Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Array ( [ID] => 109142 [~ID] => 109142 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483 [NAME] => Пассажирские перевозки ЖДЯ: вне конкуренции [~NAME] => Пассажирские перевозки ЖДЯ: вне конкуренции [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4312/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4312/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>– Василий Васильевич, расскажите, с чего начиналась история пассажирского хозяйства Железных дорог Якутии? И каких показателей удалось достичь к настоящему моменту?
– Сквозное пассажирское движение на участке Беркакит – Томмот было открыто в 2004 году. С тех пор от ст. Томмот до ст. Нерюнгри-Пассажирская и ст. Тында курсируют вагоны ЖДЯ. Тогда же по договоренности с ДВЖД от ст. Томмот до станций Москва, Благовещенск и Хабаровск стали регулярно ходить курсовые вагоны принадлежности ОАО «РЖД». Организация сквозного сообщения, а также порядок приобретения проездных документов предусмотрены Соглашением № 524 от 25.07.2005 г. «Об осуществлении деятельности по организации перевозок пассажиров, ручной клади, багажа, грузобагажа в дальнем следовании между ОАО «РЖД» и ОАО «АК «ЖДЯ». Это соглашение является основополагающим документом, которым определяется наше взаимодействие с ОАО «РЖД» в области пассажирских перевозок.Что касается показателей, то все эти годы наблюдается стабильная динамика роста. Так, отправление пассажиров в 2006 году по отношению к 2005-му увеличилось на 121%, в 2007-м к предыдущему году – на 102%. В свою очередь, пассажирооборот в 2006-м по сравнению с 2005-м вырос на 19%, в 2007 году по сравнению с 2006-м – на 9%. По итогам первого квартала текущего года этот показатель к аналогичному периоду 2007-го повысился на 11%.
Эти цифры как нельзя лучше свидетельствуют о востребованности пассажирских перевозок в существующих направлениях. Вагоны, связывающие конечную станцию ЖДЯ Томмот с Москвой и столицами Дальнего Востока и Амурской области, ходят заполненными практически на 100%. Каждый раз, когда, к примеру, в Алдан прибывает поезд, можно наблюдать, как на вокзале собирается почти полгорода, – люди встречают родственников, друзей, гостей, для них это действительно является значимым событием.
– Ощущаете ли Вы конкуренцию со стороны других видов транспорта?
– Здесь все решает соотношение цены и качества. Что касается автомобильных перевозок, то состояние существующих в Республике дорог таково, что, допустим, для того чтобы доехать от Томмота до Нерюнгри, человеку приходится перенести поездку порядка 7 часов по ухабам. В этом отношении железная дорога, конечно, сегодня выигрывает.Авиаперевозки существуют только между Якутском и Нерюнгри. Стоимость перелета – около 5 тыс. рублей, но ведь людям, проживающим в других населенных пунктах, сначала нужно добраться до Якутска. Востребованность железной дороги в целом обусловлена развитием всего региона, сегодня сюда заезжает очень много вахт. Поэтому конкуренцию железнодорожным пассажирским перевозкам, я думаю, здесь трудно составить. Их преимущество и необходимость очевидны.
– А как организована система продажи билетов?
– Согласно действующим Правилам перевозок пассажиров, которыми установлено, что касса открывается при наличии более 50 отправлений пассажиров в сутки, продажа проездных документов сегодня осуществляется на двух станциях – Томмот и Алдан. В случае если есть необходимость посадки на других станциях, купить билет можно у начальника поезда. Таким образом, пассажир может уехать с любой станции ЖДЯ.
– Какова на данный момент численность парка пассажирских вагонов ЖДЯ? И есть ли планы по закупке нового подвижного состава?
– Сегодня наш парк состоит из семи вагонов – четырех плацкартных и трех купейных. Все они были приобретены в 2004 году к открытию сквозного движения. В настоящее время мы рассматриваем вопрос о пополнении парка с целью расширения маршрутов перевозок. Так, между ОАО «РЖД» и ОАО «АК «ЖДЯ» заключен договор об организации перевозок групп пассажиров в любой город бывшего СССР. Единственное, чего нам для этого не хватает, – это подвижной состав. У нас уже были подобные поездки и в Благовещенск, и в Санкт-Петербург. Но пока такая возможность существует только в период спада пассажирских перевозок, в летний сезон – пик спроса – все семь вагонов задействованы в сообщении Томмот – Нерюнгри, Томмот – Тында.В частности, в 2008 году мы планируем приобрести один купейный вагон. Дальнейшие планы будут зависеть от открытия сквозного движения до Якутска. По мере того как в эксплуатацию будут вводиться новые участки дороги, будет рассматриваться дополнительная схема перевозки пассажиров, планы по закупке подвижного состава, а также варианты расположения базы по его обслуживанию. Кстати, сегодня текущее содержание наших вагонов, т. е. их помывку, экипировку, покраску, обеспечивает депо Тында. А капитальный ремонт по существующему соглашению производится на ремонтной базе ОАО «РЖД».
– Вы упомянули о продолжающемся строительстве железной дороги в Республике. Как известно, ввести ее в эксплуатацию планируется в 2013 году. По Вашим оценкам, каким образом отразится приход железной дороги в Якутск на пассажирских перевозках? Насколько, можно ожидать, увеличится пассажиропоток?
– Полагаю, что прежде всего это значительно изменит психологическую обстановку в целом в Республике. Ведь как, например, люди, живущие в Якутске, добираются сегодня до Большой земли, учитывая, что не все могут позволить себе авиаперелет. Сначала на автобусах или попутках до Томмота, а это порядка 500 км, притом что трасса, как правило, заполнена большегрузными автомобилями, дальше пересаживаются на поезд и затем уже следуют в пункт назначения. Благо в Якутске у нас работает касса, и население может приобрести билеты заранее на месте. Тем не менее дискомфорт, связанный с вынужденной пересадкой, существует.Что касается пассажиропотока, то поскольку в Якутске проживает более 200 тыс. человек, я полагаю, что после 2013 года он должен увеличиться на порядок. Однако самое главное – это то, что железнодорожное сообщение будет круглогодичным. Например, в настоящее время кроме авиаперевозок другой связи с Якутском нет. По реке Лене пошел ледоход, автомобильные дороги пришли практически в негодность, осталось только авиасообщение, но ведь речь идет не только о пассажирских перевозках, но и о грузовом снабжении жизнедеятельности населения.
В Республике в целом идет процесс активного строительства. Помимо железной дороги, планируется сооружение гидроэнергетического комплекса, заводов, комбинатов. Вслед за развитием инфраструктуры будут строиться новые станции, приобретаться вагоны, вместе с тем будет развиваться и пассажирский комплекс.
– С какими трудностями сталкивается сегодня пассажирский комплекс ЖДЯ? И какие пути их решения находит компания?
– В настоящее время основным для нас является вопрос предоставления качественных услуг пассажирам. К примеру, сегодня по маршрутам в направлении Москвы, Благовещенска и Хабаровска ходят купейные вагоны. Такое решение было принято при открытии сообщения, и в большей степени оно было, можно сказать, политическим, однако сегодня ситуация изменилась. Изучая потребности населения, мы пришли к выводу, что на этих направлениях существует необходимость в плацкартных вагонах. Почему она возникла? Судите сами, к примеру, стоимость проезда от Томмота до Хабаровска в купейном вагоне составляет 3,4 тыс. рублей, в плацкартном – 1,75 тыс. руб. Примерно таковы же цены на билеты в купе и плацкартных вагонах до Благовещенска – 3,6 тыс. руб. и 2 тыс. руб. соответственно. То есть разница практически в два раза. В направлении Москвы она еще значительнее – так, стоимость проезда в купейном вагоне – 9,3 тыс. руб., в плацкартном – 3,95 тыс. руб.В связи с этим встает вопрос о необходимости либо пополнения, либо замены купейных вагонов на плацкартные. Однако однозначно сказать, стоит их менять или нет, мы сейчас не можем. Все дело в том, что существующая система управления пассажирскими перевозками «Экспресс 3», по сути представляющая собой статистическую базу данных, из которой при необходимости можно взять аналитические сведения, разрабатывалась непосредственно для ОАО «РЖД». Соответственно, наш доступ к ней ограничен. Поэтому мы заключили договор, согласно которому данная программа сейчас дорабатывается, для того чтобы мы могли ею пользоваться. Процесс этот, как Вы понимаете, длительный. Поэтому пока оценивать потребности пассажиров мы можем только экспериментальным путем. Когда же система будет адаптирована для ЖДЯ, тогда мы сможем более оперативно вмешиваться в перевозочный процесс.
Решение ряда вопросов, в том числе и в плане использования АСУ «Экспресс 3», позволило бы осуществить вхождение пассажирского комплекса ОАО «АК «ЖДЯ» в состав ОАО «РЖД», и эта возможность сейчас активно обсуждается. Ведь пассажир не должен испытывать какие-либо неудобства, он должен иметь возможность сесть в поезд в любой точке России и доехать до необходимого ему пункта. Но существующие на данный момент ограничения – как в информационном, так и в техническом плане – не позволяют нам предоставить весь комплекс услуг. В частности, мы не можем отправить пассажира по воинскому требованию со ст. Томмот на станцию Российских железных дорог. Для этого не разработан соответствующий механизм. И таких нюансов, когда пассажир не может воспользоваться всем комплексом услуг железнодорожного транспорта, очень много.
Решение всех этих проблем мы видим в том, чтобы наш подвижной состав, проводники, инфраструктура пассажирского хозяйства влились в Федеральную пассажирскую дирекцию ОАО «РЖД». Переговоры на этот счет уже ведутся, разрабатываются схемы, подготавливается модель совместного использования и т. д. Естественно, это вопрос завтрашнего дня, но тем не менее сегодня мы смотрим на дальнейшее использование пассажирского комплекса компании именно в этом направлении.
– Существуют ли у вас сложности с набором персонала? Насколько сегодня укомплектованы поездные бригады?
– Вы затронули больную тему. Действительно, определенные трудности в этом плане имеются. И заключаются они в первую очередь в системе оплаты труда. Судите сами, наши проводники, работая в более суровых климатических условиях и имея при этом надбавку в 70%, получают заработную плату на порядок ниже, чем в ОАО «РЖД». В связи с этим, конечно, существует большая текучесть кадров. Постоянно приходится набирать новых сотрудников, обучать контингент.Этот вопрос также относится к разряду тех, решить которые позволит вхождение пассажирского комплекса ЖДЯ в состав ОАО «РЖД», поскольку благодаря этому можно будет выровнять имеющийся дисбаланс в оплате труда. Однако уже сегодня руководством нашей компании в качестве первоочередной поставлена задача добиться того, чтобы зарплата основного производственного контингента ЖДЯ стала такой же, как в ОАО «РЖД». Так, в январе текущего года она была повышена на 12%. Более того, запланировано, что в целом в 2008-м рост заработной платы составит 20%.
Беседовала Ольга Дмитриева
[~DETAIL_TEXT] =>– Василий Васильевич, расскажите, с чего начиналась история пассажирского хозяйства Железных дорог Якутии? И каких показателей удалось достичь к настоящему моменту?
– Сквозное пассажирское движение на участке Беркакит – Томмот было открыто в 2004 году. С тех пор от ст. Томмот до ст. Нерюнгри-Пассажирская и ст. Тында курсируют вагоны ЖДЯ. Тогда же по договоренности с ДВЖД от ст. Томмот до станций Москва, Благовещенск и Хабаровск стали регулярно ходить курсовые вагоны принадлежности ОАО «РЖД». Организация сквозного сообщения, а также порядок приобретения проездных документов предусмотрены Соглашением № 524 от 25.07.2005 г. «Об осуществлении деятельности по организации перевозок пассажиров, ручной клади, багажа, грузобагажа в дальнем следовании между ОАО «РЖД» и ОАО «АК «ЖДЯ». Это соглашение является основополагающим документом, которым определяется наше взаимодействие с ОАО «РЖД» в области пассажирских перевозок.Что касается показателей, то все эти годы наблюдается стабильная динамика роста. Так, отправление пассажиров в 2006 году по отношению к 2005-му увеличилось на 121%, в 2007-м к предыдущему году – на 102%. В свою очередь, пассажирооборот в 2006-м по сравнению с 2005-м вырос на 19%, в 2007 году по сравнению с 2006-м – на 9%. По итогам первого квартала текущего года этот показатель к аналогичному периоду 2007-го повысился на 11%.
Эти цифры как нельзя лучше свидетельствуют о востребованности пассажирских перевозок в существующих направлениях. Вагоны, связывающие конечную станцию ЖДЯ Томмот с Москвой и столицами Дальнего Востока и Амурской области, ходят заполненными практически на 100%. Каждый раз, когда, к примеру, в Алдан прибывает поезд, можно наблюдать, как на вокзале собирается почти полгорода, – люди встречают родственников, друзей, гостей, для них это действительно является значимым событием.
– Ощущаете ли Вы конкуренцию со стороны других видов транспорта?
– Здесь все решает соотношение цены и качества. Что касается автомобильных перевозок, то состояние существующих в Республике дорог таково, что, допустим, для того чтобы доехать от Томмота до Нерюнгри, человеку приходится перенести поездку порядка 7 часов по ухабам. В этом отношении железная дорога, конечно, сегодня выигрывает.Авиаперевозки существуют только между Якутском и Нерюнгри. Стоимость перелета – около 5 тыс. рублей, но ведь людям, проживающим в других населенных пунктах, сначала нужно добраться до Якутска. Востребованность железной дороги в целом обусловлена развитием всего региона, сегодня сюда заезжает очень много вахт. Поэтому конкуренцию железнодорожным пассажирским перевозкам, я думаю, здесь трудно составить. Их преимущество и необходимость очевидны.
– А как организована система продажи билетов?
– Согласно действующим Правилам перевозок пассажиров, которыми установлено, что касса открывается при наличии более 50 отправлений пассажиров в сутки, продажа проездных документов сегодня осуществляется на двух станциях – Томмот и Алдан. В случае если есть необходимость посадки на других станциях, купить билет можно у начальника поезда. Таким образом, пассажир может уехать с любой станции ЖДЯ.
– Какова на данный момент численность парка пассажирских вагонов ЖДЯ? И есть ли планы по закупке нового подвижного состава?
– Сегодня наш парк состоит из семи вагонов – четырех плацкартных и трех купейных. Все они были приобретены в 2004 году к открытию сквозного движения. В настоящее время мы рассматриваем вопрос о пополнении парка с целью расширения маршрутов перевозок. Так, между ОАО «РЖД» и ОАО «АК «ЖДЯ» заключен договор об организации перевозок групп пассажиров в любой город бывшего СССР. Единственное, чего нам для этого не хватает, – это подвижной состав. У нас уже были подобные поездки и в Благовещенск, и в Санкт-Петербург. Но пока такая возможность существует только в период спада пассажирских перевозок, в летний сезон – пик спроса – все семь вагонов задействованы в сообщении Томмот – Нерюнгри, Томмот – Тында.В частности, в 2008 году мы планируем приобрести один купейный вагон. Дальнейшие планы будут зависеть от открытия сквозного движения до Якутска. По мере того как в эксплуатацию будут вводиться новые участки дороги, будет рассматриваться дополнительная схема перевозки пассажиров, планы по закупке подвижного состава, а также варианты расположения базы по его обслуживанию. Кстати, сегодня текущее содержание наших вагонов, т. е. их помывку, экипировку, покраску, обеспечивает депо Тында. А капитальный ремонт по существующему соглашению производится на ремонтной базе ОАО «РЖД».
– Вы упомянули о продолжающемся строительстве железной дороги в Республике. Как известно, ввести ее в эксплуатацию планируется в 2013 году. По Вашим оценкам, каким образом отразится приход железной дороги в Якутск на пассажирских перевозках? Насколько, можно ожидать, увеличится пассажиропоток?
– Полагаю, что прежде всего это значительно изменит психологическую обстановку в целом в Республике. Ведь как, например, люди, живущие в Якутске, добираются сегодня до Большой земли, учитывая, что не все могут позволить себе авиаперелет. Сначала на автобусах или попутках до Томмота, а это порядка 500 км, притом что трасса, как правило, заполнена большегрузными автомобилями, дальше пересаживаются на поезд и затем уже следуют в пункт назначения. Благо в Якутске у нас работает касса, и население может приобрести билеты заранее на месте. Тем не менее дискомфорт, связанный с вынужденной пересадкой, существует.Что касается пассажиропотока, то поскольку в Якутске проживает более 200 тыс. человек, я полагаю, что после 2013 года он должен увеличиться на порядок. Однако самое главное – это то, что железнодорожное сообщение будет круглогодичным. Например, в настоящее время кроме авиаперевозок другой связи с Якутском нет. По реке Лене пошел ледоход, автомобильные дороги пришли практически в негодность, осталось только авиасообщение, но ведь речь идет не только о пассажирских перевозках, но и о грузовом снабжении жизнедеятельности населения.
В Республике в целом идет процесс активного строительства. Помимо железной дороги, планируется сооружение гидроэнергетического комплекса, заводов, комбинатов. Вслед за развитием инфраструктуры будут строиться новые станции, приобретаться вагоны, вместе с тем будет развиваться и пассажирский комплекс.
– С какими трудностями сталкивается сегодня пассажирский комплекс ЖДЯ? И какие пути их решения находит компания?
– В настоящее время основным для нас является вопрос предоставления качественных услуг пассажирам. К примеру, сегодня по маршрутам в направлении Москвы, Благовещенска и Хабаровска ходят купейные вагоны. Такое решение было принято при открытии сообщения, и в большей степени оно было, можно сказать, политическим, однако сегодня ситуация изменилась. Изучая потребности населения, мы пришли к выводу, что на этих направлениях существует необходимость в плацкартных вагонах. Почему она возникла? Судите сами, к примеру, стоимость проезда от Томмота до Хабаровска в купейном вагоне составляет 3,4 тыс. рублей, в плацкартном – 1,75 тыс. руб. Примерно таковы же цены на билеты в купе и плацкартных вагонах до Благовещенска – 3,6 тыс. руб. и 2 тыс. руб. соответственно. То есть разница практически в два раза. В направлении Москвы она еще значительнее – так, стоимость проезда в купейном вагоне – 9,3 тыс. руб., в плацкартном – 3,95 тыс. руб.В связи с этим встает вопрос о необходимости либо пополнения, либо замены купейных вагонов на плацкартные. Однако однозначно сказать, стоит их менять или нет, мы сейчас не можем. Все дело в том, что существующая система управления пассажирскими перевозками «Экспресс 3», по сути представляющая собой статистическую базу данных, из которой при необходимости можно взять аналитические сведения, разрабатывалась непосредственно для ОАО «РЖД». Соответственно, наш доступ к ней ограничен. Поэтому мы заключили договор, согласно которому данная программа сейчас дорабатывается, для того чтобы мы могли ею пользоваться. Процесс этот, как Вы понимаете, длительный. Поэтому пока оценивать потребности пассажиров мы можем только экспериментальным путем. Когда же система будет адаптирована для ЖДЯ, тогда мы сможем более оперативно вмешиваться в перевозочный процесс.
Решение ряда вопросов, в том числе и в плане использования АСУ «Экспресс 3», позволило бы осуществить вхождение пассажирского комплекса ОАО «АК «ЖДЯ» в состав ОАО «РЖД», и эта возможность сейчас активно обсуждается. Ведь пассажир не должен испытывать какие-либо неудобства, он должен иметь возможность сесть в поезд в любой точке России и доехать до необходимого ему пункта. Но существующие на данный момент ограничения – как в информационном, так и в техническом плане – не позволяют нам предоставить весь комплекс услуг. В частности, мы не можем отправить пассажира по воинскому требованию со ст. Томмот на станцию Российских железных дорог. Для этого не разработан соответствующий механизм. И таких нюансов, когда пассажир не может воспользоваться всем комплексом услуг железнодорожного транспорта, очень много.
Решение всех этих проблем мы видим в том, чтобы наш подвижной состав, проводники, инфраструктура пассажирского хозяйства влились в Федеральную пассажирскую дирекцию ОАО «РЖД». Переговоры на этот счет уже ведутся, разрабатываются схемы, подготавливается модель совместного использования и т. д. Естественно, это вопрос завтрашнего дня, но тем не менее сегодня мы смотрим на дальнейшее использование пассажирского комплекса компании именно в этом направлении.
– Существуют ли у вас сложности с набором персонала? Насколько сегодня укомплектованы поездные бригады?
– Вы затронули больную тему. Действительно, определенные трудности в этом плане имеются. И заключаются они в первую очередь в системе оплаты труда. Судите сами, наши проводники, работая в более суровых климатических условиях и имея при этом надбавку в 70%, получают заработную плату на порядок ниже, чем в ОАО «РЖД». В связи с этим, конечно, существует большая текучесть кадров. Постоянно приходится набирать новых сотрудников, обучать контингент.Этот вопрос также относится к разряду тех, решить которые позволит вхождение пассажирского комплекса ЖДЯ в состав ОАО «РЖД», поскольку благодаря этому можно будет выровнять имеющийся дисбаланс в оплате труда. Однако уже сегодня руководством нашей компании в качестве первоочередной поставлена задача добиться того, чтобы зарплата основного производственного контингента ЖДЯ стала такой же, как в ОАО «РЖД». Так, в январе текущего года она была повышена на 12%. Более того, запланировано, что в целом в 2008-м рост заработной платы составит 20%.
Беседовала Ольга Дмитриева
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Согласно данным статистики, начиная с открытия в 2004 году пассажирского сообщения востребованность железнодорожных перевозок у населения Республики Саха (Якутия) растет с каждым годом. О специфике пассажирского комплекса компании и о том, какие существуют способы оптимизации его деятельности, мы беседуем с заместителем генерального директора по пассажирским перевозкам ОАО «АК «Железные дороги Якутии» Василием Исаевым. [~PREVIEW_TEXT] => Согласно данным статистики, начиная с открытия в 2004 году пассажирского сообщения востребованность железнодорожных перевозок у населения Республики Саха (Якутия) растет с каждым годом. О специфике пассажирского комплекса компании и о том, какие существуют способы оптимизации его деятельности, мы беседуем с заместителем генерального директора по пассажирским перевозкам ОАО «АК «Железные дороги Якутии» Василием Исаевым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4312 [~CODE] => 4312 [EXTERNAL_ID] => 4312 [~EXTERNAL_ID] => 4312 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109142:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109142:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109142:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109142:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109142:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109142:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109142:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пассажирские перевозки ЖДЯ: вне конкуренции [SECTION_META_KEYWORDS] => пассажирские перевозки ждя: вне конкуренции [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/005.jpg" border="1" alt="Василий Исаев" title="Василий Исаев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Согласно данным статистики, начиная с открытия в 2004 году пассажирского сообщения востребованность железнодорожных перевозок у населения Республики Саха (Якутия) растет с каждым годом. О специфике пассажирского комплекса компании и о том, какие существуют способы оптимизации его деятельности, мы беседуем с заместителем генерального директора по пассажирским перевозкам ОАО «АК «Железные дороги Якутии» Василием Исаевым. [ELEMENT_META_TITLE] => Пассажирские перевозки ЖДЯ: вне конкуренции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пассажирские перевозки ждя: вне конкуренции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/005.jpg" border="1" alt="Василий Исаев" title="Василий Исаев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Согласно данным статистики, начиная с открытия в 2004 году пассажирского сообщения востребованность железнодорожных перевозок у населения Республики Саха (Якутия) растет с каждым годом. О специфике пассажирского комплекса компании и о том, какие существуют способы оптимизации его деятельности, мы беседуем с заместителем генерального директора по пассажирским перевозкам ОАО «АК «Железные дороги Якутии» Василием Исаевым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажирские перевозки ЖДЯ: вне конкуренции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажирские перевозки ЖДЯ: вне конкуренции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажирские перевозки ЖДЯ: вне конкуренции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажирские перевозки ЖДЯ: вне конкуренции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажирские перевозки ЖДЯ: вне конкуренции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажирские перевозки ЖДЯ: вне конкуренции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажирские перевозки ЖДЯ: вне конкуренции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажирские перевозки ЖДЯ: вне конкуренции ) )
Array ( [ID] => 109142 [~ID] => 109142 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483 [NAME] => Пассажирские перевозки ЖДЯ: вне конкуренции [~NAME] => Пассажирские перевозки ЖДЯ: вне конкуренции [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4312/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4312/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>– Василий Васильевич, расскажите, с чего начиналась история пассажирского хозяйства Железных дорог Якутии? И каких показателей удалось достичь к настоящему моменту?
– Сквозное пассажирское движение на участке Беркакит – Томмот было открыто в 2004 году. С тех пор от ст. Томмот до ст. Нерюнгри-Пассажирская и ст. Тында курсируют вагоны ЖДЯ. Тогда же по договоренности с ДВЖД от ст. Томмот до станций Москва, Благовещенск и Хабаровск стали регулярно ходить курсовые вагоны принадлежности ОАО «РЖД». Организация сквозного сообщения, а также порядок приобретения проездных документов предусмотрены Соглашением № 524 от 25.07.2005 г. «Об осуществлении деятельности по организации перевозок пассажиров, ручной клади, багажа, грузобагажа в дальнем следовании между ОАО «РЖД» и ОАО «АК «ЖДЯ». Это соглашение является основополагающим документом, которым определяется наше взаимодействие с ОАО «РЖД» в области пассажирских перевозок.Что касается показателей, то все эти годы наблюдается стабильная динамика роста. Так, отправление пассажиров в 2006 году по отношению к 2005-му увеличилось на 121%, в 2007-м к предыдущему году – на 102%. В свою очередь, пассажирооборот в 2006-м по сравнению с 2005-м вырос на 19%, в 2007 году по сравнению с 2006-м – на 9%. По итогам первого квартала текущего года этот показатель к аналогичному периоду 2007-го повысился на 11%.
Эти цифры как нельзя лучше свидетельствуют о востребованности пассажирских перевозок в существующих направлениях. Вагоны, связывающие конечную станцию ЖДЯ Томмот с Москвой и столицами Дальнего Востока и Амурской области, ходят заполненными практически на 100%. Каждый раз, когда, к примеру, в Алдан прибывает поезд, можно наблюдать, как на вокзале собирается почти полгорода, – люди встречают родственников, друзей, гостей, для них это действительно является значимым событием.
– Ощущаете ли Вы конкуренцию со стороны других видов транспорта?
– Здесь все решает соотношение цены и качества. Что касается автомобильных перевозок, то состояние существующих в Республике дорог таково, что, допустим, для того чтобы доехать от Томмота до Нерюнгри, человеку приходится перенести поездку порядка 7 часов по ухабам. В этом отношении железная дорога, конечно, сегодня выигрывает.Авиаперевозки существуют только между Якутском и Нерюнгри. Стоимость перелета – около 5 тыс. рублей, но ведь людям, проживающим в других населенных пунктах, сначала нужно добраться до Якутска. Востребованность железной дороги в целом обусловлена развитием всего региона, сегодня сюда заезжает очень много вахт. Поэтому конкуренцию железнодорожным пассажирским перевозкам, я думаю, здесь трудно составить. Их преимущество и необходимость очевидны.
– А как организована система продажи билетов?
– Согласно действующим Правилам перевозок пассажиров, которыми установлено, что касса открывается при наличии более 50 отправлений пассажиров в сутки, продажа проездных документов сегодня осуществляется на двух станциях – Томмот и Алдан. В случае если есть необходимость посадки на других станциях, купить билет можно у начальника поезда. Таким образом, пассажир может уехать с любой станции ЖДЯ.
– Какова на данный момент численность парка пассажирских вагонов ЖДЯ? И есть ли планы по закупке нового подвижного состава?
– Сегодня наш парк состоит из семи вагонов – четырех плацкартных и трех купейных. Все они были приобретены в 2004 году к открытию сквозного движения. В настоящее время мы рассматриваем вопрос о пополнении парка с целью расширения маршрутов перевозок. Так, между ОАО «РЖД» и ОАО «АК «ЖДЯ» заключен договор об организации перевозок групп пассажиров в любой город бывшего СССР. Единственное, чего нам для этого не хватает, – это подвижной состав. У нас уже были подобные поездки и в Благовещенск, и в Санкт-Петербург. Но пока такая возможность существует только в период спада пассажирских перевозок, в летний сезон – пик спроса – все семь вагонов задействованы в сообщении Томмот – Нерюнгри, Томмот – Тында.В частности, в 2008 году мы планируем приобрести один купейный вагон. Дальнейшие планы будут зависеть от открытия сквозного движения до Якутска. По мере того как в эксплуатацию будут вводиться новые участки дороги, будет рассматриваться дополнительная схема перевозки пассажиров, планы по закупке подвижного состава, а также варианты расположения базы по его обслуживанию. Кстати, сегодня текущее содержание наших вагонов, т. е. их помывку, экипировку, покраску, обеспечивает депо Тында. А капитальный ремонт по существующему соглашению производится на ремонтной базе ОАО «РЖД».
– Вы упомянули о продолжающемся строительстве железной дороги в Республике. Как известно, ввести ее в эксплуатацию планируется в 2013 году. По Вашим оценкам, каким образом отразится приход железной дороги в Якутск на пассажирских перевозках? Насколько, можно ожидать, увеличится пассажиропоток?
– Полагаю, что прежде всего это значительно изменит психологическую обстановку в целом в Республике. Ведь как, например, люди, живущие в Якутске, добираются сегодня до Большой земли, учитывая, что не все могут позволить себе авиаперелет. Сначала на автобусах или попутках до Томмота, а это порядка 500 км, притом что трасса, как правило, заполнена большегрузными автомобилями, дальше пересаживаются на поезд и затем уже следуют в пункт назначения. Благо в Якутске у нас работает касса, и население может приобрести билеты заранее на месте. Тем не менее дискомфорт, связанный с вынужденной пересадкой, существует.Что касается пассажиропотока, то поскольку в Якутске проживает более 200 тыс. человек, я полагаю, что после 2013 года он должен увеличиться на порядок. Однако самое главное – это то, что железнодорожное сообщение будет круглогодичным. Например, в настоящее время кроме авиаперевозок другой связи с Якутском нет. По реке Лене пошел ледоход, автомобильные дороги пришли практически в негодность, осталось только авиасообщение, но ведь речь идет не только о пассажирских перевозках, но и о грузовом снабжении жизнедеятельности населения.
В Республике в целом идет процесс активного строительства. Помимо железной дороги, планируется сооружение гидроэнергетического комплекса, заводов, комбинатов. Вслед за развитием инфраструктуры будут строиться новые станции, приобретаться вагоны, вместе с тем будет развиваться и пассажирский комплекс.
– С какими трудностями сталкивается сегодня пассажирский комплекс ЖДЯ? И какие пути их решения находит компания?
– В настоящее время основным для нас является вопрос предоставления качественных услуг пассажирам. К примеру, сегодня по маршрутам в направлении Москвы, Благовещенска и Хабаровска ходят купейные вагоны. Такое решение было принято при открытии сообщения, и в большей степени оно было, можно сказать, политическим, однако сегодня ситуация изменилась. Изучая потребности населения, мы пришли к выводу, что на этих направлениях существует необходимость в плацкартных вагонах. Почему она возникла? Судите сами, к примеру, стоимость проезда от Томмота до Хабаровска в купейном вагоне составляет 3,4 тыс. рублей, в плацкартном – 1,75 тыс. руб. Примерно таковы же цены на билеты в купе и плацкартных вагонах до Благовещенска – 3,6 тыс. руб. и 2 тыс. руб. соответственно. То есть разница практически в два раза. В направлении Москвы она еще значительнее – так, стоимость проезда в купейном вагоне – 9,3 тыс. руб., в плацкартном – 3,95 тыс. руб.В связи с этим встает вопрос о необходимости либо пополнения, либо замены купейных вагонов на плацкартные. Однако однозначно сказать, стоит их менять или нет, мы сейчас не можем. Все дело в том, что существующая система управления пассажирскими перевозками «Экспресс 3», по сути представляющая собой статистическую базу данных, из которой при необходимости можно взять аналитические сведения, разрабатывалась непосредственно для ОАО «РЖД». Соответственно, наш доступ к ней ограничен. Поэтому мы заключили договор, согласно которому данная программа сейчас дорабатывается, для того чтобы мы могли ею пользоваться. Процесс этот, как Вы понимаете, длительный. Поэтому пока оценивать потребности пассажиров мы можем только экспериментальным путем. Когда же система будет адаптирована для ЖДЯ, тогда мы сможем более оперативно вмешиваться в перевозочный процесс.
Решение ряда вопросов, в том числе и в плане использования АСУ «Экспресс 3», позволило бы осуществить вхождение пассажирского комплекса ОАО «АК «ЖДЯ» в состав ОАО «РЖД», и эта возможность сейчас активно обсуждается. Ведь пассажир не должен испытывать какие-либо неудобства, он должен иметь возможность сесть в поезд в любой точке России и доехать до необходимого ему пункта. Но существующие на данный момент ограничения – как в информационном, так и в техническом плане – не позволяют нам предоставить весь комплекс услуг. В частности, мы не можем отправить пассажира по воинскому требованию со ст. Томмот на станцию Российских железных дорог. Для этого не разработан соответствующий механизм. И таких нюансов, когда пассажир не может воспользоваться всем комплексом услуг железнодорожного транспорта, очень много.
Решение всех этих проблем мы видим в том, чтобы наш подвижной состав, проводники, инфраструктура пассажирского хозяйства влились в Федеральную пассажирскую дирекцию ОАО «РЖД». Переговоры на этот счет уже ведутся, разрабатываются схемы, подготавливается модель совместного использования и т. д. Естественно, это вопрос завтрашнего дня, но тем не менее сегодня мы смотрим на дальнейшее использование пассажирского комплекса компании именно в этом направлении.
– Существуют ли у вас сложности с набором персонала? Насколько сегодня укомплектованы поездные бригады?
– Вы затронули больную тему. Действительно, определенные трудности в этом плане имеются. И заключаются они в первую очередь в системе оплаты труда. Судите сами, наши проводники, работая в более суровых климатических условиях и имея при этом надбавку в 70%, получают заработную плату на порядок ниже, чем в ОАО «РЖД». В связи с этим, конечно, существует большая текучесть кадров. Постоянно приходится набирать новых сотрудников, обучать контингент.Этот вопрос также относится к разряду тех, решить которые позволит вхождение пассажирского комплекса ЖДЯ в состав ОАО «РЖД», поскольку благодаря этому можно будет выровнять имеющийся дисбаланс в оплате труда. Однако уже сегодня руководством нашей компании в качестве первоочередной поставлена задача добиться того, чтобы зарплата основного производственного контингента ЖДЯ стала такой же, как в ОАО «РЖД». Так, в январе текущего года она была повышена на 12%. Более того, запланировано, что в целом в 2008-м рост заработной платы составит 20%.
Беседовала Ольга Дмитриева
[~DETAIL_TEXT] =>– Василий Васильевич, расскажите, с чего начиналась история пассажирского хозяйства Железных дорог Якутии? И каких показателей удалось достичь к настоящему моменту?
– Сквозное пассажирское движение на участке Беркакит – Томмот было открыто в 2004 году. С тех пор от ст. Томмот до ст. Нерюнгри-Пассажирская и ст. Тында курсируют вагоны ЖДЯ. Тогда же по договоренности с ДВЖД от ст. Томмот до станций Москва, Благовещенск и Хабаровск стали регулярно ходить курсовые вагоны принадлежности ОАО «РЖД». Организация сквозного сообщения, а также порядок приобретения проездных документов предусмотрены Соглашением № 524 от 25.07.2005 г. «Об осуществлении деятельности по организации перевозок пассажиров, ручной клади, багажа, грузобагажа в дальнем следовании между ОАО «РЖД» и ОАО «АК «ЖДЯ». Это соглашение является основополагающим документом, которым определяется наше взаимодействие с ОАО «РЖД» в области пассажирских перевозок.Что касается показателей, то все эти годы наблюдается стабильная динамика роста. Так, отправление пассажиров в 2006 году по отношению к 2005-му увеличилось на 121%, в 2007-м к предыдущему году – на 102%. В свою очередь, пассажирооборот в 2006-м по сравнению с 2005-м вырос на 19%, в 2007 году по сравнению с 2006-м – на 9%. По итогам первого квартала текущего года этот показатель к аналогичному периоду 2007-го повысился на 11%.
Эти цифры как нельзя лучше свидетельствуют о востребованности пассажирских перевозок в существующих направлениях. Вагоны, связывающие конечную станцию ЖДЯ Томмот с Москвой и столицами Дальнего Востока и Амурской области, ходят заполненными практически на 100%. Каждый раз, когда, к примеру, в Алдан прибывает поезд, можно наблюдать, как на вокзале собирается почти полгорода, – люди встречают родственников, друзей, гостей, для них это действительно является значимым событием.
– Ощущаете ли Вы конкуренцию со стороны других видов транспорта?
– Здесь все решает соотношение цены и качества. Что касается автомобильных перевозок, то состояние существующих в Республике дорог таково, что, допустим, для того чтобы доехать от Томмота до Нерюнгри, человеку приходится перенести поездку порядка 7 часов по ухабам. В этом отношении железная дорога, конечно, сегодня выигрывает.Авиаперевозки существуют только между Якутском и Нерюнгри. Стоимость перелета – около 5 тыс. рублей, но ведь людям, проживающим в других населенных пунктах, сначала нужно добраться до Якутска. Востребованность железной дороги в целом обусловлена развитием всего региона, сегодня сюда заезжает очень много вахт. Поэтому конкуренцию железнодорожным пассажирским перевозкам, я думаю, здесь трудно составить. Их преимущество и необходимость очевидны.
– А как организована система продажи билетов?
– Согласно действующим Правилам перевозок пассажиров, которыми установлено, что касса открывается при наличии более 50 отправлений пассажиров в сутки, продажа проездных документов сегодня осуществляется на двух станциях – Томмот и Алдан. В случае если есть необходимость посадки на других станциях, купить билет можно у начальника поезда. Таким образом, пассажир может уехать с любой станции ЖДЯ.
– Какова на данный момент численность парка пассажирских вагонов ЖДЯ? И есть ли планы по закупке нового подвижного состава?
– Сегодня наш парк состоит из семи вагонов – четырех плацкартных и трех купейных. Все они были приобретены в 2004 году к открытию сквозного движения. В настоящее время мы рассматриваем вопрос о пополнении парка с целью расширения маршрутов перевозок. Так, между ОАО «РЖД» и ОАО «АК «ЖДЯ» заключен договор об организации перевозок групп пассажиров в любой город бывшего СССР. Единственное, чего нам для этого не хватает, – это подвижной состав. У нас уже были подобные поездки и в Благовещенск, и в Санкт-Петербург. Но пока такая возможность существует только в период спада пассажирских перевозок, в летний сезон – пик спроса – все семь вагонов задействованы в сообщении Томмот – Нерюнгри, Томмот – Тында.В частности, в 2008 году мы планируем приобрести один купейный вагон. Дальнейшие планы будут зависеть от открытия сквозного движения до Якутска. По мере того как в эксплуатацию будут вводиться новые участки дороги, будет рассматриваться дополнительная схема перевозки пассажиров, планы по закупке подвижного состава, а также варианты расположения базы по его обслуживанию. Кстати, сегодня текущее содержание наших вагонов, т. е. их помывку, экипировку, покраску, обеспечивает депо Тында. А капитальный ремонт по существующему соглашению производится на ремонтной базе ОАО «РЖД».
– Вы упомянули о продолжающемся строительстве железной дороги в Республике. Как известно, ввести ее в эксплуатацию планируется в 2013 году. По Вашим оценкам, каким образом отразится приход железной дороги в Якутск на пассажирских перевозках? Насколько, можно ожидать, увеличится пассажиропоток?
– Полагаю, что прежде всего это значительно изменит психологическую обстановку в целом в Республике. Ведь как, например, люди, живущие в Якутске, добираются сегодня до Большой земли, учитывая, что не все могут позволить себе авиаперелет. Сначала на автобусах или попутках до Томмота, а это порядка 500 км, притом что трасса, как правило, заполнена большегрузными автомобилями, дальше пересаживаются на поезд и затем уже следуют в пункт назначения. Благо в Якутске у нас работает касса, и население может приобрести билеты заранее на месте. Тем не менее дискомфорт, связанный с вынужденной пересадкой, существует.Что касается пассажиропотока, то поскольку в Якутске проживает более 200 тыс. человек, я полагаю, что после 2013 года он должен увеличиться на порядок. Однако самое главное – это то, что железнодорожное сообщение будет круглогодичным. Например, в настоящее время кроме авиаперевозок другой связи с Якутском нет. По реке Лене пошел ледоход, автомобильные дороги пришли практически в негодность, осталось только авиасообщение, но ведь речь идет не только о пассажирских перевозках, но и о грузовом снабжении жизнедеятельности населения.
В Республике в целом идет процесс активного строительства. Помимо железной дороги, планируется сооружение гидроэнергетического комплекса, заводов, комбинатов. Вслед за развитием инфраструктуры будут строиться новые станции, приобретаться вагоны, вместе с тем будет развиваться и пассажирский комплекс.
– С какими трудностями сталкивается сегодня пассажирский комплекс ЖДЯ? И какие пути их решения находит компания?
– В настоящее время основным для нас является вопрос предоставления качественных услуг пассажирам. К примеру, сегодня по маршрутам в направлении Москвы, Благовещенска и Хабаровска ходят купейные вагоны. Такое решение было принято при открытии сообщения, и в большей степени оно было, можно сказать, политическим, однако сегодня ситуация изменилась. Изучая потребности населения, мы пришли к выводу, что на этих направлениях существует необходимость в плацкартных вагонах. Почему она возникла? Судите сами, к примеру, стоимость проезда от Томмота до Хабаровска в купейном вагоне составляет 3,4 тыс. рублей, в плацкартном – 1,75 тыс. руб. Примерно таковы же цены на билеты в купе и плацкартных вагонах до Благовещенска – 3,6 тыс. руб. и 2 тыс. руб. соответственно. То есть разница практически в два раза. В направлении Москвы она еще значительнее – так, стоимость проезда в купейном вагоне – 9,3 тыс. руб., в плацкартном – 3,95 тыс. руб.В связи с этим встает вопрос о необходимости либо пополнения, либо замены купейных вагонов на плацкартные. Однако однозначно сказать, стоит их менять или нет, мы сейчас не можем. Все дело в том, что существующая система управления пассажирскими перевозками «Экспресс 3», по сути представляющая собой статистическую базу данных, из которой при необходимости можно взять аналитические сведения, разрабатывалась непосредственно для ОАО «РЖД». Соответственно, наш доступ к ней ограничен. Поэтому мы заключили договор, согласно которому данная программа сейчас дорабатывается, для того чтобы мы могли ею пользоваться. Процесс этот, как Вы понимаете, длительный. Поэтому пока оценивать потребности пассажиров мы можем только экспериментальным путем. Когда же система будет адаптирована для ЖДЯ, тогда мы сможем более оперативно вмешиваться в перевозочный процесс.
Решение ряда вопросов, в том числе и в плане использования АСУ «Экспресс 3», позволило бы осуществить вхождение пассажирского комплекса ОАО «АК «ЖДЯ» в состав ОАО «РЖД», и эта возможность сейчас активно обсуждается. Ведь пассажир не должен испытывать какие-либо неудобства, он должен иметь возможность сесть в поезд в любой точке России и доехать до необходимого ему пункта. Но существующие на данный момент ограничения – как в информационном, так и в техническом плане – не позволяют нам предоставить весь комплекс услуг. В частности, мы не можем отправить пассажира по воинскому требованию со ст. Томмот на станцию Российских железных дорог. Для этого не разработан соответствующий механизм. И таких нюансов, когда пассажир не может воспользоваться всем комплексом услуг железнодорожного транспорта, очень много.
Решение всех этих проблем мы видим в том, чтобы наш подвижной состав, проводники, инфраструктура пассажирского хозяйства влились в Федеральную пассажирскую дирекцию ОАО «РЖД». Переговоры на этот счет уже ведутся, разрабатываются схемы, подготавливается модель совместного использования и т. д. Естественно, это вопрос завтрашнего дня, но тем не менее сегодня мы смотрим на дальнейшее использование пассажирского комплекса компании именно в этом направлении.
– Существуют ли у вас сложности с набором персонала? Насколько сегодня укомплектованы поездные бригады?
– Вы затронули больную тему. Действительно, определенные трудности в этом плане имеются. И заключаются они в первую очередь в системе оплаты труда. Судите сами, наши проводники, работая в более суровых климатических условиях и имея при этом надбавку в 70%, получают заработную плату на порядок ниже, чем в ОАО «РЖД». В связи с этим, конечно, существует большая текучесть кадров. Постоянно приходится набирать новых сотрудников, обучать контингент.Этот вопрос также относится к разряду тех, решить которые позволит вхождение пассажирского комплекса ЖДЯ в состав ОАО «РЖД», поскольку благодаря этому можно будет выровнять имеющийся дисбаланс в оплате труда. Однако уже сегодня руководством нашей компании в качестве первоочередной поставлена задача добиться того, чтобы зарплата основного производственного контингента ЖДЯ стала такой же, как в ОАО «РЖД». Так, в январе текущего года она была повышена на 12%. Более того, запланировано, что в целом в 2008-м рост заработной платы составит 20%.
Беседовала Ольга Дмитриева
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Согласно данным статистики, начиная с открытия в 2004 году пассажирского сообщения востребованность железнодорожных перевозок у населения Республики Саха (Якутия) растет с каждым годом. О специфике пассажирского комплекса компании и о том, какие существуют способы оптимизации его деятельности, мы беседуем с заместителем генерального директора по пассажирским перевозкам ОАО «АК «Железные дороги Якутии» Василием Исаевым. [~PREVIEW_TEXT] => Согласно данным статистики, начиная с открытия в 2004 году пассажирского сообщения востребованность железнодорожных перевозок у населения Республики Саха (Якутия) растет с каждым годом. О специфике пассажирского комплекса компании и о том, какие существуют способы оптимизации его деятельности, мы беседуем с заместителем генерального директора по пассажирским перевозкам ОАО «АК «Железные дороги Якутии» Василием Исаевым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4312 [~CODE] => 4312 [EXTERNAL_ID] => 4312 [~EXTERNAL_ID] => 4312 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109142:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109142:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109142:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109142:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109142:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109142:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109142:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пассажирские перевозки ЖДЯ: вне конкуренции [SECTION_META_KEYWORDS] => пассажирские перевозки ждя: вне конкуренции [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/005.jpg" border="1" alt="Василий Исаев" title="Василий Исаев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Согласно данным статистики, начиная с открытия в 2004 году пассажирского сообщения востребованность железнодорожных перевозок у населения Республики Саха (Якутия) растет с каждым годом. О специфике пассажирского комплекса компании и о том, какие существуют способы оптимизации его деятельности, мы беседуем с заместителем генерального директора по пассажирским перевозкам ОАО «АК «Железные дороги Якутии» Василием Исаевым. [ELEMENT_META_TITLE] => Пассажирские перевозки ЖДЯ: вне конкуренции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пассажирские перевозки ждя: вне конкуренции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/005.jpg" border="1" alt="Василий Исаев" title="Василий Исаев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Согласно данным статистики, начиная с открытия в 2004 году пассажирского сообщения востребованность железнодорожных перевозок у населения Республики Саха (Якутия) растет с каждым годом. О специфике пассажирского комплекса компании и о том, какие существуют способы оптимизации его деятельности, мы беседуем с заместителем генерального директора по пассажирским перевозкам ОАО «АК «Железные дороги Якутии» Василием Исаевым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажирские перевозки ЖДЯ: вне конкуренции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажирские перевозки ЖДЯ: вне конкуренции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажирские перевозки ЖДЯ: вне конкуренции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажирские перевозки ЖДЯ: вне конкуренции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажирские перевозки ЖДЯ: вне конкуренции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажирские перевозки ЖДЯ: вне конкуренции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажирские перевозки ЖДЯ: вне конкуренции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажирские перевозки ЖДЯ: вне конкуренции ) )
Array ( [ID] => 109141 [~ID] => 109141 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483 [NAME] => Балтия: между Востоком и Западом [~NAME] => Балтия: между Востоком и Западом [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4311/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4311/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>Коррективы в госстратегию
Сегодня контейнерный бизнес стран Балтии отстает от бизнеса Западной Европы в разы. По данным Георга Лансманиса, советника министра сообщения Латвии, контейнеризация в стране составляет всего 5%. Для сравнения: в Европе около 35% грузов транспортируется в контейнерах, в Скандинавских странах – 70%. Ассортимент товаров, пригодных для перевозки в контейнерах, достиг уже 30 наименований, и есть предположения, что всего через десять лет в «ящиках» станут возить около 60 видов мировой продукции.
Контейнерные потоки и коридоры, по которым они движутся, – это маршруты в сторону рынков Западной Европы, Дальнего Востока и Северной Америки, хотя в европейские страны контейнеры идут в гораздо больших количествах. Учитывая возрастающие контейнеропотоки и мировые тенденции, в Латвии относительно недавно было принято решение изменить государственную стратегию, взяв курс на контейнеризацию.
По инициативе министра сообщения Латвии Айнарса Шлесерса, специалисты его ведомства прорабатывают концепцию увеличения транзита контейнеров в стране до 5 млн TEU к 2020 году, но первоочередная задача довести оборот до 2 млн TEU к 2013-му.
(Большинство экспертов оценивают данные планы как весьма амбициозные, так как в стране ощущается колоссальная нехватка портовых и железнодорожных мощностей во всех трех крупнейших гаванях.)
Однако министерской программой предусмотрено, что из 2 млн единиц до указанного года в Риге должно обрабатываться от 850 тыс. до 1 млн TEU, в Вентспилсе – до 300 тыс., а в Лиепае – до 450 тыс. TEU. Сами портовики считают достижение этих показателей не вполне реальным. Хотя названные порты имеют свободные мощности, и бизнесмены в принципе уже могут работать над будущими бизнес-планами.
Однако в министерстве Республики уверены, что Латвия вполне может рассчитывать на серьезную долю транзитных контейнеров, ведь страны Балтии, в общем-то, расположены на перекрестке трех мультимодальных транспортных маршрутов. Во-первых, это Европа – Азия, который называют новым евро-азиатским континентальным мостом, объединяющим грузообразующий потенциал Китая, Японии и Кореи. Следуя по Транссибирской магистрали, контейнеры через Ригу могут доставляться в порты Западной Европы.
Во-вторых, Балтийский регион вполне может рассчитывать на грузы северо-западного региона Китая, следующие по маршруту Казахстан – Россия – порты Латвии. И в-третьих, потенциальное увеличение транзита могут дать грузы с Дальнего Востока, которые морем перевозятся в порты Западной Европы, далее фидерными линиями следуют в Латвию, откуда грузовыми автомобилями двигаются в центр России и страны СНГ.
Таким образом, ось пересечения грузов из Китая, Японии, Кореи, Казахстана, Узбекистана намечена, однако прежде Латвии необходимо инвестировать миллионы долларов в развитие инфраструктуры портов Риги, Вентспилса и Лиепаи, контейнерных терминалов, железнодорожных подходов, модернизировать станции и переезды. Управляющий Рижским свободным портом Леонид Логинов заявил, что в столичной гавани уже запланированы инвестиции в размере $20 млн в железнодорожную портовую инфраструктуру и более $312 млн в развитие причальных линий и углубление канала.
Так как грузов, по мнению прибалтов, предостаточно, то сейчас транспортники больше всего озабочены тем, чтобы подготовить систему, обеспечивающую отлаженное, четкое, взаимосвязанное и безопасное движение контейнеров через страны Балтии.Латвийским поездам не угнаться за автомобилями
В Риге отработана схема перевалки контейнеров, которые, как уже упоминалось, приходят сюда судами фидерных линий, затем перегружаются на автомобили (в столице сосредоточено 90% всех контейнерных грузов, обрабатываемых в Латвии) и вывозятся в Россию, как правило в Москву. Но такой способ не дает оптимальной выгоды из-за сравнительно небольших налоговых поступлений в казну государства. К тому же хронические пробки на латвийско-российской границе осложняют ситуацию уже не первый год, грузовики ожидают пересечения рубежа до трех суток, что, как следствие, приводит к убыткам сторон.
По некоторым данным, простой товара в приграничье обходится от $200 до $300 в сутки. Однако грузополучатели пока идут на такие неудобства, поскольку в сравнении с контейнерными поездами суммарные затраты на транспортировку контейнеров машинами гораздо меньше. Клиенты предпочитают обращаться к конкурентам железной дороги – автоперевозчикам – именно в силу их оперативности, гибкости по обеспечению доставки «от двери до двери», удобств с растаможиванием груза на тех складах, которые необходимы клиентам.
По словам Эрика Шмукстса, председателя правления дочернего предприятия Latvijas Dzelzceļš (Латвийская железная дорога) – LDz Cargo, при транспортировке контейнеров по железной дороге в направлении Московского региона главными сдерживающими факторами являются дополнительные затраты на последующий развоз контейнеров «до двери» клиента и слаборазвитая инфраструктура контейнерных терминалов, что в результате ставит железнодорожный транспорт в невыгодное положение по сравнению с автоперевозчиками. По мнению экспертов, неудача проекта контейнерного поезда Рига – Москва, чей вполне успешный старт состоялся осенью 2007 года, связана именно с этими проблемами. Возможно, наличие развитой железнодорожной инфраструктуры в пригороде столицы РФ могло бы разрешить данные вопросы.
При этом проект «Балтика-Транзит» существует: поезд с контейнерами, которые собираются на станции Резекне со всех стран Балтии, отправляется из Латвии в Среднюю Азию два-три раза в неделю на протяжении четырех с лишним лет. За три месяца этого года уже транспортировано 5,641 тыс. TEU. Хотя по-прежнему остается открытым вопрос обратной загрузки состава.
Что касается латвийских портов (в 2007-м там обработано 236,351 тыс. TEU, что почти на 20% превысило показатель позапрошлого года), то здесь увеличение объемов перевалки контейнеров в первую очередь тормозится отсутствием железнодорожных комплексов, способных разом обработать полный состав.
Правда, вскоре неподалеку от латвийского города Екабпилс планируется открыть мультимодальный хаб по обработке контейнерных поездов, который сможет принимать железнодорожные составы, а затем распределять грузы по портам Республики. Но это лишь будущая перспектива.Пока же остается лишь терминал, расположенный в Рижском порту, – Baltic Container Terminal Limited (BCT), и на нем физически невозможно обслужить больше грузов, нежели он способен принять сегодня. Можно только предположить, сколько клиентов теряет порт именно по этой причине. Кроме того, BCT лишается около 20–25% грузов и из-за медленного оборота документов.
Однако в Рижском порту в 2009–2010 годах планируется строительство еще одного терминала на Кундзиньсале, мощность первой очереди которого составит около 0,5 млн TEU ежегодно. Но позволит ли это стать Латвии стать страной контейнерного транзита?Что перевесит – транзит или политика?
