+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 10 (134) май 2008

10 (134) май 2008
В рубрике «Интервью номера» старший вице-президент ОАО «РЖД», заслуженный экономист РФ, д. э. н., профессор Борис Лапидус рассуждает на тему тарифообразования в России.
В рубрике «Тема номера» об актуальных вопросах технологического взаимодействия железнодорожных администраций на «пространстве 1520» рассказал председатель Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ и Балтии Петр Кучеренко.
Новый президент АО «НК «Казакстан темир жолы» Аскар Мамин комментирует нынешнее состояние и дальнейшие перспективы развития железных дорог в Республике.
В ходе обсуждения актуальных вопросов в сфере перевозки скоропорта, которое состоялось в рамках работы интервью-студии «Открытый разговор» в апреле, главной проблемой, как и раньше, было признано, неудовлетворительное состояние рыночной среды. С ходом дискуссии можно ознакомиться в статье «Рынок скоропорта: Онищенко нас рассудит!» (Рубрика «Логистика и перевозки»).
В рамках номера 10 (134), 2008 вышли приложения «РЖД-Партнер Юго-Восточная дорога» и «РЖД-Партнер Контейнер».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

«Транссибу не хватает доверия грузовладельцев»

Вернер Альберт Ханс РайнхартУчастники российского рынка железнодорожных перевозок, как правило, хорошо осведомлены преимущественно о той части дискуссии вокруг перспектив Транссибирской магистрали, которая идет внутри страны. Интересно было бы послушать мнения зарубежных коллег, от которых также многое зависит, в том числе и то, какой имидж Транссиба складывается среди грузовладельцев разных стран. Своими взглядами с нашим журналом поделились президент Европейской ассоциации транссибирских операторов (GETO), председатель совета директоров TransInvest Holding AG, заместитель генерального секретаря Координационного совета по транссибирским перевозкам Вернер Альберт и генеральный директор InterRail Holding AG Ханс Райнхарт.
Array
(
    [ID] => 109175
    [~ID] => 109175
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => «Транссибу не хватает доверия грузовладельцев»
    [~NAME] => «Транссибу не хватает доверия грузовладельцев»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4345/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4345/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Создание КСТП – удачная идея

– Господин Альберт, Вы являетесь одним из инициаторов создания Координационного совета по транссибирским перевозкам. Оправдались ли Ваши надежды, возлагаемые на Совет?

Aльберт В.:
– При основании КСТП в ноябре 1993 года нашей целью была реанимация на Транссибе международных перевозок, мы желали и желаем внести в это дело свой вклад. Главная идея КСТП – собрать в одном месте всех, кто так или иначе связан с этой магистралью, чтобы вместе разработать и реализовать конкретные меры по его развитию. В самом начале мы являлись всего лишь маленькой группой энтузиастов, а сегодня Совет насчитывает 115 индивидуальных и ассоциированных членов: институтов, железнодорожных компаний, представителей таможенных и других государственных органов. В самом последнем годовом собрании КСТП, прошедшем в ноябре 2007 года в швейцарском Санкт-Галлене, приняли участие 250 делегатов из 24 стран. Подобное число участников лишний раз демонстрирует, как сильно вырос интерес к евро-азиатскому сухопутному коридору. С этой точки зрения наша деятельность была успешной.

Вообще же, за 15 лет существования КСТП экономические отношения в мире серьезно изменились, пройдя определенный путь развития. Торговля между Европой и Азией растет огромными темпами. Порты в условиях контейнерного бума задыхаются. Эти факторы усилили внимание грузовладельцев к сухопутному маршруту. Самый наглядный пример – известный демонстрационный поезд Пекин – Гамбург. Сразу же после праздничной встречи поезда в Германии входящие в GETO компании получили множество звонков от грузовладельцев, которые настойчиво пытались узнать конкретные условия перевозки, а именно получить информацию о сквозной ставке, о том, как осуществляются операции с контейнерами, как возвращается порожняк и прочее. Ведь многие компании, участвующие в торговле между Китаем и Европой, ждут регулярного железнодорожного сообщения между этими двумя регионами.

К сожалению, пришлось ответить всем интересующимся, что поезд хоть и показал преимущество по времени доставки, но такие вопросы, как конкурентоспособная ставка, беспрепятственный транзитный режим, единое транспортное право, включающее также и аспекты ответственности, ликвидация дефицита контейнеров и вагонов, организация экономически целесообразного кольцевого маршрута, пока не разрешены.

Честно говоря, этими вопросами мы занимаемся с момента основания КСТП и в их решении продвинулись уже далеко. Конечно, я был бы рад, если бы прогресс оказался более весомым и мы бы наблюдали сегодня на Транссибе сотни тысяч контейнеров. Действительность же такова, что у европейских компаний нет полного доверия к использованию железнодорожного сообщения при перевозках между Европой и Азией несмотря на преимущество в скорости. Для того чтобы запустить по этому маршруту регулярные грузовые поезда, предстоит еще многое сделать.

– Господин Райнхарт, ваша компания специализируется в том числе и на железнодорожных перевозках между Европой, странами СНГ и Юго-Восточной Азии. Как Вы оцениваете перспективы сухопутного моста между Европой и Азией, основной частью которого является Транссибирская магистраль?

Райнхарт Х.: – Мы видим значительные возможности прежде всего в перевозках капиталоемких, дорогих товаров, для которых быстрая доставка, вне всякого сомнения, имеет большое значение.

Что касается регионального аспекта, то здесь в первую очередь очень важно то, о каких областях отправления и приема грузов мы говорим. Железнодорожное сообщение между морскими портами, допустим Шанхаем в Китае и Роттердамом или Гамбургом в Европе, имеет мало шансов. Однако в том случае, когда грузоотправитель и грузополучатель находятся вдалеке от портов, уже можно сравнивать издержки. Например, выгоды транспортировки от Урумчи до Нюрнберга (Германия) или от Пекина до Вены (Австрия) по морю и по суше всегда сопоставимы.

Существуют несколько общих факторов, которые в течение ближайших лет серьезно усилят перспективы наземного сообщения между Азией и Европой. Самый важный из них – увеличение контейнерных перевозок, которое опережает прирост портовых мощностей. Уже сегодня для контейнеровоза вместимостью 10 тыс. TEU и более на причалах портов, расположенных в диапазоне между Антверпеном и Гамбургом, не всегда найдется место на конкретное желаемое время. Инфраструктура для приема и обработки контейнеров в этих портах отстает от потребностей. По одному из прогнозов, контейнерооборот в портах Северного моря в период до 2015 года будет увеличиваться на 11% в ежегодном исчислении и вырастет с 34 млн TEU по итогам 2007-го до 77 млн TEU в 2015-м.

Эти факты показывают: речь идет не о том, имеет ли шансы сухопутное сообщение, а о том, что мы вдобавок к морским перевозкам нуждаемся в качественном железнодорожном мосте между Европой, с одной стороны, и Китаем, Индией и пр., с другой, для того чтобы в будущем соответствовать потребностям мировой торговли.

Советы от практика

– Некоторые российские эксперты, напротив, уверены в том, что Транссиб для транзитных грузов не привлекателен и никогда таковым не станет.

Альберт В.: – Я уже тридцать лет трачу собственные силы и время на развитие перевозок по Транссибирской магистрали. Я бы не стал этого делать, если бы не был убежден в огромных возможностях, которые есть у этого маршрута, и физические возможности магистрали – инфраструктура, подвижной состав, информационные каналы – говорят в пользу моего тезиса. В настоящее время многое предпринимается для того, чтобы увеличить парк контейнеров и вагонов на «пространстве 1520». Вдоль Транссиба строятся перевалочные комплексы и логистические терминалы железных дорог и других поставщиков услуг. И товаропотоки между Европой и Азией все растут и растут!

Мое убеждение в конкурентоспособности Транссиба подкреплено и личным опытом – с самого старта своей профессиональной деятельности я отправил по этому маршруту сотни тысяч контейнеров, большинство – в начале 80-х годов прошлого века. Так что в вопросах Транссибирской магистрали я самый настоящий практик. И придерживаюсь того мнения, что она составляет основу стратегически важного транспортного коридора между двумя континентами.

– Какие выводы можно сделать непосредственно из опыта обслуживания грузопотоков между Европой и странами СНГ или же из опыта входящих в GETO компаний?

Райнхарт Х.: – Перевозки по железной дороге в российском направлении, а также между РФ и Китаем или же РФ и Ираном для нас являются повседневным занятием. Что касается требований, условий и особенностей операций, то большой разницы что в данных двусторонних перевозках, что в транзитных по территории России нет – об этом говорит наш практический опыт, который мы приобрели при транспортировке грузов для автомобильной индустрии отдельными вагонами из Китая в Европу. Мы убеждены в том, что в скором будущем подобные перевозки будут осуществляться уже регулярными поездами.

Резюмируя весь наш опыт по транспортировке грузов из/в и через Россию, могу отметить, что время доставки и качество обслуживания в последние годы значительно улучшились.

Альберт В.: – Все входящие в GETO операторы так или иначе вовлечены в транспортировку товаров между Западной Европой и Россией по железной дороге. Самый яркий пример – контейнерный поезд «Восточный ветер», курсирующий между Берлином и Москвой. Именно GETO было инициатором данного проекта в 1995 году. Несколько позже в обратном направлении последовал его «оппонент» – «Западный ветер». Вот уже больше десятилетия существует стабильное контейнерное сообщение, сомнения в жизнеспособности которого возникали разве что во время финансового кризиса в России в 1998 году. В настоящее время «Восточный ветер» отправляется от берлинского терминала «Гросберен» три раза в неделю, а груз для него собирается со всей Германии и близлежащих стран. Конечные получатели многих грузов находятся в странах Центральной Азии, поэтому на своем пути к ним контейнеры следуют уже по Транссибирскому маршруту.

Что же касается перевозок в страны Юго-Восточной Азии, то компании из GETO отправляют в этом направлении множество отдельных контейнеров. Речь идет прежде всего о транспортировке грузов в рамках каких-либо проектов. К сожалению, несмотря на все усилия GETO пока не удалось сформировать регулярный поезд в направлении Китая, такой как, например, «Восточный ветер» до Москвы. Но насколько я знаю, одна из входящих в GETO компаний разрабатывает подобный продукт. Правда, для того чтобы он стал интересным для потенциальных клиентов, должны быть решены многие вопросы, которые зависят не от нас.

– Какие это вопросы?

Альберт В.: – По моему мнению, трудности, препятствующие развитию евро-азиатского железнодорожного сообщения, связаны в первую очередь с инвестиционной сферой и различными интересами участвующих в процессе сторон. Например, на транзитном поезде очень многие хотят заработать – железнодорожные компании, операторы терминалов, государственные органы, в том числе и таможня, – и при этом из нескольких стран. И прогресс иногда упирается в проблему, которая, казалось бы, ничего общего с транзитом не имеет, скажем, в необходимость ликвидировать те или иные формальности, процедуры, которые выполняются на границе.

Ведь в конце концов речь идет о транзите, а значит, нет надобности досматривать каждый контейнер на всех погранпунктах и проверять документы, уже однажды заполненные и проверенные!

Контейнерному поезду требуются те же самые вещи, что и шипинговой компании: надежное качество, конкурентоспособная ставка, включающая все возможные платежи, компетентный оператор, беспрепятственное пересечение границы. Разумеется, в морских перевозках все перечисленные моменты легче достижимы, чем на суше. Однако демонстрационный поезд Пекин – Гамбург, при организации которого использовалось предварительное информирование, показал, что при наличии доброй воли все возможно. Нам нужен такой же режим при пересечении границы и для регулярных поездов.

Есть также несколько других проблем, которые относятся не только к железным дорогам. В первую очередь они касаются несбалансированности транспортных потоков и, как следствие, сложностей с возвратом в страны Азии порожних контейнеров. Конечно, было бы идеально, если бы и в азиатском направлении имелось достаточно груза для организации кольцевого маршрута, однако такой вариант едва ли возможен.

Помимо вышеперечисленных фундаментальных вопросов существует целое множество трудностей, которые в последние годы препятствовали развитию железнодорожного сообщения и которые я уже называл: дефицит контейнеров, вагонов, логистических услуг и инфраструктуры на стыке путей разной колеи. Есть, впрочем, некоторый прогресс, например в области унификации железнодорожного права. Организации, принадлежащие различным правовым режимам (CIM и SMGS), в настоящий момент работают над созданием полноценной единой грузовой накладной.

Райнхарт Х.: – В Китае несмотря на бум контейнерных перевозок в европейском направлении при дисбалансе транспортных потоков существует еще и дефицит как фитинговых платформ, так и других грузовых вагонов. На границах Китая с Россией, Монголией и Казахстаном, где встречаются друг с другом различные типы колеи, не хватает перевалочных мощностей.

Для нас это означает необходимость инвестиций в оборудование, контейнеры (или же их аренду), поиск в Европе груза в направлении КНР с целью сбалансировать грузопотоки и доставить в Китай достаточное количество порожних «ящиков».

Интересные возможности я вижу в автомобильной индустрии, в связи с чем мы планируем для одного из наших совместных предприятий приобрести контейнеры с системой креплений, чтобы иметь возможность безопасно перевозить как можно большее количество автомобилей. В марте этого года наша компания открыла в Китае свое представительство, которое позволит нам прямо на месте эффективно решать различные вопросы.

Разумеется, требуются и дальнейшие шаги по ускорению пересечения границ для транзитных поездов, дебюрократизации документооборота, переводу его на электронную основу, унификации транспортного права. Но в принципе все эти факторы я не рассматриваю как барьеры, которые не позволяют нам развивать наземное сообщение.

КСТП, в секретариат которого я вхожу, в настоящее время интенсивно занимается всеми этими вопросами, и я уверен, что в скором будущем мы получим какой-то позитивный результат. Совет, например, разработал проект «Контейнерной биржи», которая внесет большой вклад в оптимизацию оборота «ящиков». Еще одно наблюдение – возросшая кооперация железнодорожных компаний, которые так или иначе задействованы в перевозках по Транссибу. Хороший пример такого сотрудничества – опять таки демонстрационный поезд Пекин – Гамбург, которому понадобилось для преодоления пути всего 15 суток и в организации которого приняли участие шесть железнодорожных компаний разных стран.

– Какое количество контейнеров, по Вашему мнению, тяготеет к Транссибу исходя как из потенциальной грузовой базы, так и технических возможностей магистрали?

Райнхарт Х.: – Принимая во внимание всю магистраль, а также реэкспорт, в ближнесрочной перспективе Транссиб мог бы пропустить 500 тыс. TEU, а в долгосрочной при условии соответствующих инвестиций – значительно больше. Россия – стратегический перекресток транспортных коридоров, и пока задействованы не все возможности, для того чтобы эти коридоры с помощью Транссиба соединить в нечто целое. Речь идет в том числе о коридоре Север – Юг, а именно о перевозках в направлении Ирана или Индии.

Альберт В.: – Я согласен с г-ном Райнхартом в том, что физически в настоящее время Транссиб в состоянии пропустить 500 тыс. TEU. При сравнительно небольших инвестициях данный показатель может увеличиться до 1 млн TEU в транзите. А если мы сюда прибавим еще и контейнеры, которые идут из Китая через Казах­стан и на своем пути в Европу используют часть Транссибирской магистрали, то получим цифру в 2 млн TEU. Но эти теоретические выкладки делу не помогут. Ему поможет хорошее начало, один или два регулярных поезда между, допустим, станциями Забайкальск или Находкая-Восточная и Брестом.

«Без лобби мы не обойдемся»

– Как бы Вы оценили деятельность по развитию и продвижению Транссиба, которую в последние годы вели Министерство транспорта России, ОАО «РЖД» и КСТП? Что еще необходимо предпринять?

Райнхарт Х.:
– О проблемах, которые надо решать, я уже говорил. Что еще можно добавить? Нам требуется предприятие, которое, как судоходная компания, будет держать в одних руках все операции, включая доставку порожних контейнеров. Как пароходство оперирует собственными судами и контейнерами, так и железнодорожный оператор мог бы работать по той же схеме, управляя тактовыми поездами, следующими через Транссиб между Европой и Азией. И мы даже были бы готовы инвестировать в приобретение фитинговых платформ, предназначенных для работы на широкой колее, но для этого надо найти партнера в России, который взял бы на себя разрешение операционных проблем, связанных с подобными «шаттлами».

Существует множество вопросов, которые не всегда видны на первый взгляд, но для которых также требуется найти решение, чтобы повысить привлекательность трансграничного железнодорожного сообщения. Так, мы должны найти общий язык относительно определения контейнерного поезда и тарифной политики, которая к нему применяется. Минимальная длина маршрутного поезда на сети стран СНГ в 1,5 раза больше, нежели допустимая на китайском и европейских участках. Но в то же время именно маршрутные поезда получают тарифные преференции при транзите через российскую территорию. А без преференций шансы на формирование конкурентоспособной сквозной ставки ничтожно малы. Как же организовать перевозки при различных требованиях к длине поезда? Выходит, что на соответствующих границах придется собирать контейнеры, чтобы составить поезд с минимально допустимой в России длиной. Однако, как вы понимаете, все это хлопотно и неудобно. Мы ожидаем от Тарифной конференции СНГ, что для транзитных поездов из третьих стран будет сделано исключение.

Или другой пример. В соответствии с договором между странами, входящими в правовое пространство SMGS, на пограничных переходах – стыках различной колеи, как, например, польско-белорусская граница, производится перегрузка из подвижного состава, работающего на одной колее, в вагоны другой колеи. Таким образом, на границе требуются как минимум два контейнерных терминала – по одному с каждой стороны. С точки зрения бизнесмена это ненужные двойные расходы и, как следствие, падение эффективности. Мы должны избавиться от застарелых неэффективных правил и проявить гибкость в данном вопросе.

Альберт В.: – Что касается инвестиций в инфраструктуру и оборудование, то здесь есть значительный прогресс. Заметен и возросший уровень сотрудничества железнодорожных компаний разных стран. Со стороны российских властей были предприняты серьезные усилия по разрешению правовых вопросов, касающихся таможни и пересечения границ. КСТП выполняет очень большой объем работы, его деятельность простирается от содействия при разработке тарифных ставок до активного продвижения Транссиба. Возглавляемый мной концерн TransInvest постоянно поддерживает КСТП в идейном и финансовом плане, что говорит о нашем убеждении в том, что развитие международных железнодорожных перевозок без специализированного органа, без лобби, никак не обойдется.

Беседовал Иван Ступаченко

ДОСЬЕ

Вернер Альберт
Родился в 1940 году, профессиональную карьеру начал в экспедиторской фирме Union Transport, был ее представителем в Финляндии. С 1974 по 1987 год был доверенным лицом и управляющим компании Jeuro Container Transport GmbH, которая специализировалась на транзитных перевозках через территорию Советского Союза, прежде всего на отправке контейнеров в направлении Японии и Кореи. С конца 1980-х В. Альберт занимал различные управленческие позиции в экспедиторских и логистических компаниях – M&M Militzer&Muenich GmbH, TransRail Holding AG, TransAsia Holding AG. С 2003 года является председателем совета директоров TransInvest Holding AG, штаб-квартира которого находится в Санкт-Галлене (Швейцария), и одним из двух основных владельцев компании. Фокус деятельности TransInvest Holding AG лежит в таких странах и регионах, как Россия и СНГ, Центральная Азия, Китай и Иран.
Особое внимание компания уделяет перевозкам по Транссибирской магистрали. В 1978 году В. Альберт создал Европейскую ассоциацию транссибирских операторов (Gemeinschaft  der Europaeischen Transsibirien Operateure und Spediteure – GETO), в которую входят следующие компании:  DHL Logistics Switzerland, InterRail Holding AG, InterRailServices, K&N, M&M Internationale Spedition GmbH, MTE Multimodal Transport Equipment и Rhenus-Revival GmbH.
В 1993 году был одним из инициаторов создания Координационного совета по транссибирским перевозкам.

Ханс Райнхарт
Родился в 1958 году. После окончания the Swiss Institute of Commerce по специальности «Транспорт и логистика» продолжил обучение в сфере менеджмента в the Institute for Young Entrepreneurs. Прошел все уровни управления в различных известных международных транспортных компаниях. С начала 1990-х годов господин Райнхарт преимущественно работает в компаниях, специализацией которых являются железнодорожные перевозки в направлении стран СНГ, в настоящее время – генеральный директор InterRail group. В мае 2006 года был назначен заместителем исполнительного секретаря КСТП по Европе.

[~DETAIL_TEXT] =>

Создание КСТП – удачная идея

– Господин Альберт, Вы являетесь одним из инициаторов создания Координационного совета по транссибирским перевозкам. Оправдались ли Ваши надежды, возлагаемые на Совет?

Aльберт В.:
– При основании КСТП в ноябре 1993 года нашей целью была реанимация на Транссибе международных перевозок, мы желали и желаем внести в это дело свой вклад. Главная идея КСТП – собрать в одном месте всех, кто так или иначе связан с этой магистралью, чтобы вместе разработать и реализовать конкретные меры по его развитию. В самом начале мы являлись всего лишь маленькой группой энтузиастов, а сегодня Совет насчитывает 115 индивидуальных и ассоциированных членов: институтов, железнодорожных компаний, представителей таможенных и других государственных органов. В самом последнем годовом собрании КСТП, прошедшем в ноябре 2007 года в швейцарском Санкт-Галлене, приняли участие 250 делегатов из 24 стран. Подобное число участников лишний раз демонстрирует, как сильно вырос интерес к евро-азиатскому сухопутному коридору. С этой точки зрения наша деятельность была успешной.

Вообще же, за 15 лет существования КСТП экономические отношения в мире серьезно изменились, пройдя определенный путь развития. Торговля между Европой и Азией растет огромными темпами. Порты в условиях контейнерного бума задыхаются. Эти факторы усилили внимание грузовладельцев к сухопутному маршруту. Самый наглядный пример – известный демонстрационный поезд Пекин – Гамбург. Сразу же после праздничной встречи поезда в Германии входящие в GETO компании получили множество звонков от грузовладельцев, которые настойчиво пытались узнать конкретные условия перевозки, а именно получить информацию о сквозной ставке, о том, как осуществляются операции с контейнерами, как возвращается порожняк и прочее. Ведь многие компании, участвующие в торговле между Китаем и Европой, ждут регулярного железнодорожного сообщения между этими двумя регионами.

К сожалению, пришлось ответить всем интересующимся, что поезд хоть и показал преимущество по времени доставки, но такие вопросы, как конкурентоспособная ставка, беспрепятственный транзитный режим, единое транспортное право, включающее также и аспекты ответственности, ликвидация дефицита контейнеров и вагонов, организация экономически целесообразного кольцевого маршрута, пока не разрешены.

Честно говоря, этими вопросами мы занимаемся с момента основания КСТП и в их решении продвинулись уже далеко. Конечно, я был бы рад, если бы прогресс оказался более весомым и мы бы наблюдали сегодня на Транссибе сотни тысяч контейнеров. Действительность же такова, что у европейских компаний нет полного доверия к использованию железнодорожного сообщения при перевозках между Европой и Азией несмотря на преимущество в скорости. Для того чтобы запустить по этому маршруту регулярные грузовые поезда, предстоит еще многое сделать.

– Господин Райнхарт, ваша компания специализируется в том числе и на железнодорожных перевозках между Европой, странами СНГ и Юго-Восточной Азии. Как Вы оцениваете перспективы сухопутного моста между Европой и Азией, основной частью которого является Транссибирская магистраль?

Райнхарт Х.: – Мы видим значительные возможности прежде всего в перевозках капиталоемких, дорогих товаров, для которых быстрая доставка, вне всякого сомнения, имеет большое значение.

Что касается регионального аспекта, то здесь в первую очередь очень важно то, о каких областях отправления и приема грузов мы говорим. Железнодорожное сообщение между морскими портами, допустим Шанхаем в Китае и Роттердамом или Гамбургом в Европе, имеет мало шансов. Однако в том случае, когда грузоотправитель и грузополучатель находятся вдалеке от портов, уже можно сравнивать издержки. Например, выгоды транспортировки от Урумчи до Нюрнберга (Германия) или от Пекина до Вены (Австрия) по морю и по суше всегда сопоставимы.

Существуют несколько общих факторов, которые в течение ближайших лет серьезно усилят перспективы наземного сообщения между Азией и Европой. Самый важный из них – увеличение контейнерных перевозок, которое опережает прирост портовых мощностей. Уже сегодня для контейнеровоза вместимостью 10 тыс. TEU и более на причалах портов, расположенных в диапазоне между Антверпеном и Гамбургом, не всегда найдется место на конкретное желаемое время. Инфраструктура для приема и обработки контейнеров в этих портах отстает от потребностей. По одному из прогнозов, контейнерооборот в портах Северного моря в период до 2015 года будет увеличиваться на 11% в ежегодном исчислении и вырастет с 34 млн TEU по итогам 2007-го до 77 млн TEU в 2015-м.

Эти факты показывают: речь идет не о том, имеет ли шансы сухопутное сообщение, а о том, что мы вдобавок к морским перевозкам нуждаемся в качественном железнодорожном мосте между Европой, с одной стороны, и Китаем, Индией и пр., с другой, для того чтобы в будущем соответствовать потребностям мировой торговли.

Советы от практика

– Некоторые российские эксперты, напротив, уверены в том, что Транссиб для транзитных грузов не привлекателен и никогда таковым не станет.

Альберт В.: – Я уже тридцать лет трачу собственные силы и время на развитие перевозок по Транссибирской магистрали. Я бы не стал этого делать, если бы не был убежден в огромных возможностях, которые есть у этого маршрута, и физические возможности магистрали – инфраструктура, подвижной состав, информационные каналы – говорят в пользу моего тезиса. В настоящее время многое предпринимается для того, чтобы увеличить парк контейнеров и вагонов на «пространстве 1520». Вдоль Транссиба строятся перевалочные комплексы и логистические терминалы железных дорог и других поставщиков услуг. И товаропотоки между Европой и Азией все растут и растут!

Мое убеждение в конкурентоспособности Транссиба подкреплено и личным опытом – с самого старта своей профессиональной деятельности я отправил по этому маршруту сотни тысяч контейнеров, большинство – в начале 80-х годов прошлого века. Так что в вопросах Транссибирской магистрали я самый настоящий практик. И придерживаюсь того мнения, что она составляет основу стратегически важного транспортного коридора между двумя континентами.

– Какие выводы можно сделать непосредственно из опыта обслуживания грузопотоков между Европой и странами СНГ или же из опыта входящих в GETO компаний?

Райнхарт Х.: – Перевозки по железной дороге в российском направлении, а также между РФ и Китаем или же РФ и Ираном для нас являются повседневным занятием. Что касается требований, условий и особенностей операций, то большой разницы что в данных двусторонних перевозках, что в транзитных по территории России нет – об этом говорит наш практический опыт, который мы приобрели при транспортировке грузов для автомобильной индустрии отдельными вагонами из Китая в Европу. Мы убеждены в том, что в скором будущем подобные перевозки будут осуществляться уже регулярными поездами.

Резюмируя весь наш опыт по транспортировке грузов из/в и через Россию, могу отметить, что время доставки и качество обслуживания в последние годы значительно улучшились.

Альберт В.: – Все входящие в GETO операторы так или иначе вовлечены в транспортировку товаров между Западной Европой и Россией по железной дороге. Самый яркий пример – контейнерный поезд «Восточный ветер», курсирующий между Берлином и Москвой. Именно GETO было инициатором данного проекта в 1995 году. Несколько позже в обратном направлении последовал его «оппонент» – «Западный ветер». Вот уже больше десятилетия существует стабильное контейнерное сообщение, сомнения в жизнеспособности которого возникали разве что во время финансового кризиса в России в 1998 году. В настоящее время «Восточный ветер» отправляется от берлинского терминала «Гросберен» три раза в неделю, а груз для него собирается со всей Германии и близлежащих стран. Конечные получатели многих грузов находятся в странах Центральной Азии, поэтому на своем пути к ним контейнеры следуют уже по Транссибирскому маршруту.

Что же касается перевозок в страны Юго-Восточной Азии, то компании из GETO отправляют в этом направлении множество отдельных контейнеров. Речь идет прежде всего о транспортировке грузов в рамках каких-либо проектов. К сожалению, несмотря на все усилия GETO пока не удалось сформировать регулярный поезд в направлении Китая, такой как, например, «Восточный ветер» до Москвы. Но насколько я знаю, одна из входящих в GETO компаний разрабатывает подобный продукт. Правда, для того чтобы он стал интересным для потенциальных клиентов, должны быть решены многие вопросы, которые зависят не от нас.

– Какие это вопросы?

Альберт В.: – По моему мнению, трудности, препятствующие развитию евро-азиатского железнодорожного сообщения, связаны в первую очередь с инвестиционной сферой и различными интересами участвующих в процессе сторон. Например, на транзитном поезде очень многие хотят заработать – железнодорожные компании, операторы терминалов, государственные органы, в том числе и таможня, – и при этом из нескольких стран. И прогресс иногда упирается в проблему, которая, казалось бы, ничего общего с транзитом не имеет, скажем, в необходимость ликвидировать те или иные формальности, процедуры, которые выполняются на границе.

Ведь в конце концов речь идет о транзите, а значит, нет надобности досматривать каждый контейнер на всех погранпунктах и проверять документы, уже однажды заполненные и проверенные!

Контейнерному поезду требуются те же самые вещи, что и шипинговой компании: надежное качество, конкурентоспособная ставка, включающая все возможные платежи, компетентный оператор, беспрепятственное пересечение границы. Разумеется, в морских перевозках все перечисленные моменты легче достижимы, чем на суше. Однако демонстрационный поезд Пекин – Гамбург, при организации которого использовалось предварительное информирование, показал, что при наличии доброй воли все возможно. Нам нужен такой же режим при пересечении границы и для регулярных поездов.

Есть также несколько других проблем, которые относятся не только к железным дорогам. В первую очередь они касаются несбалансированности транспортных потоков и, как следствие, сложностей с возвратом в страны Азии порожних контейнеров. Конечно, было бы идеально, если бы и в азиатском направлении имелось достаточно груза для организации кольцевого маршрута, однако такой вариант едва ли возможен.

Помимо вышеперечисленных фундаментальных вопросов существует целое множество трудностей, которые в последние годы препятствовали развитию железнодорожного сообщения и которые я уже называл: дефицит контейнеров, вагонов, логистических услуг и инфраструктуры на стыке путей разной колеи. Есть, впрочем, некоторый прогресс, например в области унификации железнодорожного права. Организации, принадлежащие различным правовым режимам (CIM и SMGS), в настоящий момент работают над созданием полноценной единой грузовой накладной.

Райнхарт Х.: – В Китае несмотря на бум контейнерных перевозок в европейском направлении при дисбалансе транспортных потоков существует еще и дефицит как фитинговых платформ, так и других грузовых вагонов. На границах Китая с Россией, Монголией и Казахстаном, где встречаются друг с другом различные типы колеи, не хватает перевалочных мощностей.

Для нас это означает необходимость инвестиций в оборудование, контейнеры (или же их аренду), поиск в Европе груза в направлении КНР с целью сбалансировать грузопотоки и доставить в Китай достаточное количество порожних «ящиков».

Интересные возможности я вижу в автомобильной индустрии, в связи с чем мы планируем для одного из наших совместных предприятий приобрести контейнеры с системой креплений, чтобы иметь возможность безопасно перевозить как можно большее количество автомобилей. В марте этого года наша компания открыла в Китае свое представительство, которое позволит нам прямо на месте эффективно решать различные вопросы.

Разумеется, требуются и дальнейшие шаги по ускорению пересечения границ для транзитных поездов, дебюрократизации документооборота, переводу его на электронную основу, унификации транспортного права. Но в принципе все эти факторы я не рассматриваю как барьеры, которые не позволяют нам развивать наземное сообщение.

КСТП, в секретариат которого я вхожу, в настоящее время интенсивно занимается всеми этими вопросами, и я уверен, что в скором будущем мы получим какой-то позитивный результат. Совет, например, разработал проект «Контейнерной биржи», которая внесет большой вклад в оптимизацию оборота «ящиков». Еще одно наблюдение – возросшая кооперация железнодорожных компаний, которые так или иначе задействованы в перевозках по Транссибу. Хороший пример такого сотрудничества – опять таки демонстрационный поезд Пекин – Гамбург, которому понадобилось для преодоления пути всего 15 суток и в организации которого приняли участие шесть железнодорожных компаний разных стран.

– Какое количество контейнеров, по Вашему мнению, тяготеет к Транссибу исходя как из потенциальной грузовой базы, так и технических возможностей магистрали?

Райнхарт Х.: – Принимая во внимание всю магистраль, а также реэкспорт, в ближнесрочной перспективе Транссиб мог бы пропустить 500 тыс. TEU, а в долгосрочной при условии соответствующих инвестиций – значительно больше. Россия – стратегический перекресток транспортных коридоров, и пока задействованы не все возможности, для того чтобы эти коридоры с помощью Транссиба соединить в нечто целое. Речь идет в том числе о коридоре Север – Юг, а именно о перевозках в направлении Ирана или Индии.

Альберт В.: – Я согласен с г-ном Райнхартом в том, что физически в настоящее время Транссиб в состоянии пропустить 500 тыс. TEU. При сравнительно небольших инвестициях данный показатель может увеличиться до 1 млн TEU в транзите. А если мы сюда прибавим еще и контейнеры, которые идут из Китая через Казах­стан и на своем пути в Европу используют часть Транссибирской магистрали, то получим цифру в 2 млн TEU. Но эти теоретические выкладки делу не помогут. Ему поможет хорошее начало, один или два регулярных поезда между, допустим, станциями Забайкальск или Находкая-Восточная и Брестом.

«Без лобби мы не обойдемся»

– Как бы Вы оценили деятельность по развитию и продвижению Транссиба, которую в последние годы вели Министерство транспорта России, ОАО «РЖД» и КСТП? Что еще необходимо предпринять?

Райнхарт Х.:
– О проблемах, которые надо решать, я уже говорил. Что еще можно добавить? Нам требуется предприятие, которое, как судоходная компания, будет держать в одних руках все операции, включая доставку порожних контейнеров. Как пароходство оперирует собственными судами и контейнерами, так и железнодорожный оператор мог бы работать по той же схеме, управляя тактовыми поездами, следующими через Транссиб между Европой и Азией. И мы даже были бы готовы инвестировать в приобретение фитинговых платформ, предназначенных для работы на широкой колее, но для этого надо найти партнера в России, который взял бы на себя разрешение операционных проблем, связанных с подобными «шаттлами».

Существует множество вопросов, которые не всегда видны на первый взгляд, но для которых также требуется найти решение, чтобы повысить привлекательность трансграничного железнодорожного сообщения. Так, мы должны найти общий язык относительно определения контейнерного поезда и тарифной политики, которая к нему применяется. Минимальная длина маршрутного поезда на сети стран СНГ в 1,5 раза больше, нежели допустимая на китайском и европейских участках. Но в то же время именно маршрутные поезда получают тарифные преференции при транзите через российскую территорию. А без преференций шансы на формирование конкурентоспособной сквозной ставки ничтожно малы. Как же организовать перевозки при различных требованиях к длине поезда? Выходит, что на соответствующих границах придется собирать контейнеры, чтобы составить поезд с минимально допустимой в России длиной. Однако, как вы понимаете, все это хлопотно и неудобно. Мы ожидаем от Тарифной конференции СНГ, что для транзитных поездов из третьих стран будет сделано исключение.

Или другой пример. В соответствии с договором между странами, входящими в правовое пространство SMGS, на пограничных переходах – стыках различной колеи, как, например, польско-белорусская граница, производится перегрузка из подвижного состава, работающего на одной колее, в вагоны другой колеи. Таким образом, на границе требуются как минимум два контейнерных терминала – по одному с каждой стороны. С точки зрения бизнесмена это ненужные двойные расходы и, как следствие, падение эффективности. Мы должны избавиться от застарелых неэффективных правил и проявить гибкость в данном вопросе.

Альберт В.: – Что касается инвестиций в инфраструктуру и оборудование, то здесь есть значительный прогресс. Заметен и возросший уровень сотрудничества железнодорожных компаний разных стран. Со стороны российских властей были предприняты серьезные усилия по разрешению правовых вопросов, касающихся таможни и пересечения границ. КСТП выполняет очень большой объем работы, его деятельность простирается от содействия при разработке тарифных ставок до активного продвижения Транссиба. Возглавляемый мной концерн TransInvest постоянно поддерживает КСТП в идейном и финансовом плане, что говорит о нашем убеждении в том, что развитие международных железнодорожных перевозок без специализированного органа, без лобби, никак не обойдется.

Беседовал Иван Ступаченко

ДОСЬЕ

Вернер Альберт
Родился в 1940 году, профессиональную карьеру начал в экспедиторской фирме Union Transport, был ее представителем в Финляндии. С 1974 по 1987 год был доверенным лицом и управляющим компании Jeuro Container Transport GmbH, которая специализировалась на транзитных перевозках через территорию Советского Союза, прежде всего на отправке контейнеров в направлении Японии и Кореи. С конца 1980-х В. Альберт занимал различные управленческие позиции в экспедиторских и логистических компаниях – M&M Militzer&Muenich GmbH, TransRail Holding AG, TransAsia Holding AG. С 2003 года является председателем совета директоров TransInvest Holding AG, штаб-квартира которого находится в Санкт-Галлене (Швейцария), и одним из двух основных владельцев компании. Фокус деятельности TransInvest Holding AG лежит в таких странах и регионах, как Россия и СНГ, Центральная Азия, Китай и Иран.
Особое внимание компания уделяет перевозкам по Транссибирской магистрали. В 1978 году В. Альберт создал Европейскую ассоциацию транссибирских операторов (Gemeinschaft  der Europaeischen Transsibirien Operateure und Spediteure – GETO), в которую входят следующие компании:  DHL Logistics Switzerland, InterRail Holding AG, InterRailServices, K&N, M&M Internationale Spedition GmbH, MTE Multimodal Transport Equipment и Rhenus-Revival GmbH.
В 1993 году был одним из инициаторов создания Координационного совета по транссибирским перевозкам.

Ханс Райнхарт
Родился в 1958 году. После окончания the Swiss Institute of Commerce по специальности «Транспорт и логистика» продолжил обучение в сфере менеджмента в the Institute for Young Entrepreneurs. Прошел все уровни управления в различных известных международных транспортных компаниях. С начала 1990-х годов господин Райнхарт преимущественно работает в компаниях, специализацией которых являются железнодорожные перевозки в направлении стран СНГ, в настоящее время – генеральный директор InterRail group. В мае 2006 года был назначен заместителем исполнительного секретаря КСТП по Европе.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вернер Альберт Ханс РайнхартУчастники российского рынка железнодорожных перевозок, как правило, хорошо осведомлены преимущественно о той части дискуссии вокруг перспектив Транссибирской магистрали, которая идет внутри страны. Интересно было бы послушать мнения зарубежных коллег, от которых также многое зависит, в том числе и то, какой имидж Транссиба складывается среди грузовладельцев разных стран. Своими взглядами с нашим журналом поделились президент Европейской ассоциации транссибирских операторов (GETO), председатель совета директоров TransInvest Holding AG, заместитель генерального секретаря Координационного совета по транссибирским перевозкам Вернер Альберт и генеральный директор InterRail Holding AG Ханс Райнхарт. [~PREVIEW_TEXT] => Вернер Альберт Ханс РайнхартУчастники российского рынка железнодорожных перевозок, как правило, хорошо осведомлены преимущественно о той части дискуссии вокруг перспектив Транссибирской магистрали, которая идет внутри страны. Интересно было бы послушать мнения зарубежных коллег, от которых также многое зависит, в том числе и то, какой имидж Транссиба складывается среди грузовладельцев разных стран. Своими взглядами с нашим журналом поделились президент Европейской ассоциации транссибирских операторов (GETO), председатель совета директоров TransInvest Holding AG, заместитель генерального секретаря Координационного совета по транссибирским перевозкам Вернер Альберт и генеральный директор InterRail Holding AG Ханс Райнхарт. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4345 [~CODE] => 4345 [EXTERNAL_ID] => 4345 [~EXTERNAL_ID] => 4345 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109175:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109175:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109175:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109175:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109175:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109175:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109175:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Транссибу не хватает доверия грузовладельцев» [SECTION_META_KEYWORDS] => «транссибу не хватает доверия грузовладельцев» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/044.jpg" border="1" alt="Вернер Альберт" title="Вернер Альберт" hspace="5" width="110" height="140" align="left" /><img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/045.jpg" border="1" alt=" Ханс Райнхарт" title=" Ханс Райнхарт" hspace="5" width="110" height="140" align="right" />Участники российского рынка железнодорожных перевозок, как правило, хорошо осведомлены преимущественно о той части дискуссии вокруг перспектив Транссибирской магистрали, которая идет внутри страны. Интересно было бы послушать мнения зарубежных коллег, от которых также многое зависит, в том числе и то, какой имидж Транссиба складывается среди грузовладельцев разных стран. Своими взглядами с нашим журналом поделились президент Европейской ассоциации транссибирских операторов (GETO), председатель совета директоров TransInvest Holding AG, заместитель генерального секретаря Координационного совета по транссибирским перевозкам Вернер Альберт и генеральный директор InterRail Holding AG Ханс Райнхарт. [ELEMENT_META_TITLE] => «Транссибу не хватает доверия грузовладельцев» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «транссибу не хватает доверия грузовладельцев» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/044.jpg" border="1" alt="Вернер Альберт" title="Вернер Альберт" hspace="5" width="110" height="140" align="left" /><img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/045.jpg" border="1" alt=" Ханс Райнхарт" title=" Ханс Райнхарт" hspace="5" width="110" height="140" align="right" />Участники российского рынка железнодорожных перевозок, как правило, хорошо осведомлены преимущественно о той части дискуссии вокруг перспектив Транссибирской магистрали, которая идет внутри страны. Интересно было бы послушать мнения зарубежных коллег, от которых также многое зависит, в том числе и то, какой имидж Транссиба складывается среди грузовладельцев разных стран. Своими взглядами с нашим журналом поделились президент Европейской ассоциации транссибирских операторов (GETO), председатель совета директоров TransInvest Holding AG, заместитель генерального секретаря Координационного совета по транссибирским перевозкам Вернер Альберт и генеральный директор InterRail Holding AG Ханс Райнхарт. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Транссибу не хватает доверия грузовладельцев» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Транссибу не хватает доверия грузовладельцев» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Транссибу не хватает доверия грузовладельцев» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Транссибу не хватает доверия грузовладельцев» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Транссибу не хватает доверия грузовладельцев» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Транссибу не хватает доверия грузовладельцев» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Транссибу не хватает доверия грузовладельцев» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Транссибу не хватает доверия грузовладельцев» ) )

									Array
(
    [ID] => 109175
    [~ID] => 109175
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => «Транссибу не хватает доверия грузовладельцев»
    [~NAME] => «Транссибу не хватает доверия грузовладельцев»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4345/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4345/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Создание КСТП – удачная идея

– Господин Альберт, Вы являетесь одним из инициаторов создания Координационного совета по транссибирским перевозкам. Оправдались ли Ваши надежды, возлагаемые на Совет?

Aльберт В.:
– При основании КСТП в ноябре 1993 года нашей целью была реанимация на Транссибе международных перевозок, мы желали и желаем внести в это дело свой вклад. Главная идея КСТП – собрать в одном месте всех, кто так или иначе связан с этой магистралью, чтобы вместе разработать и реализовать конкретные меры по его развитию. В самом начале мы являлись всего лишь маленькой группой энтузиастов, а сегодня Совет насчитывает 115 индивидуальных и ассоциированных членов: институтов, железнодорожных компаний, представителей таможенных и других государственных органов. В самом последнем годовом собрании КСТП, прошедшем в ноябре 2007 года в швейцарском Санкт-Галлене, приняли участие 250 делегатов из 24 стран. Подобное число участников лишний раз демонстрирует, как сильно вырос интерес к евро-азиатскому сухопутному коридору. С этой точки зрения наша деятельность была успешной.

Вообще же, за 15 лет существования КСТП экономические отношения в мире серьезно изменились, пройдя определенный путь развития. Торговля между Европой и Азией растет огромными темпами. Порты в условиях контейнерного бума задыхаются. Эти факторы усилили внимание грузовладельцев к сухопутному маршруту. Самый наглядный пример – известный демонстрационный поезд Пекин – Гамбург. Сразу же после праздничной встречи поезда в Германии входящие в GETO компании получили множество звонков от грузовладельцев, которые настойчиво пытались узнать конкретные условия перевозки, а именно получить информацию о сквозной ставке, о том, как осуществляются операции с контейнерами, как возвращается порожняк и прочее. Ведь многие компании, участвующие в торговле между Китаем и Европой, ждут регулярного железнодорожного сообщения между этими двумя регионами.

К сожалению, пришлось ответить всем интересующимся, что поезд хоть и показал преимущество по времени доставки, но такие вопросы, как конкурентоспособная ставка, беспрепятственный транзитный режим, единое транспортное право, включающее также и аспекты ответственности, ликвидация дефицита контейнеров и вагонов, организация экономически целесообразного кольцевого маршрута, пока не разрешены.

Честно говоря, этими вопросами мы занимаемся с момента основания КСТП и в их решении продвинулись уже далеко. Конечно, я был бы рад, если бы прогресс оказался более весомым и мы бы наблюдали сегодня на Транссибе сотни тысяч контейнеров. Действительность же такова, что у европейских компаний нет полного доверия к использованию железнодорожного сообщения при перевозках между Европой и Азией несмотря на преимущество в скорости. Для того чтобы запустить по этому маршруту регулярные грузовые поезда, предстоит еще многое сделать.

– Господин Райнхарт, ваша компания специализируется в том числе и на железнодорожных перевозках между Европой, странами СНГ и Юго-Восточной Азии. Как Вы оцениваете перспективы сухопутного моста между Европой и Азией, основной частью которого является Транссибирская магистраль?

Райнхарт Х.: – Мы видим значительные возможности прежде всего в перевозках капиталоемких, дорогих товаров, для которых быстрая доставка, вне всякого сомнения, имеет большое значение.

Что касается регионального аспекта, то здесь в первую очередь очень важно то, о каких областях отправления и приема грузов мы говорим. Железнодорожное сообщение между морскими портами, допустим Шанхаем в Китае и Роттердамом или Гамбургом в Европе, имеет мало шансов. Однако в том случае, когда грузоотправитель и грузополучатель находятся вдалеке от портов, уже можно сравнивать издержки. Например, выгоды транспортировки от Урумчи до Нюрнберга (Германия) или от Пекина до Вены (Австрия) по морю и по суше всегда сопоставимы.

Существуют несколько общих факторов, которые в течение ближайших лет серьезно усилят перспективы наземного сообщения между Азией и Европой. Самый важный из них – увеличение контейнерных перевозок, которое опережает прирост портовых мощностей. Уже сегодня для контейнеровоза вместимостью 10 тыс. TEU и более на причалах портов, расположенных в диапазоне между Антверпеном и Гамбургом, не всегда найдется место на конкретное желаемое время. Инфраструктура для приема и обработки контейнеров в этих портах отстает от потребностей. По одному из прогнозов, контейнерооборот в портах Северного моря в период до 2015 года будет увеличиваться на 11% в ежегодном исчислении и вырастет с 34 млн TEU по итогам 2007-го до 77 млн TEU в 2015-м.

Эти факты показывают: речь идет не о том, имеет ли шансы сухопутное сообщение, а о том, что мы вдобавок к морским перевозкам нуждаемся в качественном железнодорожном мосте между Европой, с одной стороны, и Китаем, Индией и пр., с другой, для того чтобы в будущем соответствовать потребностям мировой торговли.

Советы от практика

– Некоторые российские эксперты, напротив, уверены в том, что Транссиб для транзитных грузов не привлекателен и никогда таковым не станет.

Альберт В.: – Я уже тридцать лет трачу собственные силы и время на развитие перевозок по Транссибирской магистрали. Я бы не стал этого делать, если бы не был убежден в огромных возможностях, которые есть у этого маршрута, и физические возможности магистрали – инфраструктура, подвижной состав, информационные каналы – говорят в пользу моего тезиса. В настоящее время многое предпринимается для того, чтобы увеличить парк контейнеров и вагонов на «пространстве 1520». Вдоль Транссиба строятся перевалочные комплексы и логистические терминалы железных дорог и других поставщиков услуг. И товаропотоки между Европой и Азией все растут и растут!

Мое убеждение в конкурентоспособности Транссиба подкреплено и личным опытом – с самого старта своей профессиональной деятельности я отправил по этому маршруту сотни тысяч контейнеров, большинство – в начале 80-х годов прошлого века. Так что в вопросах Транссибирской магистрали я самый настоящий практик. И придерживаюсь того мнения, что она составляет основу стратегически важного транспортного коридора между двумя континентами.

