+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 10 (134) май 2008

10 (134) май 2008
В рубрике «Интервью номера» старший вице-президент ОАО «РЖД», заслуженный экономист РФ, д. э. н., профессор Борис Лапидус рассуждает на тему тарифообразования в России.
В рубрике «Тема номера» об актуальных вопросах технологического взаимодействия железнодорожных администраций на «пространстве 1520» рассказал председатель Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ и Балтии Петр Кучеренко.
Новый президент АО «НК «Казакстан темир жолы» Аскар Мамин комментирует нынешнее состояние и дальнейшие перспективы развития железных дорог в Республике.
В ходе обсуждения актуальных вопросов в сфере перевозки скоропорта, которое состоялось в рамках работы интервью-студии «Открытый разговор» в апреле, главной проблемой, как и раньше, было признано, неудовлетворительное состояние рыночной среды. С ходом дискуссии можно ознакомиться в статье «Рынок скоропорта: Онищенко нас рассудит!» (Рубрика «Логистика и перевозки»).
В рамках номера 10 (134), 2008 вышли приложения «РЖД-Партнер Юго-Восточная дорога» и «РЖД-Партнер Контейнер».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Географию – расширяем, конкуренцию – создаем

Для реализации проектов, заложенных в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года, от ЮВЖД потребуются внушительные затраты, в том числе на закупки крупных объемов строительных материалов, оборудования, запасных частей и прочего. О том, каким образом выполняет сегодня свою часть работы в рамках общих масштабных проектов сектор организации конкурсных закупок, рассказывает его начальник Сергей Жемчужников.
Array
(
    [ID] => 109185
    [~ID] => 109185
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => Географию – расширяем, конкуренцию – создаем
    [~NAME] => Географию – расширяем, конкуренцию – создаем
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4355/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4355/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Сергей Ильич, при реализации амбициозных планов, заложенных в Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года, к примеру, по строительству новых линий ЮВЖД, магистрали потребуется довольно большой объем различных материалов и привлечение сторонних подрядных организаций. Смогут ли в данных условиях местные поставщики и подрядчики полностью обеспечить нужды ЮВЖД, если они уже сегодня не всегда справляются с текущими запросами дороги?

– В принципе мы не ограничиваем географию сотрудничества с компаниями-поставщиками Центрально-Черноземным регионом. С другой стороны, у нас был такой пример: можно было приобрести щебень у местной компании либо у поставщика с Урала, предложившего его по гораздо более низкой цене. Однако при ближайшем рассмотрении с учетом стоимости транспортировки (да и качества продукции) предложение оказалось не таким уж выгодным.

Конечно, у дороги сформировался основной круг поставщиков и подрядчиков, состоящий из компаний, с которыми мы уже давно и плодотворно работаем, это ЗАО «ПромТехноФинанс«, ООО «ПСК «Ремпуть», ООО «Стройинжиниринг», ООО «ФСК «МостГеоЦентр» и многие другие. Тем не менее мы не стремимся ограничиваться только этими предприятиями, так как характер проводимых конкурсов и их масштабность бывают самыми разными и не всегда целесообразно приглашать крупную компанию. В отдельных случаях даже затраты на саму организацию конкурса становятся неоправданными, и здесь мы проводим запросы котировок цен; главное, что сам конкурсный подход к выбору подрядчика остается неизменным.

Думаю, что в будущем круг поставщиков дороги будет только расширяться, это позволит при организации каждого конкурса создать полноценную конкурентную обстановку, и его отдельные участники не будут чувствовать себя «локальными монополистами». Кроме того, в последнее время при организации конкурсной работы, помимо таких основных параметров отбора участников, как оптимальная цена, минимальные риски и максимальное качество, на первый план выходят срок и стоимость жизненного цикла изделия. Зачастую лучше изначально заплатить более высокую цену, чем потом потратить гораздо большие средства на эксплуатацию объекта. На мой взгляд, ранее этим показателям, способным войти в число основных критериев выбора подрядчика или поставщика, не уделялось достаточного внимания.

– С одной стороны, процесс выбора поставщика или подрядчика подразумевает продолжительный период времени, с другой – текущие потребности компании должны обеспечиваться довольно оперативно, как вам удается совмещать два этих аспекта?

– По сути мы занимаемся заключением контрактов на обеспечение перевозочного процесса. Так называемыми функциональными заказчиками являются различные службы дороги (локомотивное хозяйство, службы движения, гражданских сооружений и т. д.). Объемы централизованно планируемых расходов дороги на каждую из служб несколько разнятся, тем не менее львиная доля расходов осваивается именно путем реализации договорных отношений (расходы на капитальный ремонт, текущее содержание, закупку материальных ресурсов и т. д.).

То есть все более-менее масштабные проекты, осуществляемые на дороге, планируются заранее. К примеру, в этом году у нас не ожидается каких-либо крупных конкурсов, так как все основные уже были проведены. Более того, на апрельском совещании в Москве перед всеми региональными отделениями Центра организации конкурсных закупок были поставлены две основные цели – к сентябрю укомплектовать штаты региональных отделений сотрудниками, так как на некоторых дорогах такие структурные подразделения только начинают создаваться, и второе – завершить проведение всех процедур размещения заказов на 2009 год уже к декабрю текущего.

К примеру, большинство ремонтных работ на железной дороге носит сезонный характер, и понятно, что в этой части мы должны уже к весне провести заключение всех договоров на их обеспечение. С другой стороны, сейчас перед нами стоит не самая легкая задача – организовать конкурсные торги для нужд дороги на следующий год, не имея на руках полностью подтвержденных инвестиционных планов и необходимых документов.

Что касается сроков проведения конкурсов, то, действительно, иногда это довольно длительный процесс. К примеру, согласно закону «О защите конкуренции» (№ 135-ФЗ) при выборе компаний, оказывающих финансовые услуги, мы должны действовать в строгом соответствии с порядком, установленном в законе «О размещении заказов на поставку товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд» (№ 94-ФЗ). Процедура конкурса в данном случае может занимать порядка двух месяцев, поскольку только от момента подачи последнего объявления в СМИ до вскрытия конверта должно пройти не менее 30 дней. Тем не менее при разумном подходе выполнение этих задач вполне реально.

Беседовала Надежда Вторушина

[~DETAIL_TEXT] =>

– Сергей Ильич, при реализации амбициозных планов, заложенных в Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года, к примеру, по строительству новых линий ЮВЖД, магистрали потребуется довольно большой объем различных материалов и привлечение сторонних подрядных организаций. Смогут ли в данных условиях местные поставщики и подрядчики полностью обеспечить нужды ЮВЖД, если они уже сегодня не всегда справляются с текущими запросами дороги?

– В принципе мы не ограничиваем географию сотрудничества с компаниями-поставщиками Центрально-Черноземным регионом. С другой стороны, у нас был такой пример: можно было приобрести щебень у местной компании либо у поставщика с Урала, предложившего его по гораздо более низкой цене. Однако при ближайшем рассмотрении с учетом стоимости транспортировки (да и качества продукции) предложение оказалось не таким уж выгодным.

Конечно, у дороги сформировался основной круг поставщиков и подрядчиков, состоящий из компаний, с которыми мы уже давно и плодотворно работаем, это ЗАО «ПромТехноФинанс«, ООО «ПСК «Ремпуть», ООО «Стройинжиниринг», ООО «ФСК «МостГеоЦентр» и многие другие. Тем не менее мы не стремимся ограничиваться только этими предприятиями, так как характер проводимых конкурсов и их масштабность бывают самыми разными и не всегда целесообразно приглашать крупную компанию. В отдельных случаях даже затраты на саму организацию конкурса становятся неоправданными, и здесь мы проводим запросы котировок цен; главное, что сам конкурсный подход к выбору подрядчика остается неизменным.

Думаю, что в будущем круг поставщиков дороги будет только расширяться, это позволит при организации каждого конкурса создать полноценную конкурентную обстановку, и его отдельные участники не будут чувствовать себя «локальными монополистами». Кроме того, в последнее время при организации конкурсной работы, помимо таких основных параметров отбора участников, как оптимальная цена, минимальные риски и максимальное качество, на первый план выходят срок и стоимость жизненного цикла изделия. Зачастую лучше изначально заплатить более высокую цену, чем потом потратить гораздо большие средства на эксплуатацию объекта. На мой взгляд, ранее этим показателям, способным войти в число основных критериев выбора подрядчика или поставщика, не уделялось достаточного внимания.

– С одной стороны, процесс выбора поставщика или подрядчика подразумевает продолжительный период времени, с другой – текущие потребности компании должны обеспечиваться довольно оперативно, как вам удается совмещать два этих аспекта?

– По сути мы занимаемся заключением контрактов на обеспечение перевозочного процесса. Так называемыми функциональными заказчиками являются различные службы дороги (локомотивное хозяйство, службы движения, гражданских сооружений и т. д.). Объемы централизованно планируемых расходов дороги на каждую из служб несколько разнятся, тем не менее львиная доля расходов осваивается именно путем реализации договорных отношений (расходы на капитальный ремонт, текущее содержание, закупку материальных ресурсов и т. д.).

То есть все более-менее масштабные проекты, осуществляемые на дороге, планируются заранее. К примеру, в этом году у нас не ожидается каких-либо крупных конкурсов, так как все основные уже были проведены. Более того, на апрельском совещании в Москве перед всеми региональными отделениями Центра организации конкурсных закупок были поставлены две основные цели – к сентябрю укомплектовать штаты региональных отделений сотрудниками, так как на некоторых дорогах такие структурные подразделения только начинают создаваться, и второе – завершить проведение всех процедур размещения заказов на 2009 год уже к декабрю текущего.

К примеру, большинство ремонтных работ на железной дороге носит сезонный характер, и понятно, что в этой части мы должны уже к весне провести заключение всех договоров на их обеспечение. С другой стороны, сейчас перед нами стоит не самая легкая задача – организовать конкурсные торги для нужд дороги на следующий год, не имея на руках полностью подтвержденных инвестиционных планов и необходимых документов.

Что касается сроков проведения конкурсов, то, действительно, иногда это довольно длительный процесс. К примеру, согласно закону «О защите конкуренции» (№ 135-ФЗ) при выборе компаний, оказывающих финансовые услуги, мы должны действовать в строгом соответствии с порядком, установленном в законе «О размещении заказов на поставку товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд» (№ 94-ФЗ). Процедура конкурса в данном случае может занимать порядка двух месяцев, поскольку только от момента подачи последнего объявления в СМИ до вскрытия конверта должно пройти не менее 30 дней. Тем не менее при разумном подходе выполнение этих задач вполне реально.

Беседовала Надежда Вторушина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Для реализации проектов, заложенных в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года, от ЮВЖД потребуются внушительные затраты, в том числе на закупки крупных объемов строительных материалов, оборудования, запасных частей и прочего. О том, каким образом выполняет сегодня свою часть работы в рамках общих масштабных проектов сектор организации конкурсных закупок, рассказывает его начальник Сергей Жемчужников. [~PREVIEW_TEXT] => Для реализации проектов, заложенных в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года, от ЮВЖД потребуются внушительные затраты, в том числе на закупки крупных объемов строительных материалов, оборудования, запасных частей и прочего. О том, каким образом выполняет сегодня свою часть работы в рамках общих масштабных проектов сектор организации конкурсных закупок, рассказывает его начальник Сергей Жемчужников. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4355 [~CODE] => 4355 [EXTERNAL_ID] => 4355 [~EXTERNAL_ID] => 4355 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109185:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109185:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109185:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109185:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109185:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109185:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109185:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Географию – расширяем, конкуренцию – создаем [SECTION_META_KEYWORDS] => географию – расширяем, конкуренцию – создаем [SECTION_META_DESCRIPTION] => Для реализации проектов, заложенных в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года, от ЮВЖД потребуются внушительные затраты, в том числе на закупки крупных объемов строительных материалов, оборудования, запасных частей и прочего. О том, каким образом выполняет сегодня свою часть работы в рамках общих масштабных проектов сектор организации конкурсных закупок, рассказывает его начальник Сергей Жемчужников. [ELEMENT_META_TITLE] => Географию – расширяем, конкуренцию – создаем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => географию – расширяем, конкуренцию – создаем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Для реализации проектов, заложенных в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года, от ЮВЖД потребуются внушительные затраты, в том числе на закупки крупных объемов строительных материалов, оборудования, запасных частей и прочего. О том, каким образом выполняет сегодня свою часть работы в рамках общих масштабных проектов сектор организации конкурсных закупок, рассказывает его начальник Сергей Жемчужников. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Географию – расширяем, конкуренцию – создаем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Географию – расширяем, конкуренцию – создаем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Географию – расширяем, конкуренцию – создаем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Географию – расширяем, конкуренцию – создаем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Географию – расширяем, конкуренцию – создаем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Географию – расширяем, конкуренцию – создаем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Географию – расширяем, конкуренцию – создаем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Географию – расширяем, конкуренцию – создаем ) )

									Array
(
    [ID] => 109185
    [~ID] => 109185
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => Географию – расширяем, конкуренцию – создаем
    [~NAME] => Географию – расширяем, конкуренцию – создаем
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4355/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4355/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Сергей Ильич, при реализации амбициозных планов, заложенных в Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года, к примеру, по строительству новых линий ЮВЖД, магистрали потребуется довольно большой объем различных материалов и привлечение сторонних подрядных организаций. Смогут ли в данных условиях местные поставщики и подрядчики полностью обеспечить нужды ЮВЖД, если они уже сегодня не всегда справляются с текущими запросами дороги?

– В принципе мы не ограничиваем географию сотрудничества с компаниями-поставщиками Центрально-Черноземным регионом. С другой стороны, у нас был такой пример: можно было приобрести щебень у местной компании либо у поставщика с Урала, предложившего его по гораздо более низкой цене. Однако при ближайшем рассмотрении с учетом стоимости транспортировки (да и качества продукции) предложение оказалось не таким уж выгодным.

Конечно, у дороги сформировался основной круг поставщиков и подрядчиков, состоящий из компаний, с которыми мы уже давно и плодотворно работаем, это ЗАО «ПромТехноФинанс«, ООО «ПСК «Ремпуть», ООО «Стройинжиниринг», ООО «ФСК «МостГеоЦентр» и многие другие. Тем не менее мы не стремимся ограничиваться только этими предприятиями, так как характер проводимых конкурсов и их масштабность бывают самыми разными и не всегда целесообразно приглашать крупную компанию. В отдельных случаях даже затраты на саму организацию конкурса становятся неоправданными, и здесь мы проводим запросы котировок цен; главное, что сам конкурсный подход к выбору подрядчика остается неизменным.

Думаю, что в будущем круг поставщиков дороги будет только расширяться, это позволит при организации каждого конкурса создать полноценную конкурентную обстановку, и его отдельные участники не будут чувствовать себя «локальными монополистами». Кроме того, в последнее время при организации конкурсной работы, помимо таких основных параметров отбора участников, как оптимальная цена, минимальные риски и максимальное качество, на первый план выходят срок и стоимость жизненного цикла изделия. Зачастую лучше изначально заплатить более высокую цену, чем потом потратить гораздо большие средства на эксплуатацию объекта. На мой взгляд, ранее этим показателям, способным войти в число основных критериев выбора подрядчика или поставщика, не уделялось достаточного внимания.

– С одной стороны, процесс выбора поставщика или подрядчика подразумевает продолжительный период времени, с другой – текущие потребности компании должны обеспечиваться довольно оперативно, как вам удается совмещать два этих аспекта?

– По сути мы занимаемся заключением контрактов на обеспечение перевозочного процесса. Так называемыми функциональными заказчиками являются различные службы дороги (локомотивное хозяйство, службы движения, гражданских сооружений и т. д.). Объемы централизованно планируемых расходов дороги на каждую из служб несколько разнятся, тем не менее львиная доля расходов осваивается именно путем реализации договорных отношений (расходы на капитальный ремонт, текущее содержание, закупку материальных ресурсов и т. д.).

То есть все более-менее масштабные проекты, осуществляемые на дороге, планируются заранее. К примеру, в этом году у нас не ожидается каких-либо крупных конкурсов, так как все основные уже были проведены. Более того, на апрельском совещании в Москве перед всеми региональными отделениями Центра организации конкурсных закупок были поставлены две основные цели – к сентябрю укомплектовать штаты региональных отделений сотрудниками, так как на некоторых дорогах такие структурные подразделения только начинают создаваться, и второе – завершить проведение всех процедур размещения заказов на 2009 год уже к декабрю текущего.

К примеру, большинство ремонтных работ на железной дороге носит сезонный характер, и понятно, что в этой части мы должны уже к весне провести заключение всех договоров на их обеспечение. С другой стороны, сейчас перед нами стоит не самая легкая задача – организовать конкурсные торги для нужд дороги на следующий год, не имея на руках полностью подтвержденных инвестиционных планов и необходимых документов.

Что касается сроков проведения конкурсов, то, действительно, иногда это довольно длительный процесс. К примеру, согласно закону «О защите конкуренции» (№ 135-ФЗ) при выборе компаний, оказывающих финансовые услуги, мы должны действовать в строгом соответствии с порядком, установленном в законе «О размещении заказов на поставку товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд» (№ 94-ФЗ). Процедура конкурса в данном случае может занимать порядка двух месяцев, поскольку только от момента подачи последнего объявления в СМИ до вскрытия конверта должно пройти не менее 30 дней. Тем не менее при разумном подходе выполнение этих задач вполне реально.

Беседовала Надежда Вторушина

[~DETAIL_TEXT] =>

– Сергей Ильич, при реализации амбициозных планов, заложенных в Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года, к примеру, по строительству новых линий ЮВЖД, магистрали потребуется довольно большой объем различных материалов и привлечение сторонних подрядных организаций. Смогут ли в данных условиях местные поставщики и подрядчики полностью обеспечить нужды ЮВЖД, если они уже сегодня не всегда справляются с текущими запросами дороги?

– В принципе мы не ограничиваем географию сотрудничества с компаниями-поставщиками Центрально-Черноземным регионом. С другой стороны, у нас был такой пример: можно было приобрести щебень у местной компании либо у поставщика с Урала, предложившего его по гораздо более низкой цене. Однако при ближайшем рассмотрении с учетом стоимости транспортировки (да и качества продукции) предложение оказалось не таким уж выгодным.

Конечно, у дороги сформировался основной круг поставщиков и подрядчиков, состоящий из компаний, с которыми мы уже давно и плодотворно работаем, это ЗАО «ПромТехноФинанс«, ООО «ПСК «Ремпуть», ООО «Стройинжиниринг», ООО «ФСК «МостГеоЦентр» и многие другие. Тем не менее мы не стремимся ограничиваться только этими предприятиями, так как характер проводимых конкурсов и их масштабность бывают самыми разными и не всегда целесообразно приглашать крупную компанию. В отдельных случаях даже затраты на саму организацию конкурса становятся неоправданными, и здесь мы проводим запросы котировок цен; главное, что сам конкурсный подход к выбору подрядчика остается неизменным.

Думаю, что в будущем круг поставщиков дороги будет только расширяться, это позволит при организации каждого конкурса создать полноценную конкурентную обстановку, и его отдельные участники не будут чувствовать себя «локальными монополистами». Кроме того, в последнее время при организации конкурсной работы, помимо таких основных параметров отбора участников, как оптимальная цена, минимальные риски и максимальное качество, на первый план выходят срок и стоимость жизненного цикла изделия. Зачастую лучше изначально заплатить более высокую цену, чем потом потратить гораздо большие средства на эксплуатацию объекта. На мой взгляд, ранее этим показателям, способным войти в число основных критериев выбора подрядчика или поставщика, не уделялось достаточного внимания.

– С одной стороны, процесс выбора поставщика или подрядчика подразумевает продолжительный период времени, с другой – текущие потребности компании должны обеспечиваться довольно оперативно, как вам удается совмещать два этих аспекта?

– По сути мы занимаемся заключением контрактов на обеспечение перевозочного процесса. Так называемыми функциональными заказчиками являются различные службы дороги (локомотивное хозяйство, службы движения, гражданских сооружений и т. д.). Объемы централизованно планируемых расходов дороги на каждую из служб несколько разнятся, тем не менее львиная доля расходов осваивается именно путем реализации договорных отношений (расходы на капитальный ремонт, текущее содержание, закупку материальных ресурсов и т. д.).

То есть все более-менее масштабные проекты, осуществляемые на дороге, планируются заранее. К примеру, в этом году у нас не ожидается каких-либо крупных конкурсов, так как все основные уже были проведены. Более того, на апрельском совещании в Москве перед всеми региональными отделениями Центра организации конкурсных закупок были поставлены две основные цели – к сентябрю укомплектовать штаты региональных отделений сотрудниками, так как на некоторых дорогах такие структурные подразделения только начинают создаваться, и второе – завершить проведение всех процедур размещения заказов на 2009 год уже к декабрю текущего.

К примеру, большинство ремонтных работ на железной дороге носит сезонный характер, и понятно, что в этой части мы должны уже к весне провести заключение всех договоров на их обеспечение. С другой стороны, сейчас перед нами стоит не самая легкая задача – организовать конкурсные торги для нужд дороги на следующий год, не имея на руках полностью подтвержденных инвестиционных планов и необходимых документов.

Что касается сроков проведения конкурсов, то, действительно, иногда это довольно длительный процесс. К примеру, согласно закону «О защите конкуренции» (№ 135-ФЗ) при выборе компаний, оказывающих финансовые услуги, мы должны действовать в строгом соответствии с порядком, установленном в законе «О размещении заказов на поставку товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд» (№ 94-ФЗ). Процедура конкурса в данном случае может занимать порядка двух месяцев, поскольку только от момента подачи последнего объявления в СМИ до вскрытия конверта должно пройти не менее 30 дней. Тем не менее при разумном подходе выполнение этих задач вполне реально.

Беседовала Надежда Вторушина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Для реализации проектов, заложенных в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года, от ЮВЖД потребуются внушительные затраты, в том числе на закупки крупных объемов строительных материалов, оборудования, запасных частей и прочего. О том, каким образом выполняет сегодня свою часть работы в рамках общих масштабных проектов сектор организации конкурсных закупок, рассказывает его начальник Сергей Жемчужников. [~PREVIEW_TEXT] => Для реализации проектов, заложенных в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года, от ЮВЖД потребуются внушительные затраты, в том числе на закупки крупных объемов строительных материалов, оборудования, запасных частей и прочего. О том, каким образом выполняет сегодня свою часть работы в рамках общих масштабных проектов сектор организации конкурсных закупок, рассказывает его начальник Сергей Жемчужников. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4355 [~CODE] => 4355 [EXTERNAL_ID] => 4355 [~EXTERNAL_ID] => 4355 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109185:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109185:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109185:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109185:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109185:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109185:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109185:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Географию – расширяем, конкуренцию – создаем [SECTION_META_KEYWORDS] => географию – расширяем, конкуренцию – создаем [SECTION_META_DESCRIPTION] => Для реализации проектов, заложенных в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года, от ЮВЖД потребуются внушительные затраты, в том числе на закупки крупных объемов строительных материалов, оборудования, запасных частей и прочего. О том, каким образом выполняет сегодня свою часть работы в рамках общих масштабных проектов сектор организации конкурсных закупок, рассказывает его начальник Сергей Жемчужников. [ELEMENT_META_TITLE] => Географию – расширяем, конкуренцию – создаем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => географию – расширяем, конкуренцию – создаем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Для реализации проектов, заложенных в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года, от ЮВЖД потребуются внушительные затраты, в том числе на закупки крупных объемов строительных материалов, оборудования, запасных частей и прочего. О том, каким образом выполняет сегодня свою часть работы в рамках общих масштабных проектов сектор организации конкурсных закупок, рассказывает его начальник Сергей Жемчужников. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Географию – расширяем, конкуренцию – создаем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Географию – расширяем, конкуренцию – создаем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Географию – расширяем, конкуренцию – создаем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Географию – расширяем, конкуренцию – создаем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Географию – расширяем, конкуренцию – создаем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Географию – расширяем, конкуренцию – создаем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Географию – расширяем, конкуренцию – создаем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Географию – расширяем, конкуренцию – создаем ) )
РЖД-Партнер

Юго-Восточная магистраль: в свете Стратегии-2030

Валерий ПестеревКак и по всей сети железных дорог в целом, реализация Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года предусматривает значительные работы по развитию и модернизации инфраструктуры Юго-Восточной железной дороги.
Array
(
    [ID] => 109184
    [~ID] => 109184
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => Юго-Восточная магистраль: в свете Стратегии-2030
    [~NAME] => Юго-Восточная магистраль: в свете Стратегии-2030
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4354/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4354/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Тепловозная тяга уходит в прошлое

Основными проектами, предусмотренными Стратегией и планируемыми к реализации на ЮВЖД, являются:
• электрификация участка Ртищево – Кочетовка;


• организация скоростного пассажирского движения на направлении Центр – Юг (Москва – Адлер);
• развитие тяжеловесного движения грузовых поездов на направлении Стойленская – Чугун;
• строительство новой железнодорожной линии к Яковлевскому месторождению железных руд.


Говоря о первом из указанных проектов, нужно отметить, что электрифицированные железнодорожные линии в сравнении с тепловозной тягой имеют более высокую энергетическую и эксплуатационную эффективность. Темпы развития сети электрифицированных железнодорожных линий будут только ускоряться. Кроме того, этот процесс может быть значительно интенсифицирован возрастающей дефицитностью органических жидких энергоносителей и прогнозируемым ростом объемов грузоперевозок.


В целом, по данным службы электрификации и энергоснабжения дороги, на ЮВЖД существует ряд направлений, на которых необходимо проведение электрификации:


1. Участок Грязи – Поворино протяженностью 236 км. Его электрификация позволит повысить скорость движения поездов и обеспечить прохождение составов массой 6 тыс. т с требуемым интервалом движения.
2. Участок Елец – Ефремов (составляющая участка Елец – Ожерелье) протяженностью 329 км. Ориентировочная стоимость его строительства составит около 13,6 млрд руб. Электрификация данного участка сделает полностью электрифицированным направление Москва – Валуйки.
3. Участок Ртищево – Кочетовка протяженностью 267,8 км, включенный в первоочередную программу электрификации (Энергетическая стратегия ОАО «РЖД» на период до 2010 года и на перспективу до 2030 г.) и обозначенный в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года.


Электрификация последнего указанного участка согласно данному программному документу должна быть завершена в период до 2015-го, ее ориентировочная стоимость (в ценах 2006 года) составляет 9,4 млрд руб. Значимость проекта обусловлена тем, что с развитием евро-азиатского транспортного коридора Север – Юг, захватывающего данный участок ЮВЖД, особенно остро стоит вопрос о замене на этом направлении движения тепловозной тяги на электровозную.


Проведение таких работ позволит исключить смену тяги, увеличить длину тягового плеча локомотивов и локомотивных бригад, создать условия для работы без границ между дорогами и эксплуатации электровозов на общем полигоне Центр – Кавказ – Поволжье протяженностью более 1300 км, а также значительно улучшить экологическую обстановку на всем указанном направлении. В настоящее время уже разработан бизнес-план электрификации участка Ртищево – Кочетовка Юго-Восточной железной дороги.

Пассажиров возить будем быстро, а грузов – много

Еще одной из приоритетных задач, включенных в Стратегию и касающихся непосредственно ЮВЖД, является организация скоростного пассажирского движения на направлении Центр – Юг (Москва – Адлер) в границах нашей дороги (Курск – Прохоровка – Чертково) с одновременным строительством обхода территории Украины на участке Журавка – Чертково. При этом время хода пассажирских поездов от Москвы до Адлера составит около 15 час. 30 мин., в границах Юго-Восточной железной дороги – 3 час. 25 мин.


Данным проектом предусмотрена модернизация существующей инфраструктуры на участке Курск – Прохоровка протяженностью 99 км, с повышением скоростей движения до 160–200 км/час. Далее планируется строительство новой железнодорожной линии Прохоровка – Чернянка с выходом на Воронежский ход (южнее станции Журавка) и строительством обхода территории Украины до 905 км направления Москва – Ростов (южнее ст. Чертково), который предусмотрено построить четырехпутным. Общая протяженность этой трассы составит 426 км, в том числе обход Украины – 82 км.


На новой линии предусмотрено строительство, кроме мест примыкания, шести промежуточных железнодорожных станций и одной – на обходе. Длина перегонов составит от 40 до 60 км. Проектом предусмотрены кривые радиусом 3000 м и более, в трудных условиях – 2500 м, а в исключительных случаях – 1200 м. На новой трассе с обходом Украины предусматривается строительство:
• 9 металлических мостов;


• 7 железобетонных путепроводов на пересечениях с железной дорогой;
• 58 железобетонных путепроводов на пересечениях с автомобильными дорогами;
• 52 пешеходных мостов;
• 99 железобетонных мостов для полевых работ;
• 128 водопропускных железобетонных труб.


Общие затраты на модернизацию участка и строительство новой линии оценены в 220,03 млрд руб., в том числе на обход Украины – 29,02 млрд. Реализация проекта организации скоростного движения на направлении Центр – Юг (Москва – Адлер) с использованием Курского хода позволит обеспечить возрастающие объемы пассажирских перевозок и сократить время в пути из центральных регионов России до курортов Северного Кавказа.

Также это позволит решить задачу обхода территории Украины и привлечь дополнительный пассажиропоток, в том числе за счет переключения его части с альтернативных видов транспорта.
Кроме того, в настоящее время перед ОАО «РЖД» как никогда остро стоит задача перевозки возрастающего объема грузов. И в данной ситуации повышение весовых норм поездов является одним из наиболее перспективных направлений, позволяющим не только обеспечить перевозки, но и повысить эффективность работы магистрали. Разработанной Стратегией в границах Юго-Восточной железной дороги определен полигон обращения поездов повышенного веса (9000 т) – Стойленская – Чугун. Для организации тяжеловесного движения на данном полигоне предусмотрены работы по подготовке инфраструктуры всех хозяйств: путевого, электроснабжения, СЦБ и связи, выполнение которых позволит осуществлять беспрепятственный пропуск поездов повышенного веса и с осевыми нагрузками до 25–30 т/ось на всем протяжении маршрута.


И, наконец, на дороге активно ведется работа по реализации четвертого проекта ЮВЖД, закрепленного в Стратегии. Так, для освоения ресурсной базы Яковлевского месторождения железных руд уже введена в эксплуатацию новая грузообразующая железнодорожная линия: станция Беленихино – Яковлевский рудник протяженностью 24 км. Таким образом, в перспективе реализация положений Стратегии развития железнодорожного транспорта обеспечит создание транспортных условий для ускорения роста российской экономики и сможет в полном объеме удовлетворить ее растущие потребности в перевозках с одновременным доведением их качества до стандартов мирового уровня.
Валерий Пестерев,
начальник службы технической политики ЮВЖД

[~DETAIL_TEXT] =>

Тепловозная тяга уходит в прошлое

Основными проектами, предусмотренными Стратегией и планируемыми к реализации на ЮВЖД, являются:
• электрификация участка Ртищево – Кочетовка;


• организация скоростного пассажирского движения на направлении Центр – Юг (Москва – Адлер);
• развитие тяжеловесного движения грузовых поездов на направлении Стойленская – Чугун;
• строительство новой железнодорожной линии к Яковлевскому месторождению железных руд.


Говоря о первом из указанных проектов, нужно отметить, что электрифицированные железнодорожные линии в сравнении с тепловозной тягой имеют более высокую энергетическую и эксплуатационную эффективность. Темпы развития сети электрифицированных железнодорожных линий будут только ускоряться. Кроме того, этот процесс может быть значительно интенсифицирован возрастающей дефицитностью органических жидких энергоносителей и прогнозируемым ростом объемов грузоперевозок.


В целом, по данным службы электрификации и энергоснабжения дороги, на ЮВЖД существует ряд направлений, на которых необходимо проведение электрификации:


1. Участок Грязи – Поворино протяженностью 236 км. Его электрификация позволит повысить скорость движения поездов и обеспечить прохождение составов массой 6 тыс. т с требуемым интервалом движения.
2. Участок Елец – Ефремов (составляющая участка Елец – Ожерелье) протяженностью 329 км. Ориентировочная стоимость его строительства составит около 13,6 млрд руб. Электрификация данного участка сделает полностью электрифицированным направление Москва – Валуйки.
3. Участок Ртищево – Кочетовка протяженностью 267,8 км, включенный в первоочередную программу электрификации (Энергетическая стратегия ОАО «РЖД» на период до 2010 года и на перспективу до 2030 г.) и обозначенный в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года.


Электрификация последнего указанного участка согласно данному программному документу должна быть завершена в период до 2015-го, ее ориентировочная стоимость (в ценах 2006 года) составляет 9,4 млрд руб. Значимость проекта обусловлена тем, что с развитием евро-азиатского транспортного коридора Север – Юг, захватывающего данный участок ЮВЖД, особенно остро стоит вопрос о замене на этом направлении движения тепловозной тяги на электровозную.


Проведение таких работ позволит исключить смену тяги, увеличить длину тягового плеча локомотивов и локомотивных бригад, создать условия для работы без границ между дорогами и эксплуатации электровозов на общем полигоне Центр – Кавказ – Поволжье протяженностью более 1300 км, а также значительно улучшить экологическую обстановку на всем указанном направлении. В настоящее время уже разработан бизнес-план электрификации участка Ртищево – Кочетовка Юго-Восточной железной дороги.

Пассажиров возить будем быстро, а грузов – много

Еще одной из приоритетных задач, включенных в Стратегию и касающихся непосредственно ЮВЖД, является организация скоростного пассажирского движения на направлении Центр – Юг (Москва – Адлер) в границах нашей дороги (Курск – Прохоровка – Чертково) с одновременным строительством обхода территории Украины на участке Журавка – Чертково. При этом время хода пассажирских поездов от Москвы до Адлера составит около 15 час. 30 мин., в границах Юго-Восточной железной дороги – 3 час. 25 мин.


Данным проектом предусмотрена модернизация существующей инфраструктуры на участке Курск – Прохоровка протяженностью 99 км, с повышением скоростей движения до 160–200 км/час. Далее планируется строительство новой железнодорожной линии Прохоровка – Чернянка с выходом на Воронежский ход (южнее станции Журавка) и строительством обхода территории Украины до 905 км направления Москва – Ростов (южнее ст. Чертково), который предусмотрено построить четырехпутным. Общая протяженность этой трассы составит 426 км, в том числе обход Украины – 82 км.


На новой линии предусмотрено строительство, кроме мест примыкания, шести промежуточных железнодорожных станций и одной – на обходе. Длина перегонов составит от 40 до 60 км. Проектом предусмотрены кривые радиусом 3000 м и более, в трудных условиях – 2500 м, а в исключительных случаях – 1200 м. На новой трассе с обходом Украины предусматривается строительство:
• 9 металлических мостов;


• 7 железобетонных путепроводов на пересечениях с железной дорогой;
• 58 железобетонных путепроводов на пересечениях с автомобильными дорогами;
• 52 пешеходных мостов;
• 99 железобетонных мостов для полевых работ;
• 128 водопропускных железобетонных труб.


Общие затраты на модернизацию участка и строительство новой линии оценены в 220,03 млрд руб., в том числе на обход Украины – 29,02 млрд. Реализация проекта организации скоростного движения на направлении Центр – Юг (Москва – Адлер) с использованием Курского хода позволит обеспечить возрастающие объемы пассажирских перевозок и сократить время в пути из центральных регионов России до курортов Северного Кавказа.

Также это позволит решить задачу обхода территории Украины и привлечь дополнительный пассажиропоток, в том числе за счет переключения его части с альтернативных видов транспорта.
Кроме того, в настоящее время перед ОАО «РЖД» как никогда остро стоит задача перевозки возрастающего объема грузов. И в данной ситуации повышение весовых норм поездов является одним из наиболее перспективных направлений, позволяющим не только обеспечить перевозки, но и повысить эффективность работы магистрали. Разработанной Стратегией в границах Юго-Восточной железной дороги определен полигон обращения поездов повышенного веса (9000 т) – Стойленская – Чугун. Для организации тяжеловесного движения на данном полигоне предусмотрены работы по подготовке инфраструктуры всех хозяйств: путевого, электроснабжения, СЦБ и связи, выполнение которых позволит осуществлять беспрепятственный пропуск поездов повышенного веса и с осевыми нагрузками до 25–30 т/ось на всем протяжении маршрута.


И, наконец, на дороге активно ведется работа по реализации четвертого проекта ЮВЖД, закрепленного в Стратегии. Так, для освоения ресурсной базы Яковлевского месторождения железных руд уже введена в эксплуатацию новая грузообразующая железнодорожная линия: станция Беленихино – Яковлевский рудник протяженностью 24 км. Таким образом, в перспективе реализация положений Стратегии развития железнодорожного транспорта обеспечит создание транспортных условий для ускорения роста российской экономики и сможет в полном объеме удовлетворить ее растущие потребности в перевозках с одновременным доведением их качества до стандартов мирового уровня.
Валерий Пестерев,
начальник службы технической политики ЮВЖД

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Валерий ПестеревКак и по всей сети железных дорог в целом, реализация Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года предусматривает значительные работы по развитию и модернизации инфраструктуры Юго-Восточной железной дороги. [~PREVIEW_TEXT] => Валерий ПестеревКак и по всей сети железных дорог в целом, реализация Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года предусматривает значительные работы по развитию и модернизации инфраструктуры Юго-Восточной железной дороги. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4354 [~CODE] => 4354 [EXTERNAL_ID] => 4354 [~EXTERNAL_ID] => 4354 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109184:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109184:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109184:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109184:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109184:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109184:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109184:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Юго-Восточная магистраль: в свете Стратегии-2030 [SECTION_META_KEYWORDS] => юго-восточная магистраль: в свете стратегии-2030 [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/057.jpg" border="1" alt="Валерий Пестерев" title="Валерий Пестерев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Как и по всей сети железных дорог в целом, реализация Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года предусматривает значительные работы по развитию и модернизации инфраструктуры Юго-Восточной железной дороги. [ELEMENT_META_TITLE] => Юго-Восточная магистраль: в свете Стратегии-2030 [ELEMENT_META_KEYWORDS] => юго-восточная магистраль: в свете стратегии-2030 [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/057.jpg" border="1" alt="Валерий Пестерев" title="Валерий Пестерев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Как и по всей сети железных дорог в целом, реализация Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года предусматривает значительные работы по развитию и модернизации инфраструктуры Юго-Восточной железной дороги. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Юго-Восточная магистраль: в свете Стратегии-2030 [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Юго-Восточная магистраль: в свете Стратегии-2030 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Юго-Восточная магистраль: в свете Стратегии-2030 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Юго-Восточная магистраль: в свете Стратегии-2030 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Юго-Восточная магистраль: в свете Стратегии-2030 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Юго-Восточная магистраль: в свете Стратегии-2030 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Юго-Восточная магистраль: в свете Стратегии-2030 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Юго-Восточная магистраль: в свете Стратегии-2030 ) )

									Array
(
    [ID] => 109184
    [~ID] => 109184
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => Юго-Восточная магистраль: в свете Стратегии-2030
    [~NAME] => Юго-Восточная магистраль: в свете Стратегии-2030
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4354/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4354/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Тепловозная тяга уходит в прошлое

Основными проектами, предусмотренными Стратегией и планируемыми к реализации на ЮВЖД, являются:
• электрификация участка Ртищево – Кочетовка;


• организация скоростного пассажирского движения на направлении Центр – Юг (Москва – Адлер);
• развитие тяжеловесного движения грузовых поездов на направлении Стойленская – Чугун;
• строительство новой железнодорожной линии к Яковлевскому месторождению железных руд.


Говоря о первом из указанных проектов, нужно отметить, что электрифицированные железнодорожные линии в сравнении с тепловозной тягой имеют более высокую энергетическую и эксплуатационную эффективность. Темпы развития сети электрифицированных железнодорожных линий будут только ускоряться. Кроме того, этот процесс может быть значительно интенсифицирован возрастающей дефицитностью органических жидких энергоносителей и прогнозируемым ростом объемов грузоперевозок.


В целом, по данным службы электрификации и энергоснабжения дороги, на ЮВЖД существует ряд направлений, на которых необходимо проведение электрификации:


1. Участок Грязи – Поворино протяженностью 236 км. Его электрификация позволит повысить скорость движения поездов и обеспечить прохождение составов массой 6 тыс. т с требуемым интервалом движения.
2. Участок Елец – Ефремов (составляющая участка Елец – Ожерелье) протяженностью 329 км. Ориентировочная стоимость его строительства составит около 13,6 млрд руб. Электрификация данного участка сделает полностью электрифицированным направление Москва – Валуйки.
3. Участок Ртищево – Кочетовка протяженностью 267,8 км, включенный в первоочередную программу электрификации (Энергетическая стратегия ОАО «РЖД» на период до 2010 года и на перспективу до 2030 г.) и обозначенный в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года.


Электрификация последнего указанного участка согласно данному программному документу должна быть завершена в период до 2015-го, ее ориентировочная стоимость (в ценах 2006 года) составляет 9,4 млрд руб. Значимость проекта обусловлена тем, что с развитием евро-азиатского транспортного коридора Север – Юг, захватывающего данный участок ЮВЖД, особенно остро стоит вопрос о замене на этом направлении движения тепловозной тяги на электровозную.


Проведение таких работ позволит исключить смену тяги, увеличить длину тягового плеча локомотивов и локомотивных бригад, создать условия для работы без границ между дорогами и эксплуатации электровозов на общем полигоне Центр – Кавказ – Поволжье протяженностью более 1300 км, а также значительно улучшить экологическую обстановку на всем указанном направлении. В настоящее время уже разработан бизнес-план электрификации участка Ртищево – Кочетовка Юго-Восточной железной дороги.

Пассажиров возить будем быстро, а грузов – много

Еще одной из приоритетных задач, включенных в Стратегию и касающихся непосредственно ЮВЖД, является организация скоростного пассажирского движения на направлении Центр – Юг (Москва – Адлер) в границах нашей дороги (Курск – Прохоровка – Чертково) с одновременным строительством обхода территории Украины на участке Журавка – Чертково. При этом время хода пассажирских поездов от Москвы до Адлера составит около 15 час. 30 мин., в границах Юго-Восточной железной дороги – 3 час. 25 мин.


Данным проектом предусмотрена модернизация существующей инфраструктуры на участке Курск – Прохоровка протяженностью 99 км, с повышением скоростей движения до 160–200 км/час. Далее планируется строительство новой железнодорожной линии Прохоровка – Чернянка с выходом на Воронежский ход (южнее станции Журавка) и строительством обхода территории Украины до 905 км направления Москва – Ростов (южнее ст. Чертково), который предусмотрено построить четырехпутным. Общая протяженность этой трассы составит 426 км, в том числе обход Украины – 82 км.


На новой линии предусмотрено строительство, кроме мест примыкания, шести промежуточных железнодорожных станций и одной – на обходе. Длина перегонов составит от 40 до 60 км. Проектом предусмотрены кривые радиусом 3000 м и более, в трудных условиях – 2500 м, а в исключительных случаях – 1200 м. На новой трассе с обходом Украины предусматривается строительство:
• 9 металлических мостов;


• 7 железобетонных путепроводов на пересечениях с железной дорогой;
• 58 железобетонных путепроводов на пересечениях с автомобильными дорогами;
• 52 пешеходных мостов;
• 99 железобетонных мостов для полевых работ;
• 128 водопропускных железобетонных труб.


Общие затраты на модернизацию участка и строительство новой линии оценены в 220,03 млрд руб., в том числе на обход Украины – 29,02 млрд. Реализация проекта организации скоростного движения на направлении Центр – Юг (Москва – Адлер) с использованием Курского хода позволит обеспечить возрастающие объемы пассажирских перевозок и сократить время в пути из центральных регионов России до курортов Северного Кавказа.

Также это позволит решить задачу обхода территории Украины и привлечь дополнительный пассажиропоток, в том числе за счет переключения его части с альтернативных видов транспорта.
Кроме того, в настоящее время перед ОАО «РЖД» как никогда остро стоит задача перевозки возрастающего объема грузов. И в данной ситуации повышение весовых норм поездов является одним из наиболее перспективных направлений, позволяющим не только обеспечить перевозки, но и повысить эффективность работы магистрали. Разработанной Стратегией в границах Юго-Восточной железной дороги определен полигон обращения поездов повышенного веса (9000 т) – Стойленская – Чугун. Для организации тяжеловесного движения на данном полигоне предусмотрены работы по подготовке инфраструктуры всех хозяйств: путевого, электроснабжения, СЦБ и связи, выполнение которых позволит осуществлять беспрепятственный пропуск поездов повышенного веса и с осевыми нагрузками до 25–30 т/ось на всем протяжении маршрута.


И, наконец, на дороге активно ведется работа по реализации четвертого проекта ЮВЖД, закрепленного в Стратегии. Так, для освоения ресурсной базы Яковлевского месторождения железных руд уже введена в эксплуатацию новая грузообразующая железнодорожная линия: станция Беленихино – Яковлевский рудник протяженностью 24 км. Таким образом, в перспективе реализация положений Стратегии развития железнодорожного транспорта обеспечит создание транспортных условий для ускорения роста российской экономики и сможет в полном объеме удовлетворить ее растущие потребности в перевозках с одновременным доведением их качества до стандартов мирового уровня.
Валерий Пестерев,
начальник службы технической политики ЮВЖД

[~DETAIL_TEXT] =>

Тепловозная тяга уходит в прошлое

Основными проектами, предусмотренными Стратегией и планируемыми к реализации на ЮВЖД, являются:
• электрификация участка Ртищево – Кочетовка;


• организация скоростного пассажирского движения на направлении Центр – Юг (Москва – Адлер);
• развитие тяжеловесного движения грузовых поездов на направлении Стойленская – Чугун;
• строительство новой железнодорожной линии к Яковлевскому месторождению железных руд.


Говоря о первом из указанных проектов, нужно отметить, что электрифицированные железнодорожные линии в сравнении с тепловозной тягой имеют более высокую энергетическую и эксплуатационную эффективность. Темпы развития сети электрифицированных железнодорожных линий будут только ускоряться. Кроме того, этот процесс может быть значительно интенсифицирован возрастающей дефицитностью органических жидких энергоносителей и прогнозируемым ростом объемов грузоперевозок.


В целом, по данным службы электрификации и энергоснабжения дороги, на ЮВЖД существует ряд направлений, на которых необходимо проведение электрификации:


1. Участок Грязи – Поворино протяженностью 236 км. Его электрификация позволит повысить скорость движения поездов и обеспечить прохождение составов массой 6 тыс. т с требуемым интервалом движения.
2. Участок Елец – Ефремов (составляющая участка Елец – Ожерелье) протяженностью 329 км. Ориентировочная стоимость его строительства составит около 13,6 млрд руб. Электрификация данного участка сделает полностью электрифицированным направление Москва – Валуйки.
3. Участок Ртищево – Кочетовка протяженностью 267,8 км, включенный в первоочередную программу электрификации (Энергетическая стратегия ОАО «РЖД» на период до 2010 года и на перспективу до 2030 г.) и обозначенный в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года.


Электрификация последнего указанного участка согласно данному программному документу должна быть завершена в период до 2015-го, ее ориентировочная стоимость (в ценах 2006 года) составляет 9,4 млрд руб. Значимость проекта обусловлена тем, что с развитием евро-азиатского транспортного коридора Север – Юг, захватывающего данный участок ЮВЖД, особенно остро стоит вопрос о замене на этом направлении движения тепловозной тяги на электровозную.


Проведение таких работ позволит исключить смену тяги, увеличить длину тягового плеча локомотивов и локомотивных бригад, создать условия для работы без границ между дорогами и эксплуатации электровозов на общем полигоне Центр – Кавказ – Поволжье протяженностью более 1300 км, а также значительно улучшить экологическую обстановку на всем указанном направлении. В настоящее время уже разработан бизнес-план электрификации участка Ртищево – Кочетовка Юго-Восточной железной дороги.

Пассажиров возить будем быстро, а грузов – много

Еще одной из приоритетных задач, включенных в Стратегию и касающихся непосредственно ЮВЖД, является организация скоростного пассажирского движения на направлении Центр – Юг (Москва – Адлер) в границах нашей дороги (Курск – Прохоровка – Чертково) с одновременным строительством обхода территории Украины на участке Журавка – Чертково. При этом время хода пассажирских поездов от Москвы до Адлера составит около 15 час. 30 мин., в границах Юго-Восточной железной дороги – 3 час. 25 мин.


Данным проектом предусмотрена модернизация существующей инфраструктуры на участке Курск – Прохоровка протяженностью 99 км, с повышением скоростей движения до 160–200 км/час. Далее планируется строительство новой железнодорожной линии Прохоровка – Чернянка с выходом на Воронежский ход (южнее станции Журавка) и строительством обхода территории Украины до 905 км направления Москва – Ростов (южнее ст. Чертково), который предусмотрено построить четырехпутным. Общая протяженность этой трассы составит 426 км, в том числе обход Украины – 82 км.


На новой линии предусмотрено строительство, кроме мест примыкания, шести промежуточных железнодорожных станций и одной – на обходе. Длина перегонов составит от 40 до 60 км. Проектом предусмотрены кривые радиусом 3000 м и более, в трудных условиях – 2500 м, а в исключительных случаях – 1200 м. На новой трассе с обходом Украины предусматривается строительство:
• 9 металлических мостов;


• 7 железобетонных путепроводов на пересечениях с железной дорогой;
• 58 железобетонных путепроводов на пересечениях с автомобильными дорогами;
• 52 пешеходных мостов;
• 99 железобетонных мостов для полевых работ;
• 128 водопропускных железобетонных труб.


Общие затраты на модернизацию участка и строительство новой линии оценены в 220,03 млрд руб., в том числе на обход Украины – 29,02 млрд. Реализация проекта организации скоростного движения на направлении Центр – Юг (Москва – Адлер) с использованием Курского хода позволит обеспечить возрастающие объемы пассажирских перевозок и сократить время в пути из центральных регионов России до курортов Северного Кавказа.

Также это позволит решить задачу обхода территории Украины и привлечь дополнительный пассажиропоток, в том числе за счет переключения его части с альтернативных видов транспорта.
Кроме того, в настоящее время перед ОАО «РЖД» как никогда остро стоит задача перевозки возрастающего объема грузов. И в данной ситуации повышение весовых норм поездов является одним из наиболее перспективных направлений, позволяющим не только обеспечить перевозки, но и повысить эффективность работы магистрали. Разработанной Стратегией в границах Юго-Восточной железной дороги определен полигон обращения поездов повышенного веса (9000 т) – Стойленская – Чугун. Для организации тяжеловесного движения на данном полигоне предусмотрены работы по подготовке инфраструктуры всех хозяйств: путевого, электроснабжения, СЦБ и связи, выполнение которых позволит осуществлять беспрепятственный пропуск поездов повышенного веса и с осевыми нагрузками до 25–30 т/ось на всем протяжении маршрута.


И, наконец, на дороге активно ведется работа по реализации четвертого проекта ЮВЖД, закрепленного в Стратегии. Так, для освоения ресурсной базы Яковлевского месторождения железных руд уже введена в эксплуатацию новая грузообразующая железнодорожная линия: станция Беленихино – Яковлевский рудник протяженностью 24 км. Таким образом, в перспективе реализация положений Стратегии развития железнодорожного транспорта обеспечит создание транспортных условий для ускорения роста российской экономики и сможет в полном объеме удовлетворить ее растущие потребности в перевозках с одновременным доведением их качества до стандартов мирового уровня.
Валерий Пестерев,
начальник службы технической политики ЮВЖД

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Валерий ПестеревКак и по всей сети железных дорог в целом, реализация Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года предусматривает значительные работы по развитию и модернизации инфраструктуры Юго-Восточной железной дороги. [~PREVIEW_TEXT] => Валерий ПестеревКак и по всей сети железных дорог в целом, реализация Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года предусматривает значительные работы по развитию и модернизации инфраструктуры Юго-Восточной железной дороги. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4354 [~CODE] => 4354 [EXTERNAL_ID] => 4354 [~EXTERNAL_ID] => 4354 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109184:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109184:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109184:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109184:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109184:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109184:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109184:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Юго-Восточная магистраль: в свете Стратегии-2030 [SECTION_META_KEYWORDS] => юго-восточная магистраль: в свете стратегии-2030 [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/057.jpg" border="1" alt="Валерий Пестерев" title="Валерий Пестерев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Как и по всей сети железных дорог в целом, реализация Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года предусматривает значительные работы по развитию и модернизации инфраструктуры Юго-Восточной железной дороги. [ELEMENT_META_TITLE] => Юго-Восточная магистраль: в свете Стратегии-2030 [ELEMENT_META_KEYWORDS] => юго-восточная магистраль: в свете стратегии-2030 [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/057.jpg" border="1" alt="Валерий Пестерев" title="Валерий Пестерев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Как и по всей сети железных дорог в целом, реализация Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года предусматривает значительные работы по развитию и модернизации инфраструктуры Юго-Восточной железной дороги. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Юго-Восточная магистраль: в свете Стратегии-2030 [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Юго-Восточная магистраль: в свете Стратегии-2030 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Юго-Восточная магистраль: в свете Стратегии-2030 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Юго-Восточная магистраль: в свете Стратегии-2030 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Юго-Восточная магистраль: в свете Стратегии-2030 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Юго-Восточная магистраль: в свете Стратегии-2030 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Юго-Восточная магистраль: в свете Стратегии-2030 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Юго-Восточная магистраль: в свете Стратегии-2030 ) )
РЖД-Партнер

Станция особого значения

 На фоне растущего грузопотока, идущего через пограничные станции Юго-Восточной железной дороги, совершенствование технологии пропуска вагонов и обустройство погранпереходов становятся стратегическими задачами магистрали. Особое внимание уделяется сегодня реконструкции и развитию станции Валуйки, являющейся, по сути, западными воротами России в международном транспортном коридоре Восток – Запад.
Array
(
    [ID] => 109183
    [~ID] => 109183
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => Станция особого значения
    [~NAME] => Станция особого значения
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4353/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4353/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Динамика диктует перемены

Совещания руководителей российской ЮВЖД и украинской Южной дороги, посвященные вопросам взаимодействия в части организации работы по совершенствованию технологии пропуска составов, стали уже традиционными. На последней такой встрече, прошедшей в феврале 2008 года на станции Прохоровка (Белгородская область), обсуждались вопросы обеспечения устойчивой работы железнодорожного транспорта на украинских пунктах погранпереходов – станциях Тополи и Казачья Лопань.

Как отметил начальник ЮВЖД Анатолий Володько, в целом в прошлом году прирост погрузки дороги к уровню 2006-го составил 2,5 млн тонн (при общем объеме в 96,1 млн тонн грузов). Количество проследовавших поездов увеличилось на 21,3 тыс., или 6,1%. При этом, по данным магистрали, наибольший прирост наблюдался на Белгородском отделении – 1,7 млн тонн, а станции Белгород и Валуйки выполнили основную работу по пропуску грузовых поездов на Украину.