Совет АО Tallinna Sadam (Таллинский порт) недавно одобрил план расширения контейнерного терминала в восточной части порта Мууга. Как сообщил Свен Ратассепп, руководитель по связям с общественностью порта, объем инвестиций в строительство первой очереди составит $85,2 млн (860 млн крон). Первый этап расширения восточной части порта Мууга включает в себя обустройство портовой территории площадью 27 гектаров и причальной линии длиной 400 метров, что позволит обрабатывать до 0,5 млн TEU ежегодно.
В порту полагают, что в будущем в регионе Балтийского моря можно рассчитывать именно на контейнерные перевозки и транзит легковых машин. Более того, основанием для расширения мощностей контейнерного терминала в Мууге стали исследования о прогнозах роста контейнерных перевозок.
Однако, как известно, эстонские события прошлогодней весны серьезно отразились на транзитном бизнесе, причем, по данным Министерства экономики и коммуникации Эстонии, цена вопроса – полмиллиарда долларов. Многие компании попросту прекратили свою деятельность. Объем железнодорожных перевозок в апреле 2008-го составил 1,9 млн тонн, что на 53% меньше, чем годом ранее.
В таких условиях получить от партнеров какие-либо гарантии и прогнозируемые объемы грузоперевозок практически невозможно. И если контейнерный терминал в Мууге расширяется в расчете на китайский грузообразующий потенциал, то уместен вопрос: а интересно ли прагматичным китайцам сотрудничество с государством, в котором отлаженный бизнес рушится с недальновидной легкостью?
С другой стороны, председатель правления компании Eesti Raudtee (Эстонская железная дорога) Кайдо Симмерманн полагает, что контейнерные перевозки в новых условиях становятся перспективным направлением для железной дороги. Правда, конкуренция с автоперевозчиками (как и в Латвии) также высока. Доставка контейнера из Эстонии в Москву автомобилем обходится в €1,8 тыс., в то время как поездом с учетом перевалки на машину в Москве – €2,5 тыс.
Под опекой государства
В 2007-м в Клайпеде обработали 321 тыс. TEU, что на 39% больше, чем годом ранее. Успех объясняется активной и слаженной деятельностью управленцев терминалов, железной дороги и политикой государства в отношении гавани. Дирекция порта инвестирует миллионы литов в развитие порта – такова стратегия литовского правительства.
По данным Артураса Гайдаускаса, специалиста порта, в этом году его дирекция проведет работы по углублению канала около двух контейнерных терминалов до 13 м, будут усилены причальные стенки, планируется строительство новых причалов и освоение территории порта в его южной части. Это позволит обслуживать фидерные суда от 2,4 тыс. до 3,6 тыс. TEU.
Немаловажно и то, что практически все хабы Балтийского моря «сходятся» в Клайпедском порту. С другой стороны, говорить о стремительном росте и блестящих перспективах не приходится – малые глубины и технические характеристики не позволяют крупным контейнеровозам, в частности, берущим на борт порядка 4 тыс. и более TEU, зайти в Клайпеду и быстро разгрузиться.
Очевиден успех контейнерного поезда «Викинг», который курсирует по маршруту Клайпеда – Вильнюс – Минск – Киев – Ильичевск и обратно. В прошлом году им перевезено 40,1 тыс. TEU. Маршрут длиной в 1734 км преодолевается за двое суток, при этом на всей его протяженности действует единая тарифная ставка.
Бесспорно, литовцы тоже заинтересованы в грузах из Китая, поэтому основной вопрос при рассмотрении проектов контейнерных поездов для перевалки китайских грузов через Клайпедский порт – это согласование тарифов. Работая над этим, в Литве готовы к диалогу с представителями железнодорожных компаний России, Белоруссии, Казахстана. Кроме организации контейнерного поезда и решения вопросов об унификации тарифов, Литва планирует строительство трех логистических центров, специализирующихся на товарах из Китая. Отметим, что литовцы активно развивают «архитектуру логистики», прорабатывая различные схемы и цепочки транспортировки грузов.Резюме
При таком высоком уровне конкуренции контейнерный бизнес в Балтии в ближайшие годы будет активно развиваться, тем более что при строительстве мощностей по обработке контейнеров не требуется возведения особой инфраструктуры, как, например, для перевалки нефтепродуктов или каменноугольных грузов. Однако латышам и эстонцам предстоит решать вопросы с закупкой фитинговых платформ, цена которых, кстати, за год подскочила с €40 тыс. до €100 тыс. за единицу, преодолевать трудности с их поставками от украинских производителей, оптимизировать технологии обработки документации в порту, скоростную перевалку «ящиков» с судов на автомобили и так далее. Эксперты подсказывают, что данный бизнес станет активнее развиваться там, где все звенья транспортной цепи будут четко взаимодействовать и дополнять друг друга.
Тем временем транспортные ведомства, в частности Министерство сообщения Латвии, взялись усиленно помогать контейнерному бизнесу. Кстати, лидерство Клайпеды в регионе по части роста контейнерных грузов напрямую связано с дотациями государства, отсутствующими в Риге и недостаточными в Таллине.Что же касается тарифов, то в департаменте по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» заметили, что тарифные условия благоприятствуют привлечению контейнерных грузов на железную дорогу. В частности, это связано с проведенной в конце 2007 года в России унификацией тарифов на перевозку контейнеров, в том числе и на порты стран Балтии, с сохранением всех исключительных тарифов на транспортировки в адрес отдельных станций.
Однако надо понимать, что в любом случае развитие рынка контейнерных перевозок в Балтии будет сопровождаться жесточайшей конкуренцией не только внутри региона, но и с восточным соседом. В России, давно взявшей курс на контейнеризацию, уже много лет формируются и реализуются инвестиционные программы, чья стоимость исчисляется миллиардами долларов, как по развитию морских терминалов, так и по совершенствованию внутренней контейнерной инфраструктуры. И против эффекта масштаба не пойдешь…[~DETAIL_TEXT] =>
Наталья ДонКоррективы в госстратегию
Сегодня контейнерный бизнес стран Балтии отстает от бизнеса Западной Европы в разы. По данным Георга Лансманиса, советника министра сообщения Латвии, контейнеризация в стране составляет всего 5%. Для сравнения: в Европе около 35% грузов транспортируется в контейнерах, в Скандинавских странах – 70%. Ассортимент товаров, пригодных для перевозки в контейнерах, достиг уже 30 наименований, и есть предположения, что всего через десять лет в «ящиках» станут возить около 60 видов мировой продукции.
Контейнерные потоки и коридоры, по которым они движутся, – это маршруты в сторону рынков Западной Европы, Дальнего Востока и Северной Америки, хотя в европейские страны контейнеры идут в гораздо больших количествах. Учитывая возрастающие контейнеропотоки и мировые тенденции, в Латвии относительно недавно было принято решение изменить государственную стратегию, взяв курс на контейнеризацию.
По инициативе министра сообщения Латвии Айнарса Шлесерса, специалисты его ведомства прорабатывают концепцию увеличения транзита контейнеров в стране до 5 млн TEU к 2020 году, но первоочередная задача довести оборот до 2 млн TEU к 2013-му.
(Большинство экспертов оценивают данные планы как весьма амбициозные, так как в стране ощущается колоссальная нехватка портовых и железнодорожных мощностей во всех трех крупнейших гаванях.)
Однако министерской программой предусмотрено, что из 2 млн единиц до указанного года в Риге должно обрабатываться от 850 тыс. до 1 млн TEU, в Вентспилсе – до 300 тыс., а в Лиепае – до 450 тыс. TEU. Сами портовики считают достижение этих показателей не вполне реальным. Хотя названные порты имеют свободные мощности, и бизнесмены в принципе уже могут работать над будущими бизнес-планами.
Однако в министерстве Республики уверены, что Латвия вполне может рассчитывать на серьезную долю транзитных контейнеров, ведь страны Балтии, в общем-то, расположены на перекрестке трех мультимодальных транспортных маршрутов. Во-первых, это Европа – Азия, который называют новым евро-азиатским континентальным мостом, объединяющим грузообразующий потенциал Китая, Японии и Кореи. Следуя по Транссибирской магистрали, контейнеры через Ригу могут доставляться в порты Западной Европы.
Во-вторых, Балтийский регион вполне может рассчитывать на грузы северо-западного региона Китая, следующие по маршруту Казахстан – Россия – порты Латвии. И в-третьих, потенциальное увеличение транзита могут дать грузы с Дальнего Востока, которые морем перевозятся в порты Западной Европы, далее фидерными линиями следуют в Латвию, откуда грузовыми автомобилями двигаются в центр России и страны СНГ.
Таким образом, ось пересечения грузов из Китая, Японии, Кореи, Казахстана, Узбекистана намечена, однако прежде Латвии необходимо инвестировать миллионы долларов в развитие инфраструктуры портов Риги, Вентспилса и Лиепаи, контейнерных терминалов, железнодорожных подходов, модернизировать станции и переезды. Управляющий Рижским свободным портом Леонид Логинов заявил, что в столичной гавани уже запланированы инвестиции в размере $20 млн в железнодорожную портовую инфраструктуру и более $312 млн в развитие причальных линий и углубление канала.
Так как грузов, по мнению прибалтов, предостаточно, то сейчас транспортники больше всего озабочены тем, чтобы подготовить систему, обеспечивающую отлаженное, четкое, взаимосвязанное и безопасное движение контейнеров через страны Балтии.Латвийским поездам не угнаться за автомобилями
В Риге отработана схема перевалки контейнеров, которые, как уже упоминалось, приходят сюда судами фидерных линий, затем перегружаются на автомобили (в столице сосредоточено 90% всех контейнерных грузов, обрабатываемых в Латвии) и вывозятся в Россию, как правило в Москву. Но такой способ не дает оптимальной выгоды из-за сравнительно небольших налоговых поступлений в казну государства. К тому же хронические пробки на латвийско-российской границе осложняют ситуацию уже не первый год, грузовики ожидают пересечения рубежа до трех суток, что, как следствие, приводит к убыткам сторон.
По некоторым данным, простой товара в приграничье обходится от $200 до $300 в сутки. Однако грузополучатели пока идут на такие неудобства, поскольку в сравнении с контейнерными поездами суммарные затраты на транспортировку контейнеров машинами гораздо меньше. Клиенты предпочитают обращаться к конкурентам железной дороги – автоперевозчикам – именно в силу их оперативности, гибкости по обеспечению доставки «от двери до двери», удобств с растаможиванием груза на тех складах, которые необходимы клиентам.
По словам Эрика Шмукстса, председателя правления дочернего предприятия Latvijas Dzelzceļš (Латвийская железная дорога) – LDz Cargo, при транспортировке контейнеров по железной дороге в направлении Московского региона главными сдерживающими факторами являются дополнительные затраты на последующий развоз контейнеров «до двери» клиента и слаборазвитая инфраструктура контейнерных терминалов, что в результате ставит железнодорожный транспорт в невыгодное положение по сравнению с автоперевозчиками. По мнению экспертов, неудача проекта контейнерного поезда Рига – Москва, чей вполне успешный старт состоялся осенью 2007 года, связана именно с этими проблемами. Возможно, наличие развитой железнодорожной инфраструктуры в пригороде столицы РФ могло бы разрешить данные вопросы.
При этом проект «Балтика-Транзит» существует: поезд с контейнерами, которые собираются на станции Резекне со всех стран Балтии, отправляется из Латвии в Среднюю Азию два-три раза в неделю на протяжении четырех с лишним лет. За три месяца этого года уже транспортировано 5,641 тыс. TEU. Хотя по-прежнему остается открытым вопрос обратной загрузки состава.
Что касается латвийских портов (в 2007-м там обработано 236,351 тыс. TEU, что почти на 20% превысило показатель позапрошлого года), то здесь увеличение объемов перевалки контейнеров в первую очередь тормозится отсутствием железнодорожных комплексов, способных разом обработать полный состав.
Правда, вскоре неподалеку от латвийского города Екабпилс планируется открыть мультимодальный хаб по обработке контейнерных поездов, который сможет принимать железнодорожные составы, а затем распределять грузы по портам Республики. Но это лишь будущая перспектива.Пока же остается лишь терминал, расположенный в Рижском порту, – Baltic Container Terminal Limited (BCT), и на нем физически невозможно обслужить больше грузов, нежели он способен принять сегодня. Можно только предположить, сколько клиентов теряет порт именно по этой причине. Кроме того, BCT лишается около 20–25% грузов и из-за медленного оборота документов.
Однако в Рижском порту в 2009–2010 годах планируется строительство еще одного терминала на Кундзиньсале, мощность первой очереди которого составит около 0,5 млн TEU ежегодно. Но позволит ли это стать Латвии стать страной контейнерного транзита?Что перевесит – транзит или политика?
Совет АО Tallinna Sadam (Таллинский порт) недавно одобрил план расширения контейнерного терминала в восточной части порта Мууга. Как сообщил Свен Ратассепп, руководитель по связям с общественностью порта, объем инвестиций в строительство первой очереди составит $85,2 млн (860 млн крон). Первый этап расширения восточной части порта Мууга включает в себя обустройство портовой территории площадью 27 гектаров и причальной линии длиной 400 метров, что позволит обрабатывать до 0,5 млн TEU ежегодно.
В порту полагают, что в будущем в регионе Балтийского моря можно рассчитывать именно на контейнерные перевозки и транзит легковых машин. Более того, основанием для расширения мощностей контейнерного терминала в Мууге стали исследования о прогнозах роста контейнерных перевозок.
Однако, как известно, эстонские события прошлогодней весны серьезно отразились на транзитном бизнесе, причем, по данным Министерства экономики и коммуникации Эстонии, цена вопроса – полмиллиарда долларов. Многие компании попросту прекратили свою деятельность. Объем железнодорожных перевозок в апреле 2008-го составил 1,9 млн тонн, что на 53% меньше, чем годом ранее.
В таких условиях получить от партнеров какие-либо гарантии и прогнозируемые объемы грузоперевозок практически невозможно. И если контейнерный терминал в Мууге расширяется в расчете на китайский грузообразующий потенциал, то уместен вопрос: а интересно ли прагматичным китайцам сотрудничество с государством, в котором отлаженный бизнес рушится с недальновидной легкостью?
С другой стороны, председатель правления компании Eesti Raudtee (Эстонская железная дорога) Кайдо Симмерманн полагает, что контейнерные перевозки в новых условиях становятся перспективным направлением для железной дороги. Правда, конкуренция с автоперевозчиками (как и в Латвии) также высока. Доставка контейнера из Эстонии в Москву автомобилем обходится в €1,8 тыс., в то время как поездом с учетом перевалки на машину в Москве – €2,5 тыс.
Под опекой государства
В 2007-м в Клайпеде обработали 321 тыс. TEU, что на 39% больше, чем годом ранее. Успех объясняется активной и слаженной деятельностью управленцев терминалов, железной дороги и политикой государства в отношении гавани. Дирекция порта инвестирует миллионы литов в развитие порта – такова стратегия литовского правительства.
По данным Артураса Гайдаускаса, специалиста порта, в этом году его дирекция проведет работы по углублению канала около двух контейнерных терминалов до 13 м, будут усилены причальные стенки, планируется строительство новых причалов и освоение территории порта в его южной части. Это позволит обслуживать фидерные суда от 2,4 тыс. до 3,6 тыс. TEU.
Немаловажно и то, что практически все хабы Балтийского моря «сходятся» в Клайпедском порту. С другой стороны, говорить о стремительном росте и блестящих перспективах не приходится – малые глубины и технические характеристики не позволяют крупным контейнеровозам, в частности, берущим на борт порядка 4 тыс. и более TEU, зайти в Клайпеду и быстро разгрузиться.
Очевиден успех контейнерного поезда «Викинг», который курсирует по маршруту Клайпеда – Вильнюс – Минск – Киев – Ильичевск и обратно. В прошлом году им перевезено 40,1 тыс. TEU. Маршрут длиной в 1734 км преодолевается за двое суток, при этом на всей его протяженности действует единая тарифная ставка.
Бесспорно, литовцы тоже заинтересованы в грузах из Китая, поэтому основной вопрос при рассмотрении проектов контейнерных поездов для перевалки китайских грузов через Клайпедский порт – это согласование тарифов. Работая над этим, в Литве готовы к диалогу с представителями железнодорожных компаний России, Белоруссии, Казахстана. Кроме организации контейнерного поезда и решения вопросов об унификации тарифов, Литва планирует строительство трех логистических центров, специализирующихся на товарах из Китая. Отметим, что литовцы активно развивают «архитектуру логистики», прорабатывая различные схемы и цепочки транспортировки грузов.Резюме
При таком высоком уровне конкуренции контейнерный бизнес в Балтии в ближайшие годы будет активно развиваться, тем более что при строительстве мощностей по обработке контейнеров не требуется возведения особой инфраструктуры, как, например, для перевалки нефтепродуктов или каменноугольных грузов. Однако латышам и эстонцам предстоит решать вопросы с закупкой фитинговых платформ, цена которых, кстати, за год подскочила с €40 тыс. до €100 тыс. за единицу, преодолевать трудности с их поставками от украинских производителей, оптимизировать технологии обработки документации в порту, скоростную перевалку «ящиков» с судов на автомобили и так далее. Эксперты подсказывают, что данный бизнес станет активнее развиваться там, где все звенья транспортной цепи будут четко взаимодействовать и дополнять друг друга.
Тем временем транспортные ведомства, в частности Министерство сообщения Латвии, взялись усиленно помогать контейнерному бизнесу. Кстати, лидерство Клайпеды в регионе по части роста контейнерных грузов напрямую связано с дотациями государства, отсутствующими в Риге и недостаточными в Таллине.Что же касается тарифов, то в департаменте по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» заметили, что тарифные условия благоприятствуют привлечению контейнерных грузов на железную дорогу. В частности, это связано с проведенной в конце 2007 года в России унификацией тарифов на перевозку контейнеров, в том числе и на порты стран Балтии, с сохранением всех исключительных тарифов на транспортировки в адрес отдельных станций.
Однако надо понимать, что в любом случае развитие рынка контейнерных перевозок в Балтии будет сопровождаться жесточайшей конкуренцией не только внутри региона, но и с восточным соседом. В России, давно взявшей курс на контейнеризацию, уже много лет формируются и реализуются инвестиционные программы, чья стоимость исчисляется миллиардами долларов, как по развитию морских терминалов, так и по совершенствованию внутренней контейнерной инфраструктуры. И против эффекта масштаба не пойдешь…[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Мировая контейнеризация постепенно охватывает и Балтийский регион. Среди портов восточного побережья в прошлом году лидерскую позицию вновь занял Клайпедский – 321 тыс. TEU, на втором месте оказалась Рига – 245 тыс. Однако несмотря на ежегодный прирост контейнеров на 10–15% большинству терминалов стран Балтии до сих пор не хватает мощностей, суперинфраструктуры и глубин акваторий. Более того, на уровне транспортных министерств до недавнего времени даже отсутствовали стратегии по развитию данного сегмента рынка. [~PREVIEW_TEXT] => Мировая контейнеризация постепенно охватывает и Балтийский регион. Среди портов восточного побережья в прошлом году лидерскую позицию вновь занял Клайпедский – 321 тыс. TEU, на втором месте оказалась Рига – 245 тыс. Однако несмотря на ежегодный прирост контейнеров на 10–15% большинству терминалов стран Балтии до сих пор не хватает мощностей, суперинфраструктуры и глубин акваторий. Более того, на уровне транспортных министерств до недавнего времени даже отсутствовали стратегии по развитию данного сегмента рынка. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4311 [~CODE] => 4311 [EXTERNAL_ID] => 4311 [~EXTERNAL_ID] => 4311 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109141:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109141:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109141:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109141:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109141:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109141:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109141:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Балтия: между Востоком и Западом [SECTION_META_KEYWORDS] => балтия: между востоком и западом [SECTION_META_DESCRIPTION] => Мировая контейнеризация постепенно охватывает и Балтийский регион. Среди портов восточного побережья в прошлом году лидерскую позицию вновь занял Клайпедский – 321 тыс. TEU, на втором месте оказалась Рига – 245 тыс. Однако несмотря на ежегодный прирост контейнеров на 10–15% большинству терминалов стран Балтии до сих пор не хватает мощностей, суперинфраструктуры и глубин акваторий. Более того, на уровне транспортных министерств до недавнего времени даже отсутствовали стратегии по развитию данного сегмента рынка. [ELEMENT_META_TITLE] => Балтия: между Востоком и Западом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => балтия: между востоком и западом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Мировая контейнеризация постепенно охватывает и Балтийский регион. Среди портов восточного побережья в прошлом году лидерскую позицию вновь занял Клайпедский – 321 тыс. TEU, на втором месте оказалась Рига – 245 тыс. Однако несмотря на ежегодный прирост контейнеров на 10–15% большинству терминалов стран Балтии до сих пор не хватает мощностей, суперинфраструктуры и глубин акваторий. Более того, на уровне транспортных министерств до недавнего времени даже отсутствовали стратегии по развитию данного сегмента рынка. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Балтия: между Востоком и Западом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтия: между Востоком и Западом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Балтия: между Востоком и Западом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтия: между Востоком и Западом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Балтия: между Востоком и Западом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтия: между Востоком и Западом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Балтия: между Востоком и Западом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтия: между Востоком и Западом ) )
Наталья Дон
Array ( [ID] => 109141 [~ID] => 109141 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483 [NAME] => Балтия: между Востоком и Западом [~NAME] => Балтия: между Востоком и Западом [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4311/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4311/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>Коррективы в госстратегию
Сегодня контейнерный бизнес стран Балтии отстает от бизнеса Западной Европы в разы. По данным Георга Лансманиса, советника министра сообщения Латвии, контейнеризация в стране составляет всего 5%. Для сравнения: в Европе около 35% грузов транспортируется в контейнерах, в Скандинавских странах – 70%. Ассортимент товаров, пригодных для перевозки в контейнерах, достиг уже 30 наименований, и есть предположения, что всего через десять лет в «ящиках» станут возить около 60 видов мировой продукции.
Контейнерные потоки и коридоры, по которым они движутся, – это маршруты в сторону рынков Западной Европы, Дальнего Востока и Северной Америки, хотя в европейские страны контейнеры идут в гораздо больших количествах. Учитывая возрастающие контейнеропотоки и мировые тенденции, в Латвии относительно недавно было принято решение изменить государственную стратегию, взяв курс на контейнеризацию.
По инициативе министра сообщения Латвии Айнарса Шлесерса, специалисты его ведомства прорабатывают концепцию увеличения транзита контейнеров в стране до 5 млн TEU к 2020 году, но первоочередная задача довести оборот до 2 млн TEU к 2013-му.
(Большинство экспертов оценивают данные планы как весьма амбициозные, так как в стране ощущается колоссальная нехватка портовых и железнодорожных мощностей во всех трех крупнейших гаванях.)
Однако министерской программой предусмотрено, что из 2 млн единиц до указанного года в Риге должно обрабатываться от 850 тыс. до 1 млн TEU, в Вентспилсе – до 300 тыс., а в Лиепае – до 450 тыс. TEU. Сами портовики считают достижение этих показателей не вполне реальным. Хотя названные порты имеют свободные мощности, и бизнесмены в принципе уже могут работать над будущими бизнес-планами.
Однако в министерстве Республики уверены, что Латвия вполне может рассчитывать на серьезную долю транзитных контейнеров, ведь страны Балтии, в общем-то, расположены на перекрестке трех мультимодальных транспортных маршрутов. Во-первых, это Европа – Азия, который называют новым евро-азиатским континентальным мостом, объединяющим грузообразующий потенциал Китая, Японии и Кореи. Следуя по Транссибирской магистрали, контейнеры через Ригу могут доставляться в порты Западной Европы.
Во-вторых, Балтийский регион вполне может рассчитывать на грузы северо-западного региона Китая, следующие по маршруту Казахстан – Россия – порты Латвии. И в-третьих, потенциальное увеличение транзита могут дать грузы с Дальнего Востока, которые морем перевозятся в порты Западной Европы, далее фидерными линиями следуют в Латвию, откуда грузовыми автомобилями двигаются в центр России и страны СНГ.
Таким образом, ось пересечения грузов из Китая, Японии, Кореи, Казахстана, Узбекистана намечена, однако прежде Латвии необходимо инвестировать миллионы долларов в развитие инфраструктуры портов Риги, Вентспилса и Лиепаи, контейнерных терминалов, железнодорожных подходов, модернизировать станции и переезды. Управляющий Рижским свободным портом Леонид Логинов заявил, что в столичной гавани уже запланированы инвестиции в размере $20 млн в железнодорожную портовую инфраструктуру и более $312 млн в развитие причальных линий и углубление канала.
Так как грузов, по мнению прибалтов, предостаточно, то сейчас транспортники больше всего озабочены тем, чтобы подготовить систему, обеспечивающую отлаженное, четкое, взаимосвязанное и безопасное движение контейнеров через страны Балтии.Латвийским поездам не угнаться за автомобилями
В Риге отработана схема перевалки контейнеров, которые, как уже упоминалось, приходят сюда судами фидерных линий, затем перегружаются на автомобили (в столице сосредоточено 90% всех контейнерных грузов, обрабатываемых в Латвии) и вывозятся в Россию, как правило в Москву. Но такой способ не дает оптимальной выгоды из-за сравнительно небольших налоговых поступлений в казну государства. К тому же хронические пробки на латвийско-российской границе осложняют ситуацию уже не первый год, грузовики ожидают пересечения рубежа до трех суток, что, как следствие, приводит к убыткам сторон.
По некоторым данным, простой товара в приграничье обходится от $200 до $300 в сутки. Однако грузополучатели пока идут на такие неудобства, поскольку в сравнении с контейнерными поездами суммарные затраты на транспортировку контейнеров машинами гораздо меньше. Клиенты предпочитают обращаться к конкурентам железной дороги – автоперевозчикам – именно в силу их оперативности, гибкости по обеспечению доставки «от двери до двери», удобств с растаможиванием груза на тех складах, которые необходимы клиентам.
По словам Эрика Шмукстса, председателя правления дочернего предприятия Latvijas Dzelzceļš (Латвийская железная дорога) – LDz Cargo, при транспортировке контейнеров по железной дороге в направлении Московского региона главными сдерживающими факторами являются дополнительные затраты на последующий развоз контейнеров «до двери» клиента и слаборазвитая инфраструктура контейнерных терминалов, что в результате ставит железнодорожный транспорт в невыгодное положение по сравнению с автоперевозчиками. По мнению экспертов, неудача проекта контейнерного поезда Рига – Москва, чей вполне успешный старт состоялся осенью 2007 года, связана именно с этими проблемами. Возможно, наличие развитой железнодорожной инфраструктуры в пригороде столицы РФ могло бы разрешить данные вопросы.
При этом проект «Балтика-Транзит» существует: поезд с контейнерами, которые собираются на станции Резекне со всех стран Балтии, отправляется из Латвии в Среднюю Азию два-три раза в неделю на протяжении четырех с лишним лет. За три месяца этого года уже транспортировано 5,641 тыс. TEU. Хотя по-прежнему остается открытым вопрос обратной загрузки состава.
Что касается латвийских портов (в 2007-м там обработано 236,351 тыс. TEU, что почти на 20% превысило показатель позапрошлого года), то здесь увеличение объемов перевалки контейнеров в первую очередь тормозится отсутствием железнодорожных комплексов, способных разом обработать полный состав.
Правда, вскоре неподалеку от латвийского города Екабпилс планируется открыть мультимодальный хаб по обработке контейнерных поездов, который сможет принимать железнодорожные составы, а затем распределять грузы по портам Республики. Но это лишь будущая перспектива.Пока же остается лишь терминал, расположенный в Рижском порту, – Baltic Container Terminal Limited (BCT), и на нем физически невозможно обслужить больше грузов, нежели он способен принять сегодня. Можно только предположить, сколько клиентов теряет порт именно по этой причине. Кроме того, BCT лишается около 20–25% грузов и из-за медленного оборота документов.
Однако в Рижском порту в 2009–2010 годах планируется строительство еще одного терминала на Кундзиньсале, мощность первой очереди которого составит около 0,5 млн TEU ежегодно. Но позволит ли это стать Латвии стать страной контейнерного транзита?Что перевесит – транзит или политика?
Совет АО Tallinna Sadam (Таллинский порт) недавно одобрил план расширения контейнерного терминала в восточной части порта Мууга. Как сообщил Свен Ратассепп, руководитель по связям с общественностью порта, объем инвестиций в строительство первой очереди составит $85,2 млн (860 млн крон). Первый этап расширения восточной части порта Мууга включает в себя обустройство портовой территории площадью 27 гектаров и причальной линии длиной 400 метров, что позволит обрабатывать до 0,5 млн TEU ежегодно.
В порту полагают, что в будущем в регионе Балтийского моря можно рассчитывать именно на контейнерные перевозки и транзит легковых машин. Более того, основанием для расширения мощностей контейнерного терминала в Мууге стали исследования о прогнозах роста контейнерных перевозок.
Однако, как известно, эстонские события прошлогодней весны серьезно отразились на транзитном бизнесе, причем, по данным Министерства экономики и коммуникации Эстонии, цена вопроса – полмиллиарда долларов. Многие компании попросту прекратили свою деятельность. Объем железнодорожных перевозок в апреле 2008-го составил 1,9 млн тонн, что на 53% меньше, чем годом ранее.
В таких условиях получить от партнеров какие-либо гарантии и прогнозируемые объемы грузоперевозок практически невозможно. И если контейнерный терминал в Мууге расширяется в расчете на китайский грузообразующий потенциал, то уместен вопрос: а интересно ли прагматичным китайцам сотрудничество с государством, в котором отлаженный бизнес рушится с недальновидной легкостью?
С другой стороны, председатель правления компании Eesti Raudtee (Эстонская железная дорога) Кайдо Симмерманн полагает, что контейнерные перевозки в новых условиях становятся перспективным направлением для железной дороги. Правда, конкуренция с автоперевозчиками (как и в Латвии) также высока. Доставка контейнера из Эстонии в Москву автомобилем обходится в €1,8 тыс., в то время как поездом с учетом перевалки на машину в Москве – €2,5 тыс.
Под опекой государства
В 2007-м в Клайпеде обработали 321 тыс. TEU, что на 39% больше, чем годом ранее. Успех объясняется активной и слаженной деятельностью управленцев терминалов, железной дороги и политикой государства в отношении гавани. Дирекция порта инвестирует миллионы литов в развитие порта – такова стратегия литовского правительства.
По данным Артураса Гайдаускаса, специалиста порта, в этом году его дирекция проведет работы по углублению канала около двух контейнерных терминалов до 13 м, будут усилены причальные стенки, планируется строительство новых причалов и освоение территории порта в его южной части. Это позволит обслуживать фидерные суда от 2,4 тыс. до 3,6 тыс. TEU.
Немаловажно и то, что практически все хабы Балтийского моря «сходятся» в Клайпедском порту. С другой стороны, говорить о стремительном росте и блестящих перспективах не приходится – малые глубины и технические характеристики не позволяют крупным контейнеровозам, в частности, берущим на борт порядка 4 тыс. и более TEU, зайти в Клайпеду и быстро разгрузиться.
Очевиден успех контейнерного поезда «Викинг», который курсирует по маршруту Клайпеда – Вильнюс – Минск – Киев – Ильичевск и обратно. В прошлом году им перевезено 40,1 тыс. TEU. Маршрут длиной в 1734 км преодолевается за двое суток, при этом на всей его протяженности действует единая тарифная ставка.
Бесспорно, литовцы тоже заинтересованы в грузах из Китая, поэтому основной вопрос при рассмотрении проектов контейнерных поездов для перевалки китайских грузов через Клайпедский порт – это согласование тарифов. Работая над этим, в Литве готовы к диалогу с представителями железнодорожных компаний России, Белоруссии, Казахстана. Кроме организации контейнерного поезда и решения вопросов об унификации тарифов, Литва планирует строительство трех логистических центров, специализирующихся на товарах из Китая. Отметим, что литовцы активно развивают «архитектуру логистики», прорабатывая различные схемы и цепочки транспортировки грузов.Резюме
При таком высоком уровне конкуренции контейнерный бизнес в Балтии в ближайшие годы будет активно развиваться, тем более что при строительстве мощностей по обработке контейнеров не требуется возведения особой инфраструктуры, как, например, для перевалки нефтепродуктов или каменноугольных грузов. Однако латышам и эстонцам предстоит решать вопросы с закупкой фитинговых платформ, цена которых, кстати, за год подскочила с €40 тыс. до €100 тыс. за единицу, преодолевать трудности с их поставками от украинских производителей, оптимизировать технологии обработки документации в порту, скоростную перевалку «ящиков» с судов на автомобили и так далее. Эксперты подсказывают, что данный бизнес станет активнее развиваться там, где все звенья транспортной цепи будут четко взаимодействовать и дополнять друг друга.
Тем временем транспортные ведомства, в частности Министерство сообщения Латвии, взялись усиленно помогать контейнерному бизнесу. Кстати, лидерство Клайпеды в регионе по части роста контейнерных грузов напрямую связано с дотациями государства, отсутствующими в Риге и недостаточными в Таллине.Что же касается тарифов, то в департаменте по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» заметили, что тарифные условия благоприятствуют привлечению контейнерных грузов на железную дорогу. В частности, это связано с проведенной в конце 2007 года в России унификацией тарифов на перевозку контейнеров, в том числе и на порты стран Балтии, с сохранением всех исключительных тарифов на транспортировки в адрес отдельных станций.
Однако надо понимать, что в любом случае развитие рынка контейнерных перевозок в Балтии будет сопровождаться жесточайшей конкуренцией не только внутри региона, но и с восточным соседом. В России, давно взявшей курс на контейнеризацию, уже много лет формируются и реализуются инвестиционные программы, чья стоимость исчисляется миллиардами долларов, как по развитию морских терминалов, так и по совершенствованию внутренней контейнерной инфраструктуры. И против эффекта масштаба не пойдешь…[~DETAIL_TEXT] =>
Наталья ДонКоррективы в госстратегию
Сегодня контейнерный бизнес стран Балтии отстает от бизнеса Западной Европы в разы. По данным Георга Лансманиса, советника министра сообщения Латвии, контейнеризация в стране составляет всего 5%. Для сравнения: в Европе около 35% грузов транспортируется в контейнерах, в Скандинавских странах – 70%. Ассортимент товаров, пригодных для перевозки в контейнерах, достиг уже 30 наименований, и есть предположения, что всего через десять лет в «ящиках» станут возить около 60 видов мировой продукции.
Контейнерные потоки и коридоры, по которым они движутся, – это маршруты в сторону рынков Западной Европы, Дальнего Востока и Северной Америки, хотя в европейские страны контейнеры идут в гораздо больших количествах. Учитывая возрастающие контейнеропотоки и мировые тенденции, в Латвии относительно недавно было принято решение изменить государственную стратегию, взяв курс на контейнеризацию.
По инициативе министра сообщения Латвии Айнарса Шлесерса, специалисты его ведомства прорабатывают концепцию увеличения транзита контейнеров в стране до 5 млн TEU к 2020 году, но первоочередная задача довести оборот до 2 млн TEU к 2013-му.
(Большинство экспертов оценивают данные планы как весьма амбициозные, так как в стране ощущается колоссальная нехватка портовых и железнодорожных мощностей во всех трех крупнейших гаванях.)
Однако министерской программой предусмотрено, что из 2 млн единиц до указанного года в Риге должно обрабатываться от 850 тыс. до 1 млн TEU, в Вентспилсе – до 300 тыс., а в Лиепае – до 450 тыс. TEU. Сами портовики считают достижение этих показателей не вполне реальным. Хотя названные порты имеют свободные мощности, и бизнесмены в принципе уже могут работать над будущими бизнес-планами.
Однако в министерстве Республики уверены, что Латвия вполне может рассчитывать на серьезную долю транзитных контейнеров, ведь страны Балтии, в общем-то, расположены на перекрестке трех мультимодальных транспортных маршрутов. Во-первых, это Европа – Азия, который называют новым евро-азиатским континентальным мостом, объединяющим грузообразующий потенциал Китая, Японии и Кореи. Следуя по Транссибирской магистрали, контейнеры через Ригу могут доставляться в порты Западной Европы.
Во-вторых, Балтийский регион вполне может рассчитывать на грузы северо-западного региона Китая, следующие по маршруту Казахстан – Россия – порты Латвии. И в-третьих, потенциальное увеличение транзита могут дать грузы с Дальнего Востока, которые морем перевозятся в порты Западной Европы, далее фидерными линиями следуют в Латвию, откуда грузовыми автомобилями двигаются в центр России и страны СНГ.
Таким образом, ось пересечения грузов из Китая, Японии, Кореи, Казахстана, Узбекистана намечена, однако прежде Латвии необходимо инвестировать миллионы долларов в развитие инфраструктуры портов Риги, Вентспилса и Лиепаи, контейнерных терминалов, железнодорожных подходов, модернизировать станции и переезды. Управляющий Рижским свободным портом Леонид Логинов заявил, что в столичной гавани уже запланированы инвестиции в размере $20 млн в железнодорожную портовую инфраструктуру и более $312 млн в развитие причальных линий и углубление канала.
Так как грузов, по мнению прибалтов, предостаточно, то сейчас транспортники больше всего озабочены тем, чтобы подготовить систему, обеспечивающую отлаженное, четкое, взаимосвязанное и безопасное движение контейнеров через страны Балтии.Латвийским поездам не угнаться за автомобилями
В Риге отработана схема перевалки контейнеров, которые, как уже упоминалось, приходят сюда судами фидерных линий, затем перегружаются на автомобили (в столице сосредоточено 90% всех контейнерных грузов, обрабатываемых в Латвии) и вывозятся в Россию, как правило в Москву. Но такой способ не дает оптимальной выгоды из-за сравнительно небольших налоговых поступлений в казну государства. К тому же хронические пробки на латвийско-российской границе осложняют ситуацию уже не первый год, грузовики ожидают пересечения рубежа до трех суток, что, как следствие, приводит к убыткам сторон.
По некоторым данным, простой товара в приграничье обходится от $200 до $300 в сутки. Однако грузополучатели пока идут на такие неудобства, поскольку в сравнении с контейнерными поездами суммарные затраты на транспортировку контейнеров машинами гораздо меньше. Клиенты предпочитают обращаться к конкурентам железной дороги – автоперевозчикам – именно в силу их оперативности, гибкости по обеспечению доставки «от двери до двери», удобств с растаможиванием груза на тех складах, которые необходимы клиентам.
По словам Эрика Шмукстса, председателя правления дочернего предприятия Latvijas Dzelzceļš (Латвийская железная дорога) – LDz Cargo, при транспортировке контейнеров по железной дороге в направлении Московского региона главными сдерживающими факторами являются дополнительные затраты на последующий развоз контейнеров «до двери» клиента и слаборазвитая инфраструктура контейнерных терминалов, что в результате ставит железнодорожный транспорт в невыгодное положение по сравнению с автоперевозчиками. По мнению экспертов, неудача проекта контейнерного поезда Рига – Москва, чей вполне успешный старт состоялся осенью 2007 года, связана именно с этими проблемами. Возможно, наличие развитой железнодорожной инфраструктуры в пригороде столицы РФ могло бы разрешить данные вопросы.
При этом проект «Балтика-Транзит» существует: поезд с контейнерами, которые собираются на станции Резекне со всех стран Балтии, отправляется из Латвии в Среднюю Азию два-три раза в неделю на протяжении четырех с лишним лет. За три месяца этого года уже транспортировано 5,641 тыс. TEU. Хотя по-прежнему остается открытым вопрос обратной загрузки состава.
Что касается латвийских портов (в 2007-м там обработано 236,351 тыс. TEU, что почти на 20% превысило показатель позапрошлого года), то здесь увеличение объемов перевалки контейнеров в первую очередь тормозится отсутствием железнодорожных комплексов, способных разом обработать полный состав.
Правда, вскоре неподалеку от латвийского города Екабпилс планируется открыть мультимодальный хаб по обработке контейнерных поездов, который сможет принимать железнодорожные составы, а затем распределять грузы по портам Республики. Но это лишь будущая перспектива.Пока же остается лишь терминал, расположенный в Рижском порту, – Baltic Container Terminal Limited (BCT), и на нем физически невозможно обслужить больше грузов, нежели он способен принять сегодня. Можно только предположить, сколько клиентов теряет порт именно по этой причине. Кроме того, BCT лишается около 20–25% грузов и из-за медленного оборота документов.
Однако в Рижском порту в 2009–2010 годах планируется строительство еще одного терминала на Кундзиньсале, мощность первой очереди которого составит около 0,5 млн TEU ежегодно. Но позволит ли это стать Латвии стать страной контейнерного транзита?Что перевесит – транзит или политика?
Совет АО Tallinna Sadam (Таллинский порт) недавно одобрил план расширения контейнерного терминала в восточной части порта Мууга. Как сообщил Свен Ратассепп, руководитель по связям с общественностью порта, объем инвестиций в строительство первой очереди составит $85,2 млн (860 млн крон). Первый этап расширения восточной части порта Мууга включает в себя обустройство портовой территории площадью 27 гектаров и причальной линии длиной 400 метров, что позволит обрабатывать до 0,5 млн TEU ежегодно.
В порту полагают, что в будущем в регионе Балтийского моря можно рассчитывать именно на контейнерные перевозки и транзит легковых машин. Более того, основанием для расширения мощностей контейнерного терминала в Мууге стали исследования о прогнозах роста контейнерных перевозок.
Однако, как известно, эстонские события прошлогодней весны серьезно отразились на транзитном бизнесе, причем, по данным Министерства экономики и коммуникации Эстонии, цена вопроса – полмиллиарда долларов. Многие компании попросту прекратили свою деятельность. Объем железнодорожных перевозок в апреле 2008-го составил 1,9 млн тонн, что на 53% меньше, чем годом ранее.
В таких условиях получить от партнеров какие-либо гарантии и прогнозируемые объемы грузоперевозок практически невозможно. И если контейнерный терминал в Мууге расширяется в расчете на китайский грузообразующий потенциал, то уместен вопрос: а интересно ли прагматичным китайцам сотрудничество с государством, в котором отлаженный бизнес рушится с недальновидной легкостью?
С другой стороны, председатель правления компании Eesti Raudtee (Эстонская железная дорога) Кайдо Симмерманн полагает, что контейнерные перевозки в новых условиях становятся перспективным направлением для железной дороги. Правда, конкуренция с автоперевозчиками (как и в Латвии) также высока. Доставка контейнера из Эстонии в Москву автомобилем обходится в €1,8 тыс., в то время как поездом с учетом перевалки на машину в Москве – €2,5 тыс.
Под опекой государства
В 2007-м в Клайпеде обработали 321 тыс. TEU, что на 39% больше, чем годом ранее. Успех объясняется активной и слаженной деятельностью управленцев терминалов, железной дороги и политикой государства в отношении гавани. Дирекция порта инвестирует миллионы литов в развитие порта – такова стратегия литовского правительства.
По данным Артураса Гайдаускаса, специалиста порта, в этом году его дирекция проведет работы по углублению канала около двух контейнерных терминалов до 13 м, будут усилены причальные стенки, планируется строительство новых причалов и освоение территории порта в его южной части. Это позволит обслуживать фидерные суда от 2,4 тыс. до 3,6 тыс. TEU.
Немаловажно и то, что практически все хабы Балтийского моря «сходятся» в Клайпедском порту. С другой стороны, говорить о стремительном росте и блестящих перспективах не приходится – малые глубины и технические характеристики не позволяют крупным контейнеровозам, в частности, берущим на борт порядка 4 тыс. и более TEU, зайти в Клайпеду и быстро разгрузиться.
Очевиден успех контейнерного поезда «Викинг», который курсирует по маршруту Клайпеда – Вильнюс – Минск – Киев – Ильичевск и обратно. В прошлом году им перевезено 40,1 тыс. TEU. Маршрут длиной в 1734 км преодолевается за двое суток, при этом на всей его протяженности действует единая тарифная ставка.
Бесспорно, литовцы тоже заинтересованы в грузах из Китая, поэтому основной вопрос при рассмотрении проектов контейнерных поездов для перевалки китайских грузов через Клайпедский порт – это согласование тарифов. Работая над этим, в Литве готовы к диалогу с представителями железнодорожных компаний России, Белоруссии, Казахстана. Кроме организации контейнерного поезда и решения вопросов об унификации тарифов, Литва планирует строительство трех логистических центров, специализирующихся на товарах из Китая. Отметим, что литовцы активно развивают «архитектуру логистики», прорабатывая различные схемы и цепочки транспортировки грузов.Резюме
При таком высоком уровне конкуренции контейнерный бизнес в Балтии в ближайшие годы будет активно развиваться, тем более что при строительстве мощностей по обработке контейнеров не требуется возведения особой инфраструктуры, как, например, для перевалки нефтепродуктов или каменноугольных грузов. Однако латышам и эстонцам предстоит решать вопросы с закупкой фитинговых платформ, цена которых, кстати, за год подскочила с €40 тыс. до €100 тыс. за единицу, преодолевать трудности с их поставками от украинских производителей, оптимизировать технологии обработки документации в порту, скоростную перевалку «ящиков» с судов на автомобили и так далее. Эксперты подсказывают, что данный бизнес станет активнее развиваться там, где все звенья транспортной цепи будут четко взаимодействовать и дополнять друг друга.
Тем временем транспортные ведомства, в частности Министерство сообщения Латвии, взялись усиленно помогать контейнерному бизнесу. Кстати, лидерство Клайпеды в регионе по части роста контейнерных грузов напрямую связано с дотациями государства, отсутствующими в Риге и недостаточными в Таллине.Что же касается тарифов, то в департаменте по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» заметили, что тарифные условия благоприятствуют привлечению контейнерных грузов на железную дорогу. В частности, это связано с проведенной в конце 2007 года в России унификацией тарифов на перевозку контейнеров, в том числе и на порты стран Балтии, с сохранением всех исключительных тарифов на транспортировки в адрес отдельных станций.
Однако надо понимать, что в любом случае развитие рынка контейнерных перевозок в Балтии будет сопровождаться жесточайшей конкуренцией не только внутри региона, но и с восточным соседом. В России, давно взявшей курс на контейнеризацию, уже много лет формируются и реализуются инвестиционные программы, чья стоимость исчисляется миллиардами долларов, как по развитию морских терминалов, так и по совершенствованию внутренней контейнерной инфраструктуры. И против эффекта масштаба не пойдешь…[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Мировая контейнеризация постепенно охватывает и Балтийский регион. Среди портов восточного побережья в прошлом году лидерскую позицию вновь занял Клайпедский – 321 тыс. TEU, на втором месте оказалась Рига – 245 тыс. Однако несмотря на ежегодный прирост контейнеров на 10–15% большинству терминалов стран Балтии до сих пор не хватает мощностей, суперинфраструктуры и глубин акваторий. Более того, на уровне транспортных министерств до недавнего времени даже отсутствовали стратегии по развитию данного сегмента рынка. [~PREVIEW_TEXT] => Мировая контейнеризация постепенно охватывает и Балтийский регион. Среди портов восточного побережья в прошлом году лидерскую позицию вновь занял Клайпедский – 321 тыс. TEU, на втором месте оказалась Рига – 245 тыс. Однако несмотря на ежегодный прирост контейнеров на 10–15% большинству терминалов стран Балтии до сих пор не хватает мощностей, суперинфраструктуры и глубин акваторий. Более того, на уровне транспортных министерств до недавнего времени даже отсутствовали стратегии по развитию данного сегмента рынка. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4311 [~CODE] => 4311 [EXTERNAL_ID] => 4311 [~EXTERNAL_ID] => 4311 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109141:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109141:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109141:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109141:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109141:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109141:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109141:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Балтия: между Востоком и Западом [SECTION_META_KEYWORDS] => балтия: между востоком и западом [SECTION_META_DESCRIPTION] => Мировая контейнеризация постепенно охватывает и Балтийский регион. Среди портов восточного побережья в прошлом году лидерскую позицию вновь занял Клайпедский – 321 тыс. TEU, на втором месте оказалась Рига – 245 тыс. Однако несмотря на ежегодный прирост контейнеров на 10–15% большинству терминалов стран Балтии до сих пор не хватает мощностей, суперинфраструктуры и глубин акваторий. Более того, на уровне транспортных министерств до недавнего времени даже отсутствовали стратегии по развитию данного сегмента рынка. [ELEMENT_META_TITLE] => Балтия: между Востоком и Западом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => балтия: между востоком и западом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Мировая контейнеризация постепенно охватывает и Балтийский регион. Среди портов восточного побережья в прошлом году лидерскую позицию вновь занял Клайпедский – 321 тыс. TEU, на втором месте оказалась Рига – 245 тыс. Однако несмотря на ежегодный прирост контейнеров на 10–15% большинству терминалов стран Балтии до сих пор не хватает мощностей, суперинфраструктуры и глубин акваторий. Более того, на уровне транспортных министерств до недавнего времени даже отсутствовали стратегии по развитию данного сегмента рынка. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Балтия: между Востоком и Западом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтия: между Востоком и Западом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Балтия: между Востоком и Западом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтия: между Востоком и Западом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Балтия: между Востоком и Западом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтия: между Востоком и Западом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Балтия: между Востоком и Западом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтия: между Востоком и Западом ) )
Наталья Дон
Array ( [ID] => 109140 [~ID] => 109140 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483 [NAME] => Казахстан: устраняем последние барьеры на пути конкуренции [~NAME] => Казахстан: устраняем последние барьеры на пути конкуренции [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4310/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4310/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>ПРОДОЛЖАЕМ РЕФОРМЫ, ЖДЕМ ПЕРВЫХ ПЕРЕВОЗЧИКОВ
– Аскар Узакпаевич, как Вы оцениваете ход реструктуризации железнодорожного транспорта в Республике? Можно ли в настоящее время говорить о завершении процесса реформирования или же, напротив, железной дороге предстоят еще большие перемены?
– Как показывает международный опыт, процесс реформирования инфраструктурной отрасли в любой стране занимает достаточно большой период времени. Реструктуризация железнодорожного транспорта в странах Европейского союза началась в начале 90-х годов прошлого века, и пока еще рано говорить о ее завершении даже в Великобритании и Германии. В России на реализацию программы реформирования отведено около десяти лет. Это обусловлено сложностью и масштабом преобразований, затрагивающих вопросы государственного регулирования отрасли, перераспределения активов, формирования правовой базы, экономических и технологических условий для вхождения на отраслевой рынок новых игроков.В Казахстане реструктуризация железнодорожного транспорта началась в 1997 году, когда на базе трех управлений казахстанских железных дорог была сформирована государственная компания «Казакстан темiр жолы». За прошедший период приняты две программы реструктуризации, в соответствии с которыми в отрасли были проведены глубокие преобразования. На первом этапе был сформирован вертикально интегрированный холдинг «Казакстан темiр жолы», из состава которого постепенно выводились непрофильные активы (учреждения социальной значимости и предприятия вспомогательной деятельности). Так, на сегодня большая часть предприятий по ремонту подвижного состава и пути осуществляет самостоятельную деятельность. Результатом реформирования основной деятельности стало образование дочерних акционерных обществ «Локомотив» и «Казтемiртранс», которым были переданы локомотивный и вагонный парки.
Был принят закон Республики Казахстан «О железнодорожном транспорте», ориентированный на функционирование новой модели отрасли, согласно которой субъект естественной монополии – оператор магистральной железнодорожной сети – оказывает услуги пользования перевозчикам, конкурирующим на рынке друг с другом. В результате сегодня на транспортном рынке Республики работают компании, оперирующие собственным вагонным парком, и его доля составляет около 30% среднесуточного рабочего парка. Кроме того, в сфере пассажирских перевозок на дороге запущены механизмы франчайзинга и субсидирования перевозчиков из региональных и местных бюджетов. Так что можно констатировать, что в настоящее время идет процесс накопления опыта для дальнейшего реформирования.
В то же время говорить о завершении реформы пока еще рано. Сейчас мы ведем работу по формированию необходимой нормативной правовой и методологической базы, обеспечивающей функционирование отрасли в новых условиях. В частности, разрабатывается методология расчета тарифов на услуги участников перевозочного процесса, внедряется раздельный учет производственных и финансовых показателей.
Реализация реформы также зависит от темпов изменения существующего транспортного права СМГС/СМПС и базовых соглашений в рамках ЦСЖТ, поскольку значительная часть железнодорожных перевозок осуществляется в межгосударственном сообщении. Механизмы взаимодействия, согласно этим соглашениям, ориентированы на традиционную модель железнодорожной отрасли, при которой перевозки осуществляются одной вертикально интегрированной администрацией.
Мы не собираемся останавливаться на достигнутом и активизируем процесс по формированию необходимой институциональной среды для создания конкурентного рынка перевозчиков, поскольку понимаем важность реструктуризации для решения фундаментальных проблем отрасли, а именно – привлечения масштабных инвестиций, повышения эффективности и качества транспортных услуг.
– Как много частных компаний работает сегодня в области перевозок железнодорожным транспортом? Какова доля объема перевозок и вагонного парка, приходящихся на такие компании?
– В настоящее время в Республике активно развивается рынок операторов вагонов, представленный транспортными компаниями горно-металлургического, нефтедобывающего и нефтехимического комплексов. Количество участников здесь в последние три года увеличилось более чем в полтора раза и составляет порядка 200 компаний, их вагонный парк вырос более чем в три раза, перевалив за 35 тыс. единиц. При этом около 30% всех перевозок осуществляется частными вагонами. Все это говорит о том, что сегодня в Казахстане созданы благоприятные условия для функционирования и развития частной деятельности. Принимая во внимание всестороннюю работу, проводимую для развития конкуренции в перевозочной деятельности железнодорожного транспорта, а также положительную тенденцию экономического роста Казахстана и укрепление международных торговых связей, ведущих к увеличению грузопотока по железной дороге, предполагаю дальнейший рост числа операторов вагонов.
– Появятся ли в Казахстане другие перевозчики, помимо государственной компании? Насколько сегодня реальна конкуренция между частными операторами и перевозчиком?
– Как я уже говорил, на сегодняшний день практически завершен процесс создания правовой базы для появления независимых перевозчиков. Крупные экспедиторские компании уже изъявляют желание осуществлять транспортировку грузов самостоятельно и предусматривают в своих инвестиционных программах приобретение тягового подвижного состава. Учитывая структуру частного парка вагонов, можно предположить, что в скором времени на рынке появятся перевозчики в сфере транспортировки угля, руды, наливных грузов и нефтепродуктов. То есть экспедиторские компании, созданные крупными предприятиями, могут выйти на рынок грузовых перевозок в качестве перевозчиков, специализирующихся на маршрутных отправках определенного рода груза. Однако в процессе проведения мероприятий по отделению перевозочной деятельности от услуг магистральной железнодорожной сети был выявлен ряд правовых, технологических и экономических проблем, не позволяющих на данном этапе открыть доступ к услугам магистральной сети. Это и недостаточность объема субсидирования государством пассажирских перевозок (наличие их перекрестного субсидирования за счет грузовых), и отсутствие совершенной методологии раздельного учета доходов и расходов участников перевозочного процесса при разделении функций перевозчика и оператора магистральной сети, и недостаточный уровень развития информационно-коммуникационного комплекса железнодорожной отрасли, и отсутствие программного обеспечения деятельности новых участников перевозочного процесса, а также условия международных соглашений в рамках ОСЖД, ЦСЖТ, предусматривающих предоставление одного перевозчика от государства. В настоящее время компанией «Казакстан темiр жолы» проводится работа по устранению перечисленных барьеров для доступа на рынок независимых перевозчиков.РЕФОРМИРОВАНИЕ ИДЕТ – ОБЪЕМЫ РАСТУТ
– Какие события прошлого года, на Ваш взгляд, были наиболее значимыми для развития компании?
