Выпуск 10 (134) май 2008

Пассажирские перевозки ЖДЯ: вне конкуренции

Согласно данным статистики, начиная с открытия в 2004 году пассажирского сообщения востребованность железнодорожных перевозок у населения Республики Саха (Якутия) растет с каждым годом. О специфике пассажирского комплекса компании и о том, какие существуют способы оптимизации его деятельности, мы беседуем с заместителем генерального директора по пассажирским перевозкам ОАО «АК «Железные дороги Якутии» Василием Исаевым.

Читать материал

Балтия: между Востоком и Западом

Мировая контейнеризация постепенно охватывает и Балтийский регион. Среди портов восточного побережья в прошлом году лидерскую позицию вновь занял Клайпедский – 321 тыс. TEU, на втором месте оказалась Рига – 245 тыс. Однако несмотря на ежегодный прирост контейнеров на 10–15% большинству терминалов стран Балтии до сих пор не хватает мощностей, суперинфраструктуры и глубин акваторий. Более того, на уровне транспортных министерств до недавнего времени даже отсутствовали стратегии по развитию данного сегмента рынка.

Array ( [ID] => 109141 [~ID] => 109141 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483 [NAME] => Балтия: между Востоком и Западом [~NAME] => Балтия: между Востоком и Западом [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4311/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4311/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Коррективы в госстратегию

Сегодня контейнерный бизнес стран Балтии отстает от бизнеса Западной Европы в разы. По данным Георга Лансманиса, советника министра сообщения Латвии, контейнеризация в стране составляет всего 5%. Для сравнения: в Европе около 35% грузов транспортируется в контейнерах, в Скандинавских странах – 70%. Ассортимент товаров, пригодных для перевозки в контейнерах, достиг уже 30 наименований, и есть предположения, что всего через десять лет в «ящиках» станут возить около 60 видов мировой продукции.

Контейнерные потоки и коридоры, по которым они движутся, – это маршруты в сторону рынков Западной Европы, Дальнего Востока и Северной Америки, хотя в европейские страны контейнеры идут в гораздо больших количествах. Учитывая возрастающие контейнеропотоки и мировые тенденции, в Латвии относительно недавно было принято решение изменить государственную стратегию, взяв курс на контейнеризацию.

По инициативе министра сообщения Латвии Айнарса Шлесерса, специалисты его ведомства прорабатывают концепцию увеличения транзита контейнеров в стране до 5 млн TEU к 2020 году, но первоочередная задача довести оборот до 2 млн TEU к 2013-му.
(Большинство экспертов оценивают данные планы как весьма амбициозные, так как в стране ощущается колоссальная нехватка портовых и железнодорожных мощностей во всех трех крупнейших гаванях.)

Однако министерской программой предусмотрено, что из 2 млн единиц до указанного года в Риге должно обрабатываться от 850 тыс. до 1 млн TEU, в Вентспилсе – до 300 тыс., а в Лиепае – до 450 тыс. TEU. Сами портовики считают достижение этих показателей не вполне реальным. Хотя названные порты имеют свободные мощности, и бизнесмены в принципе уже могут работать над будущими бизнес-планами.

Однако в министерстве Республики уверены, что Латвия вполне может рассчитывать на серьезную долю транзитных контейнеров, ведь страны Балтии, в общем-то, расположены на перекрестке трех мультимодальных транспортных маршрутов. Во-первых, это Европа – Азия, который называют новым евро-азиатским континентальным мостом, объединяющим грузообразующий потенциал Китая, Японии и Кореи. Следуя по Транссибирской магистрали, контейнеры через Ригу могут доставляться в порты Западной Европы.

Во-вторых, Балтийский регион вполне может рассчитывать на грузы северо-западного региона Китая, следующие по маршруту Казахстан – Россия – порты Латвии. И в-третьих, потенциальное увеличение транзита могут дать грузы с Дальнего Востока, которые морем перевозятся в порты Западной Европы, далее фидерными линиями следуют в Латвию, откуда грузовыми автомобилями двигаются в центр России и страны СНГ.

Таким образом, ось пересечения грузов из Китая, Японии, Кореи, Казахстана, Узбекистана намечена, однако прежде Латвии необходимо инвестировать миллионы долларов в развитие инфраструктуры портов Риги, Вентспилса и Лиепаи, контейнерных терминалов, железнодорожных подходов, модернизировать станции и переезды. Управляющий Рижским свободным портом Леонид Логинов заявил, что в столичной гавани уже запланированы инвестиции в размере $20 млн в железнодорожную портовую инфраструктуру и более $312 млн в развитие причальных линий и углубление канала.

Так как грузов, по мнению прибалтов, предостаточно, то сейчас транспортники больше всего озабочены тем, чтобы подготовить систему, обеспечивающую отлаженное, четкое, взаимосвязанное и безопасное движение контейнеров через страны Балтии.

Латвийским поездам не угнаться за автомобилями

В Риге отработана схема перевалки контейнеров, которые, как уже упоминалось, приходят сюда судами фидерных линий, затем перегружаются на автомобили (в столице сосредоточено 90% всех контейнерных грузов, обрабатываемых в Латвии) и вывозятся в Россию, как правило в Москву. Но такой способ не дает оптимальной выгоды из-за сравнительно небольших налоговых поступлений в казну государства. К тому же хронические пробки на латвийско-российской границе осложняют ситуацию уже не первый год, грузовики ожидают пересечения рубежа до трех суток, что, как следствие, приводит к убыткам сторон.

По некоторым данным, простой товара в приграничье обходится от $200 до $300 в сутки. Однако грузополучатели пока идут на такие неудобства, поскольку в сравнении с контейнерными поездами суммарные затраты на транспортировку контейнеров машинами гораздо меньше. Клиенты предпочитают обращаться к конкурентам железной дороги – автоперевозчикам – именно в силу их оперативности, гибкости по обеспечению доставки «от двери до двери», удобств с растаможиванием груза на тех складах, которые необходимы клиентам.

По словам Эрика Шмукстса, председателя правления дочернего предприятия Latvijas Dzelzceļš (Латвийская железная дорога) – LDz Cargo, при транспортировке контейнеров по железной дороге в направлении Московского региона главными сдерживающими факторами являются дополнительные затраты на последующий развоз контейнеров «до двери» клиента и слаборазвитая инфраструктура контейнерных терминалов, что в результате ставит железнодорожный транспорт в невыгодное положение по сравнению с автоперевозчиками. По мнению экспертов, неудача проекта контейнерного поезда Рига – Москва, чей вполне успешный старт состоялся осенью 2007 года, связана именно с этими проблемами. Возможно, наличие развитой железнодорожной инфраструктуры в пригороде столицы РФ могло бы разрешить данные вопросы.

При этом проект «Балтика-Транзит» существует: поезд с контейнерами, которые собираются на станции Резекне со всех стран Балтии, отправляется из Латвии в Среднюю Азию два-три раза в неделю на протяжении четырех с лишним лет. За три месяца этого года уже транспортировано 5,641 тыс. TEU. Хотя по-прежнему остается открытым вопрос обратной загрузки состава.
Что касается латвийских портов (в 2007-м там обработано 236,351 тыс. TEU, что почти на 20% превысило показатель позапрошлого года), то здесь увеличение объемов перевалки контейнеров в первую очередь тормозится отсутствием железнодорожных комплексов, способных разом обработать полный состав.

Правда, вскоре неподалеку от латвийского города Екабпилс планируется открыть мультимодальный хаб по обработке контейнерных поездов, который сможет принимать железнодорожные составы, а затем распределять грузы по портам Республики. Но это лишь будущая перспектива.

Пока же остается лишь терминал, расположенный в Рижском порту, – Baltic Container Terminal Limited (BCT), и на нем физически невозможно обслужить больше грузов, нежели он способен принять сегодня. Можно только предположить, сколько клиентов теряет порт именно по этой причине. Кроме того, BCT лишается около 20–25% грузов и из-за медленного оборота документов.
Однако в Рижском порту в 2009–2010 годах планируется строительство еще одного терминала на Кундзиньсале, мощность первой очереди которого составит около 0,5 млн TEU ежегодно. Но позволит ли это стать Латвии стать страной контейнерного транзита?

Что перевесит – транзит или политика?

Совет АО Tallinna Sadam (Таллинский порт) недавно одобрил план расширения контейнерного терминала в восточной части порта Мууга. Как сообщил Свен Ратассепп, руководитель по связям с общественностью порта, объем инвестиций в строительство первой очереди составит $85,2 млн (860 млн крон). Первый этап расширения восточной части порта Мууга включает в себя обустройство портовой территории площадью 27 гектаров и причальной линии длиной 400 метров, что позволит обрабатывать до 0,5 млн TEU ежегодно.

В порту полагают, что в будущем в регионе Балтийского моря можно рассчитывать именно на контейнерные перевозки и транзит легковых машин. Более того, основанием для расширения мощностей контейнерного терминала в Мууге стали исследования о прогнозах роста контейнерных перевозок.

Однако, как известно, эстонские события прошлогодней весны серьезно отразились на транзитном бизнесе, причем, по данным Министерства экономики и коммуникации Эстонии, цена вопроса – полмиллиарда долларов. Многие компании попросту прекратили свою деятельность. Объем железнодорожных перевозок в апреле 2008-го составил 1,9 млн тонн, что на 53% меньше, чем годом ранее.

В таких условиях получить от партнеров какие-либо гарантии и прогнозируемые объемы грузоперевозок практически невозможно. И если контейнерный терминал в Мууге расширяется в расчете на китайский грузообразующий потенциал, то уместен вопрос: а интересно ли прагматичным китайцам сотрудничество с государством, в котором отлаженный бизнес рушится с недальновидной легкостью?

С другой стороны, председатель правления компании Eesti Raudtee (Эстонская железная дорога) Кайдо Симмерманн полагает, что контейнерные перевозки в новых условиях становятся перспективным направлением для железной дороги. Правда, конкуренция с автоперевозчиками (как и в Латвии) также высока. Доставка контейнера из Эстонии в Москву автомобилем обходится в €1,8 тыс., в то время как поездом с учетом перевалки на машину в Москве – €2,5 тыс.

Под опекой государства

В 2007-м в Клайпеде обработали 321 тыс. TEU, что на 39% больше, чем годом ранее. Успех объясняется активной и слаженной деятельностью управленцев терминалов, железной дороги и политикой государства в отношении гавани. Дирекция порта инвестирует миллионы литов в развитие порта – такова стратегия литовского правительства.

По данным Артураса Гайдаускаса, специалиста порта, в этом году его дирекция проведет работы по углублению канала около двух контейнерных терминалов до 13 м, будут усилены причальные стенки, планируется строительство новых причалов и освоение территории порта в его южной части. Это позволит обслуживать фидерные суда от 2,4 тыс. до 3,6 тыс. TEU.

Немаловажно и то, что практически все хабы Балтийского моря «сходятся» в Клайпедском порту. С другой стороны, говорить о стремительном росте и блестящих перспективах не приходится – малые глубины и технические характеристики не позволяют крупным контейнеровозам, в частности, берущим на борт порядка 4 тыс. и более TEU, зайти в Клайпеду и быстро разгрузиться.
Очевиден успех контейнерного поезда «Викинг», который курсирует по маршруту Клайпеда – Вильнюс – Минск – Киев – Ильичевск и обратно. В прошлом году им перевезено 40,1 тыс. TEU. Маршрут длиной в 1734 км преодолевается за двое суток, при этом на всей его протяженности действует единая тарифная ставка.

Бесспорно, литовцы тоже заинтересованы в грузах из Китая, поэтому основной вопрос при рассмотрении проектов контейнерных поездов для перевалки китайских грузов через Клайпедский порт – это согласование тарифов. Работая над этим, в Литве готовы к диалогу с представителями железнодорожных компаний России, Белоруссии, Казахстана. Кроме организации контейнерного поезда и решения вопросов об унификации тарифов, Литва планирует строительство трех логистических центров, специализирующихся на товарах из Китая. Отметим, что литовцы активно развивают «архитектуру логистики», прорабатывая различные схемы и цепочки транспортировки грузов.

Резюме

При таком высоком уровне конкуренции контейнерный бизнес в Балтии в ближайшие годы будет активно развиваться, тем более что при строительстве мощностей по обработке контейнеров не требуется возведения особой инфраструктуры, как, например, для перевалки нефтепродуктов или каменноугольных грузов. Однако латышам и эстонцам предстоит решать вопросы с закупкой фитинговых платформ, цена которых, кстати, за год подскочила с €40 тыс. до €100 тыс. за единицу, преодолевать трудности с их поставками от украинских производителей, оптимизировать технологии обработки документации в порту, скоростную перевалку «ящиков» с судов на автомобили и так далее. Эксперты подсказывают, что данный бизнес станет активнее развиваться там, где все звенья транспортной цепи будут четко взаимодействовать и дополнять друг друга.

Тем временем транспортные ведомства, в частности Министерство сообщения Латвии, взялись усиленно помогать контейнерному бизнесу. Кстати, лидерство Клайпеды в регионе по части роста контейнерных грузов напрямую связано с дотациями государства, отсутствующими в Риге и недостаточными в Таллине.

Что же касается тарифов, то в департаменте по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» заметили, что тарифные условия благоприятствуют привлечению контейнерных грузов на железную дорогу. В частности, это связано с проведенной в конце 2007 года в России унификацией тарифов на перевозку контейнеров, в том числе и на порты стран Балтии, с сохранением всех исключительных тарифов на транспортировки в адрес отдельных станций.

Однако надо понимать, что в любом случае развитие рынка контейнерных перевозок в Балтии будет сопровождаться жесточайшей конкуренцией не только внутри региона, но и с восточным соседом. В России, давно взявшей курс на контейнеризацию, уже много лет формируются и реализуются инвестиционные программы, чья стоимость исчисляется миллиардами долларов, как по развитию морских терминалов, так и по совершенствованию внутренней контейнерной инфраструктуры. И против эффекта масштаба не пойдешь…

Наталья Дон

[~DETAIL_TEXT] =>

Коррективы в госстратегию

Сегодня контейнерный бизнес стран Балтии отстает от бизнеса Западной Европы в разы. По данным Георга Лансманиса, советника министра сообщения Латвии, контейнеризация в стране составляет всего 5%. Для сравнения: в Европе около 35% грузов транспортируется в контейнерах, в Скандинавских странах – 70%. Ассортимент товаров, пригодных для перевозки в контейнерах, достиг уже 30 наименований, и есть предположения, что всего через десять лет в «ящиках» станут возить около 60 видов мировой продукции.

Контейнерные потоки и коридоры, по которым они движутся, – это маршруты в сторону рынков Западной Европы, Дальнего Востока и Северной Америки, хотя в европейские страны контейнеры идут в гораздо больших количествах. Учитывая возрастающие контейнеропотоки и мировые тенденции, в Латвии относительно недавно было принято решение изменить государственную стратегию, взяв курс на контейнеризацию.

По инициативе министра сообщения Латвии Айнарса Шлесерса, специалисты его ведомства прорабатывают концепцию увеличения транзита контейнеров в стране до 5 млн TEU к 2020 году, но первоочередная задача довести оборот до 2 млн TEU к 2013-му.
(Большинство экспертов оценивают данные планы как весьма амбициозные, так как в стране ощущается колоссальная нехватка портовых и железнодорожных мощностей во всех трех крупнейших гаванях.)

Однако министерской программой предусмотрено, что из 2 млн единиц до указанного года в Риге должно обрабатываться от 850 тыс. до 1 млн TEU, в Вентспилсе – до 300 тыс., а в Лиепае – до 450 тыс. TEU. Сами портовики считают достижение этих показателей не вполне реальным. Хотя названные порты имеют свободные мощности, и бизнесмены в принципе уже могут работать над будущими бизнес-планами.

Однако в министерстве Республики уверены, что Латвия вполне может рассчитывать на серьезную долю транзитных контейнеров, ведь страны Балтии, в общем-то, расположены на перекрестке трех мультимодальных транспортных маршрутов. Во-первых, это Европа – Азия, который называют новым евро-азиатским континентальным мостом, объединяющим грузообразующий потенциал Китая, Японии и Кореи. Следуя по Транссибирской магистрали, контейнеры через Ригу могут доставляться в порты Западной Европы.

Во-вторых, Балтийский регион вполне может рассчитывать на грузы северо-западного региона Китая, следующие по маршруту Казахстан – Россия – порты Латвии. И в-третьих, потенциальное увеличение транзита могут дать грузы с Дальнего Востока, которые морем перевозятся в порты Западной Европы, далее фидерными линиями следуют в Латвию, откуда грузовыми автомобилями двигаются в центр России и страны СНГ.

Таким образом, ось пересечения грузов из Китая, Японии, Кореи, Казахстана, Узбекистана намечена, однако прежде Латвии необходимо инвестировать миллионы долларов в развитие инфраструктуры портов Риги, Вентспилса и Лиепаи, контейнерных терминалов, железнодорожных подходов, модернизировать станции и переезды. Управляющий Рижским свободным портом Леонид Логинов заявил, что в столичной гавани уже запланированы инвестиции в размере $20 млн в железнодорожную портовую инфраструктуру и более $312 млн в развитие причальных линий и углубление канала.

Так как грузов, по мнению прибалтов, предостаточно, то сейчас транспортники больше всего озабочены тем, чтобы подготовить систему, обеспечивающую отлаженное, четкое, взаимосвязанное и безопасное движение контейнеров через страны Балтии.

Латвийским поездам не угнаться за автомобилями

В Риге отработана схема перевалки контейнеров, которые, как уже упоминалось, приходят сюда судами фидерных линий, затем перегружаются на автомобили (в столице сосредоточено 90% всех контейнерных грузов, обрабатываемых в Латвии) и вывозятся в Россию, как правило в Москву. Но такой способ не дает оптимальной выгоды из-за сравнительно небольших налоговых поступлений в казну государства. К тому же хронические пробки на латвийско-российской границе осложняют ситуацию уже не первый год, грузовики ожидают пересечения рубежа до трех суток, что, как следствие, приводит к убыткам сторон.

По некоторым данным, простой товара в приграничье обходится от $200 до $300 в сутки. Однако грузополучатели пока идут на такие неудобства, поскольку в сравнении с контейнерными поездами суммарные затраты на транспортировку контейнеров машинами гораздо меньше. Клиенты предпочитают обращаться к конкурентам железной дороги – автоперевозчикам – именно в силу их оперативности, гибкости по обеспечению доставки «от двери до двери», удобств с растаможиванием груза на тех складах, которые необходимы клиентам.

По словам Эрика Шмукстса, председателя правления дочернего предприятия Latvijas Dzelzceļš (Латвийская железная дорога) – LDz Cargo, при транспортировке контейнеров по железной дороге в направлении Московского региона главными сдерживающими факторами являются дополнительные затраты на последующий развоз контейнеров «до двери» клиента и слаборазвитая инфраструктура контейнерных терминалов, что в результате ставит железнодорожный транспорт в невыгодное положение по сравнению с автоперевозчиками. По мнению экспертов, неудача проекта контейнерного поезда Рига – Москва, чей вполне успешный старт состоялся осенью 2007 года, связана именно с этими проблемами. Возможно, наличие развитой железнодорожной инфраструктуры в пригороде столицы РФ могло бы разрешить данные вопросы.

При этом проект «Балтика-Транзит» существует: поезд с контейнерами, которые собираются на станции Резекне со всех стран Балтии, отправляется из Латвии в Среднюю Азию два-три раза в неделю на протяжении четырех с лишним лет. За три месяца этого года уже транспортировано 5,641 тыс. TEU. Хотя по-прежнему остается открытым вопрос обратной загрузки состава.
Что касается латвийских портов (в 2007-м там обработано 236,351 тыс. TEU, что почти на 20% превысило показатель позапрошлого года), то здесь увеличение объемов перевалки контейнеров в первую очередь тормозится отсутствием железнодорожных комплексов, способных разом обработать полный состав.

Правда, вскоре неподалеку от латвийского города Екабпилс планируется открыть мультимодальный хаб по обработке контейнерных поездов, который сможет принимать железнодорожные составы, а затем распределять грузы по портам Республики. Но это лишь будущая перспектива.

Пока же остается лишь терминал, расположенный в Рижском порту, – Baltic Container Terminal Limited (BCT), и на нем физически невозможно обслужить больше грузов, нежели он способен принять сегодня. Можно только предположить, сколько клиентов теряет порт именно по этой причине. Кроме того, BCT лишается около 20–25% грузов и из-за медленного оборота документов.
Однако в Рижском порту в 2009–2010 годах планируется строительство еще одного терминала на Кундзиньсале, мощность первой очереди которого составит около 0,5 млн TEU ежегодно. Но позволит ли это стать Латвии стать страной контейнерного транзита?

Что перевесит – транзит или политика?

Совет АО Tallinna Sadam (Таллинский порт) недавно одобрил план расширения контейнерного терминала в восточной части порта Мууга. Как сообщил Свен Ратассепп, руководитель по связям с общественностью порта, объем инвестиций в строительство первой очереди составит $85,2 млн (860 млн крон). Первый этап расширения восточной части порта Мууга включает в себя обустройство портовой территории площадью 27 гектаров и причальной линии длиной 400 метров, что позволит обрабатывать до 0,5 млн TEU ежегодно.

