистичес­кой деятельности была разработана изначально. «Она, конечно, условная и носит рекомендательный характер, – поясняет П. Лагов. – Но при этом прерогативой Gefco остается логис­тика automotive и FMCG, а РЖДЛ – работа с массовыми грузами». Да, конфликты интересов бывают, но в холдинге стараются нивелировать внутреннюю конкуренцию в целях усиления внешней. «Мы стремимся к тому, чтобы наши компетенции не исключали, а дополняли друг друга», – поясняет П. Лагов. «Если мы понимаем, что опыта не хватает, то передаем клиентов друг другу», – добавляет менеджер по развитию бизнеса Gefco Россия Алексей Руссол. Поскольку и РЖД, и Gefco являются крупными предприятиями, пришлось потратить время на взаимный аудит и изучение возможностей коллег: не случайно в обеих компаниях есть отделы, чья деятельность направлена на взаимодействие друг с другом. «Опыт Gefco в логистике плюс инфраструктурные возможности РЖД позволят свернуть горы», – уверены логисты.
В настоящее время РЖДЛ развивает 6 направлений, в том числе в сегментах транспортной логистики, перевозок для нужд холдинга и в промышленной логистике. «Мы понимаем технологию перевозчика, и эти знания позволяют оптимизировать процессы, связанные с перемещением по сети», – уточняет П. Лагов. При этом не возникает конкуренции с операторами железнодорожного подвижного состава – напротив, логисты, выстраивая цепочку, используют их ресурсы, и обе стороны остаются в выигрыше. Нет и цели снизить публичные тарифы перевозчика, как и расходы на экспедирование. Однако можно оптимизировать процессы в точке погрузки. В ходе технологического аудита логисты смотрят, что происходит на данном этапе, и если находят возможность экономии, то предлагают разделить полученный доход с клиентом, взяв свою часть в качестве вознаграждения. «Например, на одном из металлургических комбинатов наши специалисты за 2 дня выяснили, что на оптимизации элементарных технологических операций можно сэкономить около 5 млн руб. в месяц», – отмечает П. Лагов.
Результаты деятельности Gefco в России также хорошо известны: это запуск поезда Везуль – Калуга, преодолевающего 3 тыс. км за 5 дней, контейнерные перевозки из ЮВА в Санкт-Петербург и Новороссийск, включая организацию таможенной очистки грузов в течение дня. В связи с тем, что сегмент automotive в кризис сократился, намечено расширение продуктовой линейки. Это учтено в принятой в конце прошлого года глобальной маркетинговой программе развития Gefco, рассчитанной на несколько лет. «Бизнес-кейсы для автопрома остаются одними из основных, в то же время в последние 2 года происходит диверсификация бизнеса, включающая такие перспективные проекты, как доставка контейнеров из Китая в Новосибирск через Дальний Восток», – рассказывает А. Руссол. Кроме того, активно развиваются перевозки негабарита и FMCG. «Сейчас это актуально, так как для автопрома наступили не лучшие времена: заводы GM в Санкт-Петербурге закрываются, а остальные производители вводят плановые шатдауны», – уточняет А. Руссол. 
Таким образом, стратегия ОАО «РЖД», направленная на трансформацию перевозчика в транспортно-логистическую компанию, реализуется своим чередом. И очевидно, что кризис не только не мешает ее осуществлению, но и стимулирует холдинг как к росту уровня клиенто­ориентированности, так и к созданию востребованных рынком логистичес­ких продуктов.
Марина Ермоленко

точка зрения
Антон Рышков,
начальник департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД»

– Расширение активности РЖД в экспедировании, логистике, развитии терминально-складских услуг является необходимым и эффективным прежде всего за счет того, что эти быстрорастущие сегменты бизнеса обладают незначительной капиталоемкостью и высокой синергией с инфраструктурными и перевозочными активами холдинга. Именно поэтому для выполнения стратегических задач мы переходим на новую бизнес-модель перевозочно-логистической компании.