– Вопросы улучшения железнодорожной отрасли рассматривались на самых высоких уровнях: в Правительстве, Министерстве транспорта и коммуникаций, Сенате парламента Казахстана. В прошлом году была разработана и получила одобрение Правительства инвестиционная программа АО «НК «КТЖ» на 2008–2012 годы. Ее реализация позволит снизить износ основных фондов дороги, уменьшить дефицит подвижного состава, повысить уровень технической оснащенности и развития магистральной сети, а также увеличить скорость движения поездов.Кроме того, был проведен ряд мероприятий для улучшения стратегического планирования развития компании и внедрения стандартов корпоративного управления. К примеру, в прошлом году был утвержден Кодекс корпоративного управления АО «НК «КТЖ». Этот документ направлен на совершенствование процесса управления компанией, обеспечение его прозрачности. Кроме того, практически во всех дочерних обществах АО «НК «КТЖ» была внедрена система менеджмента качества, разработаны и действуют целевые стратегические программы компании, направленные на оздоровление магистральной сети, развитие подвижного состава, совершенствование кадровой политики и т. д.
– Можно ли говорить о росте объемов грузовых и пассажирских перевозок за время реформирования отрасли? Каковы эти показатели на сегодняшний день?
– Согласно статистике, с 2000 года в Республике наблюдается положительная динамика роста основных производственных показателей деятельности железной дороги. Прошедший год мы также завершили с неплохими результатами: перевозки грузов железнодорожным транспортом выросли на 5,5% (в сравнении с 2006-м) и составили более 260 млн тонн. При этом рост объемов перевозок наблюдался по всем направлениям транспортировки. В частности, во внутриреспубликанском сообщении – на 4%, в экспортном – на 1% и импортном – на 28%. В итоге доля экспортных перевозок в общем объеме составила 33%, межобластных – 54%, импортных – 8%. Уровень грузооборота в прошлом году увеличился на 5% по отношению к 2006-му и достиг 201 млрд ткм. Пассажирооборот за этот же период вырос также на 5% и составил 14,3 млрд пассажиро-км.
– Какова сегодня доля транзитных перевозок в общей структуре грузооборота дороги? Между какими странами распределяется этот объем?
– По итогам 2007 года доля транзитных перевозок грузов в общем объеме грузооборота по Казахстану составила 11%. Основными странами – отправителями транзитных грузов, перевозимых через территорию Республики, являются: Россия
(48% в общем объеме транзитных перевозок по Казахстану), Узбекистан (16%), Китай (14%), Таджикистан, Украина и Кыргызстан (по 4%). Среди стран-получателей можно выделить: Узбекистан (33%), Кыргызстан (15%), Россия (14%), Таджикистан (14%), Китай (5%) и Туркменистан (4%).ПРИВЛЕКАЕМ ЧАСТНИКОВ КОНЦЕССИЕЙ
– Какой объем инвестиций планируется вложить в развитие железнодорожного транспорта Республики в этом году? Каковы сегодня основные направления инвестиционной деятельности компании и насколько активно при их финансировании используются механизмы государственно-частного партнерства?
– В этом году основной объем инвестиций будет направлен на модернизацию и капитальный ремонт верхнего строения пути (порядка 500 км), приобретение подвижного состава (магистральных локомотивов, грузовых вагонов, контейнеров), его ремонт и модернизацию. Общая сумма вложенных средств составит более 67 млрд тенге ($556 млн). Конечно, инвестиционная политика нашей компании будет ориентирована в первую очередь на развитие магистральной железнодорожной сети, что повлияет на удовлетворение потребностей экономики Казахстана в перевозках и позволит привлечь транзитные грузопотоки. В числе приоритетных инфраструктурных проектов на период до 2015 года – дальнейшее развитие пограничной станции Достык и усиление железнодорожного участка Актогай – Достык, строительство новых железнодорожных линий, электрификация отдельных участков пути в целях увеличения пропускной способности дороги, снижение себестоимости и сокращение времени доставки грузов. Все указанные мероприятия нацелены на формирование эффективной транспортной инфраструктуры Казахстана, отвечающей современным международным стандартам. На реализацию инфраструктурных проектов по строительству новых железнодорожных линий потребуется порядка 890 млрд тенге (свыше $7 млрд). Однако на сегодняшний день только собственных средств АО «НК «КТЖ» недостаточно. Решение этой задачи в среднесрочной перспективе становится невозможным без широкого привлечения частного капитала, прежде всего отечественного, что связано с высокой капиталоемкостью, длительными жизненными циклами технологий и эксплуатации основных производственных фондов железнодорожного транспорта. Поэтому инвестиционные планы АО «НК «КТЖ» будут реализованы с привлечением государственных средств и частных инвестиций на принципах государственно-частного партнерства. К примеру, сейчас на стадии завершения находится инфраструктурный проект с участием государства и частного бизнеса – строительство новой железнодорожной линии Шар – Усть-Каменогорск протяженностью 153 км, которая соединит Восточный Казахстан с другими регионами Республики. Кроме того, на основе концессии планируется строительство ряда железнодорожных линий, а также электрификация различных грузонапряженных участков магистральной сети.
– С 2004 года, помимо работы по модернизации существующих железнодорожных линий, в Казахстане шло активное строительство новых участков пути. Не могли бы Вы озвучить конкретные цифры – сколько километров дороги было введено в эксплуатацию за последние четыре года и сколько еще необходимо построить?
– Что касается непосредственно новых железнодорожных линий, то с конца 2004 года была введена в эксплуатацию ветка Алтынсарин – Хромтау (404 км). В 2006-м выполнена электрификация участка Экибастуз – Павлодар, что позволило сэкономить значительные объемы энергетических ресурсов, имеющих тенденцию ежегодного роста. Общая длина с примыкающими участками составила 234,1 км. Естественно, основной целью развития магистральной железнодорожной сети является улучшение ее технического состояния для эффективного и безопасного выполнения перевозок. Немаловажно, что при модернизации и обновлении пути особое внимание уделяется соблюдению технологии работ, их качества для обеспечения правил безопасности движения поездов, приведения объектов в соответствие Правилам технической эксплуатации. После принятия Транспортной стратегии РК до 2015 года был определен ряд перспективных инфраструктурных проектов. А именно: строительство новых железнодорожных участков Жезказган – Бейнеу, Курык – Ералиево, Мангышлак – Баутино, Хоргос – Жетыген. В Республике необходимо сформировать замкнутую сеть национальных железных дорог, обеспечивающую полное и оптимальное удовлетворение потребностей страны в пассажирских и грузовых перевозках, ввести в строй более 1500 км новых железнодорожных участков.Реализацию указанных проектов планируется осуществить за счет частных инвестиций или на концессионной основе (такой механизм предусматривает строительство объектов за счет средств концессионера и их эксплуатацию с дальнейшей передачей государству). Полномочия по реализации вышеназванных проектов, передаваемых в концессию, возложены на уполномоченный орган – Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан (МТК РК). В конце апреля этого года определился победитель конкурса по проекту строительства и эксплуатации железнодорожного участка Коргас – Жетыген на концессионной основе, проведенного МТК РК. Им стала ENRC Logistics – подразделение горно-металлургической корпорации ENRC. Указанный проект предусматривает открытие второго железнодорожного пограничного пункта пропуска на границе с Китаем, который обеспечит увеличение объемов перевозок грузов, в том числе транзитных. С вводом новой линии на 550 км сократится расстояние грузовых и пассажирских перевозок из Актау и Алматы в Китай. В настоящее время разрабатывается технико-экономическое обоснование по проектам электрификации железнодорожных участков Алматы – Актогай, Актогай – Достык и Актогай – Мойынты, которые также планируется реализовать на концессионной основе. Завершение разработки ТЭО указанных проектов ожидается в октябре текущего года.
НОВЫЙ ЗАВОД ДЛЯ ПОПОЛНЕНИЯ СТАРОГО ПАРКА
– В каком состоянии находится сегодня парк тягового подвижного состава компании? Насколько успешно реализуется проект по модернизации тепловозов и сотрудничеству с компанией General Electric? Планирует ли КТЖ взаимодействовать с российскими машиностроителями?
– В настоящее время оказание услуг локомотивной тяги на магистральной сети осуществляется АО «Локомотив», 100% пакета акций которого принадлежат АО «НК «КТЖ». Парк подвижного состава компании имеет высокую степень износа и испытывает значительный дефицит локомотивов. На первое января 2008 года инвентарный парк «Казакстан темiр жолы» составил более 1500 единиц, при этом его большая часть – выпуска 1980-х годов – имеет значительную степень износа по сроку службы (76%). С февраля 2004 года АО «НК «КТЖ» организована и внедрена масштабная программа по модернизации магистральных тепловозов ТЭ10 с установкой дизель-генераторных установок (ДГУ) производства компании General Electric Transportation Systems. В настоящее время уже модернизирована и находится в эксплуатации 171 единица. На 2008 год дополнительно запланировано модернизировать еще 33 тепловоза 2ТЭ10. Данные мероприятия позволили снизить уровень износа локомотивов дороги на 5–7%. Кроме того, в 2007 году на электровозоремонтном заводе АО «Байтерек А» станции Атбасар была начата модернизация грузовых электровозов по проекту ВЛНИИ (Россия, г. Новочеркасск). В течение 2008–2020 годов здесь планируется провести модернизацию 171 электровоза с продлением срока службы до 20 лет, что позволит обновить парк и удовлетворить потребность в современных грузовых электровозах.
– Как скоро помощь в обновлении локомотивного парка смогут оказать железной дороге казахстанские производители и в какие сроки планируется завершить строительство завода по сборке локомотивов на территории Республики?
– Благодаря инициативе Президента РК Нурсултана Назарбаева проект по строительству в городе Астане завода по сборке локомотивов мощностью 100 единиц в год начал реализовываться с конца 2006 года. Предполагается, что завод будет введен в эксплуатацию в августе 2009-го. Это позволит нам обеспечить потребность казахстанских потребителей в качественных тепловозах, отвечающих всем современным требованиям. А также сократить расходы на приобретение локомотивов за счет локализации сырья, сокращения расходов по транспортировке, налогов и сборов, снижения себестоимости перевозки грузов. Стоимость проекта составит порядка 8 млрд тенге (свыше $66 млн).
– Ощущается ли на дороге дефицит вагонов? Какова динамика пополнения вагонного парка компании?
– В результате реструктуризации железнодорожного транспорта весь инвентарный парк грузовых вагонов передан дочернему предприятию АО «НК «КТЖ» – АО «Қазтеміртранс» (АО «КТТ»). К сожалению, на сегодняшний день средняя степень износа грузовых вагонов дороги составляет почти 73%. Без приобретения нового подвижного состава уже через 5 лет дефицит вагонов превысит 24 тыс. единиц. В настоящее время АО «КТТ» сосредоточено на решении вопроса по обновлению парка грузовых вагонов. Так, в 2005 году компанией было приобретено 3140 полувагонов, в 2006-м – 1725 вагонов, в 2007-м – 500 крытых. Для сокращения дефицита грузовых вагонов и снижения степени износа парка АО «КТТ» планирует инвестировать собственные средства в приобретение новых вагонов, восстановить подвижной состав путем осуществления КРП и переоборудования, а также улучшить технические характеристики вагонов за счет модернизации отдельных узлов и деталей. Также мы рассчитываем на частные инвестиции в подвижной состав при формировании необходимых условий в рамках реструктуризации отрасли.ТРАНЗИТНЫЙ МОСТ МЕЖДУ СТРАНАМИ АЗИИ И ЗАПАДНОЙ ЕВРОПОЙ
– По территории Республики проходят маршруты сразу нескольких международных транспортных коридоров. В связи с этим каким требованиям должна соответствовать сегодня дорога?
– Евро-азиатские международные маршруты по территории Казахстана проходят в основном по четырем направлениям, которые внутри Республики классифицируются как Среднеазиатский, Западный, Центральный и Северный коридоры. В связи с постоянным ростом грузопотока необходим эффективный механизм, снижающий транспортную составляющую в конечной цене производимой продукции. В целях существенного повышения эффективности грузовых перевозок планируется строительство современных складских комплексов, способных обрабатывать крупнотоннажные контейнеры повышенной грузоподъемности, опасные и скоропортящиеся грузы в контейнерах. Особое внимание будет уделено развитию казахстанского рынка услуг по хранению грузов, внедрению современных высокомеханизированных грузовых и контейнерных терминалов и должной информационно-логистической инфраструктуры. В настоящее время идет активное развитие международного железнодорожного перехода Достык – Алашанькоу. Принята правительственная программа дальнейшего развития международного пограничного перехода Достык на 2006–2011 годы. Для того чтобы перевести на современные технологии перевозок и развить до необходимого уровня инфраструктуру железнодорожного транспорта, требуется решить сразу несколько задач. Речь идет о достижении улучшенных стандартов оборудования инфраструктуры на главных ходах, комплексном обновлении технической базы, направленной на улучшение технологической оснащенности дороги, модернизации и реконструкции основных фондов с внедрением новых технологий, содействии развитию отраслевой научно-исследовательской деятельности в области железнодорожных перевозок. Особо отмечу, что Казахстан и Россия, имея как европейскую, так и азиатскую части территории, являются своеобразным транзитным мостом между странами Азии и Западной Европы, от которых во многом зависит формирование новых конкурентоспособных маршрутов. Поэтому я считаю необходимым проведение совместных работ по унификации пограничных и таможенных процедур, определению единых сквозных тарифов на всем протяжении транзитных перевозок грузов.
– В чем причина значительного увеличения объема контейнерных грузов, идущих по территории Казахстана? Какие объемы вы прогнозируете на 2008 год?
– Основными факторами, обеспечившими рост контейнерных перевозок, мы считаем как общемировую тенденцию изменения структуры перевозок в сторону их мультимодальности, так и рост объема контейнеропригодных грузов в мировом грузообороте, а так же развитие транзитного потенциала железных дорог Казахстана. Прежде всего увеличению контейнерных грузоперевозок способствует развитие экономики России и близлежащих стран Центральной Азии. Развитие Западного Китая также играет немаловажную роль в увеличении транзитного грузопотока через станцию Достык в южные страны, граничащие с Казахстаном, и в страны Европы. Динамика контейнерных перевозок имеет устойчивый рост, о чем свидетельствуют следующие показатели. Объем контейнерных перевозок в Казахстане в 2007 году составил 2,4 млн тонн, что на 53% больше, чем в 2006-м. В текущем году прогнозируется перевозка 226 472 ДФЭ груженых крупнотоннажных контейнеров.
– Насколько успешно работает сегодня контейнерный поезд «Балтика-Транзит»? Каким образом ведется поиск новой грузовой базы перевозок и есть ли факторы, сдерживающие развитие данного поезда?
– Проект ускоренного контейнерного поезда «Балтика-Транзит» разрабатывался совместно с железными дорогами Латвии, Литвы, Эстонии, России и Дирекцией Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии, Координационным советом по транссибирским перевозкам. Перевозочный процесс через балтийские порты в условиях работы единого тарифного пространства обеспечивает конкурентоспособность не только казахстанских внешнеторговых экспортных грузов на мировом рынке, но и товаров других стран Центрально-Азиатского региона. Только за 2007-й на данном маршруте было сформировано 213 поездов. По итогам прошлого года география зарождения грузопотока, поступающего через порты стран Балтии, на базе которого обеспечивалось формирование поездов «Балтика-Транзит», была следующей: американский континент – 70%, Европа – 20%, другие региональные рынки – 10%. Объемы перевозок грузов по странам назначения распределялись следующим образом: Казахстан – 74%, Кыргызстан – 13%, Узбекистан – 7%, Таджикистан – 5%, Туркменистан – 1%. В 2008 году ожидается увеличение контейнерных грузопотоков из Европы и Китая. На сегодняшний день основной задачей развития данного контейнерного поезда является отправление 3–5 полносоставных поездов в неделю через порты Латвии, Эстонии и Литвы транзитом по казахстанским железным дорогам. Поиск грузовой базы ведет АО «Казтранссервис» посредством проведения маркетинговых мероприятий с крупными грузоотправителями в странах Юго-Восточной Азии и Европы. Вместе с тем сдерживающими факторами для дальнейшего развития контейнерного поезда «Балтика-Транзит», по нашему мнению, являются постоянный дефицит подвижного состава и формирование контейнерных поездов на станциях Латвийской железной дороги непрямого назначения. Так, к примеру, из 213 контейнерных поездов, сформированных в 2007 году, только 8 полносоставных пропущены по территории Республики Казахстан. Тогда как, согласно мировой практике, для эффективности использования ускоренного контейнерного поезда необходимо формировать поезда на одну станцию выгрузки.Подготовила Надежда Вторушина
[~DETAIL_TEXT] =>ПРОДОЛЖАЕМ РЕФОРМЫ, ЖДЕМ ПЕРВЫХ ПЕРЕВОЗЧИКОВ
– Аскар Узакпаевич, как Вы оцениваете ход реструктуризации железнодорожного транспорта в Республике? Можно ли в настоящее время говорить о завершении процесса реформирования или же, напротив, железной дороге предстоят еще большие перемены?
– Как показывает международный опыт, процесс реформирования инфраструктурной отрасли в любой стране занимает достаточно большой период времени. Реструктуризация железнодорожного транспорта в странах Европейского союза началась в начале 90-х годов прошлого века, и пока еще рано говорить о ее завершении даже в Великобритании и Германии. В России на реализацию программы реформирования отведено около десяти лет. Это обусловлено сложностью и масштабом преобразований, затрагивающих вопросы государственного регулирования отрасли, перераспределения активов, формирования правовой базы, экономических и технологических условий для вхождения на отраслевой рынок новых игроков.В Казахстане реструктуризация железнодорожного транспорта началась в 1997 году, когда на базе трех управлений казахстанских железных дорог была сформирована государственная компания «Казакстан темiр жолы». За прошедший период приняты две программы реструктуризации, в соответствии с которыми в отрасли были проведены глубокие преобразования. На первом этапе был сформирован вертикально интегрированный холдинг «Казакстан темiр жолы», из состава которого постепенно выводились непрофильные активы (учреждения социальной значимости и предприятия вспомогательной деятельности). Так, на сегодня большая часть предприятий по ремонту подвижного состава и пути осуществляет самостоятельную деятельность. Результатом реформирования основной деятельности стало образование дочерних акционерных обществ «Локомотив» и «Казтемiртранс», которым были переданы локомотивный и вагонный парки.
Был принят закон Республики Казахстан «О железнодорожном транспорте», ориентированный на функционирование новой модели отрасли, согласно которой субъект естественной монополии – оператор магистральной железнодорожной сети – оказывает услуги пользования перевозчикам, конкурирующим на рынке друг с другом. В результате сегодня на транспортном рынке Республики работают компании, оперирующие собственным вагонным парком, и его доля составляет около 30% среднесуточного рабочего парка. Кроме того, в сфере пассажирских перевозок на дороге запущены механизмы франчайзинга и субсидирования перевозчиков из региональных и местных бюджетов. Так что можно констатировать, что в настоящее время идет процесс накопления опыта для дальнейшего реформирования.
В то же время говорить о завершении реформы пока еще рано. Сейчас мы ведем работу по формированию необходимой нормативной правовой и методологической базы, обеспечивающей функционирование отрасли в новых условиях. В частности, разрабатывается методология расчета тарифов на услуги участников перевозочного процесса, внедряется раздельный учет производственных и финансовых показателей.
Реализация реформы также зависит от темпов изменения существующего транспортного права СМГС/СМПС и базовых соглашений в рамках ЦСЖТ, поскольку значительная часть железнодорожных перевозок осуществляется в межгосударственном сообщении. Механизмы взаимодействия, согласно этим соглашениям, ориентированы на традиционную модель железнодорожной отрасли, при которой перевозки осуществляются одной вертикально интегрированной администрацией.
Мы не собираемся останавливаться на достигнутом и активизируем процесс по формированию необходимой институциональной среды для создания конкурентного рынка перевозчиков, поскольку понимаем важность реструктуризации для решения фундаментальных проблем отрасли, а именно – привлечения масштабных инвестиций, повышения эффективности и качества транспортных услуг.
– Как много частных компаний работает сегодня в области перевозок железнодорожным транспортом? Какова доля объема перевозок и вагонного парка, приходящихся на такие компании?
– В настоящее время в Республике активно развивается рынок операторов вагонов, представленный транспортными компаниями горно-металлургического, нефтедобывающего и нефтехимического комплексов. Количество участников здесь в последние три года увеличилось более чем в полтора раза и составляет порядка 200 компаний, их вагонный парк вырос более чем в три раза, перевалив за 35 тыс. единиц. При этом около 30% всех перевозок осуществляется частными вагонами. Все это говорит о том, что сегодня в Казахстане созданы благоприятные условия для функционирования и развития частной деятельности. Принимая во внимание всестороннюю работу, проводимую для развития конкуренции в перевозочной деятельности железнодорожного транспорта, а также положительную тенденцию экономического роста Казахстана и укрепление международных торговых связей, ведущих к увеличению грузопотока по железной дороге, предполагаю дальнейший рост числа операторов вагонов.
– Появятся ли в Казахстане другие перевозчики, помимо государственной компании? Насколько сегодня реальна конкуренция между частными операторами и перевозчиком?
– Как я уже говорил, на сегодняшний день практически завершен процесс создания правовой базы для появления независимых перевозчиков. Крупные экспедиторские компании уже изъявляют желание осуществлять транспортировку грузов самостоятельно и предусматривают в своих инвестиционных программах приобретение тягового подвижного состава. Учитывая структуру частного парка вагонов, можно предположить, что в скором времени на рынке появятся перевозчики в сфере транспортировки угля, руды, наливных грузов и нефтепродуктов. То есть экспедиторские компании, созданные крупными предприятиями, могут выйти на рынок грузовых перевозок в качестве перевозчиков, специализирующихся на маршрутных отправках определенного рода груза. Однако в процессе проведения мероприятий по отделению перевозочной деятельности от услуг магистральной железнодорожной сети был выявлен ряд правовых, технологических и экономических проблем, не позволяющих на данном этапе открыть доступ к услугам магистральной сети. Это и недостаточность объема субсидирования государством пассажирских перевозок (наличие их перекрестного субсидирования за счет грузовых), и отсутствие совершенной методологии раздельного учета доходов и расходов участников перевозочного процесса при разделении функций перевозчика и оператора магистральной сети, и недостаточный уровень развития информационно-коммуникационного комплекса железнодорожной отрасли, и отсутствие программного обеспечения деятельности новых участников перевозочного процесса, а также условия международных соглашений в рамках ОСЖД, ЦСЖТ, предусматривающих предоставление одного перевозчика от государства. В настоящее время компанией «Казакстан темiр жолы» проводится работа по устранению перечисленных барьеров для доступа на рынок независимых перевозчиков.РЕФОРМИРОВАНИЕ ИДЕТ – ОБЪЕМЫ РАСТУТ
– Какие события прошлого года, на Ваш взгляд, были наиболее значимыми для развития компании?
– Вопросы улучшения железнодорожной отрасли рассматривались на самых высоких уровнях: в Правительстве, Министерстве транспорта и коммуникаций, Сенате парламента Казахстана. В прошлом году была разработана и получила одобрение Правительства инвестиционная программа АО «НК «КТЖ» на 2008–2012 годы. Ее реализация позволит снизить износ основных фондов дороги, уменьшить дефицит подвижного состава, повысить уровень технической оснащенности и развития магистральной сети, а также увеличить скорость движения поездов.Кроме того, был проведен ряд мероприятий для улучшения стратегического планирования развития компании и внедрения стандартов корпоративного управления. К примеру, в прошлом году был утвержден Кодекс корпоративного управления АО «НК «КТЖ». Этот документ направлен на совершенствование процесса управления компанией, обеспечение его прозрачности. Кроме того, практически во всех дочерних обществах АО «НК «КТЖ» была внедрена система менеджмента качества, разработаны и действуют целевые стратегические программы компании, направленные на оздоровление магистральной сети, развитие подвижного состава, совершенствование кадровой политики и т. д.
– Можно ли говорить о росте объемов грузовых и пассажирских перевозок за время реформирования отрасли? Каковы эти показатели на сегодняшний день?
– Согласно статистике, с 2000 года в Республике наблюдается положительная динамика роста основных производственных показателей деятельности железной дороги. Прошедший год мы также завершили с неплохими результатами: перевозки грузов железнодорожным транспортом выросли на 5,5% (в сравнении с 2006-м) и составили более 260 млн тонн. При этом рост объемов перевозок наблюдался по всем направлениям транспортировки. В частности, во внутриреспубликанском сообщении – на 4%, в экспортном – на 1% и импортном – на 28%. В итоге доля экспортных перевозок в общем объеме составила 33%, межобластных – 54%, импортных – 8%. Уровень грузооборота в прошлом году увеличился на 5% по отношению к 2006-му и достиг 201 млрд ткм. Пассажирооборот за этот же период вырос также на 5% и составил 14,3 млрд пассажиро-км.
– Какова сегодня доля транзитных перевозок в общей структуре грузооборота дороги? Между какими странами распределяется этот объем?
– По итогам 2007 года доля транзитных перевозок грузов в общем объеме грузооборота по Казахстану составила 11%. Основными странами – отправителями транзитных грузов, перевозимых через территорию Республики, являются: Россия
(48% в общем объеме транзитных перевозок по Казахстану), Узбекистан (16%), Китай (14%), Таджикистан, Украина и Кыргызстан (по 4%). Среди стран-получателей можно выделить: Узбекистан (33%), Кыргызстан (15%), Россия (14%), Таджикистан (14%), Китай (5%) и Туркменистан (4%).ПРИВЛЕКАЕМ ЧАСТНИКОВ КОНЦЕССИЕЙ
– Какой объем инвестиций планируется вложить в развитие железнодорожного транспорта Республики в этом году? Каковы сегодня основные направления инвестиционной деятельности компании и насколько активно при их финансировании используются механизмы государственно-частного партнерства?
– В этом году основной объем инвестиций будет направлен на модернизацию и капитальный ремонт верхнего строения пути (порядка 500 км), приобретение подвижного состава (магистральных локомотивов, грузовых вагонов, контейнеров), его ремонт и модернизацию. Общая сумма вложенных средств составит более 67 млрд тенге ($556 млн). Конечно, инвестиционная политика нашей компании будет ориентирована в первую очередь на развитие магистральной железнодорожной сети, что повлияет на удовлетворение потребностей экономики Казахстана в перевозках и позволит привлечь транзитные грузопотоки. В числе приоритетных инфраструктурных проектов на период до 2015 года – дальнейшее развитие пограничной станции Достык и усиление железнодорожного участка Актогай – Достык, строительство новых железнодорожных линий, электрификация отдельных участков пути в целях увеличения пропускной способности дороги, снижение себестоимости и сокращение времени доставки грузов. Все указанные мероприятия нацелены на формирование эффективной транспортной инфраструктуры Казахстана, отвечающей современным международным стандартам. На реализацию инфраструктурных проектов по строительству новых железнодорожных линий потребуется порядка 890 млрд тенге (свыше $7 млрд). Однако на сегодняшний день только собственных средств АО «НК «КТЖ» недостаточно. Решение этой задачи в среднесрочной перспективе становится невозможным без широкого привлечения частного капитала, прежде всего отечественного, что связано с высокой капиталоемкостью, длительными жизненными циклами технологий и эксплуатации основных производственных фондов железнодорожного транспорта. Поэтому инвестиционные планы АО «НК «КТЖ» будут реализованы с привлечением государственных средств и частных инвестиций на принципах государственно-частного партнерства. К примеру, сейчас на стадии завершения находится инфраструктурный проект с участием государства и частного бизнеса – строительство новой железнодорожной линии Шар – Усть-Каменогорск протяженностью 153 км, которая соединит Восточный Казахстан с другими регионами Республики. Кроме того, на основе концессии планируется строительство ряда железнодорожных линий, а также электрификация различных грузонапряженных участков магистральной сети.
– С 2004 года, помимо работы по модернизации существующих железнодорожных линий, в Казахстане шло активное строительство новых участков пути. Не могли бы Вы озвучить конкретные цифры – сколько километров дороги было введено в эксплуатацию за последние четыре года и сколько еще необходимо построить?
– Что касается непосредственно новых железнодорожных линий, то с конца 2004 года была введена в эксплуатацию ветка Алтынсарин – Хромтау (404 км). В 2006-м выполнена электрификация участка Экибастуз – Павлодар, что позволило сэкономить значительные объемы энергетических ресурсов, имеющих тенденцию ежегодного роста. Общая длина с примыкающими участками составила 234,1 км. Естественно, основной целью развития магистральной железнодорожной сети является улучшение ее технического состояния для эффективного и безопасного выполнения перевозок. Немаловажно, что при модернизации и обновлении пути особое внимание уделяется соблюдению технологии работ, их качества для обеспечения правил безопасности движения поездов, приведения объектов в соответствие Правилам технической эксплуатации. После принятия Транспортной стратегии РК до 2015 года был определен ряд перспективных инфраструктурных проектов. А именно: строительство новых железнодорожных участков Жезказган – Бейнеу, Курык – Ералиево, Мангышлак – Баутино, Хоргос – Жетыген. В Республике необходимо сформировать замкнутую сеть национальных железных дорог, обеспечивающую полное и оптимальное удовлетворение потребностей страны в пассажирских и грузовых перевозках, ввести в строй более 1500 км новых железнодорожных участков.Реализацию указанных проектов планируется осуществить за счет частных инвестиций или на концессионной основе (такой механизм предусматривает строительство объектов за счет средств концессионера и их эксплуатацию с дальнейшей передачей государству). Полномочия по реализации вышеназванных проектов, передаваемых в концессию, возложены на уполномоченный орган – Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан (МТК РК). В конце апреля этого года определился победитель конкурса по проекту строительства и эксплуатации железнодорожного участка Коргас – Жетыген на концессионной основе, проведенного МТК РК. Им стала ENRC Logistics – подразделение горно-металлургической корпорации ENRC. Указанный проект предусматривает открытие второго железнодорожного пограничного пункта пропуска на границе с Китаем, который обеспечит увеличение объемов перевозок грузов, в том числе транзитных. С вводом новой линии на 550 км сократится расстояние грузовых и пассажирских перевозок из Актау и Алматы в Китай. В настоящее время разрабатывается технико-экономическое обоснование по проектам электрификации железнодорожных участков Алматы – Актогай, Актогай – Достык и Актогай – Мойынты, которые также планируется реализовать на концессионной основе. Завершение разработки ТЭО указанных проектов ожидается в октябре текущего года.
НОВЫЙ ЗАВОД ДЛЯ ПОПОЛНЕНИЯ СТАРОГО ПАРКА
– В каком состоянии находится сегодня парк тягового подвижного состава компании? Насколько успешно реализуется проект по модернизации тепловозов и сотрудничеству с компанией General Electric? Планирует ли КТЖ взаимодействовать с российскими машиностроителями?
– В настоящее время оказание услуг локомотивной тяги на магистральной сети осуществляется АО «Локомотив», 100% пакета акций которого принадлежат АО «НК «КТЖ». Парк подвижного состава компании имеет высокую степень износа и испытывает значительный дефицит локомотивов. На первое января 2008 года инвентарный парк «Казакстан темiр жолы» составил более 1500 единиц, при этом его большая часть – выпуска 1980-х годов – имеет значительную степень износа по сроку службы (76%). С февраля 2004 года АО «НК «КТЖ» организована и внедрена масштабная программа по модернизации магистральных тепловозов ТЭ10 с установкой дизель-генераторных установок (ДГУ) производства компании General Electric Transportation Systems. В настоящее время уже модернизирована и находится в эксплуатации 171 единица. На 2008 год дополнительно запланировано модернизировать еще 33 тепловоза 2ТЭ10. Данные мероприятия позволили снизить уровень износа локомотивов дороги на 5–7%. Кроме того, в 2007 году на электровозоремонтном заводе АО «Байтерек А» станции Атбасар была начата модернизация грузовых электровозов по проекту ВЛНИИ (Россия, г. Новочеркасск). В течение 2008–2020 годов здесь планируется провести модернизацию 171 электровоза с продлением срока службы до 20 лет, что позволит обновить парк и удовлетворить потребность в современных грузовых электровозах.
– Как скоро помощь в обновлении локомотивного парка смогут оказать железной дороге казахстанские производители и в какие сроки планируется завершить строительство завода по сборке локомотивов на территории Республики?
– Благодаря инициативе Президента РК Нурсултана Назарбаева проект по строительству в городе Астане завода по сборке локомотивов мощностью 100 единиц в год начал реализовываться с конца 2006 года. Предполагается, что завод будет введен в эксплуатацию в августе 2009-го. Это позволит нам обеспечить потребность казахстанских потребителей в качественных тепловозах, отвечающих всем современным требованиям. А также сократить расходы на приобретение локомотивов за счет локализации сырья, сокращения расходов по транспортировке, налогов и сборов, снижения себестоимости перевозки грузов. Стоимость проекта составит порядка 8 млрд тенге (свыше $66 млн).
– Ощущается ли на дороге дефицит вагонов? Какова динамика пополнения вагонного парка компании?
– В результате реструктуризации железнодорожного транспорта весь инвентарный парк грузовых вагонов передан дочернему предприятию АО «НК «КТЖ» – АО «Қазтеміртранс» (АО «КТТ»). К сожалению, на сегодняшний день средняя степень износа грузовых вагонов дороги составляет почти 73%. Без приобретения нового подвижного состава уже через 5 лет дефицит вагонов превысит 24 тыс. единиц. В настоящее время АО «КТТ» сосредоточено на решении вопроса по обновлению парка грузовых вагонов. Так, в 2005 году компанией было приобретено 3140 полувагонов, в 2006-м – 1725 вагонов, в 2007-м – 500 крытых. Для сокращения дефицита грузовых вагонов и снижения степени износа парка АО «КТТ» планирует инвестировать собственные средства в приобретение новых вагонов, восстановить подвижной состав путем осуществления КРП и переоборудования, а также улучшить технические характеристики вагонов за счет модернизации отдельных узлов и деталей. Также мы рассчитываем на частные инвестиции в подвижной состав при формировании необходимых условий в рамках реструктуризации отрасли.ТРАНЗИТНЫЙ МОСТ МЕЖДУ СТРАНАМИ АЗИИ И ЗАПАДНОЙ ЕВРОПОЙ
– По территории Республики проходят маршруты сразу нескольких международных транспортных коридоров. В связи с этим каким требованиям должна соответствовать сегодня дорога?
– Евро-азиатские международные маршруты по территории Казахстана проходят в основном по четырем направлениям, которые внутри Республики классифицируются как Среднеазиатский, Западный, Центральный и Северный коридоры. В связи с постоянным ростом грузопотока необходим эффективный механизм, снижающий транспортную составляющую в конечной цене производимой продукции. В целях существенного повышения эффективности грузовых перевозок планируется строительство современных складских комплексов, способных обрабатывать крупнотоннажные контейнеры повышенной грузоподъемности, опасные и скоропортящиеся грузы в контейнерах. Особое внимание будет уделено развитию казахстанского рынка услуг по хранению грузов, внедрению современных высокомеханизированных грузовых и контейнерных терминалов и должной информационно-логистической инфраструктуры. В настоящее время идет активное развитие международного железнодорожного перехода Достык – Алашанькоу. Принята правительственная программа дальнейшего развития международного пограничного перехода Достык на 2006–2011 годы. Для того чтобы перевести на современные технологии перевозок и развить до необходимого уровня инфраструктуру железнодорожного транспорта, требуется решить сразу несколько задач. Речь идет о достижении улучшенных стандартов оборудования инфраструктуры на главных ходах, комплексном обновлении технической базы, направленной на улучшение технологической оснащенности дороги, модернизации и реконструкции основных фондов с внедрением новых технологий, содействии развитию отраслевой научно-исследовательской деятельности в области железнодорожных перевозок. Особо отмечу, что Казахстан и Россия, имея как европейскую, так и азиатскую части территории, являются своеобразным транзитным мостом между странами Азии и Западной Европы, от которых во многом зависит формирование новых конкурентоспособных маршрутов. Поэтому я считаю необходимым проведение совместных работ по унификации пограничных и таможенных процедур, определению единых сквозных тарифов на всем протяжении транзитных перевозок грузов.
– В чем причина значительного увеличения объема контейнерных грузов, идущих по территории Казахстана? Какие объемы вы прогнозируете на 2008 год?
– Основными факторами, обеспечившими рост контейнерных перевозок, мы считаем как общемировую тенденцию изменения структуры перевозок в сторону их мультимодальности, так и рост объема контейнеропригодных грузов в мировом грузообороте, а так же развитие транзитного потенциала железных дорог Казахстана. Прежде всего увеличению контейнерных грузоперевозок способствует развитие экономики России и близлежащих стран Центральной Азии. Развитие Западного Китая также играет немаловажную роль в увеличении транзитного грузопотока через станцию Достык в южные страны, граничащие с Казахстаном, и в страны Европы. Динамика контейнерных перевозок имеет устойчивый рост, о чем свидетельствуют следующие показатели. Объем контейнерных перевозок в Казахстане в 2007 году составил 2,4 млн тонн, что на 53% больше, чем в 2006-м. В текущем году прогнозируется перевозка 226 472 ДФЭ груженых крупнотоннажных контейнеров.
– Насколько успешно работает сегодня контейнерный поезд «Балтика-Транзит»? Каким образом ведется поиск новой грузовой базы перевозок и есть ли факторы, сдерживающие развитие данного поезда?
– Проект ускоренного контейнерного поезда «Балтика-Транзит» разрабатывался совместно с железными дорогами Латвии, Литвы, Эстонии, России и Дирекцией Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии, Координационным советом по транссибирским перевозкам. Перевозочный процесс через балтийские порты в условиях работы единого тарифного пространства обеспечивает конкурентоспособность не только казахстанских внешнеторговых экспортных грузов на мировом рынке, но и товаров других стран Центрально-Азиатского региона. Только за 2007-й на данном маршруте было сформировано 213 поездов. По итогам прошлого года география зарождения грузопотока, поступающего через порты стран Балтии, на базе которого обеспечивалось формирование поездов «Балтика-Транзит», была следующей: американский континент – 70%, Европа – 20%, другие региональные рынки – 10%. Объемы перевозок грузов по странам назначения распределялись следующим образом: Казахстан – 74%, Кыргызстан – 13%, Узбекистан – 7%, Таджикистан – 5%, Туркменистан – 1%. В 2008 году ожидается увеличение контейнерных грузопотоков из Европы и Китая. На сегодняшний день основной задачей развития данного контейнерного поезда является отправление 3–5 полносоставных поездов в неделю через порты Латвии, Эстонии и Литвы транзитом по казахстанским железным дорогам. Поиск грузовой базы ведет АО «Казтранссервис» посредством проведения маркетинговых мероприятий с крупными грузоотправителями в странах Юго-Восточной Азии и Европы. Вместе с тем сдерживающими факторами для дальнейшего развития контейнерного поезда «Балтика-Транзит», по нашему мнению, являются постоянный дефицит подвижного состава и формирование контейнерных поездов на станциях Латвийской железной дороги непрямого назначения. Так, к примеру, из 213 контейнерных поездов, сформированных в 2007 году, только 8 полносоставных пропущены по территории Республики Казахстан. Тогда как, согласно мировой практике, для эффективности использования ускоренного контейнерного поезда необходимо формировать поезда на одну станцию выгрузки.Подготовила Надежда Вторушина
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В ходе реформирования железнодорожной отрасли Республике Казахстан удалось достичь многого. Но немало еще предстоит сделать, в частности устранить барьеры для доступа на рынок независимых перевозчиков. О том, что железная дорога не собирается останавливаться на достигнутом и активизирует процесс по формированию необходимой среды для создания конкурентного рынка в сфере перевозок, журналу «РЖД-Партнер» рассказал новый президент АО «НК «Казакстан темiр жолы» Аскар Мамин. [~PREVIEW_TEXT] => В ходе реформирования железнодорожной отрасли Республике Казахстан удалось достичь многого. Но немало еще предстоит сделать, в частности устранить барьеры для доступа на рынок независимых перевозчиков. О том, что железная дорога не собирается останавливаться на достигнутом и активизирует процесс по формированию необходимой среды для создания конкурентного рынка в сфере перевозок, журналу «РЖД-Партнер» рассказал новый президент АО «НК «Казакстан темiр жолы» Аскар Мамин. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4310 [~CODE] => 4310 [EXTERNAL_ID] => 4310 [~EXTERNAL_ID] => 4310 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109140:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109140:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109140:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109140:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109140:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109140:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109140:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Казахстан: устраняем последние барьеры на пути конкуренции [SECTION_META_KEYWORDS] => казахстан: устраняем последние барьеры на пути конкуренции [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/004.jpg" border="1" alt="Аскар Мамин" title="Аскар Мамин" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В ходе реформирования железнодорожной отрасли Республике Казахстан удалось достичь многого. Но немало еще предстоит сделать, в частности устранить барьеры для доступа на рынок независимых перевозчиков. О том, что железная дорога не собирается останавливаться на достигнутом и активизирует процесс по формированию необходимой среды для создания конкурентного рынка в сфере перевозок, журналу «РЖД-Партнер» рассказал новый президент АО «НК «Казакстан темiр жолы» Аскар Мамин. [ELEMENT_META_TITLE] => Казахстан: устраняем последние барьеры на пути конкуренции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => казахстан: устраняем последние барьеры на пути конкуренции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/004.jpg" border="1" alt="Аскар Мамин" title="Аскар Мамин" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В ходе реформирования железнодорожной отрасли Республике Казахстан удалось достичь многого. Но немало еще предстоит сделать, в частности устранить барьеры для доступа на рынок независимых перевозчиков. О том, что железная дорога не собирается останавливаться на достигнутом и активизирует процесс по формированию необходимой среды для создания конкурентного рынка в сфере перевозок, журналу «РЖД-Партнер» рассказал новый президент АО «НК «Казакстан темiр жолы» Аскар Мамин. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Казахстан: устраняем последние барьеры на пути конкуренции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Казахстан: устраняем последние барьеры на пути конкуренции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Казахстан: устраняем последние барьеры на пути конкуренции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Казахстан: устраняем последние барьеры на пути конкуренции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Казахстан: устраняем последние барьеры на пути конкуренции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Казахстан: устраняем последние барьеры на пути конкуренции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Казахстан: устраняем последние барьеры на пути конкуренции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Казахстан: устраняем последние барьеры на пути конкуренции ) )
Array ( [ID] => 109140 [~ID] => 109140 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483 [NAME] => Казахстан: устраняем последние барьеры на пути конкуренции [~NAME] => Казахстан: устраняем последние барьеры на пути конкуренции [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4310/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4310/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>ПРОДОЛЖАЕМ РЕФОРМЫ, ЖДЕМ ПЕРВЫХ ПЕРЕВОЗЧИКОВ
– Аскар Узакпаевич, как Вы оцениваете ход реструктуризации железнодорожного транспорта в Республике? Можно ли в настоящее время говорить о завершении процесса реформирования или же, напротив, железной дороге предстоят еще большие перемены?
– Как показывает международный опыт, процесс реформирования инфраструктурной отрасли в любой стране занимает достаточно большой период времени. Реструктуризация железнодорожного транспорта в странах Европейского союза началась в начале 90-х годов прошлого века, и пока еще рано говорить о ее завершении даже в Великобритании и Германии. В России на реализацию программы реформирования отведено около десяти лет. Это обусловлено сложностью и масштабом преобразований, затрагивающих вопросы государственного регулирования отрасли, перераспределения активов, формирования правовой базы, экономических и технологических условий для вхождения на отраслевой рынок новых игроков.В Казахстане реструктуризация железнодорожного транспорта началась в 1997 году, когда на базе трех управлений казахстанских железных дорог была сформирована государственная компания «Казакстан темiр жолы». За прошедший период приняты две программы реструктуризации, в соответствии с которыми в отрасли были проведены глубокие преобразования. На первом этапе был сформирован вертикально интегрированный холдинг «Казакстан темiр жолы», из состава которого постепенно выводились непрофильные активы (учреждения социальной значимости и предприятия вспомогательной деятельности). Так, на сегодня большая часть предприятий по ремонту подвижного состава и пути осуществляет самостоятельную деятельность. Результатом реформирования основной деятельности стало образование дочерних акционерных обществ «Локомотив» и «Казтемiртранс», которым были переданы локомотивный и вагонный парки.
Был принят закон Республики Казахстан «О железнодорожном транспорте», ориентированный на функционирование новой модели отрасли, согласно которой субъект естественной монополии – оператор магистральной железнодорожной сети – оказывает услуги пользования перевозчикам, конкурирующим на рынке друг с другом. В результате сегодня на транспортном рынке Республики работают компании, оперирующие собственным вагонным парком, и его доля составляет около 30% среднесуточного рабочего парка. Кроме того, в сфере пассажирских перевозок на дороге запущены механизмы франчайзинга и субсидирования перевозчиков из региональных и местных бюджетов. Так что можно констатировать, что в настоящее время идет процесс накопления опыта для дальнейшего реформирования.
В то же время говорить о завершении реформы пока еще рано. Сейчас мы ведем работу по формированию необходимой нормативной правовой и методологической базы, обеспечивающей функционирование отрасли в новых условиях. В частности, разрабатывается методология расчета тарифов на услуги участников перевозочного процесса, внедряется раздельный учет производственных и финансовых показателей.
Реализация реформы также зависит от темпов изменения существующего транспортного права СМГС/СМПС и базовых соглашений в рамках ЦСЖТ, поскольку значительная часть железнодорожных перевозок осуществляется в межгосударственном сообщении. Механизмы взаимодействия, согласно этим соглашениям, ориентированы на традиционную модель железнодорожной отрасли, при которой перевозки осуществляются одной вертикально интегрированной администрацией.
Мы не собираемся останавливаться на достигнутом и активизируем процесс по формированию необходимой институциональной среды для создания конкурентного рынка перевозчиков, поскольку понимаем важность реструктуризации для решения фундаментальных проблем отрасли, а именно – привлечения масштабных инвестиций, повышения эффективности и качества транспортных услуг.
– Как много частных компаний работает сегодня в области перевозок железнодорожным транспортом? Какова доля объема перевозок и вагонного парка, приходящихся на такие компании?
– В настоящее время в Республике активно развивается рынок операторов вагонов, представленный транспортными компаниями горно-металлургического, нефтедобывающего и нефтехимического комплексов. Количество участников здесь в последние три года увеличилось более чем в полтора раза и составляет порядка 200 компаний, их вагонный парк вырос более чем в три раза, перевалив за 35 тыс. единиц. При этом около 30% всех перевозок осуществляется частными вагонами. Все это говорит о том, что сегодня в Казахстане созданы благоприятные условия для функционирования и развития частной деятельности. Принимая во внимание всестороннюю работу, проводимую для развития конкуренции в перевозочной деятельности железнодорожного транспорта, а также положительную тенденцию экономического роста Казахстана и укрепление международных торговых связей, ведущих к увеличению грузопотока по железной дороге, предполагаю дальнейший рост числа операторов вагонов.
– Появятся ли в Казахстане другие перевозчики, помимо государственной компании? Насколько сегодня реальна конкуренция между частными операторами и перевозчиком?
– Как я уже говорил, на сегодняшний день практически завершен процесс создания правовой базы для появления независимых перевозчиков. Крупные экспедиторские компании уже изъявляют желание осуществлять транспортировку грузов самостоятельно и предусматривают в своих инвестиционных программах приобретение тягового подвижного состава. Учитывая структуру частного парка вагонов, можно предположить, что в скором времени на рынке появятся перевозчики в сфере транспортировки угля, руды, наливных грузов и нефтепродуктов. То есть экспедиторские компании, созданные крупными предприятиями, могут выйти на рынок грузовых перевозок в качестве перевозчиков, специализирующихся на маршрутных отправках определенного рода груза. Однако в процессе проведения мероприятий по отделению перевозочной деятельности от услуг магистральной железнодорожной сети был выявлен ряд правовых, технологических и экономических проблем, не позволяющих на данном этапе открыть доступ к услугам магистральной сети. Это и недостаточность объема субсидирования государством пассажирских перевозок (наличие их перекрестного субсидирования за счет грузовых), и отсутствие совершенной методологии раздельного учета доходов и расходов участников перевозочного процесса при разделении функций перевозчика и оператора магистральной сети, и недостаточный уровень развития информационно-коммуникационного комплекса железнодорожной отрасли, и отсутствие программного обеспечения деятельности новых участников перевозочного процесса, а также условия международных соглашений в рамках ОСЖД, ЦСЖТ, предусматривающих предоставление одного перевозчика от государства. В настоящее время компанией «Казакстан темiр жолы» проводится работа по устранению перечисленных барьеров для доступа на рынок независимых перевозчиков.РЕФОРМИРОВАНИЕ ИДЕТ – ОБЪЕМЫ РАСТУТ
– Какие события прошлого года, на Ваш взгляд, были наиболее значимыми для развития компании?
– Вопросы улучшения железнодорожной отрасли рассматривались на самых высоких уровнях: в Правительстве, Министерстве транспорта и коммуникаций, Сенате парламента Казахстана. В прошлом году была разработана и получила одобрение Правительства инвестиционная программа АО «НК «КТЖ» на 2008–2012 годы. Ее реализация позволит снизить износ основных фондов дороги, уменьшить дефицит подвижного состава, повысить уровень технической оснащенности и развития магистральной сети, а также увеличить скорость движения поездов.Кроме того, был проведен ряд мероприятий для улучшения стратегического планирования развития компании и внедрения стандартов корпоративного управления. К примеру, в прошлом году был утвержден Кодекс корпоративного управления АО «НК «КТЖ». Этот документ направлен на совершенствование процесса управления компанией, обеспечение его прозрачности. Кроме того, практически во всех дочерних обществах АО «НК «КТЖ» была внедрена система менеджмента качества, разработаны и действуют целевые стратегические программы компании, направленные на оздоровление магистральной сети, развитие подвижного состава, совершенствование кадровой политики и т. д.
– Можно ли говорить о росте объемов грузовых и пассажирских перевозок за время реформирования отрасли? Каковы эти показатели на сегодняшний день?
– Согласно статистике, с 2000 года в Республике наблюдается положительная динамика роста основных производственных показателей деятельности железной дороги. Прошедший год мы также завершили с неплохими результатами: перевозки грузов железнодорожным транспортом выросли на 5,5% (в сравнении с 2006-м) и составили более 260 млн тонн. При этом рост объемов перевозок наблюдался по всем направлениям транспортировки. В частности, во внутриреспубликанском сообщении – на 4%, в экспортном – на 1% и импортном – на 28%. В итоге доля экспортных перевозок в общем объеме составила 33%, межобластных – 54%, импортных – 8%. Уровень грузооборота в прошлом году увеличился на 5% по отношению к 2006-му и достиг 201 млрд ткм. Пассажирооборот за этот же период вырос также на 5% и составил 14,3 млрд пассажиро-км.
– Какова сегодня доля транзитных перевозок в общей структуре грузооборота дороги? Между какими странами распределяется этот объем?
– По итогам 2007 года доля транзитных перевозок грузов в общем объеме грузооборота по Казахстану составила 11%. Основными странами – отправителями транзитных грузов, перевозимых через территорию Республики, являются: Россия
(48% в общем объеме транзитных перевозок по Казахстану), Узбекистан (16%), Китай (14%), Таджикистан, Украина и Кыргызстан (по 4%). Среди стран-получателей можно выделить: Узбекистан (33%), Кыргызстан (15%), Россия (14%), Таджикистан (14%), Китай (5%) и Туркменистан (4%).ПРИВЛЕКАЕМ ЧАСТНИКОВ КОНЦЕССИЕЙ
– Какой объем инвестиций планируется вложить в развитие железнодорожного транспорта Республики в этом году? Каковы сегодня основные направления инвестиционной деятельности компании и насколько активно при их финансировании используются механизмы государственно-частного партнерства?
– В этом году основной объем инвестиций будет направлен на модернизацию и капитальный ремонт верхнего строения пути (порядка 500 км), приобретение подвижного состава (магистральных локомотивов, грузовых вагонов, контейнеров), его ремонт и модернизацию. Общая сумма вложенных средств составит более 67 млрд тенге ($556 млн). Конечно, инвестиционная политика нашей компании будет ориентирована в первую очередь на развитие магистральной железнодорожной сети, что повлияет на удовлетворение потребностей экономики Казахстана в перевозках и позволит привлечь транзитные грузопотоки. В числе приоритетных инфраструктурных проектов на период до 2015 года – дальнейшее развитие пограничной станции Достык и усиление железнодорожного участка Актогай – Достык, строительство новых железнодорожных линий, электрификация отдельных участков пути в целях увеличения пропускной способности дороги, снижение себестоимости и сокращение времени доставки грузов. Все указанные мероприятия нацелены на формирование эффективной транспортной инфраструктуры Казахстана, отвечающей современным международным стандартам. На реализацию инфраструктурных проектов по строительству новых железнодорожных линий потребуется порядка 890 млрд тенге (свыше $7 млрд). Однако на сегодняшний день только собственных средств АО «НК «КТЖ» недостаточно. Решение этой задачи в среднесрочной перспективе становится невозможным без широкого привлечения частного капитала, прежде всего отечественного, что связано с высокой капиталоемкостью, длительными жизненными циклами технологий и эксплуатации основных производственных фондов железнодорожного транспорта. Поэтому инвестиционные планы АО «НК «КТЖ» будут реализованы с привлечением государственных средств и частных инвестиций на принципах государственно-частного партнерства. К примеру, сейчас на стадии завершения находится инфраструктурный проект с участием государства и частного бизнеса – строительство новой железнодорожной линии Шар – Усть-Каменогорск протяженностью 153 км, которая соединит Восточный Казахстан с другими регионами Республики. Кроме того, на основе концессии планируется строительство ряда железнодорожных линий, а также электрификация различных грузонапряженных участков магистральной сети.
– С 2004 года, помимо работы по модернизации существующих железнодорожных линий, в Казахстане шло активное строительство новых участков пути. Не могли бы Вы озвучить конкретные цифры – сколько километров дороги было введено в эксплуатацию за последние четыре года и сколько еще необходимо построить?