В порту полагают, что в будущем в регионе Балтийского моря можно рассчитывать именно на контейнерные перевозки и транзит легковых машин. Более того, основанием для расширения мощностей контейнерного терминала в Мууге стали исследования о прогнозах роста контейнерных перевозок.

Однако, как известно, эстонские события прошлогодней весны серьезно отразились на транзитном бизнесе, причем, по данным Министерства экономики и коммуникации Эстонии, цена вопроса – полмиллиарда долларов. Многие компании попросту прекратили свою деятельность. Объем железнодорожных перевозок в апреле 2008-го составил 1,9 млн тонн, что на 53% меньше, чем годом ранее.

В таких условиях получить от партнеров какие-либо гарантии и прогнозируемые объемы грузоперевозок практически невозможно. И если контейнерный терминал в Мууге расширяется в расчете на китайский грузообразующий потенциал, то уместен вопрос: а интересно ли прагматичным китайцам сотрудничество с государством, в котором отлаженный бизнес рушится с недальновидной легкостью?

С другой стороны, председатель правления компании Eesti Raudtee (Эстонская железная дорога) Кайдо Симмерманн полагает, что контейнерные перевозки в новых условиях становятся перспективным направлением для железной дороги. Правда, конкуренция с автоперевозчиками (как и в Латвии) также высока. Доставка контейнера из Эстонии в Москву автомобилем обходится в €1,8 тыс., в то время как поездом с учетом перевалки на машину в Москве – €2,5 тыс.

Под опекой государства

В 2007-м в Клайпеде обработали 321 тыс. TEU, что на 39% больше, чем годом ранее. Успех объясняется активной и слаженной деятельностью управленцев терминалов, железной дороги и политикой государства в отношении гавани. Дирекция порта инвестирует миллионы литов в развитие порта – такова стратегия литовского правительства.

По данным Артураса Гайдаускаса, специалиста порта, в этом году его дирекция проведет работы по углублению канала около двух контейнерных терминалов до 13 м, будут усилены причальные стенки, планируется строительство новых причалов и освоение территории порта в его южной части. Это позволит обслуживать фидерные суда от 2,4 тыс. до 3,6 тыс. TEU.

Немаловажно и то, что практически все хабы Балтийского моря «сходятся» в Клайпедском порту. С другой стороны, говорить о стремительном росте и блестящих перспективах не приходится – малые глубины и технические характеристики не позволяют крупным контейнеровозам, в частности, берущим на борт порядка 4 тыс. и более TEU, зайти в Клайпеду и быстро разгрузиться.
Очевиден успех контейнерного поезда «Викинг», который курсирует по маршруту Клайпеда – Вильнюс – Минск – Киев – Ильичевск и обратно. В прошлом году им перевезено 40,1 тыс. TEU. Маршрут длиной в 1734 км преодолевается за двое суток, при этом на всей его протяженности действует единая тарифная ставка.

Бесспорно, литовцы тоже заинтересованы в грузах из Китая, поэтому основной вопрос при рассмотрении проектов контейнерных поездов для перевалки китайских грузов через Клайпедский порт – это согласование тарифов. Работая над этим, в Литве готовы к диалогу с представителями железнодорожных компаний России, Белоруссии, Казахстана. Кроме организации контейнерного поезда и решения вопросов об унификации тарифов, Литва планирует строительство трех логистических центров, специализирующихся на товарах из Китая. Отметим, что литовцы активно развивают «архитектуру логистики», прорабатывая различные схемы и цепочки транспортировки грузов.

Резюме

При таком высоком уровне конкуренции контейнерный бизнес в Балтии в ближайшие годы будет активно развиваться, тем более что при строительстве мощностей по обработке контейнеров не требуется возведения особой инфраструктуры, как, например, для перевалки нефтепродуктов или каменноугольных грузов. Однако латышам и эстонцам предстоит решать вопросы с закупкой фитинговых платформ, цена которых, кстати, за год подскочила с €40 тыс. до €100 тыс. за единицу, преодолевать трудности с их поставками от украинских производителей, оптимизировать технологии обработки документации в порту, скоростную перевалку «ящиков» с судов на автомобили и так далее. Эксперты подсказывают, что данный бизнес станет активнее развиваться там, где все звенья транспортной цепи будут четко взаимодействовать и дополнять друг друга.

Тем временем транспортные ведомства, в частности Министерство сообщения Латвии, взялись усиленно помогать контейнерному бизнесу. Кстати, лидерство Клайпеды в регионе по части роста контейнерных грузов напрямую связано с дотациями государства, отсутствующими в Риге и недостаточными в Таллине.

Что же касается тарифов, то в департаменте по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» заметили, что тарифные условия благоприятствуют привлечению контейнерных грузов на железную дорогу. В частности, это связано с проведенной в конце 2007 года в России унификацией тарифов на перевозку контейнеров, в том числе и на порты стран Балтии, с сохранением всех исключительных тарифов на транспортировки в адрес отдельных станций.

Однако надо понимать, что в любом случае развитие рынка контейнерных перевозок в Балтии будет сопровождаться жесточайшей конкуренцией не только внутри региона, но и с восточным соседом. В России, давно взявшей курс на контейнеризацию, уже много лет формируются и реализуются инвестиционные программы, чья стоимость исчисляется миллиардами долларов, как по развитию морских терминалов, так и по совершенствованию внутренней контейнерной инфраструктуры. И против эффекта масштаба не пойдешь…

Наталья Дон

Читать материал

Array ( [ID] => 109141 [~ID] => 109141 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483 [NAME] => Балтия: между Востоком и Западом [~NAME] => Балтия: между Востоком и Западом [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4311/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4311/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Коррективы в госстратегию

Сегодня контейнерный бизнес стран Балтии отстает от бизнеса Западной Европы в разы. По данным Георга Лансманиса, советника министра сообщения Латвии, контейнеризация в стране составляет всего 5%. Для сравнения: в Европе около 35% грузов транспортируется в контейнерах, в Скандинавских странах – 70%. Ассортимент товаров, пригодных для перевозки в контейнерах, достиг уже 30 наименований, и есть предположения, что всего через десять лет в «ящиках» станут возить около 60 видов мировой продукции.

Контейнерные потоки и коридоры, по которым они движутся, – это маршруты в сторону рынков Западной Европы, Дальнего Востока и Северной Америки, хотя в европейские страны контейнеры идут в гораздо больших количествах. Учитывая возрастающие контейнеропотоки и мировые тенденции, в Латвии относительно недавно было принято решение изменить государственную стратегию, взяв курс на контейнеризацию.

По инициативе министра сообщения Латвии Айнарса Шлесерса, специалисты его ведомства прорабатывают концепцию увеличения транзита контейнеров в стране до 5 млн TEU к 2020 году, но первоочередная задача довести оборот до 2 млн TEU к 2013-му.
(Большинство экспертов оценивают данные планы как весьма амбициозные, так как в стране ощущается колоссальная нехватка портовых и железнодорожных мощностей во всех трех крупнейших гаванях.)

Однако министерской программой предусмотрено, что из 2 млн единиц до указанного года в Риге должно обрабатываться от 850 тыс. до 1 млн TEU, в Вентспилсе – до 300 тыс., а в Лиепае – до 450 тыс. TEU. Сами портовики считают достижение этих показателей не вполне реальным. Хотя названные порты имеют свободные мощности, и бизнесмены в принципе уже могут работать над будущими бизнес-планами.

Однако в министерстве Республики уверены, что Латвия вполне может рассчитывать на серьезную долю транзитных контейнеров, ведь страны Балтии, в общем-то, расположены на перекрестке трех мультимодальных транспортных маршрутов. Во-первых, это Европа – Азия, который называют новым евро-азиатским континентальным мостом, объединяющим грузообразующий потенциал Китая, Японии и Кореи. Следуя по Транссибирской магистрали, контейнеры через Ригу могут доставляться в порты Западной Европы.

Во-вторых, Балтийский регион вполне может рассчитывать на грузы северо-западного региона Китая, следующие по маршруту Казахстан – Россия – порты Латвии. И в-третьих, потенциальное увеличение транзита могут дать грузы с Дальнего Востока, которые морем перевозятся в порты Западной Европы, далее фидерными линиями следуют в Латвию, откуда грузовыми автомобилями двигаются в центр России и страны СНГ.

Таким образом, ось пересечения грузов из Китая, Японии, Кореи, Казахстана, Узбекистана намечена, однако прежде Латвии необходимо инвестировать миллионы долларов в развитие инфраструктуры портов Риги, Вентспилса и Лиепаи, контейнерных терминалов, железнодорожных подходов, модернизировать станции и переезды. Управляющий Рижским свободным портом Леонид Логинов заявил, что в столичной гавани уже запланированы инвестиции в размере $20 млн в железнодорожную портовую инфраструктуру и более $312 млн в развитие причальных линий и углубление канала.

Так как грузов, по мнению прибалтов, предостаточно, то сейчас транспортники больше всего озабочены тем, чтобы подготовить систему, обеспечивающую отлаженное, четкое, взаимосвязанное и безопасное движение контейнеров через страны Балтии.

Латвийским поездам не угнаться за автомобилями

В Риге отработана схема перевалки контейнеров, которые, как уже упоминалось, приходят сюда судами фидерных линий, затем перегружаются на автомобили (в столице сосредоточено 90% всех контейнерных грузов, обрабатываемых в Латвии) и вывозятся в Россию, как правило в Москву. Но такой способ не дает оптимальной выгоды из-за сравнительно небольших налоговых поступлений в казну государства. К тому же хронические пробки на латвийско-российской границе осложняют ситуацию уже не первый год, грузовики ожидают пересечения рубежа до трех суток, что, как следствие, приводит к убыткам сторон.

По некоторым данным, простой товара в приграничье обходится от $200 до $300 в сутки. Однако грузополучатели пока идут на такие неудобства, поскольку в сравнении с контейнерными поездами суммарные затраты на транспортировку контейнеров машинами гораздо меньше. Клиенты предпочитают обращаться к конкурентам железной дороги – автоперевозчикам – именно в силу их оперативности, гибкости по обеспечению доставки «от двери до двери», удобств с растаможиванием груза на тех складах, которые необходимы клиентам.

По словам Эрика Шмукстса, председателя правления дочернего предприятия Latvijas Dzelzceļš (Латвийская железная дорога) – LDz Cargo, при транспортировке контейнеров по железной дороге в направлении Московского региона главными сдерживающими факторами являются дополнительные затраты на последующий развоз контейнеров «до двери» клиента и слаборазвитая инфраструктура контейнерных терминалов, что в результате ставит железнодорожный транспорт в невыгодное положение по сравнению с автоперевозчиками. По мнению экспертов, неудача проекта контейнерного поезда Рига – Москва, чей вполне успешный старт состоялся осенью 2007 года, связана именно с этими проблемами. Возможно, наличие развитой железнодорожной инфраструктуры в пригороде столицы РФ могло бы разрешить данные вопросы.

При этом проект «Балтика-Транзит» существует: поезд с контейнерами, которые собираются на станции Резекне со всех стран Балтии, отправляется из Латвии в Среднюю Азию два-три раза в неделю на протяжении четырех с лишним лет. За три месяца этого года уже транспортировано 5,641 тыс. TEU. Хотя по-прежнему остается открытым вопрос обратной загрузки состава.
Что касается латвийских портов (в 2007-м там обработано 236,351 тыс. TEU, что почти на 20% превысило показатель позапрошлого года), то здесь увеличение объемов перевалки контейнеров в первую очередь тормозится отсутствием железнодорожных комплексов, способных разом обработать полный состав.

Правда, вскоре неподалеку от латвийского города Екабпилс планируется открыть мультимодальный хаб по обработке контейнерных поездов, который сможет принимать железнодорожные составы, а затем распределять грузы по портам Республики. Но это лишь будущая перспектива.

Пока же остается лишь терминал, расположенный в Рижском порту, – Baltic Container Terminal Limited (BCT), и на нем физически невозможно обслужить больше грузов, нежели он способен принять сегодня. Можно только предположить, сколько клиентов теряет порт именно по этой причине. Кроме того, BCT лишается около 20–25% грузов и из-за медленного оборота документов.
Однако в Рижском порту в 2009–2010 годах планируется строительство еще одного терминала на Кундзиньсале, мощность первой очереди которого составит около 0,5 млн TEU ежегодно. Но позволит ли это стать Латвии стать страной контейнерного транзита?

Что перевесит – транзит или политика?

Совет АО Tallinna Sadam (Таллинский порт) недавно одобрил план расширения контейнерного терминала в восточной части порта Мууга. Как сообщил Свен Ратассепп, руководитель по связям с общественностью порта, объем инвестиций в строительство первой очереди составит $85,2 млн (860 млн крон). Первый этап расширения восточной части порта Мууга включает в себя обустройство портовой территории площадью 27 гектаров и причальной линии длиной 400 метров, что позволит обрабатывать до 0,5 млн TEU ежегодно.

В порту полагают, что в будущем в регионе Балтийского моря можно рассчитывать именно на контейнерные перевозки и транзит легковых машин. Более того, основанием для расширения мощностей контейнерного терминала в Мууге стали исследования о прогнозах роста контейнерных перевозок.

Однако, как известно, эстонские события прошлогодней весны серьезно отразились на транзитном бизнесе, причем, по данным Министерства экономики и коммуникации Эстонии, цена вопроса – полмиллиарда долларов. Многие компании попросту прекратили свою деятельность. Объем железнодорожных перевозок в апреле 2008-го составил 1,9 млн тонн, что на 53% меньше, чем годом ранее.

В таких условиях получить от партнеров какие-либо гарантии и прогнозируемые объемы грузоперевозок практически невозможно. И если контейнерный терминал в Мууге расширяется в расчете на китайский грузообразующий потенциал, то уместен вопрос: а интересно ли прагматичным китайцам сотрудничество с государством, в котором отлаженный бизнес рушится с недальновидной легкостью?

С другой стороны, председатель правления компании Eesti Raudtee (Эстонская железная дорога) Кайдо Симмерманн полагает, что контейнерные перевозки в новых условиях становятся перспективным направлением для железной дороги. Правда, конкуренция с автоперевозчиками (как и в Латвии) также высока. Доставка контейнера из Эстонии в Москву автомобилем обходится в €1,8 тыс., в то время как поездом с учетом перевалки на машину в Москве – €2,5 тыс.

Под опекой государства

В 2007-м в Клайпеде обработали 321 тыс. TEU, что на 39% больше, чем годом ранее. Успех объясняется активной и слаженной деятельностью управленцев терминалов, железной дороги и политикой государства в отношении гавани. Дирекция порта инвестирует миллионы литов в развитие порта – такова стратегия литовского правительства.

По данным Артураса Гайдаускаса, специалиста порта, в этом году его дирекция проведет работы по углублению канала около двух контейнерных терминалов до 13 м, будут усилены причальные стенки, планируется строительство новых причалов и освоение территории порта в его южной части. Это позволит обслуживать фидерные суда от 2,4 тыс. до 3,6 тыс. TEU.

Немаловажно и то, что практически все хабы Балтийского моря «сходятся» в Клайпедском порту. С другой стороны, говорить о стремительном росте и блестящих перспективах не приходится – малые глубины и технические характеристики не позволяют крупным контейнеровозам, в частности, берущим на борт порядка 4 тыс. и более TEU, зайти в Клайпеду и быстро разгрузиться.
Очевиден успех контейнерного поезда «Викинг», который курсирует по маршруту Клайпеда – Вильнюс – Минск – Киев – Ильичевск и обратно. В прошлом году им перевезено 40,1 тыс. TEU. Маршрут длиной в 1734 км преодолевается за двое суток, при этом на всей его протяженности действует единая тарифная ставка.

Бесспорно, литовцы тоже заинтересованы в грузах из Китая, поэтому основной вопрос при рассмотрении проектов контейнерных поездов для перевалки китайских грузов через Клайпедский порт – это согласование тарифов. Работая над этим, в Литве готовы к диалогу с представителями железнодорожных компаний России, Белоруссии, Казахстана. Кроме организации контейнерного поезда и решения вопросов об унификации тарифов, Литва планирует строительство трех логистических центров, специализирующихся на товарах из Китая. Отметим, что литовцы активно развивают «архитектуру логистики», прорабатывая различные схемы и цепочки транспортировки грузов.

Резюме

При таком высоком уровне конкуренции контейнерный бизнес в Балтии в ближайшие годы будет активно развиваться, тем более что при строительстве мощностей по обработке контейнеров не требуется возведения особой инфраструктуры, как, например, для перевалки нефтепродуктов или каменноугольных грузов. Однако латышам и эстонцам предстоит решать вопросы с закупкой фитинговых платформ, цена которых, кстати, за год подскочила с €40 тыс. до €100 тыс. за единицу, преодолевать трудности с их поставками от украинских производителей, оптимизировать технологии обработки документации в порту, скоростную перевалку «ящиков» с судов на автомобили и так далее. Эксперты подсказывают, что данный бизнес станет активнее развиваться там, где все звенья транспортной цепи будут четко взаимодействовать и дополнять друг друга.

Тем временем транспортные ведомства, в частности Министерство сообщения Латвии, взялись усиленно помогать контейнерному бизнесу. Кстати, лидерство Клайпеды в регионе по части роста контейнерных грузов напрямую связано с дотациями государства, отсутствующими в Риге и недостаточными в Таллине.

Что же касается тарифов, то в департаменте по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» заметили, что тарифные условия благоприятствуют привлечению контейнерных грузов на железную дорогу. В частности, это связано с проведенной в конце 2007 года в России унификацией тарифов на перевозку контейнеров, в том числе и на порты стран Балтии, с сохранением всех исключительных тарифов на транспортировки в адрес отдельных станций.

Однако надо понимать, что в любом случае развитие рынка контейнерных перевозок в Балтии будет сопровождаться жесточайшей конкуренцией не только внутри региона, но и с восточным соседом. В России, давно взявшей курс на контейнеризацию, уже много лет формируются и реализуются инвестиционные программы, чья стоимость исчисляется миллиардами долларов, как по развитию морских терминалов, так и по совершенствованию внутренней контейнерной инфраструктуры. И против эффекта масштаба не пойдешь…

Наталья Дон

[~DETAIL_TEXT] =>

Коррективы в госстратегию

Сегодня контейнерный бизнес стран Балтии отстает от бизнеса Западной Европы в разы. По данным Георга Лансманиса, советника министра сообщения Латвии, контейнеризация в стране составляет всего 5%. Для сравнения: в Европе около 35% грузов транспортируется в контейнерах, в Скандинавских странах – 70%. Ассортимент товаров, пригодных для перевозки в контейнерах, достиг уже 30 наименований, и есть предположения, что всего через десять лет в «ящиках» станут возить около 60 видов мировой продукции.

Контейнерные потоки и коридоры, по которым они движутся, – это маршруты в сторону рынков Западной Европы, Дальнего Востока и Северной Америки, хотя в европейские страны контейнеры идут в гораздо больших количествах. Учитывая возрастающие контейнеропотоки и мировые тенденции, в Латвии относительно недавно было принято решение изменить государственную стратегию, взяв курс на контейнеризацию.

По инициативе министра сообщения Латвии Айнарса Шлесерса, специалисты его ведомства прорабатывают концепцию увеличения транзита контейнеров в стране до 5 млн TEU к 2020 году, но первоочередная задача довести оборот до 2 млн TEU к 2013-му.
(Большинство экспертов оценивают данные планы как весьма амбициозные, так как в стране ощущается колоссальная нехватка портовых и железнодорожных мощностей во всех трех крупнейших гаванях.)

Однако министерской программой предусмотрено, что из 2 млн единиц до указанного года в Риге должно обрабатываться от 850 тыс. до 1 млн TEU, в Вентспилсе – до 300 тыс., а в Лиепае – до 450 тыс. TEU. Сами портовики считают достижение этих показателей не вполне реальным. Хотя названные порты имеют свободные мощности, и бизнесмены в принципе уже могут работать над будущими бизнес-планами.

Однако в министерстве Республики уверены, что Латвия вполне может рассчитывать на серьезную долю транзитных контейнеров, ведь страны Балтии, в общем-то, расположены на перекрестке трех мультимодальных транспортных маршрутов. Во-первых, это Европа – Азия, который называют новым евро-азиатским континентальным мостом, объединяющим грузообразующий потенциал Китая, Японии и Кореи. Следуя по Транссибирской магистрали, контейнеры через Ригу могут доставляться в порты Западной Европы.

Во-вторых, Балтийский регион вполне может рассчитывать на грузы северо-западного региона Китая, следующие по маршруту Казахстан – Россия – порты Латвии. И в-третьих, потенциальное увеличение транзита могут дать грузы с Дальнего Востока, которые морем перевозятся в порты Западной Европы, далее фидерными линиями следуют в Латвию, откуда грузовыми автомобилями двигаются в центр России и страны СНГ.

Таким образом, ось пересечения грузов из Китая, Японии, Кореи, Казахстана, Узбекистана намечена, однако прежде Латвии необходимо инвестировать миллионы долларов в развитие инфраструктуры портов Риги, Вентспилса и Лиепаи, контейнерных терминалов, железнодорожных подходов, модернизировать станции и переезды. Управляющий Рижским свободным портом Леонид Логинов заявил, что в столичной гавани уже запланированы инвестиции в размере $20 млн в железнодорожную портовую инфраструктуру и более $312 млн в развитие причальных линий и углубление канала.