Михаил Глазков,
первый заместитель начальника Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»

– На итоговом заседании правления ОАО «РЖД» в 2014 году одной из приоритетных задач холдинга было объявлено развитие движения на участке Санкт-Петербург – Москва. В настоящее время совместно с НИИАС идет работа по построению графика, включающего 10 ниток контейнерных поездов, следующих со скоростью пассажирских, то есть 120 км/ч. Решение задачи выходит на заключительную стадию, и 5 ниток для контейнерных поездов уже проложены.

Владимир Пястолов,
первый заместитель начальника Северо-Кавказской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»

– Для железнодорожных паромных линий из порта Кавказ в направлении Крымского полу­острова, Турции и Болгарии мы разработали уникальный продукт – электронный карго-план. Сервис создан на отдельной платформе с возможностью получения информации из ЭТРАН и автоматической системы оперативного управления перевозками. С помощью ресурса данные
о вагонах и грузах передаются в порт еще до их прибытия на ст. Кавказ. Капитан заблаго­временно предоставляет схему размещения вагонов на борту судна, и простой в ожидании оформления документации
исключается. Уже в апреле при нормативе 225 вагонов в сутки мы смогли отправить 300, вместо 9 паромов было передано 11.

[~DETAIL_TEXT] =>

В русле стратегии

В настоящее время в первую десятку европейских логистов входит лишь одна дочерняя компания холдинга «РЖД» – Gefco, поэтому для достижения поставленной цели наращивание логистических компетенций перевозчика должно опережать темпы роста профильного рынка в целом. Необходимые для этого шаги обсуждались в ходе I Петербургского логистического семинара «Антикризисные стратегии для транспортных компаний», организованного ОАО «РЖД», компанией «Бизнес Диалог» и редакцией журнала «РЖД-Партнер» и прошедшего 22 мая 2015 года.
С 2003-го ОАО «РЖД» работает в статусе перевозчика. В 2012 году началась разработка корпоративной стратегии развития, определившей ключевые особенности формирования новой бизнес-модели. Ее принципы просты: эффективность, оптимизация издержек, получение максимальной отдачи от инвестиций, рост доходов. Перевозчик должен сохранять конкурентоспособность не только на российском, но и на международном рынке, обеспечивать географическую экспансию и противостоять транснациональным транспортным холдингам, стремящимся работать на территории России и стран СНГ. При этом достижение коммерческих целей следует осуществлять не в ущерб социально-экономическому развитию страны.
Реализация стратегии базируется на создании ключевых бизнес-блоков, включая транспортно-логистический (ЦТЛБ), чья задача заключается в расширении участия холдинга в цепочках поставок, в том числе глобальных. «Наша цель – последовательно наращивать спектр услуг от уровня 2PL до 3PL и 4PL, формировать новые продукты, предоставлять сквозные сервисы – перевалку и экспедирование грузов в портах, морской фрахт, перевозку по российским и иностранным железным дорогам», – подчеркивает начальник департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Антон Рышков. В настоящее время уже осуществляется ряд инициатив, среди которых создание сети транспортно-логистических комплексов совместно с соинвесторами, расширение деятельности ОТЛК, выход на рынок оперирования вагонами СНГ и укрепление позиций холдинга «РЖД» на рынке международных перево­зок Евразии. По словам А. Рышкова, реализация данных направлений не только обес­печит эффект синергии, но и сформирует новые точки роста. «Сейчас опыт Gefco переносится на российскую почву, а создание ОТЛК позволяет одновременно решить несколько стратегических задач, – поясняет он. –
С одной стороны, мы получим мощную транспортную платформу, с другой – возможность ответить на рост конкуренции в управлении глобальными транспортными коридорами, преж­де всего со стороны ЕС и Китая».