Согласно статистике, в последние годы наметилась положительная тенденция по наращиванию объемов, идущих на Южную дорогу. Каждые сутки через станцию и межгосударственный стыковой пункт Тополи передается до 40–42 пар поездов. Только в прошлом году прием вагонов по стыку вырос на 12,4%, а сдача – на 14,7% (максимальный вагонооборот превышал 4000 ваг/сут). В итоге в 2007 году увеличение объема работы по общему отправлению подвижного состава по станции Валуйки составило почти 10% (к уровню 2006-го). Среднесуточный вагонооборот – 7718 вагонов, переработка на горке – 2220 единиц (+26,9% к уровню 2006-го). Также стабильно растет объем транзитного вагонопотока без переработки – 9,3% к уровню 2006 года.

Однако прием поездов по данному направлению обеспечивается, как правило, в пределах согласованного суточного объема погрузки между «Укрзализныцей» и ОАО «РЖД», поэтому часто на подходах к станции Валуйки оставляются составы без локомотивов. В 2007 году было отставлено 1064 таких поезда (с простоем 1,37 млн вагоно-часов), в текущем году – уже 245 (с задержкой 554 тыс. вагоно-часов).
 Таким образом, по словам начальника технического отдела службы перевозок ЮВЖД Владимира Мигулева, на сегодняшний день среди трех сортировочных станций Юго-Восточной железной дороги Валуйки имеет особое определяющее значение.

Конечно, станция Кочетовка, являясь основной «фабрикой маршрутов» магистрали, и станция Лиски, расположенная на пересечении основных транспортных коридоров, проходящих по территории ЮВЖД, входят в число важнейших сортировочных станций сети. Однако Валуйки благодаря своему географическому положению становится одним из крупнейших узлов по передаче вагонопотока, следующего из России в Украину и далее – через ее морские порты в страны дальнего зарубежья. Сегодня эта станция, по сути, выполняет роль западных ворот России в международном транспортном коридоре Восток – Запад.

Поэтому наряду с обычными для сортировочной станции операциями по приему, техническому и коммерческому осмотру, расформированию, формированию и отправлению поездов на ней выполняются операции по пограничному, таможенному, ветеринарному, санитарно-эпидемиологическому и иммиграционному контролю. Пограничный статус станции, подчеркивают в службе перевозок ЮВЖД, накладывает отпечаток как на ее эксплуатационную работу и пропускную способность, так и на работу всех подразделений, задействованных в технологическом процессе.

Теперь все в центре

Начиная с 2003 года для освоения растущего грузопотока и увеличения пропускной и перерабатывающей способности станции ЮВЖД ведет работы по реконструкции ст. Валуйки. На эти цели, по словам В. Мигулева, в Инвестиционной программе ОАО «РЖД» было выделено 227,9 млн рублей, которые уже полностью освоены. К настоящему времени в рамках проекта реконструкции станции произведена укладка съездов в пассажирском парке 10/12 и 70/68, монтаж воздухообдувок, проведено 3,2 км пневмопочты, выполнена рихтовка первого и второго главного путей пассажирского парка.

Благодаря работам, выполненным в пассажирском парке, здесь появилась возможность увеличить количество путей, на которые можно осуществлять прием и отправление поездов на Старооскольское направление. Несмотря на то что сегодня из-за неравномерности движения поездов в течение суток все еще возникают сложности в приеме и отправлении составов в сторону Южной железной дороги (из-за потерь в обороте локомотива), работникам ЮВЖД удалось существенно ускорить таможенные и пограничные операции на станции. В том числе за счет ввода в эксплуатацию нового объединенного Станционного технологического центра (СТЦ), построенного более года назад.

Здание СТЦ, оборудованное АТС, оперативно-технологической и структурированной кабельной связью, позволяет осуществлять совместную работу железнодорожников, таможенников и пограничников более слаженно и оперативно. Как отмечают специалисты, до создания данного центра поточный метод досмотра документов на поезда, пересекающие границу, занимал несколько дней. Причина заключалась в том, что все службы, принимающие участие в проверке, были разбросаны по обширной территории станции. В результате – задержки поездов и, как следствие, финансовые потери.

С вводом объединенного СТЦ значительно повысилось качество планирования работы станции, ее пограничной, таможенной и других служб, были сокращены межоперационные простои вагонов по всем видам обработки документов, улучшены условия труда работников. В итоге, по данным службы перевозок ЮВЖД, в 2007 году простой транзитного вагона без переработки был сокращен на 0,2 часа, с переработкой – на 2,1 часа.

В настоящее время на первом этаже СТЦ располагаются вспомогательные и бытовые помещения всех служб. На втором осуществляется вся цепочка обработки перевозочных документов (железнодорожниками, работниками Валуйского таможенного поста, декларантами таможенно-брокерского центра, специалистами санитарно-карантинного, фито- и ветеринарного пунктов, товарными кассирами). Помещения расположены так, что обработка перевозочных документов четного и нечетного вагонопотоков осуществляется по непрерывному технологическому конвейеру.

В. Мигулев отмечает, что помимо технологии обработки перевозочных документов с помощью нового СТЦ на станции также были улучшены санитарно-гигиенические и бытовые условия труда работников, что в настоящее время особенно важно, так как стимулирует повышение производительности труда и снижает риск заболеваемости. Организация рабочего места маневрового диспетчера объединенного технологического центра позволяет оперативно решать вопросы по ускорению продвижения и переработке четного и нечетного вагонопотоков, предоставлению технологических «окон» для ремонтных работ. Все рабочие места, находящиеся в здании СТЦ, оснащены компьютерной техникой, и в случаях неисправности или сбоя программ работники ИВЦ оперативно решают вопросы, связанные с обработкой перевозочных документов.

Дело за парком

В 2007 году работы по реконструкции пограничного пункта пропуска Валуйки выполнялись в соответствии с утвержденным планом. Был проведен монтаж воздухообдувок и наружного электроосвещения стрелочных переводов. Кроме того, была организована перегонная связь, проведена электрификация горочной вытяжки и перегона на Трошинском направлении. Проектом «Техническое перевооружение ст. Валуйки Юго-Восточной железной дороги» на 2008–2009 гг. предусмотрены дальнейшие мероприятия по улучшению работы станции, в том числе:

• строительство паркового поста (пост управления замедлителями);
• строительство трансформаторной подстанции;
• удлинение горочного вытяжного пути;
• организация первой тормозной позиции;
• установка новых замедлителей на второй тормозной позиции;
• замена замедлителей на парковой тормозной позиции;
• изменение путевого развития путей надвига на горку.

Сумма инвестиций на реализацию указанных мероприятий составит 167,74 млн рублей. Однако, по словам А. Володько, эксплуатационная работа станции могла бы значительно улучшиться за счет сооружения парка приема для поездов, прибывающих из Украины. Проект строительства такого парка ЮВЖД в настоящее время предлагает включить в среднесрочную инвестиционную программу ОАО «РЖД». Это позволит не только обеспечить беспрепятственный прием поездов, идущих из Украины, но и существенно увеличит маневренность станции Валуйки, сократит задержки составов при подходах к узлу, уменьшит простой вагонов, а также расходы на их эксплуатацию. На ЮВЖД надеются, что департамент управления перевозками РЖД сможет выделить средства для проектирования и строительства такого парка в 2009–2010 гг.

В то же время начальник Юго-Восточной железной дороги подчеркивает: для того чтобы не создавать ситуаций с неприемом поездов на станции, грузоотправители, везущие большие объемы в черноморские порты Украины и России, в первую очередь должны соблюдать согласованные с украинской стороной и утвержденные РЖД объемы и календарные планы погрузки (с учетом равномерного подвода поездов к пунктам передачи). Кроме того, необходимо соблюдать и график своевременного возврата подвижного состава со станций выгрузки «Укрзализныци» и из портов Новороссийск и Туапсе.

Яна Торина

[~DETAIL_TEXT] =>

Динамика диктует перемены

Совещания руководителей российской ЮВЖД и украинской Южной дороги, посвященные вопросам взаимодействия в части организации работы по совершенствованию технологии пропуска составов, стали уже традиционными. На последней такой встрече, прошедшей в феврале 2008 года на станции Прохоровка (Белгородская область), обсуждались вопросы обеспечения устойчивой работы железнодорожного транспорта на украинских пунктах погранпереходов – станциях Тополи и Казачья Лопань.

Как отметил начальник ЮВЖД Анатолий Володько, в целом в прошлом году прирост погрузки дороги к уровню 2006-го составил 2,5 млн тонн (при общем объеме в 96,1 млн тонн грузов). Количество проследовавших поездов увеличилось на 21,3 тыс., или 6,1%. При этом, по данным магистрали, наибольший прирост наблюдался на Белгородском отделении – 1,7 млн тонн, а станции Белгород и Валуйки выполнили основную работу по пропуску грузовых поездов на Украину.

Согласно статистике, в последние годы наметилась положительная тенденция по наращиванию объемов, идущих на Южную дорогу. Каждые сутки через станцию и межгосударственный стыковой пункт Тополи передается до 40–42 пар поездов. Только в прошлом году прием вагонов по стыку вырос на 12,4%, а сдача – на 14,7% (максимальный вагонооборот превышал 4000 ваг/сут). В итоге в 2007 году увеличение объема работы по общему отправлению подвижного состава по станции Валуйки составило почти 10% (к уровню 2006-го). Среднесуточный вагонооборот – 7718 вагонов, переработка на горке – 2220 единиц (+26,9% к уровню 2006-го). Также стабильно растет объем транзитного вагонопотока без переработки – 9,3% к уровню 2006 года.

Однако прием поездов по данному направлению обеспечивается, как правило, в пределах согласованного суточного объема погрузки между «Укрзализныцей» и ОАО «РЖД», поэтому часто на подходах к станции Валуйки оставляются составы без локомотивов. В 2007 году было отставлено 1064 таких поезда (с простоем 1,37 млн вагоно-часов), в текущем году – уже 245 (с задержкой 554 тыс. вагоно-часов).
 Таким образом, по словам начальника технического отдела службы перевозок ЮВЖД Владимира Мигулева, на сегодняшний день среди трех сортировочных станций Юго-Восточной железной дороги Валуйки имеет особое определяющее значение.

Конечно, станция Кочетовка, являясь основной «фабрикой маршрутов» магистрали, и станция Лиски, расположенная на пересечении основных транспортных коридоров, проходящих по территории ЮВЖД, входят в число важнейших сортировочных станций сети. Однако Валуйки благодаря своему географическому положению становится одним из крупнейших узлов по передаче вагонопотока, следующего из России в Украину и далее – через ее морские порты в страны дальнего зарубежья. Сегодня эта станция, по сути, выполняет роль западных ворот России в международном транспортном коридоре Восток – Запад.

Поэтому наряду с обычными для сортировочной станции операциями по приему, техническому и коммерческому осмотру, расформированию, формированию и отправлению поездов на ней выполняются операции по пограничному, таможенному, ветеринарному, санитарно-эпидемиологическому и иммиграционному контролю. Пограничный статус станции, подчеркивают в службе перевозок ЮВЖД, накладывает отпечаток как на ее эксплуатационную работу и пропускную способность, так и на работу всех подразделений, задействованных в технологическом процессе.

Теперь все в центре

Начиная с 2003 года для освоения растущего грузопотока и увеличения пропускной и перерабатывающей способности станции ЮВЖД ведет работы по реконструкции ст. Валуйки. На эти цели, по словам В. Мигулева, в Инвестиционной программе ОАО «РЖД» было выделено 227,9 млн рублей, которые уже полностью освоены. К настоящему времени в рамках проекта реконструкции станции произведена укладка съездов в пассажирском парке 10/12 и 70/68, монтаж воздухообдувок, проведено 3,2 км пневмопочты, выполнена рихтовка первого и второго главного путей пассажирского парка.

Благодаря работам, выполненным в пассажирском парке, здесь появилась возможность увеличить количество путей, на которые можно осуществлять прием и отправление поездов на Старооскольское направление. Несмотря на то что сегодня из-за неравномерности движения поездов в течение суток все еще возникают сложности в приеме и отправлении составов в сторону Южной железной дороги (из-за потерь в обороте локомотива), работникам ЮВЖД удалось существенно ускорить таможенные и пограничные операции на станции. В том числе за счет ввода в эксплуатацию нового объединенного Станционного технологического центра (СТЦ), построенного более года назад.

Здание СТЦ, оборудованное АТС, оперативно-технологической и структурированной кабельной связью, позволяет осуществлять совместную работу железнодорожников, таможенников и пограничников более слаженно и оперативно. Как отмечают специалисты, до создания данного центра поточный метод досмотра документов на поезда, пересекающие границу, занимал несколько дней. Причина заключалась в том, что все службы, принимающие участие в проверке, были разбросаны по обширной территории станции. В результате – задержки поездов и, как следствие, финансовые потери.

С вводом объединенного СТЦ значительно повысилось качество планирования работы станции, ее пограничной, таможенной и других служб, были сокращены межоперационные простои вагонов по всем видам обработки документов, улучшены условия труда работников. В итоге, по данным службы перевозок ЮВЖД, в 2007 году простой транзитного вагона без переработки был сокращен на 0,2 часа, с переработкой – на 2,1 часа.

В настоящее время на первом этаже СТЦ располагаются вспомогательные и бытовые помещения всех служб. На втором осуществляется вся цепочка обработки перевозочных документов (железнодорожниками, работниками Валуйского таможенного поста, декларантами таможенно-брокерского центра, специалистами санитарно-карантинного, фито- и ветеринарного пунктов, товарными кассирами). Помещения расположены так, что обработка перевозочных документов четного и нечетного вагонопотоков осуществляется по непрерывному технологическому конвейеру.

В. Мигулев отмечает, что помимо технологии обработки перевозочных документов с помощью нового СТЦ на станции также были улучшены санитарно-гигиенические и бытовые условия труда работников, что в настоящее время особенно важно, так как стимулирует повышение производительности труда и снижает риск заболеваемости. Организация рабочего места маневрового диспетчера объединенного технологического центра позволяет оперативно решать вопросы по ускорению продвижения и переработке четного и нечетного вагонопотоков, предоставлению технологических «окон» для ремонтных работ. Все рабочие места, находящиеся в здании СТЦ, оснащены компьютерной техникой, и в случаях неисправности или сбоя программ работники ИВЦ оперативно решают вопросы, связанные с обработкой перевозочных документов.

Дело за парком

В 2007 году работы по реконструкции пограничного пункта пропуска Валуйки выполнялись в соответствии с утвержденным планом. Был проведен монтаж воздухообдувок и наружного электроосвещения стрелочных переводов. Кроме того, была организована перегонная связь, проведена электрификация горочной вытяжки и перегона на Трошинском направлении. Проектом «Техническое перевооружение ст. Валуйки Юго-Восточной железной дороги» на 2008–2009 гг. предусмотрены дальнейшие мероприятия по улучшению работы станции, в том числе:

• строительство паркового поста (пост управления замедлителями);
• строительство трансформаторной подстанции;
• удлинение горочного вытяжного пути;
• организация первой тормозной позиции;
• установка новых замедлителей на второй тормозной позиции;
• замена замедлителей на парковой тормозной позиции;
• изменение путевого развития путей надвига на горку.

Сумма инвестиций на реализацию указанных мероприятий составит 167,74 млн рублей. Однако, по словам А. Володько, эксплуатационная работа станции могла бы значительно улучшиться за счет сооружения парка приема для поездов, прибывающих из Украины. Проект строительства такого парка ЮВЖД в настоящее время предлагает включить в среднесрочную инвестиционную программу ОАО «РЖД». Это позволит не только обеспечить беспрепятственный прием поездов, идущих из Украины, но и существенно увеличит маневренность станции Валуйки, сократит задержки составов при подходах к узлу, уменьшит простой вагонов, а также расходы на их эксплуатацию. На ЮВЖД надеются, что департамент управления перевозками РЖД сможет выделить средства для проектирования и строительства такого парка в 2009–2010 гг.

В то же время начальник Юго-Восточной железной дороги подчеркивает: для того чтобы не создавать ситуаций с неприемом поездов на станции, грузоотправители, везущие большие объемы в черноморские порты Украины и России, в первую очередь должны соблюдать согласованные с украинской стороной и утвержденные РЖД объемы и календарные планы погрузки (с учетом равномерного подвода поездов к пунктам передачи). Кроме того, необходимо соблюдать и график своевременного возврата подвижного состава со станций выгрузки «Укрзализныци» и из портов Новороссийск и Туапсе.

Яна Торина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  На фоне растущего грузопотока, идущего через пограничные станции Юго-Восточной железной дороги, совершенствование технологии пропуска вагонов и обустройство погранпереходов становятся стратегическими задачами магистрали. Особое внимание уделяется сегодня реконструкции и развитию станции Валуйки, являющейся, по сути, западными воротами России в международном транспортном коридоре Восток – Запад. [~PREVIEW_TEXT] =>  На фоне растущего грузопотока, идущего через пограничные станции Юго-Восточной железной дороги, совершенствование технологии пропуска вагонов и обустройство погранпереходов становятся стратегическими задачами магистрали. Особое внимание уделяется сегодня реконструкции и развитию станции Валуйки, являющейся, по сути, западными воротами России в международном транспортном коридоре Восток – Запад. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4353 [~CODE] => 4353 [EXTERNAL_ID] => 4353 [~EXTERNAL_ID] => 4353 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109183:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109183:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109183:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109183:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109183:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109183:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109183:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Станция особого значения [SECTION_META_KEYWORDS] => станция особого значения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/055.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />На фоне растущего грузопотока, идущего через пограничные станции Юго-Восточной железной дороги, совершенствование технологии пропуска вагонов и обустройство погранпереходов становятся стратегическими задачами магистрали. Особое внимание уделяется сегодня реконструкции и развитию станции Валуйки, являющейся, по сути, западными воротами России в международном транспортном коридоре Восток – Запад. [ELEMENT_META_TITLE] => Станция особого значения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => станция особого значения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/055.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />На фоне растущего грузопотока, идущего через пограничные станции Юго-Восточной железной дороги, совершенствование технологии пропуска вагонов и обустройство погранпереходов становятся стратегическими задачами магистрали. Особое внимание уделяется сегодня реконструкции и развитию станции Валуйки, являющейся, по сути, западными воротами России в международном транспортном коридоре Восток – Запад. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Станция особого значения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Станция особого значения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Станция особого значения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Станция особого значения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Станция особого значения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Станция особого значения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Станция особого значения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Станция особого значения ) )

									Array
(
    [ID] => 109183
    [~ID] => 109183
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => Станция особого значения
    [~NAME] => Станция особого значения
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4353/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4353/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Динамика диктует перемены

Совещания руководителей российской ЮВЖД и украинской Южной дороги, посвященные вопросам взаимодействия в части организации работы по совершенствованию технологии пропуска составов, стали уже традиционными. На последней такой встрече, прошедшей в феврале 2008 года на станции Прохоровка (Белгородская область), обсуждались вопросы обеспечения устойчивой работы железнодорожного транспорта на украинских пунктах погранпереходов – станциях Тополи и Казачья Лопань.

Как отметил начальник ЮВЖД Анатолий Володько, в целом в прошлом году прирост погрузки дороги к уровню 2006-го составил 2,5 млн тонн (при общем объеме в 96,1 млн тонн грузов). Количество проследовавших поездов увеличилось на 21,3 тыс., или 6,1%. При этом, по данным магистрали, наибольший прирост наблюдался на Белгородском отделении – 1,7 млн тонн, а станции Белгород и Валуйки выполнили основную работу по пропуску грузовых поездов на Украину.

Согласно статистике, в последние годы наметилась положительная тенденция по наращиванию объемов, идущих на Южную дорогу. Каждые сутки через станцию и межгосударственный стыковой пункт Тополи передается до 40–42 пар поездов. Только в прошлом году прием вагонов по стыку вырос на 12,4%, а сдача – на 14,7% (максимальный вагонооборот превышал 4000 ваг/сут). В итоге в 2007 году увеличение объема работы по общему отправлению подвижного состава по станции Валуйки составило почти 10% (к уровню 2006-го). Среднесуточный вагонооборот – 7718 вагонов, переработка на горке – 2220 единиц (+26,9% к уровню 2006-го). Также стабильно растет объем транзитного вагонопотока без переработки – 9,3% к уровню 2006 года.

Однако прием поездов по данному направлению обеспечивается, как правило, в пределах согласованного суточного объема погрузки между «Укрзализныцей» и ОАО «РЖД», поэтому часто на подходах к станции Валуйки оставляются составы без локомотивов. В 2007 году было отставлено 1064 таких поезда (с простоем 1,37 млн вагоно-часов), в текущем году – уже 245 (с задержкой 554 тыс. вагоно-часов).
 Таким образом, по словам начальника технического отдела службы перевозок ЮВЖД Владимира Мигулева, на сегодняшний день среди трех сортировочных станций Юго-Восточной железной дороги Валуйки имеет особое определяющее значение.

Конечно, станция Кочетовка, являясь основной «фабрикой маршрутов» магистрали, и станция Лиски, расположенная на пересечении основных транспортных коридоров, проходящих по территории ЮВЖД, входят в число важнейших сортировочных станций сети. Однако Валуйки благодаря своему географическому положению становится одним из крупнейших узлов по передаче вагонопотока, следующего из России в Украину и далее – через ее морские порты в страны дальнего зарубежья. Сегодня эта станция, по сути, выполняет роль западных ворот России в международном транспортном коридоре Восток – Запад.

Поэтому наряду с обычными для сортировочной станции операциями по приему, техническому и коммерческому осмотру, расформированию, формированию и отправлению поездов на ней выполняются операции по пограничному, таможенному, ветеринарному, санитарно-эпидемиологическому и иммиграционному контролю. Пограничный статус станции, подчеркивают в службе перевозок ЮВЖД, накладывает отпечаток как на ее эксплуатационную работу и пропускную способность, так и на работу всех подразделений, задействованных в технологическом процессе.

Теперь все в центре

Начиная с 2003 года для освоения растущего грузопотока и увеличения пропускной и перерабатывающей способности станции ЮВЖД ведет работы по реконструкции ст. Валуйки. На эти цели, по словам В. Мигулева, в Инвестиционной программе ОАО «РЖД» было выделено 227,9 млн рублей, которые уже полностью освоены. К настоящему времени в рамках проекта реконструкции станции произведена укладка съездов в пассажирском парке 10/12 и 70/68, монтаж воздухообдувок, проведено 3,2 км пневмопочты, выполнена рихтовка первого и второго главного путей пассажирского парка.

Благодаря работам, выполненным в пассажирском парке, здесь появилась возможность увеличить количество путей, на которые можно осуществлять прием и отправление поездов на Старооскольское направление. Несмотря на то что сегодня из-за неравномерности движения поездов в течение суток все еще возникают сложности в приеме и отправлении составов в сторону Южной железной дороги (из-за потерь в обороте локомотива), работникам ЮВЖД удалось существенно ускорить таможенные и пограничные операции на станции. В том числе за счет ввода в эксплуатацию нового объединенного Станционного технологического центра (СТЦ), построенного более года назад.

Здание СТЦ, оборудованное АТС, оперативно-технологической и структурированной кабельной связью, позволяет осуществлять совместную работу железнодорожников, таможенников и пограничников более слаженно и оперативно. Как отмечают специалисты, до создания данного центра поточный метод досмотра документов на поезда, пересекающие границу, занимал несколько дней. Причина заключалась в том, что все службы, принимающие участие в проверке, были разбросаны по обширной территории станции. В результате – задержки поездов и, как следствие, финансовые потери.

С вводом объединенного СТЦ значительно повысилось качество планирования работы станции, ее пограничной, таможенной и других служб, были сокращены межоперационные простои вагонов по всем видам обработки документов, улучшены условия труда работников. В итоге, по данным службы перевозок ЮВЖД, в 2007 году простой транзитного вагона без переработки был сокращен на 0,2 часа, с переработкой – на 2,1 часа.

В настоящее время на первом этаже СТЦ располагаются вспомогательные и бытовые помещения всех служб. На втором осуществляется вся цепочка обработки перевозочных документов (железнодорожниками, работниками Валуйского таможенного поста, декларантами таможенно-брокерского центра, специалистами санитарно-карантинного, фито- и ветеринарного пунктов, товарными кассирами). Помещения расположены так, что обработка перевозочных документов четного и нечетного вагонопотоков осуществляется по непрерывному технологическому конвейеру.

В. Мигулев отмечает, что помимо технологии обработки перевозочных документов с помощью нового СТЦ на станции также были улучшены санитарно-гигиенические и бытовые условия труда работников, что в настоящее время особенно важно, так как стимулирует повышение производительности труда и снижает риск заболеваемости. Организация рабочего места маневрового диспетчера объединенного технологического центра позволяет оперативно решать вопросы по ускорению продвижения и переработке четного и нечетного вагонопотоков, предоставлению технологических «окон» для ремонтных работ. Все рабочие места, находящиеся в здании СТЦ, оснащены компьютерной техникой, и в случаях неисправности или сбоя программ работники ИВЦ оперативно решают вопросы, связанные с обработкой перевозочных документов.

Дело за парком

В 2007 году работы по реконструкции пограничного пункта пропуска Валуйки выполнялись в соответствии с утвержденным планом. Был проведен монтаж воздухообдувок и наружного электроосвещения стрелочных переводов. Кроме того, была организована перегонная связь, проведена электрификация горочной вытяжки и перегона на Трошинском направлении. Проектом «Техническое перевооружение ст. Валуйки Юго-Восточной железной дороги» на 2008–2009 гг. предусмотрены дальнейшие мероприятия по улучшению работы станции, в том числе:

• строительство паркового поста (пост управления замедлителями);
• строительство трансформаторной подстанции;
• удлинение горочного вытяжного пути;
• организация первой тормозной позиции;
• установка новых замедлителей на второй тормозной позиции;
• замена замедлителей на парковой тормозной позиции;
• изменение путевого развития путей надвига на горку.

Сумма инвестиций на реализацию указанных мероприятий составит 167,74 млн рублей. Однако, по словам А. Володько, эксплуатационная работа станции могла бы значительно улучшиться за счет сооружения парка приема для поездов, прибывающих из Украины. Проект строительства такого парка ЮВЖД в настоящее время предлагает включить в среднесрочную инвестиционную программу ОАО «РЖД». Это позволит не только обеспечить беспрепятственный прием поездов, идущих из Украины, но и существенно увеличит маневренность станции Валуйки, сократит задержки составов при подходах к узлу, уменьшит простой вагонов, а также расходы на их эксплуатацию. На ЮВЖД надеются, что департамент управления перевозками РЖД сможет выделить средства для проектирования и строительства такого парка в 2009–2010 гг.

В то же время начальник Юго-Восточной железной дороги подчеркивает: для того чтобы не создавать ситуаций с неприемом поездов на станции, грузоотправители, везущие большие объемы в черноморские порты Украины и России, в первую очередь должны соблюдать согласованные с украинской стороной и утвержденные РЖД объемы и календарные планы погрузки (с учетом равномерного подвода поездов к пунктам передачи). Кроме того, необходимо соблюдать и график своевременного возврата подвижного состава со станций выгрузки «Укрзализныци» и из портов Новороссийск и Туапсе.

Яна Торина

[~DETAIL_TEXT] =>

Динамика диктует перемены

Совещания руководителей российской ЮВЖД и украинской Южной дороги, посвященные вопросам взаимодействия в части организации работы по совершенствованию технологии пропуска составов, стали уже традиционными. На последней такой встрече, прошедшей в феврале 2008 года на станции Прохоровка (Белгородская область), обсуждались вопросы обеспечения устойчивой работы железнодорожного транспорта на украинских пунктах погранпереходов – станциях Тополи и Казачья Лопань.

Как отметил начальник ЮВЖД Анатолий Володько, в целом в прошлом году прирост погрузки дороги к уровню 2006-го составил 2,5 млн тонн (при общем объеме в 96,1 млн тонн грузов). Количество проследовавших поездов увеличилось на 21,3 тыс., или 6,1%. При этом, по данным магистрали, наибольший прирост наблюдался на Белгородском отделении – 1,7 млн тонн, а станции Белгород и Валуйки выполнили основную работу по пропуску грузовых поездов на Украину.

Согласно статистике, в последние годы наметилась положительная тенденция по наращиванию объемов, идущих на Южную дорогу. Каждые сутки через станцию и межгосударственный стыковой пункт Тополи передается до 40–42 пар поездов. Только в прошлом году прием вагонов по стыку вырос на 12,4%, а сдача – на 14,7% (максимальный вагонооборот превышал 4000 ваг/сут). В итоге в 2007 году увеличение объема работы по общему отправлению подвижного состава по станции Валуйки составило почти 10% (к уровню 2006-го). Среднесуточный вагонооборот – 7718 вагонов, переработка на горке – 2220 единиц (+26,9% к уровню 2006-го). Также стабильно растет объем транзитного вагонопотока без переработки – 9,3% к уровню 2006 года.

Однако прием поездов по данному направлению обеспечивается, как правило, в пределах согласованного суточного объема погрузки между «Укрзализныцей» и ОАО «РЖД», поэтому часто на подходах к станции Валуйки оставляются составы без локомотивов. В 2007 году было отставлено 1064 таких поезда (с простоем 1,37 млн вагоно-часов), в текущем году – уже 245 (с задержкой 554 тыс. вагоно-часов).
 Таким образом, по словам начальника технического отдела службы перевозок ЮВЖД Владимира Мигулева, на сегодняшний день среди трех сортировочных станций Юго-Восточной железной дороги Валуйки имеет особое определяющее значение.

Конечно, станция Кочетовка, являясь основной «фабрикой маршрутов» магистрали, и станция Лиски, расположенная на пересечении основных транспортных коридоров, проходящих по территории ЮВЖД, входят в число важнейших сортировочных станций сети. Однако Валуйки благодаря своему географическому положению становится одним из крупнейших узлов по передаче вагонопотока, следующего из России в Украину и далее – через ее морские порты в страны дальнего зарубежья. Сегодня эта станция, по сути, выполняет роль западных ворот России в международном транспортном коридоре Восток – Запад.

Поэтому наряду с обычными для сортировочной станции операциями по приему, техническому и коммерческому осмотру, расформированию, формированию и отправлению поездов на ней выполняются операции по пограничному, таможенному, ветеринарному, санитарно-эпидемиологическому и иммиграционному контролю. Пограничный статус станции, подчеркивают в службе перевозок ЮВЖД, накладывает отпечаток как на ее эксплуатационную работу и пропускную способность, так и на работу всех подразделений, задействованных в технологическом процессе.

Теперь все в центре

Начиная с 2003 года для освоения растущего грузопотока и увеличения пропускной и перерабатывающей способности станции ЮВЖД ведет работы по реконструкции ст. Валуйки. На эти цели, по словам В. Мигулева, в Инвестиционной программе ОАО «РЖД» было выделено 227,9 млн рублей, которые уже полностью освоены. К настоящему времени в рамках проекта реконструкции станции произведена укладка съездов в пассажирском парке 10/12 и 70/68, монтаж воздухообдувок, проведено 3,2 км пневмопочты, выполнена рихтовка первого и второго главного путей пассажирского парка.

Благодаря работам, выполненным в пассажирском парке, здесь появилась возможность увеличить количество путей, на которые можно осуществлять прием и отправление поездов на Старооскольское направление. Несмотря на то что сегодня из-за неравномерности движения поездов в течение суток все еще возникают сложности в приеме и отправлении составов в сторону Южной железной дороги (из-за потерь в обороте локомотива), работникам ЮВЖД удалось существенно ускорить таможенные и пограничные операции на станции. В том числе за счет ввода в эксплуатацию нового объединенного Станционного технологического центра (СТЦ), построенного более года назад.

Здание СТЦ, оборудованное АТС, оперативно-технологической и структурированной кабельной связью, позволяет осуществлять совместную работу железнодорожников, таможенников и пограничников более слаженно и оперативно. Как отмечают специалисты, до создания данного центра поточный метод досмотра документов на поезда, пересекающие границу, занимал несколько дней. Причина заключалась в том, что все службы, принимающие участие в проверке, были разбросаны по обширной территории станции. В результате – задержки поездов и, как следствие, финансовые потери.

С вводом объединенного СТЦ значительно повысилось качество планирования работы станции, ее пограничной, таможенной и других служб, были сокращены межоперационные простои вагонов по всем видам обработки документов, улучшены условия труда работников. В итоге, по данным службы перевозок ЮВЖД, в 2007 году простой транзитного вагона без переработки был сокращен на 0,2 часа, с переработкой – на 2,1 часа.

В настоящее время на первом этаже СТЦ располагаются вспомогательные и бытовые помещения всех служб. На втором осуществляется вся цепочка обработки перевозочных документов (железнодорожниками, работниками Валуйского таможенного поста, декларантами таможенно-брокерского центра, специалистами санитарно-карантинного, фито- и ветеринарного пунктов, товарными кассирами). Помещения расположены так, что обработка перевозочных документов четного и нечетного вагонопотоков осуществляется по непрерывному технологическому конвейеру.

В. Мигулев отмечает, что помимо технологии обработки перевозочных документов с помощью нового СТЦ на станции также были улучшены санитарно-гигиенические и бытовые условия труда работников, что в настоящее время особенно важно, так как стимулирует повышение производительности труда и снижает риск заболеваемости. Организация рабочего места маневрового диспетчера объединенного технологического центра позволяет оперативно решать вопросы по ускорению продвижения и переработке четного и нечетного вагонопотоков, предоставлению технологических «окон» для ремонтных работ. Все рабочие места, находящиеся в здании СТЦ, оснащены компьютерной техникой, и в случаях неисправности или сбоя программ работники ИВЦ оперативно решают вопросы, связанные с обработкой перевозочных документов.

Дело за парком

В 2007 году работы по реконструкции пограничного пункта пропуска Валуйки выполнялись в соответствии с утвержденным планом. Был проведен монтаж воздухообдувок и наружного электроосвещения стрелочных переводов. Кроме того, была организована перегонная связь, проведена электрификация горочной вытяжки и перегона на Трошинском направлении. Проектом «Техническое перевооружение ст. Валуйки Юго-Восточной железной дороги» на 2008–2009 гг. предусмотрены дальнейшие мероприятия по улучшению работы станции, в том числе:

• строительство паркового поста (пост управления замедлителями);
• строительство трансформаторной подстанции;
• удлинение горочного вытяжного пути;
• организация первой тормозной позиции;
• установка новых замедлителей на второй тормозной позиции;
• замена замедлителей на парковой тормозной позиции;
• изменение путевого развития путей надвига на горку.

Сумма инвестиций на реализацию указанных мероприятий составит 167,74 млн рублей. Однако, по словам А. Володько, эксплуатационная работа станции могла бы значительно улучшиться за счет сооружения парка приема для поездов, прибывающих из Украины. Проект строительства такого парка ЮВЖД в настоящее время предлагает включить в среднесрочную инвестиционную программу ОАО «РЖД». Это позволит не только обеспечить беспрепятственный прием поездов, идущих из Украины, но и существенно увеличит маневренность станции Валуйки, сократит задержки составов при подходах к узлу, уменьшит простой вагонов, а также расходы на их эксплуатацию. На ЮВЖД надеются, что департамент управления перевозками РЖД сможет выделить средства для проектирования и строительства такого парка в 2009–2010 гг.

В то же время начальник Юго-Восточной железной дороги подчеркивает: для того чтобы не создавать ситуаций с неприемом поездов на станции, грузоотправители, везущие большие объемы в черноморские порты Украины и России, в первую очередь должны соблюдать согласованные с украинской стороной и утвержденные РЖД объемы и календарные планы погрузки (с учетом равномерного подвода поездов к пунктам передачи). Кроме того, необходимо соблюдать и график своевременного возврата подвижного состава со станций выгрузки «Укрзализныци» и из портов Новороссийск и Туапсе.

Яна Торина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  На фоне растущего грузопотока, идущего через пограничные станции Юго-Восточной железной дороги, совершенствование технологии пропуска вагонов и обустройство погранпереходов становятся стратегическими задачами магистрали. Особое внимание уделяется сегодня реконструкции и развитию станции Валуйки, являющейся, по сути, западными воротами России в международном транспортном коридоре Восток – Запад. [~PREVIEW_TEXT] =>  На фоне растущего грузопотока, идущего через пограничные станции Юго-Восточной железной дороги, совершенствование технологии пропуска вагонов и обустройство погранпереходов становятся стратегическими задачами магистрали. Особое внимание уделяется сегодня реконструкции и развитию станции Валуйки, являющейся, по сути, западными воротами России в международном транспортном коридоре Восток – Запад. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4353 [~CODE] => 4353 [EXTERNAL_ID] => 4353 [~EXTERNAL_ID] => 4353 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109183:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109183:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109183:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109183:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109183:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109183:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109183:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Станция особого значения [SECTION_META_KEYWORDS] => станция особого значения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/055.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />На фоне растущего грузопотока, идущего через пограничные станции Юго-Восточной железной дороги, совершенствование технологии пропуска вагонов и обустройство погранпереходов становятся стратегическими задачами магистрали. Особое внимание уделяется сегодня реконструкции и развитию станции Валуйки, являющейся, по сути, западными воротами России в международном транспортном коридоре Восток – Запад. [ELEMENT_META_TITLE] => Станция особого значения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => станция особого значения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/055.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />На фоне растущего грузопотока, идущего через пограничные станции Юго-Восточной железной дороги, совершенствование технологии пропуска вагонов и обустройство погранпереходов становятся стратегическими задачами магистрали. Особое внимание уделяется сегодня реконструкции и развитию станции Валуйки, являющейся, по сути, западными воротами России в международном транспортном коридоре Восток – Запад. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Станция особого значения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Станция особого значения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Станция особого значения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Станция особого значения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Станция особого значения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Станция особого значения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Станция особого значения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Станция особого значения ) )
РЖД-Партнер

Широкое поле совместных интересов

 Юго-Восточная железная дорога затрагивает интересы 12 субъектов Российской Федерации, среди которых ее путями практически полностью охвачены Воронежская, Белгородская, Липецкая и Тамбовская области. Направлений взаимодействия ЮВЖД
с местными властями едва ли меньше – и по каждому нужно достичь договоренности, определенного компромисса, устраивающего в полной мере и магистраль, и регионы.
Array
(
    [ID] => 109182
    [~ID] => 109182
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => Широкое поле совместных интересов
    [~NAME] => Широкое поле совместных интересов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4352/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4352/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Пригород – прежде всего

По словам начальника отдела по работе с органами власти ЮВЖД Олега Чумакова, одно из главных на сегодняшний день направлений взаимодействия – обеспечение государственной поддержки пригородных пассажирских перевозок. Для обеспечения социально доступного транспортного обслуживания населения администрации областей, пользуясь предоставленным правом регулирования тарифов в пригородном сообщении, устанавливают их на уровне, значительно более низком, чем себестоимость перевозок. Так, в прошлом году величина зонного тарифа, установленного субъектами РФ, составляла 7,2–9 руб., тогда как себестоимость пригородных перевозок в среднем по дороге превышала их более чем в два раза (17,4 руб. за одну зону).


В результате этого магистраль имеет значительные потери доходов, которые в соответствии с действующим законодательством должны возмещаться за счет бюджетов субъектов РФ. Однако в принятых на федеральном уровне законах есть лазейки, которые пока не дают железным дорогам юридического права требовать полного возмещения потерь доходов. Так, согласно закону «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» Правительством РФ должен быть определен порядок возмещения указанных потерь за счет средств федерального бюджета, а в регионах – соответствующими органами государственной власти субъектов РФ за счет средств региональных бюджетов.

Однако ввиду того, что на федеральном уровне порядок возмещения потерь железных дорог до настоящего времени так и не определен, органы государственной власти ряда областей, ссылаясь на это, зачастую отказывали в решении вопроса компенсации убытков от пригородных перевозок.

Тем не менее Юго-Восточная железная дорога постоянно расширяет географию взаимодействия в данном направлении: в прошлом году наряду с основными областями стали возмещать потери от пригородных перевозок Рязанская и Пензенская.

В этом году к ним присоединился Курский регион, доведя общее количество субъектов РФ, готовых решать проблему компенсации убытков от пригорода, до семи. Однако величина выделяемых регионами дотаций в лучшем случае наполовину (Липецкая область) покрывает подлежащие возмещению убытки от пригородных перевозок, которые за прошлый год составили по дороге 1,3 млрд руб.
Недостаток уровня государственной поддержки не позволяет ОАО «РЖД» своевременно обновлять пригородный подвижной состав, вводить в обращение дополнительные поезда, а также сказывается на качестве предоставляемых пассажирам услуг. И сейчас перед филиалами ОАО «РЖД» руководством компании поставлена задача достижения с субъектами РФ договоренности о поэтапном переходе к полному возмещению потерь, возникающих в процессе регулирования тарифов на пригородные перевозки.

Юго-Восточная магистраль сейчас активно занимается этой работой, и уже полностью одобрено такое Соглашение о сотрудничестве ОАО «РЖД» с администрацией Воронежской области на период 2008–2010 гг. Планируется, что оно будет подписано президентом компании Владимиром Якуниным и губернатором региона Владимиром Кулаковым в Воронеже накануне открытия 4-й Ассамблеи начальников железных дорог.

Благодаря усилиям дороги имеются подвижки и в части создания в регионах собственной нормативно-правовой базы, определяющей механизм выделения железной дороге субсидий на возмещение потерь доходов от регулирования тарифов. Первой в этом отношении стала Липецкая область, которая в 2007 году специальным постановлением администрации разработала и утвердила данный порядок. Последовала этому примеру и Курская область, в конце прошлого года принявшая закон «О предоставлении субсидий из областного бюджета организациям железнодорожного транспорта на возмещение убытков от пригородных железнодорожных перевозок».

А в текущем году аналогичный порядок принят уже практически всеми субъектами РФ, которые осуществляют компенсацию убытков от пригородных перевозок. Кроме того, совместно с администрацией Воронежской области в течение 2007 года был разработан законопроект «Об организации транспортного обслуживания населения на территории Воронежской области», который должен регламентировать также вопросы организации в регионе пригородных железнодорожных перевозок.


Другим серьезным камнем преткновения при решении в органах власти вопроса компенсации убытков от пригородных пассажирских перевозок является отсутствие согласованного с субъектами РФ и утвержденного на федеральном уровне порядка расчета убытков от пригородных железнодорожных перевозок. В настоящее время распределение расходов, доходов и убытков от пригородных перевозок по субъектам РФ осуществляется по методике, только рекомендованной с 2002 года к применению на сети железных дорог. Однако она до настоящего времени не утверждена Правительством РФ и не устраивает органы власти субъектов в связи со сложным и необъективным, на их взгляд, распределением, являясь «нелигитимной и абсолютно непрозрачной».

Поэтому при формировании проектов региональных бюджетов железной дороге зачастую очень сложно доказать администрациям обслуживаемых областей расчеты прогнозируемых убытков от пригородных перевозок и величины бюджетных средств, необходимых для их покрытия. По этой причине в переговорах с администрациями областей вместо экономического подхода сейчас больше присутствуют элементы торга. «Да, у нас в стране сейчас строятся рыночные отношения, – отмечает О. Чумаков, – но считаю, что для цивилизованного решения отмеченной выше проблемы необходимо как можно быстрей завершить процесс создания необходимой правовой и методологической базы, в первую очередь на федеральном уровне».

Проблемы по Кодексу

Наряду с дотациями на покрытие убытков от пригородных перевозок имеется и другая форма государственной поддержки железнодорожного транспорта – это участие регионов в реализации совместных проектов по строительству и реконструкции вокзалов, платформ, переездов, а также в приобретении и ремонте пригородного подвижного состава. Однако, как отмечает О. Чумаков, и в этой сфере взаимодействия с субъектами РФ были свои проблемы, также связанные с нестыковкой законодательных актов.

Как известно, в старой редакции ст. 84 Бюджетного кодекса РФ была законодательно закреплена норма о том, что «господдержка железнодорожного транспорта финансируется исключительно из федерального бюджета». В ряде случаев данное условие, с сожалением отмечает О. Чумаков, являлось формальным поводом для отказа регионов вкладывать средства в объекты отрасли, хотя Федеральным законом «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» это было разрешено.

Тем не менее Юго-Восточной железной дорогой совместно с администрациями некоторых областей был осуществлен ряд вполне успешных инвестиционных проектов. Так, в ходе сотрудничества с администрациями Воронежской и Белгородской областей за счет привлечения бюджетных средств (в период с 1995 по 2003 год) было приобретено 6 новых электропоездов. Благодаря помощи правительства Курской области в 2004-м были отремонтированы и оснащены современным оборудованием 5 пассажирских вагонов для скоростного поезда Воронеж – Курск.

После проведения необходимых ремонтно-восстановительных работ на Воронежском вагоноремонтном заводе им. Тельмана комфортабельный поезд, сформированный в честь 70-летнего юбилея Курской области, впервые связал прямым пассажирским сообщением Курск со столицей Центрально-Черноземного региона. Обновление пригородного подвижного состава позволило открыть скоростные межобластные маршруты на направлениях Воронеж – Рязань, Белгород – Курск, а также в межгосударственном сообщении на участке Белгород – Харьков. Новые электропоезда «Русь», «Черноземье», «А. Платонов», «Князь Владимир», «Белогорье» не только позволили быстрее доставлять пассажиров к конечной точке маршрута, но и предоставлять им более комфортабельные и безопасные условия проезда.

Также в отделе по работе с органами власти ЮВЖД отмечают успешное взаимодействие с администрациями Тамбовской, Белгородской и Липецкой областей, когда на условиях долевого участия были проведены работы по строительству и реконструкции вокзалов на станциях Оборона, Старый Оскол, Липецк, Грязи, Елец, Инжавино и др. А с правительством Белгородской области в целях повышения безопасности движения поездов в течение 2001–2004 гг. была успешно реализована совместная программа по реконструкции и оборудованию резино-кордовыми настилами 81 железнодорожного переезда.

Коллизии нет, а вопросы остались

После принятия Государственной думой РФ в августе 2004 года изменений в Бюджетный кодекс указанная выше правовая коллизия была разрешена – в настоящее время ст. 84 представлена уже в новой редакции, не противоречащей № 117-ФЗ. «Вместе с тем, – отмечает О. Чумаков, – в условиях нового бюджетного законодательства при решении задач привлечения бюджетных средств регионов на реализацию совместных проектов ГЧП железная дорога столкнулась с рядом других трудностей.

Это связано в первую очередь со своевременным включением данных проектов в инвестиционную программу ОАО «РЖД» и правильным отражением этих средств в бухгалтерском учете». Сложности обусловлены тем, что зачастую администрации субъектов перечисляют инвестиции напрямую – подрядчикам и поставщикам ЮВЖД, которые на основании заключенных с дорогой договоров осуществляют строительство и ремонт объектов железнодорожного транспорта или поставку материалов для этих целей.

Так, в конце 2006 года администрация Тамбовской области внесла изменения в региональную инвестиционную программу и выделила подрядчикам, выигравшим тендер, средства на приобретение резино-кордового покрытия трех железнодорожных переездов и подготовку технического задания проектирования электрификации участка Кочетовка – Ртищево. Однако ввиду того, что все эти товарно-материальные ценности были оплачены за счет инвестиционных ресурсов региона, дорога столкнулась с проблемой их оприходования и правильного отражения в учете данных операций. Ведь по существующему бюджетному законодательству они оставались в собственности казны области и не могли быть переданы на баланс дороге в безвозмездном порядке.

Вместе с тем ЮВЖД ищет возможности для продолжения практики государственно-частного партнерства с регионами. Одним из вариантов ее осуществления является не привлечение инвестиционных ресурсов областей, а выделение дополнительных бюджетных средств на возмещение потерь доходов дороги от государственного регулирования тарифов на пригородные железнодорожные перевозки.

По такой схеме в 2006–2007 годах были проведены ремонтные работы на вокзале ст. Инжавино. Используя апробированный механизм, ЮВЖД вновь предложила администрации Тамбовской области на основе отдельного соглашения реализовать совместный проект по строительству пешеходного моста через пути парка «Н» станции Кочетовка. Однако администрация области вышла со встречным предложением, сочтя более социально необходимым восстановить вокзал на станции Обловка.

Сейчас для принятия окончательного решения по участию в данном проекте, предварительная сметная стоимость которого оценивается в 30 млн руб., ведутся переговоры о подготовке за счет средств области необходимой проектно-сметной документации и бизнес-плана.

В целом, по словам О. Чумакова, именно Тамбовская область в последние годы задает тон в части инициирования совместных инвестиционных проектов с ОАО «РЖД». В дополнение к уже реализованным и отмеченным выше примерам, в конце прошлого года администрацией области был разработан проект соглашения по строительству в регионе шести путепроводов.

Его реализация позволит закрыть железнодорожные переезды в наиболее опасных местах – пересечениях с автомобильными дорогами. Соглашение предварительно рассмотрено в ОАО «РЖД» и находится на согласовании в Росавтодоре, где в настоящее время завершается формирование федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России до 2015 года». В марте 2008-го ЮВЖД, поддерживая инициативу местных властей, которая позволит повысить безопасность движения поездов, направила обращения в администрации других субъектов РФ с просьбой последовать примеру Тамбовской области и обратиться в Росавтодор с аналогичными предложениями.

Также в текущем году продолжится реализация совместных проектов с администрацией Липецкой области по воссозданию исторического облика зданий на ст. Лев Толстой, приуроченных к празднованию юбилея великого русского писателя. А с правительством Курской области уже проведены переговоры о необходимости закрытия опасного переезда на 553-м км перегона Конарево – Полевая и переключения автомобильного движения по другому, более безопасному направлению, для чего администрации области необходимо будет построить мост через р. Младость.

Помимо этого, среди основных задач, стоящих перед отделом по взаимодействию с органами власти ЮВЖД на 2008 год, остаются обеспечение поступления бюджетных средств по льготным перевозкам, а также получения дотаций на покрытие убытков от содержания малодеятельных участков. Еще один пункт, затрагивающий совместные интересы, – установление экономически обоснованных тарифов на электроэнергию (в прошлом году дороге удалось таким образом сэкономить 41 млн руб., а в нынешнем льготные тарифы, кроме прочих, установила и Белгородская область).

Отдельная работа ведется по своевременному проведению налоговых расчетов с регионами. Как отмечает О. Чумаков, давно ушли в прошлое те времена, когда дороги несвоевременно платили налоги, – сейчас ЮВЖД является образцовым налогоплательщиком (причем налоговые отчисления постоянно растут, например, в прошлом году только в региональные и местные бюджеты они составили 3 млрд руб.). После успешного проведения компанией реструктуризации налоговой задолженности сейчас в регионах особое внимание уделяется вопросу получения налоговых льгот.

Параллельно с этой работой с органами местного самоуправления в текущем году будут также решаться вопросы передачи в муниципальную собственность находящихся в обременении дороги объектов коммунального хозяйства и социально-­культурной сферы, а также погашения задолженности муниципальных организаций за предоставленные предприятиями ЮВЖД коммунальные услуги (к примеру, в прошлом году эта задолженность сократилась на 16 млн руб.). Как видим, спектр совместных интересов и вопросов для обсуждения ЮВЖД и причастных субъектов РФ довольно широк.

Надежда Вторушина

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Юрий НизовцевЮрий Низовцев,
заместитель руководителя Главного управления по промышленности, транспорту, связи и инновациям Воронежской области

– Юго-Восточная железная дорога является сегодня одним из основных налогоплательщиков Воронежской области. Можно сказать, что к настоящему времени у нас сложились достаточно тесные и доверительные отношения с руководством дороги, а поскольку они всегда требуют документального оформления, это выражается в генеральном соглашении, подписанном главами региона и дороги.

Конечно, основная совместная работа ведется в части регулирования тарифов на пригородные пассажирские железнодорожные перевозки, имеющие большую социальную значимость. Сегодня тариф, который был установлен в конце прошлого 2007-го и будет действовать весь текущий год, составляет 8,2 руб. за одну зону.
Кроме того, недавно у нас возникла идея о создании Воронежского транспортно-логистического центра на базе грузового двора станции Придача.

Этот объект уже упомянут в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года, в настоящее время идет поиск инвестора для модернизации и развития данного транспортного узла. Причем нам бы хотелось, чтобы это была не просто компания, способная вложить средства, а заинтересованный грузовладелец, имеющий собственные грузы. Области необходим такой крупный региональный транспортно-логистический центр, который будет иметь в своем обслуживании разные виды транспорта.

[~DETAIL_TEXT] =>

Пригород – прежде всего

По словам начальника отдела по работе с органами власти ЮВЖД Олега Чумакова, одно из главных на сегодняшний день направлений взаимодействия – обеспечение государственной поддержки пригородных пассажирских перевозок. Для обеспечения социально доступного транспортного обслуживания населения администрации областей, пользуясь предоставленным правом регулирования тарифов в пригородном сообщении, устанавливают их на уровне, значительно более низком, чем себестоимость перевозок. Так, в прошлом году величина зонного тарифа, установленного субъектами РФ, составляла 7,2–9 руб., тогда как себестоимость пригородных перевозок в среднем по дороге превышала их более чем в два раза (17,4 руб. за одну зону).


В результате этого магистраль имеет значительные потери доходов, которые в соответствии с действующим законодательством должны возмещаться за счет бюджетов субъектов РФ. Однако в принятых на федеральном уровне законах есть лазейки, которые пока не дают железным дорогам юридического права требовать полного возмещения потерь доходов. Так, согласно закону «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» Правительством РФ должен быть определен порядок возмещения указанных потерь за счет средств федерального бюджета, а в регионах – соответствующими органами государственной власти субъектов РФ за счет средств региональных бюджетов.

Однако ввиду того, что на федеральном уровне порядок возмещения потерь железных дорог до настоящего времени так и не определен, органы государственной власти ряда областей, ссылаясь на это, зачастую отказывали в решении вопроса компенсации убытков от пригородных перевозок.

Тем не менее Юго-Восточная железная дорога постоянно расширяет географию взаимодействия в данном направлении: в прошлом году наряду с основными областями стали возмещать потери от пригородных перевозок Рязанская и Пензенская.

В этом году к ним присоединился Курский регион, доведя общее количество субъектов РФ, готовых решать проблему компенсации убытков от пригорода, до семи. Однако величина выделяемых регионами дотаций в лучшем случае наполовину (Липецкая область) покрывает подлежащие возмещению убытки от пригородных перевозок, которые за прошлый год составили по дороге 1,3 млрд руб.
Недостаток уровня государственной поддержки не позволяет ОАО «РЖД» своевременно обновлять пригородный подвижной состав, вводить в обращение дополнительные поезда, а также сказывается на качестве предоставляемых пассажирам услуг. И сейчас перед филиалами ОАО «РЖД» руководством компании поставлена задача достижения с субъектами РФ договоренности о поэтапном переходе к полному возмещению потерь, возникающих в процессе регулирования тарифов на пригородные перевозки.