– Что касается непосредственно новых железнодорожных линий, то с конца 2004 года была введена в эксплуатацию ветка Алтынсарин – Хромтау (404 км). В 2006-м выполнена электрификация участка Экибастуз – Павлодар, что позволило сэкономить значительные объемы энергетических ресурсов, имеющих тенденцию ежегодного роста. Общая длина с примыкающими участками составила 234,1 км. Естественно, основной целью развития магистральной железнодорожной сети является улучшение ее технического состояния для эффективного и безопасного выполнения перевозок. Немаловажно, что при модернизации и обновлении пути особое внимание уделяется соблюдению технологии работ, их качества для обеспечения правил безопасности движения поездов, приведения объектов в соответствие Правилам технической эксплуатации. После принятия Транспортной стратегии РК до 2015 года был определен ряд перспективных инфраструктурных проектов. А именно: строительство новых железнодорожных участков Жезказган – Бейнеу, Курык – Ералиево, Мангышлак – Баутино, Хоргос – Жетыген. В Республике необходимо сформировать замкнутую сеть национальных железных дорог, обеспечивающую полное и оптимальное удовлетворение потребностей страны в пассажирских и грузовых перевозках, ввести в строй более 1500 км новых железнодорожных участков.Реализацию указанных проектов планируется осуществить за счет частных инвестиций или на концессионной основе (такой механизм предусматривает строительство объектов за счет средств концессионера и их эксплуатацию с дальнейшей передачей государству). Полномочия по реализации вышеназванных проектов, передаваемых в концессию, возложены на уполномоченный орган – Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан (МТК РК). В конце апреля этого года определился победитель конкурса по проекту строительства и эксплуатации железнодорожного участка Коргас – Жетыген на концессионной основе, проведенного МТК РК. Им стала ENRC Logistics – подразделение горно-металлургической корпорации ENRC. Указанный проект предусматривает открытие второго железнодорожного пограничного пункта пропуска на границе с Китаем, который обеспечит увеличение объемов перевозок грузов, в том числе транзитных. С вводом новой линии на 550 км сократится расстояние грузовых и пассажирских перевозок из Актау и Алматы в Китай. В настоящее время разрабатывается технико-экономическое обоснование по проектам электрификации железнодорожных участков Алматы – Актогай, Актогай – Достык и Актогай – Мойынты, которые также планируется реализовать на концессионной основе. Завершение разработки ТЭО указанных проектов ожидается в октябре текущего года.
НОВЫЙ ЗАВОД ДЛЯ ПОПОЛНЕНИЯ СТАРОГО ПАРКА
– В каком состоянии находится сегодня парк тягового подвижного состава компании? Насколько успешно реализуется проект по модернизации тепловозов и сотрудничеству с компанией General Electric? Планирует ли КТЖ взаимодействовать с российскими машиностроителями?
– В настоящее время оказание услуг локомотивной тяги на магистральной сети осуществляется АО «Локомотив», 100% пакета акций которого принадлежат АО «НК «КТЖ». Парк подвижного состава компании имеет высокую степень износа и испытывает значительный дефицит локомотивов. На первое января 2008 года инвентарный парк «Казакстан темiр жолы» составил более 1500 единиц, при этом его большая часть – выпуска 1980-х годов – имеет значительную степень износа по сроку службы (76%). С февраля 2004 года АО «НК «КТЖ» организована и внедрена масштабная программа по модернизации магистральных тепловозов ТЭ10 с установкой дизель-генераторных установок (ДГУ) производства компании General Electric Transportation Systems. В настоящее время уже модернизирована и находится в эксплуатации 171 единица. На 2008 год дополнительно запланировано модернизировать еще 33 тепловоза 2ТЭ10. Данные мероприятия позволили снизить уровень износа локомотивов дороги на 5–7%. Кроме того, в 2007 году на электровозоремонтном заводе АО «Байтерек А» станции Атбасар была начата модернизация грузовых электровозов по проекту ВЛНИИ (Россия, г. Новочеркасск). В течение 2008–2020 годов здесь планируется провести модернизацию 171 электровоза с продлением срока службы до 20 лет, что позволит обновить парк и удовлетворить потребность в современных грузовых электровозах.
– Как скоро помощь в обновлении локомотивного парка смогут оказать железной дороге казахстанские производители и в какие сроки планируется завершить строительство завода по сборке локомотивов на территории Республики?
– Благодаря инициативе Президента РК Нурсултана Назарбаева проект по строительству в городе Астане завода по сборке локомотивов мощностью 100 единиц в год начал реализовываться с конца 2006 года. Предполагается, что завод будет введен в эксплуатацию в августе 2009-го. Это позволит нам обеспечить потребность казахстанских потребителей в качественных тепловозах, отвечающих всем современным требованиям. А также сократить расходы на приобретение локомотивов за счет локализации сырья, сокращения расходов по транспортировке, налогов и сборов, снижения себестоимости перевозки грузов. Стоимость проекта составит порядка 8 млрд тенге (свыше $66 млн).
– Ощущается ли на дороге дефицит вагонов? Какова динамика пополнения вагонного парка компании?
– В результате реструктуризации железнодорожного транспорта весь инвентарный парк грузовых вагонов передан дочернему предприятию АО «НК «КТЖ» – АО «Қазтеміртранс» (АО «КТТ»). К сожалению, на сегодняшний день средняя степень износа грузовых вагонов дороги составляет почти 73%. Без приобретения нового подвижного состава уже через 5 лет дефицит вагонов превысит 24 тыс. единиц. В настоящее время АО «КТТ» сосредоточено на решении вопроса по обновлению парка грузовых вагонов. Так, в 2005 году компанией было приобретено 3140 полувагонов, в 2006-м – 1725 вагонов, в 2007-м – 500 крытых. Для сокращения дефицита грузовых вагонов и снижения степени износа парка АО «КТТ» планирует инвестировать собственные средства в приобретение новых вагонов, восстановить подвижной состав путем осуществления КРП и переоборудования, а также улучшить технические характеристики вагонов за счет модернизации отдельных узлов и деталей. Также мы рассчитываем на частные инвестиции в подвижной состав при формировании необходимых условий в рамках реструктуризации отрасли.ТРАНЗИТНЫЙ МОСТ МЕЖДУ СТРАНАМИ АЗИИ И ЗАПАДНОЙ ЕВРОПОЙ
– По территории Республики проходят маршруты сразу нескольких международных транспортных коридоров. В связи с этим каким требованиям должна соответствовать сегодня дорога?
– Евро-азиатские международные маршруты по территории Казахстана проходят в основном по четырем направлениям, которые внутри Республики классифицируются как Среднеазиатский, Западный, Центральный и Северный коридоры. В связи с постоянным ростом грузопотока необходим эффективный механизм, снижающий транспортную составляющую в конечной цене производимой продукции. В целях существенного повышения эффективности грузовых перевозок планируется строительство современных складских комплексов, способных обрабатывать крупнотоннажные контейнеры повышенной грузоподъемности, опасные и скоропортящиеся грузы в контейнерах. Особое внимание будет уделено развитию казахстанского рынка услуг по хранению грузов, внедрению современных высокомеханизированных грузовых и контейнерных терминалов и должной информационно-логистической инфраструктуры. В настоящее время идет активное развитие международного железнодорожного перехода Достык – Алашанькоу. Принята правительственная программа дальнейшего развития международного пограничного перехода Достык на 2006–2011 годы. Для того чтобы перевести на современные технологии перевозок и развить до необходимого уровня инфраструктуру железнодорожного транспорта, требуется решить сразу несколько задач. Речь идет о достижении улучшенных стандартов оборудования инфраструктуры на главных ходах, комплексном обновлении технической базы, направленной на улучшение технологической оснащенности дороги, модернизации и реконструкции основных фондов с внедрением новых технологий, содействии развитию отраслевой научно-исследовательской деятельности в области железнодорожных перевозок. Особо отмечу, что Казахстан и Россия, имея как европейскую, так и азиатскую части территории, являются своеобразным транзитным мостом между странами Азии и Западной Европы, от которых во многом зависит формирование новых конкурентоспособных маршрутов. Поэтому я считаю необходимым проведение совместных работ по унификации пограничных и таможенных процедур, определению единых сквозных тарифов на всем протяжении транзитных перевозок грузов.
– В чем причина значительного увеличения объема контейнерных грузов, идущих по территории Казахстана? Какие объемы вы прогнозируете на 2008 год?
– Основными факторами, обеспечившими рост контейнерных перевозок, мы считаем как общемировую тенденцию изменения структуры перевозок в сторону их мультимодальности, так и рост объема контейнеропригодных грузов в мировом грузообороте, а так же развитие транзитного потенциала железных дорог Казахстана. Прежде всего увеличению контейнерных грузоперевозок способствует развитие экономики России и близлежащих стран Центральной Азии. Развитие Западного Китая также играет немаловажную роль в увеличении транзитного грузопотока через станцию Достык в южные страны, граничащие с Казахстаном, и в страны Европы. Динамика контейнерных перевозок имеет устойчивый рост, о чем свидетельствуют следующие показатели. Объем контейнерных перевозок в Казахстане в 2007 году составил 2,4 млн тонн, что на 53% больше, чем в 2006-м. В текущем году прогнозируется перевозка 226 472 ДФЭ груженых крупнотоннажных контейнеров.
– Насколько успешно работает сегодня контейнерный поезд «Балтика-Транзит»? Каким образом ведется поиск новой грузовой базы перевозок и есть ли факторы, сдерживающие развитие данного поезда?
– Проект ускоренного контейнерного поезда «Балтика-Транзит» разрабатывался совместно с железными дорогами Латвии, Литвы, Эстонии, России и Дирекцией Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии, Координационным советом по транссибирским перевозкам. Перевозочный процесс через балтийские порты в условиях работы единого тарифного пространства обеспечивает конкурентоспособность не только казахстанских внешнеторговых экспортных грузов на мировом рынке, но и товаров других стран Центрально-Азиатского региона. Только за 2007-й на данном маршруте было сформировано 213 поездов. По итогам прошлого года география зарождения грузопотока, поступающего через порты стран Балтии, на базе которого обеспечивалось формирование поездов «Балтика-Транзит», была следующей: американский континент – 70%, Европа – 20%, другие региональные рынки – 10%. Объемы перевозок грузов по странам назначения распределялись следующим образом: Казахстан – 74%, Кыргызстан – 13%, Узбекистан – 7%, Таджикистан – 5%, Туркменистан – 1%. В 2008 году ожидается увеличение контейнерных грузопотоков из Европы и Китая. На сегодняшний день основной задачей развития данного контейнерного поезда является отправление 3–5 полносоставных поездов в неделю через порты Латвии, Эстонии и Литвы транзитом по казахстанским железным дорогам. Поиск грузовой базы ведет АО «Казтранссервис» посредством проведения маркетинговых мероприятий с крупными грузоотправителями в странах Юго-Восточной Азии и Европы. Вместе с тем сдерживающими факторами для дальнейшего развития контейнерного поезда «Балтика-Транзит», по нашему мнению, являются постоянный дефицит подвижного состава и формирование контейнерных поездов на станциях Латвийской железной дороги непрямого назначения. Так, к примеру, из 213 контейнерных поездов, сформированных в 2007 году, только 8 полносоставных пропущены по территории Республики Казахстан. Тогда как, согласно мировой практике, для эффективности использования ускоренного контейнерного поезда необходимо формировать поезда на одну станцию выгрузки.Подготовила Надежда Вторушина
[~DETAIL_TEXT] =>ПРОДОЛЖАЕМ РЕФОРМЫ, ЖДЕМ ПЕРВЫХ ПЕРЕВОЗЧИКОВ
– Аскар Узакпаевич, как Вы оцениваете ход реструктуризации железнодорожного транспорта в Республике? Можно ли в настоящее время говорить о завершении процесса реформирования или же, напротив, железной дороге предстоят еще большие перемены?
– Как показывает международный опыт, процесс реформирования инфраструктурной отрасли в любой стране занимает достаточно большой период времени. Реструктуризация железнодорожного транспорта в странах Европейского союза началась в начале 90-х годов прошлого века, и пока еще рано говорить о ее завершении даже в Великобритании и Германии. В России на реализацию программы реформирования отведено около десяти лет. Это обусловлено сложностью и масштабом преобразований, затрагивающих вопросы государственного регулирования отрасли, перераспределения активов, формирования правовой базы, экономических и технологических условий для вхождения на отраслевой рынок новых игроков.В Казахстане реструктуризация железнодорожного транспорта началась в 1997 году, когда на базе трех управлений казахстанских железных дорог была сформирована государственная компания «Казакстан темiр жолы». За прошедший период приняты две программы реструктуризации, в соответствии с которыми в отрасли были проведены глубокие преобразования. На первом этапе был сформирован вертикально интегрированный холдинг «Казакстан темiр жолы», из состава которого постепенно выводились непрофильные активы (учреждения социальной значимости и предприятия вспомогательной деятельности). Так, на сегодня большая часть предприятий по ремонту подвижного состава и пути осуществляет самостоятельную деятельность. Результатом реформирования основной деятельности стало образование дочерних акционерных обществ «Локомотив» и «Казтемiртранс», которым были переданы локомотивный и вагонный парки.
Был принят закон Республики Казахстан «О железнодорожном транспорте», ориентированный на функционирование новой модели отрасли, согласно которой субъект естественной монополии – оператор магистральной железнодорожной сети – оказывает услуги пользования перевозчикам, конкурирующим на рынке друг с другом. В результате сегодня на транспортном рынке Республики работают компании, оперирующие собственным вагонным парком, и его доля составляет около 30% среднесуточного рабочего парка. Кроме того, в сфере пассажирских перевозок на дороге запущены механизмы франчайзинга и субсидирования перевозчиков из региональных и местных бюджетов. Так что можно констатировать, что в настоящее время идет процесс накопления опыта для дальнейшего реформирования.
В то же время говорить о завершении реформы пока еще рано. Сейчас мы ведем работу по формированию необходимой нормативной правовой и методологической базы, обеспечивающей функционирование отрасли в новых условиях. В частности, разрабатывается методология расчета тарифов на услуги участников перевозочного процесса, внедряется раздельный учет производственных и финансовых показателей.
Реализация реформы также зависит от темпов изменения существующего транспортного права СМГС/СМПС и базовых соглашений в рамках ЦСЖТ, поскольку значительная часть железнодорожных перевозок осуществляется в межгосударственном сообщении. Механизмы взаимодействия, согласно этим соглашениям, ориентированы на традиционную модель железнодорожной отрасли, при которой перевозки осуществляются одной вертикально интегрированной администрацией.
Мы не собираемся останавливаться на достигнутом и активизируем процесс по формированию необходимой институциональной среды для создания конкурентного рынка перевозчиков, поскольку понимаем важность реструктуризации для решения фундаментальных проблем отрасли, а именно – привлечения масштабных инвестиций, повышения эффективности и качества транспортных услуг.
– Как много частных компаний работает сегодня в области перевозок железнодорожным транспортом? Какова доля объема перевозок и вагонного парка, приходящихся на такие компании?
– В настоящее время в Республике активно развивается рынок операторов вагонов, представленный транспортными компаниями горно-металлургического, нефтедобывающего и нефтехимического комплексов. Количество участников здесь в последние три года увеличилось более чем в полтора раза и составляет порядка 200 компаний, их вагонный парк вырос более чем в три раза, перевалив за 35 тыс. единиц. При этом около 30% всех перевозок осуществляется частными вагонами. Все это говорит о том, что сегодня в Казахстане созданы благоприятные условия для функционирования и развития частной деятельности. Принимая во внимание всестороннюю работу, проводимую для развития конкуренции в перевозочной деятельности железнодорожного транспорта, а также положительную тенденцию экономического роста Казахстана и укрепление международных торговых связей, ведущих к увеличению грузопотока по железной дороге, предполагаю дальнейший рост числа операторов вагонов.
– Появятся ли в Казахстане другие перевозчики, помимо государственной компании? Насколько сегодня реальна конкуренция между частными операторами и перевозчиком?
– Как я уже говорил, на сегодняшний день практически завершен процесс создания правовой базы для появления независимых перевозчиков. Крупные экспедиторские компании уже изъявляют желание осуществлять транспортировку грузов самостоятельно и предусматривают в своих инвестиционных программах приобретение тягового подвижного состава. Учитывая структуру частного парка вагонов, можно предположить, что в скором времени на рынке появятся перевозчики в сфере транспортировки угля, руды, наливных грузов и нефтепродуктов. То есть экспедиторские компании, созданные крупными предприятиями, могут выйти на рынок грузовых перевозок в качестве перевозчиков, специализирующихся на маршрутных отправках определенного рода груза. Однако в процессе проведения мероприятий по отделению перевозочной деятельности от услуг магистральной железнодорожной сети был выявлен ряд правовых, технологических и экономических проблем, не позволяющих на данном этапе открыть доступ к услугам магистральной сети. Это и недостаточность объема субсидирования государством пассажирских перевозок (наличие их перекрестного субсидирования за счет грузовых), и отсутствие совершенной методологии раздельного учета доходов и расходов участников перевозочного процесса при разделении функций перевозчика и оператора магистральной сети, и недостаточный уровень развития информационно-коммуникационного комплекса железнодорожной отрасли, и отсутствие программного обеспечения деятельности новых участников перевозочного процесса, а также условия международных соглашений в рамках ОСЖД, ЦСЖТ, предусматривающих предоставление одного перевозчика от государства. В настоящее время компанией «Казакстан темiр жолы» проводится работа по устранению перечисленных барьеров для доступа на рынок независимых перевозчиков.РЕФОРМИРОВАНИЕ ИДЕТ – ОБЪЕМЫ РАСТУТ
– Какие события прошлого года, на Ваш взгляд, были наиболее значимыми для развития компании?
– Вопросы улучшения железнодорожной отрасли рассматривались на самых высоких уровнях: в Правительстве, Министерстве транспорта и коммуникаций, Сенате парламента Казахстана. В прошлом году была разработана и получила одобрение Правительства инвестиционная программа АО «НК «КТЖ» на 2008–2012 годы. Ее реализация позволит снизить износ основных фондов дороги, уменьшить дефицит подвижного состава, повысить уровень технической оснащенности и развития магистральной сети, а также увеличить скорость движения поездов.Кроме того, был проведен ряд мероприятий для улучшения стратегического планирования развития компании и внедрения стандартов корпоративного управления. К примеру, в прошлом году был утвержден Кодекс корпоративного управления АО «НК «КТЖ». Этот документ направлен на совершенствование процесса управления компанией, обеспечение его прозрачности. Кроме того, практически во всех дочерних обществах АО «НК «КТЖ» была внедрена система менеджмента качества, разработаны и действуют целевые стратегические программы компании, направленные на оздоровление магистральной сети, развитие подвижного состава, совершенствование кадровой политики и т. д.
– Можно ли говорить о росте объемов грузовых и пассажирских перевозок за время реформирования отрасли? Каковы эти показатели на сегодняшний день?
– Согласно статистике, с 2000 года в Республике наблюдается положительная динамика роста основных производственных показателей деятельности железной дороги. Прошедший год мы также завершили с неплохими результатами: перевозки грузов железнодорожным транспортом выросли на 5,5% (в сравнении с 2006-м) и составили более 260 млн тонн. При этом рост объемов перевозок наблюдался по всем направлениям транспортировки. В частности, во внутриреспубликанском сообщении – на 4%, в экспортном – на 1% и импортном – на 28%. В итоге доля экспортных перевозок в общем объеме составила 33%, межобластных – 54%, импортных – 8%. Уровень грузооборота в прошлом году увеличился на 5% по отношению к 2006-му и достиг 201 млрд ткм. Пассажирооборот за этот же период вырос также на 5% и составил 14,3 млрд пассажиро-км.
– Какова сегодня доля транзитных перевозок в общей структуре грузооборота дороги? Между какими странами распределяется этот объем?
– По итогам 2007 года доля транзитных перевозок грузов в общем объеме грузооборота по Казахстану составила 11%. Основными странами – отправителями транзитных грузов, перевозимых через территорию Республики, являются: Россия
(48% в общем объеме транзитных перевозок по Казахстану), Узбекистан (16%), Китай (14%), Таджикистан, Украина и Кыргызстан (по 4%). Среди стран-получателей можно выделить: Узбекистан (33%), Кыргызстан (15%), Россия (14%), Таджикистан (14%), Китай (5%) и Туркменистан (4%).ПРИВЛЕКАЕМ ЧАСТНИКОВ КОНЦЕССИЕЙ
– Какой объем инвестиций планируется вложить в развитие железнодорожного транспорта Республики в этом году? Каковы сегодня основные направления инвестиционной деятельности компании и насколько активно при их финансировании используются механизмы государственно-частного партнерства?
– В этом году основной объем инвестиций будет направлен на модернизацию и капитальный ремонт верхнего строения пути (порядка 500 км), приобретение подвижного состава (магистральных локомотивов, грузовых вагонов, контейнеров), его ремонт и модернизацию. Общая сумма вложенных средств составит более 67 млрд тенге ($556 млн). Конечно, инвестиционная политика нашей компании будет ориентирована в первую очередь на развитие магистральной железнодорожной сети, что повлияет на удовлетворение потребностей экономики Казахстана в перевозках и позволит привлечь транзитные грузопотоки. В числе приоритетных инфраструктурных проектов на период до 2015 года – дальнейшее развитие пограничной станции Достык и усиление железнодорожного участка Актогай – Достык, строительство новых железнодорожных линий, электрификация отдельных участков пути в целях увеличения пропускной способности дороги, снижение себестоимости и сокращение времени доставки грузов. Все указанные мероприятия нацелены на формирование эффективной транспортной инфраструктуры Казахстана, отвечающей современным международным стандартам. На реализацию инфраструктурных проектов по строительству новых железнодорожных линий потребуется порядка 890 млрд тенге (свыше $7 млрд). Однако на сегодняшний день только собственных средств АО «НК «КТЖ» недостаточно. Решение этой задачи в среднесрочной перспективе становится невозможным без широкого привлечения частного капитала, прежде всего отечественного, что связано с высокой капиталоемкостью, длительными жизненными циклами технологий и эксплуатации основных производственных фондов железнодорожного транспорта. Поэтому инвестиционные планы АО «НК «КТЖ» будут реализованы с привлечением государственных средств и частных инвестиций на принципах государственно-частного партнерства. К примеру, сейчас на стадии завершения находится инфраструктурный проект с участием государства и частного бизнеса – строительство новой железнодорожной линии Шар – Усть-Каменогорск протяженностью 153 км, которая соединит Восточный Казахстан с другими регионами Республики. Кроме того, на основе концессии планируется строительство ряда железнодорожных линий, а также электрификация различных грузонапряженных участков магистральной сети.
– С 2004 года, помимо работы по модернизации существующих железнодорожных линий, в Казахстане шло активное строительство новых участков пути. Не могли бы Вы озвучить конкретные цифры – сколько километров дороги было введено в эксплуатацию за последние четыре года и сколько еще необходимо построить?
– Что касается непосредственно новых железнодорожных линий, то с конца 2004 года была введена в эксплуатацию ветка Алтынсарин – Хромтау (404 км). В 2006-м выполнена электрификация участка Экибастуз – Павлодар, что позволило сэкономить значительные объемы энергетических ресурсов, имеющих тенденцию ежегодного роста. Общая длина с примыкающими участками составила 234,1 км. Естественно, основной целью развития магистральной железнодорожной сети является улучшение ее технического состояния для эффективного и безопасного выполнения перевозок. Немаловажно, что при модернизации и обновлении пути особое внимание уделяется соблюдению технологии работ, их качества для обеспечения правил безопасности движения поездов, приведения объектов в соответствие Правилам технической эксплуатации. После принятия Транспортной стратегии РК до 2015 года был определен ряд перспективных инфраструктурных проектов. А именно: строительство новых железнодорожных участков Жезказган – Бейнеу, Курык – Ералиево, Мангышлак – Баутино, Хоргос – Жетыген. В Республике необходимо сформировать замкнутую сеть национальных железных дорог, обеспечивающую полное и оптимальное удовлетворение потребностей страны в пассажирских и грузовых перевозках, ввести в строй более 1500 км новых железнодорожных участков.Реализацию указанных проектов планируется осуществить за счет частных инвестиций или на концессионной основе (такой механизм предусматривает строительство объектов за счет средств концессионера и их эксплуатацию с дальнейшей передачей государству). Полномочия по реализации вышеназванных проектов, передаваемых в концессию, возложены на уполномоченный орган – Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан (МТК РК). В конце апреля этого года определился победитель конкурса по проекту строительства и эксплуатации железнодорожного участка Коргас – Жетыген на концессионной основе, проведенного МТК РК. Им стала ENRC Logistics – подразделение горно-металлургической корпорации ENRC. Указанный проект предусматривает открытие второго железнодорожного пограничного пункта пропуска на границе с Китаем, который обеспечит увеличение объемов перевозок грузов, в том числе транзитных. С вводом новой линии на 550 км сократится расстояние грузовых и пассажирских перевозок из Актау и Алматы в Китай. В настоящее время разрабатывается технико-экономическое обоснование по проектам электрификации железнодорожных участков Алматы – Актогай, Актогай – Достык и Актогай – Мойынты, которые также планируется реализовать на концессионной основе. Завершение разработки ТЭО указанных проектов ожидается в октябре текущего года.
НОВЫЙ ЗАВОД ДЛЯ ПОПОЛНЕНИЯ СТАРОГО ПАРКА
– В каком состоянии находится сегодня парк тягового подвижного состава компании? Насколько успешно реализуется проект по модернизации тепловозов и сотрудничеству с компанией General Electric? Планирует ли КТЖ взаимодействовать с российскими машиностроителями?
– В настоящее время оказание услуг локомотивной тяги на магистральной сети осуществляется АО «Локомотив», 100% пакета акций которого принадлежат АО «НК «КТЖ». Парк подвижного состава компании имеет высокую степень износа и испытывает значительный дефицит локомотивов. На первое января 2008 года инвентарный парк «Казакстан темiр жолы» составил более 1500 единиц, при этом его большая часть – выпуска 1980-х годов – имеет значительную степень износа по сроку службы (76%). С февраля 2004 года АО «НК «КТЖ» организована и внедрена масштабная программа по модернизации магистральных тепловозов ТЭ10 с установкой дизель-генераторных установок (ДГУ) производства компании General Electric Transportation Systems. В настоящее время уже модернизирована и находится в эксплуатации 171 единица. На 2008 год дополнительно запланировано модернизировать еще 33 тепловоза 2ТЭ10. Данные мероприятия позволили снизить уровень износа локомотивов дороги на 5–7%. Кроме того, в 2007 году на электровозоремонтном заводе АО «Байтерек А» станции Атбасар была начата модернизация грузовых электровозов по проекту ВЛНИИ (Россия, г. Новочеркасск). В течение 2008–2020 годов здесь планируется провести модернизацию 171 электровоза с продлением срока службы до 20 лет, что позволит обновить парк и удовлетворить потребность в современных грузовых электровозах.
– Как скоро помощь в обновлении локомотивного парка смогут оказать железной дороге казахстанские производители и в какие сроки планируется завершить строительство завода по сборке локомотивов на территории Республики?
– Благодаря инициативе Президента РК Нурсултана Назарбаева проект по строительству в городе Астане завода по сборке локомотивов мощностью 100 единиц в год начал реализовываться с конца 2006 года. Предполагается, что завод будет введен в эксплуатацию в августе 2009-го. Это позволит нам обеспечить потребность казахстанских потребителей в качественных тепловозах, отвечающих всем современным требованиям. А также сократить расходы на приобретение локомотивов за счет локализации сырья, сокращения расходов по транспортировке, налогов и сборов, снижения себестоимости перевозки грузов. Стоимость проекта составит порядка 8 млрд тенге (свыше $66 млн).
– Ощущается ли на дороге дефицит вагонов? Какова динамика пополнения вагонного парка компании?
– В результате реструктуризации железнодорожного транспорта весь инвентарный парк грузовых вагонов передан дочернему предприятию АО «НК «КТЖ» – АО «Қазтеміртранс» (АО «КТТ»). К сожалению, на сегодняшний день средняя степень износа грузовых вагонов дороги составляет почти 73%. Без приобретения нового подвижного состава уже через 5 лет дефицит вагонов превысит 24 тыс. единиц. В настоящее время АО «КТТ» сосредоточено на решении вопроса по обновлению парка грузовых вагонов. Так, в 2005 году компанией было приобретено 3140 полувагонов, в 2006-м – 1725 вагонов, в 2007-м – 500 крытых. Для сокращения дефицита грузовых вагонов и снижения степени износа парка АО «КТТ» планирует инвестировать собственные средства в приобретение новых вагонов, восстановить подвижной состав путем осуществления КРП и переоборудования, а также улучшить технические характеристики вагонов за счет модернизации отдельных узлов и деталей. Также мы рассчитываем на частные инвестиции в подвижной состав при формировании необходимых условий в рамках реструктуризации отрасли.ТРАНЗИТНЫЙ МОСТ МЕЖДУ СТРАНАМИ АЗИИ И ЗАПАДНОЙ ЕВРОПОЙ
– По территории Республики проходят маршруты сразу нескольких международных транспортных коридоров. В связи с этим каким требованиям должна соответствовать сегодня дорога?
– Евро-азиатские международные маршруты по территории Казахстана проходят в основном по четырем направлениям, которые внутри Республики классифицируются как Среднеазиатский, Западный, Центральный и Северный коридоры. В связи с постоянным ростом грузопотока необходим эффективный механизм, снижающий транспортную составляющую в конечной цене производимой продукции. В целях существенного повышения эффективности грузовых перевозок планируется строительство современных складских комплексов, способных обрабатывать крупнотоннажные контейнеры повышенной грузоподъемности, опасные и скоропортящиеся грузы в контейнерах. Особое внимание будет уделено развитию казахстанского рынка услуг по хранению грузов, внедрению современных высокомеханизированных грузовых и контейнерных терминалов и должной информационно-логистической инфраструктуры. В настоящее время идет активное развитие международного железнодорожного перехода Достык – Алашанькоу. Принята правительственная программа дальнейшего развития международного пограничного перехода Достык на 2006–2011 годы. Для того чтобы перевести на современные технологии перевозок и развить до необходимого уровня инфраструктуру железнодорожного транспорта, требуется решить сразу несколько задач. Речь идет о достижении улучшенных стандартов оборудования инфраструктуры на главных ходах, комплексном обновлении технической базы, направленной на улучшение технологической оснащенности дороги, модернизации и реконструкции основных фондов с внедрением новых технологий, содействии развитию отраслевой научно-исследовательской деятельности в области железнодорожных перевозок. Особо отмечу, что Казахстан и Россия, имея как европейскую, так и азиатскую части территории, являются своеобразным транзитным мостом между странами Азии и Западной Европы, от которых во многом зависит формирование новых конкурентоспособных маршрутов. Поэтому я считаю необходимым проведение совместных работ по унификации пограничных и таможенных процедур, определению единых сквозных тарифов на всем протяжении транзитных перевозок грузов.
– В чем причина значительного увеличения объема контейнерных грузов, идущих по территории Казахстана? Какие объемы вы прогнозируете на 2008 год?
– Основными факторами, обеспечившими рост контейнерных перевозок, мы считаем как общемировую тенденцию изменения структуры перевозок в сторону их мультимодальности, так и рост объема контейнеропригодных грузов в мировом грузообороте, а так же развитие транзитного потенциала железных дорог Казахстана. Прежде всего увеличению контейнерных грузоперевозок способствует развитие экономики России и близлежащих стран Центральной Азии. Развитие Западного Китая также играет немаловажную роль в увеличении транзитного грузопотока через станцию Достык в южные страны, граничащие с Казахстаном, и в страны Европы. Динамика контейнерных перевозок имеет устойчивый рост, о чем свидетельствуют следующие показатели. Объем контейнерных перевозок в Казахстане в 2007 году составил 2,4 млн тонн, что на 53% больше, чем в 2006-м. В текущем году прогнозируется перевозка 226 472 ДФЭ груженых крупнотоннажных контейнеров.
– Насколько успешно работает сегодня контейнерный поезд «Балтика-Транзит»? Каким образом ведется поиск новой грузовой базы перевозок и есть ли факторы, сдерживающие развитие данного поезда?
– Проект ускоренного контейнерного поезда «Балтика-Транзит» разрабатывался совместно с железными дорогами Латвии, Литвы, Эстонии, России и Дирекцией Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии, Координационным советом по транссибирским перевозкам. Перевозочный процесс через балтийские порты в условиях работы единого тарифного пространства обеспечивает конкурентоспособность не только казахстанских внешнеторговых экспортных грузов на мировом рынке, но и товаров других стран Центрально-Азиатского региона. Только за 2007-й на данном маршруте было сформировано 213 поездов. По итогам прошлого года география зарождения грузопотока, поступающего через порты стран Балтии, на базе которого обеспечивалось формирование поездов «Балтика-Транзит», была следующей: американский континент – 70%, Европа – 20%, другие региональные рынки – 10%. Объемы перевозок грузов по странам назначения распределялись следующим образом: Казахстан – 74%, Кыргызстан – 13%, Узбекистан – 7%, Таджикистан – 5%, Туркменистан – 1%. В 2008 году ожидается увеличение контейнерных грузопотоков из Европы и Китая. На сегодняшний день основной задачей развития данного контейнерного поезда является отправление 3–5 полносоставных поездов в неделю через порты Латвии, Эстонии и Литвы транзитом по казахстанским железным дорогам. Поиск грузовой базы ведет АО «Казтранссервис» посредством проведения маркетинговых мероприятий с крупными грузоотправителями в странах Юго-Восточной Азии и Европы. Вместе с тем сдерживающими факторами для дальнейшего развития контейнерного поезда «Балтика-Транзит», по нашему мнению, являются постоянный дефицит подвижного состава и формирование контейнерных поездов на станциях Латвийской железной дороги непрямого назначения. Так, к примеру, из 213 контейнерных поездов, сформированных в 2007 году, только 8 полносоставных пропущены по территории Республики Казахстан. Тогда как, согласно мировой практике, для эффективности использования ускоренного контейнерного поезда необходимо формировать поезда на одну станцию выгрузки.Подготовила Надежда Вторушина
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В ходе реформирования железнодорожной отрасли Республике Казахстан удалось достичь многого. Но немало еще предстоит сделать, в частности устранить барьеры для доступа на рынок независимых перевозчиков. О том, что железная дорога не собирается останавливаться на достигнутом и активизирует процесс по формированию необходимой среды для создания конкурентного рынка в сфере перевозок, журналу «РЖД-Партнер» рассказал новый президент АО «НК «Казакстан темiр жолы» Аскар Мамин. [~PREVIEW_TEXT] => В ходе реформирования железнодорожной отрасли Республике Казахстан удалось достичь многого. Но немало еще предстоит сделать, в частности устранить барьеры для доступа на рынок независимых перевозчиков. О том, что железная дорога не собирается останавливаться на достигнутом и активизирует процесс по формированию необходимой среды для создания конкурентного рынка в сфере перевозок, журналу «РЖД-Партнер» рассказал новый президент АО «НК «Казакстан темiр жолы» Аскар Мамин. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4310 [~CODE] => 4310 [EXTERNAL_ID] => 4310 [~EXTERNAL_ID] => 4310 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109140:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109140:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109140:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109140:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109140:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109140:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109140:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Казахстан: устраняем последние барьеры на пути конкуренции [SECTION_META_KEYWORDS] => казахстан: устраняем последние барьеры на пути конкуренции [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/004.jpg" border="1" alt="Аскар Мамин" title="Аскар Мамин" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В ходе реформирования железнодорожной отрасли Республике Казахстан удалось достичь многого. Но немало еще предстоит сделать, в частности устранить барьеры для доступа на рынок независимых перевозчиков. О том, что железная дорога не собирается останавливаться на достигнутом и активизирует процесс по формированию необходимой среды для создания конкурентного рынка в сфере перевозок, журналу «РЖД-Партнер» рассказал новый президент АО «НК «Казакстан темiр жолы» Аскар Мамин. [ELEMENT_META_TITLE] => Казахстан: устраняем последние барьеры на пути конкуренции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => казахстан: устраняем последние барьеры на пути конкуренции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/004.jpg" border="1" alt="Аскар Мамин" title="Аскар Мамин" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В ходе реформирования железнодорожной отрасли Республике Казахстан удалось достичь многого. Но немало еще предстоит сделать, в частности устранить барьеры для доступа на рынок независимых перевозчиков. О том, что железная дорога не собирается останавливаться на достигнутом и активизирует процесс по формированию необходимой среды для создания конкурентного рынка в сфере перевозок, журналу «РЖД-Партнер» рассказал новый президент АО «НК «Казакстан темiр жолы» Аскар Мамин. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Казахстан: устраняем последние барьеры на пути конкуренции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Казахстан: устраняем последние барьеры на пути конкуренции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Казахстан: устраняем последние барьеры на пути конкуренции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Казахстан: устраняем последние барьеры на пути конкуренции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Казахстан: устраняем последние барьеры на пути конкуренции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Казахстан: устраняем последние барьеры на пути конкуренции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Казахстан: устраняем последние барьеры на пути конкуренции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Казахстан: устраняем последние барьеры на пути конкуренции ) )
Array ( [ID] => 109139 [~ID] => 109139 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483 [NAME] => Украина: как договаривались металлург-олигарх и железнодорожник-государственник [~NAME] => Украина: как договаривались металлург-олигарх и железнодорожник-государственник [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4309/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4309/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>«Или выживем вместе, или пропадем поодиночке»
Так обозначил кредо взаимоотношений железнодорожников и предприятий – пользователей услуг железнодорожного транспорта директор Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця») Василий Мельничук. Это заявление прозвучало в ходе круглого стола, собравшего вместе представителей железных дорог, промышленных предприятий и экспедиторских компаний Украины. Мероприятие, организованное по инициативе железнодорожников, открыло собой серию дебатов года на тему повышения грузовых тарифов «Укрзализныци».
Острота вопроса в равной степени коснулась как Украинских железных дорог, испытывающих непреходящий дефицит ресурсов на поддержание своей работоспособности (ситуация, которую министр транспорта и связи Украины Иосиф Винский обозначил как «проедание инфраструктуры страны»), так и представителей горно-металлургического комплекса Украины. Последние также испытывают дефицит, но иного рода – перевозочных возможностей «Укрзализныци». Отсюда взаимная заинтересованность сторон в поддержании и развитии основных фондов Украинских железных дорог. Отсюда же – дискуссии по вопросу, на чьи финансовые плечи должна ложиться эта задача.
Железнодорожники указывают, что повышение грузовых тарифов является ответом отрасли на ценовой рывок практически всей гаммы материального обеспечения «Укрзализныци». «Характеризуя отношение металлургов к нам, могу сказать, что стоимость рельсов за год возросла на 33%, креплений – на 25–30%. Катанка повысилась в цене на 15%, бандажи локомотивные, цельнокатаные колеса – на 19–23%. А ведь все это – основная расходная часть «Укрзализныци», и мы не застрахованы от дальнейшего роста. Поэтому повышение тарифов – мера вынужденная: или выживаем все вместе, или будет крайность.
Я призываю металлургов к сотрудничеству. Я открыт для диалога, готов встретиться с нашими основными поставщиками метпродукции, без которой мы не можем обойтись», – заявил в ходе круглого стола В. Мельничук. По мнению железнодорожников, металлурги пока не проявляют адекватной готовности. «В ходе совещания, проведенного Минэкономики с участием металлургов и железнодорожников, металлурги проинформировали, что ввиду повышения цен на железорудное сырье рост себестоимости металла составит $25 на тонну, кокса – столько же, газа – $11, электроэнергии – $7 на тонну.
Соответственно рост себестоимости продукции составит $80 плюс накладные расходы – на выходе получаем ценовой рост металлопродукции как минимум на уровне $130–150%. На мой вопрос металлургам, будут ли они продавать металл «Укрзализныце» по новой, повышенной, цене, ответ был: конечно, этого же требует новая себестоимость! Тогда я поинтересовался, какой рост они закладывали по транспортным расходам. Ответ был – никакого. Но, уважаемые коллеги, это же абсурд! Чудес на свете не бывает, и экономических тоже, ведь в наш тариф также закладывается стоимость металлопродукции. И напоминаю, увеличение цены на продукцию мы уже имеем, а тарифы стали возрастать только с 1 февраля!» – обратился к участникам круглого стола заместитель генерального директора «Укрзализныци» Виктор Чорный.
Иную точку зрения декларировали металлурги Украины. «Используя свое монопольное положение, «Укрзализныця» в очередной раз решает свои проблемы за счет ГМК. Но металлурги уже исчерпали источники финансирования неэффективной деятельности государственного монстра. Государство по-прежнему игнорирует все имущественные права бизнеса как равноправного партнера, что подтверждается более высокой доходностью частного подвижного состава, чем состава «Укрзализныци», – заявила Федерация металлургов Украины (ФМУ) в ответ на очередной виток повышения грузовых тарифов «Укрзализныци» в текущем году: на 12% с 1 марта, 17% с 1 апреля, 3% с 1 июля и 1 октября при снижении скидок на перевозки частными вагонами. «Необоснованное повышение тарифов «Укрзализныци» ставит под угрозу конкурентоспособность украинского бизнеса», – констатировали металлурги.
Кто кого душит?
«Улучшение ситуации на железнодорожном транспорте руководство отрасли видит не в повышении качества управления и большей эффективности работы «Укрзализныци», а в механическом увеличении тарифов на 45%. Для металлургов это означает рост годовых затрат на перевозку грузов не меньше чем на 54%, или на 2,6 млрд гривен (около $0,52 млрд)», – указали представители ФМУ. С учетом совокупной прибыли, полученной металлургической отраслью Украины за 2007 год в объеме $2,4 млрд, это означает перераспределение в пользу «Укрзализныци» порядка 20% прибыли металлургов.
В своих расчетах железнодорожники опирались на предельно низкую рентабельность работы Украинских железных дорог – 2% за 2006 год; отрицательную за 9 месяцев 2007-го, а по итогам года – 0,23%. «Рентабельность «Укрзализныци» и олигархов должна быть одинаковой, а не так, что здесь 0,23%, а там 300%», – отметил И. Винский, защищая решение о повышении грузовых тарифов «Укрзализныци». Согласно данным Минэкономики Украины, рентабельность металлургической отрасли, составлявшая в 2006-м 14%, в следующем году увеличилась до 18%.
По уверениям металлургов, рост тарифов, заложенный на 2008-й, снизит этот показатель до 8%, при этом не менее половины предприятий отрасли перейдут в разряд убыточных. В свою очередь, железнодорожники апеллировали к прогнозам инвестиционных фондов, работающих с металлургической отраслью Украины. Так, в ходе круглого стола участникам было продемонстрировано фото установленного в Киеве рекламного щита со слоганом: «Металлургия – прибыльность с начала года – 272,1%».
Впрочем, железнодорожники использовали и более авторитетные ссылки. «Согласно постановлению Кабмина, тарифы на грузовые перевозки устанавливаются приказом Минтранссвязи и согласовываются с Минэкономики и Минфином, – указал В. Чорный. – Именно Минэкономики проводит экспертную оценку влияния роста тарифов на экспортный потенциал, инфляцию и иные макроэкономические показатели. По расчетам их специалистов, влияние возрастания железнодорожных тарифов на цену конечной продукции не должно превысить 1%.
Это более чем нормальные, общепринятые показатели, говорящие о том, что никаких серьезных потрясений, кроме снижения доходов на 1%, у металлургических предприятий не будет».
Как указала ФМУ, в течение 2007 года рост стоимости транспортных услуг для металлургов составил 20,7%. Напротив, железнодорожники подчеркнули крайне незначительный, с тенденцией к дальнейшему снижению, удельный вес транспортной составляющей в цене метпродукции. «По данным Минэкономики, транспортная составляющая на протяжении 2007-го, даже с учетом повышения тарифов, упала.
Например, по углю – с 6,7% до 5,3%, по коксу – с 2,9% до 2,3%. По расчетам, которые приводили металлурги, транспортная составляющая не должна превышать 10%. А тут всего 2,3% на 1 января 2008 года», – констатировал В. Чорный. «Обвинения в том, что мы «обкрадываем» металлургическую отрасль, «душим» ее, абсолютно безосновательны», – резюмировал замгендиректора «Укрзализныци».
С учетом заложенного роста тарифов Украинские железные дороги должны закончить год с рентабельностью 7,3%. При этом в контрактах закупок нынешнего года «Укрзализныцей» уже учтен рост цен на метпродукцию на 33% против уровня 2007-го, до конца I полугодия ведомство прогнозирует рост еще на 68%. Как указал В. Чорный, такой рост «может больно ударить по экономике «Укрзализныци», для которой затраты на продукцию металлургов формируют порядка трети расходной статьи. «Поэтому после мониторинга цен мы будем выходить на наших основных поставщиков металлопродукции и продукции машиностроения с целью заключения контрактов не так, как в прошлом году, когда цена фиксировалась помесячно или максимум поквартально.
Мы намерены зафиксировать цены хотя бы до конца этого года», – заявил замгендиректора, отметив, что железнодорожники, в свою очередь, не намерены привязывать рост цены на продукцию металлургов к грузовым тарифам. «Мы считаем, что индексация грузовых тарифов, которая предусмотрена на сегодняшний день, – на 12%, на 17%, а потом два раза по 3% – была просчитана объективно, она учитывает индексы повышения цен в экономике Украины, спрогнозированные Кабмином. Поэтому повышения цен мы не планируем, будем договариваться с металлургами», – заключил руководитель.
Вагонов негусто, в тарифах – непрозрачно
Металлурги не смогли привести аргументов против самой идеи необходимости роста железнодорожных тарифов, ограничившись констатацией возрастания своих расходов. Более того, сами представители ГМК отметили фактор увеличения затрат на метпродукцию. «Увеличение тарифов «Укрзализныци» в 2007 году означало для нас дополнительные затраты в объеме 287 млн гривен (около $57 млн), или 37 гривен ($7,4) на тонну выпускаемой продукции.
Приплюсуйте сюда подорожавшее дизтопливо, рельсы, скрепления, колеса и т. д. – все то, о чем говорят железнодорожники. Это значительно увеличило наши расходы с учетом того, что комбинат владеет 850 км подъездного пути и подвижным составом в количестве 4,5 тыс. ед., который используется внутри предприятия», – указал Александр Нагорный, директор по транспорту ГМК «Арселор Миттал Кривой Рог» – крупнейшего производителя стального проката Украины. Согласно оценке меткомбината «Азовсталь», рост тарифов нынешнего года приведет к дополнительным расходам предприятия на уровне 200 млн гривен (около $40 млн).
«Давайте разберемся в сути вопроса, – предложил В. Чорный. – По нашим расчетам, индексация тарифов, запланированная на этот год, увеличит стоимость металла на уровне $10 за тонну. Рост цены на кокс, железорудное сырье, газ, электроэнергию превысит этот уровень по каждой составляющей. Но почему-то из этого ряда во главу угла ставится только железнодорожный тариф. Согласитесь, это несправедливо».
Возможно, отдавая должное аргументации железнодорожников, металлурги акцентировали внимание не на росте тарифов, а на условиях их формирования, именуя их непрозрачными. Как заявила ФМУ, в Украине необходимо внедрение механизма, который «обеспечит прозрачное ценообразование и равноправные условия для участников рынка перевозок в соответствии с требованиями ВТО и ЕС». Таким механизмом должна стать Национальная система регулирования ценообразования на внутреннем рынке, в том числе железнодорожных тарифов, как это предусмотрено соответствующим Указом Президента Украины.
Кроме того, необходимо безотлагательно приступить к созданию независимого органа регулирования транспортной отрасли в лице Национальной комиссии регулирования транспорта, предусмотренного Законом Украины «О природных монополиях». Эту инициативу металлургов железнодорожники назвали несвоевременной, поскольку создание Нацкомиссии требует предварительного реформирования законодательной базы Украины.
«Создание означенной комиссии без учета специфики деятельности транспортного комплекса и без определения ответственности комиссии за результаты деятельности предприятий транспорта может привести к непрогнозируемым негативным результатам», – указал в открытом письме Кабмину министр транспорта и связи Украины И. Винский. Возможна коллизия, которая заключается в существовании на транспортном рынке двух параллельно действующих государственных структур, предупредило Минтранссвязи.
Упрек в непрозрачности железнодорожники опровергали ссылкой на контроль со стороны Кабмина.«Поверьте, если бы были нарушения процедуры в тарифном вопросе, нас, «Укрзализныцю», моментально остановили бы. И собираться здесь нам бы не понадобилось», – обратился к участникам круглого стола В. Мельничук. «Имеется постановление Кабмина, согласно ему тарифы на грузоперевозки утверждаются приказами Минтранссвязи, которые согласовываются с Минфином, Минэкономики, а при регистрации в Минюсте – с Госпредпринимательства. В этих инстанциях осуществляется столь тщательный мониторинг, что необоснованность не пройдет», – дополнил гендиректора В. Чорный.
По мнению «Укрзализныци», в противостоянии сторон повинна процедурная неопределенность. «Если правила, регламентирующие порядок индексирования тарифов, будут установлены, полагаю, почвы для конфликта не будет. Очевидно, требуется, чтобы нам утвердили порядок расчетов и утверждения тарифов, – заявил В. Чорный. – Приведу пример Российской Федерации. Мы, «Укрзализныця», не позднее 3 июля года текущего знаем, какие тарифы будут в России с 1 января следующего года. Иначе говоря, ОАО «РЖД», Министерство транспорта, Минэкономразвития РФ закладывают индексацию тарифов в госбюджет, что является целесообразным и понятным решением.
Вначале определяются макроэкономические показатели на следующий год, и далее по ним планируются показатели для железных дорог». Взятие на вооружение российского опыта должно снять напряженность в отношениях «Укрзализныци» с пользователями и стать фактором стабилизации тарифной политики, убеждены железнодорожники. При этом новый порядок должен охватывать и регламентировать три элемента: сроки рассмотрения тарифов, сроки введения в действие проиндексированных тарифов, условия, при которых «Укрзализныця» имеет право индексировать тарифы. Соответствующее предложение будет подаваться на рассмотрение Кабмина Украины, проинформировал В. Чорный.
Металлурги подчеркнули, что рост тарифов должен обернуться улучшением качества услуг «Укрзализныци», обновлением и расширением ее парка, сокращением сроков доставки грузов. Из этой триады приоритетной задачей видится вторая, поскольку в секторе ГМК остро стоит проблема обеспеченности грузовым составом. «Укрзализныця» же при всех усилиях по обновлению пока не преодолела тенденции сокращения вагонного парка. Металлурги констатировали: в текущем году «Укрзализныця» намерена приобрести 4053 полувагона, при этом выведя из эксплуатации 7480 ед.
Итогом будет сокращение парка на 3427 ед., к которому следует приплюсовать дополнительную потребность предприятий ГМК в 3000 ед., необходимых для выполнения напряженного годового плана. Если итоговый дефицит на уровне 6,4 тыс. ед. не будет покрыт, взамен ожидаемого роста производство метпродукции недополучит 6 млн тонн против уровня 2007-го, с годовым снижением на уровне 7%.
Действительно, дефицит вагонов есть, согласились представители «Укрзализныци», однако он преодолевается. Как подчеркнул в ходе круглого стола В. Мельничук, «4 тыс. вагонов, запланированные к приобретению на текущий год, – это значительный шаг вперед, если учесть, что у нас сегодня работает 50–60 тыс. полувагонов». «Дополнительные 8–9% – это уже кое-что. Если такой рост будет ежегодным, через 5–6 лет положение с вагонами будет стабильным», – заявил глава «Укрзализныци».
Железнодорожники признали и справедливость нареканий к качеству подвижного состава. «Следует учесть, что мы имеем полувагоны выпуска 1986, 1988 годов. Что бы мы ни делали по их ремонту и поддержанию, они устарели, и с этим ничего не поделаешь. Для перевозки металлопродукции вопрос, хорошо ли закручивается люк, не так уж важен, а вот для сыпучих грузов проблемы есть. Поэтому мы стараемся максимально сортировать вагоны перед подачей. Кардинальным же решением проблемы будет закупка нового подвижного состава», – указал В. Мельничук.
В свою очередь, «Укрзализныця» призвала металлургов к совместным усилиям по соблюдению сохранности вагонов. «У нас есть трение с Полтавским ГОКом по вопросу качества вагонов, но мы изыскиваем приемлемое решение, как совместно поддерживать техническое состояние вагонного парка. Что касается жалоб на качество подаваемого подвижного состава, на этот случай есть установленная процедура. Если есть претензии, вызывается стыковое депо или станция, составляется акт, и вопрос снимается. Если система на месте не работает, обращайтесь в вышестоящую организацию, в руководство «Укрзализныци», мы будем только благодарны за вашу активность», – призвал участников круглого стола В. Мельничук. По информации железнодорожников, в 2007-м на территории металлургических предприятий повреждено 737 вагонов собственности «Укрзализныци». «Это только на 74 ед. меньше, чем закуплено сектором ГМК Украины в том же году», – отметил В. Чорный.
В 2008‑м ситуация практически не изменилась – за 2 первых месяца поврежденными оказались еще 150 вагонов. Положение усугубляет нарастающий простой вагонов по вине предприятий. Так, в 2007-м средний простой вагона на путях предприятий ГМК увеличился на 1 час, что равносильно потере 385 тыс. вагонов условного погрузочного ресурса. В текущем году средний простой увеличился еще на 3,3 часа против уровня 2007-го.
Кто жирует?
По мнению железнодорожников, дефицит перевозочных возможностей «Укрзализныце» и предприятиям предстоит преодолевать вместе. «Мы искренне благодарны металлургам, горнякам, грузовладельцам и операторам за то, что они содержат в собственности более 50 тыс. грузовых вагонов, что составляет 26% от их общего количества по «Укрзализныце», – заявил В. Чорный в ходе состоявшегося в марте текущего года в Днепропетровске съезда металлургов и горняков Украины с участием железнодорожников. По информации «Укрзализныци», прозвучавшей в ходе съезда, на частный подвижной состав падает около 50% перевозок ГМК Украины – порядка 110 млн тонн по итогам 2007-го.
Столь значительный объем частникам удалось взять благодаря активному пополнению собственного парка, стимулированного тарифными скидками «Укрзализныци». Так, летом 2007 года ведомство ввело поистине беспрецедентные льготы для частников – скидки на перевозки, доходящие до 51%. Целью декларировалось привлечение частных инвестиций в закупку новых полувагонов. На деле же имел место тарифный волюнтаризм, указал В. Чорный. «Никакого обоснования в материалах по подготовке решения нет, просто указано: «с целью стимулирования операторов к приобретению подвижного состава», – заявил руководитель.
Исследование, проведенное «Укрзализныцей», показало, что экономически обоснованными скидками при перевозке грузов 1, 2, 3 классов в частных вагонах являются 36, 20, 16% соответственно, тогда как действовала триада 51, 39, 33%. «В своих расчетах мы опирались на годовую рентабельность работы «Укрзализныци» на уровне 1,57%. К сожалению, этот даже не очень оптимистический прогноз не оправдался. Мы готовы представить расчеты заинтересованным представителям металлургического сектора, хотя это наше ноу-хау.