Путь к клиенту

Логистику на сети РЖД начали развивать, предварительно изучив аналогичный опыт зарубежных железно­дорожных компаний, в частности Deutsche Bahn. «Доля доходов DB от транспортно-логистической деятельности превышает ту, что образуется от перевозок, – поясняет А. Рышков. – Поэтому и решено было сделать ставку на такой путь развития». Опыт немецких коллег был интересен российским железным дорогам и потому, что они отстаивают позиции сохранения вертикально интегрированной компании, аккумулирующей инфраструктуру и локомотивную тягу. Для дальнейшего развития холдингу «РЖД» необходимо задействовать другие виды транспорта, наладить взаимодействие с портами и авто­перевозчиками – так подсказывает мировая практика.
«Рынок есть рынок, поэтому мы пытаемся конкурировать, хотя и не все пока получается, – констатирует А. Рышков. – При этом мы понимаем, что должны удовлетворять потребности клиентов». В конце 2014 года в ОАО «РЖД» был создан департамент развития бизнеса и клиентоориентированности, и одним из направлений его развития является расширение спектра предлагаемых холдингом услуг, в том числе уровня 3PL и 4PL. В РЖД учитывают и то, что качество логистических сервисов неразрывно связано с качеством производственных процессов, которое обеспечивается за счет эффективного взаимодействия между бизнес-блоками компании, начиная от этапа планирования услуги и заканчивая ее оказанием. Формирование внутренней и внешней клиентоориентированности ведет к цели, которую в РЖД формулируют так: «Клиенты должны выбирать нас из-за высокого сервиса и конкурентоспособной цены».
В РЖД считают, что должно существовать только одно представление о клиентоориентированности, а то, насколько холдинг ориентирован на клиента, может определить только клиент, но не менеджмент компании. Заместитель начальника департамента развития бизнеса и клиентоориен­тированности ОАО «РЖД» Дмитрий Лебедев отмечает, что правила взаимодействия с клиентами должны быть четко регламентированы, что означает разработку как каталога, так и стандартов качества услуг, при этом ориентация на клиента должна иметь эффект увеличения доходов. «Нет прибыли от вложения в сервис – нет и клиентоориентированности», – отмечает Д. Лебедев.

Логистика с балтийским акцентом

Октябрьская железная дорога традиционно лидирует на сети в плане внедрения передовых методик и инструментов бизнеса. В частности, это бережливое производство, реинжиниринг, эффективное взаимодействие с другими видами транспорта, формирование новых продуктов. Одним из них является комплексное транспортное обслуживание игроков строи­тельного рынка: только за 4 месяца 2015 года заключено 11 договоров поставки в Московский регион, перевалено 145 тыс. т инертных грузов.
По мнению первого заместителя начальника ОЖД Михаила Глазкова, наибольшим потенциалом роста обладают контейнерные перевозки, так как 48% объемов грузов в международном сообщении идет через местные порты. «Доля железнодорожного транспорта в контейнерообороте балтийских портов с 17% в 2013 году увеличилась до 19% в 2014-м, – констатирует он. – Это говорит о том, что возможности для ее наращивания еще достаточно велики».
Октябрьская магистраль обеспечивает 41% экспортных перевозок сети РЖД через балтийские гавани, в 7 портах функционируют 25 операторов морских терминалов, ежесуточно обрабатывается 5,2 тыс. вагонов, к 2020 году данный показатель может достичь 8 тыс. ед. В связи с этим основные направления развития логистики в регионе включают создание системы сухих портов и блок-трейнов на основе сотрудничества со стивидорными и экспедиторскими компаниями, формирование хабовой структуры перевозок с возможностью бронирования вагоно-мест в регулярных поездах.
Для приема контейнеропотоков с Северо-Запада в Москве и Московской области предусмотрено развитие терминальных комплексов, оборудованных железнодорожными путями. В настоящее время здесь создается четыре крупных ТЛЦ: Кунцево-2, Белый Раст, Люблино и Ховрино, причем последний близок к завершению. «Мы сможем привозить контейнеры фактически в центр Москвы с дальнейшей доставкой «до двери», в том числе крупным ритейлерам, – рассказывает М. Глазков. – Данная схема выстроена с учетом решений правительства Москвы, ориентированных на запрет въезда в город тяжеловесных машин».