Юго-Восточная магистраль сейчас активно занимается этой работой, и уже полностью одобрено такое Соглашение о сотрудничестве ОАО «РЖД» с администрацией Воронежской области на период 2008–2010 гг. Планируется, что оно будет подписано президентом компании Владимиром Якуниным и губернатором региона Владимиром Кулаковым в Воронеже накануне открытия 4-й Ассамблеи начальников железных дорог.

Благодаря усилиям дороги имеются подвижки и в части создания в регионах собственной нормативно-правовой базы, определяющей механизм выделения железной дороге субсидий на возмещение потерь доходов от регулирования тарифов. Первой в этом отношении стала Липецкая область, которая в 2007 году специальным постановлением администрации разработала и утвердила данный порядок. Последовала этому примеру и Курская область, в конце прошлого года принявшая закон «О предоставлении субсидий из областного бюджета организациям железнодорожного транспорта на возмещение убытков от пригородных железнодорожных перевозок».

А в текущем году аналогичный порядок принят уже практически всеми субъектами РФ, которые осуществляют компенсацию убытков от пригородных перевозок. Кроме того, совместно с администрацией Воронежской области в течение 2007 года был разработан законопроект «Об организации транспортного обслуживания населения на территории Воронежской области», который должен регламентировать также вопросы организации в регионе пригородных железнодорожных перевозок.


Другим серьезным камнем преткновения при решении в органах власти вопроса компенсации убытков от пригородных пассажирских перевозок является отсутствие согласованного с субъектами РФ и утвержденного на федеральном уровне порядка расчета убытков от пригородных железнодорожных перевозок. В настоящее время распределение расходов, доходов и убытков от пригородных перевозок по субъектам РФ осуществляется по методике, только рекомендованной с 2002 года к применению на сети железных дорог. Однако она до настоящего времени не утверждена Правительством РФ и не устраивает органы власти субъектов в связи со сложным и необъективным, на их взгляд, распределением, являясь «нелигитимной и абсолютно непрозрачной».

Поэтому при формировании проектов региональных бюджетов железной дороге зачастую очень сложно доказать администрациям обслуживаемых областей расчеты прогнозируемых убытков от пригородных перевозок и величины бюджетных средств, необходимых для их покрытия. По этой причине в переговорах с администрациями областей вместо экономического подхода сейчас больше присутствуют элементы торга. «Да, у нас в стране сейчас строятся рыночные отношения, – отмечает О. Чумаков, – но считаю, что для цивилизованного решения отмеченной выше проблемы необходимо как можно быстрей завершить процесс создания необходимой правовой и методологической базы, в первую очередь на федеральном уровне».

Проблемы по Кодексу

Наряду с дотациями на покрытие убытков от пригородных перевозок имеется и другая форма государственной поддержки железнодорожного транспорта – это участие регионов в реализации совместных проектов по строительству и реконструкции вокзалов, платформ, переездов, а также в приобретении и ремонте пригородного подвижного состава. Однако, как отмечает О. Чумаков, и в этой сфере взаимодействия с субъектами РФ были свои проблемы, также связанные с нестыковкой законодательных актов.

Как известно, в старой редакции ст. 84 Бюджетного кодекса РФ была законодательно закреплена норма о том, что «господдержка железнодорожного транспорта финансируется исключительно из федерального бюджета». В ряде случаев данное условие, с сожалением отмечает О. Чумаков, являлось формальным поводом для отказа регионов вкладывать средства в объекты отрасли, хотя Федеральным законом «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» это было разрешено.

Тем не менее Юго-Восточной железной дорогой совместно с администрациями некоторых областей был осуществлен ряд вполне успешных инвестиционных проектов. Так, в ходе сотрудничества с администрациями Воронежской и Белгородской областей за счет привлечения бюджетных средств (в период с 1995 по 2003 год) было приобретено 6 новых электропоездов. Благодаря помощи правительства Курской области в 2004-м были отремонтированы и оснащены современным оборудованием 5 пассажирских вагонов для скоростного поезда Воронеж – Курск.

После проведения необходимых ремонтно-восстановительных работ на Воронежском вагоноремонтном заводе им. Тельмана комфортабельный поезд, сформированный в честь 70-летнего юбилея Курской области, впервые связал прямым пассажирским сообщением Курск со столицей Центрально-Черноземного региона. Обновление пригородного подвижного состава позволило открыть скоростные межобластные маршруты на направлениях Воронеж – Рязань, Белгород – Курск, а также в межгосударственном сообщении на участке Белгород – Харьков. Новые электропоезда «Русь», «Черноземье», «А. Платонов», «Князь Владимир», «Белогорье» не только позволили быстрее доставлять пассажиров к конечной точке маршрута, но и предоставлять им более комфортабельные и безопасные условия проезда.

Также в отделе по работе с органами власти ЮВЖД отмечают успешное взаимодействие с администрациями Тамбовской, Белгородской и Липецкой областей, когда на условиях долевого участия были проведены работы по строительству и реконструкции вокзалов на станциях Оборона, Старый Оскол, Липецк, Грязи, Елец, Инжавино и др. А с правительством Белгородской области в целях повышения безопасности движения поездов в течение 2001–2004 гг. была успешно реализована совместная программа по реконструкции и оборудованию резино-кордовыми настилами 81 железнодорожного переезда.

Коллизии нет, а вопросы остались

После принятия Государственной думой РФ в августе 2004 года изменений в Бюджетный кодекс указанная выше правовая коллизия была разрешена – в настоящее время ст. 84 представлена уже в новой редакции, не противоречащей № 117-ФЗ. «Вместе с тем, – отмечает О. Чумаков, – в условиях нового бюджетного законодательства при решении задач привлечения бюджетных средств регионов на реализацию совместных проектов ГЧП железная дорога столкнулась с рядом других трудностей.

Это связано в первую очередь со своевременным включением данных проектов в инвестиционную программу ОАО «РЖД» и правильным отражением этих средств в бухгалтерском учете». Сложности обусловлены тем, что зачастую администрации субъектов перечисляют инвестиции напрямую – подрядчикам и поставщикам ЮВЖД, которые на основании заключенных с дорогой договоров осуществляют строительство и ремонт объектов железнодорожного транспорта или поставку материалов для этих целей.

Так, в конце 2006 года администрация Тамбовской области внесла изменения в региональную инвестиционную программу и выделила подрядчикам, выигравшим тендер, средства на приобретение резино-кордового покрытия трех железнодорожных переездов и подготовку технического задания проектирования электрификации участка Кочетовка – Ртищево. Однако ввиду того, что все эти товарно-материальные ценности были оплачены за счет инвестиционных ресурсов региона, дорога столкнулась с проблемой их оприходования и правильного отражения в учете данных операций. Ведь по существующему бюджетному законодательству они оставались в собственности казны области и не могли быть переданы на баланс дороге в безвозмездном порядке.

Вместе с тем ЮВЖД ищет возможности для продолжения практики государственно-частного партнерства с регионами. Одним из вариантов ее осуществления является не привлечение инвестиционных ресурсов областей, а выделение дополнительных бюджетных средств на возмещение потерь доходов дороги от государственного регулирования тарифов на пригородные железнодорожные перевозки.

По такой схеме в 2006–2007 годах были проведены ремонтные работы на вокзале ст. Инжавино. Используя апробированный механизм, ЮВЖД вновь предложила администрации Тамбовской области на основе отдельного соглашения реализовать совместный проект по строительству пешеходного моста через пути парка «Н» станции Кочетовка. Однако администрация области вышла со встречным предложением, сочтя более социально необходимым восстановить вокзал на станции Обловка.

Сейчас для принятия окончательного решения по участию в данном проекте, предварительная сметная стоимость которого оценивается в 30 млн руб., ведутся переговоры о подготовке за счет средств области необходимой проектно-сметной документации и бизнес-плана.

В целом, по словам О. Чумакова, именно Тамбовская область в последние годы задает тон в части инициирования совместных инвестиционных проектов с ОАО «РЖД». В дополнение к уже реализованным и отмеченным выше примерам, в конце прошлого года администрацией области был разработан проект соглашения по строительству в регионе шести путепроводов.

Его реализация позволит закрыть железнодорожные переезды в наиболее опасных местах – пересечениях с автомобильными дорогами. Соглашение предварительно рассмотрено в ОАО «РЖД» и находится на согласовании в Росавтодоре, где в настоящее время завершается формирование федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России до 2015 года». В марте 2008-го ЮВЖД, поддерживая инициативу местных властей, которая позволит повысить безопасность движения поездов, направила обращения в администрации других субъектов РФ с просьбой последовать примеру Тамбовской области и обратиться в Росавтодор с аналогичными предложениями.

Также в текущем году продолжится реализация совместных проектов с администрацией Липецкой области по воссозданию исторического облика зданий на ст. Лев Толстой, приуроченных к празднованию юбилея великого русского писателя. А с правительством Курской области уже проведены переговоры о необходимости закрытия опасного переезда на 553-м км перегона Конарево – Полевая и переключения автомобильного движения по другому, более безопасному направлению, для чего администрации области необходимо будет построить мост через р. Младость.

Помимо этого, среди основных задач, стоящих перед отделом по взаимодействию с органами власти ЮВЖД на 2008 год, остаются обеспечение поступления бюджетных средств по льготным перевозкам, а также получения дотаций на покрытие убытков от содержания малодеятельных участков. Еще один пункт, затрагивающий совместные интересы, – установление экономически обоснованных тарифов на электроэнергию (в прошлом году дороге удалось таким образом сэкономить 41 млн руб., а в нынешнем льготные тарифы, кроме прочих, установила и Белгородская область).

Отдельная работа ведется по своевременному проведению налоговых расчетов с регионами. Как отмечает О. Чумаков, давно ушли в прошлое те времена, когда дороги несвоевременно платили налоги, – сейчас ЮВЖД является образцовым налогоплательщиком (причем налоговые отчисления постоянно растут, например, в прошлом году только в региональные и местные бюджеты они составили 3 млрд руб.). После успешного проведения компанией реструктуризации налоговой задолженности сейчас в регионах особое внимание уделяется вопросу получения налоговых льгот.

Параллельно с этой работой с органами местного самоуправления в текущем году будут также решаться вопросы передачи в муниципальную собственность находящихся в обременении дороги объектов коммунального хозяйства и социально-­культурной сферы, а также погашения задолженности муниципальных организаций за предоставленные предприятиями ЮВЖД коммунальные услуги (к примеру, в прошлом году эта задолженность сократилась на 16 млн руб.). Как видим, спектр совместных интересов и вопросов для обсуждения ЮВЖД и причастных субъектов РФ довольно широк.

Надежда Вторушина

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Юрий НизовцевЮрий Низовцев,
заместитель руководителя Главного управления по промышленности, транспорту, связи и инновациям Воронежской области

– Юго-Восточная железная дорога является сегодня одним из основных налогоплательщиков Воронежской области. Можно сказать, что к настоящему времени у нас сложились достаточно тесные и доверительные отношения с руководством дороги, а поскольку они всегда требуют документального оформления, это выражается в генеральном соглашении, подписанном главами региона и дороги.

Конечно, основная совместная работа ведется в части регулирования тарифов на пригородные пассажирские железнодорожные перевозки, имеющие большую социальную значимость. Сегодня тариф, который был установлен в конце прошлого 2007-го и будет действовать весь текущий год, составляет 8,2 руб. за одну зону.
Кроме того, недавно у нас возникла идея о создании Воронежского транспортно-логистического центра на базе грузового двора станции Придача.

Этот объект уже упомянут в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года, в настоящее время идет поиск инвестора для модернизации и развития данного транспортного узла. Причем нам бы хотелось, чтобы это была не просто компания, способная вложить средства, а заинтересованный грузовладелец, имеющий собственные грузы. Области необходим такой крупный региональный транспортно-логистический центр, который будет иметь в своем обслуживании разные виды транспорта.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Юго-Восточная железная дорога затрагивает интересы 12 субъектов Российской Федерации, среди которых ее путями практически полностью охвачены Воронежская, Белгородская, Липецкая и Тамбовская области. Направлений взаимодействия ЮВЖД
с местными властями едва ли меньше – и по каждому нужно достичь договоренности, определенного компромисса, устраивающего в полной мере и магистраль, и регионы. [~PREVIEW_TEXT] =>  Юго-Восточная железная дорога затрагивает интересы 12 субъектов Российской Федерации, среди которых ее путями практически полностью охвачены Воронежская, Белгородская, Липецкая и Тамбовская области. Направлений взаимодействия ЮВЖД
с местными властями едва ли меньше – и по каждому нужно достичь договоренности, определенного компромисса, устраивающего в полной мере и магистраль, и регионы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4352 [~CODE] => 4352 [EXTERNAL_ID] => 4352 [~EXTERNAL_ID] => 4352 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109182:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109182:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109182:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109182:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109182:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109182:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109182:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Широкое поле совместных интересов [SECTION_META_KEYWORDS] => широкое поле совместных интересов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/053.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Юго-Восточная железная дорога затрагивает интересы 12 субъектов Российской Федерации, среди которых ее путями практически полностью охвачены Воронежская, Белгородская, Липецкая и Тамбовская области. Направлений взаимодействия ЮВЖД <br />с местными властями едва ли меньше – и по каждому нужно достичь договоренности, определенного компромисса, устраивающего в полной мере и магистраль, и регионы. [ELEMENT_META_TITLE] => Широкое поле совместных интересов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => широкое поле совместных интересов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/053.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Юго-Восточная железная дорога затрагивает интересы 12 субъектов Российской Федерации, среди которых ее путями практически полностью охвачены Воронежская, Белгородская, Липецкая и Тамбовская области. Направлений взаимодействия ЮВЖД <br />с местными властями едва ли меньше – и по каждому нужно достичь договоренности, определенного компромисса, устраивающего в полной мере и магистраль, и регионы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Широкое поле совместных интересов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Широкое поле совместных интересов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Широкое поле совместных интересов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Широкое поле совместных интересов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Широкое поле совместных интересов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Широкое поле совместных интересов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Широкое поле совместных интересов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Широкое поле совместных интересов ) )

									Array
(
    [ID] => 109182
    [~ID] => 109182
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => Широкое поле совместных интересов
    [~NAME] => Широкое поле совместных интересов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4352/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4352/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Пригород – прежде всего

По словам начальника отдела по работе с органами власти ЮВЖД Олега Чумакова, одно из главных на сегодняшний день направлений взаимодействия – обеспечение государственной поддержки пригородных пассажирских перевозок. Для обеспечения социально доступного транспортного обслуживания населения администрации областей, пользуясь предоставленным правом регулирования тарифов в пригородном сообщении, устанавливают их на уровне, значительно более низком, чем себестоимость перевозок. Так, в прошлом году величина зонного тарифа, установленного субъектами РФ, составляла 7,2–9 руб., тогда как себестоимость пригородных перевозок в среднем по дороге превышала их более чем в два раза (17,4 руб. за одну зону).


В результате этого магистраль имеет значительные потери доходов, которые в соответствии с действующим законодательством должны возмещаться за счет бюджетов субъектов РФ. Однако в принятых на федеральном уровне законах есть лазейки, которые пока не дают железным дорогам юридического права требовать полного возмещения потерь доходов. Так, согласно закону «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» Правительством РФ должен быть определен порядок возмещения указанных потерь за счет средств федерального бюджета, а в регионах – соответствующими органами государственной власти субъектов РФ за счет средств региональных бюджетов.

Однако ввиду того, что на федеральном уровне порядок возмещения потерь железных дорог до настоящего времени так и не определен, органы государственной власти ряда областей, ссылаясь на это, зачастую отказывали в решении вопроса компенсации убытков от пригородных перевозок.

Тем не менее Юго-Восточная железная дорога постоянно расширяет географию взаимодействия в данном направлении: в прошлом году наряду с основными областями стали возмещать потери от пригородных перевозок Рязанская и Пензенская.

В этом году к ним присоединился Курский регион, доведя общее количество субъектов РФ, готовых решать проблему компенсации убытков от пригорода, до семи. Однако величина выделяемых регионами дотаций в лучшем случае наполовину (Липецкая область) покрывает подлежащие возмещению убытки от пригородных перевозок, которые за прошлый год составили по дороге 1,3 млрд руб.
Недостаток уровня государственной поддержки не позволяет ОАО «РЖД» своевременно обновлять пригородный подвижной состав, вводить в обращение дополнительные поезда, а также сказывается на качестве предоставляемых пассажирам услуг. И сейчас перед филиалами ОАО «РЖД» руководством компании поставлена задача достижения с субъектами РФ договоренности о поэтапном переходе к полному возмещению потерь, возникающих в процессе регулирования тарифов на пригородные перевозки.

Юго-Восточная магистраль сейчас активно занимается этой работой, и уже полностью одобрено такое Соглашение о сотрудничестве ОАО «РЖД» с администрацией Воронежской области на период 2008–2010 гг. Планируется, что оно будет подписано президентом компании Владимиром Якуниным и губернатором региона Владимиром Кулаковым в Воронеже накануне открытия 4-й Ассамблеи начальников железных дорог.

Благодаря усилиям дороги имеются подвижки и в части создания в регионах собственной нормативно-правовой базы, определяющей механизм выделения железной дороге субсидий на возмещение потерь доходов от регулирования тарифов. Первой в этом отношении стала Липецкая область, которая в 2007 году специальным постановлением администрации разработала и утвердила данный порядок. Последовала этому примеру и Курская область, в конце прошлого года принявшая закон «О предоставлении субсидий из областного бюджета организациям железнодорожного транспорта на возмещение убытков от пригородных железнодорожных перевозок».

А в текущем году аналогичный порядок принят уже практически всеми субъектами РФ, которые осуществляют компенсацию убытков от пригородных перевозок. Кроме того, совместно с администрацией Воронежской области в течение 2007 года был разработан законопроект «Об организации транспортного обслуживания населения на территории Воронежской области», который должен регламентировать также вопросы организации в регионе пригородных железнодорожных перевозок.


Другим серьезным камнем преткновения при решении в органах власти вопроса компенсации убытков от пригородных пассажирских перевозок является отсутствие согласованного с субъектами РФ и утвержденного на федеральном уровне порядка расчета убытков от пригородных железнодорожных перевозок. В настоящее время распределение расходов, доходов и убытков от пригородных перевозок по субъектам РФ осуществляется по методике, только рекомендованной с 2002 года к применению на сети железных дорог. Однако она до настоящего времени не утверждена Правительством РФ и не устраивает органы власти субъектов в связи со сложным и необъективным, на их взгляд, распределением, являясь «нелигитимной и абсолютно непрозрачной».

Поэтому при формировании проектов региональных бюджетов железной дороге зачастую очень сложно доказать администрациям обслуживаемых областей расчеты прогнозируемых убытков от пригородных перевозок и величины бюджетных средств, необходимых для их покрытия. По этой причине в переговорах с администрациями областей вместо экономического подхода сейчас больше присутствуют элементы торга. «Да, у нас в стране сейчас строятся рыночные отношения, – отмечает О. Чумаков, – но считаю, что для цивилизованного решения отмеченной выше проблемы необходимо как можно быстрей завершить процесс создания необходимой правовой и методологической базы, в первую очередь на федеральном уровне».

Проблемы по Кодексу

Наряду с дотациями на покрытие убытков от пригородных перевозок имеется и другая форма государственной поддержки железнодорожного транспорта – это участие регионов в реализации совместных проектов по строительству и реконструкции вокзалов, платформ, переездов, а также в приобретении и ремонте пригородного подвижного состава. Однако, как отмечает О. Чумаков, и в этой сфере взаимодействия с субъектами РФ были свои проблемы, также связанные с нестыковкой законодательных актов.

Как известно, в старой редакции ст. 84 Бюджетного кодекса РФ была законодательно закреплена норма о том, что «господдержка железнодорожного транспорта финансируется исключительно из федерального бюджета». В ряде случаев данное условие, с сожалением отмечает О. Чумаков, являлось формальным поводом для отказа регионов вкладывать средства в объекты отрасли, хотя Федеральным законом «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» это было разрешено.

Тем не менее Юго-Восточной железной дорогой совместно с администрациями некоторых областей был осуществлен ряд вполне успешных инвестиционных проектов. Так, в ходе сотрудничества с администрациями Воронежской и Белгородской областей за счет привлечения бюджетных средств (в период с 1995 по 2003 год) было приобретено 6 новых электропоездов. Благодаря помощи правительства Курской области в 2004-м были отремонтированы и оснащены современным оборудованием 5 пассажирских вагонов для скоростного поезда Воронеж – Курск.

После проведения необходимых ремонтно-восстановительных работ на Воронежском вагоноремонтном заводе им. Тельмана комфортабельный поезд, сформированный в честь 70-летнего юбилея Курской области, впервые связал прямым пассажирским сообщением Курск со столицей Центрально-Черноземного региона. Обновление пригородного подвижного состава позволило открыть скоростные межобластные маршруты на направлениях Воронеж – Рязань, Белгород – Курск, а также в межгосударственном сообщении на участке Белгород – Харьков. Новые электропоезда «Русь», «Черноземье», «А. Платонов», «Князь Владимир», «Белогорье» не только позволили быстрее доставлять пассажиров к конечной точке маршрута, но и предоставлять им более комфортабельные и безопасные условия проезда.

Также в отделе по работе с органами власти ЮВЖД отмечают успешное взаимодействие с администрациями Тамбовской, Белгородской и Липецкой областей, когда на условиях долевого участия были проведены работы по строительству и реконструкции вокзалов на станциях Оборона, Старый Оскол, Липецк, Грязи, Елец, Инжавино и др. А с правительством Белгородской области в целях повышения безопасности движения поездов в течение 2001–2004 гг. была успешно реализована совместная программа по реконструкции и оборудованию резино-кордовыми настилами 81 железнодорожного переезда.

Коллизии нет, а вопросы остались

После принятия Государственной думой РФ в августе 2004 года изменений в Бюджетный кодекс указанная выше правовая коллизия была разрешена – в настоящее время ст. 84 представлена уже в новой редакции, не противоречащей № 117-ФЗ. «Вместе с тем, – отмечает О. Чумаков, – в условиях нового бюджетного законодательства при решении задач привлечения бюджетных средств регионов на реализацию совместных проектов ГЧП железная дорога столкнулась с рядом других трудностей.

Это связано в первую очередь со своевременным включением данных проектов в инвестиционную программу ОАО «РЖД» и правильным отражением этих средств в бухгалтерском учете». Сложности обусловлены тем, что зачастую администрации субъектов перечисляют инвестиции напрямую – подрядчикам и поставщикам ЮВЖД, которые на основании заключенных с дорогой договоров осуществляют строительство и ремонт объектов железнодорожного транспорта или поставку материалов для этих целей.

Так, в конце 2006 года администрация Тамбовской области внесла изменения в региональную инвестиционную программу и выделила подрядчикам, выигравшим тендер, средства на приобретение резино-кордового покрытия трех железнодорожных переездов и подготовку технического задания проектирования электрификации участка Кочетовка – Ртищево. Однако ввиду того, что все эти товарно-материальные ценности были оплачены за счет инвестиционных ресурсов региона, дорога столкнулась с проблемой их оприходования и правильного отражения в учете данных операций. Ведь по существующему бюджетному законодательству они оставались в собственности казны области и не могли быть переданы на баланс дороге в безвозмездном порядке.

Вместе с тем ЮВЖД ищет возможности для продолжения практики государственно-частного партнерства с регионами. Одним из вариантов ее осуществления является не привлечение инвестиционных ресурсов областей, а выделение дополнительных бюджетных средств на возмещение потерь доходов дороги от государственного регулирования тарифов на пригородные железнодорожные перевозки.

По такой схеме в 2006–2007 годах были проведены ремонтные работы на вокзале ст. Инжавино. Используя апробированный механизм, ЮВЖД вновь предложила администрации Тамбовской области на основе отдельного соглашения реализовать совместный проект по строительству пешеходного моста через пути парка «Н» станции Кочетовка. Однако администрация области вышла со встречным предложением, сочтя более социально необходимым восстановить вокзал на станции Обловка.

Сейчас для принятия окончательного решения по участию в данном проекте, предварительная сметная стоимость которого оценивается в 30 млн руб., ведутся переговоры о подготовке за счет средств области необходимой проектно-сметной документации и бизнес-плана.

В целом, по словам О. Чумакова, именно Тамбовская область в последние годы задает тон в части инициирования совместных инвестиционных проектов с ОАО «РЖД». В дополнение к уже реализованным и отмеченным выше примерам, в конце прошлого года администрацией области был разработан проект соглашения по строительству в регионе шести путепроводов.

Его реализация позволит закрыть железнодорожные переезды в наиболее опасных местах – пересечениях с автомобильными дорогами. Соглашение предварительно рассмотрено в ОАО «РЖД» и находится на согласовании в Росавтодоре, где в настоящее время завершается формирование федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России до 2015 года». В марте 2008-го ЮВЖД, поддерживая инициативу местных властей, которая позволит повысить безопасность движения поездов, направила обращения в администрации других субъектов РФ с просьбой последовать примеру Тамбовской области и обратиться в Росавтодор с аналогичными предложениями.

Также в текущем году продолжится реализация совместных проектов с администрацией Липецкой области по воссозданию исторического облика зданий на ст. Лев Толстой, приуроченных к празднованию юбилея великого русского писателя. А с правительством Курской области уже проведены переговоры о необходимости закрытия опасного переезда на 553-м км перегона Конарево – Полевая и переключения автомобильного движения по другому, более безопасному направлению, для чего администрации области необходимо будет построить мост через р. Младость.

Помимо этого, среди основных задач, стоящих перед отделом по взаимодействию с органами власти ЮВЖД на 2008 год, остаются обеспечение поступления бюджетных средств по льготным перевозкам, а также получения дотаций на покрытие убытков от содержания малодеятельных участков. Еще один пункт, затрагивающий совместные интересы, – установление экономически обоснованных тарифов на электроэнергию (в прошлом году дороге удалось таким образом сэкономить 41 млн руб., а в нынешнем льготные тарифы, кроме прочих, установила и Белгородская область).

Отдельная работа ведется по своевременному проведению налоговых расчетов с регионами. Как отмечает О. Чумаков, давно ушли в прошлое те времена, когда дороги несвоевременно платили налоги, – сейчас ЮВЖД является образцовым налогоплательщиком (причем налоговые отчисления постоянно растут, например, в прошлом году только в региональные и местные бюджеты они составили 3 млрд руб.). После успешного проведения компанией реструктуризации налоговой задолженности сейчас в регионах особое внимание уделяется вопросу получения налоговых льгот.

Параллельно с этой работой с органами местного самоуправления в текущем году будут также решаться вопросы передачи в муниципальную собственность находящихся в обременении дороги объектов коммунального хозяйства и социально-­культурной сферы, а также погашения задолженности муниципальных организаций за предоставленные предприятиями ЮВЖД коммунальные услуги (к примеру, в прошлом году эта задолженность сократилась на 16 млн руб.). Как видим, спектр совместных интересов и вопросов для обсуждения ЮВЖД и причастных субъектов РФ довольно широк.

Надежда Вторушина

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Юрий НизовцевЮрий Низовцев,
заместитель руководителя Главного управления по промышленности, транспорту, связи и инновациям Воронежской области

– Юго-Восточная железная дорога является сегодня одним из основных налогоплательщиков Воронежской области. Можно сказать, что к настоящему времени у нас сложились достаточно тесные и доверительные отношения с руководством дороги, а поскольку они всегда требуют документального оформления, это выражается в генеральном соглашении, подписанном главами региона и дороги.

Конечно, основная совместная работа ведется в части регулирования тарифов на пригородные пассажирские железнодорожные перевозки, имеющие большую социальную значимость. Сегодня тариф, который был установлен в конце прошлого 2007-го и будет действовать весь текущий год, составляет 8,2 руб. за одну зону.
Кроме того, недавно у нас возникла идея о создании Воронежского транспортно-логистического центра на базе грузового двора станции Придача.

Этот объект уже упомянут в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года, в настоящее время идет поиск инвестора для модернизации и развития данного транспортного узла. Причем нам бы хотелось, чтобы это была не просто компания, способная вложить средства, а заинтересованный грузовладелец, имеющий собственные грузы. Области необходим такой крупный региональный транспортно-логистический центр, который будет иметь в своем обслуживании разные виды транспорта.

[~DETAIL_TEXT] =>

Пригород – прежде всего

По словам начальника отдела по работе с органами власти ЮВЖД Олега Чумакова, одно из главных на сегодняшний день направлений взаимодействия – обеспечение государственной поддержки пригородных пассажирских перевозок. Для обеспечения социально доступного транспортного обслуживания населения администрации областей, пользуясь предоставленным правом регулирования тарифов в пригородном сообщении, устанавливают их на уровне, значительно более низком, чем себестоимость перевозок. Так, в прошлом году величина зонного тарифа, установленного субъектами РФ, составляла 7,2–9 руб., тогда как себестоимость пригородных перевозок в среднем по дороге превышала их более чем в два раза (17,4 руб. за одну зону).


В результате этого магистраль имеет значительные потери доходов, которые в соответствии с действующим законодательством должны возмещаться за счет бюджетов субъектов РФ. Однако в принятых на федеральном уровне законах есть лазейки, которые пока не дают железным дорогам юридического права требовать полного возмещения потерь доходов. Так, согласно закону «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» Правительством РФ должен быть определен порядок возмещения указанных потерь за счет средств федерального бюджета, а в регионах – соответствующими органами государственной власти субъектов РФ за счет средств региональных бюджетов.

Однако ввиду того, что на федеральном уровне порядок возмещения потерь железных дорог до настоящего времени так и не определен, органы государственной власти ряда областей, ссылаясь на это, зачастую отказывали в решении вопроса компенсации убытков от пригородных перевозок.

Тем не менее Юго-Восточная железная дорога постоянно расширяет географию взаимодействия в данном направлении: в прошлом году наряду с основными областями стали возмещать потери от пригородных перевозок Рязанская и Пензенская.

В этом году к ним присоединился Курский регион, доведя общее количество субъектов РФ, готовых решать проблему компенсации убытков от пригорода, до семи. Однако величина выделяемых регионами дотаций в лучшем случае наполовину (Липецкая область) покрывает подлежащие возмещению убытки от пригородных перевозок, которые за прошлый год составили по дороге 1,3 млрд руб.
Недостаток уровня государственной поддержки не позволяет ОАО «РЖД» своевременно обновлять пригородный подвижной состав, вводить в обращение дополнительные поезда, а также сказывается на качестве предоставляемых пассажирам услуг. И сейчас перед филиалами ОАО «РЖД» руководством компании поставлена задача достижения с субъектами РФ договоренности о поэтапном переходе к полному возмещению потерь, возникающих в процессе регулирования тарифов на пригородные перевозки.

Юго-Восточная магистраль сейчас активно занимается этой работой, и уже полностью одобрено такое Соглашение о сотрудничестве ОАО «РЖД» с администрацией Воронежской области на период 2008–2010 гг. Планируется, что оно будет подписано президентом компании Владимиром Якуниным и губернатором региона Владимиром Кулаковым в Воронеже накануне открытия 4-й Ассамблеи начальников железных дорог.

Благодаря усилиям дороги имеются подвижки и в части создания в регионах собственной нормативно-правовой базы, определяющей механизм выделения железной дороге субсидий на возмещение потерь доходов от регулирования тарифов. Первой в этом отношении стала Липецкая область, которая в 2007 году специальным постановлением администрации разработала и утвердила данный порядок. Последовала этому примеру и Курская область, в конце прошлого года принявшая закон «О предоставлении субсидий из областного бюджета организациям железнодорожного транспорта на возмещение убытков от пригородных железнодорожных перевозок».

А в текущем году аналогичный порядок принят уже практически всеми субъектами РФ, которые осуществляют компенсацию убытков от пригородных перевозок. Кроме того, совместно с администрацией Воронежской области в течение 2007 года был разработан законопроект «Об организации транспортного обслуживания населения на территории Воронежской области», который должен регламентировать также вопросы организации в регионе пригородных железнодорожных перевозок.


Другим серьезным камнем преткновения при решении в органах власти вопроса компенсации убытков от пригородных пассажирских перевозок является отсутствие согласованного с субъектами РФ и утвержденного на федеральном уровне порядка расчета убытков от пригородных железнодорожных перевозок. В настоящее время распределение расходов, доходов и убытков от пригородных перевозок по субъектам РФ осуществляется по методике, только рекомендованной с 2002 года к применению на сети железных дорог. Однако она до настоящего времени не утверждена Правительством РФ и не устраивает органы власти субъектов в связи со сложным и необъективным, на их взгляд, распределением, являясь «нелигитимной и абсолютно непрозрачной».

Поэтому при формировании проектов региональных бюджетов железной дороге зачастую очень сложно доказать администрациям обслуживаемых областей расчеты прогнозируемых убытков от пригородных перевозок и величины бюджетных средств, необходимых для их покрытия. По этой причине в переговорах с администрациями областей вместо экономического подхода сейчас больше присутствуют элементы торга. «Да, у нас в стране сейчас строятся рыночные отношения, – отмечает О. Чумаков, – но считаю, что для цивилизованного решения отмеченной выше проблемы необходимо как можно быстрей завершить процесс создания необходимой правовой и методологической базы, в первую очередь на федеральном уровне».

Проблемы по Кодексу

Наряду с дотациями на покрытие убытков от пригородных перевозок имеется и другая форма государственной поддержки железнодорожного транспорта – это участие регионов в реализации совместных проектов по строительству и реконструкции вокзалов, платформ, переездов, а также в приобретении и ремонте пригородного подвижного состава. Однако, как отмечает О. Чумаков, и в этой сфере взаимодействия с субъектами РФ были свои проблемы, также связанные с нестыковкой законодательных актов.

Как известно, в старой редакции ст. 84 Бюджетного кодекса РФ была законодательно закреплена норма о том, что «господдержка железнодорожного транспорта финансируется исключительно из федерального бюджета». В ряде случаев данное условие, с сожалением отмечает О. Чумаков, являлось формальным поводом для отказа регионов вкладывать средства в объекты отрасли, хотя Федеральным законом «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» это было разрешено.

Тем не менее Юго-Восточной железной дорогой совместно с администрациями некоторых областей был осуществлен ряд вполне успешных инвестиционных проектов. Так, в ходе сотрудничества с администрациями Воронежской и Белгородской областей за счет привлечения бюджетных средств (в период с 1995 по 2003 год) было приобретено 6 новых электропоездов. Благодаря помощи правительства Курской области в 2004-м были отремонтированы и оснащены современным оборудованием 5 пассажирских вагонов для скоростного поезда Воронеж – Курск.

После проведения необходимых ремонтно-восстановительных работ на Воронежском вагоноремонтном заводе им. Тельмана комфортабельный поезд, сформированный в честь 70-летнего юбилея Курской области, впервые связал прямым пассажирским сообщением Курск со столицей Центрально-Черноземного региона. Обновление пригородного подвижного состава позволило открыть скоростные межобластные маршруты на направлениях Воронеж – Рязань, Белгород – Курск, а также в межгосударственном сообщении на участке Белгород – Харьков. Новые электропоезда «Русь», «Черноземье», «А. Платонов», «Князь Владимир», «Белогорье» не только позволили быстрее доставлять пассажиров к конечной точке маршрута, но и предоставлять им более комфортабельные и безопасные условия проезда.

Также в отделе по работе с органами власти ЮВЖД отмечают успешное взаимодействие с администрациями Тамбовской, Белгородской и Липецкой областей, когда на условиях долевого участия были проведены работы по строительству и реконструкции вокзалов на станциях Оборона, Старый Оскол, Липецк, Грязи, Елец, Инжавино и др. А с правительством Белгородской области в целях повышения безопасности движения поездов в течение 2001–2004 гг. была успешно реализована совместная программа по реконструкции и оборудованию резино-кордовыми настилами 81 железнодорожного переезда.

Коллизии нет, а вопросы остались

После принятия Государственной думой РФ в августе 2004 года изменений в Бюджетный кодекс указанная выше правовая коллизия была разрешена – в настоящее время ст. 84 представлена уже в новой редакции, не противоречащей № 117-ФЗ. «Вместе с тем, – отмечает О. Чумаков, – в условиях нового бюджетного законодательства при решении задач привлечения бюджетных средств регионов на реализацию совместных проектов ГЧП железная дорога столкнулась с рядом других трудностей.

Это связано в первую очередь со своевременным включением данных проектов в инвестиционную программу ОАО «РЖД» и правильным отражением этих средств в бухгалтерском учете». Сложности обусловлены тем, что зачастую администрации субъектов перечисляют инвестиции напрямую – подрядчикам и поставщикам ЮВЖД, которые на основании заключенных с дорогой договоров осуществляют строительство и ремонт объектов железнодорожного транспорта или поставку материалов для этих целей.

Так, в конце 2006 года администрация Тамбовской области внесла изменения в региональную инвестиционную программу и выделила подрядчикам, выигравшим тендер, средства на приобретение резино-кордового покрытия трех железнодорожных переездов и подготовку технического задания проектирования электрификации участка Кочетовка – Ртищево. Однако ввиду того, что все эти товарно-материальные ценности были оплачены за счет инвестиционных ресурсов региона, дорога столкнулась с проблемой их оприходования и правильного отражения в учете данных операций. Ведь по существующему бюджетному законодательству они оставались в собственности казны области и не могли быть переданы на баланс дороге в безвозмездном порядке.

Вместе с тем ЮВЖД ищет возможности для продолжения практики государственно-частного партнерства с регионами. Одним из вариантов ее осуществления является не привлечение инвестиционных ресурсов областей, а выделение дополнительных бюджетных средств на возмещение потерь доходов дороги от государственного регулирования тарифов на пригородные железнодорожные перевозки.

По такой схеме в 2006–2007 годах были проведены ремонтные работы на вокзале ст. Инжавино. Используя апробированный механизм, ЮВЖД вновь предложила администрации Тамбовской области на основе отдельного соглашения реализовать совместный проект по строительству пешеходного моста через пути парка «Н» станции Кочетовка. Однако администрация области вышла со встречным предложением, сочтя более социально необходимым восстановить вокзал на станции Обловка.

Сейчас для принятия окончательного решения по участию в данном проекте, предварительная сметная стоимость которого оценивается в 30 млн руб., ведутся переговоры о подготовке за счет средств области необходимой проектно-сметной документации и бизнес-плана.

В целом, по словам О. Чумакова, именно Тамбовская область в последние годы задает тон в части инициирования совместных инвестиционных проектов с ОАО «РЖД». В дополнение к уже реализованным и отмеченным выше примерам, в конце прошлого года администрацией области был разработан проект соглашения по строительству в регионе шести путепроводов.

Его реализация позволит закрыть железнодорожные переезды в наиболее опасных местах – пересечениях с автомобильными дорогами. Соглашение предварительно рассмотрено в ОАО «РЖД» и находится на согласовании в Росавтодоре, где в настоящее время завершается формирование федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России до 2015 года». В марте 2008-го ЮВЖД, поддерживая инициативу местных властей, которая позволит повысить безопасность движения поездов, направила обращения в администрации других субъектов РФ с просьбой последовать примеру Тамбовской области и обратиться в Росавтодор с аналогичными предложениями.

Также в текущем году продолжится реализация совместных проектов с администрацией Липецкой области по воссозданию исторического облика зданий на ст. Лев Толстой, приуроченных к празднованию юбилея великого русского писателя. А с правительством Курской области уже проведены переговоры о необходимости закрытия опасного переезда на 553-м км перегона Конарево – Полевая и переключения автомобильного движения по другому, более безопасному направлению, для чего администрации области необходимо будет построить мост через р. Младость.

Помимо этого, среди основных задач, стоящих перед отделом по взаимодействию с органами власти ЮВЖД на 2008 год, остаются обеспечение поступления бюджетных средств по льготным перевозкам, а также получения дотаций на покрытие убытков от содержания малодеятельных участков. Еще один пункт, затрагивающий совместные интересы, – установление экономически обоснованных тарифов на электроэнергию (в прошлом году дороге удалось таким образом сэкономить 41 млн руб., а в нынешнем льготные тарифы, кроме прочих, установила и Белгородская область).

Отдельная работа ведется по своевременному проведению налоговых расчетов с регионами. Как отмечает О. Чумаков, давно ушли в прошлое те времена, когда дороги несвоевременно платили налоги, – сейчас ЮВЖД является образцовым налогоплательщиком (причем налоговые отчисления постоянно растут, например, в прошлом году только в региональные и местные бюджеты они составили 3 млрд руб.). После успешного проведения компанией реструктуризации налоговой задолженности сейчас в регионах особое внимание уделяется вопросу получения налоговых льгот.

Параллельно с этой работой с органами местного самоуправления в текущем году будут также решаться вопросы передачи в муниципальную собственность находящихся в обременении дороги объектов коммунального хозяйства и социально-­культурной сферы, а также погашения задолженности муниципальных организаций за предоставленные предприятиями ЮВЖД коммунальные услуги (к примеру, в прошлом году эта задолженность сократилась на 16 млн руб.). Как видим, спектр совместных интересов и вопросов для обсуждения ЮВЖД и причастных субъектов РФ довольно широк.

Надежда Вторушина

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Юрий НизовцевЮрий Низовцев,
заместитель руководителя Главного управления по промышленности, транспорту, связи и инновациям Воронежской области

– Юго-Восточная железная дорога является сегодня одним из основных налогоплательщиков Воронежской области. Можно сказать, что к настоящему времени у нас сложились достаточно тесные и доверительные отношения с руководством дороги, а поскольку они всегда требуют документального оформления, это выражается в генеральном соглашении, подписанном главами региона и дороги.

Конечно, основная совместная работа ведется в части регулирования тарифов на пригородные пассажирские железнодорожные перевозки, имеющие большую социальную значимость. Сегодня тариф, который был установлен в конце прошлого 2007-го и будет действовать весь текущий год, составляет 8,2 руб. за одну зону.
Кроме того, недавно у нас возникла идея о создании Воронежского транспортно-логистического центра на базе грузового двора станции Придача.

Этот объект уже упомянут в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года, в настоящее время идет поиск инвестора для модернизации и развития данного транспортного узла. Причем нам бы хотелось, чтобы это была не просто компания, способная вложить средства, а заинтересованный грузовладелец, имеющий собственные грузы. Области необходим такой крупный региональный транспортно-логистический центр, который будет иметь в своем обслуживании разные виды транспорта.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Юго-Восточная железная дорога затрагивает интересы 12 субъектов Российской Федерации, среди которых ее путями практически полностью охвачены Воронежская, Белгородская, Липецкая и Тамбовская области. Направлений взаимодействия ЮВЖД
с местными властями едва ли меньше – и по каждому нужно достичь договоренности, определенного компромисса, устраивающего в полной мере и магистраль, и регионы. [~PREVIEW_TEXT] =>  Юго-Восточная железная дорога затрагивает интересы 12 субъектов Российской Федерации, среди которых ее путями практически полностью охвачены Воронежская, Белгородская, Липецкая и Тамбовская области. Направлений взаимодействия ЮВЖД
с местными властями едва ли меньше – и по каждому нужно достичь договоренности, определенного компромисса, устраивающего в полной мере и магистраль, и регионы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4352 [~CODE] => 4352 [EXTERNAL_ID] => 4352 [~EXTERNAL_ID] => 4352 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109182:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109182:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109182:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109182:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109182:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109182:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109182:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Широкое поле совместных интересов [SECTION_META_KEYWORDS] => широкое поле совместных интересов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/053.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Юго-Восточная железная дорога затрагивает интересы 12 субъектов Российской Федерации, среди которых ее путями практически полностью охвачены Воронежская, Белгородская, Липецкая и Тамбовская области. Направлений взаимодействия ЮВЖД <br />с местными властями едва ли меньше – и по каждому нужно достичь договоренности, определенного компромисса, устраивающего в полной мере и магистраль, и регионы. [ELEMENT_META_TITLE] => Широкое поле совместных интересов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => широкое поле совместных интересов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/053.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Юго-Восточная железная дорога затрагивает интересы 12 субъектов Российской Федерации, среди которых ее путями практически полностью охвачены Воронежская, Белгородская, Липецкая и Тамбовская области. Направлений взаимодействия ЮВЖД <br />с местными властями едва ли меньше – и по каждому нужно достичь договоренности, определенного компромисса, устраивающего в полной мере и магистраль, и регионы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Широкое поле совместных интересов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Широкое поле совместных интересов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Широкое поле совместных интересов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Широкое поле совместных интересов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Широкое поле совместных интересов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Широкое поле совместных интересов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Широкое поле совместных интересов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Широкое поле совместных интересов ) )
РЖД-Партнер

Мелкие фракции и большие перспективы

Сегодня руководство ЮВЖД уделяет повышенное внимание вопросам взаимодействия с одним из определяющих грузоотправителей региона – ОАО «Павловскгранит». Крупнейшее в Европе предприятие по производству щебня не только занимает четвертое место по доле годовой погрузке в общем объеме дороги, но и является основным поставщиком строительных материалов для путевого хозяйства магистрали.
Array
(
    [ID] => 109181
    [~ID] => 109181
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => Мелкие фракции и большие перспективы
    [~NAME] => Мелкие фракции и большие перспективы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4351/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4351/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В тройке лидеров

ОАО «Павловскгранит» – современное предприятие по производству нерудных материалов – уже четвертый десяток лет осваивает Шкурлатовское месторождение гранитов (город Павловск, Воронежская область). За этот период компанией было выработано 179,24 млн куб. м нерудных материалов, в целом же промышленные запасы месторождения составляют 472,2 млн куб. м и рассчитаны на 106 лет эксплуатации.

Согласно данным ЮВЖД, по итогам прошлого года на долю ОАО «Павловск­гранит» пришлось 9,2% от общего объема погрузки дороги (8,82 млн т). В 2007-м компания получила специальный диплом как грузоотправитель, давший дороге наибольший годовой прирост – 0,5 млн т, это третий показатель после Стойленского (920 тыс. т) и Лебединского (704 тыс. т) горно-обогатительных комбинатов.

Как отмечает заместитель директора по производству ОАО «Павловскгранит» Федор Пирогов, по Лискинскому отделению ЮВЖД предприятие обеспечивает порядка 70% объема перевозимого груза, являясь таким образом одним из наиболее значимых предприятий региона. Всего комбинат «Павловскгранит» со станции Павловск Воронежский за 2006–2007 гг. отправил железнодорожным транспортом 17 млн т.

География реализации продукции предприятия, традиционно работающего на внутреннем рынке, не ограничивается только Центрально-Черноземным районом. Также осуществляются поставки нерудных материалов в Саратов, Тамбов, Самару, Астрахань, Пензу и др. Отдельные партии следуют на Юг России – в Новороссийск, Адлер и Сочи (к примеру, в этом году сюда заявлено 2 млн т).

Кстати, по предварительным прогнозам, в связи с грядущей сочинской Олимпиадой поставки компании в южном направлении будут ежемесячно достигать 80 тыс. т. Не остается без внимания и Центральный регион, в частности Московская железная дорога, для ремонта верхнего строения пути которой предприятие поставляет щебень. По данным Ф. Пирогова, плечо перевозки продукции предприятия автомобильным транспортом достигает сегодня 300 км, железнодорожным – 1000 км. В среднем комбинат ежесуточно отгружает 9,2 тыс. т готовой продукции на автотранспорт и 25 тыс. т на железную дорогу.

Шведские технологии для российского Черноземья

Предприятие довольно динамично развивается, постоянно работая над качеством своей продукции. С 2000 года здесь ведется активная модернизация производства. Непосредственно в карьере был установлен дробильно-сортировочный комплекс (ДСК) шведской фирмы Sandvik производительностью более 1,5 млн тонн щебня в год. По словам начальника технического отдела ОАО «Павловскгранит» Виктора Говорова, мини-завод по сути является современной стационарной установкой, выполняющей не только функцию по наращиванию объемов производства предприятия, но и преимущественно по увеличению отгрузки щебня на автотранспорт. С его помощью «Павловскгранит» собирается разделить погрузку готовой продукции на железнодорожный транспорт (которым идут основные объемы) и автомобильный (более компактный и способный забирать щебень непосредственно с ДСК).

Учитывая постоянно растущий спрос на строительные материалы, основной завод уже не может обеспечить запрашиваемые объемы отгрузки. В этой связи, отмечает Ф. Пирогов, сейчас в карьере строится еще один такой же комплекс фирмы Sandvik, пуск которого намечен на 1 июля 2008-го. В прошлом году предприятию в целом удалось достичь проектной мощности в 8,8 млн куб. м продукции. И хотя пока оно не планирует нового расширения производства (кроме названного ДСК, который будет вторым в карьере), как отмечают в компании, не за горами тот день, когда уровень добычи составит 13 млн т, возможно, это случится уже в 2010 году.

Помимо установки в карьере шведского ДСК, в последнее время на предприятии была проведена модернизация третьей стадии дробления на основном дробильно-сортировочном заводе (ДСЗ) – смонтированы десять дробилок Н-6800 Sandvik. Кроме того, была запущена установка по выпуску мелких фракций щебня также производства шведской фирмы, приобретены два погрузчика Volvo и один – Liebherr.

Как отмечают в «Павловскграните», благодаря новому оборудованию и появившимся в связи с этим возможностям компания не только расширила ассортимент выпускаемой продукции, но и значительно улучшила ее качество. Сегодня предприятие предлагает высокомарочный фракционированный гранитный щебень фракции от 5 до 20 мм (III группа), от 5 до 20 (II группа) марки «1400» в соответствии с ГОСТ 8267-93, фракции от 25 до 60 мм – ГОСТ 7392-2002. Кроме того, среди продукции – фракционированный песок 0,14–5 мм из отсевов дробления очень крупного первого класса (ГОСТ 8736-93 «Песок для строительных работ»), песок из отсевов дробления гранита ТУ-571 100-051 692 87-99. Минералогический состав гранита, добываемого в карьере ОАО «Павловскгранит», соответствует всем стандартам.

Благодаря разработанной на предприятии программе по работе над качеством и ассортиментом выпускаемой продукции появилась возможность расширения рынка сбыта как в Черноземье, так и в Московском регионе, испытывающем возрастающие потребности в качественном щебне. Конкретные инвестиционные мероприятия в этом направлении уже реализуются совместно с торговым домом «Росгранит». Так, большую привлекательность имеют проекты по производству гранитных плит, переработке отсевов дробления гранита и др.

Следует отметить, что ОАО «Павловскгранит» – полностью автономное предприятие, самостоятельно обеспечивающее себя всем необходимым для проведения работ. Так, в его распоряжении находится энергетический цех, более 100 км собственных железнодорожных подъездных путей, а также транспортное подразделение (только на погрузке работают 5 собственных маневровых тепловозов, остальные обеспечивают работу карьера). Кроме того, в 2004 году предприятие освоило производство эмульсионных взрывчатых веществ, открыв специализированных цех, который в настоящее время выпускает 6,5 тыс. тонн продукции в год. Новое производство позволило в несколько раз сократить затраты комбината на проведение взрывных работ (помимо того что эмульсионно-взрывчатые вещества собственного производства обходятся в два раза дешевле, они еще и более экологически безопасны).

В зоне особого внимания

Со стороны руководства ЮВЖД «Павловскграниту» сегодня уделяется особое внимание. Так, в 2007-м на участке Бутурлиновка – Павловск Воронежский капитальным ремонтом было оздоровлено 10,6 км, удлинены 34-й и 33-й пути на ст. Павловск. На разъезде 14, станциях Бутурлиновка и Павловск юго-восточники заменили часть стрелочных переводов Р-50 на Р-65. В результате выполненных работ по оздоровлению пути на перегонах появилась возможность повышения скорости движения и отказа от тепловоза-толкача от ст. Павловск до ст. Шипов Лес.

Что касается текущего года, то на этом важном для дороги направлении, по словам начальника ЮВЖД Анатолия Володько, запланировано капитально отремонтировать 38,3 км пути, в том числе от ст. Таловая до ст. Бутурлиновка (31,5 км) и от ст. Бутурлиновка до ст. Шипов Лес (6,8 км), а также уложить на железобетонных брусьях 12 стрелочных переводов и заменить 7 стрелочных переводов с деревянными брусьями Р-50 на переводы с рельсами Р-65. Указанные меры дадут возможность повысить скорость движения до 80 км/час, улучшить как обслуживание участков, так и в целом показатели использования подвижного состава.

Однако несмотря на повышенное внимание к грузоотправителю со стороны начальника ЮВЖД, предприятию приходится сталкиваться с определенными проблемами. К примеру, остатки отсева на складах компании доходят сегодня до 4 млн т, так как подвижного состава для его вывоза не хватает. Возможно, именно поэтому январь 2008 года ОАО «Павловскгранит» начало с небольшого снижения погрузки. И все же на ЮВЖД надеются, что это временное явление и допущенное отставание от уровня прошлого года будет восполнено если не в первом полугодии, то хотя бы к сентябрю. Вероятно, комбинату будет довольно непросто выполнять повышенные объемы из-за ведения путевых работ (да еще и на однопутном участке) и из-за нехватки порожних вагонов. В этой связи руководство ОАО «РЖД» поставило задачу для изыскания погрузочных ресурсов добиться в 2008 году снижения простоя подвижного состава на подъездных путях грузоотправителей и грузополучателей на 0,5 часа.

Очевидно, что подобные проблемы, возникающие при взаимодействии сторон, далеко не новы и известны каждому филиалу РЖД. В то же время это не мешает грузоотправителю развиваться и успешно разрабатывать новые проекты, направленные на благо региона. К примеру, в ближайшие несколько лет ОАО «Павловскгранит» планирует строительство собственного цементного завода. Предпосылками такого решения стали два факта. Во-первых, то, что сейчас в Черноземье ощущается значительный дефицит цемента. А во-вторых, наличие возможностей для его производства. Проведенный специалистами предприятия анализ показал, что вскрышные породы, которые раньше не находили применения, пригодны для производства цемента. А объемы данного сырья позволят выпускать на новом предприятии до 1,5 млн тонн продукции в год.

Надежда Вторушина

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Федор Пирогов,
заместитель директора по производству ОАО «Павловскгранит»

– Наша работа с ЮВЖД всегда носила творческий характер. И мы с большой благодарностью относимся к начальнику дороги А. Володько, который многое сделал для того, чтобы увеличить скорости на участке Бутурлиновка – Павловск Воронежский. Не говоря уже о том, что на станции был проведен ремонт путевого хозяйства и дорога выделила дополнительные средства на реконструкцию и удлинение подъездных путей. Кроме того, наши совместные с ЮВЖД вложения коснулись технологии очистки вагонов.

Благодаря хорошим партнерским отношениям мы всегда стараемся участвовать в проектах, реализуемых ЮВЖД.