– Какие выводы можно сделать непосредственно из опыта обслуживания грузопотоков между Европой и странами СНГ или же из опыта входящих в GETO компаний?

Райнхарт Х.: – Перевозки по железной дороге в российском направлении, а также между РФ и Китаем или же РФ и Ираном для нас являются повседневным занятием. Что касается требований, условий и особенностей операций, то большой разницы что в данных двусторонних перевозках, что в транзитных по территории России нет – об этом говорит наш практический опыт, который мы приобрели при транспортировке грузов для автомобильной индустрии отдельными вагонами из Китая в Европу. Мы убеждены в том, что в скором будущем подобные перевозки будут осуществляться уже регулярными поездами.

Резюмируя весь наш опыт по транспортировке грузов из/в и через Россию, могу отметить, что время доставки и качество обслуживания в последние годы значительно улучшились.

Альберт В.: – Все входящие в GETO операторы так или иначе вовлечены в транспортировку товаров между Западной Европой и Россией по железной дороге. Самый яркий пример – контейнерный поезд «Восточный ветер», курсирующий между Берлином и Москвой. Именно GETO было инициатором данного проекта в 1995 году. Несколько позже в обратном направлении последовал его «оппонент» – «Западный ветер». Вот уже больше десятилетия существует стабильное контейнерное сообщение, сомнения в жизнеспособности которого возникали разве что во время финансового кризиса в России в 1998 году. В настоящее время «Восточный ветер» отправляется от берлинского терминала «Гросберен» три раза в неделю, а груз для него собирается со всей Германии и близлежащих стран. Конечные получатели многих грузов находятся в странах Центральной Азии, поэтому на своем пути к ним контейнеры следуют уже по Транссибирскому маршруту.

Что же касается перевозок в страны Юго-Восточной Азии, то компании из GETO отправляют в этом направлении множество отдельных контейнеров. Речь идет прежде всего о транспортировке грузов в рамках каких-либо проектов. К сожалению, несмотря на все усилия GETO пока не удалось сформировать регулярный поезд в направлении Китая, такой как, например, «Восточный ветер» до Москвы. Но насколько я знаю, одна из входящих в GETO компаний разрабатывает подобный продукт. Правда, для того чтобы он стал интересным для потенциальных клиентов, должны быть решены многие вопросы, которые зависят не от нас.

– Какие это вопросы?

Альберт В.: – По моему мнению, трудности, препятствующие развитию евро-азиатского железнодорожного сообщения, связаны в первую очередь с инвестиционной сферой и различными интересами участвующих в процессе сторон. Например, на транзитном поезде очень многие хотят заработать – железнодорожные компании, операторы терминалов, государственные органы, в том числе и таможня, – и при этом из нескольких стран. И прогресс иногда упирается в проблему, которая, казалось бы, ничего общего с транзитом не имеет, скажем, в необходимость ликвидировать те или иные формальности, процедуры, которые выполняются на границе.

Ведь в конце концов речь идет о транзите, а значит, нет надобности досматривать каждый контейнер на всех погранпунктах и проверять документы, уже однажды заполненные и проверенные!

Контейнерному поезду требуются те же самые вещи, что и шипинговой компании: надежное качество, конкурентоспособная ставка, включающая все возможные платежи, компетентный оператор, беспрепятственное пересечение границы. Разумеется, в морских перевозках все перечисленные моменты легче достижимы, чем на суше. Однако демонстрационный поезд Пекин – Гамбург, при организации которого использовалось предварительное информирование, показал, что при наличии доброй воли все возможно. Нам нужен такой же режим при пересечении границы и для регулярных поездов.

Есть также несколько других проблем, которые относятся не только к железным дорогам. В первую очередь они касаются несбалансированности транспортных потоков и, как следствие, сложностей с возвратом в страны Азии порожних контейнеров. Конечно, было бы идеально, если бы и в азиатском направлении имелось достаточно груза для организации кольцевого маршрута, однако такой вариант едва ли возможен.

Помимо вышеперечисленных фундаментальных вопросов существует целое множество трудностей, которые в последние годы препятствовали развитию железнодорожного сообщения и которые я уже называл: дефицит контейнеров, вагонов, логистических услуг и инфраструктуры на стыке путей разной колеи. Есть, впрочем, некоторый прогресс, например в области унификации железнодорожного права. Организации, принадлежащие различным правовым режимам (CIM и SMGS), в настоящий момент работают над созданием полноценной единой грузовой накладной.

Райнхарт Х.: – В Китае несмотря на бум контейнерных перевозок в европейском направлении при дисбалансе транспортных потоков существует еще и дефицит как фитинговых платформ, так и других грузовых вагонов. На границах Китая с Россией, Монголией и Казахстаном, где встречаются друг с другом различные типы колеи, не хватает перевалочных мощностей.

Для нас это означает необходимость инвестиций в оборудование, контейнеры (или же их аренду), поиск в Европе груза в направлении КНР с целью сбалансировать грузопотоки и доставить в Китай достаточное количество порожних «ящиков».

Интересные возможности я вижу в автомобильной индустрии, в связи с чем мы планируем для одного из наших совместных предприятий приобрести контейнеры с системой креплений, чтобы иметь возможность безопасно перевозить как можно большее количество автомобилей. В марте этого года наша компания открыла в Китае свое представительство, которое позволит нам прямо на месте эффективно решать различные вопросы.

Разумеется, требуются и дальнейшие шаги по ускорению пересечения границ для транзитных поездов, дебюрократизации документооборота, переводу его на электронную основу, унификации транспортного права. Но в принципе все эти факторы я не рассматриваю как барьеры, которые не позволяют нам развивать наземное сообщение.

КСТП, в секретариат которого я вхожу, в настоящее время интенсивно занимается всеми этими вопросами, и я уверен, что в скором будущем мы получим какой-то позитивный результат. Совет, например, разработал проект «Контейнерной биржи», которая внесет большой вклад в оптимизацию оборота «ящиков». Еще одно наблюдение – возросшая кооперация железнодорожных компаний, которые так или иначе задействованы в перевозках по Транссибу. Хороший пример такого сотрудничества – опять таки демонстрационный поезд Пекин – Гамбург, которому понадобилось для преодоления пути всего 15 суток и в организации которого приняли участие шесть железнодорожных компаний разных стран.

– Какое количество контейнеров, по Вашему мнению, тяготеет к Транссибу исходя как из потенциальной грузовой базы, так и технических возможностей магистрали?

Райнхарт Х.: – Принимая во внимание всю магистраль, а также реэкспорт, в ближнесрочной перспективе Транссиб мог бы пропустить 500 тыс. TEU, а в долгосрочной при условии соответствующих инвестиций – значительно больше. Россия – стратегический перекресток транспортных коридоров, и пока задействованы не все возможности, для того чтобы эти коридоры с помощью Транссиба соединить в нечто целое. Речь идет в том числе о коридоре Север – Юг, а именно о перевозках в направлении Ирана или Индии.

Альберт В.: – Я согласен с г-ном Райнхартом в том, что физически в настоящее время Транссиб в состоянии пропустить 500 тыс. TEU. При сравнительно небольших инвестициях данный показатель может увеличиться до 1 млн TEU в транзите. А если мы сюда прибавим еще и контейнеры, которые идут из Китая через Казах­стан и на своем пути в Европу используют часть Транссибирской магистрали, то получим цифру в 2 млн TEU. Но эти теоретические выкладки делу не помогут. Ему поможет хорошее начало, один или два регулярных поезда между, допустим, станциями Забайкальск или Находкая-Восточная и Брестом.

«Без лобби мы не обойдемся»

– Как бы Вы оценили деятельность по развитию и продвижению Транссиба, которую в последние годы вели Министерство транспорта России, ОАО «РЖД» и КСТП? Что еще необходимо предпринять?

Райнхарт Х.:
– О проблемах, которые надо решать, я уже говорил. Что еще можно добавить? Нам требуется предприятие, которое, как судоходная компания, будет держать в одних руках все операции, включая доставку порожних контейнеров. Как пароходство оперирует собственными судами и контейнерами, так и железнодорожный оператор мог бы работать по той же схеме, управляя тактовыми поездами, следующими через Транссиб между Европой и Азией. И мы даже были бы готовы инвестировать в приобретение фитинговых платформ, предназначенных для работы на широкой колее, но для этого надо найти партнера в России, который взял бы на себя разрешение операционных проблем, связанных с подобными «шаттлами».

Существует множество вопросов, которые не всегда видны на первый взгляд, но для которых также требуется найти решение, чтобы повысить привлекательность трансграничного железнодорожного сообщения. Так, мы должны найти общий язык относительно определения контейнерного поезда и тарифной политики, которая к нему применяется. Минимальная длина маршрутного поезда на сети стран СНГ в 1,5 раза больше, нежели допустимая на китайском и европейских участках. Но в то же время именно маршрутные поезда получают тарифные преференции при транзите через российскую территорию. А без преференций шансы на формирование конкурентоспособной сквозной ставки ничтожно малы. Как же организовать перевозки при различных требованиях к длине поезда? Выходит, что на соответствующих границах придется собирать контейнеры, чтобы составить поезд с минимально допустимой в России длиной. Однако, как вы понимаете, все это хлопотно и неудобно. Мы ожидаем от Тарифной конференции СНГ, что для транзитных поездов из третьих стран будет сделано исключение.

Или другой пример. В соответствии с договором между странами, входящими в правовое пространство SMGS, на пограничных переходах – стыках различной колеи, как, например, польско-белорусская граница, производится перегрузка из подвижного состава, работающего на одной колее, в вагоны другой колеи. Таким образом, на границе требуются как минимум два контейнерных терминала – по одному с каждой стороны. С точки зрения бизнесмена это ненужные двойные расходы и, как следствие, падение эффективности. Мы должны избавиться от застарелых неэффективных правил и проявить гибкость в данном вопросе.

Альберт В.: – Что касается инвестиций в инфраструктуру и оборудование, то здесь есть значительный прогресс. Заметен и возросший уровень сотрудничества железнодорожных компаний разных стран. Со стороны российских властей были предприняты серьезные усилия по разрешению правовых вопросов, касающихся таможни и пересечения границ. КСТП выполняет очень большой объем работы, его деятельность простирается от содействия при разработке тарифных ставок до активного продвижения Транссиба. Возглавляемый мной концерн TransInvest постоянно поддерживает КСТП в идейном и финансовом плане, что говорит о нашем убеждении в том, что развитие международных железнодорожных перевозок без специализированного органа, без лобби, никак не обойдется.

Беседовал Иван Ступаченко

ДОСЬЕ

Вернер Альберт
Родился в 1940 году, профессиональную карьеру начал в экспедиторской фирме Union Transport, был ее представителем в Финляндии. С 1974 по 1987 год был доверенным лицом и управляющим компании Jeuro Container Transport GmbH, которая специализировалась на транзитных перевозках через территорию Советского Союза, прежде всего на отправке контейнеров в направлении Японии и Кореи. С конца 1980-х В. Альберт занимал различные управленческие позиции в экспедиторских и логистических компаниях – M&M Militzer&Muenich GmbH, TransRail Holding AG, TransAsia Holding AG. С 2003 года является председателем совета директоров TransInvest Holding AG, штаб-квартира которого находится в Санкт-Галлене (Швейцария), и одним из двух основных владельцев компании. Фокус деятельности TransInvest Holding AG лежит в таких странах и регионах, как Россия и СНГ, Центральная Азия, Китай и Иран.
Особое внимание компания уделяет перевозкам по Транссибирской магистрали. В 1978 году В. Альберт создал Европейскую ассоциацию транссибирских операторов (Gemeinschaft  der Europaeischen Transsibirien Operateure und Spediteure – GETO), в которую входят следующие компании:  DHL Logistics Switzerland, InterRail Holding AG, InterRailServices, K&N, M&M Internationale Spedition GmbH, MTE Multimodal Transport Equipment и Rhenus-Revival GmbH.
В 1993 году был одним из инициаторов создания Координационного совета по транссибирским перевозкам.

Ханс Райнхарт
Родился в 1958 году. После окончания the Swiss Institute of Commerce по специальности «Транспорт и логистика» продолжил обучение в сфере менеджмента в the Institute for Young Entrepreneurs. Прошел все уровни управления в различных известных международных транспортных компаниях. С начала 1990-х годов господин Райнхарт преимущественно работает в компаниях, специализацией которых являются железнодорожные перевозки в направлении стран СНГ, в настоящее время – генеральный директор InterRail group. В мае 2006 года был назначен заместителем исполнительного секретаря КСТП по Европе.

[~DETAIL_TEXT] =>

Создание КСТП – удачная идея

– Господин Альберт, Вы являетесь одним из инициаторов создания Координационного совета по транссибирским перевозкам. Оправдались ли Ваши надежды, возлагаемые на Совет?

Aльберт В.:
– При основании КСТП в ноябре 1993 года нашей целью была реанимация на Транссибе международных перевозок, мы желали и желаем внести в это дело свой вклад. Главная идея КСТП – собрать в одном месте всех, кто так или иначе связан с этой магистралью, чтобы вместе разработать и реализовать конкретные меры по его развитию. В самом начале мы являлись всего лишь маленькой группой энтузиастов, а сегодня Совет насчитывает 115 индивидуальных и ассоциированных членов: институтов, железнодорожных компаний, представителей таможенных и других государственных органов. В самом последнем годовом собрании КСТП, прошедшем в ноябре 2007 года в швейцарском Санкт-Галлене, приняли участие 250 делегатов из 24 стран. Подобное число участников лишний раз демонстрирует, как сильно вырос интерес к евро-азиатскому сухопутному коридору. С этой точки зрения наша деятельность была успешной.

Вообще же, за 15 лет существования КСТП экономические отношения в мире серьезно изменились, пройдя определенный путь развития. Торговля между Европой и Азией растет огромными темпами. Порты в условиях контейнерного бума задыхаются. Эти факторы усилили внимание грузовладельцев к сухопутному маршруту. Самый наглядный пример – известный демонстрационный поезд Пекин – Гамбург. Сразу же после праздничной встречи поезда в Германии входящие в GETO компании получили множество звонков от грузовладельцев, которые настойчиво пытались узнать конкретные условия перевозки, а именно получить информацию о сквозной ставке, о том, как осуществляются операции с контейнерами, как возвращается порожняк и прочее. Ведь многие компании, участвующие в торговле между Китаем и Европой, ждут регулярного железнодорожного сообщения между этими двумя регионами.

К сожалению, пришлось ответить всем интересующимся, что поезд хоть и показал преимущество по времени доставки, но такие вопросы, как конкурентоспособная ставка, беспрепятственный транзитный режим, единое транспортное право, включающее также и аспекты ответственности, ликвидация дефицита контейнеров и вагонов, организация экономически целесообразного кольцевого маршрута, пока не разрешены.

Честно говоря, этими вопросами мы занимаемся с момента основания КСТП и в их решении продвинулись уже далеко. Конечно, я был бы рад, если бы прогресс оказался более весомым и мы бы наблюдали сегодня на Транссибе сотни тысяч контейнеров. Действительность же такова, что у европейских компаний нет полного доверия к использованию железнодорожного сообщения при перевозках между Европой и Азией несмотря на преимущество в скорости. Для того чтобы запустить по этому маршруту регулярные грузовые поезда, предстоит еще многое сделать.

– Господин Райнхарт, ваша компания специализируется в том числе и на железнодорожных перевозках между Европой, странами СНГ и Юго-Восточной Азии. Как Вы оцениваете перспективы сухопутного моста между Европой и Азией, основной частью которого является Транссибирская магистраль?

Райнхарт Х.: – Мы видим значительные возможности прежде всего в перевозках капиталоемких, дорогих товаров, для которых быстрая доставка, вне всякого сомнения, имеет большое значение.

Что касается регионального аспекта, то здесь в первую очередь очень важно то, о каких областях отправления и приема грузов мы говорим. Железнодорожное сообщение между морскими портами, допустим Шанхаем в Китае и Роттердамом или Гамбургом в Европе, имеет мало шансов. Однако в том случае, когда грузоотправитель и грузополучатель находятся вдалеке от портов, уже можно сравнивать издержки. Например, выгоды транспортировки от Урумчи до Нюрнберга (Германия) или от Пекина до Вены (Австрия) по морю и по суше всегда сопоставимы.

Существуют несколько общих факторов, которые в течение ближайших лет серьезно усилят перспективы наземного сообщения между Азией и Европой. Самый важный из них – увеличение контейнерных перевозок, которое опережает прирост портовых мощностей. Уже сегодня для контейнеровоза вместимостью 10 тыс. TEU и более на причалах портов, расположенных в диапазоне между Антверпеном и Гамбургом, не всегда найдется место на конкретное желаемое время. Инфраструктура для приема и обработки контейнеров в этих портах отстает от потребностей. По одному из прогнозов, контейнерооборот в портах Северного моря в период до 2015 года будет увеличиваться на 11% в ежегодном исчислении и вырастет с 34 млн TEU по итогам 2007-го до 77 млн TEU в 2015-м.

Эти факты показывают: речь идет не о том, имеет ли шансы сухопутное сообщение, а о том, что мы вдобавок к морским перевозкам нуждаемся в качественном железнодорожном мосте между Европой, с одной стороны, и Китаем, Индией и пр., с другой, для того чтобы в будущем соответствовать потребностям мировой торговли.

Советы от практика

– Некоторые российские эксперты, напротив, уверены в том, что Транссиб для транзитных грузов не привлекателен и никогда таковым не станет.

Альберт В.: – Я уже тридцать лет трачу собственные силы и время на развитие перевозок по Транссибирской магистрали. Я бы не стал этого делать, если бы не был убежден в огромных возможностях, которые есть у этого маршрута, и физические возможности магистрали – инфраструктура, подвижной состав, информационные каналы – говорят в пользу моего тезиса. В настоящее время многое предпринимается для того, чтобы увеличить парк контейнеров и вагонов на «пространстве 1520». Вдоль Транссиба строятся перевалочные комплексы и логистические терминалы железных дорог и других поставщиков услуг. И товаропотоки между Европой и Азией все растут и растут!

Мое убеждение в конкурентоспособности Транссиба подкреплено и личным опытом – с самого старта своей профессиональной деятельности я отправил по этому маршруту сотни тысяч контейнеров, большинство – в начале 80-х годов прошлого века. Так что в вопросах Транссибирской магистрали я самый настоящий практик. И придерживаюсь того мнения, что она составляет основу стратегически важного транспортного коридора между двумя континентами.

– Какие выводы можно сделать непосредственно из опыта обслуживания грузопотоков между Европой и странами СНГ или же из опыта входящих в GETO компаний?

Райнхарт Х.: – Перевозки по железной дороге в российском направлении, а также между РФ и Китаем или же РФ и Ираном для нас являются повседневным занятием. Что касается требований, условий и особенностей операций, то большой разницы что в данных двусторонних перевозках, что в транзитных по территории России нет – об этом говорит наш практический опыт, который мы приобрели при транспортировке грузов для автомобильной индустрии отдельными вагонами из Китая в Европу. Мы убеждены в том, что в скором будущем подобные перевозки будут осуществляться уже регулярными поездами.

Резюмируя весь наш опыт по транспортировке грузов из/в и через Россию, могу отметить, что время доставки и качество обслуживания в последние годы значительно улучшились.

Альберт В.: – Все входящие в GETO операторы так или иначе вовлечены в транспортировку товаров между Западной Европой и Россией по железной дороге. Самый яркий пример – контейнерный поезд «Восточный ветер», курсирующий между Берлином и Москвой. Именно GETO было инициатором данного проекта в 1995 году. Несколько позже в обратном направлении последовал его «оппонент» – «Западный ветер». Вот уже больше десятилетия существует стабильное контейнерное сообщение, сомнения в жизнеспособности которого возникали разве что во время финансового кризиса в России в 1998 году. В настоящее время «Восточный ветер» отправляется от берлинского терминала «Гросберен» три раза в неделю, а груз для него собирается со всей Германии и близлежащих стран. Конечные получатели многих грузов находятся в странах Центральной Азии, поэтому на своем пути к ним контейнеры следуют уже по Транссибирскому маршруту.

Что же касается перевозок в страны Юго-Восточной Азии, то компании из GETO отправляют в этом направлении множество отдельных контейнеров. Речь идет прежде всего о транспортировке грузов в рамках каких-либо проектов. К сожалению, несмотря на все усилия GETO пока не удалось сформировать регулярный поезд в направлении Китая, такой как, например, «Восточный ветер» до Москвы. Но насколько я знаю, одна из входящих в GETO компаний разрабатывает подобный продукт. Правда, для того чтобы он стал интересным для потенциальных клиентов, должны быть решены многие вопросы, которые зависят не от нас.

– Какие это вопросы?

Альберт В.: – По моему мнению, трудности, препятствующие развитию евро-азиатского железнодорожного сообщения, связаны в первую очередь с инвестиционной сферой и различными интересами участвующих в процессе сторон. Например, на транзитном поезде очень многие хотят заработать – железнодорожные компании, операторы терминалов, государственные органы, в том числе и таможня, – и при этом из нескольких стран. И прогресс иногда упирается в проблему, которая, казалось бы, ничего общего с транзитом не имеет, скажем, в необходимость ликвидировать те или иные формальности, процедуры, которые выполняются на границе.

Ведь в конце концов речь идет о транзите, а значит, нет надобности досматривать каждый контейнер на всех погранпунктах и проверять документы, уже однажды заполненные и проверенные!

Контейнерному поезду требуются те же самые вещи, что и шипинговой компании: надежное качество, конкурентоспособная ставка, включающая все возможные платежи, компетентный оператор, беспрепятственное пересечение границы. Разумеется, в морских перевозках все перечисленные моменты легче достижимы, чем на суше. Однако демонстрационный поезд Пекин – Гамбург, при организации которого использовалось предварительное информирование, показал, что при наличии доброй воли все возможно. Нам нужен такой же режим при пересечении границы и для регулярных поездов.

Есть также несколько других проблем, которые относятся не только к железным дорогам. В первую очередь они касаются несбалансированности транспортных потоков и, как следствие, сложностей с возвратом в страны Азии порожних контейнеров. Конечно, было бы идеально, если бы и в азиатском направлении имелось достаточно груза для организации кольцевого маршрута, однако такой вариант едва ли возможен.

Помимо вышеперечисленных фундаментальных вопросов существует целое множество трудностей, которые в последние годы препятствовали развитию железнодорожного сообщения и которые я уже называл: дефицит контейнеров, вагонов, логистических услуг и инфраструктуры на стыке путей разной колеи. Есть, впрочем, некоторый прогресс, например в области унификации железнодорожного права. Организации, принадлежащие различным правовым режимам (CIM и SMGS), в настоящий момент работают над созданием полноценной единой грузовой накладной.

Райнхарт Х.: – В Китае несмотря на бум контейнерных перевозок в европейском направлении при дисбалансе транспортных потоков существует еще и дефицит как фитинговых платформ, так и других грузовых вагонов. На границах Китая с Россией, Монголией и Казахстаном, где встречаются друг с другом различные типы колеи, не хватает перевалочных мощностей.

Для нас это означает необходимость инвестиций в оборудование, контейнеры (или же их аренду), поиск в Европе груза в направлении КНР с целью сбалансировать грузопотоки и доставить в Китай достаточное количество порожних «ящиков».

Интересные возможности я вижу в автомобильной индустрии, в связи с чем мы планируем для одного из наших совместных предприятий приобрести контейнеры с системой креплений, чтобы иметь возможность безопасно перевозить как можно большее количество автомобилей. В марте этого года наша компания открыла в Китае свое представительство, которое позволит нам прямо на месте эффективно решать различные вопросы.

Разумеется, требуются и дальнейшие шаги по ускорению пересечения границ для транзитных поездов, дебюрократизации документооборота, переводу его на электронную основу, унификации транспортного права. Но в принципе все эти факторы я не рассматриваю как барьеры, которые не позволяют нам развивать наземное сообщение.

КСТП, в секретариат которого я вхожу, в настоящее время интенсивно занимается всеми этими вопросами, и я уверен, что в скором будущем мы получим какой-то позитивный результат. Совет, например, разработал проект «Контейнерной биржи», которая внесет большой вклад в оптимизацию оборота «ящиков». Еще одно наблюдение – возросшая кооперация железнодорожных компаний, которые так или иначе задействованы в перевозках по Транссибу. Хороший пример такого сотрудничества – опять таки демонстрационный поезд Пекин – Гамбург, которому понадобилось для преодоления пути всего 15 суток и в организации которого приняли участие шесть железнодорожных компаний разных стран.

– Какое количество контейнеров, по Вашему мнению, тяготеет к Транссибу исходя как из потенциальной грузовой базы, так и технических возможностей магистрали?

Райнхарт Х.: – Принимая во внимание всю магистраль, а также реэкспорт, в ближнесрочной перспективе Транссиб мог бы пропустить 500 тыс. TEU, а в долгосрочной при условии соответствующих инвестиций – значительно больше. Россия – стратегический перекресток транспортных коридоров, и пока задействованы не все возможности, для того чтобы эти коридоры с помощью Транссиба соединить в нечто целое. Речь идет в том числе о коридоре Север – Юг, а именно о перевозках в направлении Ирана или Индии.

Альберт В.: – Я согласен с г-ном Райнхартом в том, что физически в настоящее время Транссиб в состоянии пропустить 500 тыс. TEU. При сравнительно небольших инвестициях данный показатель может увеличиться до 1 млн TEU в транзите. А если мы сюда прибавим еще и контейнеры, которые идут из Китая через Казах­стан и на своем пути в Европу используют часть Транссибирской магистрали, то получим цифру в 2 млн TEU. Но эти теоретические выкладки делу не помогут. Ему поможет хорошее начало, один или два регулярных поезда между, допустим, станциями Забайкальск или Находкая-Восточная и Брестом.

«Без лобби мы не обойдемся»

– Как бы Вы оценили деятельность по развитию и продвижению Транссиба, которую в последние годы вели Министерство транспорта России, ОАО «РЖД» и КСТП? Что еще необходимо предпринять?

Райнхарт Х.:
– О проблемах, которые надо решать, я уже говорил. Что еще можно добавить? Нам требуется предприятие, которое, как судоходная компания, будет держать в одних руках все операции, включая доставку порожних контейнеров. Как пароходство оперирует собственными судами и контейнерами, так и железнодорожный оператор мог бы работать по той же схеме, управляя тактовыми поездами, следующими через Транссиб между Европой и Азией. И мы даже были бы готовы инвестировать в приобретение фитинговых платформ, предназначенных для работы на широкой колее, но для этого надо найти партнера в России, который взял бы на себя разрешение операционных проблем, связанных с подобными «шаттлами».

Существует множество вопросов, которые не всегда видны на первый взгляд, но для которых также требуется найти решение, чтобы повысить привлекательность трансграничного железнодорожного сообщения. Так, мы должны найти общий язык относительно определения контейнерного поезда и тарифной политики, которая к нему применяется. Минимальная длина маршрутного поезда на сети стран СНГ в 1,5 раза больше, нежели допустимая на китайском и европейских участках. Но в то же время именно маршрутные поезда получают тарифные преференции при транзите через российскую территорию. А без преференций шансы на формирование конкурентоспособной сквозной ставки ничтожно малы. Как же организовать перевозки при различных требованиях к длине поезда? Выходит, что на соответствующих границах придется собирать контейнеры, чтобы составить поезд с минимально допустимой в России длиной. Однако, как вы понимаете, все это хлопотно и неудобно. Мы ожидаем от Тарифной конференции СНГ, что для транзитных поездов из третьих стран будет сделано исключение.

Или другой пример. В соответствии с договором между странами, входящими в правовое пространство SMGS, на пограничных переходах – стыках различной колеи, как, например, польско-белорусская граница, производится перегрузка из подвижного состава, работающего на одной колее, в вагоны другой колеи. Таким образом, на границе требуются как минимум два контейнерных терминала – по одному с каждой стороны. С точки зрения бизнесмена это ненужные двойные расходы и, как следствие, падение эффективности. Мы должны избавиться от застарелых неэффективных правил и проявить гибкость в данном вопросе.

Альберт В.: – Что касается инвестиций в инфраструктуру и оборудование, то здесь есть значительный прогресс. Заметен и возросший уровень сотрудничества железнодорожных компаний разных стран. Со стороны российских властей были предприняты серьезные усилия по разрешению правовых вопросов, касающихся таможни и пересечения границ. КСТП выполняет очень большой объем работы, его деятельность простирается от содействия при разработке тарифных ставок до активного продвижения Транссиба. Возглавляемый мной концерн TransInvest постоянно поддерживает КСТП в идейном и финансовом плане, что говорит о нашем убеждении в том, что развитие международных железнодорожных перевозок без специализированного органа, без лобби, никак не обойдется.

Беседовал Иван Ступаченко

ДОСЬЕ

Вернер Альберт
Родился в 1940 году, профессиональную карьеру начал в экспедиторской фирме Union Transport, был ее представителем в Финляндии. С 1974 по 1987 год был доверенным лицом и управляющим компании Jeuro Container Transport GmbH, которая специализировалась на транзитных перевозках через территорию Советского Союза, прежде всего на отправке контейнеров в направлении Японии и Кореи. С конца 1980-х В. Альберт занимал различные управленческие позиции в экспедиторских и логистических компаниях – M&M Militzer&Muenich GmbH, TransRail Holding AG, TransAsia Holding AG. С 2003 года является председателем совета директоров TransInvest Holding AG, штаб-квартира которого находится в Санкт-Галлене (Швейцария), и одним из двух основных владельцев компании. Фокус деятельности TransInvest Holding AG лежит в таких странах и регионах, как Россия и СНГ, Центральная Азия, Китай и Иран.
Особое внимание компания уделяет перевозкам по Транссибирской магистрали. В 1978 году В. Альберт создал Европейскую ассоциацию транссибирских операторов (Gemeinschaft  der Europaeischen Transsibirien Operateure und Spediteure – GETO), в которую входят следующие компании:  DHL Logistics Switzerland, InterRail Holding AG, InterRailServices, K&N, M&M Internationale Spedition GmbH, MTE Multimodal Transport Equipment и Rhenus-Revival GmbH.
В 1993 году был одним из инициаторов создания Координационного совета по транссибирским перевозкам.

Ханс Райнхарт
Родился в 1958 году. После окончания the Swiss Institute of Commerce по специальности «Транспорт и логистика» продолжил обучение в сфере менеджмента в the Institute for Young Entrepreneurs. Прошел все уровни управления в различных известных международных транспортных компаниях. С начала 1990-х годов господин Райнхарт преимущественно работает в компаниях, специализацией которых являются железнодорожные перевозки в направлении стран СНГ, в настоящее время – генеральный директор InterRail group. В мае 2006 года был назначен заместителем исполнительного секретаря КСТП по Европе.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вернер Альберт Ханс РайнхартУчастники российского рынка железнодорожных перевозок, как правило, хорошо осведомлены преимущественно о той части дискуссии вокруг перспектив Транссибирской магистрали, которая идет внутри страны. Интересно было бы послушать мнения зарубежных коллег, от которых также многое зависит, в том числе и то, какой имидж Транссиба складывается среди грузовладельцев разных стран. Своими взглядами с нашим журналом поделились президент Европейской ассоциации транссибирских операторов (GETO), председатель совета директоров TransInvest Holding AG, заместитель генерального секретаря Координационного совета по транссибирским перевозкам Вернер Альберт и генеральный директор InterRail Holding AG Ханс Райнхарт. [~PREVIEW_TEXT] => Вернер Альберт Ханс РайнхартУчастники российского рынка железнодорожных перевозок, как правило, хорошо осведомлены преимущественно о той части дискуссии вокруг перспектив Транссибирской магистрали, которая идет внутри страны. Интересно было бы послушать мнения зарубежных коллег, от которых также многое зависит, в том числе и то, какой имидж Транссиба складывается среди грузовладельцев разных стран. Своими взглядами с нашим журналом поделились президент Европейской ассоциации транссибирских операторов (GETO), председатель совета директоров TransInvest Holding AG, заместитель генерального секретаря Координационного совета по транссибирским перевозкам Вернер Альберт и генеральный директор InterRail Holding AG Ханс Райнхарт. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4345 [~CODE] => 4345 [EXTERNAL_ID] => 4345 [~EXTERNAL_ID] => 4345 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109175:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109175:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109175:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109175:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109175:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109175:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109175:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Транссибу не хватает доверия грузовладельцев» [SECTION_META_KEYWORDS] => «транссибу не хватает доверия грузовладельцев» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/044.jpg" border="1" alt="Вернер Альберт" title="Вернер Альберт" hspace="5" width="110" height="140" align="left" /><img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/045.jpg" border="1" alt=" Ханс Райнхарт" title=" Ханс Райнхарт" hspace="5" width="110" height="140" align="right" />Участники российского рынка железнодорожных перевозок, как правило, хорошо осведомлены преимущественно о той части дискуссии вокруг перспектив Транссибирской магистрали, которая идет внутри страны. Интересно было бы послушать мнения зарубежных коллег, от которых также многое зависит, в том числе и то, какой имидж Транссиба складывается среди грузовладельцев разных стран. Своими взглядами с нашим журналом поделились президент Европейской ассоциации транссибирских операторов (GETO), председатель совета директоров TransInvest Holding AG, заместитель генерального секретаря Координационного совета по транссибирским перевозкам Вернер Альберт и генеральный директор InterRail Holding AG Ханс Райнхарт. [ELEMENT_META_TITLE] => «Транссибу не хватает доверия грузовладельцев» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «транссибу не хватает доверия грузовладельцев» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/044.jpg" border="1" alt="Вернер Альберт" title="Вернер Альберт" hspace="5" width="110" height="140" align="left" /><img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/045.jpg" border="1" alt=" Ханс Райнхарт" title=" Ханс Райнхарт" hspace="5" width="110" height="140" align="right" />Участники российского рынка железнодорожных перевозок, как правило, хорошо осведомлены преимущественно о той части дискуссии вокруг перспектив Транссибирской магистрали, которая идет внутри страны. Интересно было бы послушать мнения зарубежных коллег, от которых также многое зависит, в том числе и то, какой имидж Транссиба складывается среди грузовладельцев разных стран. Своими взглядами с нашим журналом поделились президент Европейской ассоциации транссибирских операторов (GETO), председатель совета директоров TransInvest Holding AG, заместитель генерального секретаря Координационного совета по транссибирским перевозкам Вернер Альберт и генеральный директор InterRail Holding AG Ханс Райнхарт. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Транссибу не хватает доверия грузовладельцев» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Транссибу не хватает доверия грузовладельцев» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Транссибу не хватает доверия грузовладельцев» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Транссибу не хватает доверия грузовладельцев» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Транссибу не хватает доверия грузовладельцев» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Транссибу не хватает доверия грузовладельцев» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Транссибу не хватает доверия грузовладельцев» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Транссибу не хватает доверия грузовладельцев» ) )
РЖД-Партнер

Узкие рамки МТК

 На выставке «ТрансРоссия-2008» в рамках работы студии «Открытый разговор», организованной журналом «РЖД-Партнер», состоялось обсуждение актуальных вопросов дальнейшего развития перевозок по Транссибирской магистрали.
Array
(
    [ID] => 109174
    [~ID] => 109174
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => Узкие рамки МТК
    [~NAME] => Узкие рамки МТК
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4344/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4344/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 УЧАСТНИКИ

Бессонов Геннадий Иванович,
генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам (ведущий);
Измайлов Чингиз Шамильевич,
председатель исполнительного комитета Координационного транспортного совещания государств – участников СНГ;
Жуков Виктор Иванович,
директор по маркетингу и тарифной политике ОАО «ТрансКонтейнер»

ТЕХНИЧЕСКИ – МОЖЕМ, ФАКТИЧЕСКИ – НЕТ?

Ведущий: – Тема сегодняшнего разговора – это проблема функционирования международных транспортных коридоров и механизмы для их нормальной работы.

Анализ контейнерных перевозок в международном сообщении показывает наличие существенных барьеров и препятствий на пути продвижения грузов, прежде всего связанных с прохождением границ, недостаточно развитой инфраструктурой на отдельных участках Транссибирского маршрута, наличием двух правовых систем при переходе из одной системы в другую, недостаточным уровнем транспортного сервиса, а главное, с тем, что все эти и другие причины в значительной степени снижают конкурентоспособность транссибирских мультимодальных перевозок.

Логика развития современных международных товарных потоков говорит о том, что необходимо развивать единые логистические цепочки.

Возникают вопросы: каким образом должны быть выстроены законодательная база и технология перевозок в рамках МТК? нужен ли сквозной оператор в рамках международного транспортного коридора? какой следует быть компании, осуществляющей международную операторскую деятельность? должен ли это быть представитель одной страны?

Измайлов Ч. Ш.: – В настоящее время на пространстве СНГ и стран Балтии работает Совет железнодорожных администраций стран СНГ. Более того, ОАО «РЖД» декларирует намерения о продлении колеи 1520 в Европу до Вены. В ближайшие годы ожидается объединение Северной и Южной Кореи, и Пусан станет южной границей Транссиба. Северной границей при этом окажется Засниц (Западная Германия). Так что же сегодня ограничивает создание транспортных коридоров? В первую очередь это технические проблемы. Например, на Балтике, на линии Усть-Луга – Засниц, работает только один паром, в итоге обслуживание осуществляется раз в шесть суток. Этого для создания эффективно функционирующего коридора недостаточно, необходимо как минимум восемь паромов! Тогда с учетом того что один будет постоянно в ремонте, мы получим возможность осуществлять ежесуточную отправку, а грузоотправитель – уверенность в том, что ежедневно в фиксированное время он сможет отправить груз.

Жуков В. И.: – В 2007 году при общем росте объемов перевозок на Транссибе более чем на 40% транзитные перевозки снизились. В чем причины? Во-первых, жесткая конкуренция со стороны морских конференций. Безусловно, основной объем перевозок будет осуществляться с помощью морского транспорта, но и у Российских железных дорог, и у сообщества экспедиторов РФ есть возможность перевозить 1 млн TEU транзитных грузов (данная цифра характеризует наиболее реальный потенциал Транссибирской магистрали). Что необходимо предпринять для развития транзита? На мой взгляд, самое главное условие – это наличие грузовой базы. Фактически невзирая на огромное количество разнообразных проектов, за последние пять лет дальше демонстрационных пропусков практически не один из них не продвинулся. Технически мы можем возить грузы, соблюдая заявленные сроки, этот факт в настоящее время никто не отрицает. Однако если говорить о грузовой базе, то для того чтобы обеспечить регулярные перевозки, необходим кропотливый труд направленный на то, чтобы собрать товары на станции отправления и обеспечить качественную услугу на всех этапах перевозки.

Ведущий: – Вопрос лишь в том, кто этим займется? Один оператор или несколько? Как Вам кажется, не является ли в настоящее время ОАО «ТрансКонтейнер» монополистом? Удобно ли с Вами работать еще четырем сотням экспедиторов?

Жуков В. И.: – Говорить о том, что мы полностью монополизировали рынок, будет неправильно. В общем объеме перевозок транспортировка в наших контейнерах составляет не более 40%. Остальные приходятся на долю либо морских линий, либо других железнодорожных операторов. Однако не отрицаю, что ОАО «ТрансКонтейнер» является доминирующим субъектом в части вагонного парка. Более 60% от общего объема перевозок осуществляется с использованием наших собственных платформ. Но их доля в российском парке специализированного подвижного состава сокращается. Так, из 8 тыс. платформ, которые в 2007 году вышли на сеть, мы приобрели только 200, остальное закупили частные операторы. С чем связано подобное развитие контейнерных перевозок? На мой взгляд, в первую очередь с тем, что появились хорошие условия для эффективного использования вагонов, прежде всего изменились тарифные условия (как Вы помните, с 1 июля 2006 года была выделена вагонная и контейнерная составляющие). При этом в настоящее время в России практически нет операторских компаний, которые используют свой подвижной состав для перевозки грузов в страны СНГ. Почему? Потому что расстояния огромны, обратной загрузки нет, приходится возвращать платформы за свой счет. А это экономически нецелесообразно. По­этому для таких перевозок используется, как правило, инвентарный парк.

ЦЕНА РЕШАЕТ НЕ ВСЕ

Ведущий: – Надо отметить, что транспортировка грузов по железной дороге достаточно конкурентоспособна. Приведу пример. Мы провели анализ стоимости перевозок грузов из Японии и КНР в центр Европы. Я подчеркиваю, стоимости доставки, а не уровня железнодорожного тарифа. Выяснилось, что ставка морского фрахта из Шанхая до порта Гамбург составляет порядка $2100, что гораздо меньше, чем на сухопутном участке. Однако при этом добавляется еще €1200 из порта Гамбург до Берлина и еще €1900 за доставку из Берлина, условно говоря, до Мюнхена, плюс возврат порожнего контейнера. В итоге мы получили, что на сегодняшний день доставка грузов железнодорожным транспортом всего на $97 дороже, чем deep sea, если говорить о перевозке 40-футовым контейнером. А доставка 20-футового даже дешевле.

Основным же сдерживающим фактором являются нестыковки в работе различных ведомств, занятых в обеспечении перевозки. Речь прежде всего идет о тех сложностях, которые испытывает клиент при прохождении его грузов через таможенные границы. На сегодняшний день это главная причина того, что груз не идет по российской территории.

Жуков В. И.: – Действительно, в настоящее время почти все клиенты отмечают конкурентоспособность транзитной ставки при осуществлении железнодорожных перевозок и хорошее транзитное время. При этом нет большой необходимости в обеспечении высоких скоростей и прибытии поезда на 10–12 часов ранее запланированного времени. Для клиента гораздо важнее соблюдение графика грузоперевозок, потому что именно под него все крупные промышленные компании выстраивают свои производственные циклы.

У СЕМИ НЯНЕК

Измайлов Ч. Ш.: – Если говорить о программах государственной поддержки операторов, то в настоящее время получение любых дотаций связано с огромным количеством бюрократических процедур. При этом есть отработанная система государственной протекции. Можно привести пример из авиационной отрасли: при международных перелетах топливо закупается по рыночным ценам, а при перелетах, допустим, во Владивосток – уже по твердым государственным ценам.

Если вернуться к транссибирским перевозкам, то при существующем техническом состоянии должна работать система государственного протекционизма при осуществлении подобного вида перевозок. Это вопрос национальной безопасности!

Для южнокорейских грузоотправителей переход с морских линий на Транссиб целесообразен при минимальном объеме перевозки в 600 тыс. TEU. Однако магистраль при ее современном техническом состоянии не готова принять указанные объемы перевозок. Еще один аспект: в настоящее время в мире все чаще используются двухъярусные платформы, а наша магистраль не дает возможности для развития подобного вида перевозок, для этого придется решить проблему тоннелей…

Следующая причина, по которой в России не развивается система транспортных коридоров: никто не ведет мониторинга работы этих маршрутов, нет единой компании. В результате у потенциальных клиентов возникает вопрос о том, к кому можно обратиться по вопросам координации перевозок. Если для обсуждения вопросов, касающихся перевозки груза по Транссибу, можно позвонить в КСТП, то при желании использовать коридор Север – Юг позвонить просто некому – органа, координирующего его работу, или консолидированного оператора, работающего на этом маршруте, просто нет. При этом если вспомнить про конкурентный коридор ТРАСЕКА, то там существует дирекция и опубликовано огромное количество информации. Я считаю, что для решения вопроса развития транзита надо начинать с активной государственной поддержки.

Ведущий: – Вынужден согласиться, что, к сожалению, в настоящее время в России нет единого органа, который координировал бы работу всех транспортных коридоров. При этом порядка 14 федеральных ведомств так или иначе привлечены к управлению транспортной системой, но все знают, что у семи нянек дитя без глазу. При этом нет единого государственного органа, который обладал бы возможностью принимать те или иные решения и мог бы приостановить ведомственную экспансию. Сложно обвинять ФТС или пограничников в том, что они неправильно работают. Сотрудники данных служб выполняют те указания, которые находятся внутри данной системы. Но насколько это влияет на конечный результат? Несмотря на то что за прошлый год общий уровень транзитных перевозок вырос на 13%, объем «классического» транзита по Транссибу (имеется в виду транзит из третьих стран в третьи) значительно упал при росте экспортно-импортных грузов.

ЕСЛИ ЗАКОН ОБСУЖДАЕТСЯ, ЗНАЧИТ…

Жуков В. И.: – Я думаю, что тут не может быть двух мнений, закон о транзите нужен. Кроме того, как мне кажется, он должен предусматривать привилегии для транзита как для отдельного вида перевозок.

В настоящее время все участники рынка требуют создания гармонизированной законодательной базы, иначе казусы из-за противоречивых предписаний будут возникать постоянно. Так, например, технические условия и правила перевозок грузов по российским железным дорогам требуют того, чтобы был исключен доступ к грузам, иными словами, как вы все прекрасно знаете, контейнер должен перевозиться на платформе дверьми внутрь. Одновременно правила пограничного досмотра обязывают предусмотреть возможность досмотра контейнера. В итоге в соответствии с действующим законодательством мы должны на границе развернуть все контейнеры в поезде, для того чтобы обеспечить доступ таможенникам. Этот пример иллюстрирует несогласованность нормативной базы.

Ведущий: – Действительно, такой случай произошел совсем недавно, когда ДВТГ пришлось вернуть с пограничного пункта два состава с контейнерами, для того чтобы разместить их на платформе так, как этого требует таможня. Я приведу еще один пример: к нам поступали претензии от японских и корейских коллег о том, что груз часто подвергается досмотру на территории России. Но ведь был соответствующий приказ Федеральной таможенной службы, в соответствии с которым груз, следующий по территории РФ, не должен подвергаться досмотру... Мы часто сталкиваемся с такими фактами из-за того, что региональные таможенные службы по-своему толкуют вопрос транзита.

Мы не говорим о привилегиях в адрес транзитных перевозчиков. Вопрос стоит о прозрачности, понятности и универсальности мнений всех причастных к технологической цепочке. Когда речь заходит про закон о транзите, зачастую возникает вопрос о том, зачем плодить еще один закон, если в нем не будет ничего нового, все необходимые предписания уже зафиксированы в нормативных актах смежных отраслей. С одной стороны, как инструментарий существующая нормативная база позволяет перевозить грузы транзитом по России. Проблема заключается в том, что каждое ведомство, создавая свою нормативную базу, исходит из собственных задач. И в итоге складываются ситуации, пример которых мы только что обсудили. Но разве можно винить таможенников в том, что они работают в строгом соответствии с теми нормативными документами, которые были приняты на федеральном уровне?

Работа по созданию закона о транзите в ближайшее время приобретет другое звучание. Полтора года назад состоялось совещание по поводу данного проекта. Тогда оценка закона на 99% была отрицательной, категорически против выступали Министерство транспорта, ФТС и другие ведомства. Полгода назад состоялось обсуждение второй редакции закона, и на этот раз тон дискуссии был уже совсем другим. В последнее время в публичных выступлениях государственных чиновников звучат положительные оценки проекта и призывы к тому, чтобы закончить формирование данного закона.

Надо честно признать, что мы находимся на этапе формирования транспортного рынка и нужно ликвидировать те сложности и нестыковки, которые еще имеют место.

Измайлов Ч. Ш.: – Я считаю, что тему согласований и стыковок интересов 14 федеральных органов наиболее удачно удавалось разрешить тогда, когда КСТП курировал первый заместитель Председателя Правительства (именно в то время произошел всплеск перевозок по Транссибу). Человеку с такой должностью было легко на месте решить все возникающие разногласия. В формируемой в настоящее время структуре у заместителя Председателя Правительства будут очень широкие полномочия. В этой ситуации я считаю правильной такую структуру регулирования транспорта, когда при возникновении разногласий зампред принимает волевое решение и выносит его на заседание Правительства. Координационным советом должен заниматься заместитель Председателя Правительства. Тогда мы четко поставим задачи и будем их исполнять.

Ведущий: – В завершение нашей беседы хотелось бы привести пример согласованной и взаимовыгодной партнерской работы. Несколько месяцев назад мы с делегацией ОАО «РЖД» посмотрели, как работает порт Роттердам. Речь идет не о технологии (хотя и она там в достаточной степени отлажена, груз не задерживается в порту более чем на двое суток), а о том, на что нацелена работа порта. Так вот, она нацелена на то, чтобы в сжатые сроки переработать груз и отдать его перевозчику. И за весь комплекс услуг порт берет €35. Я задал вопрос о том, почему так дешева данная услуга? Себе­стоимость переработки грузов в наших портах намного выше, она достигает $200 и более. Какой логики придерживаются западные коллеги? Очень простой. Если основные доходы мы получаем за счет перевозки, то нужно, чтобы перевозчик как можно быстрее получил груз и повез его. Что мы имеем в России? У нас порт и стивидорные хозяйства являются независимыми субъектами, которые действуют в рамках собственной логики, а именно: стремятся как можно больше заработать, не согласуя собственный финансовый интерес с перевозчиками.