Так как грузов, по мнению прибалтов, предостаточно, то сейчас транспортники больше всего озабочены тем, чтобы подготовить систему, обеспечивающую отлаженное, четкое, взаимосвязанное и безопасное движение контейнеров через страны Балтии.

Латвийским поездам не угнаться за автомобилями

В Риге отработана схема перевалки контейнеров, которые, как уже упоминалось, приходят сюда судами фидерных линий, затем перегружаются на автомобили (в столице сосредоточено 90% всех контейнерных грузов, обрабатываемых в Латвии) и вывозятся в Россию, как правило в Москву. Но такой способ не дает оптимальной выгоды из-за сравнительно небольших налоговых поступлений в казну государства. К тому же хронические пробки на латвийско-российской границе осложняют ситуацию уже не первый год, грузовики ожидают пересечения рубежа до трех суток, что, как следствие, приводит к убыткам сторон.

По некоторым данным, простой товара в приграничье обходится от $200 до $300 в сутки. Однако грузополучатели пока идут на такие неудобства, поскольку в сравнении с контейнерными поездами суммарные затраты на транспортировку контейнеров машинами гораздо меньше. Клиенты предпочитают обращаться к конкурентам железной дороги – автоперевозчикам – именно в силу их оперативности, гибкости по обеспечению доставки «от двери до двери», удобств с растаможиванием груза на тех складах, которые необходимы клиентам.

По словам Эрика Шмукстса, председателя правления дочернего предприятия Latvijas Dzelzceļš (Латвийская железная дорога) – LDz Cargo, при транспортировке контейнеров по железной дороге в направлении Московского региона главными сдерживающими факторами являются дополнительные затраты на последующий развоз контейнеров «до двери» клиента и слаборазвитая инфраструктура контейнерных терминалов, что в результате ставит железнодорожный транспорт в невыгодное положение по сравнению с автоперевозчиками. По мнению экспертов, неудача проекта контейнерного поезда Рига – Москва, чей вполне успешный старт состоялся осенью 2007 года, связана именно с этими проблемами. Возможно, наличие развитой железнодорожной инфраструктуры в пригороде столицы РФ могло бы разрешить данные вопросы.

При этом проект «Балтика-Транзит» существует: поезд с контейнерами, которые собираются на станции Резекне со всех стран Балтии, отправляется из Латвии в Среднюю Азию два-три раза в неделю на протяжении четырех с лишним лет. За три месяца этого года уже транспортировано 5,641 тыс. TEU. Хотя по-прежнему остается открытым вопрос обратной загрузки состава.
Что касается латвийских портов (в 2007-м там обработано 236,351 тыс. TEU, что почти на 20% превысило показатель позапрошлого года), то здесь увеличение объемов перевалки контейнеров в первую очередь тормозится отсутствием железнодорожных комплексов, способных разом обработать полный состав.

Правда, вскоре неподалеку от латвийского города Екабпилс планируется открыть мультимодальный хаб по обработке контейнерных поездов, который сможет принимать железнодорожные составы, а затем распределять грузы по портам Республики. Но это лишь будущая перспектива.

Пока же остается лишь терминал, расположенный в Рижском порту, – Baltic Container Terminal Limited (BCT), и на нем физически невозможно обслужить больше грузов, нежели он способен принять сегодня. Можно только предположить, сколько клиентов теряет порт именно по этой причине. Кроме того, BCT лишается около 20–25% грузов и из-за медленного оборота документов.
Однако в Рижском порту в 2009–2010 годах планируется строительство еще одного терминала на Кундзиньсале, мощность первой очереди которого составит около 0,5 млн TEU ежегодно. Но позволит ли это стать Латвии стать страной контейнерного транзита?

Что перевесит – транзит или политика?

Совет АО Tallinna Sadam (Таллинский порт) недавно одобрил план расширения контейнерного терминала в восточной части порта Мууга. Как сообщил Свен Ратассепп, руководитель по связям с общественностью порта, объем инвестиций в строительство первой очереди составит $85,2 млн (860 млн крон). Первый этап расширения восточной части порта Мууга включает в себя обустройство портовой территории площадью 27 гектаров и причальной линии длиной 400 метров, что позволит обрабатывать до 0,5 млн TEU ежегодно.

В порту полагают, что в будущем в регионе Балтийского моря можно рассчитывать именно на контейнерные перевозки и транзит легковых машин. Более того, основанием для расширения мощностей контейнерного терминала в Мууге стали исследования о прогнозах роста контейнерных перевозок.

Однако, как известно, эстонские события прошлогодней весны серьезно отразились на транзитном бизнесе, причем, по данным Министерства экономики и коммуникации Эстонии, цена вопроса – полмиллиарда долларов. Многие компании попросту прекратили свою деятельность. Объем железнодорожных перевозок в апреле 2008-го составил 1,9 млн тонн, что на 53% меньше, чем годом ранее.

В таких условиях получить от партнеров какие-либо гарантии и прогнозируемые объемы грузоперевозок практически невозможно. И если контейнерный терминал в Мууге расширяется в расчете на китайский грузообразующий потенциал, то уместен вопрос: а интересно ли прагматичным китайцам сотрудничество с государством, в котором отлаженный бизнес рушится с недальновидной легкостью?

С другой стороны, председатель правления компании Eesti Raudtee (Эстонская железная дорога) Кайдо Симмерманн полагает, что контейнерные перевозки в новых условиях становятся перспективным направлением для железной дороги. Правда, конкуренция с автоперевозчиками (как и в Латвии) также высока. Доставка контейнера из Эстонии в Москву автомобилем обходится в €1,8 тыс., в то время как поездом с учетом перевалки на машину в Москве – €2,5 тыс.

Под опекой государства

В 2007-м в Клайпеде обработали 321 тыс. TEU, что на 39% больше, чем годом ранее. Успех объясняется активной и слаженной деятельностью управленцев терминалов, железной дороги и политикой государства в отношении гавани. Дирекция порта инвестирует миллионы литов в развитие порта – такова стратегия литовского правительства.

По данным Артураса Гайдаускаса, специалиста порта, в этом году его дирекция проведет работы по углублению канала около двух контейнерных терминалов до 13 м, будут усилены причальные стенки, планируется строительство новых причалов и освоение территории порта в его южной части. Это позволит обслуживать фидерные суда от 2,4 тыс. до 3,6 тыс. TEU.

Немаловажно и то, что практически все хабы Балтийского моря «сходятся» в Клайпедском порту. С другой стороны, говорить о стремительном росте и блестящих перспективах не приходится – малые глубины и технические характеристики не позволяют крупным контейнеровозам, в частности, берущим на борт порядка 4 тыс. и более TEU, зайти в Клайпеду и быстро разгрузиться.
Очевиден успех контейнерного поезда «Викинг», который курсирует по маршруту Клайпеда – Вильнюс – Минск – Киев – Ильичевск и обратно. В прошлом году им перевезено 40,1 тыс. TEU. Маршрут длиной в 1734 км преодолевается за двое суток, при этом на всей его протяженности действует единая тарифная ставка.

Бесспорно, литовцы тоже заинтересованы в грузах из Китая, поэтому основной вопрос при рассмотрении проектов контейнерных поездов для перевалки китайских грузов через Клайпедский порт – это согласование тарифов. Работая над этим, в Литве готовы к диалогу с представителями железнодорожных компаний России, Белоруссии, Казахстана. Кроме организации контейнерного поезда и решения вопросов об унификации тарифов, Литва планирует строительство трех логистических центров, специализирующихся на товарах из Китая. Отметим, что литовцы активно развивают «архитектуру логистики», прорабатывая различные схемы и цепочки транспортировки грузов.

Резюме

При таком высоком уровне конкуренции контейнерный бизнес в Балтии в ближайшие годы будет активно развиваться, тем более что при строительстве мощностей по обработке контейнеров не требуется возведения особой инфраструктуры, как, например, для перевалки нефтепродуктов или каменноугольных грузов. Однако латышам и эстонцам предстоит решать вопросы с закупкой фитинговых платформ, цена которых, кстати, за год подскочила с €40 тыс. до €100 тыс. за единицу, преодолевать трудности с их поставками от украинских производителей, оптимизировать технологии обработки документации в порту, скоростную перевалку «ящиков» с судов на автомобили и так далее. Эксперты подсказывают, что данный бизнес станет активнее развиваться там, где все звенья транспортной цепи будут четко взаимодействовать и дополнять друг друга.

Тем временем транспортные ведомства, в частности Министерство сообщения Латвии, взялись усиленно помогать контейнерному бизнесу. Кстати, лидерство Клайпеды в регионе по части роста контейнерных грузов напрямую связано с дотациями государства, отсутствующими в Риге и недостаточными в Таллине.

Что же касается тарифов, то в департаменте по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» заметили, что тарифные условия благоприятствуют привлечению контейнерных грузов на железную дорогу. В частности, это связано с проведенной в конце 2007 года в России унификацией тарифов на перевозку контейнеров, в том числе и на порты стран Балтии, с сохранением всех исключительных тарифов на транспортировки в адрес отдельных станций.

Однако надо понимать, что в любом случае развитие рынка контейнерных перевозок в Балтии будет сопровождаться жесточайшей конкуренцией не только внутри региона, но и с восточным соседом. В России, давно взявшей курс на контейнеризацию, уже много лет формируются и реализуются инвестиционные программы, чья стоимость исчисляется миллиардами долларов, как по развитию морских терминалов, так и по совершенствованию внутренней контейнерной инфраструктуры. И против эффекта масштаба не пойдешь…

Наталья Дон

Казахстан: устраняем последние барьеры на пути конкуренции

В ходе реформирования железнодорожной отрасли Республике Казахстан удалось достичь многого. Но немало еще предстоит сделать, в частности устранить барьеры для доступа на рынок независимых перевозчиков. О том, что железная дорога не собирается останавливаться на достигнутом и активизирует процесс по формированию необходимой среды для создания конкурентного рынка в сфере перевозок, журналу «РЖД-Партнер» рассказал новый президент АО «НК «Казакстан темiр жолы» Аскар Мамин.

Array ( [ID] => 109140 [~ID] => 109140 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483 [NAME] => Казахстан: устраняем последние барьеры на пути конкуренции [~NAME] => Казахстан: устраняем последние барьеры на пути конкуренции [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4310/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4310/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

ПРОДОЛЖАЕМ РЕФОРМЫ, ЖДЕМ ПЕРВЫХ ПЕРЕВОЗЧИКОВ

– Аскар Узакпаевич, как Вы оцениваете ход реструктуризации железнодорожного транспорта в Республике? Можно ли в настоящее время говорить о завершении процесса реформирования или же, напротив, железной дороге предстоят еще большие перемены?

– Как показывает международный опыт, процесс реформирования инфраструктурной отрасли в любой стране занимает достаточно большой период времени. Реструктуризация железнодорожного транспорта в странах Европейского союза началась в начале 90-х годов прошлого века, и пока еще рано говорить о ее завершении даже в Великобритании и Германии. В России на реализацию программы реформирования отведено около десяти лет. Это обусловлено сложностью и масштабом преобразований, затрагивающих вопросы государственного регулирования отрасли, перераспределения активов, формирования правовой базы, экономических и технологических условий для вхождения на отраслевой рынок новых игроков.

В Казахстане реструктуризация железнодорожного транспорта началась в 1997 году, когда на базе трех управлений казахстанских железных дорог была сформирована государственная компания «Казакстан темiр жолы». За прошедший период приняты две программы реструктуризации, в соответствии с которыми в отрасли были проведены глубокие преобразования. На первом этапе был сформирован вертикально интегрированный холдинг «Казакстан темiр жолы», из состава которого постепенно выводились непрофильные активы (учреждения социальной значимости и предприятия вспомогательной деятельности). Так, на сегодня большая часть предприятий по ремонту подвижного состава и пути осуществляет самостоятельную деятельность. Результатом реформирования основной деятельности стало образование дочерних акционерных обществ «Локомотив» и «Казтемiртранс», которым были переданы локомотивный и вагонный парки.

Был принят закон Республики Казахстан «О железнодорожном транспорте», ориентированный на функционирование новой модели отрасли, согласно которой субъект естественной монополии – оператор магистральной железнодорожной сети – оказывает услуги пользования перевозчикам, конкурирующим на рынке друг с другом. В результате сегодня на транспортном рынке Республики работают компании, оперирующие собственным вагонным парком, и его доля составляет около 30% среднесуточного рабочего парка. Кроме того, в сфере пассажирских перевозок на дороге запущены механизмы франчайзинга и субсидирования перевозчиков из региональных и местных бюджетов. Так что можно констатировать, что в настоящее время идет процесс накопления опыта для дальнейшего реформирования.

В то же время говорить о завершении реформы пока еще рано. Сейчас мы ведем работу по формированию необходимой нормативной правовой и методологической базы, обеспечивающей функционирование отрасли в новых условиях. В частности, разрабатывается методология расчета тарифов на услуги участников перевозочного процесса, внедряется раздельный учет производственных и финансовых показателей.

Реализация реформы также зависит от темпов изменения существующего транспортного права СМГС/СМПС и базовых соглашений в рамках ЦСЖТ, поскольку значительная часть железнодорожных перевозок осуществляется в межгосударственном сообщении. Механизмы взаимодействия, согласно этим соглашениям, ориентированы на традиционную модель железнодорожной отрасли, при которой перевозки осуществляются одной вертикально интегрированной администрацией.

Мы не собираемся останавливаться на достигнутом и активизируем процесс по формированию необходимой институциональной среды для создания конкурентного рынка перевозчиков, поскольку понимаем важность реструктуризации для решения фундаментальных проблем отрасли, а именно – привлечения масштабных инвестиций, повышения эффективности и качества транспортных услуг.

– Как много частных компаний работает сегодня в области перевозок железнодорожным транспортом? Какова доля объема перевозок и вагонного парка, приходящихся на такие компании?

– В настоящее время в Республике активно развивается рынок операторов вагонов, представленный транспортными компаниями горно-металлургического, нефтедобывающего и нефтехимического комплексов. Количество участников здесь в последние три года увеличилось более чем в полтора раза и составляет порядка 200 компаний, их вагонный парк вырос более чем в три раза, перевалив за 35 тыс. единиц. При этом около 30% всех перевозок осуществляется частными вагонами. Все это говорит о том, что сегодня в Казахстане созданы благоприятные условия для функционирования и развития частной деятельности. Принимая во внимание всестороннюю работу, проводимую для развития конкуренции в перевозочной деятельности железнодорожного транспорта, а также положительную тенденцию экономического роста Казахстана и укрепление международных торговых связей, ведущих к увеличению грузопотока по железной дороге, предполагаю дальнейший рост числа операторов вагонов.

– Появятся ли в Казахстане другие перевозчики, помимо государственной компании? Насколько сегодня реальна конкуренция между частными операторами и перевозчиком?

– Как я уже говорил, на сегодняшний день практически завершен процесс создания правовой базы для появления независимых перевозчиков. Крупные экспедиторские компании уже изъявляют желание осуществлять транспортировку грузов самостоятельно и предусматривают в своих инвестиционных программах приобретение тягового подвижного состава. Учитывая структуру частного парка вагонов, можно предположить, что в скором времени на рынке появятся перевозчики в сфере транспортировки угля, руды, наливных грузов и нефтепродуктов. То есть экспедиторские компании, созданные крупными предприятиями, могут выйти на рынок грузовых перевозок в качестве перевозчиков, специализирующихся на маршрутных отправках определенного рода груза. Однако в процессе проведения мероприятий по отделению перевозочной деятельности от услуг магистральной железнодорожной сети был выявлен ряд правовых, технологических и экономических проблем, не позволяющих на данном этапе открыть доступ к услугам магистральной сети. Это и недостаточность объема субсидирования государством пассажирских перевозок (наличие их перекрестного субсидирования за счет грузовых), и отсутствие совершенной методологии раздельного учета доходов и расходов участников перевозочного процесса при разделении функций перевозчика и оператора магистральной сети, и недостаточный уровень развития информационно-коммуникационного комплекса железнодорожной отрасли, и отсутствие программного обеспечения деятельности новых участников перевозочного процесса, а также условия международных соглашений в рамках ОСЖД, ЦСЖТ, предусматривающих предоставление одного перевозчика от государства. В настоящее время компанией «Казакстан темiр жолы» проводится работа по устранению перечисленных барьеров для доступа на рынок независимых перевозчиков.

РЕФОРМИРОВАНИЕ ИДЕТ – ОБЪЕМЫ РАСТУТ

– Какие события прошлого года, на Ваш взгляд, были наиболее значимыми для развития компании?

– Вопросы улучшения железнодорожной отрасли рассматривались на самых высоких уровнях: в Правительстве, Министерстве транспорта и коммуникаций, Сенате парламента Казахстана. В прошлом году была разработана и получила одобрение Правительства инвестиционная программа АО «НК «КТЖ» на 2008–2012 годы. Ее реализация позволит снизить износ основных фондов дороги, уменьшить дефицит подвижного состава, повысить уровень технической оснащенности и развития магистральной сети, а также увеличить скорость движения поездов.

Кроме того, был проведен ряд мероприятий для улучшения стратегического планирования развития компании и внедрения стандартов корпоративного управления. К примеру, в прошлом году был утвержден Кодекс корпоративного управления АО «НК «КТЖ». Этот документ направлен на совершенствование процесса управления компанией, обеспечение его прозрачности. Кроме того, практически во всех дочерних обществах АО «НК «КТЖ» была внедрена система менеджмента качества, разработаны и действуют целевые стратегические программы компании, направленные на оздоровление магистральной сети, развитие подвижного состава, совершенствование кадровой политики и т. д.

– Можно ли говорить о росте объемов грузовых и пассажирских перевозок за время реформирования отрасли? Каковы эти показатели на сегодняшний день?

– Согласно статистике, с 2000 года в Республике наблюдается положительная динамика роста основных производственных показателей деятельности железной дороги. Прошедший год мы также завершили с неплохими результатами: перевозки грузов железнодорожным транспортом выросли на 5,5% (в сравнении с 2006-м) и составили более 260 млн тонн. При этом рост объемов перевозок наблюдался по всем направлениям транспортировки. В частности, во внутриреспубликанском сообщении – на 4%, в экспортном – на 1% и импортном – на 28%. В итоге доля экспортных перевозок в общем объеме составила 33%, межобластных – 54%, импортных – 8%. Уровень грузооборота в прошлом году увеличился на 5% по отношению к 2006-му и достиг 201 млрд ткм. Пассажирооборот за этот же период вырос также на 5% и составил 14,3 млрд пассажиро-км.

– Какова сегодня доля транзитных перевозок в общей структуре грузооборота дороги? Между какими странами распределяется этот объем?

– По итогам 2007 года доля транзитных перевозок грузов в общем объеме грузооборота по Казахстану составила 11%. Основными странами – отправителями транзитных грузов, перевозимых через территорию Республики, являются: Россия
(48% в общем объеме транзитных перевозок по Казахстану), Узбекистан (16%), Китай (14%), Таджикистан, Украина и Кыргызстан (по 4%). Среди стран-получателей можно выделить: Узбекистан (33%), Кыргызстан (15%), Россия (14%), Таджикистан (14%), Китай (5%) и Туркменистан (4%).

ПРИВЛЕКАЕМ ЧАСТНИКОВ КОНЦЕССИЕЙ

– Какой объем инвестиций планируется вложить в развитие железнодорожного транспорта Республики в этом году? Каковы сегодня основные направления инвестиционной деятельности компании и насколько активно при их финансировании используются механизмы государственно-частного партнерства?

– В этом году основной объем инвестиций будет направлен на модернизацию и капитальный ремонт верхнего строения пути (порядка 500 км), приобретение подвижного состава (магистральных локомотивов, грузовых вагонов, контейнеров), его ремонт и модернизацию. Общая сумма вложенных средств составит более 67 млрд тенге ($556 млн). Конечно, инвестиционная политика нашей компании будет ориентирована в первую очередь на развитие магистральной железнодорожной сети, что повлияет на удовлетворение потребностей экономики Казахстана в перевозках и позволит привлечь транзитные грузопотоки. В числе приоритетных инфраструктурных проектов на период до 2015 года – дальнейшее развитие пограничной станции Достык и усиление железнодорожного участка Актогай – Достык, строительство новых железнодорожных линий, электрификация отдельных участков пути в целях увеличения пропускной способности дороги, снижение себестоимости и сокращение времени доставки грузов. Все указанные мероприятия нацелены на формирование эффективной транспортной инфраструктуры Казахстана, отвечающей современным международным стандартам. На реализацию инфраструктурных проектов по строительству новых железнодорожных линий потребуется порядка 890 млрд тенге (свыше $7 млрд). Однако на сегодняшний день только собственных средств АО «НК «КТЖ» недостаточно. Решение этой задачи в среднесрочной перспективе становится невозможным без широкого привлечения частного капитала, прежде всего отечественного, что связано с высокой капиталоемкостью, длительными жизненными циклами технологий и эксплуатации основных производственных фондов железнодорожного транспорта. Поэтому инвестиционные планы АО «НК «КТЖ» будут реализованы с привлечением государственных средств и частных инвестиций на принципах государственно-частного партнерства. К примеру, сейчас на стадии завершения находится инфраструктурный проект с участием государства и частного бизнеса – строительство новой железнодорожной линии Шар – Усть-Каменогорск протяженностью 153 км, которая соединит Восточный Казахстан с другими регионами Республики. Кроме того, на основе концессии планируется строительство ряда железнодорожных линий, а также электрификация различных грузонапряженных участков магистральной сети.