И последняя из наших задумок – строительство цементного завода – предполагает обязательную совместную работу. Также наше предприятие старается полностью обеспечивать потребности железной дороги в щебне, зачастую даже за счет ограничений в суточной отгрузке на автомобильный транспорт.

[~DETAIL_TEXT] =>

В тройке лидеров

ОАО «Павловскгранит» – современное предприятие по производству нерудных материалов – уже четвертый десяток лет осваивает Шкурлатовское месторождение гранитов (город Павловск, Воронежская область). За этот период компанией было выработано 179,24 млн куб. м нерудных материалов, в целом же промышленные запасы месторождения составляют 472,2 млн куб. м и рассчитаны на 106 лет эксплуатации.

Согласно данным ЮВЖД, по итогам прошлого года на долю ОАО «Павловск­гранит» пришлось 9,2% от общего объема погрузки дороги (8,82 млн т). В 2007-м компания получила специальный диплом как грузоотправитель, давший дороге наибольший годовой прирост – 0,5 млн т, это третий показатель после Стойленского (920 тыс. т) и Лебединского (704 тыс. т) горно-обогатительных комбинатов.

Как отмечает заместитель директора по производству ОАО «Павловскгранит» Федор Пирогов, по Лискинскому отделению ЮВЖД предприятие обеспечивает порядка 70% объема перевозимого груза, являясь таким образом одним из наиболее значимых предприятий региона. Всего комбинат «Павловскгранит» со станции Павловск Воронежский за 2006–2007 гг. отправил железнодорожным транспортом 17 млн т.

География реализации продукции предприятия, традиционно работающего на внутреннем рынке, не ограничивается только Центрально-Черноземным районом. Также осуществляются поставки нерудных материалов в Саратов, Тамбов, Самару, Астрахань, Пензу и др. Отдельные партии следуют на Юг России – в Новороссийск, Адлер и Сочи (к примеру, в этом году сюда заявлено 2 млн т).

Кстати, по предварительным прогнозам, в связи с грядущей сочинской Олимпиадой поставки компании в южном направлении будут ежемесячно достигать 80 тыс. т. Не остается без внимания и Центральный регион, в частности Московская железная дорога, для ремонта верхнего строения пути которой предприятие поставляет щебень. По данным Ф. Пирогова, плечо перевозки продукции предприятия автомобильным транспортом достигает сегодня 300 км, железнодорожным – 1000 км. В среднем комбинат ежесуточно отгружает 9,2 тыс. т готовой продукции на автотранспорт и 25 тыс. т на железную дорогу.

Шведские технологии для российского Черноземья

Предприятие довольно динамично развивается, постоянно работая над качеством своей продукции. С 2000 года здесь ведется активная модернизация производства. Непосредственно в карьере был установлен дробильно-сортировочный комплекс (ДСК) шведской фирмы Sandvik производительностью более 1,5 млн тонн щебня в год. По словам начальника технического отдела ОАО «Павловскгранит» Виктора Говорова, мини-завод по сути является современной стационарной установкой, выполняющей не только функцию по наращиванию объемов производства предприятия, но и преимущественно по увеличению отгрузки щебня на автотранспорт. С его помощью «Павловскгранит» собирается разделить погрузку готовой продукции на железнодорожный транспорт (которым идут основные объемы) и автомобильный (более компактный и способный забирать щебень непосредственно с ДСК).

Учитывая постоянно растущий спрос на строительные материалы, основной завод уже не может обеспечить запрашиваемые объемы отгрузки. В этой связи, отмечает Ф. Пирогов, сейчас в карьере строится еще один такой же комплекс фирмы Sandvik, пуск которого намечен на 1 июля 2008-го. В прошлом году предприятию в целом удалось достичь проектной мощности в 8,8 млн куб. м продукции. И хотя пока оно не планирует нового расширения производства (кроме названного ДСК, который будет вторым в карьере), как отмечают в компании, не за горами тот день, когда уровень добычи составит 13 млн т, возможно, это случится уже в 2010 году.

Помимо установки в карьере шведского ДСК, в последнее время на предприятии была проведена модернизация третьей стадии дробления на основном дробильно-сортировочном заводе (ДСЗ) – смонтированы десять дробилок Н-6800 Sandvik. Кроме того, была запущена установка по выпуску мелких фракций щебня также производства шведской фирмы, приобретены два погрузчика Volvo и один – Liebherr.

Как отмечают в «Павловскграните», благодаря новому оборудованию и появившимся в связи с этим возможностям компания не только расширила ассортимент выпускаемой продукции, но и значительно улучшила ее качество. Сегодня предприятие предлагает высокомарочный фракционированный гранитный щебень фракции от 5 до 20 мм (III группа), от 5 до 20 (II группа) марки «1400» в соответствии с ГОСТ 8267-93, фракции от 25 до 60 мм – ГОСТ 7392-2002. Кроме того, среди продукции – фракционированный песок 0,14–5 мм из отсевов дробления очень крупного первого класса (ГОСТ 8736-93 «Песок для строительных работ»), песок из отсевов дробления гранита ТУ-571 100-051 692 87-99. Минералогический состав гранита, добываемого в карьере ОАО «Павловскгранит», соответствует всем стандартам.

Благодаря разработанной на предприятии программе по работе над качеством и ассортиментом выпускаемой продукции появилась возможность расширения рынка сбыта как в Черноземье, так и в Московском регионе, испытывающем возрастающие потребности в качественном щебне. Конкретные инвестиционные мероприятия в этом направлении уже реализуются совместно с торговым домом «Росгранит». Так, большую привлекательность имеют проекты по производству гранитных плит, переработке отсевов дробления гранита и др.

Следует отметить, что ОАО «Павловскгранит» – полностью автономное предприятие, самостоятельно обеспечивающее себя всем необходимым для проведения работ. Так, в его распоряжении находится энергетический цех, более 100 км собственных железнодорожных подъездных путей, а также транспортное подразделение (только на погрузке работают 5 собственных маневровых тепловозов, остальные обеспечивают работу карьера). Кроме того, в 2004 году предприятие освоило производство эмульсионных взрывчатых веществ, открыв специализированных цех, который в настоящее время выпускает 6,5 тыс. тонн продукции в год. Новое производство позволило в несколько раз сократить затраты комбината на проведение взрывных работ (помимо того что эмульсионно-взрывчатые вещества собственного производства обходятся в два раза дешевле, они еще и более экологически безопасны).

В зоне особого внимания

Со стороны руководства ЮВЖД «Павловскграниту» сегодня уделяется особое внимание. Так, в 2007-м на участке Бутурлиновка – Павловск Воронежский капитальным ремонтом было оздоровлено 10,6 км, удлинены 34-й и 33-й пути на ст. Павловск. На разъезде 14, станциях Бутурлиновка и Павловск юго-восточники заменили часть стрелочных переводов Р-50 на Р-65. В результате выполненных работ по оздоровлению пути на перегонах появилась возможность повышения скорости движения и отказа от тепловоза-толкача от ст. Павловск до ст. Шипов Лес.

Что касается текущего года, то на этом важном для дороги направлении, по словам начальника ЮВЖД Анатолия Володько, запланировано капитально отремонтировать 38,3 км пути, в том числе от ст. Таловая до ст. Бутурлиновка (31,5 км) и от ст. Бутурлиновка до ст. Шипов Лес (6,8 км), а также уложить на железобетонных брусьях 12 стрелочных переводов и заменить 7 стрелочных переводов с деревянными брусьями Р-50 на переводы с рельсами Р-65. Указанные меры дадут возможность повысить скорость движения до 80 км/час, улучшить как обслуживание участков, так и в целом показатели использования подвижного состава.

Однако несмотря на повышенное внимание к грузоотправителю со стороны начальника ЮВЖД, предприятию приходится сталкиваться с определенными проблемами. К примеру, остатки отсева на складах компании доходят сегодня до 4 млн т, так как подвижного состава для его вывоза не хватает. Возможно, именно поэтому январь 2008 года ОАО «Павловскгранит» начало с небольшого снижения погрузки. И все же на ЮВЖД надеются, что это временное явление и допущенное отставание от уровня прошлого года будет восполнено если не в первом полугодии, то хотя бы к сентябрю. Вероятно, комбинату будет довольно непросто выполнять повышенные объемы из-за ведения путевых работ (да еще и на однопутном участке) и из-за нехватки порожних вагонов. В этой связи руководство ОАО «РЖД» поставило задачу для изыскания погрузочных ресурсов добиться в 2008 году снижения простоя подвижного состава на подъездных путях грузоотправителей и грузополучателей на 0,5 часа.

Очевидно, что подобные проблемы, возникающие при взаимодействии сторон, далеко не новы и известны каждому филиалу РЖД. В то же время это не мешает грузоотправителю развиваться и успешно разрабатывать новые проекты, направленные на благо региона. К примеру, в ближайшие несколько лет ОАО «Павловскгранит» планирует строительство собственного цементного завода. Предпосылками такого решения стали два факта. Во-первых, то, что сейчас в Черноземье ощущается значительный дефицит цемента. А во-вторых, наличие возможностей для его производства. Проведенный специалистами предприятия анализ показал, что вскрышные породы, которые раньше не находили применения, пригодны для производства цемента. А объемы данного сырья позволят выпускать на новом предприятии до 1,5 млн тонн продукции в год.

Надежда Вторушина

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Федор Пирогов,
заместитель директора по производству ОАО «Павловскгранит»

– Наша работа с ЮВЖД всегда носила творческий характер. И мы с большой благодарностью относимся к начальнику дороги А. Володько, который многое сделал для того, чтобы увеличить скорости на участке Бутурлиновка – Павловск Воронежский. Не говоря уже о том, что на станции был проведен ремонт путевого хозяйства и дорога выделила дополнительные средства на реконструкцию и удлинение подъездных путей. Кроме того, наши совместные с ЮВЖД вложения коснулись технологии очистки вагонов.

Благодаря хорошим партнерским отношениям мы всегда стараемся участвовать в проектах, реализуемых ЮВЖД.

И последняя из наших задумок – строительство цементного завода – предполагает обязательную совместную работу. Также наше предприятие старается полностью обеспечивать потребности железной дороги в щебне, зачастую даже за счет ограничений в суточной отгрузке на автомобильный транспорт.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сегодня руководство ЮВЖД уделяет повышенное внимание вопросам взаимодействия с одним из определяющих грузоотправителей региона – ОАО «Павловскгранит». Крупнейшее в Европе предприятие по производству щебня не только занимает четвертое место по доле годовой погрузке в общем объеме дороги, но и является основным поставщиком строительных материалов для путевого хозяйства магистрали. [~PREVIEW_TEXT] => Сегодня руководство ЮВЖД уделяет повышенное внимание вопросам взаимодействия с одним из определяющих грузоотправителей региона – ОАО «Павловскгранит». Крупнейшее в Европе предприятие по производству щебня не только занимает четвертое место по доле годовой погрузке в общем объеме дороги, но и является основным поставщиком строительных материалов для путевого хозяйства магистрали. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4351 [~CODE] => 4351 [EXTERNAL_ID] => 4351 [~EXTERNAL_ID] => 4351 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109181:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109181:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109181:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109181:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109181:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109181:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109181:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мелкие фракции и большие перспективы [SECTION_META_KEYWORDS] => мелкие фракции и большие перспективы [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня руководство ЮВЖД уделяет повышенное внимание вопросам взаимодействия с одним из определяющих грузоотправителей региона – ОАО «Павловскгранит». Крупнейшее в Европе предприятие по производству щебня не только занимает четвертое место по доле годовой погрузке в общем объеме дороги, но и является основным поставщиком строительных материалов для путевого хозяйства магистрали. [ELEMENT_META_TITLE] => Мелкие фракции и большие перспективы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мелкие фракции и большие перспективы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня руководство ЮВЖД уделяет повышенное внимание вопросам взаимодействия с одним из определяющих грузоотправителей региона – ОАО «Павловскгранит». Крупнейшее в Европе предприятие по производству щебня не только занимает четвертое место по доле годовой погрузке в общем объеме дороги, но и является основным поставщиком строительных материалов для путевого хозяйства магистрали. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мелкие фракции и большие перспективы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мелкие фракции и большие перспективы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мелкие фракции и большие перспективы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мелкие фракции и большие перспективы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мелкие фракции и большие перспективы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мелкие фракции и большие перспективы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мелкие фракции и большие перспективы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мелкие фракции и большие перспективы ) )

									Array
(
    [ID] => 109181
    [~ID] => 109181
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => Мелкие фракции и большие перспективы
    [~NAME] => Мелкие фракции и большие перспективы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4351/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4351/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В тройке лидеров

ОАО «Павловскгранит» – современное предприятие по производству нерудных материалов – уже четвертый десяток лет осваивает Шкурлатовское месторождение гранитов (город Павловск, Воронежская область). За этот период компанией было выработано 179,24 млн куб. м нерудных материалов, в целом же промышленные запасы месторождения составляют 472,2 млн куб. м и рассчитаны на 106 лет эксплуатации.

Согласно данным ЮВЖД, по итогам прошлого года на долю ОАО «Павловск­гранит» пришлось 9,2% от общего объема погрузки дороги (8,82 млн т). В 2007-м компания получила специальный диплом как грузоотправитель, давший дороге наибольший годовой прирост – 0,5 млн т, это третий показатель после Стойленского (920 тыс. т) и Лебединского (704 тыс. т) горно-обогатительных комбинатов.

Как отмечает заместитель директора по производству ОАО «Павловскгранит» Федор Пирогов, по Лискинскому отделению ЮВЖД предприятие обеспечивает порядка 70% объема перевозимого груза, являясь таким образом одним из наиболее значимых предприятий региона. Всего комбинат «Павловскгранит» со станции Павловск Воронежский за 2006–2007 гг. отправил железнодорожным транспортом 17 млн т.

География реализации продукции предприятия, традиционно работающего на внутреннем рынке, не ограничивается только Центрально-Черноземным районом. Также осуществляются поставки нерудных материалов в Саратов, Тамбов, Самару, Астрахань, Пензу и др. Отдельные партии следуют на Юг России – в Новороссийск, Адлер и Сочи (к примеру, в этом году сюда заявлено 2 млн т).

Кстати, по предварительным прогнозам, в связи с грядущей сочинской Олимпиадой поставки компании в южном направлении будут ежемесячно достигать 80 тыс. т. Не остается без внимания и Центральный регион, в частности Московская железная дорога, для ремонта верхнего строения пути которой предприятие поставляет щебень. По данным Ф. Пирогова, плечо перевозки продукции предприятия автомобильным транспортом достигает сегодня 300 км, железнодорожным – 1000 км. В среднем комбинат ежесуточно отгружает 9,2 тыс. т готовой продукции на автотранспорт и 25 тыс. т на железную дорогу.

Шведские технологии для российского Черноземья

Предприятие довольно динамично развивается, постоянно работая над качеством своей продукции. С 2000 года здесь ведется активная модернизация производства. Непосредственно в карьере был установлен дробильно-сортировочный комплекс (ДСК) шведской фирмы Sandvik производительностью более 1,5 млн тонн щебня в год. По словам начальника технического отдела ОАО «Павловскгранит» Виктора Говорова, мини-завод по сути является современной стационарной установкой, выполняющей не только функцию по наращиванию объемов производства предприятия, но и преимущественно по увеличению отгрузки щебня на автотранспорт. С его помощью «Павловскгранит» собирается разделить погрузку готовой продукции на железнодорожный транспорт (которым идут основные объемы) и автомобильный (более компактный и способный забирать щебень непосредственно с ДСК).

Учитывая постоянно растущий спрос на строительные материалы, основной завод уже не может обеспечить запрашиваемые объемы отгрузки. В этой связи, отмечает Ф. Пирогов, сейчас в карьере строится еще один такой же комплекс фирмы Sandvik, пуск которого намечен на 1 июля 2008-го. В прошлом году предприятию в целом удалось достичь проектной мощности в 8,8 млн куб. м продукции. И хотя пока оно не планирует нового расширения производства (кроме названного ДСК, который будет вторым в карьере), как отмечают в компании, не за горами тот день, когда уровень добычи составит 13 млн т, возможно, это случится уже в 2010 году.

Помимо установки в карьере шведского ДСК, в последнее время на предприятии была проведена модернизация третьей стадии дробления на основном дробильно-сортировочном заводе (ДСЗ) – смонтированы десять дробилок Н-6800 Sandvik. Кроме того, была запущена установка по выпуску мелких фракций щебня также производства шведской фирмы, приобретены два погрузчика Volvo и один – Liebherr.

Как отмечают в «Павловскграните», благодаря новому оборудованию и появившимся в связи с этим возможностям компания не только расширила ассортимент выпускаемой продукции, но и значительно улучшила ее качество. Сегодня предприятие предлагает высокомарочный фракционированный гранитный щебень фракции от 5 до 20 мм (III группа), от 5 до 20 (II группа) марки «1400» в соответствии с ГОСТ 8267-93, фракции от 25 до 60 мм – ГОСТ 7392-2002. Кроме того, среди продукции – фракционированный песок 0,14–5 мм из отсевов дробления очень крупного первого класса (ГОСТ 8736-93 «Песок для строительных работ»), песок из отсевов дробления гранита ТУ-571 100-051 692 87-99. Минералогический состав гранита, добываемого в карьере ОАО «Павловскгранит», соответствует всем стандартам.

Благодаря разработанной на предприятии программе по работе над качеством и ассортиментом выпускаемой продукции появилась возможность расширения рынка сбыта как в Черноземье, так и в Московском регионе, испытывающем возрастающие потребности в качественном щебне. Конкретные инвестиционные мероприятия в этом направлении уже реализуются совместно с торговым домом «Росгранит». Так, большую привлекательность имеют проекты по производству гранитных плит, переработке отсевов дробления гранита и др.

Следует отметить, что ОАО «Павловскгранит» – полностью автономное предприятие, самостоятельно обеспечивающее себя всем необходимым для проведения работ. Так, в его распоряжении находится энергетический цех, более 100 км собственных железнодорожных подъездных путей, а также транспортное подразделение (только на погрузке работают 5 собственных маневровых тепловозов, остальные обеспечивают работу карьера). Кроме того, в 2004 году предприятие освоило производство эмульсионных взрывчатых веществ, открыв специализированных цех, который в настоящее время выпускает 6,5 тыс. тонн продукции в год. Новое производство позволило в несколько раз сократить затраты комбината на проведение взрывных работ (помимо того что эмульсионно-взрывчатые вещества собственного производства обходятся в два раза дешевле, они еще и более экологически безопасны).

В зоне особого внимания

Со стороны руководства ЮВЖД «Павловскграниту» сегодня уделяется особое внимание. Так, в 2007-м на участке Бутурлиновка – Павловск Воронежский капитальным ремонтом было оздоровлено 10,6 км, удлинены 34-й и 33-й пути на ст. Павловск. На разъезде 14, станциях Бутурлиновка и Павловск юго-восточники заменили часть стрелочных переводов Р-50 на Р-65. В результате выполненных работ по оздоровлению пути на перегонах появилась возможность повышения скорости движения и отказа от тепловоза-толкача от ст. Павловск до ст. Шипов Лес.

Что касается текущего года, то на этом важном для дороги направлении, по словам начальника ЮВЖД Анатолия Володько, запланировано капитально отремонтировать 38,3 км пути, в том числе от ст. Таловая до ст. Бутурлиновка (31,5 км) и от ст. Бутурлиновка до ст. Шипов Лес (6,8 км), а также уложить на железобетонных брусьях 12 стрелочных переводов и заменить 7 стрелочных переводов с деревянными брусьями Р-50 на переводы с рельсами Р-65. Указанные меры дадут возможность повысить скорость движения до 80 км/час, улучшить как обслуживание участков, так и в целом показатели использования подвижного состава.

Однако несмотря на повышенное внимание к грузоотправителю со стороны начальника ЮВЖД, предприятию приходится сталкиваться с определенными проблемами. К примеру, остатки отсева на складах компании доходят сегодня до 4 млн т, так как подвижного состава для его вывоза не хватает. Возможно, именно поэтому январь 2008 года ОАО «Павловскгранит» начало с небольшого снижения погрузки. И все же на ЮВЖД надеются, что это временное явление и допущенное отставание от уровня прошлого года будет восполнено если не в первом полугодии, то хотя бы к сентябрю. Вероятно, комбинату будет довольно непросто выполнять повышенные объемы из-за ведения путевых работ (да еще и на однопутном участке) и из-за нехватки порожних вагонов. В этой связи руководство ОАО «РЖД» поставило задачу для изыскания погрузочных ресурсов добиться в 2008 году снижения простоя подвижного состава на подъездных путях грузоотправителей и грузополучателей на 0,5 часа.

Очевидно, что подобные проблемы, возникающие при взаимодействии сторон, далеко не новы и известны каждому филиалу РЖД. В то же время это не мешает грузоотправителю развиваться и успешно разрабатывать новые проекты, направленные на благо региона. К примеру, в ближайшие несколько лет ОАО «Павловскгранит» планирует строительство собственного цементного завода. Предпосылками такого решения стали два факта. Во-первых, то, что сейчас в Черноземье ощущается значительный дефицит цемента. А во-вторых, наличие возможностей для его производства. Проведенный специалистами предприятия анализ показал, что вскрышные породы, которые раньше не находили применения, пригодны для производства цемента. А объемы данного сырья позволят выпускать на новом предприятии до 1,5 млн тонн продукции в год.

Надежда Вторушина

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Федор Пирогов,
заместитель директора по производству ОАО «Павловскгранит»

– Наша работа с ЮВЖД всегда носила творческий характер. И мы с большой благодарностью относимся к начальнику дороги А. Володько, который многое сделал для того, чтобы увеличить скорости на участке Бутурлиновка – Павловск Воронежский. Не говоря уже о том, что на станции был проведен ремонт путевого хозяйства и дорога выделила дополнительные средства на реконструкцию и удлинение подъездных путей. Кроме того, наши совместные с ЮВЖД вложения коснулись технологии очистки вагонов.

Благодаря хорошим партнерским отношениям мы всегда стараемся участвовать в проектах, реализуемых ЮВЖД.

И последняя из наших задумок – строительство цементного завода – предполагает обязательную совместную работу. Также наше предприятие старается полностью обеспечивать потребности железной дороги в щебне, зачастую даже за счет ограничений в суточной отгрузке на автомобильный транспорт.

[~DETAIL_TEXT] =>

В тройке лидеров

ОАО «Павловскгранит» – современное предприятие по производству нерудных материалов – уже четвертый десяток лет осваивает Шкурлатовское месторождение гранитов (город Павловск, Воронежская область). За этот период компанией было выработано 179,24 млн куб. м нерудных материалов, в целом же промышленные запасы месторождения составляют 472,2 млн куб. м и рассчитаны на 106 лет эксплуатации.

Согласно данным ЮВЖД, по итогам прошлого года на долю ОАО «Павловск­гранит» пришлось 9,2% от общего объема погрузки дороги (8,82 млн т). В 2007-м компания получила специальный диплом как грузоотправитель, давший дороге наибольший годовой прирост – 0,5 млн т, это третий показатель после Стойленского (920 тыс. т) и Лебединского (704 тыс. т) горно-обогатительных комбинатов.

Как отмечает заместитель директора по производству ОАО «Павловскгранит» Федор Пирогов, по Лискинскому отделению ЮВЖД предприятие обеспечивает порядка 70% объема перевозимого груза, являясь таким образом одним из наиболее значимых предприятий региона. Всего комбинат «Павловскгранит» со станции Павловск Воронежский за 2006–2007 гг. отправил железнодорожным транспортом 17 млн т.

География реализации продукции предприятия, традиционно работающего на внутреннем рынке, не ограничивается только Центрально-Черноземным районом. Также осуществляются поставки нерудных материалов в Саратов, Тамбов, Самару, Астрахань, Пензу и др. Отдельные партии следуют на Юг России – в Новороссийск, Адлер и Сочи (к примеру, в этом году сюда заявлено 2 млн т).

Кстати, по предварительным прогнозам, в связи с грядущей сочинской Олимпиадой поставки компании в южном направлении будут ежемесячно достигать 80 тыс. т. Не остается без внимания и Центральный регион, в частности Московская железная дорога, для ремонта верхнего строения пути которой предприятие поставляет щебень. По данным Ф. Пирогова, плечо перевозки продукции предприятия автомобильным транспортом достигает сегодня 300 км, железнодорожным – 1000 км. В среднем комбинат ежесуточно отгружает 9,2 тыс. т готовой продукции на автотранспорт и 25 тыс. т на железную дорогу.

Шведские технологии для российского Черноземья

Предприятие довольно динамично развивается, постоянно работая над качеством своей продукции. С 2000 года здесь ведется активная модернизация производства. Непосредственно в карьере был установлен дробильно-сортировочный комплекс (ДСК) шведской фирмы Sandvik производительностью более 1,5 млн тонн щебня в год. По словам начальника технического отдела ОАО «Павловскгранит» Виктора Говорова, мини-завод по сути является современной стационарной установкой, выполняющей не только функцию по наращиванию объемов производства предприятия, но и преимущественно по увеличению отгрузки щебня на автотранспорт. С его помощью «Павловскгранит» собирается разделить погрузку готовой продукции на железнодорожный транспорт (которым идут основные объемы) и автомобильный (более компактный и способный забирать щебень непосредственно с ДСК).

Учитывая постоянно растущий спрос на строительные материалы, основной завод уже не может обеспечить запрашиваемые объемы отгрузки. В этой связи, отмечает Ф. Пирогов, сейчас в карьере строится еще один такой же комплекс фирмы Sandvik, пуск которого намечен на 1 июля 2008-го. В прошлом году предприятию в целом удалось достичь проектной мощности в 8,8 млн куб. м продукции. И хотя пока оно не планирует нового расширения производства (кроме названного ДСК, который будет вторым в карьере), как отмечают в компании, не за горами тот день, когда уровень добычи составит 13 млн т, возможно, это случится уже в 2010 году.

Помимо установки в карьере шведского ДСК, в последнее время на предприятии была проведена модернизация третьей стадии дробления на основном дробильно-сортировочном заводе (ДСЗ) – смонтированы десять дробилок Н-6800 Sandvik. Кроме того, была запущена установка по выпуску мелких фракций щебня также производства шведской фирмы, приобретены два погрузчика Volvo и один – Liebherr.

Как отмечают в «Павловскграните», благодаря новому оборудованию и появившимся в связи с этим возможностям компания не только расширила ассортимент выпускаемой продукции, но и значительно улучшила ее качество. Сегодня предприятие предлагает высокомарочный фракционированный гранитный щебень фракции от 5 до 20 мм (III группа), от 5 до 20 (II группа) марки «1400» в соответствии с ГОСТ 8267-93, фракции от 25 до 60 мм – ГОСТ 7392-2002. Кроме того, среди продукции – фракционированный песок 0,14–5 мм из отсевов дробления очень крупного первого класса (ГОСТ 8736-93 «Песок для строительных работ»), песок из отсевов дробления гранита ТУ-571 100-051 692 87-99. Минералогический состав гранита, добываемого в карьере ОАО «Павловскгранит», соответствует всем стандартам.

Благодаря разработанной на предприятии программе по работе над качеством и ассортиментом выпускаемой продукции появилась возможность расширения рынка сбыта как в Черноземье, так и в Московском регионе, испытывающем возрастающие потребности в качественном щебне. Конкретные инвестиционные мероприятия в этом направлении уже реализуются совместно с торговым домом «Росгранит». Так, большую привлекательность имеют проекты по производству гранитных плит, переработке отсевов дробления гранита и др.

Следует отметить, что ОАО «Павловскгранит» – полностью автономное предприятие, самостоятельно обеспечивающее себя всем необходимым для проведения работ. Так, в его распоряжении находится энергетический цех, более 100 км собственных железнодорожных подъездных путей, а также транспортное подразделение (только на погрузке работают 5 собственных маневровых тепловозов, остальные обеспечивают работу карьера). Кроме того, в 2004 году предприятие освоило производство эмульсионных взрывчатых веществ, открыв специализированных цех, который в настоящее время выпускает 6,5 тыс. тонн продукции в год. Новое производство позволило в несколько раз сократить затраты комбината на проведение взрывных работ (помимо того что эмульсионно-взрывчатые вещества собственного производства обходятся в два раза дешевле, они еще и более экологически безопасны).

В зоне особого внимания

Со стороны руководства ЮВЖД «Павловскграниту» сегодня уделяется особое внимание. Так, в 2007-м на участке Бутурлиновка – Павловск Воронежский капитальным ремонтом было оздоровлено 10,6 км, удлинены 34-й и 33-й пути на ст. Павловск. На разъезде 14, станциях Бутурлиновка и Павловск юго-восточники заменили часть стрелочных переводов Р-50 на Р-65. В результате выполненных работ по оздоровлению пути на перегонах появилась возможность повышения скорости движения и отказа от тепловоза-толкача от ст. Павловск до ст. Шипов Лес.

Что касается текущего года, то на этом важном для дороги направлении, по словам начальника ЮВЖД Анатолия Володько, запланировано капитально отремонтировать 38,3 км пути, в том числе от ст. Таловая до ст. Бутурлиновка (31,5 км) и от ст. Бутурлиновка до ст. Шипов Лес (6,8 км), а также уложить на железобетонных брусьях 12 стрелочных переводов и заменить 7 стрелочных переводов с деревянными брусьями Р-50 на переводы с рельсами Р-65. Указанные меры дадут возможность повысить скорость движения до 80 км/час, улучшить как обслуживание участков, так и в целом показатели использования подвижного состава.

Однако несмотря на повышенное внимание к грузоотправителю со стороны начальника ЮВЖД, предприятию приходится сталкиваться с определенными проблемами. К примеру, остатки отсева на складах компании доходят сегодня до 4 млн т, так как подвижного состава для его вывоза не хватает. Возможно, именно поэтому январь 2008 года ОАО «Павловскгранит» начало с небольшого снижения погрузки. И все же на ЮВЖД надеются, что это временное явление и допущенное отставание от уровня прошлого года будет восполнено если не в первом полугодии, то хотя бы к сентябрю. Вероятно, комбинату будет довольно непросто выполнять повышенные объемы из-за ведения путевых работ (да еще и на однопутном участке) и из-за нехватки порожних вагонов. В этой связи руководство ОАО «РЖД» поставило задачу для изыскания погрузочных ресурсов добиться в 2008 году снижения простоя подвижного состава на подъездных путях грузоотправителей и грузополучателей на 0,5 часа.

Очевидно, что подобные проблемы, возникающие при взаимодействии сторон, далеко не новы и известны каждому филиалу РЖД. В то же время это не мешает грузоотправителю развиваться и успешно разрабатывать новые проекты, направленные на благо региона. К примеру, в ближайшие несколько лет ОАО «Павловскгранит» планирует строительство собственного цементного завода. Предпосылками такого решения стали два факта. Во-первых, то, что сейчас в Черноземье ощущается значительный дефицит цемента. А во-вторых, наличие возможностей для его производства. Проведенный специалистами предприятия анализ показал, что вскрышные породы, которые раньше не находили применения, пригодны для производства цемента. А объемы данного сырья позволят выпускать на новом предприятии до 1,5 млн тонн продукции в год.

Надежда Вторушина

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Федор Пирогов,
заместитель директора по производству ОАО «Павловскгранит»

– Наша работа с ЮВЖД всегда носила творческий характер. И мы с большой благодарностью относимся к начальнику дороги А. Володько, который многое сделал для того, чтобы увеличить скорости на участке Бутурлиновка – Павловск Воронежский. Не говоря уже о том, что на станции был проведен ремонт путевого хозяйства и дорога выделила дополнительные средства на реконструкцию и удлинение подъездных путей. Кроме того, наши совместные с ЮВЖД вложения коснулись технологии очистки вагонов.

Благодаря хорошим партнерским отношениям мы всегда стараемся участвовать в проектах, реализуемых ЮВЖД.

И последняя из наших задумок – строительство цементного завода – предполагает обязательную совместную работу. Также наше предприятие старается полностью обеспечивать потребности железной дороги в щебне, зачастую даже за счет ограничений в суточной отгрузке на автомобильный транспорт.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сегодня руководство ЮВЖД уделяет повышенное внимание вопросам взаимодействия с одним из определяющих грузоотправителей региона – ОАО «Павловскгранит». Крупнейшее в Европе предприятие по производству щебня не только занимает четвертое место по доле годовой погрузке в общем объеме дороги, но и является основным поставщиком строительных материалов для путевого хозяйства магистрали. [~PREVIEW_TEXT] => Сегодня руководство ЮВЖД уделяет повышенное внимание вопросам взаимодействия с одним из определяющих грузоотправителей региона – ОАО «Павловскгранит». Крупнейшее в Европе предприятие по производству щебня не только занимает четвертое место по доле годовой погрузке в общем объеме дороги, но и является основным поставщиком строительных материалов для путевого хозяйства магистрали. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4351 [~CODE] => 4351 [EXTERNAL_ID] => 4351 [~EXTERNAL_ID] => 4351 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109181:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109181:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109181:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109181:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109181:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109181:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109181:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мелкие фракции и большие перспективы [SECTION_META_KEYWORDS] => мелкие фракции и большие перспективы [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня руководство ЮВЖД уделяет повышенное внимание вопросам взаимодействия с одним из определяющих грузоотправителей региона – ОАО «Павловскгранит». Крупнейшее в Европе предприятие по производству щебня не только занимает четвертое место по доле годовой погрузке в общем объеме дороги, но и является основным поставщиком строительных материалов для путевого хозяйства магистрали. [ELEMENT_META_TITLE] => Мелкие фракции и большие перспективы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мелкие фракции и большие перспективы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня руководство ЮВЖД уделяет повышенное внимание вопросам взаимодействия с одним из определяющих грузоотправителей региона – ОАО «Павловскгранит». Крупнейшее в Европе предприятие по производству щебня не только занимает четвертое место по доле годовой погрузке в общем объеме дороги, но и является основным поставщиком строительных материалов для путевого хозяйства магистрали. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мелкие фракции и большие перспективы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мелкие фракции и большие перспективы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мелкие фракции и большие перспективы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мелкие фракции и большие перспективы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мелкие фракции и большие перспективы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мелкие фракции и большие перспективы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мелкие фракции и большие перспективы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мелкие фракции и большие перспективы ) )
РЖД-Партнер

Очередной рубеж – сто миллионов тонн

В прошлом году объем погрузки Юго-Восточной железной дороги составил 96 млн тонн, превысив показатель предыдущего года
на 2,5 млн тонн. В результате ЮВЖД обогнала Московскую магистраль и заняла пятое место на сети. Однако на дороге уверены, что это далеко не последний рекорд, и намерены уже в ближайшем будущем выйти на объем в 100 млн тонн.
Array
(
    [ID] => 109180
    [~ID] => 109180
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => Очередной рубеж – сто миллионов тонн
    [~NAME] => Очередной рубеж – сто миллионов тонн
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4350/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4350/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вошли в пятерку

В 2007 году Юго-Восточной железной дороге удалось обеспечить высокую динамику погрузки. Ее объем составил 96,1 млн тонн, что на 2,5 млн (2,7%) выше уровня 2006 года. По словам начальника ДЦФТО ЮВЖД Александра Трегубова, это наиболее высокий результат дороги начиная с 1992 года (то есть с тех пор, как к ЮВЖД было присоединено Белгородское отделение), когда аналогичный показатель составлял 90,6 млн тонн (диаграмма 1).

По итогам 2007 года ЮВЖД вышла на пятое место после таких дорог, как Западно-Сибирская, Свердловская, Октябрьская и Южно-Уральская (доля магистрали в общей погрузке на сети составила 7,1%). По сравнению с 2006-м  объемы выросли, и в минувшем году ЮВЖД обошла Московскую железную дорогу, что, скорее всего, произойдет и в нынешнем. Здесь отмечают, что в ближайшие 2–3 года перед дорогой стоит задача выйти на 100-миллионный годовой рубеж.

Если говорить об отдельных номенклатурах, то за 2007 год от всего объема погрузки на сети ОАО «РЖД» доля перевозки черных металлов, приходящаяся на ЮВЖД, составила 17,2%, руды – 29,7%, строительных грузов – 7,3%, цемента – 13%, огнеупоров – 13,9%, флюсов – 26,9%, промсырья – 17%, зерна – 15,5%, сахара – 39,9% и сахарной свеклы – 57,3%. В частности, по объемам зерна ЮВЖД, как правило, показывает тот же уровень, что и соседние дороги – Московская, Приволжская и Горьковская.

Традиционно погрузка ЮВЖД распределяются по отделениям примерно следующим образом (итоги 2007 года): львиная доля грузовой работы осуществляется на Белгородском отделении – 48,6% (46,73 млн тонн), на втором месте идет Елецкое отделение – 27,3% (26,19 млн), затем Лискинское – 15,9% (15,32 млн), Мичуринское – 7% (6,73 млн) и Ртищевское – 1,2% (1,12 млн) (диаграмма 2).

Что касается первого квартала 2008 года, то за этот период было перевезено 21,8 млн тонн грузов, что на 27,6 тыс. выше уровня 2007-го (+0,1%). Видно, что по итогам трех месяцев текущего года прирост пока не самый большой, однако в 2008 году дорога планирует погрузить не менее 97 млн тонн, то есть на 900 тыс. тонн больше, чем в предыдущем. Задача, как отмечает А. Трегубов, для ЮВЖД вполне по силам, даже учитывая тот факт, что не все грузоотправители собираются расширять свои производственные мощности и увеличивать объемы перевозок. Тем не менее в ДЦФТО рассчитывают на весомый вклад отдельных предприятий в обеспечение роста погрузки, в первую очередь производящих железорудное сырье, черные металлы, а также строительные грузы, флюсы и промсырье.

Курс – на возвращение нефти

Основными грузами, перевозимыми по Юго-Восточной железной дороге (их объем ежегодно составляет 96,6% всей погрузки данного филиала ОАО «РЖД»), являются: железорудное, промышленное сырье, черные металлы и строительные грузы. Далее в порядке убывания следуют цемент, флюсы, нефтепродукты, зерно, удобрения, лом черных металлов, сахар, огнеупоры, граншлак и химикаты.

В частности, по итогам прошлого года основная доля в погрузке ЮВЖД пришлась на железорудное сырье – 34% (32,7 млн тонн), далее идут черные металлы – 15% (14,3 млн тонн), строительные грузы занимают примерно такую же долю – более 15% (14,6 млн тонн). Среди остальных весомых номенклатур можно отметить промсырье и нефтепродукты (диаграмма 3).

Значительный прирост в погрузке по итогам прошлого года был обеспечен за счет увеличения перевозки следующих видов грузов: железорудного сырья – на 1,7 млн тонн, или 5,6%, черных металлов – на 0,5 млн, или 3,6%, зерна – на 0,5 млн, или 16,4%, лома черных металлов – на 0,2 млн, или 15,7%, промсырья – на 0,5 млн, или 8,7%, флюсов – на 0,5 млн, или 14,9%, огнеупоров – на 0,3 млн, или 27,9%, строительных – на 0,2 млн, или 1,4%.

По словам А. Трегубова, в прошлом году наблюдалось небольшое снижение по объемам отгрузки нефтепродуктов, однако в 2008-м дорога надеется на восстановление своих прежних показателей в этом сегменте. В ЮВЖД стремятся выйти на уровень 1990-х годов, когда по станции Никольское ежемесячно предъявлялось к перевозке 350–400, а порой и 500 тыс. тонн нефте­продуктов. И хотя в настоящее время наблюдаются небольшие подвижки в данном направлении (по крайней мере есть намерения довести в текущем году показатели отгрузки на станции до 400 тыс. тонн в месяц), пока объемы предъявляемых грузов еще недостаточны для того, чтобы задействовать наливную эстакаду станции и промывочно-пропарочный поезд, занимающийся подготовкой цистерн под налив, на полную мощность.

Щебень нынче в цене

Сегодня в регионе обслуживания дороги находятся 16 крупнейших предприятий-грузоотправителей, которые предоставляют 83,5% всего объема грузов, перевозимых ЮВЖД. В их числе 3 металлургических и 3 горно-обогатительных комбината, 4 цементных завода, ряд карьеров, выпускающих щебеночную и флюсовую продукцию, а также комбинат по выпуску минеральных удобрений и станция по наливу нефтепродуктов. Если анализировать доли погрузки основных грузоотправителей, то в 2007 году большая часть пришлась на Лебединский ГОК (17,1%, или 16,4 млн тонн), на втором месте идет Стойленский ГОК (14,3%, или 13,7 млн тонн), далее следует НЛМК (почти 13%, или 12,3 млн тонн), на ОАО «Павловскгранит» – приходится 9,2%, или 8,82 млн тонн (диаграмма 4).

На протяжении последних лет руководство ЮВЖД старается уделять значительное внимание «Павловскграниту», возлагая на него большие надежды в части увеличения производства и соответственно роста погрузки. Сегодня спрос на продукцию данного предприятия значительно превышает его производственные возможности, даже дорога не может получить щебень для верхнего строения пути в необходимом количестве. В текущем году перед «Павловск­гранитом» стоит задача отгрузить 9,5 млн тонн, хотя, как отмечает А. Трегубов, неплохим показателем будет уже и 9 млн.

В 2007 году основной прирост в погрузке ЮВЖД дали такие крупные грузоотправители, как Лебединский (почти 1 млн тонн к уровню 2006-го) и Стойленский (также 1 млн тонн) горно-обогатительные комбинаты, «КМАруда» (горнорудный комбинат в городе Губкине Белгородской области) – 250 тыс. тонн железорудного сырья. Также внесли весомый вклад в годовые объемы погрузки черных металлов Новолипецкий (НЛМК) и Оскольский металлургические комбинаты – 500 тыс. тонн и 300 тыс. тонн соответственно.

Что касается Лебединского ГОКа, то прирост его погрузки произошел в первую очередь за счет увеличения производства продукции. Стойленский же ГОК, как известно, в последнее время работает в основном на НЛМК, обеспечивая последний железорудным сырьем. Комбинат забирает с ГОКа все объемы, несколько снижая при этом потребление продукции с других месторождений (ранее руда для нужд комбината приходила с Октябрьской железной дороги и из Украины). Кстати, география маршрутов крупнейших грузоотправителей ЮВЖД не исключается соседними регионами, сегодня тот же Новолипецкий металлургический комбинат получает угли для производства черных металлов из США.

В 2004–2005 гг. ЮВЖД значительно улучшила работу по максимальному вывозу продукции с предприятий. Если раньше остатки готовой продукции на складах ГОКов превышали все допустимые нормативы, то сегодня их практически не найти. Вывоз идет темпами, сравнимыми с производственными, и иногда специалисты ДЦФТО обращаются к грузоотправителям с просьбами об увеличении производства для равномерного обеспечения отгрузки дороги.

Так, А. Трегубов с сожалением отмечает, что дорога могла бы погрузить в прошлом году и больший объем, если бы ее не подвели другие грузоотправители, также считающиеся на ЮВЖД довольно значимыми. Речь идет о цементных заводах – практически все они (Липецкий и Подгоренский цементные заводы, «Осколцемент»), за исключением «Белгородского цементника», в 2007 году существенно снизили отгрузку своей продукции. Скорее всего, это связано с изменением соб­ственника предприятий и, как следствие – ценовой политики компании.

В результате сейчас при наличии на ЮВЖД четырех специализированных заводов цемент для нужд строительных организаций поступает из Турции, соотношение его цены и качества устраивает заказчиков гораздо больше. Как отмечают в ДЦФТО, сложившаяся ситуация требует отдельного анализа, а возможно, и вмешательства администрации области, так как если ценовая политика не будет изменена, то доля импортного цемента, идущего по Российским железным дорогам, и в том числе по ЮВЖД, будет постоянно расти.

 У каждой погрузки характер особый

Имея компактную, развитую железнодорожную структуру, ЮВЖД отличается собственным характером работы – здесь, по сравнению с той же Западно-Сибирской железной дорогой, помимо нескольких крупных компаний находится масса мелких грузоотправителей со своими небольшими объемами грузов, организовать отправку которых намного сложнее, чем маршрутами. По характеру погрузки ЮВЖД во многом схожа с Московской и Октябрьской дорогами.

Как отмечают в ДЦФТО, работа над развитием существующей инфраструктуры ведется на дороге постоянно, хотя и не такими темпами, какими хотелось бы. В частности, в 2007 году был введен в эксплуатацию подъездной путь на ст. Беленихино (Яковлевский рудник), где ежесуточно грузятся 50–60 вагонов руды. В ближайшее время намечается ввод в эксплуатацию новых предприятий в Липецкой, Тамбовской, Воронежской и Белгородской областях.

По данным службы коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ЮВЖД, сегодня дорогой обслуживается 1006 путей необщего пользования общей протяженностью 3,431 тыс. км. Итоги работы прошлого года показывают, что на подъездных путях было погружено около 1,5 млн вагонов (почти на 34 тыс. больше, чем в 2006-м), выгружено – около 900 тыс. (это на 29 тыс. вагонов больше, чем в предыдущем году). Сумма начисленной платы за пользование вагонами составила почти 412 млн рублей (на 61 млн больше 2006-го).

По словам заместителя начальника отдела взаимодействия с владельцами железнодорожных путей необщего пользования ЮВЖД Анны Черноусовой, в первом квартале 2008 года в целом по дороге показатель среднего времени нахождения вагонов на путях необщего пользования завышен на 1,69 часа, при этом выгружено почти 210 тыс. вагонов, что на 4 тыс. больше, чем в 2007-м. Погрузка составила более 335 тыс. единиц (на 1170 меньше аналогичного периода 2007 года). В то же время сумма начисленной платы за пользование вагонами – более 111 млн рублей (плюс 17 млн).

Как уже отмечалось, основная доля погруженных вагонов по статистике приходится на крупные горно-обогатительные комбинаты – Лебединский и Стойленский ГОКи при станциях примыкания Стойленская и Лебеди, а также ОАО «Павловскгранит» (ст. Павловск-Воронежский). Одну из главных ролей на ЮВЖД играет сегодня ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат», примыкающий к станциям Казинка и Чугун-2. В утвержденном в декабре 2006 года Едином технологическом процессе работы железнодорожного пути необщего пользования ОАО «НЛМК» и станций примыкания, а затем и в договоре на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования были определены улучшенные как для дороги, так и для комбината условия работы. В связи с реконструкцией станции Новолипецк по удлинению путей:

1. Увеличилась длина передаваемых составов на НЛМК с 55 до 67 вагонов.

2. Определены технологические сроки оборота вагонов на летний и зимний периоды.

3. Неоплачиваемое технологическое время, связанное с выполнением операций, относящихся к начально-конечным, сокращено на 1 час.

4. Определена перерабатывающая способность мест выгрузки по основным родам грузов на летний и зимний периоды (табл. 1).

Помимо работы, постоянно ведущейся с НЛМК, специалисты отдела по взаимодействию с владельцами железнодорожных путей необщего пользования ЮВЖД активно взаимодействуют и с другими крупными грузовладельцами. К примеру, в 2007 году в связи с реконструкцией ст. Стойленская с целью увеличения ее пропускной способности, оптимизации перевозочного процесса и реконструкции подъездного пути ОАО «Лебединский ГОК» был утвержден новый Единый технологический процесс работы пути необщего пользования. Также сейчас комбинат рассматривает проект договора на эксплуатацию пути необщего пользования, предусматривающий улучшенные условия эксплуатации, в частности:

• увеличение размера подачи порожних полувагонов;

• сокращение общего срока оборота вагонов;

• в связи с увеличением объема отгрузки брикетов установлены определенные сроки на погрузку маршрутов.

Единым технологическим процессом и договором на эксплуатацию ОАО «Стойленский ГОК» определена максимальная перерабатывающая способность отгрузки концентрата – 503 вагона в сутки. В настоящее время на комбинате ведется реконструкция с целью увеличения объемов выпускаемой продукции. Но для решения вопроса ее отгрузки со станции Стойленская, которая является станцией примыкания еще для двух крупнейших грзоотправителей (Лебединского ГОКа и «Осколцемента«), необходимо продолжить ее реконструкцию.

Кроме того, в 2007 году на дороге была проведена работа по удлинению погрузочных линий на путях ОАО «Павловскгранит», что позволило производить подачу к месту погрузки одновременно 57 вагонов и сократить простой на путях необщего пользования на 0,5 часа. На всех погрузочных путях были установлены усовершенствованные вагонные весы.

Вместе с тем рыночные условия, в которых работают сегодня предприятия, требуют постоянного совершенствования существующих технологий. Так, в первом квартале текущего года изменение сырьевых потоков на ОАО «НЛМК» вызвало сгущенное прибытие импортного угля (США). Продолжительный простой, связанный с таможенными операциями, способствовал завышению среднего времени нахождения вагонов на железнодорожном пути комбината на 4,5 часа, тем самым повлияв на завышение среднего времени нахождения вагонов в целом по дороге. В настоящее время совместно с ОАО «НЛМК» и Липецкой таможней проводится работа по изменению технологии, связанной с таможенными оформлениями, направленная на ускорение выгрузки полувагонов.

Технологии традиционные и инновационные

В целом же перспективным планированием и наиболее тесным взаимодействием с грузоотправителями в ДЦФТО ЮВЖД, как и в других филиалах РЖД, занимается отдел маркетинга. И неотъемлемой частью исследований, направленных на увеличение объемов погрузки, здесь является ежегодное анкетирование предприятий-грузоотправителей, находящихся в регионе дороги. Его результаты позволяют лучше узнать экономическое положение предприятий, их производственные возможности, условия увеличения объемов отправляемых грузов – все это помогает определить пути повышения качества транспортного обслуживания. На основе таких исследований в отношении генеральных грузоотправителей в ЮВЖД ведутся специальные паспорта, включающие информацию о компании, характеристики по видам и объемам выпускаемой продукции, объемам и географии перевозок. Сбор сведений, подробно и всесторонне отражающих производственную деятельность таких предприятий, ведется на постоянной основе.

Для улучшения взаимодействия с грузоотправителями здесь регулярно проводятся совещания с их основными представителями. К примеру, ежегодно перед началом уборочных работ проводится совещание с представителями компаний (сахарных заводов, элеваторов, хлебоприемных пунктов и зерновых предприятий), которые занимаются перевозкой сезонных грузов (сахарной свеклы и зерна).

ДЦФТО, являясь сбытовыми структурами компании в части перевозок, стараются проводить работу по повышению качества обслуживания клиентов с использованием новых технологических подходов и современных информационных решений.

В настоящее время наиболее перспективным направлением является внедрение юридически значимого электронного документооборота с использованием электронной цифровой подписи (ЭЦП) при оформлении документов для организации перевозок грузов. Ее использование позволяет существенно повысить качество транспортных услуг, оказываемых филиалами РЖД клиентам, и соответствовать современному уровню мировых стандартов.

Внедрение такой технологии позволит грузоотправителям непосред­ст­венно из своего офиса подавать и корректировать заявки на перевозки грузов, получать согласование, подписывать учетные карточки, накопительные ведомости и ведомости подачи-уборки вагонов. У собственников подвижного состава будет возможность оформлять документы на перевозки собственного порожнего состава с использованием ЭЦП. В дальнейшем планируется ее использование при оформлении перевозочных документов на груженые рейсы. Таким образом, уже в ближайшем будущем будет осуществлен переход на полностью безбумажный документо­оборот.

Надежда Вторушина

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр Трегубов,
начальник ДЦФТО ЮВЖД

– Стомиллионный годовой рубеж в погрузке, достичь которого мы постараемся в ближайшие 3 года, становится вполне реальным на фоне динамично развивающейся промышленности региона. Сегодня на территории областей, по которым проходят линии ЮВЖД, идет активное строительство новых предприятий, тех же цементных заводов, которые планируется создать на территориях Белгородской, Воронежской, Липецкой и Тамбовской областей. Их предполагается ввести в эксплуатацию примерно через пару лет, мощность каждого будет достигать 1,5–2 млн тонн в год. Так что если дорога не выйдет к заявленному объему в 2010 году (что опять же маловероятно), ей без труда удастся достигнуть его в 2012-м.

[~DETAIL_TEXT] =>

Вошли в пятерку

В 2007 году Юго-Восточной железной дороге удалось обеспечить высокую динамику погрузки. Ее объем составил 96,1 млн тонн, что на 2,5 млн (2,7%) выше уровня 2006 года. По словам начальника ДЦФТО ЮВЖД Александра Трегубова, это наиболее высокий результат дороги начиная с 1992 года (то есть с тех пор, как к ЮВЖД было присоединено Белгородское отделение), когда аналогичный показатель составлял 90,6 млн тонн (диаграмма 1).

По итогам 2007 года ЮВЖД вышла на пятое место после таких дорог, как Западно-Сибирская, Свердловская, Октябрьская и Южно-Уральская (доля магистрали в общей погрузке на сети составила 7,1%). По сравнению с 2006-м  объемы выросли, и в минувшем году ЮВЖД обошла Московскую железную дорогу, что, скорее всего, произойдет и в нынешнем. Здесь отмечают, что в ближайшие 2–3 года перед дорогой стоит задача выйти на 100-миллионный годовой рубеж.

Если говорить об отдельных номенклатурах, то за 2007 год от всего объема погрузки на сети ОАО «РЖД» доля перевозки черных металлов, приходящаяся на ЮВЖД, составила 17,2%, руды – 29,7%, строительных грузов – 7,3%, цемента – 13%, огнеупоров – 13,9%, флюсов – 26,9%, промсырья – 17%, зерна – 15,5%, сахара – 39,9% и сахарной свеклы – 57,3%. В частности, по объемам зерна ЮВЖД, как правило, показывает тот же уровень, что и соседние дороги – Московская, Приволжская и Горьковская.

Традиционно погрузка ЮВЖД распределяются по отделениям примерно следующим образом (итоги 2007 года): львиная доля грузовой работы осуществляется на Белгородском отделении – 48,6% (46,73 млн тонн), на втором месте идет Елецкое отделение – 27,3% (26,19 млн), затем Лискинское – 15,9% (15,32 млн), Мичуринское – 7% (6,73 млн) и Ртищевское – 1,2% (1,12 млн) (диаграмма 2).

Что касается первого квартала 2008 года, то за этот период было перевезено 21,8 млн тонн грузов, что на 27,6 тыс. выше уровня 2007-го (+0,1%). Видно, что по итогам трех месяцев текущего года прирост пока не самый большой, однако в 2008 году дорога планирует погрузить не менее 97 млн тонн, то есть на 900 тыс. тонн больше, чем в предыдущем. Задача, как отмечает А. Трегубов, для ЮВЖД вполне по силам, даже учитывая тот факт, что не все грузоотправители собираются расширять свои производственные мощности и увеличивать объемы перевозок. Тем не менее в ДЦФТО рассчитывают на весомый вклад отдельных предприятий в обеспечение роста погрузки, в первую очередь производящих железорудное сырье, черные металлы, а также строительные грузы, флюсы и промсырье.