Что будет в том случае, если вырастет объем транзитных перевозок? Сегодня мы готовы везти как минимум 250–300 тыс. TEU транзита. Но к этому абсолютно не готовы наши порты и погранпереходы. Сейчас наиболее оптимальной транзитной ставкой является та, которая действует по маршруту Пусан – порт Восточный, далее по Транссибу на Брест и в Германию. Но технологические мощности Восточного опять-таки не позволяют обеспечить перевалку этого количество грузов.

В настоящее время необходимо в 20 раз увеличить пропускную способность погранпереходов в Забайкальске, что требует серьезной технической модернизации. Потому задача эта – комплексная. Она включает и техническое перевооружение инфраструктуры на входах-выходах в/из РФ, и совершенствование технологии, и создание таких условий для развития бизнеса, которые были бы способны положительно влиять на прибыль. Только тогда станет возможным выстроить логистическую цепочку в рамках международного транспортного коридора, который был бы выгоден для всех.

Подготовила Анна Нежинская

[~DETAIL_TEXT] =>

 УЧАСТНИКИ

Бессонов Геннадий Иванович,
генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам (ведущий);
Измайлов Чингиз Шамильевич,
председатель исполнительного комитета Координационного транспортного совещания государств – участников СНГ;
Жуков Виктор Иванович,
директор по маркетингу и тарифной политике ОАО «ТрансКонтейнер»

ТЕХНИЧЕСКИ – МОЖЕМ, ФАКТИЧЕСКИ – НЕТ?

Ведущий: – Тема сегодняшнего разговора – это проблема функционирования международных транспортных коридоров и механизмы для их нормальной работы.

Анализ контейнерных перевозок в международном сообщении показывает наличие существенных барьеров и препятствий на пути продвижения грузов, прежде всего связанных с прохождением границ, недостаточно развитой инфраструктурой на отдельных участках Транссибирского маршрута, наличием двух правовых систем при переходе из одной системы в другую, недостаточным уровнем транспортного сервиса, а главное, с тем, что все эти и другие причины в значительной степени снижают конкурентоспособность транссибирских мультимодальных перевозок.

Логика развития современных международных товарных потоков говорит о том, что необходимо развивать единые логистические цепочки.

Возникают вопросы: каким образом должны быть выстроены законодательная база и технология перевозок в рамках МТК? нужен ли сквозной оператор в рамках международного транспортного коридора? какой следует быть компании, осуществляющей международную операторскую деятельность? должен ли это быть представитель одной страны?

Измайлов Ч. Ш.: – В настоящее время на пространстве СНГ и стран Балтии работает Совет железнодорожных администраций стран СНГ. Более того, ОАО «РЖД» декларирует намерения о продлении колеи 1520 в Европу до Вены. В ближайшие годы ожидается объединение Северной и Южной Кореи, и Пусан станет южной границей Транссиба. Северной границей при этом окажется Засниц (Западная Германия). Так что же сегодня ограничивает создание транспортных коридоров? В первую очередь это технические проблемы. Например, на Балтике, на линии Усть-Луга – Засниц, работает только один паром, в итоге обслуживание осуществляется раз в шесть суток. Этого для создания эффективно функционирующего коридора недостаточно, необходимо как минимум восемь паромов! Тогда с учетом того что один будет постоянно в ремонте, мы получим возможность осуществлять ежесуточную отправку, а грузоотправитель – уверенность в том, что ежедневно в фиксированное время он сможет отправить груз.

Жуков В. И.: – В 2007 году при общем росте объемов перевозок на Транссибе более чем на 40% транзитные перевозки снизились. В чем причины? Во-первых, жесткая конкуренция со стороны морских конференций. Безусловно, основной объем перевозок будет осуществляться с помощью морского транспорта, но и у Российских железных дорог, и у сообщества экспедиторов РФ есть возможность перевозить 1 млн TEU транзитных грузов (данная цифра характеризует наиболее реальный потенциал Транссибирской магистрали). Что необходимо предпринять для развития транзита? На мой взгляд, самое главное условие – это наличие грузовой базы. Фактически невзирая на огромное количество разнообразных проектов, за последние пять лет дальше демонстрационных пропусков практически не один из них не продвинулся. Технически мы можем возить грузы, соблюдая заявленные сроки, этот факт в настоящее время никто не отрицает. Однако если говорить о грузовой базе, то для того чтобы обеспечить регулярные перевозки, необходим кропотливый труд направленный на то, чтобы собрать товары на станции отправления и обеспечить качественную услугу на всех этапах перевозки.

Ведущий: – Вопрос лишь в том, кто этим займется? Один оператор или несколько? Как Вам кажется, не является ли в настоящее время ОАО «ТрансКонтейнер» монополистом? Удобно ли с Вами работать еще четырем сотням экспедиторов?

Жуков В. И.: – Говорить о том, что мы полностью монополизировали рынок, будет неправильно. В общем объеме перевозок транспортировка в наших контейнерах составляет не более 40%. Остальные приходятся на долю либо морских линий, либо других железнодорожных операторов. Однако не отрицаю, что ОАО «ТрансКонтейнер» является доминирующим субъектом в части вагонного парка. Более 60% от общего объема перевозок осуществляется с использованием наших собственных платформ. Но их доля в российском парке специализированного подвижного состава сокращается. Так, из 8 тыс. платформ, которые в 2007 году вышли на сеть, мы приобрели только 200, остальное закупили частные операторы. С чем связано подобное развитие контейнерных перевозок? На мой взгляд, в первую очередь с тем, что появились хорошие условия для эффективного использования вагонов, прежде всего изменились тарифные условия (как Вы помните, с 1 июля 2006 года была выделена вагонная и контейнерная составляющие). При этом в настоящее время в России практически нет операторских компаний, которые используют свой подвижной состав для перевозки грузов в страны СНГ. Почему? Потому что расстояния огромны, обратной загрузки нет, приходится возвращать платформы за свой счет. А это экономически нецелесообразно. По­этому для таких перевозок используется, как правило, инвентарный парк.

ЦЕНА РЕШАЕТ НЕ ВСЕ

Ведущий: – Надо отметить, что транспортировка грузов по железной дороге достаточно конкурентоспособна. Приведу пример. Мы провели анализ стоимости перевозок грузов из Японии и КНР в центр Европы. Я подчеркиваю, стоимости доставки, а не уровня железнодорожного тарифа. Выяснилось, что ставка морского фрахта из Шанхая до порта Гамбург составляет порядка $2100, что гораздо меньше, чем на сухопутном участке. Однако при этом добавляется еще €1200 из порта Гамбург до Берлина и еще €1900 за доставку из Берлина, условно говоря, до Мюнхена, плюс возврат порожнего контейнера. В итоге мы получили, что на сегодняшний день доставка грузов железнодорожным транспортом всего на $97 дороже, чем deep sea, если говорить о перевозке 40-футовым контейнером. А доставка 20-футового даже дешевле.

Основным же сдерживающим фактором являются нестыковки в работе различных ведомств, занятых в обеспечении перевозки. Речь прежде всего идет о тех сложностях, которые испытывает клиент при прохождении его грузов через таможенные границы. На сегодняшний день это главная причина того, что груз не идет по российской территории.

Жуков В. И.: – Действительно, в настоящее время почти все клиенты отмечают конкурентоспособность транзитной ставки при осуществлении железнодорожных перевозок и хорошее транзитное время. При этом нет большой необходимости в обеспечении высоких скоростей и прибытии поезда на 10–12 часов ранее запланированного времени. Для клиента гораздо важнее соблюдение графика грузоперевозок, потому что именно под него все крупные промышленные компании выстраивают свои производственные циклы.

У СЕМИ НЯНЕК

Измайлов Ч. Ш.: – Если говорить о программах государственной поддержки операторов, то в настоящее время получение любых дотаций связано с огромным количеством бюрократических процедур. При этом есть отработанная система государственной протекции. Можно привести пример из авиационной отрасли: при международных перелетах топливо закупается по рыночным ценам, а при перелетах, допустим, во Владивосток – уже по твердым государственным ценам.

Если вернуться к транссибирским перевозкам, то при существующем техническом состоянии должна работать система государственного протекционизма при осуществлении подобного вида перевозок. Это вопрос национальной безопасности!

Для южнокорейских грузоотправителей переход с морских линий на Транссиб целесообразен при минимальном объеме перевозки в 600 тыс. TEU. Однако магистраль при ее современном техническом состоянии не готова принять указанные объемы перевозок. Еще один аспект: в настоящее время в мире все чаще используются двухъярусные платформы, а наша магистраль не дает возможности для развития подобного вида перевозок, для этого придется решить проблему тоннелей…

Следующая причина, по которой в России не развивается система транспортных коридоров: никто не ведет мониторинга работы этих маршрутов, нет единой компании. В результате у потенциальных клиентов возникает вопрос о том, к кому можно обратиться по вопросам координации перевозок. Если для обсуждения вопросов, касающихся перевозки груза по Транссибу, можно позвонить в КСТП, то при желании использовать коридор Север – Юг позвонить просто некому – органа, координирующего его работу, или консолидированного оператора, работающего на этом маршруте, просто нет. При этом если вспомнить про конкурентный коридор ТРАСЕКА, то там существует дирекция и опубликовано огромное количество информации. Я считаю, что для решения вопроса развития транзита надо начинать с активной государственной поддержки.

Ведущий: – Вынужден согласиться, что, к сожалению, в настоящее время в России нет единого органа, который координировал бы работу всех транспортных коридоров. При этом порядка 14 федеральных ведомств так или иначе привлечены к управлению транспортной системой, но все знают, что у семи нянек дитя без глазу. При этом нет единого государственного органа, который обладал бы возможностью принимать те или иные решения и мог бы приостановить ведомственную экспансию. Сложно обвинять ФТС или пограничников в том, что они неправильно работают. Сотрудники данных служб выполняют те указания, которые находятся внутри данной системы. Но насколько это влияет на конечный результат? Несмотря на то что за прошлый год общий уровень транзитных перевозок вырос на 13%, объем «классического» транзита по Транссибу (имеется в виду транзит из третьих стран в третьи) значительно упал при росте экспортно-импортных грузов.

ЕСЛИ ЗАКОН ОБСУЖДАЕТСЯ, ЗНАЧИТ…

Жуков В. И.: – Я думаю, что тут не может быть двух мнений, закон о транзите нужен. Кроме того, как мне кажется, он должен предусматривать привилегии для транзита как для отдельного вида перевозок.

В настоящее время все участники рынка требуют создания гармонизированной законодательной базы, иначе казусы из-за противоречивых предписаний будут возникать постоянно. Так, например, технические условия и правила перевозок грузов по российским железным дорогам требуют того, чтобы был исключен доступ к грузам, иными словами, как вы все прекрасно знаете, контейнер должен перевозиться на платформе дверьми внутрь. Одновременно правила пограничного досмотра обязывают предусмотреть возможность досмотра контейнера. В итоге в соответствии с действующим законодательством мы должны на границе развернуть все контейнеры в поезде, для того чтобы обеспечить доступ таможенникам. Этот пример иллюстрирует несогласованность нормативной базы.

Ведущий: – Действительно, такой случай произошел совсем недавно, когда ДВТГ пришлось вернуть с пограничного пункта два состава с контейнерами, для того чтобы разместить их на платформе так, как этого требует таможня. Я приведу еще один пример: к нам поступали претензии от японских и корейских коллег о том, что груз часто подвергается досмотру на территории России. Но ведь был соответствующий приказ Федеральной таможенной службы, в соответствии с которым груз, следующий по территории РФ, не должен подвергаться досмотру... Мы часто сталкиваемся с такими фактами из-за того, что региональные таможенные службы по-своему толкуют вопрос транзита.

Мы не говорим о привилегиях в адрес транзитных перевозчиков. Вопрос стоит о прозрачности, понятности и универсальности мнений всех причастных к технологической цепочке. Когда речь заходит про закон о транзите, зачастую возникает вопрос о том, зачем плодить еще один закон, если в нем не будет ничего нового, все необходимые предписания уже зафиксированы в нормативных актах смежных отраслей. С одной стороны, как инструментарий существующая нормативная база позволяет перевозить грузы транзитом по России. Проблема заключается в том, что каждое ведомство, создавая свою нормативную базу, исходит из собственных задач. И в итоге складываются ситуации, пример которых мы только что обсудили. Но разве можно винить таможенников в том, что они работают в строгом соответствии с теми нормативными документами, которые были приняты на федеральном уровне?

Работа по созданию закона о транзите в ближайшее время приобретет другое звучание. Полтора года назад состоялось совещание по поводу данного проекта. Тогда оценка закона на 99% была отрицательной, категорически против выступали Министерство транспорта, ФТС и другие ведомства. Полгода назад состоялось обсуждение второй редакции закона, и на этот раз тон дискуссии был уже совсем другим. В последнее время в публичных выступлениях государственных чиновников звучат положительные оценки проекта и призывы к тому, чтобы закончить формирование данного закона.

Надо честно признать, что мы находимся на этапе формирования транспортного рынка и нужно ликвидировать те сложности и нестыковки, которые еще имеют место.

Измайлов Ч. Ш.: – Я считаю, что тему согласований и стыковок интересов 14 федеральных органов наиболее удачно удавалось разрешить тогда, когда КСТП курировал первый заместитель Председателя Правительства (именно в то время произошел всплеск перевозок по Транссибу). Человеку с такой должностью было легко на месте решить все возникающие разногласия. В формируемой в настоящее время структуре у заместителя Председателя Правительства будут очень широкие полномочия. В этой ситуации я считаю правильной такую структуру регулирования транспорта, когда при возникновении разногласий зампред принимает волевое решение и выносит его на заседание Правительства. Координационным советом должен заниматься заместитель Председателя Правительства. Тогда мы четко поставим задачи и будем их исполнять.

Ведущий: – В завершение нашей беседы хотелось бы привести пример согласованной и взаимовыгодной партнерской работы. Несколько месяцев назад мы с делегацией ОАО «РЖД» посмотрели, как работает порт Роттердам. Речь идет не о технологии (хотя и она там в достаточной степени отлажена, груз не задерживается в порту более чем на двое суток), а о том, на что нацелена работа порта. Так вот, она нацелена на то, чтобы в сжатые сроки переработать груз и отдать его перевозчику. И за весь комплекс услуг порт берет €35. Я задал вопрос о том, почему так дешева данная услуга? Себе­стоимость переработки грузов в наших портах намного выше, она достигает $200 и более. Какой логики придерживаются западные коллеги? Очень простой. Если основные доходы мы получаем за счет перевозки, то нужно, чтобы перевозчик как можно быстрее получил груз и повез его. Что мы имеем в России? У нас порт и стивидорные хозяйства являются независимыми субъектами, которые действуют в рамках собственной логики, а именно: стремятся как можно больше заработать, не согласуя собственный финансовый интерес с перевозчиками.

Что будет в том случае, если вырастет объем транзитных перевозок? Сегодня мы готовы везти как минимум 250–300 тыс. TEU транзита. Но к этому абсолютно не готовы наши порты и погранпереходы. Сейчас наиболее оптимальной транзитной ставкой является та, которая действует по маршруту Пусан – порт Восточный, далее по Транссибу на Брест и в Германию. Но технологические мощности Восточного опять-таки не позволяют обеспечить перевалку этого количество грузов.

В настоящее время необходимо в 20 раз увеличить пропускную способность погранпереходов в Забайкальске, что требует серьезной технической модернизации. Потому задача эта – комплексная. Она включает и техническое перевооружение инфраструктуры на входах-выходах в/из РФ, и совершенствование технологии, и создание таких условий для развития бизнеса, которые были бы способны положительно влиять на прибыль. Только тогда станет возможным выстроить логистическую цепочку в рамках международного транспортного коридора, который был бы выгоден для всех.

Подготовила Анна Нежинская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  На выставке «ТрансРоссия-2008» в рамках работы студии «Открытый разговор», организованной журналом «РЖД-Партнер», состоялось обсуждение актуальных вопросов дальнейшего развития перевозок по Транссибирской магистрали. [~PREVIEW_TEXT] =>  На выставке «ТрансРоссия-2008» в рамках работы студии «Открытый разговор», организованной журналом «РЖД-Партнер», состоялось обсуждение актуальных вопросов дальнейшего развития перевозок по Транссибирской магистрали. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4344 [~CODE] => 4344 [EXTERNAL_ID] => 4344 [~EXTERNAL_ID] => 4344 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109174:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109174:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109174:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109174:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109174:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109174:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109174:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Узкие рамки МТК [SECTION_META_KEYWORDS] => узкие рамки мтк [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/043.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />На выставке «ТрансРоссия-2008» в рамках работы студии «Открытый разговор», организованной журналом «РЖД-Партнер», состоялось обсуждение актуальных вопросов дальнейшего развития перевозок по Транссибирской магистрали. [ELEMENT_META_TITLE] => Узкие рамки МТК [ELEMENT_META_KEYWORDS] => узкие рамки мтк [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/043.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />На выставке «ТрансРоссия-2008» в рамках работы студии «Открытый разговор», организованной журналом «РЖД-Партнер», состоялось обсуждение актуальных вопросов дальнейшего развития перевозок по Транссибирской магистрали. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Узкие рамки МТК [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Узкие рамки МТК [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Узкие рамки МТК [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Узкие рамки МТК [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Узкие рамки МТК [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Узкие рамки МТК [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Узкие рамки МТК [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Узкие рамки МТК ) )

									Array
(
    [ID] => 109174
    [~ID] => 109174
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => Узкие рамки МТК
    [~NAME] => Узкие рамки МТК
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4344/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4344/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 УЧАСТНИКИ

Бессонов Геннадий Иванович,
генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам (ведущий);
Измайлов Чингиз Шамильевич,
председатель исполнительного комитета Координационного транспортного совещания государств – участников СНГ;
Жуков Виктор Иванович,
директор по маркетингу и тарифной политике ОАО «ТрансКонтейнер»

ТЕХНИЧЕСКИ – МОЖЕМ, ФАКТИЧЕСКИ – НЕТ?

Ведущий: – Тема сегодняшнего разговора – это проблема функционирования международных транспортных коридоров и механизмы для их нормальной работы.

Анализ контейнерных перевозок в международном сообщении показывает наличие существенных барьеров и препятствий на пути продвижения грузов, прежде всего связанных с прохождением границ, недостаточно развитой инфраструктурой на отдельных участках Транссибирского маршрута, наличием двух правовых систем при переходе из одной системы в другую, недостаточным уровнем транспортного сервиса, а главное, с тем, что все эти и другие причины в значительной степени снижают конкурентоспособность транссибирских мультимодальных перевозок.

Логика развития современных международных товарных потоков говорит о том, что необходимо развивать единые логистические цепочки.

Возникают вопросы: каким образом должны быть выстроены законодательная база и технология перевозок в рамках МТК? нужен ли сквозной оператор в рамках международного транспортного коридора? какой следует быть компании, осуществляющей международную операторскую деятельность? должен ли это быть представитель одной страны?

Измайлов Ч. Ш.: – В настоящее время на пространстве СНГ и стран Балтии работает Совет железнодорожных администраций стран СНГ. Более того, ОАО «РЖД» декларирует намерения о продлении колеи 1520 в Европу до Вены. В ближайшие годы ожидается объединение Северной и Южной Кореи, и Пусан станет южной границей Транссиба. Северной границей при этом окажется Засниц (Западная Германия). Так что же сегодня ограничивает создание транспортных коридоров? В первую очередь это технические проблемы. Например, на Балтике, на линии Усть-Луга – Засниц, работает только один паром, в итоге обслуживание осуществляется раз в шесть суток. Этого для создания эффективно функционирующего коридора недостаточно, необходимо как минимум восемь паромов! Тогда с учетом того что один будет постоянно в ремонте, мы получим возможность осуществлять ежесуточную отправку, а грузоотправитель – уверенность в том, что ежедневно в фиксированное время он сможет отправить груз.

Жуков В. И.: – В 2007 году при общем росте объемов перевозок на Транссибе более чем на 40% транзитные перевозки снизились. В чем причины? Во-первых, жесткая конкуренция со стороны морских конференций. Безусловно, основной объем перевозок будет осуществляться с помощью морского транспорта, но и у Российских железных дорог, и у сообщества экспедиторов РФ есть возможность перевозить 1 млн TEU транзитных грузов (данная цифра характеризует наиболее реальный потенциал Транссибирской магистрали). Что необходимо предпринять для развития транзита? На мой взгляд, самое главное условие – это наличие грузовой базы. Фактически невзирая на огромное количество разнообразных проектов, за последние пять лет дальше демонстрационных пропусков практически не один из них не продвинулся. Технически мы можем возить грузы, соблюдая заявленные сроки, этот факт в настоящее время никто не отрицает. Однако если говорить о грузовой базе, то для того чтобы обеспечить регулярные перевозки, необходим кропотливый труд направленный на то, чтобы собрать товары на станции отправления и обеспечить качественную услугу на всех этапах перевозки.

Ведущий: – Вопрос лишь в том, кто этим займется? Один оператор или несколько? Как Вам кажется, не является ли в настоящее время ОАО «ТрансКонтейнер» монополистом? Удобно ли с Вами работать еще четырем сотням экспедиторов?

Жуков В. И.: – Говорить о том, что мы полностью монополизировали рынок, будет неправильно. В общем объеме перевозок транспортировка в наших контейнерах составляет не более 40%. Остальные приходятся на долю либо морских линий, либо других железнодорожных операторов. Однако не отрицаю, что ОАО «ТрансКонтейнер» является доминирующим субъектом в части вагонного парка. Более 60% от общего объема перевозок осуществляется с использованием наших собственных платформ. Но их доля в российском парке специализированного подвижного состава сокращается. Так, из 8 тыс. платформ, которые в 2007 году вышли на сеть, мы приобрели только 200, остальное закупили частные операторы. С чем связано подобное развитие контейнерных перевозок? На мой взгляд, в первую очередь с тем, что появились хорошие условия для эффективного использования вагонов, прежде всего изменились тарифные условия (как Вы помните, с 1 июля 2006 года была выделена вагонная и контейнерная составляющие). При этом в настоящее время в России практически нет операторских компаний, которые используют свой подвижной состав для перевозки грузов в страны СНГ. Почему? Потому что расстояния огромны, обратной загрузки нет, приходится возвращать платформы за свой счет. А это экономически нецелесообразно. По­этому для таких перевозок используется, как правило, инвентарный парк.

ЦЕНА РЕШАЕТ НЕ ВСЕ

Ведущий: – Надо отметить, что транспортировка грузов по железной дороге достаточно конкурентоспособна. Приведу пример. Мы провели анализ стоимости перевозок грузов из Японии и КНР в центр Европы. Я подчеркиваю, стоимости доставки, а не уровня железнодорожного тарифа. Выяснилось, что ставка морского фрахта из Шанхая до порта Гамбург составляет порядка $2100, что гораздо меньше, чем на сухопутном участке. Однако при этом добавляется еще €1200 из порта Гамбург до Берлина и еще €1900 за доставку из Берлина, условно говоря, до Мюнхена, плюс возврат порожнего контейнера. В итоге мы получили, что на сегодняшний день доставка грузов железнодорожным транспортом всего на $97 дороже, чем deep sea, если говорить о перевозке 40-футовым контейнером. А доставка 20-футового даже дешевле.

Основным же сдерживающим фактором являются нестыковки в работе различных ведомств, занятых в обеспечении перевозки. Речь прежде всего идет о тех сложностях, которые испытывает клиент при прохождении его грузов через таможенные границы. На сегодняшний день это главная причина того, что груз не идет по российской территории.

Жуков В. И.: – Действительно, в настоящее время почти все клиенты отмечают конкурентоспособность транзитной ставки при осуществлении железнодорожных перевозок и хорошее транзитное время. При этом нет большой необходимости в обеспечении высоких скоростей и прибытии поезда на 10–12 часов ранее запланированного времени. Для клиента гораздо важнее соблюдение графика грузоперевозок, потому что именно под него все крупные промышленные компании выстраивают свои производственные циклы.

У СЕМИ НЯНЕК

Измайлов Ч. Ш.: – Если говорить о программах государственной поддержки операторов, то в настоящее время получение любых дотаций связано с огромным количеством бюрократических процедур. При этом есть отработанная система государственной протекции. Можно привести пример из авиационной отрасли: при международных перелетах топливо закупается по рыночным ценам, а при перелетах, допустим, во Владивосток – уже по твердым государственным ценам.

Если вернуться к транссибирским перевозкам, то при существующем техническом состоянии должна работать система государственного протекционизма при осуществлении подобного вида перевозок. Это вопрос национальной безопасности!

Для южнокорейских грузоотправителей переход с морских линий на Транссиб целесообразен при минимальном объеме перевозки в 600 тыс. TEU. Однако магистраль при ее современном техническом состоянии не готова принять указанные объемы перевозок. Еще один аспект: в настоящее время в мире все чаще используются двухъярусные платформы, а наша магистраль не дает возможности для развития подобного вида перевозок, для этого придется решить проблему тоннелей…

Следующая причина, по которой в России не развивается система транспортных коридоров: никто не ведет мониторинга работы этих маршрутов, нет единой компании. В результате у потенциальных клиентов возникает вопрос о том, к кому можно обратиться по вопросам координации перевозок. Если для обсуждения вопросов, касающихся перевозки груза по Транссибу, можно позвонить в КСТП, то при желании использовать коридор Север – Юг позвонить просто некому – органа, координирующего его работу, или консолидированного оператора, работающего на этом маршруте, просто нет. При этом если вспомнить про конкурентный коридор ТРАСЕКА, то там существует дирекция и опубликовано огромное количество информации. Я считаю, что для решения вопроса развития транзита надо начинать с активной государственной поддержки.

Ведущий: – Вынужден согласиться, что, к сожалению, в настоящее время в России нет единого органа, который координировал бы работу всех транспортных коридоров. При этом порядка 14 федеральных ведомств так или иначе привлечены к управлению транспортной системой, но все знают, что у семи нянек дитя без глазу. При этом нет единого государственного органа, который обладал бы возможностью принимать те или иные решения и мог бы приостановить ведомственную экспансию. Сложно обвинять ФТС или пограничников в том, что они неправильно работают. Сотрудники данных служб выполняют те указания, которые находятся внутри данной системы. Но насколько это влияет на конечный результат? Несмотря на то что за прошлый год общий уровень транзитных перевозок вырос на 13%, объем «классического» транзита по Транссибу (имеется в виду транзит из третьих стран в третьи) значительно упал при росте экспортно-импортных грузов.

ЕСЛИ ЗАКОН ОБСУЖДАЕТСЯ, ЗНАЧИТ…

Жуков В. И.: – Я думаю, что тут не может быть двух мнений, закон о транзите нужен. Кроме того, как мне кажется, он должен предусматривать привилегии для транзита как для отдельного вида перевозок.

В настоящее время все участники рынка требуют создания гармонизированной законодательной базы, иначе казусы из-за противоречивых предписаний будут возникать постоянно. Так, например, технические условия и правила перевозок грузов по российским железным дорогам требуют того, чтобы был исключен доступ к грузам, иными словами, как вы все прекрасно знаете, контейнер должен перевозиться на платформе дверьми внутрь. Одновременно правила пограничного досмотра обязывают предусмотреть возможность досмотра контейнера. В итоге в соответствии с действующим законодательством мы должны на границе развернуть все контейнеры в поезде, для того чтобы обеспечить доступ таможенникам. Этот пример иллюстрирует несогласованность нормативной базы.

Ведущий: – Действительно, такой случай произошел совсем недавно, когда ДВТГ пришлось вернуть с пограничного пункта два состава с контейнерами, для того чтобы разместить их на платформе так, как этого требует таможня. Я приведу еще один пример: к нам поступали претензии от японских и корейских коллег о том, что груз часто подвергается досмотру на территории России. Но ведь был соответствующий приказ Федеральной таможенной службы, в соответствии с которым груз, следующий по территории РФ, не должен подвергаться досмотру... Мы часто сталкиваемся с такими фактами из-за того, что региональные таможенные службы по-своему толкуют вопрос транзита.

Мы не говорим о привилегиях в адрес транзитных перевозчиков. Вопрос стоит о прозрачности, понятности и универсальности мнений всех причастных к технологической цепочке. Когда речь заходит про закон о транзите, зачастую возникает вопрос о том, зачем плодить еще один закон, если в нем не будет ничего нового, все необходимые предписания уже зафиксированы в нормативных актах смежных отраслей. С одной стороны, как инструментарий существующая нормативная база позволяет перевозить грузы транзитом по России. Проблема заключается в том, что каждое ведомство, создавая свою нормативную базу, исходит из собственных задач. И в итоге складываются ситуации, пример которых мы только что обсудили. Но разве можно винить таможенников в том, что они работают в строгом соответствии с теми нормативными документами, которые были приняты на федеральном уровне?

Работа по созданию закона о транзите в ближайшее время приобретет другое звучание. Полтора года назад состоялось совещание по поводу данного проекта. Тогда оценка закона на 99% была отрицательной, категорически против выступали Министерство транспорта, ФТС и другие ведомства. Полгода назад состоялось обсуждение второй редакции закона, и на этот раз тон дискуссии был уже совсем другим. В последнее время в публичных выступлениях государственных чиновников звучат положительные оценки проекта и призывы к тому, чтобы закончить формирование данного закона.

Надо честно признать, что мы находимся на этапе формирования транспортного рынка и нужно ликвидировать те сложности и нестыковки, которые еще имеют место.

Измайлов Ч. Ш.: – Я считаю, что тему согласований и стыковок интересов 14 федеральных органов наиболее удачно удавалось разрешить тогда, когда КСТП курировал первый заместитель Председателя Правительства (именно в то время произошел всплеск перевозок по Транссибу). Человеку с такой должностью было легко на месте решить все возникающие разногласия. В формируемой в настоящее время структуре у заместителя Председателя Правительства будут очень широкие полномочия. В этой ситуации я считаю правильной такую структуру регулирования транспорта, когда при возникновении разногласий зампред принимает волевое решение и выносит его на заседание Правительства. Координационным советом должен заниматься заместитель Председателя Правительства. Тогда мы четко поставим задачи и будем их исполнять.

Ведущий: – В завершение нашей беседы хотелось бы привести пример согласованной и взаимовыгодной партнерской работы. Несколько месяцев назад мы с делегацией ОАО «РЖД» посмотрели, как работает порт Роттердам. Речь идет не о технологии (хотя и она там в достаточной степени отлажена, груз не задерживается в порту более чем на двое суток), а о том, на что нацелена работа порта. Так вот, она нацелена на то, чтобы в сжатые сроки переработать груз и отдать его перевозчику. И за весь комплекс услуг порт берет €35. Я задал вопрос о том, почему так дешева данная услуга? Себе­стоимость переработки грузов в наших портах намного выше, она достигает $200 и более. Какой логики придерживаются западные коллеги? Очень простой. Если основные доходы мы получаем за счет перевозки, то нужно, чтобы перевозчик как можно быстрее получил груз и повез его. Что мы имеем в России? У нас порт и стивидорные хозяйства являются независимыми субъектами, которые действуют в рамках собственной логики, а именно: стремятся как можно больше заработать, не согласуя собственный финансовый интерес с перевозчиками.

Что будет в том случае, если вырастет объем транзитных перевозок? Сегодня мы готовы везти как минимум 250–300 тыс. TEU транзита. Но к этому абсолютно не готовы наши порты и погранпереходы. Сейчас наиболее оптимальной транзитной ставкой является та, которая действует по маршруту Пусан – порт Восточный, далее по Транссибу на Брест и в Германию. Но технологические мощности Восточного опять-таки не позволяют обеспечить перевалку этого количество грузов.

В настоящее время необходимо в 20 раз увеличить пропускную способность погранпереходов в Забайкальске, что требует серьезной технической модернизации. Потому задача эта – комплексная. Она включает и техническое перевооружение инфраструктуры на входах-выходах в/из РФ, и совершенствование технологии, и создание таких условий для развития бизнеса, которые были бы способны положительно влиять на прибыль. Только тогда станет возможным выстроить логистическую цепочку в рамках международного транспортного коридора, который был бы выгоден для всех.

Подготовила Анна Нежинская

[~DETAIL_TEXT] =>

 УЧАСТНИКИ

Бессонов Геннадий Иванович,
генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам (ведущий);
Измайлов Чингиз Шамильевич,
председатель исполнительного комитета Координационного транспортного совещания государств – участников СНГ;
Жуков Виктор Иванович,
директор по маркетингу и тарифной политике ОАО «ТрансКонтейнер»

ТЕХНИЧЕСКИ – МОЖЕМ, ФАКТИЧЕСКИ – НЕТ?

Ведущий: – Тема сегодняшнего разговора – это проблема функционирования международных транспортных коридоров и механизмы для их нормальной работы.

Анализ контейнерных перевозок в международном сообщении показывает наличие существенных барьеров и препятствий на пути продвижения грузов, прежде всего связанных с прохождением границ, недостаточно развитой инфраструктурой на отдельных участках Транссибирского маршрута, наличием двух правовых систем при переходе из одной системы в другую, недостаточным уровнем транспортного сервиса, а главное, с тем, что все эти и другие причины в значительной степени снижают конкурентоспособность транссибирских мультимодальных перевозок.

Логика развития современных международных товарных потоков говорит о том, что необходимо развивать единые логистические цепочки.

Возникают вопросы: каким образом должны быть выстроены законодательная база и технология перевозок в рамках МТК? нужен ли сквозной оператор в рамках международного транспортного коридора? какой следует быть компании, осуществляющей международную операторскую деятельность? должен ли это быть представитель одной страны?

Измайлов Ч. Ш.: – В настоящее время на пространстве СНГ и стран Балтии работает Совет железнодорожных администраций стран СНГ. Более того, ОАО «РЖД» декларирует намерения о продлении колеи 1520 в Европу до Вены. В ближайшие годы ожидается объединение Северной и Южной Кореи, и Пусан станет южной границей Транссиба. Северной границей при этом окажется Засниц (Западная Германия). Так что же сегодня ограничивает создание транспортных коридоров? В первую очередь это технические проблемы. Например, на Балтике, на линии Усть-Луга – Засниц, работает только один паром, в итоге обслуживание осуществляется раз в шесть суток. Этого для создания эффективно функционирующего коридора недостаточно, необходимо как минимум восемь паромов! Тогда с учетом того что один будет постоянно в ремонте, мы получим возможность осуществлять ежесуточную отправку, а грузоотправитель – уверенность в том, что ежедневно в фиксированное время он сможет отправить груз.

Жуков В. И.: – В 2007 году при общем росте объемов перевозок на Транссибе более чем на 40% транзитные перевозки снизились. В чем причины? Во-первых, жесткая конкуренция со стороны морских конференций. Безусловно, основной объем перевозок будет осуществляться с помощью морского транспорта, но и у Российских железных дорог, и у сообщества экспедиторов РФ есть возможность перевозить 1 млн TEU транзитных грузов (данная цифра характеризует наиболее реальный потенциал Транссибирской магистрали). Что необходимо предпринять для развития транзита? На мой взгляд, самое главное условие – это наличие грузовой базы. Фактически невзирая на огромное количество разнообразных проектов, за последние пять лет дальше демонстрационных пропусков практически не один из них не продвинулся. Технически мы можем возить грузы, соблюдая заявленные сроки, этот факт в настоящее время никто не отрицает. Однако если говорить о грузовой базе, то для того чтобы обеспечить регулярные перевозки, необходим кропотливый труд направленный на то, чтобы собрать товары на станции отправления и обеспечить качественную услугу на всех этапах перевозки.

Ведущий: – Вопрос лишь в том, кто этим займется? Один оператор или несколько? Как Вам кажется, не является ли в настоящее время ОАО «ТрансКонтейнер» монополистом? Удобно ли с Вами работать еще четырем сотням экспедиторов?

Жуков В. И.: – Говорить о том, что мы полностью монополизировали рынок, будет неправильно. В общем объеме перевозок транспортировка в наших контейнерах составляет не более 40%. Остальные приходятся на долю либо морских линий, либо других железнодорожных операторов. Однако не отрицаю, что ОАО «ТрансКонтейнер» является доминирующим субъектом в части вагонного парка. Более 60% от общего объема перевозок осуществляется с использованием наших собственных платформ. Но их доля в российском парке специализированного подвижного состава сокращается. Так, из 8 тыс. платформ, которые в 2007 году вышли на сеть, мы приобрели только 200, остальное закупили частные операторы. С чем связано подобное развитие контейнерных перевозок? На мой взгляд, в первую очередь с тем, что появились хорошие условия для эффективного использования вагонов, прежде всего изменились тарифные условия (как Вы помните, с 1 июля 2006 года была выделена вагонная и контейнерная составляющие). При этом в настоящее время в России практически нет операторских компаний, которые используют свой подвижной состав для перевозки грузов в страны СНГ. Почему? Потому что расстояния огромны, обратной загрузки нет, приходится возвращать платформы за свой счет. А это экономически нецелесообразно. По­этому для таких перевозок используется, как правило, инвентарный парк.

ЦЕНА РЕШАЕТ НЕ ВСЕ

Ведущий: – Надо отметить, что транспортировка грузов по железной дороге достаточно конкурентоспособна. Приведу пример. Мы провели анализ стоимости перевозок грузов из Японии и КНР в центр Европы. Я подчеркиваю, стоимости доставки, а не уровня железнодорожного тарифа. Выяснилось, что ставка морского фрахта из Шанхая до порта Гамбург составляет порядка $2100, что гораздо меньше, чем на сухопутном участке. Однако при этом добавляется еще €1200 из порта Гамбург до Берлина и еще €1900 за доставку из Берлина, условно говоря, до Мюнхена, плюс возврат порожнего контейнера. В итоге мы получили, что на сегодняшний день доставка грузов железнодорожным транспортом всего на $97 дороже, чем deep sea, если говорить о перевозке 40-футовым контейнером. А доставка 20-футового даже дешевле.

Основным же сдерживающим фактором являются нестыковки в работе различных ведомств, занятых в обеспечении перевозки. Речь прежде всего идет о тех сложностях, которые испытывает клиент при прохождении его грузов через таможенные границы. На сегодняшний день это главная причина того, что груз не идет по российской территории.

Жуков В. И.: – Действительно, в настоящее время почти все клиенты отмечают конкурентоспособность транзитной ставки при осуществлении железнодорожных перевозок и хорошее транзитное время. При этом нет большой необходимости в обеспечении высоких скоростей и прибытии поезда на 10–12 часов ранее запланированного времени. Для клиента гораздо важнее соблюдение графика грузоперевозок, потому что именно под него все крупные промышленные компании выстраивают свои производственные циклы.

У СЕМИ НЯНЕК

Измайлов Ч. Ш.: – Если говорить о программах государственной поддержки операторов, то в настоящее время получение любых дотаций связано с огромным количеством бюрократических процедур. При этом есть отработанная система государственной протекции. Можно привести пример из авиационной отрасли: при международных перелетах топливо закупается по рыночным ценам, а при перелетах, допустим, во Владивосток – уже по твердым государственным ценам.

Если вернуться к транссибирским перевозкам, то при существующем техническом состоянии должна работать система государственного протекционизма при осуществлении подобного вида перевозок. Это вопрос национальной безопасности!

Для южнокорейских грузоотправителей переход с морских линий на Транссиб целесообразен при минимальном объеме перевозки в 600 тыс. TEU. Однако магистраль при ее современном техническом состоянии не готова принять указанные объемы перевозок. Еще один аспект: в настоящее время в мире все чаще используются двухъярусные платформы, а наша магистраль не дает возможности для развития подобного вида перевозок, для этого придется решить проблему тоннелей…

Следующая причина, по которой в России не развивается система транспортных коридоров: никто не ведет мониторинга работы этих маршрутов, нет единой компании. В результате у потенциальных клиентов возникает вопрос о том, к кому можно обратиться по вопросам координации перевозок. Если для обсуждения вопросов, касающихся перевозки груза по Транссибу, можно позвонить в КСТП, то при желании использовать коридор Север – Юг позвонить просто некому – органа, координирующего его работу, или консолидированного оператора, работающего на этом маршруте, просто нет. При этом если вспомнить про конкурентный коридор ТРАСЕКА, то там существует дирекция и опубликовано огромное количество информации. Я считаю, что для решения вопроса развития транзита надо начинать с активной государственной поддержки.

Ведущий: – Вынужден согласиться, что, к сожалению, в настоящее время в России нет единого органа, который координировал бы работу всех транспортных коридоров. При этом порядка 14 федеральных ведомств так или иначе привлечены к управлению транспортной системой, но все знают, что у семи нянек дитя без глазу. При этом нет единого государственного органа, который обладал бы возможностью принимать те или иные решения и мог бы приостановить ведомственную экспансию. Сложно обвинять ФТС или пограничников в том, что они неправильно работают. Сотрудники данных служб выполняют те указания, которые находятся внутри данной системы. Но насколько это влияет на конечный результат? Несмотря на то что за прошлый год общий уровень транзитных перевозок вырос на 13%, объем «классического» транзита по Транссибу (имеется в виду транзит из третьих стран в третьи) значительно упал при росте экспортно-импортных грузов.

ЕСЛИ ЗАКОН ОБСУЖДАЕТСЯ, ЗНАЧИТ…

Жуков В. И.: – Я думаю, что тут не может быть двух мнений, закон о транзите нужен. Кроме того, как мне кажется, он должен предусматривать привилегии для транзита как для отдельного вида перевозок.

В настоящее время все участники рынка требуют создания гармонизированной законодательной базы, иначе казусы из-за противоречивых предписаний будут возникать постоянно. Так, например, технические условия и правила перевозок грузов по российским железным дорогам требуют того, чтобы был исключен доступ к грузам, иными словами, как вы все прекрасно знаете, контейнер должен перевозиться на платформе дверьми внутрь. Одновременно правила пограничного досмотра обязывают предусмотреть возможность досмотра контейнера. В итоге в соответствии с действующим законодательством мы должны на границе развернуть все контейнеры в поезде, для того чтобы обеспечить доступ таможенникам. Этот пример иллюстрирует несогласованность нормативной базы.

Ведущий: – Действительно, такой случай произошел совсем недавно, когда ДВТГ пришлось вернуть с пограничного пункта два состава с контейнерами, для того чтобы разместить их на платформе так, как этого требует таможня. Я приведу еще один пример: к нам поступали претензии от японских и корейских коллег о том, что груз часто подвергается досмотру на территории России. Но ведь был соответствующий приказ Федеральной таможенной службы, в соответствии с которым груз, следующий по территории РФ, не должен подвергаться досмотру... Мы часто сталкиваемся с такими фактами из-за того, что региональные таможенные службы по-своему толкуют вопрос транзита.

Мы не говорим о привилегиях в адрес транзитных перевозчиков. Вопрос стоит о прозрачности, понятности и универсальности мнений всех причастных к технологической цепочке. Когда речь заходит про закон о транзите, зачастую возникает вопрос о том, зачем плодить еще один закон, если в нем не будет ничего нового, все необходимые предписания уже зафиксированы в нормативных актах смежных отраслей. С одной стороны, как инструментарий существующая нормативная база позволяет перевозить грузы транзитом по России. Проблема заключается в том, что каждое ведомство, создавая свою нормативную базу, исходит из собственных задач. И в итоге складываются ситуации, пример которых мы только что обсудили. Но разве можно винить таможенников в том, что они работают в строгом соответствии с теми нормативными документами, которые были приняты на федеральном уровне?

Работа по созданию закона о транзите в ближайшее время приобретет другое звучание. Полтора года назад состоялось совещание по поводу данного проекта. Тогда оценка закона на 99% была отрицательной, категорически против выступали Министерство транспорта, ФТС и другие ведомства. Полгода назад состоялось обсуждение второй редакции закона, и на этот раз тон дискуссии был уже совсем другим. В последнее время в публичных выступлениях государственных чиновников звучат положительные оценки проекта и призывы к тому, чтобы закончить формирование данного закона.

Надо честно признать, что мы находимся на этапе формирования транспортного рынка и нужно ликвидировать те сложности и нестыковки, которые еще имеют место.

Измайлов Ч. Ш.: – Я считаю, что тему согласований и стыковок интересов 14 федеральных органов наиболее удачно удавалось разрешить тогда, когда КСТП курировал первый заместитель Председателя Правительства (именно в то время произошел всплеск перевозок по Транссибу). Человеку с такой должностью было легко на месте решить все возникающие разногласия. В формируемой в настоящее время структуре у заместителя Председателя Правительства будут очень широкие полномочия. В этой ситуации я считаю правильной такую структуру регулирования транспорта, когда при возникновении разногласий зампред принимает волевое решение и выносит его на заседание Правительства. Координационным советом должен заниматься заместитель Председателя Правительства. Тогда мы четко поставим задачи и будем их исполнять.

Ведущий: – В завершение нашей беседы хотелось бы привести пример согласованной и взаимовыгодной партнерской работы. Несколько месяцев назад мы с делегацией ОАО «РЖД» посмотрели, как работает порт Роттердам. Речь идет не о технологии (хотя и она там в достаточной степени отлажена, груз не задерживается в порту более чем на двое суток), а о том, на что нацелена работа порта. Так вот, она нацелена на то, чтобы в сжатые сроки переработать груз и отдать его перевозчику. И за весь комплекс услуг порт берет €35. Я задал вопрос о том, почему так дешева данная услуга? Себе­стоимость переработки грузов в наших портах намного выше, она достигает $200 и более. Какой логики придерживаются западные коллеги? Очень простой. Если основные доходы мы получаем за счет перевозки, то нужно, чтобы перевозчик как можно быстрее получил груз и повез его. Что мы имеем в России? У нас порт и стивидорные хозяйства являются независимыми субъектами, которые действуют в рамках собственной логики, а именно: стремятся как можно больше заработать, не согласуя собственный финансовый интерес с перевозчиками.

Что будет в том случае, если вырастет объем транзитных перевозок? Сегодня мы готовы везти как минимум 250–300 тыс. TEU транзита. Но к этому абсолютно не готовы наши порты и погранпереходы. Сейчас наиболее оптимальной транзитной ставкой является та, которая действует по маршруту Пусан – порт Восточный, далее по Транссибу на Брест и в Германию. Но технологические мощности Восточного опять-таки не позволяют обеспечить перевалку этого количество грузов.

В настоящее время необходимо в 20 раз увеличить пропускную способность погранпереходов в Забайкальске, что требует серьезной технической модернизации. Потому задача эта – комплексная. Она включает и техническое перевооружение инфраструктуры на входах-выходах в/из РФ, и совершенствование технологии, и создание таких условий для развития бизнеса, которые были бы способны положительно влиять на прибыль. Только тогда станет возможным выстроить логистическую цепочку в рамках международного транспортного коридора, который был бы выгоден для всех.

Подготовила Анна Нежинская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  На выставке «ТрансРоссия-2008» в рамках работы студии «Открытый разговор», организованной журналом «РЖД-Партнер», состоялось обсуждение актуальных вопросов дальнейшего развития перевозок по Транссибирской магистрали. [~PREVIEW_TEXT] =>  На выставке «ТрансРоссия-2008» в рамках работы студии «Открытый разговор», организованной журналом «РЖД-Партнер», состоялось обсуждение актуальных вопросов дальнейшего развития перевозок по Транссибирской магистрали. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4344 [~CODE] => 4344 [EXTERNAL_ID] => 4344 [~EXTERNAL_ID] => 4344 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109174:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109174:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109174:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109174:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109174:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109174:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109174:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Узкие рамки МТК [SECTION_META_KEYWORDS] => узкие рамки мтк [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/043.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />На выставке «ТрансРоссия-2008» в рамках работы студии «Открытый разговор», организованной журналом «РЖД-Партнер», состоялось обсуждение актуальных вопросов дальнейшего развития перевозок по Транссибирской магистрали. [ELEMENT_META_TITLE] => Узкие рамки МТК [ELEMENT_META_KEYWORDS] => узкие рамки мтк [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/043.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />На выставке «ТрансРоссия-2008» в рамках работы студии «Открытый разговор», организованной журналом «РЖД-Партнер», состоялось обсуждение актуальных вопросов дальнейшего развития перевозок по Транссибирской магистрали. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Узкие рамки МТК [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Узкие рамки МТК [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Узкие рамки МТК [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Узкие рамки МТК [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Узкие рамки МТК [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Узкие рамки МТК [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Узкие рамки МТК [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Узкие рамки МТК ) )
РЖД-Партнер

Безопасность движения: модернизация неминуема

Олег Зименков«Реализация программы повышения безопасности движения должна базироваться на едином интегрированном комплексе систем автоматики, сигнализации, связи и безопасности, в который обязательно должны войти современные поездная аппаратура и каналы радиообмена данными «поезд – станция», – считает генеральный директор ОАО «Транс-ИТ» Олег Зименков.
Array
(
    [ID] => 109173
    [~ID] => 109173
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => Безопасность движения:  модернизация неминуема
    [~NAME] => Безопасность движения:  модернизация неминуема
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4343/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4343/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дороге нужен только комплекс

Насущной перспективой является комплексная реконструкция систем СЦБ и связи, причем с полным переходом к исключительно цифровым технологиям. Необходимость внедрения эффективных инновационных решений, обеспечения высокого уровня эксплуатационной готовности технических средств интервального регулирования и обеспечения безопасности движения поездов назрела уже давно.