Мы исходим из того положения законодательства о защите экономической конкуренции, согласно которому все участники перевозки должны работать в равных экономических условиях. Иначе говоря, если «Укрзализныця» получает убыточность, иной субъект этого рынка, грубо говоря, «жировать» не может», – заявил В. Чорный. Положение, при котором затраты на вагонное хозяйство «Укрзализныци» доходят до 11,6–11,8% ее совокупных затрат, а усредненный уровень скидок для частных вагонов составляет 40%, признан ведомством несправедливым. Сокращение скидок, инициированное в текущем году, принесет «Укрзализныце» дополнительный доход в размере $110 млн, который должен быть направлен на обновление вагонного парка.
Как указало ведомство, принципом установления скидок частникам отныне будет «обеспечение паритетных условий функционирования субъектов рынка грузовых железнодорожных перевозок, согласно которым рентабельность собственников подвижного состава равняется рентабельности железнодорожного транспорта по перевозкам». По информации В. Мельничука, рентабельность грузоперевозочной работы «Укрзализныци» за период 2007 года рухнула до 23%. «В то же время до этого мы не имели рентабельности грузоперевозок ниже 40%», – подчеркнул глава железнодорожной отрасли.
Представители ГМК расценили снижение скидок как срыв программ пополнения собственного парка. Тарифные новации сделали невыгодным приобретение вагонов, указали металлурги в ходе съезда в Днепропетровске. Уже с 1 февраля, после старта тарифного роста, среднесуточный доход от работы частного вагона сократился до $26 с НДС, тогда как расходы на обслуживание кредита по закупке вагона остались на уровне $50. Отсюда – прямой убыток в размере $24 ежесуточно. Как указал съезд, восстановить стимулирование следует путем «введения экономически обоснованных скидок на тарифы на перевозку грузов железнодорожным транспортом в собственных железнодорожных грузовых вагонах».
Съезд поддержал идею «адекватной дополнительной инвестиционной скидки в размере не менее 17%» для нового частного подвижного состава со сроком эксплуатации до 5 лет и потребовал «обеспечения стабильной тарифной политики относительно частных перевозчиков на срок не менее 5 лет». Вне этих условий, убеждены металлурги, ликвидировать убыточность нового частного парка не удастся, рассчитывать на его возрастание не придется.
Последний тезис «Укрзализныця» интерпретировала по-своему, указав, что даже в чрезвычайно благоприятных тарифных условиях 2007-го пополнение частного парка было весьма скромным. «У нас есть крупные меткомбинаты, давно имеющие значительный собственный парк. Мы выровняли позиции по тарифам для собственного состава, с тем чтобы стимулировать собственников далее закупать вагоны с правом курсировать по общим колеям. Вместе с тем за прошедший год собственники купили только 810 вагонов, хотя почти никакого роста тарифов не было. А «Укрзализныця» худо-бедно закупила 2 тыс. ед., причем именно полувагонов, самого востребованного класса», – подчеркнул В. Мельничук.
Где же новый Прейскурант?
Обращаясь к съезду, представители «Укрзализныци» привели в пример российских металлургов, которые «не сетуют на железнодорожников, хотя тарифы там в 1,6–1,7 раза выше украинских». «Напротив, металлурги России ставят вопросы относительно организации диспетчеризации, логистики, графиковой перевозки сырья и готовой продукции в речные и морские порты, о рациональном управлении частным грузовым парком, величина которого достигла 400 тыс. ед. и год от года растет», – указал В. Чорный. Тем же путем следует идти и украинским участникам перевозок, убеждены железнодорожники.
«Давайте сотрудничать в конструктивном русле, на паритетных условиях, без взаимных упреков и посторонних арбитров», – призвал В. Чорный. «Нужно искать компромиссы, чтобы и мы были на плаву, и металлургию могли обслужить», – указал В. Мельничук. Эта точка зрения была конкретизирована в резолюции съезда о необходимости «внедрить механизм государственно-частного партнерства путем принятия Закона Украины «О государственно-частном партнерстве в Украине» и системы необходимых подзаконных актов».
Еще одним важным шагом съезда стала договоренность о возобновлении эффективной деятельности межведомственной комиссии в формате «железнодорожники – металлурги – горняки». «Важный момент стабильной работы ГМК – формирование приемлемых тарифов на перевозку сырья и готовой продукции. К решению данной проблемы нужно подходить взвешенно. Поэтому наше министерство готово активизировать системную работу соответствующей межведомственной комиссии», – поддержал это решение министр промышленной политики Украины Владимир Новицкий.
Съезд определил, что первоочередной задачей комиссии должна стать разработка нового сборника железнодорожных тарифов – документа, который призван заменить собой предельно устаревший Прейскурант эпохи СССР. Как известно, Украина основательно отстала в этом вопросе от соседей по СНГ. «Документ не введен с 1 января текущего года сознательно, поскольку в нем не были выровнены тарифы в экспортно-импортном и внутреннем сообщении. При этом мы учли опыт наших российских коллег, и теперь справочник будет создан на принципиально новой основе.
Тариф будет включать 3 составляющие: инфраструктурную – для вагонов общего парка железных дорог, инфраструктурную – для частных вагонов и вагонную – для вагонов общего парка. Вагонной составляющей для частных вагонов не будет, эта величина дерегулирована. При перевозке грузов в вагонах собственности «Укрзализныци» и железнодорожных администраций будет суммироваться инфраструктурная и вагонная составляющие, а операторы вагонов будут с нами рассчитываться за инфраструктуру и тягу. Это обеспечит «Укрзализныце» возможность уйти от споров типа «вы дали маленькую скидку», – резюмировал В. Чорный. Если, как уверяют железнодорожники, новый Прейскурант будет введен до конца года, «тарифный НЭП» железнодорожников успеет стартовать на фоне продолжающегося ценового бума украинской металлургии.
ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ
[~DETAIL_TEXT] =>
«Или выживем вместе, или пропадем поодиночке»
Так обозначил кредо взаимоотношений железнодорожников и предприятий – пользователей услуг железнодорожного транспорта директор Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця») Василий Мельничук. Это заявление прозвучало в ходе круглого стола, собравшего вместе представителей железных дорог, промышленных предприятий и экспедиторских компаний Украины. Мероприятие, организованное по инициативе железнодорожников, открыло собой серию дебатов года на тему повышения грузовых тарифов «Укрзализныци».
Острота вопроса в равной степени коснулась как Украинских железных дорог, испытывающих непреходящий дефицит ресурсов на поддержание своей работоспособности (ситуация, которую министр транспорта и связи Украины Иосиф Винский обозначил как «проедание инфраструктуры страны»), так и представителей горно-металлургического комплекса Украины. Последние также испытывают дефицит, но иного рода – перевозочных возможностей «Укрзализныци». Отсюда взаимная заинтересованность сторон в поддержании и развитии основных фондов Украинских железных дорог. Отсюда же – дискуссии по вопросу, на чьи финансовые плечи должна ложиться эта задача.
Железнодорожники указывают, что повышение грузовых тарифов является ответом отрасли на ценовой рывок практически всей гаммы материального обеспечения «Укрзализныци». «Характеризуя отношение металлургов к нам, могу сказать, что стоимость рельсов за год возросла на 33%, креплений – на 25–30%. Катанка повысилась в цене на 15%, бандажи локомотивные, цельнокатаные колеса – на 19–23%. А ведь все это – основная расходная часть «Укрзализныци», и мы не застрахованы от дальнейшего роста. Поэтому повышение тарифов – мера вынужденная: или выживаем все вместе, или будет крайность.
Я призываю металлургов к сотрудничеству. Я открыт для диалога, готов встретиться с нашими основными поставщиками метпродукции, без которой мы не можем обойтись», – заявил в ходе круглого стола В. Мельничук. По мнению железнодорожников, металлурги пока не проявляют адекватной готовности. «В ходе совещания, проведенного Минэкономики с участием металлургов и железнодорожников, металлурги проинформировали, что ввиду повышения цен на железорудное сырье рост себестоимости металла составит $25 на тонну, кокса – столько же, газа – $11, электроэнергии – $7 на тонну.
Соответственно рост себестоимости продукции составит $80 плюс накладные расходы – на выходе получаем ценовой рост металлопродукции как минимум на уровне $130–150%. На мой вопрос металлургам, будут ли они продавать металл «Укрзализныце» по новой, повышенной, цене, ответ был: конечно, этого же требует новая себестоимость! Тогда я поинтересовался, какой рост они закладывали по транспортным расходам. Ответ был – никакого. Но, уважаемые коллеги, это же абсурд! Чудес на свете не бывает, и экономических тоже, ведь в наш тариф также закладывается стоимость металлопродукции. И напоминаю, увеличение цены на продукцию мы уже имеем, а тарифы стали возрастать только с 1 февраля!» – обратился к участникам круглого стола заместитель генерального директора «Укрзализныци» Виктор Чорный.
Иную точку зрения декларировали металлурги Украины. «Используя свое монопольное положение, «Укрзализныця» в очередной раз решает свои проблемы за счет ГМК. Но металлурги уже исчерпали источники финансирования неэффективной деятельности государственного монстра. Государство по-прежнему игнорирует все имущественные права бизнеса как равноправного партнера, что подтверждается более высокой доходностью частного подвижного состава, чем состава «Укрзализныци», – заявила Федерация металлургов Украины (ФМУ) в ответ на очередной виток повышения грузовых тарифов «Укрзализныци» в текущем году: на 12% с 1 марта, 17% с 1 апреля, 3% с 1 июля и 1 октября при снижении скидок на перевозки частными вагонами. «Необоснованное повышение тарифов «Укрзализныци» ставит под угрозу конкурентоспособность украинского бизнеса», – констатировали металлурги.
Кто кого душит?
«Улучшение ситуации на железнодорожном транспорте руководство отрасли видит не в повышении качества управления и большей эффективности работы «Укрзализныци», а в механическом увеличении тарифов на 45%. Для металлургов это означает рост годовых затрат на перевозку грузов не меньше чем на 54%, или на 2,6 млрд гривен (около $0,52 млрд)», – указали представители ФМУ. С учетом совокупной прибыли, полученной металлургической отраслью Украины за 2007 год в объеме $2,4 млрд, это означает перераспределение в пользу «Укрзализныци» порядка 20% прибыли металлургов.
В своих расчетах железнодорожники опирались на предельно низкую рентабельность работы Украинских железных дорог – 2% за 2006 год; отрицательную за 9 месяцев 2007-го, а по итогам года – 0,23%. «Рентабельность «Укрзализныци» и олигархов должна быть одинаковой, а не так, что здесь 0,23%, а там 300%», – отметил И. Винский, защищая решение о повышении грузовых тарифов «Укрзализныци». Согласно данным Минэкономики Украины, рентабельность металлургической отрасли, составлявшая в 2006-м 14%, в следующем году увеличилась до 18%.
По уверениям металлургов, рост тарифов, заложенный на 2008-й, снизит этот показатель до 8%, при этом не менее половины предприятий отрасли перейдут в разряд убыточных. В свою очередь, железнодорожники апеллировали к прогнозам инвестиционных фондов, работающих с металлургической отраслью Украины. Так, в ходе круглого стола участникам было продемонстрировано фото установленного в Киеве рекламного щита со слоганом: «Металлургия – прибыльность с начала года – 272,1%».
Впрочем, железнодорожники использовали и более авторитетные ссылки. «Согласно постановлению Кабмина, тарифы на грузовые перевозки устанавливаются приказом Минтранссвязи и согласовываются с Минэкономики и Минфином, – указал В. Чорный. – Именно Минэкономики проводит экспертную оценку влияния роста тарифов на экспортный потенциал, инфляцию и иные макроэкономические показатели. По расчетам их специалистов, влияние возрастания железнодорожных тарифов на цену конечной продукции не должно превысить 1%.
Это более чем нормальные, общепринятые показатели, говорящие о том, что никаких серьезных потрясений, кроме снижения доходов на 1%, у металлургических предприятий не будет».
Как указала ФМУ, в течение 2007 года рост стоимости транспортных услуг для металлургов составил 20,7%. Напротив, железнодорожники подчеркнули крайне незначительный, с тенденцией к дальнейшему снижению, удельный вес транспортной составляющей в цене метпродукции. «По данным Минэкономики, транспортная составляющая на протяжении 2007-го, даже с учетом повышения тарифов, упала.
Например, по углю – с 6,7% до 5,3%, по коксу – с 2,9% до 2,3%. По расчетам, которые приводили металлурги, транспортная составляющая не должна превышать 10%. А тут всего 2,3% на 1 января 2008 года», – констатировал В. Чорный. «Обвинения в том, что мы «обкрадываем» металлургическую отрасль, «душим» ее, абсолютно безосновательны», – резюмировал замгендиректора «Укрзализныци».
С учетом заложенного роста тарифов Украинские железные дороги должны закончить год с рентабельностью 7,3%. При этом в контрактах закупок нынешнего года «Укрзализныцей» уже учтен рост цен на метпродукцию на 33% против уровня 2007-го, до конца I полугодия ведомство прогнозирует рост еще на 68%. Как указал В. Чорный, такой рост «может больно ударить по экономике «Укрзализныци», для которой затраты на продукцию металлургов формируют порядка трети расходной статьи. «Поэтому после мониторинга цен мы будем выходить на наших основных поставщиков металлопродукции и продукции машиностроения с целью заключения контрактов не так, как в прошлом году, когда цена фиксировалась помесячно или максимум поквартально.
Мы намерены зафиксировать цены хотя бы до конца этого года», – заявил замгендиректора, отметив, что железнодорожники, в свою очередь, не намерены привязывать рост цены на продукцию металлургов к грузовым тарифам. «Мы считаем, что индексация грузовых тарифов, которая предусмотрена на сегодняшний день, – на 12%, на 17%, а потом два раза по 3% – была просчитана объективно, она учитывает индексы повышения цен в экономике Украины, спрогнозированные Кабмином. Поэтому повышения цен мы не планируем, будем договариваться с металлургами», – заключил руководитель.
Вагонов негусто, в тарифах – непрозрачно
Металлурги не смогли привести аргументов против самой идеи необходимости роста железнодорожных тарифов, ограничившись констатацией возрастания своих расходов. Более того, сами представители ГМК отметили фактор увеличения затрат на метпродукцию. «Увеличение тарифов «Укрзализныци» в 2007 году означало для нас дополнительные затраты в объеме 287 млн гривен (около $57 млн), или 37 гривен ($7,4) на тонну выпускаемой продукции.
Приплюсуйте сюда подорожавшее дизтопливо, рельсы, скрепления, колеса и т. д. – все то, о чем говорят железнодорожники. Это значительно увеличило наши расходы с учетом того, что комбинат владеет 850 км подъездного пути и подвижным составом в количестве 4,5 тыс. ед., который используется внутри предприятия», – указал Александр Нагорный, директор по транспорту ГМК «Арселор Миттал Кривой Рог» – крупнейшего производителя стального проката Украины. Согласно оценке меткомбината «Азовсталь», рост тарифов нынешнего года приведет к дополнительным расходам предприятия на уровне 200 млн гривен (около $40 млн).
«Давайте разберемся в сути вопроса, – предложил В. Чорный. – По нашим расчетам, индексация тарифов, запланированная на этот год, увеличит стоимость металла на уровне $10 за тонну. Рост цены на кокс, железорудное сырье, газ, электроэнергию превысит этот уровень по каждой составляющей. Но почему-то из этого ряда во главу угла ставится только железнодорожный тариф. Согласитесь, это несправедливо».
Возможно, отдавая должное аргументации железнодорожников, металлурги акцентировали внимание не на росте тарифов, а на условиях их формирования, именуя их непрозрачными. Как заявила ФМУ, в Украине необходимо внедрение механизма, который «обеспечит прозрачное ценообразование и равноправные условия для участников рынка перевозок в соответствии с требованиями ВТО и ЕС». Таким механизмом должна стать Национальная система регулирования ценообразования на внутреннем рынке, в том числе железнодорожных тарифов, как это предусмотрено соответствующим Указом Президента Украины.
Кроме того, необходимо безотлагательно приступить к созданию независимого органа регулирования транспортной отрасли в лице Национальной комиссии регулирования транспорта, предусмотренного Законом Украины «О природных монополиях». Эту инициативу металлургов железнодорожники назвали несвоевременной, поскольку создание Нацкомиссии требует предварительного реформирования законодательной базы Украины.
«Создание означенной комиссии без учета специфики деятельности транспортного комплекса и без определения ответственности комиссии за результаты деятельности предприятий транспорта может привести к непрогнозируемым негативным результатам», – указал в открытом письме Кабмину министр транспорта и связи Украины И. Винский. Возможна коллизия, которая заключается в существовании на транспортном рынке двух параллельно действующих государственных структур, предупредило Минтранссвязи.
Упрек в непрозрачности железнодорожники опровергали ссылкой на контроль со стороны Кабмина.«Поверьте, если бы были нарушения процедуры в тарифном вопросе, нас, «Укрзализныцю», моментально остановили бы. И собираться здесь нам бы не понадобилось», – обратился к участникам круглого стола В. Мельничук. «Имеется постановление Кабмина, согласно ему тарифы на грузоперевозки утверждаются приказами Минтранссвязи, которые согласовываются с Минфином, Минэкономики, а при регистрации в Минюсте – с Госпредпринимательства. В этих инстанциях осуществляется столь тщательный мониторинг, что необоснованность не пройдет», – дополнил гендиректора В. Чорный.
По мнению «Укрзализныци», в противостоянии сторон повинна процедурная неопределенность. «Если правила, регламентирующие порядок индексирования тарифов, будут установлены, полагаю, почвы для конфликта не будет. Очевидно, требуется, чтобы нам утвердили порядок расчетов и утверждения тарифов, – заявил В. Чорный. – Приведу пример Российской Федерации. Мы, «Укрзализныця», не позднее 3 июля года текущего знаем, какие тарифы будут в России с 1 января следующего года. Иначе говоря, ОАО «РЖД», Министерство транспорта, Минэкономразвития РФ закладывают индексацию тарифов в госбюджет, что является целесообразным и понятным решением.
Вначале определяются макроэкономические показатели на следующий год, и далее по ним планируются показатели для железных дорог». Взятие на вооружение российского опыта должно снять напряженность в отношениях «Укрзализныци» с пользователями и стать фактором стабилизации тарифной политики, убеждены железнодорожники. При этом новый порядок должен охватывать и регламентировать три элемента: сроки рассмотрения тарифов, сроки введения в действие проиндексированных тарифов, условия, при которых «Укрзализныця» имеет право индексировать тарифы. Соответствующее предложение будет подаваться на рассмотрение Кабмина Украины, проинформировал В. Чорный.
Металлурги подчеркнули, что рост тарифов должен обернуться улучшением качества услуг «Укрзализныци», обновлением и расширением ее парка, сокращением сроков доставки грузов. Из этой триады приоритетной задачей видится вторая, поскольку в секторе ГМК остро стоит проблема обеспеченности грузовым составом. «Укрзализныця» же при всех усилиях по обновлению пока не преодолела тенденции сокращения вагонного парка. Металлурги констатировали: в текущем году «Укрзализныця» намерена приобрести 4053 полувагона, при этом выведя из эксплуатации 7480 ед.
Итогом будет сокращение парка на 3427 ед., к которому следует приплюсовать дополнительную потребность предприятий ГМК в 3000 ед., необходимых для выполнения напряженного годового плана. Если итоговый дефицит на уровне 6,4 тыс. ед. не будет покрыт, взамен ожидаемого роста производство метпродукции недополучит 6 млн тонн против уровня 2007-го, с годовым снижением на уровне 7%.
Действительно, дефицит вагонов есть, согласились представители «Укрзализныци», однако он преодолевается. Как подчеркнул в ходе круглого стола В. Мельничук, «4 тыс. вагонов, запланированные к приобретению на текущий год, – это значительный шаг вперед, если учесть, что у нас сегодня работает 50–60 тыс. полувагонов». «Дополнительные 8–9% – это уже кое-что. Если такой рост будет ежегодным, через 5–6 лет положение с вагонами будет стабильным», – заявил глава «Укрзализныци».
Железнодорожники признали и справедливость нареканий к качеству подвижного состава. «Следует учесть, что мы имеем полувагоны выпуска 1986, 1988 годов. Что бы мы ни делали по их ремонту и поддержанию, они устарели, и с этим ничего не поделаешь. Для перевозки металлопродукции вопрос, хорошо ли закручивается люк, не так уж важен, а вот для сыпучих грузов проблемы есть. Поэтому мы стараемся максимально сортировать вагоны перед подачей. Кардинальным же решением проблемы будет закупка нового подвижного состава», – указал В. Мельничук.
В свою очередь, «Укрзализныця» призвала металлургов к совместным усилиям по соблюдению сохранности вагонов. «У нас есть трение с Полтавским ГОКом по вопросу качества вагонов, но мы изыскиваем приемлемое решение, как совместно поддерживать техническое состояние вагонного парка. Что касается жалоб на качество подаваемого подвижного состава, на этот случай есть установленная процедура. Если есть претензии, вызывается стыковое депо или станция, составляется акт, и вопрос снимается. Если система на месте не работает, обращайтесь в вышестоящую организацию, в руководство «Укрзализныци», мы будем только благодарны за вашу активность», – призвал участников круглого стола В. Мельничук. По информации железнодорожников, в 2007-м на территории металлургических предприятий повреждено 737 вагонов собственности «Укрзализныци». «Это только на 74 ед. меньше, чем закуплено сектором ГМК Украины в том же году», – отметил В. Чорный.
В 2008‑м ситуация практически не изменилась – за 2 первых месяца поврежденными оказались еще 150 вагонов. Положение усугубляет нарастающий простой вагонов по вине предприятий. Так, в 2007-м средний простой вагона на путях предприятий ГМК увеличился на 1 час, что равносильно потере 385 тыс. вагонов условного погрузочного ресурса. В текущем году средний простой увеличился еще на 3,3 часа против уровня 2007-го.
Кто жирует?
По мнению железнодорожников, дефицит перевозочных возможностей «Укрзализныце» и предприятиям предстоит преодолевать вместе. «Мы искренне благодарны металлургам, горнякам, грузовладельцам и операторам за то, что они содержат в собственности более 50 тыс. грузовых вагонов, что составляет 26% от их общего количества по «Укрзализныце», – заявил В. Чорный в ходе состоявшегося в марте текущего года в Днепропетровске съезда металлургов и горняков Украины с участием железнодорожников. По информации «Укрзализныци», прозвучавшей в ходе съезда, на частный подвижной состав падает около 50% перевозок ГМК Украины – порядка 110 млн тонн по итогам 2007-го.
Столь значительный объем частникам удалось взять благодаря активному пополнению собственного парка, стимулированного тарифными скидками «Укрзализныци». Так, летом 2007 года ведомство ввело поистине беспрецедентные льготы для частников – скидки на перевозки, доходящие до 51%. Целью декларировалось привлечение частных инвестиций в закупку новых полувагонов. На деле же имел место тарифный волюнтаризм, указал В. Чорный. «Никакого обоснования в материалах по подготовке решения нет, просто указано: «с целью стимулирования операторов к приобретению подвижного состава», – заявил руководитель.
Исследование, проведенное «Укрзализныцей», показало, что экономически обоснованными скидками при перевозке грузов 1, 2, 3 классов в частных вагонах являются 36, 20, 16% соответственно, тогда как действовала триада 51, 39, 33%. «В своих расчетах мы опирались на годовую рентабельность работы «Укрзализныци» на уровне 1,57%. К сожалению, этот даже не очень оптимистический прогноз не оправдался. Мы готовы представить расчеты заинтересованным представителям металлургического сектора, хотя это наше ноу-хау.
Мы исходим из того положения законодательства о защите экономической конкуренции, согласно которому все участники перевозки должны работать в равных экономических условиях. Иначе говоря, если «Укрзализныця» получает убыточность, иной субъект этого рынка, грубо говоря, «жировать» не может», – заявил В. Чорный. Положение, при котором затраты на вагонное хозяйство «Укрзализныци» доходят до 11,6–11,8% ее совокупных затрат, а усредненный уровень скидок для частных вагонов составляет 40%, признан ведомством несправедливым. Сокращение скидок, инициированное в текущем году, принесет «Укрзализныце» дополнительный доход в размере $110 млн, который должен быть направлен на обновление вагонного парка.
Как указало ведомство, принципом установления скидок частникам отныне будет «обеспечение паритетных условий функционирования субъектов рынка грузовых железнодорожных перевозок, согласно которым рентабельность собственников подвижного состава равняется рентабельности железнодорожного транспорта по перевозкам». По информации В. Мельничука, рентабельность грузоперевозочной работы «Укрзализныци» за период 2007 года рухнула до 23%. «В то же время до этого мы не имели рентабельности грузоперевозок ниже 40%», – подчеркнул глава железнодорожной отрасли.
Представители ГМК расценили снижение скидок как срыв программ пополнения собственного парка. Тарифные новации сделали невыгодным приобретение вагонов, указали металлурги в ходе съезда в Днепропетровске. Уже с 1 февраля, после старта тарифного роста, среднесуточный доход от работы частного вагона сократился до $26 с НДС, тогда как расходы на обслуживание кредита по закупке вагона остались на уровне $50. Отсюда – прямой убыток в размере $24 ежесуточно. Как указал съезд, восстановить стимулирование следует путем «введения экономически обоснованных скидок на тарифы на перевозку грузов железнодорожным транспортом в собственных железнодорожных грузовых вагонах».
Съезд поддержал идею «адекватной дополнительной инвестиционной скидки в размере не менее 17%» для нового частного подвижного состава со сроком эксплуатации до 5 лет и потребовал «обеспечения стабильной тарифной политики относительно частных перевозчиков на срок не менее 5 лет». Вне этих условий, убеждены металлурги, ликвидировать убыточность нового частного парка не удастся, рассчитывать на его возрастание не придется.
Последний тезис «Укрзализныця» интерпретировала по-своему, указав, что даже в чрезвычайно благоприятных тарифных условиях 2007-го пополнение частного парка было весьма скромным. «У нас есть крупные меткомбинаты, давно имеющие значительный собственный парк. Мы выровняли позиции по тарифам для собственного состава, с тем чтобы стимулировать собственников далее закупать вагоны с правом курсировать по общим колеям. Вместе с тем за прошедший год собственники купили только 810 вагонов, хотя почти никакого роста тарифов не было. А «Укрзализныця» худо-бедно закупила 2 тыс. ед., причем именно полувагонов, самого востребованного класса», – подчеркнул В. Мельничук.
Где же новый Прейскурант?
Обращаясь к съезду, представители «Укрзализныци» привели в пример российских металлургов, которые «не сетуют на железнодорожников, хотя тарифы там в 1,6–1,7 раза выше украинских». «Напротив, металлурги России ставят вопросы относительно организации диспетчеризации, логистики, графиковой перевозки сырья и готовой продукции в речные и морские порты, о рациональном управлении частным грузовым парком, величина которого достигла 400 тыс. ед. и год от года растет», – указал В. Чорный. Тем же путем следует идти и украинским участникам перевозок, убеждены железнодорожники.
«Давайте сотрудничать в конструктивном русле, на паритетных условиях, без взаимных упреков и посторонних арбитров», – призвал В. Чорный. «Нужно искать компромиссы, чтобы и мы были на плаву, и металлургию могли обслужить», – указал В. Мельничук. Эта точка зрения была конкретизирована в резолюции съезда о необходимости «внедрить механизм государственно-частного партнерства путем принятия Закона Украины «О государственно-частном партнерстве в Украине» и системы необходимых подзаконных актов».
Еще одним важным шагом съезда стала договоренность о возобновлении эффективной деятельности межведомственной комиссии в формате «железнодорожники – металлурги – горняки». «Важный момент стабильной работы ГМК – формирование приемлемых тарифов на перевозку сырья и готовой продукции. К решению данной проблемы нужно подходить взвешенно. Поэтому наше министерство готово активизировать системную работу соответствующей межведомственной комиссии», – поддержал это решение министр промышленной политики Украины Владимир Новицкий.
Съезд определил, что первоочередной задачей комиссии должна стать разработка нового сборника железнодорожных тарифов – документа, который призван заменить собой предельно устаревший Прейскурант эпохи СССР. Как известно, Украина основательно отстала в этом вопросе от соседей по СНГ. «Документ не введен с 1 января текущего года сознательно, поскольку в нем не были выровнены тарифы в экспортно-импортном и внутреннем сообщении. При этом мы учли опыт наших российских коллег, и теперь справочник будет создан на принципиально новой основе.
Тариф будет включать 3 составляющие: инфраструктурную – для вагонов общего парка железных дорог, инфраструктурную – для частных вагонов и вагонную – для вагонов общего парка. Вагонной составляющей для частных вагонов не будет, эта величина дерегулирована. При перевозке грузов в вагонах собственности «Укрзализныци» и железнодорожных администраций будет суммироваться инфраструктурная и вагонная составляющие, а операторы вагонов будут с нами рассчитываться за инфраструктуру и тягу. Это обеспечит «Укрзализныце» возможность уйти от споров типа «вы дали маленькую скидку», – резюмировал В. Чорный. Если, как уверяют железнодорожники, новый Прейскурант будет введен до конца года, «тарифный НЭП» железнодорожников успеет стартовать на фоне продолжающегося ценового бума украинской металлургии.
ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => «Укрзализныця» и металлурги должны настойчиво искать пути взаимовыгодного сотрудничества. Такой вывод следует из переговоров железнодорожников с представителями ГМК Украины по поводу роста грузовых тарифов, стартовавшего в этом году. [~PREVIEW_TEXT] => «Укрзализныця» и металлурги должны настойчиво искать пути взаимовыгодного сотрудничества. Такой вывод следует из переговоров железнодорожников с представителями ГМК Украины по поводу роста грузовых тарифов, стартовавшего в этом году. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4309 [~CODE] => 4309 [EXTERNAL_ID] => 4309 [~EXTERNAL_ID] => 4309 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109139:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109139:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109139:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109139:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109139:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109139:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109139:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Украина: как договаривались металлург-олигарх и железнодорожник-государственник [SECTION_META_KEYWORDS] => украина: как договаривались металлург-олигарх и железнодорожник-государственник [SECTION_META_DESCRIPTION] => «Укрзализныця» и металлурги должны настойчиво искать пути взаимовыгодного сотрудничества. Такой вывод следует из переговоров железнодорожников с представителями ГМК Украины по поводу роста грузовых тарифов, стартовавшего в этом году. [ELEMENT_META_TITLE] => Украина: как договаривались металлург-олигарх и железнодорожник-государственник [ELEMENT_META_KEYWORDS] => украина: как договаривались металлург-олигарх и железнодорожник-государственник [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => «Укрзализныця» и металлурги должны настойчиво искать пути взаимовыгодного сотрудничества. Такой вывод следует из переговоров железнодорожников с представителями ГМК Украины по поводу роста грузовых тарифов, стартовавшего в этом году. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Украина: как договаривались металлург-олигарх и железнодорожник-государственник [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Украина: как договаривались металлург-олигарх и железнодорожник-государственник [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Украина: как договаривались металлург-олигарх и железнодорожник-государственник [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Украина: как договаривались металлург-олигарх и железнодорожник-государственник [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Украина: как договаривались металлург-олигарх и железнодорожник-государственник [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Украина: как договаривались металлург-олигарх и железнодорожник-государственник [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Украина: как договаривались металлург-олигарх и железнодорожник-государственник [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Украина: как договаривались металлург-олигарх и железнодорожник-государственник ) )
Array ( [ID] => 109139 [~ID] => 109139 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483 [NAME] => Украина: как договаривались металлург-олигарх и железнодорожник-государственник [~NAME] => Украина: как договаривались металлург-олигарх и железнодорожник-государственник [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4309/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4309/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>«Или выживем вместе, или пропадем поодиночке»
Так обозначил кредо взаимоотношений железнодорожников и предприятий – пользователей услуг железнодорожного транспорта директор Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця») Василий Мельничук. Это заявление прозвучало в ходе круглого стола, собравшего вместе представителей железных дорог, промышленных предприятий и экспедиторских компаний Украины. Мероприятие, организованное по инициативе железнодорожников, открыло собой серию дебатов года на тему повышения грузовых тарифов «Укрзализныци».
Острота вопроса в равной степени коснулась как Украинских железных дорог, испытывающих непреходящий дефицит ресурсов на поддержание своей работоспособности (ситуация, которую министр транспорта и связи Украины Иосиф Винский обозначил как «проедание инфраструктуры страны»), так и представителей горно-металлургического комплекса Украины. Последние также испытывают дефицит, но иного рода – перевозочных возможностей «Укрзализныци». Отсюда взаимная заинтересованность сторон в поддержании и развитии основных фондов Украинских железных дорог. Отсюда же – дискуссии по вопросу, на чьи финансовые плечи должна ложиться эта задача.
Железнодорожники указывают, что повышение грузовых тарифов является ответом отрасли на ценовой рывок практически всей гаммы материального обеспечения «Укрзализныци». «Характеризуя отношение металлургов к нам, могу сказать, что стоимость рельсов за год возросла на 33%, креплений – на 25–30%. Катанка повысилась в цене на 15%, бандажи локомотивные, цельнокатаные колеса – на 19–23%. А ведь все это – основная расходная часть «Укрзализныци», и мы не застрахованы от дальнейшего роста. Поэтому повышение тарифов – мера вынужденная: или выживаем все вместе, или будет крайность.
Я призываю металлургов к сотрудничеству. Я открыт для диалога, готов встретиться с нашими основными поставщиками метпродукции, без которой мы не можем обойтись», – заявил в ходе круглого стола В. Мельничук. По мнению железнодорожников, металлурги пока не проявляют адекватной готовности. «В ходе совещания, проведенного Минэкономики с участием металлургов и железнодорожников, металлурги проинформировали, что ввиду повышения цен на железорудное сырье рост себестоимости металла составит $25 на тонну, кокса – столько же, газа – $11, электроэнергии – $7 на тонну.
Соответственно рост себестоимости продукции составит $80 плюс накладные расходы – на выходе получаем ценовой рост металлопродукции как минимум на уровне $130–150%. На мой вопрос металлургам, будут ли они продавать металл «Укрзализныце» по новой, повышенной, цене, ответ был: конечно, этого же требует новая себестоимость! Тогда я поинтересовался, какой рост они закладывали по транспортным расходам. Ответ был – никакого. Но, уважаемые коллеги, это же абсурд! Чудес на свете не бывает, и экономических тоже, ведь в наш тариф также закладывается стоимость металлопродукции. И напоминаю, увеличение цены на продукцию мы уже имеем, а тарифы стали возрастать только с 1 февраля!» – обратился к участникам круглого стола заместитель генерального директора «Укрзализныци» Виктор Чорный.
Иную точку зрения декларировали металлурги Украины. «Используя свое монопольное положение, «Укрзализныця» в очередной раз решает свои проблемы за счет ГМК. Но металлурги уже исчерпали источники финансирования неэффективной деятельности государственного монстра. Государство по-прежнему игнорирует все имущественные права бизнеса как равноправного партнера, что подтверждается более высокой доходностью частного подвижного состава, чем состава «Укрзализныци», – заявила Федерация металлургов Украины (ФМУ) в ответ на очередной виток повышения грузовых тарифов «Укрзализныци» в текущем году: на 12% с 1 марта, 17% с 1 апреля, 3% с 1 июля и 1 октября при снижении скидок на перевозки частными вагонами. «Необоснованное повышение тарифов «Укрзализныци» ставит под угрозу конкурентоспособность украинского бизнеса», – констатировали металлурги.
Кто кого душит?
«Улучшение ситуации на железнодорожном транспорте руководство отрасли видит не в повышении качества управления и большей эффективности работы «Укрзализныци», а в механическом увеличении тарифов на 45%. Для металлургов это означает рост годовых затрат на перевозку грузов не меньше чем на 54%, или на 2,6 млрд гривен (около $0,52 млрд)», – указали представители ФМУ. С учетом совокупной прибыли, полученной металлургической отраслью Украины за 2007 год в объеме $2,4 млрд, это означает перераспределение в пользу «Укрзализныци» порядка 20% прибыли металлургов.
В своих расчетах железнодорожники опирались на предельно низкую рентабельность работы Украинских железных дорог – 2% за 2006 год; отрицательную за 9 месяцев 2007-го, а по итогам года – 0,23%. «Рентабельность «Укрзализныци» и олигархов должна быть одинаковой, а не так, что здесь 0,23%, а там 300%», – отметил И. Винский, защищая решение о повышении грузовых тарифов «Укрзализныци». Согласно данным Минэкономики Украины, рентабельность металлургической отрасли, составлявшая в 2006-м 14%, в следующем году увеличилась до 18%.
По уверениям металлургов, рост тарифов, заложенный на 2008-й, снизит этот показатель до 8%, при этом не менее половины предприятий отрасли перейдут в разряд убыточных. В свою очередь, железнодорожники апеллировали к прогнозам инвестиционных фондов, работающих с металлургической отраслью Украины. Так, в ходе круглого стола участникам было продемонстрировано фото установленного в Киеве рекламного щита со слоганом: «Металлургия – прибыльность с начала года – 272,1%».
Впрочем, железнодорожники использовали и более авторитетные ссылки. «Согласно постановлению Кабмина, тарифы на грузовые перевозки устанавливаются приказом Минтранссвязи и согласовываются с Минэкономики и Минфином, – указал В. Чорный. – Именно Минэкономики проводит экспертную оценку влияния роста тарифов на экспортный потенциал, инфляцию и иные макроэкономические показатели. По расчетам их специалистов, влияние возрастания железнодорожных тарифов на цену конечной продукции не должно превысить 1%.
Это более чем нормальные, общепринятые показатели, говорящие о том, что никаких серьезных потрясений, кроме снижения доходов на 1%, у металлургических предприятий не будет».
Как указала ФМУ, в течение 2007 года рост стоимости транспортных услуг для металлургов составил 20,7%. Напротив, железнодорожники подчеркнули крайне незначительный, с тенденцией к дальнейшему снижению, удельный вес транспортной составляющей в цене метпродукции. «По данным Минэкономики, транспортная составляющая на протяжении 2007-го, даже с учетом повышения тарифов, упала.
Например, по углю – с 6,7% до 5,3%, по коксу – с 2,9% до 2,3%. По расчетам, которые приводили металлурги, транспортная составляющая не должна превышать 10%. А тут всего 2,3% на 1 января 2008 года», – констатировал В. Чорный. «Обвинения в том, что мы «обкрадываем» металлургическую отрасль, «душим» ее, абсолютно безосновательны», – резюмировал замгендиректора «Укрзализныци».
С учетом заложенного роста тарифов Украинские железные дороги должны закончить год с рентабельностью 7,3%. При этом в контрактах закупок нынешнего года «Укрзализныцей» уже учтен рост цен на метпродукцию на 33% против уровня 2007-го, до конца I полугодия ведомство прогнозирует рост еще на 68%. Как указал В. Чорный, такой рост «может больно ударить по экономике «Укрзализныци», для которой затраты на продукцию металлургов формируют порядка трети расходной статьи. «Поэтому после мониторинга цен мы будем выходить на наших основных поставщиков металлопродукции и продукции машиностроения с целью заключения контрактов не так, как в прошлом году, когда цена фиксировалась помесячно или максимум поквартально.
Мы намерены зафиксировать цены хотя бы до конца этого года», – заявил замгендиректора, отметив, что железнодорожники, в свою очередь, не намерены привязывать рост цены на продукцию металлургов к грузовым тарифам. «Мы считаем, что индексация грузовых тарифов, которая предусмотрена на сегодняшний день, – на 12%, на 17%, а потом два раза по 3% – была просчитана объективно, она учитывает индексы повышения цен в экономике Украины, спрогнозированные Кабмином. Поэтому повышения цен мы не планируем, будем договариваться с металлургами», – заключил руководитель.
Вагонов негусто, в тарифах – непрозрачно
Металлурги не смогли привести аргументов против самой идеи необходимости роста железнодорожных тарифов, ограничившись констатацией возрастания своих расходов. Более того, сами представители ГМК отметили фактор увеличения затрат на метпродукцию. «Увеличение тарифов «Укрзализныци» в 2007 году означало для нас дополнительные затраты в объеме 287 млн гривен (около $57 млн), или 37 гривен ($7,4) на тонну выпускаемой продукции.
Приплюсуйте сюда подорожавшее дизтопливо, рельсы, скрепления, колеса и т. д. – все то, о чем говорят железнодорожники. Это значительно увеличило наши расходы с учетом того, что комбинат владеет 850 км подъездного пути и подвижным составом в количестве 4,5 тыс. ед., который используется внутри предприятия», – указал Александр Нагорный, директор по транспорту ГМК «Арселор Миттал Кривой Рог» – крупнейшего производителя стального проката Украины. Согласно оценке меткомбината «Азовсталь», рост тарифов нынешнего года приведет к дополнительным расходам предприятия на уровне 200 млн гривен (около $40 млн).
«Давайте разберемся в сути вопроса, – предложил В. Чорный. – По нашим расчетам, индексация тарифов, запланированная на этот год, увеличит стоимость металла на уровне $10 за тонну. Рост цены на кокс, железорудное сырье, газ, электроэнергию превысит этот уровень по каждой составляющей. Но почему-то из этого ряда во главу угла ставится только железнодорожный тариф. Согласитесь, это несправедливо».
Возможно, отдавая должное аргументации железнодорожников, металлурги акцентировали внимание не на росте тарифов, а на условиях их формирования, именуя их непрозрачными. Как заявила ФМУ, в Украине необходимо внедрение механизма, который «обеспечит прозрачное ценообразование и равноправные условия для участников рынка перевозок в соответствии с требованиями ВТО и ЕС». Таким механизмом должна стать Национальная система регулирования ценообразования на внутреннем рынке, в том числе железнодорожных тарифов, как это предусмотрено соответствующим Указом Президента Украины.
Кроме того, необходимо безотлагательно приступить к созданию независимого органа регулирования транспортной отрасли в лице Национальной комиссии регулирования транспорта, предусмотренного Законом Украины «О природных монополиях». Эту инициативу металлургов железнодорожники назвали несвоевременной, поскольку создание Нацкомиссии требует предварительного реформирования законодательной базы Украины.
«Создание означенной комиссии без учета специфики деятельности транспортного комплекса и без определения ответственности комиссии за результаты деятельности предприятий транспорта может привести к непрогнозируемым негативным результатам», – указал в открытом письме Кабмину министр транспорта и связи Украины И. Винский. Возможна коллизия, которая заключается в существовании на транспортном рынке двух параллельно действующих государственных структур, предупредило Минтранссвязи.
Упрек в непрозрачности железнодорожники опровергали ссылкой на контроль со стороны Кабмина.«Поверьте, если бы были нарушения процедуры в тарифном вопросе, нас, «Укрзализныцю», моментально остановили бы. И собираться здесь нам бы не понадобилось», – обратился к участникам круглого стола В. Мельничук. «Имеется постановление Кабмина, согласно ему тарифы на грузоперевозки утверждаются приказами Минтранссвязи, которые согласовываются с Минфином, Минэкономики, а при регистрации в Минюсте – с Госпредпринимательства. В этих инстанциях осуществляется столь тщательный мониторинг, что необоснованность не пройдет», – дополнил гендиректора В. Чорный.
По мнению «Укрзализныци», в противостоянии сторон повинна процедурная неопределенность. «Если правила, регламентирующие порядок индексирования тарифов, будут установлены, полагаю, почвы для конфликта не будет. Очевидно, требуется, чтобы нам утвердили порядок расчетов и утверждения тарифов, – заявил В. Чорный. – Приведу пример Российской Федерации. Мы, «Укрзализныця», не позднее 3 июля года текущего знаем, какие тарифы будут в России с 1 января следующего года. Иначе говоря, ОАО «РЖД», Министерство транспорта, Минэкономразвития РФ закладывают индексацию тарифов в госбюджет, что является целесообразным и понятным решением.
Вначале определяются макроэкономические показатели на следующий год, и далее по ним планируются показатели для железных дорог». Взятие на вооружение российского опыта должно снять напряженность в отношениях «Укрзализныци» с пользователями и стать фактором стабилизации тарифной политики, убеждены железнодорожники. При этом новый порядок должен охватывать и регламентировать три элемента: сроки рассмотрения тарифов, сроки введения в действие проиндексированных тарифов, условия, при которых «Укрзализныця» имеет право индексировать тарифы. Соответствующее предложение будет подаваться на рассмотрение Кабмина Украины, проинформировал В. Чорный.
Металлурги подчеркнули, что рост тарифов должен обернуться улучшением качества услуг «Укрзализныци», обновлением и расширением ее парка, сокращением сроков доставки грузов. Из этой триады приоритетной задачей видится вторая, поскольку в секторе ГМК остро стоит проблема обеспеченности грузовым составом. «Укрзализныця» же при всех усилиях по обновлению пока не преодолела тенденции сокращения вагонного парка. Металлурги констатировали: в текущем году «Укрзализныця» намерена приобрести 4053 полувагона, при этом выведя из эксплуатации 7480 ед.
Итогом будет сокращение парка на 3427 ед., к которому следует приплюсовать дополнительную потребность предприятий ГМК в 3000 ед., необходимых для выполнения напряженного годового плана. Если итоговый дефицит на уровне 6,4 тыс. ед. не будет покрыт, взамен ожидаемого роста производство метпродукции недополучит 6 млн тонн против уровня 2007-го, с годовым снижением на уровне 7%.
Действительно, дефицит вагонов есть, согласились представители «Укрзализныци», однако он преодолевается. Как подчеркнул в ходе круглого стола В. Мельничук, «4 тыс. вагонов, запланированные к приобретению на текущий год, – это значительный шаг вперед, если учесть, что у нас сегодня работает 50–60 тыс. полувагонов». «Дополнительные 8–9% – это уже кое-что. Если такой рост будет ежегодным, через 5–6 лет положение с вагонами будет стабильным», – заявил глава «Укрзализныци».
Железнодорожники признали и справедливость нареканий к качеству подвижного состава. «Следует учесть, что мы имеем полувагоны выпуска 1986, 1988 годов. Что бы мы ни делали по их ремонту и поддержанию, они устарели, и с этим ничего не поделаешь. Для перевозки металлопродукции вопрос, хорошо ли закручивается люк, не так уж важен, а вот для сыпучих грузов проблемы есть. Поэтому мы стараемся максимально сортировать вагоны перед подачей. Кардинальным же решением проблемы будет закупка нового подвижного состава», – указал В. Мельничук.
В свою очередь, «Укрзализныця» призвала металлургов к совместным усилиям по соблюдению сохранности вагонов. «У нас есть трение с Полтавским ГОКом по вопросу качества вагонов, но мы изыскиваем приемлемое решение, как совместно поддерживать техническое состояние вагонного парка. Что касается жалоб на качество подаваемого подвижного состава, на этот случай есть установленная процедура. Если есть претензии, вызывается стыковое депо или станция, составляется акт, и вопрос снимается. Если система на месте не работает, обращайтесь в вышестоящую организацию, в руководство «Укрзализныци», мы будем только благодарны за вашу активность», – призвал участников круглого стола В. Мельничук. По информации железнодорожников, в 2007-м на территории металлургических предприятий повреждено 737 вагонов собственности «Укрзализныци». «Это только на 74 ед. меньше, чем закуплено сектором ГМК Украины в том же году», – отметил В. Чорный.
В 2008‑м ситуация практически не изменилась – за 2 первых месяца поврежденными оказались еще 150 вагонов. Положение усугубляет нарастающий простой вагонов по вине предприятий. Так, в 2007-м средний простой вагона на путях предприятий ГМК увеличился на 1 час, что равносильно потере 385 тыс. вагонов условного погрузочного ресурса. В текущем году средний простой увеличился еще на 3,3 часа против уровня 2007-го.
Кто жирует?
По мнению железнодорожников, дефицит перевозочных возможностей «Укрзализныце» и предприятиям предстоит преодолевать вместе. «Мы искренне благодарны металлургам, горнякам, грузовладельцам и операторам за то, что они содержат в собственности более 50 тыс. грузовых вагонов, что составляет 26% от их общего количества по «Укрзализныце», – заявил В. Чорный в ходе состоявшегося в марте текущего года в Днепропетровске съезда металлургов и горняков Украины с участием железнодорожников. По информации «Укрзализныци», прозвучавшей в ходе съезда, на частный подвижной состав падает около 50% перевозок ГМК Украины – порядка 110 млн тонн по итогам 2007-го.
Столь значительный объем частникам удалось взять благодаря активному пополнению собственного парка, стимулированного тарифными скидками «Укрзализныци». Так, летом 2007 года ведомство ввело поистине беспрецедентные льготы для частников – скидки на перевозки, доходящие до 51%. Целью декларировалось привлечение частных инвестиций в закупку новых полувагонов. На деле же имел место тарифный волюнтаризм, указал В. Чорный. «Никакого обоснования в материалах по подготовке решения нет, просто указано: «с целью стимулирования операторов к приобретению подвижного состава», – заявил руководитель.
Исследование, проведенное «Укрзализныцей», показало, что экономически обоснованными скидками при перевозке грузов 1, 2, 3 классов в частных вагонах являются 36, 20, 16% соответственно, тогда как действовала триада 51, 39, 33%. «В своих расчетах мы опирались на годовую рентабельность работы «Укрзализныци» на уровне 1,57%. К сожалению, этот даже не очень оптимистический прогноз не оправдался. Мы готовы представить расчеты заинтересованным представителям металлургического сектора, хотя это наше ноу-хау.
Мы исходим из того положения законодательства о защите экономической конкуренции, согласно которому все участники перевозки должны работать в равных экономических условиях. Иначе говоря, если «Укрзализныця» получает убыточность, иной субъект этого рынка, грубо говоря, «жировать» не может», – заявил В. Чорный. Положение, при котором затраты на вагонное хозяйство «Укрзализныци» доходят до 11,6–11,8% ее совокупных затрат, а усредненный уровень скидок для частных вагонов составляет 40%, признан ведомством несправедливым. Сокращение скидок, инициированное в текущем году, принесет «Укрзализныце» дополнительный доход в размере $110 млн, который должен быть направлен на обновление вагонного парка.
Как указало ведомство, принципом установления скидок частникам отныне будет «обеспечение паритетных условий функционирования субъектов рынка грузовых железнодорожных перевозок, согласно которым рентабельность собственников подвижного состава равняется рентабельности железнодорожного транспорта по перевозкам». По информации В. Мельничука, рентабельность грузоперевозочной работы «Укрзализныци» за период 2007 года рухнула до 23%. «В то же время до этого мы не имели рентабельности грузоперевозок ниже 40%», – подчеркнул глава железнодорожной отрасли.
Представители ГМК расценили снижение скидок как срыв программ пополнения собственного парка. Тарифные новации сделали невыгодным приобретение вагонов, указали металлурги в ходе съезда в Днепропетровске. Уже с 1 февраля, после старта тарифного роста, среднесуточный доход от работы частного вагона сократился до $26 с НДС, тогда как расходы на обслуживание кредита по закупке вагона остались на уровне $50. Отсюда – прямой убыток в размере $24 ежесуточно. Как указал съезд, восстановить стимулирование следует путем «введения экономически обоснованных скидок на тарифы на перевозку грузов железнодорожным транспортом в собственных железнодорожных грузовых вагонах».
Съезд поддержал идею «адекватной дополнительной инвестиционной скидки в размере не менее 17%» для нового частного подвижного состава со сроком эксплуатации до 5 лет и потребовал «обеспечения стабильной тарифной политики относительно частных перевозчиков на срок не менее 5 лет». Вне этих условий, убеждены металлурги, ликвидировать убыточность нового частного парка не удастся, рассчитывать на его возрастание не придется.
Последний тезис «Укрзализныця» интерпретировала по-своему, указав, что даже в чрезвычайно благоприятных тарифных условиях 2007-го пополнение частного парка было весьма скромным. «У нас есть крупные меткомбинаты, давно имеющие значительный собственный парк. Мы выровняли позиции по тарифам для собственного состава, с тем чтобы стимулировать собственников далее закупать вагоны с правом курсировать по общим колеям. Вместе с тем за прошедший год собственники купили только 810 вагонов, хотя почти никакого роста тарифов не было. А «Укрзализныця» худо-бедно закупила 2 тыс. ед., причем именно полувагонов, самого востребованного класса», – подчеркнул В. Мельничук.
Где же новый Прейскурант?
Обращаясь к съезду, представители «Укрзализныци» привели в пример российских металлургов, которые «не сетуют на железнодорожников, хотя тарифы там в 1,6–1,7 раза выше украинских». «Напротив, металлурги России ставят вопросы относительно организации диспетчеризации, логистики, графиковой перевозки сырья и готовой продукции в речные и морские порты, о рациональном управлении частным грузовым парком, величина которого достигла 400 тыс. ед. и год от года растет», – указал В. Чорный. Тем же путем следует идти и украинским участникам перевозок, убеждены железнодорожники.
«Давайте сотрудничать в конструктивном русле, на паритетных условиях, без взаимных упреков и посторонних арбитров», – призвал В. Чорный. «Нужно искать компромиссы, чтобы и мы были на плаву, и металлургию могли обслужить», – указал В. Мельничук. Эта точка зрения была конкретизирована в резолюции съезда о необходимости «внедрить механизм государственно-частного партнерства путем принятия Закона Украины «О государственно-частном партнерстве в Украине» и системы необходимых подзаконных актов».
Еще одним важным шагом съезда стала договоренность о возобновлении эффективной деятельности межведомственной комиссии в формате «железнодорожники – металлурги – горняки». «Важный момент стабильной работы ГМК – формирование приемлемых тарифов на перевозку сырья и готовой продукции. К решению данной проблемы нужно подходить взвешенно. Поэтому наше министерство готово активизировать системную работу соответствующей межведомственной комиссии», – поддержал это решение министр промышленной политики Украины Владимир Новицкий.
Съезд определил, что первоочередной задачей комиссии должна стать разработка нового сборника железнодорожных тарифов – документа, который призван заменить собой предельно устаревший Прейскурант эпохи СССР. Как известно, Украина основательно отстала в этом вопросе от соседей по СНГ. «Документ не введен с 1 января текущего года сознательно, поскольку в нем не были выровнены тарифы в экспортно-импортном и внутреннем сообщении. При этом мы учли опыт наших российских коллег, и теперь справочник будет создан на принципиально новой основе.
Тариф будет включать 3 составляющие: инфраструктурную – для вагонов общего парка железных дорог, инфраструктурную – для частных вагонов и вагонную – для вагонов общего парка. Вагонной составляющей для частных вагонов не будет, эта величина дерегулирована. При перевозке грузов в вагонах собственности «Укрзализныци» и железнодорожных администраций будет суммироваться инфраструктурная и вагонная составляющие, а операторы вагонов будут с нами рассчитываться за инфраструктуру и тягу. Это обеспечит «Укрзализныце» возможность уйти от споров типа «вы дали маленькую скидку», – резюмировал В. Чорный. Если, как уверяют железнодорожники, новый Прейскурант будет введен до конца года, «тарифный НЭП» железнодорожников успеет стартовать на фоне продолжающегося ценового бума украинской металлургии.
ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ
[~DETAIL_TEXT] =>
«Или выживем вместе, или пропадем поодиночке»
Так обозначил кредо взаимоотношений железнодорожников и предприятий – пользователей услуг железнодорожного транспорта директор Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця») Василий Мельничук. Это заявление прозвучало в ходе круглого стола, собравшего вместе представителей железных дорог, промышленных предприятий и экспедиторских компаний Украины. Мероприятие, организованное по инициативе железнодорожников, открыло собой серию дебатов года на тему повышения грузовых тарифов «Укрзализныци».
Острота вопроса в равной степени коснулась как Украинских железных дорог, испытывающих непреходящий дефицит ресурсов на поддержание своей работоспособности (ситуация, которую министр транспорта и связи Украины Иосиф Винский обозначил как «проедание инфраструктуры страны»), так и представителей горно-металлургического комплекса Украины. Последние также испытывают дефицит, но иного рода – перевозочных возможностей «Укрзализныци». Отсюда взаимная заинтересованность сторон в поддержании и развитии основных фондов Украинских железных дорог. Отсюда же – дискуссии по вопросу, на чьи финансовые плечи должна ложиться эта задача.
Железнодорожники указывают, что повышение грузовых тарифов является ответом отрасли на ценовой рывок практически всей гаммы материального обеспечения «Укрзализныци». «Характеризуя отношение металлургов к нам, могу сказать, что стоимость рельсов за год возросла на 33%, креплений – на 25–30%. Катанка повысилась в цене на 15%, бандажи локомотивные, цельнокатаные колеса – на 19–23%. А ведь все это – основная расходная часть «Укрзализныци», и мы не застрахованы от дальнейшего роста. Поэтому повышение тарифов – мера вынужденная: или выживаем все вместе, или будет крайность.
Я призываю металлургов к сотрудничеству. Я открыт для диалога, готов встретиться с нашими основными поставщиками метпродукции, без которой мы не можем обойтись», – заявил в ходе круглого стола В. Мельничук. По мнению железнодорожников, металлурги пока не проявляют адекватной готовности. «В ходе совещания, проведенного Минэкономики с участием металлургов и железнодорожников, металлурги проинформировали, что ввиду повышения цен на железорудное сырье рост себестоимости металла составит $25 на тонну, кокса – столько же, газа – $11, электроэнергии – $7 на тонну.
Соответственно рост себестоимости продукции составит $80 плюс накладные расходы – на выходе получаем ценовой рост металлопродукции как минимум на уровне $130–150%. На мой вопрос металлургам, будут ли они продавать металл «Укрзализныце» по новой, повышенной, цене, ответ был: конечно, этого же требует новая себестоимость! Тогда я поинтересовался, какой рост они закладывали по транспортным расходам. Ответ был – никакого. Но, уважаемые коллеги, это же абсурд! Чудес на свете не бывает, и экономических тоже, ведь в наш тариф также закладывается стоимость металлопродукции. И напоминаю, увеличение цены на продукцию мы уже имеем, а тарифы стали возрастать только с 1 февраля!» – обратился к участникам круглого стола заместитель генерального директора «Укрзализныци» Виктор Чорный.
Иную точку зрения декларировали металлурги Украины. «Используя свое монопольное положение, «Укрзализныця» в очередной раз решает свои проблемы за счет ГМК. Но металлурги уже исчерпали источники финансирования неэффективной деятельности государственного монстра. Государство по-прежнему игнорирует все имущественные права бизнеса как равноправного партнера, что подтверждается более высокой доходностью частного подвижного состава, чем состава «Укрзализныци», – заявила Федерация металлургов Украины (ФМУ) в ответ на очередной виток повышения грузовых тарифов «Укрзализныци» в текущем году: на 12% с 1 марта, 17% с 1 апреля, 3% с 1 июля и 1 октября при снижении скидок на перевозки частными вагонами. «Необоснованное повышение тарифов «Укрзализныци» ставит под угрозу конкурентоспособность украинского бизнеса», – констатировали металлурги.
Кто кого душит?
«Улучшение ситуации на железнодорожном транспорте руководство отрасли видит не в повышении качества управления и большей эффективности работы «Укрзализныци», а в механическом увеличении тарифов на 45%. Для металлургов это означает рост годовых затрат на перевозку грузов не меньше чем на 54%, или на 2,6 млрд гривен (около $0,52 млрд)», – указали представители ФМУ. С учетом совокупной прибыли, полученной металлургической отраслью Украины за 2007 год в объеме $2,4 млрд, это означает перераспределение в пользу «Укрзализныци» порядка 20% прибыли металлургов.
В своих расчетах железнодорожники опирались на предельно низкую рентабельность работы Украинских железных дорог – 2% за 2006 год; отрицательную за 9 месяцев 2007-го, а по итогам года – 0,23%. «Рентабельность «Укрзализныци» и олигархов должна быть одинаковой, а не так, что здесь 0,23%, а там 300%», – отметил И. Винский, защищая решение о повышении грузовых тарифов «Укрзализныци». Согласно данным Минэкономики Украины, рентабельность металлургической отрасли, составлявшая в 2006-м 14%, в следующем году увеличилась до 18%.
По уверениям металлургов, рост тарифов, заложенный на 2008-й, снизит этот показатель до 8%, при этом не менее половины предприятий отрасли перейдут в разряд убыточных. В свою очередь, железнодорожники апеллировали к прогнозам инвестиционных фондов, работающих с металлургической отраслью Украины. Так, в ходе круглого стола участникам было продемонстрировано фото установленного в Киеве рекламного щита со слоганом: «Металлургия – прибыльность с начала года – 272,1%».
Впрочем, железнодорожники использовали и более авторитетные ссылки. «Согласно постановлению Кабмина, тарифы на грузовые перевозки устанавливаются приказом Минтранссвязи и согласовываются с Минэкономики и Минфином, – указал В. Чорный. – Именно Минэкономики проводит экспертную оценку влияния роста тарифов на экспортный потенциал, инфляцию и иные макроэкономические показатели. По расчетам их специалистов, влияние возрастания железнодорожных тарифов на цену конечной продукции не должно превысить 1%.
Это более чем нормальные, общепринятые показатели, говорящие о том, что никаких серьезных потрясений, кроме снижения доходов на 1%, у металлургических предприятий не будет».
Как указала ФМУ, в течение 2007 года рост стоимости транспортных услуг для металлургов составил 20,7%. Напротив, железнодорожники подчеркнули крайне незначительный, с тенденцией к дальнейшему снижению, удельный вес транспортной составляющей в цене метпродукции. «По данным Минэкономики, транспортная составляющая на протяжении 2007-го, даже с учетом повышения тарифов, упала.
Например, по углю – с 6,7% до 5,3%, по коксу – с 2,9% до 2,3%. По расчетам, которые приводили металлурги, транспортная составляющая не должна превышать 10%. А тут всего 2,3% на 1 января 2008 года», – констатировал В. Чорный. «Обвинения в том, что мы «обкрадываем» металлургическую отрасль, «душим» ее, абсолютно безосновательны», – резюмировал замгендиректора «Укрзализныци».
С учетом заложенного роста тарифов Украинские железные дороги должны закончить год с рентабельностью 7,3%. При этом в контрактах закупок нынешнего года «Укрзализныцей» уже учтен рост цен на метпродукцию на 33% против уровня 2007-го, до конца I полугодия ведомство прогнозирует рост еще на 68%. Как указал В. Чорный, такой рост «может больно ударить по экономике «Укрзализныци», для которой затраты на продукцию металлургов формируют порядка трети расходной статьи. «Поэтому после мониторинга цен мы будем выходить на наших основных поставщиков металлопродукции и продукции машиностроения с целью заключения контрактов не так, как в прошлом году, когда цена фиксировалась помесячно или максимум поквартально.
Мы намерены зафиксировать цены хотя бы до конца этого года», – заявил замгендиректора, отметив, что железнодорожники, в свою очередь, не намерены привязывать рост цены на продукцию металлургов к грузовым тарифам. «Мы считаем, что индексация грузовых тарифов, которая предусмотрена на сегодняшний день, – на 12%, на 17%, а потом два раза по 3% – была просчитана объективно, она учитывает индексы повышения цен в экономике Украины, спрогнозированные Кабмином. Поэтому повышения цен мы не планируем, будем договариваться с металлургами», – заключил руководитель.
Вагонов негусто, в тарифах – непрозрачно
Металлурги не смогли привести аргументов против самой идеи необходимости роста железнодорожных тарифов, ограничившись констатацией возрастания своих расходов. Более того, сами представители ГМК отметили фактор увеличения затрат на метпродукцию. «Увеличение тарифов «Укрзализныци» в 2007 году означало для нас дополнительные затраты в объеме 287 млн гривен (около $57 млн), или 37 гривен ($7,4) на тонну выпускаемой продукции.
Приплюсуйте сюда подорожавшее дизтопливо, рельсы, скрепления, колеса и т. д. – все то, о чем говорят железнодорожники. Это значительно увеличило наши расходы с учетом того, что комбинат владеет 850 км подъездного пути и подвижным составом в количестве 4,5 тыс. ед., который используется внутри предприятия», – указал Александр Нагорный, директор по транспорту ГМК «Арселор Миттал Кривой Рог» – крупнейшего производителя стального проката Украины. Согласно оценке меткомбината «Азовсталь», рост тарифов нынешнего года приведет к дополнительным расходам предприятия на уровне 200 млн гривен (около $40 млн).
«Давайте разберемся в сути вопроса, – предложил В. Чорный. – По нашим расчетам, индексация тарифов, запланированная на этот год, увеличит стоимость металла на уровне $10 за тонну. Рост цены на кокс, железорудное сырье, газ, электроэнергию превысит этот уровень по каждой составляющей. Но почему-то из этого ряда во главу угла ставится только железнодорожный тариф. Согласитесь, это несправедливо».
Возможно, отдавая должное аргументации железнодорожников, металлурги акцентировали внимание не на росте тарифов, а на условиях их формирования, именуя их непрозрачными. Как заявила ФМУ, в Украине необходимо внедрение механизма, который «обеспечит прозрачное ценообразование и равноправные условия для участников рынка перевозок в соответствии с требованиями ВТО и ЕС». Таким механизмом должна стать Национальная система регулирования ценообразования на внутреннем рынке, в том числе железнодорожных тарифов, как это предусмотрено соответствующим Указом Президента Украины.
Кроме того, необходимо безотлагательно приступить к созданию независимого органа регулирования транспортной отрасли в лице Национальной комиссии регулирования транспорта, предусмотренного Законом Украины «О природных монополиях». Эту инициативу металлургов железнодорожники назвали несвоевременной, поскольку создание Нацкомиссии требует предварительного реформирования законодательной базы Украины.
«Создание означенной комиссии без учета специфики деятельности транспортного комплекса и без определения ответственности комиссии за результаты деятельности предприятий транспорта может привести к непрогнозируемым негативным результатам», – указал в открытом письме Кабмину министр транспорта и связи Украины И. Винский. Возможна коллизия, которая заключается в существовании на транспортном рынке двух параллельно действующих государственных структур, предупредило Минтранссвязи.
Упрек в непрозрачности железнодорожники опровергали ссылкой на контроль со стороны Кабмина.«Поверьте, если бы были нарушения процедуры в тарифном вопросе, нас, «Укрзализныцю», моментально остановили бы. И собираться здесь нам бы не понадобилось», – обратился к участникам круглого стола В. Мельничук. «Имеется постановление Кабмина, согласно ему тарифы на грузоперевозки утверждаются приказами Минтранссвязи, которые согласовываются с Минфином, Минэкономики, а при регистрации в Минюсте – с Госпредпринимательства. В этих инстанциях осуществляется столь тщательный мониторинг, что необоснованность не пройдет», – дополнил гендиректора В. Чорный.
По мнению «Укрзализныци», в противостоянии сторон повинна процедурная неопределенность. «Если правила, регламентирующие порядок индексирования тарифов, будут установлены, полагаю, почвы для конфликта не будет. Очевидно, требуется, чтобы нам утвердили порядок расчетов и утверждения тарифов, – заявил В. Чорный. – Приведу пример Российской Федерации. Мы, «Укрзализныця», не позднее 3 июля года текущего знаем, какие тарифы будут в России с 1 января следующего года. Иначе говоря, ОАО «РЖД», Министерство транспорта, Минэкономразвития РФ закладывают индексацию тарифов в госбюджет, что является целесообразным и понятным решением.
Вначале определяются макроэкономические показатели на следующий год, и далее по ним планируются показатели для железных дорог». Взятие на вооружение российского опыта должно снять напряженность в отношениях «Укрзализныци» с пользователями и стать фактором стабилизации тарифной политики, убеждены железнодорожники. При этом новый порядок должен охватывать и регламентировать три элемента: сроки рассмотрения тарифов, сроки введения в действие проиндексированных тарифов, условия, при которых «Укрзализныця» имеет право индексировать тарифы. Соответствующее предложение будет подаваться на рассмотрение Кабмина Украины, проинформировал В. Чорный.
Металлурги подчеркнули, что рост тарифов должен обернуться улучшением качества услуг «Укрзализныци», обновлением и расширением ее парка, сокращением сроков доставки грузов. Из этой триады приоритетной задачей видится вторая, поскольку в секторе ГМК остро стоит проблема обеспеченности грузовым составом. «Укрзализныця» же при всех усилиях по обновлению пока не преодолела тенденции сокращения вагонного парка. Металлурги констатировали: в текущем году «Укрзализныця» намерена приобрести 4053 полувагона, при этом выведя из эксплуатации 7480 ед.
Итогом будет сокращение парка на 3427 ед., к которому следует приплюсовать дополнительную потребность предприятий ГМК в 3000 ед., необходимых для выполнения напряженного годового плана. Если итоговый дефицит на уровне 6,4 тыс. ед. не будет покрыт, взамен ожидаемого роста производство метпродукции недополучит 6 млн тонн против уровня 2007-го, с годовым снижением на уровне 7%.
Действительно, дефицит вагонов есть, согласились представители «Укрзализныци», однако он преодолевается. Как подчеркнул в ходе круглого стола В. Мельничук, «4 тыс. вагонов, запланированные к приобретению на текущий год, – это значительный шаг вперед, если учесть, что у нас сегодня работает 50–60 тыс. полувагонов». «Дополнительные 8–9% – это уже кое-что. Если такой рост будет ежегодным, через 5–6 лет положение с вагонами будет стабильным», – заявил глава «Укрзализныци».
Железнодорожники признали и справедливость нареканий к качеству подвижного состава. «Следует учесть, что мы имеем полувагоны выпуска 1986, 1988 годов. Что бы мы ни делали по их ремонту и поддержанию, они устарели, и с этим ничего не поделаешь. Для перевозки металлопродукции вопрос, хорошо ли закручивается люк, не так уж важен, а вот для сыпучих грузов проблемы есть. Поэтому мы стараемся максимально сортировать вагоны перед подачей. Кардинальным же решением проблемы будет закупка нового подвижного состава», – указал В. Мельничук.
В свою очередь, «Укрзализныця» призвала металлургов к совместным усилиям по соблюдению сохранности вагонов. «У нас есть трение с Полтавским ГОКом по вопросу качества вагонов, но мы изыскиваем приемлемое решение, как совместно поддерживать техническое состояние вагонного парка. Что касается жалоб на качество подаваемого подвижного состава, на этот случай есть установленная процедура. Если есть претензии, вызывается стыковое депо или станция, составляется акт, и вопрос снимается. Если система на месте не работает, обращайтесь в вышестоящую организацию, в руководство «Укрзализныци», мы будем только благодарны за вашу активность», – призвал участников круглого стола В. Мельничук. По информации железнодорожников, в 2007-м на территории металлургических предприятий повреждено 737 вагонов собственности «Укрзализныци». «Это только на 74 ед. меньше, чем закуплено сектором ГМК Украины в том же году», – отметил В. Чорный.
В 2008‑м ситуация практически не изменилась – за 2 первых месяца поврежденными оказались еще 150 вагонов. Положение усугубляет нарастающий простой вагонов по вине предприятий. Так, в 2007-м средний простой вагона на путях предприятий ГМК увеличился на 1 час, что равносильно потере 385 тыс. вагонов условного погрузочного ресурса. В текущем году средний простой увеличился еще на 3,3 часа против уровня 2007-го.
Кто жирует?
По мнению железнодорожников, дефицит перевозочных возможностей «Укрзализныце» и предприятиям предстоит преодолевать вместе. «Мы искренне благодарны металлургам, горнякам, грузовладельцам и операторам за то, что они содержат в собственности более 50 тыс. грузовых вагонов, что составляет 26% от их общего количества по «Укрзализныце», – заявил В. Чорный в ходе состоявшегося в марте текущего года в Днепропетровске съезда металлургов и горняков Украины с участием железнодорожников. По информации «Укрзализныци», прозвучавшей в ходе съезда, на частный подвижной состав падает около 50% перевозок ГМК Украины – порядка 110 млн тонн по итогам 2007-го.
Столь значительный объем частникам удалось взять благодаря активному пополнению собственного парка, стимулированного тарифными скидками «Укрзализныци». Так, летом 2007 года ведомство ввело поистине беспрецедентные льготы для частников – скидки на перевозки, доходящие до 51%. Целью декларировалось привлечение частных инвестиций в закупку новых полувагонов. На деле же имел место тарифный волюнтаризм, указал В. Чорный. «Никакого обоснования в материалах по подготовке решения нет, просто указано: «с целью стимулирования операторов к приобретению подвижного состава», – заявил руководитель.
Исследование, проведенное «Укрзализныцей», показало, что экономически обоснованными скидками при перевозке грузов 1, 2, 3 классов в частных вагонах являются 36, 20, 16% соответственно, тогда как действовала триада 51, 39, 33%. «В своих расчетах мы опирались на годовую рентабельность работы «Укрзализныци» на уровне 1,57%. К сожалению, этот даже не очень оптимистический прогноз не оправдался. Мы готовы представить расчеты заинтересованным представителям металлургического сектора, хотя это наше ноу-хау.
Мы исходим из того положения законодательства о защите экономической конкуренции, согласно которому все участники перевозки должны работать в равных экономических условиях. Иначе говоря, если «Укрзализныця» получает убыточность, иной субъект этого рынка, грубо говоря, «жировать» не может», – заявил В. Чорный. Положение, при котором затраты на вагонное хозяйство «Укрзализныци» доходят до 11,6–11,8% ее совокупных затрат, а усредненный уровень скидок для частных вагонов составляет 40%, признан ведомством несправедливым. Сокращение скидок, инициированное в текущем году, принесет «Укрзализныце» дополнительный доход в размере $110 млн, который должен быть направлен на обновление вагонного парка.
Как указало ведомство, принципом установления скидок частникам отныне будет «обеспечение паритетных условий функционирования субъектов рынка грузовых железнодорожных перевозок, согласно которым рентабельность собственников подвижного состава равняется рентабельности железнодорожного транспорта по перевозкам». По информации В. Мельничука, рентабельность грузоперевозочной работы «Укрзализныци» за период 2007 года рухнула до 23%. «В то же время до этого мы не имели рентабельности грузоперевозок ниже 40%», – подчеркнул глава железнодорожной отрасли.
Представители ГМК расценили снижение скидок как срыв программ пополнения собственного парка. Тарифные новации сделали невыгодным приобретение вагонов, указали металлурги в ходе съезда в Днепропетровске. Уже с 1 февраля, после старта тарифного роста, среднесуточный доход от работы частного вагона сократился до $26 с НДС, тогда как расходы на обслуживание кредита по закупке вагона остались на уровне $50. Отсюда – прямой убыток в размере $24 ежесуточно. Как указал съезд, восстановить стимулирование следует путем «введения экономически обоснованных скидок на тарифы на перевозку грузов железнодорожным транспортом в собственных железнодорожных грузовых вагонах».
Съезд поддержал идею «адекватной дополнительной инвестиционной скидки в размере не менее 17%» для нового частного подвижного состава со сроком эксплуатации до 5 лет и потребовал «обеспечения стабильной тарифной политики относительно частных перевозчиков на срок не менее 5 лет». Вне этих условий, убеждены металлурги, ликвидировать убыточность нового частного парка не удастся, рассчитывать на его возрастание не придется.
Последний тезис «Укрзализныця» интерпретировала по-своему, указав, что даже в чрезвычайно благоприятных тарифных условиях 2007-го пополнение частного парка было весьма скромным. «У нас есть крупные меткомбинаты, давно имеющие значительный собственный парк. Мы выровняли позиции по тарифам для собственного состава, с тем чтобы стимулировать собственников далее закупать вагоны с правом курсировать по общим колеям. Вместе с тем за прошедший год собственники купили только 810 вагонов, хотя почти никакого роста тарифов не было. А «Укрзализныця» худо-бедно закупила 2 тыс. ед., причем именно полувагонов, самого востребованного класса», – подчеркнул В. Мельничук.
Где же новый Прейскурант?
Обращаясь к съезду, представители «Укрзализныци» привели в пример российских металлургов, которые «не сетуют на железнодорожников, хотя тарифы там в 1,6–1,7 раза выше украинских». «Напротив, металлурги России ставят вопросы относительно организации диспетчеризации, логистики, графиковой перевозки сырья и готовой продукции в речные и морские порты, о рациональном управлении частным грузовым парком, величина которого достигла 400 тыс. ед. и год от года растет», – указал В. Чорный. Тем же путем следует идти и украинским участникам перевозок, убеждены железнодорожники.
«Давайте сотрудничать в конструктивном русле, на паритетных условиях, без взаимных упреков и посторонних арбитров», – призвал В. Чорный. «Нужно искать компромиссы, чтобы и мы были на плаву, и металлургию могли обслужить», – указал В. Мельничук. Эта точка зрения была конкретизирована в резолюции съезда о необходимости «внедрить механизм государственно-частного партнерства путем принятия Закона Украины «О государственно-частном партнерстве в Украине» и системы необходимых подзаконных актов».
Еще одним важным шагом съезда стала договоренность о возобновлении эффективной деятельности межведомственной комиссии в формате «железнодорожники – металлурги – горняки». «Важный момент стабильной работы ГМК – формирование приемлемых тарифов на перевозку сырья и готовой продукции. К решению данной проблемы нужно подходить взвешенно. Поэтому наше министерство готово активизировать системную работу соответствующей межведомственной комиссии», – поддержал это решение министр промышленной политики Украины Владимир Новицкий.
Съезд определил, что первоочередной задачей комиссии должна стать разработка нового сборника железнодорожных тарифов – документа, который призван заменить собой предельно устаревший Прейскурант эпохи СССР. Как известно, Украина основательно отстала в этом вопросе от соседей по СНГ. «Документ не введен с 1 января текущего года сознательно, поскольку в нем не были выровнены тарифы в экспортно-импортном и внутреннем сообщении. При этом мы учли опыт наших российских коллег, и теперь справочник будет создан на принципиально новой основе.
Тариф будет включать 3 составляющие: инфраструктурную – для вагонов общего парка железных дорог, инфраструктурную – для частных вагонов и вагонную – для вагонов общего парка. Вагонной составляющей для частных вагонов не будет, эта величина дерегулирована. При перевозке грузов в вагонах собственности «Укрзализныци» и железнодорожных администраций будет суммироваться инфраструктурная и вагонная составляющие, а операторы вагонов будут с нами рассчитываться за инфраструктуру и тягу. Это обеспечит «Укрзализныце» возможность уйти от споров типа «вы дали маленькую скидку», – резюмировал В. Чорный. Если, как уверяют железнодорожники, новый Прейскурант будет введен до конца года, «тарифный НЭП» железнодорожников успеет стартовать на фоне продолжающегося ценового бума украинской металлургии.
ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => «Укрзализныця» и металлурги должны настойчиво искать пути взаимовыгодного сотрудничества. Такой вывод следует из переговоров железнодорожников с представителями ГМК Украины по поводу роста грузовых тарифов, стартовавшего в этом году. [~PREVIEW_TEXT] => «Укрзализныця» и металлурги должны настойчиво искать пути взаимовыгодного сотрудничества. Такой вывод следует из переговоров железнодорожников с представителями ГМК Украины по поводу роста грузовых тарифов, стартовавшего в этом году. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4309 [~CODE] => 4309 [EXTERNAL_ID] => 4309 [~EXTERNAL_ID] => 4309 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109139:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109139:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109139:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109139:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109139:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109139:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109139:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Украина: как договаривались металлург-олигарх и железнодорожник-государственник [SECTION_META_KEYWORDS] => украина: как договаривались металлург-олигарх и железнодорожник-государственник [SECTION_META_DESCRIPTION] => «Укрзализныця» и металлурги должны настойчиво искать пути взаимовыгодного сотрудничества. Такой вывод следует из переговоров железнодорожников с представителями ГМК Украины по поводу роста грузовых тарифов, стартовавшего в этом году. [ELEMENT_META_TITLE] => Украина: как договаривались металлург-олигарх и железнодорожник-государственник [ELEMENT_META_KEYWORDS] => украина: как договаривались металлург-олигарх и железнодорожник-государственник [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => «Укрзализныця» и металлурги должны настойчиво искать пути взаимовыгодного сотрудничества. Такой вывод следует из переговоров железнодорожников с представителями ГМК Украины по поводу роста грузовых тарифов, стартовавшего в этом году. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Украина: как договаривались металлург-олигарх и железнодорожник-государственник [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Украина: как договаривались металлург-олигарх и железнодорожник-государственник [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Украина: как договаривались металлург-олигарх и железнодорожник-государственник [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Украина: как договаривались металлург-олигарх и железнодорожник-государственник [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Украина: как договаривались металлург-олигарх и железнодорожник-государственник [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Украина: как договаривались металлург-олигарх и железнодорожник-государственник [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Украина: как договаривались металлург-олигарх и железнодорожник-государственник [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Украина: как договаривались металлург-олигарх и железнодорожник-государственник ) )
Array ( [ID] => 109138 [~ID] => 109138 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483 [NAME] => Технология международных перевозок: нужны оптимизационные модели [~NAME] => Технология международных перевозок: нужны оптимизационные модели [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4308/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4308/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>Идем в плюсе
– Петр Григорьевич, каковы итоги эксплуатационной деятельности на сети железных дорог с колеей 1520 в прошлом году? И какие в ней намечаются тенденции?
– Прежде всего следует отметить, что и в 2007-м, и в первом квартале текущего года все железнодорожные администрации выполнили принятые обязательства по перевозкам. Главная тенденция: транспортировки на колее 1520 демонстрируют стабильный рост. В 2007 году по сравнению с 2006-м они выросли на 3,3%. Характерным для минувшего года является то, что железнодорожные администрации Молдавии, Киргизии, Грузии, имеющие незначительный удельный вес в общем объеме перевозок, дали существенную прибавку. Стабильно обеспечивают рост перевозок железнодорожные администрации Казахстана (+3,7%), России (+2,5%), Украины (+4,2%), Белоруссии (+6,1%) и Узбекистана (+17%).
Основная доля увеличения объемов транспортировок приходится на такие важнейшие грузы, как кокс (+10%), цемент (+8,7%), черные металлы (+5,2%), строительные грузы (+5,1%), грузы в контейнерах (+7%), а также промышленное сырье (+10,1%), машины и оборудование (+12,4%). Стоит также отметить, что заложенные в план перевозок обязательства по номенклатуре грузов перевыполнены по 28 позициям из 43 учитываемых.
В целом перевозки грузов в международном сообщении превысили планку в 16% от общего объема и увеличились по сравнению с 2006 годом более чем на 8%. Особенно возросли они в Армении (+34,6), Узбекистане (+28,9%), Киргизии (+27,4%), Молдавии (+26,7%), Эстонии (+24,3%), Латвии (+19,7%), Украине (+18,4%), Грузии (+10,6%), Казахстане (+9,3%) и России (+6,6%).
В свою очередь, увеличение погрузки в международном сообщении привело к росту дальности перевозок, которая в 2007-м составила 1226,2 км и увеличилась по сравнению с предыдущим годом на 3,48%. Среднесуточная погрузка контейнеров в целом выросла не намного – всего на 1,9%, более всего увеличилась погрузка крупнотоннажных контейнеров – на 8,2%.Рост погрузки и дальности перевозки повлекло за собой возрастание грузооборота, который по сравнению с 2006 годом увеличился на 6,95%. Причем этот рост отмечен на большинстве железных дорог. Примечательно и то, что темп увеличения грузооборота опережает темп роста погрузки грузов. Стоит упомянуть и еще один, безусловно, важный показатель, это оборот вагона. В 2007-м он составил 8,13 суток.
– Появились ли какие-нибудь новые тенденции в первом квартале текущего года?
– Только положительные. По сравнению с первым кварталом прошлого года объем перевозок увеличился на 4,9%. Как и в 2007-м,
стабильно обеспечивают прирост перевозок железные дороги Украины (+3,4%), России (+4,1%), Казахстана (+10,2%), Белоруссии (+8,8%) и Узбекистана (+7,3%).Основная доля увеличения объемов перевозок по-прежнему приходится на такие важнейшие грузы, как кокс (+10,2%), уголь (+8,9%), цемент (+5,2%), черные металлы (+2,5%), строительные грузы (+8,4%), грузы в контейнерах (+8%), а также сельскохозяйственные машины (+4,8%), промышленное сырье (+12,8%), машины и оборудование (+13%). По-прежнему растет и погрузка крупнотоннажных контейнеров (+8,1%).
Перевозки грузов в международном сообщении также растут, они достигли 17% от общего объема и выросли по сравнению с тем же периодом прошлого года на 6,4%.
Дальность перевозки в первом квартале 2008-го составила 1281 км, по сравнению с аналогичным периодом 2007 года она возросла на 38,5 км. Все это обусловило и дальнейший рост грузооборота, который в целом по сети железных дорог составил 7%. Причем следует заметить, что рост характерен для большинства железнодорожных администраций. Оборот вагона в первом квартале составил 7,91 суток.
– А что сделано и делается для того, чтобы обеспечить спрос на перевозки грузов на всем пространстве колеи 1520?
– Дирекция Совета по железнодорожному транспорту совместно с железнодорожными администрациями постоянно вела и ведет работу по подсылке порожних грузовых вагонов туда, где они требуются. Так, например, в Казахстан для погрузки зерна было направлено более 22,5 тыс. зерновозов, принадлежащих другим железнодорожным администрациям. Кстати, должен сказать, что все заявки на оказание «вагонной помощи» были удовлетворены, кроме заявок на порожние фитинговые платформы ввиду их нехватки в наличии. Сегодня фитинговых платформ в парке явно недостаточно для удовлетворения предъявляемых объемов перевозок. Поэтому для транспортировки контейнеров, особенно порожних, использовались остродефицитные полувагоны.Инвентарный парк сокращается, частный – растет
– Какие острые проблемы поставил на повестку дня рост объемов перевозок?
– Сегодня самый актуальный вопрос: как удовлетворить спрос на перевозки при уменьшении инвентарного парка совместного пользования? На прошлом заседании Совет рассмотрел итоги переписи грузовых вагонов. Всего было переписано 1 396 200 единиц, в том числе 951 900 вагонов инвентарного парка совместного использования государств – участников Содружества, Латвии, Литвы и Эстонии, а также 442 200 приватных вагонов.При этом установлено, что по сравнению с 2006 годом общий парк уменьшился на 12,5 тыс. единиц. В основном это произошло за счет исключения из эксплуатации 39,6 тыс. вагонов по техническому состоянию, из-за истечения срока службы и продажи. При этом на баланс поставлено всего 27 тыс. новых единиц. А парк собственного подвижного состава увеличился на 45,4 тыс. вагонов. Особенно сложная ситуация на сети с контейнерным парком. Он сократился на 9,8 тыс. единиц. Было списано 11,3 тыс., а приобрели всего… 1,5 тыс. контейнеров. Положение усугубляет то, что 27% всех контейнеров в парке неисправны, а оставшихся явно недостаточно для удовлетворения потребности в перевозках.
По данным Информационно-вычислительного центра, на 1 мая текущего года в инвентарном парке совместного использования государств – участников Содружества, Латвии, Литвы и Эстонии числилось 939,4 тыс. грузовых вагонов, что на 633,3 тыс. меньше, чем было на момент разделения инвентарного парка бывшего МПС в 1993 году. Причем уменьшение парка совместного использования происходит во всех железнодорожных администрациях стран СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии. С 1994-го из него исключено свыше 500 тыс. вагонов, а новых приобретено немногим более 117 тыс. единиц. Основные закупки новых грузовых вагонов производят железнодорожные администрации России, Казахстана, Украины и Белоруссии. Эта тенденция сохраняется и в текущем году.
– Получается, что всего лишь четыре страны вкладывают основные средства в закупку нового подвижного состава, а все остальные этим просто пользуются? Причем основную ношу, по-видимому, взяла на себя Россия?
– Да, паритета не получается. Более того, начиная с 2005 года четко прослеживается тенденция резкого увеличения доли Российских железных дорог в получении платежей за пользование ее подвижным составом на территориях других государств. Если в 2004-м эта доля составляла 37,3%, то в 2005 году – уже 71,6%, а в 2007-м возросла до 82% от общей суммы начислений. Это свидетельствует о том, что вагонный парк ОАО «РЖД» используется для внутренних перевозок на железных дорогах других стран СНГ. Доля вагонов российской принадлежности, находящихся на чужой территории, составляет 47% от общего количества таких вагонов. Хотя при соблюдении принятых Правил этого не должно быть, поскольку в общем объеме международных перевозок доля России составляет 12%.Нужны новые решения
– Следовательно, тема срочного возврата вагонов в страну, которой они принадлежат, по-прежнему актуальна?
– Да. Она обсуждается практически на каждом заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии. Чтобы снять остроту проблемы, Совет принял решение о разработке одиннадцатой версии Автоматизированной системы учета нарушений режима срочного возврата грузовых вагонов на основании внесенных изменений в ранее утвержденную методику.
– Но как же обеспечить в этих условиях растущий спрос на перевозки грузов? Что предлагают ученые и специалисты?
– Несомненно, нужен поиск новых решений. Необходимо, в частности, улучшение эксплуатационной работы, и с этой целью запланировано внедрение на сети железных дорог новых оптимизационных моделей перевозочного процесса. Принято решение на 48-м заседании специально рассмотреть вопрос «О мерах по улучшению организации перевозочного процесса на международном уровне» с принятием необходимых решений.Могу назвать некоторые из них: улучшение взаимодействия со смежниками, за счет чего предполагается уменьшить количество конвенционных запрещений на погрузку грузов, а также повысить ритмичность грузовой работы. Помимо этого, планируется увеличить размеры грузового движения в первую половину суток, усилить контроль за работой межгосударственных стыковых пунктов и использованием локомотивов, а также изменить саму организацию грузового движения, предусмотрев пропуск грузовых и контейнерных поездов строго по ниткам графика. Все это будет способствовать ускорению оборота вагонов и, как следствие, появлению дополнительных погрузочных ресурсов.
– Как известно, по решению железнодорожных администраций разрабатывалась программа мер по улучшению эксплуатационной деятельности на колее 1520. Что уже сделано?
– В план НИОКР, который ежегодно утверждает Совет по железнодорожному транспорту, включены работы по автоматизации эксплуатационной работы сети железных дорог, разработка новых и актуализация действующих технологий, а также подготовка нормативно-технических документов.В соответствии с этим планом разработаны автоматизированные системы расчетов за пользование грузовыми вагонами и универсальными контейнерами в межгосударственном сообщении на основе пономерного учета, а также автоматизированные банки данных парка грузовых вагонов (АБД ПВ) и универсальных контейнеров (АБД ПК).
Помимо того, действует Автоматизированная система расчета плана формирования вагонов с контейнерами в международном сообщении. Особенно эффективна Система автоматизированного учета, контроля дислокации, анализа использования и регулирования вагонного парка государств – участников СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии – АСУ «ДИСПАРК-Е», в рамках которой введен автоматизированный учет нарушений режима срочного возврата грузовых вагонов и ведется разработка его второй версии, о которой уже говорилось.
Сделано очень много. Разработана автоматизированная система «МЕСПЛАН», развивается межгосударственная АСУ «Экспресс». А кроме того, успешно реализуется Программа развития межгосударственной информационно-вычислительной сети железных дорог СНГ и стран Балтии – «Инфосеть-21», ведется создание информационной базы межгосударственного уровня (ИБМУ). По решению 44-го заседания Совета ведется также разработка Автоматизированной системы пономерного учета грузовых вагонов инвентарного парка, переданных в аренду и курсирующих в межгосударственном сообщении (АСУ АРВАГ). А по решению 46-го заседания Совета в текущем году будет завершена разработка Автоматизированной системы учета погрузки специализированных вагонов с нарушением их специализации.
Начато и еще одно важное дело: согласно плану НИОКР была разработана методика технического нормирования эксплуатационной работы с учетом вагонов инвентарного парка и собственных грузовых вагонов. Она утверждена на 46-м заседании Совета. К сожалению, до настоящего времени наши ученые не смогли начать разработку на ее основе Автоматизированной системы технического нормирования эксплуатационной работы, которая сегодня очень нужна.
Правила, график, тарифы: вопросов много…
– На предстоящем 48-м заседании Совета по железнодорожному транспорту в Бишкеке будет представлен проект так называемого Порядка перевозки скоропортящихся грузов в универсальных контейнерах в международном сообщении. Чем вызвана необходимость принятия такого документа?
– В последние годы произошли серьезные изменения в организации перевозок скоропортящихся грузов в международном сообщении. Изменилась форма собственности подвижного состава, появились и новые виды тары. Поэтому возникла необходимость определить порядок перевозки скоропортящихся грузов в универсальных контейнерах в международном железнодорожном сообщении. Этот нормативный документ (при утверждении его Советом по железнодорожному транспорту) позволит создать единый порядок использования универсальных контейнеров, установить перечень, условия и предельные сроки перевозки в них скоропортящихся грузов. А в итоге, несомненно, повысит уровень обслуживания клиентов и привлечет дополнительные объемы грузов на железнодорожную сеть.
– А какие изменения планируется внести в Правила перевозки опасных грузов? И чем они продиктованы?
– Никто не будет спорить с тем, что условия перевозки опасных грузов нужно совершенствовать, с тем чтобы обеспечить безопасность. Правила сегодня регламентируют транспортировки опасных грузов по железным дорогам стран Содружества. Есть перечень веществ и изделий, перевозка которых по сети дорог разрешена, и есть перечень запрещенных. Но появляются ведь новые материалы и вещества, поэтому перечень необходимо корректировать.В связи с этим Совет обсудит проекты аварийных карточек на опасные грузы, а также изменения Правил перевозки опасных грузов по железным дорогам и приложений к ним (в том числе корректировку перечня этих грузов, их классификацию по характеру и степени опасности, характеристики новых грузов и т. п.). Что же касается аварийных карточек, то они предназначены для оперативного принятия мер по ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами. Там содержится перечень действий, в частности, при утечке, розливе, а также россыпи опасных грузов или пожаре.
– В Бишкеке Совет рассмотрит новый график движения пассажирских поездов в международном сообщении, а также план формирования грузовых поездов и вагонов с контейнерами на 2008–2009 годы. Появятся ли в них какие-либо изменения и новшества?
– Эти документы разработаны с учетом роста объемов перевозок грузов и пассажиров. Так, количество международных пассажирских поездов, курсирующих между государствами Содружества, увеличено на 4 пары. Предусмотрены и новые сообщения, такие как Гродно – Санкт-Петербург, Витебск – Могилев – Гомель – Евпатория, Витебск – Симферополь, Ташкент – Санкт-Петербург, Андижан – Уфа, Ташкент – Свердловск, Харьков – Мурманск.Всего будет курсировать 278 пар пассажирских поездов, в том числе 183 пары (65,8%) поездов постоянного обращения. Это на 5 пар больше, чем в действующем графике. Следует отметить, что 56,5% от всего количества поездов являются скорыми, скоростными или ускоренными. При этом 25 парам присвоена категория фирменных. Для перевозки пассажиров из стран СНГ и Балтии в период массовых летних отпусков к местам отдыха (Крым, Кавказ, Черноморское побережье) назначаются 73 пары поездов.
Существенно расширена и география курсирования прямых прицепных и беспересадочных вагонов. Так, более 45 маршрутов из разных регионов России, Казахстана, Белоруссии ведут в города Западной Европы. Это Париж, Амстердам, Белград, Бургас, Варна, Вена, Венеция, Карловы Вары, Салоники и другие. Сохранилось и сообщение в Китай – будут курсировать два беспересадочных вагона по маршруту Астана – Урумчи. Из общего количества сообщений прямых вагонов 59 отправятся в Крым, 35 – на Кавказ, 14 – в Одессу. Я уверен, что новый график движения пассажирских поездов позволит обеспечить перевозки пассажиров на высоком уровне.
Что же касается направления вагонопотоков в международном сообщении, то оно предусматривает использование новых транспортных связей, в частности паромной переправы Кавказ – Поти и новой железнодорожной линии Тошгуза – Бойсун – Кумкургон в Узбекистане. Принимая во внимание рост объемов перевозок, увеличены на 25 пар размеры грузового движения по межгосударственным стыковым пунктам. Кроме того, для повышения транзитности введено дополнительно 21 назначение грузовых поездов международного сообщения. В графике движения есть также специализированные расписания для 26 пар контейнерных поездов международного сообщения.
– Наших читателей, несомненно, интересует Тарифная политика на 2008 год, что в ней изменится?
– Тарифная политика на 2008 фрахтовый год была принята на 16-й Тарифной конференции в Одессе. При этом рассмотрено свыше 80 предложений железнодорожных администраций, и большая их часть согласована. Так, приняты изменения и дополнения, которые касаются перевозки грузов в рефрижераторной секции, состоящей из грузовых вагонов и дизель-электростанции, поданной взамен предусмотренных планом крытых вагонов. Для компенсации расходов установлен коэффициент 1,15 к тарифам.Введены также фиксированные ставки дополнительных сборов, взимаемых при перевозках грузов повагонными, контейнерными и мелкими отправками, сбор за объявленную ценность, за простой вагонов третьих стран при перегрузке грузов в вагоны колеи 1520. А также ряд дополнительных сборов, не предусмотренных МТТ, ЕТТ и ТП.
Если говорить об отдельных изменениях, то ОАО «РЖД» и Узбекские железные дороги установили коэффициент 0,6 к ставкам Тарифной политики на перевозку сырой нефти со станций Кульсары и Махамбет (Казахстан) в направлении портов Украины транзитом по территории России и Украины в объеме не менее 2,5 млн тонн.
Некоторым железнодорожным администрациям изменен уровень тарифов при перевозках грузов из/в государства – участники СНГ и Эстонскую Республику в/из третьих стран, а также между станциями железных дорог – участниц Тарифного соглашения.
– Какие еще важные вопросы планируется обсудить на предстоящем заседании Совета?
– Вопросов много. Среди первоочередных – совершенствование организации пассажирских перевозок в международном сообщении, а также проблемы взаимодействия с таможенными и пограничными органами при пропуске поездов через государственные границы. Кроме того, безусловно, будет обсуждаться традиционный вопрос о взаиморасчетах между железнодорожными администрациями.А также предложения по организации и финансированию научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в области железнодорожного транспорта. Специалисты обсудят и нюансы права на результаты выполненных работ. От того, какие решения будут найдены, зависит, насколько эффективным будет взаимодействие и сотрудничество всех железнодорожных администраций. Словом, работа предстоит интересная и очень напряженная.
Подготовила Тамара Андреева
[~DETAIL_TEXT] =>Идем в плюсе
– Петр Григорьевич, каковы итоги эксплуатационной деятельности на сети железных дорог с колеей 1520 в прошлом году? И какие в ней намечаются тенденции?
– Прежде всего следует отметить, что и в 2007-м, и в первом квартале текущего года все железнодорожные администрации выполнили принятые обязательства по перевозкам. Главная тенденция: транспортировки на колее 1520 демонстрируют стабильный рост. В 2007 году по сравнению с 2006-м они выросли на 3,3%. Характерным для минувшего года является то, что железнодорожные администрации Молдавии, Киргизии, Грузии, имеющие незначительный удельный вес в общем объеме перевозок, дали существенную прибавку. Стабильно обеспечивают рост перевозок железнодорожные администрации Казахстана (+3,7%), России (+2,5%), Украины (+4,2%), Белоруссии (+6,1%) и Узбекистана (+17%).
Основная доля увеличения объемов транспортировок приходится на такие важнейшие грузы, как кокс (+10%), цемент (+8,7%), черные металлы (+5,2%), строительные грузы (+5,1%), грузы в контейнерах (+7%), а также промышленное сырье (+10,1%), машины и оборудование (+12,4%). Стоит также отметить, что заложенные в план перевозок обязательства по номенклатуре грузов перевыполнены по 28 позициям из 43 учитываемых.
В целом перевозки грузов в международном сообщении превысили планку в 16% от общего объема и увеличились по сравнению с 2006 годом более чем на 8%. Особенно возросли они в Армении (+34,6), Узбекистане (+28,9%), Киргизии (+27,4%), Молдавии (+26,7%), Эстонии (+24,3%), Латвии (+19,7%), Украине (+18,4%), Грузии (+10,6%), Казахстане (+9,3%) и России (+6,6%).
В свою очередь, увеличение погрузки в международном сообщении привело к росту дальности перевозок, которая в 2007-м составила 1226,2 км и увеличилась по сравнению с предыдущим годом на 3,48%. Среднесуточная погрузка контейнеров в целом выросла не намного – всего на 1,9%, более всего увеличилась погрузка крупнотоннажных контейнеров – на 8,2%.Рост погрузки и дальности перевозки повлекло за собой возрастание грузооборота, который по сравнению с 2006 годом увеличился на 6,95%. Причем этот рост отмечен на большинстве железных дорог. Примечательно и то, что темп увеличения грузооборота опережает темп роста погрузки грузов. Стоит упомянуть и еще один, безусловно, важный показатель, это оборот вагона. В 2007-м он составил 8,13 суток.
– Появились ли какие-нибудь новые тенденции в первом квартале текущего года?
– Только положительные. По сравнению с первым кварталом прошлого года объем перевозок увеличился на 4,9%. Как и в 2007-м,
стабильно обеспечивают прирост перевозок железные дороги Украины (+3,4%), России (+4,1%), Казахстана (+10,2%), Белоруссии (+8,8%) и Узбекистана (+7,3%).Основная доля увеличения объемов перевозок по-прежнему приходится на такие важнейшие грузы, как кокс (+10,2%), уголь (+8,9%), цемент (+5,2%), черные металлы (+2,5%), строительные грузы (+8,4%), грузы в контейнерах (+8%), а также сельскохозяйственные машины (+4,8%), промышленное сырье (+12,8%), машины и оборудование (+13%). По-прежнему растет и погрузка крупнотоннажных контейнеров (+8,1%).
Перевозки грузов в международном сообщении также растут, они достигли 17% от общего объема и выросли по сравнению с тем же периодом прошлого года на 6,4%.
Дальность перевозки в первом квартале 2008-го составила 1281 км, по сравнению с аналогичным периодом 2007 года она возросла на 38,5 км. Все это обусловило и дальнейший рост грузооборота, который в целом по сети железных дорог составил 7%. Причем следует заметить, что рост характерен для большинства железнодорожных администраций. Оборот вагона в первом квартале составил 7,91 суток.
– А что сделано и делается для того, чтобы обеспечить спрос на перевозки грузов на всем пространстве колеи 1520?
– Дирекция Совета по железнодорожному транспорту совместно с железнодорожными администрациями постоянно вела и ведет работу по подсылке порожних грузовых вагонов туда, где они требуются. Так, например, в Казахстан для погрузки зерна было направлено более 22,5 тыс. зерновозов, принадлежащих другим железнодорожным администрациям. Кстати, должен сказать, что все заявки на оказание «вагонной помощи» были удовлетворены, кроме заявок на порожние фитинговые платформы ввиду их нехватки в наличии. Сегодня фитинговых платформ в парке явно недостаточно для удовлетворения предъявляемых объемов перевозок. Поэтому для транспортировки контейнеров, особенно порожних, использовались остродефицитные полувагоны.Инвентарный парк сокращается, частный – растет
– Какие острые проблемы поставил на повестку дня рост объемов перевозок?
– Сегодня самый актуальный вопрос: как удовлетворить спрос на перевозки при уменьшении инвентарного парка совместного пользования? На прошлом заседании Совет рассмотрел итоги переписи грузовых вагонов. Всего было переписано 1 396 200 единиц, в том числе 951 900 вагонов инвентарного парка совместного использования государств – участников Содружества, Латвии, Литвы и Эстонии, а также 442 200 приватных вагонов.При этом установлено, что по сравнению с 2006 годом общий парк уменьшился на 12,5 тыс. единиц. В основном это произошло за счет исключения из эксплуатации 39,6 тыс. вагонов по техническому состоянию, из-за истечения срока службы и продажи. При этом на баланс поставлено всего 27 тыс. новых единиц. А парк собственного подвижного состава увеличился на 45,4 тыс. вагонов. Особенно сложная ситуация на сети с контейнерным парком. Он сократился на 9,8 тыс. единиц. Было списано 11,3 тыс., а приобрели всего… 1,5 тыс. контейнеров. Положение усугубляет то, что 27% всех контейнеров в парке неисправны, а оставшихся явно недостаточно для удовлетворения потребности в перевозках.
По данным Информационно-вычислительного центра, на 1 мая текущего года в инвентарном парке совместного использования государств – участников Содружества, Латвии, Литвы и Эстонии числилось 939,4 тыс. грузовых вагонов, что на 633,3 тыс. меньше, чем было на момент разделения инвентарного парка бывшего МПС в 1993 году. Причем уменьшение парка совместного использования происходит во всех железнодорожных администрациях стран СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии. С 1994-го из него исключено свыше 500 тыс. вагонов, а новых приобретено немногим более 117 тыс. единиц. Основные закупки новых грузовых вагонов производят железнодорожные администрации России, Казахстана, Украины и Белоруссии. Эта тенденция сохраняется и в текущем году.
– Получается, что всего лишь четыре страны вкладывают основные средства в закупку нового подвижного состава, а все остальные этим просто пользуются? Причем основную ношу, по-видимому, взяла на себя Россия?
– Да, паритета не получается. Более того, начиная с 2005 года четко прослеживается тенденция резкого увеличения доли Российских железных дорог в получении платежей за пользование ее подвижным составом на территориях других государств. Если в 2004-м эта доля составляла 37,3%, то в 2005 году – уже 71,6%, а в 2007-м возросла до 82% от общей суммы начислений. Это свидетельствует о том, что вагонный парк ОАО «РЖД» используется для внутренних перевозок на железных дорогах других стран СНГ. Доля вагонов российской принадлежности, находящихся на чужой территории, составляет 47% от общего количества таких вагонов. Хотя при соблюдении принятых Правил этого не должно быть, поскольку в общем объеме международных перевозок доля России составляет 12%.Нужны новые решения
– Следовательно, тема срочного возврата вагонов в страну, которой они принадлежат, по-прежнему актуальна?
– Да. Она обсуждается практически на каждом заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии. Чтобы снять остроту проблемы, Совет принял решение о разработке одиннадцатой версии Автоматизированной системы учета нарушений режима срочного возврата грузовых вагонов на основании внесенных изменений в ранее утвержденную методику.
– Но как же обеспечить в этих условиях растущий спрос на перевозки грузов? Что предлагают ученые и специалисты?
– Несомненно, нужен поиск новых решений. Необходимо, в частности, улучшение эксплуатационной работы, и с этой целью запланировано внедрение на сети железных дорог новых оптимизационных моделей перевозочного процесса. Принято решение на 48-м заседании специально рассмотреть вопрос «О мерах по улучшению организации перевозочного процесса на международном уровне» с принятием необходимых решений.Могу назвать некоторые из них: улучшение взаимодействия со смежниками, за счет чего предполагается уменьшить количество конвенционных запрещений на погрузку грузов, а также повысить ритмичность грузовой работы. Помимо этого, планируется увеличить размеры грузового движения в первую половину суток, усилить контроль за работой межгосударственных стыковых пунктов и использованием локомотивов, а также изменить саму организацию грузового движения, предусмотрев пропуск грузовых и контейнерных поездов строго по ниткам графика. Все это будет способствовать ускорению оборота вагонов и, как следствие, появлению дополнительных погрузочных ресурсов.
– Как известно, по решению железнодорожных администраций разрабатывалась программа мер по улучшению эксплуатационной деятельности на колее 1520. Что уже сделано?
– В план НИОКР, который ежегодно утверждает Совет по железнодорожному транспорту, включены работы по автоматизации эксплуатационной работы сети железных дорог, разработка новых и актуализация действующих технологий, а также подготовка нормативно-технических документов.В соответствии с этим планом разработаны автоматизированные системы расчетов за пользование грузовыми вагонами и универсальными контейнерами в межгосударственном сообщении на основе пономерного учета, а также автоматизированные банки данных парка грузовых вагонов (АБД ПВ) и универсальных контейнеров (АБД ПК).
Помимо того, действует Автоматизированная система расчета плана формирования вагонов с контейнерами в международном сообщении. Особенно эффективна Система автоматизированного учета, контроля дислокации, анализа использования и регулирования вагонного парка государств – участников СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии – АСУ «ДИСПАРК-Е», в рамках которой введен автоматизированный учет нарушений режима срочного возврата грузовых вагонов и ведется разработка его второй версии, о которой уже говорилось.
Сделано очень много. Разработана автоматизированная система «МЕСПЛАН», развивается межгосударственная АСУ «Экспресс». А кроме того, успешно реализуется Программа развития межгосударственной информационно-вычислительной сети железных дорог СНГ и стран Балтии – «Инфосеть-21», ведется создание информационной базы межгосударственного уровня (ИБМУ). По решению 44-го заседания Совета ведется также разработка Автоматизированной системы пономерного учета грузовых вагонов инвентарного парка, переданных в аренду и курсирующих в межгосударственном сообщении (АСУ АРВАГ). А по решению 46-го заседания Совета в текущем году будет завершена разработка Автоматизированной системы учета погрузки специализированных вагонов с нарушением их специализации.
Начато и еще одно важное дело: согласно плану НИОКР была разработана методика технического нормирования эксплуатационной работы с учетом вагонов инвентарного парка и собственных грузовых вагонов. Она утверждена на 46-м заседании Совета. К сожалению, до настоящего времени наши ученые не смогли начать разработку на ее основе Автоматизированной системы технического нормирования эксплуатационной работы, которая сегодня очень нужна.
Правила, график, тарифы: вопросов много…
– На предстоящем 48-м заседании Совета по железнодорожному транспорту в Бишкеке будет представлен проект так называемого Порядка перевозки скоропортящихся грузов в универсальных контейнерах в международном сообщении. Чем вызвана необходимость принятия такого документа?
– В последние годы произошли серьезные изменения в организации перевозок скоропортящихся грузов в международном сообщении. Изменилась форма собственности подвижного состава, появились и новые виды тары. Поэтому возникла необходимость определить порядок перевозки скоропортящихся грузов в универсальных контейнерах в международном железнодорожном сообщении. Этот нормативный документ (при утверждении его Советом по железнодорожному транспорту) позволит создать единый порядок использования универсальных контейнеров, установить перечень, условия и предельные сроки перевозки в них скоропортящихся грузов. А в итоге, несомненно, повысит уровень обслуживания клиентов и привлечет дополнительные объемы грузов на железнодорожную сеть.