Курс – на возвращение нефти

Основными грузами, перевозимыми по Юго-Восточной железной дороге (их объем ежегодно составляет 96,6% всей погрузки данного филиала ОАО «РЖД»), являются: железорудное, промышленное сырье, черные металлы и строительные грузы. Далее в порядке убывания следуют цемент, флюсы, нефтепродукты, зерно, удобрения, лом черных металлов, сахар, огнеупоры, граншлак и химикаты.

В частности, по итогам прошлого года основная доля в погрузке ЮВЖД пришлась на железорудное сырье – 34% (32,7 млн тонн), далее идут черные металлы – 15% (14,3 млн тонн), строительные грузы занимают примерно такую же долю – более 15% (14,6 млн тонн). Среди остальных весомых номенклатур можно отметить промсырье и нефтепродукты (диаграмма 3).

Значительный прирост в погрузке по итогам прошлого года был обеспечен за счет увеличения перевозки следующих видов грузов: железорудного сырья – на 1,7 млн тонн, или 5,6%, черных металлов – на 0,5 млн, или 3,6%, зерна – на 0,5 млн, или 16,4%, лома черных металлов – на 0,2 млн, или 15,7%, промсырья – на 0,5 млн, или 8,7%, флюсов – на 0,5 млн, или 14,9%, огнеупоров – на 0,3 млн, или 27,9%, строительных – на 0,2 млн, или 1,4%.

По словам А. Трегубова, в прошлом году наблюдалось небольшое снижение по объемам отгрузки нефтепродуктов, однако в 2008-м дорога надеется на восстановление своих прежних показателей в этом сегменте. В ЮВЖД стремятся выйти на уровень 1990-х годов, когда по станции Никольское ежемесячно предъявлялось к перевозке 350–400, а порой и 500 тыс. тонн нефте­продуктов. И хотя в настоящее время наблюдаются небольшие подвижки в данном направлении (по крайней мере есть намерения довести в текущем году показатели отгрузки на станции до 400 тыс. тонн в месяц), пока объемы предъявляемых грузов еще недостаточны для того, чтобы задействовать наливную эстакаду станции и промывочно-пропарочный поезд, занимающийся подготовкой цистерн под налив, на полную мощность.

Щебень нынче в цене

Сегодня в регионе обслуживания дороги находятся 16 крупнейших предприятий-грузоотправителей, которые предоставляют 83,5% всего объема грузов, перевозимых ЮВЖД. В их числе 3 металлургических и 3 горно-обогатительных комбината, 4 цементных завода, ряд карьеров, выпускающих щебеночную и флюсовую продукцию, а также комбинат по выпуску минеральных удобрений и станция по наливу нефтепродуктов. Если анализировать доли погрузки основных грузоотправителей, то в 2007 году большая часть пришлась на Лебединский ГОК (17,1%, или 16,4 млн тонн), на втором месте идет Стойленский ГОК (14,3%, или 13,7 млн тонн), далее следует НЛМК (почти 13%, или 12,3 млн тонн), на ОАО «Павловскгранит» – приходится 9,2%, или 8,82 млн тонн (диаграмма 4).

На протяжении последних лет руководство ЮВЖД старается уделять значительное внимание «Павловскграниту», возлагая на него большие надежды в части увеличения производства и соответственно роста погрузки. Сегодня спрос на продукцию данного предприятия значительно превышает его производственные возможности, даже дорога не может получить щебень для верхнего строения пути в необходимом количестве. В текущем году перед «Павловск­гранитом» стоит задача отгрузить 9,5 млн тонн, хотя, как отмечает А. Трегубов, неплохим показателем будет уже и 9 млн.

В 2007 году основной прирост в погрузке ЮВЖД дали такие крупные грузоотправители, как Лебединский (почти 1 млн тонн к уровню 2006-го) и Стойленский (также 1 млн тонн) горно-обогатительные комбинаты, «КМАруда» (горнорудный комбинат в городе Губкине Белгородской области) – 250 тыс. тонн железорудного сырья. Также внесли весомый вклад в годовые объемы погрузки черных металлов Новолипецкий (НЛМК) и Оскольский металлургические комбинаты – 500 тыс. тонн и 300 тыс. тонн соответственно.

Что касается Лебединского ГОКа, то прирост его погрузки произошел в первую очередь за счет увеличения производства продукции. Стойленский же ГОК, как известно, в последнее время работает в основном на НЛМК, обеспечивая последний железорудным сырьем. Комбинат забирает с ГОКа все объемы, несколько снижая при этом потребление продукции с других месторождений (ранее руда для нужд комбината приходила с Октябрьской железной дороги и из Украины). Кстати, география маршрутов крупнейших грузоотправителей ЮВЖД не исключается соседними регионами, сегодня тот же Новолипецкий металлургический комбинат получает угли для производства черных металлов из США.

В 2004–2005 гг. ЮВЖД значительно улучшила работу по максимальному вывозу продукции с предприятий. Если раньше остатки готовой продукции на складах ГОКов превышали все допустимые нормативы, то сегодня их практически не найти. Вывоз идет темпами, сравнимыми с производственными, и иногда специалисты ДЦФТО обращаются к грузоотправителям с просьбами об увеличении производства для равномерного обеспечения отгрузки дороги.

Так, А. Трегубов с сожалением отмечает, что дорога могла бы погрузить в прошлом году и больший объем, если бы ее не подвели другие грузоотправители, также считающиеся на ЮВЖД довольно значимыми. Речь идет о цементных заводах – практически все они (Липецкий и Подгоренский цементные заводы, «Осколцемент»), за исключением «Белгородского цементника», в 2007 году существенно снизили отгрузку своей продукции. Скорее всего, это связано с изменением соб­ственника предприятий и, как следствие – ценовой политики компании.

В результате сейчас при наличии на ЮВЖД четырех специализированных заводов цемент для нужд строительных организаций поступает из Турции, соотношение его цены и качества устраивает заказчиков гораздо больше. Как отмечают в ДЦФТО, сложившаяся ситуация требует отдельного анализа, а возможно, и вмешательства администрации области, так как если ценовая политика не будет изменена, то доля импортного цемента, идущего по Российским железным дорогам, и в том числе по ЮВЖД, будет постоянно расти.

 У каждой погрузки характер особый

Имея компактную, развитую железнодорожную структуру, ЮВЖД отличается собственным характером работы – здесь, по сравнению с той же Западно-Сибирской железной дорогой, помимо нескольких крупных компаний находится масса мелких грузоотправителей со своими небольшими объемами грузов, организовать отправку которых намного сложнее, чем маршрутами. По характеру погрузки ЮВЖД во многом схожа с Московской и Октябрьской дорогами.

Как отмечают в ДЦФТО, работа над развитием существующей инфраструктуры ведется на дороге постоянно, хотя и не такими темпами, какими хотелось бы. В частности, в 2007 году был введен в эксплуатацию подъездной путь на ст. Беленихино (Яковлевский рудник), где ежесуточно грузятся 50–60 вагонов руды. В ближайшее время намечается ввод в эксплуатацию новых предприятий в Липецкой, Тамбовской, Воронежской и Белгородской областях.

По данным службы коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ЮВЖД, сегодня дорогой обслуживается 1006 путей необщего пользования общей протяженностью 3,431 тыс. км. Итоги работы прошлого года показывают, что на подъездных путях было погружено около 1,5 млн вагонов (почти на 34 тыс. больше, чем в 2006-м), выгружено – около 900 тыс. (это на 29 тыс. вагонов больше, чем в предыдущем году). Сумма начисленной платы за пользование вагонами составила почти 412 млн рублей (на 61 млн больше 2006-го).

По словам заместителя начальника отдела взаимодействия с владельцами железнодорожных путей необщего пользования ЮВЖД Анны Черноусовой, в первом квартале 2008 года в целом по дороге показатель среднего времени нахождения вагонов на путях необщего пользования завышен на 1,69 часа, при этом выгружено почти 210 тыс. вагонов, что на 4 тыс. больше, чем в 2007-м. Погрузка составила более 335 тыс. единиц (на 1170 меньше аналогичного периода 2007 года). В то же время сумма начисленной платы за пользование вагонами – более 111 млн рублей (плюс 17 млн).

Как уже отмечалось, основная доля погруженных вагонов по статистике приходится на крупные горно-обогатительные комбинаты – Лебединский и Стойленский ГОКи при станциях примыкания Стойленская и Лебеди, а также ОАО «Павловскгранит» (ст. Павловск-Воронежский). Одну из главных ролей на ЮВЖД играет сегодня ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат», примыкающий к станциям Казинка и Чугун-2. В утвержденном в декабре 2006 года Едином технологическом процессе работы железнодорожного пути необщего пользования ОАО «НЛМК» и станций примыкания, а затем и в договоре на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования были определены улучшенные как для дороги, так и для комбината условия работы. В связи с реконструкцией станции Новолипецк по удлинению путей:

1. Увеличилась длина передаваемых составов на НЛМК с 55 до 67 вагонов.

2. Определены технологические сроки оборота вагонов на летний и зимний периоды.

3. Неоплачиваемое технологическое время, связанное с выполнением операций, относящихся к начально-конечным, сокращено на 1 час.

4. Определена перерабатывающая способность мест выгрузки по основным родам грузов на летний и зимний периоды (табл. 1).

Помимо работы, постоянно ведущейся с НЛМК, специалисты отдела по взаимодействию с владельцами железнодорожных путей необщего пользования ЮВЖД активно взаимодействуют и с другими крупными грузовладельцами. К примеру, в 2007 году в связи с реконструкцией ст. Стойленская с целью увеличения ее пропускной способности, оптимизации перевозочного процесса и реконструкции подъездного пути ОАО «Лебединский ГОК» был утвержден новый Единый технологический процесс работы пути необщего пользования. Также сейчас комбинат рассматривает проект договора на эксплуатацию пути необщего пользования, предусматривающий улучшенные условия эксплуатации, в частности:

• увеличение размера подачи порожних полувагонов;

• сокращение общего срока оборота вагонов;

• в связи с увеличением объема отгрузки брикетов установлены определенные сроки на погрузку маршрутов.

Единым технологическим процессом и договором на эксплуатацию ОАО «Стойленский ГОК» определена максимальная перерабатывающая способность отгрузки концентрата – 503 вагона в сутки. В настоящее время на комбинате ведется реконструкция с целью увеличения объемов выпускаемой продукции. Но для решения вопроса ее отгрузки со станции Стойленская, которая является станцией примыкания еще для двух крупнейших грзоотправителей (Лебединского ГОКа и «Осколцемента«), необходимо продолжить ее реконструкцию.

Кроме того, в 2007 году на дороге была проведена работа по удлинению погрузочных линий на путях ОАО «Павловскгранит», что позволило производить подачу к месту погрузки одновременно 57 вагонов и сократить простой на путях необщего пользования на 0,5 часа. На всех погрузочных путях были установлены усовершенствованные вагонные весы.

Вместе с тем рыночные условия, в которых работают сегодня предприятия, требуют постоянного совершенствования существующих технологий. Так, в первом квартале текущего года изменение сырьевых потоков на ОАО «НЛМК» вызвало сгущенное прибытие импортного угля (США). Продолжительный простой, связанный с таможенными операциями, способствовал завышению среднего времени нахождения вагонов на железнодорожном пути комбината на 4,5 часа, тем самым повлияв на завышение среднего времени нахождения вагонов в целом по дороге. В настоящее время совместно с ОАО «НЛМК» и Липецкой таможней проводится работа по изменению технологии, связанной с таможенными оформлениями, направленная на ускорение выгрузки полувагонов.

Технологии традиционные и инновационные

В целом же перспективным планированием и наиболее тесным взаимодействием с грузоотправителями в ДЦФТО ЮВЖД, как и в других филиалах РЖД, занимается отдел маркетинга. И неотъемлемой частью исследований, направленных на увеличение объемов погрузки, здесь является ежегодное анкетирование предприятий-грузоотправителей, находящихся в регионе дороги. Его результаты позволяют лучше узнать экономическое положение предприятий, их производственные возможности, условия увеличения объемов отправляемых грузов – все это помогает определить пути повышения качества транспортного обслуживания. На основе таких исследований в отношении генеральных грузоотправителей в ЮВЖД ведутся специальные паспорта, включающие информацию о компании, характеристики по видам и объемам выпускаемой продукции, объемам и географии перевозок. Сбор сведений, подробно и всесторонне отражающих производственную деятельность таких предприятий, ведется на постоянной основе.

Для улучшения взаимодействия с грузоотправителями здесь регулярно проводятся совещания с их основными представителями. К примеру, ежегодно перед началом уборочных работ проводится совещание с представителями компаний (сахарных заводов, элеваторов, хлебоприемных пунктов и зерновых предприятий), которые занимаются перевозкой сезонных грузов (сахарной свеклы и зерна).

ДЦФТО, являясь сбытовыми структурами компании в части перевозок, стараются проводить работу по повышению качества обслуживания клиентов с использованием новых технологических подходов и современных информационных решений.

В настоящее время наиболее перспективным направлением является внедрение юридически значимого электронного документооборота с использованием электронной цифровой подписи (ЭЦП) при оформлении документов для организации перевозок грузов. Ее использование позволяет существенно повысить качество транспортных услуг, оказываемых филиалами РЖД клиентам, и соответствовать современному уровню мировых стандартов.

Внедрение такой технологии позволит грузоотправителям непосред­ст­венно из своего офиса подавать и корректировать заявки на перевозки грузов, получать согласование, подписывать учетные карточки, накопительные ведомости и ведомости подачи-уборки вагонов. У собственников подвижного состава будет возможность оформлять документы на перевозки собственного порожнего состава с использованием ЭЦП. В дальнейшем планируется ее использование при оформлении перевозочных документов на груженые рейсы. Таким образом, уже в ближайшем будущем будет осуществлен переход на полностью безбумажный документо­оборот.

Надежда Вторушина

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр Трегубов,
начальник ДЦФТО ЮВЖД

– Стомиллионный годовой рубеж в погрузке, достичь которого мы постараемся в ближайшие 3 года, становится вполне реальным на фоне динамично развивающейся промышленности региона. Сегодня на территории областей, по которым проходят линии ЮВЖД, идет активное строительство новых предприятий, тех же цементных заводов, которые планируется создать на территориях Белгородской, Воронежской, Липецкой и Тамбовской областей. Их предполагается ввести в эксплуатацию примерно через пару лет, мощность каждого будет достигать 1,5–2 млн тонн в год. Так что если дорога не выйдет к заявленному объему в 2010 году (что опять же маловероятно), ей без труда удастся достигнуть его в 2012-м.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В прошлом году объем погрузки Юго-Восточной железной дороги составил 96 млн тонн, превысив показатель предыдущего года
на 2,5 млн тонн. В результате ЮВЖД обогнала Московскую магистраль и заняла пятое место на сети. Однако на дороге уверены, что это далеко не последний рекорд, и намерены уже в ближайшем будущем выйти на объем в 100 млн тонн. [~PREVIEW_TEXT] => В прошлом году объем погрузки Юго-Восточной железной дороги составил 96 млн тонн, превысив показатель предыдущего года
на 2,5 млн тонн. В результате ЮВЖД обогнала Московскую магистраль и заняла пятое место на сети. Однако на дороге уверены, что это далеко не последний рекорд, и намерены уже в ближайшем будущем выйти на объем в 100 млн тонн. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4350 [~CODE] => 4350 [EXTERNAL_ID] => 4350 [~EXTERNAL_ID] => 4350 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109180:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109180:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109180:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109180:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109180:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109180:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109180:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Очередной рубеж – сто миллионов тонн [SECTION_META_KEYWORDS] => очередной рубеж – сто миллионов тонн [SECTION_META_DESCRIPTION] => В прошлом году объем погрузки Юго-Восточной железной дороги составил 96 млн тонн, превысив показатель предыдущего года <br />на 2,5 млн тонн. В результате ЮВЖД обогнала Московскую магистраль и заняла пятое место на сети. Однако на дороге уверены, что это далеко не последний рекорд, и намерены уже в ближайшем будущем выйти на объем в 100 млн тонн. [ELEMENT_META_TITLE] => Очередной рубеж – сто миллионов тонн [ELEMENT_META_KEYWORDS] => очередной рубеж – сто миллионов тонн [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В прошлом году объем погрузки Юго-Восточной железной дороги составил 96 млн тонн, превысив показатель предыдущего года <br />на 2,5 млн тонн. В результате ЮВЖД обогнала Московскую магистраль и заняла пятое место на сети. Однако на дороге уверены, что это далеко не последний рекорд, и намерены уже в ближайшем будущем выйти на объем в 100 млн тонн. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Очередной рубеж – сто миллионов тонн [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Очередной рубеж – сто миллионов тонн [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Очередной рубеж – сто миллионов тонн [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Очередной рубеж – сто миллионов тонн [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Очередной рубеж – сто миллионов тонн [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Очередной рубеж – сто миллионов тонн [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Очередной рубеж – сто миллионов тонн [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Очередной рубеж – сто миллионов тонн ) )

									Array
(
    [ID] => 109180
    [~ID] => 109180
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => Очередной рубеж – сто миллионов тонн
    [~NAME] => Очередной рубеж – сто миллионов тонн
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4350/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4350/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вошли в пятерку

В 2007 году Юго-Восточной железной дороге удалось обеспечить высокую динамику погрузки. Ее объем составил 96,1 млн тонн, что на 2,5 млн (2,7%) выше уровня 2006 года. По словам начальника ДЦФТО ЮВЖД Александра Трегубова, это наиболее высокий результат дороги начиная с 1992 года (то есть с тех пор, как к ЮВЖД было присоединено Белгородское отделение), когда аналогичный показатель составлял 90,6 млн тонн (диаграмма 1).

По итогам 2007 года ЮВЖД вышла на пятое место после таких дорог, как Западно-Сибирская, Свердловская, Октябрьская и Южно-Уральская (доля магистрали в общей погрузке на сети составила 7,1%). По сравнению с 2006-м  объемы выросли, и в минувшем году ЮВЖД обошла Московскую железную дорогу, что, скорее всего, произойдет и в нынешнем. Здесь отмечают, что в ближайшие 2–3 года перед дорогой стоит задача выйти на 100-миллионный годовой рубеж.

Если говорить об отдельных номенклатурах, то за 2007 год от всего объема погрузки на сети ОАО «РЖД» доля перевозки черных металлов, приходящаяся на ЮВЖД, составила 17,2%, руды – 29,7%, строительных грузов – 7,3%, цемента – 13%, огнеупоров – 13,9%, флюсов – 26,9%, промсырья – 17%, зерна – 15,5%, сахара – 39,9% и сахарной свеклы – 57,3%. В частности, по объемам зерна ЮВЖД, как правило, показывает тот же уровень, что и соседние дороги – Московская, Приволжская и Горьковская.

Традиционно погрузка ЮВЖД распределяются по отделениям примерно следующим образом (итоги 2007 года): львиная доля грузовой работы осуществляется на Белгородском отделении – 48,6% (46,73 млн тонн), на втором месте идет Елецкое отделение – 27,3% (26,19 млн), затем Лискинское – 15,9% (15,32 млн), Мичуринское – 7% (6,73 млн) и Ртищевское – 1,2% (1,12 млн) (диаграмма 2).

Что касается первого квартала 2008 года, то за этот период было перевезено 21,8 млн тонн грузов, что на 27,6 тыс. выше уровня 2007-го (+0,1%). Видно, что по итогам трех месяцев текущего года прирост пока не самый большой, однако в 2008 году дорога планирует погрузить не менее 97 млн тонн, то есть на 900 тыс. тонн больше, чем в предыдущем. Задача, как отмечает А. Трегубов, для ЮВЖД вполне по силам, даже учитывая тот факт, что не все грузоотправители собираются расширять свои производственные мощности и увеличивать объемы перевозок. Тем не менее в ДЦФТО рассчитывают на весомый вклад отдельных предприятий в обеспечение роста погрузки, в первую очередь производящих железорудное сырье, черные металлы, а также строительные грузы, флюсы и промсырье.

Курс – на возвращение нефти

Основными грузами, перевозимыми по Юго-Восточной железной дороге (их объем ежегодно составляет 96,6% всей погрузки данного филиала ОАО «РЖД»), являются: железорудное, промышленное сырье, черные металлы и строительные грузы. Далее в порядке убывания следуют цемент, флюсы, нефтепродукты, зерно, удобрения, лом черных металлов, сахар, огнеупоры, граншлак и химикаты.

В частности, по итогам прошлого года основная доля в погрузке ЮВЖД пришлась на железорудное сырье – 34% (32,7 млн тонн), далее идут черные металлы – 15% (14,3 млн тонн), строительные грузы занимают примерно такую же долю – более 15% (14,6 млн тонн). Среди остальных весомых номенклатур можно отметить промсырье и нефтепродукты (диаграмма 3).

Значительный прирост в погрузке по итогам прошлого года был обеспечен за счет увеличения перевозки следующих видов грузов: железорудного сырья – на 1,7 млн тонн, или 5,6%, черных металлов – на 0,5 млн, или 3,6%, зерна – на 0,5 млн, или 16,4%, лома черных металлов – на 0,2 млн, или 15,7%, промсырья – на 0,5 млн, или 8,7%, флюсов – на 0,5 млн, или 14,9%, огнеупоров – на 0,3 млн, или 27,9%, строительных – на 0,2 млн, или 1,4%.

По словам А. Трегубова, в прошлом году наблюдалось небольшое снижение по объемам отгрузки нефтепродуктов, однако в 2008-м дорога надеется на восстановление своих прежних показателей в этом сегменте. В ЮВЖД стремятся выйти на уровень 1990-х годов, когда по станции Никольское ежемесячно предъявлялось к перевозке 350–400, а порой и 500 тыс. тонн нефте­продуктов. И хотя в настоящее время наблюдаются небольшие подвижки в данном направлении (по крайней мере есть намерения довести в текущем году показатели отгрузки на станции до 400 тыс. тонн в месяц), пока объемы предъявляемых грузов еще недостаточны для того, чтобы задействовать наливную эстакаду станции и промывочно-пропарочный поезд, занимающийся подготовкой цистерн под налив, на полную мощность.

Щебень нынче в цене

Сегодня в регионе обслуживания дороги находятся 16 крупнейших предприятий-грузоотправителей, которые предоставляют 83,5% всего объема грузов, перевозимых ЮВЖД. В их числе 3 металлургических и 3 горно-обогатительных комбината, 4 цементных завода, ряд карьеров, выпускающих щебеночную и флюсовую продукцию, а также комбинат по выпуску минеральных удобрений и станция по наливу нефтепродуктов. Если анализировать доли погрузки основных грузоотправителей, то в 2007 году большая часть пришлась на Лебединский ГОК (17,1%, или 16,4 млн тонн), на втором месте идет Стойленский ГОК (14,3%, или 13,7 млн тонн), далее следует НЛМК (почти 13%, или 12,3 млн тонн), на ОАО «Павловскгранит» – приходится 9,2%, или 8,82 млн тонн (диаграмма 4).

На протяжении последних лет руководство ЮВЖД старается уделять значительное внимание «Павловскграниту», возлагая на него большие надежды в части увеличения производства и соответственно роста погрузки. Сегодня спрос на продукцию данного предприятия значительно превышает его производственные возможности, даже дорога не может получить щебень для верхнего строения пути в необходимом количестве. В текущем году перед «Павловск­гранитом» стоит задача отгрузить 9,5 млн тонн, хотя, как отмечает А. Трегубов, неплохим показателем будет уже и 9 млн.

В 2007 году основной прирост в погрузке ЮВЖД дали такие крупные грузоотправители, как Лебединский (почти 1 млн тонн к уровню 2006-го) и Стойленский (также 1 млн тонн) горно-обогатительные комбинаты, «КМАруда» (горнорудный комбинат в городе Губкине Белгородской области) – 250 тыс. тонн железорудного сырья. Также внесли весомый вклад в годовые объемы погрузки черных металлов Новолипецкий (НЛМК) и Оскольский металлургические комбинаты – 500 тыс. тонн и 300 тыс. тонн соответственно.

Что касается Лебединского ГОКа, то прирост его погрузки произошел в первую очередь за счет увеличения производства продукции. Стойленский же ГОК, как известно, в последнее время работает в основном на НЛМК, обеспечивая последний железорудным сырьем. Комбинат забирает с ГОКа все объемы, несколько снижая при этом потребление продукции с других месторождений (ранее руда для нужд комбината приходила с Октябрьской железной дороги и из Украины). Кстати, география маршрутов крупнейших грузоотправителей ЮВЖД не исключается соседними регионами, сегодня тот же Новолипецкий металлургический комбинат получает угли для производства черных металлов из США.

В 2004–2005 гг. ЮВЖД значительно улучшила работу по максимальному вывозу продукции с предприятий. Если раньше остатки готовой продукции на складах ГОКов превышали все допустимые нормативы, то сегодня их практически не найти. Вывоз идет темпами, сравнимыми с производственными, и иногда специалисты ДЦФТО обращаются к грузоотправителям с просьбами об увеличении производства для равномерного обеспечения отгрузки дороги.

Так, А. Трегубов с сожалением отмечает, что дорога могла бы погрузить в прошлом году и больший объем, если бы ее не подвели другие грузоотправители, также считающиеся на ЮВЖД довольно значимыми. Речь идет о цементных заводах – практически все они (Липецкий и Подгоренский цементные заводы, «Осколцемент»), за исключением «Белгородского цементника», в 2007 году существенно снизили отгрузку своей продукции. Скорее всего, это связано с изменением соб­ственника предприятий и, как следствие – ценовой политики компании.

В результате сейчас при наличии на ЮВЖД четырех специализированных заводов цемент для нужд строительных организаций поступает из Турции, соотношение его цены и качества устраивает заказчиков гораздо больше. Как отмечают в ДЦФТО, сложившаяся ситуация требует отдельного анализа, а возможно, и вмешательства администрации области, так как если ценовая политика не будет изменена, то доля импортного цемента, идущего по Российским железным дорогам, и в том числе по ЮВЖД, будет постоянно расти.

 У каждой погрузки характер особый

Имея компактную, развитую железнодорожную структуру, ЮВЖД отличается собственным характером работы – здесь, по сравнению с той же Западно-Сибирской железной дорогой, помимо нескольких крупных компаний находится масса мелких грузоотправителей со своими небольшими объемами грузов, организовать отправку которых намного сложнее, чем маршрутами. По характеру погрузки ЮВЖД во многом схожа с Московской и Октябрьской дорогами.

Как отмечают в ДЦФТО, работа над развитием существующей инфраструктуры ведется на дороге постоянно, хотя и не такими темпами, какими хотелось бы. В частности, в 2007 году был введен в эксплуатацию подъездной путь на ст. Беленихино (Яковлевский рудник), где ежесуточно грузятся 50–60 вагонов руды. В ближайшее время намечается ввод в эксплуатацию новых предприятий в Липецкой, Тамбовской, Воронежской и Белгородской областях.

По данным службы коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ЮВЖД, сегодня дорогой обслуживается 1006 путей необщего пользования общей протяженностью 3,431 тыс. км. Итоги работы прошлого года показывают, что на подъездных путях было погружено около 1,5 млн вагонов (почти на 34 тыс. больше, чем в 2006-м), выгружено – около 900 тыс. (это на 29 тыс. вагонов больше, чем в предыдущем году). Сумма начисленной платы за пользование вагонами составила почти 412 млн рублей (на 61 млн больше 2006-го).

По словам заместителя начальника отдела взаимодействия с владельцами железнодорожных путей необщего пользования ЮВЖД Анны Черноусовой, в первом квартале 2008 года в целом по дороге показатель среднего времени нахождения вагонов на путях необщего пользования завышен на 1,69 часа, при этом выгружено почти 210 тыс. вагонов, что на 4 тыс. больше, чем в 2007-м. Погрузка составила более 335 тыс. единиц (на 1170 меньше аналогичного периода 2007 года). В то же время сумма начисленной платы за пользование вагонами – более 111 млн рублей (плюс 17 млн).

Как уже отмечалось, основная доля погруженных вагонов по статистике приходится на крупные горно-обогатительные комбинаты – Лебединский и Стойленский ГОКи при станциях примыкания Стойленская и Лебеди, а также ОАО «Павловскгранит» (ст. Павловск-Воронежский). Одну из главных ролей на ЮВЖД играет сегодня ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат», примыкающий к станциям Казинка и Чугун-2. В утвержденном в декабре 2006 года Едином технологическом процессе работы железнодорожного пути необщего пользования ОАО «НЛМК» и станций примыкания, а затем и в договоре на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования были определены улучшенные как для дороги, так и для комбината условия работы. В связи с реконструкцией станции Новолипецк по удлинению путей:

1. Увеличилась длина передаваемых составов на НЛМК с 55 до 67 вагонов.

2. Определены технологические сроки оборота вагонов на летний и зимний периоды.

3. Неоплачиваемое технологическое время, связанное с выполнением операций, относящихся к начально-конечным, сокращено на 1 час.

4. Определена перерабатывающая способность мест выгрузки по основным родам грузов на летний и зимний периоды (табл. 1).

Помимо работы, постоянно ведущейся с НЛМК, специалисты отдела по взаимодействию с владельцами железнодорожных путей необщего пользования ЮВЖД активно взаимодействуют и с другими крупными грузовладельцами. К примеру, в 2007 году в связи с реконструкцией ст. Стойленская с целью увеличения ее пропускной способности, оптимизации перевозочного процесса и реконструкции подъездного пути ОАО «Лебединский ГОК» был утвержден новый Единый технологический процесс работы пути необщего пользования. Также сейчас комбинат рассматривает проект договора на эксплуатацию пути необщего пользования, предусматривающий улучшенные условия эксплуатации, в частности:

• увеличение размера подачи порожних полувагонов;

• сокращение общего срока оборота вагонов;

• в связи с увеличением объема отгрузки брикетов установлены определенные сроки на погрузку маршрутов.

Единым технологическим процессом и договором на эксплуатацию ОАО «Стойленский ГОК» определена максимальная перерабатывающая способность отгрузки концентрата – 503 вагона в сутки. В настоящее время на комбинате ведется реконструкция с целью увеличения объемов выпускаемой продукции. Но для решения вопроса ее отгрузки со станции Стойленская, которая является станцией примыкания еще для двух крупнейших грзоотправителей (Лебединского ГОКа и «Осколцемента«), необходимо продолжить ее реконструкцию.

Кроме того, в 2007 году на дороге была проведена работа по удлинению погрузочных линий на путях ОАО «Павловскгранит», что позволило производить подачу к месту погрузки одновременно 57 вагонов и сократить простой на путях необщего пользования на 0,5 часа. На всех погрузочных путях были установлены усовершенствованные вагонные весы.

Вместе с тем рыночные условия, в которых работают сегодня предприятия, требуют постоянного совершенствования существующих технологий. Так, в первом квартале текущего года изменение сырьевых потоков на ОАО «НЛМК» вызвало сгущенное прибытие импортного угля (США). Продолжительный простой, связанный с таможенными операциями, способствовал завышению среднего времени нахождения вагонов на железнодорожном пути комбината на 4,5 часа, тем самым повлияв на завышение среднего времени нахождения вагонов в целом по дороге. В настоящее время совместно с ОАО «НЛМК» и Липецкой таможней проводится работа по изменению технологии, связанной с таможенными оформлениями, направленная на ускорение выгрузки полувагонов.

Технологии традиционные и инновационные

В целом же перспективным планированием и наиболее тесным взаимодействием с грузоотправителями в ДЦФТО ЮВЖД, как и в других филиалах РЖД, занимается отдел маркетинга. И неотъемлемой частью исследований, направленных на увеличение объемов погрузки, здесь является ежегодное анкетирование предприятий-грузоотправителей, находящихся в регионе дороги. Его результаты позволяют лучше узнать экономическое положение предприятий, их производственные возможности, условия увеличения объемов отправляемых грузов – все это помогает определить пути повышения качества транспортного обслуживания. На основе таких исследований в отношении генеральных грузоотправителей в ЮВЖД ведутся специальные паспорта, включающие информацию о компании, характеристики по видам и объемам выпускаемой продукции, объемам и географии перевозок. Сбор сведений, подробно и всесторонне отражающих производственную деятельность таких предприятий, ведется на постоянной основе.

Для улучшения взаимодействия с грузоотправителями здесь регулярно проводятся совещания с их основными представителями. К примеру, ежегодно перед началом уборочных работ проводится совещание с представителями компаний (сахарных заводов, элеваторов, хлебоприемных пунктов и зерновых предприятий), которые занимаются перевозкой сезонных грузов (сахарной свеклы и зерна).

ДЦФТО, являясь сбытовыми структурами компании в части перевозок, стараются проводить работу по повышению качества обслуживания клиентов с использованием новых технологических подходов и современных информационных решений.

В настоящее время наиболее перспективным направлением является внедрение юридически значимого электронного документооборота с использованием электронной цифровой подписи (ЭЦП) при оформлении документов для организации перевозок грузов. Ее использование позволяет существенно повысить качество транспортных услуг, оказываемых филиалами РЖД клиентам, и соответствовать современному уровню мировых стандартов.

Внедрение такой технологии позволит грузоотправителям непосред­ст­венно из своего офиса подавать и корректировать заявки на перевозки грузов, получать согласование, подписывать учетные карточки, накопительные ведомости и ведомости подачи-уборки вагонов. У собственников подвижного состава будет возможность оформлять документы на перевозки собственного порожнего состава с использованием ЭЦП. В дальнейшем планируется ее использование при оформлении перевозочных документов на груженые рейсы. Таким образом, уже в ближайшем будущем будет осуществлен переход на полностью безбумажный документо­оборот.

Надежда Вторушина

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр Трегубов,
начальник ДЦФТО ЮВЖД

– Стомиллионный годовой рубеж в погрузке, достичь которого мы постараемся в ближайшие 3 года, становится вполне реальным на фоне динамично развивающейся промышленности региона. Сегодня на территории областей, по которым проходят линии ЮВЖД, идет активное строительство новых предприятий, тех же цементных заводов, которые планируется создать на территориях Белгородской, Воронежской, Липецкой и Тамбовской областей. Их предполагается ввести в эксплуатацию примерно через пару лет, мощность каждого будет достигать 1,5–2 млн тонн в год. Так что если дорога не выйдет к заявленному объему в 2010 году (что опять же маловероятно), ей без труда удастся достигнуть его в 2012-м.

[~DETAIL_TEXT] =>

Вошли в пятерку

В 2007 году Юго-Восточной железной дороге удалось обеспечить высокую динамику погрузки. Ее объем составил 96,1 млн тонн, что на 2,5 млн (2,7%) выше уровня 2006 года. По словам начальника ДЦФТО ЮВЖД Александра Трегубова, это наиболее высокий результат дороги начиная с 1992 года (то есть с тех пор, как к ЮВЖД было присоединено Белгородское отделение), когда аналогичный показатель составлял 90,6 млн тонн (диаграмма 1).

По итогам 2007 года ЮВЖД вышла на пятое место после таких дорог, как Западно-Сибирская, Свердловская, Октябрьская и Южно-Уральская (доля магистрали в общей погрузке на сети составила 7,1%). По сравнению с 2006-м  объемы выросли, и в минувшем году ЮВЖД обошла Московскую железную дорогу, что, скорее всего, произойдет и в нынешнем. Здесь отмечают, что в ближайшие 2–3 года перед дорогой стоит задача выйти на 100-миллионный годовой рубеж.

Если говорить об отдельных номенклатурах, то за 2007 год от всего объема погрузки на сети ОАО «РЖД» доля перевозки черных металлов, приходящаяся на ЮВЖД, составила 17,2%, руды – 29,7%, строительных грузов – 7,3%, цемента – 13%, огнеупоров – 13,9%, флюсов – 26,9%, промсырья – 17%, зерна – 15,5%, сахара – 39,9% и сахарной свеклы – 57,3%. В частности, по объемам зерна ЮВЖД, как правило, показывает тот же уровень, что и соседние дороги – Московская, Приволжская и Горьковская.

Традиционно погрузка ЮВЖД распределяются по отделениям примерно следующим образом (итоги 2007 года): львиная доля грузовой работы осуществляется на Белгородском отделении – 48,6% (46,73 млн тонн), на втором месте идет Елецкое отделение – 27,3% (26,19 млн), затем Лискинское – 15,9% (15,32 млн), Мичуринское – 7% (6,73 млн) и Ртищевское – 1,2% (1,12 млн) (диаграмма 2).

Что касается первого квартала 2008 года, то за этот период было перевезено 21,8 млн тонн грузов, что на 27,6 тыс. выше уровня 2007-го (+0,1%). Видно, что по итогам трех месяцев текущего года прирост пока не самый большой, однако в 2008 году дорога планирует погрузить не менее 97 млн тонн, то есть на 900 тыс. тонн больше, чем в предыдущем. Задача, как отмечает А. Трегубов, для ЮВЖД вполне по силам, даже учитывая тот факт, что не все грузоотправители собираются расширять свои производственные мощности и увеличивать объемы перевозок. Тем не менее в ДЦФТО рассчитывают на весомый вклад отдельных предприятий в обеспечение роста погрузки, в первую очередь производящих железорудное сырье, черные металлы, а также строительные грузы, флюсы и промсырье.

Курс – на возвращение нефти

Основными грузами, перевозимыми по Юго-Восточной железной дороге (их объем ежегодно составляет 96,6% всей погрузки данного филиала ОАО «РЖД»), являются: железорудное, промышленное сырье, черные металлы и строительные грузы. Далее в порядке убывания следуют цемент, флюсы, нефтепродукты, зерно, удобрения, лом черных металлов, сахар, огнеупоры, граншлак и химикаты.

В частности, по итогам прошлого года основная доля в погрузке ЮВЖД пришлась на железорудное сырье – 34% (32,7 млн тонн), далее идут черные металлы – 15% (14,3 млн тонн), строительные грузы занимают примерно такую же долю – более 15% (14,6 млн тонн). Среди остальных весомых номенклатур можно отметить промсырье и нефтепродукты (диаграмма 3).

Значительный прирост в погрузке по итогам прошлого года был обеспечен за счет увеличения перевозки следующих видов грузов: железорудного сырья – на 1,7 млн тонн, или 5,6%, черных металлов – на 0,5 млн, или 3,6%, зерна – на 0,5 млн, или 16,4%, лома черных металлов – на 0,2 млн, или 15,7%, промсырья – на 0,5 млн, или 8,7%, флюсов – на 0,5 млн, или 14,9%, огнеупоров – на 0,3 млн, или 27,9%, строительных – на 0,2 млн, или 1,4%.

По словам А. Трегубова, в прошлом году наблюдалось небольшое снижение по объемам отгрузки нефтепродуктов, однако в 2008-м дорога надеется на восстановление своих прежних показателей в этом сегменте. В ЮВЖД стремятся выйти на уровень 1990-х годов, когда по станции Никольское ежемесячно предъявлялось к перевозке 350–400, а порой и 500 тыс. тонн нефте­продуктов. И хотя в настоящее время наблюдаются небольшие подвижки в данном направлении (по крайней мере есть намерения довести в текущем году показатели отгрузки на станции до 400 тыс. тонн в месяц), пока объемы предъявляемых грузов еще недостаточны для того, чтобы задействовать наливную эстакаду станции и промывочно-пропарочный поезд, занимающийся подготовкой цистерн под налив, на полную мощность.

Щебень нынче в цене

Сегодня в регионе обслуживания дороги находятся 16 крупнейших предприятий-грузоотправителей, которые предоставляют 83,5% всего объема грузов, перевозимых ЮВЖД. В их числе 3 металлургических и 3 горно-обогатительных комбината, 4 цементных завода, ряд карьеров, выпускающих щебеночную и флюсовую продукцию, а также комбинат по выпуску минеральных удобрений и станция по наливу нефтепродуктов. Если анализировать доли погрузки основных грузоотправителей, то в 2007 году большая часть пришлась на Лебединский ГОК (17,1%, или 16,4 млн тонн), на втором месте идет Стойленский ГОК (14,3%, или 13,7 млн тонн), далее следует НЛМК (почти 13%, или 12,3 млн тонн), на ОАО «Павловскгранит» – приходится 9,2%, или 8,82 млн тонн (диаграмма 4).

На протяжении последних лет руководство ЮВЖД старается уделять значительное внимание «Павловскграниту», возлагая на него большие надежды в части увеличения производства и соответственно роста погрузки. Сегодня спрос на продукцию данного предприятия значительно превышает его производственные возможности, даже дорога не может получить щебень для верхнего строения пути в необходимом количестве. В текущем году перед «Павловск­гранитом» стоит задача отгрузить 9,5 млн тонн, хотя, как отмечает А. Трегубов, неплохим показателем будет уже и 9 млн.

В 2007 году основной прирост в погрузке ЮВЖД дали такие крупные грузоотправители, как Лебединский (почти 1 млн тонн к уровню 2006-го) и Стойленский (также 1 млн тонн) горно-обогатительные комбинаты, «КМАруда» (горнорудный комбинат в городе Губкине Белгородской области) – 250 тыс. тонн железорудного сырья. Также внесли весомый вклад в годовые объемы погрузки черных металлов Новолипецкий (НЛМК) и Оскольский металлургические комбинаты – 500 тыс. тонн и 300 тыс. тонн соответственно.

Что касается Лебединского ГОКа, то прирост его погрузки произошел в первую очередь за счет увеличения производства продукции. Стойленский же ГОК, как известно, в последнее время работает в основном на НЛМК, обеспечивая последний железорудным сырьем. Комбинат забирает с ГОКа все объемы, несколько снижая при этом потребление продукции с других месторождений (ранее руда для нужд комбината приходила с Октябрьской железной дороги и из Украины). Кстати, география маршрутов крупнейших грузоотправителей ЮВЖД не исключается соседними регионами, сегодня тот же Новолипецкий металлургический комбинат получает угли для производства черных металлов из США.

В 2004–2005 гг. ЮВЖД значительно улучшила работу по максимальному вывозу продукции с предприятий. Если раньше остатки готовой продукции на складах ГОКов превышали все допустимые нормативы, то сегодня их практически не найти. Вывоз идет темпами, сравнимыми с производственными, и иногда специалисты ДЦФТО обращаются к грузоотправителям с просьбами об увеличении производства для равномерного обеспечения отгрузки дороги.

Так, А. Трегубов с сожалением отмечает, что дорога могла бы погрузить в прошлом году и больший объем, если бы ее не подвели другие грузоотправители, также считающиеся на ЮВЖД довольно значимыми. Речь идет о цементных заводах – практически все они (Липецкий и Подгоренский цементные заводы, «Осколцемент»), за исключением «Белгородского цементника», в 2007 году существенно снизили отгрузку своей продукции. Скорее всего, это связано с изменением соб­ственника предприятий и, как следствие – ценовой политики компании.

В результате сейчас при наличии на ЮВЖД четырех специализированных заводов цемент для нужд строительных организаций поступает из Турции, соотношение его цены и качества устраивает заказчиков гораздо больше. Как отмечают в ДЦФТО, сложившаяся ситуация требует отдельного анализа, а возможно, и вмешательства администрации области, так как если ценовая политика не будет изменена, то доля импортного цемента, идущего по Российским железным дорогам, и в том числе по ЮВЖД, будет постоянно расти.

 У каждой погрузки характер особый

Имея компактную, развитую железнодорожную структуру, ЮВЖД отличается собственным характером работы – здесь, по сравнению с той же Западно-Сибирской железной дорогой, помимо нескольких крупных компаний находится масса мелких грузоотправителей со своими небольшими объемами грузов, организовать отправку которых намного сложнее, чем маршрутами. По характеру погрузки ЮВЖД во многом схожа с Московской и Октябрьской дорогами.

Как отмечают в ДЦФТО, работа над развитием существующей инфраструктуры ведется на дороге постоянно, хотя и не такими темпами, какими хотелось бы. В частности, в 2007 году был введен в эксплуатацию подъездной путь на ст. Беленихино (Яковлевский рудник), где ежесуточно грузятся 50–60 вагонов руды. В ближайшее время намечается ввод в эксплуатацию новых предприятий в Липецкой, Тамбовской, Воронежской и Белгородской областях.

По данным службы коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ЮВЖД, сегодня дорогой обслуживается 1006 путей необщего пользования общей протяженностью 3,431 тыс. км. Итоги работы прошлого года показывают, что на подъездных путях было погружено около 1,5 млн вагонов (почти на 34 тыс. больше, чем в 2006-м), выгружено – около 900 тыс. (это на 29 тыс. вагонов больше, чем в предыдущем году). Сумма начисленной платы за пользование вагонами составила почти 412 млн рублей (на 61 млн больше 2006-го).

По словам заместителя начальника отдела взаимодействия с владельцами железнодорожных путей необщего пользования ЮВЖД Анны Черноусовой, в первом квартале 2008 года в целом по дороге показатель среднего времени нахождения вагонов на путях необщего пользования завышен на 1,69 часа, при этом выгружено почти 210 тыс. вагонов, что на 4 тыс. больше, чем в 2007-м. Погрузка составила более 335 тыс. единиц (на 1170 меньше аналогичного периода 2007 года). В то же время сумма начисленной платы за пользование вагонами – более 111 млн рублей (плюс 17 млн).

Как уже отмечалось, основная доля погруженных вагонов по статистике приходится на крупные горно-обогатительные комбинаты – Лебединский и Стойленский ГОКи при станциях примыкания Стойленская и Лебеди, а также ОАО «Павловскгранит» (ст. Павловск-Воронежский). Одну из главных ролей на ЮВЖД играет сегодня ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат», примыкающий к станциям Казинка и Чугун-2. В утвержденном в декабре 2006 года Едином технологическом процессе работы железнодорожного пути необщего пользования ОАО «НЛМК» и станций примыкания, а затем и в договоре на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования были определены улучшенные как для дороги, так и для комбината условия работы. В связи с реконструкцией станции Новолипецк по удлинению путей:

1. Увеличилась длина передаваемых составов на НЛМК с 55 до 67 вагонов.

2. Определены технологические сроки оборота вагонов на летний и зимний периоды.

3. Неоплачиваемое технологическое время, связанное с выполнением операций, относящихся к начально-конечным, сокращено на 1 час.

4. Определена перерабатывающая способность мест выгрузки по основным родам грузов на летний и зимний периоды (табл. 1).

Помимо работы, постоянно ведущейся с НЛМК, специалисты отдела по взаимодействию с владельцами железнодорожных путей необщего пользования ЮВЖД активно взаимодействуют и с другими крупными грузовладельцами. К примеру, в 2007 году в связи с реконструкцией ст. Стойленская с целью увеличения ее пропускной способности, оптимизации перевозочного процесса и реконструкции подъездного пути ОАО «Лебединский ГОК» был утвержден новый Единый технологический процесс работы пути необщего пользования. Также сейчас комбинат рассматривает проект договора на эксплуатацию пути необщего пользования, предусматривающий улучшенные условия эксплуатации, в частности:

• увеличение размера подачи порожних полувагонов;

• сокращение общего срока оборота вагонов;

• в связи с увеличением объема отгрузки брикетов установлены определенные сроки на погрузку маршрутов.

Единым технологическим процессом и договором на эксплуатацию ОАО «Стойленский ГОК» определена максимальная перерабатывающая способность отгрузки концентрата – 503 вагона в сутки. В настоящее время на комбинате ведется реконструкция с целью увеличения объемов выпускаемой продукции. Но для решения вопроса ее отгрузки со станции Стойленская, которая является станцией примыкания еще для двух крупнейших грзоотправителей (Лебединского ГОКа и «Осколцемента«), необходимо продолжить ее реконструкцию.

Кроме того, в 2007 году на дороге была проведена работа по удлинению погрузочных линий на путях ОАО «Павловскгранит», что позволило производить подачу к месту погрузки одновременно 57 вагонов и сократить простой на путях необщего пользования на 0,5 часа. На всех погрузочных путях были установлены усовершенствованные вагонные весы.

Вместе с тем рыночные условия, в которых работают сегодня предприятия, требуют постоянного совершенствования существующих технологий. Так, в первом квартале текущего года изменение сырьевых потоков на ОАО «НЛМК» вызвало сгущенное прибытие импортного угля (США). Продолжительный простой, связанный с таможенными операциями, способствовал завышению среднего времени нахождения вагонов на железнодорожном пути комбината на 4,5 часа, тем самым повлияв на завышение среднего времени нахождения вагонов в целом по дороге. В настоящее время совместно с ОАО «НЛМК» и Липецкой таможней проводится работа по изменению технологии, связанной с таможенными оформлениями, направленная на ускорение выгрузки полувагонов.

Технологии традиционные и инновационные

В целом же перспективным планированием и наиболее тесным взаимодействием с грузоотправителями в ДЦФТО ЮВЖД, как и в других филиалах РЖД, занимается отдел маркетинга. И неотъемлемой частью исследований, направленных на увеличение объемов погрузки, здесь является ежегодное анкетирование предприятий-грузоотправителей, находящихся в регионе дороги. Его результаты позволяют лучше узнать экономическое положение предприятий, их производственные возможности, условия увеличения объемов отправляемых грузов – все это помогает определить пути повышения качества транспортного обслуживания. На основе таких исследований в отношении генеральных грузоотправителей в ЮВЖД ведутся специальные паспорта, включающие информацию о компании, характеристики по видам и объемам выпускаемой продукции, объемам и географии перевозок. Сбор сведений, подробно и всесторонне отражающих производственную деятельность таких предприятий, ведется на постоянной основе.

Для улучшения взаимодействия с грузоотправителями здесь регулярно проводятся совещания с их основными представителями. К примеру, ежегодно перед началом уборочных работ проводится совещание с представителями компаний (сахарных заводов, элеваторов, хлебоприемных пунктов и зерновых предприятий), которые занимаются перевозкой сезонных грузов (сахарной свеклы и зерна).

ДЦФТО, являясь сбытовыми структурами компании в части перевозок, стараются проводить работу по повышению качества обслуживания клиентов с использованием новых технологических подходов и современных информационных решений.

В настоящее время наиболее перспективным направлением является внедрение юридически значимого электронного документооборота с использованием электронной цифровой подписи (ЭЦП) при оформлении документов для организации перевозок грузов. Ее использование позволяет существенно повысить качество транспортных услуг, оказываемых филиалами РЖД клиентам, и соответствовать современному уровню мировых стандартов.

Внедрение такой технологии позволит грузоотправителям непосред­ст­венно из своего офиса подавать и корректировать заявки на перевозки грузов, получать согласование, подписывать учетные карточки, накопительные ведомости и ведомости подачи-уборки вагонов. У собственников подвижного состава будет возможность оформлять документы на перевозки собственного порожнего состава с использованием ЭЦП. В дальнейшем планируется ее использование при оформлении перевозочных документов на груженые рейсы. Таким образом, уже в ближайшем будущем будет осуществлен переход на полностью безбумажный документо­оборот.

Надежда Вторушина

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр Трегубов,
начальник ДЦФТО ЮВЖД

– Стомиллионный годовой рубеж в погрузке, достичь которого мы постараемся в ближайшие 3 года, становится вполне реальным на фоне динамично развивающейся промышленности региона. Сегодня на территории областей, по которым проходят линии ЮВЖД, идет активное строительство новых предприятий, тех же цементных заводов, которые планируется создать на территориях Белгородской, Воронежской, Липецкой и Тамбовской областей. Их предполагается ввести в эксплуатацию примерно через пару лет, мощность каждого будет достигать 1,5–2 млн тонн в год. Так что если дорога не выйдет к заявленному объему в 2010 году (что опять же маловероятно), ей без труда удастся достигнуть его в 2012-м.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В прошлом году объем погрузки Юго-Восточной железной дороги составил 96 млн тонн, превысив показатель предыдущего года
на 2,5 млн тонн. В результате ЮВЖД обогнала Московскую магистраль и заняла пятое место на сети. Однако на дороге уверены, что это далеко не последний рекорд, и намерены уже в ближайшем будущем выйти на объем в 100 млн тонн. [~PREVIEW_TEXT] => В прошлом году объем погрузки Юго-Восточной железной дороги составил 96 млн тонн, превысив показатель предыдущего года
на 2,5 млн тонн. В результате ЮВЖД обогнала Московскую магистраль и заняла пятое место на сети. Однако на дороге уверены, что это далеко не последний рекорд, и намерены уже в ближайшем будущем выйти на объем в 100 млн тонн. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4350 [~CODE] => 4350 [EXTERNAL_ID] => 4350 [~EXTERNAL_ID] => 4350 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109180:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109180:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109180:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109180:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109180:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109180:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109180:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Очередной рубеж – сто миллионов тонн [SECTION_META_KEYWORDS] => очередной рубеж – сто миллионов тонн [SECTION_META_DESCRIPTION] => В прошлом году объем погрузки Юго-Восточной железной дороги составил 96 млн тонн, превысив показатель предыдущего года <br />на 2,5 млн тонн. В результате ЮВЖД обогнала Московскую магистраль и заняла пятое место на сети. Однако на дороге уверены, что это далеко не последний рекорд, и намерены уже в ближайшем будущем выйти на объем в 100 млн тонн. [ELEMENT_META_TITLE] => Очередной рубеж – сто миллионов тонн [ELEMENT_META_KEYWORDS] => очередной рубеж – сто миллионов тонн [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В прошлом году объем погрузки Юго-Восточной железной дороги составил 96 млн тонн, превысив показатель предыдущего года <br />на 2,5 млн тонн. В результате ЮВЖД обогнала Московскую магистраль и заняла пятое место на сети. Однако на дороге уверены, что это далеко не последний рекорд, и намерены уже в ближайшем будущем выйти на объем в 100 млн тонн. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Очередной рубеж – сто миллионов тонн [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Очередной рубеж – сто миллионов тонн [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Очередной рубеж – сто миллионов тонн [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Очередной рубеж – сто миллионов тонн [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Очередной рубеж – сто миллионов тонн [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Очередной рубеж – сто миллионов тонн [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Очередной рубеж – сто миллионов тонн [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Очередной рубеж – сто миллионов тонн ) )
РЖД-Партнер

Совместные проекты увеличат доходы каждого

Анатолий ВолодькоЮго-Восточная железная дорога является одной из старейших в России. Ее история начинается 4 сентября 1866 года, когда первый поезд прибыл из Москвы на ст. Козлов (ст. Мичуринск). В 2006-м она отметила свое 140-летие. О том, какие задачи магистраль призвана выполнять сегодня, рассказывает ее начальник Анатолий Володько.
Array
(
    [ID] => 109179
    [~ID] => 109179
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => Совместные проекты увеличат доходы каждого
    [~NAME] => Совместные проекты увеличат доходы каждого
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4349/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4349/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Анатолий Иванович, Юго-Восточная дорога обслуживает более 160 тыс. кв. км Центрально-Черно­земного экономического региона России. Связывает восточные районы и Урал с Центром. Какова в связи с этим основная специфика ее работы?