Следуя сформулированным направлениям развития хозяйства автоматики и телемеханики, необходимо внедрять новые комплексные системы на современной микропроцессорной элементной базе. Но процесс оборудования новыми системами действующих линий, особенно дорог, относящихся к первой категории и характеризующихся высокой интенсивностью движения, несет трудности в части взаимных требований и увязки со смежными системами.

Минимально необходимый набор смежных систем, которые желательно модернизировать одновременно с системами СЦБ (или уже иметь обновленными к моменту начала модернизации), примерно следующий: системы передачи данных на ВОЛС, диспетчерской централизации с современными средствами отображения информации, гарантированного электропитания, локомотивной сигнализации (крайне желательно) и ряд других. А ситуация на сегодняшний день такова, что необходимо не просто развитие существующих систем, а по существу кардинальное изменение технологий, уход от аналоговых и релейных к цифровым.

Опыт нашей компании подсказывает, что переходные, комбинированные варианты использования различных технологий не могут дать необходимого технического и экономического эффекта. Поэтому назревшая модернизация должна быть только комплексной. Причем в состав комплекса, безусловно, должна входить и поездная часть аппаратуры, которая зачастую рассматривается как нечто совершенно отдельное. Но если мы говорим о каналах обмена информацией с использованием GSM-R или Wi-Fi, о точечных микроволновых приемопередатчиках и бортовых устройствах, напрямую воздействующих на тормозную систему, то разделить комплекс невозможно.

Если вышеизложенные рассуждения верны, тогда, на наш взгляд, очевидно, что есть реальные примеры, причем не только за рубежом, но и в России, где существенная часть намеченного пути уже пройдена, – это метрополитены.

Опыт – есть!

В 2005 году в эксплуатацию принят Казанский метрополитен, в котором реализован полный комплекс автоматики (в том числе и СЦБ) на принципах цифровых технологий, а также применен развитый обмен стационарной и поездной аппаратуры. Доказанный эффект новой техники настолько значителен, что сегодня все вновь строящиеся метрополитены в части автоматики проектируются по аналогии с Казанским.

Безусловно, опыт метрополитена нельзя напрямую перенести на железную дорогу. В частности, нужны другие системы интервального регулирования движения поездов (СИРДП), но уже опробованный комплексный подход, безусловно, необходим.
В целом СИРДП должна стать ключевой системой комплекса для стальных магистралей, поэтому на ее выбор нужно обратить пристальное внимание. Особенно это касается проектов реконструкции, при реализации которых не всегда возможно прекращение движения на модернизируемом участке. И здесь тоже может пригодиться опыт (в данном случае – мировой) модернизации метрополитенов.

Подземки с «большим стажем», такие как Лондонская, Миланская или в Сан-Пауло, успешно проходят реконструкцию за счет комплексного использования новых технологий и переориентации на системы с «безопасным» радиоканалом. Внедряемые решения «строятся» поверх существующих, не «мешая» последним. Рассматривая мировой опыт реализации подобных задач на железной дороге, необходимо отметить комплексные варианты ETCS/ERTMS, нацеленные на обеспечение функциональной совместимости оборудования систем ЖАТ различных компаний-производителей для железных дорог стран Европы. Наиболее перспективным решением в рамках проекта ERTMS (уровень 3) является внедрение системы автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) на основе радиоканала, которая предполагает полный отказ от напольных сигналов и рельсовых цепей как канала передачи информации на подвижной состав. Подобная система реализует принцип «скользящего» блок-участка, что сокращает интервал попутного следования и существенно приближает подобную систему к идеальной СИРДП.

На мой взгляд, наиболее перспективным как с технической, так и с экономической точки зрения является использование в проектах реконструкции хозяйства СЦБ дуплексного цифрового радиоканала. С технической стороны, радиоканал позволит добиться высокой скорости обмена информацией между поездом и станцией, а также может использоваться (помимо передачи информации о параметрах движения) для передачи информации от бортовых систем диагностики и камер видеонаблюдения на «стационар» в режиме реального времени.

Опыт реализации подтверждает обоснованность радио-решений для линий с высокими скоростями и большой интенсивностью движения поездов. С экономической точки зрения, это позволяет существенно сократить расходы как на программы реконструкции, реализуемые без остановки движения, так, в дальнейшем, и эксплуатационные затраты.

Подготовила Яна Чарова

Наша справка

Компания «Транс-ИТ» входит в состав холдинга «ОПТИМА» – одного из крупнейших российских IT-предприятий.
Выполняет полный комплекс работ – от обследований и проектирования до поставок и сдачи под ключ крупных комплексов автоматики, сигнализации, связи и безопасности для метрополитенов, ведомственных железных дорог, городского электротранспорта, других транспортных комплексов. Разрабатывает и реализует комплексные решения по управлению движением рельсового и автотранспорта, АСУ ТП.

Крупнейшие заказчики: Дирекция по строительству подземных транспортных систем (г. Казань), Дирекция по строительству метрополитена (г. Алматы), Управление Заказчика по строительству объектов Омского метрополитена (г. Омск), Дирекция строительства городского электрического транспорта (г. Волгоград), «Росжелдорпроект», «ТрансТелеКом».

[~DETAIL_TEXT] =>

Дороге нужен только комплекс

Насущной перспективой является комплексная реконструкция систем СЦБ и связи, причем с полным переходом к исключительно цифровым технологиям. Необходимость внедрения эффективных инновационных решений, обеспечения высокого уровня эксплуатационной готовности технических средств интервального регулирования и обеспечения безопасности движения поездов назрела уже давно.

Следуя сформулированным направлениям развития хозяйства автоматики и телемеханики, необходимо внедрять новые комплексные системы на современной микропроцессорной элементной базе. Но процесс оборудования новыми системами действующих линий, особенно дорог, относящихся к первой категории и характеризующихся высокой интенсивностью движения, несет трудности в части взаимных требований и увязки со смежными системами.

Минимально необходимый набор смежных систем, которые желательно модернизировать одновременно с системами СЦБ (или уже иметь обновленными к моменту начала модернизации), примерно следующий: системы передачи данных на ВОЛС, диспетчерской централизации с современными средствами отображения информации, гарантированного электропитания, локомотивной сигнализации (крайне желательно) и ряд других. А ситуация на сегодняшний день такова, что необходимо не просто развитие существующих систем, а по существу кардинальное изменение технологий, уход от аналоговых и релейных к цифровым.

Опыт нашей компании подсказывает, что переходные, комбинированные варианты использования различных технологий не могут дать необходимого технического и экономического эффекта. Поэтому назревшая модернизация должна быть только комплексной. Причем в состав комплекса, безусловно, должна входить и поездная часть аппаратуры, которая зачастую рассматривается как нечто совершенно отдельное. Но если мы говорим о каналах обмена информацией с использованием GSM-R или Wi-Fi, о точечных микроволновых приемопередатчиках и бортовых устройствах, напрямую воздействующих на тормозную систему, то разделить комплекс невозможно.

Если вышеизложенные рассуждения верны, тогда, на наш взгляд, очевидно, что есть реальные примеры, причем не только за рубежом, но и в России, где существенная часть намеченного пути уже пройдена, – это метрополитены.

Опыт – есть!

В 2005 году в эксплуатацию принят Казанский метрополитен, в котором реализован полный комплекс автоматики (в том числе и СЦБ) на принципах цифровых технологий, а также применен развитый обмен стационарной и поездной аппаратуры. Доказанный эффект новой техники настолько значителен, что сегодня все вновь строящиеся метрополитены в части автоматики проектируются по аналогии с Казанским.

Безусловно, опыт метрополитена нельзя напрямую перенести на железную дорогу. В частности, нужны другие системы интервального регулирования движения поездов (СИРДП), но уже опробованный комплексный подход, безусловно, необходим.
В целом СИРДП должна стать ключевой системой комплекса для стальных магистралей, поэтому на ее выбор нужно обратить пристальное внимание. Особенно это касается проектов реконструкции, при реализации которых не всегда возможно прекращение движения на модернизируемом участке. И здесь тоже может пригодиться опыт (в данном случае – мировой) модернизации метрополитенов.

Подземки с «большим стажем», такие как Лондонская, Миланская или в Сан-Пауло, успешно проходят реконструкцию за счет комплексного использования новых технологий и переориентации на системы с «безопасным» радиоканалом. Внедряемые решения «строятся» поверх существующих, не «мешая» последним. Рассматривая мировой опыт реализации подобных задач на железной дороге, необходимо отметить комплексные варианты ETCS/ERTMS, нацеленные на обеспечение функциональной совместимости оборудования систем ЖАТ различных компаний-производителей для железных дорог стран Европы. Наиболее перспективным решением в рамках проекта ERTMS (уровень 3) является внедрение системы автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) на основе радиоканала, которая предполагает полный отказ от напольных сигналов и рельсовых цепей как канала передачи информации на подвижной состав. Подобная система реализует принцип «скользящего» блок-участка, что сокращает интервал попутного следования и существенно приближает подобную систему к идеальной СИРДП.

На мой взгляд, наиболее перспективным как с технической, так и с экономической точки зрения является использование в проектах реконструкции хозяйства СЦБ дуплексного цифрового радиоканала. С технической стороны, радиоканал позволит добиться высокой скорости обмена информацией между поездом и станцией, а также может использоваться (помимо передачи информации о параметрах движения) для передачи информации от бортовых систем диагностики и камер видеонаблюдения на «стационар» в режиме реального времени.

Опыт реализации подтверждает обоснованность радио-решений для линий с высокими скоростями и большой интенсивностью движения поездов. С экономической точки зрения, это позволяет существенно сократить расходы как на программы реконструкции, реализуемые без остановки движения, так, в дальнейшем, и эксплуатационные затраты.

Подготовила Яна Чарова

Наша справка

Компания «Транс-ИТ» входит в состав холдинга «ОПТИМА» – одного из крупнейших российских IT-предприятий.
Выполняет полный комплекс работ – от обследований и проектирования до поставок и сдачи под ключ крупных комплексов автоматики, сигнализации, связи и безопасности для метрополитенов, ведомственных железных дорог, городского электротранспорта, других транспортных комплексов. Разрабатывает и реализует комплексные решения по управлению движением рельсового и автотранспорта, АСУ ТП.

Крупнейшие заказчики: Дирекция по строительству подземных транспортных систем (г. Казань), Дирекция по строительству метрополитена (г. Алматы), Управление Заказчика по строительству объектов Омского метрополитена (г. Омск), Дирекция строительства городского электрического транспорта (г. Волгоград), «Росжелдорпроект», «ТрансТелеКом».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Олег Зименков«Реализация программы повышения безопасности движения должна базироваться на едином интегрированном комплексе систем автоматики, сигнализации, связи и безопасности, в который обязательно должны войти современные поездная аппаратура и каналы радиообмена данными «поезд – станция», – считает генеральный директор ОАО «Транс-ИТ» Олег Зименков. [~PREVIEW_TEXT] => Олег Зименков«Реализация программы повышения безопасности движения должна базироваться на едином интегрированном комплексе систем автоматики, сигнализации, связи и безопасности, в который обязательно должны войти современные поездная аппаратура и каналы радиообмена данными «поезд – станция», – считает генеральный директор ОАО «Транс-ИТ» Олег Зименков. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4343 [~CODE] => 4343 [EXTERNAL_ID] => 4343 [~EXTERNAL_ID] => 4343 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109173:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109173:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109173:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109173:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109173:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109173:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109173:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Безопасность движения: модернизация неминуема [SECTION_META_KEYWORDS] => безопасность движения: модернизация неминуема [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/042.jpg" border="1" alt="Олег Зименков" title="Олег Зименков" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />«Реализация программы повышения безопасности движения должна базироваться на едином интегрированном комплексе систем автоматики, сигнализации, связи и безопасности, в который обязательно должны войти современные поездная аппаратура и каналы радиообмена данными «поезд – станция», – считает генеральный директор ОАО «Транс-ИТ» Олег Зименков. [ELEMENT_META_TITLE] => Безопасность движения: модернизация неминуема [ELEMENT_META_KEYWORDS] => безопасность движения: модернизация неминуема [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/042.jpg" border="1" alt="Олег Зименков" title="Олег Зименков" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />«Реализация программы повышения безопасности движения должна базироваться на едином интегрированном комплексе систем автоматики, сигнализации, связи и безопасности, в который обязательно должны войти современные поездная аппаратура и каналы радиообмена данными «поезд – станция», – считает генеральный директор ОАО «Транс-ИТ» Олег Зименков. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность движения: модернизация неминуема [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность движения: модернизация неминуема [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность движения: модернизация неминуема [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность движения: модернизация неминуема [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность движения: модернизация неминуема [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность движения: модернизация неминуема [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность движения: модернизация неминуема [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность движения: модернизация неминуема ) )

									Array
(
    [ID] => 109173
    [~ID] => 109173
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => Безопасность движения:  модернизация неминуема
    [~NAME] => Безопасность движения:  модернизация неминуема
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4343/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4343/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дороге нужен только комплекс

Насущной перспективой является комплексная реконструкция систем СЦБ и связи, причем с полным переходом к исключительно цифровым технологиям. Необходимость внедрения эффективных инновационных решений, обеспечения высокого уровня эксплуатационной готовности технических средств интервального регулирования и обеспечения безопасности движения поездов назрела уже давно.

Следуя сформулированным направлениям развития хозяйства автоматики и телемеханики, необходимо внедрять новые комплексные системы на современной микропроцессорной элементной базе. Но процесс оборудования новыми системами действующих линий, особенно дорог, относящихся к первой категории и характеризующихся высокой интенсивностью движения, несет трудности в части взаимных требований и увязки со смежными системами.

Минимально необходимый набор смежных систем, которые желательно модернизировать одновременно с системами СЦБ (или уже иметь обновленными к моменту начала модернизации), примерно следующий: системы передачи данных на ВОЛС, диспетчерской централизации с современными средствами отображения информации, гарантированного электропитания, локомотивной сигнализации (крайне желательно) и ряд других. А ситуация на сегодняшний день такова, что необходимо не просто развитие существующих систем, а по существу кардинальное изменение технологий, уход от аналоговых и релейных к цифровым.

Опыт нашей компании подсказывает, что переходные, комбинированные варианты использования различных технологий не могут дать необходимого технического и экономического эффекта. Поэтому назревшая модернизация должна быть только комплексной. Причем в состав комплекса, безусловно, должна входить и поездная часть аппаратуры, которая зачастую рассматривается как нечто совершенно отдельное. Но если мы говорим о каналах обмена информацией с использованием GSM-R или Wi-Fi, о точечных микроволновых приемопередатчиках и бортовых устройствах, напрямую воздействующих на тормозную систему, то разделить комплекс невозможно.

Если вышеизложенные рассуждения верны, тогда, на наш взгляд, очевидно, что есть реальные примеры, причем не только за рубежом, но и в России, где существенная часть намеченного пути уже пройдена, – это метрополитены.

Опыт – есть!

В 2005 году в эксплуатацию принят Казанский метрополитен, в котором реализован полный комплекс автоматики (в том числе и СЦБ) на принципах цифровых технологий, а также применен развитый обмен стационарной и поездной аппаратуры. Доказанный эффект новой техники настолько значителен, что сегодня все вновь строящиеся метрополитены в части автоматики проектируются по аналогии с Казанским.

Безусловно, опыт метрополитена нельзя напрямую перенести на железную дорогу. В частности, нужны другие системы интервального регулирования движения поездов (СИРДП), но уже опробованный комплексный подход, безусловно, необходим.
В целом СИРДП должна стать ключевой системой комплекса для стальных магистралей, поэтому на ее выбор нужно обратить пристальное внимание. Особенно это касается проектов реконструкции, при реализации которых не всегда возможно прекращение движения на модернизируемом участке. И здесь тоже может пригодиться опыт (в данном случае – мировой) модернизации метрополитенов.

Подземки с «большим стажем», такие как Лондонская, Миланская или в Сан-Пауло, успешно проходят реконструкцию за счет комплексного использования новых технологий и переориентации на системы с «безопасным» радиоканалом. Внедряемые решения «строятся» поверх существующих, не «мешая» последним. Рассматривая мировой опыт реализации подобных задач на железной дороге, необходимо отметить комплексные варианты ETCS/ERTMS, нацеленные на обеспечение функциональной совместимости оборудования систем ЖАТ различных компаний-производителей для железных дорог стран Европы. Наиболее перспективным решением в рамках проекта ERTMS (уровень 3) является внедрение системы автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) на основе радиоканала, которая предполагает полный отказ от напольных сигналов и рельсовых цепей как канала передачи информации на подвижной состав. Подобная система реализует принцип «скользящего» блок-участка, что сокращает интервал попутного следования и существенно приближает подобную систему к идеальной СИРДП.

На мой взгляд, наиболее перспективным как с технической, так и с экономической точки зрения является использование в проектах реконструкции хозяйства СЦБ дуплексного цифрового радиоканала. С технической стороны, радиоканал позволит добиться высокой скорости обмена информацией между поездом и станцией, а также может использоваться (помимо передачи информации о параметрах движения) для передачи информации от бортовых систем диагностики и камер видеонаблюдения на «стационар» в режиме реального времени.

Опыт реализации подтверждает обоснованность радио-решений для линий с высокими скоростями и большой интенсивностью движения поездов. С экономической точки зрения, это позволяет существенно сократить расходы как на программы реконструкции, реализуемые без остановки движения, так, в дальнейшем, и эксплуатационные затраты.

Подготовила Яна Чарова

Наша справка

Компания «Транс-ИТ» входит в состав холдинга «ОПТИМА» – одного из крупнейших российских IT-предприятий.
Выполняет полный комплекс работ – от обследований и проектирования до поставок и сдачи под ключ крупных комплексов автоматики, сигнализации, связи и безопасности для метрополитенов, ведомственных железных дорог, городского электротранспорта, других транспортных комплексов. Разрабатывает и реализует комплексные решения по управлению движением рельсового и автотранспорта, АСУ ТП.

Крупнейшие заказчики: Дирекция по строительству подземных транспортных систем (г. Казань), Дирекция по строительству метрополитена (г. Алматы), Управление Заказчика по строительству объектов Омского метрополитена (г. Омск), Дирекция строительства городского электрического транспорта (г. Волгоград), «Росжелдорпроект», «ТрансТелеКом».

[~DETAIL_TEXT] =>

Дороге нужен только комплекс

Насущной перспективой является комплексная реконструкция систем СЦБ и связи, причем с полным переходом к исключительно цифровым технологиям. Необходимость внедрения эффективных инновационных решений, обеспечения высокого уровня эксплуатационной готовности технических средств интервального регулирования и обеспечения безопасности движения поездов назрела уже давно.

Следуя сформулированным направлениям развития хозяйства автоматики и телемеханики, необходимо внедрять новые комплексные системы на современной микропроцессорной элементной базе. Но процесс оборудования новыми системами действующих линий, особенно дорог, относящихся к первой категории и характеризующихся высокой интенсивностью движения, несет трудности в части взаимных требований и увязки со смежными системами.

Минимально необходимый набор смежных систем, которые желательно модернизировать одновременно с системами СЦБ (или уже иметь обновленными к моменту начала модернизации), примерно следующий: системы передачи данных на ВОЛС, диспетчерской централизации с современными средствами отображения информации, гарантированного электропитания, локомотивной сигнализации (крайне желательно) и ряд других. А ситуация на сегодняшний день такова, что необходимо не просто развитие существующих систем, а по существу кардинальное изменение технологий, уход от аналоговых и релейных к цифровым.

Опыт нашей компании подсказывает, что переходные, комбинированные варианты использования различных технологий не могут дать необходимого технического и экономического эффекта. Поэтому назревшая модернизация должна быть только комплексной. Причем в состав комплекса, безусловно, должна входить и поездная часть аппаратуры, которая зачастую рассматривается как нечто совершенно отдельное. Но если мы говорим о каналах обмена информацией с использованием GSM-R или Wi-Fi, о точечных микроволновых приемопередатчиках и бортовых устройствах, напрямую воздействующих на тормозную систему, то разделить комплекс невозможно.

Если вышеизложенные рассуждения верны, тогда, на наш взгляд, очевидно, что есть реальные примеры, причем не только за рубежом, но и в России, где существенная часть намеченного пути уже пройдена, – это метрополитены.

Опыт – есть!

В 2005 году в эксплуатацию принят Казанский метрополитен, в котором реализован полный комплекс автоматики (в том числе и СЦБ) на принципах цифровых технологий, а также применен развитый обмен стационарной и поездной аппаратуры. Доказанный эффект новой техники настолько значителен, что сегодня все вновь строящиеся метрополитены в части автоматики проектируются по аналогии с Казанским.

Безусловно, опыт метрополитена нельзя напрямую перенести на железную дорогу. В частности, нужны другие системы интервального регулирования движения поездов (СИРДП), но уже опробованный комплексный подход, безусловно, необходим.
В целом СИРДП должна стать ключевой системой комплекса для стальных магистралей, поэтому на ее выбор нужно обратить пристальное внимание. Особенно это касается проектов реконструкции, при реализации которых не всегда возможно прекращение движения на модернизируемом участке. И здесь тоже может пригодиться опыт (в данном случае – мировой) модернизации метрополитенов.

Подземки с «большим стажем», такие как Лондонская, Миланская или в Сан-Пауло, успешно проходят реконструкцию за счет комплексного использования новых технологий и переориентации на системы с «безопасным» радиоканалом. Внедряемые решения «строятся» поверх существующих, не «мешая» последним. Рассматривая мировой опыт реализации подобных задач на железной дороге, необходимо отметить комплексные варианты ETCS/ERTMS, нацеленные на обеспечение функциональной совместимости оборудования систем ЖАТ различных компаний-производителей для железных дорог стран Европы. Наиболее перспективным решением в рамках проекта ERTMS (уровень 3) является внедрение системы автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) на основе радиоканала, которая предполагает полный отказ от напольных сигналов и рельсовых цепей как канала передачи информации на подвижной состав. Подобная система реализует принцип «скользящего» блок-участка, что сокращает интервал попутного следования и существенно приближает подобную систему к идеальной СИРДП.

На мой взгляд, наиболее перспективным как с технической, так и с экономической точки зрения является использование в проектах реконструкции хозяйства СЦБ дуплексного цифрового радиоканала. С технической стороны, радиоканал позволит добиться высокой скорости обмена информацией между поездом и станцией, а также может использоваться (помимо передачи информации о параметрах движения) для передачи информации от бортовых систем диагностики и камер видеонаблюдения на «стационар» в режиме реального времени.

Опыт реализации подтверждает обоснованность радио-решений для линий с высокими скоростями и большой интенсивностью движения поездов. С экономической точки зрения, это позволяет существенно сократить расходы как на программы реконструкции, реализуемые без остановки движения, так, в дальнейшем, и эксплуатационные затраты.

Подготовила Яна Чарова

Наша справка

Компания «Транс-ИТ» входит в состав холдинга «ОПТИМА» – одного из крупнейших российских IT-предприятий.
Выполняет полный комплекс работ – от обследований и проектирования до поставок и сдачи под ключ крупных комплексов автоматики, сигнализации, связи и безопасности для метрополитенов, ведомственных железных дорог, городского электротранспорта, других транспортных комплексов. Разрабатывает и реализует комплексные решения по управлению движением рельсового и автотранспорта, АСУ ТП.

Крупнейшие заказчики: Дирекция по строительству подземных транспортных систем (г. Казань), Дирекция по строительству метрополитена (г. Алматы), Управление Заказчика по строительству объектов Омского метрополитена (г. Омск), Дирекция строительства городского электрического транспорта (г. Волгоград), «Росжелдорпроект», «ТрансТелеКом».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Олег Зименков«Реализация программы повышения безопасности движения должна базироваться на едином интегрированном комплексе систем автоматики, сигнализации, связи и безопасности, в который обязательно должны войти современные поездная аппаратура и каналы радиообмена данными «поезд – станция», – считает генеральный директор ОАО «Транс-ИТ» Олег Зименков. [~PREVIEW_TEXT] => Олег Зименков«Реализация программы повышения безопасности движения должна базироваться на едином интегрированном комплексе систем автоматики, сигнализации, связи и безопасности, в который обязательно должны войти современные поездная аппаратура и каналы радиообмена данными «поезд – станция», – считает генеральный директор ОАО «Транс-ИТ» Олег Зименков. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4343 [~CODE] => 4343 [EXTERNAL_ID] => 4343 [~EXTERNAL_ID] => 4343 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109173:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109173:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109173:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109173:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109173:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109173:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109173:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Безопасность движения: модернизация неминуема [SECTION_META_KEYWORDS] => безопасность движения: модернизация неминуема [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/042.jpg" border="1" alt="Олег Зименков" title="Олег Зименков" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />«Реализация программы повышения безопасности движения должна базироваться на едином интегрированном комплексе систем автоматики, сигнализации, связи и безопасности, в который обязательно должны войти современные поездная аппаратура и каналы радиообмена данными «поезд – станция», – считает генеральный директор ОАО «Транс-ИТ» Олег Зименков. [ELEMENT_META_TITLE] => Безопасность движения: модернизация неминуема [ELEMENT_META_KEYWORDS] => безопасность движения: модернизация неминуема [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/042.jpg" border="1" alt="Олег Зименков" title="Олег Зименков" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />«Реализация программы повышения безопасности движения должна базироваться на едином интегрированном комплексе систем автоматики, сигнализации, связи и безопасности, в который обязательно должны войти современные поездная аппаратура и каналы радиообмена данными «поезд – станция», – считает генеральный директор ОАО «Транс-ИТ» Олег Зименков. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность движения: модернизация неминуема [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность движения: модернизация неминуема [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность движения: модернизация неминуема [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность движения: модернизация неминуема [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность движения: модернизация неминуема [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность движения: модернизация неминуема [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность движения: модернизация неминуема [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность движения: модернизация неминуема ) )
РЖД-Партнер

Перевозочный процесс – новое видение

Сергей АдадуровНастоящий этап реформирования железнодорожного транспорта характеризуется стремлением всех участников перевозочного процесса оптимизировать свои финансово-экономические результаты. В этой связи повышение эффективности эксплуатационной работы как способ сокращения денежных затрат является одним из основных направлений оптимизации деятельности.
Array
(
    [ID] => 109172
    [~ID] => 109172
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => Перевозочный процесс – новое видение
    [~NAME] => Перевозочный процесс – новое видение
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4342/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4342/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

СТОЛПЫ ОПТИМИЗАЦИИ

С технологической точки зрения оптимизация эксплуатационной работы связана с созданием и внедрением аналитических систем, обрабатывающих огромное количество входящей информации и выдающих лицам, организующим перевозочный процесс, решения, обеспечивающие достижение оптимальных или требуемых эксплуатационных показателей.

Процесс организации перевозок состоит по меньшей мере из пяти этапов:

1) Разработка нормативных и технологических документов, организующих эксплуатационную работу.

2) Техническое нормирование, основанное на технологических документах.

3) Оперативное планирование, базирующееся на технологических документах и технических нормах, оптимизирующих перевозочный процесс с учетом уточненных заявок и реально складывающейся ситуации.

4) Оперативная реализация технологии перевозок.

5) Обобщение статистической отчетности, анализ выполненной работы.

При этом только на четвертом этапе происходит реальное перемещение подвижного состава, а на всех остальных – обработка и анализ информации, формирование моделей перевозочного процесса, используемых на этапе оперативной реализации перевозок.
Следует отметить, что достижение оптимальных значений показателей эксплуатационной работы (при условии корректности решений на этапах разработки нормативных документов и графика движения, технического нормирования) в основном реализуется в ходе оперативного планирования и оперативной реализации технологии перевозок.

Они должны обеспечить взаимодействие подсистем прогнозирования и управления (по возможности) подвода груза к полигонам, организацию вагонопотоков с пономерной привязкой подвижного состава, суточное планирование, техническое нормирование (вплоть до суток), управление локомотивным парком и местной работой, актуализацию графика движения, состояния инфраструктуры и др.

В этой связи основные научные разработки, направленные на повышение эффективности эксплуатационной работы, проводимые ОАО «НИИАС» совместно с департаментами ОАО «РЖД» направлены на изменение и преобразование перечисленных выше подсистем, обеспечивающих оперативное планирование и оперативную реализацию технологии перевозок.

ОРГАНИЗОВАННЫЙ ВАГОНОПОТОК

В новых экономических условиях грузоотправителю должна быть предоставлена возможность «заказа» скорости доставки, маршрута пропуска вагона с грузом. Железным дорогам приходится учитывать значительно возросшую ответственность за нарушение сроков доставки.

В этих условиях недостаточно в качестве критерия оптимизации вагонопотоков использовать вагоно-часы. Сейчас требуются новые критерии. План формирования должен иметь возможность гибко реагировать на спрос, на реально складывающуюся ситуацию.
Необходим адаптивный план формирования, содержащий постоянные назначения поездов (с охватом по направлениям до 60–80% вагонопотока), неизменные в течение года, сезонную часть назначений (на срок от месяца и более) и вариантные назначения, формируемые под конкретные разовые отправки.

Уже на этапе разработки сетевого плана формирования грузовых поездов имеющаяся информационная база позволяет решать задачу снижения эксплуатационных расходов. Этот процесс обеспечивается за счет планирования пропуска поездов по экономически целесообразным маршрутам, минимизации издержек на маневровую работу для подборки вагонов по грузовым фронтам на малодеятельных линиях, концентрации сортировочной и грузовой работы на опорных станциях и т. д. Разрабатываемая ОАО «НИИАС» подсистема организации вагонопотоков предусматривает интеграцию системы разработки нормативного плана формирования поездов и систем оперативного управления, а также решение проблемы пономерной привязки вагонов.

Для обеспечения качества транспортного обслуживания в обращение по сети железных дорог России на целом ряде направлений необходимо ввести группу специализированных «фирменных» грузовых поездов, гарантирующих именно ту своевременность доставки грузов, которая требуется грузоотправителям и грузополучателям.

Переход к организации поездной работы с большой долей твердых ниток обращения грузовых поездов позволяет, судя по зарубежному и отечественному опыту железных дорог, повысить участковую скорость, снизить простой вагонов на технических станциях, повысить эффективность использования локомотивов, сэкономить топливно-энергетические ресурсы, сократить потребности в локомотивных бригадах и уменьшить финансовые потери из-за несвоевременной доставки грузов.

Сейчас ОАО «НИИАС» проводит работу по созданию комплекса автоматизации разработки графика движения поездов, объединяющего грузовое и пассажирское движение. Достоверная информация о реальных потребностях в транспортных связях (по маршрутам, объемам, регулярности, скорости доставки) позволит подойти к разработке графика движения грузовых поездов с выделением большой доли расписаний.

УХОД ОТ ЛОКАЛЬНОСТИ

С графиком движения поездов тесно связана подсистема управления локомотивами и локомотивными бригадами. Она должна осуществлять комплексное нормирование потребности в локомотивах и бригадах, номерное слежение за состоянием и дислокацией тягового состава, а также работой локомотивных бригад, подвязку локомотивов и бригад к поездам, регулировку парка локомотивов и работы бригад.

Немаловажное значение при повышении эффективности эксплуатационной работы имеет развитие АСУ, ее интеграция с имеющимися АСУ станций, вертикалью ЦУП – ЕДЦУ и перечисленными выше подсистемами управления. До недавнего времени управление технологическими процессами на станциях носило исключительно локальный характер и было направлено на достижение эксплуатационных показателей, рассчитанных для небольшого полигона управления.

Сейчас технические возможности позволяют нам отказаться от такого подхода и перейти к управлению перевозками по направлениям в соответствии с критериями наибольшей экономической эффективности.

С целью апробации и взаимоувязки научных разработок, направленных на повышение эффективности эксплуатационной работы, предусмотрено создание опытного полигона на участке Рыбное – Челябинск.

Основной акцент здесь сделан на разработку сквозной технологии управления перевозками на больших направлениях с выделением значительной (в перспективе – до 70%) доли расписаний грузовых поездов, подкрепленных договорами, с регламентацией как режима пропуска, так и всего перечня сопутствующих услуг, и совершенствование местной работы на базе информационных технологий.

Ядро твердых ниток обращения грузовых поездов по направлениям и адаптивный план формирования позволяют планировать не только технологические операции, но и эксплуатационные расходы на конкретную перевозку еще до начала ее осуществления (для формирования и последующего контроля нормативной сметы).

КЛЮЧЕВОЕ СЛОВО – КОМПЛЕКСНОСТЬ

Ключевым элементом для начала реализации новой технологии стал проект «Система управления тяговыми ресурсами». При этом разработано и сдано в опытную эксплуатацию в ГВЦ и на опытный полигон программное обеспечение суточного планирования потребности в грузовых локомотивов по дорогам полигона обращения, а также программное обеспечение для системы активного контроля состояния локомотивного парка на железнодорожном направлении, подсистемы диспетчерского управления локомотивными бригадами и формирования оперативных данных по тяговому составу.

Слежение за использованием локомотивного парка с учетом суточного планирования и внедрение автоматизированных средств управления локомотивными бригадами на направлении уже дало ряд существенных результатов. Увеличен пробег между ТО-2 с 1100 до 1900 км (57 млн руб. ежегодной экономии), снижен потребный парк на сутки с 660 до 590 локомотивов (343 млн руб. экономии), сокращено количество локомотивов в пересылке с 30–50 до 20 в сутки (96,3 млн руб.), увеличен коэффициент использования локомотива с 0,65 до 0,8 (468 млн руб.), улучшились показатели поездной работы. Кроме того, сократилось время простоя поездов за счет уменьшения количества несанкционированных отцепок локомотивов (до введения АСУ 85–90 отцепок, сейчас 40–45, экономия – до 82 млн руб. в год). Автоматизированные средства прогноза подвода локомотивов к станции Челябинск на 10-часовом интервале увеличили провозную способность участка почти на 3%, так как диспетчерский состав по отправке поездов ориентируется на прогноз подвода тяги.

К настоящему времени разработано и сдано в эксплуатацию следующее программное обеспечение: подсистемы расчета плана формирования поездов из порожних вагонов и технических маршрутов по родам грузов и грузополучателям системы автоматизированного расчета сетевого плана формирования грузовых поездов; аналитического режима функционирования подсистемы технико-экономической оценки оперативных изменений направления вагонопотоков при ремонтно-строительных работах и других затруднениях; комплекса расчета эффективности формирования и пропуска отправительских маршрутов по направлениям с учетом перелома весовых норм; программные средства по текущему автоматизированному планированию работы железнодорожного направления (поездообразование); комплексы контроля исполнения сводного заказа и сквозного контроля исполнения местной работы; автоматизированные комплексы диспетчерского управления местной работой на основе оценки планов и результатов по экономическим критериям, а также сменно-суточного планирования местной работы на основе прогноза операций с объектами, оптимизации по экономическим оценкам и электронной технологии отработки, согласования и распространения планов и ряд других.

Основные направления работы на 2008 год – это увязка графика движения, прогноза подвода поездов и грузов, плана формирования, планов местной и станционной работы с поддержанием указанных элементов в актуальном состоянии с целью использования информации для автоматизированного выбора оптимальных ниток графика движения в зависимости от текущей обстановки. Отличительной особенностью организации поездопотоков на данном участке станет повышение доли твердых ниток графика и попытка перехода к отправлению грузовых поездов по расписанию. При этом оптимальность будет рассматриваться в терминах повышения производительности подвижного состава – потребного парка локомотивов, вагонов, локомотивных бригад.

В заключение хочу также отметить, что ОАО «НИИАС» в 2008 году планирует отработать технологию гибкого интервального регулирования движения поездов на перегонах – как за счет сокращения количества блок-участков в определенных условиях, так и за счет использования средств космических систем ГЛОНАСС-GPS, а также технологию управления маневровой работой с применением ГЛОНАСС-GPS и других средств позиционирования маневровых локомотивов. На наш взгляд, комплексное применение всех упомянутых технологических решений является ключевым в вопросе решения проблемы повышения эффективности эксплуатационной работы.

Сергей Ададуров,
генеральный директор ОАО «НИИАС», д. т. н., профессор

[~DETAIL_TEXT] =>

СТОЛПЫ ОПТИМИЗАЦИИ

С технологической точки зрения оптимизация эксплуатационной работы связана с созданием и внедрением аналитических систем, обрабатывающих огромное количество входящей информации и выдающих лицам, организующим перевозочный процесс, решения, обеспечивающие достижение оптимальных или требуемых эксплуатационных показателей.

Процесс организации перевозок состоит по меньшей мере из пяти этапов:

1) Разработка нормативных и технологических документов, организующих эксплуатационную работу.

2) Техническое нормирование, основанное на технологических документах.

3) Оперативное планирование, базирующееся на технологических документах и технических нормах, оптимизирующих перевозочный процесс с учетом уточненных заявок и реально складывающейся ситуации.

4) Оперативная реализация технологии перевозок.

5) Обобщение статистической отчетности, анализ выполненной работы.

При этом только на четвертом этапе происходит реальное перемещение подвижного состава, а на всех остальных – обработка и анализ информации, формирование моделей перевозочного процесса, используемых на этапе оперативной реализации перевозок.
Следует отметить, что достижение оптимальных значений показателей эксплуатационной работы (при условии корректности решений на этапах разработки нормативных документов и графика движения, технического нормирования) в основном реализуется в ходе оперативного планирования и оперативной реализации технологии перевозок.

Они должны обеспечить взаимодействие подсистем прогнозирования и управления (по возможности) подвода груза к полигонам, организацию вагонопотоков с пономерной привязкой подвижного состава, суточное планирование, техническое нормирование (вплоть до суток), управление локомотивным парком и местной работой, актуализацию графика движения, состояния инфраструктуры и др.

В этой связи основные научные разработки, направленные на повышение эффективности эксплуатационной работы, проводимые ОАО «НИИАС» совместно с департаментами ОАО «РЖД» направлены на изменение и преобразование перечисленных выше подсистем, обеспечивающих оперативное планирование и оперативную реализацию технологии перевозок.

ОРГАНИЗОВАННЫЙ ВАГОНОПОТОК

В новых экономических условиях грузоотправителю должна быть предоставлена возможность «заказа» скорости доставки, маршрута пропуска вагона с грузом. Железным дорогам приходится учитывать значительно возросшую ответственность за нарушение сроков доставки.

В этих условиях недостаточно в качестве критерия оптимизации вагонопотоков использовать вагоно-часы. Сейчас требуются новые критерии. План формирования должен иметь возможность гибко реагировать на спрос, на реально складывающуюся ситуацию.
Необходим адаптивный план формирования, содержащий постоянные назначения поездов (с охватом по направлениям до 60–80% вагонопотока), неизменные в течение года, сезонную часть назначений (на срок от месяца и более) и вариантные назначения, формируемые под конкретные разовые отправки.

Уже на этапе разработки сетевого плана формирования грузовых поездов имеющаяся информационная база позволяет решать задачу снижения эксплуатационных расходов. Этот процесс обеспечивается за счет планирования пропуска поездов по экономически целесообразным маршрутам, минимизации издержек на маневровую работу для подборки вагонов по грузовым фронтам на малодеятельных линиях, концентрации сортировочной и грузовой работы на опорных станциях и т. д. Разрабатываемая ОАО «НИИАС» подсистема организации вагонопотоков предусматривает интеграцию системы разработки нормативного плана формирования поездов и систем оперативного управления, а также решение проблемы пономерной привязки вагонов.

Для обеспечения качества транспортного обслуживания в обращение по сети железных дорог России на целом ряде направлений необходимо ввести группу специализированных «фирменных» грузовых поездов, гарантирующих именно ту своевременность доставки грузов, которая требуется грузоотправителям и грузополучателям.

Переход к организации поездной работы с большой долей твердых ниток обращения грузовых поездов позволяет, судя по зарубежному и отечественному опыту железных дорог, повысить участковую скорость, снизить простой вагонов на технических станциях, повысить эффективность использования локомотивов, сэкономить топливно-энергетические ресурсы, сократить потребности в локомотивных бригадах и уменьшить финансовые потери из-за несвоевременной доставки грузов.

Сейчас ОАО «НИИАС» проводит работу по созданию комплекса автоматизации разработки графика движения поездов, объединяющего грузовое и пассажирское движение. Достоверная информация о реальных потребностях в транспортных связях (по маршрутам, объемам, регулярности, скорости доставки) позволит подойти к разработке графика движения грузовых поездов с выделением большой доли расписаний.

УХОД ОТ ЛОКАЛЬНОСТИ

С графиком движения поездов тесно связана подсистема управления локомотивами и локомотивными бригадами. Она должна осуществлять комплексное нормирование потребности в локомотивах и бригадах, номерное слежение за состоянием и дислокацией тягового состава, а также работой локомотивных бригад, подвязку локомотивов и бригад к поездам, регулировку парка локомотивов и работы бригад.

Немаловажное значение при повышении эффективности эксплуатационной работы имеет развитие АСУ, ее интеграция с имеющимися АСУ станций, вертикалью ЦУП – ЕДЦУ и перечисленными выше подсистемами управления. До недавнего времени управление технологическими процессами на станциях носило исключительно локальный характер и было направлено на достижение эксплуатационных показателей, рассчитанных для небольшого полигона управления.

Сейчас технические возможности позволяют нам отказаться от такого подхода и перейти к управлению перевозками по направлениям в соответствии с критериями наибольшей экономической эффективности.

С целью апробации и взаимоувязки научных разработок, направленных на повышение эффективности эксплуатационной работы, предусмотрено создание опытного полигона на участке Рыбное – Челябинск.

Основной акцент здесь сделан на разработку сквозной технологии управления перевозками на больших направлениях с выделением значительной (в перспективе – до 70%) доли расписаний грузовых поездов, подкрепленных договорами, с регламентацией как режима пропуска, так и всего перечня сопутствующих услуг, и совершенствование местной работы на базе информационных технологий.

Ядро твердых ниток обращения грузовых поездов по направлениям и адаптивный план формирования позволяют планировать не только технологические операции, но и эксплуатационные расходы на конкретную перевозку еще до начала ее осуществления (для формирования и последующего контроля нормативной сметы).

КЛЮЧЕВОЕ СЛОВО – КОМПЛЕКСНОСТЬ

Ключевым элементом для начала реализации новой технологии стал проект «Система управления тяговыми ресурсами». При этом разработано и сдано в опытную эксплуатацию в ГВЦ и на опытный полигон программное обеспечение суточного планирования потребности в грузовых локомотивов по дорогам полигона обращения, а также программное обеспечение для системы активного контроля состояния локомотивного парка на железнодорожном направлении, подсистемы диспетчерского управления локомотивными бригадами и формирования оперативных данных по тяговому составу.

Слежение за использованием локомотивного парка с учетом суточного планирования и внедрение автоматизированных средств управления локомотивными бригадами на направлении уже дало ряд существенных результатов. Увеличен пробег между ТО-2 с 1100 до 1900 км (57 млн руб. ежегодной экономии), снижен потребный парк на сутки с 660 до 590 локомотивов (343 млн руб. экономии), сокращено количество локомотивов в пересылке с 30–50 до 20 в сутки (96,3 млн руб.), увеличен коэффициент использования локомотива с 0,65 до 0,8 (468 млн руб.), улучшились показатели поездной работы. Кроме того, сократилось время простоя поездов за счет уменьшения количества несанкционированных отцепок локомотивов (до введения АСУ 85–90 отцепок, сейчас 40–45, экономия – до 82 млн руб. в год). Автоматизированные средства прогноза подвода локомотивов к станции Челябинск на 10-часовом интервале увеличили провозную способность участка почти на 3%, так как диспетчерский состав по отправке поездов ориентируется на прогноз подвода тяги.

К настоящему времени разработано и сдано в эксплуатацию следующее программное обеспечение: подсистемы расчета плана формирования поездов из порожних вагонов и технических маршрутов по родам грузов и грузополучателям системы автоматизированного расчета сетевого плана формирования грузовых поездов; аналитического режима функционирования подсистемы технико-экономической оценки оперативных изменений направления вагонопотоков при ремонтно-строительных работах и других затруднениях; комплекса расчета эффективности формирования и пропуска отправительских маршрутов по направлениям с учетом перелома весовых норм; программные средства по текущему автоматизированному планированию работы железнодорожного направления (поездообразование); комплексы контроля исполнения сводного заказа и сквозного контроля исполнения местной работы; автоматизированные комплексы диспетчерского управления местной работой на основе оценки планов и результатов по экономическим критериям, а также сменно-суточного планирования местной работы на основе прогноза операций с объектами, оптимизации по экономическим оценкам и электронной технологии отработки, согласования и распространения планов и ряд других.

Основные направления работы на 2008 год – это увязка графика движения, прогноза подвода поездов и грузов, плана формирования, планов местной и станционной работы с поддержанием указанных элементов в актуальном состоянии с целью использования информации для автоматизированного выбора оптимальных ниток графика движения в зависимости от текущей обстановки. Отличительной особенностью организации поездопотоков на данном участке станет повышение доли твердых ниток графика и попытка перехода к отправлению грузовых поездов по расписанию. При этом оптимальность будет рассматриваться в терминах повышения производительности подвижного состава – потребного парка локомотивов, вагонов, локомотивных бригад.

В заключение хочу также отметить, что ОАО «НИИАС» в 2008 году планирует отработать технологию гибкого интервального регулирования движения поездов на перегонах – как за счет сокращения количества блок-участков в определенных условиях, так и за счет использования средств космических систем ГЛОНАСС-GPS, а также технологию управления маневровой работой с применением ГЛОНАСС-GPS и других средств позиционирования маневровых локомотивов. На наш взгляд, комплексное применение всех упомянутых технологических решений является ключевым в вопросе решения проблемы повышения эффективности эксплуатационной работы.

Сергей Ададуров,
генеральный директор ОАО «НИИАС», д. т. н., профессор

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сергей АдадуровНастоящий этап реформирования железнодорожного транспорта характеризуется стремлением всех участников перевозочного процесса оптимизировать свои финансово-экономические результаты. В этой связи повышение эффективности эксплуатационной работы как способ сокращения денежных затрат является одним из основных направлений оптимизации деятельности. [~PREVIEW_TEXT] => Сергей АдадуровНастоящий этап реформирования железнодорожного транспорта характеризуется стремлением всех участников перевозочного процесса оптимизировать свои финансово-экономические результаты. В этой связи повышение эффективности эксплуатационной работы как способ сокращения денежных затрат является одним из основных направлений оптимизации деятельности. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4342 [~CODE] => 4342 [EXTERNAL_ID] => 4342 [~EXTERNAL_ID] => 4342 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109172:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109172:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109172:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109172:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109172:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109172:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109172:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перевозочный процесс – новое видение [SECTION_META_KEYWORDS] => перевозочный процесс – новое видение [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/041.jpg" border="1" alt="Сергей Ададуров" title="Сергей Ададуров" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Настоящий этап реформирования железнодорожного транспорта характеризуется стремлением всех участников перевозочного процесса оптимизировать свои финансово-экономические результаты. В этой связи повышение эффективности эксплуатационной работы как способ сокращения денежных затрат является одним из основных направлений оптимизации деятельности. [ELEMENT_META_TITLE] => Перевозочный процесс – новое видение [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перевозочный процесс – новое видение [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/041.jpg" border="1" alt="Сергей Ададуров" title="Сергей Ададуров" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Настоящий этап реформирования железнодорожного транспорта характеризуется стремлением всех участников перевозочного процесса оптимизировать свои финансово-экономические результаты. В этой связи повышение эффективности эксплуатационной работы как способ сокращения денежных затрат является одним из основных направлений оптимизации деятельности. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозочный процесс – новое видение [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозочный процесс – новое видение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозочный процесс – новое видение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозочный процесс – новое видение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозочный процесс – новое видение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозочный процесс – новое видение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозочный процесс – новое видение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозочный процесс – новое видение ) )

									Array
(
    [ID] => 109172
    [~ID] => 109172
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => Перевозочный процесс – новое видение
    [~NAME] => Перевозочный процесс – новое видение
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4342/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4342/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

СТОЛПЫ ОПТИМИЗАЦИИ

С технологической точки зрения оптимизация эксплуатационной работы связана с созданием и внедрением аналитических систем, обрабатывающих огромное количество входящей информации и выдающих лицам, организующим перевозочный процесс, решения, обеспечивающие достижение оптимальных или требуемых эксплуатационных показателей.

