III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
В логистике всё чаще встречается схема, при которой китайская фура забирает груз в КНР, пересекает границу, проходит оформление и после выпуска продолжает движение по территории РФ до конечного получателя. Всё происходит без перегрузки, без смены тягача и водителя. Формально такая доставка подпадает под признаки каботажа, поскольку иностранный перевозчик фактически выполняет внутрироссийскую перевозку, что запрещено действующими правилами.
Ситуация становится особенно чувствительной из-за того, что условия работы российских и китайских компаний в России объективно неравные. Российские перевозчики несут полный набор обязательств внутреннего рынка. Это налоги, система «Платон», штрафы и контрольные процедуры, требования по режиму труда и отдыха, страхованию, техосмотрам, а также фактические издержки на простой, перегрузы и работу через СВХ. Китайские перевозчики, работающие на российском направлении, зачастую не несут сопоставимых расходов. В ряде случаев это связано с правовыми «серыми зонами», в других случаях с отсутствием эффективного механизма контроля и взыскания.
При этом зеркальная ситуация в Китае практически невозможна. Китайский рынок строго регулирует перемещение иностранных перевозчиков. Требования к допускам, водителям, срокам нахождения и локальным правилам настолько жёсткие, что массовой работы российских машин по территории КНР мы не наблюдаем. В результате возникает дисбаланс. Китайские компании получают доступ к российской территории, а российские перевозчики не имеют сопоставимого доступа к китайскому рынку.
Отдельный фактор давления на российских игроков связан с тарифным демпингом. Китайские перевозчики заходят с более низкой себестоимостью, опираясь на масштабы внутреннего рынка, поддержку логистической отрасли и доступ к более дешёвым ресурсам. В итоге российские компании теряют часть заказов не потому, что хуже работают, а потому что вынуждены конкурировать в разных режимах регулирования. По оценкам участников рынка, только в приграничных регионах доля «вымываемого» грузопотока может достигать 20–30%.
Вернуть позиции российских перевозчиков можно только системно. Необходимо усилить контроль за перемещением иностранных машин после таможенного выпуска, закрыть правовые лазейки, обеспечить сопоставимость требований и ответственности, а также создать условия, при которых конкуренция будет строиться на качестве сервиса, скорости и надёжности, а не на разнице в правилах игры."