– С 2004 года, помимо работы по модернизации существующих железнодорожных линий, в Казахстане шло активное строительство новых участков пути. Не могли бы Вы озвучить конкретные цифры – сколько километров дороги было введено в эксплуатацию за последние четыре года и сколько еще необходимо построить?

– Что касается непосредственно новых железнодорожных линий, то с конца 2004 года была введена в эксплуатацию ветка Алтынсарин – Хромтау (404 км). В 2006-м выполнена электрификация участка Экибастуз – Павлодар, что позволило сэкономить значительные объемы энергетических ресурсов, имеющих тенденцию ежегодного роста. Общая длина с примыкающими участками составила 234,1 км. Естественно, основной целью развития магистральной железнодорожной сети является улучшение ее технического состояния для эффективного и безопасного выполнения перевозок. Немаловажно, что при модернизации и обновлении пути особое внимание уделяется соблюдению технологии работ, их качества для обеспечения правил безопасности движения поездов, приведения объектов в соответствие Правилам технической эксплуатации. После принятия Транспортной стратегии РК до 2015 года был определен ряд перспективных инфраструктурных проектов. А именно: строительство новых железнодорожных участков Жезказган – Бейнеу, Курык – Ералиево, Мангышлак – Баутино, Хоргос – Жетыген. В Республике необходимо сформировать замкнутую сеть национальных железных дорог, обеспечивающую полное и оптимальное удовлетворение потребностей страны в пассажирских и грузовых перевозках, ввести в строй более 1500 км новых железнодорожных участков.

Реализацию указанных проектов планируется осуществить за счет частных инвестиций или на концессионной основе (такой механизм предусматривает строительство объектов за счет средств концессионера и их эксплуатацию с дальнейшей передачей государству). Полномочия по реализации вышеназванных проектов, передаваемых в концессию, возложены на уполномоченный орган – Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан (МТК РК). В конце апреля этого года определился победитель конкурса по проекту строительства и эксплуатации железнодорожного участка Коргас – Жетыген на концессионной основе, проведенного МТК РК. Им стала ENRC Logistics – подразделение горно-металлургической корпорации ENRC. Указанный проект предусматривает открытие второго железнодорожного пограничного пункта пропуска на границе с Китаем, который обеспечит увеличение объемов перевозок грузов, в том числе транзитных. С вводом новой линии на 550 км сократится расстояние грузовых и пассажирских перевозок из Актау и Алматы в Китай. В настоящее время разрабатывается технико-экономическое обоснование по проектам электрификации железнодорожных участков Алматы – Актогай, Актогай – Достык и Актогай – Мойынты, которые также планируется реализовать на концессионной основе. Завершение разработки ТЭО указанных проектов ожидается в октябре текущего года.

НОВЫЙ ЗАВОД ДЛЯ ПОПОЛНЕНИЯ СТАРОГО ПАРКА

– В каком состоянии находится сегодня парк тягового подвижного состава компании? Насколько успешно реализуется проект по модернизации тепловозов и сотрудничеству с компанией General Electric? Планирует ли КТЖ взаимодействовать с российскими машиностроителями?

– В настоящее время оказание услуг локомотивной тяги на магистральной сети осуществляется АО «Локомотив», 100% пакета акций которого принадлежат АО «НК «КТЖ». Парк подвижного состава компании имеет высокую степень износа и испытывает значительный дефицит локомотивов. На первое января 2008 года инвентарный парк «Казакстан темiр жолы» составил более 1500 единиц, при этом его большая часть – выпуска 1980-х годов – имеет значительную степень износа по сроку службы (76%). С февраля 2004 года АО «НК «КТЖ» организована и внедрена масштабная программа по модернизации магистральных тепловозов ТЭ10 с установкой дизель-генераторных установок (ДГУ) производства компании General Electric Transportation Systems. В настоящее время уже модернизирована и находится в эксплуатации 171 единица. На 2008 год дополнительно запланировано модернизировать еще 33 тепловоза 2ТЭ10. Данные мероприятия позволили снизить уровень износа локомотивов дороги на 5–7%. Кроме того, в 2007 году на электровозоремонтном заводе АО «Байтерек А» станции Атбасар была начата модернизация грузовых электровозов по проекту ВЛНИИ (Россия, г. Новочеркасск). В течение 2008–2020 годов здесь планируется провести модернизацию 171 электровоза с продлением срока службы до 20 лет, что позволит обновить парк и удовлетворить потребность в современных грузовых электровозах.

– Как скоро помощь в обновлении локомотивного парка смогут оказать железной дороге казахстанские производители и в какие сроки планируется завершить строительство завода по сборке локомотивов на территории Республики?

– Благодаря инициативе Президента РК Нурсултана Назарбаева проект по строительству в городе Астане завода по сборке локомотивов мощностью 100 единиц в год начал реализовываться с конца 2006 года. Предполагается, что завод будет введен в эксплуатацию в августе 2009-го. Это позволит нам обеспечить потребность казахстанских потребителей в качественных тепловозах, отвечающих всем современным требованиям. А также сократить расходы на приобретение локомотивов за счет локализации сырья, сокращения расходов по транспортировке, налогов и сборов, снижения себестоимости перевозки грузов. Стоимость проекта составит порядка 8 млрд тенге (свыше $66 млн).

– Ощущается ли на дороге дефицит вагонов? Какова динамика пополнения вагонного парка компании?

– В результате реструктуризации железнодорожного транспорта весь инвентарный парк грузовых вагонов передан дочернему предприятию АО «НК «КТЖ» – АО «Қазтеміртранс» (АО «КТТ»). К сожалению, на сегодняшний день средняя степень износа грузовых вагонов дороги составляет почти 73%. Без приобретения нового подвижного состава уже через 5 лет дефицит вагонов превысит 24 тыс. единиц. В настоящее время АО «КТТ» сосредоточено на решении вопроса по обновлению парка грузовых вагонов. Так, в 2005 году компанией было приобретено 3140 полувагонов, в 2006-м – 1725 вагонов, в 2007-м – 500 крытых. Для сокращения дефицита грузовых вагонов и снижения степени износа парка АО «КТТ» планирует инвестировать собственные средства в приобретение новых вагонов, восстановить подвижной состав путем осуществления КРП и переоборудования, а также улучшить технические характеристики вагонов за счет модернизации отдельных узлов и деталей. Также мы рассчитываем на частные инвестиции в подвижной состав при формировании необходимых условий в рамках реструктуризации отрасли.

ТРАНЗИТНЫЙ МОСТ МЕЖДУ СТРАНАМИ АЗИИ И ЗАПАДНОЙ ЕВРОПОЙ

– По территории Республики проходят маршруты сразу нескольких международных транспортных коридоров. В связи с этим каким требованиям должна соответствовать сегодня дорога?

– Евро-азиатские международные маршруты по территории Казахстана проходят в основном по четырем направлениям, которые внутри Республики классифицируются как Среднеазиатский, Западный, Центральный и Северный коридоры. В связи с постоянным ростом грузопотока необходим эффективный механизм, снижающий транспортную составляющую в конечной цене производимой продукции. В целях существенного повышения эффективности грузовых перевозок планируется строительство современных складских комплексов, способных обрабатывать крупнотоннажные контейнеры повышенной грузоподъемности, опасные и скоропортящиеся грузы в контейнерах. Особое внимание будет уделено развитию казахстанского рынка услуг по хранению грузов, внедрению современных высокомеханизированных грузовых и контейнерных терминалов и должной информационно-логистической инфраструктуры. В настоящее время идет активное развитие международного железнодорожного перехода Достык – Алашанькоу. Принята правительственная программа дальнейшего развития международного пограничного перехода Достык на 2006–2011 годы. Для того чтобы перевести на современные технологии перевозок и развить до необходимого уровня инфраструктуру железнодорожного транспорта, требуется решить сразу несколько задач. Речь идет о достижении улучшенных стандартов оборудования инфраструктуры на главных ходах, комплексном обновлении технической базы, направленной на улучшение технологической оснащенности дороги, модернизации и реконструкции основных фондов с внедрением новых технологий, содействии развитию отраслевой научно-исследовательской деятельности в области железнодорожных перевозок. Особо отмечу, что Казахстан и Россия, имея как европейскую, так и азиатскую части территории, являются своеобразным транзитным мостом между странами Азии и Западной Европы, от которых во многом зависит формирование новых конкурентоспособных маршрутов. Поэтому я считаю необходимым проведение совместных работ по унификации пограничных и таможенных процедур, определению единых сквозных тарифов на всем протяжении транзитных перевозок грузов.

– В чем причина значительного увеличения объема контейнерных грузов, идущих по территории Казахстана? Какие объемы вы прогнозируете на 2008 год?

– Основными факторами, обеспечившими рост контейнерных перевозок, мы считаем как общемировую тенденцию изменения структуры перевозок в сторону их мультимодальности, так и рост объема контейнеропригодных грузов в мировом грузообороте, а так же развитие транзитного потенциала железных дорог Казахстана. Прежде всего увеличению контейнерных грузоперевозок способствует развитие экономики России и близлежащих стран Центральной Азии. Развитие Западного Китая также играет немаловажную роль в увеличении транзитного грузопотока через станцию Достык в южные страны, граничащие с Казахстаном, и в страны Европы. Динамика контейнерных перевозок имеет устойчивый рост, о чем свидетельствуют следующие показатели. Объем контейнерных перевозок в Казахстане в 2007 году составил 2,4 млн тонн, что на 53% больше, чем в 2006-м. В текущем году прогнозируется перевозка 226 472 ДФЭ груженых крупнотоннажных контейнеров.

– Насколько успешно работает сегодня контейнерный поезд «Балтика-Транзит»? Каким образом ведется поиск новой грузовой базы перевозок и есть ли факторы, сдерживающие развитие данного поезда?

– Проект ускоренного контейнерного поезда «Балтика-Транзит» разрабатывался совместно с железными дорогами Латвии, Литвы, Эстонии, России и Дирекцией Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии, Координационным советом по транссибирским перевозкам. Перевозочный процесс через балтийские порты в условиях работы единого тарифного пространства обеспечивает конкурентоспособность не только казахстанских внешнеторговых экспортных грузов на мировом рынке, но и товаров других стран Центрально-Азиатского региона. Только за 2007-й на данном маршруте было сформировано 213 поездов. По итогам прошлого года география зарождения грузопотока, поступающего через порты стран Балтии, на базе которого обеспечивалось формирование поездов «Балтика-Транзит», была следующей: американский континент – 70%, Европа – 20%, другие региональные рынки – 10%. Объемы перевозок грузов по странам назначения распределялись следующим образом: Казахстан – 74%, Кыргызстан – 13%, Узбекистан – 7%, Таджикистан – 5%, Туркменистан – 1%. В 2008 году ожидается увеличение контейнерных грузопотоков из Европы и Китая. На сегодняшний день основной задачей развития данного контейнерного поезда является отправление 3–5 полносоставных поездов в неделю через порты Латвии, Эстонии и Литвы транзитом по казахстанским железным дорогам. Поиск грузовой базы ведет АО «Казтранссервис» посредством проведения маркетинговых мероприятий с крупными грузоотправителями в странах Юго-Восточной Азии и Европы. Вместе с тем сдерживающими факторами для дальнейшего развития контейнерного поезда «Балтика-Транзит», по нашему мнению, являются постоянный дефицит подвижного состава и формирование контейнерных поездов на станциях Латвийской железной дороги непрямого назначения. Так, к примеру, из 213 контейнерных поездов, сформированных в 2007 году, только 8 полносоставных пропущены по территории Республики Казахстан. Тогда как, согласно мировой практике, для эффективности использования ускоренного контейнерного поезда необходимо формировать поезда на одну станцию выгрузки.

Подготовила Надежда Вторушина

[~DETAIL_TEXT] =>

ПРОДОЛЖАЕМ РЕФОРМЫ, ЖДЕМ ПЕРВЫХ ПЕРЕВОЗЧИКОВ

– Аскар Узакпаевич, как Вы оцениваете ход реструктуризации железнодорожного транспорта в Республике? Можно ли в настоящее время говорить о завершении процесса реформирования или же, напротив, железной дороге предстоят еще большие перемены?

– Как показывает международный опыт, процесс реформирования инфраструктурной отрасли в любой стране занимает достаточно большой период времени. Реструктуризация железнодорожного транспорта в странах Европейского союза началась в начале 90-х годов прошлого века, и пока еще рано говорить о ее завершении даже в Великобритании и Германии. В России на реализацию программы реформирования отведено около десяти лет. Это обусловлено сложностью и масштабом преобразований, затрагивающих вопросы государственного регулирования отрасли, перераспределения активов, формирования правовой базы, экономических и технологических условий для вхождения на отраслевой рынок новых игроков.

В Казахстане реструктуризация железнодорожного транспорта началась в 1997 году, когда на базе трех управлений казахстанских железных дорог была сформирована государственная компания «Казакстан темiр жолы». За прошедший период приняты две программы реструктуризации, в соответствии с которыми в отрасли были проведены глубокие преобразования. На первом этапе был сформирован вертикально интегрированный холдинг «Казакстан темiр жолы», из состава которого постепенно выводились непрофильные активы (учреждения социальной значимости и предприятия вспомогательной деятельности). Так, на сегодня большая часть предприятий по ремонту подвижного состава и пути осуществляет самостоятельную деятельность. Результатом реформирования основной деятельности стало образование дочерних акционерных обществ «Локомотив» и «Казтемiртранс», которым были переданы локомотивный и вагонный парки.

Был принят закон Республики Казахстан «О железнодорожном транспорте», ориентированный на функционирование новой модели отрасли, согласно которой субъект естественной монополии – оператор магистральной железнодорожной сети – оказывает услуги пользования перевозчикам, конкурирующим на рынке друг с другом. В результате сегодня на транспортном рынке Республики работают компании, оперирующие собственным вагонным парком, и его доля составляет около 30% среднесуточного рабочего парка. Кроме того, в сфере пассажирских перевозок на дороге запущены механизмы франчайзинга и субсидирования перевозчиков из региональных и местных бюджетов. Так что можно констатировать, что в настоящее время идет процесс накопления опыта для дальнейшего реформирования.

В то же время говорить о завершении реформы пока еще рано. Сейчас мы ведем работу по формированию необходимой нормативной правовой и методологической базы, обеспечивающей функционирование отрасли в новых условиях. В частности, разрабатывается методология расчета тарифов на услуги участников перевозочного процесса, внедряется раздельный учет производственных и финансовых показателей.

Реализация реформы также зависит от темпов изменения существующего транспортного права СМГС/СМПС и базовых соглашений в рамках ЦСЖТ, поскольку значительная часть железнодорожных перевозок осуществляется в межгосударственном сообщении. Механизмы взаимодействия, согласно этим соглашениям, ориентированы на традиционную модель железнодорожной отрасли, при которой перевозки осуществляются одной вертикально интегрированной администрацией.

Мы не собираемся останавливаться на достигнутом и активизируем процесс по формированию необходимой институциональной среды для создания конкурентного рынка перевозчиков, поскольку понимаем важность реструктуризации для решения фундаментальных проблем отрасли, а именно – привлечения масштабных инвестиций, повышения эффективности и качества транспортных услуг.

– Как много частных компаний работает сегодня в области перевозок железнодорожным транспортом? Какова доля объема перевозок и вагонного парка, приходящихся на такие компании?

– В настоящее время в Республике активно развивается рынок операторов вагонов, представленный транспортными компаниями горно-металлургического, нефтедобывающего и нефтехимического комплексов. Количество участников здесь в последние три года увеличилось более чем в полтора раза и составляет порядка 200 компаний, их вагонный парк вырос более чем в три раза, перевалив за 35 тыс. единиц. При этом около 30% всех перевозок осуществляется частными вагонами. Все это говорит о том, что сегодня в Казахстане созданы благоприятные условия для функционирования и развития частной деятельности. Принимая во внимание всестороннюю работу, проводимую для развития конкуренции в перевозочной деятельности железнодорожного транспорта, а также положительную тенденцию экономического роста Казахстана и укрепление международных торговых связей, ведущих к увеличению грузопотока по железной дороге, предполагаю дальнейший рост числа операторов вагонов.

– Появятся ли в Казахстане другие перевозчики, помимо государственной компании? Насколько сегодня реальна конкуренция между частными операторами и перевозчиком?

– Как я уже говорил, на сегодняшний день практически завершен процесс создания правовой базы для появления независимых перевозчиков. Крупные экспедиторские компании уже изъявляют желание осуществлять транспортировку грузов самостоятельно и предусматривают в своих инвестиционных программах приобретение тягового подвижного состава. Учитывая структуру частного парка вагонов, можно предположить, что в скором времени на рынке появятся перевозчики в сфере транспортировки угля, руды, наливных грузов и нефтепродуктов. То есть экспедиторские компании, созданные крупными предприятиями, могут выйти на рынок грузовых перевозок в качестве перевозчиков, специализирующихся на маршрутных отправках определенного рода груза. Однако в процессе проведения мероприятий по отделению перевозочной деятельности от услуг магистральной железнодорожной сети был выявлен ряд правовых, технологических и экономических проблем, не позволяющих на данном этапе открыть доступ к услугам магистральной сети. Это и недостаточность объема субсидирования государством пассажирских перевозок (наличие их перекрестного субсидирования за счет грузовых), и отсутствие совершенной методологии раздельного учета доходов и расходов участников перевозочного процесса при разделении функций перевозчика и оператора магистральной сети, и недостаточный уровень развития информационно-коммуникационного комплекса железнодорожной отрасли, и отсутствие программного обеспечения деятельности новых участников перевозочного процесса, а также условия международных соглашений в рамках ОСЖД, ЦСЖТ, предусматривающих предоставление одного перевозчика от государства. В настоящее время компанией «Казакстан темiр жолы» проводится работа по устранению перечисленных барьеров для доступа на рынок независимых перевозчиков.

РЕФОРМИРОВАНИЕ ИДЕТ – ОБЪЕМЫ РАСТУТ

– Какие события прошлого года, на Ваш взгляд, были наиболее значимыми для развития компании?

– Вопросы улучшения железнодорожной отрасли рассматривались на самых высоких уровнях: в Правительстве, Министерстве транспорта и коммуникаций, Сенате парламента Казахстана. В прошлом году была разработана и получила одобрение Правительства инвестиционная программа АО «НК «КТЖ» на 2008–2012 годы. Ее реализация позволит снизить износ основных фондов дороги, уменьшить дефицит подвижного состава, повысить уровень технической оснащенности и развития магистральной сети, а также увеличить скорость движения поездов.

Кроме того, был проведен ряд мероприятий для улучшения стратегического планирования развития компании и внедрения стандартов корпоративного управления. К примеру, в прошлом году был утвержден Кодекс корпоративного управления АО «НК «КТЖ». Этот документ направлен на совершенствование процесса управления компанией, обеспечение его прозрачности. Кроме того, практически во всех дочерних обществах АО «НК «КТЖ» была внедрена система менеджмента качества, разработаны и действуют целевые стратегические программы компании, направленные на оздоровление магистральной сети, развитие подвижного состава, совершенствование кадровой политики и т. д.

– Можно ли говорить о росте объемов грузовых и пассажирских перевозок за время реформирования отрасли? Каковы эти показатели на сегодняшний день?

– Согласно статистике, с 2000 года в Республике наблюдается положительная динамика роста основных производственных показателей деятельности железной дороги. Прошедший год мы также завершили с неплохими результатами: перевозки грузов железнодорожным транспортом выросли на 5,5% (в сравнении с 2006-м) и составили более 260 млн тонн. При этом рост объемов перевозок наблюдался по всем направлениям транспортировки. В частности, во внутриреспубликанском сообщении – на 4%, в экспортном – на 1% и импортном – на 28%. В итоге доля экспортных перевозок в общем объеме составила 33%, межобластных – 54%, импортных – 8%. Уровень грузооборота в прошлом году увеличился на 5% по отношению к 2006-му и достиг 201 млрд ткм. Пассажирооборот за этот же период вырос также на 5% и составил 14,3 млрд пассажиро-км.

– Какова сегодня доля транзитных перевозок в общей структуре грузооборота дороги? Между какими странами распределяется этот объем?

– По итогам 2007 года доля транзитных перевозок грузов в общем объеме грузооборота по Казахстану составила 11%. Основными странами – отправителями транзитных грузов, перевозимых через территорию Республики, являются: Россия
(48% в общем объеме транзитных перевозок по Казахстану), Узбекистан (16%), Китай (14%), Таджикистан, Украина и Кыргызстан (по 4%). Среди стран-получателей можно выделить: Узбекистан (33%), Кыргызстан (15%), Россия (14%), Таджикистан (14%), Китай (5%) и Туркменистан (4%).

ПРИВЛЕКАЕМ ЧАСТНИКОВ КОНЦЕССИЕЙ

– Какой объем инвестиций планируется вложить в развитие железнодорожного транспорта Республики в этом году? Каковы сегодня основные направления инвестиционной деятельности компании и насколько активно при их финансировании используются механизмы государственно-частного партнерства?