Процесс организации перевозок состоит по меньшей мере из пяти этапов:

1) Разработка нормативных и технологических документов, организующих эксплуатационную работу.

2) Техническое нормирование, основанное на технологических документах.

3) Оперативное планирование, базирующееся на технологических документах и технических нормах, оптимизирующих перевозочный процесс с учетом уточненных заявок и реально складывающейся ситуации.

4) Оперативная реализация технологии перевозок.

5) Обобщение статистической отчетности, анализ выполненной работы.

При этом только на четвертом этапе происходит реальное перемещение подвижного состава, а на всех остальных – обработка и анализ информации, формирование моделей перевозочного процесса, используемых на этапе оперативной реализации перевозок.
Следует отметить, что достижение оптимальных значений показателей эксплуатационной работы (при условии корректности решений на этапах разработки нормативных документов и графика движения, технического нормирования) в основном реализуется в ходе оперативного планирования и оперативной реализации технологии перевозок.

Они должны обеспечить взаимодействие подсистем прогнозирования и управления (по возможности) подвода груза к полигонам, организацию вагонопотоков с пономерной привязкой подвижного состава, суточное планирование, техническое нормирование (вплоть до суток), управление локомотивным парком и местной работой, актуализацию графика движения, состояния инфраструктуры и др.

В этой связи основные научные разработки, направленные на повышение эффективности эксплуатационной работы, проводимые ОАО «НИИАС» совместно с департаментами ОАО «РЖД» направлены на изменение и преобразование перечисленных выше подсистем, обеспечивающих оперативное планирование и оперативную реализацию технологии перевозок.

ОРГАНИЗОВАННЫЙ ВАГОНОПОТОК

В новых экономических условиях грузоотправителю должна быть предоставлена возможность «заказа» скорости доставки, маршрута пропуска вагона с грузом. Железным дорогам приходится учитывать значительно возросшую ответственность за нарушение сроков доставки.

В этих условиях недостаточно в качестве критерия оптимизации вагонопотоков использовать вагоно-часы. Сейчас требуются новые критерии. План формирования должен иметь возможность гибко реагировать на спрос, на реально складывающуюся ситуацию.
Необходим адаптивный план формирования, содержащий постоянные назначения поездов (с охватом по направлениям до 60–80% вагонопотока), неизменные в течение года, сезонную часть назначений (на срок от месяца и более) и вариантные назначения, формируемые под конкретные разовые отправки.

Уже на этапе разработки сетевого плана формирования грузовых поездов имеющаяся информационная база позволяет решать задачу снижения эксплуатационных расходов. Этот процесс обеспечивается за счет планирования пропуска поездов по экономически целесообразным маршрутам, минимизации издержек на маневровую работу для подборки вагонов по грузовым фронтам на малодеятельных линиях, концентрации сортировочной и грузовой работы на опорных станциях и т. д. Разрабатываемая ОАО «НИИАС» подсистема организации вагонопотоков предусматривает интеграцию системы разработки нормативного плана формирования поездов и систем оперативного управления, а также решение проблемы пономерной привязки вагонов.

Для обеспечения качества транспортного обслуживания в обращение по сети железных дорог России на целом ряде направлений необходимо ввести группу специализированных «фирменных» грузовых поездов, гарантирующих именно ту своевременность доставки грузов, которая требуется грузоотправителям и грузополучателям.

Переход к организации поездной работы с большой долей твердых ниток обращения грузовых поездов позволяет, судя по зарубежному и отечественному опыту железных дорог, повысить участковую скорость, снизить простой вагонов на технических станциях, повысить эффективность использования локомотивов, сэкономить топливно-энергетические ресурсы, сократить потребности в локомотивных бригадах и уменьшить финансовые потери из-за несвоевременной доставки грузов.

Сейчас ОАО «НИИАС» проводит работу по созданию комплекса автоматизации разработки графика движения поездов, объединяющего грузовое и пассажирское движение. Достоверная информация о реальных потребностях в транспортных связях (по маршрутам, объемам, регулярности, скорости доставки) позволит подойти к разработке графика движения грузовых поездов с выделением большой доли расписаний.

УХОД ОТ ЛОКАЛЬНОСТИ

С графиком движения поездов тесно связана подсистема управления локомотивами и локомотивными бригадами. Она должна осуществлять комплексное нормирование потребности в локомотивах и бригадах, номерное слежение за состоянием и дислокацией тягового состава, а также работой локомотивных бригад, подвязку локомотивов и бригад к поездам, регулировку парка локомотивов и работы бригад.

Немаловажное значение при повышении эффективности эксплуатационной работы имеет развитие АСУ, ее интеграция с имеющимися АСУ станций, вертикалью ЦУП – ЕДЦУ и перечисленными выше подсистемами управления. До недавнего времени управление технологическими процессами на станциях носило исключительно локальный характер и было направлено на достижение эксплуатационных показателей, рассчитанных для небольшого полигона управления.

Сейчас технические возможности позволяют нам отказаться от такого подхода и перейти к управлению перевозками по направлениям в соответствии с критериями наибольшей экономической эффективности.

С целью апробации и взаимоувязки научных разработок, направленных на повышение эффективности эксплуатационной работы, предусмотрено создание опытного полигона на участке Рыбное – Челябинск.

Основной акцент здесь сделан на разработку сквозной технологии управления перевозками на больших направлениях с выделением значительной (в перспективе – до 70%) доли расписаний грузовых поездов, подкрепленных договорами, с регламентацией как режима пропуска, так и всего перечня сопутствующих услуг, и совершенствование местной работы на базе информационных технологий.

Ядро твердых ниток обращения грузовых поездов по направлениям и адаптивный план формирования позволяют планировать не только технологические операции, но и эксплуатационные расходы на конкретную перевозку еще до начала ее осуществления (для формирования и последующего контроля нормативной сметы).

КЛЮЧЕВОЕ СЛОВО – КОМПЛЕКСНОСТЬ

Ключевым элементом для начала реализации новой технологии стал проект «Система управления тяговыми ресурсами». При этом разработано и сдано в опытную эксплуатацию в ГВЦ и на опытный полигон программное обеспечение суточного планирования потребности в грузовых локомотивов по дорогам полигона обращения, а также программное обеспечение для системы активного контроля состояния локомотивного парка на железнодорожном направлении, подсистемы диспетчерского управления локомотивными бригадами и формирования оперативных данных по тяговому составу.

Слежение за использованием локомотивного парка с учетом суточного планирования и внедрение автоматизированных средств управления локомотивными бригадами на направлении уже дало ряд существенных результатов. Увеличен пробег между ТО-2 с 1100 до 1900 км (57 млн руб. ежегодной экономии), снижен потребный парк на сутки с 660 до 590 локомотивов (343 млн руб. экономии), сокращено количество локомотивов в пересылке с 30–50 до 20 в сутки (96,3 млн руб.), увеличен коэффициент использования локомотива с 0,65 до 0,8 (468 млн руб.), улучшились показатели поездной работы. Кроме того, сократилось время простоя поездов за счет уменьшения количества несанкционированных отцепок локомотивов (до введения АСУ 85–90 отцепок, сейчас 40–45, экономия – до 82 млн руб. в год). Автоматизированные средства прогноза подвода локомотивов к станции Челябинск на 10-часовом интервале увеличили провозную способность участка почти на 3%, так как диспетчерский состав по отправке поездов ориентируется на прогноз подвода тяги.

К настоящему времени разработано и сдано в эксплуатацию следующее программное обеспечение: подсистемы расчета плана формирования поездов из порожних вагонов и технических маршрутов по родам грузов и грузополучателям системы автоматизированного расчета сетевого плана формирования грузовых поездов; аналитического режима функционирования подсистемы технико-экономической оценки оперативных изменений направления вагонопотоков при ремонтно-строительных работах и других затруднениях; комплекса расчета эффективности формирования и пропуска отправительских маршрутов по направлениям с учетом перелома весовых норм; программные средства по текущему автоматизированному планированию работы железнодорожного направления (поездообразование); комплексы контроля исполнения сводного заказа и сквозного контроля исполнения местной работы; автоматизированные комплексы диспетчерского управления местной работой на основе оценки планов и результатов по экономическим критериям, а также сменно-суточного планирования местной работы на основе прогноза операций с объектами, оптимизации по экономическим оценкам и электронной технологии отработки, согласования и распространения планов и ряд других.

Основные направления работы на 2008 год – это увязка графика движения, прогноза подвода поездов и грузов, плана формирования, планов местной и станционной работы с поддержанием указанных элементов в актуальном состоянии с целью использования информации для автоматизированного выбора оптимальных ниток графика движения в зависимости от текущей обстановки. Отличительной особенностью организации поездопотоков на данном участке станет повышение доли твердых ниток графика и попытка перехода к отправлению грузовых поездов по расписанию. При этом оптимальность будет рассматриваться в терминах повышения производительности подвижного состава – потребного парка локомотивов, вагонов, локомотивных бригад.

В заключение хочу также отметить, что ОАО «НИИАС» в 2008 году планирует отработать технологию гибкого интервального регулирования движения поездов на перегонах – как за счет сокращения количества блок-участков в определенных условиях, так и за счет использования средств космических систем ГЛОНАСС-GPS, а также технологию управления маневровой работой с применением ГЛОНАСС-GPS и других средств позиционирования маневровых локомотивов. На наш взгляд, комплексное применение всех упомянутых технологических решений является ключевым в вопросе решения проблемы повышения эффективности эксплуатационной работы.

Сергей Ададуров,
генеральный директор ОАО «НИИАС», д. т. н., профессор

[~DETAIL_TEXT] =>

СТОЛПЫ ОПТИМИЗАЦИИ

С технологической точки зрения оптимизация эксплуатационной работы связана с созданием и внедрением аналитических систем, обрабатывающих огромное количество входящей информации и выдающих лицам, организующим перевозочный процесс, решения, обеспечивающие достижение оптимальных или требуемых эксплуатационных показателей.

Процесс организации перевозок состоит по меньшей мере из пяти этапов:

1) Разработка нормативных и технологических документов, организующих эксплуатационную работу.

2) Техническое нормирование, основанное на технологических документах.

3) Оперативное планирование, базирующееся на технологических документах и технических нормах, оптимизирующих перевозочный процесс с учетом уточненных заявок и реально складывающейся ситуации.

4) Оперативная реализация технологии перевозок.

5) Обобщение статистической отчетности, анализ выполненной работы.

При этом только на четвертом этапе происходит реальное перемещение подвижного состава, а на всех остальных – обработка и анализ информации, формирование моделей перевозочного процесса, используемых на этапе оперативной реализации перевозок.
Следует отметить, что достижение оптимальных значений показателей эксплуатационной работы (при условии корректности решений на этапах разработки нормативных документов и графика движения, технического нормирования) в основном реализуется в ходе оперативного планирования и оперативной реализации технологии перевозок.

Они должны обеспечить взаимодействие подсистем прогнозирования и управления (по возможности) подвода груза к полигонам, организацию вагонопотоков с пономерной привязкой подвижного состава, суточное планирование, техническое нормирование (вплоть до суток), управление локомотивным парком и местной работой, актуализацию графика движения, состояния инфраструктуры и др.

В этой связи основные научные разработки, направленные на повышение эффективности эксплуатационной работы, проводимые ОАО «НИИАС» совместно с департаментами ОАО «РЖД» направлены на изменение и преобразование перечисленных выше подсистем, обеспечивающих оперативное планирование и оперативную реализацию технологии перевозок.

ОРГАНИЗОВАННЫЙ ВАГОНОПОТОК

В новых экономических условиях грузоотправителю должна быть предоставлена возможность «заказа» скорости доставки, маршрута пропуска вагона с грузом. Железным дорогам приходится учитывать значительно возросшую ответственность за нарушение сроков доставки.

В этих условиях недостаточно в качестве критерия оптимизации вагонопотоков использовать вагоно-часы. Сейчас требуются новые критерии. План формирования должен иметь возможность гибко реагировать на спрос, на реально складывающуюся ситуацию.
Необходим адаптивный план формирования, содержащий постоянные назначения поездов (с охватом по направлениям до 60–80% вагонопотока), неизменные в течение года, сезонную часть назначений (на срок от месяца и более) и вариантные назначения, формируемые под конкретные разовые отправки.

Уже на этапе разработки сетевого плана формирования грузовых поездов имеющаяся информационная база позволяет решать задачу снижения эксплуатационных расходов. Этот процесс обеспечивается за счет планирования пропуска поездов по экономически целесообразным маршрутам, минимизации издержек на маневровую работу для подборки вагонов по грузовым фронтам на малодеятельных линиях, концентрации сортировочной и грузовой работы на опорных станциях и т. д. Разрабатываемая ОАО «НИИАС» подсистема организации вагонопотоков предусматривает интеграцию системы разработки нормативного плана формирования поездов и систем оперативного управления, а также решение проблемы пономерной привязки вагонов.

Для обеспечения качества транспортного обслуживания в обращение по сети железных дорог России на целом ряде направлений необходимо ввести группу специализированных «фирменных» грузовых поездов, гарантирующих именно ту своевременность доставки грузов, которая требуется грузоотправителям и грузополучателям.

Переход к организации поездной работы с большой долей твердых ниток обращения грузовых поездов позволяет, судя по зарубежному и отечественному опыту железных дорог, повысить участковую скорость, снизить простой вагонов на технических станциях, повысить эффективность использования локомотивов, сэкономить топливно-энергетические ресурсы, сократить потребности в локомотивных бригадах и уменьшить финансовые потери из-за несвоевременной доставки грузов.

Сейчас ОАО «НИИАС» проводит работу по созданию комплекса автоматизации разработки графика движения поездов, объединяющего грузовое и пассажирское движение. Достоверная информация о реальных потребностях в транспортных связях (по маршрутам, объемам, регулярности, скорости доставки) позволит подойти к разработке графика движения грузовых поездов с выделением большой доли расписаний.

УХОД ОТ ЛОКАЛЬНОСТИ

С графиком движения поездов тесно связана подсистема управления локомотивами и локомотивными бригадами. Она должна осуществлять комплексное нормирование потребности в локомотивах и бригадах, номерное слежение за состоянием и дислокацией тягового состава, а также работой локомотивных бригад, подвязку локомотивов и бригад к поездам, регулировку парка локомотивов и работы бригад.

Немаловажное значение при повышении эффективности эксплуатационной работы имеет развитие АСУ, ее интеграция с имеющимися АСУ станций, вертикалью ЦУП – ЕДЦУ и перечисленными выше подсистемами управления. До недавнего времени управление технологическими процессами на станциях носило исключительно локальный характер и было направлено на достижение эксплуатационных показателей, рассчитанных для небольшого полигона управления.

Сейчас технические возможности позволяют нам отказаться от такого подхода и перейти к управлению перевозками по направлениям в соответствии с критериями наибольшей экономической эффективности.

С целью апробации и взаимоувязки научных разработок, направленных на повышение эффективности эксплуатационной работы, предусмотрено создание опытного полигона на участке Рыбное – Челябинск.

Основной акцент здесь сделан на разработку сквозной технологии управления перевозками на больших направлениях с выделением значительной (в перспективе – до 70%) доли расписаний грузовых поездов, подкрепленных договорами, с регламентацией как режима пропуска, так и всего перечня сопутствующих услуг, и совершенствование местной работы на базе информационных технологий.

Ядро твердых ниток обращения грузовых поездов по направлениям и адаптивный план формирования позволяют планировать не только технологические операции, но и эксплуатационные расходы на конкретную перевозку еще до начала ее осуществления (для формирования и последующего контроля нормативной сметы).

КЛЮЧЕВОЕ СЛОВО – КОМПЛЕКСНОСТЬ

Ключевым элементом для начала реализации новой технологии стал проект «Система управления тяговыми ресурсами». При этом разработано и сдано в опытную эксплуатацию в ГВЦ и на опытный полигон программное обеспечение суточного планирования потребности в грузовых локомотивов по дорогам полигона обращения, а также программное обеспечение для системы активного контроля состояния локомотивного парка на железнодорожном направлении, подсистемы диспетчерского управления локомотивными бригадами и формирования оперативных данных по тяговому составу.

Слежение за использованием локомотивного парка с учетом суточного планирования и внедрение автоматизированных средств управления локомотивными бригадами на направлении уже дало ряд существенных результатов. Увеличен пробег между ТО-2 с 1100 до 1900 км (57 млн руб. ежегодной экономии), снижен потребный парк на сутки с 660 до 590 локомотивов (343 млн руб. экономии), сокращено количество локомотивов в пересылке с 30–50 до 20 в сутки (96,3 млн руб.), увеличен коэффициент использования локомотива с 0,65 до 0,8 (468 млн руб.), улучшились показатели поездной работы. Кроме того, сократилось время простоя поездов за счет уменьшения количества несанкционированных отцепок локомотивов (до введения АСУ 85–90 отцепок, сейчас 40–45, экономия – до 82 млн руб. в год). Автоматизированные средства прогноза подвода локомотивов к станции Челябинск на 10-часовом интервале увеличили провозную способность участка почти на 3%, так как диспетчерский состав по отправке поездов ориентируется на прогноз подвода тяги.

К настоящему времени разработано и сдано в эксплуатацию следующее программное обеспечение: подсистемы расчета плана формирования поездов из порожних вагонов и технических маршрутов по родам грузов и грузополучателям системы автоматизированного расчета сетевого плана формирования грузовых поездов; аналитического режима функционирования подсистемы технико-экономической оценки оперативных изменений направления вагонопотоков при ремонтно-строительных работах и других затруднениях; комплекса расчета эффективности формирования и пропуска отправительских маршрутов по направлениям с учетом перелома весовых норм; программные средства по текущему автоматизированному планированию работы железнодорожного направления (поездообразование); комплексы контроля исполнения сводного заказа и сквозного контроля исполнения местной работы; автоматизированные комплексы диспетчерского управления местной работой на основе оценки планов и результатов по экономическим критериям, а также сменно-суточного планирования местной работы на основе прогноза операций с объектами, оптимизации по экономическим оценкам и электронной технологии отработки, согласования и распространения планов и ряд других.

Основные направления работы на 2008 год – это увязка графика движения, прогноза подвода поездов и грузов, плана формирования, планов местной и станционной работы с поддержанием указанных элементов в актуальном состоянии с целью использования информации для автоматизированного выбора оптимальных ниток графика движения в зависимости от текущей обстановки. Отличительной особенностью организации поездопотоков на данном участке станет повышение доли твердых ниток графика и попытка перехода к отправлению грузовых поездов по расписанию. При этом оптимальность будет рассматриваться в терминах повышения производительности подвижного состава – потребного парка локомотивов, вагонов, локомотивных бригад.

В заключение хочу также отметить, что ОАО «НИИАС» в 2008 году планирует отработать технологию гибкого интервального регулирования движения поездов на перегонах – как за счет сокращения количества блок-участков в определенных условиях, так и за счет использования средств космических систем ГЛОНАСС-GPS, а также технологию управления маневровой работой с применением ГЛОНАСС-GPS и других средств позиционирования маневровых локомотивов. На наш взгляд, комплексное применение всех упомянутых технологических решений является ключевым в вопросе решения проблемы повышения эффективности эксплуатационной работы.

Сергей Ададуров,
генеральный директор ОАО «НИИАС», д. т. н., профессор

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сергей АдадуровНастоящий этап реформирования железнодорожного транспорта характеризуется стремлением всех участников перевозочного процесса оптимизировать свои финансово-экономические результаты. В этой связи повышение эффективности эксплуатационной работы как способ сокращения денежных затрат является одним из основных направлений оптимизации деятельности. [~PREVIEW_TEXT] => Сергей АдадуровНастоящий этап реформирования железнодорожного транспорта характеризуется стремлением всех участников перевозочного процесса оптимизировать свои финансово-экономические результаты. В этой связи повышение эффективности эксплуатационной работы как способ сокращения денежных затрат является одним из основных направлений оптимизации деятельности. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4342 [~CODE] => 4342 [EXTERNAL_ID] => 4342 [~EXTERNAL_ID] => 4342 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109172:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109172:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109172:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109172:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109172:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109172:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109172:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перевозочный процесс – новое видение [SECTION_META_KEYWORDS] => перевозочный процесс – новое видение [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/041.jpg" border="1" alt="Сергей Ададуров" title="Сергей Ададуров" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Настоящий этап реформирования железнодорожного транспорта характеризуется стремлением всех участников перевозочного процесса оптимизировать свои финансово-экономические результаты. В этой связи повышение эффективности эксплуатационной работы как способ сокращения денежных затрат является одним из основных направлений оптимизации деятельности. [ELEMENT_META_TITLE] => Перевозочный процесс – новое видение [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перевозочный процесс – новое видение [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/041.jpg" border="1" alt="Сергей Ададуров" title="Сергей Ададуров" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Настоящий этап реформирования железнодорожного транспорта характеризуется стремлением всех участников перевозочного процесса оптимизировать свои финансово-экономические результаты. В этой связи повышение эффективности эксплуатационной работы как способ сокращения денежных затрат является одним из основных направлений оптимизации деятельности. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозочный процесс – новое видение [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозочный процесс – новое видение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозочный процесс – новое видение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозочный процесс – новое видение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозочный процесс – новое видение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозочный процесс – новое видение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозочный процесс – новое видение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозочный процесс – новое видение ) )
РЖД-Партнер

Рывок вперед возможен

Аркадий Вольфсон По мнению ряда экспертов, в техническом обеспечении транспортной сферы Россия отстает сегодня от Европы лет на 20–25. О некоторых оптимальных способах преодоления этого явления мы беседуем с директором компании Communiсation World Аркадием Вольфсоном.
Array
(
    [ID] => 109171
    [~ID] => 109171
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => Рывок вперед возможен
    [~NAME] => Рывок вперед возможен
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4341/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4341/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Г-н Вольфсон, какие методы оздоровления транспортного сектора России Вы видите?

– В целом из сложившейся ситуации есть два выхода – специализация производств и использование высококлассных программных решений. Говоря о специализации, я имею в виду производственные решения, которые стали применяться в Европе еще несколько десятилетий назад. Практика показала, что целесообразным является отдельная организация, например производство тележек, преобразователей и т. д.

Российский же транспортный сектор пока далек от этого, хотя первые шаги уже делаются. Естественно, существенным моментом, выводящим работу предприятия на качественно новый уровень, является применение продвинутых ИТ-продуктов, адаптирующихся к конкретным условиям хозяйствования. Поскольку гибкость систем является одним из основных требований к производственным ИТ-разработкам. Программный продукт должен интегрироваться в те схемы, которые уже имеются на производстве.

– К чему обязывает предприятия внедрение современных ИТ-решений?

– Прежде всего здесь нельзя избежать такого важнейшего этапа, как сертификация рабочих процессов по системе ISO 9001:2000, которая одновременно является системой менеджмента качества и служит гарантом обеспечения выхода качественной конечной продукции. Только после этого производится адаптация программного продукта. При этом надо отметить, что параллельно идет усовершенствование и оптимизация производственных или конструкторских процессов компании или холдинга.

Я уже неоднократно приводил в пример использование фирмой Bombardier Transportation программы MAXIMO, которая была разработана фирмой IBM. Она позволяет полностью автоматизировать систему технического обслуживания производства и контролировать все рабочие процессы. В системе содержится информация о конфигурации подвижного состава, истории ремонтов, пробеге и интервалах технического обслуживания.

Как результат, мы получаем непосредственную возможность оптимизировать систему технологического обслуживания, усовершенствовать процесс поставки запасных частей, в разы увеличить пробег между планово-­предупредительными ремонтами.
Поднимаясь с уровня конкретного предприятия на более масштабную ступень транспортного рынка, надо отметить, что сегодня в России не существует единой системы для управления бизнесом. В Европе же производителями транспортных средств такие программы успешно эксплуатируются. Эта проблема уходит корнями в то время, когда каждое предприятие делало все самостоятельно, в том числе и пыталось заниматься разработкой ИТ-платформ.

– Как эта задача решается на мировом рынке?

– Что касается западного опыта, то я бы здесь привел в пример несколько программных продуктов, которые обеспечивают функционирование компаний в целом и объединяют их с другими участниками рынка. В частности, уже упомянутая мной Bombardier Transportation использует для финансового обеспечения широко распространенную в Европе программу SAP. Она аккумулирует и анализирует данные таких важных сегментов деятельности, как система закупок, информация о поставщиках и ценах, что позволяет производить глобальный анализ развития ценообразования. Тенденция такова, что эта система будет единой для анализа поставок и анализа состоятельности деятельности предприятия.

Второй продукт, применяемый для конструкторских разработок, – так называемая система управления данными об изделии Product Data Management (PDM). Эта единая база данных с уровневым доступом, использующаяся конструкторами по всему миру при проектировании транспортных средств. В ней закладываются данные по материалам и компонентам, которые используются при проектировании и производстве подвижного состава, а также чертежи и вся техническая информация о структуре и комплектующих.

Использование такой платформы позволяет унифицировать рабочие узлы для различных видов транспортных средств, что дает эффект в виде ускорения разработки и внедрения новых поколений подвижного состава. Например, тепловоз, созданный фирмой Bombardier, прошел все этапы от начала проектирования до выхода конечного продукта за 15 месяцев. Конечно, подобные сроки для российских предприятий пока остаются за гранью возможного.

Как и всякая другая система, PDM имеет как преимущества, так и недостатки. Однако можно с уверенностью сказать, что ее внедрение в ближайшие год-два позволило бы совершить качественный скачок в плане значительного сокращения сроков проектирования, что очень важно для ОАО «РЖД».

Кроме того, чрезвычайно своевременной была бы разработка и запуск в эксплуатацию системы, формирующей глобальное транспортно-информационное прост­ранство. В нее можно было бы включить все сопричастные структуры, например таможенные и пограничные службы. Этот шаг не только предоставил бы широкие возможности для анализа и прогноза развития рынка, но и позволил бы российским железным дорогам влиться в мировую систему.

[~DETAIL_TEXT] =>

– Г-н Вольфсон, какие методы оздоровления транспортного сектора России Вы видите?

– В целом из сложившейся ситуации есть два выхода – специализация производств и использование высококлассных программных решений. Говоря о специализации, я имею в виду производственные решения, которые стали применяться в Европе еще несколько десятилетий назад. Практика показала, что целесообразным является отдельная организация, например производство тележек, преобразователей и т. д.

Российский же транспортный сектор пока далек от этого, хотя первые шаги уже делаются. Естественно, существенным моментом, выводящим работу предприятия на качественно новый уровень, является применение продвинутых ИТ-продуктов, адаптирующихся к конкретным условиям хозяйствования. Поскольку гибкость систем является одним из основных требований к производственным ИТ-разработкам. Программный продукт должен интегрироваться в те схемы, которые уже имеются на производстве.

– К чему обязывает предприятия внедрение современных ИТ-решений?

– Прежде всего здесь нельзя избежать такого важнейшего этапа, как сертификация рабочих процессов по системе ISO 9001:2000, которая одновременно является системой менеджмента качества и служит гарантом обеспечения выхода качественной конечной продукции. Только после этого производится адаптация программного продукта. При этом надо отметить, что параллельно идет усовершенствование и оптимизация производственных или конструкторских процессов компании или холдинга.

Я уже неоднократно приводил в пример использование фирмой Bombardier Transportation программы MAXIMO, которая была разработана фирмой IBM. Она позволяет полностью автоматизировать систему технического обслуживания производства и контролировать все рабочие процессы. В системе содержится информация о конфигурации подвижного состава, истории ремонтов, пробеге и интервалах технического обслуживания.

Как результат, мы получаем непосредственную возможность оптимизировать систему технологического обслуживания, усовершенствовать процесс поставки запасных частей, в разы увеличить пробег между планово-­предупредительными ремонтами.
Поднимаясь с уровня конкретного предприятия на более масштабную ступень транспортного рынка, надо отметить, что сегодня в России не существует единой системы для управления бизнесом. В Европе же производителями транспортных средств такие программы успешно эксплуатируются. Эта проблема уходит корнями в то время, когда каждое предприятие делало все самостоятельно, в том числе и пыталось заниматься разработкой ИТ-платформ.

– Как эта задача решается на мировом рынке?

– Что касается западного опыта, то я бы здесь привел в пример несколько программных продуктов, которые обеспечивают функционирование компаний в целом и объединяют их с другими участниками рынка. В частности, уже упомянутая мной Bombardier Transportation использует для финансового обеспечения широко распространенную в Европе программу SAP. Она аккумулирует и анализирует данные таких важных сегментов деятельности, как система закупок, информация о поставщиках и ценах, что позволяет производить глобальный анализ развития ценообразования. Тенденция такова, что эта система будет единой для анализа поставок и анализа состоятельности деятельности предприятия.

Второй продукт, применяемый для конструкторских разработок, – так называемая система управления данными об изделии Product Data Management (PDM). Эта единая база данных с уровневым доступом, использующаяся конструкторами по всему миру при проектировании транспортных средств. В ней закладываются данные по материалам и компонентам, которые используются при проектировании и производстве подвижного состава, а также чертежи и вся техническая информация о структуре и комплектующих.

Использование такой платформы позволяет унифицировать рабочие узлы для различных видов транспортных средств, что дает эффект в виде ускорения разработки и внедрения новых поколений подвижного состава. Например, тепловоз, созданный фирмой Bombardier, прошел все этапы от начала проектирования до выхода конечного продукта за 15 месяцев. Конечно, подобные сроки для российских предприятий пока остаются за гранью возможного.

Как и всякая другая система, PDM имеет как преимущества, так и недостатки. Однако можно с уверенностью сказать, что ее внедрение в ближайшие год-два позволило бы совершить качественный скачок в плане значительного сокращения сроков проектирования, что очень важно для ОАО «РЖД».

Кроме того, чрезвычайно своевременной была бы разработка и запуск в эксплуатацию системы, формирующей глобальное транспортно-информационное прост­ранство. В нее можно было бы включить все сопричастные структуры, например таможенные и пограничные службы. Этот шаг не только предоставил бы широкие возможности для анализа и прогноза развития рынка, но и позволил бы российским железным дорогам влиться в мировую систему.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Аркадий Вольфсон По мнению ряда экспертов, в техническом обеспечении транспортной сферы Россия отстает сегодня от Европы лет на 20–25. О некоторых оптимальных способах преодоления этого явления мы беседуем с директором компании Communiсation World Аркадием Вольфсоном. [~PREVIEW_TEXT] => Аркадий Вольфсон По мнению ряда экспертов, в техническом обеспечении транспортной сферы Россия отстает сегодня от Европы лет на 20–25. О некоторых оптимальных способах преодоления этого явления мы беседуем с директором компании Communiсation World Аркадием Вольфсоном. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4341 [~CODE] => 4341 [EXTERNAL_ID] => 4341 [~EXTERNAL_ID] => 4341 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109171:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109171:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109171:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109171:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109171:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109171:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109171:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рывок вперед возможен [SECTION_META_KEYWORDS] => рывок вперед возможен [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/040.jpg" border="1" alt="Аркадий Вольфсон" title="Аркадий Вольфсон" hspace="5" width="110" height="140" align="left" /> По мнению ряда экспертов, в техническом обеспечении транспортной сферы Россия отстает сегодня от Европы лет на 20–25. О некоторых оптимальных способах преодоления этого явления мы беседуем с директором компании Communiсation World Аркадием Вольфсоном. [ELEMENT_META_TITLE] => Рывок вперед возможен [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рывок вперед возможен [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/040.jpg" border="1" alt="Аркадий Вольфсон" title="Аркадий Вольфсон" hspace="5" width="110" height="140" align="left" /> По мнению ряда экспертов, в техническом обеспечении транспортной сферы Россия отстает сегодня от Европы лет на 20–25. О некоторых оптимальных способах преодоления этого явления мы беседуем с директором компании Communiсation World Аркадием Вольфсоном. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рывок вперед возможен [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рывок вперед возможен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рывок вперед возможен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рывок вперед возможен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рывок вперед возможен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рывок вперед возможен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рывок вперед возможен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рывок вперед возможен ) )

									Array
(
    [ID] => 109171
    [~ID] => 109171
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => Рывок вперед возможен
    [~NAME] => Рывок вперед возможен
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4341/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4341/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Г-н Вольфсон, какие методы оздоровления транспортного сектора России Вы видите?

– В целом из сложившейся ситуации есть два выхода – специализация производств и использование высококлассных программных решений. Говоря о специализации, я имею в виду производственные решения, которые стали применяться в Европе еще несколько десятилетий назад. Практика показала, что целесообразным является отдельная организация, например производство тележек, преобразователей и т. д.

Российский же транспортный сектор пока далек от этого, хотя первые шаги уже делаются. Естественно, существенным моментом, выводящим работу предприятия на качественно новый уровень, является применение продвинутых ИТ-продуктов, адаптирующихся к конкретным условиям хозяйствования. Поскольку гибкость систем является одним из основных требований к производственным ИТ-разработкам. Программный продукт должен интегрироваться в те схемы, которые уже имеются на производстве.

– К чему обязывает предприятия внедрение современных ИТ-решений?

– Прежде всего здесь нельзя избежать такого важнейшего этапа, как сертификация рабочих процессов по системе ISO 9001:2000, которая одновременно является системой менеджмента качества и служит гарантом обеспечения выхода качественной конечной продукции. Только после этого производится адаптация программного продукта. При этом надо отметить, что параллельно идет усовершенствование и оптимизация производственных или конструкторских процессов компании или холдинга.

Я уже неоднократно приводил в пример использование фирмой Bombardier Transportation программы MAXIMO, которая была разработана фирмой IBM. Она позволяет полностью автоматизировать систему технического обслуживания производства и контролировать все рабочие процессы. В системе содержится информация о конфигурации подвижного состава, истории ремонтов, пробеге и интервалах технического обслуживания.

Как результат, мы получаем непосредственную возможность оптимизировать систему технологического обслуживания, усовершенствовать процесс поставки запасных частей, в разы увеличить пробег между планово-­предупредительными ремонтами.
Поднимаясь с уровня конкретного предприятия на более масштабную ступень транспортного рынка, надо отметить, что сегодня в России не существует единой системы для управления бизнесом. В Европе же производителями транспортных средств такие программы успешно эксплуатируются. Эта проблема уходит корнями в то время, когда каждое предприятие делало все самостоятельно, в том числе и пыталось заниматься разработкой ИТ-платформ.

– Как эта задача решается на мировом рынке?

– Что касается западного опыта, то я бы здесь привел в пример несколько программных продуктов, которые обеспечивают функционирование компаний в целом и объединяют их с другими участниками рынка. В частности, уже упомянутая мной Bombardier Transportation использует для финансового обеспечения широко распространенную в Европе программу SAP. Она аккумулирует и анализирует данные таких важных сегментов деятельности, как система закупок, информация о поставщиках и ценах, что позволяет производить глобальный анализ развития ценообразования. Тенденция такова, что эта система будет единой для анализа поставок и анализа состоятельности деятельности предприятия.

Второй продукт, применяемый для конструкторских разработок, – так называемая система управления данными об изделии Product Data Management (PDM). Эта единая база данных с уровневым доступом, использующаяся конструкторами по всему миру при проектировании транспортных средств. В ней закладываются данные по материалам и компонентам, которые используются при проектировании и производстве подвижного состава, а также чертежи и вся техническая информация о структуре и комплектующих.

Использование такой платформы позволяет унифицировать рабочие узлы для различных видов транспортных средств, что дает эффект в виде ускорения разработки и внедрения новых поколений подвижного состава. Например, тепловоз, созданный фирмой Bombardier, прошел все этапы от начала проектирования до выхода конечного продукта за 15 месяцев. Конечно, подобные сроки для российских предприятий пока остаются за гранью возможного.

Как и всякая другая система, PDM имеет как преимущества, так и недостатки. Однако можно с уверенностью сказать, что ее внедрение в ближайшие год-два позволило бы совершить качественный скачок в плане значительного сокращения сроков проектирования, что очень важно для ОАО «РЖД».

Кроме того, чрезвычайно своевременной была бы разработка и запуск в эксплуатацию системы, формирующей глобальное транспортно-информационное прост­ранство. В нее можно было бы включить все сопричастные структуры, например таможенные и пограничные службы. Этот шаг не только предоставил бы широкие возможности для анализа и прогноза развития рынка, но и позволил бы российским железным дорогам влиться в мировую систему.

[~DETAIL_TEXT] =>

– Г-н Вольфсон, какие методы оздоровления транспортного сектора России Вы видите?

– В целом из сложившейся ситуации есть два выхода – специализация производств и использование высококлассных программных решений. Говоря о специализации, я имею в виду производственные решения, которые стали применяться в Европе еще несколько десятилетий назад. Практика показала, что целесообразным является отдельная организация, например производство тележек, преобразователей и т. д.

Российский же транспортный сектор пока далек от этого, хотя первые шаги уже делаются. Естественно, существенным моментом, выводящим работу предприятия на качественно новый уровень, является применение продвинутых ИТ-продуктов, адаптирующихся к конкретным условиям хозяйствования. Поскольку гибкость систем является одним из основных требований к производственным ИТ-разработкам. Программный продукт должен интегрироваться в те схемы, которые уже имеются на производстве.

– К чему обязывает предприятия внедрение современных ИТ-решений?

– Прежде всего здесь нельзя избежать такого важнейшего этапа, как сертификация рабочих процессов по системе ISO 9001:2000, которая одновременно является системой менеджмента качества и служит гарантом обеспечения выхода качественной конечной продукции. Только после этого производится адаптация программного продукта. При этом надо отметить, что параллельно идет усовершенствование и оптимизация производственных или конструкторских процессов компании или холдинга.

Я уже неоднократно приводил в пример использование фирмой Bombardier Transportation программы MAXIMO, которая была разработана фирмой IBM. Она позволяет полностью автоматизировать систему технического обслуживания производства и контролировать все рабочие процессы. В системе содержится информация о конфигурации подвижного состава, истории ремонтов, пробеге и интервалах технического обслуживания.

Как результат, мы получаем непосредственную возможность оптимизировать систему технологического обслуживания, усовершенствовать процесс поставки запасных частей, в разы увеличить пробег между планово-­предупредительными ремонтами.
Поднимаясь с уровня конкретного предприятия на более масштабную ступень транспортного рынка, надо отметить, что сегодня в России не существует единой системы для управления бизнесом. В Европе же производителями транспортных средств такие программы успешно эксплуатируются. Эта проблема уходит корнями в то время, когда каждое предприятие делало все самостоятельно, в том числе и пыталось заниматься разработкой ИТ-платформ.

– Как эта задача решается на мировом рынке?

– Что касается западного опыта, то я бы здесь привел в пример несколько программных продуктов, которые обеспечивают функционирование компаний в целом и объединяют их с другими участниками рынка. В частности, уже упомянутая мной Bombardier Transportation использует для финансового обеспечения широко распространенную в Европе программу SAP. Она аккумулирует и анализирует данные таких важных сегментов деятельности, как система закупок, информация о поставщиках и ценах, что позволяет производить глобальный анализ развития ценообразования. Тенденция такова, что эта система будет единой для анализа поставок и анализа состоятельности деятельности предприятия.

Второй продукт, применяемый для конструкторских разработок, – так называемая система управления данными об изделии Product Data Management (PDM). Эта единая база данных с уровневым доступом, использующаяся конструкторами по всему миру при проектировании транспортных средств. В ней закладываются данные по материалам и компонентам, которые используются при проектировании и производстве подвижного состава, а также чертежи и вся техническая информация о структуре и комплектующих.

Использование такой платформы позволяет унифицировать рабочие узлы для различных видов транспортных средств, что дает эффект в виде ускорения разработки и внедрения новых поколений подвижного состава. Например, тепловоз, созданный фирмой Bombardier, прошел все этапы от начала проектирования до выхода конечного продукта за 15 месяцев. Конечно, подобные сроки для российских предприятий пока остаются за гранью возможного.

Как и всякая другая система, PDM имеет как преимущества, так и недостатки. Однако можно с уверенностью сказать, что ее внедрение в ближайшие год-два позволило бы совершить качественный скачок в плане значительного сокращения сроков проектирования, что очень важно для ОАО «РЖД».

Кроме того, чрезвычайно своевременной была бы разработка и запуск в эксплуатацию системы, формирующей глобальное транспортно-информационное прост­ранство. В нее можно было бы включить все сопричастные структуры, например таможенные и пограничные службы. Этот шаг не только предоставил бы широкие возможности для анализа и прогноза развития рынка, но и позволил бы российским железным дорогам влиться в мировую систему.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Аркадий Вольфсон По мнению ряда экспертов, в техническом обеспечении транспортной сферы Россия отстает сегодня от Европы лет на 20–25. О некоторых оптимальных способах преодоления этого явления мы беседуем с директором компании Communiсation World Аркадием Вольфсоном. [~PREVIEW_TEXT] => Аркадий Вольфсон По мнению ряда экспертов, в техническом обеспечении транспортной сферы Россия отстает сегодня от Европы лет на 20–25. О некоторых оптимальных способах преодоления этого явления мы беседуем с директором компании Communiсation World Аркадием Вольфсоном. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4341 [~CODE] => 4341 [EXTERNAL_ID] => 4341 [~EXTERNAL_ID] => 4341 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109171:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109171:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109171:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109171:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109171:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109171:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109171:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рывок вперед возможен [SECTION_META_KEYWORDS] => рывок вперед возможен [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/040.jpg" border="1" alt="Аркадий Вольфсон" title="Аркадий Вольфсон" hspace="5" width="110" height="140" align="left" /> По мнению ряда экспертов, в техническом обеспечении транспортной сферы Россия отстает сегодня от Европы лет на 20–25. О некоторых оптимальных способах преодоления этого явления мы беседуем с директором компании Communiсation World Аркадием Вольфсоном. [ELEMENT_META_TITLE] => Рывок вперед возможен [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рывок вперед возможен [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/040.jpg" border="1" alt="Аркадий Вольфсон" title="Аркадий Вольфсон" hspace="5" width="110" height="140" align="left" /> По мнению ряда экспертов, в техническом обеспечении транспортной сферы Россия отстает сегодня от Европы лет на 20–25. О некоторых оптимальных способах преодоления этого явления мы беседуем с директором компании Communiсation World Аркадием Вольфсоном. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рывок вперед возможен [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рывок вперед возможен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рывок вперед возможен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рывок вперед возможен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рывок вперед возможен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рывок вперед возможен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рывок вперед возможен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рывок вперед возможен ) )
РЖД-Партнер

Объединить и усовершенствовать

Петр Маневич1 апреля 2007 года дирекции связи ОАО «РЖД» были выведены из состава железных дорог и стали структурными подразделениями нового филиала компании – Центральной станции связи. О целях и перспективах этого шага журналу «РЖД-Партнер» рассказывает генеральный директор новой структуры Петр Маневич.
Array
(
    [ID] => 109170
    [~ID] => 109170
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => Объединить и усовершенствовать
    [~NAME] => Объединить и усовершенствовать
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4340/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4340/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Раздробленность осталась в прошлом

– Петр Юлианович, чем было обусловлено решение о выводе дирекций из состава компании и как этот факт должен отразиться на общем уровне услуг связи?

– Основная цель структурной реформы хозяйства связи – создание единой телекоммуникационной сети связи ОАО «РЖД» с точки зрения как организации, так и ведения единой финансовой и технической политики. Естественно, что параллельным рабочим процессом станет оптимизация деятельности и модернизация оборудования. Процесс реформирования хозяйства связи был запущен в 2005 году. Именно тогда была разработана и одобрена двухступенчатая концепция развития, первая ступень которой включала в себя создание на уровне железных дорог дирекций связи с входящими в их состав региональными центрами.

Суть второго этапа заключается в объединении всех связистов в составе единого функционального филиала, создании вертикально ориентированной системы управления телекоммуникациями и проведении единой технической политики в этом секторе. После реформирования ЦСС и упразднения департамента связи и вычислительной техники наш филиал аккумулирует в себе все управленческие и координирующие функции, а также устанавливает единый порядок эксплуатации сети.

Необходимость этих изменений назрела уже давно. Дело в том, что телекоммуникации ОАО «РЖД» имеют двоякую специфику. С одной стороны, они являются частью железнодорожной инфраструктуры и обеспечивают всеми видами связи железные дороги, тем самым гарантируя их работоспособность. С другой стороны, наши сети связи являются значительной частью коммуникационного пространства всей России с рабочим штатом 32 тыс. специалистов. Чрезвычайно велик и перечень услуг, которые мы предоставляем: поездная и ремонтно-оперативная, оперативная технологическая и общая технологическая связь, каналы первичной сети связи, которые используются для организации сети передачи данных и внедрения информационных технологий.

Таким образом, мы обеспечиваем непрерывную работу магистралей и действуем в рамках законодательного поля, которое включает в себя законы федерального уровня и значительное количество подзаконных актов: порядка 40 постановлений Правительства и около 100 приказов Министерства информационных технологий связи. С изменением законодательной базы меняются и требования к ним. Поэтому сеть связи ОАО «РЖД» надо рассматривать в контексте всей структуры связи нашего государства – такой подход находится и в рамках законодательства РФ, и в контексте международного опыта.

Раньше наши связисты организационно и технологически подчинялись дорогам, что на выходе давало эффект разъединенности. Наверное, для периода 30-летней давности это было актуально. Тогда были иные условия, аналоговые сети связи, оборудование старого образца и, соответственно, методы эксплуатации, основанные на специфике обслуживания этого оборудования. Сейчас, с развитием цифровых технологий, внедрением волоконно-оптических линий, которых у нас насчитывается более 60 тыс. км, целесообразны совершенно иные методы работы, иные технологические и организационные требования. Сеть неуклонно превращается в единую структуру, в которой все взаимозависимо. И если где-нибудь в Красноярске случится перерыв в работе систем связи и не начнутся вовремя ремонтные работы, то в результате может пострадать, например, связь в Калининграде.
Необходимо понимать, что сегодня объем передаваемой информации растет в разы интенсивнее, чем поток перевозок. Массированное внедрение современных информационных технологий – один из основных способов достижения более высокого уровня эксплуатационной работы ОАО «РЖД». Ставя во главу угла этот постулат, необходимо применять повышенную планку требований к сетям телекоммуникаций и способам передачи данных.

Цифровые технологии будущего

– Какие достижения последних лет Вы можете отметить как принципиально важные для ОАО «РЖД»?

– Сегодня телекоммуникации – это единая среда, которая позволяет построить системы управления различных служб железных дорог, и от качества телекоммуникаций зависит эффективность дальнейшего внедрения информационных технологий. Если сравнивать нынешний уровень развития каналов связи и уровень десятилетней давности, то невозможно игнорировать тот факт, что пропускная способность каналов увеличена в десятки и даже сотни раз. Основной скачок был совершен в последние 5–7 лет.

Практически мы получили современную цифровую сеть, на базе которой возможно совершенствование управления системами автоматики и телемеханики, системами СЦБ, с использованием цифровой сети связи объединили и подключили к сети передачи данных более 700 тыс. компьютеров, работает единая автоматизированная система управления перевозками, введены в эксплуатацию системы ЭТРАН и «Экспресс» (продажа билетов), модернизированы системы автоматики и управления тяговыми подстанциями. На всей сети дорог используются системы видео- и аудио-конференц-связи, что позволяет координировать работу самого крупного транспортного холдинга.

– Как можно сформулировать основные направления и ориентиры Программы развития телекоммуникаций до 2030 года?

– Программа включает в себя несколько направлений. Во-первых, надо сказать о развитии цифровой технологической сети связи. Нам предстоит продолжить строительство волоконно-оптических линий, укрепить и развить такой сегмент деятельности, как цифровая оперативная технологическая и общая технологическая связь. Во-вторых, будет необходима серьезная модернизация существующей сети радиосвязи. Сейчас мы работаем над тем, чтобы получить доступ к необходимому частотному ресурсу, изучаем опыт зарубежных железных дорог, где этот стандарт давно и успешно эксплуатируют.

В-третьих, хочу сказать о планах использования средств спутниковой связи и спутниковой навигации. Это особое и весьма перспективное направление Программы развития. При этом не просто организуется связь с объектом, например с путевой машинной станцией, но и в реальном времени определяется ее местоположение. Результатом будет также проведение анализа графика выполнения работ и предписанных нормативов движения, учет и контроль причин возможных сбоев в технологическом процессе.