– А какие изменения планируется внести в Правила перевозки опасных грузов? И чем они продиктованы?
– Никто не будет спорить с тем, что условия перевозки опасных грузов нужно совершенствовать, с тем чтобы обеспечить безопасность. Правила сегодня регламентируют транспортировки опасных грузов по железным дорогам стран Содружества. Есть перечень веществ и изделий, перевозка которых по сети дорог разрешена, и есть перечень запрещенных. Но появляются ведь новые материалы и вещества, поэтому перечень необходимо корректировать.В связи с этим Совет обсудит проекты аварийных карточек на опасные грузы, а также изменения Правил перевозки опасных грузов по железным дорогам и приложений к ним (в том числе корректировку перечня этих грузов, их классификацию по характеру и степени опасности, характеристики новых грузов и т. п.). Что же касается аварийных карточек, то они предназначены для оперативного принятия мер по ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами. Там содержится перечень действий, в частности, при утечке, розливе, а также россыпи опасных грузов или пожаре.
– В Бишкеке Совет рассмотрит новый график движения пассажирских поездов в международном сообщении, а также план формирования грузовых поездов и вагонов с контейнерами на 2008–2009 годы. Появятся ли в них какие-либо изменения и новшества?
– Эти документы разработаны с учетом роста объемов перевозок грузов и пассажиров. Так, количество международных пассажирских поездов, курсирующих между государствами Содружества, увеличено на 4 пары. Предусмотрены и новые сообщения, такие как Гродно – Санкт-Петербург, Витебск – Могилев – Гомель – Евпатория, Витебск – Симферополь, Ташкент – Санкт-Петербург, Андижан – Уфа, Ташкент – Свердловск, Харьков – Мурманск.Всего будет курсировать 278 пар пассажирских поездов, в том числе 183 пары (65,8%) поездов постоянного обращения. Это на 5 пар больше, чем в действующем графике. Следует отметить, что 56,5% от всего количества поездов являются скорыми, скоростными или ускоренными. При этом 25 парам присвоена категория фирменных. Для перевозки пассажиров из стран СНГ и Балтии в период массовых летних отпусков к местам отдыха (Крым, Кавказ, Черноморское побережье) назначаются 73 пары поездов.
Существенно расширена и география курсирования прямых прицепных и беспересадочных вагонов. Так, более 45 маршрутов из разных регионов России, Казахстана, Белоруссии ведут в города Западной Европы. Это Париж, Амстердам, Белград, Бургас, Варна, Вена, Венеция, Карловы Вары, Салоники и другие. Сохранилось и сообщение в Китай – будут курсировать два беспересадочных вагона по маршруту Астана – Урумчи. Из общего количества сообщений прямых вагонов 59 отправятся в Крым, 35 – на Кавказ, 14 – в Одессу. Я уверен, что новый график движения пассажирских поездов позволит обеспечить перевозки пассажиров на высоком уровне.
Что же касается направления вагонопотоков в международном сообщении, то оно предусматривает использование новых транспортных связей, в частности паромной переправы Кавказ – Поти и новой железнодорожной линии Тошгуза – Бойсун – Кумкургон в Узбекистане. Принимая во внимание рост объемов перевозок, увеличены на 25 пар размеры грузового движения по межгосударственным стыковым пунктам. Кроме того, для повышения транзитности введено дополнительно 21 назначение грузовых поездов международного сообщения. В графике движения есть также специализированные расписания для 26 пар контейнерных поездов международного сообщения.
– Наших читателей, несомненно, интересует Тарифная политика на 2008 год, что в ней изменится?
– Тарифная политика на 2008 фрахтовый год была принята на 16-й Тарифной конференции в Одессе. При этом рассмотрено свыше 80 предложений железнодорожных администраций, и большая их часть согласована. Так, приняты изменения и дополнения, которые касаются перевозки грузов в рефрижераторной секции, состоящей из грузовых вагонов и дизель-электростанции, поданной взамен предусмотренных планом крытых вагонов. Для компенсации расходов установлен коэффициент 1,15 к тарифам.Введены также фиксированные ставки дополнительных сборов, взимаемых при перевозках грузов повагонными, контейнерными и мелкими отправками, сбор за объявленную ценность, за простой вагонов третьих стран при перегрузке грузов в вагоны колеи 1520. А также ряд дополнительных сборов, не предусмотренных МТТ, ЕТТ и ТП.
Если говорить об отдельных изменениях, то ОАО «РЖД» и Узбекские железные дороги установили коэффициент 0,6 к ставкам Тарифной политики на перевозку сырой нефти со станций Кульсары и Махамбет (Казахстан) в направлении портов Украины транзитом по территории России и Украины в объеме не менее 2,5 млн тонн.
Некоторым железнодорожным администрациям изменен уровень тарифов при перевозках грузов из/в государства – участники СНГ и Эстонскую Республику в/из третьих стран, а также между станциями железных дорог – участниц Тарифного соглашения.
– Какие еще важные вопросы планируется обсудить на предстоящем заседании Совета?
– Вопросов много. Среди первоочередных – совершенствование организации пассажирских перевозок в международном сообщении, а также проблемы взаимодействия с таможенными и пограничными органами при пропуске поездов через государственные границы. Кроме того, безусловно, будет обсуждаться традиционный вопрос о взаиморасчетах между железнодорожными администрациями.А также предложения по организации и финансированию научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в области железнодорожного транспорта. Специалисты обсудят и нюансы права на результаты выполненных работ. От того, какие решения будут найдены, зависит, насколько эффективным будет взаимодействие и сотрудничество всех железнодорожных администраций. Словом, работа предстоит интересная и очень напряженная.
Подготовила Тамара Андреева
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Об актуальных вопросах технологического взаимодействия железнодорожных администраций на «пространстве 1520» мы беседуем с председателем Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ и Балтии Петром Кучеренко. [~PREVIEW_TEXT] => Об актуальных вопросах технологического взаимодействия железнодорожных администраций на «пространстве 1520» мы беседуем с председателем Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ и Балтии Петром Кучеренко. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4308 [~CODE] => 4308 [EXTERNAL_ID] => 4308 [~EXTERNAL_ID] => 4308 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109138:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109138:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109138:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109138:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109138:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109138:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109138:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Технология международных перевозок: нужны оптимизационные модели [SECTION_META_KEYWORDS] => технология международных перевозок: нужны оптимизационные модели [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/003.jpg" border="1" alt="Петр Кучеренко" title="Петр Кучеренко" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Об актуальных вопросах технологического взаимодействия железнодорожных администраций на «пространстве 1520» мы беседуем с председателем Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ и Балтии Петром Кучеренко. [ELEMENT_META_TITLE] => Технология международных перевозок: нужны оптимизационные модели [ELEMENT_META_KEYWORDS] => технология международных перевозок: нужны оптимизационные модели [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/003.jpg" border="1" alt="Петр Кучеренко" title="Петр Кучеренко" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Об актуальных вопросах технологического взаимодействия железнодорожных администраций на «пространстве 1520» мы беседуем с председателем Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ и Балтии Петром Кучеренко. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Технология международных перевозок: нужны оптимизационные модели [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Технология международных перевозок: нужны оптимизационные модели [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технология международных перевозок: нужны оптимизационные модели [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технология международных перевозок: нужны оптимизационные модели [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Технология международных перевозок: нужны оптимизационные модели [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Технология международных перевозок: нужны оптимизационные модели [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технология международных перевозок: нужны оптимизационные модели [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технология международных перевозок: нужны оптимизационные модели ) )
Array ( [ID] => 109138 [~ID] => 109138 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483 [NAME] => Технология международных перевозок: нужны оптимизационные модели [~NAME] => Технология международных перевозок: нужны оптимизационные модели [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4308/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4308/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>Идем в плюсе
– Петр Григорьевич, каковы итоги эксплуатационной деятельности на сети железных дорог с колеей 1520 в прошлом году? И какие в ней намечаются тенденции?
– Прежде всего следует отметить, что и в 2007-м, и в первом квартале текущего года все железнодорожные администрации выполнили принятые обязательства по перевозкам. Главная тенденция: транспортировки на колее 1520 демонстрируют стабильный рост. В 2007 году по сравнению с 2006-м они выросли на 3,3%. Характерным для минувшего года является то, что железнодорожные администрации Молдавии, Киргизии, Грузии, имеющие незначительный удельный вес в общем объеме перевозок, дали существенную прибавку. Стабильно обеспечивают рост перевозок железнодорожные администрации Казахстана (+3,7%), России (+2,5%), Украины (+4,2%), Белоруссии (+6,1%) и Узбекистана (+17%).
Основная доля увеличения объемов транспортировок приходится на такие важнейшие грузы, как кокс (+10%), цемент (+8,7%), черные металлы (+5,2%), строительные грузы (+5,1%), грузы в контейнерах (+7%), а также промышленное сырье (+10,1%), машины и оборудование (+12,4%). Стоит также отметить, что заложенные в план перевозок обязательства по номенклатуре грузов перевыполнены по 28 позициям из 43 учитываемых.
В целом перевозки грузов в международном сообщении превысили планку в 16% от общего объема и увеличились по сравнению с 2006 годом более чем на 8%. Особенно возросли они в Армении (+34,6), Узбекистане (+28,9%), Киргизии (+27,4%), Молдавии (+26,7%), Эстонии (+24,3%), Латвии (+19,7%), Украине (+18,4%), Грузии (+10,6%), Казахстане (+9,3%) и России (+6,6%).
В свою очередь, увеличение погрузки в международном сообщении привело к росту дальности перевозок, которая в 2007-м составила 1226,2 км и увеличилась по сравнению с предыдущим годом на 3,48%. Среднесуточная погрузка контейнеров в целом выросла не намного – всего на 1,9%, более всего увеличилась погрузка крупнотоннажных контейнеров – на 8,2%.Рост погрузки и дальности перевозки повлекло за собой возрастание грузооборота, который по сравнению с 2006 годом увеличился на 6,95%. Причем этот рост отмечен на большинстве железных дорог. Примечательно и то, что темп увеличения грузооборота опережает темп роста погрузки грузов. Стоит упомянуть и еще один, безусловно, важный показатель, это оборот вагона. В 2007-м он составил 8,13 суток.
– Появились ли какие-нибудь новые тенденции в первом квартале текущего года?
– Только положительные. По сравнению с первым кварталом прошлого года объем перевозок увеличился на 4,9%. Как и в 2007-м,
стабильно обеспечивают прирост перевозок железные дороги Украины (+3,4%), России (+4,1%), Казахстана (+10,2%), Белоруссии (+8,8%) и Узбекистана (+7,3%).Основная доля увеличения объемов перевозок по-прежнему приходится на такие важнейшие грузы, как кокс (+10,2%), уголь (+8,9%), цемент (+5,2%), черные металлы (+2,5%), строительные грузы (+8,4%), грузы в контейнерах (+8%), а также сельскохозяйственные машины (+4,8%), промышленное сырье (+12,8%), машины и оборудование (+13%). По-прежнему растет и погрузка крупнотоннажных контейнеров (+8,1%).
Перевозки грузов в международном сообщении также растут, они достигли 17% от общего объема и выросли по сравнению с тем же периодом прошлого года на 6,4%.
Дальность перевозки в первом квартале 2008-го составила 1281 км, по сравнению с аналогичным периодом 2007 года она возросла на 38,5 км. Все это обусловило и дальнейший рост грузооборота, который в целом по сети железных дорог составил 7%. Причем следует заметить, что рост характерен для большинства железнодорожных администраций. Оборот вагона в первом квартале составил 7,91 суток.
– А что сделано и делается для того, чтобы обеспечить спрос на перевозки грузов на всем пространстве колеи 1520?
– Дирекция Совета по железнодорожному транспорту совместно с железнодорожными администрациями постоянно вела и ведет работу по подсылке порожних грузовых вагонов туда, где они требуются. Так, например, в Казахстан для погрузки зерна было направлено более 22,5 тыс. зерновозов, принадлежащих другим железнодорожным администрациям. Кстати, должен сказать, что все заявки на оказание «вагонной помощи» были удовлетворены, кроме заявок на порожние фитинговые платформы ввиду их нехватки в наличии. Сегодня фитинговых платформ в парке явно недостаточно для удовлетворения предъявляемых объемов перевозок. Поэтому для транспортировки контейнеров, особенно порожних, использовались остродефицитные полувагоны.Инвентарный парк сокращается, частный – растет
– Какие острые проблемы поставил на повестку дня рост объемов перевозок?
– Сегодня самый актуальный вопрос: как удовлетворить спрос на перевозки при уменьшении инвентарного парка совместного пользования? На прошлом заседании Совет рассмотрел итоги переписи грузовых вагонов. Всего было переписано 1 396 200 единиц, в том числе 951 900 вагонов инвентарного парка совместного использования государств – участников Содружества, Латвии, Литвы и Эстонии, а также 442 200 приватных вагонов.При этом установлено, что по сравнению с 2006 годом общий парк уменьшился на 12,5 тыс. единиц. В основном это произошло за счет исключения из эксплуатации 39,6 тыс. вагонов по техническому состоянию, из-за истечения срока службы и продажи. При этом на баланс поставлено всего 27 тыс. новых единиц. А парк собственного подвижного состава увеличился на 45,4 тыс. вагонов. Особенно сложная ситуация на сети с контейнерным парком. Он сократился на 9,8 тыс. единиц. Было списано 11,3 тыс., а приобрели всего… 1,5 тыс. контейнеров. Положение усугубляет то, что 27% всех контейнеров в парке неисправны, а оставшихся явно недостаточно для удовлетворения потребности в перевозках.
По данным Информационно-вычислительного центра, на 1 мая текущего года в инвентарном парке совместного использования государств – участников Содружества, Латвии, Литвы и Эстонии числилось 939,4 тыс. грузовых вагонов, что на 633,3 тыс. меньше, чем было на момент разделения инвентарного парка бывшего МПС в 1993 году. Причем уменьшение парка совместного использования происходит во всех железнодорожных администрациях стран СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии. С 1994-го из него исключено свыше 500 тыс. вагонов, а новых приобретено немногим более 117 тыс. единиц. Основные закупки новых грузовых вагонов производят железнодорожные администрации России, Казахстана, Украины и Белоруссии. Эта тенденция сохраняется и в текущем году.
– Получается, что всего лишь четыре страны вкладывают основные средства в закупку нового подвижного состава, а все остальные этим просто пользуются? Причем основную ношу, по-видимому, взяла на себя Россия?
– Да, паритета не получается. Более того, начиная с 2005 года четко прослеживается тенденция резкого увеличения доли Российских железных дорог в получении платежей за пользование ее подвижным составом на территориях других государств. Если в 2004-м эта доля составляла 37,3%, то в 2005 году – уже 71,6%, а в 2007-м возросла до 82% от общей суммы начислений. Это свидетельствует о том, что вагонный парк ОАО «РЖД» используется для внутренних перевозок на железных дорогах других стран СНГ. Доля вагонов российской принадлежности, находящихся на чужой территории, составляет 47% от общего количества таких вагонов. Хотя при соблюдении принятых Правил этого не должно быть, поскольку в общем объеме международных перевозок доля России составляет 12%.Нужны новые решения
– Следовательно, тема срочного возврата вагонов в страну, которой они принадлежат, по-прежнему актуальна?
– Да. Она обсуждается практически на каждом заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии. Чтобы снять остроту проблемы, Совет принял решение о разработке одиннадцатой версии Автоматизированной системы учета нарушений режима срочного возврата грузовых вагонов на основании внесенных изменений в ранее утвержденную методику.
– Но как же обеспечить в этих условиях растущий спрос на перевозки грузов? Что предлагают ученые и специалисты?
– Несомненно, нужен поиск новых решений. Необходимо, в частности, улучшение эксплуатационной работы, и с этой целью запланировано внедрение на сети железных дорог новых оптимизационных моделей перевозочного процесса. Принято решение на 48-м заседании специально рассмотреть вопрос «О мерах по улучшению организации перевозочного процесса на международном уровне» с принятием необходимых решений.Могу назвать некоторые из них: улучшение взаимодействия со смежниками, за счет чего предполагается уменьшить количество конвенционных запрещений на погрузку грузов, а также повысить ритмичность грузовой работы. Помимо этого, планируется увеличить размеры грузового движения в первую половину суток, усилить контроль за работой межгосударственных стыковых пунктов и использованием локомотивов, а также изменить саму организацию грузового движения, предусмотрев пропуск грузовых и контейнерных поездов строго по ниткам графика. Все это будет способствовать ускорению оборота вагонов и, как следствие, появлению дополнительных погрузочных ресурсов.
– Как известно, по решению железнодорожных администраций разрабатывалась программа мер по улучшению эксплуатационной деятельности на колее 1520. Что уже сделано?
– В план НИОКР, который ежегодно утверждает Совет по железнодорожному транспорту, включены работы по автоматизации эксплуатационной работы сети железных дорог, разработка новых и актуализация действующих технологий, а также подготовка нормативно-технических документов.В соответствии с этим планом разработаны автоматизированные системы расчетов за пользование грузовыми вагонами и универсальными контейнерами в межгосударственном сообщении на основе пономерного учета, а также автоматизированные банки данных парка грузовых вагонов (АБД ПВ) и универсальных контейнеров (АБД ПК).
Помимо того, действует Автоматизированная система расчета плана формирования вагонов с контейнерами в международном сообщении. Особенно эффективна Система автоматизированного учета, контроля дислокации, анализа использования и регулирования вагонного парка государств – участников СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии – АСУ «ДИСПАРК-Е», в рамках которой введен автоматизированный учет нарушений режима срочного возврата грузовых вагонов и ведется разработка его второй версии, о которой уже говорилось.
Сделано очень много. Разработана автоматизированная система «МЕСПЛАН», развивается межгосударственная АСУ «Экспресс». А кроме того, успешно реализуется Программа развития межгосударственной информационно-вычислительной сети железных дорог СНГ и стран Балтии – «Инфосеть-21», ведется создание информационной базы межгосударственного уровня (ИБМУ). По решению 44-го заседания Совета ведется также разработка Автоматизированной системы пономерного учета грузовых вагонов инвентарного парка, переданных в аренду и курсирующих в межгосударственном сообщении (АСУ АРВАГ). А по решению 46-го заседания Совета в текущем году будет завершена разработка Автоматизированной системы учета погрузки специализированных вагонов с нарушением их специализации.
Начато и еще одно важное дело: согласно плану НИОКР была разработана методика технического нормирования эксплуатационной работы с учетом вагонов инвентарного парка и собственных грузовых вагонов. Она утверждена на 46-м заседании Совета. К сожалению, до настоящего времени наши ученые не смогли начать разработку на ее основе Автоматизированной системы технического нормирования эксплуатационной работы, которая сегодня очень нужна.
Правила, график, тарифы: вопросов много…
– На предстоящем 48-м заседании Совета по железнодорожному транспорту в Бишкеке будет представлен проект так называемого Порядка перевозки скоропортящихся грузов в универсальных контейнерах в международном сообщении. Чем вызвана необходимость принятия такого документа?
– В последние годы произошли серьезные изменения в организации перевозок скоропортящихся грузов в международном сообщении. Изменилась форма собственности подвижного состава, появились и новые виды тары. Поэтому возникла необходимость определить порядок перевозки скоропортящихся грузов в универсальных контейнерах в международном железнодорожном сообщении. Этот нормативный документ (при утверждении его Советом по железнодорожному транспорту) позволит создать единый порядок использования универсальных контейнеров, установить перечень, условия и предельные сроки перевозки в них скоропортящихся грузов. А в итоге, несомненно, повысит уровень обслуживания клиентов и привлечет дополнительные объемы грузов на железнодорожную сеть.
– А какие изменения планируется внести в Правила перевозки опасных грузов? И чем они продиктованы?
– Никто не будет спорить с тем, что условия перевозки опасных грузов нужно совершенствовать, с тем чтобы обеспечить безопасность. Правила сегодня регламентируют транспортировки опасных грузов по железным дорогам стран Содружества. Есть перечень веществ и изделий, перевозка которых по сети дорог разрешена, и есть перечень запрещенных. Но появляются ведь новые материалы и вещества, поэтому перечень необходимо корректировать.В связи с этим Совет обсудит проекты аварийных карточек на опасные грузы, а также изменения Правил перевозки опасных грузов по железным дорогам и приложений к ним (в том числе корректировку перечня этих грузов, их классификацию по характеру и степени опасности, характеристики новых грузов и т. п.). Что же касается аварийных карточек, то они предназначены для оперативного принятия мер по ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами. Там содержится перечень действий, в частности, при утечке, розливе, а также россыпи опасных грузов или пожаре.
– В Бишкеке Совет рассмотрит новый график движения пассажирских поездов в международном сообщении, а также план формирования грузовых поездов и вагонов с контейнерами на 2008–2009 годы. Появятся ли в них какие-либо изменения и новшества?
– Эти документы разработаны с учетом роста объемов перевозок грузов и пассажиров. Так, количество международных пассажирских поездов, курсирующих между государствами Содружества, увеличено на 4 пары. Предусмотрены и новые сообщения, такие как Гродно – Санкт-Петербург, Витебск – Могилев – Гомель – Евпатория, Витебск – Симферополь, Ташкент – Санкт-Петербург, Андижан – Уфа, Ташкент – Свердловск, Харьков – Мурманск.Всего будет курсировать 278 пар пассажирских поездов, в том числе 183 пары (65,8%) поездов постоянного обращения. Это на 5 пар больше, чем в действующем графике. Следует отметить, что 56,5% от всего количества поездов являются скорыми, скоростными или ускоренными. При этом 25 парам присвоена категория фирменных. Для перевозки пассажиров из стран СНГ и Балтии в период массовых летних отпусков к местам отдыха (Крым, Кавказ, Черноморское побережье) назначаются 73 пары поездов.
Существенно расширена и география курсирования прямых прицепных и беспересадочных вагонов. Так, более 45 маршрутов из разных регионов России, Казахстана, Белоруссии ведут в города Западной Европы. Это Париж, Амстердам, Белград, Бургас, Варна, Вена, Венеция, Карловы Вары, Салоники и другие. Сохранилось и сообщение в Китай – будут курсировать два беспересадочных вагона по маршруту Астана – Урумчи. Из общего количества сообщений прямых вагонов 59 отправятся в Крым, 35 – на Кавказ, 14 – в Одессу. Я уверен, что новый график движения пассажирских поездов позволит обеспечить перевозки пассажиров на высоком уровне.
Что же касается направления вагонопотоков в международном сообщении, то оно предусматривает использование новых транспортных связей, в частности паромной переправы Кавказ – Поти и новой железнодорожной линии Тошгуза – Бойсун – Кумкургон в Узбекистане. Принимая во внимание рост объемов перевозок, увеличены на 25 пар размеры грузового движения по межгосударственным стыковым пунктам. Кроме того, для повышения транзитности введено дополнительно 21 назначение грузовых поездов международного сообщения. В графике движения есть также специализированные расписания для 26 пар контейнерных поездов международного сообщения.
– Наших читателей, несомненно, интересует Тарифная политика на 2008 год, что в ней изменится?
– Тарифная политика на 2008 фрахтовый год была принята на 16-й Тарифной конференции в Одессе. При этом рассмотрено свыше 80 предложений железнодорожных администраций, и большая их часть согласована. Так, приняты изменения и дополнения, которые касаются перевозки грузов в рефрижераторной секции, состоящей из грузовых вагонов и дизель-электростанции, поданной взамен предусмотренных планом крытых вагонов. Для компенсации расходов установлен коэффициент 1,15 к тарифам.Введены также фиксированные ставки дополнительных сборов, взимаемых при перевозках грузов повагонными, контейнерными и мелкими отправками, сбор за объявленную ценность, за простой вагонов третьих стран при перегрузке грузов в вагоны колеи 1520. А также ряд дополнительных сборов, не предусмотренных МТТ, ЕТТ и ТП.
Если говорить об отдельных изменениях, то ОАО «РЖД» и Узбекские железные дороги установили коэффициент 0,6 к ставкам Тарифной политики на перевозку сырой нефти со станций Кульсары и Махамбет (Казахстан) в направлении портов Украины транзитом по территории России и Украины в объеме не менее 2,5 млн тонн.
Некоторым железнодорожным администрациям изменен уровень тарифов при перевозках грузов из/в государства – участники СНГ и Эстонскую Республику в/из третьих стран, а также между станциями железных дорог – участниц Тарифного соглашения.
– Какие еще важные вопросы планируется обсудить на предстоящем заседании Совета?
– Вопросов много. Среди первоочередных – совершенствование организации пассажирских перевозок в международном сообщении, а также проблемы взаимодействия с таможенными и пограничными органами при пропуске поездов через государственные границы. Кроме того, безусловно, будет обсуждаться традиционный вопрос о взаиморасчетах между железнодорожными администрациями.А также предложения по организации и финансированию научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в области железнодорожного транспорта. Специалисты обсудят и нюансы права на результаты выполненных работ. От того, какие решения будут найдены, зависит, насколько эффективным будет взаимодействие и сотрудничество всех железнодорожных администраций. Словом, работа предстоит интересная и очень напряженная.
Подготовила Тамара Андреева
[~DETAIL_TEXT] =>Идем в плюсе
– Петр Григорьевич, каковы итоги эксплуатационной деятельности на сети железных дорог с колеей 1520 в прошлом году? И какие в ней намечаются тенденции?
– Прежде всего следует отметить, что и в 2007-м, и в первом квартале текущего года все железнодорожные администрации выполнили принятые обязательства по перевозкам. Главная тенденция: транспортировки на колее 1520 демонстрируют стабильный рост. В 2007 году по сравнению с 2006-м они выросли на 3,3%. Характерным для минувшего года является то, что железнодорожные администрации Молдавии, Киргизии, Грузии, имеющие незначительный удельный вес в общем объеме перевозок, дали существенную прибавку. Стабильно обеспечивают рост перевозок железнодорожные администрации Казахстана (+3,7%), России (+2,5%), Украины (+4,2%), Белоруссии (+6,1%) и Узбекистана (+17%).
Основная доля увеличения объемов транспортировок приходится на такие важнейшие грузы, как кокс (+10%), цемент (+8,7%), черные металлы (+5,2%), строительные грузы (+5,1%), грузы в контейнерах (+7%), а также промышленное сырье (+10,1%), машины и оборудование (+12,4%). Стоит также отметить, что заложенные в план перевозок обязательства по номенклатуре грузов перевыполнены по 28 позициям из 43 учитываемых.
В целом перевозки грузов в международном сообщении превысили планку в 16% от общего объема и увеличились по сравнению с 2006 годом более чем на 8%. Особенно возросли они в Армении (+34,6), Узбекистане (+28,9%), Киргизии (+27,4%), Молдавии (+26,7%), Эстонии (+24,3%), Латвии (+19,7%), Украине (+18,4%), Грузии (+10,6%), Казахстане (+9,3%) и России (+6,6%).
В свою очередь, увеличение погрузки в международном сообщении привело к росту дальности перевозок, которая в 2007-м составила 1226,2 км и увеличилась по сравнению с предыдущим годом на 3,48%. Среднесуточная погрузка контейнеров в целом выросла не намного – всего на 1,9%, более всего увеличилась погрузка крупнотоннажных контейнеров – на 8,2%.Рост погрузки и дальности перевозки повлекло за собой возрастание грузооборота, который по сравнению с 2006 годом увеличился на 6,95%. Причем этот рост отмечен на большинстве железных дорог. Примечательно и то, что темп увеличения грузооборота опережает темп роста погрузки грузов. Стоит упомянуть и еще один, безусловно, важный показатель, это оборот вагона. В 2007-м он составил 8,13 суток.
– Появились ли какие-нибудь новые тенденции в первом квартале текущего года?
– Только положительные. По сравнению с первым кварталом прошлого года объем перевозок увеличился на 4,9%. Как и в 2007-м,
стабильно обеспечивают прирост перевозок железные дороги Украины (+3,4%), России (+4,1%), Казахстана (+10,2%), Белоруссии (+8,8%) и Узбекистана (+7,3%).Основная доля увеличения объемов перевозок по-прежнему приходится на такие важнейшие грузы, как кокс (+10,2%), уголь (+8,9%), цемент (+5,2%), черные металлы (+2,5%), строительные грузы (+8,4%), грузы в контейнерах (+8%), а также сельскохозяйственные машины (+4,8%), промышленное сырье (+12,8%), машины и оборудование (+13%). По-прежнему растет и погрузка крупнотоннажных контейнеров (+8,1%).
Перевозки грузов в международном сообщении также растут, они достигли 17% от общего объема и выросли по сравнению с тем же периодом прошлого года на 6,4%.
Дальность перевозки в первом квартале 2008-го составила 1281 км, по сравнению с аналогичным периодом 2007 года она возросла на 38,5 км. Все это обусловило и дальнейший рост грузооборота, который в целом по сети железных дорог составил 7%. Причем следует заметить, что рост характерен для большинства железнодорожных администраций. Оборот вагона в первом квартале составил 7,91 суток.
– А что сделано и делается для того, чтобы обеспечить спрос на перевозки грузов на всем пространстве колеи 1520?
– Дирекция Совета по железнодорожному транспорту совместно с железнодорожными администрациями постоянно вела и ведет работу по подсылке порожних грузовых вагонов туда, где они требуются. Так, например, в Казахстан для погрузки зерна было направлено более 22,5 тыс. зерновозов, принадлежащих другим железнодорожным администрациям. Кстати, должен сказать, что все заявки на оказание «вагонной помощи» были удовлетворены, кроме заявок на порожние фитинговые платформы ввиду их нехватки в наличии. Сегодня фитинговых платформ в парке явно недостаточно для удовлетворения предъявляемых объемов перевозок. Поэтому для транспортировки контейнеров, особенно порожних, использовались остродефицитные полувагоны.Инвентарный парк сокращается, частный – растет
– Какие острые проблемы поставил на повестку дня рост объемов перевозок?
– Сегодня самый актуальный вопрос: как удовлетворить спрос на перевозки при уменьшении инвентарного парка совместного пользования? На прошлом заседании Совет рассмотрел итоги переписи грузовых вагонов. Всего было переписано 1 396 200 единиц, в том числе 951 900 вагонов инвентарного парка совместного использования государств – участников Содружества, Латвии, Литвы и Эстонии, а также 442 200 приватных вагонов.При этом установлено, что по сравнению с 2006 годом общий парк уменьшился на 12,5 тыс. единиц. В основном это произошло за счет исключения из эксплуатации 39,6 тыс. вагонов по техническому состоянию, из-за истечения срока службы и продажи. При этом на баланс поставлено всего 27 тыс. новых единиц. А парк собственного подвижного состава увеличился на 45,4 тыс. вагонов. Особенно сложная ситуация на сети с контейнерным парком. Он сократился на 9,8 тыс. единиц. Было списано 11,3 тыс., а приобрели всего… 1,5 тыс. контейнеров. Положение усугубляет то, что 27% всех контейнеров в парке неисправны, а оставшихся явно недостаточно для удовлетворения потребности в перевозках.
По данным Информационно-вычислительного центра, на 1 мая текущего года в инвентарном парке совместного использования государств – участников Содружества, Латвии, Литвы и Эстонии числилось 939,4 тыс. грузовых вагонов, что на 633,3 тыс. меньше, чем было на момент разделения инвентарного парка бывшего МПС в 1993 году. Причем уменьшение парка совместного использования происходит во всех железнодорожных администрациях стран СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии. С 1994-го из него исключено свыше 500 тыс. вагонов, а новых приобретено немногим более 117 тыс. единиц. Основные закупки новых грузовых вагонов производят железнодорожные администрации России, Казахстана, Украины и Белоруссии. Эта тенденция сохраняется и в текущем году.
– Получается, что всего лишь четыре страны вкладывают основные средства в закупку нового подвижного состава, а все остальные этим просто пользуются? Причем основную ношу, по-видимому, взяла на себя Россия?
– Да, паритета не получается. Более того, начиная с 2005 года четко прослеживается тенденция резкого увеличения доли Российских железных дорог в получении платежей за пользование ее подвижным составом на территориях других государств. Если в 2004-м эта доля составляла 37,3%, то в 2005 году – уже 71,6%, а в 2007-м возросла до 82% от общей суммы начислений. Это свидетельствует о том, что вагонный парк ОАО «РЖД» используется для внутренних перевозок на железных дорогах других стран СНГ. Доля вагонов российской принадлежности, находящихся на чужой территории, составляет 47% от общего количества таких вагонов. Хотя при соблюдении принятых Правил этого не должно быть, поскольку в общем объеме международных перевозок доля России составляет 12%.Нужны новые решения
– Следовательно, тема срочного возврата вагонов в страну, которой они принадлежат, по-прежнему актуальна?
– Да. Она обсуждается практически на каждом заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии. Чтобы снять остроту проблемы, Совет принял решение о разработке одиннадцатой версии Автоматизированной системы учета нарушений режима срочного возврата грузовых вагонов на основании внесенных изменений в ранее утвержденную методику.
– Но как же обеспечить в этих условиях растущий спрос на перевозки грузов? Что предлагают ученые и специалисты?
– Несомненно, нужен поиск новых решений. Необходимо, в частности, улучшение эксплуатационной работы, и с этой целью запланировано внедрение на сети железных дорог новых оптимизационных моделей перевозочного процесса. Принято решение на 48-м заседании специально рассмотреть вопрос «О мерах по улучшению организации перевозочного процесса на международном уровне» с принятием необходимых решений.Могу назвать некоторые из них: улучшение взаимодействия со смежниками, за счет чего предполагается уменьшить количество конвенционных запрещений на погрузку грузов, а также повысить ритмичность грузовой работы. Помимо этого, планируется увеличить размеры грузового движения в первую половину суток, усилить контроль за работой межгосударственных стыковых пунктов и использованием локомотивов, а также изменить саму организацию грузового движения, предусмотрев пропуск грузовых и контейнерных поездов строго по ниткам графика. Все это будет способствовать ускорению оборота вагонов и, как следствие, появлению дополнительных погрузочных ресурсов.
– Как известно, по решению железнодорожных администраций разрабатывалась программа мер по улучшению эксплуатационной деятельности на колее 1520. Что уже сделано?
– В план НИОКР, который ежегодно утверждает Совет по железнодорожному транспорту, включены работы по автоматизации эксплуатационной работы сети железных дорог, разработка новых и актуализация действующих технологий, а также подготовка нормативно-технических документов.В соответствии с этим планом разработаны автоматизированные системы расчетов за пользование грузовыми вагонами и универсальными контейнерами в межгосударственном сообщении на основе пономерного учета, а также автоматизированные банки данных парка грузовых вагонов (АБД ПВ) и универсальных контейнеров (АБД ПК).
Помимо того, действует Автоматизированная система расчета плана формирования вагонов с контейнерами в международном сообщении. Особенно эффективна Система автоматизированного учета, контроля дислокации, анализа использования и регулирования вагонного парка государств – участников СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии – АСУ «ДИСПАРК-Е», в рамках которой введен автоматизированный учет нарушений режима срочного возврата грузовых вагонов и ведется разработка его второй версии, о которой уже говорилось.
Сделано очень много. Разработана автоматизированная система «МЕСПЛАН», развивается межгосударственная АСУ «Экспресс». А кроме того, успешно реализуется Программа развития межгосударственной информационно-вычислительной сети железных дорог СНГ и стран Балтии – «Инфосеть-21», ведется создание информационной базы межгосударственного уровня (ИБМУ). По решению 44-го заседания Совета ведется также разработка Автоматизированной системы пономерного учета грузовых вагонов инвентарного парка, переданных в аренду и курсирующих в межгосударственном сообщении (АСУ АРВАГ). А по решению 46-го заседания Совета в текущем году будет завершена разработка Автоматизированной системы учета погрузки специализированных вагонов с нарушением их специализации.
Начато и еще одно важное дело: согласно плану НИОКР была разработана методика технического нормирования эксплуатационной работы с учетом вагонов инвентарного парка и собственных грузовых вагонов. Она утверждена на 46-м заседании Совета. К сожалению, до настоящего времени наши ученые не смогли начать разработку на ее основе Автоматизированной системы технического нормирования эксплуатационной работы, которая сегодня очень нужна.
Правила, график, тарифы: вопросов много…
– На предстоящем 48-м заседании Совета по железнодорожному транспорту в Бишкеке будет представлен проект так называемого Порядка перевозки скоропортящихся грузов в универсальных контейнерах в международном сообщении. Чем вызвана необходимость принятия такого документа?
– В последние годы произошли серьезные изменения в организации перевозок скоропортящихся грузов в международном сообщении. Изменилась форма собственности подвижного состава, появились и новые виды тары. Поэтому возникла необходимость определить порядок перевозки скоропортящихся грузов в универсальных контейнерах в международном железнодорожном сообщении. Этот нормативный документ (при утверждении его Советом по железнодорожному транспорту) позволит создать единый порядок использования универсальных контейнеров, установить перечень, условия и предельные сроки перевозки в них скоропортящихся грузов. А в итоге, несомненно, повысит уровень обслуживания клиентов и привлечет дополнительные объемы грузов на железнодорожную сеть.
– А какие изменения планируется внести в Правила перевозки опасных грузов? И чем они продиктованы?
– Никто не будет спорить с тем, что условия перевозки опасных грузов нужно совершенствовать, с тем чтобы обеспечить безопасность. Правила сегодня регламентируют транспортировки опасных грузов по железным дорогам стран Содружества. Есть перечень веществ и изделий, перевозка которых по сети дорог разрешена, и есть перечень запрещенных. Но появляются ведь новые материалы и вещества, поэтому перечень необходимо корректировать.В связи с этим Совет обсудит проекты аварийных карточек на опасные грузы, а также изменения Правил перевозки опасных грузов по железным дорогам и приложений к ним (в том числе корректировку перечня этих грузов, их классификацию по характеру и степени опасности, характеристики новых грузов и т. п.). Что же касается аварийных карточек, то они предназначены для оперативного принятия мер по ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами. Там содержится перечень действий, в частности, при утечке, розливе, а также россыпи опасных грузов или пожаре.
– В Бишкеке Совет рассмотрит новый график движения пассажирских поездов в международном сообщении, а также план формирования грузовых поездов и вагонов с контейнерами на 2008–2009 годы. Появятся ли в них какие-либо изменения и новшества?
– Эти документы разработаны с учетом роста объемов перевозок грузов и пассажиров. Так, количество международных пассажирских поездов, курсирующих между государствами Содружества, увеличено на 4 пары. Предусмотрены и новые сообщения, такие как Гродно – Санкт-Петербург, Витебск – Могилев – Гомель – Евпатория, Витебск – Симферополь, Ташкент – Санкт-Петербург, Андижан – Уфа, Ташкент – Свердловск, Харьков – Мурманск.Всего будет курсировать 278 пар пассажирских поездов, в том числе 183 пары (65,8%) поездов постоянного обращения. Это на 5 пар больше, чем в действующем графике. Следует отметить, что 56,5% от всего количества поездов являются скорыми, скоростными или ускоренными. При этом 25 парам присвоена категория фирменных. Для перевозки пассажиров из стран СНГ и Балтии в период массовых летних отпусков к местам отдыха (Крым, Кавказ, Черноморское побережье) назначаются 73 пары поездов.
Существенно расширена и география курсирования прямых прицепных и беспересадочных вагонов. Так, более 45 маршрутов из разных регионов России, Казахстана, Белоруссии ведут в города Западной Европы. Это Париж, Амстердам, Белград, Бургас, Варна, Вена, Венеция, Карловы Вары, Салоники и другие. Сохранилось и сообщение в Китай – будут курсировать два беспересадочных вагона по маршруту Астана – Урумчи. Из общего количества сообщений прямых вагонов 59 отправятся в Крым, 35 – на Кавказ, 14 – в Одессу. Я уверен, что новый график движения пассажирских поездов позволит обеспечить перевозки пассажиров на высоком уровне.
Что же касается направления вагонопотоков в международном сообщении, то оно предусматривает использование новых транспортных связей, в частности паромной переправы Кавказ – Поти и новой железнодорожной линии Тошгуза – Бойсун – Кумкургон в Узбекистане. Принимая во внимание рост объемов перевозок, увеличены на 25 пар размеры грузового движения по межгосударственным стыковым пунктам. Кроме того, для повышения транзитности введено дополнительно 21 назначение грузовых поездов международного сообщения. В графике движения есть также специализированные расписания для 26 пар контейнерных поездов международного сообщения.
– Наших читателей, несомненно, интересует Тарифная политика на 2008 год, что в ней изменится?
– Тарифная политика на 2008 фрахтовый год была принята на 16-й Тарифной конференции в Одессе. При этом рассмотрено свыше 80 предложений железнодорожных администраций, и большая их часть согласована. Так, приняты изменения и дополнения, которые касаются перевозки грузов в рефрижераторной секции, состоящей из грузовых вагонов и дизель-электростанции, поданной взамен предусмотренных планом крытых вагонов. Для компенсации расходов установлен коэффициент 1,15 к тарифам.Введены также фиксированные ставки дополнительных сборов, взимаемых при перевозках грузов повагонными, контейнерными и мелкими отправками, сбор за объявленную ценность, за простой вагонов третьих стран при перегрузке грузов в вагоны колеи 1520. А также ряд дополнительных сборов, не предусмотренных МТТ, ЕТТ и ТП.
Если говорить об отдельных изменениях, то ОАО «РЖД» и Узбекские железные дороги установили коэффициент 0,6 к ставкам Тарифной политики на перевозку сырой нефти со станций Кульсары и Махамбет (Казахстан) в направлении портов Украины транзитом по территории России и Украины в объеме не менее 2,5 млн тонн.
Некоторым железнодорожным администрациям изменен уровень тарифов при перевозках грузов из/в государства – участники СНГ и Эстонскую Республику в/из третьих стран, а также между станциями железных дорог – участниц Тарифного соглашения.
– Какие еще важные вопросы планируется обсудить на предстоящем заседании Совета?
– Вопросов много. Среди первоочередных – совершенствование организации пассажирских перевозок в международном сообщении, а также проблемы взаимодействия с таможенными и пограничными органами при пропуске поездов через государственные границы. Кроме того, безусловно, будет обсуждаться традиционный вопрос о взаиморасчетах между железнодорожными администрациями.А также предложения по организации и финансированию научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в области железнодорожного транспорта. Специалисты обсудят и нюансы права на результаты выполненных работ. От того, какие решения будут найдены, зависит, насколько эффективным будет взаимодействие и сотрудничество всех железнодорожных администраций. Словом, работа предстоит интересная и очень напряженная.
Подготовила Тамара Андреева
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Об актуальных вопросах технологического взаимодействия железнодорожных администраций на «пространстве 1520» мы беседуем с председателем Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ и Балтии Петром Кучеренко. [~PREVIEW_TEXT] => Об актуальных вопросах технологического взаимодействия железнодорожных администраций на «пространстве 1520» мы беседуем с председателем Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ и Балтии Петром Кучеренко. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4308 [~CODE] => 4308 [EXTERNAL_ID] => 4308 [~EXTERNAL_ID] => 4308 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109138:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109138:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109138:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109138:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109138:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109138:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109138:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Технология международных перевозок: нужны оптимизационные модели [SECTION_META_KEYWORDS] => технология международных перевозок: нужны оптимизационные модели [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/003.jpg" border="1" alt="Петр Кучеренко" title="Петр Кучеренко" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Об актуальных вопросах технологического взаимодействия железнодорожных администраций на «пространстве 1520» мы беседуем с председателем Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ и Балтии Петром Кучеренко. [ELEMENT_META_TITLE] => Технология международных перевозок: нужны оптимизационные модели [ELEMENT_META_KEYWORDS] => технология международных перевозок: нужны оптимизационные модели [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/003.jpg" border="1" alt="Петр Кучеренко" title="Петр Кучеренко" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Об актуальных вопросах технологического взаимодействия железнодорожных администраций на «пространстве 1520» мы беседуем с председателем Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ и Балтии Петром Кучеренко. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Технология международных перевозок: нужны оптимизационные модели [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Технология международных перевозок: нужны оптимизационные модели [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технология международных перевозок: нужны оптимизационные модели [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технология международных перевозок: нужны оптимизационные модели [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Технология международных перевозок: нужны оптимизационные модели [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Технология международных перевозок: нужны оптимизационные модели [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технология международных перевозок: нужны оптимизационные модели [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технология международных перевозок: нужны оптимизационные модели ) )
Array ( [ID] => 109137 [~ID] => 109137 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483 [NAME] => Борис Лапидус: «Транспортный тариф – это санитар экономики» [~NAME] => Борис Лапидус: «Транспортный тариф – это санитар экономики» [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:03 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:03 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4307/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4307/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>ФАМИЛЬНАЯ ТРАДИЦИЯ КАК ОСОЗНАННЫЙ ВЫБОР
– Борис Моисеевич, Вы являетесь, как это следует из Вашей официальной биографии, потомственным железнодорожником. А не было ли в юности мысли прервать традицию и заняться чем-нибудь другим?
– Действительно, все было не совсем однозначно. С одной стороны, мой приход на железнодорожный транспорт являлся естественным продолжением фамильной традиции, так как я – железнодорожник в третьем поколении. Мой дед всю жизнь проработал главным кондуктором. Отец – машинист, мать – дежурная по станции. Соответственно, рождение в железнодорожном районе, или, как говорили у нас в Саратове, на товарной станции, учеба в железнодорожной школе, а затем и в железнодорожном техникуме. А начало работы – в 18 лет слесарем, помощником машиниста и т. д.То есть, казалось бы, все предопределено, но, с другой стороны, юношеских размышлений после техникума по поводу дальнейшего жизненного пути у меня было все-таки немало. Ведь в Саратове не было дневного отделения института железнодорожного транспорта. В частности, я обдумывал предложения поступать и в Политехнический институт и даже на спортивный факультет Педагогического.
– Последний вариант многим знающим Вас людям сегодня, наверное, показался бы весьма неожиданным.
– Почему же, я и сейчас не безразличен к спорту. Все очень просто: я достаточно серьезно занимался, в частности, баскетболом, и тренер очень хотел, чтобы я остался в этой сфере. Кроме того, у меня было еще также предложение после техникума, где я избирался секретарем комсомольской организации, членом бюро райкома, горкома, пойти по линии комсомольско-партийной работы. Однако я от этого отказался. Могла быть еще одна развилка, когда после срочной службы в армии командование части предлагало остаться служить офицером – диплом инженера к этому времени у меня уже был.
– В начале 1970-х годов Вы отказались от партийной карьеры?
– Да, за что получил устный партийный выговор и, тем не менее, попросился на ту же должность, с которой и уходил – помощника машиниста тепловоза. Разумеется, это было совсем несвойственно для того времени, поскольку именно в комсомоле очень многие будущие государственные деятели начинали свою карьеру. Я не отрицаю, что за годы комсомольской работы получил очень хороший опыт организаторских навыков и умения понимать людей, однако профессионально я себя на этой стезе просто не видел. Вернулся в депо, так как считал необходимым получить права машиниста. Я полагал (и об этом мне совершенно справедливо говорил отец), что быть локомотивщиком и не иметь права управления локомотивом – как-то не совсем полноценно.Причем я получил и права машиниста тепловоза, и права машиниста электропоезда. Где-то и сейчас лежат – они ведь бессрочные. Тем более что я уже учился на факультете электрификации железных дорог. А дальше все пошло уже достаточно логично. То есть если говорить о каком-то волевом сознательном выборе, то я его сделал, отказавшись от комсомольской работы и избрав профессию железнодорожника. Все остальное далее фактически уже не выбирал. Мне предлагали – я соглашался. Ну, конечно, от некоторых предложений и отказывался, но сам никогда и никуда не просился.
– То есть Вы считаете, что сделали тогда правильный выбор и потом были удовлетворены им?
– Конечно, удовлетворен. Несмотря на то что вместе со своим поколением попал в достаточно трудный период. Но у какого поколения он легкий?ДУХ РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКИ: ПЕРВЫЙ ОПЫТ
– Вы имеете в виду трудности, связанные с началом перестройки?
– Не только, даже еще задолго до нее. Первой трудностью я бы назвал ту огромную интенсивность перевозок, которая была в конце 70-х – 80-е годы. Я в то время работал в локомотивном хозяйстве Приволжской дороги, отвечал за ремонт и эксплуатацию локомотивного парка, а Приволжская с этой точки зрения была очень тяжелая, с большим количеством проблем. Но мы предприняли ряд инновационных решений, в частности по восстановлению запасных частей и деталей в условиях деповского ремонта, и опыт нашей магистрали уже тогда стал широко известен на сети.А потом начальник дороги пригласил меня и сказал, что локомотивщик я хороший, но он видит меня экономистом и назначил заместителем начальника планово-экономической службы. Я согласился, но с одним условием: если мне разрешат учиться, получить экономическое образование. В то время у меня уже была мысль поступать в аспирантуру по специализации «локомотивное хозяйство».
Но теперь нужно было получить еще и экономическое образование, поэтому я пошел на экономический факультет, затем поступил в «экономическую» аспирантуру, написал диссертацию по плановым инструментам управления локомотивным хозяйством. Но это был уже конец 80-х годов, в стране все более развивался дух рыночной экономики, и я решил, что защищать диссертацию, не соответствующую времени, не буду. Хотя были опубликованы статьи, работа уже прошла научную апробацию и даже предзащиту. Более того, некоторые инструменты, которые предлагались мною в той диссертации, впоследствии использовались на практике, а также и в других диссертациях. Но о том, что на несколько лет была отложена защита, ничуть не жалею.
– Проник ли дух рыночной экономики в то время не только в Вашу научную, но и в практическую деятельность? Как Вы соотносили его с жестко централизованной плановой экономикой на железнодорожном транспорте?
– Эти процессы проходили очень непросто, и к рыночной экономике мы подступались несколькими шагами. В частности, начиная с конца 80-х годов были предприняты попытки трансформации плановой экономики на железнодорожном транспорте через так называемые новые условия хозяйствования, через хозрасчет, потом появился такой квазитермин, как «планово-рыночная экономика», и т. д.Но на самом деле неудовлетворенность этими инструментами была однозначной, потому что учесть в плановом порядке особенности всех железных дорог и предприятий, предусмотрев для этого какие-то единые нормативы, просто невозможно. А вся плановая экономика, как известно, зиждется именно на нормативах. Поэтому здесь начиналось некое понимание того, что надо двигаться дальше. Это время рождало и инициативы. К примеру, будучи главным экономистом Приволжской дороги, я в 1989 году написал докладную записку министру путей сообщения СССР Николаю Семеновичу Конареву о необходимости создания Южнороссийской ассоциации железных дорог с правами укрупненной дороги, в которую бы входили Приволжская, Северо-Кавказская, Юго-Восточная и Куйбышевская магистрали.
Все начальники этих дорог согласились с такой концепцией, более того, начальник Южно-Уральской, встретив меня, помнится, на Всероссийском совещании железнодорожников, которое проходило в декабре 1989 года в Москве, сказал, что его дорога тоже должна вступить в эту Ассоциацию, и даже обратил внимание, что в ее названии есть слово «южная». А смысл этого проекта состоял в следующем. В то время появилась правовая возможность устанавливать тарифы в рамках одной железной дороги в местном сообщении.
Но каждая магистраль сама по себе имеет местного сообщения не более 30%, а в основном это транзит. Но если железные дороги укрупнить, то доля перевозок местного сообщения возросла бы до 70%, и у наших дорог появился бы уже инструмент реального управления хозяйственной деятельностью, причем именно рыночного характера. Вот это было первое, в общем-то, осознание того, что рынок может прийти и на железнодорожный транспорт, а также что структура может эффективно меняться, если есть экономическая мотивация снизу.
– Это очень любопытный и, кажется, малоизвестный факт из истории становления рынка на российских железных дорогах.
– Мое предложение было рассмотрено на научно-техническом совете МПС, но отклонено. У меня до сих пор сохранилось заключение первого заместителя министра путей сообщения с благодарностью за проявленную инициативу и констатацией, что время для ее внедрения все-таки еще не наступило.ДЕМОКРАТИЧЕСКИЙ ЦЕНТРАЛИЗМ, ИЛИ БУДЬ В СИСТЕМЕ
– Затем, как известно, такое время пришло, и в плане подготовки Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, а далее и ее реализации Вы уже стояли практически у руля управления данными процессами. Считаете ли Вы, что это было, так сказать, делом Вашей жизни?
– Не могу согласиться с тем, что стоял, как Вы говорите, у руля, или у истоков. Я был членом команды, и на мою ответственность, или инициативу, была возложена определенная, возможно, достаточно большая часть вопросов. Реформа являлась, безусловно, объективной необходимостью. Этого требовал просто общий контекст перемен в стране, и отрасль нуждалась в адекватной адаптации к той, на первых порах, может быть, «квазирыночной» экономике, которая формировалась в России. Подчеркиваю, изменения были неизбежны, потому что немыслимо оставаться в одной отрасли с системой управления и формой собственности, которая просто не соответствует общему экономическому строю в стране.Но у нас было однозначное общее мнение, высказываемое и в выступлениях министра, и в материалах коллегии МПС, что мы должны двигаться по пути реформ эволюционным путем. Это было признано с самого начала, и это был главный принцип, заключавшийся в том, что на железнодорожном транспорте с его круглосуточным и всепогодным динамичным производственным процессом, с коллективом в 1,5 млн человек недопустимы скачкообразные изменения, не подготовленные с точки зрения базовых условий – ни экономических, ни тем более социальных. Мы все делали для того, чтобы реформа проходила последовательно и без шока как для страны, так и для коллектива отрасли. Судя по всему, это удалось.
– Вы – единственный в сегодняшнем составе руководства ОАО «РЖД», кто работал со всеми министрами путей сообщения в период существования МПС России с 1992-го по 2004 год. Все они были довольно разными людьми и имели каждый собственное представление о рынке и реформе. Всегда ли Вы соглашались с их мнениями по этому поводу или пытались в чем-то переубедить? Удавалось ли это?
– Во-первых, это всегда была командная работа. Министры были людьми, безусловно, очень компетентными, несмотря на различие менталитета, темперамента, понимания целесообразной траектории реформ и т. д. Кроме министров были первые заместители, непосредственно участвовавшие в процессах подготовки реформ. Видите ли, если говорить о работе в команде и возможности согласия, то для меня здесь важнейшим является принцип демократического централизма, о котором мы слышали с самого детства, но который у нас в советские годы практически не работал.Я придерживаюсь его и сегодня и старался, насколько возможно, следовать ему и в прошлые годы везде, где бы ни работал. Пока вопрос обсуждается и существует время для дискуссий и попыток доказать правильность твоей позиции – вникай, убеждай, спорь. Но когда решение принято, твое мнение становится уже только его частью. Более того, ты должен претворять это решение в жизнь вне зависимости от своей старой личной позиции или же уйти из этого коллектива. Вот это – главное. Бесспорно, моя позиция по некоторым, в том числе принципиальным, вещам не всегда совпадала с мнением моих начальников, но они принимали то решение, которое считали нужным.