– Прежде всего хочу сказать, что строили эту магистраль с целью вывоза сельскохозяйственной продукции из Черноземной зоны в центр России и к портам Балтии. А с 1933 года в регионе начала развиваться добыча и переработка железной руды. Это нынешние комбинат «КМАруда» (1933 г.), Новолипецкий металлургический комбинат (1936 г.), Стойленский ГОК (1968 г.), Оскольский электрометаллургический комбинат (1970 г.), Лебединский ГОК (1972 г.), который в 1994 году был занесен в Книгу рекордов Гиннесса как крупнейший в мире, а также Павловский ГОК (1976 г.), Россошанский химкомбинат (1978 г.).

В годы Великой Отечественной войны железнодорожники под огнем противника перебрасывали технику под Сталинград и Прохоровку и тем самым во многом определили победу советских войск. Крайне напряженным был труд юго-восточников в конце 1980-х годов. В то время на дороге преимущественно обеспечивались транзитные перевозки. Достаточно привести такие показатели работы, как размеры передачи. По Балашовскому ходу они достигали 120 пар грузовых поездов в сутки, а на направлении Курск – Харьков в летний период обращалось до 100 пар пассажирских поездов. Кроме транзитных перевозок, также большое внимание уделялось организации перевозок грузов как сельского хозяйства, так и промышленности. Ведь Юго-Восточная магистраль считалась дорогой зерна и металла. В начале 1990-х годов характер работы изменился. Транзитные перевозки резко снизились, и объем грузовой работы стал определяющим. Наличие крупных предприятий по добыче и переработке рудно-металлургического сырья, строительных материалов дали возможность меньше, чем в других регионах, терять объемы по отправлению грузов. Уже в 2004 году дорога вышла на уровень 1992-го, когда она была создана в нынешних границах. В 2007-м этот уровень составил 106%. При этом к уровню 2002-го, последнего года работы МПС, объем по отправлению грузов возрос на 11,4 млн тонн (13,4%).

Сегодня дорога обеспечивает практически полностью транспортное обслуживание предприятий и населения в четырех областях (Воронежской, Липецкой, Белгородской и Тамбовской) и частично еще в шести. Ее эксплуатационная длина составляет 4189 км, в том числе более 1000 км – малодеятельные линии. По-прежнему в регионе, обслуживаемом дорогой, велика доля сельскохозяйственного производства. Кроме выращивания зерновых и технических культур, здесь сосредоточены основные посевные площади по сахарной свекле в России и промышленность по ее переработке в сахар. Имея протяженность менее 5% от общей эксплуатационной длины железнодорожной сети, дорога выполняет более 7% (в 2007 году – 7,14%) погрузки всех железных дорог России, занимает по этому показателю пятое место после Западно-Сибирской, Свердловской, Октябрьской и Южно-Уральской.

– Ваша магистраль регулирует транспортные потоки с Севера, Северо-Запада и Центра в направлении Северного Кавказа, Украины и государств Закавказья, а также обратно. Какие проблемы приходится чаще всего решать приграничной дороге?

– По характеру работы Юго-Восточная относится к числу дорог, на которых не только зарождается груженый вагонопоток, но и осуществляется пропуск транзитного. Из общего объема, поступающего на магистраль, груженая часть составляет 58%, из них 18% – вагоны, следующие под выгрузку на наши станции. При сдаче вагонопотока с дороги, с учетом своей погрузки, груженая часть составляет уже 72%. В числе груженого вагонопотока, зарождающегося на Юго-Восточной, до 37% составляет руда, 15–17% – черные металлы, 16% – строительные грузы.

Основной объем перевозок в грузовом и пассажирском движении в сообщении Центрального и Северо-Западного регионов страны с районами Северного Кавказа осуществляется по направлению Москва – Рязань – Воронеж – Чертково – Ростов, а пассажирских еще и на направлении Курск – Белгород – Харьков. Наиболее загруженными на полигоне Юго-Восточной дороги являются участки Ряжск – Мичуринск – Грязи и Лиски – Россошь – Чертково.

В ближайшей перспективе с учетом обеспечения строительства объектов олимпийской инфраструктуры до 2014 года намечается рост объемов перевозок дополнительно около 10–12 млн тонн грузов в год. По Юго-Восточной железной дороге отгрузка строительных грузов и цемента ожидается со станций Павловск-Воронежский (ОАО «Павловскгранит») и Стойленская (ОАО «Осколцемент»). Прогнозируемые объемы отгрузки строительных грузов – 8700 тыс. тонн в год. По станции Новолипецк ОАО «НЛМК» к 2010-му планирует увеличить объемы производства черных металлов до 10 млн тонн в год с приростом на 1 млн тонн.

Основные направления – порты Новороссийск, Туапсе. Это приведет к увеличению вагонопотока на направлениях Старый Оскол – Валуйки – Лиски – Чертково, Таловая – Лиски – Чертково, Казинка – Грязи – Лиски – Чертково.

– И как вы собираетесь справиться с такими грузовыми и пассажирскими потоками?

– Сейчас на участке от ст. Ряжск до ст. Лиски графиковые размеры грузового движения составляют 46 пар грузовых, 48 пар пассажирских и 17 пар пригородных поездов, а от ст. Лиски до ст. Чертково – 48 пар грузовых, 53 пары пассажирских и 8 пар пригородных.

Такие размеры движения в летний период реализовывать очень сложно.

Дорогой при поддержке ОАО «РЖД» принимаются меры по наращиванию пропускной и провозной способности за счет удлинения путей на технических и промежуточных станциях.

Всего за период с 2000 по 2007 год удлинено 142 пути на 30 станциях.

В настоящее время из 258 станций Юго-Восточной железной дороги пути длиной 71 и более условных вагона имеются на 114 (с учетом главных путей), что составляет 44,4%. На основных транспортных коридорах дороги таких станций 51 (52%).

На направлении Ряжск – Чертково протяженностью почти 600 км находятся 5 железнодорожных узлов и 36 станций. Только на 22 (61%) станциях имеются пути вместимостью 71 и более условных вагонов.

Сложно решаются проблемы обеспечения перевозок и в направлении Украины по Балашовскому ходу, размеры движения на котором за последние годы существенно возросли.

Только за 2007 год в сравнении с 2006-м по стыковому пункту Соловей (ст. Тополи, Южная магистраль) прием с Украинских железных дорог возрос на 12,4%, а сдача на 14,7%. Общий вагонооборот на этом направлении составил 3560 ваг/сут, а максимальные размеры в среднем за месяц превышали 4000 ваг/сут.

По этому стыку прием поездов Южной железной дороги обеспечивается, как правило, в пределах согласованного суточного объема погрузки между «Укрзализныцей» и ОАО «РЖД». Но из-за превышения отдельными дорогами суточных планов отгрузки очень часто на подходах к ст. Валуйки на дороге скапливаются поезда без локомотивов. В 2007-м таких было оставлено 1064 с простоем 1,37 млн вагоно-часов, а в текущем году – уже 245 поездов с задержкой 554 тыс. вагоно-часов.

– Анатолий Иванович, судя по всему, на дороге еще немало узких мест. Как вы их собираетесь расшивать? В частности, на стыках с соседними магистралями, к примеру Южной.

– Для обеспечения продвижения вагонопотоков на этом направлении на дороге выполнен большой объем работ по усилению технической сортировочной станции Валуйки за счет оздоровления путевого хозяйства, укладке дополнительных диспетчерских съездов, удлинению путей в пассажирском парке, модернизации устройств СЦБ, электрификации вытяжки.

Однако из-за неравномерности движения в течение суток создаются сложности в приеме поездов со стороны Южной железной дороги, а затем и по отправлению на нее из-за потерь в обороте локомотива.

Нам удалось существенно ускорить таможенные и пограничные операции за счет создания самых благоприятных условий труда для работников станции, таможни и пограничников в построенном объединенном станционном технологическом центре.

Решаем проблемы по механизации горки. Однако чтобы значительно улучшить работу станции Валуйки, необходимо построить транзитный парк для поездов, прибывающих с Украины. Мы надеемся, что департаментом управления перевозками в 2009–2010 гг. будут найдены средства для проектирования и строительства этого парка.

Одновременно считаем, для того чтобы не создавать ситуаций с неприемом поездов, необходимо грузоотправителям, выполняющим большие объемы отправления грузов в черноморские порты Украины, да и России, не нарушать согласованные с Украиной и утвержденные ОАО «РЖД» объемы и календарные планы погрузки, с учетом равномерного подвода поездов к пунктам передачи.
Но при этом должен соблюдаться и своевременный возврат подвижного состава со станций выгрузки «Укрзализныци» и из портов Новороссийск и Туапсе.

На дороге сложились очень тесные деловые взаимоотношения с нашими основными партнерами.

Ежегодно мы на совместном совещании с ними подводим итоги работы за год с награждением предприятий, добившихся наилучших результатов, почетными грамотами, дипломами. На этих же совещаниях определяем перспективы работы на очередной год.

В течение года такие встречи проводятся и для решения оперативных вопросов, связанных с изменениями технологии обслуживания.

Дорога практически полностью, по заявкам, обеспечивает подачу под погрузку порожних вагонов и в этой связи постоянно инициирует вопросы по увеличению объема перевозок грузов.

– Какие дорожные проекты в свете Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года Вы считаете наиболее важными?

– С целью выполнения объемов перевозки на дороге целенаправленно проводится работа по техническому развитию приоритетных направлений, по организации скоростного движения пассажирских и тяжеловесных грузовых поездов, совершенствованию технологии работы железнодорожных узлов.

Среднесрочной инвестиционной программой ОАО «РЖД» управляющего проектом ЦД в 2008–2010 годах предусмотрено проведение работ по удлинению путей на станциях Казинка, Кочетовка, Лиски, Сагуны, Граф­ская, Никольское, Отрожка.

На долгосрочную перспективу до 2030 года основные средства планируется вкладывать в развитие инфраструктуры направлений Старый Оскол – Валуйки – Пенза, Павелец – Кочетовка – Ртищево – Благодатка, Елец – Старый Оскол, где концентрируется более 70% всей эксплуатационной работы дороги, для организации тяжеловесного движения грузовых поездов (весом до 9000 тонн на направлении Стойленская – Чугун-2, весом 7500 тонн на направлениях Криво­зёровка – Валуйки – Соловей, Елец – Кочетовка – Кривозёровка, Кочетовка – Ряжск и др.).

Для этого до 2015 года предусматривается электрификация участка Кочетовка – Ртищево, модернизация пассажирского направления Тула – Курск – Прохоровка и строительство новой линии с выходом на Воронежский ход и линии на участке Журавка – Чертково на территории Российской Федерации протяженностью ориентировочно 82 км в обход Украины, реконструкция сортировочных станций с механизацией сортировочных горок.

С развитием евро-азиатского транспортного коридора Север – Юг для ускорения доставки грузов, прежде всего ускоренными контейнерными поездами, с 2-ярусной установкой контейнеров запланирована электрификация участка Кочетовка – Ртищево, что позволит исключить на дороге смену тяги на этом направлении, увеличить длину тягового плеча локомотивов до 1300 км и участков работы локомотивных бригад, создать условия работы без границ между дорогами Московской, Юго-Восточной и Приволжской, улучшить экологическую обстановку на всем направлении.

Электрификация этого участка позволит повысить уровень объема, выполняемого электротягой, с 83,2% (за 2007 год) до 93%. Кроме того, нам хотелось бы электрифицировать участок Елец – Ефремов – Ожерелье.

– Увеличение удельного веса электротяги, безусловно, повысит скоростной режим на дороге. А что вы еще намерены предпринять для доставки грузов и пассажиров в более короткие сроки?

– Существующая инфраструктура на направлении Ряжск – Воронеж рассчитана под смешанное грузопассажирское движение и за счет проведенных работ по усилению верхнего строения пути уже сегодня обеспечивает реализацию скоростей 120 км/час на полигоне 757,3 км и 100 км/час на полигоне 298 км.

В целях ускорения продвижения вагонопотоков и увеличения пропускной и перерабатывающей способности направлений и станций планируются работы по удлинению главных и приемо-отправочных путей на 37 станциях, что позволит организовать беспрепятственный пропуск поездов унифицированной длиной 71 и 100 условных вагонов на направлениях Ряжск – Чертково, Пенза – Валуйки, Старый Оскол – Валуйки, Стойленская – Елец – Грязи.

Для ускорения переработки вагонов, снижения их простоя запланировано оборудование сортировочных станций Кочетовка, Лиски и Валуйки автоматизированными системами комплексной автоматизации сортировочной станции (КСАУ СС), коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКО ПВ), управления вагонным хозяйством (АСУ ПТО), идентификации подвижного состава (САИ) с увязкой этих систем в единую информационно-планирующую и управляющую систему.

Следующим этапом намечено оборудование сортировочных горок на станциях Стойленская, Белгород и Ртищево-1 системами управления и устройство механизации горок малой мощности (СУиУМ), а также автоматизация сортировочных горок (ГАЦ МН) на станциях Стойленская, Елец, Придача, Котёл и механизация сортировочных горок на станциях Таловая и Поворино.

В целях организации пропуска пассажирских и грузовых поездов, сокращения времени их простоя на погранпереходах через государственную границу между Российской Федерацией и Украиной через пограничный переход Казачья Лопань – Долбино предусматривается строительство пограничной станции Красный Хутор.

Для разгрузки двух крупных железнодорожных узлов дороги Кочетовка и Лиски необходимо строительство путей для пропуска пассажирских поездов в обход этих станций.

Формирование специализированного пассажирского направления Москва – Курск – Прохоровка – Чертково позволит довести время хода пассажирских поездов на полигоне Москва – Адлер до 15–17 часов. А на полигоне Юго-Восточной оно составит около 3,5 часов.

На направлении Центр – Юг (Москва – Адлер) предусмотрена модернизация существующей инфраструктуры на участке Курск – Прохоровка протяженностью 99 км, с повышением скоростей движения до 160–200 км/час. Обоснования на инвестиции этого проекта по организации скоростного пассажирского движения разработал Воронежский проектно-изыскательский институт Юговосжелдорпроект.

Далее планируется строительство новой железнодорожной линии Прохоровка – Чернянка с выходом на Воронежский ход южнее станции Журавка и дальнейшим строительством обхода территории Украины до 905 км (южнее ст. Чертково) направления Москва – Ростов, который предусмотрено построить четырехпутным. Общая протяженность этой трассы составит 426 км, в том числе обход Украины – 82 км.

На новой линии предусмотрено строительство, кроме мест примыкания, шести промежуточных железнодорожных станций.

– Важнейшая задача, которая стоит перед каждой дорогой, – повысить доходность грузовых и пассажирских перевозок. Как вы собираетесь ее решать?

– Главными задачами дороги сегодня и на ближайшую перспективу мы определяем полное обеспечение потребностей экономики обслуживаемого региона в перевозках, что даст возможность наращивать их доходность.

По пригородным перевозкам предстоит провести реформирование с введением жесткой системы исключения безбилетного проезда пассажиров.

Пути решения этих проблем по грузовым перевозкам уже были названы. А по пассажирским – это внедрение подрядного обслуживания пассажиров в пригородных поездах как первый этап, и создание совместно с администрациями субъектов Федерации пригородных компаний.

Подготовил Олег Дьяченко

[~DETAIL_TEXT] =>

– Анатолий Иванович, Юго-Восточная дорога обслуживает более 160 тыс. кв. км Центрально-Черно­земного экономического региона России. Связывает восточные районы и Урал с Центром. Какова в связи с этим основная специфика ее работы?

– Прежде всего хочу сказать, что строили эту магистраль с целью вывоза сельскохозяйственной продукции из Черноземной зоны в центр России и к портам Балтии. А с 1933 года в регионе начала развиваться добыча и переработка железной руды. Это нынешние комбинат «КМАруда» (1933 г.), Новолипецкий металлургический комбинат (1936 г.), Стойленский ГОК (1968 г.), Оскольский электрометаллургический комбинат (1970 г.), Лебединский ГОК (1972 г.), который в 1994 году был занесен в Книгу рекордов Гиннесса как крупнейший в мире, а также Павловский ГОК (1976 г.), Россошанский химкомбинат (1978 г.).

В годы Великой Отечественной войны железнодорожники под огнем противника перебрасывали технику под Сталинград и Прохоровку и тем самым во многом определили победу советских войск. Крайне напряженным был труд юго-восточников в конце 1980-х годов. В то время на дороге преимущественно обеспечивались транзитные перевозки. Достаточно привести такие показатели работы, как размеры передачи. По Балашовскому ходу они достигали 120 пар грузовых поездов в сутки, а на направлении Курск – Харьков в летний период обращалось до 100 пар пассажирских поездов. Кроме транзитных перевозок, также большое внимание уделялось организации перевозок грузов как сельского хозяйства, так и промышленности. Ведь Юго-Восточная магистраль считалась дорогой зерна и металла. В начале 1990-х годов характер работы изменился. Транзитные перевозки резко снизились, и объем грузовой работы стал определяющим. Наличие крупных предприятий по добыче и переработке рудно-металлургического сырья, строительных материалов дали возможность меньше, чем в других регионах, терять объемы по отправлению грузов. Уже в 2004 году дорога вышла на уровень 1992-го, когда она была создана в нынешних границах. В 2007-м этот уровень составил 106%. При этом к уровню 2002-го, последнего года работы МПС, объем по отправлению грузов возрос на 11,4 млн тонн (13,4%).

Сегодня дорога обеспечивает практически полностью транспортное обслуживание предприятий и населения в четырех областях (Воронежской, Липецкой, Белгородской и Тамбовской) и частично еще в шести. Ее эксплуатационная длина составляет 4189 км, в том числе более 1000 км – малодеятельные линии. По-прежнему в регионе, обслуживаемом дорогой, велика доля сельскохозяйственного производства. Кроме выращивания зерновых и технических культур, здесь сосредоточены основные посевные площади по сахарной свекле в России и промышленность по ее переработке в сахар. Имея протяженность менее 5% от общей эксплуатационной длины железнодорожной сети, дорога выполняет более 7% (в 2007 году – 7,14%) погрузки всех железных дорог России, занимает по этому показателю пятое место после Западно-Сибирской, Свердловской, Октябрьской и Южно-Уральской.

– Ваша магистраль регулирует транспортные потоки с Севера, Северо-Запада и Центра в направлении Северного Кавказа, Украины и государств Закавказья, а также обратно. Какие проблемы приходится чаще всего решать приграничной дороге?

– По характеру работы Юго-Восточная относится к числу дорог, на которых не только зарождается груженый вагонопоток, но и осуществляется пропуск транзитного. Из общего объема, поступающего на магистраль, груженая часть составляет 58%, из них 18% – вагоны, следующие под выгрузку на наши станции. При сдаче вагонопотока с дороги, с учетом своей погрузки, груженая часть составляет уже 72%. В числе груженого вагонопотока, зарождающегося на Юго-Восточной, до 37% составляет руда, 15–17% – черные металлы, 16% – строительные грузы.

Основной объем перевозок в грузовом и пассажирском движении в сообщении Центрального и Северо-Западного регионов страны с районами Северного Кавказа осуществляется по направлению Москва – Рязань – Воронеж – Чертково – Ростов, а пассажирских еще и на направлении Курск – Белгород – Харьков. Наиболее загруженными на полигоне Юго-Восточной дороги являются участки Ряжск – Мичуринск – Грязи и Лиски – Россошь – Чертково.

В ближайшей перспективе с учетом обеспечения строительства объектов олимпийской инфраструктуры до 2014 года намечается рост объемов перевозок дополнительно около 10–12 млн тонн грузов в год. По Юго-Восточной железной дороге отгрузка строительных грузов и цемента ожидается со станций Павловск-Воронежский (ОАО «Павловскгранит») и Стойленская (ОАО «Осколцемент»). Прогнозируемые объемы отгрузки строительных грузов – 8700 тыс. тонн в год. По станции Новолипецк ОАО «НЛМК» к 2010-му планирует увеличить объемы производства черных металлов до 10 млн тонн в год с приростом на 1 млн тонн.

Основные направления – порты Новороссийск, Туапсе. Это приведет к увеличению вагонопотока на направлениях Старый Оскол – Валуйки – Лиски – Чертково, Таловая – Лиски – Чертково, Казинка – Грязи – Лиски – Чертково.

– И как вы собираетесь справиться с такими грузовыми и пассажирскими потоками?

– Сейчас на участке от ст. Ряжск до ст. Лиски графиковые размеры грузового движения составляют 46 пар грузовых, 48 пар пассажирских и 17 пар пригородных поездов, а от ст. Лиски до ст. Чертково – 48 пар грузовых, 53 пары пассажирских и 8 пар пригородных.

Такие размеры движения в летний период реализовывать очень сложно.

Дорогой при поддержке ОАО «РЖД» принимаются меры по наращиванию пропускной и провозной способности за счет удлинения путей на технических и промежуточных станциях.

Всего за период с 2000 по 2007 год удлинено 142 пути на 30 станциях.

В настоящее время из 258 станций Юго-Восточной железной дороги пути длиной 71 и более условных вагона имеются на 114 (с учетом главных путей), что составляет 44,4%. На основных транспортных коридорах дороги таких станций 51 (52%).

На направлении Ряжск – Чертково протяженностью почти 600 км находятся 5 железнодорожных узлов и 36 станций. Только на 22 (61%) станциях имеются пути вместимостью 71 и более условных вагонов.

Сложно решаются проблемы обеспечения перевозок и в направлении Украины по Балашовскому ходу, размеры движения на котором за последние годы существенно возросли.

Только за 2007 год в сравнении с 2006-м по стыковому пункту Соловей (ст. Тополи, Южная магистраль) прием с Украинских железных дорог возрос на 12,4%, а сдача на 14,7%. Общий вагонооборот на этом направлении составил 3560 ваг/сут, а максимальные размеры в среднем за месяц превышали 4000 ваг/сут.

По этому стыку прием поездов Южной железной дороги обеспечивается, как правило, в пределах согласованного суточного объема погрузки между «Укрзализныцей» и ОАО «РЖД». Но из-за превышения отдельными дорогами суточных планов отгрузки очень часто на подходах к ст. Валуйки на дороге скапливаются поезда без локомотивов. В 2007-м таких было оставлено 1064 с простоем 1,37 млн вагоно-часов, а в текущем году – уже 245 поездов с задержкой 554 тыс. вагоно-часов.

– Анатолий Иванович, судя по всему, на дороге еще немало узких мест. Как вы их собираетесь расшивать? В частности, на стыках с соседними магистралями, к примеру Южной.

– Для обеспечения продвижения вагонопотоков на этом направлении на дороге выполнен большой объем работ по усилению технической сортировочной станции Валуйки за счет оздоровления путевого хозяйства, укладке дополнительных диспетчерских съездов, удлинению путей в пассажирском парке, модернизации устройств СЦБ, электрификации вытяжки.

Однако из-за неравномерности движения в течение суток создаются сложности в приеме поездов со стороны Южной железной дороги, а затем и по отправлению на нее из-за потерь в обороте локомотива.

Нам удалось существенно ускорить таможенные и пограничные операции за счет создания самых благоприятных условий труда для работников станции, таможни и пограничников в построенном объединенном станционном технологическом центре.

Решаем проблемы по механизации горки. Однако чтобы значительно улучшить работу станции Валуйки, необходимо построить транзитный парк для поездов, прибывающих с Украины. Мы надеемся, что департаментом управления перевозками в 2009–2010 гг. будут найдены средства для проектирования и строительства этого парка.

Одновременно считаем, для того чтобы не создавать ситуаций с неприемом поездов, необходимо грузоотправителям, выполняющим большие объемы отправления грузов в черноморские порты Украины, да и России, не нарушать согласованные с Украиной и утвержденные ОАО «РЖД» объемы и календарные планы погрузки, с учетом равномерного подвода поездов к пунктам передачи.
Но при этом должен соблюдаться и своевременный возврат подвижного состава со станций выгрузки «Укрзализныци» и из портов Новороссийск и Туапсе.

На дороге сложились очень тесные деловые взаимоотношения с нашими основными партнерами.

Ежегодно мы на совместном совещании с ними подводим итоги работы за год с награждением предприятий, добившихся наилучших результатов, почетными грамотами, дипломами. На этих же совещаниях определяем перспективы работы на очередной год.

В течение года такие встречи проводятся и для решения оперативных вопросов, связанных с изменениями технологии обслуживания.

Дорога практически полностью, по заявкам, обеспечивает подачу под погрузку порожних вагонов и в этой связи постоянно инициирует вопросы по увеличению объема перевозок грузов.

– Какие дорожные проекты в свете Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года Вы считаете наиболее важными?

– С целью выполнения объемов перевозки на дороге целенаправленно проводится работа по техническому развитию приоритетных направлений, по организации скоростного движения пассажирских и тяжеловесных грузовых поездов, совершенствованию технологии работы железнодорожных узлов.

Среднесрочной инвестиционной программой ОАО «РЖД» управляющего проектом ЦД в 2008–2010 годах предусмотрено проведение работ по удлинению путей на станциях Казинка, Кочетовка, Лиски, Сагуны, Граф­ская, Никольское, Отрожка.

На долгосрочную перспективу до 2030 года основные средства планируется вкладывать в развитие инфраструктуры направлений Старый Оскол – Валуйки – Пенза, Павелец – Кочетовка – Ртищево – Благодатка, Елец – Старый Оскол, где концентрируется более 70% всей эксплуатационной работы дороги, для организации тяжеловесного движения грузовых поездов (весом до 9000 тонн на направлении Стойленская – Чугун-2, весом 7500 тонн на направлениях Криво­зёровка – Валуйки – Соловей, Елец – Кочетовка – Кривозёровка, Кочетовка – Ряжск и др.).

Для этого до 2015 года предусматривается электрификация участка Кочетовка – Ртищево, модернизация пассажирского направления Тула – Курск – Прохоровка и строительство новой линии с выходом на Воронежский ход и линии на участке Журавка – Чертково на территории Российской Федерации протяженностью ориентировочно 82 км в обход Украины, реконструкция сортировочных станций с механизацией сортировочных горок.

С развитием евро-азиатского транспортного коридора Север – Юг для ускорения доставки грузов, прежде всего ускоренными контейнерными поездами, с 2-ярусной установкой контейнеров запланирована электрификация участка Кочетовка – Ртищево, что позволит исключить на дороге смену тяги на этом направлении, увеличить длину тягового плеча локомотивов до 1300 км и участков работы локомотивных бригад, создать условия работы без границ между дорогами Московской, Юго-Восточной и Приволжской, улучшить экологическую обстановку на всем направлении.

Электрификация этого участка позволит повысить уровень объема, выполняемого электротягой, с 83,2% (за 2007 год) до 93%. Кроме того, нам хотелось бы электрифицировать участок Елец – Ефремов – Ожерелье.

– Увеличение удельного веса электротяги, безусловно, повысит скоростной режим на дороге. А что вы еще намерены предпринять для доставки грузов и пассажиров в более короткие сроки?

– Существующая инфраструктура на направлении Ряжск – Воронеж рассчитана под смешанное грузопассажирское движение и за счет проведенных работ по усилению верхнего строения пути уже сегодня обеспечивает реализацию скоростей 120 км/час на полигоне 757,3 км и 100 км/час на полигоне 298 км.

В целях ускорения продвижения вагонопотоков и увеличения пропускной и перерабатывающей способности направлений и станций планируются работы по удлинению главных и приемо-отправочных путей на 37 станциях, что позволит организовать беспрепятственный пропуск поездов унифицированной длиной 71 и 100 условных вагонов на направлениях Ряжск – Чертково, Пенза – Валуйки, Старый Оскол – Валуйки, Стойленская – Елец – Грязи.

Для ускорения переработки вагонов, снижения их простоя запланировано оборудование сортировочных станций Кочетовка, Лиски и Валуйки автоматизированными системами комплексной автоматизации сортировочной станции (КСАУ СС), коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКО ПВ), управления вагонным хозяйством (АСУ ПТО), идентификации подвижного состава (САИ) с увязкой этих систем в единую информационно-планирующую и управляющую систему.

Следующим этапом намечено оборудование сортировочных горок на станциях Стойленская, Белгород и Ртищево-1 системами управления и устройство механизации горок малой мощности (СУиУМ), а также автоматизация сортировочных горок (ГАЦ МН) на станциях Стойленская, Елец, Придача, Котёл и механизация сортировочных горок на станциях Таловая и Поворино.

В целях организации пропуска пассажирских и грузовых поездов, сокращения времени их простоя на погранпереходах через государственную границу между Российской Федерацией и Украиной через пограничный переход Казачья Лопань – Долбино предусматривается строительство пограничной станции Красный Хутор.

Для разгрузки двух крупных железнодорожных узлов дороги Кочетовка и Лиски необходимо строительство путей для пропуска пассажирских поездов в обход этих станций.

Формирование специализированного пассажирского направления Москва – Курск – Прохоровка – Чертково позволит довести время хода пассажирских поездов на полигоне Москва – Адлер до 15–17 часов. А на полигоне Юго-Восточной оно составит около 3,5 часов.

На направлении Центр – Юг (Москва – Адлер) предусмотрена модернизация существующей инфраструктуры на участке Курск – Прохоровка протяженностью 99 км, с повышением скоростей движения до 160–200 км/час. Обоснования на инвестиции этого проекта по организации скоростного пассажирского движения разработал Воронежский проектно-изыскательский институт Юговосжелдорпроект.

Далее планируется строительство новой железнодорожной линии Прохоровка – Чернянка с выходом на Воронежский ход южнее станции Журавка и дальнейшим строительством обхода территории Украины до 905 км (южнее ст. Чертково) направления Москва – Ростов, который предусмотрено построить четырехпутным. Общая протяженность этой трассы составит 426 км, в том числе обход Украины – 82 км.

На новой линии предусмотрено строительство, кроме мест примыкания, шести промежуточных железнодорожных станций.

– Важнейшая задача, которая стоит перед каждой дорогой, – повысить доходность грузовых и пассажирских перевозок. Как вы собираетесь ее решать?

– Главными задачами дороги сегодня и на ближайшую перспективу мы определяем полное обеспечение потребностей экономики обслуживаемого региона в перевозках, что даст возможность наращивать их доходность.

По пригородным перевозкам предстоит провести реформирование с введением жесткой системы исключения безбилетного проезда пассажиров.

Пути решения этих проблем по грузовым перевозкам уже были названы. А по пассажирским – это внедрение подрядного обслуживания пассажиров в пригородных поездах как первый этап, и создание совместно с администрациями субъектов Федерации пригородных компаний.

Подготовил Олег Дьяченко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Анатолий ВолодькоЮго-Восточная железная дорога является одной из старейших в России. Ее история начинается 4 сентября 1866 года, когда первый поезд прибыл из Москвы на ст. Козлов (ст. Мичуринск). В 2006-м она отметила свое 140-летие. О том, какие задачи магистраль призвана выполнять сегодня, рассказывает ее начальник Анатолий Володько. [~PREVIEW_TEXT] => Анатолий ВолодькоЮго-Восточная железная дорога является одной из старейших в России. Ее история начинается 4 сентября 1866 года, когда первый поезд прибыл из Москвы на ст. Козлов (ст. Мичуринск). В 2006-м она отметила свое 140-летие. О том, какие задачи магистраль призвана выполнять сегодня, рассказывает ее начальник Анатолий Володько. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4349 [~CODE] => 4349 [EXTERNAL_ID] => 4349 [~EXTERNAL_ID] => 4349 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109179:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109179:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109179:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109179:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109179:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109179:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109179:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Совместные проекты увеличат доходы каждого [SECTION_META_KEYWORDS] => совместные проекты увеличат доходы каждого [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/048.jpg" border="1" alt="Анатолий Володько" title="Анатолий Володько" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Юго-Восточная железная дорога является одной из старейших в России. Ее история начинается 4 сентября 1866 года, когда первый поезд прибыл из Москвы на ст. Козлов (ст. Мичуринск). В 2006-м она отметила свое 140-летие. О том, какие задачи магистраль призвана выполнять сегодня, рассказывает ее начальник Анатолий Володько. [ELEMENT_META_TITLE] => Совместные проекты увеличат доходы каждого [ELEMENT_META_KEYWORDS] => совместные проекты увеличат доходы каждого [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/048.jpg" border="1" alt="Анатолий Володько" title="Анатолий Володько" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Юго-Восточная железная дорога является одной из старейших в России. Ее история начинается 4 сентября 1866 года, когда первый поезд прибыл из Москвы на ст. Козлов (ст. Мичуринск). В 2006-м она отметила свое 140-летие. О том, какие задачи магистраль призвана выполнять сегодня, рассказывает ее начальник Анатолий Володько. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Совместные проекты увеличат доходы каждого [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Совместные проекты увеличат доходы каждого [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Совместные проекты увеличат доходы каждого [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Совместные проекты увеличат доходы каждого [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Совместные проекты увеличат доходы каждого [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Совместные проекты увеличат доходы каждого [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Совместные проекты увеличат доходы каждого [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Совместные проекты увеличат доходы каждого ) )

									Array
(
    [ID] => 109179
    [~ID] => 109179
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => Совместные проекты увеличат доходы каждого
    [~NAME] => Совместные проекты увеличат доходы каждого
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4349/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4349/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Анатолий Иванович, Юго-Восточная дорога обслуживает более 160 тыс. кв. км Центрально-Черно­земного экономического региона России. Связывает восточные районы и Урал с Центром. Какова в связи с этим основная специфика ее работы?

– Прежде всего хочу сказать, что строили эту магистраль с целью вывоза сельскохозяйственной продукции из Черноземной зоны в центр России и к портам Балтии. А с 1933 года в регионе начала развиваться добыча и переработка железной руды. Это нынешние комбинат «КМАруда» (1933 г.), Новолипецкий металлургический комбинат (1936 г.), Стойленский ГОК (1968 г.), Оскольский электрометаллургический комбинат (1970 г.), Лебединский ГОК (1972 г.), который в 1994 году был занесен в Книгу рекордов Гиннесса как крупнейший в мире, а также Павловский ГОК (1976 г.), Россошанский химкомбинат (1978 г.).

В годы Великой Отечественной войны железнодорожники под огнем противника перебрасывали технику под Сталинград и Прохоровку и тем самым во многом определили победу советских войск. Крайне напряженным был труд юго-восточников в конце 1980-х годов. В то время на дороге преимущественно обеспечивались транзитные перевозки. Достаточно привести такие показатели работы, как размеры передачи. По Балашовскому ходу они достигали 120 пар грузовых поездов в сутки, а на направлении Курск – Харьков в летний период обращалось до 100 пар пассажирских поездов. Кроме транзитных перевозок, также большое внимание уделялось организации перевозок грузов как сельского хозяйства, так и промышленности. Ведь Юго-Восточная магистраль считалась дорогой зерна и металла. В начале 1990-х годов характер работы изменился. Транзитные перевозки резко снизились, и объем грузовой работы стал определяющим. Наличие крупных предприятий по добыче и переработке рудно-металлургического сырья, строительных материалов дали возможность меньше, чем в других регионах, терять объемы по отправлению грузов. Уже в 2004 году дорога вышла на уровень 1992-го, когда она была создана в нынешних границах. В 2007-м этот уровень составил 106%. При этом к уровню 2002-го, последнего года работы МПС, объем по отправлению грузов возрос на 11,4 млн тонн (13,4%).

Сегодня дорога обеспечивает практически полностью транспортное обслуживание предприятий и населения в четырех областях (Воронежской, Липецкой, Белгородской и Тамбовской) и частично еще в шести. Ее эксплуатационная длина составляет 4189 км, в том числе более 1000 км – малодеятельные линии. По-прежнему в регионе, обслуживаемом дорогой, велика доля сельскохозяйственного производства. Кроме выращивания зерновых и технических культур, здесь сосредоточены основные посевные площади по сахарной свекле в России и промышленность по ее переработке в сахар. Имея протяженность менее 5% от общей эксплуатационной длины железнодорожной сети, дорога выполняет более 7% (в 2007 году – 7,14%) погрузки всех железных дорог России, занимает по этому показателю пятое место после Западно-Сибирской, Свердловской, Октябрьской и Южно-Уральской.

– Ваша магистраль регулирует транспортные потоки с Севера, Северо-Запада и Центра в направлении Северного Кавказа, Украины и государств Закавказья, а также обратно. Какие проблемы приходится чаще всего решать приграничной дороге?

– По характеру работы Юго-Восточная относится к числу дорог, на которых не только зарождается груженый вагонопоток, но и осуществляется пропуск транзитного. Из общего объема, поступающего на магистраль, груженая часть составляет 58%, из них 18% – вагоны, следующие под выгрузку на наши станции. При сдаче вагонопотока с дороги, с учетом своей погрузки, груженая часть составляет уже 72%. В числе груженого вагонопотока, зарождающегося на Юго-Восточной, до 37% составляет руда, 15–17% – черные металлы, 16% – строительные грузы.

Основной объем перевозок в грузовом и пассажирском движении в сообщении Центрального и Северо-Западного регионов страны с районами Северного Кавказа осуществляется по направлению Москва – Рязань – Воронеж – Чертково – Ростов, а пассажирских еще и на направлении Курск – Белгород – Харьков. Наиболее загруженными на полигоне Юго-Восточной дороги являются участки Ряжск – Мичуринск – Грязи и Лиски – Россошь – Чертково.

В ближайшей перспективе с учетом обеспечения строительства объектов олимпийской инфраструктуры до 2014 года намечается рост объемов перевозок дополнительно около 10–12 млн тонн грузов в год. По Юго-Восточной железной дороге отгрузка строительных грузов и цемента ожидается со станций Павловск-Воронежский (ОАО «Павловскгранит») и Стойленская (ОАО «Осколцемент»). Прогнозируемые объемы отгрузки строительных грузов – 8700 тыс. тонн в год. По станции Новолипецк ОАО «НЛМК» к 2010-му планирует увеличить объемы производства черных металлов до 10 млн тонн в год с приростом на 1 млн тонн.

Основные направления – порты Новороссийск, Туапсе. Это приведет к увеличению вагонопотока на направлениях Старый Оскол – Валуйки – Лиски – Чертково, Таловая – Лиски – Чертково, Казинка – Грязи – Лиски – Чертково.

– И как вы собираетесь справиться с такими грузовыми и пассажирскими потоками?

– Сейчас на участке от ст. Ряжск до ст. Лиски графиковые размеры грузового движения составляют 46 пар грузовых, 48 пар пассажирских и 17 пар пригородных поездов, а от ст. Лиски до ст. Чертково – 48 пар грузовых, 53 пары пассажирских и 8 пар пригородных.

Такие размеры движения в летний период реализовывать очень сложно.

Дорогой при поддержке ОАО «РЖД» принимаются меры по наращиванию пропускной и провозной способности за счет удлинения путей на технических и промежуточных станциях.

Всего за период с 2000 по 2007 год удлинено 142 пути на 30 станциях.

В настоящее время из 258 станций Юго-Восточной железной дороги пути длиной 71 и более условных вагона имеются на 114 (с учетом главных путей), что составляет 44,4%. На основных транспортных коридорах дороги таких станций 51 (52%).

На направлении Ряжск – Чертково протяженностью почти 600 км находятся 5 железнодорожных узлов и 36 станций. Только на 22 (61%) станциях имеются пути вместимостью 71 и более условных вагонов.

Сложно решаются проблемы обеспечения перевозок и в направлении Украины по Балашовскому ходу, размеры движения на котором за последние годы существенно возросли.

Только за 2007 год в сравнении с 2006-м по стыковому пункту Соловей (ст. Тополи, Южная магистраль) прием с Украинских железных дорог возрос на 12,4%, а сдача на 14,7%. Общий вагонооборот на этом направлении составил 3560 ваг/сут, а максимальные размеры в среднем за месяц превышали 4000 ваг/сут.

По этому стыку прием поездов Южной железной дороги обеспечивается, как правило, в пределах согласованного суточного объема погрузки между «Укрзализныцей» и ОАО «РЖД». Но из-за превышения отдельными дорогами суточных планов отгрузки очень часто на подходах к ст. Валуйки на дороге скапливаются поезда без локомотивов. В 2007-м таких было оставлено 1064 с простоем 1,37 млн вагоно-часов, а в текущем году – уже 245 поездов с задержкой 554 тыс. вагоно-часов.

– Анатолий Иванович, судя по всему, на дороге еще немало узких мест. Как вы их собираетесь расшивать? В частности, на стыках с соседними магистралями, к примеру Южной.

– Для обеспечения продвижения вагонопотоков на этом направлении на дороге выполнен большой объем работ по усилению технической сортировочной станции Валуйки за счет оздоровления путевого хозяйства, укладке дополнительных диспетчерских съездов, удлинению путей в пассажирском парке, модернизации устройств СЦБ, электрификации вытяжки.

Однако из-за неравномерности движения в течение суток создаются сложности в приеме поездов со стороны Южной железной дороги, а затем и по отправлению на нее из-за потерь в обороте локомотива.

Нам удалось существенно ускорить таможенные и пограничные операции за счет создания самых благоприятных условий труда для работников станции, таможни и пограничников в построенном объединенном станционном технологическом центре.

Решаем проблемы по механизации горки. Однако чтобы значительно улучшить работу станции Валуйки, необходимо построить транзитный парк для поездов, прибывающих с Украины. Мы надеемся, что департаментом управления перевозками в 2009–2010 гг. будут найдены средства для проектирования и строительства этого парка.

Одновременно считаем, для того чтобы не создавать ситуаций с неприемом поездов, необходимо грузоотправителям, выполняющим большие объемы отправления грузов в черноморские порты Украины, да и России, не нарушать согласованные с Украиной и утвержденные ОАО «РЖД» объемы и календарные планы погрузки, с учетом равномерного подвода поездов к пунктам передачи.
Но при этом должен соблюдаться и своевременный возврат подвижного состава со станций выгрузки «Укрзализныци» и из портов Новороссийск и Туапсе.

На дороге сложились очень тесные деловые взаимоотношения с нашими основными партнерами.

Ежегодно мы на совместном совещании с ними подводим итоги работы за год с награждением предприятий, добившихся наилучших результатов, почетными грамотами, дипломами. На этих же совещаниях определяем перспективы работы на очередной год.

В течение года такие встречи проводятся и для решения оперативных вопросов, связанных с изменениями технологии обслуживания.

Дорога практически полностью, по заявкам, обеспечивает подачу под погрузку порожних вагонов и в этой связи постоянно инициирует вопросы по увеличению объема перевозок грузов.

– Какие дорожные проекты в свете Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года Вы считаете наиболее важными?

– С целью выполнения объемов перевозки на дороге целенаправленно проводится работа по техническому развитию приоритетных направлений, по организации скоростного движения пассажирских и тяжеловесных грузовых поездов, совершенствованию технологии работы железнодорожных узлов.

Среднесрочной инвестиционной программой ОАО «РЖД» управляющего проектом ЦД в 2008–2010 годах предусмотрено проведение работ по удлинению путей на станциях Казинка, Кочетовка, Лиски, Сагуны, Граф­ская, Никольское, Отрожка.

На долгосрочную перспективу до 2030 года основные средства планируется вкладывать в развитие инфраструктуры направлений Старый Оскол – Валуйки – Пенза, Павелец – Кочетовка – Ртищево – Благодатка, Елец – Старый Оскол, где концентрируется более 70% всей эксплуатационной работы дороги, для организации тяжеловесного движения грузовых поездов (весом до 9000 тонн на направлении Стойленская – Чугун-2, весом 7500 тонн на направлениях Криво­зёровка – Валуйки – Соловей, Елец – Кочетовка – Кривозёровка, Кочетовка – Ряжск и др.).

Для этого до 2015 года предусматривается электрификация участка Кочетовка – Ртищево, модернизация пассажирского направления Тула – Курск – Прохоровка и строительство новой линии с выходом на Воронежский ход и линии на участке Журавка – Чертково на территории Российской Федерации протяженностью ориентировочно 82 км в обход Украины, реконструкция сортировочных станций с механизацией сортировочных горок.

С развитием евро-азиатского транспортного коридора Север – Юг для ускорения доставки грузов, прежде всего ускоренными контейнерными поездами, с 2-ярусной установкой контейнеров запланирована электрификация участка Кочетовка – Ртищево, что позволит исключить на дороге смену тяги на этом направлении, увеличить длину тягового плеча локомотивов до 1300 км и участков работы локомотивных бригад, создать условия работы без границ между дорогами Московской, Юго-Восточной и Приволжской, улучшить экологическую обстановку на всем направлении.

Электрификация этого участка позволит повысить уровень объема, выполняемого электротягой, с 83,2% (за 2007 год) до 93%. Кроме того, нам хотелось бы электрифицировать участок Елец – Ефремов – Ожерелье.

– Увеличение удельного веса электротяги, безусловно, повысит скоростной режим на дороге. А что вы еще намерены предпринять для доставки грузов и пассажиров в более короткие сроки?

– Существующая инфраструктура на направлении Ряжск – Воронеж рассчитана под смешанное грузопассажирское движение и за счет проведенных работ по усилению верхнего строения пути уже сегодня обеспечивает реализацию скоростей 120 км/час на полигоне 757,3 км и 100 км/час на полигоне 298 км.

В целях ускорения продвижения вагонопотоков и увеличения пропускной и перерабатывающей способности направлений и станций планируются работы по удлинению главных и приемо-отправочных путей на 37 станциях, что позволит организовать беспрепятственный пропуск поездов унифицированной длиной 71 и 100 условных вагонов на направлениях Ряжск – Чертково, Пенза – Валуйки, Старый Оскол – Валуйки, Стойленская – Елец – Грязи.

Для ускорения переработки вагонов, снижения их простоя запланировано оборудование сортировочных станций Кочетовка, Лиски и Валуйки автоматизированными системами комплексной автоматизации сортировочной станции (КСАУ СС), коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКО ПВ), управления вагонным хозяйством (АСУ ПТО), идентификации подвижного состава (САИ) с увязкой этих систем в единую информационно-планирующую и управляющую систему.

Следующим этапом намечено оборудование сортировочных горок на станциях Стойленская, Белгород и Ртищево-1 системами управления и устройство механизации горок малой мощности (СУиУМ), а также автоматизация сортировочных горок (ГАЦ МН) на станциях Стойленская, Елец, Придача, Котёл и механизация сортировочных горок на станциях Таловая и Поворино.

В целях организации пропуска пассажирских и грузовых поездов, сокращения времени их простоя на погранпереходах через государственную границу между Российской Федерацией и Украиной через пограничный переход Казачья Лопань – Долбино предусматривается строительство пограничной станции Красный Хутор.

Для разгрузки двух крупных железнодорожных узлов дороги Кочетовка и Лиски необходимо строительство путей для пропуска пассажирских поездов в обход этих станций.

Формирование специализированного пассажирского направления Москва – Курск – Прохоровка – Чертково позволит довести время хода пассажирских поездов на полигоне Москва – Адлер до 15–17 часов. А на полигоне Юго-Восточной оно составит около 3,5 часов.

На направлении Центр – Юг (Москва – Адлер) предусмотрена модернизация существующей инфраструктуры на участке Курск – Прохоровка протяженностью 99 км, с повышением скоростей движения до 160–200 км/час. Обоснования на инвестиции этого проекта по организации скоростного пассажирского движения разработал Воронежский проектно-изыскательский институт Юговосжелдорпроект.

Далее планируется строительство новой железнодорожной линии Прохоровка – Чернянка с выходом на Воронежский ход южнее станции Журавка и дальнейшим строительством обхода территории Украины до 905 км (южнее ст. Чертково) направления Москва – Ростов, который предусмотрено построить четырехпутным. Общая протяженность этой трассы составит 426 км, в том числе обход Украины – 82 км.

На новой линии предусмотрено строительство, кроме мест примыкания, шести промежуточных железнодорожных станций.

– Важнейшая задача, которая стоит перед каждой дорогой, – повысить доходность грузовых и пассажирских перевозок. Как вы собираетесь ее решать?

– Главными задачами дороги сегодня и на ближайшую перспективу мы определяем полное обеспечение потребностей экономики обслуживаемого региона в перевозках, что даст возможность наращивать их доходность.

По пригородным перевозкам предстоит провести реформирование с введением жесткой системы исключения безбилетного проезда пассажиров.

Пути решения этих проблем по грузовым перевозкам уже были названы. А по пассажирским – это внедрение подрядного обслуживания пассажиров в пригородных поездах как первый этап, и создание совместно с администрациями субъектов Федерации пригородных компаний.

Подготовил Олег Дьяченко

[~DETAIL_TEXT] =>

– Анатолий Иванович, Юго-Восточная дорога обслуживает более 160 тыс. кв. км Центрально-Черно­земного экономического региона России. Связывает восточные районы и Урал с Центром. Какова в связи с этим основная специфика ее работы?

– Прежде всего хочу сказать, что строили эту магистраль с целью вывоза сельскохозяйственной продукции из Черноземной зоны в центр России и к портам Балтии. А с 1933 года в регионе начала развиваться добыча и переработка железной руды. Это нынешние комбинат «КМАруда» (1933 г.), Новолипецкий металлургический комбинат (1936 г.), Стойленский ГОК (1968 г.), Оскольский электрометаллургический комбинат (1970 г.), Лебединский ГОК (1972 г.), который в 1994 году был занесен в Книгу рекордов Гиннесса как крупнейший в мире, а также Павловский ГОК (1976 г.), Россошанский химкомбинат (1978 г.).

В годы Великой Отечественной войны железнодорожники под огнем противника перебрасывали технику под Сталинград и Прохоровку и тем самым во многом определили победу советских войск. Крайне напряженным был труд юго-восточников в конце 1980-х годов. В то время на дороге преимущественно обеспечивались транзитные перевозки. Достаточно привести такие показатели работы, как размеры передачи. По Балашовскому ходу они достигали 120 пар грузовых поездов в сутки, а на направлении Курск – Харьков в летний период обращалось до 100 пар пассажирских поездов. Кроме транзитных перевозок, также большое внимание уделялось организации перевозок грузов как сельского хозяйства, так и промышленности. Ведь Юго-Восточная магистраль считалась дорогой зерна и металла. В начале 1990-х годов характер работы изменился. Транзитные перевозки резко снизились, и объем грузовой работы стал определяющим. Наличие крупных предприятий по добыче и переработке рудно-металлургического сырья, строительных материалов дали возможность меньше, чем в других регионах, терять объемы по отправлению грузов. Уже в 2004 году дорога вышла на уровень 1992-го, когда она была создана в нынешних границах. В 2007-м этот уровень составил 106%. При этом к уровню 2002-го, последнего года работы МПС, объем по отправлению грузов возрос на 11,4 млн тонн (13,4%).

Сегодня дорога обеспечивает практически полностью транспортное обслуживание предприятий и населения в четырех областях (Воронежской, Липецкой, Белгородской и Тамбовской) и частично еще в шести. Ее эксплуатационная длина составляет 4189 км, в том числе более 1000 км – малодеятельные линии. По-прежнему в регионе, обслуживаемом дорогой, велика доля сельскохозяйственного производства. Кроме выращивания зерновых и технических культур, здесь сосредоточены основные посевные площади по сахарной свекле в России и промышленность по ее переработке в сахар. Имея протяженность менее 5% от общей эксплуатационной длины железнодорожной сети, дорога выполняет более 7% (в 2007 году – 7,14%) погрузки всех железных дорог России, занимает по этому показателю пятое место после Западно-Сибирской, Свердловской, Октябрьской и Южно-Уральской.

– Ваша магистраль регулирует транспортные потоки с Севера, Северо-Запада и Центра в направлении Северного Кавказа, Украины и государств Закавказья, а также обратно. Какие проблемы приходится чаще всего решать приграничной дороге?

– По характеру работы Юго-Восточная относится к числу дорог, на которых не только зарождается груженый вагонопоток, но и осуществляется пропуск транзитного. Из общего объема, поступающего на магистраль, груженая часть составляет 58%, из них 18% – вагоны, следующие под выгрузку на наши станции. При сдаче вагонопотока с дороги, с учетом своей погрузки, груженая часть составляет уже 72%. В числе груженого вагонопотока, зарождающегося на Юго-Восточной, до 37% составляет руда, 15–17% – черные металлы, 16% – строительные грузы.

Основной объем перевозок в грузовом и пассажирском движении в сообщении Центрального и Северо-Западного регионов страны с районами Северного Кавказа осуществляется по направлению Москва – Рязань – Воронеж – Чертково – Ростов, а пассажирских еще и на направлении Курск – Белгород – Харьков. Наиболее загруженными на полигоне Юго-Восточной дороги являются участки Ряжск – Мичуринск – Грязи и Лиски – Россошь – Чертково.

В ближайшей перспективе с учетом обеспечения строительства объектов олимпийской инфраструктуры до 2014 года намечается рост объемов перевозок дополнительно около 10–12 млн тонн грузов в год. По Юго-Восточной железной дороге отгрузка строительных грузов и цемента ожидается со станций Павловск-Воронежский (ОАО «Павловскгранит») и Стойленская (ОАО «Осколцемент»). Прогнозируемые объемы отгрузки строительных грузов – 8700 тыс. тонн в год. По станции Новолипецк ОАО «НЛМК» к 2010-му планирует увеличить объемы производства черных металлов до 10 млн тонн в год с приростом на 1 млн тонн.

Основные направления – порты Новороссийск, Туапсе. Это приведет к увеличению вагонопотока на направлениях Старый Оскол – Валуйки – Лиски – Чертково, Таловая – Лиски – Чертково, Казинка – Грязи – Лиски – Чертково.

– И как вы собираетесь справиться с такими грузовыми и пассажирскими потоками?

– Сейчас на участке от ст. Ряжск до ст. Лиски графиковые размеры грузового движения составляют 46 пар грузовых, 48 пар пассажирских и 17 пар пригородных поездов, а от ст. Лиски до ст. Чертково – 48 пар грузовых, 53 пары пассажирских и 8 пар пригородных.

Такие размеры движения в летний период реализовывать очень сложно.

Дорогой при поддержке ОАО «РЖД» принимаются меры по наращиванию пропускной и провозной способности за счет удлинения путей на технических и промежуточных станциях.

Всего за период с 2000 по 2007 год удлинено 142 пути на 30 станциях.

В настоящее время из 258 станций Юго-Восточной железной дороги пути длиной 71 и более условных вагона имеются на 114 (с учетом главных путей), что составляет 44,4%. На основных транспортных коридорах дороги таких станций 51 (52%).

На направлении Ряжск – Чертково протяженностью почти 600 км находятся 5 железнодорожных узлов и 36 станций. Только на 22 (61%) станциях имеются пути вместимостью 71 и более условных вагонов.

Сложно решаются проблемы обеспечения перевозок и в направлении Украины по Балашовскому ходу, размеры движения на котором за последние годы существенно возросли.

Только за 2007 год в сравнении с 2006-м по стыковому пункту Соловей (ст. Тополи, Южная магистраль) прием с Украинских железных дорог возрос на 12,4%, а сдача на 14,7%. Общий вагонооборот на этом направлении составил 3560 ваг/сут, а максимальные размеры в среднем за месяц превышали 4000 ваг/сут.