Пилотные проекты в этом направлении уже реализуются. Так, например, на Горьковской дороге 140 единиц техники оборудованы средствами спутниковой навигации, и, надо сказать, данные технологии успешно работают. Потенциал у средств спутниковой навигации чрезвычайно велик. Их потребителями будет не только путевое, но и локомотивное, пассажирское и вагонное хозяйство, что поднимет качество работы на новый уровень, соответствующий современным условиям.

Такие важные частности

– Какие сложности реформирования Вы могли бы обозначить?

– Исторически так сложилось, что оборудование сети связи ОАО «РЖД» разнотипно. Здесь нет единообразия ни в годах выпуска, ни в подборе производителей. Впрочем, учитывая масштабность поля деятельности, соблюсти этот принцип вряд ли возможно.
Как я уже говорил, структура телекоммуникаций до последнего времени не рассматривалась как единое целое, а только как множество компонентов с различными схемами управления. Как итог мы имеем разный уровень подготовки и квалификации персонала, различный состав, разнотипное штатное расписание на магистралях. Теперь же, когда появился единый филиал, перед нами стоит глобальная задача – провести обучение кадров и привести к единым стандартам технологию эксплуатации цифровой сети связи.

Кроме того, остро ощущается нехватка молодых сил. Большинство рядовых сотрудников – линейные механики, рассредоточенные на станциях, – относятся к возрастной категории от 40 лет и старше. Нынешние же выпускники вузов – специалисты высокой квалификации, которые вправе рассчитывать на соответствующую заработную плату. Специалисты, занимающиеся управлением сетями связи, сетевые администраторы могут прийти работать в нашу структуру только при условии конкурентоспособной оплаты труда. Пока же мы являемся кадровыми донорами для операторов связи. К сожалению, нам трудно удержать грамотный персонал с учетом того, что в конкурирующих структурах заработная плата высококлассных инженеров превышает нашу максимальную планку в 2–3 раза. С учетом стремительного развития телекоммуникаций в России и за рубежом синхронно нарастает и общий дефицит кадров. И если мы не решим эту проблему, то рискуем остаться донорами для смежных отраслей.

На недавно прошедшем технико-экономическом совете мы обсуждали эту проблему и пришли к выводу, что необходимо создавать контрактные условия труда для рядовых сотрудников, привлекая молодых и перспективных. Основная задача – составить костяк из 500–1000 человек. Эти люди должны работать как в центре, так и в регионах и получать адекватное их навыкам и знаниям вознаграждение. Мы же, в свою очередь, опираясь на этих специалистов, сможем осуществлять эффективное удаленное управление и мониторинг сети связи.

– Практически все воздушные линии связи на сегодняшний день выработали свои ресурсы. Что планируется делать в этом направлении?

– Плановая работа по сокращению этого количества проводится в соответствии с инвестиционной программой. Сейчас у нас порядка 20 тыс. км воздушных линий связи, из них год назад 13,5 тыс. км не дублировались кабельными магистралями, а на сегодняшний день таких линий осталось около 10 тыс. км. Чтобы провести полную замену, нам, скорее всего, потребуется несколько лет. По планам текущего года мы должны заменить 1,7–1,8 тыс. км.

Хочу сказать, что воздушные линии коммуникаций остались преимущественно на малодеятельных направлениях. Естественно, планируя будущие работы, необходимо рассматривать экономическую эффективность проекта для каждого конкретного случая. При малой грузонапряженности участков железных дорог и отсутствии перспектив изменения ситуации появление волоконно-оптических линий связи остается под большим вопросом.

Если же экономическая конъюнктура меняется, а на территории, по которой проходит магистраль, начинаются активные погрузочно-разгрузочные работы, мы имеем возможность оперативного изменения ситуации. А именно: станции, находящиеся на участках загрузки и не попадающие в программу замены сетей, оборудуются спутниковыми терминалами для передачи данных. Мы закупаем услугу спутниковой связи, фактически не вкладываясь в оборудование и направляя средства только на статью эксплуатационных расходов. Таким образом, мы получаем возможность решить вопрос точечным методом с минимальными тратами.

Сейчас по этому принципу работает порядка 150 станций на различных магистралях. В дальнейшем, как только наша инвестпрограмма формируется и появляется возможность модернизировать участок, от услуг спутниковой связи мы просто отказываемся.

– Скажите, пожалуйста, не рассматривается ли вопрос привлечения организаций-аутсорсеров для повышения качества некоторых видов услуг?

– Для некоторых видов работ внедрение аутсорсинга жизненно необходимо. Так, например, такой сектор деятельности, как ремонт оборудования, нам действительно выгоднее передать сторонним организациям. Конечно, у нас организованы ремонтные пункты, но с учетом разнородности техники, ее сложности и специфичности требуется не только большое количество стендов, измерительных и тестирующих приборов, но и высокая квалификация персонала. Поэтому ремонт целесообразнее отдавать специализированным сервисным центрам.

Сейчас перечень тех видов деятельности, которые выгоднее перевести на аутсорсинговую систему обслуживания, прорабатывается. Основная задача, как Вы понимаете, заключается в том, чтобы улучшить качество работ, но при этом затраты оставить как минимум на прежнем уровне, а лучше вообще снизить. Естественно, что привлечение аутсорсеров не отменяет необходимости педантичного соблюдения всех аспектов, связанных с безопасностью движения, уровень которой ни в коем случае не должен стать ниже.

Сейчас ведутся экономические просчеты, которые должны подтвердить правильность наших предложений. Определенный практический результат будет в 2009 году.

Возможно, мы будем использовать некие пилотные полигоны. В некоторых направлениях деятельности мы уже использовали услуги фирм-исполнителей, и у нас уже есть определенный опыт, например, в ремонте радиостанций и организации технической поддержки.

– Какие еще способы повышения уровня услуг связи будут использоваться?

– Хочу отметить, что синхронно с реорганизацией мы проводим еще одну принципиально важную линию, а именно внедрение системы менеджмента качества. Уже сейчас можно сказать, что первые результаты этого процесса стали показательными. Отмечено резкое снижение количества критических событий, улучшение качества обслуживания. А ведь это только начало.

Беседовала Татьяна Овчарова

Наша справка

Основные результаты внедрения СМК В период с 01.07.06 г. по 01.01.2008 г.
– Коэффициент готовности сети связи вырос с 0,970 до 0,988.
– Количество критических событий в месяц на единицу оборудования, подключенного к ECMA, снизилось с 3,04 до 0,1.
– Среднее время обработки автоматических событий (регистрация события, выявление причины возникновения события и принятие мер по его устранению) снизилось с 47 до 15 минут.

 

[~DETAIL_TEXT] =>

Раздробленность осталась в прошлом

– Петр Юлианович, чем было обусловлено решение о выводе дирекций из состава компании и как этот факт должен отразиться на общем уровне услуг связи?

– Основная цель структурной реформы хозяйства связи – создание единой телекоммуникационной сети связи ОАО «РЖД» с точки зрения как организации, так и ведения единой финансовой и технической политики. Естественно, что параллельным рабочим процессом станет оптимизация деятельности и модернизация оборудования. Процесс реформирования хозяйства связи был запущен в 2005 году. Именно тогда была разработана и одобрена двухступенчатая концепция развития, первая ступень которой включала в себя создание на уровне железных дорог дирекций связи с входящими в их состав региональными центрами.

Суть второго этапа заключается в объединении всех связистов в составе единого функционального филиала, создании вертикально ориентированной системы управления телекоммуникациями и проведении единой технической политики в этом секторе. После реформирования ЦСС и упразднения департамента связи и вычислительной техники наш филиал аккумулирует в себе все управленческие и координирующие функции, а также устанавливает единый порядок эксплуатации сети.

Необходимость этих изменений назрела уже давно. Дело в том, что телекоммуникации ОАО «РЖД» имеют двоякую специфику. С одной стороны, они являются частью железнодорожной инфраструктуры и обеспечивают всеми видами связи железные дороги, тем самым гарантируя их работоспособность. С другой стороны, наши сети связи являются значительной частью коммуникационного пространства всей России с рабочим штатом 32 тыс. специалистов. Чрезвычайно велик и перечень услуг, которые мы предоставляем: поездная и ремонтно-оперативная, оперативная технологическая и общая технологическая связь, каналы первичной сети связи, которые используются для организации сети передачи данных и внедрения информационных технологий.

Таким образом, мы обеспечиваем непрерывную работу магистралей и действуем в рамках законодательного поля, которое включает в себя законы федерального уровня и значительное количество подзаконных актов: порядка 40 постановлений Правительства и около 100 приказов Министерства информационных технологий связи. С изменением законодательной базы меняются и требования к ним. Поэтому сеть связи ОАО «РЖД» надо рассматривать в контексте всей структуры связи нашего государства – такой подход находится и в рамках законодательства РФ, и в контексте международного опыта.

Раньше наши связисты организационно и технологически подчинялись дорогам, что на выходе давало эффект разъединенности. Наверное, для периода 30-летней давности это было актуально. Тогда были иные условия, аналоговые сети связи, оборудование старого образца и, соответственно, методы эксплуатации, основанные на специфике обслуживания этого оборудования. Сейчас, с развитием цифровых технологий, внедрением волоконно-оптических линий, которых у нас насчитывается более 60 тыс. км, целесообразны совершенно иные методы работы, иные технологические и организационные требования. Сеть неуклонно превращается в единую структуру, в которой все взаимозависимо. И если где-нибудь в Красноярске случится перерыв в работе систем связи и не начнутся вовремя ремонтные работы, то в результате может пострадать, например, связь в Калининграде.
Необходимо понимать, что сегодня объем передаваемой информации растет в разы интенсивнее, чем поток перевозок. Массированное внедрение современных информационных технологий – один из основных способов достижения более высокого уровня эксплуатационной работы ОАО «РЖД». Ставя во главу угла этот постулат, необходимо применять повышенную планку требований к сетям телекоммуникаций и способам передачи данных.

Цифровые технологии будущего

– Какие достижения последних лет Вы можете отметить как принципиально важные для ОАО «РЖД»?

– Сегодня телекоммуникации – это единая среда, которая позволяет построить системы управления различных служб железных дорог, и от качества телекоммуникаций зависит эффективность дальнейшего внедрения информационных технологий. Если сравнивать нынешний уровень развития каналов связи и уровень десятилетней давности, то невозможно игнорировать тот факт, что пропускная способность каналов увеличена в десятки и даже сотни раз. Основной скачок был совершен в последние 5–7 лет.

Практически мы получили современную цифровую сеть, на базе которой возможно совершенствование управления системами автоматики и телемеханики, системами СЦБ, с использованием цифровой сети связи объединили и подключили к сети передачи данных более 700 тыс. компьютеров, работает единая автоматизированная система управления перевозками, введены в эксплуатацию системы ЭТРАН и «Экспресс» (продажа билетов), модернизированы системы автоматики и управления тяговыми подстанциями. На всей сети дорог используются системы видео- и аудио-конференц-связи, что позволяет координировать работу самого крупного транспортного холдинга.

– Как можно сформулировать основные направления и ориентиры Программы развития телекоммуникаций до 2030 года?

– Программа включает в себя несколько направлений. Во-первых, надо сказать о развитии цифровой технологической сети связи. Нам предстоит продолжить строительство волоконно-оптических линий, укрепить и развить такой сегмент деятельности, как цифровая оперативная технологическая и общая технологическая связь. Во-вторых, будет необходима серьезная модернизация существующей сети радиосвязи. Сейчас мы работаем над тем, чтобы получить доступ к необходимому частотному ресурсу, изучаем опыт зарубежных железных дорог, где этот стандарт давно и успешно эксплуатируют.

В-третьих, хочу сказать о планах использования средств спутниковой связи и спутниковой навигации. Это особое и весьма перспективное направление Программы развития. При этом не просто организуется связь с объектом, например с путевой машинной станцией, но и в реальном времени определяется ее местоположение. Результатом будет также проведение анализа графика выполнения работ и предписанных нормативов движения, учет и контроль причин возможных сбоев в технологическом процессе.

Пилотные проекты в этом направлении уже реализуются. Так, например, на Горьковской дороге 140 единиц техники оборудованы средствами спутниковой навигации, и, надо сказать, данные технологии успешно работают. Потенциал у средств спутниковой навигации чрезвычайно велик. Их потребителями будет не только путевое, но и локомотивное, пассажирское и вагонное хозяйство, что поднимет качество работы на новый уровень, соответствующий современным условиям.

Такие важные частности

– Какие сложности реформирования Вы могли бы обозначить?

– Исторически так сложилось, что оборудование сети связи ОАО «РЖД» разнотипно. Здесь нет единообразия ни в годах выпуска, ни в подборе производителей. Впрочем, учитывая масштабность поля деятельности, соблюсти этот принцип вряд ли возможно.
Как я уже говорил, структура телекоммуникаций до последнего времени не рассматривалась как единое целое, а только как множество компонентов с различными схемами управления. Как итог мы имеем разный уровень подготовки и квалификации персонала, различный состав, разнотипное штатное расписание на магистралях. Теперь же, когда появился единый филиал, перед нами стоит глобальная задача – провести обучение кадров и привести к единым стандартам технологию эксплуатации цифровой сети связи.

Кроме того, остро ощущается нехватка молодых сил. Большинство рядовых сотрудников – линейные механики, рассредоточенные на станциях, – относятся к возрастной категории от 40 лет и старше. Нынешние же выпускники вузов – специалисты высокой квалификации, которые вправе рассчитывать на соответствующую заработную плату. Специалисты, занимающиеся управлением сетями связи, сетевые администраторы могут прийти работать в нашу структуру только при условии конкурентоспособной оплаты труда. Пока же мы являемся кадровыми донорами для операторов связи. К сожалению, нам трудно удержать грамотный персонал с учетом того, что в конкурирующих структурах заработная плата высококлассных инженеров превышает нашу максимальную планку в 2–3 раза. С учетом стремительного развития телекоммуникаций в России и за рубежом синхронно нарастает и общий дефицит кадров. И если мы не решим эту проблему, то рискуем остаться донорами для смежных отраслей.

На недавно прошедшем технико-экономическом совете мы обсуждали эту проблему и пришли к выводу, что необходимо создавать контрактные условия труда для рядовых сотрудников, привлекая молодых и перспективных. Основная задача – составить костяк из 500–1000 человек. Эти люди должны работать как в центре, так и в регионах и получать адекватное их навыкам и знаниям вознаграждение. Мы же, в свою очередь, опираясь на этих специалистов, сможем осуществлять эффективное удаленное управление и мониторинг сети связи.

– Практически все воздушные линии связи на сегодняшний день выработали свои ресурсы. Что планируется делать в этом направлении?

– Плановая работа по сокращению этого количества проводится в соответствии с инвестиционной программой. Сейчас у нас порядка 20 тыс. км воздушных линий связи, из них год назад 13,5 тыс. км не дублировались кабельными магистралями, а на сегодняшний день таких линий осталось около 10 тыс. км. Чтобы провести полную замену, нам, скорее всего, потребуется несколько лет. По планам текущего года мы должны заменить 1,7–1,8 тыс. км.

Хочу сказать, что воздушные линии коммуникаций остались преимущественно на малодеятельных направлениях. Естественно, планируя будущие работы, необходимо рассматривать экономическую эффективность проекта для каждого конкретного случая. При малой грузонапряженности участков железных дорог и отсутствии перспектив изменения ситуации появление волоконно-оптических линий связи остается под большим вопросом.

Если же экономическая конъюнктура меняется, а на территории, по которой проходит магистраль, начинаются активные погрузочно-разгрузочные работы, мы имеем возможность оперативного изменения ситуации. А именно: станции, находящиеся на участках загрузки и не попадающие в программу замены сетей, оборудуются спутниковыми терминалами для передачи данных. Мы закупаем услугу спутниковой связи, фактически не вкладываясь в оборудование и направляя средства только на статью эксплуатационных расходов. Таким образом, мы получаем возможность решить вопрос точечным методом с минимальными тратами.

Сейчас по этому принципу работает порядка 150 станций на различных магистралях. В дальнейшем, как только наша инвестпрограмма формируется и появляется возможность модернизировать участок, от услуг спутниковой связи мы просто отказываемся.

– Скажите, пожалуйста, не рассматривается ли вопрос привлечения организаций-аутсорсеров для повышения качества некоторых видов услуг?

– Для некоторых видов работ внедрение аутсорсинга жизненно необходимо. Так, например, такой сектор деятельности, как ремонт оборудования, нам действительно выгоднее передать сторонним организациям. Конечно, у нас организованы ремонтные пункты, но с учетом разнородности техники, ее сложности и специфичности требуется не только большое количество стендов, измерительных и тестирующих приборов, но и высокая квалификация персонала. Поэтому ремонт целесообразнее отдавать специализированным сервисным центрам.

Сейчас перечень тех видов деятельности, которые выгоднее перевести на аутсорсинговую систему обслуживания, прорабатывается. Основная задача, как Вы понимаете, заключается в том, чтобы улучшить качество работ, но при этом затраты оставить как минимум на прежнем уровне, а лучше вообще снизить. Естественно, что привлечение аутсорсеров не отменяет необходимости педантичного соблюдения всех аспектов, связанных с безопасностью движения, уровень которой ни в коем случае не должен стать ниже.

Сейчас ведутся экономические просчеты, которые должны подтвердить правильность наших предложений. Определенный практический результат будет в 2009 году.

Возможно, мы будем использовать некие пилотные полигоны. В некоторых направлениях деятельности мы уже использовали услуги фирм-исполнителей, и у нас уже есть определенный опыт, например, в ремонте радиостанций и организации технической поддержки.

– Какие еще способы повышения уровня услуг связи будут использоваться?

– Хочу отметить, что синхронно с реорганизацией мы проводим еще одну принципиально важную линию, а именно внедрение системы менеджмента качества. Уже сейчас можно сказать, что первые результаты этого процесса стали показательными. Отмечено резкое снижение количества критических событий, улучшение качества обслуживания. А ведь это только начало.

Беседовала Татьяна Овчарова

Наша справка

Основные результаты внедрения СМК В период с 01.07.06 г. по 01.01.2008 г.
– Коэффициент готовности сети связи вырос с 0,970 до 0,988.
– Количество критических событий в месяц на единицу оборудования, подключенного к ECMA, снизилось с 3,04 до 0,1.
– Среднее время обработки автоматических событий (регистрация события, выявление причины возникновения события и принятие мер по его устранению) снизилось с 47 до 15 минут.

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Петр Маневич1 апреля 2007 года дирекции связи ОАО «РЖД» были выведены из состава железных дорог и стали структурными подразделениями нового филиала компании – Центральной станции связи. О целях и перспективах этого шага журналу «РЖД-Партнер» рассказывает генеральный директор новой структуры Петр Маневич. [~PREVIEW_TEXT] => Петр Маневич1 апреля 2007 года дирекции связи ОАО «РЖД» были выведены из состава железных дорог и стали структурными подразделениями нового филиала компании – Центральной станции связи. О целях и перспективах этого шага журналу «РЖД-Партнер» рассказывает генеральный директор новой структуры Петр Маневич. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4340 [~CODE] => 4340 [EXTERNAL_ID] => 4340 [~EXTERNAL_ID] => 4340 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109170:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109170:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109170:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109170:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109170:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109170:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109170:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Объединить и усовершенствовать [SECTION_META_KEYWORDS] => объединить и усовершенствовать [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/039.jpg" border="1" alt="Петр Маневич" title="Петр Маневич" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />1 апреля 2007 года дирекции связи ОАО «РЖД» были выведены из состава железных дорог и стали структурными подразделениями нового филиала компании – Центральной станции связи. О целях и перспективах этого шага журналу «РЖД-Партнер» рассказывает генеральный директор новой структуры Петр Маневич. [ELEMENT_META_TITLE] => Объединить и усовершенствовать [ELEMENT_META_KEYWORDS] => объединить и усовершенствовать [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/039.jpg" border="1" alt="Петр Маневич" title="Петр Маневич" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />1 апреля 2007 года дирекции связи ОАО «РЖД» были выведены из состава железных дорог и стали структурными подразделениями нового филиала компании – Центральной станции связи. О целях и перспективах этого шага журналу «РЖД-Партнер» рассказывает генеральный директор новой структуры Петр Маневич. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Объединить и усовершенствовать [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Объединить и усовершенствовать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Объединить и усовершенствовать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Объединить и усовершенствовать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Объединить и усовершенствовать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Объединить и усовершенствовать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Объединить и усовершенствовать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Объединить и усовершенствовать ) )

									Array
(
    [ID] => 109170
    [~ID] => 109170
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => Объединить и усовершенствовать
    [~NAME] => Объединить и усовершенствовать
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4340/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4340/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Раздробленность осталась в прошлом

– Петр Юлианович, чем было обусловлено решение о выводе дирекций из состава компании и как этот факт должен отразиться на общем уровне услуг связи?

– Основная цель структурной реформы хозяйства связи – создание единой телекоммуникационной сети связи ОАО «РЖД» с точки зрения как организации, так и ведения единой финансовой и технической политики. Естественно, что параллельным рабочим процессом станет оптимизация деятельности и модернизация оборудования. Процесс реформирования хозяйства связи был запущен в 2005 году. Именно тогда была разработана и одобрена двухступенчатая концепция развития, первая ступень которой включала в себя создание на уровне железных дорог дирекций связи с входящими в их состав региональными центрами.

Суть второго этапа заключается в объединении всех связистов в составе единого функционального филиала, создании вертикально ориентированной системы управления телекоммуникациями и проведении единой технической политики в этом секторе. После реформирования ЦСС и упразднения департамента связи и вычислительной техники наш филиал аккумулирует в себе все управленческие и координирующие функции, а также устанавливает единый порядок эксплуатации сети.

Необходимость этих изменений назрела уже давно. Дело в том, что телекоммуникации ОАО «РЖД» имеют двоякую специфику. С одной стороны, они являются частью железнодорожной инфраструктуры и обеспечивают всеми видами связи железные дороги, тем самым гарантируя их работоспособность. С другой стороны, наши сети связи являются значительной частью коммуникационного пространства всей России с рабочим штатом 32 тыс. специалистов. Чрезвычайно велик и перечень услуг, которые мы предоставляем: поездная и ремонтно-оперативная, оперативная технологическая и общая технологическая связь, каналы первичной сети связи, которые используются для организации сети передачи данных и внедрения информационных технологий.

Таким образом, мы обеспечиваем непрерывную работу магистралей и действуем в рамках законодательного поля, которое включает в себя законы федерального уровня и значительное количество подзаконных актов: порядка 40 постановлений Правительства и около 100 приказов Министерства информационных технологий связи. С изменением законодательной базы меняются и требования к ним. Поэтому сеть связи ОАО «РЖД» надо рассматривать в контексте всей структуры связи нашего государства – такой подход находится и в рамках законодательства РФ, и в контексте международного опыта.

Раньше наши связисты организационно и технологически подчинялись дорогам, что на выходе давало эффект разъединенности. Наверное, для периода 30-летней давности это было актуально. Тогда были иные условия, аналоговые сети связи, оборудование старого образца и, соответственно, методы эксплуатации, основанные на специфике обслуживания этого оборудования. Сейчас, с развитием цифровых технологий, внедрением волоконно-оптических линий, которых у нас насчитывается более 60 тыс. км, целесообразны совершенно иные методы работы, иные технологические и организационные требования. Сеть неуклонно превращается в единую структуру, в которой все взаимозависимо. И если где-нибудь в Красноярске случится перерыв в работе систем связи и не начнутся вовремя ремонтные работы, то в результате может пострадать, например, связь в Калининграде.
Необходимо понимать, что сегодня объем передаваемой информации растет в разы интенсивнее, чем поток перевозок. Массированное внедрение современных информационных технологий – один из основных способов достижения более высокого уровня эксплуатационной работы ОАО «РЖД». Ставя во главу угла этот постулат, необходимо применять повышенную планку требований к сетям телекоммуникаций и способам передачи данных.

Цифровые технологии будущего

– Какие достижения последних лет Вы можете отметить как принципиально важные для ОАО «РЖД»?

– Сегодня телекоммуникации – это единая среда, которая позволяет построить системы управления различных служб железных дорог, и от качества телекоммуникаций зависит эффективность дальнейшего внедрения информационных технологий. Если сравнивать нынешний уровень развития каналов связи и уровень десятилетней давности, то невозможно игнорировать тот факт, что пропускная способность каналов увеличена в десятки и даже сотни раз. Основной скачок был совершен в последние 5–7 лет.

Практически мы получили современную цифровую сеть, на базе которой возможно совершенствование управления системами автоматики и телемеханики, системами СЦБ, с использованием цифровой сети связи объединили и подключили к сети передачи данных более 700 тыс. компьютеров, работает единая автоматизированная система управления перевозками, введены в эксплуатацию системы ЭТРАН и «Экспресс» (продажа билетов), модернизированы системы автоматики и управления тяговыми подстанциями. На всей сети дорог используются системы видео- и аудио-конференц-связи, что позволяет координировать работу самого крупного транспортного холдинга.

– Как можно сформулировать основные направления и ориентиры Программы развития телекоммуникаций до 2030 года?

– Программа включает в себя несколько направлений. Во-первых, надо сказать о развитии цифровой технологической сети связи. Нам предстоит продолжить строительство волоконно-оптических линий, укрепить и развить такой сегмент деятельности, как цифровая оперативная технологическая и общая технологическая связь. Во-вторых, будет необходима серьезная модернизация существующей сети радиосвязи. Сейчас мы работаем над тем, чтобы получить доступ к необходимому частотному ресурсу, изучаем опыт зарубежных железных дорог, где этот стандарт давно и успешно эксплуатируют.

В-третьих, хочу сказать о планах использования средств спутниковой связи и спутниковой навигации. Это особое и весьма перспективное направление Программы развития. При этом не просто организуется связь с объектом, например с путевой машинной станцией, но и в реальном времени определяется ее местоположение. Результатом будет также проведение анализа графика выполнения работ и предписанных нормативов движения, учет и контроль причин возможных сбоев в технологическом процессе.

Пилотные проекты в этом направлении уже реализуются. Так, например, на Горьковской дороге 140 единиц техники оборудованы средствами спутниковой навигации, и, надо сказать, данные технологии успешно работают. Потенциал у средств спутниковой навигации чрезвычайно велик. Их потребителями будет не только путевое, но и локомотивное, пассажирское и вагонное хозяйство, что поднимет качество работы на новый уровень, соответствующий современным условиям.

Такие важные частности

– Какие сложности реформирования Вы могли бы обозначить?

– Исторически так сложилось, что оборудование сети связи ОАО «РЖД» разнотипно. Здесь нет единообразия ни в годах выпуска, ни в подборе производителей. Впрочем, учитывая масштабность поля деятельности, соблюсти этот принцип вряд ли возможно.
Как я уже говорил, структура телекоммуникаций до последнего времени не рассматривалась как единое целое, а только как множество компонентов с различными схемами управления. Как итог мы имеем разный уровень подготовки и квалификации персонала, различный состав, разнотипное штатное расписание на магистралях. Теперь же, когда появился единый филиал, перед нами стоит глобальная задача – провести обучение кадров и привести к единым стандартам технологию эксплуатации цифровой сети связи.

Кроме того, остро ощущается нехватка молодых сил. Большинство рядовых сотрудников – линейные механики, рассредоточенные на станциях, – относятся к возрастной категории от 40 лет и старше. Нынешние же выпускники вузов – специалисты высокой квалификации, которые вправе рассчитывать на соответствующую заработную плату. Специалисты, занимающиеся управлением сетями связи, сетевые администраторы могут прийти работать в нашу структуру только при условии конкурентоспособной оплаты труда. Пока же мы являемся кадровыми донорами для операторов связи. К сожалению, нам трудно удержать грамотный персонал с учетом того, что в конкурирующих структурах заработная плата высококлассных инженеров превышает нашу максимальную планку в 2–3 раза. С учетом стремительного развития телекоммуникаций в России и за рубежом синхронно нарастает и общий дефицит кадров. И если мы не решим эту проблему, то рискуем остаться донорами для смежных отраслей.

На недавно прошедшем технико-экономическом совете мы обсуждали эту проблему и пришли к выводу, что необходимо создавать контрактные условия труда для рядовых сотрудников, привлекая молодых и перспективных. Основная задача – составить костяк из 500–1000 человек. Эти люди должны работать как в центре, так и в регионах и получать адекватное их навыкам и знаниям вознаграждение. Мы же, в свою очередь, опираясь на этих специалистов, сможем осуществлять эффективное удаленное управление и мониторинг сети связи.

– Практически все воздушные линии связи на сегодняшний день выработали свои ресурсы. Что планируется делать в этом направлении?

– Плановая работа по сокращению этого количества проводится в соответствии с инвестиционной программой. Сейчас у нас порядка 20 тыс. км воздушных линий связи, из них год назад 13,5 тыс. км не дублировались кабельными магистралями, а на сегодняшний день таких линий осталось около 10 тыс. км. Чтобы провести полную замену, нам, скорее всего, потребуется несколько лет. По планам текущего года мы должны заменить 1,7–1,8 тыс. км.

Хочу сказать, что воздушные линии коммуникаций остались преимущественно на малодеятельных направлениях. Естественно, планируя будущие работы, необходимо рассматривать экономическую эффективность проекта для каждого конкретного случая. При малой грузонапряженности участков железных дорог и отсутствии перспектив изменения ситуации появление волоконно-оптических линий связи остается под большим вопросом.

Если же экономическая конъюнктура меняется, а на территории, по которой проходит магистраль, начинаются активные погрузочно-разгрузочные работы, мы имеем возможность оперативного изменения ситуации. А именно: станции, находящиеся на участках загрузки и не попадающие в программу замены сетей, оборудуются спутниковыми терминалами для передачи данных. Мы закупаем услугу спутниковой связи, фактически не вкладываясь в оборудование и направляя средства только на статью эксплуатационных расходов. Таким образом, мы получаем возможность решить вопрос точечным методом с минимальными тратами.

Сейчас по этому принципу работает порядка 150 станций на различных магистралях. В дальнейшем, как только наша инвестпрограмма формируется и появляется возможность модернизировать участок, от услуг спутниковой связи мы просто отказываемся.

– Скажите, пожалуйста, не рассматривается ли вопрос привлечения организаций-аутсорсеров для повышения качества некоторых видов услуг?

– Для некоторых видов работ внедрение аутсорсинга жизненно необходимо. Так, например, такой сектор деятельности, как ремонт оборудования, нам действительно выгоднее передать сторонним организациям. Конечно, у нас организованы ремонтные пункты, но с учетом разнородности техники, ее сложности и специфичности требуется не только большое количество стендов, измерительных и тестирующих приборов, но и высокая квалификация персонала. Поэтому ремонт целесообразнее отдавать специализированным сервисным центрам.

Сейчас перечень тех видов деятельности, которые выгоднее перевести на аутсорсинговую систему обслуживания, прорабатывается. Основная задача, как Вы понимаете, заключается в том, чтобы улучшить качество работ, но при этом затраты оставить как минимум на прежнем уровне, а лучше вообще снизить. Естественно, что привлечение аутсорсеров не отменяет необходимости педантичного соблюдения всех аспектов, связанных с безопасностью движения, уровень которой ни в коем случае не должен стать ниже.

Сейчас ведутся экономические просчеты, которые должны подтвердить правильность наших предложений. Определенный практический результат будет в 2009 году.

Возможно, мы будем использовать некие пилотные полигоны. В некоторых направлениях деятельности мы уже использовали услуги фирм-исполнителей, и у нас уже есть определенный опыт, например, в ремонте радиостанций и организации технической поддержки.

– Какие еще способы повышения уровня услуг связи будут использоваться?

– Хочу отметить, что синхронно с реорганизацией мы проводим еще одну принципиально важную линию, а именно внедрение системы менеджмента качества. Уже сейчас можно сказать, что первые результаты этого процесса стали показательными. Отмечено резкое снижение количества критических событий, улучшение качества обслуживания. А ведь это только начало.

Беседовала Татьяна Овчарова

Наша справка

Основные результаты внедрения СМК В период с 01.07.06 г. по 01.01.2008 г.
– Коэффициент готовности сети связи вырос с 0,970 до 0,988.
– Количество критических событий в месяц на единицу оборудования, подключенного к ECMA, снизилось с 3,04 до 0,1.
– Среднее время обработки автоматических событий (регистрация события, выявление причины возникновения события и принятие мер по его устранению) снизилось с 47 до 15 минут.

 

[~DETAIL_TEXT] =>

Раздробленность осталась в прошлом

– Петр Юлианович, чем было обусловлено решение о выводе дирекций из состава компании и как этот факт должен отразиться на общем уровне услуг связи?

– Основная цель структурной реформы хозяйства связи – создание единой телекоммуникационной сети связи ОАО «РЖД» с точки зрения как организации, так и ведения единой финансовой и технической политики. Естественно, что параллельным рабочим процессом станет оптимизация деятельности и модернизация оборудования. Процесс реформирования хозяйства связи был запущен в 2005 году. Именно тогда была разработана и одобрена двухступенчатая концепция развития, первая ступень которой включала в себя создание на уровне железных дорог дирекций связи с входящими в их состав региональными центрами.

Суть второго этапа заключается в объединении всех связистов в составе единого функционального филиала, создании вертикально ориентированной системы управления телекоммуникациями и проведении единой технической политики в этом секторе. После реформирования ЦСС и упразднения департамента связи и вычислительной техники наш филиал аккумулирует в себе все управленческие и координирующие функции, а также устанавливает единый порядок эксплуатации сети.

Необходимость этих изменений назрела уже давно. Дело в том, что телекоммуникации ОАО «РЖД» имеют двоякую специфику. С одной стороны, они являются частью железнодорожной инфраструктуры и обеспечивают всеми видами связи железные дороги, тем самым гарантируя их работоспособность. С другой стороны, наши сети связи являются значительной частью коммуникационного пространства всей России с рабочим штатом 32 тыс. специалистов. Чрезвычайно велик и перечень услуг, которые мы предоставляем: поездная и ремонтно-оперативная, оперативная технологическая и общая технологическая связь, каналы первичной сети связи, которые используются для организации сети передачи данных и внедрения информационных технологий.

Таким образом, мы обеспечиваем непрерывную работу магистралей и действуем в рамках законодательного поля, которое включает в себя законы федерального уровня и значительное количество подзаконных актов: порядка 40 постановлений Правительства и около 100 приказов Министерства информационных технологий связи. С изменением законодательной базы меняются и требования к ним. Поэтому сеть связи ОАО «РЖД» надо рассматривать в контексте всей структуры связи нашего государства – такой подход находится и в рамках законодательства РФ, и в контексте международного опыта.

Раньше наши связисты организационно и технологически подчинялись дорогам, что на выходе давало эффект разъединенности. Наверное, для периода 30-летней давности это было актуально. Тогда были иные условия, аналоговые сети связи, оборудование старого образца и, соответственно, методы эксплуатации, основанные на специфике обслуживания этого оборудования. Сейчас, с развитием цифровых технологий, внедрением волоконно-оптических линий, которых у нас насчитывается более 60 тыс. км, целесообразны совершенно иные методы работы, иные технологические и организационные требования. Сеть неуклонно превращается в единую структуру, в которой все взаимозависимо. И если где-нибудь в Красноярске случится перерыв в работе систем связи и не начнутся вовремя ремонтные работы, то в результате может пострадать, например, связь в Калининграде.
Необходимо понимать, что сегодня объем передаваемой информации растет в разы интенсивнее, чем поток перевозок. Массированное внедрение современных информационных технологий – один из основных способов достижения более высокого уровня эксплуатационной работы ОАО «РЖД». Ставя во главу угла этот постулат, необходимо применять повышенную планку требований к сетям телекоммуникаций и способам передачи данных.

Цифровые технологии будущего

– Какие достижения последних лет Вы можете отметить как принципиально важные для ОАО «РЖД»?

– Сегодня телекоммуникации – это единая среда, которая позволяет построить системы управления различных служб железных дорог, и от качества телекоммуникаций зависит эффективность дальнейшего внедрения информационных технологий. Если сравнивать нынешний уровень развития каналов связи и уровень десятилетней давности, то невозможно игнорировать тот факт, что пропускная способность каналов увеличена в десятки и даже сотни раз. Основной скачок был совершен в последние 5–7 лет.

Практически мы получили современную цифровую сеть, на базе которой возможно совершенствование управления системами автоматики и телемеханики, системами СЦБ, с использованием цифровой сети связи объединили и подключили к сети передачи данных более 700 тыс. компьютеров, работает единая автоматизированная система управления перевозками, введены в эксплуатацию системы ЭТРАН и «Экспресс» (продажа билетов), модернизированы системы автоматики и управления тяговыми подстанциями. На всей сети дорог используются системы видео- и аудио-конференц-связи, что позволяет координировать работу самого крупного транспортного холдинга.

– Как можно сформулировать основные направления и ориентиры Программы развития телекоммуникаций до 2030 года?

– Программа включает в себя несколько направлений. Во-первых, надо сказать о развитии цифровой технологической сети связи. Нам предстоит продолжить строительство волоконно-оптических линий, укрепить и развить такой сегмент деятельности, как цифровая оперативная технологическая и общая технологическая связь. Во-вторых, будет необходима серьезная модернизация существующей сети радиосвязи. Сейчас мы работаем над тем, чтобы получить доступ к необходимому частотному ресурсу, изучаем опыт зарубежных железных дорог, где этот стандарт давно и успешно эксплуатируют.

В-третьих, хочу сказать о планах использования средств спутниковой связи и спутниковой навигации. Это особое и весьма перспективное направление Программы развития. При этом не просто организуется связь с объектом, например с путевой машинной станцией, но и в реальном времени определяется ее местоположение. Результатом будет также проведение анализа графика выполнения работ и предписанных нормативов движения, учет и контроль причин возможных сбоев в технологическом процессе.

Пилотные проекты в этом направлении уже реализуются. Так, например, на Горьковской дороге 140 единиц техники оборудованы средствами спутниковой навигации, и, надо сказать, данные технологии успешно работают. Потенциал у средств спутниковой навигации чрезвычайно велик. Их потребителями будет не только путевое, но и локомотивное, пассажирское и вагонное хозяйство, что поднимет качество работы на новый уровень, соответствующий современным условиям.

Такие важные частности

– Какие сложности реформирования Вы могли бы обозначить?

– Исторически так сложилось, что оборудование сети связи ОАО «РЖД» разнотипно. Здесь нет единообразия ни в годах выпуска, ни в подборе производителей. Впрочем, учитывая масштабность поля деятельности, соблюсти этот принцип вряд ли возможно.
Как я уже говорил, структура телекоммуникаций до последнего времени не рассматривалась как единое целое, а только как множество компонентов с различными схемами управления. Как итог мы имеем разный уровень подготовки и квалификации персонала, различный состав, разнотипное штатное расписание на магистралях. Теперь же, когда появился единый филиал, перед нами стоит глобальная задача – провести обучение кадров и привести к единым стандартам технологию эксплуатации цифровой сети связи.

Кроме того, остро ощущается нехватка молодых сил. Большинство рядовых сотрудников – линейные механики, рассредоточенные на станциях, – относятся к возрастной категории от 40 лет и старше. Нынешние же выпускники вузов – специалисты высокой квалификации, которые вправе рассчитывать на соответствующую заработную плату. Специалисты, занимающиеся управлением сетями связи, сетевые администраторы могут прийти работать в нашу структуру только при условии конкурентоспособной оплаты труда. Пока же мы являемся кадровыми донорами для операторов связи. К сожалению, нам трудно удержать грамотный персонал с учетом того, что в конкурирующих структурах заработная плата высококлассных инженеров превышает нашу максимальную планку в 2–3 раза. С учетом стремительного развития телекоммуникаций в России и за рубежом синхронно нарастает и общий дефицит кадров. И если мы не решим эту проблему, то рискуем остаться донорами для смежных отраслей.

На недавно прошедшем технико-экономическом совете мы обсуждали эту проблему и пришли к выводу, что необходимо создавать контрактные условия труда для рядовых сотрудников, привлекая молодых и перспективных. Основная задача – составить костяк из 500–1000 человек. Эти люди должны работать как в центре, так и в регионах и получать адекватное их навыкам и знаниям вознаграждение. Мы же, в свою очередь, опираясь на этих специалистов, сможем осуществлять эффективное удаленное управление и мониторинг сети связи.

– Практически все воздушные линии связи на сегодняшний день выработали свои ресурсы. Что планируется делать в этом направлении?

– Плановая работа по сокращению этого количества проводится в соответствии с инвестиционной программой. Сейчас у нас порядка 20 тыс. км воздушных линий связи, из них год назад 13,5 тыс. км не дублировались кабельными магистралями, а на сегодняшний день таких линий осталось около 10 тыс. км. Чтобы провести полную замену, нам, скорее всего, потребуется несколько лет. По планам текущего года мы должны заменить 1,7–1,8 тыс. км.

Хочу сказать, что воздушные линии коммуникаций остались преимущественно на малодеятельных направлениях. Естественно, планируя будущие работы, необходимо рассматривать экономическую эффективность проекта для каждого конкретного случая. При малой грузонапряженности участков железных дорог и отсутствии перспектив изменения ситуации появление волоконно-оптических линий связи остается под большим вопросом.

Если же экономическая конъюнктура меняется, а на территории, по которой проходит магистраль, начинаются активные погрузочно-разгрузочные работы, мы имеем возможность оперативного изменения ситуации. А именно: станции, находящиеся на участках загрузки и не попадающие в программу замены сетей, оборудуются спутниковыми терминалами для передачи данных. Мы закупаем услугу спутниковой связи, фактически не вкладываясь в оборудование и направляя средства только на статью эксплуатационных расходов. Таким образом, мы получаем возможность решить вопрос точечным методом с минимальными тратами.

Сейчас по этому принципу работает порядка 150 станций на различных магистралях. В дальнейшем, как только наша инвестпрограмма формируется и появляется возможность модернизировать участок, от услуг спутниковой связи мы просто отказываемся.

– Скажите, пожалуйста, не рассматривается ли вопрос привлечения организаций-аутсорсеров для повышения качества некоторых видов услуг?

– Для некоторых видов работ внедрение аутсорсинга жизненно необходимо. Так, например, такой сектор деятельности, как ремонт оборудования, нам действительно выгоднее передать сторонним организациям. Конечно, у нас организованы ремонтные пункты, но с учетом разнородности техники, ее сложности и специфичности требуется не только большое количество стендов, измерительных и тестирующих приборов, но и высокая квалификация персонала. Поэтому ремонт целесообразнее отдавать специализированным сервисным центрам.

Сейчас перечень тех видов деятельности, которые выгоднее перевести на аутсорсинговую систему обслуживания, прорабатывается. Основная задача, как Вы понимаете, заключается в том, чтобы улучшить качество работ, но при этом затраты оставить как минимум на прежнем уровне, а лучше вообще снизить. Естественно, что привлечение аутсорсеров не отменяет необходимости педантичного соблюдения всех аспектов, связанных с безопасностью движения, уровень которой ни в коем случае не должен стать ниже.

Сейчас ведутся экономические просчеты, которые должны подтвердить правильность наших предложений. Определенный практический результат будет в 2009 году.

Возможно, мы будем использовать некие пилотные полигоны. В некоторых направлениях деятельности мы уже использовали услуги фирм-исполнителей, и у нас уже есть определенный опыт, например, в ремонте радиостанций и организации технической поддержки.

– Какие еще способы повышения уровня услуг связи будут использоваться?

– Хочу отметить, что синхронно с реорганизацией мы проводим еще одну принципиально важную линию, а именно внедрение системы менеджмента качества. Уже сейчас можно сказать, что первые результаты этого процесса стали показательными. Отмечено резкое снижение количества критических событий, улучшение качества обслуживания. А ведь это только начало.

Беседовала Татьяна Овчарова

Наша справка

Основные результаты внедрения СМК В период с 01.07.06 г. по 01.01.2008 г.
– Коэффициент готовности сети связи вырос с 0,970 до 0,988.
– Количество критических событий в месяц на единицу оборудования, подключенного к ECMA, снизилось с 3,04 до 0,1.
– Среднее время обработки автоматических событий (регистрация события, выявление причины возникновения события и принятие мер по его устранению) снизилось с 47 до 15 минут.

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Петр Маневич1 апреля 2007 года дирекции связи ОАО «РЖД» были выведены из состава железных дорог и стали структурными подразделениями нового филиала компании – Центральной станции связи. О целях и перспективах этого шага журналу «РЖД-Партнер» рассказывает генеральный директор новой структуры Петр Маневич. [~PREVIEW_TEXT] => Петр Маневич1 апреля 2007 года дирекции связи ОАО «РЖД» были выведены из состава железных дорог и стали структурными подразделениями нового филиала компании – Центральной станции связи. О целях и перспективах этого шага журналу «РЖД-Партнер» рассказывает генеральный директор новой структуры Петр Маневич. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4340 [~CODE] => 4340 [EXTERNAL_ID] => 4340 [~EXTERNAL_ID] => 4340 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109170:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109170:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109170:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109170:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109170:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109170:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109170:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Объединить и усовершенствовать [SECTION_META_KEYWORDS] => объединить и усовершенствовать [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/039.jpg" border="1" alt="Петр Маневич" title="Петр Маневич" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />1 апреля 2007 года дирекции связи ОАО «РЖД» были выведены из состава железных дорог и стали структурными подразделениями нового филиала компании – Центральной станции связи. О целях и перспективах этого шага журналу «РЖД-Партнер» рассказывает генеральный директор новой структуры Петр Маневич. [ELEMENT_META_TITLE] => Объединить и усовершенствовать [ELEMENT_META_KEYWORDS] => объединить и усовершенствовать [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/039.jpg" border="1" alt="Петр Маневич" title="Петр Маневич" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />1 апреля 2007 года дирекции связи ОАО «РЖД» были выведены из состава железных дорог и стали структурными подразделениями нового филиала компании – Центральной станции связи. О целях и перспективах этого шага журналу «РЖД-Партнер» рассказывает генеральный директор новой структуры Петр Маневич. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Объединить и усовершенствовать [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Объединить и усовершенствовать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Объединить и усовершенствовать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Объединить и усовершенствовать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Объединить и усовершенствовать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Объединить и усовершенствовать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Объединить и усовершенствовать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Объединить и усовершенствовать ) )
РЖД-Партнер

«Энергоаудитконтроль» российской энергетики Сильвиян Сеу: «Комплексный подход и широчайший спектр ус

Сильвиян СеуУникальность Единой энергетической системы России (в силу ее географических, исторических и технических параметров), особенно сейчас, в условиях реформирования отрасли и постепенного перехода к рыночному ценообразованию, предъявляет новые требования к внедряемым в электроэнергетике автоматизированным системам – информационно-измерительным, диспетчерского управления, управления технологическими процессами и т. д. Подробнее о принципах функционирования в России бизнеса по созданию, внедрению и дальнейшему обслуживанию автоматизированных систем в энергетике рассказывает Сильвиян Сеу, генеральный директор ООО «Инженерный центр «Энергоаудитконтроль», которое является в России безусловным лидером
в этой области.
Array
(
    [ID] => 109169
    [~ID] => 109169
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => «Энергоаудитконтроль» российской энергетики Сильвиян Сеу: «Комплексный подход и широчайший спектр ус
    [~NAME] => «Энергоаудитконтроль» российской энергетики Сильвиян Сеу: «Комплексный подход и широчайший спектр ус
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4339/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4339/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Сильвиян Иванович, на каких принципах строится в России бизнес, которым занимается ваша компания?

– С точки зрения мировой энергетики принципы эти достаточно универсальны. Отталкиваемся мы от того, что автоматизированные системы, внедряемые в энергетику, являются сложными программно-аппаратными комплексами, включающими несколько различных видов измерительного и коммуникационного оборудования, каждый из которых управляется соответствующим программным обеспечением. Цели создания таких систем самые разные. Например, автоматизированные системы коммерческого учета электроэнергии создаются для оптимизации затрат на потребляемую электроэнергию и мощность, кроме того, наличие АИИС КУЭ – это обязательное условие для вывода потребителя на оптовый рынок электроэнергии.

– Какие услуги представляет «Энерго­аудитконтроль» в этой области?

– Наша компания предоставляет весь комплекс услуг по созданию, внедрению и дальнейшему обслуживанию автоматизированных систем учета и управления. Кстати, комплексный подход и широчайший спектр услуг – это основные конкурентные преимущества «Энергоаудитконтроля».