– В этом году основной объем инвестиций будет направлен на модернизацию и капитальный ремонт верхнего строения пути (порядка 500 км), приобретение подвижного состава (магистральных локомотивов, грузовых вагонов, контейнеров), его ремонт и модернизацию. Общая сумма вложенных средств составит более 67 млрд тенге ($556 млн). Конечно, инвестиционная политика нашей компании будет ориентирована в первую очередь на развитие магистральной железнодорожной сети, что повлияет на удовлетворение потребностей экономики Казахстана в перевозках и позволит привлечь транзитные грузопотоки. В числе приоритетных инфраструктурных проектов на период до 2015 года – дальнейшее развитие пограничной станции Достык и усиление железнодорожного участка Актогай – Достык, строительство новых железнодорожных линий, электрификация отдельных участков пути в целях увеличения пропускной способности дороги, снижение себестоимости и сокращение времени доставки грузов. Все указанные мероприятия нацелены на формирование эффективной транспортной инфраструктуры Казахстана, отвечающей современным международным стандартам. На реализацию инфраструктурных проектов по строительству новых железнодорожных линий потребуется порядка 890 млрд тенге (свыше $7 млрд). Однако на сегодняшний день только собственных средств АО «НК «КТЖ» недостаточно. Решение этой задачи в среднесрочной перспективе становится невозможным без широкого привлечения частного капитала, прежде всего отечественного, что связано с высокой капиталоемкостью, длительными жизненными циклами технологий и эксплуатации основных производственных фондов железнодорожного транспорта. Поэтому инвестиционные планы АО «НК «КТЖ» будут реализованы с привлечением государственных средств и частных инвестиций на принципах государственно-частного партнерства. К примеру, сейчас на стадии завершения находится инфраструктурный проект с участием государства и частного бизнеса – строительство новой железнодорожной линии Шар – Усть-Каменогорск протяженностью 153 км, которая соединит Восточный Казахстан с другими регионами Республики. Кроме того, на основе концессии планируется строительство ряда железнодорожных линий, а также электрификация различных грузонапряженных участков магистральной сети.

– С 2004 года, помимо работы по модернизации существующих железнодорожных линий, в Казахстане шло активное строительство новых участков пути. Не могли бы Вы озвучить конкретные цифры – сколько километров дороги было введено в эксплуатацию за последние четыре года и сколько еще необходимо построить?

– Что касается непосредственно новых железнодорожных линий, то с конца 2004 года была введена в эксплуатацию ветка Алтынсарин – Хромтау (404 км). В 2006-м выполнена электрификация участка Экибастуз – Павлодар, что позволило сэкономить значительные объемы энергетических ресурсов, имеющих тенденцию ежегодного роста. Общая длина с примыкающими участками составила 234,1 км. Естественно, основной целью развития магистральной железнодорожной сети является улучшение ее технического состояния для эффективного и безопасного выполнения перевозок. Немаловажно, что при модернизации и обновлении пути особое внимание уделяется соблюдению технологии работ, их качества для обеспечения правил безопасности движения поездов, приведения объектов в соответствие Правилам технической эксплуатации. После принятия Транспортной стратегии РК до 2015 года был определен ряд перспективных инфраструктурных проектов. А именно: строительство новых железнодорожных участков Жезказган – Бейнеу, Курык – Ералиево, Мангышлак – Баутино, Хоргос – Жетыген. В Республике необходимо сформировать замкнутую сеть национальных железных дорог, обеспечивающую полное и оптимальное удовлетворение потребностей страны в пассажирских и грузовых перевозках, ввести в строй более 1500 км новых железнодорожных участков.

Реализацию указанных проектов планируется осуществить за счет частных инвестиций или на концессионной основе (такой механизм предусматривает строительство объектов за счет средств концессионера и их эксплуатацию с дальнейшей передачей государству). Полномочия по реализации вышеназванных проектов, передаваемых в концессию, возложены на уполномоченный орган – Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан (МТК РК). В конце апреля этого года определился победитель конкурса по проекту строительства и эксплуатации железнодорожного участка Коргас – Жетыген на концессионной основе, проведенного МТК РК. Им стала ENRC Logistics – подразделение горно-металлургической корпорации ENRC. Указанный проект предусматривает открытие второго железнодорожного пограничного пункта пропуска на границе с Китаем, который обеспечит увеличение объемов перевозок грузов, в том числе транзитных. С вводом новой линии на 550 км сократится расстояние грузовых и пассажирских перевозок из Актау и Алматы в Китай. В настоящее время разрабатывается технико-экономическое обоснование по проектам электрификации железнодорожных участков Алматы – Актогай, Актогай – Достык и Актогай – Мойынты, которые также планируется реализовать на концессионной основе. Завершение разработки ТЭО указанных проектов ожидается в октябре текущего года.

НОВЫЙ ЗАВОД ДЛЯ ПОПОЛНЕНИЯ СТАРОГО ПАРКА

– В каком состоянии находится сегодня парк тягового подвижного состава компании? Насколько успешно реализуется проект по модернизации тепловозов и сотрудничеству с компанией General Electric? Планирует ли КТЖ взаимодействовать с российскими машиностроителями?

– В настоящее время оказание услуг локомотивной тяги на магистральной сети осуществляется АО «Локомотив», 100% пакета акций которого принадлежат АО «НК «КТЖ». Парк подвижного состава компании имеет высокую степень износа и испытывает значительный дефицит локомотивов. На первое января 2008 года инвентарный парк «Казакстан темiр жолы» составил более 1500 единиц, при этом его большая часть – выпуска 1980-х годов – имеет значительную степень износа по сроку службы (76%). С февраля 2004 года АО «НК «КТЖ» организована и внедрена масштабная программа по модернизации магистральных тепловозов ТЭ10 с установкой дизель-генераторных установок (ДГУ) производства компании General Electric Transportation Systems. В настоящее время уже модернизирована и находится в эксплуатации 171 единица. На 2008 год дополнительно запланировано модернизировать еще 33 тепловоза 2ТЭ10. Данные мероприятия позволили снизить уровень износа локомотивов дороги на 5–7%. Кроме того, в 2007 году на электровозоремонтном заводе АО «Байтерек А» станции Атбасар была начата модернизация грузовых электровозов по проекту ВЛНИИ (Россия, г. Новочеркасск). В течение 2008–2020 годов здесь планируется провести модернизацию 171 электровоза с продлением срока службы до 20 лет, что позволит обновить парк и удовлетворить потребность в современных грузовых электровозах.

– Как скоро помощь в обновлении локомотивного парка смогут оказать железной дороге казахстанские производители и в какие сроки планируется завершить строительство завода по сборке локомотивов на территории Республики?

– Благодаря инициативе Президента РК Нурсултана Назарбаева проект по строительству в городе Астане завода по сборке локомотивов мощностью 100 единиц в год начал реализовываться с конца 2006 года. Предполагается, что завод будет введен в эксплуатацию в августе 2009-го. Это позволит нам обеспечить потребность казахстанских потребителей в качественных тепловозах, отвечающих всем современным требованиям. А также сократить расходы на приобретение локомотивов за счет локализации сырья, сокращения расходов по транспортировке, налогов и сборов, снижения себестоимости перевозки грузов. Стоимость проекта составит порядка 8 млрд тенге (свыше $66 млн).

– Ощущается ли на дороге дефицит вагонов? Какова динамика пополнения вагонного парка компании?

– В результате реструктуризации железнодорожного транспорта весь инвентарный парк грузовых вагонов передан дочернему предприятию АО «НК «КТЖ» – АО «Қазтеміртранс» (АО «КТТ»). К сожалению, на сегодняшний день средняя степень износа грузовых вагонов дороги составляет почти 73%. Без приобретения нового подвижного состава уже через 5 лет дефицит вагонов превысит 24 тыс. единиц. В настоящее время АО «КТТ» сосредоточено на решении вопроса по обновлению парка грузовых вагонов. Так, в 2005 году компанией было приобретено 3140 полувагонов, в 2006-м – 1725 вагонов, в 2007-м – 500 крытых. Для сокращения дефицита грузовых вагонов и снижения степени износа парка АО «КТТ» планирует инвестировать собственные средства в приобретение новых вагонов, восстановить подвижной состав путем осуществления КРП и переоборудования, а также улучшить технические характеристики вагонов за счет модернизации отдельных узлов и деталей. Также мы рассчитываем на частные инвестиции в подвижной состав при формировании необходимых условий в рамках реструктуризации отрасли.

ТРАНЗИТНЫЙ МОСТ МЕЖДУ СТРАНАМИ АЗИИ И ЗАПАДНОЙ ЕВРОПОЙ

– По территории Республики проходят маршруты сразу нескольких международных транспортных коридоров. В связи с этим каким требованиям должна соответствовать сегодня дорога?

– Евро-азиатские международные маршруты по территории Казахстана проходят в основном по четырем направлениям, которые внутри Республики классифицируются как Среднеазиатский, Западный, Центральный и Северный коридоры. В связи с постоянным ростом грузопотока необходим эффективный механизм, снижающий транспортную составляющую в конечной цене производимой продукции. В целях существенного повышения эффективности грузовых перевозок планируется строительство современных складских комплексов, способных обрабатывать крупнотоннажные контейнеры повышенной грузоподъемности, опасные и скоропортящиеся грузы в контейнерах. Особое внимание будет уделено развитию казахстанского рынка услуг по хранению грузов, внедрению современных высокомеханизированных грузовых и контейнерных терминалов и должной информационно-логистической инфраструктуры. В настоящее время идет активное развитие международного железнодорожного перехода Достык – Алашанькоу. Принята правительственная программа дальнейшего развития международного пограничного перехода Достык на 2006–2011 годы. Для того чтобы перевести на современные технологии перевозок и развить до необходимого уровня инфраструктуру железнодорожного транспорта, требуется решить сразу несколько задач. Речь идет о достижении улучшенных стандартов оборудования инфраструктуры на главных ходах, комплексном обновлении технической базы, направленной на улучшение технологической оснащенности дороги, модернизации и реконструкции основных фондов с внедрением новых технологий, содействии развитию отраслевой научно-исследовательской деятельности в области железнодорожных перевозок. Особо отмечу, что Казахстан и Россия, имея как европейскую, так и азиатскую части территории, являются своеобразным транзитным мостом между странами Азии и Западной Европы, от которых во многом зависит формирование новых конкурентоспособных маршрутов. Поэтому я считаю необходимым проведение совместных работ по унификации пограничных и таможенных процедур, определению единых сквозных тарифов на всем протяжении транзитных перевозок грузов.

– В чем причина значительного увеличения объема контейнерных грузов, идущих по территории Казахстана? Какие объемы вы прогнозируете на 2008 год?

– Основными факторами, обеспечившими рост контейнерных перевозок, мы считаем как общемировую тенденцию изменения структуры перевозок в сторону их мультимодальности, так и рост объема контейнеропригодных грузов в мировом грузообороте, а так же развитие транзитного потенциала железных дорог Казахстана. Прежде всего увеличению контейнерных грузоперевозок способствует развитие экономики России и близлежащих стран Центральной Азии. Развитие Западного Китая также играет немаловажную роль в увеличении транзитного грузопотока через станцию Достык в южные страны, граничащие с Казахстаном, и в страны Европы. Динамика контейнерных перевозок имеет устойчивый рост, о чем свидетельствуют следующие показатели. Объем контейнерных перевозок в Казахстане в 2007 году составил 2,4 млн тонн, что на 53% больше, чем в 2006-м. В текущем году прогнозируется перевозка 226 472 ДФЭ груженых крупнотоннажных контейнеров.

– Насколько успешно работает сегодня контейнерный поезд «Балтика-Транзит»? Каким образом ведется поиск новой грузовой базы перевозок и есть ли факторы, сдерживающие развитие данного поезда?

– Проект ускоренного контейнерного поезда «Балтика-Транзит» разрабатывался совместно с железными дорогами Латвии, Литвы, Эстонии, России и Дирекцией Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии, Координационным советом по транссибирским перевозкам. Перевозочный процесс через балтийские порты в условиях работы единого тарифного пространства обеспечивает конкурентоспособность не только казахстанских внешнеторговых экспортных грузов на мировом рынке, но и товаров других стран Центрально-Азиатского региона. Только за 2007-й на данном маршруте было сформировано 213 поездов. По итогам прошлого года география зарождения грузопотока, поступающего через порты стран Балтии, на базе которого обеспечивалось формирование поездов «Балтика-Транзит», была следующей: американский континент – 70%, Европа – 20%, другие региональные рынки – 10%. Объемы перевозок грузов по странам назначения распределялись следующим образом: Казахстан – 74%, Кыргызстан – 13%, Узбекистан – 7%, Таджикистан – 5%, Туркменистан – 1%. В 2008 году ожидается увеличение контейнерных грузопотоков из Европы и Китая. На сегодняшний день основной задачей развития данного контейнерного поезда является отправление 3–5 полносоставных поездов в неделю через порты Латвии, Эстонии и Литвы транзитом по казахстанским железным дорогам. Поиск грузовой базы ведет АО «Казтранссервис» посредством проведения маркетинговых мероприятий с крупными грузоотправителями в странах Юго-Восточной Азии и Европы. Вместе с тем сдерживающими факторами для дальнейшего развития контейнерного поезда «Балтика-Транзит», по нашему мнению, являются постоянный дефицит подвижного состава и формирование контейнерных поездов на станциях Латвийской железной дороги непрямого назначения. Так, к примеру, из 213 контейнерных поездов, сформированных в 2007 году, только 8 полносоставных пропущены по территории Республики Казахстан. Тогда как, согласно мировой практике, для эффективности использования ускоренного контейнерного поезда необходимо формировать поезда на одну станцию выгрузки.

Подготовила Надежда Вторушина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В ходе реформирования железнодорожной отрасли Республике Казахстан удалось достичь многого. Но немало еще предстоит сделать, в частности устранить барьеры для доступа на рынок независимых перевозчиков. О том, что железная дорога не собирается останавливаться на достигнутом и активизирует процесс по формированию необходимой среды для создания конкурентного рынка в сфере перевозок, журналу «РЖД-Партнер» рассказал новый президент АО «НК «Казакстан темiр жолы» Аскар Мамин. [~PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

Array ( [ID] => 109140 [~ID] => 109140 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483 [NAME] => Казахстан: устраняем последние барьеры на пути конкуренции [~NAME] => Казахстан: устраняем последние барьеры на пути конкуренции [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4310/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4310/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

ПРОДОЛЖАЕМ РЕФОРМЫ, ЖДЕМ ПЕРВЫХ ПЕРЕВОЗЧИКОВ

– Аскар Узакпаевич, как Вы оцениваете ход реструктуризации железнодорожного транспорта в Республике? Можно ли в настоящее время говорить о завершении процесса реформирования или же, напротив, железной дороге предстоят еще большие перемены?

– Как показывает международный опыт, процесс реформирования инфраструктурной отрасли в любой стране занимает достаточно большой период времени. Реструктуризация железнодорожного транспорта в странах Европейского союза началась в начале 90-х годов прошлого века, и пока еще рано говорить о ее завершении даже в Великобритании и Германии. В России на реализацию программы реформирования отведено около десяти лет. Это обусловлено сложностью и масштабом преобразований, затрагивающих вопросы государственного регулирования отрасли, перераспределения активов, формирования правовой базы, экономических и технологических условий для вхождения на отраслевой рынок новых игроков.

В Казахстане реструктуризация железнодорожного транспорта началась в 1997 году, когда на базе трех управлений казахстанских железных дорог была сформирована государственная компания «Казакстан темiр жолы». За прошедший период приняты две программы реструктуризации, в соответствии с которыми в отрасли были проведены глубокие преобразования. На первом этапе был сформирован вертикально интегрированный холдинг «Казакстан темiр жолы», из состава которого постепенно выводились непрофильные активы (учреждения социальной значимости и предприятия вспомогательной деятельности). Так, на сегодня большая часть предприятий по ремонту подвижного состава и пути осуществляет самостоятельную деятельность. Результатом реформирования основной деятельности стало образование дочерних акционерных обществ «Локомотив» и «Казтемiртранс», которым были переданы локомотивный и вагонный парки.

Был принят закон Республики Казахстан «О железнодорожном транспорте», ориентированный на функционирование новой модели отрасли, согласно которой субъект естественной монополии – оператор магистральной железнодорожной сети – оказывает услуги пользования перевозчикам, конкурирующим на рынке друг с другом. В результате сегодня на транспортном рынке Республики работают компании, оперирующие собственным вагонным парком, и его доля составляет около 30% среднесуточного рабочего парка. Кроме того, в сфере пассажирских перевозок на дороге запущены механизмы франчайзинга и субсидирования перевозчиков из региональных и местных бюджетов. Так что можно констатировать, что в настоящее время идет процесс накопления опыта для дальнейшего реформирования.

В то же время говорить о завершении реформы пока еще рано. Сейчас мы ведем работу по формированию необходимой нормативной правовой и методологической базы, обеспечивающей функционирование отрасли в новых условиях. В частности, разрабатывается методология расчета тарифов на услуги участников перевозочного процесса, внедряется раздельный учет производственных и финансовых показателей.

Реализация реформы также зависит от темпов изменения существующего транспортного права СМГС/СМПС и базовых соглашений в рамках ЦСЖТ, поскольку значительная часть железнодорожных перевозок осуществляется в межгосударственном сообщении. Механизмы взаимодействия, согласно этим соглашениям, ориентированы на традиционную модель железнодорожной отрасли, при которой перевозки осуществляются одной вертикально интегрированной администрацией.

Мы не собираемся останавливаться на достигнутом и активизируем процесс по формированию необходимой институциональной среды для создания конкурентного рынка перевозчиков, поскольку понимаем важность реструктуризации для решения фундаментальных проблем отрасли, а именно – привлечения масштабных инвестиций, повышения эффективности и качества транспортных услуг.

– Как много частных компаний работает сегодня в области перевозок железнодорожным транспортом? Какова доля объема перевозок и вагонного парка, приходящихся на такие компании?

– В настоящее время в Республике активно развивается рынок операторов вагонов, представленный транспортными компаниями горно-металлургического, нефтедобывающего и нефтехимического комплексов. Количество участников здесь в последние три года увеличилось более чем в полтора раза и составляет порядка 200 компаний, их вагонный парк вырос более чем в три раза, перевалив за 35 тыс. единиц. При этом около 30% всех перевозок осуществляется частными вагонами. Все это говорит о том, что сегодня в Казахстане созданы благоприятные условия для функционирования и развития частной деятельности. Принимая во внимание всестороннюю работу, проводимую для развития конкуренции в перевозочной деятельности железнодорожного транспорта, а также положительную тенденцию экономического роста Казахстана и укрепление международных торговых связей, ведущих к увеличению грузопотока по железной дороге, предполагаю дальнейший рост числа операторов вагонов.

– Появятся ли в Казахстане другие перевозчики, помимо государственной компании? Насколько сегодня реальна конкуренция между частными операторами и перевозчиком?

– Как я уже говорил, на сегодняшний день практически завершен процесс создания правовой базы для появления независимых перевозчиков. Крупные экспедиторские компании уже изъявляют желание осуществлять транспортировку грузов самостоятельно и предусматривают в своих инвестиционных программах приобретение тягового подвижного состава. Учитывая структуру частного парка вагонов, можно предположить, что в скором времени на рынке появятся перевозчики в сфере транспортировки угля, руды, наливных грузов и нефтепродуктов. То есть экспедиторские компании, созданные крупными предприятиями, могут выйти на рынок грузовых перевозок в качестве перевозчиков, специализирующихся на маршрутных отправках определенного рода груза. Однако в процессе проведения мероприятий по отделению перевозочной деятельности от услуг магистральной железнодорожной сети был выявлен ряд правовых, технологических и экономических проблем, не позволяющих на данном этапе открыть доступ к услугам магистральной сети. Это и недостаточность объема субсидирования государством пассажирских перевозок (наличие их перекрестного субсидирования за счет грузовых), и отсутствие совершенной методологии раздельного учета доходов и расходов участников перевозочного процесса при разделении функций перевозчика и оператора магистральной сети, и недостаточный уровень развития информационно-коммуникационного комплекса железнодорожной отрасли, и отсутствие программного обеспечения деятельности новых участников перевозочного процесса, а также условия международных соглашений в рамках ОСЖД, ЦСЖТ, предусматривающих предоставление одного перевозчика от государства. В настоящее время компанией «Казакстан темiр жолы» проводится работа по устранению перечисленных барьеров для доступа на рынок независимых перевозчиков.

РЕФОРМИРОВАНИЕ ИДЕТ – ОБЪЕМЫ РАСТУТ

– Какие события прошлого года, на Ваш взгляд, были наиболее значимыми для развития компании?

– Вопросы улучшения железнодорожной отрасли рассматривались на самых высоких уровнях: в Правительстве, Министерстве транспорта и коммуникаций, Сенате парламента Казахстана. В прошлом году была разработана и получила одобрение Правительства инвестиционная программа АО «НК «КТЖ» на 2008–2012 годы. Ее реализация позволит снизить износ основных фондов дороги, уменьшить дефицит подвижного состава, повысить уровень технической оснащенности и развития магистральной сети, а также увеличить скорость движения поездов.