Единое окно на юг

На полигоне Северо-Кавказской железной дороги развивать логистику начали несколько лет назад, создав логистический центр, структурировавший и связавший воедино разрозненные транспортные потоки, идущие в порт. Теперь в дополнение к услугам базовой перевозки здесь предлагают линейку удобных логистических опций: например, формируют в единый маршрутный пакет вагоны, погруженные разными грузоотправителями. Кроме того, железнодорожники готовы принимать к перевозке дополнительные объемы, даже если они превышают установленные перерабатывающие возможности порта. При этом гавань сохраняет клиента, а тот, в свою очередь, получает возможность временного размещения вагонов на инфраструктуре РЖД без прерывания договора перевозки. Даже в тех случаях, когда складские площади в порту под определенную номенклатуру отсутствуют, накопление судовой партии осуществляется в вагонах с последующей перегрузкой на борт судна.
Говоря о совершенствовании процесса продаж логистических сервисов и практике внедрения единого окна, первый заместитель начальника СКЖД Владимир Пястолов вспоминает, как несколько лет назад самостоятельно пытался отправить вагон с газобетонными плитами в центр России. «Когда я начал записывать последовательность необходимых действий, то понял, что никогда не отправлю этот вагон, – рассказывает он. – После этого мы, железнодорожники, вместе с представителями Ростовского филиала «РЖД Логистики» (РЖДЛ) решили, что должны научиться организовывать такие перевозки, и сумели это сделать за 1,5 месяца, используя ресурс наших вертикалей». В настоящее время грузоотправителю не нужно самому заключать договор, искать пути под погрузку, вагон для аренды, покупать пломбир и т. д. «Мы убрали элементы внутрихолдинговой конкуренции и увязали все в одну цепочку: услуги «ТрансКонтейнера», складского комплекса, собственного автопарка, – поясняет В. Пястолов. – Вот результат: предприятия, которые возили в Казахстан полиэтиленовую пленку автотранспортом, в августе прошлого года подписали договор на данную поставку с РЖДЛ».
Таким образом, клиенты избавились от необходимости вникать в нюансы перевозки, им достаточно просто заплатить за комплексный продукт. Собственно, примерно таков опыт и Deutsche Bahn. «Начинали мы с 10–15 отправок в месяц, а сегодня уже говорим о сегментации рынка, – подчеркивает В. Пястолов. – При этом клиент доволен, а мы получаем базовый тариф и оплату за дополнительные услуги, зарабатывая с каждой тонны груза 8 тыс. руб. при средне­сетевой доходности в 700 руб.». Кстати, отличный вариант ведения бизнеса в кризисных условиях, связанных с падением объемов погрузки.

Два логиста в одном холдинге

В свое время ОАО «РЖД» инициировало создание РЖДЛ и приобрело компанию Gefco, в связи с чем у многих участников рынка возник вопрос: зачем перевозчику сразу две логистические компании? По словам директора по продажам АО «РЖД Логистика» Павла Лагова, концепция разделения сегментов логистичес­кой деятельности была разработана изначально. «Она, конечно, условная и носит рекомендательный характер, – поясняет П. Лагов. – Но при этом прерогативой Gefco остается логис­тика automotive и FMCG, а РЖДЛ – работа с массовыми грузами». Да, конфликты интересов бывают, но в холдинге стараются нивелировать внутреннюю конкуренцию в целях усиления внешней. «Мы стремимся к тому, чтобы наши компетенции не исключали, а дополняли друг друга», – поясняет П. Лагов. «Если мы понимаем, что опыта не хватает, то передаем клиентов друг другу», – добавляет менеджер по развитию бизнеса Gefco Россия Алексей Руссол. Поскольку и РЖД, и Gefco являются крупными предприятиями, пришлось потратить время на взаимный аудит и изучение возможностей коллег: не случайно в обеих компаниях есть отделы, чья деятельность направлена на взаимодействие друг с другом. «Опыт Gefco в логистике плюс инфраструктурные возможности РЖД позволят свернуть горы», – уверены логисты.
В настоящее время РЖДЛ развивает 6 направлений, в том числе в сегментах транспортной логистики, перевозок для нужд холдинга и в промышленной логистике. «Мы понимаем технологию перевозчи