Кроме того, обслуживание современных информационных систем требует знаний, которыми в принципе обладает только очень ограниченное количество специалистов. В таких условиях еще одно конкурентное преимущество нашей компании – это команда высоко­профессиональных инженеров, про­ектировщиков и финансистов, которые глубоко понимают особенности работы в условиях реформирования отрасли. Найти универсальных специалистов, способных качественно обслуживать все элементы таких систем, достаточно трудно. Содержать же целый штат обслуживающего персонала для промышленных корпораций экономически невыгодно. В таких случаях, как правило, привлекаются специализированные организации.

Стоит отметить и то, что «Энерго­аудитконтроль» обладает уникальным опытом в обслуживании территориально-распределенных корпораций, в первую очередь поставщиков и продавцов электроэнергии, предприятий нефтегазового сектора, а также транспортных компаний. Контроль энергопотребления в распределительных сетях с широким географическим охватом требует наличия квалифицированных специалистов в каждом из регионов, а также использования современных технологий удаленного доступа к оборудованию для контроля и администрирования.

– Хотелось бы спросить о ваших заказчиках – кто они?

– Наши заказчики – это крупней­шие российские компании, хорошо известные во всем мире. Среди них – «Газпром», Российские железные дороги, «Сибур», «Газпромнефть», «Мосэнерго». Эти компании, кроме того, еще и крупнейшие потребители электроэнергии в стране, например, доля РЖД в балансе потребления составляет 6%, «Газпрома» – около 2,5%. Сложность систем контроля и управления энергопотреблением этих клиентов определяется параметрами задач. Так, например, Российские железные дороги включают тысячи объектов на территории от Калининграда до Владивостока. Созданная нами в РЖД система учета и контроля электроэнергии позволяет централизованно собирать информацию и при этом обрабатывать ее в реальном времени с помощью современного программного обеспечения.

– Какие еще масштабные проекты реализуются вашей компанией в настоящее время?

– Сейчас мы одновременно реализуем очень много проектов. Особо отмечу работы по созданию системы коммерческого учета электроэнергии «Газпрома» и «Сибура». Они, конечно, не такие протяженные, как АИИС КУЭ РЖД, однако по уровню технической сложности уникальны. Создание подобной системы в условиях, когда газодобывающие предприятия находятся в местах, где даже элементарная аналоговая связь – проблема, это настоящий вызов. Нетрудно представить, насколько сложно в режиме реального времени доставлять оттуда сигнал, при этом обеспечивая устойчивую связь. Перед вами результат уже проведенных работ – на мониторе можно увидеть, сколько электроэнергии в данный момент потребляет конкретная буровая установка или нефтеперекачивающая станция, находящаяся за полярным кругом.

– Оборудование каких производителей вы предпочитаете использовать для проектов?

– Мы ориентируемся на продукцию мировых лидеров в этой области, таких как Landys & Gyr – № 1 в мире по производству приборов и готовых систем для учета выработки электроэнергии. Также используем оборудование Echelon, Elster Metronica. По трансформаторному оборудованию работаем только с российскими производителями: Екатеринбургским заводом, Санкт-Петербургским заводом «Электроаппарат», Раменским заводом и другими. Вообще же у нас очень много поставщиков. Дело в том, что номенклатура компонентов, которые мы используем в своей работе, достигает 1500 наименований.

К тому же надо помнить, что процесс совершенствования подобных систем в мире бесконечен. Появляются новые технологические разработки, с которыми наши специалисты должны уметь обращаться. При этом никто из производителей не предлагает готовые технические решения, которые можно сразу применить и тиражировать. Всегда приходится вводить существенный элемент инженерии, объединяющий разрозненные элементы в единую, стройную, бесперебойно работающую систему. Это является нашим основным ноу-хау.

– В России хорошо известно, что одна из сильных сторон «Энерго­аудитконтроля» – разветвленная сеть филиалов по всей стране. Как строится их работа?

– Просто отдать заказчику построенную систему, чтобы он остался один на один с вопросами, которые возникают в процессе эксплуатации, было бы неправильно. Мы самостоятельно осуществляем сопровождение и обслуживание сформированных систем. Для этой цели открыта сеть филиалов по всей Российской Федерации. В нее входят филиалы в Санкт-Петербурге, Ярославле, Новосибирске, Владивостоке, Красноярске, Екатеринбурге.

Функционирование систем обеспечивает штат IT-специалистов, программистов, осуществляющих сервисную поддержку верхнего уровня, то есть программно-аппаратного комплекса в центрах сбора РЖД, «Газпрома», «Сибура». В филиалах работают и мобильные бригады, которые в случае необходимости выезжают на объекты для устранения возможных сбоев. В соответствии с существующими регламентами регулятора рынка электроэнергии НП «АТС» работоспособность системы коммерческого учета электроэнергии должна быть восстановлена в течение 24 часов.

– Уникальной компании, предлагающей уникальные решения, наверняка нужны и уникальные кадры?

– Компания развивается. Я не открою большого секрета, если скажу, что сейчас самыми дефицитными являются не деньги, а профессионалы. По некоторым направлениям специалистов крайне мало, и за ними идет настоящая «охота». Это прежде всего инженеры-проектировщики – наиболее, пожалуй, дефицитные кадры. Кроме того, требуются профессионалы в области автоматики, энергетики и инженеры-программисты. В компании сейчас насчитывается около 500 высококлассных специалистов. Основной штат находится в Москве, остальные сотрудники работают в филиалах. И везде нам нужны самые высококвалифицированные специалисты.

– Каковы новые направления развития компании, какие проекты планируются в перспективе?

– Сегодня реализуется ряд новых проектов, многие из которых находятся в стадии проработки. Мы планируем диверсифицировать свою деятельность. Сейчас активно осваиваем, на мой взгляд, очень перспективный сегмент организации учета в бытовом секторе. Раньше, в силу особенностей тарифообразования для населения, не было экономического смысла этим заниматься. Но по мере того как тарифы будут выравниваться, проблема организации достоверного учета в бытовом секторе встанет, и этот сегмент будет развиваться очень серьезно. Мы уже сейчас начали работать над проектами в сфере АИИС КУЭ розничного рынка и реализуем такой проект для РЖД. По своей сложности и географическому охвату он не имеет аналогов не только в России, но и Европе. РЖД обладает самой разветвленной сетью передачи электроэнергии в РФ. Благодаря этому компания снабжает электричеством присоединенных к ней потребителей. Это важная социальная функция РЖД, особенно в таких районах, где других поставщиков просто нет. Субабоненты РЖД – школы, больницы, жилой сектор, небольшие промышленные предприятия. Внедряемая нашей компанией система учета электроэнергии для розничных клиентов позволяет контролировать ее потребление в режиме oнлайн. Это уникальный для России проект, который рассчитан на три года.

– А если сказать коротко, в чем Вы как руководитель компании видите ее миссию?

– Наша глобальная цель – создавать совершенные системы учета, благодаря которым клиенты смогут стать более эффективными и конкурентоспособными.

[~DETAIL_TEXT] =>

– Сильвиян Иванович, на каких принципах строится в России бизнес, которым занимается ваша компания?

– С точки зрения мировой энергетики принципы эти достаточно универсальны. Отталкиваемся мы от того, что автоматизированные системы, внедряемые в энергетику, являются сложными программно-аппаратными комплексами, включающими несколько различных видов измерительного и коммуникационного оборудования, каждый из которых управляется соответствующим программным обеспечением. Цели создания таких систем самые разные. Например, автоматизированные системы коммерческого учета электроэнергии создаются для оптимизации затрат на потребляемую электроэнергию и мощность, кроме того, наличие АИИС КУЭ – это обязательное условие для вывода потребителя на оптовый рынок электроэнергии.

– Какие услуги представляет «Энерго­аудитконтроль» в этой области?

– Наша компания предоставляет весь комплекс услуг по созданию, внедрению и дальнейшему обслуживанию автоматизированных систем учета и управления. Кстати, комплексный подход и широчайший спектр услуг – это основные конкурентные преимущества «Энергоаудитконтроля».

Кроме того, обслуживание современных информационных систем требует знаний, которыми в принципе обладает только очень ограниченное количество специалистов. В таких условиях еще одно конкурентное преимущество нашей компании – это команда высоко­профессиональных инженеров, про­ектировщиков и финансистов, которые глубоко понимают особенности работы в условиях реформирования отрасли. Найти универсальных специалистов, способных качественно обслуживать все элементы таких систем, достаточно трудно. Содержать же целый штат обслуживающего персонала для промышленных корпораций экономически невыгодно. В таких случаях, как правило, привлекаются специализированные организации.

Стоит отметить и то, что «Энерго­аудитконтроль» обладает уникальным опытом в обслуживании территориально-распределенных корпораций, в первую очередь поставщиков и продавцов электроэнергии, предприятий нефтегазового сектора, а также транспортных компаний. Контроль энергопотребления в распределительных сетях с широким географическим охватом требует наличия квалифицированных специалистов в каждом из регионов, а также использования современных технологий удаленного доступа к оборудованию для контроля и администрирования.

– Хотелось бы спросить о ваших заказчиках – кто они?

– Наши заказчики – это крупней­шие российские компании, хорошо известные во всем мире. Среди них – «Газпром», Российские железные дороги, «Сибур», «Газпромнефть», «Мосэнерго». Эти компании, кроме того, еще и крупнейшие потребители электроэнергии в стране, например, доля РЖД в балансе потребления составляет 6%, «Газпрома» – около 2,5%. Сложность систем контроля и управления энергопотреблением этих клиентов определяется параметрами задач. Так, например, Российские железные дороги включают тысячи объектов на территории от Калининграда до Владивостока. Созданная нами в РЖД система учета и контроля электроэнергии позволяет централизованно собирать информацию и при этом обрабатывать ее в реальном времени с помощью современного программного обеспечения.

– Какие еще масштабные проекты реализуются вашей компанией в настоящее время?

– Сейчас мы одновременно реализуем очень много проектов. Особо отмечу работы по созданию системы коммерческого учета электроэнергии «Газпрома» и «Сибура». Они, конечно, не такие протяженные, как АИИС КУЭ РЖД, однако по уровню технической сложности уникальны. Создание подобной системы в условиях, когда газодобывающие предприятия находятся в местах, где даже элементарная аналоговая связь – проблема, это настоящий вызов. Нетрудно представить, насколько сложно в режиме реального времени доставлять оттуда сигнал, при этом обеспечивая устойчивую связь. Перед вами результат уже проведенных работ – на мониторе можно увидеть, сколько электроэнергии в данный момент потребляет конкретная буровая установка или нефтеперекачивающая станция, находящаяся за полярным кругом.

– Оборудование каких производителей вы предпочитаете использовать для проектов?

– Мы ориентируемся на продукцию мировых лидеров в этой области, таких как Landys & Gyr – № 1 в мире по производству приборов и готовых систем для учета выработки электроэнергии. Также используем оборудование Echelon, Elster Metronica. По трансформаторному оборудованию работаем только с российскими производителями: Екатеринбургским заводом, Санкт-Петербургским заводом «Электроаппарат», Раменским заводом и другими. Вообще же у нас очень много поставщиков. Дело в том, что номенклатура компонентов, которые мы используем в своей работе, достигает 1500 наименований.

К тому же надо помнить, что процесс совершенствования подобных систем в мире бесконечен. Появляются новые технологические разработки, с которыми наши специалисты должны уметь обращаться. При этом никто из производителей не предлагает готовые технические решения, которые можно сразу применить и тиражировать. Всегда приходится вводить существенный элемент инженерии, объединяющий разрозненные элементы в единую, стройную, бесперебойно работающую систему. Это является нашим основным ноу-хау.

– В России хорошо известно, что одна из сильных сторон «Энерго­аудитконтроля» – разветвленная сеть филиалов по всей стране. Как строится их работа?

– Просто отдать заказчику построенную систему, чтобы он остался один на один с вопросами, которые возникают в процессе эксплуатации, было бы неправильно. Мы самостоятельно осуществляем сопровождение и обслуживание сформированных систем. Для этой цели открыта сеть филиалов по всей Российской Федерации. В нее входят филиалы в Санкт-Петербурге, Ярославле, Новосибирске, Владивостоке, Красноярске, Екатеринбурге.

Функционирование систем обеспечивает штат IT-специалистов, программистов, осуществляющих сервисную поддержку верхнего уровня, то есть программно-аппаратного комплекса в центрах сбора РЖД, «Газпрома», «Сибура». В филиалах работают и мобильные бригады, которые в случае необходимости выезжают на объекты для устранения возможных сбоев. В соответствии с существующими регламентами регулятора рынка электроэнергии НП «АТС» работоспособность системы коммерческого учета электроэнергии должна быть восстановлена в течение 24 часов.

– Уникальной компании, предлагающей уникальные решения, наверняка нужны и уникальные кадры?

– Компания развивается. Я не открою большого секрета, если скажу, что сейчас самыми дефицитными являются не деньги, а профессионалы. По некоторым направлениям специалистов крайне мало, и за ними идет настоящая «охота». Это прежде всего инженеры-проектировщики – наиболее, пожалуй, дефицитные кадры. Кроме того, требуются профессионалы в области автоматики, энергетики и инженеры-программисты. В компании сейчас насчитывается около 500 высококлассных специалистов. Основной штат находится в Москве, остальные сотрудники работают в филиалах. И везде нам нужны самые высококвалифицированные специалисты.

– Каковы новые направления развития компании, какие проекты планируются в перспективе?

– Сегодня реализуется ряд новых проектов, многие из которых находятся в стадии проработки. Мы планируем диверсифицировать свою деятельность. Сейчас активно осваиваем, на мой взгляд, очень перспективный сегмент организации учета в бытовом секторе. Раньше, в силу особенностей тарифообразования для населения, не было экономического смысла этим заниматься. Но по мере того как тарифы будут выравниваться, проблема организации достоверного учета в бытовом секторе встанет, и этот сегмент будет развиваться очень серьезно. Мы уже сейчас начали работать над проектами в сфере АИИС КУЭ розничного рынка и реализуем такой проект для РЖД. По своей сложности и географическому охвату он не имеет аналогов не только в России, но и Европе. РЖД обладает самой разветвленной сетью передачи электроэнергии в РФ. Благодаря этому компания снабжает электричеством присоединенных к ней потребителей. Это важная социальная функция РЖД, особенно в таких районах, где других поставщиков просто нет. Субабоненты РЖД – школы, больницы, жилой сектор, небольшие промышленные предприятия. Внедряемая нашей компанией система учета электроэнергии для розничных клиентов позволяет контролировать ее потребление в режиме oнлайн. Это уникальный для России проект, который рассчитан на три года.

– А если сказать коротко, в чем Вы как руководитель компании видите ее миссию?

– Наша глобальная цель – создавать совершенные системы учета, благодаря которым клиенты смогут стать более эффективными и конкурентоспособными.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сильвиян СеуУникальность Единой энергетической системы России (в силу ее географических, исторических и технических параметров), особенно сейчас, в условиях реформирования отрасли и постепенного перехода к рыночному ценообразованию, предъявляет новые требования к внедряемым в электроэнергетике автоматизированным системам – информационно-измерительным, диспетчерского управления, управления технологическими процессами и т. д. Подробнее о принципах функционирования в России бизнеса по созданию, внедрению и дальнейшему обслуживанию автоматизированных систем в энергетике рассказывает Сильвиян Сеу, генеральный директор ООО «Инженерный центр «Энергоаудитконтроль», которое является в России безусловным лидером
в этой области. [~PREVIEW_TEXT] => Сильвиян СеуУникальность Единой энергетической системы России (в силу ее географических, исторических и технических параметров), особенно сейчас, в условиях реформирования отрасли и постепенного перехода к рыночному ценообразованию, предъявляет новые требования к внедряемым в электроэнергетике автоматизированным системам – информационно-измерительным, диспетчерского управления, управления технологическими процессами и т. д. Подробнее о принципах функционирования в России бизнеса по созданию, внедрению и дальнейшему обслуживанию автоматизированных систем в энергетике рассказывает Сильвиян Сеу, генеральный директор ООО «Инженерный центр «Энергоаудитконтроль», которое является в России безусловным лидером
в этой области. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4339 [~CODE] => 4339 [EXTERNAL_ID] => 4339 [~EXTERNAL_ID] => 4339 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109169:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109169:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109169:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109169:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109169:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109169:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109169:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Энергоаудитконтроль» российской энергетики Сильвиян Сеу: «Комплексный подход и широчайший спектр ус [SECTION_META_KEYWORDS] => «энергоаудитконтроль» российской энергетики сильвиян сеу: «комплексный подход и широчайший спектр ус [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/038.jpg" border="1" alt="Сильвиян Сеу" title="Сильвиян Сеу" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Уникальность Единой энергетической системы России (в силу ее географических, исторических и технических параметров), особенно сейчас, в условиях реформирования отрасли и постепенного перехода к рыночному ценообразованию, предъявляет новые требования к внедряемым в электроэнергетике автоматизированным системам – информационно-измерительным, диспетчерского управления, управления технологическими процессами и т. д. Подробнее о принципах функционирования в России бизнеса по созданию, внедрению и дальнейшему обслуживанию автоматизированных систем в энергетике рассказывает Сильвиян Сеу, генеральный директор ООО «Инженерный центр «Энергоаудитконтроль», которое является в России безусловным лидером <br />в этой области. [ELEMENT_META_TITLE] => «Энергоаудитконтроль» российской энергетики Сильвиян Сеу: «Комплексный подход и широчайший спектр ус [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «энергоаудитконтроль» российской энергетики сильвиян сеу: «комплексный подход и широчайший спектр ус [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/038.jpg" border="1" alt="Сильвиян Сеу" title="Сильвиян Сеу" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Уникальность Единой энергетической системы России (в силу ее географических, исторических и технических параметров), особенно сейчас, в условиях реформирования отрасли и постепенного перехода к рыночному ценообразованию, предъявляет новые требования к внедряемым в электроэнергетике автоматизированным системам – информационно-измерительным, диспетчерского управления, управления технологическими процессами и т. д. Подробнее о принципах функционирования в России бизнеса по созданию, внедрению и дальнейшему обслуживанию автоматизированных систем в энергетике рассказывает Сильвиян Сеу, генеральный директор ООО «Инженерный центр «Энергоаудитконтроль», которое является в России безусловным лидером <br />в этой области. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Энергоаудитконтроль» российской энергетики Сильвиян Сеу: «Комплексный подход и широчайший спектр ус [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Энергоаудитконтроль» российской энергетики Сильвиян Сеу: «Комплексный подход и широчайший спектр ус [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Энергоаудитконтроль» российской энергетики Сильвиян Сеу: «Комплексный подход и широчайший спектр ус [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Энергоаудитконтроль» российской энергетики Сильвиян Сеу: «Комплексный подход и широчайший спектр ус [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Энергоаудитконтроль» российской энергетики Сильвиян Сеу: «Комплексный подход и широчайший спектр ус [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Энергоаудитконтроль» российской энергетики Сильвиян Сеу: «Комплексный подход и широчайший спектр ус [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Энергоаудитконтроль» российской энергетики Сильвиян Сеу: «Комплексный подход и широчайший спектр ус [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Энергоаудитконтроль» российской энергетики Сильвиян Сеу: «Комплексный подход и широчайший спектр ус ) )

									Array
(
    [ID] => 109169
    [~ID] => 109169
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => «Энергоаудитконтроль» российской энергетики Сильвиян Сеу: «Комплексный подход и широчайший спектр ус
    [~NAME] => «Энергоаудитконтроль» российской энергетики Сильвиян Сеу: «Комплексный подход и широчайший спектр ус
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4339/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4339/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Сильвиян Иванович, на каких принципах строится в России бизнес, которым занимается ваша компания?

– С точки зрения мировой энергетики принципы эти достаточно универсальны. Отталкиваемся мы от того, что автоматизированные системы, внедряемые в энергетику, являются сложными программно-аппаратными комплексами, включающими несколько различных видов измерительного и коммуникационного оборудования, каждый из которых управляется соответствующим программным обеспечением. Цели создания таких систем самые разные. Например, автоматизированные системы коммерческого учета электроэнергии создаются для оптимизации затрат на потребляемую электроэнергию и мощность, кроме того, наличие АИИС КУЭ – это обязательное условие для вывода потребителя на оптовый рынок электроэнергии.

– Какие услуги представляет «Энерго­аудитконтроль» в этой области?

– Наша компания предоставляет весь комплекс услуг по созданию, внедрению и дальнейшему обслуживанию автоматизированных систем учета и управления. Кстати, комплексный подход и широчайший спектр услуг – это основные конкурентные преимущества «Энергоаудитконтроля».

Кроме того, обслуживание современных информационных систем требует знаний, которыми в принципе обладает только очень ограниченное количество специалистов. В таких условиях еще одно конкурентное преимущество нашей компании – это команда высоко­профессиональных инженеров, про­ектировщиков и финансистов, которые глубоко понимают особенности работы в условиях реформирования отрасли. Найти универсальных специалистов, способных качественно обслуживать все элементы таких систем, достаточно трудно. Содержать же целый штат обслуживающего персонала для промышленных корпораций экономически невыгодно. В таких случаях, как правило, привлекаются специализированные организации.

Стоит отметить и то, что «Энерго­аудитконтроль» обладает уникальным опытом в обслуживании территориально-распределенных корпораций, в первую очередь поставщиков и продавцов электроэнергии, предприятий нефтегазового сектора, а также транспортных компаний. Контроль энергопотребления в распределительных сетях с широким географическим охватом требует наличия квалифицированных специалистов в каждом из регионов, а также использования современных технологий удаленного доступа к оборудованию для контроля и администрирования.

– Хотелось бы спросить о ваших заказчиках – кто они?

– Наши заказчики – это крупней­шие российские компании, хорошо известные во всем мире. Среди них – «Газпром», Российские железные дороги, «Сибур», «Газпромнефть», «Мосэнерго». Эти компании, кроме того, еще и крупнейшие потребители электроэнергии в стране, например, доля РЖД в балансе потребления составляет 6%, «Газпрома» – около 2,5%. Сложность систем контроля и управления энергопотреблением этих клиентов определяется параметрами задач. Так, например, Российские железные дороги включают тысячи объектов на территории от Калининграда до Владивостока. Созданная нами в РЖД система учета и контроля электроэнергии позволяет централизованно собирать информацию и при этом обрабатывать ее в реальном времени с помощью современного программного обеспечения.

– Какие еще масштабные проекты реализуются вашей компанией в настоящее время?

– Сейчас мы одновременно реализуем очень много проектов. Особо отмечу работы по созданию системы коммерческого учета электроэнергии «Газпрома» и «Сибура». Они, конечно, не такие протяженные, как АИИС КУЭ РЖД, однако по уровню технической сложности уникальны. Создание подобной системы в условиях, когда газодобывающие предприятия находятся в местах, где даже элементарная аналоговая связь – проблема, это настоящий вызов. Нетрудно представить, насколько сложно в режиме реального времени доставлять оттуда сигнал, при этом обеспечивая устойчивую связь. Перед вами результат уже проведенных работ – на мониторе можно увидеть, сколько электроэнергии в данный момент потребляет конкретная буровая установка или нефтеперекачивающая станция, находящаяся за полярным кругом.

– Оборудование каких производителей вы предпочитаете использовать для проектов?

– Мы ориентируемся на продукцию мировых лидеров в этой области, таких как Landys & Gyr – № 1 в мире по производству приборов и готовых систем для учета выработки электроэнергии. Также используем оборудование Echelon, Elster Metronica. По трансформаторному оборудованию работаем только с российскими производителями: Екатеринбургским заводом, Санкт-Петербургским заводом «Электроаппарат», Раменским заводом и другими. Вообще же у нас очень много поставщиков. Дело в том, что номенклатура компонентов, которые мы используем в своей работе, достигает 1500 наименований.

К тому же надо помнить, что процесс совершенствования подобных систем в мире бесконечен. Появляются новые технологические разработки, с которыми наши специалисты должны уметь обращаться. При этом никто из производителей не предлагает готовые технические решения, которые можно сразу применить и тиражировать. Всегда приходится вводить существенный элемент инженерии, объединяющий разрозненные элементы в единую, стройную, бесперебойно работающую систему. Это является нашим основным ноу-хау.

– В России хорошо известно, что одна из сильных сторон «Энерго­аудитконтроля» – разветвленная сеть филиалов по всей стране. Как строится их работа?

– Просто отдать заказчику построенную систему, чтобы он остался один на один с вопросами, которые возникают в процессе эксплуатации, было бы неправильно. Мы самостоятельно осуществляем сопровождение и обслуживание сформированных систем. Для этой цели открыта сеть филиалов по всей Российской Федерации. В нее входят филиалы в Санкт-Петербурге, Ярославле, Новосибирске, Владивостоке, Красноярске, Екатеринбурге.

Функционирование систем обеспечивает штат IT-специалистов, программистов, осуществляющих сервисную поддержку верхнего уровня, то есть программно-аппаратного комплекса в центрах сбора РЖД, «Газпрома», «Сибура». В филиалах работают и мобильные бригады, которые в случае необходимости выезжают на объекты для устранения возможных сбоев. В соответствии с существующими регламентами регулятора рынка электроэнергии НП «АТС» работоспособность системы коммерческого учета электроэнергии должна быть восстановлена в течение 24 часов.

– Уникальной компании, предлагающей уникальные решения, наверняка нужны и уникальные кадры?

– Компания развивается. Я не открою большого секрета, если скажу, что сейчас самыми дефицитными являются не деньги, а профессионалы. По некоторым направлениям специалистов крайне мало, и за ними идет настоящая «охота». Это прежде всего инженеры-проектировщики – наиболее, пожалуй, дефицитные кадры. Кроме того, требуются профессионалы в области автоматики, энергетики и инженеры-программисты. В компании сейчас насчитывается около 500 высококлассных специалистов. Основной штат находится в Москве, остальные сотрудники работают в филиалах. И везде нам нужны самые высококвалифицированные специалисты.

– Каковы новые направления развития компании, какие проекты планируются в перспективе?

– Сегодня реализуется ряд новых проектов, многие из которых находятся в стадии проработки. Мы планируем диверсифицировать свою деятельность. Сейчас активно осваиваем, на мой взгляд, очень перспективный сегмент организации учета в бытовом секторе. Раньше, в силу особенностей тарифообразования для населения, не было экономического смысла этим заниматься. Но по мере того как тарифы будут выравниваться, проблема организации достоверного учета в бытовом секторе встанет, и этот сегмент будет развиваться очень серьезно. Мы уже сейчас начали работать над проектами в сфере АИИС КУЭ розничного рынка и реализуем такой проект для РЖД. По своей сложности и географическому охвату он не имеет аналогов не только в России, но и Европе. РЖД обладает самой разветвленной сетью передачи электроэнергии в РФ. Благодаря этому компания снабжает электричеством присоединенных к ней потребителей. Это важная социальная функция РЖД, особенно в таких районах, где других поставщиков просто нет. Субабоненты РЖД – школы, больницы, жилой сектор, небольшие промышленные предприятия. Внедряемая нашей компанией система учета электроэнергии для розничных клиентов позволяет контролировать ее потребление в режиме oнлайн. Это уникальный для России проект, который рассчитан на три года.

– А если сказать коротко, в чем Вы как руководитель компании видите ее миссию?

– Наша глобальная цель – создавать совершенные системы учета, благодаря которым клиенты смогут стать более эффективными и конкурентоспособными.

[~DETAIL_TEXT] =>

– Сильвиян Иванович, на каких принципах строится в России бизнес, которым занимается ваша компания?

– С точки зрения мировой энергетики принципы эти достаточно универсальны. Отталкиваемся мы от того, что автоматизированные системы, внедряемые в энергетику, являются сложными программно-аппаратными комплексами, включающими несколько различных видов измерительного и коммуникационного оборудования, каждый из которых управляется соответствующим программным обеспечением. Цели создания таких систем самые разные. Например, автоматизированные системы коммерческого учета электроэнергии создаются для оптимизации затрат на потребляемую электроэнергию и мощность, кроме того, наличие АИИС КУЭ – это обязательное условие для вывода потребителя на оптовый рынок электроэнергии.

– Какие услуги представляет «Энерго­аудитконтроль» в этой области?

– Наша компания предоставляет весь комплекс услуг по созданию, внедрению и дальнейшему обслуживанию автоматизированных систем учета и управления. Кстати, комплексный подход и широчайший спектр услуг – это основные конкурентные преимущества «Энергоаудитконтроля».

Кроме того, обслуживание современных информационных систем требует знаний, которыми в принципе обладает только очень ограниченное количество специалистов. В таких условиях еще одно конкурентное преимущество нашей компании – это команда высоко­профессиональных инженеров, про­ектировщиков и финансистов, которые глубоко понимают особенности работы в условиях реформирования отрасли. Найти универсальных специалистов, способных качественно обслуживать все элементы таких систем, достаточно трудно. Содержать же целый штат обслуживающего персонала для промышленных корпораций экономически невыгодно. В таких случаях, как правило, привлекаются специализированные организации.

Стоит отметить и то, что «Энерго­аудитконтроль» обладает уникальным опытом в обслуживании территориально-распределенных корпораций, в первую очередь поставщиков и продавцов электроэнергии, предприятий нефтегазового сектора, а также транспортных компаний. Контроль энергопотребления в распределительных сетях с широким географическим охватом требует наличия квалифицированных специалистов в каждом из регионов, а также использования современных технологий удаленного доступа к оборудованию для контроля и администрирования.

– Хотелось бы спросить о ваших заказчиках – кто они?

– Наши заказчики – это крупней­шие российские компании, хорошо известные во всем мире. Среди них – «Газпром», Российские железные дороги, «Сибур», «Газпромнефть», «Мосэнерго». Эти компании, кроме того, еще и крупнейшие потребители электроэнергии в стране, например, доля РЖД в балансе потребления составляет 6%, «Газпрома» – около 2,5%. Сложность систем контроля и управления энергопотреблением этих клиентов определяется параметрами задач. Так, например, Российские железные дороги включают тысячи объектов на территории от Калининграда до Владивостока. Созданная нами в РЖД система учета и контроля электроэнергии позволяет централизованно собирать информацию и при этом обрабатывать ее в реальном времени с помощью современного программного обеспечения.

– Какие еще масштабные проекты реализуются вашей компанией в настоящее время?

– Сейчас мы одновременно реализуем очень много проектов. Особо отмечу работы по созданию системы коммерческого учета электроэнергии «Газпрома» и «Сибура». Они, конечно, не такие протяженные, как АИИС КУЭ РЖД, однако по уровню технической сложности уникальны. Создание подобной системы в условиях, когда газодобывающие предприятия находятся в местах, где даже элементарная аналоговая связь – проблема, это настоящий вызов. Нетрудно представить, насколько сложно в режиме реального времени доставлять оттуда сигнал, при этом обеспечивая устойчивую связь. Перед вами результат уже проведенных работ – на мониторе можно увидеть, сколько электроэнергии в данный момент потребляет конкретная буровая установка или нефтеперекачивающая станция, находящаяся за полярным кругом.

– Оборудование каких производителей вы предпочитаете использовать для проектов?

– Мы ориентируемся на продукцию мировых лидеров в этой области, таких как Landys & Gyr – № 1 в мире по производству приборов и готовых систем для учета выработки электроэнергии. Также используем оборудование Echelon, Elster Metronica. По трансформаторному оборудованию работаем только с российскими производителями: Екатеринбургским заводом, Санкт-Петербургским заводом «Электроаппарат», Раменским заводом и другими. Вообще же у нас очень много поставщиков. Дело в том, что номенклатура компонентов, которые мы используем в своей работе, достигает 1500 наименований.

К тому же надо помнить, что процесс совершенствования подобных систем в мире бесконечен. Появляются новые технологические разработки, с которыми наши специалисты должны уметь обращаться. При этом никто из производителей не предлагает готовые технические решения, которые можно сразу применить и тиражировать. Всегда приходится вводить существенный элемент инженерии, объединяющий разрозненные элементы в единую, стройную, бесперебойно работающую систему. Это является нашим основным ноу-хау.

– В России хорошо известно, что одна из сильных сторон «Энерго­аудитконтроля» – разветвленная сеть филиалов по всей стране. Как строится их работа?

– Просто отдать заказчику построенную систему, чтобы он остался один на один с вопросами, которые возникают в процессе эксплуатации, было бы неправильно. Мы самостоятельно осуществляем сопровождение и обслуживание сформированных систем. Для этой цели открыта сеть филиалов по всей Российской Федерации. В нее входят филиалы в Санкт-Петербурге, Ярославле, Новосибирске, Владивостоке, Красноярске, Екатеринбурге.

Функционирование систем обеспечивает штат IT-специалистов, программистов, осуществляющих сервисную поддержку верхнего уровня, то есть программно-аппаратного комплекса в центрах сбора РЖД, «Газпрома», «Сибура». В филиалах работают и мобильные бригады, которые в случае необходимости выезжают на объекты для устранения возможных сбоев. В соответствии с существующими регламентами регулятора рынка электроэнергии НП «АТС» работоспособность системы коммерческого учета электроэнергии должна быть восстановлена в течение 24 часов.

– Уникальной компании, предлагающей уникальные решения, наверняка нужны и уникальные кадры?

– Компания развивается. Я не открою большого секрета, если скажу, что сейчас самыми дефицитными являются не деньги, а профессионалы. По некоторым направлениям специалистов крайне мало, и за ними идет настоящая «охота». Это прежде всего инженеры-проектировщики – наиболее, пожалуй, дефицитные кадры. Кроме того, требуются профессионалы в области автоматики, энергетики и инженеры-программисты. В компании сейчас насчитывается около 500 высококлассных специалистов. Основной штат находится в Москве, остальные сотрудники работают в филиалах. И везде нам нужны самые высококвалифицированные специалисты.

– Каковы новые направления развития компании, какие проекты планируются в перспективе?

– Сегодня реализуется ряд новых проектов, многие из которых находятся в стадии проработки. Мы планируем диверсифицировать свою деятельность. Сейчас активно осваиваем, на мой взгляд, очень перспективный сегмент организации учета в бытовом секторе. Раньше, в силу особенностей тарифообразования для населения, не было экономического смысла этим заниматься. Но по мере того как тарифы будут выравниваться, проблема организации достоверного учета в бытовом секторе встанет, и этот сегмент будет развиваться очень серьезно. Мы уже сейчас начали работать над проектами в сфере АИИС КУЭ розничного рынка и реализуем такой проект для РЖД. По своей сложности и географическому охвату он не имеет аналогов не только в России, но и Европе. РЖД обладает самой разветвленной сетью передачи электроэнергии в РФ. Благодаря этому компания снабжает электричеством присоединенных к ней потребителей. Это важная социальная функция РЖД, особенно в таких районах, где других поставщиков просто нет. Субабоненты РЖД – школы, больницы, жилой сектор, небольшие промышленные предприятия. Внедряемая нашей компанией система учета электроэнергии для розничных клиентов позволяет контролировать ее потребление в режиме oнлайн. Это уникальный для России проект, который рассчитан на три года.

– А если сказать коротко, в чем Вы как руководитель компании видите ее миссию?

– Наша глобальная цель – создавать совершенные системы учета, благодаря которым клиенты смогут стать более эффективными и конкурентоспособными.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сильвиян СеуУникальность Единой энергетической системы России (в силу ее географических, исторических и технических параметров), особенно сейчас, в условиях реформирования отрасли и постепенного перехода к рыночному ценообразованию, предъявляет новые требования к внедряемым в электроэнергетике автоматизированным системам – информационно-измерительным, диспетчерского управления, управления технологическими процессами и т. д. Подробнее о принципах функционирования в России бизнеса по созданию, внедрению и дальнейшему обслуживанию автоматизированных систем в энергетике рассказывает Сильвиян Сеу, генеральный директор ООО «Инженерный центр «Энергоаудитконтроль», которое является в России безусловным лидером
в этой области. [~PREVIEW_TEXT] => Сильвиян СеуУникальность Единой энергетической системы России (в силу ее географических, исторических и технических параметров), особенно сейчас, в условиях реформирования отрасли и постепенного перехода к рыночному ценообразованию, предъявляет новые требования к внедряемым в электроэнергетике автоматизированным системам – информационно-измерительным, диспетчерского управления, управления технологическими процессами и т. д. Подробнее о принципах функционирования в России бизнеса по созданию, внедрению и дальнейшему обслуживанию автоматизированных систем в энергетике рассказывает Сильвиян Сеу, генеральный директор ООО «Инженерный центр «Энергоаудитконтроль», которое является в России безусловным лидером
в этой области. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4339 [~CODE] => 4339 [EXTERNAL_ID] => 4339 [~EXTERNAL_ID] => 4339 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109169:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109169:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109169:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109169:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109169:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109169:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109169:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Энергоаудитконтроль» российской энергетики Сильвиян Сеу: «Комплексный подход и широчайший спектр ус [SECTION_META_KEYWORDS] => «энергоаудитконтроль» российской энергетики сильвиян сеу: «комплексный подход и широчайший спектр ус [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/038.jpg" border="1" alt="Сильвиян Сеу" title="Сильвиян Сеу" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Уникальность Единой энергетической системы России (в силу ее географических, исторических и технических параметров), особенно сейчас, в условиях реформирования отрасли и постепенного перехода к рыночному ценообразованию, предъявляет новые требования к внедряемым в электроэнергетике автоматизированным системам – информационно-измерительным, диспетчерского управления, управления технологическими процессами и т. д. Подробнее о принципах функционирования в России бизнеса по созданию, внедрению и дальнейшему обслуживанию автоматизированных систем в энергетике рассказывает Сильвиян Сеу, генеральный директор ООО «Инженерный центр «Энергоаудитконтроль», которое является в России безусловным лидером <br />в этой области. [ELEMENT_META_TITLE] => «Энергоаудитконтроль» российской энергетики Сильвиян Сеу: «Комплексный подход и широчайший спектр ус [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «энергоаудитконтроль» российской энергетики сильвиян сеу: «комплексный подход и широчайший спектр ус [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/038.jpg" border="1" alt="Сильвиян Сеу" title="Сильвиян Сеу" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Уникальность Единой энергетической системы России (в силу ее географических, исторических и технических параметров), особенно сейчас, в условиях реформирования отрасли и постепенного перехода к рыночному ценообразованию, предъявляет новые требования к внедряемым в электроэнергетике автоматизированным системам – информационно-измерительным, диспетчерского управления, управления технологическими процессами и т. д. Подробнее о принципах функционирования в России бизнеса по созданию, внедрению и дальнейшему обслуживанию автоматизированных систем в энергетике рассказывает Сильвиян Сеу, генеральный директор ООО «Инженерный центр «Энергоаудитконтроль», которое является в России безусловным лидером <br />в этой области. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Энергоаудитконтроль» российской энергетики Сильвиян Сеу: «Комплексный подход и широчайший спектр ус [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Энергоаудитконтроль» российской энергетики Сильвиян Сеу: «Комплексный подход и широчайший спектр ус [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Энергоаудитконтроль» российской энергетики Сильвиян Сеу: «Комплексный подход и широчайший спектр ус [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Энергоаудитконтроль» российской энергетики Сильвиян Сеу: «Комплексный подход и широчайший спектр ус [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Энергоаудитконтроль» российской энергетики Сильвиян Сеу: «Комплексный подход и широчайший спектр ус [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Энергоаудитконтроль» российской энергетики Сильвиян Сеу: «Комплексный подход и широчайший спектр ус [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Энергоаудитконтроль» российской энергетики Сильвиян Сеу: «Комплексный подход и широчайший спектр ус [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Энергоаудитконтроль» российской энергетики Сильвиян Сеу: «Комплексный подход и широчайший спектр ус ) )
РЖД-Партнер

Мы сделаем путь устойчивым

Андрей НикитинЦель Стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 года – ускорить темпы модернизации и развития железнодорожной сети. Планы намечены огромные: построить более 20 тыс. км новых магистралей и усилить существующие, чего требуют растущие объемы грузопотоков. Соответственно, увеличивается и нагрузка на путь от тяжеловесных составов. Чтобы уменьшить ее негативное воздействие, при строительстве и ремонте необходимо применение инновационных технологий и новых материалов. Именно такие материалы производит компания «СТЕКЛОНИТ». Сегодня это крупнейший в России производитель геосинтетических материалов, он один из немногих, кто обладает современными технологиями, обеспечивающими выпуск высококачественной продукции, отвечающей государственным и отраслевым стандартам. Подробнее о компании рассказывает ее генеральный директор Андрей Никитин.
Array
(
    [ID] => 109168
    [~ID] => 109168
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => Мы сделаем путь устойчивым
    [~NAME] => Мы сделаем путь устойчивым
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4338/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4338/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ожидание спроса

– Андрей Сергеевич, насколько давно в мире и у нас в стране в частности начали применяться геосинтетические материалы при строительстве дорог?

– В развитых странах геосинтетические материалы начали применять еще полвека назад. Там по достоинству оценили главный принцип работы геосинтетики – эффективно улучшать свойства любой конструкции. И нашли ей широкое применение в транспортном и гражданском строительстве. Причем рынок развивался очень стремительно: если в 70-е годы прошлого столетия насчитывалось всего 5–6 наименований геосинтетических материалов, то к началу XXI века их количество составляло уже более 600. Общие объемы использования геосинтетиков в мире тоже впечатляют: сегодня они превышают 1 трлн кв. м в год!

Наша страна пока не может похвастать столь широким применением геосинтетиков. Мы начали заниматься ими намного позднее. Но и в России эти современные материалы сегодня начинают применяться практически повсеместно в железнодорожном и автомобильном строительстве, при прокладке нефте- и газопроводов в Западной Сибири и на Дальнем Востоке. Немало для этого сделала и наша компания «СТЕКЛОНИТ».

– В связи с чем ваша компания решила заняться бизнесом именно в этой сфере?

– Привлекли перспективы рынка геосинтетики. Мы рассуждали так: рано или поздно в России с ее территорией, на которой уместится две Европы и еще место останется, грянет бум строительства автомобильных и железных дорог. И тогда геосинтетика будет пользоваться очень большим спросом.

Компания «СТЕКЛОНИТ» была создана на базе Уфимского завода текстильного стекловолокна, которому уже исполнилось полвека. В свое время он работал на оборонку, но потом в годы реформ отрасль стекловолокна рухнула, и завод оказался чуть ли не «последним из могикан», сохранившим свое оборудование. Тогда он был на грани банкротства. Наша компания выкупила предприятие и наладила современную технологию изготовления стекловолокна, обеспечивающую выработку как полуфабрикатов, так и высокотехнологичной продукции, такой как геосетки, различные ткани – ровинговые, конструкционные, мультиаксиальные. Вся эта продукция востребована на рынке, она применяется в транспортном и гражданском строительстве, автомобилестроении и даже вагоностроении. Сегодня «СТЕКЛОНИТ» занимает лидирующие позиции в данном сегменте рынка.

ЧТО ДЕЛАТЬ С ДЕФОРМАЦИЕЙ?

– Как Вы упомянули, ваша продукция уже используется на железнодорожном транспорте. Но любого специалиста интересует вопрос: какой эффект дает геосинтетика?

– Огромный. Чтобы не быть голословным, приведу пример: на сети Российских железных дорог активно развивается тяжеловесное движение. Грузовые поезда весом 6000 тонн стали уже нормой, и железнодорожники наращивают вес составов до 9000 и даже 12 000 тонн. Но земляное полотно на Транссибе и некоторых других дорогах было отсыпано сто лет назад. И оно, естественно, не было рассчитано под такие нагрузки. А ведь планируется ввести в эксплуатацию еще и новый подвижной состав с увеличенной нагрузкой на ось. Между тем, по расчетам специалистов, при увеличении нагрузки до 27 тонн на ось воздействие на путь возрастает на 16%. Повышение нагрузок ведет к увеличению протяженности и интенсивности деформаций земляного полотна, которые, кстати, замечены на 7% всей протяженности сети железных дорог, а она, как известно, составляет 85 тыс. км. Очень остро встает вопрос: что с ними делать? А ответ один: использовать геосинтетические материалы. Можно, например, армировать земляное полотно с помощью геосеток. При этом получается эффект заклинивания щебеночного балласта. В результате распределение нагрузки от тяжеловесного поезда идет более равномерно, и воздействие на земляное полотно снижается.

– Это уже доказано наукой?

– Да, и теория, и практика подтвердили, что усиление конструктивных элементов геосетками позволяет увеличить несущую способность железнодорожного пути примерно на 15–20%. Помимо того, снижается и темп накопления остаточных деформаций в балластном слое и грунтах на основной площадке земляного полотна, что позволяет увеличить межремонтный срок. Применение геосеток, которые укладываются между балластом и основной площадкой земполотна в качестве армирующей прослойки, сокращает затраты на текущее содержание пути. Это очень важно для железнодорожников. Дело в том, что расходы на путевое хозяйство составляют почти 40% всех эксплуатационных затрат. И конечно, они заинтересованы в их снижении. Поэтому сегодня в рамках НИОКР ведущий отраслевой институт ВНИИЖТ вместе с МИИТом разрабатывают нормативы применения различных геосинтетических материалов на сети железных дорог.

– Вероятно, без геосинтетики не обойтись и при строительстве высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург?

– Я думаю, она там будет непременно востребована. Причем замечу: именно отечественная геосинтетика! Сегодня в страну активно завозят и импортные геосинтетические материалы. Но, во-первых, цена их зачастую в 1,5–2 раза выше наших, а во-вторых, они не все выдерживают российских климатических условий. У нас ведь огромный перепад температур – в отдельных местах до 100 градусов в течение года. А наша компания предлагает железнодорожникам полимерную сетку, разработанную специально для отечественных климатических условий. Ее использование позволяет с наименьшими затратами времени и средств пройти сложные участки со слабыми грунтами, укрепить их и стабилизировать земляное полотно. А для высокоскоростной магистрали нужен ведь устойчивый и надежный путь.

– Знают ли об этих высокотехнологичных материалах в странах СНГ? Почему бы вам не продвинуть их дальше по колее 1520?

– Мы активно продвигаем свою продукцию на рынок стран Содружества. Например, в Казахстане железнодорожники планируют заложить опытный участок с применением наших материалов, в частности использовать геосетку для армирования балластного слоя. Там на ряде участков большие проблемы – слабая несущая способность и серьезные просадки земляного полотна. Между тем грузопоток в Казахстане тоже растет, идет масса грузов из Китая транзитом в Европу. Поэтому планируется модернизировать действующие железнодорожные линии и построить новые.

Кстати, новые партнеры нашли интересное применение и нашим геоматам, которые обычно используются для противоэрозионной защиты железнодорожных откосов. А там предложили их применять для борьбы с песками. Для начала проведем эксперимент: уложим геоматы на одном из участков и посмотрим, какой это даст эффект.

ПРОБЛЕМЫ РЕШАТ ИННОВАЦИИ

– Скажите откровенно: что сегодня мешает более широкому использованию новых современных материалов на железных дорогах?

– Устаревшие технические нормативы. В них практически нет новых высокотехнологичных материалов, кроме пенополистирола и геотекстиля. Поэтому мы активно сотрудничаем с ОАО «РЖД» и отраслевыми институтами и инвестируем средства в разработку новой нормативно-технической базы. В свою очередь, ученые исследуют возможность применения геосеток в различных конструкциях и разных условиях работы. Они ведут наблюдения и за опытными участками, которые заложены на нескольких железных дорогах. В результате мы получим технические нормативы, которые, безусловно, будут согласованы с потенциальными потребителями, самым крупным из которых является ОАО «РЖД».

Но тут есть еще одна проблема: многие не знают, как пользоваться новыми материалами. Поэтому мы создали в своей компании департамент научно-технического обеспечения и оказываем потребителям техническую поддержку. Более того, ведем и техническое сопровождение проекта – для этого наши специалисты выезжают на объекты, где применяется наш материал, и следят за соблюдением технологии его укладки. Кроме того, сотрудники «СТЕКЛОНИТА» читают лекции в Институте повышения квалификации МИИТа, рассказывают о своей компании и о новой продукции работникам путевого комплекса ОАО «РЖД» – начальникам дистанций пути и путевых машинных станций.

– Но русская пословица говорит о том, что лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать…

– Мы это тоже учитываем. Готовим выставочный образец на Юго-Восточной железной дороге, где будет проходить очередная Ассамблея начальников железных дорог – филиалов ОАО «РЖД». Мы выпускаем геоматы, которые, как я уже говорил, используются для защиты откосов железнодорожного пути от размывания водяными потоками. Они представляют собой трехмерную структуру. Такие геоматы расстилаются на откосе, засыпаются растительным грунтом, и в результате происходит естественное армирование откоса корневой системой травы. С их помощью можно заниматься и ланд­шафтным дизайном. Эффект достигается внушительный. На Юго-Восточной дороге это можно будет увидеть своими глазами. Я думаю, что компания «РЖД», которая сегодня заботится о своем имидже и имидже железных дорог, очень заинтересуется этим. Ведь немалую роль играет и то, что видит пассажир из окна поезда: грязный откос или цветочную композицию.

– «СТЕКЛОНИТУ» приходится выдерживать серьезную конкуренцию со стороны зарубежных компаний. Как удается сохранить лидирующие позиции на рынке?

– У нас большие планы. Раньше производитель приходил к ученым и говорил: вот, у меня есть новый материал – подумайте, где его можно использовать. А те подводили под него научную и нормативную базу, потом новинка внедрялась на железных дорогах. Эта схема проста, но мы считаем, что сегодня необходима новая. Нужно создавать новый материал для решения конкретной проблемы, под конкретный спрос. В ОАО «РЖД» великое множество потребностей и проблем. Их можно и нужно решать с помощью инновационных материалов.

Мы много инвестируем и в науку, и в развитие производства. Рынок ведь не стоит на месте, он тоже развивается, растет и количество производителей, которые выпускают изделия с одинаковыми характеристиками. Конкуренция с каждым годом только усиливается. Кто останется на рынке? Разумеется, тот, кто предложит новые материалы и новое качество. Я уверен: это будет наша компания  «СТЕКЛОНИТ». www.steklonit.com 

Беседовала Тамара Андреева

[~DETAIL_TEXT] =>

Ожидание спроса

– Андрей Сергеевич, насколько давно в мире и у нас в стране в частности начали применяться геосинтетические материалы при строительстве дорог?

– В развитых странах геосинтетические материалы начали применять еще полвека назад. Там по достоинству оценили главный принцип работы геосинтетики – эффективно улучшать свойства любой конструкции. И нашли ей широкое применение в транспортном и гражданском строительстве. Причем рынок развивался очень стремительно: если в 70-е годы прошлого столетия насчитывалось всего 5–6 наименований геосинтетических материалов, то к началу XXI века их количество составляло уже более 600. Общие объемы использования геосинтетиков в мире тоже впечатляют: сегодня они превышают 1 трлн кв. м в год!

Наша страна пока не может похвастать столь широким применением геосинтетиков. Мы начали заниматься ими намного позднее. Но и в России эти современные материалы сегодня начинают применяться практически повсеместно в железнодорожном и автомобильном строительстве, при прокладке нефте- и газопроводов в Западной Сибири и на Дальнем Востоке. Немало для этого сделала и наша компания «СТЕКЛОНИТ».

– В связи с чем ваша компания решила заняться бизнесом именно в этой сфере?

– Привлекли перспективы рынка геосинтетики. Мы рассуждали так: рано или поздно в России с ее территорией, на которой уместится две Европы и еще место останется, грянет бум строительства автомобильных и железных дорог. И тогда геосинтетика будет пользоваться очень большим спросом.

Компания «СТЕКЛОНИТ» была создана на базе Уфимского завода текстильного стекловолокна, которому уже исполнилось полвека. В свое время он работал на оборонку, но потом в годы реформ отрасль стекловолокна рухнула, и завод оказался чуть ли не «последним из могикан», сохранившим свое оборудование. Тогда он был на грани банкротства. Наша компания выкупила предприятие и наладила современную технологию изготовления стекловолокна, обеспечивающую выработку как полуфабрикатов, так и высокотехнологичной продукции, такой как геосетки, различные ткани – ровинговые, конструкционные, мультиаксиальные. Вся эта продукция востребована на рынке, она применяется в транспортном и гражданском строительстве, автомобилестроении и даже вагоностроении. Сегодня «СТЕКЛОНИТ» занимает лидирующие позиции в данном сегменте рынка.

ЧТО ДЕЛАТЬ С ДЕФОРМАЦИЕЙ?

– Как Вы упомянули, ваша продукция уже используется на железнодорожном транспорте. Но любого специалиста интересует вопрос: какой эффект дает геосинтетика?

– Огромный. Чтобы не быть голословным, приведу пример: на сети Российских железных дорог активно развивается тяжеловесное движение. Грузовые поезда весом 6000 тонн стали уже нормой, и железнодорожники наращивают вес составов до 9000 и даже 12 000 тонн. Но земляное полотно на Транссибе и некоторых других дорогах было отсыпано сто лет назад. И оно, естественно, не было рассчитано под такие нагрузки. А ведь планируется ввести в эксплуатацию еще и новый подвижной состав с увеличенной нагрузкой на ось. Между тем, по расчетам специалистов, при увеличении нагрузки до 27 тонн на ось воздействие на путь возрастает на 16%. Повышение нагрузок ведет к увеличению протяженности и интенсивности деформаций земляного полотна, которые, кстати, замечены на 7% всей протяженности сети железных дорог, а она, как известно, составляет 85 тыс. км. Очень остро встает вопрос: что с ними делать? А ответ один: использовать геосинтетические материалы. Можно, например, армировать земляное полотно с помощью геосеток. При этом получается эффект заклинивания щебеночного балласта. В результате распределение нагрузки от тяжеловесного поезда идет более равномерно, и воздействие на земляное полотно снижается.

– Это уже доказано наукой?

– Да, и теория, и практика подтвердили, что усиление конструктивных элементов геосетками позволяет увеличить несущую способность железнодорожного пути примерно на 15–20%. Помимо того, снижается и темп накопления остаточных деформаций в балластном слое и грунтах на основной площадке земляного полотна, что позволяет увеличить межремонтный срок. Применение геосеток, которые укладываются между балластом и основной площадкой земполотна в качестве армирующей прослойки, сокращает затраты на текущее содержание пути. Это очень важно для железнодорожников. Дело в том, что расходы на путевое хозяйство составляют почти 40% всех эксплуатационных затрат. И конечно, они заинтересованы в их снижении. Поэтому сегодня в рамках НИОКР ведущий отраслевой институт ВНИИЖТ вместе с МИИТом разрабатывают нормативы применения различных геосинтетических материалов на сети железных дорог.

– Вероятно, без геосинтетики не обойтись и при строительстве высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург?

– Я думаю, она там будет непременно востребована. Причем замечу: именно отечественная геосинтетика! Сегодня в страну активно завозят и импортные геосинтетические материалы. Но, во-первых, цена их зачастую в 1,5–2 раза выше наших, а во-вторых, они не все выдерживают российских климатических условий. У нас ведь огромный перепад температур – в отдельных местах до 100 градусов в течение года. А наша компания предлагает железнодорожникам полимерную сетку, разработанную специально для отечественных климатических условий. Ее использование позволяет с наименьшими затратами времени и средств пройти сложные участки со слабыми грунтами, укрепить их и стабилизировать земляное полотно. А для высокоскоростной магистрали нужен ведь устойчивый и надежный путь.

– Знают ли об этих высокотехнологичных материалах в странах СНГ? Почему бы вам не продвинуть их дальше по колее 1520?

– Мы активно продвигаем свою продукцию на рынок стран Содружества. Например, в Казахстане железнодорожники планируют заложить опытный участок с применением наших материалов, в частности использовать геосетку для армирования балластного слоя. Там на ряде участков большие проблемы – слабая несущая способность и серьезные просадки земляного полотна. Между тем грузопоток в Казахстане тоже растет, идет масса грузов из Китая транзитом в Европу. Поэтому планируется модернизировать действующие железнодорожные линии и построить новые.

Кстати, новые партнеры нашли интересное применение и нашим геоматам, которые обычно используются для противоэрозионной защиты железнодорожных откосов. А там предложили их применять для борьбы с песками. Для начала проведем эксперимент: уложим геоматы на одном из участков и посмотрим, какой это даст эффект.

ПРОБЛЕМЫ РЕШАТ ИННОВАЦИИ

– Скажите откровенно: что сегодня мешает более широкому использованию новых современных материалов на железных дорогах?

– Устаревшие технические нормативы. В них практически нет новых высокотехнологичных материалов, кроме пенополистирола и геотекстиля. Поэтому мы активно сотрудничаем с ОАО «РЖД» и отраслевыми институтами и инвестируем средства в разработку новой нормативно-технической базы. В свою очередь, ученые исследуют возможность применения геосеток в различных конструкциях и разных условиях работы. Они ведут наблюдения и за опытными участками, которые заложены на нескольких железных дорогах. В результате мы получим технические нормативы, которые, безусловно, будут согласованы с потенциальными потребителями, самым крупным из которых является ОАО «РЖД».

Но тут есть еще одна проблема: многие не знают, как пользоваться новыми материалами. Поэтому мы создали в своей компании департамент научно-технического обеспечения и оказываем потребителям техническую поддержку. Более того, ведем и техническое сопровождение проекта – для этого наши специалисты выезжают на объекты, где применяется наш материал, и следят за соблюдением технологии его укладки. Кроме того, сотрудники «СТЕКЛОНИТА» читают лекции в Институте повышения квалификации МИИТа, рассказывают о своей компании и о новой продукции работникам путевого комплекса ОАО «РЖД» – начальникам дистанций пути и путевых машинных станций.

– Но русская пословица говорит о том, что лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать…

– Мы это тоже учитываем. Готовим выставочный образец на Юго-Восточной железной дороге, где будет проходить очередная Ассамблея начальников железных дорог – филиалов ОАО «РЖД». Мы выпускаем геоматы, которые, как я уже говорил, используются для защиты откосов железнодорожного пути от размывания водяными потоками. Они представляют собой трехмерную структуру. Такие геоматы расстилаются на откосе, засыпаются растительным грунтом, и в результате происходит естественное армирование откоса корневой системой травы. С их помощью можно заниматься и ланд­шафтным дизайном. Эффект достигается внушительный. На Юго-Восточной дороге это можно будет увидеть своими глазами. Я думаю, что компания «РЖД», которая сегодня заботится о своем имидже и имидже железных дорог, очень заинтересуется этим. Ведь немалую роль играет и то, что видит пассажир из окна поезда: грязный откос или цветочную композицию.

– «СТЕКЛОНИТУ» приходится выдерживать серьезную конкуренцию со стороны зарубежных компаний. Как удается сохранить лидирующие позиции на рынке?

– У нас большие планы. Раньше производитель приходил к ученым и говорил: вот, у меня есть новый материал – подумайте, где его можно использовать. А те подводили под него научную и нормативную базу, потом новинка внедрялась на железных дорогах. Эта схема проста, но мы считаем, что сегодня необходима новая. Нужно создавать новый материал для решения конкретной проблемы, под конкретный спрос. В ОАО «РЖД» великое множество потребностей и проблем. Их можно и нужно решать с помощью инновационных материалов.

Мы много инвестируем и в науку, и в развитие производства. Рынок ведь не стоит на месте, он тоже развивается, растет и количество производителей, которые выпускают изделия с одинаковыми характеристиками. Конкуренция с каждым годом только усиливается. Кто останется на рынке? Разумеется, тот, кто предложит новые материалы и новое качество. Я уверен: это будет наша компания  «СТЕКЛОНИТ». www.steklonit.com 

Беседовала Тамара Андреева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей НикитинЦель Стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 года – ускорить темпы модернизации и развития железнодорожной сети. Планы намечены огромные: построить более 20 тыс. км новых магистралей и усилить существующие, чего требуют растущие объемы грузопотоков. Соответственно, увеличивается и нагрузка на путь от тяжеловесных составов. Чтобы уменьшить ее негативное воздействие, при строительстве и ремонте необходимо применение инновационных технологий и новых материалов. Именно такие материалы производит компания «СТЕКЛОНИТ». Сегодня это крупнейший в России производитель геосинтетических материалов, он один из немногих, кто обладает современными технологиями, обеспечивающими выпуск высококачественной продукции, отвечающей государственным и отраслевым стандартам. Подробнее о компании рассказывает ее генеральный директор Андрей Никитин. [~PREVIEW_TEXT] => Андрей НикитинЦель Стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 года – ускорить темпы модернизации и развития железнодорожной сети. Планы намечены огромные: построить более 20 тыс. км новых магистралей и усилить существующие, чего требуют растущие объемы грузопотоков. Соответственно, увеличивается и нагрузка на путь от тяжеловесных составов. Чтобы уменьшить ее негативное воздействие, при строительстве и ремонте необходимо применение инновационных технологий и новых материалов. Именно такие материалы производит компания «СТЕКЛОНИТ». Сегодня это крупнейший в России производитель геосинтетических материалов, он один из немногих, кто обладает современными технологиями, обеспечивающими выпуск высококачественной продукции, отвечающей государственным и отраслевым стандартам. Подробнее о компании рассказывает ее генеральный директор Андрей Никитин. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4338 [~CODE] => 4338 [EXTERNAL_ID] => 4338 [~EXTERNAL_ID] => 4338 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109168:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109168:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109168:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109168:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109168:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109168:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109168:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мы сделаем путь устойчивым [SECTION_META_KEYWORDS] => мы сделаем путь устойчивым [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/037.jpg" border="1" alt="Андрей Никитин" title="Андрей Никитин" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Цель Стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 года – ускорить темпы модернизации и развития железнодорожной сети. Планы намечены огромные: построить более 20 тыс. км новых магистралей и усилить существующие, чего требуют растущие объемы грузопотоков. Соответственно, увеличивается и нагрузка на путь от тяжеловесных составов. Чтобы уменьшить ее негативное воздействие, при строительстве и ремонте необходимо применение инновационных технологий и новых материалов. Именно такие материалы производит компания «СТЕКЛОНИТ». Сегодня это крупнейший в России производитель геосинтетических материалов, он один из немногих, кто обладает современными технологиями, обеспечивающими выпуск высококачественной продукции, отвечающей государственным и отраслевым стандартам. Подробнее о компании рассказывает ее генеральный директор Андрей Никитин. [ELEMENT_META_TITLE] => Мы сделаем путь устойчивым [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мы сделаем путь устойчивым [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/037.jpg" border="1" alt="Андрей Никитин" title="Андрей Никитин" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Цель Стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 года – ускорить темпы модернизации и развития железнодорожной сети. Планы намечены огромные: построить более 20 тыс. км новых магистралей и усилить существующие, чего требуют растущие объемы грузопотоков. Соответственно, увеличивается и нагрузка на путь от тяжеловесных составов. Чтобы уменьшить ее негативное воздействие, при строительстве и ремонте необходимо применение инновационных технологий и новых материалов. Именно такие материалы производит компания «СТЕКЛОНИТ». Сегодня это крупнейший в России производитель геосинтетических материалов, он один из немногих, кто обладает современными технологиями, обеспечивающими выпуск высококачественной продукции, отвечающей государственным и отраслевым стандартам. Подробнее о компании рассказывает ее генеральный директор Андрей Никитин. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мы сделаем путь устойчивым [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы сделаем путь устойчивым [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы сделаем путь устойчивым [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы сделаем путь устойчивым [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мы сделаем путь устойчивым [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы сделаем путь устойчивым [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы сделаем путь устойчивым [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы сделаем путь устойчивым ) )

									Array
(
    [ID] => 109168
    [~ID] => 109168
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => Мы сделаем путь устойчивым
    [~NAME] => Мы сделаем путь устойчивым
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4338/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4338/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ожидание спроса

– Андрей Сергеевич, насколько давно в мире и у нас в стране в частности начали применяться геосинтетические материалы при строительстве дорог?

– В развитых странах геосинтетические материалы начали применять еще полвека назад. Там по достоинству оценили главный принцип работы геосинтетики – эффективно улучшать свойства любой конструкции. И нашли ей широкое применение в транспортном и гражданском строительстве. Причем рынок развивался очень стремительно: если в 70-е годы прошлого столетия насчитывалось всего 5–6 наименований геосинтетических материалов, то к началу XXI века их количество составляло уже более 600. Общие объемы использования геосинтетиков в мире тоже впечатляют: сегодня они превышают 1 трлн кв. м в год!

Наша страна пока не может похвастать столь широким применением геосинтетиков. Мы начали заниматься ими намного позднее. Но и в России эти современные материалы сегодня начинают применяться практически повсеместно в железнодорожном и автомобильном строительстве, при прокладке нефте- и газопроводов в Западной Сибири и на Дальнем Востоке. Немало для этого сделала и наша компания «СТЕКЛОНИТ».

– В связи с чем ваша компания решила заняться бизнесом именно в этой сфере?

– Привлекли перспективы рынка геосинтетики. Мы рассуждали так: рано или поздно в России с ее территорией, на которой уместится две Европы и еще место останется, грянет бум строительства автомобильных и железных дорог. И тогда геосинтетика будет пользоваться очень большим спросом.

Компания «СТЕКЛОНИТ» была создана на базе Уфимского завода текстильного стекловолокна, которому уже исполнилось полвека. В свое время он работал на оборонку, но потом в годы реформ отрасль стекловолокна рухнула, и завод оказался чуть ли не «последним из могикан», сохранившим свое оборудование. Тогда он был на грани банкротства. Наша компания выкупила предприятие и наладила современную технологию изготовления стекловолокна, обеспечивающую выработку как полуфабрикатов, так и высокотехнологичной продукции, такой как геосетки, различные ткани – ровинговые, конструкционные, мультиаксиальные. Вся эта продукция востребована на рынке, она применяется в транспортном и гражданском строительстве, автомобилестроении и даже вагоностроении. Сегодня «СТЕКЛОНИТ» занимает лидирующие позиции в данном сегменте рынка.

ЧТО ДЕЛАТЬ С ДЕФОРМАЦИЕЙ?

– Как Вы упомянули, ваша продукция уже используется на железнодорожном транспорте. Но любого специалиста интересует вопрос: какой эффект дает геосинтетика?

– Огромный. Чтобы не быть голословным, приведу пример: на сети Российских железных дорог активно развивается тяжеловесное движение. Грузовые поезда весом 6000 тонн стали уже нормой, и железнодорожники наращивают вес составов до 9000 и даже 12 000 тонн. Но земляное полотно на Транссибе и некоторых других дорогах было отсыпано сто лет назад. И оно, естественно, не было рассчитано под такие нагрузки. А ведь планируется ввести в эксплуатацию еще и новый подвижной состав с увеличенной нагрузкой на ось. Между тем, по расчетам специалистов, при увеличении нагрузки до 27 тонн на ось воздействие на путь возрастает на 16%. Повышение нагрузок ведет к увеличению протяженности и интенсивности деформаций земляного полотна, которые, кстати, замечены на 7% всей протяженности сети железных дорог, а она, как известно, составляет 85 тыс. км. Очень остро встает вопрос: что с ними делать? А ответ один: использовать геосинтетические материалы. Можно, например, армировать земляное полотно с помощью геосеток. При этом получается эффект заклинивания щебеночного балласта. В результате распределение нагрузки от тяжеловесного поезда идет более равномерно, и воздействие на земляное полотно снижается.

– Это уже доказано наукой?

– Да, и теория, и практика подтвердили, что усиление конструктивных элементов геосетками позволяет увеличить несущую способность железнодорожного пути примерно на 15–20%. Помимо того, снижается и темп накопления остаточных деформаций в балластном слое и грунтах на основной площадке земляного полотна, что позволяет увеличить межремонтный срок. Применение геосеток, которые укладываются между балластом и основной площадкой земполотна в качестве армирующей прослойки, сокращает затраты на текущее содержание пути. Это очень важно для железнодорожников. Дело в том, что расходы на путевое хозяйство составляют почти 40% всех эксплуатационных затрат. И конечно, они заинтересованы в их снижении. Поэтому сегодня в рамках НИОКР ведущий отраслевой институт ВНИИЖТ вместе с МИИТом разрабатывают нормативы применения различных геосинтетических материалов на сети железных дорог.

– Вероятно, без геосинтетики не обойтись и при строительстве высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург?

– Я думаю, она там будет непременно востребована. Причем замечу: именно отечественная геосинтетика! Сегодня в страну активно завозят и импортные геосинтетические материалы. Но, во-первых, цена их зачастую в 1,5–2 раза выше наших, а во-вторых, они не все выдерживают российских климатических условий. У нас ведь огромный перепад температур – в отдельных местах до 100 градусов в течение года. А наша компания предлагает железнодорожникам полимерную сетку, разработанную специально для отечественных климатических условий. Ее использование позволяет с наименьшими затратами времени и средств пройти сложные участки со слабыми грунтами, укрепить их и стабилизировать земляное полотно. А для высокоскоростной магистрали нужен ведь устойчивый и надежный путь.

– Знают ли об этих высокотехнологичных материалах в странах СНГ? Почему бы вам не продвинуть их дальше по колее 1520?

– Мы активно продвигаем свою продукцию на рынок стран Содружества. Например, в Казахстане железнодорожники планируют заложить опытный участок с применением наших материалов, в частности использовать геосетку для армирования балластного слоя. Там на ряде участков большие проблемы – слабая несущая способность и серьезные просадки земляного полотна. Между тем грузопоток в Казахстане тоже растет, идет масса грузов из Китая транзитом в Европу. Поэтому планируется модернизировать действующие железнодорожные линии и построить новые.

Кстати, новые партнеры нашли интересное применение и нашим геоматам, которые обычно используются для противоэрозионной защиты железнодорожных откосов. А там предложили их применять для борьбы с песками. Для начала проведем эксперимент: уложим геоматы на одном из участков и посмотрим, какой это даст эффект.

ПРОБЛЕМЫ РЕШАТ ИННОВАЦИИ

– Скажите откровенно: что сегодня мешает более широкому использованию новых современных материалов на железных дорогах?

– Устаревшие технические нормативы. В них практически нет новых высокотехнологичных материалов, кроме пенополистирола и геотекстиля. Поэтому мы активно сотрудничаем с ОАО «РЖД» и отраслевыми институтами и инвестируем средства в разработку новой нормативно-технической базы. В свою очередь, ученые исследуют возможность применения геосеток в различных конструкциях и разных условиях работы. Они ведут наблюдения и за опытными участками, которые заложены на нескольких железных дорогах. В результате мы получим технические нормативы, которые, безусловно, будут согласованы с потенциальными потребителями, самым крупным из которых является ОАО «РЖД».

Но тут есть еще одна проблема: многие не знают, как пользоваться новыми материалами. Поэтому мы создали в своей компании департамент научно-технического обеспечения и оказываем потребителям техническую поддержку. Более того, ведем и техническое сопровождение проекта – для этого наши специалисты выезжают на объекты, где применяется наш материал, и следят за соблюдением технологии его укладки. Кроме того, сотрудники «СТЕКЛОНИТА» читают лекции в Институте повышения квалификации МИИТа, рассказывают о своей компании и о новой продукции работникам путевого комплекса ОАО «РЖД» – начальникам дистанций пути и путевых машинных станций.

– Но русская пословица говорит о том, что лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать…

– Мы это тоже учитываем. Готовим выставочный образец на Юго-Восточной железной дороге, где будет проходить очередная Ассамблея начальников железных дорог – филиалов ОАО «РЖД». Мы выпускаем геоматы, которые, как я уже говорил, используются для защиты откосов железнодорожного пути от размывания водяными потоками. Они представляют собой трехмерную структуру. Такие геоматы расстилаются на откосе, засыпаются растительным грунтом, и в результате происходит естественное армирование откоса корневой системой травы. С их помощью можно заниматься и ланд­шафтным дизайном. Эффект достигается внушительный. На Юго-Восточной дороге это можно будет увидеть своими глазами. Я думаю, что компания «РЖД», которая сегодня заботится о своем имидже и имидже железных дорог, очень заинтересуется этим. Ведь немалую роль играет и то, что видит пассажир из окна поезда: грязный откос или цветочную композицию.

– «СТЕКЛОНИТУ» приходится выдерживать серьезную конкуренцию со стороны зарубежных компаний. Как удается сохранить лидирующие позиции на рынке?

– У нас большие планы. Раньше производитель приходил к ученым и говорил: вот, у меня есть новый материал – подумайте, где его можно использовать. А те подводили под него научную и нормативную базу, потом новинка внедрялась на железных дорогах. Эта схема проста, но мы считаем, что сегодня необходима новая. Нужно создавать новый материал для решения конкретной проблемы, под конкретный спрос. В ОАО «РЖД» великое множество потребностей и проблем. Их можно и нужно решать с помощью инновационных материалов.

Мы много инвестируем и в науку, и в развитие производства. Рынок ведь не стоит на месте, он тоже развивается, растет и количество производителей, которые выпускают изделия с одинаковыми характеристиками. Конкуренция с каждым годом только усиливается. Кто останется на рынке? Разумеется, тот, кто предложит новые материалы и новое качество. Я уверен: это будет наша компания  «СТЕКЛОНИТ». www.steklonit.com 

Беседовала Тамара Андреева

[~DETAIL_TEXT] =>

Ожидание спроса

– Андрей Сергеевич, насколько давно в мире и у нас в стране в частности начали применяться геосинтетические материалы при строительстве дорог?

– В развитых странах геосинтетические материалы начали применять еще полвека назад. Там по достоинству оценили главный принцип работы геосинтетики – эффективно улучшать свойства любой конструкции. И нашли ей широкое применение в транспортном и гражданском строительстве. Причем рынок развивался очень стремительно: если в 70-е годы прошлого столетия насчитывалось всего 5–6 наименований геосинтетических материалов, то к началу XXI века их количество составляло уже более 600. Общие объемы использования геосинтетиков в мире тоже впечатляют: сегодня они превышают 1 трлн кв. м в год!

Наша страна пока не может похвастать столь широким применением геосинтетиков. Мы начали заниматься ими намного позднее. Но и в России эти современные материалы сегодня начинают применяться практически повсеместно в железнодорожном и автомобильном строительстве, при прокладке нефте- и газопроводов в Западной Сибири и на Дальнем Востоке. Немало для этого сделала и наша компания «СТЕКЛОНИТ».

– В связи с чем ваша компания решила заняться бизнесом именно в этой сфере?

– Привлекли перспективы рынка геосинтетики. Мы рассуждали так: рано или поздно в России с ее территорией, на которой уместится две Европы и еще место останется, грянет бум строительства автомобильных и железных дорог. И тогда геосинтетика будет пользоваться очень большим спросом.

Компания «СТЕКЛОНИТ» была создана на базе Уфимского завода текстильного стекловолокна, которому уже исполнилось полвека. В свое время он работал на оборонку, но потом в годы реформ отрасль стекловолокна рухнула, и завод оказался чуть ли не «последним из могикан», сохранившим свое оборудование. Тогда он был на грани банкротства. Наша компания выкупила предприятие и наладила современную технологию изготовления стекловолокна, обеспечивающую выработку как полуфабрикатов, так и высокотехнологичной продукции, такой как геосетки, различные ткани – ровинговые, конструкционные, мультиаксиальные. Вся эта продукция востребована на рынке, она применяется в транспортном и гражданском строительстве, автомобилестроении и даже вагоностроении. Сегодня «СТЕКЛОНИТ» занимает лидирующие позиции в данном сегменте рынка.

ЧТО ДЕЛАТЬ С ДЕФОРМАЦИЕЙ?

– Как Вы упомянули, ваша продукция уже используется на железнодорожном транспорте. Но любого специалиста интересует вопрос: какой эффект дает геосинтетика?

– Огромный. Чтобы не быть голословным, приведу пример: на сети Российских железных дорог активно развивается тяжеловесное движение. Грузовые поезда весом 6000 тонн стали уже нормой, и железнодорожники наращивают вес составов до 9000 и даже 12 000 тонн. Но земляное полотно на Транссибе и некоторых других дорогах было отсыпано сто лет назад. И оно, естественно, не было рассчитано под такие нагрузки. А ведь планируется ввести в эксплуатацию еще и новый подвижной состав с увеличенной нагрузкой на ось. Между тем, по расчетам специалистов, при увеличении нагрузки до 27 тонн на ось воздействие на путь возрастает на 16%. Повышение нагрузок ведет к увеличению протяженности и интенсивности деформаций земляного полотна, которые, кстати, замечены на 7% всей протяженности сети железных дорог, а она, как известно, составляет 85 тыс. км. Очень остро встает вопрос: что с ними делать? А ответ один: использовать геосинтетические материалы. Можно, например, армировать земляное полотно с помощью геосеток. При этом получается эффект заклинивания щебеночного балласта. В результате распределение нагрузки от тяжеловесного поезда идет более равномерно, и воздействие на земляное полотно снижается.

– Это уже доказано наукой?

– Да, и теория, и практика подтвердили, что усиление конструктивных элементов геосетками позволяет увеличить несущую способность железнодорожного пути примерно на 15–20%. Помимо того, снижается и темп накопления остаточных деформаций в балластном слое и грунтах на основной площадке земляного полотна, что позволяет увеличить межремонтный срок. Применение геосеток, которые укладываются между балластом и основной площадкой земполотна в качестве армирующей прослойки, сокращает затраты на текущее содержание пути. Это очень важно для железнодорожников. Дело в том, что расходы на путевое хозяйство составляют почти 40% всех эксплуатационных затрат. И конечно, они заинтересованы в их снижении. Поэтому сегодня в рамках НИОКР ведущий отраслевой институт ВНИИЖТ вместе с МИИТом разрабатывают нормативы применения различных геосинтетических материалов на сети железных дорог.

– Вероятно, без геосинтетики не обойтись и при строительстве высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург?

– Я думаю, она там будет непременно востребована. Причем замечу: именно отечественная геосинтетика! Сегодня в страну активно завозят и импортные геосинтетические материалы. Но, во-первых, цена их зачастую в 1,5–2 раза выше наших, а во-вторых, они не все выдерживают российских климатических условий. У нас ведь огромный перепад температур – в отдельных местах до 100 градусов в течение года. А наша компания предлагает железнодорожникам полимерную сетку, разработанную специально для отечественных климатических условий. Ее использование позволяет с наименьшими затратами времени и средств пройти сложные участки со слабыми грунтами, укрепить их и стабилизировать земляное полотно. А для высокоскоростной магистрали нужен ведь устойчивый и надежный путь.

– Знают ли об этих высокотехнологичных материалах в странах СНГ? Почему бы вам не продвинуть их дальше по колее 1520?

– Мы активно продвигаем свою продукцию на рынок стран Содружества. Например, в Казахстане железнодорожники планируют заложить опытный участок с применением наших материалов, в частности использовать геосетку для армирования балластного слоя. Там на ряде участков большие проблемы – слабая несущая способность и серьезные просадки земляного полотна. Между тем грузопоток в Казахстане тоже растет, идет масса грузов из Китая транзитом в Европу. Поэтому планируется модернизировать действующие железнодорожные линии и построить новые.

Кстати, новые партнеры нашли интересное применение и нашим геоматам, которые обычно используются для противоэрозионной защиты железнодорожных откосов. А там предложили их применять для борьбы с песками. Для начала проведем эксперимент: уложим геоматы на одном из участков и посмотрим, какой это даст эффект.

ПРОБЛЕМЫ РЕШАТ ИННОВАЦИИ

– Скажите откровенно: что сегодня мешает более широкому использованию новых современных материалов на железных дорогах?

– Устаревшие технические нормативы. В них практически нет новых высокотехнологичных материалов, кроме пенополистирола и геотекстиля. Поэтому мы активно сотрудничаем с ОАО «РЖД» и отраслевыми институтами и инвестируем средства в разработку новой нормативно-технической базы. В свою очередь, ученые исследуют возможность применения геосеток в различных конструкциях и разных условиях работы. Они ведут наблюдения и за опытными участками, которые заложены на нескольких железных дорогах. В результате мы получим технические нормативы, которые, безусловно, будут согласованы с потенциальными потребителями, самым крупным из которых является ОАО «РЖД».

Но тут есть еще одна проблема: многие не знают, как пользоваться новыми материалами. Поэтому мы создали в своей компании департамент научно-технического обеспечения и оказываем потребителям техническую поддержку. Более того, ведем и техническое сопровождение проекта – для этого наши специалисты выезжают на объекты, где применяется наш материал, и следят за соблюдением технологии его укладки. Кроме того, сотрудники «СТЕКЛОНИТА» читают лекции в Институте повышения квалификации МИИТа, рассказывают о своей компании и о новой продукции работникам путевого комплекса ОАО «РЖД» – начальникам дистанций пути и путевых машинных станций.

– Но русская пословица говорит о том, что лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать…

– Мы это тоже учитываем. Готовим выставочный образец на Юго-Восточной железной дороге, где будет проходить очередная Ассамблея начальников железных дорог – филиалов ОАО «РЖД». Мы выпускаем геоматы, которые, как я уже говорил, используются для защиты откосов железнодорожного пути от размывания водяными потоками. Они представляют собой трехмерную структуру. Такие геоматы расстилаются на откосе, засыпаются растительным грунтом, и в результате происходит естественное армирование откоса корневой системой травы. С их помощью можно заниматься и ланд­шафтным дизайном. Эффект достигается внушительный. На Юго-Восточной дороге это можно будет увидеть своими глазами. Я думаю, что компания «РЖД», которая сегодня заботится о своем имидже и имидже железных дорог, очень заинтересуется этим. Ведь немалую роль играет и то, что видит пассажир из окна поезда: грязный откос или цветочную композицию.

– «СТЕКЛОНИТУ» приходится выдерживать серьезную конкуренцию со стороны зарубежных компаний. Как удается сохранить лидирующие позиции на рынке?

– У нас большие планы. Раньше производитель приходил к ученым и говорил: вот, у меня есть новый материал – подумайте, где его можно использовать. А те подводили под него научную и нормативную базу, потом новинка внедрялась на железных дорогах. Эта схема проста, но мы считаем, что сегодня необходима новая. Нужно создавать новый материал для решения конкретной проблемы, под конкретный спрос. В ОАО «РЖД» великое множество потребностей и проблем. Их можно и нужно решать с помощью инновационных материалов.

Мы много инвестируем и в науку, и в развитие производства. Рынок ведь не стоит на месте, он тоже развивается, растет и количество производителей, которые выпускают изделия с одинаковыми характеристиками. Конкуренция с каждым годом только усиливается. Кто останется на рынке? Разумеется, тот, кто предложит новые материалы и новое качество. Я уверен: это будет наша компания  «СТЕКЛОНИТ». www.steklonit.com 

Беседовала Тамара Андреева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей НикитинЦель Стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 года – ускорить темпы модернизации и развития железнодорожной сети. Планы намечены огромные: построить более 20 тыс. км новых магистралей и усилить существующие, чего требуют растущие объемы грузопотоков. Соответственно, увеличивается и нагрузка на путь от тяжеловесных составов. Чтобы уменьшить ее негативное воздействие, при строительстве и ремонте необходимо применение инновационных технологий и новых материалов. Именно такие материалы производит компания «СТЕКЛОНИТ». Сегодня это крупнейший в России производитель геосинтетических материалов, он один из немногих, кто обладает современными технологиями, обеспечивающими выпуск высококачественной продукции, отвечающей государственным и отраслевым стандартам. Подробнее о компании рассказывает ее генеральный директор Андрей Никитин. [~PREVIEW_TEXT] => Андрей НикитинЦель Стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 года – ускорить темпы модернизации и развития железнодорожной сети. Планы намечены огромные: построить более 20 тыс. км новых магистралей и усилить существующие, чего требуют растущие объемы грузопотоков. Соответственно, увеличивается и нагрузка на путь от тяжеловесных составов. Чтобы уменьшить ее негативное воздействие, при строительстве и ремонте необходимо применение инновационных технологий и новых материалов. Именно такие материалы производит компания «СТЕКЛОНИТ». Сегодня это крупнейший в России производитель геосинтетических материалов, он один из немногих, кто обладает современными технологиями, обеспечивающими выпуск высококачественной продукции, отвечающей государственным и отраслевым стандартам. Подробнее о компании рассказывает ее генеральный директор Андрей Никитин. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4338 [~CODE] => 4338 [EXTERNAL_ID] => 4338 [~EXTERNAL_ID] => 4338 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109168:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109168:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105248 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109168:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105248 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109168:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109168:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109168:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109168:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мы сделаем путь устойчивым [SECTION_META_KEYWORDS] => мы сделаем путь устойчивым [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/037.jpg" border="1" alt="Андрей Никитин" title="Андрей Никитин" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Цель Стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 года – ускорить темпы модернизации и развития железнодорожной сети. Планы намечены огромные: построить более 20 тыс. км новых магистралей и усилить существующие, чего требуют растущие объемы грузопотоков. Соответственно, увеличивается и нагрузка на путь от тяжеловесных составов. Чтобы уменьшить ее негативное воздействие, при строительстве и ремонте необходимо применение инновационных технологий и новых материалов. Именно такие материалы производит компания «СТЕКЛОНИТ». Сегодня это крупнейший в России производитель геосинтетических материалов, он один из немногих, кто обладает современными технологиями, обеспечивающими выпуск высококачественной продукции, отвечающей государственным и отраслевым стандартам. Подробнее о компании рассказывает ее генеральный директор Андрей Никитин. [ELEMENT_META_TITLE] => Мы сделаем путь устойчивым [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мы сделаем путь устойчивым [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/10/037.jpg" border="1" alt="Андрей Никитин" title="Андрей Никитин" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Цель Стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 года – ускорить темпы модернизации и развития железнодорожной сети. Планы намечены огромные: построить более 20 тыс. км новых магистралей и усилить существующие, чего требуют растущие объемы грузопотоков. Соответственно, увеличивается и нагрузка на путь от тяжеловесных составов. Чтобы уменьшить ее негативное воздействие, при строительстве и ремонте необходимо применение инновационных технологий и новых материалов. Именно такие материалы производит компания «СТЕКЛОНИТ». Сегодня это крупнейший в России производитель геосинтетических материалов, он один из немногих, кто обладает современными технологиями, обеспечивающими выпуск высококачественной продукции, отвечающей государственным и отраслевым стандартам. Подробнее о компании рассказывает ее генеральный директор Андрей Никитин. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мы сделаем путь устойчивым [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы сделаем путь устойчивым [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы сделаем путь устойчивым [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы сделаем путь устойчивым [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мы сделаем путь устойчивым [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы сделаем путь устойчивым [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы сделаем путь устойчивым [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы сделаем путь устойчивым ) )
РЖД-Партнер

Путь требует новых машин

Семен МлодикВ марте 2008 года новым генеральным директором ОАО «Калужский завод «Ремпутьмаш», являющегося управляющей компанией девяти предприятий, входящих в Группу компаний «Ремпутьмаш», стал Семен Млодик. Мы попросили его рассказать о планах на ближайшее будущее и о том, какие перспективы в целом ожидают холдинг.
Array
(
    [ID] => 109167
    [~ID] => 109167
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1483
    [NAME] => Путь требует новых машин
    [~NAME] => Путь требует новых машин
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4337/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/134/4337/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Семен Геннадьевич, Вы известны преобразованиями, с которых, как правило, начинаете свою работу на предприятиях. Также известно, что Вы являетесь «системщиком» и зачастую используете на практике принципы системы управления больших зарубежных компаний. Сформировалось ли у Вас свое видение по поводу возможных изменений в группе компаний «Ремпутьмаш», и если да, то когда можно ожидать первых шагов?

– Начнем с преобразований. Не совсем согласен со званием реформатора, в моей карьере таких предприятий, где действительно проводились локальные изменения в структуре управления, было совсем немного. Как правило, это были немного зависшие во времени заводы, система управления которых осталась почти госплановской, где «органично» сосуществовало несколько противоречащих друг другу по функциям должностей, а производственники составляли план продаж. Такие компании в принципе можно найти и сейчас.

В остальном, если говорить о моем последнем месте работы, изменения, которые я проводил, касались перекомпоновки производственных мощностей в связи с образованием холдинга, куда поэтапно входили вверенные мне предприятия. Где-то было мощнее литейное производство, где-то механическое и так далее. Производство переориентировалось под выпуск той или иной продукции, с тем чтобы получить общий экономический и, как сейчас модно говорить, синергетический эффект от совместного использования производственных мощностей.

Что касается системы – да, я являюсь ее приверженцем, как бы скучно это не казалось. Избегаю авральных ситуаций и люблю плановую последовательность. Метаться с деловым видом – не мой стиль. Когда каждый выполняет свои функции в рамках полномочий, обеспечивается не только результат, но и моральное равновесие сотрудников, что очень важно. При этом, как Вы правильно заметили, стараюсь, где это возможно и приемлемо, инсталлировать опыт управления мировых компаний. В частности, мне очень близка система управления Toyota.

– «Ремпутьмаш» также является холдинговой структурой. Будет ли ваш опыт перекомпоновки производства применен на заводах, входящих в Группу компаний?

– Да, мы обсуждали с руководством ОАО «РЖД» некоторые проблемы, выходом из которых как раз и видится некоторое перепрофилирование производственных площадок, но о конкретике говорить пока рано. В настоящее время по поручению вице-президента ОАО «РЖД» Владимира Воробьева готовится к защите новый бизнес-план, обсуждение которого состоится уже в скором будущем. Могу лишь сказать, что основные его тезисы объединяет решение общей для группы «Ремпутьмаш» и ОАО «РЖД» проблемы – нехватки кадров. Именно поэтому руководство Российских железных дорог настаивает на освоении новой высокопроизводительной техники, максимально замещающей ручной труд. Наша задача как раз в том и состоит, чтобы в рамках холдинга отстроить производство под выпуск этой техники и при этом не допустить роста потребности в персонале.

– На базе ОАО «Калужский завод «Ремпутьмаш» ежегодно проводится выставка «Путевые машины». Состоится ли данное мероприятие в этом году? И будет ли при этом использован предыдущий опыт организации трактор-шоу?

– Естественно, выставка состоится и пройдет традиционно в сентябре. Но формат, по решению руководства ОАО «РЖД», решено изменить. В этом году выставка станет инфраструктурной, и демонстрироваться на ней будут не только машины для ремонта путей, но и другая техника, предназначенная для обслуживания магистралей, энергосетевых коммуникаций и т. д. Это очень удобно. Посетители сразу в одном месте смогут увидеть весь комплекс, оценить свои потребности и провести необходимые переговоры.
Будет ли шоу – однозначного ответа пока дать не могу, так как на самом деле это требует колоссального количества времени для подготовки. Нужен сюжет, отработка элементов и многое другое. Мое мнение – конечно, это нужно делать, людей чем-то необходимо удивлять, развлекать во избежание рутины. К понятию шоу мы еще придем, – если не на предстоящей, то на следующей выставке обязательно. Но даже на этой как минимум мы покажем нашу технику в работе.

Беседовал Ярослав Новгородский

досье

Семен Геннадьевич Млодик родился 7 ноября 1966 года. В 1989-м с отличием окончил Ленинградский технологический институт по специальности «ядерно-химическая технология», далее продолжил образование в учебных заведениях Германии и Нидерландов. Работал научным сотрудником института физики металлов в Академии наук, с развитием рыночных отношений продолжил свою деятельность на руководящих постах в банковских структурах Екатеринбурга и Москвы.

С апреля 2001 года  занял пост генерального директора ОАО «Пром­трактор», далее был руководителем ОАО «Чебоксарский агрегатный завод» и ОАО «Курганмашзавод». В сентябре 2006 возглавил компанию корпоративного управления «Концерн «Тракторные заводы», объединившей под своим руководством более 10 известных машиностроительных предприятий страны. В марте 2008 года назначен генеральным директором ОАО «Калужский завод «Ремпутьмаш». (Работавший на этом посту Вячеслав Дубровин был избран депутатом Государственной думы от партии «Единая Россия».)

С. Г. Млодик – известный топ-менеджер в машиностроительном секторе страны, эффективность управления которого доказана уникально быстрым для сектора экономическим ростом целого ряда крупнейших предприятий. Не является он новичком и для Российских железных дорог. На предыдущем месте работы именно благодаря его усилиям ОАО «РЖД» приобрело нового поставщика крупного литья и перспективного производителя грузовых вагонов нового поколения. Награжден медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени.

[~DETAIL_TEXT] =>

– Семен Геннадьевич, Вы известны преобразованиями, с которых, как правило, начинаете свою работу на предприятиях. Также известно, что Вы являетесь «системщиком» и зачастую используете на практике принципы системы управления больших зарубежных компаний. Сформировалось ли у Вас свое видение по поводу возможных изменений в группе компаний «Ремпутьмаш», и если да, то когда можно ожидать первых шагов?

– Начнем с преобразований. Не совсем согласен со званием реформатора, в моей карьере таких предприятий, где действительно проводились локальные изменения в структуре управления, было совсем немного. Как правило, это были немного зависшие во времени заводы, система управления которых осталась почти госплановской, где «органично» сосуществовало несколько противоречащих друг другу по функциям должностей, а производственники составляли план продаж. Такие компании в принципе можно найти и сейчас.

В остальном, если говорить о моем последнем месте работы, изменения, которые я проводил, касались перекомпоновки производственных мощностей в связи с образованием холдинга, куда поэтапно входили вверенные мне предприятия. Где-то было мощнее литейное производство, где-то механическое и так далее. Производство переориентировалось под выпуск той или иной продукции, с тем чтобы получить общий экономический и, как сейчас модно говорить, синергетический эффект от совместного использования производственных мощностей.

Что касается системы – да, я являюсь ее приверженцем, как бы скучно это не казалось. Избегаю авральных ситуаций и люблю плановую последовательность. Метаться с деловым видом – не мой стиль. Когда каждый выполняет свои функции в рамках полномочий, обеспечивается не только результат, но и моральное равновесие сотрудников, что очень важно. При этом, как Вы правильно заметили, стараюсь, где это возможно и приемлемо, инсталлировать опыт управления мировых компаний. В частности, мне очень близка система управления Toyota.

– «Ремпутьмаш» также является холдинговой структурой. Будет ли ваш опыт перекомпоновки производства применен на заводах, входящих в Группу компаний?

– Да, мы обсуждали с руководством ОАО «РЖД» некоторые проблемы, выходом из которых как раз и видится некоторое перепрофилирование производственных площадок, но о конкретике говорить пока рано. В настоящее время по поручению вице-президента ОАО «РЖД» Владимира Воробьева готовится к защите новый бизнес-план, обсуждение которого состоится уже в скором будущем. Могу лишь сказать, что основные его тезисы объединяет решение общей для группы «Ремпутьмаш» и ОАО «РЖД» проблемы – нехватки кадров. Именно поэтому руководство Российских железных дорог настаивает на освоении новой высокопроизводительной техники, максимально замещающей ручной труд. Наша задача как раз в том и состоит, чтобы в рамках холдинга отстроить производство под выпуск этой техники и при этом не допустить роста потребности в персонале.

– На базе ОАО «Калужский завод «Ремпутьмаш» ежегодно проводится выставка «Путевые машины». Состоится ли данное мероприятие в этом году? И будет ли при этом использован предыдущий опыт организации трактор-шоу?

– Естественно, выставка состоится и пройдет традиционно в сентябре. Но формат, по решению руководства ОАО «РЖД», решено изменить. В этом году выставка станет инфраструктурной, и демонстрироваться на ней будут не только машины для ремонта путей, но и другая техника, предназначенная для обслуживания магистралей, энергосетевых коммуникаций и т. д. Это очень удобно. Посетители сразу в одном месте смогут увидеть весь комплекс, оценить свои потребности и провести необходимые переговоры.
Будет ли шоу – однозначного ответа пока дать не могу, так как на самом деле это требует колоссального количества времени для подготовки. Нужен сюжет, отработка элементов и многое другое. Мое мнение – конечно, это нужно делать, людей чем-то необходимо удивлять, развлекать во избежание рутины. К понятию шоу мы еще придем, – если не на предстоящей, то на следующей выставке обязательно. Но даже на этой как минимум мы покажем нашу технику в работе.

Беседовал Ярослав Новгородский

досье

Семен Геннадьевич Млодик родился 7 ноября 1966 года. В 1989-м с отличием окончил Ленинградский технологический институт по специальности «ядерно-химическая технология», далее продолжил образование в учебных заведениях Германии и Нидерландов. Работал научным сотрудником института физики металлов в Академии наук, с развитием рыночных отношений продолжил свою деятельность на руководящих постах в банковских структурах Екатеринбурга и Москвы.

С апреля 2001 года  занял пост генерального директора ОАО «Пром­трактор», далее был руководителем ОАО «Чебоксарский агрегатный завод» и ОАО «Курганмашзавод». В сентябре 2006 возглавил компанию корпоративного управления «Концерн «Тракторные заводы», объединившей под своим руководством более 10 известных машиностроительных предприятий страны. В марте 2008 года назначен генеральным директором ОАО «Калужский завод «Ремпутьмаш». (Работавший на этом посту Вячеслав Дубровин был избран депутатом Государственной думы от партии «Единая Россия».)

С. Г. Млодик – известный топ-менеджер в машиностроительном секторе страны, эффективность управления которого доказана уникально быстрым для сектора экономическим ростом целого ряда крупнейших предприятий. Не является он новичком и для Российских железных дорог. На предыдущем месте работы именно благодаря его усилиям ОАО «РЖД» приобрело нового поставщика крупного литья и перспективного производителя грузовых вагонов нового поколения. Награжден медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>