Кроме того, был проведен ряд мероприятий для улучшения стратегического планирования развития компании и внедрения стандартов корпоративного управления. К примеру, в прошлом году был утвержден Кодекс корпоративного управления АО «НК «КТЖ». Этот документ направлен на совершенствование процесса управления компанией, обеспечение его прозрачности. Кроме того, практически во всех дочерних обществах АО «НК «КТЖ» была внедрена система менеджмента качества, разработаны и действуют целевые стратегические программы компании, направленные на оздоровление магистральной сети, развитие подвижного состава, совершенствование кадровой политики и т. д.

– Можно ли говорить о росте объемов грузовых и пассажирских перевозок за время реформирования отрасли? Каковы эти показатели на сегодняшний день?

– Согласно статистике, с 2000 года в Республике наблюдается положительная динамика роста основных производственных показателей деятельности железной дороги. Прошедший год мы также завершили с неплохими результатами: перевозки грузов железнодорожным транспортом выросли на 5,5% (в сравнении с 2006-м) и составили более 260 млн тонн. При этом рост объемов перевозок наблюдался по всем направлениям транспортировки. В частности, во внутриреспубликанском сообщении – на 4%, в экспортном – на 1% и импортном – на 28%. В итоге доля экспортных перевозок в общем объеме составила 33%, межобластных – 54%, импортных – 8%. Уровень грузооборота в прошлом году увеличился на 5% по отношению к 2006-му и достиг 201 млрд ткм. Пассажирооборот за этот же период вырос также на 5% и составил 14,3 млрд пассажиро-км.

– Какова сегодня доля транзитных перевозок в общей структуре грузооборота дороги? Между какими странами распределяется этот объем?

– По итогам 2007 года доля транзитных перевозок грузов в общем объеме грузооборота по Казахстану составила 11%. Основными странами – отправителями транзитных грузов, перевозимых через территорию Республики, являются: Россия
(48% в общем объеме транзитных перевозок по Казахстану), Узбекистан (16%), Китай (14%), Таджикистан, Украина и Кыргызстан (по 4%). Среди стран-получателей можно выделить: Узбекистан (33%), Кыргызстан (15%), Россия (14%), Таджикистан (14%), Китай (5%) и Туркменистан (4%).

ПРИВЛЕКАЕМ ЧАСТНИКОВ КОНЦЕССИЕЙ

– Какой объем инвестиций планируется вложить в развитие железнодорожного транспорта Республики в этом году? Каковы сегодня основные направления инвестиционной деятельности компании и насколько активно при их финансировании используются механизмы государственно-частного партнерства?

– В этом году основной объем инвестиций будет направлен на модернизацию и капитальный ремонт верхнего строения пути (порядка 500 км), приобретение подвижного состава (магистральных локомотивов, грузовых вагонов, контейнеров), его ремонт и модернизацию. Общая сумма вложенных средств составит более 67 млрд тенге ($556 млн). Конечно, инвестиционная политика нашей компании будет ориентирована в первую очередь на развитие магистральной железнодорожной сети, что повлияет на удовлетворение потребностей экономики Казахстана в перевозках и позволит привлечь транзитные грузопотоки. В числе приоритетных инфраструктурных проектов на период до 2015 года – дальнейшее развитие пограничной станции Достык и усиление железнодорожного участка Актогай – Достык, строительство новых железнодорожных линий, электрификация отдельных участков пути в целях увеличения пропускной способности дороги, снижение себестоимости и сокращение времени доставки грузов. Все указанные мероприятия нацелены на формирование эффективной транспортной инфраструктуры Казахстана, отвечающей современным международным стандартам. На реализацию инфраструктурных проектов по строительству новых железнодорожных линий потребуется порядка 890 млрд тенге (свыше $7 млрд). Однако на сегодняшний день только собственных средств АО «НК «КТЖ» недостаточно. Решение этой задачи в среднесрочной перспективе становится невозможным без широкого привлечения частного капитала, прежде всего отечественного, что связано с высокой капиталоемкостью, длительными жизненными циклами технологий и эксплуатации основных производственных фондов железнодорожного транспорта. Поэтому инвестиционные планы АО «НК «КТЖ» будут реализованы с привлечением государственных средств и частных инвестиций на принципах государственно-частного партнерства. К примеру, сейчас на стадии завершения находится инфраструктурный проект с участием государства и частного бизнеса – строительство новой железнодорожной линии Шар – Усть-Каменогорск протяженностью 153 км, которая соединит Восточный Казахстан с другими регионами Республики. Кроме того, на основе концессии планируется строительство ряда железнодорожных линий, а также электрификация различных грузонапряженных участков магистральной сети.

– С 2004 года, помимо работы по модернизации существующих железнодорожных линий, в Казахстане шло активное строительство новых участков пути. Не могли бы Вы озвучить конкретные цифры – сколько километров дороги было введено в эксплуатацию за последние четыре года и сколько еще необходимо построить?

– Что касается непосредственно новых железнодорожных линий, то с конца 2004 года была введена в эксплуатацию ветка Алтынсарин – Хромтау (404 км). В 2006-м выполнена электрификация участка Экибастуз – Павлодар, что позволило сэкономить значительные объемы энергетических ресурсов, имеющих тенденцию ежегодного роста. Общая длина с примыкающими участками составила 234,1 км. Естественно, основной целью развития магистральной железнодорожной сети является улучшение ее технического состояния для эффективного и безопасного выполнения перевозок. Немаловажно, что при модернизации и обновлении пути особое внимание уделяется соблюдению технологии работ, их качества для обеспечения правил безопасности движения поездов, приведения объектов в соответствие Правилам технической эксплуатации. После принятия Транспортной стратегии РК до 2015 года был определен ряд перспективных инфраструктурных проектов. А именно: строительство новых железнодорожных участков Жезказган – Бейнеу, Курык – Ералиево, Мангышлак – Баутино, Хоргос – Жетыген. В Республике необходимо сформировать замкнутую сеть национальных железных дорог, обеспечивающую полное и оптимальное удовлетворение потребностей страны в пассажирских и грузовых перевозках, ввести в строй более 1500 км новых железнодорожных участков.

Реализацию указанных проектов планируется осуществить за счет частных инвестиций или на концессионной основе (такой механизм предусматривает строительство объектов за счет средств концессионера и их эксплуатацию с дальнейшей передачей государству). Полномочия по реализации вышеназванных проектов, передаваемых в концессию, возложены на уполномоченный орган – Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан (МТК РК). В конце апреля этого года определился победитель конкурса по проекту строительства и эксплуатации железнодорожного участка Коргас – Жетыген на концессионной основе, проведенного МТК РК. Им стала ENRC Logistics – подразделение горно-металлургической корпорации ENRC. Указанный проект предусматривает открытие второго железнодорожного пограничного пункта пропуска на границе с Китаем, который обеспечит увеличение объемов перевозок грузов, в том числе транзитных. С вводом новой линии на 550 км сократится расстояние грузовых и пассажирских перевозок из Актау и Алматы в Китай. В настоящее время разрабатывается технико-экономическое обоснование по проектам электрификации железнодорожных участков Алматы – Актогай, Актогай – Достык и Актогай – Мойынты, которые также планируется реализовать на концессионной основе. Завершение разработки ТЭО указанных проектов ожидается в октябре текущего года.

НОВЫЙ ЗАВОД ДЛЯ ПОПОЛНЕНИЯ СТАРОГО ПАРКА

– В каком состоянии находится сегодня парк тягового подвижного состава компании? Насколько успешно реализуется проект по модернизации тепловозов и сотрудничеству с компанией General Electric? Планирует ли КТЖ взаимодействовать с российскими машиностроителями?

– В настоящее время оказание услуг локомотивной тяги на магистральной сети осуществляется АО «Локомотив», 100% пакета акций которого принадлежат АО «НК «КТЖ». Парк подвижного состава компании имеет высокую степень износа и испытывает значительный дефицит локомотивов. На первое января 2008 года инвентарный парк «Казакстан темiр жолы» составил более 1500 единиц, при этом его большая часть – выпуска 1980-х годов – имеет значительную степень износа по сроку службы (76%). С февраля 2004 года АО «НК «КТЖ» организована и внедрена масштабная программа по модернизации магистральных тепловозов ТЭ10 с установкой дизель-генераторных установок (ДГУ) производства компании General Electric Transportation Systems. В настоящее время уже модернизирована и находится в эксплуатации 171 единица. На 2008 год дополнительно запланировано модернизировать еще 33 тепловоза 2ТЭ10. Данные мероприятия позволили снизить уровень износа локомотивов дороги на 5–7%. Кроме того, в 2007 году на электровозоремонтном заводе АО «Байтерек А» станции Атбасар была начата модернизация грузовых электровозов по проекту ВЛНИИ (Россия, г. Новочеркасск). В течение 2008–2020 годов здесь планируется провести модернизацию 171 электровоза с продлением срока службы до 20 лет, что позволит обновить парк и удовлетворить потребность в современных грузовых электровозах.

– Как скоро помощь в обновлении локомотивного парка смогут оказать железной дороге казахстанские производители и в какие сроки планируется завершить строительство завода по сборке локомотивов на территории Республики?

– Благодаря инициативе Президента РК Нурсултана Назарбаева проект по строительству в городе Астане завода по сборке локомотивов мощностью 100 единиц в год начал реализовываться с конца 2006 года. Предполагается, что завод будет введен в эксплуатацию в августе 2009-го. Это позволит нам обеспечить потребность казахстанских потребителей в качественных тепловозах, отвечающих всем современным требованиям. А также сократить расходы на приобретение локомотивов за счет локализации сырья, сокращения расходов по транспортировке, налогов и сборов, снижения себестоимости перевозки грузов. Стоимость проекта составит порядка 8 млрд тенге (свыше $66 млн).

– Ощущается ли на дороге дефицит вагонов? Какова динамика пополнения вагонного парка компании?

– В результате реструктуризации железнодорожного транспорта весь инвентарный парк грузовых вагонов передан дочернему предприятию АО «НК «КТЖ» – АО «Қазтеміртранс» (АО «КТТ»). К сожалению, на сегодняшний день средняя степень износа грузовых вагонов дороги составляет почти 73%. Без приобретения нового подвижного состава уже через 5 лет дефицит вагонов превысит 24 тыс. единиц. В настоящее время АО «КТТ» сосредоточено на решении вопроса по обновлению парка грузовых вагонов. Так, в 2005 году компанией было приобретено 3140 полувагонов, в 2006-м – 1725 вагонов, в 2007-м – 500 крытых. Для сокращения дефицита грузовых вагонов и снижения степени износа парка АО «КТТ» планирует инвестировать собственные средства в приобретение новых вагонов, восстановить подвижной состав путем осуществления КРП и переоборудования, а также улучшить технические характеристики вагонов за счет модернизации отдельных узлов и деталей. Также мы рассчитываем на частные инвестиции в подвижной состав при формировании необходимых условий в рамках реструктуризации отрасли.

ТРАНЗИТНЫЙ МОСТ МЕЖДУ СТРАНАМИ АЗИИ И ЗАПАДНОЙ ЕВРОПОЙ

– По территории Республики проходят маршруты сразу нескольких международных транспортных коридоров. В связи с этим каким требованиям должна соответствовать сегодня дорога?

– Евро-азиатские международные маршруты по территории Казахстана проходят в основном по четырем направлениям, которые внутри Республики классифицируются как Среднеазиатский, Западный, Центральный и Северный коридоры. В связи с постоянным ростом грузопотока необходим эффективный механизм, снижающий транспортную составляющую в конечной цене производимой продукции. В целях существенного повышения эффективности грузовых перевозок планируется строительство современных складских комплексов, способных обрабатывать крупнотоннажные контейнеры повышенной грузоподъемности, опасные и скоропортящиеся грузы в контейнерах. Особое внимание будет уделено развитию казахстанского рынка услуг по хранению грузов, внедрению современных высокомеханизированных грузовых и контейнерных терминалов и должной информационно-логистической инфраструктуры. В настоящее время идет активное развитие международного железнодорожного перехода Достык – Алашанькоу. Принята правительственная программа дальнейшего развития международного пограничного перехода Достык на 2006–2011 годы. Для того чтобы перевести на современные технологии перевозок и развить до необходимого уровня инфраструктуру железнодорожного транспорта, требуется решить сразу несколько задач. Речь идет о достижении улучшенных стандартов оборудования инфраструктуры на главных ходах, комплексном обновлении технической базы, направленной на улучшение технологической оснащенности дороги, модернизации и реконструкции основных фондов с внедрением новых технологий, содействии развитию отраслевой научно-исследовательской деятельности в области железнодорожных перевозок. Особо отмечу, что Казахстан и Россия, имея как европейскую, так и азиатскую части территории, являются своеобразным транзитным мостом между странами Азии и Западной Европы, от которых во многом зависит формирование новых конкурентоспособных маршрутов. Поэтому я считаю необходимым проведение совместных работ по унификации пограничных и таможенных процедур, определению единых сквозных тарифов на всем протяжении транзитных перевозок грузов.

– В чем причина значительного увеличения объема контейнерных грузов, идущих по территории Казахстана? Какие объемы вы прогнозируете на 2008 год?

– Основными факторами, обеспечившими рост контейнерных перевозок, мы считаем как общемировую тенденцию изменения структуры перевозок в сторону их мультимодальности, так и рост объема контейнеропригодных грузов в мировом грузообороте, а так же развитие транзитного потенциала железных дорог Казахстана. Прежде всего увеличению контейнерных грузоперевозок способствует развитие экономики России и близлежащих стран Центральной Азии. Развитие Западного Китая также играет немаловажную роль в увеличении транзитного грузопотока через станцию Достык в южные страны, граничащие с Казахстаном, и в страны Европы. Динамика контейнерных перевозок имеет устойчивый рост, о чем свидетельствуют следующие показатели. Объем контейнерных перевозок в Казахстане в 2007 году составил 2,4 млн тонн, что на 53% больше, чем в 2006-м. В текущем году прогнозируется перевозка 226 472 ДФЭ груженых крупнотоннажных контейнеров.

– Насколько успешно работает сегодня контейнерный поезд «Балтика-Транзит»? Каким образом ведется поиск новой грузовой базы перевозок и есть ли факторы, сдерживающие развитие данного поезда?

– Проект ускоренного контейнерного поезда «Балтика-Транзит» разрабатывался совместно с железными дорогами Латвии, Литвы, Эстонии, России и Дирекцией Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии, Координационным советом по транссибирским перевозкам. Перевозочный процесс через балтийские порты в условиях работы единого тарифного пространства обеспечивает конкурентоспособность не только казахстанских внешнеторговых экспортных грузов на мировом рынке, но и товаров других стран Центрально-Азиатского региона. Только за 2007-й на данном маршруте было сформировано 213 поездов. По итогам прошлого года география зарождения грузопотока, поступающего через порты стран Балтии, на базе которого обеспечивалось формирование поездов «Балтика-Транзит», была следующей: американский континент – 70%, Европа – 20%, другие региональные рынки – 10%. Объемы перевозок грузов по странам назначения распределялись следующим образом: Казахстан – 74%, Кыргызстан – 13%, Узбекистан – 7%, Таджикистан – 5%, Туркменистан – 1%. В 2008 году ожидается увеличение контейнерных грузопотоков из Европы и Китая. На сегодняшний день основной задачей развития данного контейнерного поезда является отправление 3–5 полносоставных поездов в неделю через порты Латвии, Эстонии и Литвы транзитом по казахстанским железным дорогам. Поиск грузовой базы ведет АО «Казтранссервис» посредством проведения маркетинговых мероприятий с крупными грузоотправителями в странах Юго-Восточной Азии и Европы. Вместе с тем сдерживающими факторами для дальнейшего развития контейнерного поезда «Балтика-Транзит», по нашему мнению, являются постоянный дефицит подвижного состава и формирование контейнерных поездов на станциях Латвийской железной дороги непрямого назначения. Так, к примеру, из 213 контейнерных поездов, сформированных в 2007 году, только 8 полносоставных пропущены по территории Республики Казахстан. Тогда как, согласно мировой практике, для эффективности использования ускоренного контейнерного поезда необходимо формировать поезда на одну станцию выгрузки.

Подготовила Надежда Вторушина

[~DETAIL_TEXT] =>

ПРОДОЛЖАЕМ РЕФОРМЫ, ЖДЕМ ПЕРВЫХ ПЕРЕВОЗЧИКОВ

– Аскар Узакпаевич, как Вы оцениваете ход реструктуризации железнодорожного транспорта в Республике? Можно ли в настоящее время говорить о завершении процесса реформирования или же, напротив, железной дороге предстоят еще большие перемены?

– Как показывает международный опыт, процесс реформирования инфраструктурной отрасли в любой стране занимает достаточно большой период времени. Реструктуризация железнодорожного транспорта в странах Европейского союза началась в начале 90-х годов прошлого века, и пока еще рано говорить о ее завершении даже в Великобритании и Германии. В России на реализацию программы реформирования отведено около десяти лет. Это обусловлено сложностью и масштабом преобразований, затрагивающих вопросы государственного регулирования отрасли, перераспределения активов, формирования правовой базы, экономических и технологических условий для вхождения на отраслевой рынок новых игроков.

В Казахстане реструктуризация железнодорожного транспорта началась в 1997 году, когда на базе трех управлений казахстанских железных дорог была сформирована государственная компания «Казакстан темiр жолы». За прошедший период приняты две программы реструктуризации, в соответствии с которыми в отрасли были проведены глубокие преобразования. На первом этапе был сформирован вертикально интегрированный холдинг «Казакстан темiр жолы», из состава которого постепенно выводились непрофильные активы (учреждения социальной значимости и предприятия вспомогательной деятельности). Так, на сегодня большая часть предприятий по ремонту подвижного состава и пути осуществляет самостоятельную деятельность. Результатом реформирования основной деятельности стало образование дочерних акционерных обществ «Локомотив» и «Казтемiртранс», которым были переданы локомотивный и вагонный парки.

Был принят закон Республики Казахстан «О железнодорожном транспорте», ориентированный на функционирование новой модели отрасли, согласно которой субъект естественной монополии – оператор магистральной железнодорожной сети – оказывает услуги пользования перевозчикам, конкурирующим на рынке друг с другом. В результате сегодня на транспортном рынке Республики работают компании, оперирующие собственным вагонным парком, и его доля составляет около 30% среднесуточного рабочего парка. Кроме того, в сфере пассажирских перевозок на дороге запущены механизмы франчайзинга и субсидирования перевозчиков из региональных и местных бюджетов. Так что можно констатировать, что в настоящее время идет процесс накопления опыта для дальнейшего реформирования.

В то же время говорить о завершении реформы пока еще рано. Сейчас мы ведем работу по формированию необходимой нормативной правовой и методологической базы, обеспечивающей функционирование отрасли в новых условиях. В частности, разрабатывается методология расчета тарифов на услуги участников перевозочного процесса, внедряется раздельный учет производственных и финансовых показателей.

Реализация реформы также зависит от темпов изменения существующего транспортного права СМГС/СМПС и базовых соглашений в рамках ЦСЖТ, поскольку значительная часть железнодорожных перевозок осуществляется в межгосударственном сообщении. Механизмы взаимодействия, согласно этим соглашениям, ориентированы на традиционную модель железнодорожной отрасли, при которой перевозки осуществляются одной вертикально интегрированной администрацией.

Мы не собираемся останавливаться на достигнутом и активизируем процесс по формированию необходимой институциональной среды для создания конкурентного рынка перевозчиков, поскольку понимаем важность реструктуризации для решения фундаментальных проблем отрасли, а именно – привлечения масштабных инвестиций, повышения эффективности и качества транспортных услуг.

– Как много частных компаний работает сегодня в области перевозок железнодорожным транспортом? Какова доля объема перевозок и вагонного парка, приходящихся на такие компании?

– В настоящее время в Республике активно развивается рынок операторов вагонов, представленный транспортными компаниями горно-металлургического, нефтедобывающего и нефтехимического комплексов. Количество участников здесь в последние три года увеличилось более чем в полтора раза и составляет порядка 200 компаний, их вагонный парк вырос более чем в три раза, перевалив за 35 тыс. единиц. При этом около 30% всех перевозок осуществляется частными вагонами. Все это говорит о том, что сегодня в Казахстане созданы благоприятные условия для функционирования и развития частной деятельности. Принимая во внимание всестороннюю работу, проводимую для развития конкуренции в перевозочной деятельности железнодорожного транспорта, а также положительную тенденцию экономического роста Казахстана и укрепление международных торговых связей, ведущих к увеличению грузопотока по железной дороге, предполагаю дальнейший рост числа операторов вагонов.

– Появятся ли в Казахстане другие перевозчики, помимо государственной компании? Насколько сегодня реальна конкуренция между частными операторами и перевозчиком?