И это нормально. Руководитель всегда информирован больше, чем любой его подчиненный. Он находится, так сказать, в большей системе ценностей, более широком информационном пространстве, на более высоком уровне макроэкономической компетенции и, соответственно, именно с этих позиций понимает ту работу, которую выполняет коллектив. Многие вещи, которые кажутся нам очевидными с точки зрения собственной ответственности, могут быть пересмотрены, когда мы получаем дополнительную информацию. Вот, например, еще в начале 90-х годов, когда меня переаттестовывали на коллегии МПС как главного экономиста дороги, спросили: какие у Вас есть вопросы к министерству?
Мне в то время было, в частности, неясно, почему не решается ряд проблем, связанных с защитой интересов железнодорожного транспорта: по справедливой тарифной политике, обновлению подвижного состава, инвестициям в инфраструктуру, расширению экономических прав железных дорог и т. д. Ведь не потому же, что министр и его заместители не хотят этого делать! Но тогда почему? Однако впоследствии я понял, что эти вопросы нужно было видеть в разрезе общегосударственной системы. Когда поднимаешься на следующий уровень, когда у тебя расширяется сфера компетентности и знаний макроэкономической обстановки, тогда многие вещи становятся гораздо более понятными.
ПОЗИЦИЯ НЕ ИЗМЕНИЛАСЬ, ОПАСЕНИЯ ПОДТВЕРДИЛИСЬ
– На коллегии МПС 16 августа 2000 года министр Николай Емельянович Аксененко представил проект Концепции развития структурной реформы и констатировал, что с 1992-го по 1999 год износ основных фондов железнодорожных предприятий увеличился в среднем с 36% до 55%, а верхнего строения пути и локомотивов – до 70%. При этом он заявил, что если и далее продолжать затягивать с реформой, то отрасль просто встанет. Он даже пригрозил, что с теми работниками, которые «не пожелают включиться в работу по реформированию», придется расстаться. Как Вы считаете, действительно ли нельзя было акционироваться уже в 1992 году по типу «Газпрома» и РАО «ЕЭС», получив тогда дополнительные инвестиционные возможности и не допустив такой рост износа к концу 90-х?
– Да, я убежден, что делать это было категорически нельзя, так как железные дороги – это особая сфера деятельности. При любых сегментарных кризисах недостаток продукции, даже энергоносителей, можно игнорировать, но перевозки в России можно осуществить только российскими железными дорогами. В этом специфика и уникальность экономической сути железных дорог в отсутствие альтернативного транспорта. Реформа – это коллективный, системный стресс, причем даже если она осуществляется эволюционным путем. А вспомните, что в условиях начала 90-х годов в стрессе находилась вся страна и ее экономика держалась во многом именно на российских железных дорогах. Двойной стресс она, скорее всего, уже не выдержала бы.Я не хочу здесь что-то преувеличивать, но эти оценки уже даны историей, международными экспертами и российским обществом. И металлургическая, и угольная промышленность, и сельское хозяйство, и социальные вопросы – все это во многом держалось на том, что железная дорога даже в ущерб себе, в прямом противоречии с рыночной экономикой работала, потому что так надо было для страны. Другой аргумент заключается в том, что если бы в то время на еще не подготовленных работников железнодорожного транспорта наложилась непродуманная, невызревшая реформа, то возникли бы очень серьезные технологические и социальные риски.
– То есть Вы хотите сказать, что сама отрасль просто не восприняла бы реформу?
– Да, она бы ее не восприняла, и мы бы имели очень неоднозначные последствия. Потому что любое непонимание и отсутствие гарантий вызывает неравноправие системы и противодействие. Необходимо было именно эволюционное развитие.
– На рубеже 1990–2000-х годов Вы достаточно отрицательно относились к идее развития операторского движения и выражали опасения в этой связи, прежде всего с экономической точки зрения. Ваша позиция потом как-то менялась?
– Методологически моя позиция на протяжении последующих лет практически не менялась по поводу сепарации сегментов рынка на выгодные и невыгодные. Экономика функционирует по определенным, присущим этой сфере человеческой деятельности законам. Они работают независимо от чьих-то желаний. В этом смысле экономика и физика – близнецы. Можно игнорировать экономические законы, придумать какую-то регуляторную модель, которая базируется не на объективных законах, а на наших субъективных ожиданиях, но при этом мы вряд ли дождемся желаемого.Известно, что капитал идет в наиболее эффективный, или прибыльный, сегмент хозяйственной деятельности. Это закон. Значит, в любом случае выделение из крупной системы наиболее эффективных частных сегментов будет означать снижение эффективности оставшейся системы в целом. Вот это-то и являлось всегда главным фактором осторожного отношения железнодорожников к реформам и очень бережному использованию такого инструмента. Именно поэтому не допущено полного разделения инфраструктуры и перевозок, потому что инфраструктура в таком случае вообще могла остаться без источников финансирования.
Именно поэтому мы всегда очень осторожно относились к алгоритму выведения на частный рынок подвижного состава. И нам весьма трудно досталось доказательство того, что нельзя сразу вывести из РЖД весь подвижной состав и что даже на третьем этапе реформы нужно поддерживать соотношение 50 на 50, а впоследствии 60 на 40. В противном случае тариф должен был бы подскочить на 30%. Понимание того, что ответственность за транспортное обслуживание экономики страны останется на ОАО «РЖД», было у нас всегда абсолютно незыблемым. То есть любые изменения здесь должны быть очень и очень взвешенными.
НИ ЗЕМЛИ, НИ ВОЛИ
– Оглядываясь сегодня на пройденный путь по реформированию железнодорожного транспорта, можете ли Вы сказать, что всем удовлетворены полностью или в случае повторного прохождения что-то изменили бы?
– Изменил бы. Прежде всего, на мой взгляд, нам не удалось правильно закрепить за ОАО «РЖД» земли. Мы должны были бы получить полные права на использование всей земли, которая находится в полосе отвода. На самом деле железная дорога всегда была богата именно землями, и в этом случае у нас был бы ресурс, который мог бы очень значительно удовлетворить потребности компании в инвестициях. Также следует сказать и о чрезмерном обременении на оборот имущества компании.
– Вы имеете в виду то, что Закон «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» мог бы быть все-таки более либеральным и приемлемым для хозяйственной деятельности ОАО «РЖД»?
– Да, конечно. Когда проходил пакет новых законов, а затем и Постановление Правительства № 57 «Об ограниченных в обороте объектах имущества ОАО «РЖД», вся эта жесткость в части прав на использование передаваемых в компанию активов была, как я понимаю, обусловлена отсутствием гарантий, что…
– ... эти земли и имущество не разворуют…
– Даже и не то, что не разворуют, а что процесс пойдет со стопроцентной управляемостью. Но мне кажется, что акционирование железных дорог под влиянием уже имевшегося опыта реформ в других отраслях воспринималось депутатами, действительно, больше как некая потеря государственной собственности. И это несмотря на то, что никто не сомневался в необходимости сохранения стопроцентного пакета акций у государства.
– То есть Вы уверены, что изначально явно можно было и не накладывать столь сковывающего экономику ОАО «РЖД» обременения на оборот его имущества?
– Да, конечно. Наверное, можно было более точно выверить списки реально необходимого для госнужд имущества. Также, наверняка, сразу же нужно было определять законодательно ответственность других участников рынка железнодорожных перевозок за государственные и социально важные перевозки. Ответственность должна быть равной, а понятие публичности перевозки должно относиться не только к ОАО «РЖД», но и к другим участникам транспортного рынка. Хотя, конечно, и не в такой степени, так как тогда рынок не будет развиваться. Но то, что он формировался именно за счет компании «Российские железные дороги», вот с этим трудно согласиться, так как именно РЖД – это для России проект навсегда, а любой другой коммерческий проект после возврата инвестиций имеет право трансформироваться в другой бизнес.
– Значит ли это, что получился пока некий полурынок, или рынок для одних и все та же административно-плановая система для других?
– Можно и так сказать. Рынок должен влиять на структуру в целом и формироваться не на отдельных ее наиболее привлекательных сегментах. Очевидно, что частный бизнес не будет вкладывать деньги в проекты с окупаемостью в 20 и более лет, а железнодорожная инфраструктура, да и подвижной состав, сегодня имеют, как правило, такие сроки окупаемости. Поэтому есть базовая хозяйственная структура, которая работает и обеспечивает народное хозяйство транспортными услугами в действующих условиях.Нужно, чтобы производились локомотивы и вагоны и покупались частными компаниями, чтобы строились железные дороги и становились частной собственностью – вот как должен развиваться рынок. Для этого у государства есть финансовые, налоговые инструменты. А просто поделить работающую систему, для того чтобы все эффективное ушло в свободное плавание? Но тогда как быть с остающимся менее эффективным, затратным и принадлежащим государству? Ответ в мировой практике есть – бюджетное финансирование. Но оно для наших условий нереально.
– Если я Вас правильно понял, получается так, что рынок создается как-то сбоку, туда перетекает капитал из основного производственного массива, а сам этот массив остается практически каким-то беспомощным…
– Он не беспомощный, но с ограниченными правами. Это, собственно, преодолевается, но очень медленно. За эти пять лет и власти, и общество в целом уже сняли свою бывшую настороженность и увидели, что железнодорожники справились с управлением в новых условиях, не стали работать только в собственных интересах и для компании обслуживание государства и экономики – это приоритет навсегда. Теперь это понимание необходимо перевести в сферу инвестиций.
СПРАВЕДЛИВЫЙ ТАРИФ – ЧТО ЭТО?
– Значит ли это, что снижение былого недоверия к ОАО «РЖД» могло бы послужить предпосылкой для более смелого разрешения ему использовать рыночный инструментарий, например, в смысле либерализации тарифов?
– Да, я в этом абсолютно убежден. Сегодня полностью налажено управление компанией. Всем очевидно, что ее Совет директоров, представляющий интересы государства, абсолютно владеет ситуацией на железнодорожном транспорте. Система управляема! И сегодня уже проявились правовые зоны, где можно и нужно корректировать нормативные акты, в первую очередь в пользу либерализации тарифообразования, выравнивания в этом смысле прав участников рынка. Ведь что получилось самое неправильное?Нельзя работать полностью регулируемому государством, столь крупному и системному экономическому субъекту в окружении свободной рыночной экономики. Сегодня ОАО «РЖД» как потребитель принимает, что называется, огонь на себя, то есть негативные последствия постоянного изменения мировой экономической конъюнктуры, и защититься от них практически не может. Ведь повышение цен на металл, нефть, уголь и так далее – это для кого-то «мать родная», а для нас – настоящий кризис.
Тариф у нас индексируется в соответствии с ростом цен на потребительские товары или в лучшем случае на промышленные, а ресурсы-то мы потребляем с рынка с индексами цен в три-четыре раза более дорогими, и это один из самых системных и нетерпимых сегодняшних недостатков. В Программе реформы и даже еще в Концепции структурной реформы было написано о приоритетности либерализации тарифов. Причем когда мы говорим о необходимости дерегулирования, мы же понимаем, что это колоссальная ответственность! С этим надо еще и справиться.
Я Вам скажу более – менеджменту ОАО «РЖД» работать легче, когда тарифы регулируются. Потому что при их либерализации вся ответственность за принятие решения и финансовый результат ляжет именно на менеджмент. Это ведь надо еще научиться – чувствовать рынок, владеть искусством ценовой эластичности, успешно конкурировать с частными компаниями по качеству и т. д. Но пока получить такой опыт возможности железным дорогам не дают, и это очень плохо. Когда-то этот процесс все равно наступит, и он может оказаться неподготовленным. Посмотрите, мы тарифы на проезд пассажиров в купе и СВ либерализировали еще в 2000 году. Нам дали такое право сначала в экспериментальном порядке, и затем все причастные регуляторы этот опыт одобрили. Но предполагалось, что через пару-тройку лет такие же решения будут приняты и в отношении грузовых перевозкок. Однако их нет.
– В своей книге «Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений» еще в конце 90-х годов Вы писали о том, что занижение транспортных тарифов приводит не к повышению конкурентоспособности грузовладельцев и экономики страны в целом, а, наоборот, к понижению. Кто-то может сказать, что Вы здесь просто лоббируете отраслевые интересы. Однако любой либеральный экономист с Вами, безусловно, согласится в том плане, что поддержание транспортных тарифов в искусственном, нерыночном состоянии напрочь искажает важнейшие ценовые сигналы всей экономической системы.
– И консервирует развитие! У меня уже в те годы сложилось понимание, что транспортные тарифы – это же, образно говоря, санитары экономики. Потому что с их помощью выявляются неэффективные производства, неконкурентоспособные производители. Ведь нельзя не понимать, что сделай для того или иного грузоотправителя вообще нулевой тариф – и он потеряет мотивацию заботиться о снижении своих затрат, ресурсосбережении, техническом перевооружении, организации перерабатывающих производств с добавленной стоимостью и т. д.Тогда не будут закрываться убыточные шахты с плохими условиями труда, производство угля, попав по сравнению с конкурирующими иностранными компаниями в заведомо выигрышные условия, не станет более индустриализированным и т. д. Если перевозка товара хоть на край света ничего не стоит, то любой произведенный при сколь угодно низкой производительности труда продукт может быть продан. Но все это до поры до времени. Когда недофинансируемая вследствие такой «экономики» транспортная система рухнет, производитель останется и без транспорта, и без качественного продукта.
– Очевидно также, что при регулируемых тарифах происходит нерациональное распределение производительных сил по территории страны.
– Абсолютно верно. Именно рыночные тарифы и выявляют эти точки нерационального распределения. Тариф должен быть справедливым. А что это такое? Это такая величина, которая позволяет продукцию высокого качества продать на конкурентном рынке. У нас же наиболее парадоксальная ситуация заключается сегодня в том, что железнодорожный транспорт не имеет возможности сам управлять даже своими экспортными тарифами. Это просто экономически неправильно. Те же «Газпром» и РАО «ЕЭС», в отличие от ОАО «РЖД», экспортируют свою продукцию по рыночным ценам.Если на мировом рынке в несколько раз повысилась цена на нефть или металл и это дает дополнительные возможности для развития материальной базы компаний, скажите, пожалуйста, почему железнодорожный тариф не должен на это адекватно отреагировать? А ведь справедливое участие в разделе экспортного пирога позволяло бы железнодорожникам иметь большие возможности и инструменты – прежде всего для поддержки социально важных перевозок внутри страны. И, разумеется, для инвестиций в инфраструктуру и подвижной состав.
ОТ ВАГОННОЙ СОСТАВЛЯЮЩЕЙ К ИНФРАСТРУКТУРНОЙ
– Как известно, еще Витте говорил, что тариф должен быть таким…
– ... какой способен заплатить покупатель.
– Да. Но для либерализации железнодорожного тарифа здесь нужно сначала провести демонополизацию, иначе с искажением сигналов дело будет обстоять еще хуже. В Федеральной службе по тарифам всегда говорили, что без выделения соответствующих бизнесов, в частности, связанных с подвижным составом, никакое дерегулирование невозможно. Кстати, я недавно на одном из круглых столов напомнил начальнику департамента регулирования транспорта ФСТ Виктору Владимировичу Квитко, что его ведомство вообще-то законодательно обязано и само всячески способствовать либерализации тарифов, но он возразил, что только «не должно препятствовать».
– Нет, они должны именно развивать процесс дерегулирования, ведь это действительно закреплено в правовой базе, но я хочу сказать, что сейчас в отношении процесса либерализации грузовых тарифов лед тронулся. У руководства ФСТ есть понимание того, что дерегулирование тарифов в конкурентных сегментах, где существует межвидовая конкуренция (например, с автомобильным и водным транспортом), – вопрос уже созревший. Другое дело, что надо закрепить это в новом Прейскуранте № 10-01, причем когда речь идет о межвидовой конкуренции, необходимо говорить о дерегулировании не только вагонной составляющей, но и всего тарифа в тех сегментах, где нет монопольного положения компании.
– Вы считаете, что следует приступать уже к дерегулированию инфраструктурного тарифа?
– Да, совершенно верно. Ведь если железнодорожные контейнерные перевозки дальностью 1,5–2 тысячи километров у нас становятся уже экзотикой, то думаю, увеличение здесь нашей конкурентоспособности вполне может и должно происходить за счет изменения в том числе и инфраструктурной составляющей тарифа. Естественно, под контролем антимонопольных органов.
– Следует признать, что без тарифного дерегулирования инфраструктура не сможет адекватно реагировать на спрос, а соответственно, и удовлетворять его.
– Конечно. Другое дело, это было бы возможно при варианте достаточного бюджетного финансирования инфраструктуры. Государственный бюджет берет на содержание инфраструктуру и при всех вариантах ее работы обеспечивает ее воспроизводство и дальнейшее развитие.
– Но это в целом – плохая экономика. Нерыночная, затратная и при отсутствии определенных особых условий в целом неэффективная.
– Почему же, этот вариант используется в целом ряде стран с развитой экономикой, но Вы правы в том, что об эффективности этого механизма нельзя говорить однозначно.
– Для дерегулирования инфраструктурного тарифа хорошо подходит модель самостоятельных компаний, владеющих и инфраструктурой, и подвижным составом. В Программе, как известно, в разделе «Третий этап реформы», прямо записано, что в 2006–2010 годах должна быть дана «оценка возможности создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных железнодорожных компаний», то есть перспектив развития такого пути. Как Вы к этому относитесь? Например, в Федеральной антимонопольной службе, как это ни парадоксально для данного ведомства, – весьма отрицательно. А может, все-таки следовало бы начать изучать этот вопрос? В рамках научных дискуссий готовить предложения по нормативной базе? На практике же содействовать, а не препятствовать первым ласточкам?
– Я думаю, что этот вопрос мы вправе будем изучать уже за третьим этапом реформы. Пока это Программой не предусматривается. Кроме того, к сожалению, у нас нет столь густой разветвленной сети, как в Америке или Европе. Вот если мы построим Северо-Сибирскую магистраль, может быть, когда-то эти два направления – северный и южный транссибирские ходы – и смогут стать конкурентами.
– Ну а Вы не против того, чтобы вся та инфраструктура, которая будет в обозримом будущем строиться частным бизнесом, не подлежала ценовому регулированию и начинала уже конкурировать с имеющимися в этих регионах линиями? Ведь это именно Вы, наверное, являетесь автором выдвинутой сегодня идеи, что построенную ОАО «РЖД» новую инфраструктуру следует освобождать от регулирования хотя бы на 5 лет?
– Идея это не именно моя, а наша общая, и исходит она из сложившегося разрыва между индексацией цен на строительно-монтажные работы и тарифами, что привело к увеличению сроков окупаемости новостроек более чем в 2 раза за последние 17 лет. А таким образом одна и та же новая линия, построеная в 1991 году, окупилась бы за 10 лет, а в 2007 году – более чем за 22 года.1520: НАЧАЛО ИНВЕСТИЦИОННОЙ СТАДИИ – ЭТО ХОРОШИЙ РЕЗУЛЬТАТ
– Вы все время скромничаете по части авторства на ту или иную идею, но вот общепризнано, что форум «Стратегическое партнерство 1520» придумали именно Вы. При этом один компетентный представитель транспортного рынка говорил мне после последнего мероприятия в Риге, что теперь уже можно твердо констатировать: проект удался и начинает цвести пышным цветом. А Вы сами удовлетворены тем, как здесь идут дела?
– Идея форума «Стратегическое партнерство 1520» родилась на фоне неких центробежных тенденций, которые начали проявляться с точки зрения развития железных дорог, находящихся на территории бывшего СССР, и серьезного голода на инновационные бизнес-идеи. В период отсутствия инвестиций в инфраструктуру, производства нового подвижного состава (или даже старого в необходимом количестве), конечно, у каждой из железнодорожных администраций появлялись мысли о том, а стоит ли нам вообще сохранять ориентацию на какие-то единые технологии и т. д.?Ведь у всех есть соседи как с внутренней так и с внешней стороны и, естественно, эти вполне понятные соседские интересы всегда присутствуют. Второй момент заключался в том, что внимание бизнеса к развитию железнодорожного транспорта на «пространстве 1520» представлялось нам в тот период явно недостаточным. То есть к железной дороге инвестор относился все еще с недоверием, и нам нужно было выяснить: а что же является самим предметом недоверия к инвестициям в инфраструктуру, подвижной состав, транспортное машиностроение, транспортное строительство, железнодорожную науку и т. д.
Нам представлялось, что мы могли бы начать более активно, открыто и прозрачно двигаться навстречу друг другу по всем этим и другим направлениям, совершенствуя технологии, увеличивая инвестиции, обновляя инфраструктуру, унифицируя правовую базу и просто развивая всяческие совместные бизнесы. Другими словами, мы можем использовать механизм синергии, позволяющий получить результат сложения больший, чем арифметическая сумма частных эффектов.
На первом форуме мы собрались и фактически лишь знакомились с этими идеями, присматривались друг к другу на данной почве, а многие и скептически относились к заинтересованности такого сотрудничества – подчеркиваю – равноправных участников пространства. При этом заметьте, что ведь в наших понятиях «Стратегическое партнерство 1520» или «пространство 1520» слов «железные дороги» нет вовсе. Почему так? Потому что в это пространство входят и транспортные машиностроители, и портовики, и автомобилисты, и логисты, и банкиры, и т. д.
Так вот, если на первых встречах мы уговаривали друг друга в необходимости совместного видения стратегии, то сегодня, действительно, мы увидели, что участники этого пространства (неформальные участники, потому что это же не какая-то формализованная организация, а некое сообщество, где может участвовать всякий заинтересованный) уже готовы к переходу в инвестиционную стадию. То есть в стадию, когда мы будем формировать конкретные проекты. При этом я думаю, что здесь сыграли свою положительную роль и концессия на Армянской железной дороге, и проект строительства подвижного состава в Казахстане, и обоюдное желание Латвийской и Российских железных дорог электрифицировать смежные линии, и совместный скоростной проект с Финскими железными дорогами – ведь все это показывает нашу открытость, нашу, так скажем, бизнес-ориентированность.
Сегодня у нас есть убежденность, что этот рынок будет в перспективе развиваться, а не сужаться под влияние [~DETAIL_TEXT] =>
ФАМИЛЬНАЯ ТРАДИЦИЯ КАК ОСОЗНАННЫЙ ВЫБОР
– Борис Моисеевич, Вы являетесь, как это следует из Вашей официальной биографии, потомственным железнодорожником. А не было ли в юности мысли прервать традицию и заняться чем-нибудь другим?
– Действительно, все было не совсем однозначно. С одной стороны, мой приход на железнодорожный транспорт являлся естественным продолжением фамильной традиции, так как я – железнодорожник в третьем поколении. Мой дед всю жизнь проработал главным кондуктором. Отец – машинист, мать – дежурная по станции. Соответственно, рождение в железнодорожном районе, или, как говорили у нас в Саратове, на товарной станции, учеба в железнодорожной школе, а затем и в железнодорожном техникуме. А начало работы – в 18 лет слесарем, помощником машиниста и т. д.То есть, казалось бы, все предопределено, но, с другой стороны, юношеских размышлений после техникума по поводу дальнейшего жизненного пути у меня было все-таки немало. Ведь в Саратове не было дневного отделения института железнодорожного транспорта. В частности, я обдумывал предложения поступать и в Политехнический институт и даже на спортивный факультет Педагогического.
– Последний вариант многим знающим Вас людям сегодня, наверное, показался бы весьма неожиданным.
– Почему же, я и сейчас не безразличен к спорту. Все очень просто: я достаточно серьезно занимался, в частности, баскетболом, и тренер очень хотел, чтобы я остался в этой сфере. Кроме того, у меня было еще также предложение после техникума, где я избирался секретарем комсомольской организации, членом бюро райкома, горкома, пойти по линии комсомольско-партийной работы. Однако я от этого отказался. Могла быть еще одна развилка, когда после срочной службы в армии командование части предлагало остаться служить офицером – диплом инженера к этому времени у меня уже был.
– В начале 1970-х годов Вы отказались от партийной карьеры?
– Да, за что получил устный партийный выговор и, тем не менее, попросился на ту же должность, с которой и уходил – помощника машиниста тепловоза. Разумеется, это было совсем несвойственно для того времени, поскольку именно в комсомоле очень многие будущие государственные деятели начинали свою карьеру. Я не отрицаю, что за годы комсомольской работы получил очень хороший опыт организаторских навыков и умения понимать людей, однако профессионально я себя на этой стезе просто не видел. Вернулся в депо, так как считал необходимым получить права машиниста. Я полагал (и об этом мне совершенно справедливо говорил отец), что быть локомотивщиком и не иметь права управления локомотивом – как-то не совсем полноценно.Причем я получил и права машиниста тепловоза, и права машиниста электропоезда. Где-то и сейчас лежат – они ведь бессрочные. Тем более что я уже учился на факультете электрификации железных дорог. А дальше все пошло уже достаточно логично. То есть если говорить о каком-то волевом сознательном выборе, то я его сделал, отказавшись от комсомольской работы и избрав профессию железнодорожника. Все остальное далее фактически уже не выбирал. Мне предлагали – я соглашался. Ну, конечно, от некоторых предложений и отказывался, но сам никогда и никуда не просился.
– То есть Вы считаете, что сделали тогда правильный выбор и потом были удовлетворены им?
– Конечно, удовлетворен. Несмотря на то что вместе со своим поколением попал в достаточно трудный период. Но у какого поколения он легкий?ДУХ РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКИ: ПЕРВЫЙ ОПЫТ
– Вы имеете в виду трудности, связанные с началом перестройки?
– Не только, даже еще задолго до нее. Первой трудностью я бы назвал ту огромную интенсивность перевозок, которая была в конце 70-х – 80-е годы. Я в то время работал в локомотивном хозяйстве Приволжской дороги, отвечал за ремонт и эксплуатацию локомотивного парка, а Приволжская с этой точки зрения была очень тяжелая, с большим количеством проблем. Но мы предприняли ряд инновационных решений, в частности по восстановлению запасных частей и деталей в условиях деповского ремонта, и опыт нашей магистрали уже тогда стал широко известен на сети.А потом начальник дороги пригласил меня и сказал, что локомотивщик я хороший, но он видит меня экономистом и назначил заместителем начальника планово-экономической службы. Я согласился, но с одним условием: если мне разрешат учиться, получить экономическое образование. В то время у меня уже была мысль поступать в аспирантуру по специализации «локомотивное хозяйство».
Но теперь нужно было получить еще и экономическое образование, поэтому я пошел на экономический факультет, затем поступил в «экономическую» аспирантуру, написал диссертацию по плановым инструментам управления локомотивным хозяйством. Но это был уже конец 80-х годов, в стране все более развивался дух рыночной экономики, и я решил, что защищать диссертацию, не соответствующую времени, не буду. Хотя были опубликованы статьи, работа уже прошла научную апробацию и даже предзащиту. Более того, некоторые инструменты, которые предлагались мною в той диссертации, впоследствии использовались на практике, а также и в других диссертациях. Но о том, что на несколько лет была отложена защита, ничуть не жалею.
– Проник ли дух рыночной экономики в то время не только в Вашу научную, но и в практическую деятельность? Как Вы соотносили его с жестко централизованной плановой экономикой на железнодорожном транспорте?
– Эти процессы проходили очень непросто, и к рыночной экономике мы подступались несколькими шагами. В частности, начиная с конца 80-х годов были предприняты попытки трансформации плановой экономики на железнодорожном транспорте через так называемые новые условия хозяйствования, через хозрасчет, потом появился такой квазитермин, как «планово-рыночная экономика», и т. д.Но на самом деле неудовлетворенность этими инструментами была однозначной, потому что учесть в плановом порядке особенности всех железных дорог и предприятий, предусмотрев для этого какие-то единые нормативы, просто невозможно. А вся плановая экономика, как известно, зиждется именно на нормативах. Поэтому здесь начиналось некое понимание того, что надо двигаться дальше. Это время рождало и инициативы. К примеру, будучи главным экономистом Приволжской дороги, я в 1989 году написал докладную записку министру путей сообщения СССР Николаю Семеновичу Конареву о необходимости создания Южнороссийской ассоциации железных дорог с правами укрупненной дороги, в которую бы входили Приволжская, Северо-Кавказская, Юго-Восточная и Куйбышевская магистрали.
Все начальники этих дорог согласились с такой концепцией, более того, начальник Южно-Уральской, встретив меня, помнится, на Всероссийском совещании железнодорожников, которое проходило в декабре 1989 года в Москве, сказал, что его дорога тоже должна вступить в эту Ассоциацию, и даже обратил внимание, что в ее названии есть слово «южная». А смысл этого проекта состоял в следующем. В то время появилась правовая возможность устанавливать тарифы в рамках одной железной дороги в местном сообщении.
Но каждая магистраль сама по себе имеет местного сообщения не более 30%, а в основном это транзит. Но если железные дороги укрупнить, то доля перевозок местного сообщения возросла бы до 70%, и у наших дорог появился бы уже инструмент реального управления хозяйственной деятельностью, причем именно рыночного характера. Вот это было первое, в общем-то, осознание того, что рынок может прийти и на железнодорожный транспорт, а также что структура может эффективно меняться, если есть экономическая мотивация снизу.
– Это очень любопытный и, кажется, малоизвестный факт из истории становления рынка на российских железных дорогах.
– Мое предложение было рассмотрено на научно-техническом совете МПС, но отклонено. У меня до сих пор сохранилось заключение первого заместителя министра путей сообщения с благодарностью за проявленную инициативу и констатацией, что время для ее внедрения все-таки еще не наступило.ДЕМОКРАТИЧЕСКИЙ ЦЕНТРАЛИЗМ, ИЛИ БУДЬ В СИСТЕМЕ
– Затем, как известно, такое время пришло, и в плане подготовки Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, а далее и ее реализации Вы уже стояли практически у руля управления данными процессами. Считаете ли Вы, что это было, так сказать, делом Вашей жизни?
– Не могу согласиться с тем, что стоял, как Вы говорите, у руля, или у истоков. Я был членом команды, и на мою ответственность, или инициативу, была возложена определенная, возможно, достаточно большая часть вопросов. Реформа являлась, безусловно, объективной необходимостью. Этого требовал просто общий контекст перемен в стране, и отрасль нуждалась в адекватной адаптации к той, на первых порах, может быть, «квазирыночной» экономике, которая формировалась в России. Подчеркиваю, изменения были неизбежны, потому что немыслимо оставаться в одной отрасли с системой управления и формой собственности, которая просто не соответствует общему экономическому строю в стране.Но у нас было однозначное общее мнение, высказываемое и в выступлениях министра, и в материалах коллегии МПС, что мы должны двигаться по пути реформ эволюционным путем. Это было признано с самого начала, и это был главный принцип, заключавшийся в том, что на железнодорожном транспорте с его круглосуточным и всепогодным динамичным производственным процессом, с коллективом в 1,5 млн человек недопустимы скачкообразные изменения, не подготовленные с точки зрения базовых условий – ни экономических, ни тем более социальных. Мы все делали для того, чтобы реформа проходила последовательно и без шока как для страны, так и для коллектива отрасли. Судя по всему, это удалось.
– Вы – единственный в сегодняшнем составе руководства ОАО «РЖД», кто работал со всеми министрами путей сообщения в период существования МПС России с 1992-го по 2004 год. Все они были довольно разными людьми и имели каждый собственное представление о рынке и реформе. Всегда ли Вы соглашались с их мнениями по этому поводу или пытались в чем-то переубедить? Удавалось ли это?
– Во-первых, это всегда была командная работа. Министры были людьми, безусловно, очень компетентными, несмотря на различие менталитета, темперамента, понимания целесообразной траектории реформ и т. д. Кроме министров были первые заместители, непосредственно участвовавшие в процессах подготовки реформ. Видите ли, если говорить о работе в команде и возможности согласия, то для меня здесь важнейшим является принцип демократического централизма, о котором мы слышали с самого детства, но который у нас в советские годы практически не работал.Я придерживаюсь его и сегодня и старался, насколько возможно, следовать ему и в прошлые годы везде, где бы ни работал. Пока вопрос обсуждается и существует время для дискуссий и попыток доказать правильность твоей позиции – вникай, убеждай, спорь. Но когда решение принято, твое мнение становится уже только его частью. Более того, ты должен претворять это решение в жизнь вне зависимости от своей старой личной позиции или же уйти из этого коллектива. Вот это – главное. Бесспорно, моя позиция по некоторым, в том числе принципиальным, вещам не всегда совпадала с мнением моих начальников, но они принимали то решение, которое считали нужным.
И это нормально. Руководитель всегда информирован больше, чем любой его подчиненный. Он находится, так сказать, в большей системе ценностей, более широком информационном пространстве, на более высоком уровне макроэкономической компетенции и, соответственно, именно с этих позиций понимает ту работу, которую выполняет коллектив. Многие вещи, которые кажутся нам очевидными с точки зрения собственной ответственности, могут быть пересмотрены, когда мы получаем дополнительную информацию. Вот, например, еще в начале 90-х годов, когда меня переаттестовывали на коллегии МПС как главного экономиста дороги, спросили: какие у Вас есть вопросы к министерству?
Мне в то время было, в частности, неясно, почему не решается ряд проблем, связанных с защитой интересов железнодорожного транспорта: по справедливой тарифной политике, обновлению подвижного состава, инвестициям в инфраструктуру, расширению экономических прав железных дорог и т. д. Ведь не потому же, что министр и его заместители не хотят этого делать! Но тогда почему? Однако впоследствии я понял, что эти вопросы нужно было видеть в разрезе общегосударственной системы. Когда поднимаешься на следующий уровень, когда у тебя расширяется сфера компетентности и знаний макроэкономической обстановки, тогда многие вещи становятся гораздо более понятными.
ПОЗИЦИЯ НЕ ИЗМЕНИЛАСЬ, ОПАСЕНИЯ ПОДТВЕРДИЛИСЬ
– На коллегии МПС 16 августа 2000 года министр Николай Емельянович Аксененко представил проект Концепции развития структурной реформы и констатировал, что с 1992-го по 1999 год износ основных фондов железнодорожных предприятий увеличился в среднем с 36% до 55%, а верхнего строения пути и локомотивов – до 70%. При этом он заявил, что если и далее продолжать затягивать с реформой, то отрасль просто встанет. Он даже пригрозил, что с теми работниками, которые «не пожелают включиться в работу по реформированию», придется расстаться. Как Вы считаете, действительно ли нельзя было акционироваться уже в 1992 году по типу «Газпрома» и РАО «ЕЭС», получив тогда дополнительные инвестиционные возможности и не допустив такой рост износа к концу 90-х?
– Да, я убежден, что делать это было категорически нельзя, так как железные дороги – это особая сфера деятельности. При любых сегментарных кризисах недостаток продукции, даже энергоносителей, можно игнорировать, но перевозки в России можно осуществить только российскими железными дорогами. В этом специфика и уникальность экономической сути железных дорог в отсутствие альтернативного транспорта. Реформа – это коллективный, системный стресс, причем даже если она осуществляется эволюционным путем. А вспомните, что в условиях начала 90-х годов в стрессе находилась вся страна и ее экономика держалась во многом именно на российских железных дорогах. Двойной стресс она, скорее всего, уже не выдержала бы.Я не хочу здесь что-то преувеличивать, но эти оценки уже даны историей, международными экспертами и российским обществом. И металлургическая, и угольная промышленность, и сельское хозяйство, и социальные вопросы – все это во многом держалось на том, что железная дорога даже в ущерб себе, в прямом противоречии с рыночной экономикой работала, потому что так надо было для страны. Другой аргумент заключается в том, что если бы в то время на еще не подготовленных работников железнодорожного транспорта наложилась непродуманная, невызревшая реформа, то возникли бы очень серьезные технологические и социальные риски.
– То есть Вы хотите сказать, что сама отрасль просто не восприняла бы реформу?
– Да, она бы ее не восприняла, и мы бы имели очень неоднозначные последствия. Потому что любое непонимание и отсутствие гарантий вызывает неравноправие системы и противодействие. Необходимо было именно эволюционное развитие.
– На рубеже 1990–2000-х годов Вы достаточно отрицательно относились к идее развития операторского движения и выражали опасения в этой связи, прежде всего с экономической точки зрения. Ваша позиция потом как-то менялась?
– Методологически моя позиция на протяжении последующих лет практически не менялась по поводу сепарации сегментов рынка на выгодные и невыгодные. Экономика функционирует по определенным, присущим этой сфере человеческой деятельности законам. Они работают независимо от чьих-то желаний. В этом смысле экономика и физика – близнецы. Можно игнорировать экономические законы, придумать какую-то регуляторную модель, которая базируется не на объективных законах, а на наших субъективных ожиданиях, но при этом мы вряд ли дождемся желаемого.Известно, что капитал идет в наиболее эффективный, или прибыльный, сегмент хозяйственной деятельности. Это закон. Значит, в любом случае выделение из крупной системы наиболее эффективных частных сегментов будет означать снижение эффективности оставшейся системы в целом. Вот это-то и являлось всегда главным фактором осторожного отношения железнодорожников к реформам и очень бережному использованию такого инструмента. Именно поэтому не допущено полного разделения инфраструктуры и перевозок, потому что инфраструктура в таком случае вообще могла остаться без источников финансирования.
Именно поэтому мы всегда очень осторожно относились к алгоритму выведения на частный рынок подвижного состава. И нам весьма трудно досталось доказательство того, что нельзя сразу вывести из РЖД весь подвижной состав и что даже на третьем этапе реформы нужно поддерживать соотношение 50 на 50, а впоследствии 60 на 40. В противном случае тариф должен был бы подскочить на 30%. Понимание того, что ответственность за транспортное обслуживание экономики страны останется на ОАО «РЖД», было у нас всегда абсолютно незыблемым. То есть любые изменения здесь должны быть очень и очень взвешенными.
НИ ЗЕМЛИ, НИ ВОЛИ
– Оглядываясь сегодня на пройденный путь по реформированию железнодорожного транспорта, можете ли Вы сказать, что всем удовлетворены полностью или в случае повторного прохождения что-то изменили бы?
– Изменил бы. Прежде всего, на мой взгляд, нам не удалось правильно закрепить за ОАО «РЖД» земли. Мы должны были бы получить полные права на использование всей земли, которая находится в полосе отвода. На самом деле железная дорога всегда была богата именно землями, и в этом случае у нас был бы ресурс, который мог бы очень значительно удовлетворить потребности компании в инвестициях. Также следует сказать и о чрезмерном обременении на оборот имущества компании.
– Вы имеете в виду то, что Закон «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» мог бы быть все-таки более либеральным и приемлемым для хозяйственной деятельности ОАО «РЖД»?
– Да, конечно. Когда проходил пакет новых законов, а затем и Постановление Правительства № 57 «Об ограниченных в обороте объектах имущества ОАО «РЖД», вся эта жесткость в части прав на использование передаваемых в компанию активов была, как я понимаю, обусловлена отсутствием гарантий, что…
– ... эти земли и имущество не разворуют…
– Даже и не то, что не разворуют, а что процесс пойдет со стопроцентной управляемостью. Но мне кажется, что акционирование железных дорог под влиянием уже имевшегося опыта реформ в других отраслях воспринималось депутатами, действительно, больше как некая потеря государственной собственности. И это несмотря на то, что никто не сомневался в необходимости сохранения стопроцентного пакета акций у государства.
– То есть Вы уверены, что изначально явно можно было и не накладывать столь сковывающего экономику ОАО «РЖД» обременения на оборот его имущества?
– Да, конечно. Наверное, можно было более точно выверить списки реально необходимого для госнужд имущества. Также, наверняка, сразу же нужно было определять законодательно ответственность других участников рынка железнодорожных перевозок за государственные и социально важные перевозки. Ответственность должна быть равной, а понятие публичности перевозки должно относиться не только к ОАО «РЖД», но и к другим участникам транспортного рынка. Хотя, конечно, и не в такой степени, так как тогда рынок не будет развиваться. Но то, что он формировался именно за счет компании «Российские железные дороги», вот с этим трудно согласиться, так как именно РЖД – это для России проект навсегда, а любой другой коммерческий проект после возврата инвестиций имеет право трансформироваться в другой бизнес.
– Значит ли это, что получился пока некий полурынок, или рынок для одних и все та же административно-плановая система для других?
– Можно и так сказать. Рынок должен влиять на структуру в целом и формироваться не на отдельных ее наиболее привлекательных сегментах. Очевидно, что частный бизнес не будет вкладывать деньги в проекты с окупаемостью в 20 и более лет, а железнодорожная инфраструктура, да и подвижной состав, сегодня имеют, как правило, такие сроки окупаемости. Поэтому есть базовая хозяйственная структура, которая работает и обеспечивает народное хозяйство транспортными услугами в действующих условиях.Нужно, чтобы производились локомотивы и вагоны и покупались частными компаниями, чтобы строились железные дороги и становились частной собственностью – вот как должен развиваться рынок. Для этого у государства есть финансовые, налоговые инструменты. А просто поделить работающую систему, для того чтобы все эффективное ушло в свободное плавание? Но тогда как быть с остающимся менее эффективным, затратным и принадлежащим государству? Ответ в мировой практике есть – бюджетное финансирование. Но оно для наших условий нереально.
– Если я Вас правильно понял, получается так, что рынок создается как-то сбоку, туда перетекает капитал из основного производственного массива, а сам этот массив остается практически каким-то беспомощным…
– Он не беспомощный, но с ограниченными правами. Это, собственно, преодолевается, но очень медленно. За эти пять лет и власти, и общество в целом уже сняли свою бывшую настороженность и увидели, что железнодорожники справились с управлением в новых условиях, не стали работать только в собственных интересах и для компании обслуживание государства и экономики – это приоритет навсегда. Теперь это понимание необходимо перевести в сферу инвестиций.
СПРАВЕДЛИВЫЙ ТАРИФ – ЧТО ЭТО?
– Значит ли это, что снижение былого недоверия к ОАО «РЖД» могло бы послужить предпосылкой для более смелого разрешения ему использовать рыночный инструментарий, например, в смысле либерализации тарифов?
– Да, я в этом абсолютно убежден. Сегодня полностью налажено управление компанией. Всем очевидно, что ее Совет директоров, представляющий интересы государства, абсолютно владеет ситуацией на железнодорожном транспорте. Система управляема! И сегодня уже проявились правовые зоны, где можно и нужно корректировать нормативные акты, в первую очередь в пользу либерализации тарифообразования, выравнивания в этом смысле прав участников рынка. Ведь что получилось самое неправильное?Нельзя работать полностью регулируемому государством, столь крупному и системному экономическому субъекту в окружении свободной рыночной экономики. Сегодня ОАО «РЖД» как потребитель принимает, что называется, огонь на себя, то есть негативные последствия постоянного изменения мировой экономической конъюнктуры, и защититься от них практически не может. Ведь повышение цен на металл, нефть, уголь и так далее – это для кого-то «мать родная», а для нас – настоящий кризис.
Тариф у нас индексируется в соответствии с ростом цен на потребительские товары или в лучшем случае на промышленные, а ресурсы-то мы потребляем с рынка с индексами цен в три-четыре раза более дорогими, и это один из самых системных и нетерпимых сегодняшних недостатков. В Программе реформы и даже еще в Концепции структурной реформы было написано о приоритетности либерализации тарифов. Причем когда мы говорим о необходимости дерегулирования, мы же понимаем, что это колоссальная ответственность! С этим надо еще и справиться.
Я Вам скажу более – менеджменту ОАО «РЖД» работать легче, когда тарифы регулируются. Потому что при их либерализации вся ответственность за принятие решения и финансовый результат ляжет именно на менеджмент. Это ведь надо еще научиться – чувствовать рынок, владеть искусством ценовой эластичности, успешно конкурировать с частными компаниями по качеству и т. д. Но пока получить такой опыт возможности железным дорогам не дают, и это очень плохо. Когда-то этот процесс все равно наступит, и он может оказаться неподготовленным. Посмотрите, мы тарифы на проезд пассажиров в купе и СВ либерализировали еще в 2000 году. Нам дали такое право сначала в экспериментальном порядке, и затем все причастные регуляторы этот опыт одобрили. Но предполагалось, что через пару-тройку лет такие же решения будут приняты и в отношении грузовых перевозкок. Однако их нет.
– В своей книге «Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений» еще в конце 90-х годов Вы писали о том, что занижение транспортных тарифов приводит не к повышению конкурентоспособности грузовладельцев и экономики страны в целом, а, наоборот, к понижению. Кто-то может сказать, что Вы здесь просто лоббируете отраслевые интересы. Однако любой либеральный экономист с Вами, безусловно, согласится в том плане, что поддержание транспортных тарифов в искусственном, нерыночном состоянии напрочь искажает важнейшие ценовые сигналы всей экономической системы.
– И консервирует развитие! У меня уже в те годы сложилось понимание, что транспортные тарифы – это же, образно говоря, санитары экономики. Потому что с их помощью выявляются неэффективные производства, неконкурентоспособные производители. Ведь нельзя не понимать, что сделай для того или иного грузоотправителя вообще нулевой тариф – и он потеряет мотивацию заботиться о снижении своих затрат, ресурсосбережении, техническом перевооружении, организации перерабатывающих производств с добавленной стоимостью и т. д.Тогда не будут закрываться убыточные шахты с плохими условиями труда, производство угля, попав по сравнению с конкурирующими иностранными компаниями в заведомо выигрышные условия, не станет более индустриализированным и т. д. Если перевозка товара хоть на край света ничего не стоит, то любой произведенный при сколь угодно низкой производительности труда продукт может быть продан. Но все это до поры до времени. Когда недофинансируемая вследствие такой «экономики» транспортная система рухнет, производитель останется и без транспорта, и без качественного продукта.
– Очевидно также, что при регулируемых тарифах происходит нерациональное распределение производительных сил по территории страны.
– Абсолютно верно. Именно рыночные тарифы и выявляют эти точки нерационального распределения. Тариф должен быть справедливым. А что это такое? Это такая величина, которая позволяет продукцию высокого качества продать на конкурентном рынке. У нас же наиболее парадоксальная ситуация заключается сегодня в том, что железнодорожный транспорт не имеет возможности сам управлять даже своими экспортными тарифами. Это просто экономически неправильно. Те же «Газпром» и РАО «ЕЭС», в отличие от ОАО «РЖД», экспортируют свою продукцию по рыночным ценам.Если на мировом рынке в несколько раз повысилась цена на нефть или металл и это дает дополнительные возможности для развития материальной базы компаний, скажите, пожалуйста, почему железнодорожный тариф не должен на это адекватно отреагировать? А ведь справедливое участие в разделе экспортного пирога позволяло бы железнодорожникам иметь большие возможности и инструменты – прежде всего для поддержки социально важных перевозок внутри страны. И, разумеется, для инвестиций в инфраструктуру и подвижной состав.
ОТ ВАГОННОЙ СОСТАВЛЯЮЩЕЙ К ИНФРАСТРУКТУРНОЙ
– Как известно, еще Витте говорил, что тариф должен быть таким…
– ... какой способен заплатить покупатель.
– Да. Но для либерализации железнодорожного тарифа здесь нужно сначала провести демонополизацию, иначе с искажением сигналов дело будет обстоять еще хуже. В Федеральной службе по тарифам всегда говорили, что без выделения соответствующих бизнесов, в частности, связанных с подвижным составом, никакое дерегулирование невозможно. Кстати, я недавно на одном из круглых столов напомнил начальнику департамента регулирования транспорта ФСТ Виктору Владимировичу Квитко, что его ведомство вообще-то законодательно обязано и само всячески способствовать либерализации тарифов, но он возразил, что только «не должно препятствовать».
– Нет, они должны именно развивать процесс дерегулирования, ведь это действительно закреплено в правовой базе, но я хочу сказать, что сейчас в отношении процесса либерализации грузовых тарифов лед тронулся. У руководства ФСТ есть понимание того, что дерегулирование тарифов в конкурентных сегментах, где существует межвидовая конкуренция (например, с автомобильным и водным транспортом), – вопрос уже созревший. Другое дело, что надо закрепить это в новом Прейскуранте № 10-01, причем когда речь идет о межвидовой конкуренции, необходимо говорить о дерегулировании не только вагонной составляющей, но и всего тарифа в тех сегментах, где нет монопольного положения компании.
– Вы считаете, что следует приступать уже к дерегулированию инфраструктурного тарифа?
– Да, совершенно верно. Ведь если железнодорожные контейнерные перевозки дальностью 1,5–2 тысячи километров у нас становятся уже экзотикой, то думаю, увеличение здесь нашей конкурентоспособности вполне может и должно происходить за счет изменения в том числе и инфраструктурной составляющей тарифа. Естественно, под контролем антимонопольных органов.
– Следует признать, что без тарифного дерегулирования инфраструктура не сможет адекватно реагировать на спрос, а соответственно, и удовлетворять его.
– Конечно. Другое дело, это было бы возможно при варианте достаточного бюджетного финансирования инфраструктуры. Государственный бюджет берет на содержание инфраструктуру и при всех вариантах ее работы обеспечивает ее воспроизводство и дальнейшее развитие.
– Но это в целом – плохая экономика. Нерыночная, затратная и при отсутствии определенных особых условий в целом неэффективная.
– Почему же, этот вариант используется в целом ряде стран с развитой экономикой, но Вы правы в том, что об эффективности этого механизма нельзя говорить однозначно.
– Для дерегулирования инфраструктурного тарифа хорошо подходит модель самостоятельных компаний, владеющих и инфраструктурой, и подвижным составом. В Программе, как известно, в разделе «Третий этап реформы», прямо записано, что в 2006–2010 годах должна быть дана «оценка возможности создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных железнодорожных компаний», то есть перспектив развития такого пути. Как Вы к этому относитесь? Например, в Федеральной антимонопольной службе, как это ни парадоксально для данного ведомства, – весьма отрицательно. А может, все-таки следовало бы начать изучать этот вопрос? В рамках научных дискуссий готовить предложения по нормативной базе? На практике же содействовать, а не препятствовать первым ласточкам?
– Я думаю, что этот вопрос мы вправе будем изучать уже за третьим этапом реформы. Пока это Программой не предусматривается. Кроме того, к сожалению, у нас нет столь густой разветвленной сети, как в Америке или Европе. Вот если мы построим Северо-Сибирскую магистраль, может быть, когда-то эти два направления – северный и южный транссибирские ходы – и смогут стать конкурентами.
– Ну а Вы не против того, чтобы вся та инфраструктура, которая будет в обозримом будущем строиться частным бизнесом, не подлежала ценовому регулированию и начинала уже конкурировать с имеющимися в этих регионах линиями? Ведь это именно Вы, наверное, являетесь автором выдвинутой сегодня идеи, что построенную ОАО «РЖД» новую инфраструктуру следует освобождать от регулирования хотя бы на 5 лет?
– Идея это не именно моя, а наша общая, и исходит она из сложившегося разрыва между индексацией цен на строительно-монтажные работы и тарифами, что привело к увеличению сроков окупаемости новостроек более чем в 2 раза за последние 17 лет. А таким образом одна и та же новая линия, построеная в 1991 году, окупилась бы за 10 лет, а в 2007 году – более чем за 22 года.1520: НАЧАЛО ИНВЕСТИЦИОННОЙ СТАДИИ – ЭТО ХОРОШИЙ РЕЗУЛЬТАТ
– Вы все время скромничаете по части авторства на ту или иную идею, но вот общепризнано, что форум «Стратегическое партнерство 1520» придумали именно Вы. При этом один компетентный представитель транспортного рынка говорил мне после последнего мероприятия в Риге, что теперь уже можно твердо констатировать: проект удался и начинает цвести пышным цветом. А Вы сами удовлетворены тем, как здесь идут дела?
– Идея форума «Стратегическое партнерство 1520» родилась на фоне неких центробежных тенденций, которые начали проявляться с точки зрения развития железных дорог, находящихся на территории бывшего СССР, и серьезного голода на инновационные бизнес-идеи. В период отсутствия инвестиций в инфраструктуру, производства нового подвижного состава (или даже старого в необходимом количестве), конечно, у каждой из железнодорожных администраций появлялись мысли о том, а стоит ли нам вообще сохранять ориентацию на какие-то единые технологии и т. д.?Ведь у всех есть соседи как с внутренней так и с внешней стороны и, естественно, эти вполне понятные соседские интересы всегда присутствуют. Второй момент заключался в том, что внимание бизнеса к развитию железнодорожного транспорта на «пространстве 1520» представлялось нам в тот период явно недостаточным. То есть к железной дороге инвестор относился все еще с недоверием, и нам нужно было выяснить: а что же является самим предметом недоверия к инвестициям в инфраструктуру, подвижной состав, транспортное машиностроение, транспортное строительство, железнодорожную науку и т. д.
Нам представлялось, что мы могли бы начать более активно, открыто и прозрачно двигаться навстречу друг другу по всем этим и другим направлениям, совершенствуя технологии, увеличивая инвестиции, обновляя инфраструктуру, унифицируя правовую базу и просто развивая всяческие совместные бизнесы. Другими словами, мы можем использовать механизм синергии, позволяющий получить результат сложения больший, чем арифметическая сумма частных эффектов.
На первом форуме мы собрались и фактически лишь знакомились с этими идеями, присматривались друг к другу на данной почве, а многие и скептически относились к заинтересованности такого сотрудничества – подчеркиваю – равноправных участников пространства. При этом заметьте, что ведь в наших понятиях «Стратегическое партнерство 1520» или «пространство 1520» слов «железные дороги» нет вовсе. Почему так? Потому что в это пространство входят и транспортные машиностроители, и портовики, и автомобилисты, и логисты, и банкиры, и т. д.
Так вот, если на первых встречах мы уговаривали друг друга в необходимости совместного видения стратегии, то сегодня, действительно, мы увидели, что участники этого пространства (неформальные участники, потому что это же не какая-то формализованная организация, а некое сообщество, где может участвовать всякий заинтересованный) уже готовы к переходу в инвестиционную стадию. То есть в стадию, когда мы будем формировать конкретные проекты. При этом я думаю, что здесь сыграли свою положительную роль и концессия на Армянской железной дороге, и проект строительства подвижного состава в Казахстане, и обоюдное желание Латвийской и Российских железных дорог электрифицировать смежные линии, и совместный скоростной проект с Финскими железными дорогами – ведь все это показывает нашу открытость, нашу, так скажем, бизнес-ориентированность.
Сегодня у нас есть убежденность, что этот рынок будет в перспективе развиваться, а не сужаться под влияние [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сегодня гость рубрики «Лидер» – старший вице-президент ОАО «РЖД», заслуженный экономист РФ, д. э. н.,профессор [~PREVIEW_TEXT] => Сегодня гость рубрики «Лидер» – старший вице-президент ОАО «РЖД», заслуженный экономист РФ, д. э. н.,профессор [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4307 [~CODE] => 4307 [EXTERNAL_ID] => 4307 [~EXTERNAL_ID] => 4307 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109137:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109137:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] =>