По этому стыку прием поездов Южной железной дороги обеспечивается, как правило, в пределах согласованного суточного объема погрузки между «Укрзализныцей» и ОАО «РЖД». Но из-за превышения отдельными дорогами суточных планов отгрузки очень часто на подходах к ст. Валуйки на дороге скапливаются поезда без локомотивов. В 2007-м таких было оставлено 1064 с простоем 1,37 млн вагоно-часов, а в текущем году – уже 245 поездов с задержкой 554 тыс. вагоно-часов.

– Анатолий Иванович, судя по всему, на дороге еще немало узких мест. Как вы их собираетесь расшивать? В частности, на стыках с соседними магистралями, к примеру Южной.

– Для обеспечения продвижения вагонопотоков на этом направлении на дороге выполнен большой объем работ по усилению технической сортировочной станции Валуйки за счет оздоровления путевого хозяйства, укладке дополнительных диспетчерских съездов, удлинению путей в пассажирском парке, модернизации устройств СЦБ, электрификации вытяжки.

Однако из-за неравномерности движения в течение суток создаются сложности в приеме поездов со стороны Южной железной дороги, а затем и по отправлению на нее из-за потерь в обороте локомотива.

Нам удалось существенно ускорить таможенные и пограничные операции за счет создания самых благоприятных условий труда для работников станции, таможни и пограничников в построенном объединенном станционном технологическом центре.

Решаем проблемы по механизации горки. Однако чтобы значительно улучшить работу станции Валуйки, необходимо построить транзитный парк для поездов, прибывающих с Украины. Мы надеемся, что департаментом управления перевозками в 2009–2010 гг. будут найдены средства для проектирования и строительства этого парка.

Одновременно считаем, для того чтобы не создавать ситуаций с неприемом поездов, необходимо грузоотправителям, выполняющим большие объемы отправления грузов в черноморские порты Украины, да и России, не нарушать согласованные с Украиной и утвержденные ОАО «РЖД» объемы и календарные планы погрузки, с учетом равномерного подвода поездов к пунктам передачи.
Но при этом должен соблюдаться и своевременный возврат подвижного состава со станций выгрузки «Укрзализныци» и из портов Новороссийск и Туапсе.

На дороге сложились очень тесные деловые взаимоотношения с нашими основными партнерами.

Ежегодно мы на совместном совещании с ними подводим итоги работы за год с награждением предприятий, добившихся наилучших результатов, почетными грамотами, дипломами. На этих же совещаниях определяем перспективы работы на очередной год.

В течение года такие встречи проводятся и для решения оперативных вопросов, связанных с изменениями технологии обслуживания.

Дорога практически полностью, по заявкам, обеспечивает подачу под погрузку порожних вагонов и в этой связи постоянно инициирует вопросы по увеличению объема перевозок грузов.

– Какие дорожные проекты в свете Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года Вы считаете наиболее важными?

– С целью выполнения объемов перевозки на дороге целенаправленно проводится работа по техническому развитию приоритетных направлений, по организации скоростного движения пассажирских и тяжеловесных грузовых поездов, совершенствованию технологии работы железнодорожных узлов.

Среднесрочной инвестиционной программой ОАО «РЖД» управляющего проектом ЦД в 2008–2010 годах предусмотрено проведение работ по удлинению путей на станциях Казинка, Кочетовка, Лиски, Сагуны, Граф­ская, Никольское, Отрожка.

На долгосрочную перспективу до 2030 года основные средства планируется вкладывать в развитие инфраструктуры направлений Старый Оскол – Валуйки – Пенза, Павелец – Кочетовка – Ртищево – Благодатка, Елец – Старый Оскол, где концентрируется более 70% всей эксплуатационной работы дороги, для организации тяжеловесного движения грузовых поездов (весом до 9000 тонн на направлении Стойленская – Чугун-2, весом 7500 тонн на направлениях Криво­зёровка – Валуйки – Соловей, Елец – Кочетовка – Кривозёровка, Кочетовка – Ряжск и др.).

Для этого до 2015 года предусматривается электрификация участка Кочетовка – Ртищево, модернизация пассажирского направления Тула – Курск – Прохоровка и строительство новой линии с выходом на Воронежский ход и линии на участке Журавка – Чертково на территории Российской Федерации протяженностью ориентировочно 82 км в обход Украины, реконструкция сортировочных станций с механизацией сортировочных горок.

С развитием евро-азиатского транспортного коридора Север – Юг для ускорения доставки грузов, прежде всего ускоренными контейнерными поездами, с 2-ярусной установкой контейнеров запланирована электрификация участка Кочетовка – Ртищево, что позволит исключить на дороге смену тяги на этом направлении, увеличить длину тягового плеча локомотивов до 1300 км и участков работы локомотивных бригад, создать условия работы без границ между дорогами Московской, Юго-Восточной и Приволжской, улучшить экологическую обстановку на всем направлении.

Электрификация этого участка позволит повысить уровень объема, выполняемого электротягой, с 83,2% (за 2007 год) до 93%. Кроме того, нам хотелось бы электрифицировать участок Елец – Ефремов – Ожерелье.

– Увеличение удельного веса электротяги, безусловно, повысит скоростной режим на дороге. А что вы еще намерены предпринять для доставки грузов и пассажиров в более короткие сроки?

– Существующая инфраструктура на направлении Ряжск – Воронеж рассчитана под смешанное грузопассажирское движение и за счет проведенных работ по усилению верхнего строения пути уже сегодня обеспечивает реализацию скоростей 120 км/час на полигоне 757,3 км и 100 км/час на полигоне 298 км.

В целях ускорения продвижения вагонопотоков и увеличения пропускной и перерабатывающей способности направлений и станций планируются работы по удлинению главных и приемо-отправочных путей на 37 станциях, что позволит организовать беспрепятственный пропуск поездов унифицированной длиной 71 и 100 условных вагонов на направлениях Ряжск – Чертково, Пенза – Валуйки, Старый Оскол – Валуйки, Стойленская – Елец – Грязи.

Для ускорения переработки вагонов, снижения их простоя запланировано оборудование сортировочных станций Кочетовка, Лиски и Валуйки автоматизированными системами комплексной автоматизации сортировочной станции (КСАУ СС), коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКО ПВ), управления вагонным хозяйством (АСУ ПТО), идентификации подвижного состава (САИ) с увязкой этих систем в единую информационно-планирующую и управляющую систему.

Следующим этапом намечено оборудование сортировочных горок на станциях Стойленская, Белгород и Ртищево-1 системами управления и устройство механизации горок малой мощности (СУиУМ), а также автоматизация сортировочных горок (ГАЦ МН) на станциях Стойленская, Елец, Придача, Котёл и механизация сортировочных горок на станциях Таловая и Поворино.

В целях организации пропуска пассажирских и грузовых поездов, сокращения времени их простоя на погранпереходах через государственную границу между Российской Федерацией и Украиной через пограничный переход Казачья Лопань – Долбино предусматривается строительство пограничной станции Красный Хутор.

Для разгрузки двух крупных железнодорожных узлов дороги Кочетовка и Лиски необходимо строительство путей для пропуска пассажирских поездов в обход этих станций.

Формирование специализированного пассажирского направления Москва – Курск – Прохоровка – Чертково позволит довести время хода пассажирских поездов на полигоне Москва – Адлер до 15–17 часов. А на полигоне Юго-Восточной оно составит около 3,5 часов.

На направлении Центр – Юг (Москва – Адлер) предусмотрена модернизация существующей инфраструктуры на участке Курск – Прохоровка протяженностью 99 км, с повышением скоростей движения до 160–200 км/час. Обоснования на инвестиции этого проекта по организации скоростного пассажирского движения разработал Воронежский проектно-изыскательский институт Юговосжелдорпроект.

Далее планируется строительство новой железнодорожной линии Прохоровка – Чернянка с выходом на Воронежский ход южнее станции Журавка и дальнейшим строительством обхода территории Украины до 905 км (южнее ст. Чертково) направления Москва – Ростов, который предусмотрено построить четырехпутным. Общая протяженность этой трассы составит 426 км, в том числе обход Украины – 82 км.

На новой линии предусмотрено строительство, кроме мест примыкания, шести промежуточных железнодорожных станций.

– Важнейшая задача, которая стоит перед каждой дорогой, – повысить доходность грузовых и пассажирских перевозок. Как вы собираетесь ее решать?

– Главными задачами дороги сегодня и на ближайшую перспективу мы определяем полное обеспечение потребностей экономики обслуживаемого региона в перевозках, что даст возможность наращивать их доходность.

По пригородным перевозкам предстоит провести реформирование с введением жесткой системы исключения безбилетного проезда пассажиров.

Пути решения этих проблем по грузовым перевозкам уже были названы. А по пассажирским – это внедрение подрядного обслуживания пассажиров в пригородных поездах как первый этап, и создание совместно с администрациями субъектов Федерации пригородных компаний.

Подготовил Олег Дьяченко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Анатолий ВолодькоЮго-Восточная железная дорога является одной из старейших в России. Ее история начинается 4 сентября 1866 года, когда первый поезд прибыл из Москвы на ст. Козлов (ст. Мичуринск). В 2006-м она отметила свое 140-летие. О том, какие задачи магистраль призвана выполнять сегодня, рассказывает ее начальник Анатолий Володько. [~PREVIEW_TEXT] => Анатолий ВолодькоЮго-Восточная железная дорога является одной из старейших в России. Ее история начинается 4 сентября 1866 года, когда первый поезд прибыл из Москвы на ст. Козлов (ст. Мичуринск). В 2006-м она отметила свое 140-летие. О том, какие задачи магистраль призвана выполнять сегодня, рассказывает ее начальник Анатолий Володько. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4349 [~CODE] => 4349 [EXTERNAL_ID] => 4349 [~EXTERNAL_ID] => 4349 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109179:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109179:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109179:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109179:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109179:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109179:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109179:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Совместные проекты увеличат доходы каждого [SECTION_META_KEYWORDS] => совместные проекты увеличат доходы каждого [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/048.jpg" border="1" alt="Анатолий Володько" title="Анатолий Володько" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Юго-Восточная железная дорога является одной из старейших в России. Ее история начинается 4 сентября 1866 года, когда первый поезд прибыл из Москвы на ст. Козлов (ст. Мичуринск). В 2006-м она отметила свое 140-летие. О том, какие задачи магистраль призвана выполнять сегодня, рассказывает ее начальник Анатолий Володько. [ELEMENT_META_TITLE] => Совместные проекты увеличат доходы каждого [ELEMENT_META_KEYWORDS] => совместные проекты увеличат доходы каждого [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/048.jpg" border="1" alt="Анатолий Володько" title="Анатолий Володько" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Юго-Восточная железная дорога является одной из старейших в России. Ее история начинается 4 сентября 1866 года, когда первый поезд прибыл из Москвы на ст. Козлов (ст. Мичуринск). В 2006-м она отметила свое 140-летие. О том, какие задачи магистраль призвана выполнять сегодня, рассказывает ее начальник Анатолий Володько. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Совместные проекты увеличат доходы каждого [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Совместные проекты увеличат доходы каждого [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Совместные проекты увеличат доходы каждого [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Совместные проекты увеличат доходы каждого [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Совместные проекты увеличат доходы каждого [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Совместные проекты увеличат доходы каждого [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Совместные проекты увеличат доходы каждого [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Совместные проекты увеличат доходы каждого ) )
РЖД-Партнер

Панорама. "РЖД-Партнер-Юго-Восточная железная дорога"

В октябре прошлого года на станции Кочетовка Юго-Восточной железной дороги был сдан в эксплуатацию 38-й обводной путь Южной системы.
Array
(
    [ID] => 109178
    [~ID] => 109178
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => Панорама. "РЖД-Партнер-Юго-Восточная железная дорога"
    [~NAME] => Панорама. "РЖД-Партнер-Юго-Восточная железная дорога"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4348/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4348/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Стратегическая задача по развитию Кочетовки

В октябре прошлого года на станции Кочетовка Юго-Восточной железной дороги был сдан в эксплуатацию 38-й обводной путь Южной системы.
По своему назначению станция Кочетовка, расположенная между Рязанью и Мичуринском, является сортировочной, по объему работы – внеклассной. Она входит в перечень важнейших сортировок на сети Российских железных дорог, работая на все направления (основной грузопоток, перерабатываемый здесь, следует в северном, южном и восточном). В связи с постоянным ростом вагонооборота станции руководство ОАО «РЖД», и Юго-Восточной железной дороги в частности, ставит перед собой задачу – сократить время простоя транзитного вагона за счет развития железнодорожной  инфраструктуры и совершенствования технологии организации вагонопотоков.
Ввод в эксплуатацию 38-го обводного пути дает возможность железнодорожникам в первую очередь увеличить пропускную способность станции Кочетовка, а также решить ряд других важных задач, связанных с эксплуатационной работой. Пропуск электровозов до пункта технического обслуживания по новому обводному пути исключает их выход на главную магистраль, при этом время простоя локомотивов в целом по станции сокращается.
За период строительства объекта, начавшийся в мае 2006 года, был сделан большой объем работ: заменены стрелочные переводы, на железобетонных шпалах уложена путевая решетка, средним ремонтом отремонтировано свыше 880 м пути,  смонтировано более 3000 м контактной сети. Общие затраты на реализацию проекта составили 248 млн рублей, в том числе в 2007 году – более 175 млн.
В настоящее время через станцию Кочетовка в среднем за сутки проходит 43 пары пассажирских поездов и 12 пар электропоездов. По итогам работы станции в 2006-м ее суточный вагонооборот вырос в 1,6 раза к уровню 2000 года и составил 11 890 вагонов, из которых более 7000 – проходящие переработку.

Миллиард на электрификацию

Хозяйство электрификации и энергоснабжения Юго-Восточной железной дороги освоит в текущем году более одного миллиарда рублей.
В 2008 году ОАО «РЖД» выделило дороге 800 млн рублей на обновление устройств электрификации, ресурсосбережения и безопасности движения. Более 300 млн энергетики Юго-Восточной магистрали получат на капитальный ремонт устройств контактной сети. За счет этих денежных средств планируется обновить около 40 километров контактной сети и начать реконструкцию тяговой подстанции, 175 млн будет вложено в спецтехнику и средства диагностики.
Кроме того, во втором квартале 2008 года ожидается поступление на дорогу уникального технического комплекса для монтажа и демонтажа проводов контактной подвески стоимостью 75 млн рублей. Комплекс, созданный в России на основе разработок одной из французских фирм, позволяющий в автоматическом режиме выполнять заданные операции, будет установлен в дорожном электромонтажном поезде.

Экология не терпит экономии

В текущем году Юго-Восточная железная дорога планирует затратить на строительство ливневой канализации на участке Таловая локомотивного депо Поворино
67 млн рублей. Сбор ливневых стоков с территории этого депо и очистка их локальными очистными сооружениями позволит перевести стоки в разряд «нормативно очищенных».  Ожидается, что строительство будет завершено в 2010 году.
В рамках отраслевой Программы обеспечения экологической безопасности на 2007–2008 годы завершены проектные работы по устройству площадок для временного хранения нефтезамазученных грунтов на территории ряда локомотивных депо. В случае чрезвычайной ситуации промышленный грунт будет временно складироваться на эти площадки, что обеспечит защиту окружающей среды от загрязнения. Одна такая площадка уже обустроена в депо Поворино, в 2008 году планируется построить аналогичные площадки на территориях депо Лиски, Мичуринск и Елец, в 2009 году – депо Ртищево и Балашов. Стоимость каждой из них – 1 млн руб.
В 2008 году Юго-Восточной железной дорогой было приобретено природоохранное оборудование на сумму свыше 6 млн руб., еще 8 млн руб. направлено на оснащение предприятий современными производственно-экологическими лабораториями. 

Пополнения нового поколения

В 2007 году локомотивный парк Юго-Восточной железной дороги пополнился 18 новыми пассажирскими электровозами.  
В прошлом году на баланс локомотивного депо Россошь поступили десять электровозов серии ЭП1 и восемь локомотивов ЭП1М производства Новочеркасского машиностроительного завода. Локомотивы данных серий предназначены для вождения пассажирских поездов, каждый из них может тянуть состав из 24 вагонов со скоростью 70 километров в час.
Электровозы ЭП1 и ЭП1М являются усовершенствованными аналогами своих предшественников – машин отечественного (ВЛ60ПК) и зарубежного производства (ЧС4, ЧС4Т). Их отличительной особенностью является новая модульная кабина машиниста, отвечающая всем нормам безопасности, санитарным и эргономическим требованиям. Кабина оборудована современным интерьером, панорамным стеклом, системой микроклимата, обеспечивающей поддержание внутри необходимого температурного режима. Кроме того, в локомотивах нового поколения применена система автоведения, позволяющая вести поезд по заданному режиму с учетом параметров путевой структуры, а также предусмотрена возможность установки оборудования для обслуживания электровоза в одно лицо. В текущем году в локомотивном депо Россошь ожидают поступления еще 32 единиц электровозов ЭП1М.

[~DETAIL_TEXT] =>

Стратегическая задача по развитию Кочетовки

В октябре прошлого года на станции Кочетовка Юго-Восточной железной дороги был сдан в эксплуатацию 38-й обводной путь Южной системы.
По своему назначению станция Кочетовка, расположенная между Рязанью и Мичуринском, является сортировочной, по объему работы – внеклассной. Она входит в перечень важнейших сортировок на сети Российских железных дорог, работая на все направления (основной грузопоток, перерабатываемый здесь, следует в северном, южном и восточном). В связи с постоянным ростом вагонооборота станции руководство ОАО «РЖД», и Юго-Восточной железной дороги в частности, ставит перед собой задачу – сократить время простоя транзитного вагона за счет развития железнодорожной  инфраструктуры и совершенствования технологии организации вагонопотоков.
Ввод в эксплуатацию 38-го обводного пути дает возможность железнодорожникам в первую очередь увеличить пропускную способность станции Кочетовка, а также решить ряд других важных задач, связанных с эксплуатационной работой. Пропуск электровозов до пункта технического обслуживания по новому обводному пути исключает их выход на главную магистраль, при этом время простоя локомотивов в целом по станции сокращается.
За период строительства объекта, начавшийся в мае 2006 года, был сделан большой объем работ: заменены стрелочные переводы, на железобетонных шпалах уложена путевая решетка, средним ремонтом отремонтировано свыше 880 м пути,  смонтировано более 3000 м контактной сети. Общие затраты на реализацию проекта составили 248 млн рублей, в том числе в 2007 году – более 175 млн.
В настоящее время через станцию Кочетовка в среднем за сутки проходит 43 пары пассажирских поездов и 12 пар электропоездов. По итогам работы станции в 2006-м ее суточный вагонооборот вырос в 1,6 раза к уровню 2000 года и составил 11 890 вагонов, из которых более 7000 – проходящие переработку.

Миллиард на электрификацию

Хозяйство электрификации и энергоснабжения Юго-Восточной железной дороги освоит в текущем году более одного миллиарда рублей.
В 2008 году ОАО «РЖД» выделило дороге 800 млн рублей на обновление устройств электрификации, ресурсосбережения и безопасности движения. Более 300 млн энергетики Юго-Восточной магистрали получат на капитальный ремонт устройств контактной сети. За счет этих денежных средств планируется обновить около 40 километров контактной сети и начать реконструкцию тяговой подстанции, 175 млн будет вложено в спецтехнику и средства диагностики.
Кроме того, во втором квартале 2008 года ожидается поступление на дорогу уникального технического комплекса для монтажа и демонтажа проводов контактной подвески стоимостью 75 млн рублей. Комплекс, созданный в России на основе разработок одной из французских фирм, позволяющий в автоматическом режиме выполнять заданные операции, будет установлен в дорожном электромонтажном поезде.

Экология не терпит экономии

В текущем году Юго-Восточная железная дорога планирует затратить на строительство ливневой канализации на участке Таловая локомотивного депо Поворино
67 млн рублей. Сбор ливневых стоков с территории этого депо и очистка их локальными очистными сооружениями позволит перевести стоки в разряд «нормативно очищенных».  Ожидается, что строительство будет завершено в 2010 году.
В рамках отраслевой Программы обеспечения экологической безопасности на 2007–2008 годы завершены проектные работы по устройству площадок для временного хранения нефтезамазученных грунтов на территории ряда локомотивных депо. В случае чрезвычайной ситуации промышленный грунт будет временно складироваться на эти площадки, что обеспечит защиту окружающей среды от загрязнения. Одна такая площадка уже обустроена в депо Поворино, в 2008 году планируется построить аналогичные площадки на территориях депо Лиски, Мичуринск и Елец, в 2009 году – депо Ртищево и Балашов. Стоимость каждой из них – 1 млн руб.
В 2008 году Юго-Восточной железной дорогой было приобретено природоохранное оборудование на сумму свыше 6 млн руб., еще 8 млн руб. направлено на оснащение предприятий современными производственно-экологическими лабораториями. 

Пополнения нового поколения

В 2007 году локомотивный парк Юго-Восточной железной дороги пополнился 18 новыми пассажирскими электровозами.  
В прошлом году на баланс локомотивного депо Россошь поступили десять электровозов серии ЭП1 и восемь локомотивов ЭП1М производства Новочеркасского машиностроительного завода. Локомотивы данных серий предназначены для вождения пассажирских поездов, каждый из них может тянуть состав из 24 вагонов со скоростью 70 километров в час.
Электровозы ЭП1 и ЭП1М являются усовершенствованными аналогами своих предшественников – машин отечественного (ВЛ60ПК) и зарубежного производства (ЧС4, ЧС4Т). Их отличительной особенностью является новая модульная кабина машиниста, отвечающая всем нормам безопасности, санитарным и эргономическим требованиям. Кабина оборудована современным интерьером, панорамным стеклом, системой микроклимата, обеспечивающей поддержание внутри необходимого температурного режима. Кроме того, в локомотивах нового поколения применена система автоведения, позволяющая вести поезд по заданному режиму с учетом параметров путевой структуры, а также предусмотрена возможность установки оборудования для обслуживания электровоза в одно лицо. В текущем году в локомотивном депо Россошь ожидают поступления еще 32 единиц электровозов ЭП1М.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В октябре прошлого года на станции Кочетовка Юго-Восточной железной дороги был сдан в эксплуатацию 38-й обводной путь Южной системы. [~PREVIEW_TEXT] => В октябре прошлого года на станции Кочетовка Юго-Восточной железной дороги был сдан в эксплуатацию 38-й обводной путь Южной системы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4348 [~CODE] => 4348 [EXTERNAL_ID] => 4348 [~EXTERNAL_ID] => 4348 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109178:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109178:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109178:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109178:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109178:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109178:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109178:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. "РЖД-Партнер-Юго-Восточная железная дорога" [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. "ржд-партнер-юго-восточная железная дорога" [SECTION_META_DESCRIPTION] => В октябре прошлого года на станции Кочетовка Юго-Восточной железной дороги был сдан в эксплуатацию 38-й обводной путь Южной системы. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. "РЖД-Партнер-Юго-Восточная железная дорога" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. "ржд-партнер-юго-восточная железная дорога" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В октябре прошлого года на станции Кочетовка Юго-Восточной железной дороги был сдан в эксплуатацию 38-й обводной путь Южной системы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. "РЖД-Партнер-Юго-Восточная железная дорога" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. "РЖД-Партнер-Юго-Восточная железная дорога" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. "РЖД-Партнер-Юго-Восточная железная дорога" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. "РЖД-Партнер-Юго-Восточная железная дорога" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. "РЖД-Партнер-Юго-Восточная железная дорога" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. "РЖД-Партнер-Юго-Восточная железная дорога" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. "РЖД-Партнер-Юго-Восточная железная дорога" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. "РЖД-Партнер-Юго-Восточная железная дорога" ) )

									Array
(
    [ID] => 109178
    [~ID] => 109178
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => Панорама. "РЖД-Партнер-Юго-Восточная железная дорога"
    [~NAME] => Панорама. "РЖД-Партнер-Юго-Восточная железная дорога"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4348/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4348/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Стратегическая задача по развитию Кочетовки

В октябре прошлого года на станции Кочетовка Юго-Восточной железной дороги был сдан в эксплуатацию 38-й обводной путь Южной системы.
По своему назначению станция Кочетовка, расположенная между Рязанью и Мичуринском, является сортировочной, по объему работы – внеклассной. Она входит в перечень важнейших сортировок на сети Российских железных дорог, работая на все направления (основной грузопоток, перерабатываемый здесь, следует в северном, южном и восточном). В связи с постоянным ростом вагонооборота станции руководство ОАО «РЖД», и Юго-Восточной железной дороги в частности, ставит перед собой задачу – сократить время простоя транзитного вагона за счет развития железнодорожной  инфраструктуры и совершенствования технологии организации вагонопотоков.
Ввод в эксплуатацию 38-го обводного пути дает возможность железнодорожникам в первую очередь увеличить пропускную способность станции Кочетовка, а также решить ряд других важных задач, связанных с эксплуатационной работой. Пропуск электровозов до пункта технического обслуживания по новому обводному пути исключает их выход на главную магистраль, при этом время простоя локомотивов в целом по станции сокращается.
За период строительства объекта, начавшийся в мае 2006 года, был сделан большой объем работ: заменены стрелочные переводы, на железобетонных шпалах уложена путевая решетка, средним ремонтом отремонтировано свыше 880 м пути,  смонтировано более 3000 м контактной сети. Общие затраты на реализацию проекта составили 248 млн рублей, в том числе в 2007 году – более 175 млн.
В настоящее время через станцию Кочетовка в среднем за сутки проходит 43 пары пассажирских поездов и 12 пар электропоездов. По итогам работы станции в 2006-м ее суточный вагонооборот вырос в 1,6 раза к уровню 2000 года и составил 11 890 вагонов, из которых более 7000 – проходящие переработку.

Миллиард на электрификацию

Хозяйство электрификации и энергоснабжения Юго-Восточной железной дороги освоит в текущем году более одного миллиарда рублей.
В 2008 году ОАО «РЖД» выделило дороге 800 млн рублей на обновление устройств электрификации, ресурсосбережения и безопасности движения. Более 300 млн энергетики Юго-Восточной магистрали получат на капитальный ремонт устройств контактной сети. За счет этих денежных средств планируется обновить около 40 километров контактной сети и начать реконструкцию тяговой подстанции, 175 млн будет вложено в спецтехнику и средства диагностики.
Кроме того, во втором квартале 2008 года ожидается поступление на дорогу уникального технического комплекса для монтажа и демонтажа проводов контактной подвески стоимостью 75 млн рублей. Комплекс, созданный в России на основе разработок одной из французских фирм, позволяющий в автоматическом режиме выполнять заданные операции, будет установлен в дорожном электромонтажном поезде.

Экология не терпит экономии

В текущем году Юго-Восточная железная дорога планирует затратить на строительство ливневой канализации на участке Таловая локомотивного депо Поворино
67 млн рублей. Сбор ливневых стоков с территории этого депо и очистка их локальными очистными сооружениями позволит перевести стоки в разряд «нормативно очищенных».  Ожидается, что строительство будет завершено в 2010 году.
В рамках отраслевой Программы обеспечения экологической безопасности на 2007–2008 годы завершены проектные работы по устройству площадок для временного хранения нефтезамазученных грунтов на территории ряда локомотивных депо. В случае чрезвычайной ситуации промышленный грунт будет временно складироваться на эти площадки, что обеспечит защиту окружающей среды от загрязнения. Одна такая площадка уже обустроена в депо Поворино, в 2008 году планируется построить аналогичные площадки на территориях депо Лиски, Мичуринск и Елец, в 2009 году – депо Ртищево и Балашов. Стоимость каждой из них – 1 млн руб.
В 2008 году Юго-Восточной железной дорогой было приобретено природоохранное оборудование на сумму свыше 6 млн руб., еще 8 млн руб. направлено на оснащение предприятий современными производственно-экологическими лабораториями. 

Пополнения нового поколения

В 2007 году локомотивный парк Юго-Восточной железной дороги пополнился 18 новыми пассажирскими электровозами.  
В прошлом году на баланс локомотивного депо Россошь поступили десять электровозов серии ЭП1 и восемь локомотивов ЭП1М производства Новочеркасского машиностроительного завода. Локомотивы данных серий предназначены для вождения пассажирских поездов, каждый из них может тянуть состав из 24 вагонов со скоростью 70 километров в час.
Электровозы ЭП1 и ЭП1М являются усовершенствованными аналогами своих предшественников – машин отечественного (ВЛ60ПК) и зарубежного производства (ЧС4, ЧС4Т). Их отличительной особенностью является новая модульная кабина машиниста, отвечающая всем нормам безопасности, санитарным и эргономическим требованиям. Кабина оборудована современным интерьером, панорамным стеклом, системой микроклимата, обеспечивающей поддержание внутри необходимого температурного режима. Кроме того, в локомотивах нового поколения применена система автоведения, позволяющая вести поезд по заданному режиму с учетом параметров путевой структуры, а также предусмотрена возможность установки оборудования для обслуживания электровоза в одно лицо. В текущем году в локомотивном депо Россошь ожидают поступления еще 32 единиц электровозов ЭП1М.

[~DETAIL_TEXT] =>

Стратегическая задача по развитию Кочетовки

В октябре прошлого года на станции Кочетовка Юго-Восточной железной дороги был сдан в эксплуатацию 38-й обводной путь Южной системы.
По своему назначению станция Кочетовка, расположенная между Рязанью и Мичуринском, является сортировочной, по объему работы – внеклассной. Она входит в перечень важнейших сортировок на сети Российских железных дорог, работая на все направления (основной грузопоток, перерабатываемый здесь, следует в северном, южном и восточном). В связи с постоянным ростом вагонооборота станции руководство ОАО «РЖД», и Юго-Восточной железной дороги в частности, ставит перед собой задачу – сократить время простоя транзитного вагона за счет развития железнодорожной  инфраструктуры и совершенствования технологии организации вагонопотоков.
Ввод в эксплуатацию 38-го обводного пути дает возможность железнодорожникам в первую очередь увеличить пропускную способность станции Кочетовка, а также решить ряд других важных задач, связанных с эксплуатационной работой. Пропуск электровозов до пункта технического обслуживания по новому обводному пути исключает их выход на главную магистраль, при этом время простоя локомотивов в целом по станции сокращается.
За период строительства объекта, начавшийся в мае 2006 года, был сделан большой объем работ: заменены стрелочные переводы, на железобетонных шпалах уложена путевая решетка, средним ремонтом отремонтировано свыше 880 м пути,  смонтировано более 3000 м контактной сети. Общие затраты на реализацию проекта составили 248 млн рублей, в том числе в 2007 году – более 175 млн.
В настоящее время через станцию Кочетовка в среднем за сутки проходит 43 пары пассажирских поездов и 12 пар электропоездов. По итогам работы станции в 2006-м ее суточный вагонооборот вырос в 1,6 раза к уровню 2000 года и составил 11 890 вагонов, из которых более 7000 – проходящие переработку.

Миллиард на электрификацию

Хозяйство электрификации и энергоснабжения Юго-Восточной железной дороги освоит в текущем году более одного миллиарда рублей.
В 2008 году ОАО «РЖД» выделило дороге 800 млн рублей на обновление устройств электрификации, ресурсосбережения и безопасности движения. Более 300 млн энергетики Юго-Восточной магистрали получат на капитальный ремонт устройств контактной сети. За счет этих денежных средств планируется обновить около 40 километров контактной сети и начать реконструкцию тяговой подстанции, 175 млн будет вложено в спецтехнику и средства диагностики.
Кроме того, во втором квартале 2008 года ожидается поступление на дорогу уникального технического комплекса для монтажа и демонтажа проводов контактной подвески стоимостью 75 млн рублей. Комплекс, созданный в России на основе разработок одной из французских фирм, позволяющий в автоматическом режиме выполнять заданные операции, будет установлен в дорожном электромонтажном поезде.

Экология не терпит экономии

В текущем году Юго-Восточная железная дорога планирует затратить на строительство ливневой канализации на участке Таловая локомотивного депо Поворино
67 млн рублей. Сбор ливневых стоков с территории этого депо и очистка их локальными очистными сооружениями позволит перевести стоки в разряд «нормативно очищенных».  Ожидается, что строительство будет завершено в 2010 году.
В рамках отраслевой Программы обеспечения экологической безопасности на 2007–2008 годы завершены проектные работы по устройству площадок для временного хранения нефтезамазученных грунтов на территории ряда локомотивных депо. В случае чрезвычайной ситуации промышленный грунт будет временно складироваться на эти площадки, что обеспечит защиту окружающей среды от загрязнения. Одна такая площадка уже обустроена в депо Поворино, в 2008 году планируется построить аналогичные площадки на территориях депо Лиски, Мичуринск и Елец, в 2009 году – депо Ртищево и Балашов. Стоимость каждой из них – 1 млн руб.
В 2008 году Юго-Восточной железной дорогой было приобретено природоохранное оборудование на сумму свыше 6 млн руб., еще 8 млн руб. направлено на оснащение предприятий современными производственно-экологическими лабораториями. 

Пополнения нового поколения

В 2007 году локомотивный парк Юго-Восточной железной дороги пополнился 18 новыми пассажирскими электровозами.  
В прошлом году на баланс локомотивного депо Россошь поступили десять электровозов серии ЭП1 и восемь локомотивов ЭП1М производства Новочеркасского машиностроительного завода. Локомотивы данных серий предназначены для вождения пассажирских поездов, каждый из них может тянуть состав из 24 вагонов со скоростью 70 километров в час.
Электровозы ЭП1 и ЭП1М являются усовершенствованными аналогами своих предшественников – машин отечественного (ВЛ60ПК) и зарубежного производства (ЧС4, ЧС4Т). Их отличительной особенностью является новая модульная кабина машиниста, отвечающая всем нормам безопасности, санитарным и эргономическим требованиям. Кабина оборудована современным интерьером, панорамным стеклом, системой микроклимата, обеспечивающей поддержание внутри необходимого температурного режима. Кроме того, в локомотивах нового поколения применена система автоведения, позволяющая вести поезд по заданному режиму с учетом параметров путевой структуры, а также предусмотрена возможность установки оборудования для обслуживания электровоза в одно лицо. В текущем году в локомотивном депо Россошь ожидают поступления еще 32 единиц электровозов ЭП1М.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В октябре прошлого года на станции Кочетовка Юго-Восточной железной дороги был сдан в эксплуатацию 38-й обводной путь Южной системы. [~PREVIEW_TEXT] => В октябре прошлого года на станции Кочетовка Юго-Восточной железной дороги был сдан в эксплуатацию 38-й обводной путь Южной системы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4348 [~CODE] => 4348 [EXTERNAL_ID] => 4348 [~EXTERNAL_ID] => 4348 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109178:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109178:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109178:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109178:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109178:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109178:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109178:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. "РЖД-Партнер-Юго-Восточная железная дорога" [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. "ржд-партнер-юго-восточная железная дорога" [SECTION_META_DESCRIPTION] => В октябре прошлого года на станции Кочетовка Юго-Восточной железной дороги был сдан в эксплуатацию 38-й обводной путь Южной системы. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. "РЖД-Партнер-Юго-Восточная железная дорога" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. "ржд-партнер-юго-восточная железная дорога" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В октябре прошлого года на станции Кочетовка Юго-Восточной железной дороги был сдан в эксплуатацию 38-й обводной путь Южной системы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. "РЖД-Партнер-Юго-Восточная железная дорога" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. "РЖД-Партнер-Юго-Восточная железная дорога" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. "РЖД-Партнер-Юго-Восточная железная дорога" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. "РЖД-Партнер-Юго-Восточная железная дорога" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. "РЖД-Партнер-Юго-Восточная железная дорога" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. "РЖД-Партнер-Юго-Восточная железная дорога" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. "РЖД-Партнер-Юго-Восточная железная дорога" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. "РЖД-Партнер-Юго-Восточная железная дорога" ) )
РЖД-Партнер

«Лиски»: на пути преодоления дефицита

Виктор ПетровО перспективах развития ГП «Украинский государственный центр транспортного сервиса «Лиски» – железнодорожного контейнерного оператора Украины, которому на баланс переданы от «Укрзализныци» профильные мощности в виде железнодорожных контейнерных терминалов, фитинговых платформ и крупнотоннажных контейнеров, – рассказывает первый заместитель директора предприятия Виктор Петров.
Array
(
    [ID] => 109177
    [~ID] => 109177
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => «Лиски»: на пути преодоления дефицита
    [~NAME] => «Лиски»: на пути преодоления дефицита
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4347/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4347/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Фитинги «из-под забора»

– Как известно, «Укрзализныця» с некоторых пор демонстрирует весьма активное регулирование вопросов использования парка фитинговых платформ. Фактически этот процесс идет параллельно нарастанию объемов контейнерных перевозок через Украину. Так, в конце 2006-го ведомство ввело запрет на использование фитингов под иные, за исключением контейнерных, грузы. В прошлом году запрет сняли, однако ввиду дефицита платформ было разрешено использовать полувагоны. Вводилась даже такая экстраординарная мера, как срочный возврат фитинговых платформ от иных администраций. Все это говорит о весьма напряженном положении с парком под перевозки контейнеров. Как обстоит дело с использованием подвижного состава центра «Лиски» в настоящее время?

– Полувагоны действительно разрешали использовать. Такое разрешение имеет место и сегодня, что в самом деле связано с дефицитом подвижного состава. Более того, практика использования полувагонов расширяется. Так, могу сказать, что во II полугодии текущего года в СНГ будут внесены изменения в технические условия, которые позволят отправлять полувагоны с контейнерами в рамках международных перевозок СНГ. Приходится констатировать, что это мера вынужденная, позволяющая за счет полувагонов удовлетворить потребности в подвижном составе. В свою очередь, мы пошли на то, чтобы определить станции для работы с полувагонами, поскольку не везде имеются возможности по перегрузке, в частности крановое обеспечение. Определение перечня станций, где можно работать не только с фитинговыми платформами, но и с полувагонами, дает существенный положительный результат для портов, которые сегодня задыхаются от контейнерных грузов.

– Тем не менее еще недавно «Укрзализныця» заявляла, что отдает фитинговые платформы на сторону, иным администрациям, поскольку они не пользуются спросом. В частности, такое заявление прозвучало осенью 2007-го...

– Полагаю, это неверная информация. Фитинговые платформы всегда были в цене, имели высокий спрос. Кстати, в прошлом году мы ввели в строй 350 дополнительных единиц за счет капитально-восстановительного ремонта. Фактически мы подняли «из-под забора» ранее простаивавшие платформы. Это обошлось в кругленькую сумму, однако мы пошли на это. Причем в качестве источников финансирования восстановительных работ использовались средства, заработанные УГЦТС «Лиски». Мы и дальше планируем развивать фитинговый парк. Так, в этом году планируем ввести еще 370 единиц.

– Снова за счет капитально-восстановительных работ?

– Нет, мы уже восстановили все украинские платформы, которые были в наличии. В этом году разработан проект модернизации обыкновенных платформ с переоборудованием под фитинги. Это и будут упомянутые 370 штук. Такое количество является для нас весьма существенным, оно означает прибавку еще 10% парка. Платформы, предназначенные для модернизации, поступят от «Укрзализныци». Это фактически также парк, простаивающий «под забором» и требующий капитально-восстановительного ремонта.

– Будут ли осуществляться закупки новостроя?

– Мы подсчитали: если приобретать новую платформу, которая сегодня стоит порядка $80–100 тыс., сможем закупить 60–70 ед. В случае КВР за эти же деньги можно получить в пять раз больше. Пополнение обойдется гораздо дешевле, что позволит полнее насытить рынок. Не забывайте, что мы, как я уже говорил, финансируем работы за счет собственных ресурсов, не имея внешних инвестиций.

– На каких мощностях размещаете заказы на восстановление парка?

– Задание выполняется вагоноремонтными предприятиями «Укрзализныци», так что задействованы ведомственные мощности. Конкретно – Дарницкий, Стрыйский вагоноремонтные заводы, с которыми мы подписали соответствующие контракты.

Хорошо забытое?

– В конце 2007 года «Укрзализныця» декларировала намерение разработать программу развития УГЦТС «Лиски». Существует ли такой документ сегодня?

– Документ есть, правда утвержденный министерством в 2004-м. Он рассчитан на 12 лет. С тех пор концепция развития предприятия не изменялась, только уточняется. Ее ключевым моментом является формирование сети собственных терминалов, создание на их базе грузовых таможенных комплексов с последующим переводом в «сухие порты».

– Имеются ли у предприятия конкретные проекты по части «сухих портов» на текущий год? В частности, в перспективных приграничных пунктах на западных рубежах Украины?

– Мы пытаемся контактировать с таможней в этой части. На сегодня нами практически отработана технология работы таких комплексов, хотя назвать их «сухими портами» трудно, поскольку это понятие не соответствует сегодня украинскому законодательству.

– Но в районе наших контейнерных портов активно создаются «сухие порты»!

– Полагаю, проблемы этих новообразований еще впереди, они наступят на этапе отработки взаимодействия с таможней. Инициаторы столкнутся с тем, что наше законодательство не предусматривает такого понятия, как «сухой порт». Мы свою технологию уже разработали и отправили на согласование. Ее идея – совместная работа УГЦТС «Лиски» и Гостаможслужбы Украины.

– Как известно, в России контейнерный сектор стал одной из важнейших составляющих при реформировании железных дорог. Намечается ли подобная приоритетность для УГЦТС «Лиски» в порядке реформирования «Укрзализныци»? Конкретно, не планируется ли акционирование центра «Лиски», в том числе в интересах обеспечения кредитами?

– Пока нет.

– Однако предприятие, наверное, нуждается в кредитных ресурсах? К примеру, для того же кранового оснащения терминалов?

– Мы имеем возможность развиваться и сегодня. В частности, в прошлом году ввели в эксплуатацию перегрузочный комплекс в Чопе. Мы видели, что Чоп у нас – узкое место, где перегрузка с широкой колеи и наоборот осуществлялась силами нескольких частников. Это обеспечивало обработку фронта на 3–5 вагонов, не более. В то же время транзитный потенциал данной станции требовал больших возможностей. Поэтому было принято решение о строительстве перегрузочного комплекса, оснащенного соответствующим крановым обеспечением.

– Планируются ли подобные проекты в текущем году?

– В этом году запланирована реконструкция терминала в Днепропетровске. Она обойдется в сумму порядка 12–16 млн гривен (около $2,4–3,2 млн). Там планируется установка крана, способного перегружать 40-футовые и тяжеловесные контейнеры. К сожалению, на сегодняшний день терминал такими возможностями не обладает.

Кто кого объедет

– Каковы, на Ваш взгляд, перспективы возобновления работы контрейлерного поезда «Ярослав»? По утверждению польской стороны, работы по восстановлению перевозок ведутся совместно с «Укрзализныцей». Если это так, когда ожидается результат?

– Мы в самом деле встречались с польской стороной. Могу сказать: усилиями только Украины вопроса не решить. Нужно, чтобы были встречные усилия, прежде всего по формированию загрузки маршрута. Ведь ранее поезд уходил в Польшу груженый, возвращался порожний.

– В свое время говорилось, что «Ярослав» невыгоден польской стороне, поскольку сокращает пропускную способность колеи для массовых горно-металлургических грузов России и Украины, идущих по той же трассе Киев – Славкув...

– Сейчас поляки поменяли свое мнение о приоритетах. Мы продолжаем консультации с польскими коллегами. Что касается перспектив маршрута, могу отметить: ГСМ растут в цене, на границе с Польшей создаются проблемы по пропуску грузов. Я думаю, на фоне этих явлений, с учетом позитивного опыта, который накопили участники проекта за время его работы, восстановление маршрута вполне возможно. Платформы для этого у нас имеются (хотя сейчас мы задействовали их на других видах перевозок, вывозим из портов большегрузные автомобили). Но мы готовы повернуть фитинги в сторону перевозок маршрутом поезда «Ярослав».

Беседовала Галина Каткевич

к вопросу

В апреле 2007 года «Укрзализныця» приняла решение об отмене запрета на перевозки иных, помимо крупнотоннажных контейнеров, грузов фитинговыми платформами. Причиной декларировалась «стабилизация обеспечения контейнерных перевозок фитинговыми платформами и наличие их парка». Напомним, в конце 2006 года железнодорожное ведомство констатировало нарастающий дефицит фитинговых платформ по результатам ревизии состояния наличного парка специализированного подвижного состава и анализа перспектив развития контейнерных перевозок через Украину. Причиной дефицита, как указала тогда «Укрзализныця», явилось неудовлетворительное техническое состояние значительной части парка, вошедшее в противоречие с темпами роста контейнерооборота Украинских железных дорог.

Наша справка

По данным «Укрзализныци» на конец 2006 года, из наличного парка фитинговых платформ центра «Лиски» в количестве порядка 3,6 тыс. ед. требовали ремонта свыше 10%. Тогда же годовой объем финансирования ремонта и восстановления этого количества платформ в сумме $5,8 млн, планировавшийся на 2007 год, был признан «Укрзализныцей» недостаточным. 

[~DETAIL_TEXT] =>

Фитинги «из-под забора»

– Как известно, «Укрзализныця» с некоторых пор демонстрирует весьма активное регулирование вопросов использования парка фитинговых платформ. Фактически этот процесс идет параллельно нарастанию объемов контейнерных перевозок через Украину. Так, в конце 2006-го ведомство ввело запрет на использование фитингов под иные, за исключением контейнерных, грузы. В прошлом году запрет сняли, однако ввиду дефицита платформ было разрешено использовать полувагоны. Вводилась даже такая экстраординарная мера, как срочный возврат фитинговых платформ от иных администраций. Все это говорит о весьма напряженном положении с парком под перевозки контейнеров. Как обстоит дело с использованием подвижного состава центра «Лиски» в настоящее время?

– Полувагоны действительно разрешали использовать. Такое разрешение имеет место и сегодня, что в самом деле связано с дефицитом подвижного состава. Более того, практика использования полувагонов расширяется. Так, могу сказать, что во II полугодии текущего года в СНГ будут внесены изменения в технические условия, которые позволят отправлять полувагоны с контейнерами в рамках международных перевозок СНГ. Приходится констатировать, что это мера вынужденная, позволяющая за счет полувагонов удовлетворить потребности в подвижном составе. В свою очередь, мы пошли на то, чтобы определить станции для работы с полувагонами, поскольку не везде имеются возможности по перегрузке, в частности крановое обеспечение. Определение перечня станций, где можно работать не только с фитинговыми платформами, но и с полувагонами, дает существенный положительный результат для портов, которые сегодня задыхаются от контейнерных грузов.

– Тем не менее еще недавно «Укрзализныця» заявляла, что отдает фитинговые платформы на сторону, иным администрациям, поскольку они не пользуются спросом. В частности, такое заявление прозвучало осенью 2007-го...

– Полагаю, это неверная информация. Фитинговые платформы всегда были в цене, имели высокий спрос. Кстати, в прошлом году мы ввели в строй 350 дополнительных единиц за счет капитально-восстановительного ремонта. Фактически мы подняли «из-под забора» ранее простаивавшие платформы. Это обошлось в кругленькую сумму, однако мы пошли на это. Причем в качестве источников финансирования восстановительных работ использовались средства, заработанные УГЦТС «Лиски». Мы и дальше планируем развивать фитинговый парк. Так, в этом году планируем ввести еще 370 единиц.

– Снова за счет капитально-восстановительных работ?

– Нет, мы уже восстановили все украинские платформы, которые были в наличии. В этом году разработан проект модернизации обыкновенных платформ с переоборудованием под фитинги. Это и будут упомянутые 370 штук. Такое количество является для нас весьма существенным, оно означает прибавку еще 10% парка. Платформы, предназначенные для модернизации, поступят от «Укрзализныци». Это фактически также парк, простаивающий «под забором» и требующий капитально-восстановительного ремонта.

– Будут ли осуществляться закупки новостроя?

– Мы подсчитали: если приобретать новую платформу, которая сегодня стоит порядка $80–100 тыс., сможем закупить 60–70 ед. В случае КВР за эти же деньги можно получить в пять раз больше. Пополнение обойдется гораздо дешевле, что позволит полнее насытить рынок. Не забывайте, что мы, как я уже говорил, финансируем работы за счет собственных ресурсов, не имея внешних инвестиций.

– На каких мощностях размещаете заказы на восстановление парка?

– Задание выполняется вагоноремонтными предприятиями «Укрзализныци», так что задействованы ведомственные мощности. Конкретно – Дарницкий, Стрыйский вагоноремонтные заводы, с которыми мы подписали соответствующие контракты.

Хорошо забытое?

– В конце 2007 года «Укрзализныця» декларировала намерение разработать программу развития УГЦТС «Лиски». Существует ли такой документ сегодня?

– Документ есть, правда утвержденный министерством в 2004-м. Он рассчитан на 12 лет. С тех пор концепция развития предприятия не изменялась, только уточняется. Ее ключевым моментом является формирование сети собственных терминалов, создание на их базе грузовых таможенных комплексов с последующим переводом в «сухие порты».

– Имеются ли у предприятия конкретные проекты по части «сухих портов» на текущий год? В частности, в перспективных приграничных пунктах на западных рубежах Украины?

– Мы пытаемся контактировать с таможней в этой части. На сегодня нами практически отработана технология работы таких комплексов, хотя назвать их «сухими портами» трудно, поскольку это понятие не соответствует сегодня украинскому законодательству.

– Но в районе наших контейнерных портов активно создаются «сухие порты»!

– Полагаю, проблемы этих новообразований еще впереди, они наступят на этапе отработки взаимодействия с таможней. Инициаторы столкнутся с тем, что наше законодательство не предусматривает такого понятия, как «сухой порт». Мы свою технологию уже разработали и отправили на согласование. Ее идея – совместная работа УГЦТС «Лиски» и Гостаможслужбы Украины.

– Как известно, в России контейнерный сектор стал одной из важнейших составляющих при реформировании железных дорог. Намечается ли подобная приоритетность для УГЦТС «Лиски» в порядке реформирования «Укрзализныци»? Конкретно, не планируется ли акционирование центра «Лиски», в том числе в интересах обеспечения кредитами?

– Пока нет.

– Однако предприятие, наверное, нуждается в кредитных ресурсах? К примеру, для того же кранового оснащения терминалов?

– Мы имеем возможность развиваться и сегодня. В частности, в прошлом году ввели в эксплуатацию перегрузочный комплекс в Чопе. Мы видели, что Чоп у нас – узкое место, где перегрузка с широкой колеи и наоборот осуществлялась силами нескольких частников. Это обеспечивало обработку фронта на 3–5 вагонов, не более. В то же время транзитный потенциал данной станции требовал больших возможностей. Поэтому было принято решение о строительстве перегрузочного комплекса, оснащенного соответствующим крановым обеспечением.

– Планируются ли подобные проекты в текущем году?

– В этом году запланирована реконструкция терминала в Днепропетровске. Она обойдется в сумму порядка 12–16 млн гривен (около $2,4–3,2 млн). Там планируется установка крана, способного перегружать 40-футовые и тяжеловесные контейнеры. К сожалению, на сегодняшний день терминал такими возможностями не обладает.

Кто кого объедет

– Каковы, на Ваш взгляд, перспективы возобновления работы контрейлерного поезда «Ярослав»? По утверждению польской стороны, работы по восстановлению перевозок ведутся совместно с «Укрзализныцей». Если это так, когда ожидается результат?

– Мы в самом деле встречались с польской стороной. Могу сказать: усилиями только Украины вопроса не решить. Нужно, чтобы были встречные усилия, прежде всего по формированию загрузки маршрута. Ведь ранее поезд уходил в Польшу груженый, возвращался порожний.

– В свое время говорилось, что «Ярослав» невыгоден польской стороне, поскольку сокращает пропускную способность колеи для массовых горно-металлургических грузов России и Украины, идущих по той же трассе Киев – Славкув...

– Сейчас поляки поменяли свое мнение о приоритетах. Мы продолжаем консультации с польскими коллегами. Что касается перспектив маршрута, могу отметить: ГСМ растут в цене, на границе с Польшей создаются проблемы по пропуску грузов. Я думаю, на фоне этих явлений, с учетом позитивного опыта, который накопили участники проекта за время его работы, восстановление маршрута вполне возможно. Платформы для этого у нас имеются (хотя сейчас мы задействовали их на других видах перевозок, вывозим из портов большегрузные автомобили). Но мы готовы повернуть фитинги в сторону перевозок маршрутом поезда «Ярослав».

Беседовала Галина Каткевич

к вопросу

В апреле 2007 года «Укрзализныця» приняла решение об отмене запрета на перевозки иных, помимо крупнотоннажных контейнеров, грузов фитинговыми платформами. Причиной декларировалась «стабилизация обеспечения контейнерных перевозок фитинговыми платформами и наличие их парка». Напомним, в конце 2006 года железнодорожное ведомство констатировало нарастающий дефицит фитинговых платформ по результатам ревизии состояния наличного парка специализированного подвижного состава и анализа перспектив развития контейнерных перевозок через Украину. Причиной дефицита, как указала тогда «Укрзализныця», явилось неудовлетворительное техническое состояние значительной части парка, вошедшее в противоречие с темпами роста контейнерооборота Украинских железных дорог.