– Как я уже говорил, на сегодняшний день практически завершен процесс создания правовой базы для появления независимых перевозчиков. Крупные экспедиторские компании уже изъявляют желание осуществлять транспортировку грузов самостоятельно и предусматривают в своих инвестиционных программах приобретение тягового подвижного состава. Учитывая структуру частного парка вагонов, можно предположить, что в скором времени на рынке появятся перевозчики в сфере транспортировки угля, руды, наливных грузов и нефтепродуктов. То есть экспедиторские компании, созданные крупными предприятиями, могут выйти на рынок грузовых перевозок в качестве перевозчиков, специализирующихся на маршрутных отправках определенного рода груза. Однако в процессе проведения мероприятий по отделению перевозочной деятельности от услуг магистральной железнодорожной сети был выявлен ряд правовых, технологических и экономических проблем, не позволяющих на данном этапе открыть доступ к услугам магистральной сети. Это и недостаточность объема субсидирования государством пассажирских перевозок (наличие их перекрестного субсидирования за счет грузовых), и отсутствие совершенной методологии раздельного учета доходов и расходов участников перевозочного процесса при разделении функций перевозчика и оператора магистральной сети, и недостаточный уровень развития информационно-коммуникационного комплекса железнодорожной отрасли, и отсутствие программного обеспечения деятельности новых участников перевозочного процесса, а также условия международных соглашений в рамках ОСЖД, ЦСЖТ, предусматривающих предоставление одного перевозчика от государства. В настоящее время компанией «Казакстан темiр жолы» проводится работа по устранению перечисленных барьеров для доступа на рынок независимых перевозчиков.

РЕФОРМИРОВАНИЕ ИДЕТ – ОБЪЕМЫ РАСТУТ

– Какие события прошлого года, на Ваш взгляд, были наиболее значимыми для развития компании?

– Вопросы улучшения железнодорожной отрасли рассматривались на самых высоких уровнях: в Правительстве, Министерстве транспорта и коммуникаций, Сенате парламента Казахстана. В прошлом году была разработана и получила одобрение Правительства инвестиционная программа АО «НК «КТЖ» на 2008–2012 годы. Ее реализация позволит снизить износ основных фондов дороги, уменьшить дефицит подвижного состава, повысить уровень технической оснащенности и развития магистральной сети, а также увеличить скорость движения поездов.

Кроме того, был проведен ряд мероприятий для улучшения стратегического планирования развития компании и внедрения стандартов корпоративного управления. К примеру, в прошлом году был утвержден Кодекс корпоративного управления АО «НК «КТЖ». Этот документ направлен на совершенствование процесса управления компанией, обеспечение его прозрачности. Кроме того, практически во всех дочерних обществах АО «НК «КТЖ» была внедрена система менеджмента качества, разработаны и действуют целевые стратегические программы компании, направленные на оздоровление магистральной сети, развитие подвижного состава, совершенствование кадровой политики и т. д.

– Можно ли говорить о росте объемов грузовых и пассажирских перевозок за время реформирования отрасли? Каковы эти показатели на сегодняшний день?

– Согласно статистике, с 2000 года в Республике наблюдается положительная динамика роста основных производственных показателей деятельности железной дороги. Прошедший год мы также завершили с неплохими результатами: перевозки грузов железнодорожным транспортом выросли на 5,5% (в сравнении с 2006-м) и составили более 260 млн тонн. При этом рост объемов перевозок наблюдался по всем направлениям транспортировки. В частности, во внутриреспубликанском сообщении – на 4%, в экспортном – на 1% и импортном – на 28%. В итоге доля экспортных перевозок в общем объеме составила 33%, межобластных – 54%, импортных – 8%. Уровень грузооборота в прошлом году увеличился на 5% по отношению к 2006-му и достиг 201 млрд ткм. Пассажирооборот за этот же период вырос также на 5% и составил 14,3 млрд пассажиро-км.

– Какова сегодня доля транзитных перевозок в общей структуре грузооборота дороги? Между какими странами распределяется этот объем?

– По итогам 2007 года доля транзитных перевозок грузов в общем объеме грузооборота по Казахстану составила 11%. Основными странами – отправителями транзитных грузов, перевозимых через территорию Республики, являются: Россия
(48% в общем объеме транзитных перевозок по Казахстану), Узбекистан (16%), Китай (14%), Таджикистан, Украина и Кыргызстан (по 4%). Среди стран-получателей можно выделить: Узбекистан (33%), Кыргызстан (15%), Россия (14%), Таджикистан (14%), Китай (5%) и Туркменистан (4%).

ПРИВЛЕКАЕМ ЧАСТНИКОВ КОНЦЕССИЕЙ

– Какой объем инвестиций планируется вложить в развитие железнодорожного транспорта Республики в этом году? Каковы сегодня основные направления инвестиционной деятельности компании и насколько активно при их финансировании используются механизмы государственно-частного партнерства?

– В этом году основной объем инвестиций будет направлен на модернизацию и капитальный ремонт верхнего строения пути (порядка 500 км), приобретение подвижного состава (магистральных локомотивов, грузовых вагонов, контейнеров), его ремонт и модернизацию. Общая сумма вложенных средств составит более 67 млрд тенге ($556 млн). Конечно, инвестиционная политика нашей компании будет ориентирована в первую очередь на развитие магистральной железнодорожной сети, что повлияет на удовлетворение потребностей экономики Казахстана в перевозках и позволит привлечь транзитные грузопотоки. В числе приоритетных инфраструктурных проектов на период до 2015 года – дальнейшее развитие пограничной станции Достык и усиление железнодорожного участка Актогай – Достык, строительство новых железнодорожных линий, электрификация отдельных участков пути в целях увеличения пропускной способности дороги, снижение себестоимости и сокращение времени доставки грузов. Все указанные мероприятия нацелены на формирование эффективной транспортной инфраструктуры Казахстана, отвечающей современным международным стандартам. На реализацию инфраструктурных проектов по строительству новых железнодорожных линий потребуется порядка 890 млрд тенге (свыше $7 млрд). Однако на сегодняшний день только собственных средств АО «НК «КТЖ» недостаточно. Решение этой задачи в среднесрочной перспективе становится невозможным без широкого привлечения частного капитала, прежде всего отечественного, что связано с высокой капиталоемкостью, длительными жизненными циклами технологий и эксплуатации основных производственных фондов железнодорожного транспорта. Поэтому инвестиционные планы АО «НК «КТЖ» будут реализованы с привлечением государственных средств и частных инвестиций на принципах государственно-частного партнерства. К примеру, сейчас на стадии завершения находится инфраструктурный проект с участием государства и частного бизнеса – строительство новой железнодорожной линии Шар – Усть-Каменогорск протяженностью 153 км, которая соединит Восточный Казахстан с другими регионами Республики. Кроме того, на основе концессии планируется строительство ряда железнодорожных линий, а также электрификация различных грузонапряженных участков магистральной сети.

– С 2004 года, помимо работы по модернизации существующих железнодорожных линий, в Казахстане шло активное строительство новых участков пути. Не могли бы Вы озвучить конкретные цифры – сколько километров дороги было введено в эксплуатацию за последние четыре года и сколько еще необходимо построить?

– Что касается непосредственно новых железнодорожных линий, то с конца 2004 года была введена в эксплуатацию ветка Алтынсарин – Хромтау (404 км). В 2006-м выполнена электрификация участка Экибастуз – Павлодар, что позволило сэкономить значительные объемы энергетических ресурсов, имеющих тенденцию ежегодного роста. Общая длина с примыкающими участками составила 234,1 км. Естественно, основной целью развития магистральной железнодорожной сети является улучшение ее технического состояния для эффективного и безопасного выполнения перевозок. Немаловажно, что при модернизации и обновлении пути особое внимание уделяется соблюдению технологии работ, их качества для обеспечения правил безопасности движения поездов, приведения объектов в соответствие Правилам технической эксплуатации. После принятия Транспортной стратегии РК до 2015 года был определен ряд перспективных инфраструктурных проектов. А именно: строительство новых железнодорожных участков Жезказган – Бейнеу, Курык – Ералиево, Мангышлак – Баутино, Хоргос – Жетыген. В Республике необходимо сформировать замкнутую сеть национальных железных дорог, обеспечивающую полное и оптимальное удовлетворение потребностей страны в пассажирских и грузовых перевозках, ввести в строй более 1500 км новых железнодорожных участков.

Реализацию указанных проектов планируется осуществить за счет частных инвестиций или на концессионной основе (такой механизм предусматривает строительство объектов за счет средств концессионера и их эксплуатацию с дальнейшей передачей государству). Полномочия по реализации вышеназванных проектов, передаваемых в концессию, возложены на уполномоченный орган – Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан (МТК РК). В конце апреля этого года определился победитель конкурса по проекту строительства и эксплуатации железнодорожного участка Коргас – Жетыген на концессионной основе, проведенного МТК РК. Им стала ENRC Logistics – подразделение горно-металлургической корпорации ENRC. Указанный проект предусматривает открытие второго железнодорожного пограничного пункта пропуска на границе с Китаем, который обеспечит увеличение объемов перевозок грузов, в том числе транзитных. С вводом новой линии на 550 км сократится расстояние грузовых и пассажирских перевозок из Актау и Алматы в Китай. В настоящее время разрабатывается технико-экономическое обоснование по проектам электрификации железнодорожных участков Алматы – Актогай, Актогай – Достык и Актогай – Мойынты, которые также планируется реализовать на концессионной основе. Завершение разработки ТЭО указанных проектов ожидается в октябре текущего года.

НОВЫЙ ЗАВОД ДЛЯ ПОПОЛНЕНИЯ СТАРОГО ПАРКА

– В каком состоянии находится сегодня парк тягового подвижного состава компании? Насколько успешно реализуется проект по модернизации тепловозов и сотрудничеству с компанией General Electric? Планирует ли КТЖ взаимодействовать с российскими машиностроителями?

– В настоящее время оказание услуг локомотивной тяги на магистральной сети осуществляется АО «Локомотив», 100% пакета акций которого принадлежат АО «НК «КТЖ». Парк подвижного состава компании имеет высокую степень износа и испытывает значительный дефицит локомотивов. На первое января 2008 года инвентарный парк «Казакстан темiр жолы» составил более 1500 единиц, при этом его большая часть – выпуска 1980-х годов – имеет значительную степень износа по сроку службы (76%). С февраля 2004 года АО «НК «КТЖ» организована и внедрена масштабная программа по модернизации магистральных тепловозов ТЭ10 с установкой дизель-генераторных установок (ДГУ) производства компании General Electric Transportation Systems. В настоящее время уже модернизирована и находится в эксплуатации 171 единица. На 2008 год дополнительно запланировано модернизировать еще 33 тепловоза 2ТЭ10. Данные мероприятия позволили снизить уровень износа локомотивов дороги на 5–7%. Кроме того, в 2007 году на электровозоремонтном заводе АО «Байтерек А» станции Атбасар была начата модернизация грузовых электровозов по проекту ВЛНИИ (Россия, г. Новочеркасск). В течение 2008–2020 годов здесь планируется провести модернизацию 171 электровоза с продлением срока службы до 20 лет, что позволит обновить парк и удовлетворить потребность в современных грузовых электровозах.

– Как скоро помощь в обновлении локомотивного парка смогут оказать железной дороге казахстанские производители и в какие сроки планируется завершить строительство завода по сборке локомотивов на территории Республики?

– Благодаря инициативе Президента РК Нурсултана Назарбаева проект по строительству в городе Астане завода по сборке локомотивов мощностью 100 единиц в год начал реализовываться с конца 2006 года. Предполагается, что завод будет введен в эксплуатацию в августе 2009-го. Это позволит нам обеспечить потребность казахстанских потребителей в качественных тепловозах, отвечающих всем современным требованиям. А также сократить расходы на приобретение локомотивов за счет локализации сырья, сокращения расходов по транспортировке, налогов и сборов, снижения себестоимости перевозки грузов. Стоимость проекта составит порядка 8 млрд тенге (свыше $66 млн).

– Ощущается ли на дороге дефицит вагонов? Какова динамика пополнения вагонного парка компании?

– В результате реструктуризации железнодорожного транспорта весь инвентарный парк грузовых вагонов передан дочернему предприятию АО «НК «КТЖ» – АО «Қазтеміртранс» (АО «КТТ»). К сожалению, на сегодняшний день средняя степень износа грузовых вагонов дороги составляет почти 73%. Без приобретения нового подвижного состава уже через 5 лет дефицит вагонов превысит 24 тыс. единиц. В настоящее время АО «КТТ» сосредоточено на решении вопроса по обновлению парка грузовых вагонов. Так, в 2005 году компанией было приобретено 3140 полувагонов, в 2006-м – 1725 вагонов, в 2007-м – 500 крытых. Для сокращения дефицита грузовых вагонов и снижения степени износа парка АО «КТТ» планирует инвестировать собственные средства в приобретение новых вагонов, восстановить подвижной состав путем осуществления КРП и переоборудования, а также улучшить технические характеристики вагонов за счет модернизации отдельных узлов и деталей. Также мы рассчитываем на частные инвестиции в подвижной состав при формировании необходимых условий в рамках реструктуризации отрасли.

ТРАНЗИТНЫЙ МОСТ МЕЖДУ СТРАНАМИ АЗИИ И ЗАПАДНОЙ ЕВРОПОЙ

– По территории Республики проходят маршруты сразу нескольких международных транспортных коридоров. В связи с этим каким требованиям должна соответствовать сегодня дорога?

– Евро-азиатские международные маршруты по территории Казахстана проходят в основном по четырем направлениям, которые внутри Республики классифицируются как Среднеазиатский, Западный, Центральный и Северный коридоры. В связи с постоянным ростом грузопотока необходим эффективный механизм, снижающий транспортную составляющую в конечной цене производимой продукции. В целях существенного повышения эффективности грузовых перевозок планируется строительство современных складских комплексов, способных обрабатывать крупнотоннажные контейнеры повышенной грузоподъемности, опасные и скоропортящиеся грузы в контейнерах. Особое внимание будет уделено развитию казахстанского рынка услуг по хранению грузов, внедрению современных высокомеханизированных грузовых и контейнерных терминалов и должной информационно-логистической инфраструктуры. В настоящее время идет активное развитие международного железнодорожного перехода Достык – Алашанькоу. Принята правительственная программа дальнейшего развития международного пограничного перехода Достык на 2006–2011 годы. Для того чтобы перевести на современные технологии перевозок и развить до необходимого уровня инфраструктуру железнодорожного транспорта, требуется решить сразу несколько задач. Речь идет о достижении улучшенных стандартов оборудования инфраструктуры на главных ходах, комплексном обновлении технической базы, направленной на улучшение технологической оснащенности дороги, модернизации и реконструкции основных фондов с внедрением новых технологий, содействии развитию отраслевой научно-исследовательской деятельности в области железнодорожных перевозок. Особо отмечу, что Казахстан и Россия, имея как европейскую, так и азиатскую части территории, являются своеобразным транзитным мостом между странами Азии и Западной Европы, от которых во многом зависит формирование новых конкурентоспособных маршрутов. Поэтому я считаю необходимым проведение совместных работ по унификации пограничных и таможенных процедур, определению единых сквозных тарифов на всем протяжении транзитных перевозок грузов.

– В чем причина значительного увеличения объема контейнерных грузов, идущих по территории Казахстана? Какие объемы вы прогнозируете на 2008 год?

– Основными факторами, обеспечившими рост контейнерных перевозок, мы считаем как общемировую тенденцию изменения структуры перевозок в сторону их мультимодальности, так и рост объема контейнеропригодных грузов в мировом грузообороте, а так же развитие транзитного потенциала железных дорог Казахстана. Прежде всего увеличению контейнерных грузоперевозок способствует развитие экономики России и близлежащих стран Центральной Азии. Развитие Западного Китая также играет немаловажную роль в увеличении транзитного грузопотока через станцию Достык в южные страны, граничащие с Казахстаном, и в страны Европы. Динамика контейнерных перевозок имеет устойчивый рост, о чем свидетельствуют следующие показатели. Объем контейнерных перевозок в Казахстане в 2007 году составил 2,4 млн тонн, что на 53% больше, чем в 2006-м. В текущем году прогнозируется перевозка 226 472 ДФЭ груженых крупнотоннажных контейнеров.

– Насколько успешно работает сегодня контейнерный поезд «Балтика-Транзит»? Каким образом ведется поиск новой грузовой базы перевозок и есть ли факторы, сдерживающие развитие данного поезда?

– Проект ускоренного контейнерного поезда «Балтика-Транзит» разрабатывался совместно с железными дорогами Латвии, Литвы, Эстонии, России и Дирекцией Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии, Координационным советом по транссибирским перевозкам. Перевозочный процесс через балтийские порты в условиях работы единого тарифного пространства обеспечивает конкурентоспособность не только казахстанских внешнеторговых экспортных грузов на мировом рынке, но и товаров других стран Центрально-Азиатского региона. Только за 2007-й на данном маршруте было сформировано 213 поездов. По итогам прошлого года география зарождения грузопотока, поступающего через порты стран Балтии, на базе которого обеспечивалось формирование поездов «Балтика-Транзит», была следующей: американский континент – 70%, Европа – 20%, другие региональные рынки – 10%. Объемы перевозок грузов по странам назначения распределялись следующим образом: Казахстан – 74%, Кыргызстан – 13%, Узбекистан – 7%, Таджикистан – 5%, Туркменистан – 1%. В 2008 году ожидается увеличение контейнерных грузопотоков из Европы и Китая. На сегодняшний день основной задачей развития данного контейнерного поезда является отправление 3–5 полносоставных поездов в неделю через порты Латвии, Эстонии и Литвы транзитом по казахстанским железным дорогам. Поиск грузовой базы ведет АО «Казтранссервис» посредством проведения маркетинговых мероприятий с крупными грузоотправителями в странах Юго-Восточной Азии и Европы. Вместе с тем сдерживающими факторами для дальнейшего развития контейнерного поезда «Балтика-Транзит», по нашему мнению, являются постоянный дефицит подвижного состава и формирование контейнерных поездов на станциях Латвийской железной дороги непрямого назначения. Так, к примеру, из 213 контейнерных поездов, сформированных в 2007 году, только 8 полносоставных пропущены по территории Республики Казахстан. Тогда как, согласно мировой практике, для эффективности использования ускоренного контейнерного поезда необходимо формировать поезда на одну станцию выгрузки.

Подготовила Надежда Вторушина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В ходе реформирования железнодорожной отрасли Республике Казахстан удалось достичь многого. Но немало еще предстоит сделать, в частности устранить барьеры для доступа на рынок независимых перевозчиков. О том, что железная дорога не собирается останавливаться на достигнутом и активизирует процесс по формированию необходимой среды для создания конкурентного рынка в сфере перевозок, журналу «РЖД-Партнер» рассказал новый президент АО «НК «Казакстан темiр жолы» Аскар Мамин. [~PREVIEW_TEXT] =>

Украина: как договаривались металлург-олигарх и железнодорожник-государственник

«Укрзализныця» и металлурги должны настойчиво искать пути взаимовыгодного сотрудничества. Такой вывод следует из переговоров железнодорожников с представителями ГМК Украины по поводу роста грузовых тарифов, стартовавшего в этом году.

Array ( [ID] => 109139 [~ID] => 109139 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483 [NAME] => Украина: как договаривались металлург-олигарх и железнодорожник-государственник [~NAME] => Украина: как договаривались металлург-олигарх и железнодорожник-государственник [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4309/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4309/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

«Или выживем вместе, или пропадем поодиночке»

Так обозначил кредо взаимоотношений железнодорожников и предприятий – пользователей услуг железнодорожного транспорта директор Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця») Василий Мельничук. Это заявление прозвучало в ходе круглого стола, собравшего вместе представителей железных дорог, промышленных предприятий и экспедиторских компаний Украины. Мероприятие, организованное по инициативе железнодорожников, открыло собой серию дебатов года на тему повышения грузовых тарифов «Укрзализныци».

Острота вопроса в равной степени коснулась как Украинских железных дорог, испытывающих непреходящий дефицит ресурсов на поддержание своей работоспособности (ситуация, которую министр транспорта и связи Украины Иосиф Винский обозначил как «проедание инфраструктуры страны»), так и представителей горно-металлургического комплекса Украины. Последние также испытывают дефицит, но иного рода – перевозочных возможностей «Укрзализныци». Отсюда взаимная заинтересованность сторон в поддержании и развитии основных фондов Украинских железных дорог. Отсюда же – дискуссии по вопросу, на чьи финансовые плечи должна ложиться эта задача.

Железнодорожники указывают, что повышение грузовых тарифов является ответом отрасли на ценовой рывок практически всей гаммы материального обеспечения «Укрзализныци». «Характеризуя отношение металлургов к нам, могу сказать, что стоимость рельсов за год возросла на 33%, креплений – на 25–30%. Катанка повысилась в цене на 15%, бандажи локомотивные, цельнокатаные колеса – на 19–23%. А ведь все это – основная расходная часть «Укрзализныци», и мы не застрахованы от дальнейшего роста. Поэтому повышение тарифов – мера вынужденная: или выживаем все вместе, или будет крайность.

Я призываю металлургов к сотрудничеству. Я открыт для диалога, готов встретиться с нашими основными поставщиками метпродукции, без которой мы не можем обойтись», – заявил в ходе круглого стола В. Мельничук. По мнению железнодорожников, металлурги пока не проявляют адекватной готовности. «В ходе совещания, проведенного Минэкономики с участием металлургов и железнодорожников, металлурги проинформировали, что ввиду повышения цен на железорудное сырье рост себестоимости металла составит $25 на тонну, кокса – столько же, газа – $11, электроэнергии – $7 на тонну.

Соответственно рост себестоимости продукции составит $80 плюс накладные расходы – на выходе получаем ценовой рост металлопродукции как минимум на уровне $130–150%. На мой вопрос металлургам, будут ли они продавать металл «Укрзализныце» по новой, повышенной, цене, ответ был: конечно, этого же требует новая себестоимость! Тогда я поинтересовался, какой рост они закладывали по транспортным расходам. Ответ был – никакого. Но, уважаемые коллеги, это же абсурд! Чудес на свете не бывает, и экономических тоже, ведь в наш тариф также закладывается стоимость металлопродукции. И напоминаю, увеличение цены на продукцию мы уже имеем, а тарифы стали возрастать только с 1 февраля!» – обратился к участникам круглого стола заместитель генерального директора «Укрзализныци» Виктор Чорный.

Иную точку зрения декларировали металлурги Украины. «Используя свое монопольное положение, «Укрзализныця» в очередной раз решает свои проблемы за счет ГМК. Но металлурги уже исчерпали источники финансирования неэффективной деятельности государственного монстра. Государство по-прежнему игнорирует все имущественные права бизнеса как равноправного партнера, что подтверждается более высокой доходностью частного подвижного состава, чем состава «Укрзализныци», – заявила Федерация металлургов Украины (ФМУ) в ответ на очередной виток повышения грузовых тарифов «Укрзализныци» в текущем году: на 12% с 1 марта, 17% с 1 апреля, 3% с 1 июля и 1 октября при снижении скидок на перевозки частными вагонами. «Необоснованное повышение тарифов «Укрзализныци» ставит под угрозу конкурентоспособность украинского бизнеса», – констатировали металлурги.

Кто кого душит?

«Улучшение ситуации на железнодорожном транспорте руководство отрасли видит не в повышении качества управления и большей эффективности работы «Укрзализныци», а в механическом увеличении тарифов на 45%. Для металлургов это означает рост годовых затрат на перевозку грузов не меньше чем на 54%, или на 2,6 млрд гривен (около $0,52 млрд)», – указали представители ФМУ. С учетом совокупной прибыли, полученной металлургической отраслью Украины за 2007 год в объеме $2,4 млрд, это означает перераспределение в пользу «Укрзализныци» порядка 20% прибыли металлургов.

В своих расчетах железнодорожники опирались на предельно низкую рентабельность работы Украинских железных дорог – 2% за 2006 год; отрицательную за 9 месяцев 2007-го, а по итогам года – 0,23%. «Рентабельность «Укрзализныци» и олигархов должна быть одинаковой, а не так, что здесь 0,23%, а там 300%», – отметил И. Винский, защищая решение о повышении грузовых тарифов «Укрзализныци». Согласно данным Минэкономики Украины, рентабельность металлургической отрасли, составлявшая в 2006-м 14%, в следующем году увеличилась до 18%.

По уверениям металлургов, рост тарифов, заложенный на 2008-й, снизит этот показатель до 8%, при этом не менее половины предприятий отрасли перейдут в разряд убыточных. В свою очередь, железнодорожники апеллировали к прогнозам инвестиционных фондов, работающих с металлургической отраслью Украины. Так, в ходе круглого стола участникам было продемонстрировано фото установленного в Киеве рекламного щита со слоганом: «Металлургия – прибыльность с начала года – 272,1%».

Впрочем, железнодорожники использовали и более авторитетные ссылки. «Согласно постановлению Кабмина, тарифы на грузовые перевозки устанавливаются приказом Минтранссвязи и согласовываются с Минэкономики и Минфином, – указал В. Чорный. – Именно Минэкономики проводит экспертную оценку влияния роста тарифов на экспортный потенциал, инфляцию и иные макроэкономические показатели. По расчетам их специалистов, влияние возрастания железнодорожных тарифов на цену конечной продукции не должно превысить 1%.

Это более чем нормальные, общепринятые показатели, говорящие о том, что никаких серьезных потрясений, кроме снижения доходов на 1%, у металлургических предприятий не будет».

Как указала ФМУ, в течение 2007 года рост стоимости транспортных услуг для металлургов составил 20,7%. Напротив, железнодорожники подчеркнули крайне незначительный, с тенденцией к дальнейшему снижению, удельный вес транспортной составляющей в цене метпродукции. «По данным Минэкономики, транспортная составляющая на протяжении 2007-го, даже с учетом повышения тарифов, упала.

Например, по углю – с 6,7% до 5,3%, по коксу – с 2,9% до 2,3%. По расчетам, которые приводили металлурги, транспортная составляющая не должна превышать 10%. А тут всего 2,3% на 1 января 2008 года», – констатировал В. Чорный. «Обвинения в том, что мы «обкрадываем» металлургическую отрасль, «душим» ее, абсолютно безосновательны», – резюмировал замгендиректора «Укрзализныци».

С учетом заложенного роста тарифов Украинские железные дороги должны закончить год с рентабельностью 7,3%. При этом в контрактах закупок нынешнего года «Укрзализныцей» уже учтен рост цен на метпродукцию на 33% против уровня 2007-го, до конца I полугодия ведомство прогнозирует рост еще на 68%. Как указал В. Чорный, такой рост «может больно ударить по экономике «Укрзализныци», для которой затраты на продукцию металлургов формируют порядка трети расходной статьи. «Поэтому после мониторинга цен мы будем выходить на наших основных поставщиков металлопродукции и продукции машиностроения с целью заключения контрактов не так, как в прошлом году, когда цена фиксировалась помесячно или максимум поквартально.

Мы намерены зафиксировать цены хотя бы до конца этого года», – заявил замгендиректора, отметив, что железнодорожники, в свою очередь, не намерены привязывать рост цены на продукцию металлургов к грузовым тарифам. «Мы считаем, что индексация грузовых тарифов, которая предусмотрена на сегодняшний день, – на 12%, на 17%, а потом два раза по 3% – была просчитана объективно, она учитывает индексы повышения цен в экономике Украины, спрогнозированные Кабмином. Поэтому повышения цен мы не планируем, будем договариваться с металлургами», – заключил руководитель.

Вагонов негусто, в тарифах – непрозрачно

Металлурги не смогли привести аргументов против самой идеи необходимости роста железнодорожных тарифов, ограничившись констатацией возрастания своих расходов. Более того, сами представители ГМК отметили фактор увеличения затрат на метпродукцию. «Увеличение тарифов «Укрзализныци» в 2007 году означало для нас дополнительные затраты в объеме 287 млн гривен (около $57 млн), или 37 гривен ($7,4) на тонну выпускаемой продукции.

Приплюсуйте сюда подорожавшее дизтопливо, рельсы, скрепления, колеса и т. д. – все то, о чем говорят железнодорожники. Это значительно увеличило наши расходы с учетом того, что комбинат владеет 850 км подъездного пути и подвижным составом в количестве 4,5 тыс. ед., который используется внутри предприятия», – указал Александр Нагорный, директор по транспорту ГМК «Арселор Миттал Кривой Рог» – крупнейшего производителя стального проката Украины. Согласно оценке меткомбината «Азовсталь», рост тарифов нынешнего года приведет к дополнительным расходам предприятия на уровне 200 млн гривен (около $40 млн).

«Давайте разберемся в сути вопроса, – предложил В. Чорный. – По нашим расчетам, индексация тарифов, запланированная на этот год, увеличит стоимость металла на уровне $10 за тонну. Рост цены на кокс, железорудное сырье, газ, электроэнергию превысит этот уровень по каждой составляющей. Но почему-то из этого ряда во главу угла ставится только железнодорожный тариф. Согласитесь, это несправедливо».

Возможно, отдавая должное аргументации железнодорожников, металлурги акцентировали внимание не на росте тарифов, а на условиях их формирования, именуя их непрозрачными. Как заявила ФМУ, в Украине необходимо внедрение механизма, который «обеспечит прозрачное ценообразование и равноправные условия для участников рынка перевозок в соответствии с требованиями ВТО и ЕС». Таким механизмом должна стать Национальная система регулирования ценообразования на внутреннем рынке, в том числе железнодорожных тарифов, как это предусмотрено соответствующим Указом Президента Украины.

Кроме того, необходимо безотлагательно приступить к созданию независимого органа регулирования транспортной отрасли в лице Национальной комиссии регулирования транспорта, предусмотренного Законом Украины «О природных монополиях». Эту инициативу металлургов железнодорожники назвали несвоевременной, поскольку создание Нацкомиссии требует предварительного реформирования законодательной базы Украины.

«Создание означенной комиссии без учета специфики деятельности транспортного комплекса и без определения ответственности комиссии за результаты деятельности предприятий транспорта может привести к непрогнозируемым негативным результатам», – указал в открытом письме Кабмину министр транспорта и связи Украины И. Винский. Возможна коллизия, которая заключается в существовании на транспортном рынке двух параллельно действующих государственных структур, предупредило Минтранссвязи.
Упрек в непрозрачности железнодорожники опровергали ссылкой на контроль со стороны Кабмина.

«Поверьте, если бы были нарушения процедуры в тарифном вопросе, нас, «Укрзализныцю», моментально остановили бы. И собираться здесь нам бы не понадобилось», – обратился к участникам круглого стола В. Мельничук. «Имеется постановление Кабмина, согласно ему тарифы на грузоперевозки утверждаются приказами Минтранссвязи, которые согласовываются с Минфином, Минэкономики, а при регистрации в Минюсте – с Госпредпринимательства. В этих инстанциях осуществляется столь тщательный мониторинг, что необоснованность не пройдет», – дополнил гендиректора В. Чорный.

По мнению «Укрзализныци», в противостоянии сторон повинна процедурная неопределенность. «Если правила, регламентирующие порядок индексирования тарифов, будут установлены, полагаю, почвы для конфликта не будет. Очевидно, требуется, чтобы нам утвердили порядок расчетов и утверждения тарифов, – заявил В. Чорный. – Приведу пример Российской Федерации. Мы, «Укрзализныця», не позднее 3 июля года текущего знаем, какие тарифы будут в России с 1 января следующего года. Иначе говоря, ОАО «РЖД», Министерство транспорта, Минэкономразвития РФ закладывают индексацию тарифов в госбюджет, что является целесообразным и понятным решением.

Вначале определяются макроэкономические показатели на следующий год, и далее по ним планируются показатели для железных дорог». Взятие на вооружение российского опыта должно снять напряженность в отношениях «Укрзализныци» с пользователями и стать фактором стабилизации тарифной политики, убеждены железнодорожники. При этом новый порядок должен охватывать и регламентировать три элемента: сроки рассмотрения тарифов, сроки введения в действие проиндексированных тарифов, условия, при которых «Укрзализныця» имеет право индексировать тарифы. Соответствующее предложение будет подаваться на рассмотрение Кабмина Украины, проинформировал В. Чорный.

Металлурги подчеркнули, что рост тарифов должен обернуться улучшением качества услуг «Укрзализныци», обновлением и расширением ее парка, сокращением сроков доставки грузов. Из этой триады приоритетной задачей видится вторая, поскольку в секторе ГМК остро стоит проблема обеспеченности грузовым составом. «Укрзализныця» же при всех усилиях по обновлению пока не преодолела тенденции сокращения вагонного парка. Металлурги констатировали: в текущем году «Укрзализныця» намерена приобрести 4053 полувагона, при этом выведя из эксплуатации 7480 ед.

Итогом будет сокращение парка на 3427 ед., к которому следует приплюсовать дополнительную потребность предприятий ГМК в 3000 ед., необходимых для выполнения напряженного годового плана. Если итоговый дефицит на уровне 6,4 тыс. ед. не будет покрыт, взамен ожидаемого роста производство метпродукции недополучит 6 млн тонн против уровня 2007-го, с годовым снижением на уровне 7%.

Действительно, дефицит вагонов есть, согласились представители «Укрзализныци», однако он преодолевается. Как подчеркнул в ходе круглого стола В. Мельничук, «4 тыс. вагонов, запланированные к приобретению на текущий год, – это значительный шаг вперед, если учесть, что у нас сегодня работает 50–60 тыс. полувагонов». «Дополнительные 8–9% – это уже кое-что. Если такой рост будет ежегодным, через 5–6 лет положение с вагонами будет стабильным», – заявил глава «Укрзализныци».

Железнодорожники признали и справедливость нареканий к качеству подвижного состава. «Следует учесть, что мы имеем полувагоны выпуска 1986, 1988 годов. Что бы мы ни делали по их ремонту и поддержанию, они устарели, и с этим ничего не поделаешь. Для перевозки металлопродукции вопрос, хорошо ли закручивается люк, не так уж важен, а вот для сыпучих грузов проблемы есть. Поэтому мы стараемся максимально сортировать вагоны перед подачей. Кардинальным же решением проблемы будет закупка нового подвижного состава», – указал В. Мельничук.

В свою очередь, «Укрзализныця» призвала металлургов к совместным усилиям по соблюдению сохранности вагонов. «У нас есть трение с Полтавским ГОКом по вопросу качества вагонов, но мы изыскиваем приемлемое решение, как совместно поддерживать техническое состояние вагонного парка. Что касается жалоб на качество подаваемого подвижного состава, на этот случай есть установленная процедура. Если есть претензии, вызывается стыковое депо или станция, составляется акт, и вопрос снимается. Если система на месте не работает, обращайтесь в вышестоящую организацию, в руководство «Укрзализныци», мы будем только благодарны за вашу активность», – призвал участников круглого стола В. Мельничук. По информации железнодорожников, в 2007-м на территории металлургических предприятий повреждено 737 вагонов собственности «Укрзализныци». «Это только на 74 ед. меньше, чем закуплено сектором ГМК Украины в том же году», – отметил В. Чорный.

В 2008‑м ситуация практически не изменилась – за 2 первых месяца поврежденными оказались еще 150 вагонов. Положение усугубляет нарастающий простой вагонов по вине предприятий. Так, в 2007-м средний простой вагона на путях предприятий ГМК увеличился на 1 час, что равносильно потере 385 тыс. вагонов условного погрузочного ресурса. В текущем году средний простой увеличился еще на 3,3 часа против уровня 2007-го.

Кто жирует?

По мнению железнодорожников, дефицит перевозочных возможностей «Укрзализныце» и предприятиям предстоит преодолевать вместе. «Мы искренне благодарны металлургам, горнякам, грузовладельцам и операторам за то, что они содержат в собственности более 50 тыс. грузовых вагонов, что составляет 26% от их общего количества по «Укрзализныце», – заявил В. Чорный в ходе состоявшегося в марте текущего года в Днепропетровске съезда металлургов и горняков Украины с участием железнодорожников. По информации «Укрзализныци», прозвучавшей в ходе съезда, на частный подвижной состав падает около 50% перевозок ГМК Украины – порядка 110 млн тонн по итогам 2007-го.

Столь значительный объем частникам удалось взять благодаря активному пополнению собственного парка, стимулированного тарифными скидками «Укрзализныци». Так, летом 2007 года ведомство ввело поистине беспрецедентные льготы для частников – скидки на перевозки, доходящие до 51%. Целью декларировалось привлечение частных инвестиций в закупку новых полувагонов. На деле же имел место тарифный волюнтаризм, указал В. Чорный. «Никакого обоснования в материалах по подготовке решения нет, просто указано: «с целью стимулирования операторов к приобретению подвижного состава», – заявил руководитель.

Исследование, проведенное «Укрзализныцей», показало, что экономически обоснованными скидками при перевозке грузов 1, 2, 3 классов в частных вагонах являются 36, 20, 16% соответственно, тогда как действовала триада 51, 39, 33%. «В своих расчетах мы опирались на годовую рентабельность работы «Укрзализныци» на уровне 1,57%. К сожалению, этот даже не очень оптимистический прогноз не оправдался. Мы готовы представить расчеты заинтересованным представителям металлургического сектора, хотя это наше ноу-хау.

Мы исходим из того положения законодательства о защите экономической конкуренции, согласно которому все участники перевозки должны работать в равных экономических условиях. Иначе говоря, если «Укрзализныця» получает убыточность, иной субъект этого рынка, грубо говоря, «жировать» не может», – заявил В. Чорный. Положение, при котором затраты на вагонное хозяйство «Укрзализныци» доходят до 11,6–11,8% ее совокупных затрат, а усредненный уровень скидок для частных вагонов составляет 40%, признан ведомством несправедливым. Сокращение скидок, инициированное в текущем году, принесет «Укрзализныце» дополнительный доход в размере $110 млн, который должен быть направлен на обновление вагонного парка.

Как указало ведомство, принципом установления скидок частникам отныне будет «обеспечение паритетных условий функционирования субъектов рынка грузовых железнодорожных перевозок, согласно которым рентабельность собственников подвижного состава равняется рентабельности железнодорожного транспорта по перевозкам». По информации В. Мельничука, рентабельность грузоперевозочной работы «Укрзализныци» за период 2007 года рухнула до 23%. «В то же время до этого мы не имели рентабельности грузоперевозок ниже 40%», – подчеркнул глава железнодорожной отрасли.

Представители ГМК расценили снижение скидок как срыв программ пополнения собственного парка. Тарифные новации сделали невыгодным приобретение вагонов, указали металлурги в ходе съезда в Днепропетровске. Уже с 1 февраля, после старта тарифного роста, среднесуточный доход от работы частного вагона сократился до $26 с НДС, тогда как расходы на обслуживание кредита по закупке вагона остались на уровне $50. Отсюда – прямой убыток в размере $24 ежесуточно. Как указал съезд, восстановить стимулирование следует путем «введения экономически обоснованных скидок на тарифы на перевозку грузов железнодорожным транспортом в собственных железнодорожных грузовых вагонах».

Съезд поддержал идею «адекватной дополнительной инвестиционной скидки в размере не менее 17%» для нового частного подвижного состава со сроком эксплуатации до 5 лет и потребовал «обеспечения стабильной тарифной политики относительно частных перевозчиков на срок не менее 5 лет». Вне этих условий, убеждены металлурги, ликвидировать убыточность нового частного парка не удастся, рассчитывать на его возрастание не придется.

Последний тезис «Укрзализныця» интерпретировала по-своему, указав, что даже в чрезвычайно благоприятных тарифных условиях 2007-го пополнение частного парка было весьма скромным. «У нас есть крупные меткомбинаты, давно имеющие значительный собственный парк. Мы выровняли позиции по тарифам для собственного состава, с тем чтобы стимулировать собственников далее закупать вагоны с правом курсировать по общим колеям. Вместе с тем за прошедший год собственники купили только 810 вагонов, хотя почти никакого роста тарифов не было. А «Укрзализныця» худо-бедно закупила 2 тыс. ед., причем именно полувагонов, самого востребованного класса», – подчеркнул В. Мельничук.

Где же новый Прейскурант?

Обращаясь к съезду, представители «Укрзализныци» привели в пример российских металлургов, которые «не сетуют на железнодорожников, хотя тарифы там в 1,6–1,7 раза выше украинских». «Напротив, металлурги России ставят вопросы относительно организации диспетчеризации, логистики, графиковой перевозки сырья и готовой продукции в речные и морские порты, о рациональном управлении частным грузовым парком, величина которого достигла 400 тыс. ед. и год от года растет», – указал В. Чорный. Тем же путем следует идти и украинским участникам перевозок, убеждены железнодорожники.

«Давайте сотрудничать в конструктивном русле, на паритетных условиях, без взаимных упреков и посторонних арбитров», – призвал В. Чорный. «Нужно искать компромиссы, чтобы и мы были на плаву, и металлургию могли обслужить», – указал В. Мельничук. Эта точка зрения была конкретизирована в резолюции съезда о необходимости «внедрить механизм государственно-частного партнерства путем принятия Закона Украины «О государственно-частном партнерстве в Украине» и системы необходимых подзаконных актов».

Еще одним важным шагом съезда стала договоренность о возобновлении эффективной деятельности межведомственной комиссии в формате «железнодорожники – металлурги – горняки». «Важный момент стабильной работы ГМК – формирование приемлемых тарифов на перевозку сырья и готовой продукции. К решению данной проблемы нужно подходить взвешенно. Поэтому наше министерство готово активизировать системную работу соответствующей межведомственной комиссии», – поддержал это решение министр промышленной политики Украины Владимир Новицкий.

Съезд определил, что первоочередной задачей комиссии должна стать разработка нового сборника железнодорожных тарифов – документа, который призван заменить собой предельно устаревший Прейскурант эпохи СССР. Как известно, Украина основательно отстала в этом вопросе от соседей по СНГ. «Документ не введен с 1 января текущего года сознательно, поскольку в нем не были выровнены тарифы в экспортно-импортном и внутреннем сообщении. При этом мы учли опыт наших российских коллег, и теперь справочник будет создан на принципиально новой основе.

Тариф будет включать 3 составляющие: инфраструктурную – для вагонов общего парка железных дорог, инфраструктурную – для частных вагонов и вагонную – для вагонов общего парка. Вагонной составляющей для частных вагонов не будет, эта величина дерегулирована. При перевозке грузов в вагонах собственности «Укрзализныци» и железнодорожных администраций будет суммироваться инфраструктурная и вагонная составляющие, а операторы вагонов будут с нами рассчитываться за инфраструктуру и тягу. Это обеспечит «Укрзализныце» возможность уйти от споров типа «вы дали маленькую скидку», – резюмировал В. Чорный. Если, как уверяют железнодорожники, новый Прейскурант будет введен до конца года, «тарифный НЭП» железнодорожников успеет стартовать на фоне продолжающегося ценового бума украинской металлургии.

ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