Наша справка

По данным «Укрзализныци» на конец 2006 года, из наличного парка фитинговых платформ центра «Лиски» в количестве порядка 3,6 тыс. ед. требовали ремонта свыше 10%. Тогда же годовой объем финансирования ремонта и восстановления этого количества платформ в сумме $5,8 млн, планировавшийся на 2007 год, был признан «Укрзализныцей» недостаточным. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Виктор ПетровО перспективах развития ГП «Украинский государственный центр транспортного сервиса «Лиски» – железнодорожного контейнерного оператора Украины, которому на баланс переданы от «Укрзализныци» профильные мощности в виде железнодорожных контейнерных терминалов, фитинговых платформ и крупнотоннажных контейнеров, – рассказывает первый заместитель директора предприятия Виктор Петров. [~PREVIEW_TEXT] => Виктор ПетровО перспективах развития ГП «Украинский государственный центр транспортного сервиса «Лиски» – железнодорожного контейнерного оператора Украины, которому на баланс переданы от «Укрзализныци» профильные мощности в виде железнодорожных контейнерных терминалов, фитинговых платформ и крупнотоннажных контейнеров, – рассказывает первый заместитель директора предприятия Виктор Петров. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4347 [~CODE] => 4347 [EXTERNAL_ID] => 4347 [~EXTERNAL_ID] => 4347 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109177:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109177:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109177:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109177:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109177:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109177:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109177:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Лиски»: на пути преодоления дефицита [SECTION_META_KEYWORDS] => «лиски»: на пути преодоления дефицита [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/047.jpg" border="1" alt="Виктор Петров" title="Виктор Петров" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />О перспективах развития ГП «Украинский государственный центр транспортного сервиса «Лиски» – железнодорожного контейнерного оператора Украины, которому на баланс переданы от «Укрзализныци» профильные мощности в виде железнодорожных контейнерных терминалов, фитинговых платформ и крупнотоннажных контейнеров, – рассказывает первый заместитель директора предприятия Виктор Петров. [ELEMENT_META_TITLE] => «Лиски»: на пути преодоления дефицита [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «лиски»: на пути преодоления дефицита [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/047.jpg" border="1" alt="Виктор Петров" title="Виктор Петров" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />О перспективах развития ГП «Украинский государственный центр транспортного сервиса «Лиски» – железнодорожного контейнерного оператора Украины, которому на баланс переданы от «Укрзализныци» профильные мощности в виде железнодорожных контейнерных терминалов, фитинговых платформ и крупнотоннажных контейнеров, – рассказывает первый заместитель директора предприятия Виктор Петров. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Лиски»: на пути преодоления дефицита [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Лиски»: на пути преодоления дефицита [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Лиски»: на пути преодоления дефицита [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Лиски»: на пути преодоления дефицита [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Лиски»: на пути преодоления дефицита [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Лиски»: на пути преодоления дефицита [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Лиски»: на пути преодоления дефицита [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Лиски»: на пути преодоления дефицита ) )

									Array
(
    [ID] => 109177
    [~ID] => 109177
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => «Лиски»: на пути преодоления дефицита
    [~NAME] => «Лиски»: на пути преодоления дефицита
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4347/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4347/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Фитинги «из-под забора»

– Как известно, «Укрзализныця» с некоторых пор демонстрирует весьма активное регулирование вопросов использования парка фитинговых платформ. Фактически этот процесс идет параллельно нарастанию объемов контейнерных перевозок через Украину. Так, в конце 2006-го ведомство ввело запрет на использование фитингов под иные, за исключением контейнерных, грузы. В прошлом году запрет сняли, однако ввиду дефицита платформ было разрешено использовать полувагоны. Вводилась даже такая экстраординарная мера, как срочный возврат фитинговых платформ от иных администраций. Все это говорит о весьма напряженном положении с парком под перевозки контейнеров. Как обстоит дело с использованием подвижного состава центра «Лиски» в настоящее время?

– Полувагоны действительно разрешали использовать. Такое разрешение имеет место и сегодня, что в самом деле связано с дефицитом подвижного состава. Более того, практика использования полувагонов расширяется. Так, могу сказать, что во II полугодии текущего года в СНГ будут внесены изменения в технические условия, которые позволят отправлять полувагоны с контейнерами в рамках международных перевозок СНГ. Приходится констатировать, что это мера вынужденная, позволяющая за счет полувагонов удовлетворить потребности в подвижном составе. В свою очередь, мы пошли на то, чтобы определить станции для работы с полувагонами, поскольку не везде имеются возможности по перегрузке, в частности крановое обеспечение. Определение перечня станций, где можно работать не только с фитинговыми платформами, но и с полувагонами, дает существенный положительный результат для портов, которые сегодня задыхаются от контейнерных грузов.

– Тем не менее еще недавно «Укрзализныця» заявляла, что отдает фитинговые платформы на сторону, иным администрациям, поскольку они не пользуются спросом. В частности, такое заявление прозвучало осенью 2007-го...

– Полагаю, это неверная информация. Фитинговые платформы всегда были в цене, имели высокий спрос. Кстати, в прошлом году мы ввели в строй 350 дополнительных единиц за счет капитально-восстановительного ремонта. Фактически мы подняли «из-под забора» ранее простаивавшие платформы. Это обошлось в кругленькую сумму, однако мы пошли на это. Причем в качестве источников финансирования восстановительных работ использовались средства, заработанные УГЦТС «Лиски». Мы и дальше планируем развивать фитинговый парк. Так, в этом году планируем ввести еще 370 единиц.

– Снова за счет капитально-восстановительных работ?

– Нет, мы уже восстановили все украинские платформы, которые были в наличии. В этом году разработан проект модернизации обыкновенных платформ с переоборудованием под фитинги. Это и будут упомянутые 370 штук. Такое количество является для нас весьма существенным, оно означает прибавку еще 10% парка. Платформы, предназначенные для модернизации, поступят от «Укрзализныци». Это фактически также парк, простаивающий «под забором» и требующий капитально-восстановительного ремонта.

– Будут ли осуществляться закупки новостроя?

– Мы подсчитали: если приобретать новую платформу, которая сегодня стоит порядка $80–100 тыс., сможем закупить 60–70 ед. В случае КВР за эти же деньги можно получить в пять раз больше. Пополнение обойдется гораздо дешевле, что позволит полнее насытить рынок. Не забывайте, что мы, как я уже говорил, финансируем работы за счет собственных ресурсов, не имея внешних инвестиций.

– На каких мощностях размещаете заказы на восстановление парка?

– Задание выполняется вагоноремонтными предприятиями «Укрзализныци», так что задействованы ведомственные мощности. Конкретно – Дарницкий, Стрыйский вагоноремонтные заводы, с которыми мы подписали соответствующие контракты.

Хорошо забытое?

– В конце 2007 года «Укрзализныця» декларировала намерение разработать программу развития УГЦТС «Лиски». Существует ли такой документ сегодня?

– Документ есть, правда утвержденный министерством в 2004-м. Он рассчитан на 12 лет. С тех пор концепция развития предприятия не изменялась, только уточняется. Ее ключевым моментом является формирование сети собственных терминалов, создание на их базе грузовых таможенных комплексов с последующим переводом в «сухие порты».

– Имеются ли у предприятия конкретные проекты по части «сухих портов» на текущий год? В частности, в перспективных приграничных пунктах на западных рубежах Украины?

– Мы пытаемся контактировать с таможней в этой части. На сегодня нами практически отработана технология работы таких комплексов, хотя назвать их «сухими портами» трудно, поскольку это понятие не соответствует сегодня украинскому законодательству.

– Но в районе наших контейнерных портов активно создаются «сухие порты»!

– Полагаю, проблемы этих новообразований еще впереди, они наступят на этапе отработки взаимодействия с таможней. Инициаторы столкнутся с тем, что наше законодательство не предусматривает такого понятия, как «сухой порт». Мы свою технологию уже разработали и отправили на согласование. Ее идея – совместная работа УГЦТС «Лиски» и Гостаможслужбы Украины.

– Как известно, в России контейнерный сектор стал одной из важнейших составляющих при реформировании железных дорог. Намечается ли подобная приоритетность для УГЦТС «Лиски» в порядке реформирования «Укрзализныци»? Конкретно, не планируется ли акционирование центра «Лиски», в том числе в интересах обеспечения кредитами?

– Пока нет.

– Однако предприятие, наверное, нуждается в кредитных ресурсах? К примеру, для того же кранового оснащения терминалов?

– Мы имеем возможность развиваться и сегодня. В частности, в прошлом году ввели в эксплуатацию перегрузочный комплекс в Чопе. Мы видели, что Чоп у нас – узкое место, где перегрузка с широкой колеи и наоборот осуществлялась силами нескольких частников. Это обеспечивало обработку фронта на 3–5 вагонов, не более. В то же время транзитный потенциал данной станции требовал больших возможностей. Поэтому было принято решение о строительстве перегрузочного комплекса, оснащенного соответствующим крановым обеспечением.

– Планируются ли подобные проекты в текущем году?

– В этом году запланирована реконструкция терминала в Днепропетровске. Она обойдется в сумму порядка 12–16 млн гривен (около $2,4–3,2 млн). Там планируется установка крана, способного перегружать 40-футовые и тяжеловесные контейнеры. К сожалению, на сегодняшний день терминал такими возможностями не обладает.

Кто кого объедет

– Каковы, на Ваш взгляд, перспективы возобновления работы контрейлерного поезда «Ярослав»? По утверждению польской стороны, работы по восстановлению перевозок ведутся совместно с «Укрзализныцей». Если это так, когда ожидается результат?

– Мы в самом деле встречались с польской стороной. Могу сказать: усилиями только Украины вопроса не решить. Нужно, чтобы были встречные усилия, прежде всего по формированию загрузки маршрута. Ведь ранее поезд уходил в Польшу груженый, возвращался порожний.

– В свое время говорилось, что «Ярослав» невыгоден польской стороне, поскольку сокращает пропускную способность колеи для массовых горно-металлургических грузов России и Украины, идущих по той же трассе Киев – Славкув...

– Сейчас поляки поменяли свое мнение о приоритетах. Мы продолжаем консультации с польскими коллегами. Что касается перспектив маршрута, могу отметить: ГСМ растут в цене, на границе с Польшей создаются проблемы по пропуску грузов. Я думаю, на фоне этих явлений, с учетом позитивного опыта, который накопили участники проекта за время его работы, восстановление маршрута вполне возможно. Платформы для этого у нас имеются (хотя сейчас мы задействовали их на других видах перевозок, вывозим из портов большегрузные автомобили). Но мы готовы повернуть фитинги в сторону перевозок маршрутом поезда «Ярослав».

Беседовала Галина Каткевич

к вопросу

В апреле 2007 года «Укрзализныця» приняла решение об отмене запрета на перевозки иных, помимо крупнотоннажных контейнеров, грузов фитинговыми платформами. Причиной декларировалась «стабилизация обеспечения контейнерных перевозок фитинговыми платформами и наличие их парка». Напомним, в конце 2006 года железнодорожное ведомство констатировало нарастающий дефицит фитинговых платформ по результатам ревизии состояния наличного парка специализированного подвижного состава и анализа перспектив развития контейнерных перевозок через Украину. Причиной дефицита, как указала тогда «Укрзализныця», явилось неудовлетворительное техническое состояние значительной части парка, вошедшее в противоречие с темпами роста контейнерооборота Украинских железных дорог.

Наша справка

По данным «Укрзализныци» на конец 2006 года, из наличного парка фитинговых платформ центра «Лиски» в количестве порядка 3,6 тыс. ед. требовали ремонта свыше 10%. Тогда же годовой объем финансирования ремонта и восстановления этого количества платформ в сумме $5,8 млн, планировавшийся на 2007 год, был признан «Укрзализныцей» недостаточным. 

[~DETAIL_TEXT] =>

Фитинги «из-под забора»

– Как известно, «Укрзализныця» с некоторых пор демонстрирует весьма активное регулирование вопросов использования парка фитинговых платформ. Фактически этот процесс идет параллельно нарастанию объемов контейнерных перевозок через Украину. Так, в конце 2006-го ведомство ввело запрет на использование фитингов под иные, за исключением контейнерных, грузы. В прошлом году запрет сняли, однако ввиду дефицита платформ было разрешено использовать полувагоны. Вводилась даже такая экстраординарная мера, как срочный возврат фитинговых платформ от иных администраций. Все это говорит о весьма напряженном положении с парком под перевозки контейнеров. Как обстоит дело с использованием подвижного состава центра «Лиски» в настоящее время?

– Полувагоны действительно разрешали использовать. Такое разрешение имеет место и сегодня, что в самом деле связано с дефицитом подвижного состава. Более того, практика использования полувагонов расширяется. Так, могу сказать, что во II полугодии текущего года в СНГ будут внесены изменения в технические условия, которые позволят отправлять полувагоны с контейнерами в рамках международных перевозок СНГ. Приходится констатировать, что это мера вынужденная, позволяющая за счет полувагонов удовлетворить потребности в подвижном составе. В свою очередь, мы пошли на то, чтобы определить станции для работы с полувагонами, поскольку не везде имеются возможности по перегрузке, в частности крановое обеспечение. Определение перечня станций, где можно работать не только с фитинговыми платформами, но и с полувагонами, дает существенный положительный результат для портов, которые сегодня задыхаются от контейнерных грузов.

– Тем не менее еще недавно «Укрзализныця» заявляла, что отдает фитинговые платформы на сторону, иным администрациям, поскольку они не пользуются спросом. В частности, такое заявление прозвучало осенью 2007-го...

– Полагаю, это неверная информация. Фитинговые платформы всегда были в цене, имели высокий спрос. Кстати, в прошлом году мы ввели в строй 350 дополнительных единиц за счет капитально-восстановительного ремонта. Фактически мы подняли «из-под забора» ранее простаивавшие платформы. Это обошлось в кругленькую сумму, однако мы пошли на это. Причем в качестве источников финансирования восстановительных работ использовались средства, заработанные УГЦТС «Лиски». Мы и дальше планируем развивать фитинговый парк. Так, в этом году планируем ввести еще 370 единиц.

– Снова за счет капитально-восстановительных работ?

– Нет, мы уже восстановили все украинские платформы, которые были в наличии. В этом году разработан проект модернизации обыкновенных платформ с переоборудованием под фитинги. Это и будут упомянутые 370 штук. Такое количество является для нас весьма существенным, оно означает прибавку еще 10% парка. Платформы, предназначенные для модернизации, поступят от «Укрзализныци». Это фактически также парк, простаивающий «под забором» и требующий капитально-восстановительного ремонта.

– Будут ли осуществляться закупки новостроя?

– Мы подсчитали: если приобретать новую платформу, которая сегодня стоит порядка $80–100 тыс., сможем закупить 60–70 ед. В случае КВР за эти же деньги можно получить в пять раз больше. Пополнение обойдется гораздо дешевле, что позволит полнее насытить рынок. Не забывайте, что мы, как я уже говорил, финансируем работы за счет собственных ресурсов, не имея внешних инвестиций.

– На каких мощностях размещаете заказы на восстановление парка?

– Задание выполняется вагоноремонтными предприятиями «Укрзализныци», так что задействованы ведомственные мощности. Конкретно – Дарницкий, Стрыйский вагоноремонтные заводы, с которыми мы подписали соответствующие контракты.

Хорошо забытое?

– В конце 2007 года «Укрзализныця» декларировала намерение разработать программу развития УГЦТС «Лиски». Существует ли такой документ сегодня?

– Документ есть, правда утвержденный министерством в 2004-м. Он рассчитан на 12 лет. С тех пор концепция развития предприятия не изменялась, только уточняется. Ее ключевым моментом является формирование сети собственных терминалов, создание на их базе грузовых таможенных комплексов с последующим переводом в «сухие порты».

– Имеются ли у предприятия конкретные проекты по части «сухих портов» на текущий год? В частности, в перспективных приграничных пунктах на западных рубежах Украины?

– Мы пытаемся контактировать с таможней в этой части. На сегодня нами практически отработана технология работы таких комплексов, хотя назвать их «сухими портами» трудно, поскольку это понятие не соответствует сегодня украинскому законодательству.

– Но в районе наших контейнерных портов активно создаются «сухие порты»!

– Полагаю, проблемы этих новообразований еще впереди, они наступят на этапе отработки взаимодействия с таможней. Инициаторы столкнутся с тем, что наше законодательство не предусматривает такого понятия, как «сухой порт». Мы свою технологию уже разработали и отправили на согласование. Ее идея – совместная работа УГЦТС «Лиски» и Гостаможслужбы Украины.

– Как известно, в России контейнерный сектор стал одной из важнейших составляющих при реформировании железных дорог. Намечается ли подобная приоритетность для УГЦТС «Лиски» в порядке реформирования «Укрзализныци»? Конкретно, не планируется ли акционирование центра «Лиски», в том числе в интересах обеспечения кредитами?

– Пока нет.

– Однако предприятие, наверное, нуждается в кредитных ресурсах? К примеру, для того же кранового оснащения терминалов?

– Мы имеем возможность развиваться и сегодня. В частности, в прошлом году ввели в эксплуатацию перегрузочный комплекс в Чопе. Мы видели, что Чоп у нас – узкое место, где перегрузка с широкой колеи и наоборот осуществлялась силами нескольких частников. Это обеспечивало обработку фронта на 3–5 вагонов, не более. В то же время транзитный потенциал данной станции требовал больших возможностей. Поэтому было принято решение о строительстве перегрузочного комплекса, оснащенного соответствующим крановым обеспечением.

– Планируются ли подобные проекты в текущем году?

– В этом году запланирована реконструкция терминала в Днепропетровске. Она обойдется в сумму порядка 12–16 млн гривен (около $2,4–3,2 млн). Там планируется установка крана, способного перегружать 40-футовые и тяжеловесные контейнеры. К сожалению, на сегодняшний день терминал такими возможностями не обладает.

Кто кого объедет

– Каковы, на Ваш взгляд, перспективы возобновления работы контрейлерного поезда «Ярослав»? По утверждению польской стороны, работы по восстановлению перевозок ведутся совместно с «Укрзализныцей». Если это так, когда ожидается результат?

– Мы в самом деле встречались с польской стороной. Могу сказать: усилиями только Украины вопроса не решить. Нужно, чтобы были встречные усилия, прежде всего по формированию загрузки маршрута. Ведь ранее поезд уходил в Польшу груженый, возвращался порожний.

– В свое время говорилось, что «Ярослав» невыгоден польской стороне, поскольку сокращает пропускную способность колеи для массовых горно-металлургических грузов России и Украины, идущих по той же трассе Киев – Славкув...

– Сейчас поляки поменяли свое мнение о приоритетах. Мы продолжаем консультации с польскими коллегами. Что касается перспектив маршрута, могу отметить: ГСМ растут в цене, на границе с Польшей создаются проблемы по пропуску грузов. Я думаю, на фоне этих явлений, с учетом позитивного опыта, который накопили участники проекта за время его работы, восстановление маршрута вполне возможно. Платформы для этого у нас имеются (хотя сейчас мы задействовали их на других видах перевозок, вывозим из портов большегрузные автомобили). Но мы готовы повернуть фитинги в сторону перевозок маршрутом поезда «Ярослав».

Беседовала Галина Каткевич

к вопросу

В апреле 2007 года «Укрзализныця» приняла решение об отмене запрета на перевозки иных, помимо крупнотоннажных контейнеров, грузов фитинговыми платформами. Причиной декларировалась «стабилизация обеспечения контейнерных перевозок фитинговыми платформами и наличие их парка». Напомним, в конце 2006 года железнодорожное ведомство констатировало нарастающий дефицит фитинговых платформ по результатам ревизии состояния наличного парка специализированного подвижного состава и анализа перспектив развития контейнерных перевозок через Украину. Причиной дефицита, как указала тогда «Укрзализныця», явилось неудовлетворительное техническое состояние значительной части парка, вошедшее в противоречие с темпами роста контейнерооборота Украинских железных дорог.

Наша справка

По данным «Укрзализныци» на конец 2006 года, из наличного парка фитинговых платформ центра «Лиски» в количестве порядка 3,6 тыс. ед. требовали ремонта свыше 10%. Тогда же годовой объем финансирования ремонта и восстановления этого количества платформ в сумме $5,8 млн, планировавшийся на 2007 год, был признан «Укрзализныцей» недостаточным. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Виктор ПетровО перспективах развития ГП «Украинский государственный центр транспортного сервиса «Лиски» – железнодорожного контейнерного оператора Украины, которому на баланс переданы от «Укрзализныци» профильные мощности в виде железнодорожных контейнерных терминалов, фитинговых платформ и крупнотоннажных контейнеров, – рассказывает первый заместитель директора предприятия Виктор Петров. [~PREVIEW_TEXT] => Виктор ПетровО перспективах развития ГП «Украинский государственный центр транспортного сервиса «Лиски» – железнодорожного контейнерного оператора Украины, которому на баланс переданы от «Укрзализныци» профильные мощности в виде железнодорожных контейнерных терминалов, фитинговых платформ и крупнотоннажных контейнеров, – рассказывает первый заместитель директора предприятия Виктор Петров. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4347 [~CODE] => 4347 [EXTERNAL_ID] => 4347 [~EXTERNAL_ID] => 4347 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109177:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109177:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109177:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109177:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109177:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109177:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109177:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Лиски»: на пути преодоления дефицита [SECTION_META_KEYWORDS] => «лиски»: на пути преодоления дефицита [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/047.jpg" border="1" alt="Виктор Петров" title="Виктор Петров" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />О перспективах развития ГП «Украинский государственный центр транспортного сервиса «Лиски» – железнодорожного контейнерного оператора Украины, которому на баланс переданы от «Укрзализныци» профильные мощности в виде железнодорожных контейнерных терминалов, фитинговых платформ и крупнотоннажных контейнеров, – рассказывает первый заместитель директора предприятия Виктор Петров. [ELEMENT_META_TITLE] => «Лиски»: на пути преодоления дефицита [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «лиски»: на пути преодоления дефицита [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/047.jpg" border="1" alt="Виктор Петров" title="Виктор Петров" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />О перспективах развития ГП «Украинский государственный центр транспортного сервиса «Лиски» – железнодорожного контейнерного оператора Украины, которому на баланс переданы от «Укрзализныци» профильные мощности в виде железнодорожных контейнерных терминалов, фитинговых платформ и крупнотоннажных контейнеров, – рассказывает первый заместитель директора предприятия Виктор Петров. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Лиски»: на пути преодоления дефицита [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Лиски»: на пути преодоления дефицита [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Лиски»: на пути преодоления дефицита [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Лиски»: на пути преодоления дефицита [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Лиски»: на пути преодоления дефицита [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Лиски»: на пути преодоления дефицита [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Лиски»: на пути преодоления дефицита [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Лиски»: на пути преодоления дефицита ) )
РЖД-Партнер

«Наша стратегия – интермодальные перевозки»

Сергей ГригоренкоГенеральный директор ООО «Транссибирский интермодальный сервис» Сергей Григоренко уверен в хороших перспективах основной российской железнодорожной магистрали, однако указывает на необходимость сбалансированной тарифной политики и повышения уровня качества предоставляемого сервиса. Об этом он рассказывает в интервью нашему журналу.
Array
(
    [ID] => 109176
    [~ID] => 109176
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => «Наша стратегия – интермодальные перевозки»
    [~NAME] => «Наша стратегия – интермодальные перевозки»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4346/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4346/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Цена должна соответствовать качеству

– Сергей Викторович, ООО «Транссибирский интермодальный сервис» известно прежде всего как активный участник перевозок по Транссибирской магистрали. На Ваш взгляд, как в настоящий момент складывается ситуация с перевозками по Транссибу контейнеров, следующих в транзитном, экспортном и импортном направлениях? Способствует ли действующая в настоящий момент тарифная политика привлечению на магистраль транзитных контейнеров?

– Действительно, наша компания активно участвует в перевозках по Транссибирской магистрали и при этом является крупным экспедитором на всех направлениях: экспортном, импортном и транзитном.

Что касается импортно-экспортного направления, хотелось бы отметить довольно стабильное положение с объемами перевозок. Однако меняющиеся тарифы (в частности, на декларирование грузов), повышение цен на услуги российских портов и станционных расходов не способствуют резкому увеличению объемов транспортировок по Транссибу и удовлетворению клиентов. К тому же отмена специальных ставок для маршрутных поездов приводит к тому, что операторам собственного подвижного состава невыгодно работать маршрутными поездами, а выгодно отправлять грузы более мелкими партиями.

Что касается транзитного направления, то уровень тарифов вполне конкурентоспособный. Однако там, где нет выделенной вагонной составляющей и перевозки осуществляются по тарифу РЖД, существуют сложности с привлечением собственников подвижного состава.

– Какие еще проблемы препятствуют развитию грузовых перевозок по Транссибирской магистрали? Что необходимо, на Ваш взгляд, предпринять Министерству транспорта, ОАО «РЖД» и компаниям-операторам для развития перевозок по Транссибу?

– В первую очередь развитию перевозок по Транссибирской магистрали препятствует довольно высокий уровень комплексных ставок (включающих морскую часть, железнодорожную и автомобильную доставку), который не всегда соответствует качеству предоставляемого сервиса. В частности, это касается транзитных перевозок, тарифы на которые некоторое время назад были значительно подняты, в результате чего основной грузопоток транзитного груза ушел с железной дороги на море. Однако даже если не принимать во внимание высокий уровень ставок, стоит учесть и слабый уровень сервиса (например, недостаток платформ под погрузку), который в дополнение к неконкурентной стоимости делает перевозки по Транссибу непривлекательными. Для решения проблемы необходимо пересмотреть ценовую политику в отношении тарифов, а также решить вопрос с предоставлением платформ на перевозку транзитом по России.

– Ряд участников рынка говорят об острой необходимости запустить по Транссибу хотя бы один регулярный контейнерный поезд, связывающий Европу и Азию. Как Вы полагаете, возможно ли достижение данной цели в ближайшем будущем?

– Транзитные перевозки контейнерных грузов по Транссибирской магистрали в составе регулярных контейнерных поездов до 2005–2006 годов составляли большую часть торгового грузопотока, шедшего из Азии через дальневосточные порты в Европу.

Безусловно, возобновление курсирования регулярных контейнерных поездов на данном маршруте может способствовать возвращению транзитных грузов на Транссиб. Однако в настоящее время вопрос по их организации на данном направлении зависит от решения целого ряда вопросов, а также совместных действий собственников подвижного состава, портовых терминалов и государственных ведомств в целях обеспечения конкурентоспособности транзитных перевозок по Транссибу в Европу по сравнению с океанским фрахтом и по ставкам, и по транзитным срокам доставки, и по надежности предлагаемого сервиса.

Автомобильный транспорт – больше партнер, чем конкурент

– В рамках II Панъевропейского транспортного коридора Европа – Россия железнодорожный транспорт вступает в жесткую конкурентную борьбу с автомобильным. Что необходимо предпринять для того, чтобы максимально полно использовать возможности железных дорог?

– Да, на многих направлениях автомобильный транспорт и в самом деле конкурирует с железнодорожным, причем даже в том случае, если транзитное расстояние довольно велико. Это в первую очередь связано со следующими особенностями:

• автомобиль позволяет подвезти груз на любой склад;

• транзитное время существенно меньше, чем по железной дороге.

Соответственно, при отправке по железной дороге транзитное время значительно больше, чем автомобильным транспортом, а в случае если у получателя нет своих подъездных путей, станционные расходы и автодоставка до склада получателя существенно удорожают перевозку.

Для использования всех преимуществ железных дорог необходимо способствовать организации маршрутных поездов на многих направлениях. Это позволит сократить транзитное время и стоимость железнодорожной перевозки.

– ТИС предоставляет услуги по перевозке в том числе и автомобильным транспортом. Насколько на сегодняшний день востребованы смешанные перевозки? Как Вы планируете развивать это направление?

– Основным направлением деятельности нашей компании является предоставление именно интермодальных (смешанных) перевозок, которые сочетают доставку морским, железнодорожным и автомобильным транспортом. При этом использование автомобилей является неотъемлемым звеном при организации перевозки груза «от двери до двери».

ТИС имеет широкую сеть агентов на территории России, других стран СНГ и Европы, которая охватывает все крупные железнодорожные станции. Это позволяет нам предлагать комплекс услуг по транспортировке груза при помощи комбинации доставки железной дорогой до станции назначения и подвозе автомобильным транспортом до склада грузополучателя.
Наша компания также успешно сотрудничает с агентами во всех крупнейших портах России и Европы, что позволяет нам осуществлять смешанные перевозки, сочетая доставку морским и автомобильным транспортом. Вообще смешанные перевозки очень востребованы на рынке транспортных услуг, так как грузополучатель всегда заинтересован в транспортировке груза из порта прибытия или с железнодорожной станции до конечного пункта назначения (склада). И в то же время предоставление полного комплекса услуг с сочетанием различных видов транспорта позволяет нам как экспедитору полностью контролировать всю цепочку доставки груза и обеспечивать ее эффективность и надежность.

– Какова в целом долгосрочная стратегия развития компании? Какие производственные и внутрикорпоративные задачи планируется решить в 2008-м?

– В этом году нашей компании предстоит решить довольно трудоемкую задачу.

На конференции, прошедшей в рамках выставки «ТрансРоссия-2008», Транспортная группа FESCO объявила о создании единого логистического оператора: два ведущих оператора интермодальных услуг – ТИС и «ФЕСКО Лайнз Владивосток» – объединяют свои возможности в рамках новой компании «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» (ФИТ).

Объединенный логистический оператор будет предлагать клиентам широкий спектр транспортных услуг и логистических решений, в том числе при необходимости с использованием собственных транспортных активов группы:

• морские линейные перевозки на Балтике, Черном море и в Дальневосточном бассейне;

• организация трансокеанских морских перевозок;

• организация железнодорожных перевозок контейнерных и конвенциональных грузов;

• интермодальные услуги по доставке контейнерных грузов «от двери до двери»;

• организация отправок ускоренными контейнерными поездами;

• предоставление в аренду контейнерного оборудования.

Таким образом, в рамках новой компании мы значительно расширим спектр предоставляемых услуг, однако по-прежнему будем предлагать услуги с использованием как активов группы, так и долгосрочных партнерских отношений с другими транспортными компаниями.

Мы надеемся, что изменения в нашей компании будут способствовать улучшению ее работы и расширению ее деятельности, что позволит нам удовлетворить запросы большего числа клиентов.

Иван Ступаченко

[~DETAIL_TEXT] =>

Цена должна соответствовать качеству

– Сергей Викторович, ООО «Транссибирский интермодальный сервис» известно прежде всего как активный участник перевозок по Транссибирской магистрали. На Ваш взгляд, как в настоящий момент складывается ситуация с перевозками по Транссибу контейнеров, следующих в транзитном, экспортном и импортном направлениях? Способствует ли действующая в настоящий момент тарифная политика привлечению на магистраль транзитных контейнеров?

– Действительно, наша компания активно участвует в перевозках по Транссибирской магистрали и при этом является крупным экспедитором на всех направлениях: экспортном, импортном и транзитном.

Что касается импортно-экспортного направления, хотелось бы отметить довольно стабильное положение с объемами перевозок. Однако меняющиеся тарифы (в частности, на декларирование грузов), повышение цен на услуги российских портов и станционных расходов не способствуют резкому увеличению объемов транспортировок по Транссибу и удовлетворению клиентов. К тому же отмена специальных ставок для маршрутных поездов приводит к тому, что операторам собственного подвижного состава невыгодно работать маршрутными поездами, а выгодно отправлять грузы более мелкими партиями.

Что касается транзитного направления, то уровень тарифов вполне конкурентоспособный. Однако там, где нет выделенной вагонной составляющей и перевозки осуществляются по тарифу РЖД, существуют сложности с привлечением собственников подвижного состава.

– Какие еще проблемы препятствуют развитию грузовых перевозок по Транссибирской магистрали? Что необходимо, на Ваш взгляд, предпринять Министерству транспорта, ОАО «РЖД» и компаниям-операторам для развития перевозок по Транссибу?

– В первую очередь развитию перевозок по Транссибирской магистрали препятствует довольно высокий уровень комплексных ставок (включающих морскую часть, железнодорожную и автомобильную доставку), который не всегда соответствует качеству предоставляемого сервиса. В частности, это касается транзитных перевозок, тарифы на которые некоторое время назад были значительно подняты, в результате чего основной грузопоток транзитного груза ушел с железной дороги на море. Однако даже если не принимать во внимание высокий уровень ставок, стоит учесть и слабый уровень сервиса (например, недостаток платформ под погрузку), который в дополнение к неконкурентной стоимости делает перевозки по Транссибу непривлекательными. Для решения проблемы необходимо пересмотреть ценовую политику в отношении тарифов, а также решить вопрос с предоставлением платформ на перевозку транзитом по России.

– Ряд участников рынка говорят об острой необходимости запустить по Транссибу хотя бы один регулярный контейнерный поезд, связывающий Европу и Азию. Как Вы полагаете, возможно ли достижение данной цели в ближайшем будущем?

– Транзитные перевозки контейнерных грузов по Транссибирской магистрали в составе регулярных контейнерных поездов до 2005–2006 годов составляли большую часть торгового грузопотока, шедшего из Азии через дальневосточные порты в Европу.

Безусловно, возобновление курсирования регулярных контейнерных поездов на данном маршруте может способствовать возвращению транзитных грузов на Транссиб. Однако в настоящее время вопрос по их организации на данном направлении зависит от решения целого ряда вопросов, а также совместных действий собственников подвижного состава, портовых терминалов и государственных ведомств в целях обеспечения конкурентоспособности транзитных перевозок по Транссибу в Европу по сравнению с океанским фрахтом и по ставкам, и по транзитным срокам доставки, и по надежности предлагаемого сервиса.

Автомобильный транспорт – больше партнер, чем конкурент

– В рамках II Панъевропейского транспортного коридора Европа – Россия железнодорожный транспорт вступает в жесткую конкурентную борьбу с автомобильным. Что необходимо предпринять для того, чтобы максимально полно использовать возможности железных дорог?

– Да, на многих направлениях автомобильный транспорт и в самом деле конкурирует с железнодорожным, причем даже в том случае, если транзитное расстояние довольно велико. Это в первую очередь связано со следующими особенностями:

• автомобиль позволяет подвезти груз на любой склад;

• транзитное время существенно меньше, чем по железной дороге.

Соответственно, при отправке по железной дороге транзитное время значительно больше, чем автомобильным транспортом, а в случае если у получателя нет своих подъездных путей, станционные расходы и автодоставка до склада получателя существенно удорожают перевозку.

Для использования всех преимуществ железных дорог необходимо способствовать организации маршрутных поездов на многих направлениях. Это позволит сократить транзитное время и стоимость железнодорожной перевозки.

– ТИС предоставляет услуги по перевозке в том числе и автомобильным транспортом. Насколько на сегодняшний день востребованы смешанные перевозки? Как Вы планируете развивать это направление?

– Основным направлением деятельности нашей компании является предоставление именно интермодальных (смешанных) перевозок, которые сочетают доставку морским, железнодорожным и автомобильным транспортом. При этом использование автомобилей является неотъемлемым звеном при организации перевозки груза «от двери до двери».

ТИС имеет широкую сеть агентов на территории России, других стран СНГ и Европы, которая охватывает все крупные железнодорожные станции. Это позволяет нам предлагать комплекс услуг по транспортировке груза при помощи комбинации доставки железной дорогой до станции назначения и подвозе автомобильным транспортом до склада грузополучателя.
Наша компания также успешно сотрудничает с агентами во всех крупнейших портах России и Европы, что позволяет нам осуществлять смешанные перевозки, сочетая доставку морским и автомобильным транспортом. Вообще смешанные перевозки очень востребованы на рынке транспортных услуг, так как грузополучатель всегда заинтересован в транспортировке груза из порта прибытия или с железнодорожной станции до конечного пункта назначения (склада). И в то же время предоставление полного комплекса услуг с сочетанием различных видов транспорта позволяет нам как экспедитору полностью контролировать всю цепочку доставки груза и обеспечивать ее эффективность и надежность.

– Какова в целом долгосрочная стратегия развития компании? Какие производственные и внутрикорпоративные задачи планируется решить в 2008-м?

– В этом году нашей компании предстоит решить довольно трудоемкую задачу.

На конференции, прошедшей в рамках выставки «ТрансРоссия-2008», Транспортная группа FESCO объявила о создании единого логистического оператора: два ведущих оператора интермодальных услуг – ТИС и «ФЕСКО Лайнз Владивосток» – объединяют свои возможности в рамках новой компании «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» (ФИТ).

Объединенный логистический оператор будет предлагать клиентам широкий спектр транспортных услуг и логистических решений, в том числе при необходимости с использованием собственных транспортных активов группы:

• морские линейные перевозки на Балтике, Черном море и в Дальневосточном бассейне;

• организация трансокеанских морских перевозок;

• организация железнодорожных перевозок контейнерных и конвенциональных грузов;

• интермодальные услуги по доставке контейнерных грузов «от двери до двери»;

• организация отправок ускоренными контейнерными поездами;

• предоставление в аренду контейнерного оборудования.

Таким образом, в рамках новой компании мы значительно расширим спектр предоставляемых услуг, однако по-прежнему будем предлагать услуги с использованием как активов группы, так и долгосрочных партнерских отношений с другими транспортными компаниями.

Мы надеемся, что изменения в нашей компании будут способствовать улучшению ее работы и расширению ее деятельности, что позволит нам удовлетворить запросы большего числа клиентов.

Иван Ступаченко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сергей ГригоренкоГенеральный директор ООО «Транссибирский интермодальный сервис» Сергей Григоренко уверен в хороших перспективах основной российской железнодорожной магистрали, однако указывает на необходимость сбалансированной тарифной политики и повышения уровня качества предоставляемого сервиса. Об этом он рассказывает в интервью нашему журналу. [~PREVIEW_TEXT] => Сергей ГригоренкоГенеральный директор ООО «Транссибирский интермодальный сервис» Сергей Григоренко уверен в хороших перспективах основной российской железнодорожной магистрали, однако указывает на необходимость сбалансированной тарифной политики и повышения уровня качества предоставляемого сервиса. Об этом он рассказывает в интервью нашему журналу. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4346 [~CODE] => 4346 [EXTERNAL_ID] => 4346 [~EXTERNAL_ID] => 4346 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109176:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109176:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109176:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109176:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109176:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109176:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109176:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Наша стратегия – интермодальные перевозки» [SECTION_META_KEYWORDS] => «наша стратегия – интермодальные перевозки» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/046.jpg" border="1" alt="Сергей Григоренко" title="Сергей Григоренко" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Генеральный директор ООО «Транссибирский интермодальный сервис» Сергей Григоренко уверен в хороших перспективах основной российской железнодорожной магистрали, однако указывает на необходимость сбалансированной тарифной политики и повышения уровня качества предоставляемого сервиса. Об этом он рассказывает в интервью нашему журналу. [ELEMENT_META_TITLE] => «Наша стратегия – интермодальные перевозки» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «наша стратегия – интермодальные перевозки» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/046.jpg" border="1" alt="Сергей Григоренко" title="Сергей Григоренко" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Генеральный директор ООО «Транссибирский интермодальный сервис» Сергей Григоренко уверен в хороших перспективах основной российской железнодорожной магистрали, однако указывает на необходимость сбалансированной тарифной политики и повышения уровня качества предоставляемого сервиса. Об этом он рассказывает в интервью нашему журналу. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Наша стратегия – интермодальные перевозки» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Наша стратегия – интермодальные перевозки» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Наша стратегия – интермодальные перевозки» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Наша стратегия – интермодальные перевозки» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Наша стратегия – интермодальные перевозки» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Наша стратегия – интермодальные перевозки» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Наша стратегия – интермодальные перевозки» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Наша стратегия – интермодальные перевозки» ) )

									Array
(
    [ID] => 109176
    [~ID] => 109176
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => «Наша стратегия – интермодальные перевозки»
    [~NAME] => «Наша стратегия – интермодальные перевозки»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4346/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4346/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Цена должна соответствовать качеству

– Сергей Викторович, ООО «Транссибирский интермодальный сервис» известно прежде всего как активный участник перевозок по Транссибирской магистрали. На Ваш взгляд, как в настоящий момент складывается ситуация с перевозками по Транссибу контейнеров, следующих в транзитном, экспортном и импортном направлениях? Способствует ли действующая в настоящий момент тарифная политика привлечению на магистраль транзитных контейнеров?

– Действительно, наша компания активно участвует в перевозках по Транссибирской магистрали и при этом является крупным экспедитором на всех направлениях: экспортном, импортном и транзитном.

Что касается импортно-экспортного направления, хотелось бы отметить довольно стабильное положение с объемами перевозок. Однако меняющиеся тарифы (в частности, на декларирование грузов), повышение цен на услуги российских портов и станционных расходов не способствуют резкому увеличению объемов транспортировок по Транссибу и удовлетворению клиентов. К тому же отмена специальных ставок для маршрутных поездов приводит к тому, что операторам собственного подвижного состава невыгодно работать маршрутными поездами, а выгодно отправлять грузы более мелкими партиями.

Что касается транзитного направления, то уровень тарифов вполне конкурентоспособный. Однако там, где нет выделенной вагонной составляющей и перевозки осуществляются по тарифу РЖД, существуют сложности с привлечением собственников подвижного состава.

– Какие еще проблемы препятствуют развитию грузовых перевозок по Транссибирской магистрали? Что необходимо, на Ваш взгляд, предпринять Министерству транспорта, ОАО «РЖД» и компаниям-операторам для развития перевозок по Транссибу?

– В первую очередь развитию перевозок по Транссибирской магистрали препятствует довольно высокий уровень комплексных ставок (включающих морскую часть, железнодорожную и автомобильную доставку), который не всегда соответствует качеству предоставляемого сервиса. В частности, это касается транзитных перевозок, тарифы на которые некоторое время назад были значительно подняты, в результате чего основной грузопоток транзитного груза ушел с железной дороги на море. Однако даже если не принимать во внимание высокий уровень ставок, стоит учесть и слабый уровень сервиса (например, недостаток платформ под погрузку), который в дополнение к неконкурентной стоимости делает перевозки по Транссибу непривлекательными. Для решения проблемы необходимо пересмотреть ценовую политику в отношении тарифов, а также решить вопрос с предоставлением платформ на перевозку транзитом по России.

– Ряд участников рынка говорят об острой необходимости запустить по Транссибу хотя бы один регулярный контейнерный поезд, связывающий Европу и Азию. Как Вы полагаете, возможно ли достижение данной цели в ближайшем будущем?

– Транзитные перевозки контейнерных грузов по Транссибирской магистрали в составе регулярных контейнерных поездов до 2005–2006 годов составляли большую часть торгового грузопотока, шедшего из Азии через дальневосточные порты в Европу.

Безусловно, возобновление курсирования регулярных контейнерных поездов на данном маршруте может способствовать возвращению транзитных грузов на Транссиб. Однако в настоящее время вопрос по их организации на данном направлении зависит от решения целого ряда вопросов, а также совместных действий собственников подвижного состава, портовых терминалов и государственных ведомств в целях обеспечения конкурентоспособности транзитных перевозок по Транссибу в Европу по сравнению с океанским фрахтом и по ставкам, и по транзитным срокам доставки, и по надежности предлагаемого сервиса.

Автомобильный транспорт – больше партнер, чем конкурент

– В рамках II Панъевропейского транспортного коридора Европа – Россия железнодорожный транспорт вступает в жесткую конкурентную борьбу с автомобильным. Что необходимо предпринять для того, чтобы максимально полно использовать возможности железных дорог?

– Да, на многих направлениях автомобильный транспорт и в самом деле конкурирует с железнодорожным, причем даже в том случае, если транзитное расстояние довольно велико. Это в первую очередь связано со следующими особенностями:

• автомобиль позволяет подвезти груз на любой склад;

• транзитное время существенно меньше, чем по железной дороге.

Соответственно, при отправке по железной дороге транзитное время значительно больше, чем автомобильным транспортом, а в случае если у получателя нет своих подъездных путей, станционные расходы и автодоставка до склада получателя существенно удорожают перевозку.

Для использования всех преимуществ железных дорог необходимо способствовать организации маршрутных поездов на многих направлениях. Это позволит сократить транзитное время и стоимость железнодорожной перевозки.

– ТИС предоставляет услуги по перевозке в том числе и автомобильным транспортом. Насколько на сегодняшний день востребованы смешанные перевозки? Как Вы планируете развивать это направление?

– Основным направлением деятельности нашей компании является предоставление именно интермодальных (смешанных) перевозок, которые сочетают доставку морским, железнодорожным и автомобильным транспортом. При этом использование автомобилей является неотъемлемым звеном при организации перевозки груза «от двери до двери».

ТИС имеет широкую сеть агентов на территории России, других стран СНГ и Европы, которая охватывает все крупные железнодорожные станции. Это позволяет нам предлагать комплекс услуг по транспортировке груза при помощи комбинации доставки железной дорогой до станции назначения и подвозе автомобильным транспортом до склада грузополучателя.
Наша компания также успешно сотрудничает с агентами во всех крупнейших портах России и Европы, что позволяет нам осуществлять смешанные перевозки, сочетая доставку морским и автомобильным транспортом. Вообще смешанные перевозки очень востребованы на рынке транспортных услуг, так как грузополучатель всегда заинтересован в транспортировке груза из порта прибытия или с железнодорожной станции до конечного пункта назначения (склада). И в то же время предоставление полного комплекса услуг с сочетанием различных видов транспорта позволяет нам как экспедитору полностью контролировать всю цепочку доставки груза и обеспечивать ее эффективность и надежность.

– Какова в целом долгосрочная стратегия развития компании? Какие производственные и внутрикорпоративные задачи планируется решить в 2008-м?

– В этом году нашей компании предстоит решить довольно трудоемкую задачу.

На конференции, прошедшей в рамках выставки «ТрансРоссия-2008», Транспортная группа FESCO объявила о создании единого логистического оператора: два ведущих оператора интермодальных услуг – ТИС и «ФЕСКО Лайнз Владивосток» – объединяют свои возможности в рамках новой компании «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» (ФИТ).

Объединенный логистический оператор будет предлагать клиентам широкий спектр транспортных услуг и логистических решений, в том числе при необходимости с использованием собственных транспортных активов группы:

• морские линейные перевозки на Балтике, Черном море и в Дальневосточном бассейне;

• организация трансокеанских морских перевозок;

• организация железнодорожных перевозок контейнерных и конвенциональных грузов;

• интермодальные услуги по доставке контейнерных грузов «от двери до двери»;

• организация отправок ускоренными контейнерными поездами;

• предоставление в аренду контейнерного оборудования.

Таким образом, в рамках новой компании мы значительно расширим спектр предоставляемых услуг, однако по-прежнему будем предлагать услуги с использованием как активов группы, так и долгосрочных партнерских отношений с другими транспортными компаниями.

Мы надеемся, что изменения в нашей компании будут способствовать улучшению ее работы и расширению ее деятельности, что позволит нам удовлетворить запросы большего числа клиентов.

Иван Ступаченко

[~DETAIL_TEXT] =>

Цена должна соответствовать качеству

– Сергей Викторович, ООО «Транссибирский интермодальный сервис» известно прежде всего как активный участник перевозок по Транссибирской магистрали. На Ваш взгляд, как в настоящий момент складывается ситуация с перевозками по Транссибу контейнеров, следующих в транзитном, экспортном и импортном направлениях? Способствует ли действующая в настоящий момент тарифная политика привлечению на магистраль транзитных контейнеров?

– Действительно, наша компания активно участвует в перевозках по Транссибирской магистрали и при этом является крупным экспедитором на всех направлениях: экспортном, импортном и транзитном.

Что касается импортно-экспортного направления, хотелось бы отметить довольно стабильное положение с объемами перевозок. Однако меняющиеся тарифы (в частности, на декларирование грузов), повышение цен на услуги российских портов и станционных расходов не способствуют резкому увеличению объемов транспортировок по Транссибу и удовлетворению клиентов. К тому же отмена специальных ставок для маршрутных поездов приводит к тому, что операторам собственного подвижного состава невыгодно работать маршрутными поездами, а выгодно отправлять грузы более мелкими партиями.

Что касается транзитного направления, то уровень тарифов вполне конкурентоспособный. Однако там, где нет выделенной вагонной составляющей и перевозки осуществляются по тарифу РЖД, существуют сложности с привлечением собственников подвижного состава.

– Какие еще проблемы препятствуют развитию грузовых перевозок по Транссибирской магистрали? Что необходимо, на Ваш взгляд, предпринять Министерству транспорта, ОАО «РЖД» и компаниям-операторам для развития перевозок по Транссибу?

– В первую очередь развитию перевозок по Транссибирской магистрали препятствует довольно высокий уровень комплексных ставок (включающих морскую часть, железнодорожную и автомобильную доставку), который не всегда соответствует качеству предоставляемого сервиса. В частности, это касается транзитных перевозок, тарифы на которые некоторое время назад были значительно подняты, в результате чего основной грузопоток транзитного груза ушел с железной дороги на море. Однако даже если не принимать во внимание высокий уровень ставок, стоит учесть и слабый уровень сервиса (например, недостаток платформ под погрузку), который в дополнение к неконкурентной стоимости делает перевозки по Транссибу непривлекательными. Для решения проблемы необходимо пересмотреть ценовую политику в отношении тарифов, а также решить вопрос с предоставлением платформ на перевозку транзитом по России.

– Ряд участников рынка говорят об острой необходимости запустить по Транссибу хотя бы один регулярный контейнерный поезд, связывающий Европу и Азию. Как Вы полагаете, возможно ли достижение данной цели в ближайшем будущем?

– Транзитные перевозки контейнерных грузов по Транссибирской магистрали в составе регулярных контейнерных поездов до 2005–2006 годов составляли большую часть торгового грузопотока, шедшего из Азии через дальневосточные порты в Европу.

Безусловно, возобновление курсирования регулярных контейнерных поездов на данном маршруте может способствовать возвращению транзитных грузов на Транссиб. Однако в настоящее время вопрос по их организации на данном направлении зависит от решения целого ряда вопросов, а также совместных действий собственников подвижного состава, портовых терминалов и государственных ведомств в целях обеспечения конкурентоспособности транзитных перевозок по Транссибу в Европу по сравнению с океанским фрахтом и по ставкам, и по транзитным срокам доставки, и по надежности предлагаемого сервиса.

Автомобильный транспорт – больше партнер, чем конкурент

– В рамках II Панъевропейского транспортного коридора Европа – Россия железнодорожный транспорт вступает в жесткую конкурентную борьбу с автомобильным. Что необходимо предпринять для того, чтобы максимально полно использовать возможности железных дорог?

– Да, на многих направлениях автомобильный транспорт и в самом деле конкурирует с железнодорожным, причем даже в том случае, если транзитное расстояние довольно велико. Это в первую очередь связано со следующими особенностями:

• автомобиль позволяет подвезти груз на любой склад;

• транзитное время существенно меньше, чем по железной дороге.

Соответственно, при отправке по железной дороге транзитное время значительно больше, чем автомобильным транспортом, а в случае если у получателя нет своих подъездных путей, станционные расходы и автодоставка до склада получателя существенно удорожают перевозку.

Для использования всех преимуществ железных дорог необходимо способствовать организации маршрутных поездов на многих направлениях. Это позволит сократить транзитное время и стоимость железнодорожной перевозки.

– ТИС предоставляет услуги по перевозке в том числе и автомобильным транспортом. Насколько на сегодняшний день востребованы смешанные перевозки? Как Вы планируете развивать это направление?

– Основным направлением деятельности нашей компании является предоставление именно интермодальных (смешанных) перевозок, которые сочетают доставку морским, железнодорожным и автомобильным транспортом. При этом использование автомобилей является неотъемлемым звеном при организации перевозки груза «от двери до двери».

ТИС имеет широкую сеть агентов на территории России, других стран СНГ и Европы, которая охватывает все крупные железнодорожные станции. Это позволяет нам предлагать комплекс услуг по транспортировке груза при помощи комбинации доставки железной дорогой до станции назначения и подвозе автомобильным транспортом до склада грузополучателя.
Наша компания также успешно сотрудничает с агентами во всех крупнейших портах России и Европы, что позволяет нам осуществлять смешанные перевозки, сочетая доставку морским и автомобильным транспортом. Вообще смешанные перевозки очень востребованы на рынке транспортных услуг, так как грузополучатель всегда заинтересован в транспортировке груза из порта прибытия или с железнодорожной станции до конечного пункта назначения (склада). И в то же время предоставление полного комплекса услуг с сочетанием различных видов транспорта позволяет нам как экспедитору полностью контролировать всю цепочку доставки груза и обеспечивать ее эффективность и надежность.

– Какова в целом долгосрочная стратегия развития компании? Какие производственные и внутрикорпоративные задачи планируется решить в 2008-м?

– В этом году нашей компании предстоит решить довольно трудоемкую задачу.

На конференции, прошедшей в рамках выставки «ТрансРоссия-2008», Транспортная группа FESCO объявила о создании единого логистического оператора: два ведущих оператора интермодальных услуг – ТИС и «ФЕСКО Лайнз Владивосток» – объединяют свои возможности в рамках новой компании «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» (ФИТ).

Объединенный логистический оператор будет предлагать клиентам широкий спектр транспортных услуг и логистических решений, в том числе при необходимости с использованием собственных транспортных активов группы:

• морские линейные перевозки на Балтике, Черном море и в Дальневосточном бассейне;

• организация трансокеанских морских перевозок;

• организация железнодорожных перевозок контейнерных и конвенциональных грузов;

• интермодальные услуги по доставке контейнерных грузов «от двери до двери»;

• организация отправок ускоренными контейнерными поездами;

• предоставление в аренду контейнерного оборудования.

Таким образом, в рамках новой компании мы значительно расширим спектр предоставляемых услуг, однако по-прежнему будем предлагать услуги с использованием как активов группы, так и долгосрочных партнерских отношений с другими транспортными компаниями.

Мы надеемся, что изменения в нашей компании будут способствовать улучшению ее работы и расширению ее деятельности, что позволит нам удовлетворить запросы большего числа клиентов.

Иван Ступаченко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сергей ГригоренкоГенеральный директор ООО «Транссибирский интермодальный сервис» Сергей Григоренко уверен в хороших перспективах основной российской железнодорожной магистрали, однако указывает на необходимость сбалансированной тарифной политики и повышения уровня качества предоставляемого сервиса. Об этом он рассказывает в интервью нашему журналу. [~PREVIEW_TEXT] => Сергей ГригоренкоГенеральный директор ООО «Транссибирский интермодальный сервис» Сергей Григоренко уверен в хороших перспективах основной российской железнодорожной магистрали, однако указывает на необходимость сбалансированной тарифной политики и повышения уровня качества предоставляемого сервиса. Об этом он рассказывает в интервью нашему журналу. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4346 [~CODE] => 4346 [EXTERNAL_ID] => 4346 [~EXTERNAL_ID] => 4346 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109176:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109176:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109176:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109176:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109176:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109176:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109176:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Наша стратегия – интермодальные перевозки» [SECTION_META_KEYWORDS] => «наша стратегия – интермодальные перевозки» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/046.jpg" border="1" alt="Сергей Григоренко" title="Сергей Григоренко" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Генеральный директор ООО «Транссибирский интермодальный сервис» Сергей Григоренко уверен в хороших перспективах основной российской железнодорожной магистрали, однако указывает на необходимость сбалансированной тарифной политики и повышения уровня качества предоставляемого сервиса. Об этом он рассказывает в интервью нашему журналу. [ELEMENT_META_TITLE] => «Наша стратегия – интермодальные перевозки» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «наша стратегия – интермодальные перевозки» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/046.jpg" border="1" alt="Сергей Григоренко" title="Сергей Григоренко" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Генеральный директор ООО «Транссибирский интермодальный сервис» Сергей Григоренко уверен в хороших перспективах основной российской железнодорожной магистрали, однако указывает на необходимость сбалансированной тарифной политики и повышения уровня качества предоставляемого сервиса. Об этом он рассказывает в интервью нашему журналу. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Наша стратегия – интермодальные перевозки» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Наша стратегия – интермодальные перевозки» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Наша стратегия – интермодальные перевозки» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Наша стратегия – интермодальные перевозки» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Наша стратегия – интермодальные перевозки» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Наша стратегия – интермодальные перевозки» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Наша стратегия – интермодальные перевозки» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Наша стратегия – интермодальные перевозки» ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions