• Ставка на полувагон
    1600
    0 %
    руб./сут.
    сентябрь 2022
  • Индекс качества II КВАРТАЛ 2022Г. - 58 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 60.66 -0.08 EUR ЦБ РФ 62.18 0.05
    BTC 16575.83 usd BTC 1003003.47 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 8 (348) апрель 2017

№ 8 (348) апрель 2017
РЖД-Партнер

Никогда не было – и вот опять

Судя по отзывам грузовладельцев, ставка на предоставление полувагонов в течение I квартала 2017 года не только не уменьшилась, что было бы естественно для низкого сезона, а, напротив, выросла. Разумеется, рынок есть рынок и клиенты железнодорожного транспорта это понимают. Но при этом они хотят быть уверенными в том, что ценовой рост обусловлен исключительно рыночными факторами.
Array
(
    [ID] => 351886
    [~ID] => 351886
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [NAME] => Никогда не было –  и вот опять
    [~NAME] => Никогда не было –  и вот опять
    [ACTIVE_FROM] => 11.04.2017 14:40:25
    [~ACTIVE_FROM] => 11.04.2017 14:40:25
    [TIMESTAMP_X] => 11.04.2017 16:31:12
    [~TIMESTAMP_X] => 11.04.2017 16:31:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/nikogda-ne-bylo-i-vot-opyat/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/nikogda-ne-bylo-i-vot-opyat/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Оценивая итоги I квартала 2017 года, респонденты ежеквартального исследования «Индекс качества», выпускаемого редакцией журнала «РЖД-Партнер», неоднократно подчеркивали, что столь высоких ставок на предоставление полувагонов они еще не видели. Так, по словам грузоотправителей щебня, рост цен с конца прошлого года составил 20–30% и сегодня ставки выставляются с коэффициентом 1,4–1,5 к уровню Прейскуранта № 10-01. Причина, в общем-то, известна – дефицит универсального подвижного состава, окончательно набравший силу после узаконенного выведения части вагонов из оборота. Однако любопытно, что претензии к ценовой политике операторов предъявляют и угольщики, которым грех жаловаться на нехватку полувагонов. Кстати, в I квартале 2017-го о давлении на рынок заговорили и грузовладельцы, использующие специализированный подвижной состав. В частности, ставки по среднесрочным договорам на предоставление платформ-лесовозов с начала года выросли на 20% – до 1200–1250 руб./сут., а на споте и того больше – до 1450 руб./сут.

Операторы пытаются отыграть тощие годы, что абсолютно логично, но дело осложняется еще и тем, что зачастую потребность в полувагонах грузо­отправители могут удовлетворить только за счет крупных собственников, в первую очередь ФГК и ПГК. Возникает вопрос: почему нельзя закрывать бреши парками небольших операторских компаний? «У них просто нет вагонов, они уже сданы в аренду грузовладельцам или крупным операторам», – отвечают эксперты. «Малыши», как известно, не всегда могут предоставить качественную услугу, поэтому в их сегменте и ставки скромнее, и желание отдать вагоны на сторону выражено ярче. На фоне этих пертурбаций происходят интересные вещи: грузоотправители с постоянными, но небольшими объемами высокодоходных грузов предпочли обзавестись собственными мини-парками полувагонов, а панацеей для карьеров стала аренда подвижного состава по высокой цене в 1500–1600 руб. за полувагон в сутки на срок до полугода – просто для того, чтобы сохранить контракт с покупателем, пусть даже в ущерб себе.

Существуют ли сегодня на рынке инструменты, способные стабилизировать ситуацию? Пожалуй, да, но их эффективность ограниченна. Так, грузоотправители положительно отозвались о контрактах ФГК «зима-лето». Согласно им объем вагонов, заказанный в зимний период, можно сохранить и летом, причем по той же цене, но остальное придется купить по рыночной стоимости. Впрочем, параллельно появились и нарекания от грузовладельцев, не получивших «зимних» вагонов, ведь и летом теперь им рассчитывать не на что. «По сути, ФГК распределила квоты, не покрывающие потребности клиентов, – рассказывает эксперт. – Это относительно новая практика, но все равно лишь единицам что-то действительно добавляют». Другой вариант – фиксацию цен при помощи длинных договоров с операторами – теперь вряд ли можно рассматривать в качестве реального инструмента. Он уже не работает: партнеры не готовы замораживать цены на 5 лет вперед, так как знают по опыту, что за это время что-то обязательно обвалится – либо валютные курсы, либо товарные рынки.  

Настроения грузовладельцев тревожны. Они понимают позицию операторов, но задают им неудобные вопросы. Например, нет ли в действиях собственников вагонов стремления к искусственному сдерживанию рынка? Не специально ли подвижной состав отставляется от движения? Многих смутило то, что в этом году полувагоны невозможно было получить уже в январе. «На погрузку угля в Сибири можно ссылаться летом, но не сейчас и уж, конечно, не зимой, – полагает один из экспертов. – Мы считаем, что в преддверии высокого сезона операторы пытаются искусственно поднять цены». Собственники о ценах говорить не любят, но признают, что сегодня объем заявок на полувагоны превышает их возможности. «Безусловно, среди грузоотправителей есть конкуренция за вагон, – отмечают в ФГК. – И это касается не только нас, но и всего рынка». При этом в компании дают прогноз: достаточно устойчивый баланс спроса и предложения может быть достигнут в 2018 году, поскольку тогда и цикл списаний завершится, и новый парк будет введен в объеме сегодняшней потребности или даже превысит ее.

Не всех грузоотправителей эти пояснения устраивают, и они упрекают ФАС в недостаточно активной реакции на происходящее. Между тем ранее служба предпринимала попытки регулирования деятельности крупных операторских компаний, но они были приостановлены в конце 2016 года – после того как операторы пожаловались президенту РФ на предложенную ФАС методику расчета монопольно высокой цены на услуги, которая, по сути, означала введение госрегулирования в рыночном секторе. Позже, в марте 2017-го, сообщалось и о том, что ФАС осуществляет проверки крупных операторов в связи с возможностью антиконкурентного соглашения.

Однако любые разбирательства такого рода – история долгая, а вагоны нужны уже сейчас. В этой связи эксперты совершенно обоснованно указывают на тренд, связанный с простоями вагонов и их неравномерным распределением по сети. «Должен быть баланс, – утверждают они. – Операторам вместе с РЖД стоит сделать упор на анализ и выявление перекосов». И все же дело не только в технологиях. Пожалуй, при рассмотрении вопроса обеспеченности грузоотправителей вагонами в первую очередь стоит решить более фундаментальные проблемы и определить: нам нужна конкуренция или нет? Если нет, то регуляторы займутся управлением рынком, а если да, то именно конкуренция, которая в принципе невозможна без разумного  профицита подвижного состава, и должна стать основным фактором для формирования справедливых цен.


[~DETAIL_TEXT] => Оценивая итоги I квартала 2017 года, респонденты ежеквартального исследования «Индекс качества», выпускаемого редакцией журнала «РЖД-Партнер», неоднократно подчеркивали, что столь высоких ставок на предоставление полувагонов они еще не видели. Так, по словам грузоотправителей щебня, рост цен с конца прошлого года составил 20–30% и сегодня ставки выставляются с коэффициентом 1,4–1,5 к уровню Прейскуранта № 10-01. Причина, в общем-то, известна – дефицит универсального подвижного состава, окончательно набравший силу после узаконенного выведения части вагонов из оборота. Однако любопытно, что претензии к ценовой политике операторов предъявляют и угольщики, которым грех жаловаться на нехватку полувагонов. Кстати, в I квартале 2017-го о давлении на рынок заговорили и грузовладельцы, использующие специализированный подвижной состав. В частности, ставки по среднесрочным договорам на предоставление платформ-лесовозов с начала года выросли на 20% – до 1200–1250 руб./сут., а на споте и того больше – до 1450 руб./сут.

Операторы пытаются отыграть тощие годы, что абсолютно логично, но дело осложняется еще и тем, что зачастую потребность в полувагонах грузо­отправители могут удовлетворить только за счет крупных собственников, в первую очередь ФГК и ПГК. Возникает вопрос: почему нельзя закрывать бреши парками небольших операторских компаний? «У них просто нет вагонов, они уже сданы в аренду грузовладельцам или крупным операторам», – отвечают эксперты. «Малыши», как известно, не всегда могут предоставить качественную услугу, поэтому в их сегменте и ставки скромнее, и желание отдать вагоны на сторону выражено ярче. На фоне этих пертурбаций происходят интересные вещи: грузоотправители с постоянными, но небольшими объемами высокодоходных грузов предпочли обзавестись собственными мини-парками полувагонов, а панацеей для карьеров стала аренда подвижного состава по высокой цене в 1500–1600 руб. за полувагон в сутки на срок до полугода – просто для того, чтобы сохранить контракт с покупателем, пусть даже в ущерб себе.

Существуют ли сегодня на рынке инструменты, способные стабилизировать ситуацию? Пожалуй, да, но их эффективность ограниченна. Так, грузоотправители положительно отозвались о контрактах ФГК «зима-лето». Согласно им объем вагонов, заказанный в зимний период, можно сохранить и летом, причем по той же цене, но остальное придется купить по рыночной стоимости. Впрочем, параллельно появились и нарекания от грузовладельцев, не получивших «зимних» вагонов, ведь и летом теперь им рассчитывать не на что. «По сути, ФГК распределила квоты, не покрывающие потребности клиентов, – рассказывает эксперт. – Это относительно новая практика, но все равно лишь единицам что-то действительно добавляют». Другой вариант – фиксацию цен при помощи длинных договоров с операторами – теперь вряд ли можно рассматривать в качестве реального инструмента. Он уже не работает: партнеры не готовы замораживать цены на 5 лет вперед, так как знают по опыту, что за это время что-то обязательно обвалится – либо валютные курсы, либо товарные рынки.  

Настроения грузовладельцев тревожны. Они понимают позицию операторов, но задают им неудобные вопросы. Например, нет ли в действиях собственников вагонов стремления к искусственному сдерживанию рынка? Не специально ли подвижной состав отставляется от движения? Многих смутило то, что в этом году полувагоны невозможно было получить уже в январе. «На погрузку угля в Сибири можно ссылаться летом, но не сейчас и уж, конечно, не зимой, – полагает один из экспертов. – Мы считаем, что в преддверии высокого сезона операторы пытаются искусственно поднять цены». Собственники о ценах говорить не любят, но признают, что сегодня объем заявок на полувагоны превышает их возможности. «Безусловно, среди грузоотправителей есть конкуренция за вагон, – отмечают в ФГК. – И это касается не только нас, но и всего рынка». При этом в компании дают прогноз: достаточно устойчивый баланс спроса и предложения может быть достигнут в 2018 году, поскольку тогда и цикл списаний завершится, и новый парк будет введен в объеме сегодняшней потребности или даже превысит ее.

Не всех грузоотправителей эти пояснения устраивают, и они упрекают ФАС в недостаточно активной реакции на происходящее. Между тем ранее служба предпринимала попытки регулирования деятельности крупных операторских компаний, но они были приостановлены в конце 2016 года – после того как операторы пожаловались президенту РФ на предложенную ФАС методику расчета монопольно высокой цены на услуги, которая, по сути, означала введение госрегулирования в рыночном секторе. Позже, в марте 2017-го, сообщалось и о том, что ФАС осуществляет проверки крупных операторов в связи с возможностью антиконкурентного соглашения.

Однако любые разбирательства такого рода – история долгая, а вагоны нужны уже сейчас. В этой связи эксперты совершенно обоснованно указывают на тренд, связанный с простоями вагонов и их неравномерным распределением по сети. «Должен быть баланс, – утверждают они. – Операторам вместе с РЖД стоит сделать упор на анализ и выявление перекосов». И все же дело не только в технологиях. Пожалуй, при рассмотрении вопроса обеспеченности грузоотправителей вагонами в первую очередь стоит решить более фундаментальные проблемы и определить: нам нужна конкуренция или нет? Если нет, то регуляторы займутся управлением рынком, а если да, то именно конкуренция, которая в принципе невозможна без разумного  профицита подвижного состава, и должна стать основным фактором для формирования справедливых цен.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Судя по отзывам грузовладельцев, ставка на предоставление полувагонов в течение I квартала 2017 года не только не уменьшилась, что было бы естественно для низкого сезона, а, напротив, выросла. Разумеется, рынок есть рынок и клиенты железнодорожного транспорта это понимают. Но при этом они хотят быть уверенными в том, что ценовой рост обусловлен исключительно рыночными факторами. [~PREVIEW_TEXT] => Судя по отзывам грузовладельцев, ставка на предоставление полувагонов в течение I квартала 2017 года не только не уменьшилась, что было бы естественно для низкого сезона, а, напротив, выросла. Разумеется, рынок есть рынок и клиенты железнодорожного транспорта это понимают. Но при этом они хотят быть уверенными в том, что ценовой рост обусловлен исключительно рыночными факторами. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => nikogda-ne-bylo-i-vot-opyat [~CODE] => nikogda-ne-bylo-i-vot-opyat [EXTERNAL_ID] => 351886 [~EXTERNAL_ID] => 351886 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351886:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351886:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351886:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351886:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351886:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 351886:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351886:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 351886:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => [DISPLAY_VALUE] => Да ) ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Никогда не было – и вот опять [SECTION_META_KEYWORDS] => никогда не было – и вот опять [SECTION_META_DESCRIPTION] => Судя по отзывам грузовладельцев, ставка на предоставление полувагонов в течение I квартала 2017 года не только не уменьшилась, что было бы естественно для низкого сезона, а, напротив, выросла. Разумеется, рынок есть рынок и клиенты железнодорожного транспорта это понимают. Но при этом они хотят быть уверенными в том, что ценовой рост обусловлен исключительно рыночными факторами. [ELEMENT_META_TITLE] => Никогда не было – и вот опять [ELEMENT_META_KEYWORDS] => никогда не было – и вот опять [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Судя по отзывам грузовладельцев, ставка на предоставление полувагонов в течение I квартала 2017 года не только не уменьшилась, что было бы естественно для низкого сезона, а, напротив, выросла. Разумеется, рынок есть рынок и клиенты железнодорожного транспорта это понимают. Но при этом они хотят быть уверенными в том, что ценовой рост обусловлен исключительно рыночными факторами. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Никогда не было – и вот опять [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Никогда не было – и вот опять [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Никогда не было – и вот опять [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Никогда не было – и вот опять [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Никогда не было – и вот опять [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Никогда не было – и вот опять [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Никогда не было – и вот опять [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Никогда не было – и вот опять ) )

									Array
(
    [ID] => 351886
    [~ID] => 351886
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [NAME] => Никогда не было –  и вот опять
    [~NAME] => Никогда не было –  и вот опять
    [ACTIVE_FROM] => 11.04.2017 14:40:25
    [~ACTIVE_FROM] => 11.04.2017 14:40:25
    [TIMESTAMP_X] => 11.04.2017 16:31:12
    [~TIMESTAMP_X] => 11.04.2017 16:31:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/nikogda-ne-bylo-i-vot-opyat/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/nikogda-ne-bylo-i-vot-opyat/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Оценивая итоги I квартала 2017 года, респонденты ежеквартального исследования «Индекс качества», выпускаемого редакцией журнала «РЖД-Партнер», неоднократно подчеркивали, что столь высоких ставок на предоставление полувагонов они еще не видели. Так, по словам грузоотправителей щебня, рост цен с конца прошлого года составил 20–30% и сегодня ставки выставляются с коэффициентом 1,4–1,5 к уровню Прейскуранта № 10-01. Причина, в общем-то, известна – дефицит универсального подвижного состава, окончательно набравший силу после узаконенного выведения части вагонов из оборота. Однако любопытно, что претензии к ценовой политике операторов предъявляют и угольщики, которым грех жаловаться на нехватку полувагонов. Кстати, в I квартале 2017-го о давлении на рынок заговорили и грузовладельцы, использующие специализированный подвижной состав. В частности, ставки по среднесрочным договорам на предоставление платформ-лесовозов с начала года выросли на 20% – до 1200–1250 руб./сут., а на споте и того больше – до 1450 руб./сут.

Операторы пытаются отыграть тощие годы, что абсолютно логично, но дело осложняется еще и тем, что зачастую потребность в полувагонах грузо­отправители могут удовлетворить только за счет крупных собственников, в первую очередь ФГК и ПГК. Возникает вопрос: почему нельзя закрывать бреши парками небольших операторских компаний? «У них просто нет вагонов, они уже сданы в аренду грузовладельцам или крупным операторам», – отвечают эксперты. «Малыши», как известно, не всегда могут предоставить качественную услугу, поэтому в их сегменте и ставки скромнее, и желание отдать вагоны на сторону выражено ярче. На фоне этих пертурбаций происходят интересные вещи: грузоотправители с постоянными, но небольшими объемами высокодоходных грузов предпочли обзавестись собственными мини-парками полувагонов, а панацеей для карьеров стала аренда подвижного состава по высокой цене в 1500–1600 руб. за полувагон в сутки на срок до полугода – просто для того, чтобы сохранить контракт с покупателем, пусть даже в ущерб себе.

Существуют ли сегодня на рынке инструменты, способные стабилизировать ситуацию? Пожалуй, да, но их эффективность ограниченна. Так, грузоотправители положительно отозвались о контрактах ФГК «зима-лето». Согласно им объем вагонов, заказанный в зимний период, можно сохранить и летом, причем по той же цене, но остальное придется купить по рыночной стоимости. Впрочем, параллельно появились и нарекания от грузовладельцев, не получивших «зимних» вагонов, ведь и летом теперь им рассчитывать не на что. «По сути, ФГК распределила квоты, не покрывающие потребности клиентов, – рассказывает эксперт. – Это относительно новая практика, но все равно лишь единицам что-то действительно добавляют». Другой вариант – фиксацию цен при помощи длинных договоров с операторами – теперь вряд ли можно рассматривать в качестве реального инструмента. Он уже не работает: партнеры не готовы замораживать цены на 5 лет вперед, так как знают по опыту, что за это время что-то обязательно обвалится – либо валютные курсы, либо товарные рынки.  

Настроения грузовладельцев тревожны. Они понимают позицию операторов, но задают им неудобные вопросы. Например, нет ли в действиях собственников вагонов стремления к искусственному сдерживанию рынка? Не специально ли подвижной состав отставляется от движения? Многих смутило то, что в этом году полувагоны невозможно было получить уже в январе. «На погрузку угля в Сибири можно ссылаться летом, но не сейчас и уж, конечно, не зимой, – полагает один из экспертов. – Мы считаем, что в преддверии высокого сезона операторы пытаются искусственно поднять цены». Собственники о ценах говорить не любят, но признают, что сегодня объем заявок на полувагоны превышает их возможности. «Безусловно, среди грузоотправителей есть конкуренция за вагон, – отмечают в ФГК. – И это касается не только нас, но и всего рынка». При этом в компании дают прогноз: достаточно устойчивый баланс спроса и предложения может быть достигнут в 2018 году, поскольку тогда и цикл списаний завершится, и новый парк будет введен в объеме сегодняшней потребности или даже превысит ее.

Не всех грузоотправителей эти пояснения устраивают, и они упрекают ФАС в недостаточно активной реакции на происходящее. Между тем ранее служба предпринимала попытки регулирования деятельности крупных операторских компаний, но они были приостановлены в конце 2016 года – после того как операторы пожаловались президенту РФ на предложенную ФАС методику расчета монопольно высокой цены на услуги, которая, по сути, означала введение госрегулирования в рыночном секторе. Позже, в марте 2017-го, сообщалось и о том, что ФАС осуществляет проверки крупных операторов в связи с возможностью антиконкурентного соглашения.

Однако любые разбирательства такого рода – история долгая, а вагоны нужны уже сейчас. В этой связи эксперты совершенно обоснованно указывают на тренд, связанный с простоями вагонов и их неравномерным распределением по сети. «Должен быть баланс, – утверждают они. – Операторам вместе с РЖД стоит сделать упор на анализ и выявление перекосов». И все же дело не только в технологиях. Пожалуй, при рассмотрении вопроса обеспеченности грузоотправителей вагонами в первую очередь стоит решить более фундаментальные проблемы и определить: нам нужна конкуренция или нет? Если нет, то регуляторы займутся управлением рынком, а если да, то именно конкуренция, которая в принципе невозможна без разумного  профицита подвижного состава, и должна стать основным фактором для формирования справедливых цен.


[~DETAIL_TEXT] => Оценивая итоги I квартала 2017 года, респонденты ежеквартального исследования «Индекс качества», выпускаемого редакцией журнала «РЖД-Партнер», неоднократно подчеркивали, что столь высоких ставок на предоставление полувагонов они еще не видели. Так, по словам грузоотправителей щебня, рост цен с конца прошлого года составил 20–30% и сегодня ставки выставляются с коэффициентом 1,4–1,5 к уровню Прейскуранта № 10-01. Причина, в общем-то, известна – дефицит универсального подвижного состава, окончательно набравший силу после узаконенного выведения части вагонов из оборота. Однако любопытно, что претензии к ценовой политике операторов предъявляют и угольщики, которым грех жаловаться на нехватку полувагонов. Кстати, в I квартале 2017-го о давлении на рынок заговорили и грузовладельцы, использующие специализированный подвижной состав. В частности, ставки по среднесрочным договорам на предоставление платформ-лесовозов с начала года выросли на 20% – до 1200–1250 руб./сут., а на споте и того больше – до 1450 руб./сут.

Операторы пытаются отыграть тощие годы, что абсолютно логично, но дело осложняется еще и тем, что зачастую потребность в полувагонах грузо­отправители могут удовлетворить только за счет крупных собственников, в первую очередь ФГК и ПГК. Возникает вопрос: почему нельзя закрывать бреши парками небольших операторских компаний? «У них просто нет вагонов, они уже сданы в аренду грузовладельцам или крупным операторам», – отвечают эксперты. «Малыши», как известно, не всегда могут предоставить качественную услугу, поэтому в их сегменте и ставки скромнее, и желание отдать вагоны на сторону выражено ярче. На фоне этих пертурбаций происходят интересные вещи: грузоотправители с постоянными, но небольшими объемами высокодоходных грузов предпочли обзавестись собственными мини-парками полувагонов, а панацеей для карьеров стала аренда подвижного состава по высокой цене в 1500–1600 руб. за полувагон в сутки на срок до полугода – просто для того, чтобы сохранить контракт с покупателем, пусть даже в ущерб себе.

Существуют ли сегодня на рынке инструменты, способные стабилизировать ситуацию? Пожалуй, да, но их эффективность ограниченна. Так, грузоотправители положительно отозвались о контрактах ФГК «зима-лето». Согласно им объем вагонов, заказанный в зимний период, можно сохранить и летом, причем по той же цене, но остальное придется купить по рыночной стоимости. Впрочем, параллельно появились и нарекания от грузовладельцев, не получивших «зимних» вагонов, ведь и летом теперь им рассчитывать не на что. «По сути, ФГК распределила квоты, не покрывающие потребности клиентов, – рассказывает эксперт. – Это относительно новая практика, но все равно лишь единицам что-то действительно добавляют». Другой вариант – фиксацию цен при помощи длинных договоров с операторами – теперь вряд ли можно рассматривать в качестве реального инструмента. Он уже не работает: партнеры не готовы замораживать цены на 5 лет вперед, так как знают по опыту, что за это время что-то обязательно обвалится – либо валютные курсы, либо товарные рынки.  

Настроения грузовладельцев тревожны. Они понимают позицию операторов, но задают им неудобные вопросы. Например, нет ли в действиях собственников вагонов стремления к искусственному сдерживанию рынка? Не специально ли подвижной состав отставляется от движения? Многих смутило то, что в этом году полувагоны невозможно было получить уже в январе. «На погрузку угля в Сибири можно ссылаться летом, но не сейчас и уж, конечно, не зимой, – полагает один из экспертов. – Мы считаем, что в преддверии высокого сезона операторы пытаются искусственно поднять цены». Собственники о ценах говорить не любят, но признают, что сегодня объем заявок на полувагоны превышает их возможности. «Безусловно, среди грузоотправителей есть конкуренция за вагон, – отмечают в ФГК. – И это касается не только нас, но и всего рынка». При этом в компании дают прогноз: достаточно устойчивый баланс спроса и предложения может быть достигнут в 2018 году, поскольку тогда и цикл списаний завершится, и новый парк будет введен в объеме сегодняшней потребности или даже превысит ее.

Не всех грузоотправителей эти пояснения устраивают, и они упрекают ФАС в недостаточно активной реакции на происходящее. Между тем ранее служба предпринимала попытки регулирования деятельности крупных операторских компаний, но они были приостановлены в конце 2016 года – после того как операторы пожаловались президенту РФ на предложенную ФАС методику расчета монопольно высокой цены на услуги, которая, по сути, означала введение госрегулирования в рыночном секторе. Позже, в марте 2017-го, сообщалось и о том, что ФАС осуществляет проверки крупных операторов в связи с возможностью антиконкурентного соглашения.

Однако любые разбирательства такого рода – история долгая, а вагоны нужны уже сейчас. В этой связи эксперты совершенно обоснованно указывают на тренд, связанный с простоями вагонов и их неравномерным распределением по сети. «Должен быть баланс, – утверждают они. – Операторам вместе с РЖД стоит сделать упор на анализ и выявление перекосов». И все же дело не только в технологиях. Пожалуй, при рассмотрении вопроса обеспеченности грузоотправителей вагонами в первую очередь стоит решить более фундаментальные проблемы и определить: нам нужна конкуренция или нет? Если нет, то регуляторы займутся управлением рынком, а если да, то именно конкуренция, которая в принципе невозможна без разумного  профицита подвижного состава, и должна стать основным фактором для формирования справедливых цен.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Судя по отзывам грузовладельцев, ставка на предоставление полувагонов в течение I квартала 2017 года не только не уменьшилась, что было бы естественно для низкого сезона, а, напротив, выросла. Разумеется, рынок есть рынок и клиенты железнодорожного транспорта это понимают. Но при этом они хотят быть уверенными в том, что ценовой рост обусловлен исключительно рыночными факторами. [~PREVIEW_TEXT] => Судя по отзывам грузовладельцев, ставка на предоставление полувагонов в течение I квартала 2017 года не только не уменьшилась, что было бы естественно для низкого сезона, а, напротив, выросла. Разумеется, рынок есть рынок и клиенты железнодорожного транспорта это понимают. Но при этом они хотят быть уверенными в том, что ценовой рост обусловлен исключительно рыночными факторами. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => nikogda-ne-bylo-i-vot-opyat [~CODE] => nikogda-ne-bylo-i-vot-opyat [EXTERNAL_ID] => 351886 [~EXTERNAL_ID] => 351886 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351886:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351886:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351886:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351886:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351886:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 351886:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351886:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 351886:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => [DISPLAY_VALUE] => Да ) ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Никогда не было – и вот опять [SECTION_META_KEYWORDS] => никогда не было – и вот опять [SECTION_META_DESCRIPTION] => Судя по отзывам грузовладельцев, ставка на предоставление полувагонов в течение I квартала 2017 года не только не уменьшилась, что было бы естественно для низкого сезона, а, напротив, выросла. Разумеется, рынок есть рынок и клиенты железнодорожного транспорта это понимают. Но при этом они хотят быть уверенными в том, что ценовой рост обусловлен исключительно рыночными факторами. [ELEMENT_META_TITLE] => Никогда не было – и вот опять [ELEMENT_META_KEYWORDS] => никогда не было – и вот опять [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Судя по отзывам грузовладельцев, ставка на предоставление полувагонов в течение I квартала 2017 года не только не уменьшилась, что было бы естественно для низкого сезона, а, напротив, выросла. Разумеется, рынок есть рынок и клиенты железнодорожного транспорта это понимают. Но при этом они хотят быть уверенными в том, что ценовой рост обусловлен исключительно рыночными факторами. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Никогда не было – и вот опять [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Никогда не было – и вот опять [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Никогда не было – и вот опять [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Никогда не было – и вот опять [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Никогда не было – и вот опять [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Никогда не было – и вот опять [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Никогда не было – и вот опять [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Никогда не было – и вот опять ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Законодательство о ГЧП требует изменений
Министр транспорта РФ Максим Соколов считает необходимым внести изменения в законодательство о государственно-частном партнерстве. Об этом он заявил на заседании коллегии Минэкономразвития России по теме ГЧП.
Array
(
    [ID] => 351896
    [~ID] => 351896
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 11.04.2017 16:21:38
    [~ACTIVE_FROM] => 11.04.2017 16:21:38
    [TIMESTAMP_X] => 11.04.2017 16:24:09
    [~TIMESTAMP_X] => 11.04.2017 16:24:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/panorama8-17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/panorama8-17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Кроме того, министр не согласился с ФАС, критикующей концессионное соглашение о финансировании, строительстве, реконструкции и эксплуатации автомобильной дороги Стерлитамак – Магнитогорск в Башкирии.
«Это, конечно же, концессионное соглашение по духу и букве 115-го закона о концессионных соглашениях. Принцип этого соглашения может использоваться при реализации различных проектов. Теперь уже нужны более жесткие поправки, чтобы ни у консультантов, ни у финансовых институтов не возникало юридических рисков, что проекты могут быть переквалифицированы», – ответил М. Соколов на просьбу первого заместителя председателя правительства РФ Игоря Шувалова прокомментировать замечания главы ФАС Игоря Артемьева.
До этого в своем выступлении И. Ар­­темь­ев напомнил, что заключение концес­сионного соглашения о финансировании, строительстве, реконструкции и эксплуатации автомобильной дороги Стерлитамак – Магнитогорск в Башкирии было проведено таким образом, что 100% расходов в итоге покрываются за счет бюджета республики. По словам главы ФАС, такие соглашения не могут считаться концессионными и должны быть переквалифицированы в госзакупки.
В то же время М. Соколов подчеркнул, что определяющим фактором в концессиях является не размер расходов, а разделение рисков концедента и концессионера, что прописано в законодательстве.
«Сегодня И. Артемьевым было отмечено, что ФАС как орган исполнительной власти отвечает за правоприменение. А мы, в свою очередь, корректируем действующий закон, подстраиваем его под нужды бизнеса, экономические реалии. Он прошел большую эволюцию в своем развитии, наконец мы определили закон о государственно-частном партнерстве», – сказал М. Соколов. Он также добавил, что в правоприменении законодательства нужно отталкиваться от норм закона и не трактовать их по-разному. И прежде чем давать однозначные оценки, необходим экспертный анализ и обсуждение.

СШХ построят по концессии
ОАО «РЖД» и ПАО «Газпром» заключили соглашение о совместной реализации инвестиционного проекта по строительству Северного широтного хода (СШХ) Обская – Салехард – Надым – Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево
и железнодорожных подходов к нему.
Целью проекта является обеспечение вывоза грузов с месторождений северных районов Западной Сибири и сокращение протяженности транспортных маршрутов до портов Северо-Запада. Реализация проекта будет осуществляться с привлечением средств частных инвесторов по концессионной схеме. Основные участники (ОАО «РЖД», ПАО «Газпром», Ямало-Ненецкий автономный округ) профинансируют объекты собственной существующей железнодорожной инфраструктуры, а строительство новых выполнит концессионер.
В соответствии с соглашением ПАО «Газпром» создаст специальное дочернее общество, которое обеспечит завершение строительства и ввод в эксплуатацию собственной железнодорожной линии Надым – Пангоды (112 км). Предполагается, что концедентом выступит РФ, а концессионером – специальная проектная компания «СПК-Концессионер» – дочернее общество ОАО «РЖД», акционерами которого также могут быть заинтересованные инвесторы.
«СПК-Концессионер» по концессионному соглашению обеспечит финансирование, строительство и эксплуатацию линии Обская – Салехард – Надым. В частности, будет построена железнодорожная часть моста через Обь и подходы к ней, новый железнодорожный участок Салехард – Надым (353 км), а также железнодорожная часть моста через Надым и подходы к ней.
ОАО «РЖД» в рамках своей инвестиционной программы выполнит реконструкцию примыкающих участков Коноша – Котлас – Чум – Лабытнанги Северной железной дороги, включая ст. Обская, а также железнодорожной линии Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево Свердловской железной дороги.
В свою очередь, администрация Ямало-Ненецкого автономного округа выступит инвестором строительства автомобильной части моста через Обь и подготовит необходимую проектную документацию. Также регион передаст в федеральную собственность земельные участки, необходимые для строительства магистрали, обеспечит доступ строителей к водным объектам и лесным участкам, а также предоставит льготы по налогу на имущество. Напомним, соответствующее соглашение подписано между ОАО «РЖД» и ЯНАО 19 октября 2016 года.
Строительство Северного широтного хода планируется осуществить с 2018 по 2022 год. Общая протяженность линии составит 707 км. Прогнозируемый объем перевозок – 23,9 млн т (преимущественно газовый конденсат и нефтеналивные грузы).

Перераспределение финансов
ОАО «РЖД» с разрешения правительства РФ перенаправит в 2017 году 10 млрд руб., выделенных на развитие железнодорожной ветки Междуреченск – Тайшет, на строительство линии в обход Украины.
При этом Минтрансу и Минфину правительством дано поручение при формировании проекта бюджета на 2018 год компенсировать недофинансирование магистрали в Сибири. Строительство двухпутной электрифицированной линии в обход территории Украины на участке Журавка – Миллерово (соединит Воронежскую и Ростовскую области) началось в 2014 году, после ухудшения отношений между Россией и соседним государством. Открыть движение по строящейся линии планируется уже в августе 2017-го. Протяженность участка составит 122,5 км, на нем будут построены две новые станции.

Электрификационное соглашение
ОАО «РЖД» и Иранские железные дороги договорились развивать сотрудничество в сфере элект­рификации железнодорожной инфраструктуры.
В конце марта 2017 года был подписан меморандум о стратегическом сотрудничестве по электри­фикации железнодорожного участка Гармсар – Инче-Барун. Стороны отметили высокий уровень сотрудничества и выразили намерение переносить накопленный опыт на другие совместные проекты. Также в ходе встречи был подписан контракт на поставку российской техники и материалов. Подписи под документом поставили генеральный директор ООО «РЖД Интернешнл» (дочерняя компания ОАО «РЖД») Сергей Павлов и председатель правления и президент акционерной компании «Железные дороги Исламской Республики Иран» Саид Мохаммадзаде. Отметим, что в контракте, стоимость которого оценивается в €1,2 млрд, детализированы стоимость и объемы работ по проекту.


Согласование перевозок на автомате
С апреля 2017 года согласование заявок на железнодорожную перевозку во внутрироссийском сообщении будет происходить в автоматическом режиме. В ОАО «РЖД» комментируют, что это сделано для удобства грузоотправителей и улучшения показателя оборота полувагона.
Первый заместитель генерального директора ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Сергей Колесников пояснил, что теперь и в центральном аппарате, и на уровне железных дорог заявки формы ГУ-12 будут согласовываться автоматически с использованием электронной цифровой подписи. Операторы и грузо­владельцы в системе ЭТРАН заполняют эту заявку и тут же получают разрешение на перевозку, если только на это направление не объявлена конвенция.

[~DETAIL_TEXT] => Кроме того, министр не согласился с ФАС, критикующей концессионное соглашение о финансировании, строительстве, реконструкции и эксплуатации автомобильной дороги Стерлитамак – Магнитогорск в Башкирии.
«Это, конечно же, концессионное соглашение по духу и букве 115-го закона о концессионных соглашениях. Принцип этого соглашения может использоваться при реализации различных проектов. Теперь уже нужны более жесткие поправки, чтобы ни у консультантов, ни у финансовых институтов не возникало юридических рисков, что проекты могут быть переквалифицированы», – ответил М. Соколов на просьбу первого заместителя председателя правительства РФ Игоря Шувалова прокомментировать замечания главы ФАС Игоря Артемьева.
До этого в своем выступлении И. Ар­­темь­ев напомнил, что заключение концес­сионного соглашения о финансировании, строительстве, реконструкции и эксплуатации автомобильной дороги Стерлитамак – Магнитогорск в Башкирии было проведено таким образом, что 100% расходов в итоге покрываются за счет бюджета республики. По словам главы ФАС, такие соглашения не могут считаться концессионными и должны быть переквалифицированы в госзакупки.
В то же время М. Соколов подчеркнул, что определяющим фактором в концессиях является не размер расходов, а разделение рисков концедента и концессионера, что прописано в законодательстве.
«Сегодня И. Артемьевым было отмечено, что ФАС как орган исполнительной власти отвечает за правоприменение. А мы, в свою очередь, корректируем действующий закон, подстраиваем его под нужды бизнеса, экономические реалии. Он прошел большую эволюцию в своем развитии, наконец мы определили закон о государственно-частном партнерстве», – сказал М. Соколов. Он также добавил, что в правоприменении законодательства нужно отталкиваться от норм закона и не трактовать их по-разному. И прежде чем давать однозначные оценки, необходим экспертный анализ и обсуждение.

СШХ построят по концессии
ОАО «РЖД» и ПАО «Газпром» заключили соглашение о совместной реализации инвестиционного проекта по строительству Северного широтного хода (СШХ) Обская – Салехард – Надым – Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево
и железнодорожных подходов к нему.
Целью проекта является обеспечение вывоза грузов с месторождений северных районов Западной Сибири и сокращение протяженности транспортных маршрутов до портов Северо-Запада. Реализация проекта будет осуществляться с привлечением средств частных инвесторов по концессионной схеме. Основные участники (ОАО «РЖД», ПАО «Газпром», Ямало-Ненецкий автономный округ) профинансируют объекты собственной существующей железнодорожной инфраструктуры, а строительство новых выполнит концессионер.
В соответствии с соглашением ПАО «Газпром» создаст специальное дочернее общество, которое обеспечит завершение строительства и ввод в эксплуатацию собственной железнодорожной линии Надым – Пангоды (112 км). Предполагается, что концедентом выступит РФ, а концессионером – специальная проектная компания «СПК-Концессионер» – дочернее общество ОАО «РЖД», акционерами которого также могут быть заинтересованные инвесторы.
«СПК-Концессионер» по концессионному соглашению обеспечит финансирование, строительство и эксплуатацию линии Обская – Салехард – Надым. В частности, будет построена железнодорожная часть моста через Обь и подходы к ней, новый железнодорожный участок Салехард – Надым (353 км), а также железнодорожная часть моста через Надым и подходы к ней.
ОАО «РЖД» в рамках своей инвестиционной программы выполнит реконструкцию примыкающих участков Коноша – Котлас – Чум – Лабытнанги Северной железной дороги, включая ст. Обская, а также железнодорожной линии Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево Свердловской железной дороги.
В свою очередь, администрация Ямало-Ненецкого автономного округа выступит инвестором строительства автомобильной части моста через Обь и подготовит необходимую проектную документацию. Также регион передаст в федеральную собственность земельные участки, необходимые для строительства магистрали, обеспечит доступ строителей к водным объектам и лесным участкам, а также предоставит льготы по налогу на имущество. Напомним, соответствующее соглашение подписано между ОАО «РЖД» и ЯНАО 19 октября 2016 года.
Строительство Северного широтного хода планируется осуществить с 2018 по 2022 год. Общая протяженность линии составит 707 км. Прогнозируемый объем перевозок – 23,9 млн т (преимущественно газовый конденсат и нефтеналивные грузы).

Перераспределение финансов
ОАО «РЖД» с разрешения правительства РФ перенаправит в 2017 году 10 млрд руб., выделенных на развитие железнодорожной ветки Междуреченск – Тайшет, на строительство линии в обход Украины.
При этом Минтрансу и Минфину правительством дано поручение при формировании проекта бюджета на 2018 год компенсировать недофинансирование магистрали в Сибири. Строительство двухпутной электрифицированной линии в обход территории Украины на участке Журавка – Миллерово (соединит Воронежскую и Ростовскую области) началось в 2014 году, после ухудшения отношений между Россией и соседним государством. Открыть движение по строящейся линии планируется уже в августе 2017-го. Протяженность участка составит 122,5 км, на нем будут построены две новые станции.

Электрификационное соглашение
ОАО «РЖД» и Иранские железные дороги договорились развивать сотрудничество в сфере элект­рификации железнодорожной инфраструктуры.
В конце марта 2017 года был подписан меморандум о стратегическом сотрудничестве по электри­фикации железнодорожного участка Гармсар – Инче-Барун. Стороны отметили высокий уровень сотрудничества и выразили намерение переносить накопленный опыт на другие совместные проекты. Также в ходе встречи был подписан контракт на поставку российской техники и материалов. Подписи под документом поставили генеральный директор ООО «РЖД Интернешнл» (дочерняя компания ОАО «РЖД») Сергей Павлов и председатель правления и президент акционерной компании «Железные дороги Исламской Республики Иран» Саид Мохаммадзаде. Отметим, что в контракте, стоимость которого оценивается в €1,2 млрд, детализированы стоимость и объемы работ по проекту.


Согласование перевозок на автомате
С апреля 2017 года согласование заявок на железнодорожную перевозку во внутрироссийском сообщении будет происходить в автоматическом режиме. В ОАО «РЖД» комментируют, что это сделано для удобства грузоотправителей и улучшения показателя оборота полувагона.
Первый заместитель генерального директора ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Сергей Колесников пояснил, что теперь и в центральном аппарате, и на уровне железных дорог заявки формы ГУ-12 будут согласовываться автоматически с использованием электронной цифровой подписи. Операторы и грузо­владельцы в системе ЭТРАН заполняют эту заявку и тут же получают разрешение на перевозку, если только на это направление не объявлена конвенция.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Законодательство о ГЧП требует изменений
Министр транспорта РФ Максим Соколов считает необходимым внести изменения в законодательство о государственно-частном партнерстве. Об этом он заявил на заседании коллегии Минэкономразвития России по теме ГЧП. [~PREVIEW_TEXT] => Законодательство о ГЧП требует изменений
Министр транспорта РФ Максим Соколов считает необходимым внести изменения в законодательство о государственно-частном партнерстве. Об этом он заявил на заседании коллегии Минэкономразвития России по теме ГЧП. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama8-17 [~CODE] => panorama8-17 [EXTERNAL_ID] => 351896 [~EXTERNAL_ID] => 351896 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351896:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351896:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351896:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351896:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351896:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351896:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351896:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Законодательство о ГЧП требует изменений</b><br> Министр транспорта РФ Максим Соколов считает необходимым внести изменения в законодательство о государственно-частном партнерстве. Об этом он заявил на заседании коллегии Минэкономразвития России по теме ГЧП. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Законодательство о ГЧП требует изменений</b><br> Министр транспорта РФ Максим Соколов считает необходимым внести изменения в законодательство о государственно-частном партнерстве. Об этом он заявил на заседании коллегии Минэкономразвития России по теме ГЧП. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 351896
    [~ID] => 351896
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 11.04.2017 16:21:38
    [~ACTIVE_FROM] => 11.04.2017 16:21:38
    [TIMESTAMP_X] => 11.04.2017 16:24:09
    [~TIMESTAMP_X] => 11.04.2017 16:24:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/panorama8-17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/panorama8-17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Кроме того, министр не согласился с ФАС, критикующей концессионное соглашение о финансировании, строительстве, реконструкции и эксплуатации автомобильной дороги Стерлитамак – Магнитогорск в Башкирии.
«Это, конечно же, концессионное соглашение по духу и букве 115-го закона о концессионных соглашениях. Принцип этого соглашения может использоваться при реализации различных проектов. Теперь уже нужны более жесткие поправки, чтобы ни у консультантов, ни у финансовых институтов не возникало юридических рисков, что проекты могут быть переквалифицированы», – ответил М. Соколов на просьбу первого заместителя председателя правительства РФ Игоря Шувалова прокомментировать замечания главы ФАС Игоря Артемьева.
До этого в своем выступлении И. Ар­­темь­ев напомнил, что заключение концес­сионного соглашения о финансировании, строительстве, реконструкции и эксплуатации автомобильной дороги Стерлитамак – Магнитогорск в Башкирии было проведено таким образом, что 100% расходов в итоге покрываются за счет бюджета республики. По словам главы ФАС, такие соглашения не могут считаться концессионными и должны быть переквалифицированы в госзакупки.
В то же время М. Соколов подчеркнул, что определяющим фактором в концессиях является не размер расходов, а разделение рисков концедента и концессионера, что прописано в законодательстве.
«Сегодня И. Артемьевым было отмечено, что ФАС как орган исполнительной власти отвечает за правоприменение. А мы, в свою очередь, корректируем действующий закон, подстраиваем его под нужды бизнеса, экономические реалии. Он прошел большую эволюцию в своем развитии, наконец мы определили закон о государственно-частном партнерстве», – сказал М. Соколов. Он также добавил, что в правоприменении законодательства нужно отталкиваться от норм закона и не трактовать их по-разному. И прежде чем давать однозначные оценки, необходим экспертный анализ и обсуждение.

СШХ построят по концессии
ОАО «РЖД» и ПАО «Газпром» заключили соглашение о совместной реализации инвестиционного проекта по строительству Северного широтного хода (СШХ) Обская – Салехард – Надым – Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево
и железнодорожных подходов к нему.
Целью проекта является обеспечение вывоза грузов с месторождений северных районов Западной Сибири и сокращение протяженности транспортных маршрутов до портов Северо-Запада. Реализация проекта будет осуществляться с привлечением средств частных инвесторов по концессионной схеме. Основные участники (ОАО «РЖД», ПАО «Газпром», Ямало-Ненецкий автономный округ) профинансируют объекты собственной существующей железнодорожной инфраструктуры, а строительство новых выполнит концессионер.
В соответствии с соглашением ПАО «Газпром» создаст специальное дочернее общество, которое обеспечит завершение строительства и ввод в эксплуатацию собственной железнодорожной линии Надым – Пангоды (112 км). Предполагается, что концедентом выступит РФ, а концессионером – специальная проектная компания «СПК-Концессионер» – дочернее общество ОАО «РЖД», акционерами которого также могут быть заинтересованные инвесторы.
«СПК-Концессионер» по концессионному соглашению обеспечит финансирование, строительство и эксплуатацию линии Обская – Салехард – Надым. В частности, будет построена железнодорожная часть моста через Обь и подходы к ней, новый железнодорожный участок Салехард – Надым (353 км), а также железнодорожная часть моста через Надым и подходы к ней.
ОАО «РЖД» в рамках своей инвестиционной программы выполнит реконструкцию примыкающих участков Коноша – Котлас – Чум – Лабытнанги Северной железной дороги, включая ст. Обская, а также железнодорожной линии Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево Свердловской железной дороги.
В свою очередь, администрация Ямало-Ненецкого автономного округа выступит инвестором строительства автомобильной части моста через Обь и подготовит необходимую проектную документацию. Также регион передаст в федеральную собственность земельные участки, необходимые для строительства магистрали, обеспечит доступ строителей к водным объектам и лесным участкам, а также предоставит льготы по налогу на имущество. Напомним, соответствующее соглашение подписано между ОАО «РЖД» и ЯНАО 19 октября 2016 года.
Строительство Северного широтного хода планируется осуществить с 2018 по 2022 год. Общая протяженность линии составит 707 км. Прогнозируемый объем перевозок – 23,9 млн т (преимущественно газовый конденсат и нефтеналивные грузы).

Перераспределение финансов
ОАО «РЖД» с разрешения правительства РФ перенаправит в 2017 году 10 млрд руб., выделенных на развитие железнодорожной ветки Междуреченск – Тайшет, на строительство линии в обход Украины.
При этом Минтрансу и Минфину правительством дано поручение при формировании проекта бюджета на 2018 год компенсировать недофинансирование магистрали в Сибири. Строительство двухпутной электрифицированной линии в обход территории Украины на участке Журавка – Миллерово (соединит Воронежскую и Ростовскую области) началось в 2014 году, после ухудшения отношений между Россией и соседним государством. Открыть движение по строящейся линии планируется уже в августе 2017-го. Протяженность участка составит 122,5 км, на нем будут построены две новые станции.

Электрификационное соглашение
ОАО «РЖД» и Иранские железные дороги договорились развивать сотрудничество в сфере элект­рификации железнодорожной инфраструктуры.
В конце марта 2017 года был подписан меморандум о стратегическом сотрудничестве по электри­фикации железнодорожного участка Гармсар – Инче-Барун. Стороны отметили высокий уровень сотрудничества и выразили намерение переносить накопленный опыт на другие совместные проекты. Также в ходе встречи был подписан контракт на поставку российской техники и материалов. Подписи под документом поставили генеральный директор ООО «РЖД Интернешнл» (дочерняя компания ОАО «РЖД») Сергей Павлов и председатель правления и президент акционерной компании «Железные дороги Исламской Республики Иран» Саид Мохаммадзаде. Отметим, что в контракте, стоимость которого оценивается в €1,2 млрд, детализированы стоимость и объемы работ по проекту.


Согласование перевозок на автомате
С апреля 2017 года согласование заявок на железнодорожную перевозку во внутрироссийском сообщении будет происходить в автоматическом режиме. В ОАО «РЖД» комментируют, что это сделано для удобства грузоотправителей и улучшения показателя оборота полувагона.
Первый заместитель генерального директора ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Сергей Колесников пояснил, что теперь и в центральном аппарате, и на уровне железных дорог заявки формы ГУ-12 будут согласовываться автоматически с использованием электронной цифровой подписи. Операторы и грузо­владельцы в системе ЭТРАН заполняют эту заявку и тут же получают разрешение на перевозку, если только на это направление не объявлена конвенция.

[~DETAIL_TEXT] => Кроме того, министр не согласился с ФАС, критикующей концессионное соглашение о финансировании, строительстве, реконструкции и эксплуатации автомобильной дороги Стерлитамак – Магнитогорск в Башкирии.
«Это, конечно же, концессионное соглашение по духу и букве 115-го закона о концессионных соглашениях. Принцип этого соглашения может использоваться при реализации различных проектов. Теперь уже нужны более жесткие поправки, чтобы ни у консультантов, ни у финансовых институтов не возникало юридических рисков, что проекты могут быть переквалифицированы», – ответил М. Соколов на просьбу первого заместителя председателя правительства РФ Игоря Шувалова прокомментировать замечания главы ФАС Игоря Артемьева.
До этого в своем выступлении И. Ар­­темь­ев напомнил, что заключение концес­сионного соглашения о финансировании, строительстве, реконструкции и эксплуатации автомобильной дороги Стерлитамак – Магнитогорск в Башкирии было проведено таким образом, что 100% расходов в итоге покрываются за счет бюджета республики. По словам главы ФАС, такие соглашения не могут считаться концессионными и должны быть переквалифицированы в госзакупки.
В то же время М. Соколов подчеркнул, что определяющим фактором в концессиях является не размер расходов, а разделение рисков концедента и концессионера, что прописано в законодательстве.
«Сегодня И. Артемьевым было отмечено, что ФАС как орган исполнительной власти отвечает за правоприменение. А мы, в свою очередь, корректируем действующий закон, подстраиваем его под нужды бизнеса, экономические реалии. Он прошел большую эволюцию в своем развитии, наконец мы определили закон о государственно-частном партнерстве», – сказал М. Соколов. Он также добавил, что в правоприменении законодательства нужно отталкиваться от норм закона и не трактовать их по-разному. И прежде чем давать однозначные оценки, необходим экспертный анализ и обсуждение.

СШХ построят по концессии
ОАО «РЖД» и ПАО «Газпром» заключили соглашение о совместной реализации инвестиционного проекта по строительству Северного широтного хода (СШХ) Обская – Салехард – Надым – Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево
и железнодорожных подходов к нему.
Целью проекта является обеспечение вывоза грузов с месторождений северных районов Западной Сибири и сокращение протяженности транспортных маршрутов до портов Северо-Запада. Реализация проекта будет осуществляться с привлечением средств частных инвесторов по концессионной схеме. Основные участники (ОАО «РЖД», ПАО «Газпром», Ямало-Ненецкий автономный округ) профинансируют объекты собственной существующей железнодорожной инфраструктуры, а строительство новых выполнит концессионер.
В соответствии с соглашением ПАО «Газпром» создаст специальное дочернее общество, которое обеспечит завершение строительства и ввод в эксплуатацию собственной железнодорожной линии Надым – Пангоды (112 км). Предполагается, что концедентом выступит РФ, а концессионером – специальная проектная компания «СПК-Концессионер» – дочернее общество ОАО «РЖД», акционерами которого также могут быть заинтересованные инвесторы.
«СПК-Концессионер» по концессионному соглашению обеспечит финансирование, строительство и эксплуатацию линии Обская – Салехард – Надым. В частности, будет построена железнодорожная часть моста через Обь и подходы к ней, новый железнодорожный участок Салехард – Надым (353 км), а также железнодорожная часть моста через Надым и подходы к ней.
ОАО «РЖД» в рамках своей инвестиционной программы выполнит реконструкцию примыкающих участков Коноша – Котлас – Чум – Лабытнанги Северной железной дороги, включая ст. Обская, а также железнодорожной линии Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево Свердловской железной дороги.
В свою очередь, администрация Ямало-Ненецкого автономного округа выступит инвестором строительства автомобильной части моста через Обь и подготовит необходимую проектную документацию. Также регион передаст в федеральную собственность земельные участки, необходимые для строительства магистрали, обеспечит доступ строителей к водным объектам и лесным участкам, а также предоставит льготы по налогу на имущество. Напомним, соответствующее соглашение подписано между ОАО «РЖД» и ЯНАО 19 октября 2016 года.
Строительство Северного широтного хода планируется осуществить с 2018 по 2022 год. Общая протяженность линии составит 707 км. Прогнозируемый объем перевозок – 23,9 млн т (преимущественно газовый конденсат и нефтеналивные грузы).

Перераспределение финансов
ОАО «РЖД» с разрешения правительства РФ перенаправит в 2017 году 10 млрд руб., выделенных на развитие железнодорожной ветки Междуреченск – Тайшет, на строительство линии в обход Украины.
При этом Минтрансу и Минфину правительством дано поручение при формировании проекта бюджета на 2018 год компенсировать недофинансирование магистрали в Сибири. Строительство двухпутной электрифицированной линии в обход территории Украины на участке Журавка – Миллерово (соединит Воронежскую и Ростовскую области) началось в 2014 году, после ухудшения отношений между Россией и соседним государством. Открыть движение по строящейся линии планируется уже в августе 2017-го. Протяженность участка составит 122,5 км, на нем будут построены две новые станции.

Электрификационное соглашение
ОАО «РЖД» и Иранские железные дороги договорились развивать сотрудничество в сфере элект­рификации железнодорожной инфраструктуры.
В конце марта 2017 года был подписан меморандум о стратегическом сотрудничестве по электри­фикации железнодорожного участка Гармсар – Инче-Барун. Стороны отметили высокий уровень сотрудничества и выразили намерение переносить накопленный опыт на другие совместные проекты. Также в ходе встречи был подписан контракт на поставку российской техники и материалов. Подписи под документом поставили генеральный директор ООО «РЖД Интернешнл» (дочерняя компания ОАО «РЖД») Сергей Павлов и председатель правления и президент акционерной компании «Железные дороги Исламской Республики Иран» Саид Мохаммадзаде. Отметим, что в контракте, стоимость которого оценивается в €1,2 млрд, детализированы стоимость и объемы работ по проекту.


Согласование перевозок на автомате
С апреля 2017 года согласование заявок на железнодорожную перевозку во внутрироссийском сообщении будет происходить в автоматическом режиме. В ОАО «РЖД» комментируют, что это сделано для удобства грузоотправителей и улучшения показателя оборота полувагона.
Первый заместитель генерального директора ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Сергей Колесников пояснил, что теперь и в центральном аппарате, и на уровне железных дорог заявки формы ГУ-12 будут согласовываться автоматически с использованием электронной цифровой подписи. Операторы и грузо­владельцы в системе ЭТРАН заполняют эту заявку и тут же получают разрешение на перевозку, если только на это направление не объявлена конвенция.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Законодательство о ГЧП требует изменений
Министр транспорта РФ Максим Соколов считает необходимым внести изменения в законодательство о государственно-частном партнерстве. Об этом он заявил на заседании коллегии Минэкономразвития России по теме ГЧП. [~PREVIEW_TEXT] => Законодательство о ГЧП требует изменений
Министр транспорта РФ Максим Соколов считает необходимым внести изменения в законодательство о государственно-частном партнерстве. Об этом он заявил на заседании коллегии Минэкономразвития России по теме ГЧП. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama8-17 [~CODE] => panorama8-17 [EXTERNAL_ID] => 351896 [~EXTERNAL_ID] => 351896 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351896:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351896:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351896:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351896:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351896:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351896:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351896:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Законодательство о ГЧП требует изменений</b><br> Министр транспорта РФ Максим Соколов считает необходимым внести изменения в законодательство о государственно-частном партнерстве. Об этом он заявил на заседании коллегии Минэкономразвития России по теме ГЧП. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Законодательство о ГЧП требует изменений</b><br> Министр транспорта РФ Максим Соколов считает необходимым внести изменения в законодательство о государственно-частном партнерстве. Об этом он заявил на заседании коллегии Минэкономразвития России по теме ГЧП. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Назначения

Юрий Бакеркин
назначен начальником департамента инвестиций ОАО «РЖД»
Array
(
    [ID] => 351897
    [~ID] => 351897
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM] => 11.04.2017 16:24:14
    [~ACTIVE_FROM] => 11.04.2017 16:24:14
    [TIMESTAMP_X] => 11.04.2017 16:25:52
    [~TIMESTAMP_X] => 11.04.2017 16:25:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/naznacheniya8-17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/naznacheniya8-17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => С февраля 2016 г. и до нынешнего назначения он работал начальником управления формирования, аудита и повышения эффективности инвестиционных проектов ОАО «РЖД». В целях совершенствования структуры управления инвестиционной деятельностью упразднены департамент инвес­тиционной деятельности и управление формирования, аудита и повышения эффективности инвестиционных проектов ОАО «РЖД». Одновременно с этим создан департамент инвестиций.

Оливер Грюнберг
стал техническим директором и заместителем генерального директора Volkswagen Group Rus
Работу в Volkswagen AG он начал в Вольфсбурге в 1995 г. В 2014 г. был назначен руководителем производственного планирования Škoda Auto a.s. (Млада-Болеслав, Чехия). В новом статусе он будет отвечать за автомобильное производство и выпуск двигателей Volkswagen Group Rus в Калуге, а также за производственную площадку компании в Нижнем Новгороде.  

Андрей Макаров
утвержден в должности начальника департамента капитального строительства ОАО «РЖД»
С 2013 по 2016 г. он работал заместителем начальника Октябрьской железной дороги по строительству. А с июня 2016 г., до нового назначения, являлся замес­тителем начальника департамента капитального строительства ОАО «РЖД».

Сергей Письменный
переведен на должность заместителя директора по безопасности мореплавания Азовского бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт»
Ранее он занимал должность капитана-наставника Азовского бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» и одновременно исполнял обязанности замес­тителя директора по безопасности мореплавания Азовского бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт».

Михаил Рязанцев
возглавил «Башнефть-Полюс»
Ранее он занимал должность главного инженера в дочерней компании «Роснефти» – «РН-Пурнефтегаз».
[~DETAIL_TEXT] => С февраля 2016 г. и до нынешнего назначения он работал начальником управления формирования, аудита и повышения эффективности инвестиционных проектов ОАО «РЖД». В целях совершенствования структуры управления инвестиционной деятельностью упразднены департамент инвес­тиционной деятельности и управление формирования, аудита и повышения эффективности инвестиционных проектов ОАО «РЖД». Одновременно с этим создан департамент инвестиций.

Оливер Грюнберг
стал техническим директором и заместителем генерального директора Volkswagen Group Rus
Работу в Volkswagen AG он начал в Вольфсбурге в 1995 г. В 2014 г. был назначен руководителем производственного планирования Škoda Auto a.s. (Млада-Болеслав, Чехия). В новом статусе он будет отвечать за автомобильное производство и выпуск двигателей Volkswagen Group Rus в Калуге, а также за производственную площадку компании в Нижнем Новгороде.  

Андрей Макаров
утвержден в должности начальника департамента капитального строительства ОАО «РЖД»
С 2013 по 2016 г. он работал заместителем начальника Октябрьской железной дороги по строительству. А с июня 2016 г., до нового назначения, являлся замес­тителем начальника департамента капитального строительства ОАО «РЖД».

Сергей Письменный
переведен на должность заместителя директора по безопасности мореплавания Азовского бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт»
Ранее он занимал должность капитана-наставника Азовского бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» и одновременно исполнял обязанности замес­тителя директора по безопасности мореплавания Азовского бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт».

Михаил Рязанцев
возглавил «Башнефть-Полюс»
Ранее он занимал должность главного инженера в дочерней компании «Роснефти» – «РН-Пурнефтегаз».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Юрий Бакеркин
назначен начальником департамента инвестиций ОАО «РЖД» [~PREVIEW_TEXT] => Юрий Бакеркин назначен начальником департамента инвестиций ОАО «РЖД» [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya8-17 [~CODE] => naznacheniya8-17 [EXTERNAL_ID] => 351897 [~EXTERNAL_ID] => 351897 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351897:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351897:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351897:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351897:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351897:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351897:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351897:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => Юрий Бакеркин назначен начальником департамента инвестиций ОАО «РЖД» [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Юрий Бакеркин назначен начальником департамента инвестиций ОАО «РЖД» [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )

									Array
(
    [ID] => 351897
    [~ID] => 351897
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM] => 11.04.2017 16:24:14
    [~ACTIVE_FROM] => 11.04.2017 16:24:14
    [TIMESTAMP_X] => 11.04.2017 16:25:52
    [~TIMESTAMP_X] => 11.04.2017 16:25:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/naznacheniya8-17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/naznacheniya8-17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => С февраля 2016 г. и до нынешнего назначения он работал начальником управления формирования, аудита и повышения эффективности инвестиционных проектов ОАО «РЖД». В целях совершенствования структуры управления инвестиционной деятельностью упразднены департамент инвес­тиционной деятельности и управление формирования, аудита и повышения эффективности инвестиционных проектов ОАО «РЖД». Одновременно с этим создан департамент инвестиций.

Оливер Грюнберг
стал техническим директором и заместителем генерального директора Volkswagen Group Rus
Работу в Volkswagen AG он начал в Вольфсбурге в 1995 г. В 2014 г. был назначен руководителем производственного планирования Škoda Auto a.s. (Млада-Болеслав, Чехия). В новом статусе он будет отвечать за автомобильное производство и выпуск двигателей Volkswagen Group Rus в Калуге, а также за производственную площадку компании в Нижнем Новгороде.  

Андрей Макаров
утвержден в должности начальника департамента капитального строительства ОАО «РЖД»
С 2013 по 2016 г. он работал заместителем начальника Октябрьской железной дороги по строительству. А с июня 2016 г., до нового назначения, являлся замес­тителем начальника департамента капитального строительства ОАО «РЖД».

Сергей Письменный
переведен на должность заместителя директора по безопасности мореплавания Азовского бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт»
Ранее он занимал должность капитана-наставника Азовского бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» и одновременно исполнял обязанности замес­тителя директора по безопасности мореплавания Азовского бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт».

Михаил Рязанцев
возглавил «Башнефть-Полюс»
Ранее он занимал должность главного инженера в дочерней компании «Роснефти» – «РН-Пурнефтегаз».
[~DETAIL_TEXT] => С февраля 2016 г. и до нынешнего назначения он работал начальником управления формирования, аудита и повышения эффективности инвестиционных проектов ОАО «РЖД». В целях совершенствования структуры управления инвестиционной деятельностью упразднены департамент инвес­тиционной деятельности и управление формирования, аудита и повышения эффективности инвестиционных проектов ОАО «РЖД». Одновременно с этим создан департамент инвестиций.

Оливер Грюнберг
стал техническим директором и заместителем генерального директора Volkswagen Group Rus
Работу в Volkswagen AG он начал в Вольфсбурге в 1995 г. В 2014 г. был назначен руководителем производственного планирования Škoda Auto a.s. (Млада-Болеслав, Чехия). В новом статусе он будет отвечать за автомобильное производство и выпуск двигателей Volkswagen Group Rus в Калуге, а также за производственную площадку компании в Нижнем Новгороде.  

Андрей Макаров
утвержден в должности начальника департамента капитального строительства ОАО «РЖД»
С 2013 по 2016 г. он работал заместителем начальника Октябрьской железной дороги по строительству. А с июня 2016 г., до нового назначения, являлся замес­тителем начальника департамента капитального строительства ОАО «РЖД».

Сергей Письменный
переведен на должность заместителя директора по безопасности мореплавания Азовского бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт»
Ранее он занимал должность капитана-наставника Азовского бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» и одновременно исполнял обязанности замес­тителя директора по безопасности мореплавания Азовского бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт».

Михаил Рязанцев
возглавил «Башнефть-Полюс»
Ранее он занимал должность главного инженера в дочерней компании «Роснефти» – «РН-Пурнефтегаз».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Юрий Бакеркин
назначен начальником департамента инвестиций ОАО «РЖД» [~PREVIEW_TEXT] => Юрий Бакеркин назначен начальником департамента инвестиций ОАО «РЖД» [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya8-17 [~CODE] => naznacheniya8-17 [EXTERNAL_ID] => 351897 [~EXTERNAL_ID] => 351897 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351897:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351897:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351897:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351897:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351897:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351897:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351897:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => Юрий Бакеркин назначен начальником департамента инвестиций ОАО «РЖД» [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Юрий Бакеркин назначен начальником департамента инвестиций ОАО «РЖД» [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

Клиенты предлагают ОАО «РЖД» рассмотреть возможность включения специализированных контейнеров в состав контейнерных поездов.
Поможет ли эта мера ускорить доставку грузов в спецконтейнерах?
Array
(
    [ID] => 351899
    [~ID] => 351899
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM] => 11.04.2017 16:26:04
    [~ACTIVE_FROM] => 11.04.2017 16:26:04
    [TIMESTAMP_X] => 11.04.2017 16:27:46
    [~TIMESTAMP_X] => 11.04.2017 16:27:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/vopros-nomera8-17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/vopros-nomera8-17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Ержан Жакишев, 
первый вице-президент, член правления АО «ОТЛК»
– Сейчас рассматривается возможность включения в сервисы ОТЛК всех видов крупнотоннажных контейнеров, в том числе специализированных, на объявленных тарифных условиях. Это позволит быстрее формировать контейнерный поезд, в составе которого могут быть транспортные средства разных видов и от разных операторов. Однако чтобы такой подход не сказался негативно на сроках доставки, должна быть единая точка консолидации контейнеров.

Андрей Дреничев,
заместитель генерального директора ЦФТО по транспортному обслуживанию
– Среди организационных мер по стимулированию спроса на контейнерные перевозки ключевая – установление равных тарифных условий для изотермических и универсальных контейнеров. В рамках исполнения поручения президента России ОАО «РЖД» направило в ФАС предложения по изменению порядка тарификации, направленные на сближение уровней тарифов на перевозки грузов в рефрижераторных и универсальных контейнерах. Сейчас разница в уровнях прейскурантных тарифов на доставку скоропортящихся грузов в указанных контейнерах обусловлена рядом технологических факторов, влияющих на себестоимость перевозок. Предлагается перейти на унифицированный порядок расчета тарифов на все типы контейнеров с применением единых базовых тарифных схем, установленных для универсальных контейнеров, с применением системы корректирующих коэффициентов, учитывающих технические и технологические особенности перевозок грузов контейнерными отправками. Таким образом, будет происходить включение вагонов с термическими контейнерами на сортировочной станции в ближайший грузовой поезд. При расчете тарифа на перевозки в термических контейнерах считаем необходимым применять только коэффициенты, действующие для грузов третьего тарифного класса. Это, с одной стороны, позволит сохранить разницу в тарифах между дорогостоящей алкогольной продукцией и другими продовольственными грузами, а с другой – не будет создавать искусственных условий для внутривидовой конкуренции и переключения перевозок грузов первого тарифного класса с универсальных и специализированных вагонов на контейнеры.
В результате будет обеспечена унификация расчета платы за контейнерные перевозки независимо от специализации контейнера и различия в стоимости перевозки будут объясняться только техническими параметрами и технологическими условиями транспортировки.

Артур Серпокрылов,
заместитель генерального директора по коммерции АО «Русская тройка»
– Cпецконтейнеры – это такие же объекты мультимодального транспорта, как и универсальные. Они были разработаны, чтобы беспрепятственно перегружаться с одного вида транспорта на другой. Поэтому и формирование контейнерных поездов не должно быть сдерживающим фактором при применении тары и развитии рынка перевозок грузов в них. При соблюдении требований транспортной безопасности и технологических особенностей работы со спецконтейнерами включение их состав контейнерного поезда, безусловно, ускорит доставку. В целом для рынка это дополнительный объем. Для клиента – новый удобный сервис, обеспечивающий высокую скорость доставки и мобильность контейнеров (до двери). Это хорошая альтернатива специализированным вагонам. Для оператора особых сложностей, кроме соблюдения требований безопасности и соответствия вагона перевозимому контейнеру, не просматривается. А экспедиторы приобретут дополнительный канал продаж. Определенные сложности могут возникнуть у стивидоров и перевозчика в силу специфики грузов. Но при взвешенном подходе и последовательном контроле это вполне реализуемо.

Сергей Хестанов,
советник по макроэкономике генерального директора «Открытие Брокер»
– Такой подход может оказаться перс­пективным. Специализированные контейнеры (нормальных габаритов) при условии их автономии позволяют расширить номенклатуру перевозимых грузов. Так, многие зарубежные компании, занимающиеся контейнерными перевозками, широко используют автоматические контейнеры-холодильники. Их опыт показывает, что при минимальных изменениях логистики применение специализированных контейнеров позволяет обслуживать намного более широкую номенклатуру перевозимых грузов. Широкое применение также находят контейнеры-термосы, контейнеры-цистерны и некоторые другие типы тары, которые можно объединить в один поезд, ускорив тем самым сроки доставки грузов.

Дмитрий Кумановский,
начальник аналитического отдела ЗАО «Инвестиционная компания ЛМС»
– Включение специализированных контейнеров в состав контейнерных поездов – это хорошая идея. Дело в том, что контейнерные поезда эффективны за счет своей регулярности и прогнозируемого времени прибытия. На мой взгляд, постоянные грузоотправители могли бы выбирать имеющуюся специализированную мощность и выстраивать логистику с опорой на железную дорогу. Это, естественно, ускорит перевозку грузов.

Дмитрий Баранов,
ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»
– По данным ОАО «РЖД», в 2016 году со станций Дальневосточной магистрали было отправлено свыше 668,7 тыс. т тихо­океанской рыбы, что на 2,4% больше, чем в 2015-м. Причем в контейнерах было перевезено порядка 337,4 тыс. т рыбы, что на 10,3% больше, чем в 2015 году. И хотя это лишь один пример, понятно, что грузов в специализированных контейнерах стали перевозить больше, а это значит, что ситуация меняется и, возможно, нужно пересмотреть условия и правила перевозки. Однако есть несколько моментов. Во-первых, техническая сторона вопроса. Так, рефрижераторные контейнеры требуют электричества для работы, поэтому на все время перевозки этот вопрос должен быть решен. Инфраструктура на начальной станции и станции прибытия должна позволить сформировать такой поезд и принять его. Второй вопрос – безопасность перевозок. Все ли типы контейнеров можно перевозить с одинаковой скоростью? Как отразится подача электричества и работа рефрижераторных контейнеров на состоянии контейнеров-цистерн и их содержимом? В-третьих, важно учесть организационные моменты. Скорее всего, получателями груза будут совершенно разные компании, поэтому нужно продумать вопрос перераспределения контейнеров. Если ОАО «РЖД» перевозит все больше спецконтейнеров, то, возможно, следует уравнять тарифы на их перевозку и создать примерно одинаковые условия с учетом существующей инфраструктуры и планов по развитию железных дорог страны.

[~DETAIL_TEXT] => Ержан Жакишев,
первый вице-президент, член правления АО «ОТЛК»
– Сейчас рассматривается возможность включения в сервисы ОТЛК всех видов крупнотоннажных контейнеров, в том числе специализированных, на объявленных тарифных условиях. Это позволит быстрее формировать контейнерный поезд, в составе которого могут быть транспортные средства разных видов и от разных операторов. Однако чтобы такой подход не сказался негативно на сроках доставки, должна быть единая точка консолидации контейнеров.

Андрей Дреничев,
заместитель генерального директора ЦФТО по транспортному обслуживанию
– Среди организационных мер по стимулированию спроса на контейнерные перевозки ключевая – установление равных тарифных условий для изотермических и универсальных контейнеров. В рамках исполнения поручения президента России ОАО «РЖД» направило в ФАС предложения по изменению порядка тарификации, направленные на сближение уровней тарифов на перевозки грузов в рефрижераторных и универсальных контейнерах. Сейчас разница в уровнях прейскурантных тарифов на доставку скоропортящихся грузов в указанных контейнерах обусловлена рядом технологических факторов, влияющих на себестоимость перевозок. Предлагается перейти на унифицированный порядок расчета тарифов на все типы контейнеров с применением единых базовых тарифных схем, установленных для универсальных контейнеров, с применением системы корректирующих коэффициентов, учитывающих технические и технологические особенности перевозок грузов контейнерными отправками. Таким образом, будет происходить включение вагонов с термическими контейнерами на сортировочной станции в ближайший грузовой поезд. При расчете тарифа на перевозки в термических контейнерах считаем необходимым применять только коэффициенты, действующие для грузов третьего тарифного класса. Это, с одной стороны, позволит сохранить разницу в тарифах между дорогостоящей алкогольной продукцией и другими продовольственными грузами, а с другой – не будет создавать искусственных условий для внутривидовой конкуренции и переключения перевозок грузов первого тарифного класса с универсальных и специализированных вагонов на контейнеры.
В результате будет обеспечена унификация расчета платы за контейнерные перевозки независимо от специализации контейнера и различия в стоимости перевозки будут объясняться только техническими параметрами и технологическими условиями транспортировки.

Артур Серпокрылов,
заместитель генерального директора по коммерции АО «Русская тройка»
– Cпецконтейнеры – это такие же объекты мультимодального транспорта, как и универсальные. Они были разработаны, чтобы беспрепятственно перегружаться с одного вида транспорта на другой. Поэтому и формирование контейнерных поездов не должно быть сдерживающим фактором при применении тары и развитии рынка перевозок грузов в них. При соблюдении требований транспортной безопасности и технологических особенностей работы со спецконтейнерами включение их состав контейнерного поезда, безусловно, ускорит доставку. В целом для рынка это дополнительный объем. Для клиента – новый удобный сервис, обеспечивающий высокую скорость доставки и мобильность контейнеров (до двери). Это хорошая альтернатива специализированным вагонам. Для оператора особых сложностей, кроме соблюдения требований безопасности и соответствия вагона перевозимому контейнеру, не просматривается. А экспедиторы приобретут дополнительный канал продаж. Определенные сложности могут возникнуть у стивидоров и перевозчика в силу специфики грузов. Но при взвешенном подходе и последовательном контроле это вполне реализуемо.

Сергей Хестанов,
советник по макроэкономике генерального директора «Открытие Брокер»
– Такой подход может оказаться перс­пективным. Специализированные контейнеры (нормальных габаритов) при условии их автономии позволяют расширить номенклатуру перевозимых грузов. Так, многие зарубежные компании, занимающиеся контейнерными перевозками, широко используют автоматические контейнеры-холодильники. Их опыт показывает, что при минимальных изменениях логистики применение специализированных контейнеров позволяет обслуживать намного более широкую номенклатуру перевозимых грузов. Широкое применение также находят контейнеры-термосы, контейнеры-цистерны и некоторые другие типы тары, которые можно объединить в один поезд, ускорив тем самым сроки доставки грузов.

Дмитрий Кумановский,
начальник аналитического отдела ЗАО «Инвестиционная компания ЛМС»
– Включение специализированных контейнеров в состав контейнерных поездов – это хорошая идея. Дело в том, что контейнерные поезда эффективны за счет своей регулярности и прогнозируемого времени прибытия. На мой взгляд, постоянные грузоотправители могли бы выбирать имеющуюся специализированную мощность и выстраивать логистику с опорой на железную дорогу. Это, естественно, ускорит перевозку грузов.

Дмитрий Баранов,
ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»
– По данным ОАО «РЖД», в 2016 году со станций Дальневосточной магистрали было отправлено свыше 668,7 тыс. т тихо­океанской рыбы, что на 2,4% больше, чем в 2015-м. Причем в контейнерах было перевезено порядка 337,4 тыс. т рыбы, что на 10,3% больше, чем в 2015 году. И хотя это лишь один пример, понятно, что грузов в специализированных контейнерах стали перевозить больше, а это значит, что ситуация меняется и, возможно, нужно пересмотреть условия и правила перевозки. Однако есть несколько моментов. Во-первых, техническая сторона вопроса. Так, рефрижераторные контейнеры требуют электричества для работы, поэтому на все время перевозки этот вопрос должен быть решен. Инфраструктура на начальной станции и станции прибытия должна позволить сформировать такой поезд и принять его. Второй вопрос – безопасность перевозок. Все ли типы контейнеров можно перевозить с одинаковой скоростью? Как отразится подача электричества и работа рефрижераторных контейнеров на состоянии контейнеров-цистерн и их содержимом? В-третьих, важно учесть организационные моменты. Скорее всего, получателями груза будут совершенно разные компании, поэтому нужно продумать вопрос перераспределения контейнеров. Если ОАО «РЖД» перевозит все больше спецконтейнеров, то, возможно, следует уравнять тарифы на их перевозку и создать примерно одинаковые условия с учетом существующей инфраструктуры и планов по развитию железных дорог страны.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Клиенты предлагают ОАО «РЖД» рассмотреть возможность включения специализированных контейнеров в состав контейнерных поездов.
Поможет ли эта мера ускорить доставку грузов в спецконтейнерах? [~PREVIEW_TEXT] => Клиенты предлагают ОАО «РЖД» рассмотреть возможность включения специализированных контейнеров в состав контейнерных поездов. Поможет ли эта мера ускорить доставку грузов в спецконтейнерах? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera8-17 [~CODE] => vopros-nomera8-17 [EXTERNAL_ID] => 351899 [~EXTERNAL_ID] => 351899 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351899:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351899:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351899:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351899:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351899:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351899:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351899:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => Клиенты предлагают ОАО «РЖД» рассмотреть возможность включения специализированных контейнеров в состав контейнерных поездов. Поможет ли эта мера ускорить доставку грузов в спецконтейнерах? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Клиенты предлагают ОАО «РЖД» рассмотреть возможность включения специализированных контейнеров в состав контейнерных поездов. Поможет ли эта мера ускорить доставку грузов в спецконтейнерах? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 351899
    [~ID] => 351899
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM] => 11.04.2017 16:26:04
    [~ACTIVE_FROM] => 11.04.2017 16:26:04
    [TIMESTAMP_X] => 11.04.2017 16:27:46
    [~TIMESTAMP_X] => 11.04.2017 16:27:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/vopros-nomera8-17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/vopros-nomera8-17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Ержан Жакишев, 
первый вице-президент, член правления АО «ОТЛК»
– Сейчас рассматривается возможность включения в сервисы ОТЛК всех видов крупнотоннажных контейнеров, в том числе специализированных, на объявленных тарифных условиях. Это позволит быстрее формировать контейнерный поезд, в составе которого могут быть транспортные средства разных видов и от разных операторов. Однако чтобы такой подход не сказался негативно на сроках доставки, должна быть единая точка консолидации контейнеров.

Андрей Дреничев,
заместитель генерального директора ЦФТО по транспортному обслуживанию
– Среди организационных мер по стимулированию спроса на контейнерные перевозки ключевая – установление равных тарифных условий для изотермических и универсальных контейнеров. В рамках исполнения поручения президента России ОАО «РЖД» направило в ФАС предложения по изменению порядка тарификации, направленные на сближение уровней тарифов на перевозки грузов в рефрижераторных и универсальных контейнерах. Сейчас разница в уровнях прейскурантных тарифов на доставку скоропортящихся грузов в указанных контейнерах обусловлена рядом технологических факторов, влияющих на себестоимость перевозок. Предлагается перейти на унифицированный порядок расчета тарифов на все типы контейнеров с применением единых базовых тарифных схем, установленных для универсальных контейнеров, с применением системы корректирующих коэффициентов, учитывающих технические и технологические особенности перевозок грузов контейнерными отправками. Таким образом, будет происходить включение вагонов с термическими контейнерами на сортировочной станции в ближайший грузовой поезд. При расчете тарифа на перевозки в термических контейнерах считаем необходимым применять только коэффициенты, действующие для грузов третьего тарифного класса. Это, с одной стороны, позволит сохранить разницу в тарифах между дорогостоящей алкогольной продукцией и другими продовольственными грузами, а с другой – не будет создавать искусственных условий для внутривидовой конкуренции и переключения перевозок грузов первого тарифного класса с универсальных и специализированных вагонов на контейнеры.
В результате будет обеспечена унификация расчета платы за контейнерные перевозки независимо от специализации контейнера и различия в стоимости перевозки будут объясняться только техническими параметрами и технологическими условиями транспортировки.

Артур Серпокрылов,
заместитель генерального директора по коммерции АО «Русская тройка»
– Cпецконтейнеры – это такие же объекты мультимодального транспорта, как и универсальные. Они были разработаны, чтобы беспрепятственно перегружаться с одного вида транспорта на другой. Поэтому и формирование контейнерных поездов не должно быть сдерживающим фактором при применении тары и развитии рынка перевозок грузов в них. При соблюдении требований транспортной безопасности и технологических особенностей работы со спецконтейнерами включение их состав контейнерного поезда, безусловно, ускорит доставку. В целом для рынка это дополнительный объем. Для клиента – новый удобный сервис, обеспечивающий высокую скорость доставки и мобильность контейнеров (до двери). Это хорошая альтернатива специализированным вагонам. Для оператора особых сложностей, кроме соблюдения требований безопасности и соответствия вагона перевозимому контейнеру, не просматривается. А экспедиторы приобретут дополнительный канал продаж. Определенные сложности могут возникнуть у стивидоров и перевозчика в силу специфики грузов. Но при взвешенном подходе и последовательном контроле это вполне реализуемо.

Сергей Хестанов,
советник по макроэкономике генерального директора «Открытие Брокер»
– Такой подход может оказаться перс­пективным. Специализированные контейнеры (нормальных габаритов) при условии их автономии позволяют расширить номенклатуру перевозимых грузов. Так, многие зарубежные компании, занимающиеся контейнерными перевозками, широко используют автоматические контейнеры-холодильники. Их опыт показывает, что при минимальных изменениях логистики применение специализированных контейнеров позволяет обслуживать намного более широкую номенклатуру перевозимых грузов. Широкое применение также находят контейнеры-термосы, контейнеры-цистерны и некоторые другие типы тары, которые можно объединить в один поезд, ускорив тем самым сроки доставки грузов.

Дмитрий Кумановский,
начальник аналитического отдела ЗАО «Инвестиционная компания ЛМС»
– Включение специализированных контейнеров в состав контейнерных поездов – это хорошая идея. Дело в том, что контейнерные поезда эффективны за счет своей регулярности и прогнозируемого времени прибытия. На мой взгляд, постоянные грузоотправители могли бы выбирать имеющуюся специализированную мощность и выстраивать логистику с опорой на железную дорогу. Это, естественно, ускорит перевозку грузов.

Дмитрий Баранов,
ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»
– По данным ОАО «РЖД», в 2016 году со станций Дальневосточной магистрали было отправлено свыше 668,7 тыс. т тихо­океанской рыбы, что на 2,4% больше, чем в 2015-м. Причем в контейнерах было перевезено порядка 337,4 тыс. т рыбы, что на 10,3% больше, чем в 2015 году. И хотя это лишь один пример, понятно, что грузов в специализированных контейнерах стали перевозить больше, а это значит, что ситуация меняется и, возможно, нужно пересмотреть условия и правила перевозки. Однако есть несколько моментов. Во-первых, техническая сторона вопроса. Так, рефрижераторные контейнеры требуют электричества для работы, поэтому на все время перевозки этот вопрос должен быть решен. Инфраструктура на начальной станции и станции прибытия должна позволить сформировать такой поезд и принять его. Второй вопрос – безопасность перевозок. Все ли типы контейнеров можно перевозить с одинаковой скоростью? Как отразится подача электричества и работа рефрижераторных контейнеров на состоянии контейнеров-цистерн и их содержимом? В-третьих, важно учесть организационные моменты. Скорее всего, получателями груза будут совершенно разные компании, поэтому нужно продумать вопрос перераспределения контейнеров. Если ОАО «РЖД» перевозит все больше спецконтейнеров, то, возможно, следует уравнять тарифы на их перевозку и создать примерно одинаковые условия с учетом существующей инфраструктуры и планов по развитию железных дорог страны.

[~DETAIL_TEXT] => Ержан Жакишев,
первый вице-президент, член правления АО «ОТЛК»
– Сейчас рассматривается возможность включения в сервисы ОТЛК всех видов крупнотоннажных контейнеров, в том числе специализированных, на объявленных тарифных условиях. Это позволит быстрее формировать контейнерный поезд, в составе которого могут быть транспортные средства разных видов и от разных операторов. Однако чтобы такой подход не сказался негативно на сроках доставки, должна быть единая точка консолидации контейнеров.

Андрей Дреничев,
заместитель генерального директора ЦФТО по транспортному обслуживанию
– Среди организационных мер по стимулированию спроса на контейнерные перевозки ключевая – установление равных тарифных условий для изотермических и универсальных контейнеров. В рамках исполнения поручения президента России ОАО «РЖД» направило в ФАС предложения по изменению порядка тарификации, направленные на сближение уровней тарифов на перевозки грузов в рефрижераторных и универсальных контейнерах. Сейчас разница в уровнях прейскурантных тарифов на доставку скоропортящихся грузов в указанных контейнерах обусловлена рядом технологических факторов, влияющих на себестоимость перевозок. Предлагается перейти на унифицированный порядок расчета тарифов на все типы контейнеров с применением единых базовых тарифных схем, установленных для универсальных контейнеров, с применением системы корректирующих коэффициентов, учитывающих технические и технологические особенности перевозок грузов контейнерными отправками. Таким образом, будет происходить включение вагонов с термическими контейнерами на сортировочной станции в ближайший грузовой поезд. При расчете тарифа на перевозки в термических контейнерах считаем необходимым применять только коэффициенты, действующие для грузов третьего тарифного класса. Это, с одной стороны, позволит сохранить разницу в тарифах между дорогостоящей алкогольной продукцией и другими продовольственными грузами, а с другой – не будет создавать искусственных условий для внутривидовой конкуренции и переключения перевозок грузов первого тарифного класса с универсальных и специализированных вагонов на контейнеры.
В результате будет обеспечена унификация расчета платы за контейнерные перевозки независимо от специализации контейнера и различия в стоимости перевозки будут объясняться только техническими параметрами и технологическими условиями транспортировки.

Артур Серпокрылов,
заместитель генерального директора по коммерции АО «Русская тройка»
– Cпецконтейнеры – это такие же объекты мультимодального транспорта, как и универсальные. Они были разработаны, чтобы беспрепятственно перегружаться с одного вида транспорта на другой. Поэтому и формирование контейнерных поездов не должно быть сдерживающим фактором при применении тары и развитии рынка перевозок грузов в них. При соблюдении требований транспортной безопасности и технологических особенностей работы со спецконтейнерами включение их состав контейнерного поезда, безусловно, ускорит доставку. В целом для рынка это дополнительный объем. Для клиента – новый удобный сервис, обеспечивающий высокую скорость доставки и мобильность контейнеров (до двери). Это хорошая альтернатива специализированным вагонам. Для оператора особых сложностей, кроме соблюдения требований безопасности и соответствия вагона перевозимому контейнеру, не просматривается. А экспедиторы приобретут дополнительный канал продаж. Определенные сложности могут возникнуть у стивидоров и перевозчика в силу специфики грузов. Но при взвешенном подходе и последовательном контроле это вполне реализуемо.

Сергей Хестанов,
советник по макроэкономике генерального директора «Открытие Брокер»
– Такой подход может оказаться перс­пективным. Специализированные контейнеры (нормальных габаритов) при условии их автономии позволяют расширить номенклатуру перевозимых грузов. Так, многие зарубежные компании, занимающиеся контейнерными перевозками, широко используют автоматические контейнеры-холодильники. Их опыт показывает, что при минимальных изменениях логистики применение специализированных контейнеров позволяет обслуживать намного более широкую номенклатуру перевозимых грузов. Широкое применение также находят контейнеры-термосы, контейнеры-цистерны и некоторые другие типы тары, которые можно объединить в один поезд, ускорив тем самым сроки доставки грузов.

Дмитрий Кумановский,
начальник аналитического отдела ЗАО «Инвестиционная компания ЛМС»
– Включение специализированных контейнеров в состав контейнерных поездов – это хорошая идея. Дело в том, что контейнерные поезда эффективны за счет своей регулярности и прогнозируемого времени прибытия. На мой взгляд, постоянные грузоотправители могли бы выбирать имеющуюся специализированную мощность и выстраивать логистику с опорой на железную дорогу. Это, естественно, ускорит перевозку грузов.

Дмитрий Баранов,
ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»
– По данным ОАО «РЖД», в 2016 году со станций Дальневосточной магистрали было отправлено свыше 668,7 тыс. т тихо­океанской рыбы, что на 2,4% больше, чем в 2015-м. Причем в контейнерах было перевезено порядка 337,4 тыс. т рыбы, что на 10,3% больше, чем в 2015 году. И хотя это лишь один пример, понятно, что грузов в специализированных контейнерах стали перевозить больше, а это значит, что ситуация меняется и, возможно, нужно пересмотреть условия и правила перевозки. Однако есть несколько моментов. Во-первых, техническая сторона вопроса. Так, рефрижераторные контейнеры требуют электричества для работы, поэтому на все время перевозки этот вопрос должен быть решен. Инфраструктура на начальной станции и станции прибытия должна позволить сформировать такой поезд и принять его. Второй вопрос – безопасность перевозок. Все ли типы контейнеров можно перевозить с одинаковой скоростью? Как отразится подача электричества и работа рефрижераторных контейнеров на состоянии контейнеров-цистерн и их содержимом? В-третьих, важно учесть организационные моменты. Скорее всего, получателями груза будут совершенно разные компании, поэтому нужно продумать вопрос перераспределения контейнеров. Если ОАО «РЖД» перевозит все больше спецконтейнеров, то, возможно, следует уравнять тарифы на их перевозку и создать примерно одинаковые условия с учетом существующей инфраструктуры и планов по развитию железных дорог страны.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Клиенты предлагают ОАО «РЖД» рассмотреть возможность включения специализированных контейнеров в состав контейнерных поездов.
Поможет ли эта мера ускорить доставку грузов в спецконтейнерах? [~PREVIEW_TEXT] => Клиенты предлагают ОАО «РЖД» рассмотреть возможность включения специализированных контейнеров в состав контейнерных поездов. Поможет ли эта мера ускорить доставку грузов в спецконтейнерах? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera8-17 [~CODE] => vopros-nomera8-17 [EXTERNAL_ID] => 351899 [~EXTERNAL_ID] => 351899 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351899:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351899:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351899:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351899:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351899:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351899:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351899:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => Клиенты предлагают ОАО «РЖД» рассмотреть возможность включения специализированных контейнеров в состав контейнерных поездов. Поможет ли эта мера ускорить доставку грузов в спецконтейнерах? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Клиенты предлагают ОАО «РЖД» рассмотреть возможность включения специализированных контейнеров в состав контейнерных поездов. Поможет ли эта мера ускорить доставку грузов в спецконтейнерах? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

По всем правилам

Услуга «Грузовой экспресс» считается выполненной, если поезд прибыл на станцию расформирования вовремя и в соответствии с условиями договора, указывается в Типовом технологическом процессе организации доставки грузов с использованием услуги «Грузовой экспресс», утвержденном распоряжением ОАО «РЖД» № 2817р от 30.12.2016 г.
Array
(
    [ID] => 351900
    [~ID] => 351900
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM] => 11.04.2017 16:27:59
    [~ACTIVE_FROM] => 11.04.2017 16:27:59
    [TIMESTAMP_X] => 11.04.2017 16:30:46
    [~TIMESTAMP_X] => 11.04.2017 16:30:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/dokumenty-i-kommentarii8-17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/dokumenty-i-kommentarii8-17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как следует из текста документа, под этим сервисом подразумевается поезд установленного веса (длины), сформированный перевозчиком и следующий с маршрутной скоростью более 550 км/сут. Вагоны для него собирают, как правило, с нескольких станций. Соответственно, маршрут поезда прокладывают до станции назначения без лишних сортировок –
благодаря тому, что вагоны к нему прицепляют и отцепляют группами. Грузовой экспресс может следовать и без промежуточных сортировок (как отдельный поезд). Такие составы назначают, если на выбранном направлении происходит частичное совпадение маршрутов следования разных поездов и появляется возможность организовать станции обмена (группами вагонов). Для ускорения движения поезду выделяют специальную нитку графика. Следует обратить внимание на то, что технология формирования грузового экспресса предусматривает продажу вагоно-мест – иными словами, резервирование мест в вагоне или контейнере, которые по объявленному маршруту будут отправлены по расписанию. Цена сервиса складывается из базовой ставки и стоимости дополнительных опций (согласно выбранному пакету услуг). К подобным перевозкам принимаются любые грузы (кроме живности и негабарита) и типы вагонов или контейнеров. Документ ценен для грузовладельцев еще и тем, что в нем содержатся полезные ссылки на 38 нормативных актов, инструкций и стандартов, регулирующих железнодорожные перевозки по расписанию, а также процедуры резервирования грузов и обеспечения их безопасности.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 669 и печатной версии № 8 (290) журнала «РЖД-Партнер Документы»


О пользе маркировок на контейнере

Контейнеры, перевозимые по железной дороге в рамках услуги контейнерной отправки, должны быть особым образом промаркированы, разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 4885 от 20.03.2017 г.
В документе уточняется, в каком случае контейнеры следует относить к универсальным или специализированным. В частности, универсальный контейнер должен иметь стандартную массу брутто и габариты. Причем их должна подтверждать маркировка, состоящая из уникального кода владельца, серийного номера контейнера, буквенно-цифрового кода, которым обозначается размер и тип контейнера, максимальной (трафаретной) массы брутто и веса тары контейнера. К контейнеру также крепится дополнительная табличка с данными о том, что он соответствует требованиям международной конвенции по безопасным контейнерам. Аналогичные нормы, уточним, интегрированы в российские стандарты ГОСТ Р 53350-2009 (ИСО 668:1995) и ГОСТ Р 52524-2005 (ИСО 6346:1995). Кроме того, размеры контейнеров не должны выходить за пределы очертаний основного габарита погрузки, установленного Техническими условиями размещения и крепления грузов (№ ЦМ-943 от 27.05.2003 г.). Если указанного набора маркировок не будет, то контейнер признают нестандартным и его придется оформлять повагонной отправкой.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 675 и печатной версии № 8 (290) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Пломбы на вагоне контролирует компьютер

Через автоматизированную систему ОАО «РЖД» ЕАСАПР М можно проверить, за каким грузоотправителем значится используемое при перевозках ЗПУ, сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 1245/ЦФТО от 27.01.2017 г.
Эту функцию, как следует из текста документа, обеспечивает подсистема актово-разыскной работы на линейном уровне (АРЛ), встроенная в ЕАСАПР М. Недавно она была доработана и в ней появилась новая функция – регистрация запорно-пломбировочных устройств по индивидуальному номеру, позволяющему идентифицировать грузоотправителя. Такая функция введена после того, как контроль за учетом и утилизацией ЗПУ был передан в ЦФТО (этот процесс регламентирован распоряжением ОАО «РЖД» № 69р от 14.01.2017 г.). А теперь в АРЛ появился режим справки, в котором можно получить данные о ЗПУ. Причем обеспечена интеграция старой и новой баз данных. Ранее, напомним, учетом и утилизацией пломб ведала другая структура, которая обеспечивала работу единого консолидирующего центра ЗПУ ОАО «РЖД». Те устройства, которые были зарегистрированы в этом центре, некоторое время еще могут находиться в обороте.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 674 и печатной версии № 8 (290) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Перегруз следует подтвердить

Необходимо проверять корректность присвоения кодов коммерческой неисправности в системах АСКО ПВ и РТВ-Д, чтобы избежать простоев подвижного состава, предупреждается в телеграмме ОАО «РЖД» № 4398/ЦФТО от 15.03.2017 г.
Фактически речь идет о соблюдении требований Классификации коммерческих неисправностей грузовых вагонов, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» № 834р от 01.06.2005 г. Напомним, что состояние подвижного состава определяют не только технические, но и коммерческие параметры. Например, вагон считается негодным к перевозке, если он не раскредитован и не зачищен. Могут быть и другие виды неисправностей. В частности, системами РТВ-Д, с помощью которых осуществляется динамическое взвешивание вагонов, может быть выявлен их перегруз сверх трафаретной грузоподъемности или превышение допустимой нагрузки на ось. Если эти факты подтвердятся после взвешивания на вагонных весах, то нарушение должно быть зарегистрировано в акте общей формы ГУ-23ВЦ. Иными словами, вагон должен быть отцеплен. При этом ему должны присвоить код неисправности, угрожающей безопасности движения, что, в свою очередь, фиксируется в коммерческом акте формы ГУ-22. Если же контрольное взвешивание не выявит нарушений, то вагон может следовать дальше, а присвоенный ему в АСКО ПВ код коммерческой неисправности 811 (перегуз сверх трафаретной грузоподъемности) уже не должен служить поводом для дальнейших отцепок.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 675 и печатной версии № 8 (290) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[~DETAIL_TEXT] => Как следует из текста документа, под этим сервисом подразумевается поезд установленного веса (длины), сформированный перевозчиком и следующий с маршрутной скоростью более 550 км/сут. Вагоны для него собирают, как правило, с нескольких станций. Соответственно, маршрут поезда прокладывают до станции назначения без лишних сортировок –
благодаря тому, что вагоны к нему прицепляют и отцепляют группами. Грузовой экспресс может следовать и без промежуточных сортировок (как отдельный поезд). Такие составы назначают, если на выбранном направлении происходит частичное совпадение маршрутов следования разных поездов и появляется возможность организовать станции обмена (группами вагонов). Для ускорения движения поезду выделяют специальную нитку графика. Следует обратить внимание на то, что технология формирования грузового экспресса предусматривает продажу вагоно-мест – иными словами, резервирование мест в вагоне или контейнере, которые по объявленному маршруту будут отправлены по расписанию. Цена сервиса складывается из базовой ставки и стоимости дополнительных опций (согласно выбранному пакету услуг). К подобным перевозкам принимаются любые грузы (кроме живности и негабарита) и типы вагонов или контейнеров. Документ ценен для грузовладельцев еще и тем, что в нем содержатся полезные ссылки на 38 нормативных актов, инструкций и стандартов, регулирующих железнодорожные перевозки по расписанию, а также процедуры резервирования грузов и обеспечения их безопасности.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 669 и печатной версии № 8 (290) журнала «РЖД-Партнер Документы»


О пользе маркировок на контейнере

Контейнеры, перевозимые по железной дороге в рамках услуги контейнерной отправки, должны быть особым образом промаркированы, разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 4885 от 20.03.2017 г.
В документе уточняется, в каком случае контейнеры следует относить к универсальным или специализированным. В частности, универсальный контейнер должен иметь стандартную массу брутто и габариты. Причем их должна подтверждать маркировка, состоящая из уникального кода владельца, серийного номера контейнера, буквенно-цифрового кода, которым обозначается размер и тип контейнера, максимальной (трафаретной) массы брутто и веса тары контейнера. К контейнеру также крепится дополнительная табличка с данными о том, что он соответствует требованиям международной конвенции по безопасным контейнерам. Аналогичные нормы, уточним, интегрированы в российские стандарты ГОСТ Р 53350-2009 (ИСО 668:1995) и ГОСТ Р 52524-2005 (ИСО 6346:1995). Кроме того, размеры контейнеров не должны выходить за пределы очертаний основного габарита погрузки, установленного Техническими условиями размещения и крепления грузов (№ ЦМ-943 от 27.05.2003 г.). Если указанного набора маркировок не будет, то контейнер признают нестандартным и его придется оформлять повагонной отправкой.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 675 и печатной версии № 8 (290) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Пломбы на вагоне контролирует компьютер

Через автоматизированную систему ОАО «РЖД» ЕАСАПР М можно проверить, за каким грузоотправителем значится используемое при перевозках ЗПУ, сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 1245/ЦФТО от 27.01.2017 г.
Эту функцию, как следует из текста документа, обеспечивает подсистема актово-разыскной работы на линейном уровне (АРЛ), встроенная в ЕАСАПР М. Недавно она была доработана и в ней появилась новая функция – регистрация запорно-пломбировочных устройств по индивидуальному номеру, позволяющему идентифицировать грузоотправителя. Такая функция введена после того, как контроль за учетом и утилизацией ЗПУ был передан в ЦФТО (этот процесс регламентирован распоряжением ОАО «РЖД» № 69р от 14.01.2017 г.). А теперь в АРЛ появился режим справки, в котором можно получить данные о ЗПУ. Причем обеспечена интеграция старой и новой баз данных. Ранее, напомним, учетом и утилизацией пломб ведала другая структура, которая обеспечивала работу единого консолидирующего центра ЗПУ ОАО «РЖД». Те устройства, которые были зарегистрированы в этом центре, некоторое время еще могут находиться в обороте.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 674 и печатной версии № 8 (290) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Перегруз следует подтвердить

Необходимо проверять корректность присвоения кодов коммерческой неисправности в системах АСКО ПВ и РТВ-Д, чтобы избежать простоев подвижного состава, предупреждается в телеграмме ОАО «РЖД» № 4398/ЦФТО от 15.03.2017 г.
Фактически речь идет о соблюдении требований Классификации коммерческих неисправностей грузовых вагонов, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» № 834р от 01.06.2005 г. Напомним, что состояние подвижного состава определяют не только технические, но и коммерческие параметры. Например, вагон считается негодным к перевозке, если он не раскредитован и не зачищен. Могут быть и другие виды неисправностей. В частности, системами РТВ-Д, с помощью которых осуществляется динамическое взвешивание вагонов, может быть выявлен их перегруз сверх трафаретной грузоподъемности или превышение допустимой нагрузки на ось. Если эти факты подтвердятся после взвешивания на вагонных весах, то нарушение должно быть зарегистрировано в акте общей формы ГУ-23ВЦ. Иными словами, вагон должен быть отцеплен. При этом ему должны присвоить код неисправности, угрожающей безопасности движения, что, в свою очередь, фиксируется в коммерческом акте формы ГУ-22. Если же контрольное взвешивание не выявит нарушений, то вагон может следовать дальше, а присвоенный ему в АСКО ПВ код коммерческой неисправности 811 (перегуз сверх трафаретной грузоподъемности) уже не должен служить поводом для дальнейших отцепок.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 675 и печатной версии № 8 (290) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

По всем правилам

Услуга «Грузовой экспресс» считается выполненной, если поезд прибыл на станцию расформирования вовремя и в соответствии с условиями договора, указывается в Типовом технологическом процессе организации доставки грузов с использованием услуги «Грузовой экспресс», утвержденном распоряжением ОАО «РЖД» № 2817р от 30.12.2016 г. [~PREVIEW_TEXT] =>

По всем правилам

Услуга «Грузовой экспресс» считается выполненной, если поезд прибыл на станцию расформирования вовремя и в соответствии с условиями договора, указывается в Типовом технологическом процессе организации доставки грузов с использованием услуги «Грузовой экспресс», утвержденном распоряжением ОАО «РЖД» № 2817р от 30.12.2016 г. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii8-17 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii8-17 [EXTERNAL_ID] => 351900 [~EXTERNAL_ID] => 351900 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351900:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351900:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351900:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351900:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351900:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 351900:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351900:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 351900:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => [DISPLAY_VALUE] => Да ) ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>По всем правилам</h4> Услуга «Грузовой экспресс» считается выполненной, если поезд прибыл на станцию расформирования вовремя и в соответствии с условиями договора, указывается в Типовом технологическом процессе организации доставки грузов с использованием услуги «Грузовой экспресс», утвержденном распоряжением ОАО «РЖД» № 2817р от 30.12.2016 г. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>По всем правилам</h4> Услуга «Грузовой экспресс» считается выполненной, если поезд прибыл на станцию расформирования вовремя и в соответствии с условиями договора, указывается в Типовом технологическом процессе организации доставки грузов с использованием услуги «Грузовой экспресс», утвержденном распоряжением ОАО «РЖД» № 2817р от 30.12.2016 г. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 351900
    [~ID] => 351900
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM] => 11.04.2017 16:27:59
    [~ACTIVE_FROM] => 11.04.2017 16:27:59
    [TIMESTAMP_X] => 11.04.2017 16:30:46
    [~TIMESTAMP_X] => 11.04.2017 16:30:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/dokumenty-i-kommentarii8-17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/dokumenty-i-kommentarii8-17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как следует из текста документа, под этим сервисом подразумевается поезд установленного веса (длины), сформированный перевозчиком и следующий с маршрутной скоростью более 550 км/сут. Вагоны для него собирают, как правило, с нескольких станций. Соответственно, маршрут поезда прокладывают до станции назначения без лишних сортировок –
благодаря тому, что вагоны к нему прицепляют и отцепляют группами. Грузовой экспресс может следовать и без промежуточных сортировок (как отдельный поезд). Такие составы назначают, если на выбранном направлении происходит частичное совпадение маршрутов следования разных поездов и появляется возможность организовать станции обмена (группами вагонов). Для ускорения движения поезду выделяют специальную нитку графика. Следует обратить внимание на то, что технология формирования грузового экспресса предусматривает продажу вагоно-мест – иными словами, резервирование мест в вагоне или контейнере, которые по объявленному маршруту будут отправлены по расписанию. Цена сервиса складывается из базовой ставки и стоимости дополнительных опций (согласно выбранному пакету услуг). К подобным перевозкам принимаются любые грузы (кроме живности и негабарита) и типы вагонов или контейнеров. Документ ценен для грузовладельцев еще и тем, что в нем содержатся полезные ссылки на 38 нормативных актов, инструкций и стандартов, регулирующих железнодорожные перевозки по расписанию, а также процедуры резервирования грузов и обеспечения их безопасности.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 669 и печатной версии № 8 (290) журнала «РЖД-Партнер Документы»


О пользе маркировок на контейнере

Контейнеры, перевозимые по железной дороге в рамках услуги контейнерной отправки, должны быть особым образом промаркированы, разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 4885 от 20.03.2017 г.
В документе уточняется, в каком случае контейнеры следует относить к универсальным или специализированным. В частности, универсальный контейнер должен иметь стандартную массу брутто и габариты. Причем их должна подтверждать маркировка, состоящая из уникального кода владельца, серийного номера контейнера, буквенно-цифрового кода, которым обозначается размер и тип контейнера, максимальной (трафаретной) массы брутто и веса тары контейнера. К контейнеру также крепится дополнительная табличка с данными о том, что он соответствует требованиям международной конвенции по безопасным контейнерам. Аналогичные нормы, уточним, интегрированы в российские стандарты ГОСТ Р 53350-2009 (ИСО 668:1995) и ГОСТ Р 52524-2005 (ИСО 6346:1995). Кроме того, размеры контейнеров не должны выходить за пределы очертаний основного габарита погрузки, установленного Техническими условиями размещения и крепления грузов (№ ЦМ-943 от 27.05.2003 г.). Если указанного набора маркировок не будет, то контейнер признают нестандартным и его придется оформлять повагонной отправкой.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 675 и печатной версии № 8 (290) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Пломбы на вагоне контролирует компьютер

Через автоматизированную систему ОАО «РЖД» ЕАСАПР М можно проверить, за каким грузоотправителем значится используемое при перевозках ЗПУ, сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 1245/ЦФТО от 27.01.2017 г.
Эту функцию, как следует из текста документа, обеспечивает подсистема актово-разыскной работы на линейном уровне (АРЛ), встроенная в ЕАСАПР М. Недавно она была доработана и в ней появилась новая функция – регистрация запорно-пломбировочных устройств по индивидуальному номеру, позволяющему идентифицировать грузоотправителя. Такая функция введена после того, как контроль за учетом и утилизацией ЗПУ был передан в ЦФТО (этот процесс регламентирован распоряжением ОАО «РЖД» № 69р от 14.01.2017 г.). А теперь в АРЛ появился режим справки, в котором можно получить данные о ЗПУ. Причем обеспечена интеграция старой и новой баз данных. Ранее, напомним, учетом и утилизацией пломб ведала другая структура, которая обеспечивала работу единого консолидирующего центра ЗПУ ОАО «РЖД». Те устройства, которые были зарегистрированы в этом центре, некоторое время еще могут находиться в обороте.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 674 и печатной версии № 8 (290) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Перегруз следует подтвердить

Необходимо проверять корректность присвоения кодов коммерческой неисправности в системах АСКО ПВ и РТВ-Д, чтобы избежать простоев подвижного состава, предупреждается в телеграмме ОАО «РЖД» № 4398/ЦФТО от 15.03.2017 г.
Фактически речь идет о соблюдении требований Классификации коммерческих неисправностей грузовых вагонов, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» № 834р от 01.06.2005 г. Напомним, что состояние подвижного состава определяют не только технические, но и коммерческие параметры. Например, вагон считается негодным к перевозке, если он не раскредитован и не зачищен. Могут быть и другие виды неисправностей. В частности, системами РТВ-Д, с помощью которых осуществляется динамическое взвешивание вагонов, может быть выявлен их перегруз сверх трафаретной грузоподъемности или превышение допустимой нагрузки на ось. Если эти факты подтвердятся после взвешивания на вагонных весах, то нарушение должно быть зарегистрировано в акте общей формы ГУ-23ВЦ. Иными словами, вагон должен быть отцеплен. При этом ему должны присвоить код неисправности, угрожающей безопасности движения, что, в свою очередь, фиксируется в коммерческом акте формы ГУ-22. Если же контрольное взвешивание не выявит нарушений, то вагон может следовать дальше, а присвоенный ему в АСКО ПВ код коммерческой неисправности 811 (перегуз сверх трафаретной грузоподъемности) уже не должен служить поводом для дальнейших отцепок.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 675 и печатной версии № 8 (290) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[~DETAIL_TEXT] => Как следует из текста документа, под этим сервисом подразумевается поезд установленного веса (длины), сформированный перевозчиком и следующий с маршрутной скоростью более 550 км/сут. Вагоны для него собирают, как правило, с нескольких станций. Соответственно, маршрут поезда прокладывают до станции назначения без лишних сортировок –
благодаря тому, что вагоны к нему прицепляют и отцепляют группами. Грузовой экспресс может следовать и без промежуточных сортировок (как отдельный поезд). Такие составы назначают, если на выбранном направлении происходит частичное совпадение маршрутов следования разных поездов и появляется возможность организовать станции обмена (группами вагонов). Для ускорения движения поезду выделяют специальную нитку графика. Следует обратить внимание на то, что технология формирования грузового экспресса предусматривает продажу вагоно-мест – иными словами, резервирование мест в вагоне или контейнере, которые по объявленному маршруту будут отправлены по расписанию. Цена сервиса складывается из базовой ставки и стоимости дополнительных опций (согласно выбранному пакету услуг). К подобным перевозкам принимаются любые грузы (кроме живности и негабарита) и типы вагонов или контейнеров. Документ ценен для грузовладельцев еще и тем, что в нем содержатся полезные ссылки на 38 нормативных актов, инструкций и стандартов, регулирующих железнодорожные перевозки по расписанию, а также процедуры резервирования грузов и обеспечения их безопасности.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 669 и печатной версии № 8 (290) журнала «РЖД-Партнер Документы»


О пользе маркировок на контейнере

Контейнеры, перевозимые по железной дороге в рамках услуги контейнерной отправки, должны быть особым образом промаркированы, разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 4885 от 20.03.2017 г.
В документе уточняется, в каком случае контейнеры следует относить к универсальным или специализированным. В частности, универсальный контейнер должен иметь стандартную массу брутто и габариты. Причем их должна подтверждать маркировка, состоящая из уникального кода владельца, серийного номера контейнера, буквенно-цифрового кода, которым обозначается размер и тип контейнера, максимальной (трафаретной) массы брутто и веса тары контейнера. К контейнеру также крепится дополнительная табличка с данными о том, что он соответствует требованиям международной конвенции по безопасным контейнерам. Аналогичные нормы, уточним, интегрированы в российские стандарты ГОСТ Р 53350-2009 (ИСО 668:1995) и ГОСТ Р 52524-2005 (ИСО 6346:1995). Кроме того, размеры контейнеров не должны выходить за пределы очертаний основного габарита погрузки, установленного Техническими условиями размещения и крепления грузов (№ ЦМ-943 от 27.05.2003 г.). Если указанного набора маркировок не будет, то контейнер признают нестандартным и его придется оформлять повагонной отправкой.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 675 и печатной версии № 8 (290) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Пломбы на вагоне контролирует компьютер

Через автоматизированную систему ОАО «РЖД» ЕАСАПР М можно проверить, за каким грузоотправителем значится используемое при перевозках ЗПУ, сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 1245/ЦФТО от 27.01.2017 г.
Эту функцию, как следует из текста документа, обеспечивает подсистема актово-разыскной работы на линейном уровне (АРЛ), встроенная в ЕАСАПР М. Недавно она была доработана и в ней появилась новая функция – регистрация запорно-пломбировочных устройств по индивидуальному номеру, позволяющему идентифицировать грузоотправителя. Такая функция введена после того, как контроль за учетом и утилизацией ЗПУ был передан в ЦФТО (этот процесс регламентирован распоряжением ОАО «РЖД» № 69р от 14.01.2017 г.). А теперь в АРЛ появился режим справки, в котором можно получить данные о ЗПУ. Причем обеспечена интеграция старой и новой баз данных. Ранее, напомним, учетом и утилизацией пломб ведала другая структура, которая обеспечивала работу единого консолидирующего центра ЗПУ ОАО «РЖД». Те устройства, которые были зарегистрированы в этом центре, некоторое время еще могут находиться в обороте.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 674 и печатной версии № 8 (290) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Перегруз следует подтвердить

Необходимо проверять корректность присвоения кодов коммерческой неисправности в системах АСКО ПВ и РТВ-Д, чтобы избежать простоев подвижного состава, предупреждается в телеграмме ОАО «РЖД» № 4398/ЦФТО от 15.03.2017 г.
Фактически речь идет о соблюдении требований Классификации коммерческих неисправностей грузовых вагонов, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» № 834р от 01.06.2005 г. Напомним, что состояние подвижного состава определяют не только технические, но и коммерческие параметры. Например, вагон считается негодным к перевозке, если он не раскредитован и не зачищен. Могут быть и другие виды неисправностей. В частности, системами РТВ-Д, с помощью которых осуществляется динамическое взвешивание вагонов, может быть выявлен их перегруз сверх трафаретной грузоподъемности или превышение допустимой нагрузки на ось. Если эти факты подтвердятся после взвешивания на вагонных весах, то нарушение должно быть зарегистрировано в акте общей формы ГУ-23ВЦ. Иными словами, вагон должен быть отцеплен. При этом ему должны присвоить код неисправности, угрожающей безопасности движения, что, в свою очередь, фиксируется в коммерческом акте формы ГУ-22. Если же контрольное взвешивание не выявит нарушений, то вагон может следовать дальше, а присвоенный ему в АСКО ПВ код коммерческой неисправности 811 (перегуз сверх трафаретной грузоподъемности) уже не должен служить поводом для дальнейших отцепок.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 675 и печатной версии № 8 (290) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

По всем правилам

Услуга «Грузовой экспресс» считается выполненной, если поезд прибыл на станцию расформирования вовремя и в соответствии с условиями договора, указывается в Типовом технологическом процессе организации доставки грузов с использованием услуги «Грузовой экспресс», утвержденном распоряжением ОАО «РЖД» № 2817р от 30.12.2016 г. [~PREVIEW_TEXT] =>

По всем правилам

Услуга «Грузовой экспресс» считается выполненной, если поезд прибыл на станцию расформирования вовремя и в соответствии с условиями договора, указывается в Типовом технологическом процессе организации доставки грузов с использованием услуги «Грузовой экспресс», утвержденном распоряжением ОАО «РЖД» № 2817р от 30.12.2016 г. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii8-17 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii8-17 [EXTERNAL_ID] => 351900 [~EXTERNAL_ID] => 351900 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351900:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351900:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351900:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351900:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351900:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 351900:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351900:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 351900:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => [DISPLAY_VALUE] => Да ) ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>По всем правилам</h4> Услуга «Грузовой экспресс» считается выполненной, если поезд прибыл на станцию расформирования вовремя и в соответствии с условиями договора, указывается в Типовом технологическом процессе организации доставки грузов с использованием услуги «Грузовой экспресс», утвержденном распоряжением ОАО «РЖД» № 2817р от 30.12.2016 г. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>По всем правилам</h4> Услуга «Грузовой экспресс» считается выполненной, если поезд прибыл на станцию расформирования вовремя и в соответствии с условиями договора, указывается в Типовом технологическом процессе организации доставки грузов с использованием услуги «Грузовой экспресс», утвержденном распоряжением ОАО «РЖД» № 2817р от 30.12.2016 г. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

От глобальных реформ – к точечным изменениям

От глобальных реформ –  к точечным изменениям
В этом году российским железным дорогам исполняется 180 лет. Это хороший повод заглянуть в историю и проанализировать достижения и ошибки. Первым гостем юбилейной рубрики стал Игорь Левитин. На посту министра транспорта он стоял у истоков железнодорожной реформы, а сегодня продолжает взаимодействовать с отраслью, будучи помощником президента России. Мы попросили его оценить путь, который проделала железная дорога на современном этапе развития, подвести итоги прошедших преобразований и поделиться своим мнением о том, куда стоит двигаться дальше.
Array
(
    [ID] => 351932
    [~ID] => 351932
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [NAME] => От глобальных реформ –  к точечным изменениям
    [~NAME] => От глобальных реформ –  к точечным изменениям
    [ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 13:38:16
    [~ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 13:38:16
    [TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 13:45:27
    [~TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 13:45:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/ot-globalnykh-reform-k-tochechnym-izmeneniyam/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/ot-globalnykh-reform-k-tochechnym-izmeneniyam/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Надо быть смелее

– Игорь Евгеньевич, какие события в истории российских железных дорог Вы считаете наиболее значимыми?

– Таких событий за многолетнюю историю отрасли, безусловно, очень много. Но важно отметить, что железные дороги стали первой транспортной инфра­структурой в России, которая была построена с привлечением частного капитала. Для строительства первой линии, связавшей Санкт-Петербург с Царским Селом, было создано акционерное общество, выпущены акции, которые были быстро раскуплены. При этом доход от перевозок потом даже превысил первоначальные прогнозы. Но затем железные дороги перешли в государственную собственность. А может, если бы железнодорожный транспорт и дальше развивался как частная структура, то и сегодня по своей конфигурации он был бы более инвестиционно привлекательным. Хотя, конечно, трудно сказать, как эта модель работала бы в годы Великой Отечественной войны. Тем не менее надо признать, что это первый и довольно успешный опыт развития транспортной инфраструктуры за счет частных инвестиций в России.

Для современного состояния отрасли самое важное и знаковое решение, которое было принято правительством на заре реформы, – это, конечно, акционирование железных дорог и объединение всех видов транспорта в одном министерстве. Правильное было решение или нет, рассудит история, но я считаю его верным. Первые годы было очень трудно сохранить устойчивость функционирования железных дорог. Но мне кажется очень важным, что между людьми, которые тогда работали в ОАО «РЖД» и в Министерстве транспорта, не было конфликта. И здесь я хотел бы высказать огромную благодарность первому президенту ОАО «РЖД» Геннадию Матвеевичу Фадееву, который проявил себя человеком огромного государственного интеллекта и решительности. Мы занимались решением одной задачи – не потерять управление такой мощной отраслью. И считаю, что нам это удалось.

– Если оценивать ход структурной реформы в целом, то что, по Вашему мнению, не сумели или не успели сделать?

– В 2004–2005 гг. основная дискуссия разворачивалась вокруг количества и принадлежности грузовых компаний. То, что до настоящего времени Федеральная грузовая компания остается дочерним общест­вом ОАО «РЖД», оказывает заметное влияние на участие бизнеса в перевозочном процессе. Понятно, что ФГК поддерживается материнской компанией и у бизнеса есть на этот счет недопонимание, потому что она уже должна была быть частной.

Не удалось, на мой взгляд, сохранить лицо железной дороги – путь. Около 25 тыс. км дорог находятся в просрочке по ремонтам и приведению в нормативное состояние. А ведь это напрямую влияет на безопасность движения и скорость доставки грузов. Поэтому автомобиль более предпочтителен для рынка. Считаю исправление этой ситуации одной из главных задач на ближайшие годы для новой команды ОАО «РЖД».

– Железнодорожники полагают, что ФГК выполняет некую стабилизирующую роль на рынке, чтобы не допустить хаоса.

– На первом этапе так и было, но с тех пор прошло уже 10 лет. Считаю, что на рынке вагонов никакого хаоса не случится, если ФГК продать или разделить на несколько компаний, оставив РЖД только парк, необходимый для специальных перевозок.

– Когда принималась первая целевая модель рынка, была острая дискуссия о возможности образования крупных, не зависимых от РЖД перевозчиков, которые владели бы тягой. Вы считаете эту идею по-прежнему актуальной?

– Я считаю, что необходимо смелее выходить на рынок частной тяги. Может быть, на первое время под управлением РЖД, но привлекать частные инвестиции в локомотивы надо. Дело в том, что у нас есть полигоны, где частный локомотив не будет привлекательным, и тут надо найти компромисс. Но если частник не станет вкладывать деньги в локомотивы, то РЖД не хватит собственных средств, потому что локомотивный парк сегодня изношен и его надо обновлять. Поэтому, на мой взгляд, необходимо найти конструкцию, при которой частные локомотивы передаются в управление РЖД на первом этапе. Нужно свести к минимуму покупку локомотивов компанией и больше средств вкладывать в путевое хозяйство.

– Железнодорожники опасаются радикальных реформ, боятся потерять доходы, думают, что частник соберет все сливки...

– Пусть РЖД управляют частными локомотивами и обеспечивают их доходность для собственников. Если РЖД будут более эффективно взаимодействовать с частным бизнесом, это только привлечет дополнительные грузы на железную дорогу. Выгода будет взаимной.


Как не проиграть

– Насколько эффективна деятельность ОАО «РЖД» в текущих экономических условиях?

– Я считаю, что в целом ОАО «РЖД» сегодня эффективно с точки зрения бизнеса, но проигрывает конкуренцию автомобильному транспорту. И при той ситуации, которая сейчас сложилась, этот тренд будет только усиливаться.

– То есть для повышения конкурентоспособности железных дорог требуются изменения?

– Если ОАО «РЖД» останется в нынешнем виде, оно может работать эффективно. Но нельзя рассмат­ривать железную дорогу вне конкуренции с другими видами транспорта. Здесь надо просто понимать, на каком этапе реально необходима конкуренция. Пока железнодорожный транспорт проигрывает автомобильному. Притом что автотранспорт имеет свои проблемы в отношении прозрачности перево­зок. И Минтрансу в этом вопросе надо держать руку на пульсе.

– Вы полагаете, что сегодня подходящий момент для движения вперед?

– Да, конечно. Устоявшаяся финансовая структура РЖД, высокий кредитный рейтинг, грузовая база – все это есть. Просто нужна коррекция тарифной политики, прежде всего с точки зрения перевозок угля, других сырьевых видов продукции, – тогда можно реально выходить на конкуренцию с автомобильным транспортом. Важно сделать правильные шаги, чтобы не проигрывать. А это опять же привлечение частных инвестиций, в том числе в локомотивы, изменение грузопотоков, предложение нового подвижного состава. Сегодня на расстоянии до 2 тыс. км и более шоссе уже выгоднее железной дороги. И при этом автоперевозчики не просят субсидий у правительства.

Уверен, что новой команде руководства ОАО «РЖД» все это по плечу. У Олега Валентиновича Белозёрова большой опыт работы в транспортной отрасли на различных постах, и он видит путь развития в ситуации жесткой конкуренции.

– Вы затронули тему тарификации низкодоходных грузов. Какое решение Вам видится самым подходящим в свете обсуждения нового прейскуранта?

– Тарифы, на мой взгляд, должны быть плавающими и зависеть от текущей стоимости груза. Если цена на товар падает, то и тариф должен снижаться. И наоборот. Однако на деле получается, что при низких ценах на продукцию поставщики говорят, что тариф высокий. Но когда цены на товар растут, они молчат. Я имею в виду прежде всего экспорт. Может быть, договориться о доле транспортной составляющей в цене товара и регулярно мониторить рынок. Это справедливо для целого ряда экспортных товаров.

– Какую роль играет государство в координации развития разных видов транспорта для поддержания их конкуренто­способности?

– На мой взгляд, основными игроками должны выступать Министерство транспорта и Минэкономразвития, потому что именно они готовят отраслевую нормативно-правовую базу и отвечают за общее экономическое состояние в стране. Они должны определять направление экспорта, развитие инфраструктуры и конкуренции.

– Что Вы думаете по поводу конфликтной ситуации с речным транспортом, когда ОАО «РЖД» дало существенные скидки на период навигации?

– Это, конечно, неправильно. Ведь какой может быть итог? ОАО «РЖД» пойдет за субсидиями, чтобы покрыть убытки от чрезмерных скидок, или увеличит тариф на других направлениях. Напомню, есть поручение президента РФ, по которому тарифы в летний период должны быть приоритетнее для внут­реннего водного транспорта. То есть к скидкам на железно­дорожный тариф надо быть очень внимательными. А ведь проще в навигацию перевозить грузы по реке и заниматься ремонтом пути, а зимой взять груз на железную дорогу.


Если ошиблись, надо признать, поправить и идти дальше

– Сейчас ведутся дискуссии вокруг новой целевой модели. В каком направлении, как Вы считаете, стоит двигаться?

– Все изначально было расписано, но разногласия возникли насчет локомотивов – надо с них начинать или нет. Вот здесь просто необходимо определиться. Если есть опасения, что, скажем, в Сибири и на Дальнем Востоке частным локомотивам работать невыгодно (хотя это еще тоже надо посчитать), а в европейской части они, как Вы говорите, будут собирать сливки, значит, надо передавать их в управление РЖД. Но вот увидите, бизнес пойдет в тягу. Пошли же в свое время лизинговые компании в сегмент вагонов. Только тот, кто инвестирует, должен получить приемлемую доходность.

Следующая проблема, которая, на мой взгляд, должна решаться, это взаимодействие с другими видами транспорта. Если организовывать только железнодорожную перевозку, автомобильная всегда будет лучше, потому что она от двери до двери. Что делать? Надо иметь контракты с крупными автомобильными компаниями, чтобы обеспечивать доставку до двери. Сегодня этого нет. Более того, звучат предложения, чтобы РЖД покупали автомобили и сами возили, – это вообще абсурд. Так можно купить и суда, и самолеты... Но, конечно, этого делать не надо. ОАО «РЖД» за время своего существования создало много дочерних компаний – пусть они этим и занимаются во взаимо­действии с частными фирмами на разных видах транспорта. Для клиента нет разницы, как и на чем везут его груз, он ему просто нужен у порога. Это и надо сделать.  

– Если продолжить тему грузовых вагонов, то, как Вы считаете, институт операторов на сегодняшний момент сформировался? Или надо все-таки, чтобы было четыре-пять крупных сетевых операторов и какой-то пул более мелких?

– В начале реформы решалось, сколько надо создавать грузовых компаний – одну или несколько. Получилось две. Но теперь понятно, что можно было создавать региональных перевозчиков: Запад – Центр, Центральный регион, Центр – Урал, Урал – Сибирь и Сибирь – Дальний Восток. Но сначала создали одну (Первую грузовую компанию). Потом побоялись, что кто-то один ее купит и будет всем диктовать условия, поэтому сделали еще одну. А, наверное, надо было сделать компании с региональной направленностью и несколько общесетевых. И там, где тарифная составляющая не настолько привлекательна, можно было субсидировать. Но не всех, а только те компании, которые занимаются перевозками, к примеру, из Кузбасса на Дальний Восток, где тариф невыгодный для железнодорожников.

– Грузовые железнодорожные перевозки по некоторым параметрам уступают автомобильным. Дальние пассажирские перевозки, за исключением, пожалуй, одного направления, тоже. Как перестать проигрывать?

– Прежде всего нужно повысить прозрачность работы авто­мобильного транспорта. Тогда мы увидим, кто и по каким тарифам возит, сколько платит налогов и т. д. Трудно конкурировать, когда ты не понимаешь экономику конкурента. Нужна ли такая централизация работы автотранспорта, как железно­дорожного? Нет. Но должны быть грузовые автомобильные компании, которые смогут работать, как железнодорожные операторы. Сегодня крупные торговые сети пошли по этому пути.  

Пассажирский сегмент тоже надо делать более прозрачным. В свое время совершили ошибку с заказными перевозками. Необходимо поддержать автотранспортные компании, предложить им более современные автобусы.

Решение о создании Федеральной пассажирской компании на железнодорожном транспорте было правильным, но все-таки субсидировать перевозки надо только там, где это действительно необходимо. Допустим, конкурировать до Ростова или Краснодара с автомобильным транспортом очень тяжело, а до Сибири и Дальнего Востока можно. Но сначала надо посчитать, сколько человек едет в поезде из Москвы до Владивостока, сколько выходит в Нижнем Новгороде и т. д. Если вникнуть в эту кухню, то видно, что тарифы считаются по всей сети одинаково. А реальные затраты и себестоимость везде разные. К примеру, южное направление может быть прибыльным, а мы его тоже субсидируем. Авиация ведь субсидируется только на тех направлениях, которые государство считает социально ориентированными. Получается, что субсидируется не какая-то авиакомпания, а направление.

Как именно выстроить тарифную систему, надо обсуждать. Причем тарифы рассматривать не только по одному виду транспорта. Особенно это перспективно для пригородных перевозок, которые субъекты РФ брать на себя не хотят.

– Железнодорожники тоже, честно говоря, не сильно хотели.

– Да, это так. Дело в том, что структура тарифа на пригородные пассажирские перевозки не очень прозрачна. И субъекты РФ не понимают, сколько реально стоит один километр проезда электрички, ведь по тем же самым путям идет и дальний пассажирский поезд, и грузовой состав. Но пошли на создание совместных дочерних компаний – и на этом все остановилось. Или тогда надо было целиком все сохранить за РЖД, но с субсидиями из федерального бюджета.

– В целевой модели образца 2009 года говорилось о социальном контракте, о том, что государство должно заказывать перевозки. Согласны ли Вы, что прежде чем принимать новую целевую модель, стоит сначала посмотреть на исполнение предыдущей?

– Да, она не выполнена в полном объеме. На мой взгляд, сегодня нам не надо выдумывать ничего нового, достаточно вернуться к тому, что планировали. Я лично ничего зазорного не вижу в том, что могли быть ошибки. Реформа железнодорожного транспорта была построена так, что, в отличие от других отраслей (например, энергетики), ее можно было корректировать. В случае с железнодорожным транспортом все изначально понимали, насколько он важен для страны, ее целостности, и цена ошибки здесь очень велика. В любом случае нужна дискуссия и подведение итогов прошедших 15 лет.  

В этом смысле большая роль отводится ОАО «РЖД». Компания должна сказать, как она видит дальнейшее развитие. Основной риск лежит в плос­кости конкурентоспособности. Кроме того, железнодорожники в основном привыкли делать все сами. Создали множество дочерних компаний, часть из них продали, но надо разобраться с оставшимся имуществом, нужно ли тащить за собой все это хозяйство, особенно в тех сегментах, где частник может предложить рынку сделать то же самое по более привлекательной цене. Иными словами, от глобальных реформ пора переходить к решению более точечных вопросов исходя из современного состояния рынка и развития информационных технологий.


Все надо делать вовремя

– Мы начали наш разговор с темы привлечения частных инвес­тиций в инфраструктуру. На протяжении 2000-х гг. особых результатов в этой сфере не было, но сейчас государственно-частному партнерству уделяется все больше внимания. Требуется ли совершенствовать существующее законодательство, насколько оно позволяет вкладывать частные деньги и что препятствует инвестиционной активности в сфере железно­дорожного транспорта?

– Для РЖД может быть выгодно привлекать инвестиции в инфраструктуру, но как их окупать, пока не будет участков частных железных дорог, не совсем понятно. Вот, например, компании в наследство достались сотни километров подъездных путей. В начале реформы предложили передать их субъектам РФ или продать промышленным предприятиям.
Но решили оставить себе, а их содержание требует дополнительных денег. Насколько это нужно и эффективно, требует отдельного рассмотрения.

Думаю, что инвестиции в инфраструктуру могли бы принести пользу, но в законе о концессии необходимо определить порядок их возврата. Предположим, на тех направлениях, где частник вложил деньги, тариф временно может быть выше общесетевого. Но это должны быть востребованные направления. Например, на подходах к Москве, Санкт-Петербургу и другим крупным транспортным узлам. Посмотрите на припортовые станции, где скапливаются вагоны. Эта тема требует отдельного разговора, и нужно развивать только современные технологии, чтобы не быть здесь вечно догоняющим.

– 2016 год был богат на новости о высоких технологиях.
Гиперлуп, скайвэй, магнитолевитационный транспорт... Все это реально?

– Лет десять тому назад на транспортную неделю в Моск­ву приехал один американец, который показывал нам бес­пилотный автомобиль. Мы на него смотрели, как на человека с Луны. И спросили, верит ли он в то, что показывает. А он ответил, что не просто верит, а убежден, что эта технология очень скоро станет массовой. Прошло всего 10 лет, а сегодня уже на КамАЗе тестируют беспилотники. Так что развитие идет стремительно. Сложно предсказать, что будет через несколько лет. Я, например, верю в перспективность трубы для доставки грузов и сомневаюсь в перевозке таким способом пассажиров. Или в России уже строится первый частный порт в Тамани, где нет волнозащитных сооружений. Я сом­невался, что это возможно в данном регионе. При этом не надо ежегодно тратить средства на дноуглубительные работы. А что мы, к примеру, знали лет двадцать назад о беспилотных системах в авиации?  

– Насколько мы сегодня готовы к тому, чтобы снова не отстать?

– Мы, к сожалению, отстаем. Дело в том, что у нас мало сильных НИИ в области транспорта, которые бы занимались технологиями завтрашнего дня.
Я знаю, что в Санкт-Петербурге серьезно занимаются магнитной левитацией, а это очень перспективное дело, нужно оказывать поддержку таким ученым.  

– Игорь Евгеньевич, в этом году российским железным дорогам исполняется 180 лет. Что Вы можете пожелать в честь юбилея?

– Хочу поздравить коллег с ответственной датой и сказать всем, кто пошел в эту профессию, что они сделали правильный выбор. Железнодорожники всегда были сплоченным коллективом. Хочу поблагодарить ветеранов за их работу, любовь и верность. Железную дорогу называют полувоенной организацией – и не зря, потому что даже в самые трудные для России времена она всегда в строю. Великая Отечественная война – тому пример. Железная дорога – это мощь государства и его стержень.

Также поздравляю журнал «РЖД-Партнер», потому что мы работаем вместе с вами почти 20 лет. На площадке издания всегда можно говорить то, что думаешь, поддерживать актуальную дискуссию, что очень важно для средства массовой информации.

– Спасибо за добрые слова и интересный разговор.


[~DETAIL_TEXT] =>

Надо быть смелее

– Игорь Евгеньевич, какие события в истории российских железных дорог Вы считаете наиболее значимыми?

– Таких событий за многолетнюю историю отрасли, безусловно, очень много. Но важно отметить, что железные дороги стали первой транспортной инфра­структурой в России, которая была построена с привлечением частного капитала. Для строительства первой линии, связавшей Санкт-Петербург с Царским Селом, было создано акционерное общество, выпущены акции, которые были быстро раскуплены. При этом доход от перевозок потом даже превысил первоначальные прогнозы. Но затем железные дороги перешли в государственную собственность. А может, если бы железнодорожный транспорт и дальше развивался как частная структура, то и сегодня по своей конфигурации он был бы более инвестиционно привлекательным. Хотя, конечно, трудно сказать, как эта модель работала бы в годы Великой Отечественной войны. Тем не менее надо признать, что это первый и довольно успешный опыт развития транспортной инфраструктуры за счет частных инвестиций в России.

Для современного состояния отрасли самое важное и знаковое решение, которое было принято правительством на заре реформы, – это, конечно, акционирование железных дорог и объединение всех видов транспорта в одном министерстве. Правильное было решение или нет, рассудит история, но я считаю его верным. Первые годы было очень трудно сохранить устойчивость функционирования железных дорог. Но мне кажется очень важным, что между людьми, которые тогда работали в ОАО «РЖД» и в Министерстве транспорта, не было конфликта. И здесь я хотел бы высказать огромную благодарность первому президенту ОАО «РЖД» Геннадию Матвеевичу Фадееву, который проявил себя человеком огромного государственного интеллекта и решительности. Мы занимались решением одной задачи – не потерять управление такой мощной отраслью. И считаю, что нам это удалось.

– Если оценивать ход структурной реформы в целом, то что, по Вашему мнению, не сумели или не успели сделать?

– В 2004–2005 гг. основная дискуссия разворачивалась вокруг количества и принадлежности грузовых компаний. То, что до настоящего времени Федеральная грузовая компания остается дочерним общест­вом ОАО «РЖД», оказывает заметное влияние на участие бизнеса в перевозочном процессе. Понятно, что ФГК поддерживается материнской компанией и у бизнеса есть на этот счет недопонимание, потому что она уже должна была быть частной.

Не удалось, на мой взгляд, сохранить лицо железной дороги – путь. Около 25 тыс. км дорог находятся в просрочке по ремонтам и приведению в нормативное состояние. А ведь это напрямую влияет на безопасность движения и скорость доставки грузов. Поэтому автомобиль более предпочтителен для рынка. Считаю исправление этой ситуации одной из главных задач на ближайшие годы для новой команды ОАО «РЖД».

– Железнодорожники полагают, что ФГК выполняет некую стабилизирующую роль на рынке, чтобы не допустить хаоса.

– На первом этапе так и было, но с тех пор прошло уже 10 лет. Считаю, что на рынке вагонов никакого хаоса не случится, если ФГК продать или разделить на несколько компаний, оставив РЖД только парк, необходимый для специальных перевозок.

– Когда принималась первая целевая модель рынка, была острая дискуссия о возможности образования крупных, не зависимых от РЖД перевозчиков, которые владели бы тягой. Вы считаете эту идею по-прежнему актуальной?

– Я считаю, что необходимо смелее выходить на рынок частной тяги. Может быть, на первое время под управлением РЖД, но привлекать частные инвестиции в локомотивы надо. Дело в том, что у нас есть полигоны, где частный локомотив не будет привлекательным, и тут надо найти компромисс. Но если частник не станет вкладывать деньги в локомотивы, то РЖД не хватит собственных средств, потому что локомотивный парк сегодня изношен и его надо обновлять. Поэтому, на мой взгляд, необходимо найти конструкцию, при которой частные локомотивы передаются в управление РЖД на первом этапе. Нужно свести к минимуму покупку локомотивов компанией и больше средств вкладывать в путевое хозяйство.

– Железнодорожники опасаются радикальных реформ, боятся потерять доходы, думают, что частник соберет все сливки...

– Пусть РЖД управляют частными локомотивами и обеспечивают их доходность для собственников. Если РЖД будут более эффективно взаимодействовать с частным бизнесом, это только привлечет дополнительные грузы на железную дорогу. Выгода будет взаимной.


Как не проиграть

– Насколько эффективна деятельность ОАО «РЖД» в текущих экономических условиях?

– Я считаю, что в целом ОАО «РЖД» сегодня эффективно с точки зрения бизнеса, но проигрывает конкуренцию автомобильному транспорту. И при той ситуации, которая сейчас сложилась, этот тренд будет только усиливаться.

– То есть для повышения конкурентоспособности железных дорог требуются изменения?

– Если ОАО «РЖД» останется в нынешнем виде, оно может работать эффективно. Но нельзя рассмат­ривать железную дорогу вне конкуренции с другими видами транспорта. Здесь надо просто понимать, на каком этапе реально необходима конкуренция. Пока железнодорожный транспорт проигрывает автомобильному. Притом что автотранспорт имеет свои проблемы в отношении прозрачности перево­зок. И Минтрансу в этом вопросе надо держать руку на пульсе.

– Вы полагаете, что сегодня подходящий момент для движения вперед?

– Да, конечно. Устоявшаяся финансовая структура РЖД, высокий кредитный рейтинг, грузовая база – все это есть. Просто нужна коррекция тарифной политики, прежде всего с точки зрения перевозок угля, других сырьевых видов продукции, – тогда можно реально выходить на конкуренцию с автомобильным транспортом. Важно сделать правильные шаги, чтобы не проигрывать. А это опять же привлечение частных инвестиций, в том числе в локомотивы, изменение грузопотоков, предложение нового подвижного состава. Сегодня на расстоянии до 2 тыс. км и более шоссе уже выгоднее железной дороги. И при этом автоперевозчики не просят субсидий у правительства.

Уверен, что новой команде руководства ОАО «РЖД» все это по плечу. У Олега Валентиновича Белозёрова большой опыт работы в транспортной отрасли на различных постах, и он видит путь развития в ситуации жесткой конкуренции.

– Вы затронули тему тарификации низкодоходных грузов. Какое решение Вам видится самым подходящим в свете обсуждения нового прейскуранта?

– Тарифы, на мой взгляд, должны быть плавающими и зависеть от текущей стоимости груза. Если цена на товар падает, то и тариф должен снижаться. И наоборот. Однако на деле получается, что при низких ценах на продукцию поставщики говорят, что тариф высокий. Но когда цены на товар растут, они молчат. Я имею в виду прежде всего экспорт. Может быть, договориться о доле транспортной составляющей в цене товара и регулярно мониторить рынок. Это справедливо для целого ряда экспортных товаров.

– Какую роль играет государство в координации развития разных видов транспорта для поддержания их конкуренто­способности?

– На мой взгляд, основными игроками должны выступать Министерство транспорта и Минэкономразвития, потому что именно они готовят отраслевую нормативно-правовую базу и отвечают за общее экономическое состояние в стране. Они должны определять направление экспорта, развитие инфраструктуры и конкуренции.

– Что Вы думаете по поводу конфликтной ситуации с речным транспортом, когда ОАО «РЖД» дало существенные скидки на период навигации?

– Это, конечно, неправильно. Ведь какой может быть итог? ОАО «РЖД» пойдет за субсидиями, чтобы покрыть убытки от чрезмерных скидок, или увеличит тариф на других направлениях. Напомню, есть поручение президента РФ, по которому тарифы в летний период должны быть приоритетнее для внут­реннего водного транспорта. То есть к скидкам на железно­дорожный тариф надо быть очень внимательными. А ведь проще в навигацию перевозить грузы по реке и заниматься ремонтом пути, а зимой взять груз на железную дорогу.


Если ошиблись, надо признать, поправить и идти дальше

– Сейчас ведутся дискуссии вокруг новой целевой модели. В каком направлении, как Вы считаете, стоит двигаться?

– Все изначально было расписано, но разногласия возникли насчет локомотивов – надо с них начинать или нет. Вот здесь просто необходимо определиться. Если есть опасения, что, скажем, в Сибири и на Дальнем Востоке частным локомотивам работать невыгодно (хотя это еще тоже надо посчитать), а в европейской части они, как Вы говорите, будут собирать сливки, значит, надо передавать их в управление РЖД. Но вот увидите, бизнес пойдет в тягу. Пошли же в свое время лизинговые компании в сегмент вагонов. Только тот, кто инвестирует, должен получить приемлемую доходность.

Следующая проблема, которая, на мой взгляд, должна решаться, это взаимодействие с другими видами транспорта. Если организовывать только железнодорожную перевозку, автомобильная всегда будет лучше, потому что она от двери до двери. Что делать? Надо иметь контракты с крупными автомобильными компаниями, чтобы обеспечивать доставку до двери. Сегодня этого нет. Более того, звучат предложения, чтобы РЖД покупали автомобили и сами возили, – это вообще абсурд. Так можно купить и суда, и самолеты... Но, конечно, этого делать не надо. ОАО «РЖД» за время своего существования создало много дочерних компаний – пусть они этим и занимаются во взаимо­действии с частными фирмами на разных видах транспорта. Для клиента нет разницы, как и на чем везут его груз, он ему просто нужен у порога. Это и надо сделать.  

– Если продолжить тему грузовых вагонов, то, как Вы считаете, институт операторов на сегодняшний момент сформировался? Или надо все-таки, чтобы было четыре-пять крупных сетевых операторов и какой-то пул более мелких?

– В начале реформы решалось, сколько надо создавать грузовых компаний – одну или несколько. Получилось две. Но теперь понятно, что можно было создавать региональных перевозчиков: Запад – Центр, Центральный регион, Центр – Урал, Урал – Сибирь и Сибирь – Дальний Восток. Но сначала создали одну (Первую грузовую компанию). Потом побоялись, что кто-то один ее купит и будет всем диктовать условия, поэтому сделали еще одну. А, наверное, надо было сделать компании с региональной направленностью и несколько общесетевых. И там, где тарифная составляющая не настолько привлекательна, можно было субсидировать. Но не всех, а только те компании, которые занимаются перевозками, к примеру, из Кузбасса на Дальний Восток, где тариф невыгодный для железнодорожников.

– Грузовые железнодорожные перевозки по некоторым параметрам уступают автомобильным. Дальние пассажирские перевозки, за исключением, пожалуй, одного направления, тоже. Как перестать проигрывать?

– Прежде всего нужно повысить прозрачность работы авто­мобильного транспорта. Тогда мы увидим, кто и по каким тарифам возит, сколько платит налогов и т. д. Трудно конкурировать, когда ты не понимаешь экономику конкурента. Нужна ли такая централизация работы автотранспорта, как железно­дорожного? Нет. Но должны быть грузовые автомобильные компании, которые смогут работать, как железнодорожные операторы. Сегодня крупные торговые сети пошли по этому пути.  

Пассажирский сегмент тоже надо делать более прозрачным. В свое время совершили ошибку с заказными перевозками. Необходимо поддержать автотранспортные компании, предложить им более современные автобусы.

Решение о создании Федеральной пассажирской компании на железнодорожном транспорте было правильным, но все-таки субсидировать перевозки надо только там, где это действительно необходимо. Допустим, конкурировать до Ростова или Краснодара с автомобильным транспортом очень тяжело, а до Сибири и Дальнего Востока можно. Но сначала надо посчитать, сколько человек едет в поезде из Москвы до Владивостока, сколько выходит в Нижнем Новгороде и т. д. Если вникнуть в эту кухню, то видно, что тарифы считаются по всей сети одинаково. А реальные затраты и себестоимость везде разные. К примеру, южное направление может быть прибыльным, а мы его тоже субсидируем. Авиация ведь субсидируется только на тех направлениях, которые государство считает социально ориентированными. Получается, что субсидируется не какая-то авиакомпания, а направление.

Как именно выстроить тарифную систему, надо обсуждать. Причем тарифы рассматривать не только по одному виду транспорта. Особенно это перспективно для пригородных перевозок, которые субъекты РФ брать на себя не хотят.

– Железнодорожники тоже, честно говоря, не сильно хотели.

– Да, это так. Дело в том, что структура тарифа на пригородные пассажирские перевозки не очень прозрачна. И субъекты РФ не понимают, сколько реально стоит один километр проезда электрички, ведь по тем же самым путям идет и дальний пассажирский поезд, и грузовой состав. Но пошли на создание совместных дочерних компаний – и на этом все остановилось. Или тогда надо было целиком все сохранить за РЖД, но с субсидиями из федерального бюджета.

– В целевой модели образца 2009 года говорилось о социальном контракте, о том, что государство должно заказывать перевозки. Согласны ли Вы, что прежде чем принимать новую целевую модель, стоит сначала посмотреть на исполнение предыдущей?

– Да, она не выполнена в полном объеме. На мой взгляд, сегодня нам не надо выдумывать ничего нового, достаточно вернуться к тому, что планировали. Я лично ничего зазорного не вижу в том, что могли быть ошибки. Реформа железнодорожного транспорта была построена так, что, в отличие от других отраслей (например, энергетики), ее можно было корректировать. В случае с железнодорожным транспортом все изначально понимали, насколько он важен для страны, ее целостности, и цена ошибки здесь очень велика. В любом случае нужна дискуссия и подведение итогов прошедших 15 лет.  

В этом смысле большая роль отводится ОАО «РЖД». Компания должна сказать, как она видит дальнейшее развитие. Основной риск лежит в плос­кости конкурентоспособности. Кроме того, железнодорожники в основном привыкли делать все сами. Создали множество дочерних компаний, часть из них продали, но надо разобраться с оставшимся имуществом, нужно ли тащить за собой все это хозяйство, особенно в тех сегментах, где частник может предложить рынку сделать то же самое по более привлекательной цене. Иными словами, от глобальных реформ пора переходить к решению более точечных вопросов исходя из современного состояния рынка и развития информационных технологий.


Все надо делать вовремя

– Мы начали наш разговор с темы привлечения частных инвес­тиций в инфраструктуру. На протяжении 2000-х гг. особых результатов в этой сфере не было, но сейчас государственно-частному партнерству уделяется все больше внимания. Требуется ли совершенствовать существующее законодательство, насколько оно позволяет вкладывать частные деньги и что препятствует инвестиционной активности в сфере железно­дорожного транспорта?

– Для РЖД может быть выгодно привлекать инвестиции в инфраструктуру, но как их окупать, пока не будет участков частных железных дорог, не совсем понятно. Вот, например, компании в наследство достались сотни километров подъездных путей. В начале реформы предложили передать их субъектам РФ или продать промышленным предприятиям.
Но решили оставить себе, а их содержание требует дополнительных денег. Насколько это нужно и эффективно, требует отдельного рассмотрения.

Думаю, что инвестиции в инфраструктуру могли бы принести пользу, но в законе о концессии необходимо определить порядок их возврата. Предположим, на тех направлениях, где частник вложил деньги, тариф временно может быть выше общесетевого. Но это должны быть востребованные направления. Например, на подходах к Москве, Санкт-Петербургу и другим крупным транспортным узлам. Посмотрите на припортовые станции, где скапливаются вагоны. Эта тема требует отдельного разговора, и нужно развивать только современные технологии, чтобы не быть здесь вечно догоняющим.

– 2016 год был богат на новости о высоких технологиях.
Гиперлуп, скайвэй, магнитолевитационный транспорт... Все это реально?

– Лет десять тому назад на транспортную неделю в Моск­ву приехал один американец, который показывал нам бес­пилотный автомобиль. Мы на него смотрели, как на человека с Луны. И спросили, верит ли он в то, что показывает. А он ответил, что не просто верит, а убежден, что эта технология очень скоро станет массовой. Прошло всего 10 лет, а сегодня уже на КамАЗе тестируют беспилотники. Так что развитие идет стремительно. Сложно предсказать, что будет через несколько лет. Я, например, верю в перспективность трубы для доставки грузов и сомневаюсь в перевозке таким способом пассажиров. Или в России уже строится первый частный порт в Тамани, где нет волнозащитных сооружений. Я сом­невался, что это возможно в данном регионе. При этом не надо ежегодно тратить средства на дноуглубительные работы. А что мы, к примеру, знали лет двадцать назад о беспилотных системах в авиации?  

– Насколько мы сегодня готовы к тому, чтобы снова не отстать?

– Мы, к сожалению, отстаем. Дело в том, что у нас мало сильных НИИ в области транспорта, которые бы занимались технологиями завтрашнего дня.
Я знаю, что в Санкт-Петербурге серьезно занимаются магнитной левитацией, а это очень перспективное дело, нужно оказывать поддержку таким ученым.  

– Игорь Евгеньевич, в этом году российским железным дорогам исполняется 180 лет. Что Вы можете пожелать в честь юбилея?

– Хочу поздравить коллег с ответственной датой и сказать всем, кто пошел в эту профессию, что они сделали правильный выбор. Железнодорожники всегда были сплоченным коллективом. Хочу поблагодарить ветеранов за их работу, любовь и верность. Железную дорогу называют полувоенной организацией – и не зря, потому что даже в самые трудные для России времена она всегда в строю. Великая Отечественная война – тому пример. Железная дорога – это мощь государства и его стержень.

Также поздравляю журнал «РЖД-Партнер», потому что мы работаем вместе с вами почти 20 лет. На площадке издания всегда можно говорить то, что думаешь, поддерживать актуальную дискуссию, что очень важно для средства массовой информации.

– Спасибо за добрые слова и интересный разговор.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В этом году российским железным дорогам исполняется 180 лет. Это хороший повод заглянуть в историю и проанализировать достижения и ошибки. Первым гостем юбилейной рубрики стал Игорь Левитин. На посту министра транспорта он стоял у истоков железнодорожной реформы, а сегодня продолжает взаимодействовать с отраслью, будучи помощником президента России. Мы попросили его оценить путь, который проделала железная дорога на современном этапе развития, подвести итоги прошедших преобразований и поделиться своим мнением о том, куда стоит двигаться дальше. [~PREVIEW_TEXT] => В этом году российским железным дорогам исполняется 180 лет. Это хороший повод заглянуть в историю и проанализировать достижения и ошибки. Первым гостем юбилейной рубрики стал Игорь Левитин. На посту министра транспорта он стоял у истоков железнодорожной реформы, а сегодня продолжает взаимодействовать с отраслью, будучи помощником президента России. Мы попросили его оценить путь, который проделала железная дорога на современном этапе развития, подвести итоги прошедших преобразований и поделиться своим мнением о том, куда стоит двигаться дальше. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 110521 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2017-04-12 13:45:27.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 219 [WIDTH] => 176 [FILE_SIZE] => 9050 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e3d [FILE_NAME] => 2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b30c4acfc17b409852bc1df561434999 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/e3d/2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e3d/2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e3d/2.jpg [ALT] => От глобальных реформ – к точечным изменениям [TITLE] => От глобальных реформ – к точечным изменениям ) [~PREVIEW_PICTURE] => 110521 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ot-globalnykh-reform-k-tochechnym-izmeneniyam [~CODE] => ot-globalnykh-reform-k-tochechnym-izmeneniyam [EXTERNAL_ID] => 351932 [~EXTERNAL_ID] => 351932 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовал Александр Ретюнин [PROPERTY_VALUE_ID] => 351932:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовал Александр Ретюнин [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351932:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351932:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351932:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351932:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351932:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351932:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От глобальных реформ – к точечным изменениям [SECTION_META_KEYWORDS] => от глобальных реформ – к точечным изменениям [SECTION_META_DESCRIPTION] => В этом году российским железным дорогам исполняется 180 лет. Это хороший повод заглянуть в историю и проанализировать достижения и ошибки. Первым гостем юбилейной рубрики стал Игорь Левитин. На посту министра транспорта он стоял у истоков железнодорожной реформы, а сегодня продолжает взаимодействовать с отраслью, будучи помощником президента России. Мы попросили его оценить путь, который проделала железная дорога на современном этапе развития, подвести итоги прошедших преобразований и поделиться своим мнением о том, куда стоит двигаться дальше. [ELEMENT_META_TITLE] => От глобальных реформ – к точечным изменениям [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от глобальных реформ – к точечным изменениям [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В этом году российским железным дорогам исполняется 180 лет. Это хороший повод заглянуть в историю и проанализировать достижения и ошибки. Первым гостем юбилейной рубрики стал Игорь Левитин. На посту министра транспорта он стоял у истоков железнодорожной реформы, а сегодня продолжает взаимодействовать с отраслью, будучи помощником президента России. Мы попросили его оценить путь, который проделала железная дорога на современном этапе развития, подвести итоги прошедших преобразований и поделиться своим мнением о том, куда стоит двигаться дальше. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От глобальных реформ – к точечным изменениям [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От глобальных реформ – к точечным изменениям [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От глобальных реформ – к точечным изменениям [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От глобальных реформ – к точечным изменениям [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От глобальных реформ – к точечным изменениям [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От глобальных реформ – к точечным изменениям [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От глобальных реформ – к точечным изменениям [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От глобальных реформ – к точечным изменениям ) )

									Array
(
    [ID] => 351932
    [~ID] => 351932
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [NAME] => От глобальных реформ –  к точечным изменениям
    [~NAME] => От глобальных реформ –  к точечным изменениям
    [ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 13:38:16
    [~ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 13:38:16
    [TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 13:45:27
    [~TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 13:45:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/ot-globalnykh-reform-k-tochechnym-izmeneniyam/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/ot-globalnykh-reform-k-tochechnym-izmeneniyam/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Надо быть смелее

– Игорь Евгеньевич, какие события в истории российских железных дорог Вы считаете наиболее значимыми?

– Таких событий за многолетнюю историю отрасли, безусловно, очень много. Но важно отметить, что железные дороги стали первой транспортной инфра­структурой в России, которая была построена с привлечением частного капитала. Для строительства первой линии, связавшей Санкт-Петербург с Царским Селом, было создано акционерное общество, выпущены акции, которые были быстро раскуплены. При этом доход от перевозок потом даже превысил первоначальные прогнозы. Но затем железные дороги перешли в государственную собственность. А может, если бы железнодорожный транспорт и дальше развивался как частная структура, то и сегодня по своей конфигурации он был бы более инвестиционно привлекательным. Хотя, конечно, трудно сказать, как эта модель работала бы в годы Великой Отечественной войны. Тем не менее надо признать, что это первый и довольно успешный опыт развития транспортной инфраструктуры за счет частных инвестиций в России.

Для современного состояния отрасли самое важное и знаковое решение, которое было принято правительством на заре реформы, – это, конечно, акционирование железных дорог и объединение всех видов транспорта в одном министерстве. Правильное было решение или нет, рассудит история, но я считаю его верным. Первые годы было очень трудно сохранить устойчивость функционирования железных дорог. Но мне кажется очень важным, что между людьми, которые тогда работали в ОАО «РЖД» и в Министерстве транспорта, не было конфликта. И здесь я хотел бы высказать огромную благодарность первому президенту ОАО «РЖД» Геннадию Матвеевичу Фадееву, который проявил себя человеком огромного государственного интеллекта и решительности. Мы занимались решением одной задачи – не потерять управление такой мощной отраслью. И считаю, что нам это удалось.

– Если оценивать ход структурной реформы в целом, то что, по Вашему мнению, не сумели или не успели сделать?

– В 2004–2005 гг. основная дискуссия разворачивалась вокруг количества и принадлежности грузовых компаний. То, что до настоящего времени Федеральная грузовая компания остается дочерним общест­вом ОАО «РЖД», оказывает заметное влияние на участие бизнеса в перевозочном процессе. Понятно, что ФГК поддерживается материнской компанией и у бизнеса есть на этот счет недопонимание, потому что она уже должна была быть частной.

Не удалось, на мой взгляд, сохранить лицо железной дороги – путь. Около 25 тыс. км дорог находятся в просрочке по ремонтам и приведению в нормативное состояние. А ведь это напрямую влияет на безопасность движения и скорость доставки грузов. Поэтому автомобиль более предпочтителен для рынка. Считаю исправление этой ситуации одной из главных задач на ближайшие годы для новой команды ОАО «РЖД».

– Железнодорожники полагают, что ФГК выполняет некую стабилизирующую роль на рынке, чтобы не допустить хаоса.

– На первом этапе так и было, но с тех пор прошло уже 10 лет. Считаю, что на рынке вагонов никакого хаоса не случится, если ФГК продать или разделить на несколько компаний, оставив РЖД только парк, необходимый для специальных перевозок.

– Когда принималась первая целевая модель рынка, была острая дискуссия о возможности образования крупных, не зависимых от РЖД перевозчиков, которые владели бы тягой. Вы считаете эту идею по-прежнему актуальной?

– Я считаю, что необходимо смелее выходить на рынок частной тяги. Может быть, на первое время под управлением РЖД, но привлекать частные инвестиции в локомотивы надо. Дело в том, что у нас есть полигоны, где частный локомотив не будет привлекательным, и тут надо найти компромисс. Но если частник не станет вкладывать деньги в локомотивы, то РЖД не хватит собственных средств, потому что локомотивный парк сегодня изношен и его надо обновлять. Поэтому, на мой взгляд, необходимо найти конструкцию, при которой частные локомотивы передаются в управление РЖД на первом этапе. Нужно свести к минимуму покупку локомотивов компанией и больше средств вкладывать в путевое хозяйство.

– Железнодорожники опасаются радикальных реформ, боятся потерять доходы, думают, что частник соберет все сливки...

– Пусть РЖД управляют частными локомотивами и обеспечивают их доходность для собственников. Если РЖД будут более эффективно взаимодействовать с частным бизнесом, это только привлечет дополнительные грузы на железную дорогу. Выгода будет взаимной.


Как не проиграть

– Насколько эффективна деятельность ОАО «РЖД» в текущих экономических условиях?

– Я считаю, что в целом ОАО «РЖД» сегодня эффективно с точки зрения бизнеса, но проигрывает конкуренцию автомобильному транспорту. И при той ситуации, которая сейчас сложилась, этот тренд будет только усиливаться.

– То есть для повышения конкурентоспособности железных дорог требуются изменения?

– Если ОАО «РЖД» останется в нынешнем виде, оно может работать эффективно. Но нельзя рассмат­ривать железную дорогу вне конкуренции с другими видами транспорта. Здесь надо просто понимать, на каком этапе реально необходима конкуренция. Пока железнодорожный транспорт проигрывает автомобильному. Притом что автотранспорт имеет свои проблемы в отношении прозрачности перево­зок. И Минтрансу в этом вопросе надо держать руку на пульсе.

– Вы полагаете, что сегодня подходящий момент для движения вперед?

– Да, конечно. Устоявшаяся финансовая структура РЖД, высокий кредитный рейтинг, грузовая база – все это есть. Просто нужна коррекция тарифной политики, прежде всего с точки зрения перевозок угля, других сырьевых видов продукции, – тогда можно реально выходить на конкуренцию с автомобильным транспортом. Важно сделать правильные шаги, чтобы не проигрывать. А это опять же привлечение частных инвестиций, в том числе в локомотивы, изменение грузопотоков, предложение нового подвижного состава. Сегодня на расстоянии до 2 тыс. км и более шоссе уже выгоднее железной дороги. И при этом автоперевозчики не просят субсидий у правительства.

Уверен, что новой команде руководства ОАО «РЖД» все это по плечу. У Олега Валентиновича Белозёрова большой опыт работы в транспортной отрасли на различных постах, и он видит путь развития в ситуации жесткой конкуренции.

– Вы затронули тему тарификации низкодоходных грузов. Какое решение Вам видится самым подходящим в свете обсуждения нового прейскуранта?

– Тарифы, на мой взгляд, должны быть плавающими и зависеть от текущей стоимости груза. Если цена на товар падает, то и тариф должен снижаться. И наоборот. Однако на деле получается, что при низких ценах на продукцию поставщики говорят, что тариф высокий. Но когда цены на товар растут, они молчат. Я имею в виду прежде всего экспорт. Может быть, договориться о доле транспортной составляющей в цене товара и регулярно мониторить рынок. Это справедливо для целого ряда экспортных товаров.

– Какую роль играет государство в координации развития разных видов транспорта для поддержания их конкуренто­способности?

– На мой взгляд, основными игроками должны выступать Министерство транспорта и Минэкономразвития, потому что именно они готовят отраслевую нормативно-правовую базу и отвечают за общее экономическое состояние в стране. Они должны определять направление экспорта, развитие инфраструктуры и конкуренции.

– Что Вы думаете по поводу конфликтной ситуации с речным транспортом, когда ОАО «РЖД» дало существенные скидки на период навигации?

– Это, конечно, неправильно. Ведь какой может быть итог? ОАО «РЖД» пойдет за субсидиями, чтобы покрыть убытки от чрезмерных скидок, или увеличит тариф на других направлениях. Напомню, есть поручение президента РФ, по которому тарифы в летний период должны быть приоритетнее для внут­реннего водного транспорта. То есть к скидкам на железно­дорожный тариф надо быть очень внимательными. А ведь проще в навигацию перевозить грузы по реке и заниматься ремонтом пути, а зимой взять груз на железную дорогу.


Если ошиблись, надо признать, поправить и идти дальше

– Сейчас ведутся дискуссии вокруг новой целевой модели. В каком направлении, как Вы считаете, стоит двигаться?

– Все изначально было расписано, но разногласия возникли насчет локомотивов – надо с них начинать или нет. Вот здесь просто необходимо определиться. Если есть опасения, что, скажем, в Сибири и на Дальнем Востоке частным локомотивам работать невыгодно (хотя это еще тоже надо посчитать), а в европейской части они, как Вы говорите, будут собирать сливки, значит, надо передавать их в управление РЖД. Но вот увидите, бизнес пойдет в тягу. Пошли же в свое время лизинговые компании в сегмент вагонов. Только тот, кто инвестирует, должен получить приемлемую доходность.

Следующая проблема, которая, на мой взгляд, должна решаться, это взаимодействие с другими видами транспорта. Если организовывать только железнодорожную перевозку, автомобильная всегда будет лучше, потому что она от двери до двери. Что делать? Надо иметь контракты с крупными автомобильными компаниями, чтобы обеспечивать доставку до двери. Сегодня этого нет. Более того, звучат предложения, чтобы РЖД покупали автомобили и сами возили, – это вообще абсурд. Так можно купить и суда, и самолеты... Но, конечно, этого делать не надо. ОАО «РЖД» за время своего существования создало много дочерних компаний – пусть они этим и занимаются во взаимо­действии с частными фирмами на разных видах транспорта. Для клиента нет разницы, как и на чем везут его груз, он ему просто нужен у порога. Это и надо сделать.  

– Если продолжить тему грузовых вагонов, то, как Вы считаете, институт операторов на сегодняшний момент сформировался? Или надо все-таки, чтобы было четыре-пять крупных сетевых операторов и какой-то пул более мелких?

– В начале реформы решалось, сколько надо создавать грузовых компаний – одну или несколько. Получилось две. Но теперь понятно, что можно было создавать региональных перевозчиков: Запад – Центр, Центральный регион, Центр – Урал, Урал – Сибирь и Сибирь – Дальний Восток. Но сначала создали одну (Первую грузовую компанию). Потом побоялись, что кто-то один ее купит и будет всем диктовать условия, поэтому сделали еще одну. А, наверное, надо было сделать компании с региональной направленностью и несколько общесетевых. И там, где тарифная составляющая не настолько привлекательна, можно было субсидировать. Но не всех, а только те компании, которые занимаются перевозками, к примеру, из Кузбасса на Дальний Восток, где тариф невыгодный для железнодорожников.

– Грузовые железнодорожные перевозки по некоторым параметрам уступают автомобильным. Дальние пассажирские перевозки, за исключением, пожалуй, одного направления, тоже. Как перестать проигрывать?

– Прежде всего нужно повысить прозрачность работы авто­мобильного транспорта. Тогда мы увидим, кто и по каким тарифам возит, сколько платит налогов и т. д. Трудно конкурировать, когда ты не понимаешь экономику конкурента. Нужна ли такая централизация работы автотранспорта, как железно­дорожного? Нет. Но должны быть грузовые автомобильные компании, которые смогут работать, как железнодорожные операторы. Сегодня крупные торговые сети пошли по этому пути.  

Пассажирский сегмент тоже надо делать более прозрачным. В свое время совершили ошибку с заказными перевозками. Необходимо поддержать автотранспортные компании, предложить им более современные автобусы.

Решение о создании Федеральной пассажирской компании на железнодорожном транспорте было правильным, но все-таки субсидировать перевозки надо только там, где это действительно необходимо. Допустим, конкурировать до Ростова или Краснодара с автомобильным транспортом очень тяжело, а до Сибири и Дальнего Востока можно. Но сначала надо посчитать, сколько человек едет в поезде из Москвы до Владивостока, сколько выходит в Нижнем Новгороде и т. д. Если вникнуть в эту кухню, то видно, что тарифы считаются по всей сети одинаково. А реальные затраты и себестоимость везде разные. К примеру, южное направление может быть прибыльным, а мы его тоже субсидируем. Авиация ведь субсидируется только на тех направлениях, которые государство считает социально ориентированными. Получается, что субсидируется не какая-то авиакомпания, а направление.

Как именно выстроить тарифную систему, надо обсуждать. Причем тарифы рассматривать не только по одному виду транспорта. Особенно это перспективно для пригородных перевозок, которые субъекты РФ брать на себя не хотят.

– Железнодорожники тоже, честно говоря, не сильно хотели.

– Да, это так. Дело в том, что структура тарифа на пригородные пассажирские перевозки не очень прозрачна. И субъекты РФ не понимают, сколько реально стоит один километр проезда электрички, ведь по тем же самым путям идет и дальний пассажирский поезд, и грузовой состав. Но пошли на создание совместных дочерних компаний – и на этом все остановилось. Или тогда надо было целиком все сохранить за РЖД, но с субсидиями из федерального бюджета.

– В целевой модели образца 2009 года говорилось о социальном контракте, о том, что государство должно заказывать перевозки. Согласны ли Вы, что прежде чем принимать новую целевую модель, стоит сначала посмотреть на исполнение предыдущей?

– Да, она не выполнена в полном объеме. На мой взгляд, сегодня нам не надо выдумывать ничего нового, достаточно вернуться к тому, что планировали. Я лично ничего зазорного не вижу в том, что могли быть ошибки. Реформа железнодорожного транспорта была построена так, что, в отличие от других отраслей (например, энергетики), ее можно было корректировать. В случае с железнодорожным транспортом все изначально понимали, насколько он важен для страны, ее целостности, и цена ошибки здесь очень велика. В любом случае нужна дискуссия и подведение итогов прошедших 15 лет.  

В этом смысле большая роль отводится ОАО «РЖД». Компания должна сказать, как она видит дальнейшее развитие. Основной риск лежит в плос­кости конкурентоспособности. Кроме того, железнодорожники в основном привыкли делать все сами. Создали множество дочерних компаний, часть из них продали, но надо разобраться с оставшимся имуществом, нужно ли тащить за собой все это хозяйство, особенно в тех сегментах, где частник может предложить рынку сделать то же самое по более привлекательной цене. Иными словами, от глобальных реформ пора переходить к решению более точечных вопросов исходя из современного состояния рынка и развития информационных технологий.


Все надо делать вовремя

– Мы начали наш разговор с темы привлечения частных инвес­тиций в инфраструктуру. На протяжении 2000-х гг. особых результатов в этой сфере не было, но сейчас государственно-частному партнерству уделяется все больше внимания. Требуется ли совершенствовать существующее законодательство, насколько оно позволяет вкладывать частные деньги и что препятствует инвестиционной активности в сфере железно­дорожного транспорта?

– Для РЖД может быть выгодно привлекать инвестиции в инфраструктуру, но как их окупать, пока не будет участков частных железных дорог, не совсем понятно. Вот, например, компании в наследство достались сотни километров подъездных путей. В начале реформы предложили передать их субъектам РФ или продать промышленным предприятиям.
Но решили оставить себе, а их содержание требует дополнительных денег. Насколько это нужно и эффективно, требует отдельного рассмотрения.

Думаю, что инвестиции в инфраструктуру могли бы принести пользу, но в законе о концессии необходимо определить порядок их возврата. Предположим, на тех направлениях, где частник вложил деньги, тариф временно может быть выше общесетевого. Но это должны быть востребованные направления. Например, на подходах к Москве, Санкт-Петербургу и другим крупным транспортным узлам. Посмотрите на припортовые станции, где скапливаются вагоны. Эта тема требует отдельного разговора, и нужно развивать только современные технологии, чтобы не быть здесь вечно догоняющим.

– 2016 год был богат на новости о высоких технологиях.
Гиперлуп, скайвэй, магнитолевитационный транспорт... Все это реально?

– Лет десять тому назад на транспортную неделю в Моск­ву приехал один американец, который показывал нам бес­пилотный автомобиль. Мы на него смотрели, как на человека с Луны. И спросили, верит ли он в то, что показывает. А он ответил, что не просто верит, а убежден, что эта технология очень скоро станет массовой. Прошло всего 10 лет, а сегодня уже на КамАЗе тестируют беспилотники. Так что развитие идет стремительно. Сложно предсказать, что будет через несколько лет. Я, например, верю в перспективность трубы для доставки грузов и сомневаюсь в перевозке таким способом пассажиров. Или в России уже строится первый частный порт в Тамани, где нет волнозащитных сооружений. Я сом­невался, что это возможно в данном регионе. При этом не надо ежегодно тратить средства на дноуглубительные работы. А что мы, к примеру, знали лет двадцать назад о беспилотных системах в авиации?  

– Насколько мы сегодня готовы к тому, чтобы снова не отстать?

– Мы, к сожалению, отстаем. Дело в том, что у нас мало сильных НИИ в области транспорта, которые бы занимались технологиями завтрашнего дня.
Я знаю, что в Санкт-Петербурге серьезно занимаются магнитной левитацией, а это очень перспективное дело, нужно оказывать поддержку таким ученым.  

– Игорь Евгеньевич, в этом году российским железным дорогам исполняется 180 лет. Что Вы можете пожелать в честь юбилея?

– Хочу поздравить коллег с ответственной датой и сказать всем, кто пошел в эту профессию, что они сделали правильный выбор. Железнодорожники всегда были сплоченным коллективом. Хочу поблагодарить ветеранов за их работу, любовь и верность. Железную дорогу называют полувоенной организацией – и не зря, потому что даже в самые трудные для России времена она всегда в строю. Великая Отечественная война – тому пример. Железная дорога – это мощь государства и его стержень.

Также поздравляю журнал «РЖД-Партнер», потому что мы работаем вместе с вами почти 20 лет. На площадке издания всегда можно говорить то, что думаешь, поддерживать актуальную дискуссию, что очень важно для средства массовой информации.

– Спасибо за добрые слова и интересный разговор.


[~DETAIL_TEXT] =>

Надо быть смелее

– Игорь Евгеньевич, какие события в истории российских железных дорог Вы считаете наиболее значимыми?

– Таких событий за многолетнюю историю отрасли, безусловно, очень много. Но важно отметить, что железные дороги стали первой транспортной инфра­структурой в России, которая была построена с привлечением частного капитала. Для строительства первой линии, связавшей Санкт-Петербург с Царским Селом, было создано акционерное общество, выпущены акции, которые были быстро раскуплены. При этом доход от перевозок потом даже превысил первоначальные прогнозы. Но затем железные дороги перешли в государственную собственность. А может, если бы железнодорожный транспорт и дальше развивался как частная структура, то и сегодня по своей конфигурации он был бы более инвестиционно привлекательным. Хотя, конечно, трудно сказать, как эта модель работала бы в годы Великой Отечественной войны. Тем не менее надо признать, что это первый и довольно успешный опыт развития транспортной инфраструктуры за счет частных инвестиций в России.

Для современного состояния отрасли самое важное и знаковое решение, которое было принято правительством на заре реформы, – это, конечно, акционирование железных дорог и объединение всех видов транспорта в одном министерстве. Правильное было решение или нет, рассудит история, но я считаю его верным. Первые годы было очень трудно сохранить устойчивость функционирования железных дорог. Но мне кажется очень важным, что между людьми, которые тогда работали в ОАО «РЖД» и в Министерстве транспорта, не было конфликта. И здесь я хотел бы высказать огромную благодарность первому президенту ОАО «РЖД» Геннадию Матвеевичу Фадееву, который проявил себя человеком огромного государственного интеллекта и решительности. Мы занимались решением одной задачи – не потерять управление такой мощной отраслью. И считаю, что нам это удалось.

– Если оценивать ход структурной реформы в целом, то что, по Вашему мнению, не сумели или не успели сделать?

– В 2004–2005 гг. основная дискуссия разворачивалась вокруг количества и принадлежности грузовых компаний. То, что до настоящего времени Федеральная грузовая компания остается дочерним общест­вом ОАО «РЖД», оказывает заметное влияние на участие бизнеса в перевозочном процессе. Понятно, что ФГК поддерживается материнской компанией и у бизнеса есть на этот счет недопонимание, потому что она уже должна была быть частной.

Не удалось, на мой взгляд, сохранить лицо железной дороги – путь. Около 25 тыс. км дорог находятся в просрочке по ремонтам и приведению в нормативное состояние. А ведь это напрямую влияет на безопасность движения и скорость доставки грузов. Поэтому автомобиль более предпочтителен для рынка. Считаю исправление этой ситуации одной из главных задач на ближайшие годы для новой команды ОАО «РЖД».

– Железнодорожники полагают, что ФГК выполняет некую стабилизирующую роль на рынке, чтобы не допустить хаоса.

– На первом этапе так и было, но с тех пор прошло уже 10 лет. Считаю, что на рынке вагонов никакого хаоса не случится, если ФГК продать или разделить на несколько компаний, оставив РЖД только парк, необходимый для специальных перевозок.

– Когда принималась первая целевая модель рынка, была острая дискуссия о возможности образования крупных, не зависимых от РЖД перевозчиков, которые владели бы тягой. Вы считаете эту идею по-прежнему актуальной?

– Я считаю, что необходимо смелее выходить на рынок частной тяги. Может быть, на первое время под управлением РЖД, но привлекать частные инвестиции в локомотивы надо. Дело в том, что у нас есть полигоны, где частный локомотив не будет привлекательным, и тут надо найти компромисс. Но если частник не станет вкладывать деньги в локомотивы, то РЖД не хватит собственных средств, потому что локомотивный парк сегодня изношен и его надо обновлять. Поэтому, на мой взгляд, необходимо найти конструкцию, при которой частные локомотивы передаются в управление РЖД на первом этапе. Нужно свести к минимуму покупку локомотивов компанией и больше средств вкладывать в путевое хозяйство.

– Железнодорожники опасаются радикальных реформ, боятся потерять доходы, думают, что частник соберет все сливки...

– Пусть РЖД управляют частными локомотивами и обеспечивают их доходность для собственников. Если РЖД будут более эффективно взаимодействовать с частным бизнесом, это только привлечет дополнительные грузы на железную дорогу. Выгода будет взаимной.


Как не проиграть

– Насколько эффективна деятельность ОАО «РЖД» в текущих экономических условиях?

– Я считаю, что в целом ОАО «РЖД» сегодня эффективно с точки зрения бизнеса, но проигрывает конкуренцию автомобильному транспорту. И при той ситуации, которая сейчас сложилась, этот тренд будет только усиливаться.

– То есть для повышения конкурентоспособности железных дорог требуются изменения?

– Если ОАО «РЖД» останется в нынешнем виде, оно может работать эффективно. Но нельзя рассмат­ривать железную дорогу вне конкуренции с другими видами транспорта. Здесь надо просто понимать, на каком этапе реально необходима конкуренция. Пока железнодорожный транспорт проигрывает автомобильному. Притом что автотранспорт имеет свои проблемы в отношении прозрачности перево­зок. И Минтрансу в этом вопросе надо держать руку на пульсе.

– Вы полагаете, что сегодня подходящий момент для движения вперед?

– Да, конечно. Устоявшаяся финансовая структура РЖД, высокий кредитный рейтинг, грузовая база – все это есть. Просто нужна коррекция тарифной политики, прежде всего с точки зрения перевозок угля, других сырьевых видов продукции, – тогда можно реально выходить на конкуренцию с автомобильным транспортом. Важно сделать правильные шаги, чтобы не проигрывать. А это опять же привлечение частных инвестиций, в том числе в локомотивы, изменение грузопотоков, предложение нового подвижного состава. Сегодня на расстоянии до 2 тыс. км и более шоссе уже выгоднее железной дороги. И при этом автоперевозчики не просят субсидий у правительства.

Уверен, что новой команде руководства ОАО «РЖД» все это по плечу. У Олега Валентиновича Белозёрова большой опыт работы в транспортной отрасли на различных постах, и он видит путь развития в ситуации жесткой конкуренции.

– Вы затронули тему тарификации низкодоходных грузов. Какое решение Вам видится самым подходящим в свете обсуждения нового прейскуранта?

– Тарифы, на мой взгляд, должны быть плавающими и зависеть от текущей стоимости груза. Если цена на товар падает, то и тариф должен снижаться. И наоборот. Однако на деле получается, что при низких ценах на продукцию поставщики говорят, что тариф высокий. Но когда цены на товар растут, они молчат. Я имею в виду прежде всего экспорт. Может быть, договориться о доле транспортной составляющей в цене товара и регулярно мониторить рынок. Это справедливо для целого ряда экспортных товаров.

– Какую роль играет государство в координации развития разных видов транспорта для поддержания их конкуренто­способности?

– На мой взгляд, основными игроками должны выступать Министерство транспорта и Минэкономразвития, потому что именно они готовят отраслевую нормативно-правовую базу и отвечают за общее экономическое состояние в стране. Они должны определять направление экспорта, развитие инфраструктуры и конкуренции.

– Что Вы думаете по поводу конфликтной ситуации с речным транспортом, когда ОАО «РЖД» дало существенные скидки на период навигации?

– Это, конечно, неправильно. Ведь какой может быть итог? ОАО «РЖД» пойдет за субсидиями, чтобы покрыть убытки от чрезмерных скидок, или увеличит тариф на других направлениях. Напомню, есть поручение президента РФ, по которому тарифы в летний период должны быть приоритетнее для внут­реннего водного транспорта. То есть к скидкам на железно­дорожный тариф надо быть очень внимательными. А ведь проще в навигацию перевозить грузы по реке и заниматься ремонтом пути, а зимой взять груз на железную дорогу.


Если ошиблись, надо признать, поправить и идти дальше

– Сейчас ведутся дискуссии вокруг новой целевой модели. В каком направлении, как Вы считаете, стоит двигаться?

– Все изначально было расписано, но разногласия возникли насчет локомотивов – надо с них начинать или нет. Вот здесь просто необходимо определиться. Если есть опасения, что, скажем, в Сибири и на Дальнем Востоке частным локомотивам работать невыгодно (хотя это еще тоже надо посчитать), а в европейской части они, как Вы говорите, будут собирать сливки, значит, надо передавать их в управление РЖД. Но вот увидите, бизнес пойдет в тягу. Пошли же в свое время лизинговые компании в сегмент вагонов. Только тот, кто инвестирует, должен получить приемлемую доходность.

Следующая проблема, которая, на мой взгляд, должна решаться, это взаимодействие с другими видами транспорта. Если организовывать только железнодорожную перевозку, автомобильная всегда будет лучше, потому что она от двери до двери. Что делать? Надо иметь контракты с крупными автомобильными компаниями, чтобы обеспечивать доставку до двери. Сегодня этого нет. Более того, звучат предложения, чтобы РЖД покупали автомобили и сами возили, – это вообще абсурд. Так можно купить и суда, и самолеты... Но, конечно, этого делать не надо. ОАО «РЖД» за время своего существования создало много дочерних компаний – пусть они этим и занимаются во взаимо­действии с частными фирмами на разных видах транспорта. Для клиента нет разницы, как и на чем везут его груз, он ему просто нужен у порога. Это и надо сделать.  

– Если продолжить тему грузовых вагонов, то, как Вы считаете, институт операторов на сегодняшний момент сформировался? Или надо все-таки, чтобы было четыре-пять крупных сетевых операторов и какой-то пул более мелких?

– В начале реформы решалось, сколько надо создавать грузовых компаний – одну или несколько. Получилось две. Но теперь понятно, что можно было создавать региональных перевозчиков: Запад – Центр, Центральный регион, Центр – Урал, Урал – Сибирь и Сибирь – Дальний Восток. Но сначала создали одну (Первую грузовую компанию). Потом побоялись, что кто-то один ее купит и будет всем диктовать условия, поэтому сделали еще одну. А, наверное, надо было сделать компании с региональной направленностью и несколько общесетевых. И там, где тарифная составляющая не настолько привлекательна, можно было субсидировать. Но не всех, а только те компании, которые занимаются перевозками, к примеру, из Кузбасса на Дальний Восток, где тариф невыгодный для железнодорожников.

– Грузовые железнодорожные перевозки по некоторым параметрам уступают автомобильным. Дальние пассажирские перевозки, за исключением, пожалуй, одного направления, тоже. Как перестать проигрывать?

– Прежде всего нужно повысить прозрачность работы авто­мобильного транспорта. Тогда мы увидим, кто и по каким тарифам возит, сколько платит налогов и т. д. Трудно конкурировать, когда ты не понимаешь экономику конкурента. Нужна ли такая централизация работы автотранспорта, как железно­дорожного? Нет. Но должны быть грузовые автомобильные компании, которые смогут работать, как железнодорожные операторы. Сегодня крупные торговые сети пошли по этому пути.  

Пассажирский сегмент тоже надо делать более прозрачным. В свое время совершили ошибку с заказными перевозками. Необходимо поддержать автотранспортные компании, предложить им более современные автобусы.

Решение о создании Федеральной пассажирской компании на железнодорожном транспорте было правильным, но все-таки субсидировать перевозки надо только там, где это действительно необходимо. Допустим, конкурировать до Ростова или Краснодара с автомобильным транспортом очень тяжело, а до Сибири и Дальнего Востока можно. Но сначала надо посчитать, сколько человек едет в поезде из Москвы до Владивостока, сколько выходит в Нижнем Новгороде и т. д. Если вникнуть в эту кухню, то видно, что тарифы считаются по всей сети одинаково. А реальные затраты и себестоимость везде разные. К примеру, южное направление может быть прибыльным, а мы его тоже субсидируем. Авиация ведь субсидируется только на тех направлениях, которые государство считает социально ориентированными. Получается, что субсидируется не какая-то авиакомпания, а направление.

Как именно выстроить тарифную систему, надо обсуждать. Причем тарифы рассматривать не только по одному виду транспорта. Особенно это перспективно для пригородных перевозок, которые субъекты РФ брать на себя не хотят.

– Железнодорожники тоже, честно говоря, не сильно хотели.

– Да, это так. Дело в том, что структура тарифа на пригородные пассажирские перевозки не очень прозрачна. И субъекты РФ не понимают, сколько реально стоит один километр проезда электрички, ведь по тем же самым путям идет и дальний пассажирский поезд, и грузовой состав. Но пошли на создание совместных дочерних компаний – и на этом все остановилось. Или тогда надо было целиком все сохранить за РЖД, но с субсидиями из федерального бюджета.

– В целевой модели образца 2009 года говорилось о социальном контракте, о том, что государство должно заказывать перевозки. Согласны ли Вы, что прежде чем принимать новую целевую модель, стоит сначала посмотреть на исполнение предыдущей?

– Да, она не выполнена в полном объеме. На мой взгляд, сегодня нам не надо выдумывать ничего нового, достаточно вернуться к тому, что планировали. Я лично ничего зазорного не вижу в том, что могли быть ошибки. Реформа железнодорожного транспорта была построена так, что, в отличие от других отраслей (например, энергетики), ее можно было корректировать. В случае с железнодорожным транспортом все изначально понимали, насколько он важен для страны, ее целостности, и цена ошибки здесь очень велика. В любом случае нужна дискуссия и подведение итогов прошедших 15 лет.  

В этом смысле большая роль отводится ОАО «РЖД». Компания должна сказать, как она видит дальнейшее развитие. Основной риск лежит в плос­кости конкурентоспособности. Кроме того, железнодорожники в основном привыкли делать все сами. Создали множество дочерних компаний, часть из них продали, но надо разобраться с оставшимся имуществом, нужно ли тащить за собой все это хозяйство, особенно в тех сегментах, где частник может предложить рынку сделать то же самое по более привлекательной цене. Иными словами, от глобальных реформ пора переходить к решению более точечных вопросов исходя из современного состояния рынка и развития информационных технологий.


Все надо делать вовремя

– Мы начали наш разговор с темы привлечения частных инвес­тиций в инфраструктуру. На протяжении 2000-х гг. особых результатов в этой сфере не было, но сейчас государственно-частному партнерству уделяется все больше внимания. Требуется ли совершенствовать существующее законодательство, насколько оно позволяет вкладывать частные деньги и что препятствует инвестиционной активности в сфере железно­дорожного транспорта?

– Для РЖД может быть выгодно привлекать инвестиции в инфраструктуру, но как их окупать, пока не будет участков частных железных дорог, не совсем понятно. Вот, например, компании в наследство достались сотни километров подъездных путей. В начале реформы предложили передать их субъектам РФ или продать промышленным предприятиям.
Но решили оставить себе, а их содержание требует дополнительных денег. Насколько это нужно и эффективно, требует отдельного рассмотрения.

Думаю, что инвестиции в инфраструктуру могли бы принести пользу, но в законе о концессии необходимо определить порядок их возврата. Предположим, на тех направлениях, где частник вложил деньги, тариф временно может быть выше общесетевого. Но это должны быть востребованные направления. Например, на подходах к Москве, Санкт-Петербургу и другим крупным транспортным узлам. Посмотрите на припортовые станции, где скапливаются вагоны. Эта тема требует отдельного разговора, и нужно развивать только современные технологии, чтобы не быть здесь вечно догоняющим.

– 2016 год был богат на новости о высоких технологиях.
Гиперлуп, скайвэй, магнитолевитационный транспорт... Все это реально?

– Лет десять тому назад на транспортную неделю в Моск­ву приехал один американец, который показывал нам бес­пилотный автомобиль. Мы на него смотрели, как на человека с Луны. И спросили, верит ли он в то, что показывает. А он ответил, что не просто верит, а убежден, что эта технология очень скоро станет массовой. Прошло всего 10 лет, а сегодня уже на КамАЗе тестируют беспилотники. Так что развитие идет стремительно. Сложно предсказать, что будет через несколько лет. Я, например, верю в перспективность трубы для доставки грузов и сомневаюсь в перевозке таким способом пассажиров. Или в России уже строится первый частный порт в Тамани, где нет волнозащитных сооружений. Я сом­невался, что это возможно в данном регионе. При этом не надо ежегодно тратить средства на дноуглубительные работы. А что мы, к примеру, знали лет двадцать назад о беспилотных системах в авиации?  

– Насколько мы сегодня готовы к тому, чтобы снова не отстать?

– Мы, к сожалению, отстаем. Дело в том, что у нас мало сильных НИИ в области транспорта, которые бы занимались технологиями завтрашнего дня.
Я знаю, что в Санкт-Петербурге серьезно занимаются магнитной левитацией, а это очень перспективное дело, нужно оказывать поддержку таким ученым.  

– Игорь Евгеньевич, в этом году российским железным дорогам исполняется 180 лет. Что Вы можете пожелать в честь юбилея?

– Хочу поздравить коллег с ответственной датой и сказать всем, кто пошел в эту профессию, что они сделали правильный выбор. Железнодорожники всегда были сплоченным коллективом. Хочу поблагодарить ветеранов за их работу, любовь и верность. Железную дорогу называют полувоенной организацией – и не зря, потому что даже в самые трудные для России времена она всегда в строю. Великая Отечественная война – тому пример. Железная дорога – это мощь государства и его стержень.

Также поздравляю журнал «РЖД-Партнер», потому что мы работаем вместе с вами почти 20 лет. На площадке издания всегда можно говорить то, что думаешь, поддерживать актуальную дискуссию, что очень важно для средства массовой информации.

– Спасибо за добрые слова и интересный разговор.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В этом году российским железным дорогам исполняется 180 лет. Это хороший повод заглянуть в историю и проанализировать достижения и ошибки. Первым гостем юбилейной рубрики стал Игорь Левитин. На посту министра транспорта он стоял у истоков железнодорожной реформы, а сегодня продолжает взаимодействовать с отраслью, будучи помощником президента России. Мы попросили его оценить путь, который проделала железная дорога на современном этапе развития, подвести итоги прошедших преобразований и поделиться своим мнением о том, куда стоит двигаться дальше. [~PREVIEW_TEXT] => В этом году российским железным дорогам исполняется 180 лет. Это хороший повод заглянуть в историю и проанализировать достижения и ошибки. Первым гостем юбилейной рубрики стал Игорь Левитин. На посту министра транспорта он стоял у истоков железнодорожной реформы, а сегодня продолжает взаимодействовать с отраслью, будучи помощником президента России. Мы попросили его оценить путь, который проделала железная дорога на современном этапе развития, подвести итоги прошедших преобразований и поделиться своим мнением о том, куда стоит двигаться дальше. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 110521 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2017-04-12 13:45:27.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 219 [WIDTH] => 176 [FILE_SIZE] => 9050 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e3d [FILE_NAME] => 2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b30c4acfc17b409852bc1df561434999 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/e3d/2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e3d/2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e3d/2.jpg [ALT] => От глобальных реформ – к точечным изменениям [TITLE] => От глобальных реформ – к точечным изменениям ) [~PREVIEW_PICTURE] => 110521 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ot-globalnykh-reform-k-tochechnym-izmeneniyam [~CODE] => ot-globalnykh-reform-k-tochechnym-izmeneniyam [EXTERNAL_ID] => 351932 [~EXTERNAL_ID] => 351932 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовал Александр Ретюнин [PROPERTY_VALUE_ID] => 351932:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовал Александр Ретюнин [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351932:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351932:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351932:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351932:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351932:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351932:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От глобальных реформ – к точечным изменениям [SECTION_META_KEYWORDS] => от глобальных реформ – к точечным изменениям [SECTION_META_DESCRIPTION] => В этом году российским железным дорогам исполняется 180 лет. Это хороший повод заглянуть в историю и проанализировать достижения и ошибки. Первым гостем юбилейной рубрики стал Игорь Левитин. На посту министра транспорта он стоял у истоков железнодорожной реформы, а сегодня продолжает взаимодействовать с отраслью, будучи помощником президента России. Мы попросили его оценить путь, который проделала железная дорога на современном этапе развития, подвести итоги прошедших преобразований и поделиться своим мнением о том, куда стоит двигаться дальше. [ELEMENT_META_TITLE] => От глобальных реформ – к точечным изменениям [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от глобальных реформ – к точечным изменениям [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В этом году российским железным дорогам исполняется 180 лет. Это хороший повод заглянуть в историю и проанализировать достижения и ошибки. Первым гостем юбилейной рубрики стал Игорь Левитин. На посту министра транспорта он стоял у истоков железнодорожной реформы, а сегодня продолжает взаимодействовать с отраслью, будучи помощником президента России. Мы попросили его оценить путь, который проделала железная дорога на современном этапе развития, подвести итоги прошедших преобразований и поделиться своим мнением о том, куда стоит двигаться дальше. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От глобальных реформ – к точечным изменениям [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От глобальных реформ – к точечным изменениям [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От глобальных реформ – к точечным изменениям [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От глобальных реформ – к точечным изменениям [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От глобальных реформ – к точечным изменениям [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От глобальных реформ – к точечным изменениям [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От глобальных реформ – к точечным изменениям [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От глобальных реформ – к точечным изменениям ) )
РЖД-Партнер

Рынок в стиле дзен

Рынок в стиле дзен
По оценке аналитиков, парк вагонов наконец-то удалось сбалансировать, но ситуация в сегменте производства нового подвижного состава остается напряженной. Даже при глобальных объемах списания устаревшего парка грузовладельцы и операторы не спешат приобретать новые, а тем более инновационные вагоны, которые до сих пор вызывают у них немалые опасения.
Array
(
    [ID] => 351933
    [~ID] => 351933
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [NAME] => Рынок в стиле дзен
    [~NAME] => Рынок в стиле дзен
    [ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 13:46:12
    [~ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 13:46:12
    [TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 13:48:51
    [~TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 13:48:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/rynok-v-stile-dzen/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/rynok-v-stile-dzen/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Гармония или видимость?

Объем реализации грузовых вагонов всех видов в прошлом году составил 35 129 ед., что на 31% больше, чем в 2015-м. В феврале 2017 года заводы продали 5 тыс. ед. (из них 3,4 тыс. – нового поколения), что более чем в 2 раза превышает аналогичный показатель февраля 2016-го (2,3 тыс. ед.) и на 41% – января 2017-го.

Выпуск практически полностью компенсировал выбытие парка в феврале: списание составило 5,1 тыс. ед. (1,1 тыс. полувагонов и 1,7 тыс. цистерн). В итоге коммерчески пригодный к перевозкам подвижной состав сегодня составляет 983 тыс. ед. На начало марта неисправный парк насчитывал 79 тыс. ед., профицит по-прежнему существует – в размере 85 тыс. ед. (из них полувагонов – всего 10 тыс. ед.). По мнению аналитиков, производство вагонов уже догнало объемы списания. До конца года выпуск подвижного состава может превысить выбытие, что позволит снизить логистическую напряженность на сети.

В некоторых сегментах грузоперевозок уже отмечалась нехватка погрузочных ресурсов. Однако, по мнению заместителя генерального директора «РМ Рейл» Андрея Водопьянова, дефицита сегодня нет ни по одному из видов подвижного состава. Многие даже оценивают нынешнее состояние рынка как гармоничное.
«В сегменте полувагонов за счет списания достигнут баланс. Это помогло выравнять ставки аренды до экономически обоснованной величины. Кроме того, существует стабильный спрос на платформы в связи с необходимостью перевозок 36-тонных контейнеров и танк-контейнеров. Спрос на нефтебензиновые цистерны, скорее всего, изменится только в 2018–2019 гг., пока же они в профиците», – рассуждает А. Водопьянов.

В целом, как заявляют отраслевые аналитики, на текущий год потребность рынка в новом подвижном составе оценивается в 40 тыс. вагонов. Производители считают, что это корректная цифра, достижение которой они вполне смогут обеспечить. По мнению участников рынка, наращиванию объемов выпуска продукции будет, как и в прошлом году, способствовать государственная поддержка. Однако А. Водопьянов отмечает, что на увеличение спроса она повлияет лишь косвенно. «Заказчик будет инвестировать ровно в такое количество вагонов, которое нужно для решения насущных бизнес-задач. Однако, субсидируя лишь модели на тележках с осевой нагрузкой 25 тс, можно исказить ситуацию, так как потребитель станет рассматривать только вагоны с увеличенной грузоподъемностью, в то время как для ряда перевозимых продуктов она избыточна, а на первый план выходят другие потребности – возможность перевозить более широкий перечень грузов, избегать потерь времени при загрузке/разгрузке
и т. д.», – комментирует он.

Напомним, инновационные вагоны впервые запустили в массовое производство относительно недавно, в 2013 году. На сегодняшний день общее количество вагонов нового типа на сети РЖД составляет уже более 50 тыс. ед. Это около 5% от общего парка. При этом доля инновационных моделей в структуре производства выросла с 55% в 2015 году до 70% в 2016-м. Тем не менее, по прогнозам экспертов, именно вагоны с улучшенными эксплуатационными характеристиками будут востребованы в ближайшие годы – это выгодные вложения и эффективная эксплуатация в течение нескольких десятков лет. «Мы планируем в этом году произвести около 4,5 тыс. ед., из них 25% – с улучшенными эксплуатационными характеристиками, а еще 25% отправятся на экспорт в Иран и на Кубу», – рассказали в компании «РМ Рейл».


Палитра грузовых вагонов

В прошлом году российские производители сертифицировали новые модели инновационных зерновозов, минераловозов, цементовозов, специализированных цистерн для перевозки широкой номенклатуры химических веществ и кислот, цистерн для нефтепродуктов, крытых вагонов, а также фитинговых платформ и лесовозов. Серийный выпуск грузовых вагонов в 2016 году осуществ­лялся на 16 предприятиях. Три завода («Промтрактор-Вагон», Калининградский вагоностроительный и Новокузнецкий вагоностроительный) прекратили производство.

В текущем году на рынке также ожидается появление новых видов подвижного состава. По прогнозу генерального директора лизинговой компании «ТрансФин-М» Дмитрия Зотова, на рынке хопперов будет небольшое списание: около 1 тыс. зерновозов и 2 тыс. минераловозов. Объединенная зерновая компания своим тендером займет мощности по производству инновационных хопперов на ТВСЗ и УВЗ на следующий год, другие специализирующиеся на хопперах заводы смогут производить цементовозы для многочисленных цементных заводов в РФ и хоппер-дозаторы для нужд ОАО «РЖД». Основным драйвером роста парка инновационных вагонов будут являться полувагоны.
В то же время, по оценке экспертов ОВК, спрос на крытые вагоны снизился ввиду глобального тренда контейнеризации перевозок, который в последние годы набирает обороты и в России. «Однако стоит отметить, что контейнеризация не сможет охватить всю номенклатуру перевозимых крытыми вагонами грузов, поэтому полного замещения не прогнозируется. Кроме того, на рынке наметился тренд на вытеснение вагонов с малым объемом кузова (138 куб. м) вагонами с увеличенным кузовом (150–161 куб. м). Доля последних в структуре производства выросла с 27% в 2013 году до 87% в 2016-м», – пояснили в компании.

По наблюдениям руководителя отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Георгия Зобова, в период с 2010 по 2016 год объем перевозок нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом сократился на 8,4%, с 269,7 до 247,1 млн т. «В этот период железная дорога теряла не только нефтяные грузы, перевозимые маршрутными отправками, которые переключались на трубопроводный транспорт, но и грузы, отправляемые повагон­ными отправками, уходившими на авто. Железнодорожным транспортом не было перевезено 41,9 млн потенциальных тонн нефти и нефтепродуктов. Невостребованными остались свыше 25 тыс. вагонов. При росте объемов произ­водства нефти и нефтепродуктов с 2010 по 2016 год на 9,9% наблюдалось сокращение погрузки на железнодорожном транспорте на 6,7%», – комментирует эксперт. Он полагает, что при реализации проектов строительства трубо­проводов с железнодорожного транспорта переключится более 20 млн т нефтяных грузов и невостребованность парка будет пропорционально расти. К тому же списываемые цистерны могут заменить танк-контейнеры, объем производства и эксплуатации которых с каждым годом увеличивается.

Изготовление изотермического подвижного состава в России совершенно не развито. Единицы сейчас занимаются разработкой рефрижераторных вагонов и контейнеров. Но зато на АО «Алтайвагон» готов опытный образец автономного рефрижераторного вагона, а испытательный центр «АпАТэК-Дубна» завершает организацию серийного производства контейнера-рефрижератора high cube из композитных материалов.
В целом же, как отмечает заместитель генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию АО «Алтайвагон» Станислав Золотарев, в ближайшие 5 лет выбытие вагонов-рефрижераторов составит более 62%, цистерн для перевозки амила – 52%, прочих цистерн – более 45%. Также ожидается двукратное сокращение парка универсальных платформ для перевозки военной техники, до 15 тыс. ед. Соответственно, именно на создание данных видов подвижного состава сегодня можно делать ставку.


Важнее не количество, а качество

В то же время, характеризуя рынок услуг по предоставлению вагонов, эксперты говорят о достижении некоторого баланса спроса и предложения. «Позитивное влияние на это оказало списание парка, в первую очередь универсального, последовавшее за запретом эксплуатации вагонов c истекшим сроком службы.
В течение 2016 года постепенно ликвидировался избыток вагонов, происходило омоложение общесетевого парка, росла его производительность, улучшались показатели эксплуатационной работы железнодорожного транспорта, снижалась нагрузка на инфраструктуру. При этом на сегодняшний день операторские компании и ОАО «РЖД» столкнулись с серьезной проблемой увеличения простоев вагонов на путях необщего пользования, что, в свою очередь, приводит к увеличению оборота вагона и снижению погрузочного ресурса на сети», – отмечает первый заместитель генерального директора АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Вячеслав Станиславский.

Согласно статистике ОАО «РЖД», на которую он ссылается, время нахождения под грузовыми операциями в структуре оборота вагона составляет более 50% – 7,9 суток. За последние 5 лет (с 2011 по 2016 г.) средний показатель времени простоя вагонов под погрузкой и выгрузкой увеличился на 24%. «По нашим оценкам, под грузовыми операциями на сети ежесуточно простаивает более 30 тыс. вагонов, принадлежащих различным собственникам», – добавляет В. Станиславский.

Одним из основных документов, регулирующих взаимодействие между станцией и подъездным путем, является Единый технологический процесс работы станции и подъездного пути (ЕТП), в котором установлены нормативы нахождения вагонов на путях необщего пользования. При этом начальники станций устраняются от конт­роля над соблюдением ЕТП в части указанных нормативов, что зачастую приводит к значительному превышению данного показателя по отношению к нормативам. И в отдельных случаях простой может достигать 15–19 суток (щебень, лом черных металлов).

«Стоит отметить, что ОАО «РЖД» проводит целенаправленную работу по сокращению оборота вагонов на сети. К примеру, 15 марта президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров провел совещание по вопросу обеспечения перевозок грузов подвижным составом и ценовых условий его предоставления, в котором приняли участие крупнейшие грузо­отправители и операторы подвижного состава. Мы полагаем, что принятие мер для усиления контроля над соблюдением нормативов нахождения вагонов на подъездных путях, указанных в ЕТП, со стороны начальников станций позволит значительно сократить сверхнормативные простои, улучшить показатели оборота на сети, высвободить дополнительный погрузочный ресурс для обеспечения растущего спроса со стороны грузоотправителей», – считает В. Станиславский.

Но вернемся к объемам производства. Спрос на новый подвижной состав в последние годы, по словам представителя союза «Объединение вагоностроителей», рос во многом благодаря плановой замене устаревших вагонов, и в настоящий момент парк грузовых вагонов на сети РЖД достаточно сбалансирован.
С 2017 года ожидается трехкратное снижение объема списания относительно 2015–2016 гг., поэтому производство будет определяться в основном ростом грузовой базы и доходностью операторов. При этом ожидаемый объем выпуска грузовых вагонов всех видов в России до 2020-го предположительно составит 30 тыс. ед. в год. В основном это будут специализированные вагоны, а доля универсальных полувагонов продолжит сокращаться. Дополнительный прирост может произойти за счет экспортных контрактов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Гармония или видимость?

Объем реализации грузовых вагонов всех видов в прошлом году составил 35 129 ед., что на 31% больше, чем в 2015-м. В феврале 2017 года заводы продали 5 тыс. ед. (из них 3,4 тыс. – нового поколения), что более чем в 2 раза превышает аналогичный показатель февраля 2016-го (2,3 тыс. ед.) и на 41% – января 2017-го.

Выпуск практически полностью компенсировал выбытие парка в феврале: списание составило 5,1 тыс. ед. (1,1 тыс. полувагонов и 1,7 тыс. цистерн). В итоге коммерчески пригодный к перевозкам подвижной состав сегодня составляет 983 тыс. ед. На начало марта неисправный парк насчитывал 79 тыс. ед., профицит по-прежнему существует – в размере 85 тыс. ед. (из них полувагонов – всего 10 тыс. ед.). По мнению аналитиков, производство вагонов уже догнало объемы списания. До конца года выпуск подвижного состава может превысить выбытие, что позволит снизить логистическую напряженность на сети.

В некоторых сегментах грузоперевозок уже отмечалась нехватка погрузочных ресурсов. Однако, по мнению заместителя генерального директора «РМ Рейл» Андрея Водопьянова, дефицита сегодня нет ни по одному из видов подвижного состава. Многие даже оценивают нынешнее состояние рынка как гармоничное.
«В сегменте полувагонов за счет списания достигнут баланс. Это помогло выравнять ставки аренды до экономически обоснованной величины. Кроме того, существует стабильный спрос на платформы в связи с необходимостью перевозок 36-тонных контейнеров и танк-контейнеров. Спрос на нефтебензиновые цистерны, скорее всего, изменится только в 2018–2019 гг., пока же они в профиците», – рассуждает А. Водопьянов.

В целом, как заявляют отраслевые аналитики, на текущий год потребность рынка в новом подвижном составе оценивается в 40 тыс. вагонов. Производители считают, что это корректная цифра, достижение которой они вполне смогут обеспечить. По мнению участников рынка, наращиванию объемов выпуска продукции будет, как и в прошлом году, способствовать государственная поддержка. Однако А. Водопьянов отмечает, что на увеличение спроса она повлияет лишь косвенно. «Заказчик будет инвестировать ровно в такое количество вагонов, которое нужно для решения насущных бизнес-задач. Однако, субсидируя лишь модели на тележках с осевой нагрузкой 25 тс, можно исказить ситуацию, так как потребитель станет рассматривать только вагоны с увеличенной грузоподъемностью, в то время как для ряда перевозимых продуктов она избыточна, а на первый план выходят другие потребности – возможность перевозить более широкий перечень грузов, избегать потерь времени при загрузке/разгрузке
и т. д.», – комментирует он.

Напомним, инновационные вагоны впервые запустили в массовое производство относительно недавно, в 2013 году. На сегодняшний день общее количество вагонов нового типа на сети РЖД составляет уже более 50 тыс. ед. Это около 5% от общего парка. При этом доля инновационных моделей в структуре производства выросла с 55% в 2015 году до 70% в 2016-м. Тем не менее, по прогнозам экспертов, именно вагоны с улучшенными эксплуатационными характеристиками будут востребованы в ближайшие годы – это выгодные вложения и эффективная эксплуатация в течение нескольких десятков лет. «Мы планируем в этом году произвести около 4,5 тыс. ед., из них 25% – с улучшенными эксплуатационными характеристиками, а еще 25% отправятся на экспорт в Иран и на Кубу», – рассказали в компании «РМ Рейл».


Палитра грузовых вагонов

В прошлом году российские производители сертифицировали новые модели инновационных зерновозов, минераловозов, цементовозов, специализированных цистерн для перевозки широкой номенклатуры химических веществ и кислот, цистерн для нефтепродуктов, крытых вагонов, а также фитинговых платформ и лесовозов. Серийный выпуск грузовых вагонов в 2016 году осуществ­лялся на 16 предприятиях. Три завода («Промтрактор-Вагон», Калининградский вагоностроительный и Новокузнецкий вагоностроительный) прекратили производство.

В текущем году на рынке также ожидается появление новых видов подвижного состава. По прогнозу генерального директора лизинговой компании «ТрансФин-М» Дмитрия Зотова, на рынке хопперов будет небольшое списание: около 1 тыс. зерновозов и 2 тыс. минераловозов. Объединенная зерновая компания своим тендером займет мощности по производству инновационных хопперов на ТВСЗ и УВЗ на следующий год, другие специализирующиеся на хопперах заводы смогут производить цементовозы для многочисленных цементных заводов в РФ и хоппер-дозаторы для нужд ОАО «РЖД». Основным драйвером роста парка инновационных вагонов будут являться полувагоны.
В то же время, по оценке экспертов ОВК, спрос на крытые вагоны снизился ввиду глобального тренда контейнеризации перевозок, который в последние годы набирает обороты и в России. «Однако стоит отметить, что контейнеризация не сможет охватить всю номенклатуру перевозимых крытыми вагонами грузов, поэтому полного замещения не прогнозируется. Кроме того, на рынке наметился тренд на вытеснение вагонов с малым объемом кузова (138 куб. м) вагонами с увеличенным кузовом (150–161 куб. м). Доля последних в структуре производства выросла с 27% в 2013 году до 87% в 2016-м», – пояснили в компании.

По наблюдениям руководителя отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Георгия Зобова, в период с 2010 по 2016 год объем перевозок нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом сократился на 8,4%, с 269,7 до 247,1 млн т. «В этот период железная дорога теряла не только нефтяные грузы, перевозимые маршрутными отправками, которые переключались на трубопроводный транспорт, но и грузы, отправляемые повагон­ными отправками, уходившими на авто. Железнодорожным транспортом не было перевезено 41,9 млн потенциальных тонн нефти и нефтепродуктов. Невостребованными остались свыше 25 тыс. вагонов. При росте объемов произ­водства нефти и нефтепродуктов с 2010 по 2016 год на 9,9% наблюдалось сокращение погрузки на железнодорожном транспорте на 6,7%», – комментирует эксперт. Он полагает, что при реализации проектов строительства трубо­проводов с железнодорожного транспорта переключится более 20 млн т нефтяных грузов и невостребованность парка будет пропорционально расти. К тому же списываемые цистерны могут заменить танк-контейнеры, объем производства и эксплуатации которых с каждым годом увеличивается.

Изготовление изотермического подвижного состава в России совершенно не развито. Единицы сейчас занимаются разработкой рефрижераторных вагонов и контейнеров. Но зато на АО «Алтайвагон» готов опытный образец автономного рефрижераторного вагона, а испытательный центр «АпАТэК-Дубна» завершает организацию серийного производства контейнера-рефрижератора high cube из композитных материалов.
В целом же, как отмечает заместитель генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию АО «Алтайвагон» Станислав Золотарев, в ближайшие 5 лет выбытие вагонов-рефрижераторов составит более 62%, цистерн для перевозки амила – 52%, прочих цистерн – более 45%. Также ожидается двукратное сокращение парка универсальных платформ для перевозки военной техники, до 15 тыс. ед. Соответственно, именно на создание данных видов подвижного состава сегодня можно делать ставку.


Важнее не количество, а качество

В то же время, характеризуя рынок услуг по предоставлению вагонов, эксперты говорят о достижении некоторого баланса спроса и предложения. «Позитивное влияние на это оказало списание парка, в первую очередь универсального, последовавшее за запретом эксплуатации вагонов c истекшим сроком службы.
В течение 2016 года постепенно ликвидировался избыток вагонов, происходило омоложение общесетевого парка, росла его производительность, улучшались показатели эксплуатационной работы железнодорожного транспорта, снижалась нагрузка на инфраструктуру. При этом на сегодняшний день операторские компании и ОАО «РЖД» столкнулись с серьезной проблемой увеличения простоев вагонов на путях необщего пользования, что, в свою очередь, приводит к увеличению оборота вагона и снижению погрузочного ресурса на сети», – отмечает первый заместитель генерального директора АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Вячеслав Станиславский.

Согласно статистике ОАО «РЖД», на которую он ссылается, время нахождения под грузовыми операциями в структуре оборота вагона составляет более 50% – 7,9 суток. За последние 5 лет (с 2011 по 2016 г.) средний показатель времени простоя вагонов под погрузкой и выгрузкой увеличился на 24%. «По нашим оценкам, под грузовыми операциями на сети ежесуточно простаивает более 30 тыс. вагонов, принадлежащих различным собственникам», – добавляет В. Станиславский.

Одним из основных документов, регулирующих взаимодействие между станцией и подъездным путем, является Единый технологический процесс работы станции и подъездного пути (ЕТП), в котором установлены нормативы нахождения вагонов на путях необщего пользования. При этом начальники станций устраняются от конт­роля над соблюдением ЕТП в части указанных нормативов, что зачастую приводит к значительному превышению данного показателя по отношению к нормативам. И в отдельных случаях простой может достигать 15–19 суток (щебень, лом черных металлов).

«Стоит отметить, что ОАО «РЖД» проводит целенаправленную работу по сокращению оборота вагонов на сети. К примеру, 15 марта президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров провел совещание по вопросу обеспечения перевозок грузов подвижным составом и ценовых условий его предоставления, в котором приняли участие крупнейшие грузо­отправители и операторы подвижного состава. Мы полагаем, что принятие мер для усиления контроля над соблюдением нормативов нахождения вагонов на подъездных путях, указанных в ЕТП, со стороны начальников станций позволит значительно сократить сверхнормативные простои, улучшить показатели оборота на сети, высвободить дополнительный погрузочный ресурс для обеспечения растущего спроса со стороны грузоотправителей», – считает В. Станиславский.

Но вернемся к объемам производства. Спрос на новый подвижной состав в последние годы, по словам представителя союза «Объединение вагоностроителей», рос во многом благодаря плановой замене устаревших вагонов, и в настоящий момент парк грузовых вагонов на сети РЖД достаточно сбалансирован.
С 2017 года ожидается трехкратное снижение объема списания относительно 2015–2016 гг., поэтому производство будет определяться в основном ростом грузовой базы и доходностью операторов. При этом ожидаемый объем выпуска грузовых вагонов всех видов в России до 2020-го предположительно составит 30 тыс. ед. в год. В основном это будут специализированные вагоны, а доля универсальных полувагонов продолжит сокращаться. Дополнительный прирост может произойти за счет экспортных контрактов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По оценке аналитиков, парк вагонов наконец-то удалось сбалансировать, но ситуация в сегменте производства нового подвижного состава остается напряженной. Даже при глобальных объемах списания устаревшего парка грузовладельцы и операторы не спешат приобретать новые, а тем более инновационные вагоны, которые до сих пор вызывают у них немалые опасения. [~PREVIEW_TEXT] => По оценке аналитиков, парк вагонов наконец-то удалось сбалансировать, но ситуация в сегменте производства нового подвижного состава остается напряженной. Даже при глобальных объемах списания устаревшего парка грузовладельцы и операторы не спешат приобретать новые, а тем более инновационные вагоны, которые до сих пор вызывают у них немалые опасения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 110523 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2017-04-12 13:48:51.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 154 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 15190 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/afb [FILE_NAME] => 3.jpg [ORIGINAL_NAME] => 3.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 58c19e458319a9c0c43608f482a132c3 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/afb/3.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/afb/3.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/afb/3.jpg [ALT] => Рынок в стиле дзен [TITLE] => Рынок в стиле дзен ) [~PREVIEW_PICTURE] => 110523 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rynok-v-stile-dzen [~CODE] => rynok-v-stile-dzen [EXTERNAL_ID] => 351933 [~EXTERNAL_ID] => 351933 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 351933:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351933:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351933:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351933:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351933:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351933:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351933:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рынок в стиле дзен [SECTION_META_KEYWORDS] => рынок в стиле дзен [SECTION_META_DESCRIPTION] => По оценке аналитиков, парк вагонов наконец-то удалось сбалансировать, но ситуация в сегменте производства нового подвижного состава остается напряженной. Даже при глобальных объемах списания устаревшего парка грузовладельцы и операторы не спешат приобретать новые, а тем более инновационные вагоны, которые до сих пор вызывают у них немалые опасения. [ELEMENT_META_TITLE] => Рынок в стиле дзен [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынок в стиле дзен [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По оценке аналитиков, парк вагонов наконец-то удалось сбалансировать, но ситуация в сегменте производства нового подвижного состава остается напряженной. Даже при глобальных объемах списания устаревшего парка грузовладельцы и операторы не спешат приобретать новые, а тем более инновационные вагоны, которые до сих пор вызывают у них немалые опасения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок в стиле дзен [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок в стиле дзен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок в стиле дзен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок в стиле дзен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок в стиле дзен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок в стиле дзен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок в стиле дзен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок в стиле дзен ) )

									Array
(
    [ID] => 351933
    [~ID] => 351933
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [NAME] => Рынок в стиле дзен
    [~NAME] => Рынок в стиле дзен
    [ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 13:46:12
    [~ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 13:46:12
    [TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 13:48:51
    [~TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 13:48:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/rynok-v-stile-dzen/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/rynok-v-stile-dzen/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Гармония или видимость?

Объем реализации грузовых вагонов всех видов в прошлом году составил 35 129 ед., что на 31% больше, чем в 2015-м. В феврале 2017 года заводы продали 5 тыс. ед. (из них 3,4 тыс. – нового поколения), что более чем в 2 раза превышает аналогичный показатель февраля 2016-го (2,3 тыс. ед.) и на 41% – января 2017-го.

Выпуск практически полностью компенсировал выбытие парка в феврале: списание составило 5,1 тыс. ед. (1,1 тыс. полувагонов и 1,7 тыс. цистерн). В итоге коммерчески пригодный к перевозкам подвижной состав сегодня составляет 983 тыс. ед. На начало марта неисправный парк насчитывал 79 тыс. ед., профицит по-прежнему существует – в размере 85 тыс. ед. (из них полувагонов – всего 10 тыс. ед.). По мнению аналитиков, производство вагонов уже догнало объемы списания. До конца года выпуск подвижного состава может превысить выбытие, что позволит снизить логистическую напряженность на сети.

В некоторых сегментах грузоперевозок уже отмечалась нехватка погрузочных ресурсов. Однако, по мнению заместителя генерального директора «РМ Рейл» Андрея Водопьянова, дефицита сегодня нет ни по одному из видов подвижного состава. Многие даже оценивают нынешнее состояние рынка как гармоничное.
«В сегменте полувагонов за счет списания достигнут баланс. Это помогло выравнять ставки аренды до экономически обоснованной величины. Кроме того, существует стабильный спрос на платформы в связи с необходимостью перевозок 36-тонных контейнеров и танк-контейнеров. Спрос на нефтебензиновые цистерны, скорее всего, изменится только в 2018–2019 гг., пока же они в профиците», – рассуждает А. Водопьянов.

В целом, как заявляют отраслевые аналитики, на текущий год потребность рынка в новом подвижном составе оценивается в 40 тыс. вагонов. Производители считают, что это корректная цифра, достижение которой они вполне смогут обеспечить. По мнению участников рынка, наращиванию объемов выпуска продукции будет, как и в прошлом году, способствовать государственная поддержка. Однако А. Водопьянов отмечает, что на увеличение спроса она повлияет лишь косвенно. «Заказчик будет инвестировать ровно в такое количество вагонов, которое нужно для решения насущных бизнес-задач. Однако, субсидируя лишь модели на тележках с осевой нагрузкой 25 тс, можно исказить ситуацию, так как потребитель станет рассматривать только вагоны с увеличенной грузоподъемностью, в то время как для ряда перевозимых продуктов она избыточна, а на первый план выходят другие потребности – возможность перевозить более широкий перечень грузов, избегать потерь времени при загрузке/разгрузке
и т. д.», – комментирует он.

Напомним, инновационные вагоны впервые запустили в массовое производство относительно недавно, в 2013 году. На сегодняшний день общее количество вагонов нового типа на сети РЖД составляет уже более 50 тыс. ед. Это около 5% от общего парка. При этом доля инновационных моделей в структуре производства выросла с 55% в 2015 году до 70% в 2016-м. Тем не менее, по прогнозам экспертов, именно вагоны с улучшенными эксплуатационными характеристиками будут востребованы в ближайшие годы – это выгодные вложения и эффективная эксплуатация в течение нескольких десятков лет. «Мы планируем в этом году произвести около 4,5 тыс. ед., из них 25% – с улучшенными эксплуатационными характеристиками, а еще 25% отправятся на экспорт в Иран и на Кубу», – рассказали в компании «РМ Рейл».


Палитра грузовых вагонов

В прошлом году российские производители сертифицировали новые модели инновационных зерновозов, минераловозов, цементовозов, специализированных цистерн для перевозки широкой номенклатуры химических веществ и кислот, цистерн для нефтепродуктов, крытых вагонов, а также фитинговых платформ и лесовозов. Серийный выпуск грузовых вагонов в 2016 году осуществ­лялся на 16 предприятиях. Три завода («Промтрактор-Вагон», Калининградский вагоностроительный и Новокузнецкий вагоностроительный) прекратили производство.

В текущем году на рынке также ожидается появление новых видов подвижного состава. По прогнозу генерального директора лизинговой компании «ТрансФин-М» Дмитрия Зотова, на рынке хопперов будет небольшое списание: около 1 тыс. зерновозов и 2 тыс. минераловозов. Объединенная зерновая компания своим тендером займет мощности по производству инновационных хопперов на ТВСЗ и УВЗ на следующий год, другие специализирующиеся на хопперах заводы смогут производить цементовозы для многочисленных цементных заводов в РФ и хоппер-дозаторы для нужд ОАО «РЖД». Основным драйвером роста парка инновационных вагонов будут являться полувагоны.
В то же время, по оценке экспертов ОВК, спрос на крытые вагоны снизился ввиду глобального тренда контейнеризации перевозок, который в последние годы набирает обороты и в России. «Однако стоит отметить, что контейнеризация не сможет охватить всю номенклатуру перевозимых крытыми вагонами грузов, поэтому полного замещения не прогнозируется. Кроме того, на рынке наметился тренд на вытеснение вагонов с малым объемом кузова (138 куб. м) вагонами с увеличенным кузовом (150–161 куб. м). Доля последних в структуре производства выросла с 27% в 2013 году до 87% в 2016-м», – пояснили в компании.

По наблюдениям руководителя отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Георгия Зобова, в период с 2010 по 2016 год объем перевозок нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом сократился на 8,4%, с 269,7 до 247,1 млн т. «В этот период железная дорога теряла не только нефтяные грузы, перевозимые маршрутными отправками, которые переключались на трубопроводный транспорт, но и грузы, отправляемые повагон­ными отправками, уходившими на авто. Железнодорожным транспортом не было перевезено 41,9 млн потенциальных тонн нефти и нефтепродуктов. Невостребованными остались свыше 25 тыс. вагонов. При росте объемов произ­водства нефти и нефтепродуктов с 2010 по 2016 год на 9,9% наблюдалось сокращение погрузки на железнодорожном транспорте на 6,7%», – комментирует эксперт. Он полагает, что при реализации проектов строительства трубо­проводов с железнодорожного транспорта переключится более 20 млн т нефтяных грузов и невостребованность парка будет пропорционально расти. К тому же списываемые цистерны могут заменить танк-контейнеры, объем производства и эксплуатации которых с каждым годом увеличивается.

Изготовление изотермического подвижного состава в России совершенно не развито. Единицы сейчас занимаются разработкой рефрижераторных вагонов и контейнеров. Но зато на АО «Алтайвагон» готов опытный образец автономного рефрижераторного вагона, а испытательный центр «АпАТэК-Дубна» завершает организацию серийного производства контейнера-рефрижератора high cube из композитных материалов.
В целом же, как отмечает заместитель генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию АО «Алтайвагон» Станислав Золотарев, в ближайшие 5 лет выбытие вагонов-рефрижераторов составит более 62%, цистерн для перевозки амила – 52%, прочих цистерн – более 45%. Также ожидается двукратное сокращение парка универсальных платформ для перевозки военной техники, до 15 тыс. ед. Соответственно, именно на создание данных видов подвижного состава сегодня можно делать ставку.


Важнее не количество, а качество

В то же время, характеризуя рынок услуг по предоставлению вагонов, эксперты говорят о достижении некоторого баланса спроса и предложения. «Позитивное влияние на это оказало списание парка, в первую очередь универсального, последовавшее за запретом эксплуатации вагонов c истекшим сроком службы.
В течение 2016 года постепенно ликвидировался избыток вагонов, происходило омоложение общесетевого парка, росла его производительность, улучшались показатели эксплуатационной работы железнодорожного транспорта, снижалась нагрузка на инфраструктуру. При этом на сегодняшний день операторские компании и ОАО «РЖД» столкнулись с серьезной проблемой увеличения простоев вагонов на путях необщего пользования, что, в свою очередь, приводит к увеличению оборота вагона и снижению погрузочного ресурса на сети», – отмечает первый заместитель генерального директора АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Вячеслав Станиславский.

Согласно статистике ОАО «РЖД», на которую он ссылается, время нахождения под грузовыми операциями в структуре оборота вагона составляет более 50% – 7,9 суток. За последние 5 лет (с 2011 по 2016 г.) средний показатель времени простоя вагонов под погрузкой и выгрузкой увеличился на 24%. «По нашим оценкам, под грузовыми операциями на сети ежесуточно простаивает более 30 тыс. вагонов, принадлежащих различным собственникам», – добавляет В. Станиславский.

Одним из основных документов, регулирующих взаимодействие между станцией и подъездным путем, является Единый технологический процесс работы станции и подъездного пути (ЕТП), в котором установлены нормативы нахождения вагонов на путях необщего пользования. При этом начальники станций устраняются от конт­роля над соблюдением ЕТП в части указанных нормативов, что зачастую приводит к значительному превышению данного показателя по отношению к нормативам. И в отдельных случаях простой может достигать 15–19 суток (щебень, лом черных металлов).

«Стоит отметить, что ОАО «РЖД» проводит целенаправленную работу по сокращению оборота вагонов на сети. К примеру, 15 марта президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров провел совещание по вопросу обеспечения перевозок грузов подвижным составом и ценовых условий его предоставления, в котором приняли участие крупнейшие грузо­отправители и операторы подвижного состава. Мы полагаем, что принятие мер для усиления контроля над соблюдением нормативов нахождения вагонов на подъездных путях, указанных в ЕТП, со стороны начальников станций позволит значительно сократить сверхнормативные простои, улучшить показатели оборота на сети, высвободить дополнительный погрузочный ресурс для обеспечения растущего спроса со стороны грузоотправителей», – считает В. Станиславский.

Но вернемся к объемам производства. Спрос на новый подвижной состав в последние годы, по словам представителя союза «Объединение вагоностроителей», рос во многом благодаря плановой замене устаревших вагонов, и в настоящий момент парк грузовых вагонов на сети РЖД достаточно сбалансирован.
С 2017 года ожидается трехкратное снижение объема списания относительно 2015–2016 гг., поэтому производство будет определяться в основном ростом грузовой базы и доходностью операторов. При этом ожидаемый объем выпуска грузовых вагонов всех видов в России до 2020-го предположительно составит 30 тыс. ед. в год. В основном это будут специализированные вагоны, а доля универсальных полувагонов продолжит сокращаться. Дополнительный прирост может произойти за счет экспортных контрактов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Гармония или видимость?

Объем реализации грузовых вагонов всех видов в прошлом году составил 35 129 ед., что на 31% больше, чем в 2015-м. В феврале 2017 года заводы продали 5 тыс. ед. (из них 3,4 тыс. – нового поколения), что более чем в 2 раза превышает аналогичный показатель февраля 2016-го (2,3 тыс. ед.) и на 41% – января 2017-го.

Выпуск практически полностью компенсировал выбытие парка в феврале: списание составило 5,1 тыс. ед. (1,1 тыс. полувагонов и 1,7 тыс. цистерн). В итоге коммерчески пригодный к перевозкам подвижной состав сегодня составляет 983 тыс. ед. На начало марта неисправный парк насчитывал 79 тыс. ед., профицит по-прежнему существует – в размере 85 тыс. ед. (из них полувагонов – всего 10 тыс. ед.). По мнению аналитиков, производство вагонов уже догнало объемы списания. До конца года выпуск подвижного состава может превысить выбытие, что позволит снизить логистическую напряженность на сети.

В некоторых сегментах грузоперевозок уже отмечалась нехватка погрузочных ресурсов. Однако, по мнению заместителя генерального директора «РМ Рейл» Андрея Водопьянова, дефицита сегодня нет ни по одному из видов подвижного состава. Многие даже оценивают нынешнее состояние рынка как гармоничное.
«В сегменте полувагонов за счет списания достигнут баланс. Это помогло выравнять ставки аренды до экономически обоснованной величины. Кроме того, существует стабильный спрос на платформы в связи с необходимостью перевозок 36-тонных контейнеров и танк-контейнеров. Спрос на нефтебензиновые цистерны, скорее всего, изменится только в 2018–2019 гг., пока же они в профиците», – рассуждает А. Водопьянов.

В целом, как заявляют отраслевые аналитики, на текущий год потребность рынка в новом подвижном составе оценивается в 40 тыс. вагонов. Производители считают, что это корректная цифра, достижение которой они вполне смогут обеспечить. По мнению участников рынка, наращиванию объемов выпуска продукции будет, как и в прошлом году, способствовать государственная поддержка. Однако А. Водопьянов отмечает, что на увеличение спроса она повлияет лишь косвенно. «Заказчик будет инвестировать ровно в такое количество вагонов, которое нужно для решения насущных бизнес-задач. Однако, субсидируя лишь модели на тележках с осевой нагрузкой 25 тс, можно исказить ситуацию, так как потребитель станет рассматривать только вагоны с увеличенной грузоподъемностью, в то время как для ряда перевозимых продуктов она избыточна, а на первый план выходят другие потребности – возможность перевозить более широкий перечень грузов, избегать потерь времени при загрузке/разгрузке
и т. д.», – комментирует он.

Напомним, инновационные вагоны впервые запустили в массовое производство относительно недавно, в 2013 году. На сегодняшний день общее количество вагонов нового типа на сети РЖД составляет уже более 50 тыс. ед. Это около 5% от общего парка. При этом доля инновационных моделей в структуре производства выросла с 55% в 2015 году до 70% в 2016-м. Тем не менее, по прогнозам экспертов, именно вагоны с улучшенными эксплуатационными характеристиками будут востребованы в ближайшие годы – это выгодные вложения и эффективная эксплуатация в течение нескольких десятков лет. «Мы планируем в этом году произвести около 4,5 тыс. ед., из них 25% – с улучшенными эксплуатационными характеристиками, а еще 25% отправятся на экспорт в Иран и на Кубу», – рассказали в компании «РМ Рейл».


Палитра грузовых вагонов

В прошлом году российские производители сертифицировали новые модели инновационных зерновозов, минераловозов, цементовозов, специализированных цистерн для перевозки широкой номенклатуры химических веществ и кислот, цистерн для нефтепродуктов, крытых вагонов, а также фитинговых платформ и лесовозов. Серийный выпуск грузовых вагонов в 2016 году осуществ­лялся на 16 предприятиях. Три завода («Промтрактор-Вагон», Калининградский вагоностроительный и Новокузнецкий вагоностроительный) прекратили производство.

В текущем году на рынке также ожидается появление новых видов подвижного состава. По прогнозу генерального директора лизинговой компании «ТрансФин-М» Дмитрия Зотова, на рынке хопперов будет небольшое списание: около 1 тыс. зерновозов и 2 тыс. минераловозов. Объединенная зерновая компания своим тендером займет мощности по производству инновационных хопперов на ТВСЗ и УВЗ на следующий год, другие специализирующиеся на хопперах заводы смогут производить цементовозы для многочисленных цементных заводов в РФ и хоппер-дозаторы для нужд ОАО «РЖД». Основным драйвером роста парка инновационных вагонов будут являться полувагоны.
В то же время, по оценке экспертов ОВК, спрос на крытые вагоны снизился ввиду глобального тренда контейнеризации перевозок, который в последние годы набирает обороты и в России. «Однако стоит отметить, что контейнеризация не сможет охватить всю номенклатуру перевозимых крытыми вагонами грузов, поэтому полного замещения не прогнозируется. Кроме того, на рынке наметился тренд на вытеснение вагонов с малым объемом кузова (138 куб. м) вагонами с увеличенным кузовом (150–161 куб. м). Доля последних в структуре производства выросла с 27% в 2013 году до 87% в 2016-м», – пояснили в компании.

По наблюдениям руководителя отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Георгия Зобова, в период с 2010 по 2016 год объем перевозок нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом сократился на 8,4%, с 269,7 до 247,1 млн т. «В этот период железная дорога теряла не только нефтяные грузы, перевозимые маршрутными отправками, которые переключались на трубопроводный транспорт, но и грузы, отправляемые повагон­ными отправками, уходившими на авто. Железнодорожным транспортом не было перевезено 41,9 млн потенциальных тонн нефти и нефтепродуктов. Невостребованными остались свыше 25 тыс. вагонов. При росте объемов произ­водства нефти и нефтепродуктов с 2010 по 2016 год на 9,9% наблюдалось сокращение погрузки на железнодорожном транспорте на 6,7%», – комментирует эксперт. Он полагает, что при реализации проектов строительства трубо­проводов с железнодорожного транспорта переключится более 20 млн т нефтяных грузов и невостребованность парка будет пропорционально расти. К тому же списываемые цистерны могут заменить танк-контейнеры, объем производства и эксплуатации которых с каждым годом увеличивается.

Изготовление изотермического подвижного состава в России совершенно не развито. Единицы сейчас занимаются разработкой рефрижераторных вагонов и контейнеров. Но зато на АО «Алтайвагон» готов опытный образец автономного рефрижераторного вагона, а испытательный центр «АпАТэК-Дубна» завершает организацию серийного производства контейнера-рефрижератора high cube из композитных материалов.
В целом же, как отмечает заместитель генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию АО «Алтайвагон» Станислав Золотарев, в ближайшие 5 лет выбытие вагонов-рефрижераторов составит более 62%, цистерн для перевозки амила – 52%, прочих цистерн – более 45%. Также ожидается двукратное сокращение парка универсальных платформ для перевозки военной техники, до 15 тыс. ед. Соответственно, именно на создание данных видов подвижного состава сегодня можно делать ставку.


Важнее не количество, а качество

В то же время, характеризуя рынок услуг по предоставлению вагонов, эксперты говорят о достижении некоторого баланса спроса и предложения. «Позитивное влияние на это оказало списание парка, в первую очередь универсального, последовавшее за запретом эксплуатации вагонов c истекшим сроком службы.
В течение 2016 года постепенно ликвидировался избыток вагонов, происходило омоложение общесетевого парка, росла его производительность, улучшались показатели эксплуатационной работы железнодорожного транспорта, снижалась нагрузка на инфраструктуру. При этом на сегодняшний день операторские компании и ОАО «РЖД» столкнулись с серьезной проблемой увеличения простоев вагонов на путях необщего пользования, что, в свою очередь, приводит к увеличению оборота вагона и снижению погрузочного ресурса на сети», – отмечает первый заместитель генерального директора АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Вячеслав Станиславский.

Согласно статистике ОАО «РЖД», на которую он ссылается, время нахождения под грузовыми операциями в структуре оборота вагона составляет более 50% – 7,9 суток. За последние 5 лет (с 2011 по 2016 г.) средний показатель времени простоя вагонов под погрузкой и выгрузкой увеличился на 24%. «По нашим оценкам, под грузовыми операциями на сети ежесуточно простаивает более 30 тыс. вагонов, принадлежащих различным собственникам», – добавляет В. Станиславский.

Одним из основных документов, регулирующих взаимодействие между станцией и подъездным путем, является Единый технологический процесс работы станции и подъездного пути (ЕТП), в котором установлены нормативы нахождения вагонов на путях необщего пользования. При этом начальники станций устраняются от конт­роля над соблюдением ЕТП в части указанных нормативов, что зачастую приводит к значительному превышению данного показателя по отношению к нормативам. И в отдельных случаях простой может достигать 15–19 суток (щебень, лом черных металлов).

«Стоит отметить, что ОАО «РЖД» проводит целенаправленную работу по сокращению оборота вагонов на сети. К примеру, 15 марта президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров провел совещание по вопросу обеспечения перевозок грузов подвижным составом и ценовых условий его предоставления, в котором приняли участие крупнейшие грузо­отправители и операторы подвижного состава. Мы полагаем, что принятие мер для усиления контроля над соблюдением нормативов нахождения вагонов на подъездных путях, указанных в ЕТП, со стороны начальников станций позволит значительно сократить сверхнормативные простои, улучшить показатели оборота на сети, высвободить дополнительный погрузочный ресурс для обеспечения растущего спроса со стороны грузоотправителей», – считает В. Станиславский.

Но вернемся к объемам производства. Спрос на новый подвижной состав в последние годы, по словам представителя союза «Объединение вагоностроителей», рос во многом благодаря плановой замене устаревших вагонов, и в настоящий момент парк грузовых вагонов на сети РЖД достаточно сбалансирован.
С 2017 года ожидается трехкратное снижение объема списания относительно 2015–2016 гг., поэтому производство будет определяться в основном ростом грузовой базы и доходностью операторов. При этом ожидаемый объем выпуска грузовых вагонов всех видов в России до 2020-го предположительно составит 30 тыс. ед. в год. В основном это будут специализированные вагоны, а доля универсальных полувагонов продолжит сокращаться. Дополнительный прирост может произойти за счет экспортных контрактов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По оценке аналитиков, парк вагонов наконец-то удалось сбалансировать, но ситуация в сегменте производства нового подвижного состава остается напряженной. Даже при глобальных объемах списания устаревшего парка грузовладельцы и операторы не спешат приобретать новые, а тем более инновационные вагоны, которые до сих пор вызывают у них немалые опасения. [~PREVIEW_TEXT] => По оценке аналитиков, парк вагонов наконец-то удалось сбалансировать, но ситуация в сегменте производства нового подвижного состава остается напряженной. Даже при глобальных объемах списания устаревшего парка грузовладельцы и операторы не спешат приобретать новые, а тем более инновационные вагоны, которые до сих пор вызывают у них немалые опасения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 110523 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2017-04-12 13:48:51.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 154 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 15190 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/afb [FILE_NAME] => 3.jpg [ORIGINAL_NAME] => 3.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 58c19e458319a9c0c43608f482a132c3 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/afb/3.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/afb/3.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/afb/3.jpg [ALT] => Рынок в стиле дзен [TITLE] => Рынок в стиле дзен ) [~PREVIEW_PICTURE] => 110523 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rynok-v-stile-dzen [~CODE] => rynok-v-stile-dzen [EXTERNAL_ID] => 351933 [~EXTERNAL_ID] => 351933 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 351933:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351933:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351933:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351933:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351933:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351933:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351933:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рынок в стиле дзен [SECTION_META_KEYWORDS] => рынок в стиле дзен [SECTION_META_DESCRIPTION] => По оценке аналитиков, парк вагонов наконец-то удалось сбалансировать, но ситуация в сегменте производства нового подвижного состава остается напряженной. Даже при глобальных объемах списания устаревшего парка грузовладельцы и операторы не спешат приобретать новые, а тем более инновационные вагоны, которые до сих пор вызывают у них немалые опасения. [ELEMENT_META_TITLE] => Рынок в стиле дзен [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынок в стиле дзен [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По оценке аналитиков, парк вагонов наконец-то удалось сбалансировать, но ситуация в сегменте производства нового подвижного состава остается напряженной. Даже при глобальных объемах списания устаревшего парка грузовладельцы и операторы не спешат приобретать новые, а тем более инновационные вагоны, которые до сих пор вызывают у них немалые опасения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок в стиле дзен [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок в стиле дзен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок в стиле дзен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок в стиле дзен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок в стиле дзен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок в стиле дзен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок в стиле дзен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок в стиле дзен ) )
РЖД-Партнер

Сегмент полувагонов: от списания к обновлению

Сегмент полувагонов:  от списания к обновлению
В 2015–2016 гг. на сети РЖД было списано около 122 тыс. полувагонов, а объем будущих списаний в период до 2020 года составит около 34 тыс. ед., что соответствует примерно 7% парка этого вида подвижного состава. Однако в нынешнем году поступление новых вагонов превысит списание: парк уже активно обновляется за счет инновационных моделей. Так, в начале 2017-го на сети курсировало около 60 тыс. инновационных полувагонов и уже действовали сертификаты на производство 16 моделей универсальных полувагонов (шесть из них инновационные) и 6 моделей глуходонных полувагонов (четыре из них инновационные).
Array
(
    [ID] => 351934
    [~ID] => 351934
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [NAME] => Сегмент полувагонов:  от списания к обновлению
    [~NAME] => Сегмент полувагонов:  от списания к обновлению
    [ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 13:49:13
    [~ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 13:49:13
    [TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 13:57:50
    [~TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 13:57:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/segment-poluvagonov-ot-spisaniya-k-obnovleniyu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/segment-poluvagonov-ot-spisaniya-k-obnovleniyu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Инновационные полувагоны: перспективы оптимистичны

На сегодняшний день на рынке представлено 10 инновационных моделей полувагонов производства АО «Тихвинский вагоностроительный завод» (ТВСЗ), АО «НПК «Уралвагонзавод» (УВЗ) и АО «Алтайвагон». Сертификацию на производство инновационных вагонов прошли также АО «Новозыбковский машиностроительный завод» и ОАО «Завод металлоконструкций» в
Энгельсе.

Наиболее популярная и в то же время самая дорогая модель инновационного универсального полувагона – 12-9853 производства ТВСЗ стоимостью 2,85 млн руб. Их количество на сети превышает 26,5 тыс. ед. Второе место – у моделей 12-196-01 и 12-196-02 производства УВЗ стоимостью по 2,55 млн руб., их численность достигает 13,1 тыс. ед. На третьей позиции – модель 12-2142 от «Алтайвагона» стоимостью 2,5 млн руб., в настоящее время таких вагонов на сети 1 тыс. ед.  

В сегменте глуходонных инновацион­ных полувагонов первое место по присутствию на сети занимает модель ТВСЗ 12-9869 по цене 2,85 млн руб., их 8,8 тыс. ед. На втором месте – модель 12-2143 «Алтайвагона» стоимостью 2,3 млн руб., которая появилась раньше прочих и на момент сертификации имела самый большой объем кузова – 94 куб. м, таких вагонов на сети 3,5 тыс. ед. Замыкает тройку лидеров модель 12-5190 УВЗ по цене 2,55 млн руб. Это новинка, и количество таких вагонов на сети невелико – всего 0,5 тыс. ед.

Недавно ТВСЗ сертифицировал и произвел первую партию из 75 вагонов грузоподъемностью 83 т модели
12-9548-01. Основа модели – новая тележка с нагрузкой на ось 27 тс. Серийное производство пока не начато, и разрешение на использование таких вагонов на сети не получено, но предполагается, что курсировать они будут на выделенных маршрутах.

Перспективы наращивания доли инновационных вагонов оптимистичны. Несмотря на то, что их производство началось только 4 года назад, к 2017-му заводы уже перестали производить типовые полувагоны. Поскольку в ближайшие 4 года списание полувагонов продолжится, спрос на новые инновационные полувагоны вырастет и они заместят обычный подвижной состав на тех полигонах, где это будет экономически выгодно.

Ценообразование новых вагонов различных производителей учитывает наличие специальных тарифных схем на порожний пробег и расстояние межремонтного интервала. Так, у подвижного состава ТВСЗ самая выгодная тарифная схема на порожний пробег при наиболее высокой цене вагона, модели УВЗ при эксплуатации имеют меньшую скидку, но и стоимость их ниже. «Алтайвагон» скидку на порожний пробег для вагонов собственного производства так и не получил.


Глуходонные: только для угля

На сети РЖД сейчас курсирует около 42 тыс. глуходонных полувагонов, большей частью которых оперируют АО «СУЭК» и УК «Кузбассразрезуголь». До 2020 года будет списано около 5 тыс. ед. этого вида подвижного состава. Парк инновационных глуходонных вагонов насчитывает порядка 13 тыс. ед. Использование глуходонных моделей предполагает наличие вагоноопрокидывателей, которые имеются только в крупных портах, на электростанциях и металлургических комбинатах. Поэтому рост рынка данного типа вагонов ограничен.

При маршрутных отправках угля на дальние расстояния в порты наиболее выгоден глуходонный полувагон ТВСЗ 12-9869, даже с учетом его высокой цены. На коротких расстояниях до 2 тыс. км вне зависимости от технологии отправки наиболее выгодно использование модели 12-2143 «Алтайвагона» – за счет низкой стоимости. Для остальных маршрутов и технологий отправок самым оптимальным является вагон УВЗ 12-5190.
К сожалению, возможности отправки угля в глуходонных вагонах на средние расстояния ограниченны, из-за чего данная модель невостребованна (построено лишь 500 ед. для СУЭК). Отметим, что всеми глуходонными инновационными вагонами производства «Алтайвагона» (12-2143) и УВЗ (12-5190) оперирует только СУЭК.


Везем уголь

В настоящее время парк универсальных полувагонов, который используется для перевозок как угля, так и строительных грузов, руды, металлопродукции и пр., составляет примерно 434 тыс. ед.(до 2020 г. будет списано порядка 29 тыс. ед.). Около 44 тыс. из них – инновационные. Самой выгодной моделью для транспортировки угля маршрутными отправками на расстояния свыше 4 тыс. км является модель ТВСЗ 12-9853. На небольших расстояниях (до 500 км) при повагонных и групповых отправках предпочтительнее использование модели «Алтайвагона» 12-2142. На остальных полигонах курсирования наиболее целесообразно использовать инновационные вагоны УВЗ (модель 12-196-02). Новейшая разработка ТВСЗ – модель 12-9548-01 – будет самой эффективной при отправительских маршрутах на расстояния от 1 до 2,5 тыс. км, однако стоимость полувагона при этом должна быть менее 3,2 млн руб. Эта модель не имеет скидки на порожний пробег и может выиграть конкуренцию у модели 12-9853 только при аналогичной цене 2,85 млн руб., что вряд ли возможно, с учетом использования новой тележки с осевой нагрузкой 27 тс. Экономический эффект от увеличения грузоподъемности на 8 т у вагона модели 12-9548-01 сравним с эффектом от существующей тарифной схемы на порожний пробег модели 12-9853 при перевозках на большие расстояния. Данная перспективная модель ТВСЗ пока не производится, на сети зарегистрировано только 75 полувагонов, которые проходят подконтрольную эксплуатацию.

Стоит отметить, что экономическая выгода от эксплуатации инновационных полувагонов существенно зависит от наличия государственных субсидий на их покупку, предоставления специальных тарифных схем на порожний пробег и собственно цен на подвижной состав. В случае отмены или изменения указанных параметров экономический эффект также может существенно поменяться. В любом случае наиболее прибыльными для оператора являются полувагоны, формирующие максимальную разницу между ставками доходности и арендного платежа.


От руды до металла

Для перевозок угля характерна четкая ориентация грузопотоков на экспорт по фиксированным маршрутам, где можно использовать технологию маршрутных отправок, она же влияет и на получаемый от эксплуатации вагона экономический эффект. Для других грузов, перевозимых в универсальных полувагонах, ситуация складывается иначе. Так, при перевозке руды на короткие расстояния (до 500 км) сейчас наиболее выгодно использование типового универсального полувагона. Для транспортировки руды на короткие и средние расстояния (до 2,5 тыс. км) может быть выгодна модель ТВСЗ 12-9548-01 грузоподъемностью 83 т, но она уступает моделям ТВСЗ 12-9853 и УВЗ 12-196-02 на более длинных плечах перевозки, так как последние имеют скидки на порожний пробег. То есть новая модель ТВСЗ будет наиболее интересна операторам, которые доставляют руду на металлургические предприятия и вывозят ее на экспорт с рудников в Курской области.

Для перевозки строительных грузов на плече до 1 тыс. км наиболее выгоден типовой полувагон, при расстояниях свыше 1 тыс. км – инновационный вагон УВЗ. Однако при использовании технологий отправительских маршрутов новая модель ТВСЗ 12-9548-01 грузоподъемностью 83 т имеет пре­имущество на полигонах 1–2 тыс. км, а серийная инновационная 12-9853 – на расстояниях свыше 4,5 тыс. км.

Для перевозки металлов и металлолома при возможности полной загрузки вагона безоговорочным лидером является новая модель ТВСЗ 12-9548-01. За счет высокой стоимости перевозки продукции третьего тарифного класса использование такого вагона выгодно даже без скидок на порожний пробег. Пока эта модель не стала серийной, наиболее востребованной на всех маршрутах курсирования является модель УВЗ 12-196-02. Однако при перевозке штучной металлической продукции (металлоконструкции, листовая сталь, штрипсы), которая не позволяет загружать кузов полностью, наиболее предпочтительной остается типовая модель полувагона.

Евгений Гусихин,
начальник отдела аналитики ПАО «ТрансФин-М»

[~DETAIL_TEXT] =>

Инновационные полувагоны: перспективы оптимистичны

На сегодняшний день на рынке представлено 10 инновационных моделей полувагонов производства АО «Тихвинский вагоностроительный завод» (ТВСЗ), АО «НПК «Уралвагонзавод» (УВЗ) и АО «Алтайвагон». Сертификацию на производство инновационных вагонов прошли также АО «Новозыбковский машиностроительный завод» и ОАО «Завод металлоконструкций» в
Энгельсе.

Наиболее популярная и в то же время самая дорогая модель инновационного универсального полувагона – 12-9853 производства ТВСЗ стоимостью 2,85 млн руб. Их количество на сети превышает 26,5 тыс. ед. Второе место – у моделей 12-196-01 и 12-196-02 производства УВЗ стоимостью по 2,55 млн руб., их численность достигает 13,1 тыс. ед. На третьей позиции – модель 12-2142 от «Алтайвагона» стоимостью 2,5 млн руб., в настоящее время таких вагонов на сети 1 тыс. ед.  

В сегменте глуходонных инновацион­ных полувагонов первое место по присутствию на сети занимает модель ТВСЗ 12-9869 по цене 2,85 млн руб., их 8,8 тыс. ед. На втором месте – модель 12-2143 «Алтайвагона» стоимостью 2,3 млн руб., которая появилась раньше прочих и на момент сертификации имела самый большой объем кузова – 94 куб. м, таких вагонов на сети 3,5 тыс. ед. Замыкает тройку лидеров модель 12-5190 УВЗ по цене 2,55 млн руб. Это новинка, и количество таких вагонов на сети невелико – всего 0,5 тыс. ед.

Недавно ТВСЗ сертифицировал и произвел первую партию из 75 вагонов грузоподъемностью 83 т модели
12-9548-01. Основа модели – новая тележка с нагрузкой на ось 27 тс. Серийное производство пока не начато, и разрешение на использование таких вагонов на сети не получено, но предполагается, что курсировать они будут на выделенных маршрутах.

Перспективы наращивания доли инновационных вагонов оптимистичны. Несмотря на то, что их производство началось только 4 года назад, к 2017-му заводы уже перестали производить типовые полувагоны. Поскольку в ближайшие 4 года списание полувагонов продолжится, спрос на новые инновационные полувагоны вырастет и они заместят обычный подвижной состав на тех полигонах, где это будет экономически выгодно.

Ценообразование новых вагонов различных производителей учитывает наличие специальных тарифных схем на порожний пробег и расстояние межремонтного интервала. Так, у подвижного состава ТВСЗ самая выгодная тарифная схема на порожний пробег при наиболее высокой цене вагона, модели УВЗ при эксплуатации имеют меньшую скидку, но и стоимость их ниже. «Алтайвагон» скидку на порожний пробег для вагонов собственного производства так и не получил.


Глуходонные: только для угля

На сети РЖД сейчас курсирует около 42 тыс. глуходонных полувагонов, большей частью которых оперируют АО «СУЭК» и УК «Кузбассразрезуголь». До 2020 года будет списано около 5 тыс. ед. этого вида подвижного состава. Парк инновационных глуходонных вагонов насчитывает порядка 13 тыс. ед. Использование глуходонных моделей предполагает наличие вагоноопрокидывателей, которые имеются только в крупных портах, на электростанциях и металлургических комбинатах. Поэтому рост рынка данного типа вагонов ограничен.

При маршрутных отправках угля на дальние расстояния в порты наиболее выгоден глуходонный полувагон ТВСЗ 12-9869, даже с учетом его высокой цены. На коротких расстояниях до 2 тыс. км вне зависимости от технологии отправки наиболее выгодно использование модели 12-2143 «Алтайвагона» – за счет низкой стоимости. Для остальных маршрутов и технологий отправок самым оптимальным является вагон УВЗ 12-5190.
К сожалению, возможности отправки угля в глуходонных вагонах на средние расстояния ограниченны, из-за чего данная модель невостребованна (построено лишь 500 ед. для СУЭК). Отметим, что всеми глуходонными инновационными вагонами производства «Алтайвагона» (12-2143) и УВЗ (12-5190) оперирует только СУЭК.


Везем уголь

В настоящее время парк универсальных полувагонов, который используется для перевозок как угля, так и строительных грузов, руды, металлопродукции и пр., составляет примерно 434 тыс. ед.(до 2020 г. будет списано порядка 29 тыс. ед.). Около 44 тыс. из них – инновационные. Самой выгодной моделью для транспортировки угля маршрутными отправками на расстояния свыше 4 тыс. км является модель ТВСЗ 12-9853. На небольших расстояниях (до 500 км) при повагонных и групповых отправках предпочтительнее использование модели «Алтайвагона» 12-2142. На остальных полигонах курсирования наиболее целесообразно использовать инновационные вагоны УВЗ (модель 12-196-02). Новейшая разработка ТВСЗ – модель 12-9548-01 – будет самой эффективной при отправительских маршрутах на расстояния от 1 до 2,5 тыс. км, однако стоимость полувагона при этом должна быть менее 3,2 млн руб. Эта модель не имеет скидки на порожний пробег и может выиграть конкуренцию у модели 12-9853 только при аналогичной цене 2,85 млн руб., что вряд ли возможно, с учетом использования новой тележки с осевой нагрузкой 27 тс. Экономический эффект от увеличения грузоподъемности на 8 т у вагона модели 12-9548-01 сравним с эффектом от существующей тарифной схемы на порожний пробег модели 12-9853 при перевозках на большие расстояния. Данная перспективная модель ТВСЗ пока не производится, на сети зарегистрировано только 75 полувагонов, которые проходят подконтрольную эксплуатацию.

Стоит отметить, что экономическая выгода от эксплуатации инновационных полувагонов существенно зависит от наличия государственных субсидий на их покупку, предоставления специальных тарифных схем на порожний пробег и собственно цен на подвижной состав. В случае отмены или изменения указанных параметров экономический эффект также может существенно поменяться. В любом случае наиболее прибыльными для оператора являются полувагоны, формирующие максимальную разницу между ставками доходности и арендного платежа.


От руды до металла

Для перевозок угля характерна четкая ориентация грузопотоков на экспорт по фиксированным маршрутам, где можно использовать технологию маршрутных отправок, она же влияет и на получаемый от эксплуатации вагона экономический эффект. Для других грузов, перевозимых в универсальных полувагонах, ситуация складывается иначе. Так, при перевозке руды на короткие расстояния (до 500 км) сейчас наиболее выгодно использование типового универсального полувагона. Для транспортировки руды на короткие и средние расстояния (до 2,5 тыс. км) может быть выгодна модель ТВСЗ 12-9548-01 грузоподъемностью 83 т, но она уступает моделям ТВСЗ 12-9853 и УВЗ 12-196-02 на более длинных плечах перевозки, так как последние имеют скидки на порожний пробег. То есть новая модель ТВСЗ будет наиболее интересна операторам, которые доставляют руду на металлургические предприятия и вывозят ее на экспорт с рудников в Курской области.

Для перевозки строительных грузов на плече до 1 тыс. км наиболее выгоден типовой полувагон, при расстояниях свыше 1 тыс. км – инновационный вагон УВЗ. Однако при использовании технологий отправительских маршрутов новая модель ТВСЗ 12-9548-01 грузоподъемностью 83 т имеет пре­имущество на полигонах 1–2 тыс. км, а серийная инновационная 12-9853 – на расстояниях свыше 4,5 тыс. км.

Для перевозки металлов и металлолома при возможности полной загрузки вагона безоговорочным лидером является новая модель ТВСЗ 12-9548-01. За счет высокой стоимости перевозки продукции третьего тарифного класса использование такого вагона выгодно даже без скидок на порожний пробег. Пока эта модель не стала серийной, наиболее востребованной на всех маршрутах курсирования является модель УВЗ 12-196-02. Однако при перевозке штучной металлической продукции (металлоконструкции, листовая сталь, штрипсы), которая не позволяет загружать кузов полностью, наиболее предпочтительной остается типовая модель полувагона.

Евгений Гусихин,
начальник отдела аналитики ПАО «ТрансФин-М»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2015–2016 гг. на сети РЖД было списано около 122 тыс. полувагонов, а объем будущих списаний в период до 2020 года составит около 34 тыс. ед., что соответствует примерно 7% парка этого вида подвижного состава. Однако в нынешнем году поступление новых вагонов превысит списание: парк уже активно обновляется за счет инновационных моделей. Так, в начале 2017-го на сети курсировало около 60 тыс. инновационных полувагонов и уже действовали сертификаты на производство 16 моделей универсальных полувагонов (шесть из них инновационные) и 6 моделей глуходонных полувагонов (четыре из них инновационные). [~PREVIEW_TEXT] => В 2015–2016 гг. на сети РЖД было списано около 122 тыс. полувагонов, а объем будущих списаний в период до 2020 года составит около 34 тыс. ед., что соответствует примерно 7% парка этого вида подвижного состава. Однако в нынешнем году поступление новых вагонов превысит списание: парк уже активно обновляется за счет инновационных моделей. Так, в начале 2017-го на сети курсировало около 60 тыс. инновационных полувагонов и уже действовали сертификаты на производство 16 моделей универсальных полувагонов (шесть из них инновационные) и 6 моделей глуходонных полувагонов (четыре из них инновационные). [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 110557 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2017-04-12 13:57:50.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 275 [WIDTH] => 216 [FILE_SIZE] => 8814 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/989 [FILE_NAME] => 4.jpg [ORIGINAL_NAME] => 4.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 47bdc5fb106b96552c79c92e165ab7f4 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/989/4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/989/4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/989/4.jpg [ALT] => Сегмент полувагонов: от списания к обновлению [TITLE] => Сегмент полувагонов: от списания к обновлению ) [~PREVIEW_PICTURE] => 110557 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => segment-poluvagonov-ot-spisaniya-k-obnovleniyu [~CODE] => segment-poluvagonov-ot-spisaniya-k-obnovleniyu [EXTERNAL_ID] => 351934 [~EXTERNAL_ID] => 351934 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351934:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351934:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351934:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351934:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351934:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 110559 [1] => 110560 [2] => 110561 [3] => 110562 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 68 [1] => 69 [2] => 70 [3] => 71 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => [3] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 110559 [1] => 110560 [2] => 110561 [3] => 110562 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => [3] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351934:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351934:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сегмент полувагонов: от списания к обновлению [SECTION_META_KEYWORDS] => сегмент полувагонов: от списания к обновлению [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2015–2016 гг. на сети РЖД было списано около 122 тыс. полувагонов, а объем будущих списаний в период до 2020 года составит около 34 тыс. ед., что соответствует примерно 7% парка этого вида подвижного состава. Однако в нынешнем году поступление новых вагонов превысит списание: парк уже активно обновляется за счет инновационных моделей. Так, в начале 2017-го на сети курсировало около 60 тыс. инновационных полувагонов и уже действовали сертификаты на производство 16 моделей универсальных полувагонов (шесть из них инновационные) и 6 моделей глуходонных полувагонов (четыре из них инновационные). [ELEMENT_META_TITLE] => Сегмент полувагонов: от списания к обновлению [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сегмент полувагонов: от списания к обновлению [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2015–2016 гг. на сети РЖД было списано около 122 тыс. полувагонов, а объем будущих списаний в период до 2020 года составит около 34 тыс. ед., что соответствует примерно 7% парка этого вида подвижного состава. Однако в нынешнем году поступление новых вагонов превысит списание: парк уже активно обновляется за счет инновационных моделей. Так, в начале 2017-го на сети курсировало около 60 тыс. инновационных полувагонов и уже действовали сертификаты на производство 16 моделей универсальных полувагонов (шесть из них инновационные) и 6 моделей глуходонных полувагонов (четыре из них инновационные). [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сегмент полувагонов: от списания к обновлению [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сегмент полувагонов: от списания к обновлению [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сегмент полувагонов: от списания к обновлению [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сегмент полувагонов: от списания к обновлению [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сегмент полувагонов: от списания к обновлению [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сегмент полувагонов: от списания к обновлению [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сегмент полувагонов: от списания к обновлению [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сегмент полувагонов: от списания к обновлению ) )

									Array
(
    [ID] => 351934
    [~ID] => 351934
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [NAME] => Сегмент полувагонов:  от списания к обновлению
    [~NAME] => Сегмент полувагонов:  от списания к обновлению
    [ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 13:49:13
    [~ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 13:49:13
    [TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 13:57:50
    [~TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 13:57:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/segment-poluvagonov-ot-spisaniya-k-obnovleniyu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/segment-poluvagonov-ot-spisaniya-k-obnovleniyu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Инновационные полувагоны: перспективы оптимистичны

На сегодняшний день на рынке представлено 10 инновационных моделей полувагонов производства АО «Тихвинский вагоностроительный завод» (ТВСЗ), АО «НПК «Уралвагонзавод» (УВЗ) и АО «Алтайвагон». Сертификацию на производство инновационных вагонов прошли также АО «Новозыбковский машиностроительный завод» и ОАО «Завод металлоконструкций» в
Энгельсе.

Наиболее популярная и в то же время самая дорогая модель инновационного универсального полувагона – 12-9853 производства ТВСЗ стоимостью 2,85 млн руб. Их количество на сети превышает 26,5 тыс. ед. Второе место – у моделей 12-196-01 и 12-196-02 производства УВЗ стоимостью по 2,55 млн руб., их численность достигает 13,1 тыс. ед. На третьей позиции – модель 12-2142 от «Алтайвагона» стоимостью 2,5 млн руб., в настоящее время таких вагонов на сети 1 тыс. ед.  

В сегменте глуходонных инновацион­ных полувагонов первое место по присутствию на сети занимает модель ТВСЗ 12-9869 по цене 2,85 млн руб., их 8,8 тыс. ед. На втором месте – модель 12-2143 «Алтайвагона» стоимостью 2,3 млн руб., которая появилась раньше прочих и на момент сертификации имела самый большой объем кузова – 94 куб. м, таких вагонов на сети 3,5 тыс. ед. Замыкает тройку лидеров модель 12-5190 УВЗ по цене 2,55 млн руб. Это новинка, и количество таких вагонов на сети невелико – всего 0,5 тыс. ед.

Недавно ТВСЗ сертифицировал и произвел первую партию из 75 вагонов грузоподъемностью 83 т модели
12-9548-01. Основа модели – новая тележка с нагрузкой на ось 27 тс. Серийное производство пока не начато, и разрешение на использование таких вагонов на сети не получено, но предполагается, что курсировать они будут на выделенных маршрутах.

Перспективы наращивания доли инновационных вагонов оптимистичны. Несмотря на то, что их производство началось только 4 года назад, к 2017-му заводы уже перестали производить типовые полувагоны. Поскольку в ближайшие 4 года списание полувагонов продолжится, спрос на новые инновационные полувагоны вырастет и они заместят обычный подвижной состав на тех полигонах, где это будет экономически выгодно.

Ценообразование новых вагонов различных производителей учитывает наличие специальных тарифных схем на порожний пробег и расстояние межремонтного интервала. Так, у подвижного состава ТВСЗ самая выгодная тарифная схема на порожний пробег при наиболее высокой цене вагона, модели УВЗ при эксплуатации имеют меньшую скидку, но и стоимость их ниже. «Алтайвагон» скидку на порожний пробег для вагонов собственного производства так и не получил.


Глуходонные: только для угля

На сети РЖД сейчас курсирует около 42 тыс. глуходонных полувагонов, большей частью которых оперируют АО «СУЭК» и УК «Кузбассразрезуголь». До 2020 года будет списано около 5 тыс. ед. этого вида подвижного состава. Парк инновационных глуходонных вагонов насчитывает порядка 13 тыс. ед. Использование глуходонных моделей предполагает наличие вагоноопрокидывателей, которые имеются только в крупных портах, на электростанциях и металлургических комбинатах. Поэтому рост рынка данного типа вагонов ограничен.

При маршрутных отправках угля на дальние расстояния в порты наиболее выгоден глуходонный полувагон ТВСЗ 12-9869, даже с учетом его высокой цены. На коротких расстояниях до 2 тыс. км вне зависимости от технологии отправки наиболее выгодно использование модели 12-2143 «Алтайвагона» – за счет низкой стоимости. Для остальных маршрутов и технологий отправок самым оптимальным является вагон УВЗ 12-5190.
К сожалению, возможности отправки угля в глуходонных вагонах на средние расстояния ограниченны, из-за чего данная модель невостребованна (построено лишь 500 ед. для СУЭК). Отметим, что всеми глуходонными инновационными вагонами производства «Алтайвагона» (12-2143) и УВЗ (12-5190) оперирует только СУЭК.


Везем уголь

В настоящее время парк универсальных полувагонов, который используется для перевозок как угля, так и строительных грузов, руды, металлопродукции и пр., составляет примерно 434 тыс. ед.(до 2020 г. будет списано порядка 29 тыс. ед.). Около 44 тыс. из них – инновационные. Самой выгодной моделью для транспортировки угля маршрутными отправками на расстояния свыше 4 тыс. км является модель ТВСЗ 12-9853. На небольших расстояниях (до 500 км) при повагонных и групповых отправках предпочтительнее использование модели «Алтайвагона» 12-2142. На остальных полигонах курсирования наиболее целесообразно использовать инновационные вагоны УВЗ (модель 12-196-02). Новейшая разработка ТВСЗ – модель 12-9548-01 – будет самой эффективной при отправительских маршрутах на расстояния от 1 до 2,5 тыс. км, однако стоимость полувагона при этом должна быть менее 3,2 млн руб. Эта модель не имеет скидки на порожний пробег и может выиграть конкуренцию у модели 12-9853 только при аналогичной цене 2,85 млн руб., что вряд ли возможно, с учетом использования новой тележки с осевой нагрузкой 27 тс. Экономический эффект от увеличения грузоподъемности на 8 т у вагона модели 12-9548-01 сравним с эффектом от существующей тарифной схемы на порожний пробег модели 12-9853 при перевозках на большие расстояния. Данная перспективная модель ТВСЗ пока не производится, на сети зарегистрировано только 75 полувагонов, которые проходят подконтрольную эксплуатацию.

Стоит отметить, что экономическая выгода от эксплуатации инновационных полувагонов существенно зависит от наличия государственных субсидий на их покупку, предоставления специальных тарифных схем на порожний пробег и собственно цен на подвижной состав. В случае отмены или изменения указанных параметров экономический эффект также может существенно поменяться. В любом случае наиболее прибыльными для оператора являются полувагоны, формирующие максимальную разницу между ставками доходности и арендного платежа.


От руды до металла

Для перевозок угля характерна четкая ориентация грузопотоков на экспорт по фиксированным маршрутам, где можно использовать технологию маршрутных отправок, она же влияет и на получаемый от эксплуатации вагона экономический эффект. Для других грузов, перевозимых в универсальных полувагонах, ситуация складывается иначе. Так, при перевозке руды на короткие расстояния (до 500 км) сейчас наиболее выгодно использование типового универсального полувагона. Для транспортировки руды на короткие и средние расстояния (до 2,5 тыс. км) может быть выгодна модель ТВСЗ 12-9548-01 грузоподъемностью 83 т, но она уступает моделям ТВСЗ 12-9853 и УВЗ 12-196-02 на более длинных плечах перевозки, так как последние имеют скидки на порожний пробег. То есть новая модель ТВСЗ будет наиболее интересна операторам, которые доставляют руду на металлургические предприятия и вывозят ее на экспорт с рудников в Курской области.

Для перевозки строительных грузов на плече до 1 тыс. км наиболее выгоден типовой полувагон, при расстояниях свыше 1 тыс. км – инновационный вагон УВЗ. Однако при использовании технологий отправительских маршрутов новая модель ТВСЗ 12-9548-01 грузоподъемностью 83 т имеет пре­имущество на полигонах 1–2 тыс. км, а серийная инновационная 12-9853 – на расстояниях свыше 4,5 тыс. км.

Для перевозки металлов и металлолома при возможности полной загрузки вагона безоговорочным лидером является новая модель ТВСЗ 12-9548-01. За счет высокой стоимости перевозки продукции третьего тарифного класса использование такого вагона выгодно даже без скидок на порожний пробег. Пока эта модель не стала серийной, наиболее востребованной на всех маршрутах курсирования является модель УВЗ 12-196-02. Однако при перевозке штучной металлической продукции (металлоконструкции, листовая сталь, штрипсы), которая не позволяет загружать кузов полностью, наиболее предпочтительной остается типовая модель полувагона.

Евгений Гусихин,
начальник отдела аналитики ПАО «ТрансФин-М»

[~DETAIL_TEXT] =>

Инновационные полувагоны: перспективы оптимистичны

На сегодняшний день на рынке представлено 10 инновационных моделей полувагонов производства АО «Тихвинский вагоностроительный завод» (ТВСЗ), АО «НПК «Уралвагонзавод» (УВЗ) и АО «Алтайвагон». Сертификацию на производство инновационных вагонов прошли также АО «Новозыбковский машиностроительный завод» и ОАО «Завод металлоконструкций» в
Энгельсе.

Наиболее популярная и в то же время самая дорогая модель инновационного универсального полувагона – 12-9853 производства ТВСЗ стоимостью 2,85 млн руб. Их количество на сети превышает 26,5 тыс. ед. Второе место – у моделей 12-196-01 и 12-196-02 производства УВЗ стоимостью по 2,55 млн руб., их численность достигает 13,1 тыс. ед. На третьей позиции – модель 12-2142 от «Алтайвагона» стоимостью 2,5 млн руб., в настоящее время таких вагонов на сети 1 тыс. ед.  

В сегменте глуходонных инновацион­ных полувагонов первое место по присутствию на сети занимает модель ТВСЗ 12-9869 по цене 2,85 млн руб., их 8,8 тыс. ед. На втором месте – модель 12-2143 «Алтайвагона» стоимостью 2,3 млн руб., которая появилась раньше прочих и на момент сертификации имела самый большой объем кузова – 94 куб. м, таких вагонов на сети 3,5 тыс. ед. Замыкает тройку лидеров модель 12-5190 УВЗ по цене 2,55 млн руб. Это новинка, и количество таких вагонов на сети невелико – всего 0,5 тыс. ед.

Недавно ТВСЗ сертифицировал и произвел первую партию из 75 вагонов грузоподъемностью 83 т модели
12-9548-01. Основа модели – новая тележка с нагрузкой на ось 27 тс. Серийное производство пока не начато, и разрешение на использование таких вагонов на сети не получено, но предполагается, что курсировать они будут на выделенных маршрутах.

Перспективы наращивания доли инновационных вагонов оптимистичны. Несмотря на то, что их производство началось только 4 года назад, к 2017-му заводы уже перестали производить типовые полувагоны. Поскольку в ближайшие 4 года списание полувагонов продолжится, спрос на новые инновационные полувагоны вырастет и они заместят обычный подвижной состав на тех полигонах, где это будет экономически выгодно.

Ценообразование новых вагонов различных производителей учитывает наличие специальных тарифных схем на порожний пробег и расстояние межремонтного интервала. Так, у подвижного состава ТВСЗ самая выгодная тарифная схема на порожний пробег при наиболее высокой цене вагона, модели УВЗ при эксплуатации имеют меньшую скидку, но и стоимость их ниже. «Алтайвагон» скидку на порожний пробег для вагонов собственного производства так и не получил.


Глуходонные: только для угля

На сети РЖД сейчас курсирует около 42 тыс. глуходонных полувагонов, большей частью которых оперируют АО «СУЭК» и УК «Кузбассразрезуголь». До 2020 года будет списано около 5 тыс. ед. этого вида подвижного состава. Парк инновационных глуходонных вагонов насчитывает порядка 13 тыс. ед. Использование глуходонных моделей предполагает наличие вагоноопрокидывателей, которые имеются только в крупных портах, на электростанциях и металлургических комбинатах. Поэтому рост рынка данного типа вагонов ограничен.

При маршрутных отправках угля на дальние расстояния в порты наиболее выгоден глуходонный полувагон ТВСЗ 12-9869, даже с учетом его высокой цены. На коротких расстояниях до 2 тыс. км вне зависимости от технологии отправки наиболее выгодно использование модели 12-2143 «Алтайвагона» – за счет низкой стоимости. Для остальных маршрутов и технологий отправок самым оптимальным является вагон УВЗ 12-5190.
К сожалению, возможности отправки угля в глуходонных вагонах на средние расстояния ограниченны, из-за чего данная модель невостребованна (построено лишь 500 ед. для СУЭК). Отметим, что всеми глуходонными инновационными вагонами производства «Алтайвагона» (12-2143) и УВЗ (12-5190) оперирует только СУЭК.


Везем уголь

В настоящее время парк универсальных полувагонов, который используется для перевозок как угля, так и строительных грузов, руды, металлопродукции и пр., составляет примерно 434 тыс. ед.(до 2020 г. будет списано порядка 29 тыс. ед.). Около 44 тыс. из них – инновационные. Самой выгодной моделью для транспортировки угля маршрутными отправками на расстояния свыше 4 тыс. км является модель ТВСЗ 12-9853. На небольших расстояниях (до 500 км) при повагонных и групповых отправках предпочтительнее использование модели «Алтайвагона» 12-2142. На остальных полигонах курсирования наиболее целесообразно использовать инновационные вагоны УВЗ (модель 12-196-02). Новейшая разработка ТВСЗ – модель 12-9548-01 – будет самой эффективной при отправительских маршрутах на расстояния от 1 до 2,5 тыс. км, однако стоимость полувагона при этом должна быть менее 3,2 млн руб. Эта модель не имеет скидки на порожний пробег и может выиграть конкуренцию у модели 12-9853 только при аналогичной цене 2,85 млн руб., что вряд ли возможно, с учетом использования новой тележки с осевой нагрузкой 27 тс. Экономический эффект от увеличения грузоподъемности на 8 т у вагона модели 12-9548-01 сравним с эффектом от существующей тарифной схемы на порожний пробег модели 12-9853 при перевозках на большие расстояния. Данная перспективная модель ТВСЗ пока не производится, на сети зарегистрировано только 75 полувагонов, которые проходят подконтрольную эксплуатацию.

Стоит отметить, что экономическая выгода от эксплуатации инновационных полувагонов существенно зависит от наличия государственных субсидий на их покупку, предоставления специальных тарифных схем на порожний пробег и собственно цен на подвижной состав. В случае отмены или изменения указанных параметров экономический эффект также может существенно поменяться. В любом случае наиболее прибыльными для оператора являются полувагоны, формирующие максимальную разницу между ставками доходности и арендного платежа.


От руды до металла

Для перевозок угля характерна четкая ориентация грузопотоков на экспорт по фиксированным маршрутам, где можно использовать технологию маршрутных отправок, она же влияет и на получаемый от эксплуатации вагона экономический эффект. Для других грузов, перевозимых в универсальных полувагонах, ситуация складывается иначе. Так, при перевозке руды на короткие расстояния (до 500 км) сейчас наиболее выгодно использование типового универсального полувагона. Для транспортировки руды на короткие и средние расстояния (до 2,5 тыс. км) может быть выгодна модель ТВСЗ 12-9548-01 грузоподъемностью 83 т, но она уступает моделям ТВСЗ 12-9853 и УВЗ 12-196-02 на более длинных плечах перевозки, так как последние имеют скидки на порожний пробег. То есть новая модель ТВСЗ будет наиболее интересна операторам, которые доставляют руду на металлургические предприятия и вывозят ее на экспорт с рудников в Курской области.

Для перевозки строительных грузов на плече до 1 тыс. км наиболее выгоден типовой полувагон, при расстояниях свыше 1 тыс. км – инновационный вагон УВЗ. Однако при использовании технологий отправительских маршрутов новая модель ТВСЗ 12-9548-01 грузоподъемностью 83 т имеет пре­имущество на полигонах 1–2 тыс. км, а серийная инновационная 12-9853 – на расстояниях свыше 4,5 тыс. км.

Для перевозки металлов и металлолома при возможности полной загрузки вагона безоговорочным лидером является новая модель ТВСЗ 12-9548-01. За счет высокой стоимости перевозки продукции третьего тарифного класса использование такого вагона выгодно даже без скидок на порожний пробег. Пока эта модель не стала серийной, наиболее востребованной на всех маршрутах курсирования является модель УВЗ 12-196-02. Однако при перевозке штучной металлической продукции (металлоконструкции, листовая сталь, штрипсы), которая не позволяет загружать кузов полностью, наиболее предпочтительной остается типовая модель полувагона.

Евгений Гусихин,
начальник отдела аналитики ПАО «ТрансФин-М»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2015–2016 гг. на сети РЖД было списано около 122 тыс. полувагонов, а объем будущих списаний в период до 2020 года составит около 34 тыс. ед., что соответствует примерно 7% парка этого вида подвижного состава. Однако в нынешнем году поступление новых вагонов превысит списание: парк уже активно обновляется за счет инновационных моделей. Так, в начале 2017-го на сети курсировало около 60 тыс. инновационных полувагонов и уже действовали сертификаты на производство 16 моделей универсальных полувагонов (шесть из них инновационные) и 6 моделей глуходонных полувагонов (четыре из них инновационные). [~PREVIEW_TEXT] => В 2015–2016 гг. на сети РЖД было списано около 122 тыс. полувагонов, а объем будущих списаний в период до 2020 года составит около 34 тыс. ед., что соответствует примерно 7% парка этого вида подвижного состава. Однако в нынешнем году поступление новых вагонов превысит списание: парк уже активно обновляется за счет инновационных моделей. Так, в начале 2017-го на сети курсировало около 60 тыс. инновационных полувагонов и уже действовали сертификаты на производство 16 моделей универсальных полувагонов (шесть из них инновационные) и 6 моделей глуходонных полувагонов (четыре из них инновационные). [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 110557 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2017-04-12 13:57:50.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 275 [WIDTH] => 216 [FILE_SIZE] => 8814 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/989 [FILE_NAME] => 4.jpg [ORIGINAL_NAME] => 4.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 47bdc5fb106b96552c79c92e165ab7f4 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/989/4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/989/4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/989/4.jpg [ALT] => Сегмент полувагонов: от списания к обновлению [TITLE] => Сегмент полувагонов: от списания к обновлению ) [~PREVIEW_PICTURE] => 110557 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => segment-poluvagonov-ot-spisaniya-k-obnovleniyu [~CODE] => segment-poluvagonov-ot-spisaniya-k-obnovleniyu [EXTERNAL_ID] => 351934 [~EXTERNAL_ID] => 351934 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351934:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351934:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351934:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351934:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351934:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 110559 [1] => 110560 [2] => 110561 [3] => 110562 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 68 [1] => 69 [2] => 70 [3] => 71 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => [3] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 110559 [1] => 110560 [2] => 110561 [3] => 110562 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => [3] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351934:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351934:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сегмент полувагонов: от списания к обновлению [SECTION_META_KEYWORDS] => сегмент полувагонов: от списания к обновлению [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2015–2016 гг. на сети РЖД было списано около 122 тыс. полувагонов, а объем будущих списаний в период до 2020 года составит около 34 тыс. ед., что соответствует примерно 7% парка этого вида подвижного состава. Однако в нынешнем году поступление новых вагонов превысит списание: парк уже активно обновляется за счет инновационных моделей. Так, в начале 2017-го на сети курсировало около 60 тыс. инновационных полувагонов и уже действовали сертификаты на производство 16 моделей универсальных полувагонов (шесть из них инновационные) и 6 моделей глуходонных полувагонов (четыре из них инновационные). [ELEMENT_META_TITLE] => Сегмент полувагонов: от списания к обновлению [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сегмент полувагонов: от списания к обновлению [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2015–2016 гг. на сети РЖД было списано около 122 тыс. полувагонов, а объем будущих списаний в период до 2020 года составит около 34 тыс. ед., что соответствует примерно 7% парка этого вида подвижного состава. Однако в нынешнем году поступление новых вагонов превысит списание: парк уже активно обновляется за счет инновационных моделей. Так, в начале 2017-го на сети курсировало около 60 тыс. инновационных полувагонов и уже действовали сертификаты на производство 16 моделей универсальных полувагонов (шесть из них инновационные) и 6 моделей глуходонных полувагонов (четыре из них инновационные). [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сегмент полувагонов: от списания к обновлению [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сегмент полувагонов: от списания к обновлению [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сегмент полувагонов: от списания к обновлению [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сегмент полувагонов: от списания к обновлению [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сегмент полувагонов: от списания к обновлению [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сегмент полувагонов: от списания к обновлению [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сегмент полувагонов: от списания к обновлению [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сегмент полувагонов: от списания к обновлению ) )
РЖД-Партнер

У лизинга наступила оттепель

У лизинга наступила оттепель
Рынок лизинга железнодорожных вагонов в 2017 году оживился на фоне массового списания подвижного состава.
Array
(
    [ID] => 351935
    [~ID] => 351935
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [NAME] => У лизинга наступила оттепель
    [~NAME] => У лизинга наступила оттепель
    [ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 13:57:54
    [~ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 13:57:54
    [TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 13:59:49
    [~TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 13:59:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/u-lizinga-nastupila-ottepel/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/u-lizinga-nastupila-ottepel/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Спрос на инновации

Как отметил заместитель генерального директора по железнодорожной технике АО «НПК «УВЗ» Андрей Шленский, предпосылки для положительной тенденции появились уже в конце 2016-го: объемы списания старого подвижного состава выросли на 20% по сравнению с предыдущим годом. Это стало стимулом для заключения в 2017-м серии лизинговых сделок.

Рабочий парк на сети РЖД в текущем году стал пополняться. В частности, в феврале по сравнению с январем он увеличился на 3654 ед., львиную долю из которых составили новые полувагоны (3097 ед.).
Поступление на сеть последних по лизингу объясняется стремлением операторов компенсировать явную нехватку подвижного состава данного типа.

Не случайно крупнейшей покупкой в нынешнем году стала партия из 4,5 тыс. полувагонов за 15 млрд руб. Сделку провела ГТЛК. Полувагоны были переданы в финансовый лизинг компании «Восток1520». Другой солидный контракт –
приобретение 2,3 тыс. цистерн за 5 млрд руб. Его обслуживал «Газпромбанк Лизинг». Цистерны по схеме возвратного лизинга перешли «СГ-трансу». А 24 марта в рамках договора финансового лизинга «Газпромбанк Лизинг» передал транспортной дирекции НПО «Азот» 70 цис­терн на 172 млн руб.

С прошлого года наращивают собственный парк грузовых вагонов с повышенной грузоподъемностью и в лизинговой компании «Бизнес Альянс». Общим для этих сделок стало то, что операторы получали для эксплуатации инновационный подвижной состав – полувагоны повышенной грузоподъемности и цистерны с увеличенным объемом котла.

То, что цистерн приобреталось значительно меньше, связано с избытком предложения. Новые цистерны фактически лишь восполняли объемы списания старого парка. При этом происходила его диверсификация: сокращалась доля подвижного состава для перевозки темных нефтепродуктов и увеличивалось количество цистерн для бензина и химии. Решение принималось, как полагают эксперты, по итогам анализа погрузки в декабре прошлого года, когда из-за большого объема вывоза продукции на экспорт образовался локальный дефицит таких вагонов. И стоимость их аренды выросла до 900 руб./сут. Кроме того, приобретение инновационных цистерн – один из способов снизить расходы операторов и таким образом получить определенное преимущество на рынке. «К обновлению парка предприятия химической промышленности подталкивает и необходимость соблюдения мер безопасности», – отметил генеральный директор «Газпромбанк Лизинг» Максим Агаджанов.

Некоторая активность наблюдалась и в сегменте крытых вагонов. К ним есть интерес у лизинговых компаний. Проблема в том, что пока инновационные крытые вагоны с объемом кузова 200 куб. м еще только на старте. По сути, это эксклюзивный вагон. «С конструктивной точки зрения мы пока не видим принципиально новых решений, кроме использования тележек с повышенной грузоподъемностью. Тем не менее новые крытые вагоны обладают увеличенными габаритными размерами и превосходят обычные модели по показателям межремонтного пробега», – отметил представитель ПГК.

Поскольку нет подтверждения расчетов окупаемости такого подвижного состава на практике, то к его приобретению собственники относятся осторожно. По мнению генерального директора ООО «ЛПБ» Андрея Чурова, себестоимость эксплуатации инновационного крытого вагона обойдется компании-оператору в сумму около 2 тыс. руб./сут., из которых 1,5 тыс. руб. пойдет на покрытие лизинговых платежей и 500 руб. – на ремонт и эксплуатацию. На данный момент операторы еще только подтягиваются на такой уровень заработков. Вот почему массовые закупки инновационных крытых вагонов – это вопрос отдаленной перс­пективы.

Также крайне вялое обновление ожидается в отношении платформ. Пока что их парк продолжает хоть и медленно, но, тем не менее, сокращаться. Заводам практически не поступало заказов и на рефрижераторы, количество которых на сети уменьшилось в феврале еще на 2,4%.


Большие надежды

Напомним, что в прошлом году в сегменте железнодорожного лизинга наблюдалась стагнация: его доля сократилась почти на 6 п. п. В целом лизинговые компании закупили около 13% всех произведенных вагонов в России.

«По оценкам, в 2017 году может быть произведено около 40–45 тыс. вагонов, что больше, чем в 2016-м. И рынок грузовых вагонов ждет оживление», – считает генеральный директор ПАО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов. По его прогнозам, сегмент лизинга железно­дорожной техники продолжит восстанавливаться, так как в начале года на железной дороге уже ощущался дефицит вагонов, а ставки оперирования для многих типов вагонов выросли. Оживлению также будет способствовать большое количество предлагаемых заводами инновационных моделей вагонов.

Тем не менее эксперты пока не спешат с прогнозами. Ведь многие лизинговые компании продолжают курс на диверсификацию бизнеса, предпочитая усиливать свои позиции в других секторах экономики. Прежде всего в сегменте легковых автомобилей и промышленного оборудования. В железнодорожном сегменте осталось меньше активных игроков, чем в прошлом году. В основном это крупные компании, способные предоставить клиенту не только финансирование, но и экспертную помощь в организации и ведении бизнеса.

В целом эксперты сходятся в том, что в 2017 году ожидается наступление баланса спроса и предложения на рынке вагоностроения. И это может сформировать устойчивое развитие рынка железно­дорожного лизинга.

[~DETAIL_TEXT] =>

Спрос на инновации

Как отметил заместитель генерального директора по железнодорожной технике АО «НПК «УВЗ» Андрей Шленский, предпосылки для положительной тенденции появились уже в конце 2016-го: объемы списания старого подвижного состава выросли на 20% по сравнению с предыдущим годом. Это стало стимулом для заключения в 2017-м серии лизинговых сделок.

Рабочий парк на сети РЖД в текущем году стал пополняться. В частности, в феврале по сравнению с январем он увеличился на 3654 ед., львиную долю из которых составили новые полувагоны (3097 ед.).
Поступление на сеть последних по лизингу объясняется стремлением операторов компенсировать явную нехватку подвижного состава данного типа.

Не случайно крупнейшей покупкой в нынешнем году стала партия из 4,5 тыс. полувагонов за 15 млрд руб. Сделку провела ГТЛК. Полувагоны были переданы в финансовый лизинг компании «Восток1520». Другой солидный контракт –
приобретение 2,3 тыс. цистерн за 5 млрд руб. Его обслуживал «Газпромбанк Лизинг». Цистерны по схеме возвратного лизинга перешли «СГ-трансу». А 24 марта в рамках договора финансового лизинга «Газпромбанк Лизинг» передал транспортной дирекции НПО «Азот» 70 цис­терн на 172 млн руб.

С прошлого года наращивают собственный парк грузовых вагонов с повышенной грузоподъемностью и в лизинговой компании «Бизнес Альянс». Общим для этих сделок стало то, что операторы получали для эксплуатации инновационный подвижной состав – полувагоны повышенной грузоподъемности и цистерны с увеличенным объемом котла.

То, что цистерн приобреталось значительно меньше, связано с избытком предложения. Новые цистерны фактически лишь восполняли объемы списания старого парка. При этом происходила его диверсификация: сокращалась доля подвижного состава для перевозки темных нефтепродуктов и увеличивалось количество цистерн для бензина и химии. Решение принималось, как полагают эксперты, по итогам анализа погрузки в декабре прошлого года, когда из-за большого объема вывоза продукции на экспорт образовался локальный дефицит таких вагонов. И стоимость их аренды выросла до 900 руб./сут. Кроме того, приобретение инновационных цистерн – один из способов снизить расходы операторов и таким образом получить определенное преимущество на рынке. «К обновлению парка предприятия химической промышленности подталкивает и необходимость соблюдения мер безопасности», – отметил генеральный директор «Газпромбанк Лизинг» Максим Агаджанов.

Некоторая активность наблюдалась и в сегменте крытых вагонов. К ним есть интерес у лизинговых компаний. Проблема в том, что пока инновационные крытые вагоны с объемом кузова 200 куб. м еще только на старте. По сути, это эксклюзивный вагон. «С конструктивной точки зрения мы пока не видим принципиально новых решений, кроме использования тележек с повышенной грузоподъемностью. Тем не менее новые крытые вагоны обладают увеличенными габаритными размерами и превосходят обычные модели по показателям межремонтного пробега», – отметил представитель ПГК.

Поскольку нет подтверждения расчетов окупаемости такого подвижного состава на практике, то к его приобретению собственники относятся осторожно. По мнению генерального директора ООО «ЛПБ» Андрея Чурова, себестоимость эксплуатации инновационного крытого вагона обойдется компании-оператору в сумму около 2 тыс. руб./сут., из которых 1,5 тыс. руб. пойдет на покрытие лизинговых платежей и 500 руб. – на ремонт и эксплуатацию. На данный момент операторы еще только подтягиваются на такой уровень заработков. Вот почему массовые закупки инновационных крытых вагонов – это вопрос отдаленной перс­пективы.

Также крайне вялое обновление ожидается в отношении платформ. Пока что их парк продолжает хоть и медленно, но, тем не менее, сокращаться. Заводам практически не поступало заказов и на рефрижераторы, количество которых на сети уменьшилось в феврале еще на 2,4%.


Большие надежды

Напомним, что в прошлом году в сегменте железнодорожного лизинга наблюдалась стагнация: его доля сократилась почти на 6 п. п. В целом лизинговые компании закупили около 13% всех произведенных вагонов в России.

«По оценкам, в 2017 году может быть произведено около 40–45 тыс. вагонов, что больше, чем в 2016-м. И рынок грузовых вагонов ждет оживление», – считает генеральный директор ПАО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов. По его прогнозам, сегмент лизинга железно­дорожной техники продолжит восстанавливаться, так как в начале года на железной дороге уже ощущался дефицит вагонов, а ставки оперирования для многих типов вагонов выросли. Оживлению также будет способствовать большое количество предлагаемых заводами инновационных моделей вагонов.

Тем не менее эксперты пока не спешат с прогнозами. Ведь многие лизинговые компании продолжают курс на диверсификацию бизнеса, предпочитая усиливать свои позиции в других секторах экономики. Прежде всего в сегменте легковых автомобилей и промышленного оборудования. В железнодорожном сегменте осталось меньше активных игроков, чем в прошлом году. В основном это крупные компании, способные предоставить клиенту не только финансирование, но и экспертную помощь в организации и ведении бизнеса.

В целом эксперты сходятся в том, что в 2017 году ожидается наступление баланса спроса и предложения на рынке вагоностроения. И это может сформировать устойчивое развитие рынка железно­дорожного лизинга.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рынок лизинга железнодорожных вагонов в 2017 году оживился на фоне массового списания подвижного состава. [~PREVIEW_TEXT] => Рынок лизинга железнодорожных вагонов в 2017 году оживился на фоне массового списания подвижного состава. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 110563 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2017-04-12 13:59:49.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 332 [WIDTH] => 342 [FILE_SIZE] => 30858 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/8a3 [FILE_NAME] => 9.jpg [ORIGINAL_NAME] => 9.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c5cb6ffceff77fcf53f9fcd3476cfac9 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/8a3/9.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8a3/9.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/8a3/9.jpg [ALT] => У лизинга наступила оттепель [TITLE] => У лизинга наступила оттепель ) [~PREVIEW_PICTURE] => 110563 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => u-lizinga-nastupila-ottepel [~CODE] => u-lizinga-nastupila-ottepel [EXTERNAL_ID] => 351935 [~EXTERNAL_ID] => 351935 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 351935:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351935:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351935:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351935:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351935:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351935:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351935:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => У лизинга наступила оттепель [SECTION_META_KEYWORDS] => у лизинга наступила оттепель [SECTION_META_DESCRIPTION] => Рынок лизинга железнодорожных вагонов в 2017 году оживился на фоне массового списания подвижного состава. [ELEMENT_META_TITLE] => У лизинга наступила оттепель [ELEMENT_META_KEYWORDS] => у лизинга наступила оттепель [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рынок лизинга железнодорожных вагонов в 2017 году оживился на фоне массового списания подвижного состава. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => У лизинга наступила оттепель [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => У лизинга наступила оттепель [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => У лизинга наступила оттепель [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => У лизинга наступила оттепель [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => У лизинга наступила оттепель [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => У лизинга наступила оттепель [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => У лизинга наступила оттепель [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => У лизинга наступила оттепель ) )

									Array
(
    [ID] => 351935
    [~ID] => 351935
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [NAME] => У лизинга наступила оттепель
    [~NAME] => У лизинга наступила оттепель
    [ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 13:57:54
    [~ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 13:57:54
    [TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 13:59:49
    [~TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 13:59:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/u-lizinga-nastupila-ottepel/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/u-lizinga-nastupila-ottepel/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Спрос на инновации

Как отметил заместитель генерального директора по железнодорожной технике АО «НПК «УВЗ» Андрей Шленский, предпосылки для положительной тенденции появились уже в конце 2016-го: объемы списания старого подвижного состава выросли на 20% по сравнению с предыдущим годом. Это стало стимулом для заключения в 2017-м серии лизинговых сделок.

Рабочий парк на сети РЖД в текущем году стал пополняться. В частности, в феврале по сравнению с январем он увеличился на 3654 ед., львиную долю из которых составили новые полувагоны (3097 ед.).
Поступление на сеть последних по лизингу объясняется стремлением операторов компенсировать явную нехватку подвижного состава данного типа.

Не случайно крупнейшей покупкой в нынешнем году стала партия из 4,5 тыс. полувагонов за 15 млрд руб. Сделку провела ГТЛК. Полувагоны были переданы в финансовый лизинг компании «Восток1520». Другой солидный контракт –
приобретение 2,3 тыс. цистерн за 5 млрд руб. Его обслуживал «Газпромбанк Лизинг». Цистерны по схеме возвратного лизинга перешли «СГ-трансу». А 24 марта в рамках договора финансового лизинга «Газпромбанк Лизинг» передал транспортной дирекции НПО «Азот» 70 цис­терн на 172 млн руб.

С прошлого года наращивают собственный парк грузовых вагонов с повышенной грузоподъемностью и в лизинговой компании «Бизнес Альянс». Общим для этих сделок стало то, что операторы получали для эксплуатации инновационный подвижной состав – полувагоны повышенной грузоподъемности и цистерны с увеличенным объемом котла.

То, что цистерн приобреталось значительно меньше, связано с избытком предложения. Новые цистерны фактически лишь восполняли объемы списания старого парка. При этом происходила его диверсификация: сокращалась доля подвижного состава для перевозки темных нефтепродуктов и увеличивалось количество цистерн для бензина и химии. Решение принималось, как полагают эксперты, по итогам анализа погрузки в декабре прошлого года, когда из-за большого объема вывоза продукции на экспорт образовался локальный дефицит таких вагонов. И стоимость их аренды выросла до 900 руб./сут. Кроме того, приобретение инновационных цистерн – один из способов снизить расходы операторов и таким образом получить определенное преимущество на рынке. «К обновлению парка предприятия химической промышленности подталкивает и необходимость соблюдения мер безопасности», – отметил генеральный директор «Газпромбанк Лизинг» Максим Агаджанов.

Некоторая активность наблюдалась и в сегменте крытых вагонов. К ним есть интерес у лизинговых компаний. Проблема в том, что пока инновационные крытые вагоны с объемом кузова 200 куб. м еще только на старте. По сути, это эксклюзивный вагон. «С конструктивной точки зрения мы пока не видим принципиально новых решений, кроме использования тележек с повышенной грузоподъемностью. Тем не менее новые крытые вагоны обладают увеличенными габаритными размерами и превосходят обычные модели по показателям межремонтного пробега», – отметил представитель ПГК.

Поскольку нет подтверждения расчетов окупаемости такого подвижного состава на практике, то к его приобретению собственники относятся осторожно. По мнению генерального директора ООО «ЛПБ» Андрея Чурова, себестоимость эксплуатации инновационного крытого вагона обойдется компании-оператору в сумму около 2 тыс. руб./сут., из которых 1,5 тыс. руб. пойдет на покрытие лизинговых платежей и 500 руб. – на ремонт и эксплуатацию. На данный момент операторы еще только подтягиваются на такой уровень заработков. Вот почему массовые закупки инновационных крытых вагонов – это вопрос отдаленной перс­пективы.

Также крайне вялое обновление ожидается в отношении платформ. Пока что их парк продолжает хоть и медленно, но, тем не менее, сокращаться. Заводам практически не поступало заказов и на рефрижераторы, количество которых на сети уменьшилось в феврале еще на 2,4%.


Большие надежды

Напомним, что в прошлом году в сегменте железнодорожного лизинга наблюдалась стагнация: его доля сократилась почти на 6 п. п. В целом лизинговые компании закупили около 13% всех произведенных вагонов в России.

«По оценкам, в 2017 году может быть произведено около 40–45 тыс. вагонов, что больше, чем в 2016-м. И рынок грузовых вагонов ждет оживление», – считает генеральный директор ПАО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов. По его прогнозам, сегмент лизинга железно­дорожной техники продолжит восстанавливаться, так как в начале года на железной дороге уже ощущался дефицит вагонов, а ставки оперирования для многих типов вагонов выросли. Оживлению также будет способствовать большое количество предлагаемых заводами инновационных моделей вагонов.

Тем не менее эксперты пока не спешат с прогнозами. Ведь многие лизинговые компании продолжают курс на диверсификацию бизнеса, предпочитая усиливать свои позиции в других секторах экономики. Прежде всего в сегменте легковых автомобилей и промышленного оборудования. В железнодорожном сегменте осталось меньше активных игроков, чем в прошлом году. В основном это крупные компании, способные предоставить клиенту не только финансирование, но и экспертную помощь в организации и ведении бизнеса.

В целом эксперты сходятся в том, что в 2017 году ожидается наступление баланса спроса и предложения на рынке вагоностроения. И это может сформировать устойчивое развитие рынка железно­дорожного лизинга.

[~DETAIL_TEXT] =>

Спрос на инновации

Как отметил заместитель генерального директора по железнодорожной технике АО «НПК «УВЗ» Андрей Шленский, предпосылки для положительной тенденции появились уже в конце 2016-го: объемы списания старого подвижного состава выросли на 20% по сравнению с предыдущим годом. Это стало стимулом для заключения в 2017-м серии лизинговых сделок.

Рабочий парк на сети РЖД в текущем году стал пополняться. В частности, в феврале по сравнению с январем он увеличился на 3654 ед., львиную долю из которых составили новые полувагоны (3097 ед.).
Поступление на сеть последних по лизингу объясняется стремлением операторов компенсировать явную нехватку подвижного состава данного типа.

Не случайно крупнейшей покупкой в нынешнем году стала партия из 4,5 тыс. полувагонов за 15 млрд руб. Сделку провела ГТЛК. Полувагоны были переданы в финансовый лизинг компании «Восток1520». Другой солидный контракт –
приобретение 2,3 тыс. цистерн за 5 млрд руб. Его обслуживал «Газпромбанк Лизинг». Цистерны по схеме возвратного лизинга перешли «СГ-трансу». А 24 марта в рамках договора финансового лизинга «Газпромбанк Лизинг» передал транспортной дирекции НПО «Азот» 70 цис­терн на 172 млн руб.

С прошлого года наращивают собственный парк грузовых вагонов с повышенной грузоподъемностью и в лизинговой компании «Бизнес Альянс». Общим для этих сделок стало то, что операторы получали для эксплуатации инновационный подвижной состав – полувагоны повышенной грузоподъемности и цистерны с увеличенным объемом котла.

То, что цистерн приобреталось значительно меньше, связано с избытком предложения. Новые цистерны фактически лишь восполняли объемы списания старого парка. При этом происходила его диверсификация: сокращалась доля подвижного состава для перевозки темных нефтепродуктов и увеличивалось количество цистерн для бензина и химии. Решение принималось, как полагают эксперты, по итогам анализа погрузки в декабре прошлого года, когда из-за большого объема вывоза продукции на экспорт образовался локальный дефицит таких вагонов. И стоимость их аренды выросла до 900 руб./сут. Кроме того, приобретение инновационных цистерн – один из способов снизить расходы операторов и таким образом получить определенное преимущество на рынке. «К обновлению парка предприятия химической промышленности подталкивает и необходимость соблюдения мер безопасности», – отметил генеральный директор «Газпромбанк Лизинг» Максим Агаджанов.

Некоторая активность наблюдалась и в сегменте крытых вагонов. К ним есть интерес у лизинговых компаний. Проблема в том, что пока инновационные крытые вагоны с объемом кузова 200 куб. м еще только на старте. По сути, это эксклюзивный вагон. «С конструктивной точки зрения мы пока не видим принципиально новых решений, кроме использования тележек с повышенной грузоподъемностью. Тем не менее новые крытые вагоны обладают увеличенными габаритными размерами и превосходят обычные модели по показателям межремонтного пробега», – отметил представитель ПГК.

Поскольку нет подтверждения расчетов окупаемости такого подвижного состава на практике, то к его приобретению собственники относятся осторожно. По мнению генерального директора ООО «ЛПБ» Андрея Чурова, себестоимость эксплуатации инновационного крытого вагона обойдется компании-оператору в сумму около 2 тыс. руб./сут., из которых 1,5 тыс. руб. пойдет на покрытие лизинговых платежей и 500 руб. – на ремонт и эксплуатацию. На данный момент операторы еще только подтягиваются на такой уровень заработков. Вот почему массовые закупки инновационных крытых вагонов – это вопрос отдаленной перс­пективы.

Также крайне вялое обновление ожидается в отношении платформ. Пока что их парк продолжает хоть и медленно, но, тем не менее, сокращаться. Заводам практически не поступало заказов и на рефрижераторы, количество которых на сети уменьшилось в феврале еще на 2,4%.


Большие надежды

Напомним, что в прошлом году в сегменте железнодорожного лизинга наблюдалась стагнация: его доля сократилась почти на 6 п. п. В целом лизинговые компании закупили около 13% всех произведенных вагонов в России.

«По оценкам, в 2017 году может быть произведено около 40–45 тыс. вагонов, что больше, чем в 2016-м. И рынок грузовых вагонов ждет оживление», – считает генеральный директор ПАО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов. По его прогнозам, сегмент лизинга железно­дорожной техники продолжит восстанавливаться, так как в начале года на железной дороге уже ощущался дефицит вагонов, а ставки оперирования для многих типов вагонов выросли. Оживлению также будет способствовать большое количество предлагаемых заводами инновационных моделей вагонов.

Тем не менее эксперты пока не спешат с прогнозами. Ведь многие лизинговые компании продолжают курс на диверсификацию бизнеса, предпочитая усиливать свои позиции в других секторах экономики. Прежде всего в сегменте легковых автомобилей и промышленного оборудования. В железнодорожном сегменте осталось меньше активных игроков, чем в прошлом году. В основном это крупные компании, способные предоставить клиенту не только финансирование, но и экспертную помощь в организации и ведении бизнеса.

В целом эксперты сходятся в том, что в 2017 году ожидается наступление баланса спроса и предложения на рынке вагоностроения. И это может сформировать устойчивое развитие рынка железно­дорожного лизинга.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рынок лизинга железнодорожных вагонов в 2017 году оживился на фоне массового списания подвижного состава. [~PREVIEW_TEXT] => Рынок лизинга железнодорожных вагонов в 2017 году оживился на фоне массового списания подвижного состава. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 110563 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2017-04-12 13:59:49.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 332 [WIDTH] => 342 [FILE_SIZE] => 30858 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/8a3 [FILE_NAME] => 9.jpg [ORIGINAL_NAME] => 9.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c5cb6ffceff77fcf53f9fcd3476cfac9 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/8a3/9.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8a3/9.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/8a3/9.jpg [ALT] => У лизинга наступила оттепель [TITLE] => У лизинга наступила оттепель ) [~PREVIEW_PICTURE] => 110563 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => u-lizinga-nastupila-ottepel [~CODE] => u-lizinga-nastupila-ottepel [EXTERNAL_ID] => 351935 [~EXTERNAL_ID] => 351935 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 351935:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351935:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351935:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351935:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351935:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351935:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351935:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => У лизинга наступила оттепель [SECTION_META_KEYWORDS] => у лизинга наступила оттепель [SECTION_META_DESCRIPTION] => Рынок лизинга железнодорожных вагонов в 2017 году оживился на фоне массового списания подвижного состава. [ELEMENT_META_TITLE] => У лизинга наступила оттепель [ELEMENT_META_KEYWORDS] => у лизинга наступила оттепель [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рынок лизинга железнодорожных вагонов в 2017 году оживился на фоне массового списания подвижного состава. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => У лизинга наступила оттепель [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => У лизинга наступила оттепель [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => У лизинга наступила оттепель [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => У лизинга наступила оттепель [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => У лизинга наступила оттепель [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => У лизинга наступила оттепель [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => У лизинга наступила оттепель [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => У лизинга наступила оттепель ) )
РЖД-Партнер

Дороги в рамках госконтрактов

Дороги в рамках госконтрактов
В последние 2 года в России увеличилась протяженность участков федеральных трасс, по которым можно проехать достаточно комфортно. Что ждет отрасль дальше – об этом рассказал руководитель Федерального дорожного агентства Роман Старовойт.
Array
(
    [ID] => 351938
    [~ID] => 351938
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [NAME] => Дороги в рамках госконтрактов
    [~NAME] => Дороги в рамках госконтрактов
    [ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 14:00:05
    [~ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 14:00:05
    [TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 14:41:49
    [~TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 14:41:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/dorogi-v-ramkakh-goskontraktov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/dorogi-v-ramkakh-goskontraktov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вектор перемен

– Роман Владимирович, как Вы оцениваете состояние сети федеральных автотрасс?

– За последние годы доля протяженности федеральных трасс в нормативном состоянии увеличилась с 39 до 71%. Это существенное достижение, можно даже сказать – исторический рекорд отрасли. Отремонтировано почти 9 тыс. км федеральных автомобильных дорог, в том числе капитально. В 2016 году из всех построенных участков 10% введены в эксплуатацию раньше намеченного по госконтрактам срока. То есть каждый шестой участок сдан дорожными организациями с опережением графика.

– На каких направлениях в ближайшей перспективе будут строить автомагистрали?

– В 2017 году доля федеральных трасс в нормативном состоянии увеличится до 77,5% от их общей протяженности, а к концу 2018-го, в соответствии с поручением президента, вся сеть федеральных автодорог страны будет приведена в нормативное состояние. Это наша приоритетная задача. Для достижения этого показателя будет отремонтировано почти 20 тыс. км трасс.

Также мы продолжим строительство и реконструкцию дорожной сети на участках общей протяженностью свыше 2 тыс. км. Помимо этого, готовимся к началу строительства 40 новых федеральных дорожных объектов, которые намечено реализовать до 2020 года. В числе первоочередных – ликвидация недавнего грунтового разрыва на трассе «Сортавала». Предстоит продолжить реконструкцию трассы «Скандинавия» в Ленинградской области и строительство участка трассы «Холмогоры» в Вологодской области. На трассе «Кавказ» появятся три новых участка, проложенных по территории Чеченской Республики, Дагестана и Ингушетии. Их общая длина превысит 50 км.
В Татарстане планируется строительство 10-километрового участка трассы «Волга». В Амурской области подготовлен к началу строи­тельства участок в 27 км на автотрассе «Лена».

– На автодорогах можно встретить тяжелые грузовики, владельцы которых в погоне за прибылью перевозят на дальние расстояния грузы с большим весом, чем тот, на который рассчитана инфраструктура. Их периодически штрафуют, но это не помогает. Что можно сделать для усиления контроля?

– Для этого на федеральных автодорогах запустили пилотный проект по внедрению пунктов автоматизированного весогабаритного контроля. Такая система уже полноценно заработала на территории Вологодской области. Данные о нарушителях оцифрованы. Их можно обрабатывать на компьютере.

Результаты полностью оправдали ожидания: за 5 месяцев эксп­луатации такой системы удалось в 4 раза снизить количество нарушений весогабаритных параметров, которые допускались при перевозках большегрузными автомобилями. До 2,5% сократилась доля нарушителей от общего потока грузовиков. Поэтому в ближайшие годы такие пункты контроля появятся на территории еще 16 регионов – прежде всего в Центральной России, в Сибири, а также на Северо-Западе и Юге РФ.


«Платон» выводит рынок из тени

– О том, что собранные через систему «Платон» средства поступают в дорожные фонды, известно. Однако большегрузные автомобили перевозят и строительные грузы, в том числе предназначенные для проведения дорожных работ. Как отразилось это на планах строительства автодорог?

– Это модная тема: многие эксперты говорят, что «Платон» приводит к росту цен на продукцию российских предприятий. Однако мы можем сказать, что система не привела к удорожанию дорожного строительства. Стоимость сооружения участка магистрали в 1 км в однополосном исчислении по итогам прошлого года составила около 40 млн руб.
Средняя стоимость 1 км федеральной дороги второй технической категории (самой распространенной в РФ) – 44 млн руб. А если говорить о реконструкции дорог, то этот же показатель для трассы второй категории получается еще меньше – 38,2 млн руб. Напомню, что ранее средняя цена полосы в 1 км в РФ оценивалась более чем в 50 млн руб.

– И все же удалось ли оценить влияние «Платона» на инфляцию в стране?

– Влияние взимания платы с большегрузов за ущерб, наносимый федеральным автодорогам, на конечного потребителя и стоимость товаров незначительное. Это подтвердили Минфин и Центробанк: по их оценкам, речь идет о нескольких копейках в цене перевозимой по авто­дорогам продукции. Транспортная составляющая для большинства перевозимых товаров по ним не превышает 4–7%. А отчисления в систему «Платон» – это максимум десятая часть от этой доли.

– Что дал «Платон» конкретно для дорожной отрасли за первый год своей работы? На что были направлены собранные с дальнобойщиков средства?

– Проект позволил собрать в дорожный фонд РФ уже более 22 млрд руб. То есть наши расчеты при создании системы оправдались. В прошлом году первые поступления от «Платона» были распределены между 40 городами и регионами на ремонт самых проблемных дорог. В результате удалось привести в порядок более 1 тыс. км трасс.

Также средства были направлены на реализацию программы ремонта аварийных мостов, в которую вошли 24 объекта. Эти мосты не ремонтировались с момента их ввода в эксплуатацию – а это было в 1960-х гг. Дальнейшая эксплуатация объектов угрожала безопасности движения, на некоторых из них пришлось ввести запреты для проезда грузового и легкового транспорта. Приведение данных переправ в нормативное состояние позволит решить транспортные проблемы целого ряда регионов, избавит автомобилистов от необходимости много времени тратить на поездку объездными маршрутами.

Кроме того, в семи субъектах РФ на средства «Платона» началось строительство новых мостов. Первый из них уже был успешно введен в эксплуатацию прошлой осенью (это Затонский мост в Уфе). В 2017 году ожидается открытие Борского моста в Нижнем Новгороде, Ворошиловского моста в Ростове-на-Дону, моста через р. Катунь на Алтае и Гоголевского путепровода в Петрозаводске. В последующие 2 года будут возведены Фрунзенский мост в Самаре и мост через Волгу в подмосковной Дубне.

– Сколько владельцев большегрузных транспортных средств зарегистрировались в «Платоне»? Есть ли у перевозчиков стимул проходить эту процедуру?

– Конкуренция на рынке грузоперевозок приобретает цивилизованный характер. С момента запуска «Платона» нам удалось удвоить количество зарегистрированных в системе грузовиков. Сейчас их уже более 800 тыс. ед. Напомню, что все российские пользователи системы получили льготу по транспортному налогу. И по итогам прошлого года перевозчики воспользовались ею, сэкономив на этой статье расходов почти 9 млрд руб.

– Многие участники рынка грузоперевозок настаивают на усилении контроля за недобросовестными предпринимателями, которые пытаются уклоняться от сбора в систему «Платон». Как с этим бороться?

– Мы обязаны обеспечить одинаковые для всех условия работы – равную конкуренцию. Поэтому, конечно, постепенно усиливаем межведомственный контроль за нарушителями. На федеральных трассах ежедневно курсируют машины мобильного контроля. Увеличивается количество стационарных рамок фото- и видеофиксации нарушений. В апреле в регионах с самой широкой сетью федеральных дорог должны работать 300 рамок такого контроля, а к середине июля их количество возрастет до 481 ед.

Недобросовестным перевозчикам будет сложнее уклоняться от уплаты сборов через «Платон». Кроме того, уполномоченными ведомствами рассматриваются варианты внесения изменений в КоАП, которые предусматривают реформирование системы штрафов и устанавливают возможность неоднократного наложения санкций в отношении автомобиля-нарушителя, если его несколько раз в течение суток зарегистрировали системами контроля на разных участках сети федеральных автодорог.

– Дальнобойщики говорят о низкой активности на рынке автоперевозок. Насколько ухудшила ситуацию на нем система «Платон»?

– Данные статистики опровергают этот миф: она фиксирует другую тенденцию. В зимние месяцы 2017 года грузооборот на автомобильном транспорте вырос на 11,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого сезона.

Общее количество перевезенных автотранспортом грузов в январе также увеличилось до 318,7 млн т, что превосходит аналогичный период 2016 года на 5,5%. Статистика фиксирует рост еще и потому, что сегмент дальних перевозок грузов по автодорогам в результате запуска системы «Платон» постепенно выходит из тени. При этом сократилась доля владельцев подвижного состава, которые ранее демпинговали на рынке. Другой миф: «Платон» вымывает мелких игроков. На самом деле из всех зарегистрированных в системе перевозчиков 60% – доля физических лиц. Это как раз те, кто раньше стремился при всяком удобном случае уклониться от уплаты налогов.


Безопасные магистрали

– Правда ли, что система «Платон» положительно сказалась на обеспечении безопасности на российских дорогах?

– Да. За последний год аварийность на дорогах, где действует система «Платон», сократилась на 3%. Такого результата удалось добиться благодаря усилению контроля за выездом неисправных грузовиков недобросовестных перевозчиков, а также развитию дорожной инфраструктуры, в том числе за счет средств «Платона».

В прошлом году было ликвидировано 669 мест концентрации ДТП. Построено 50 новых мостов и реконструировано три аварийных путепровода. Для снижения аварийности за счет дорожного фонда, куда также поступают средства от «Платона», было построено 310 км линий электро­освещения, установлена 151 тыс. пог. м барьерных ограждений (в том числе тросового ограждения для разделения встречных потоков), возведено 25 подземных и надземных пешеходных переходов в районе населенных пунктов, установлено 145 новых светофорных систем. По итогам нынешнего дорожного сезона планируется ликвидировать более 770 потенциально аварийно опасных участков, ввести в эксплуатацию 26 новых надземных пешеходных переходов и 330 км линий электроосвещения.

– На федеральном уровне представлен новый проект – «Безопасные и качественные дороги». Что от него следует ожидать?

– На этот проект из госбюджета в 2017-м выделят 30 млрд руб. На них будет отремонтировано 4,5 тыс. км дорог. В результате уже в следующем году более половины дорог и улиц на территории 38 агломераций будут приведены в нормативное состояние (сейчас данный показатель – 42,7%). Здесь следует учитывать такой фактор: благодаря регулярно поступающим в дорожный фонд средствам от «Платона» государство может предоставлять дополнительную финансовую поддержку регионам без сокращения темпов инвестиций в развитие федеральных трасс.

– Способны ли дорожные организации увеличить межремонтные сроки службы федеральных дорог? За счет чего этого можно добиться? Какие инновации могут в этом помочь?

– Наша задача – перейти на новые межремонтные сроки службы покрытий: они должны увеличиться по сравнению с нынешним циклом вдвое – до 12 лет. По заказу Минтранса России и Росавтодора подготовлено более 170 новых ГОСТов, которые гармонизировали нормативную базу отрасли в соответствии с техническим регламентом Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог». Это беспрецедентные по масштабу изменения: более 40% межгосударственных стандартов разработано впервые, а остальные переработаны с учетом лучших отечественных и зарубежных практик.

Отмечу, что за последние 5 лет количество инновационных решений, применяемых на российских дорогах, увеличилось на 63%. Это технологии стабилизации грунтов и укрепления дорожного полотна. Успешно используются геосинтетические материалы и методы регенерации. Все большее распространение в проектах дорожного строительства получают различные модификаторы асфальтобетонных смесей, а также практика устройства специальных шероховатых защитных слоев покрытия дорог, увеличивающих их устойчивость к износу.

Успешно адаптирована в России методология объемного проектирования асфальтобетонной смеси Superpave, которая в нашей стране получила название СПАС. Она позволяет подобрать асфальтобетон на основе не только ГОСТ 9128-2009, но и эксплуатационных характеристик смеси с учетом интенсивности движения. При этом метод допускает применение местных материалов.

В 2016 году подобную методологию внедрили на десяти федеральных трассах, в том числе на дорогах с повышенной интенсивностью движения. СПАС позволяет увеличить срок службы покрытия на 20–30% за счет более точного подбора состава асфальтобетона, параметров вяжущего и каменного материала. Так что предпринимается все возможное для того, чтобы сеть российских федеральных автодорог стала лучше.

[~DETAIL_TEXT] =>

Вектор перемен

– Роман Владимирович, как Вы оцениваете состояние сети федеральных автотрасс?

– За последние годы доля протяженности федеральных трасс в нормативном состоянии увеличилась с 39 до 71%. Это существенное достижение, можно даже сказать – исторический рекорд отрасли. Отремонтировано почти 9 тыс. км федеральных автомобильных дорог, в том числе капитально. В 2016 году из всех построенных участков 10% введены в эксплуатацию раньше намеченного по госконтрактам срока. То есть каждый шестой участок сдан дорожными организациями с опережением графика.

– На каких направлениях в ближайшей перспективе будут строить автомагистрали?

– В 2017 году доля федеральных трасс в нормативном состоянии увеличится до 77,5% от их общей протяженности, а к концу 2018-го, в соответствии с поручением президента, вся сеть федеральных автодорог страны будет приведена в нормативное состояние. Это наша приоритетная задача. Для достижения этого показателя будет отремонтировано почти 20 тыс. км трасс.

Также мы продолжим строительство и реконструкцию дорожной сети на участках общей протяженностью свыше 2 тыс. км. Помимо этого, готовимся к началу строительства 40 новых федеральных дорожных объектов, которые намечено реализовать до 2020 года. В числе первоочередных – ликвидация недавнего грунтового разрыва на трассе «Сортавала». Предстоит продолжить реконструкцию трассы «Скандинавия» в Ленинградской области и строительство участка трассы «Холмогоры» в Вологодской области. На трассе «Кавказ» появятся три новых участка, проложенных по территории Чеченской Республики, Дагестана и Ингушетии. Их общая длина превысит 50 км.
В Татарстане планируется строительство 10-километрового участка трассы «Волга». В Амурской области подготовлен к началу строи­тельства участок в 27 км на автотрассе «Лена».

– На автодорогах можно встретить тяжелые грузовики, владельцы которых в погоне за прибылью перевозят на дальние расстояния грузы с большим весом, чем тот, на который рассчитана инфраструктура. Их периодически штрафуют, но это не помогает. Что можно сделать для усиления контроля?

– Для этого на федеральных автодорогах запустили пилотный проект по внедрению пунктов автоматизированного весогабаритного контроля. Такая система уже полноценно заработала на территории Вологодской области. Данные о нарушителях оцифрованы. Их можно обрабатывать на компьютере.

Результаты полностью оправдали ожидания: за 5 месяцев эксп­луатации такой системы удалось в 4 раза снизить количество нарушений весогабаритных параметров, которые допускались при перевозках большегрузными автомобилями. До 2,5% сократилась доля нарушителей от общего потока грузовиков. Поэтому в ближайшие годы такие пункты контроля появятся на территории еще 16 регионов – прежде всего в Центральной России, в Сибири, а также на Северо-Западе и Юге РФ.


«Платон» выводит рынок из тени

– О том, что собранные через систему «Платон» средства поступают в дорожные фонды, известно. Однако большегрузные автомобили перевозят и строительные грузы, в том числе предназначенные для проведения дорожных работ. Как отразилось это на планах строительства автодорог?

– Это модная тема: многие эксперты говорят, что «Платон» приводит к росту цен на продукцию российских предприятий. Однако мы можем сказать, что система не привела к удорожанию дорожного строительства. Стоимость сооружения участка магистрали в 1 км в однополосном исчислении по итогам прошлого года составила около 40 млн руб.
Средняя стоимость 1 км федеральной дороги второй технической категории (самой распространенной в РФ) – 44 млн руб. А если говорить о реконструкции дорог, то этот же показатель для трассы второй категории получается еще меньше – 38,2 млн руб. Напомню, что ранее средняя цена полосы в 1 км в РФ оценивалась более чем в 50 млн руб.

– И все же удалось ли оценить влияние «Платона» на инфляцию в стране?

– Влияние взимания платы с большегрузов за ущерб, наносимый федеральным автодорогам, на конечного потребителя и стоимость товаров незначительное. Это подтвердили Минфин и Центробанк: по их оценкам, речь идет о нескольких копейках в цене перевозимой по авто­дорогам продукции. Транспортная составляющая для большинства перевозимых товаров по ним не превышает 4–7%. А отчисления в систему «Платон» – это максимум десятая часть от этой доли.

– Что дал «Платон» конкретно для дорожной отрасли за первый год своей работы? На что были направлены собранные с дальнобойщиков средства?

– Проект позволил собрать в дорожный фонд РФ уже более 22 млрд руб. То есть наши расчеты при создании системы оправдались. В прошлом году первые поступления от «Платона» были распределены между 40 городами и регионами на ремонт самых проблемных дорог. В результате удалось привести в порядок более 1 тыс. км трасс.

Также средства были направлены на реализацию программы ремонта аварийных мостов, в которую вошли 24 объекта. Эти мосты не ремонтировались с момента их ввода в эксплуатацию – а это было в 1960-х гг. Дальнейшая эксплуатация объектов угрожала безопасности движения, на некоторых из них пришлось ввести запреты для проезда грузового и легкового транспорта. Приведение данных переправ в нормативное состояние позволит решить транспортные проблемы целого ряда регионов, избавит автомобилистов от необходимости много времени тратить на поездку объездными маршрутами.

Кроме того, в семи субъектах РФ на средства «Платона» началось строительство новых мостов. Первый из них уже был успешно введен в эксплуатацию прошлой осенью (это Затонский мост в Уфе). В 2017 году ожидается открытие Борского моста в Нижнем Новгороде, Ворошиловского моста в Ростове-на-Дону, моста через р. Катунь на Алтае и Гоголевского путепровода в Петрозаводске. В последующие 2 года будут возведены Фрунзенский мост в Самаре и мост через Волгу в подмосковной Дубне.

– Сколько владельцев большегрузных транспортных средств зарегистрировались в «Платоне»? Есть ли у перевозчиков стимул проходить эту процедуру?

– Конкуренция на рынке грузоперевозок приобретает цивилизованный характер. С момента запуска «Платона» нам удалось удвоить количество зарегистрированных в системе грузовиков. Сейчас их уже более 800 тыс. ед. Напомню, что все российские пользователи системы получили льготу по транспортному налогу. И по итогам прошлого года перевозчики воспользовались ею, сэкономив на этой статье расходов почти 9 млрд руб.

– Многие участники рынка грузоперевозок настаивают на усилении контроля за недобросовестными предпринимателями, которые пытаются уклоняться от сбора в систему «Платон». Как с этим бороться?

– Мы обязаны обеспечить одинаковые для всех условия работы – равную конкуренцию. Поэтому, конечно, постепенно усиливаем межведомственный контроль за нарушителями. На федеральных трассах ежедневно курсируют машины мобильного контроля. Увеличивается количество стационарных рамок фото- и видеофиксации нарушений. В апреле в регионах с самой широкой сетью федеральных дорог должны работать 300 рамок такого контроля, а к середине июля их количество возрастет до 481 ед.

Недобросовестным перевозчикам будет сложнее уклоняться от уплаты сборов через «Платон». Кроме того, уполномоченными ведомствами рассматриваются варианты внесения изменений в КоАП, которые предусматривают реформирование системы штрафов и устанавливают возможность неоднократного наложения санкций в отношении автомобиля-нарушителя, если его несколько раз в течение суток зарегистрировали системами контроля на разных участках сети федеральных автодорог.

– Дальнобойщики говорят о низкой активности на рынке автоперевозок. Насколько ухудшила ситуацию на нем система «Платон»?

– Данные статистики опровергают этот миф: она фиксирует другую тенденцию. В зимние месяцы 2017 года грузооборот на автомобильном транспорте вырос на 11,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого сезона.

Общее количество перевезенных автотранспортом грузов в январе также увеличилось до 318,7 млн т, что превосходит аналогичный период 2016 года на 5,5%. Статистика фиксирует рост еще и потому, что сегмент дальних перевозок грузов по автодорогам в результате запуска системы «Платон» постепенно выходит из тени. При этом сократилась доля владельцев подвижного состава, которые ранее демпинговали на рынке. Другой миф: «Платон» вымывает мелких игроков. На самом деле из всех зарегистрированных в системе перевозчиков 60% – доля физических лиц. Это как раз те, кто раньше стремился при всяком удобном случае уклониться от уплаты налогов.


Безопасные магистрали

– Правда ли, что система «Платон» положительно сказалась на обеспечении безопасности на российских дорогах?

– Да. За последний год аварийность на дорогах, где действует система «Платон», сократилась на 3%. Такого результата удалось добиться благодаря усилению контроля за выездом неисправных грузовиков недобросовестных перевозчиков, а также развитию дорожной инфраструктуры, в том числе за счет средств «Платона».

В прошлом году было ликвидировано 669 мест концентрации ДТП. Построено 50 новых мостов и реконструировано три аварийных путепровода. Для снижения аварийности за счет дорожного фонда, куда также поступают средства от «Платона», было построено 310 км линий электро­освещения, установлена 151 тыс. пог. м барьерных ограждений (в том числе тросового ограждения для разделения встречных потоков), возведено 25 подземных и надземных пешеходных переходов в районе населенных пунктов, установлено 145 новых светофорных систем. По итогам нынешнего дорожного сезона планируется ликвидировать более 770 потенциально аварийно опасных участков, ввести в эксплуатацию 26 новых надземных пешеходных переходов и 330 км линий электроосвещения.

– На федеральном уровне представлен новый проект – «Безопасные и качественные дороги». Что от него следует ожидать?

– На этот проект из госбюджета в 2017-м выделят 30 млрд руб. На них будет отремонтировано 4,5 тыс. км дорог. В результате уже в следующем году более половины дорог и улиц на территории 38 агломераций будут приведены в нормативное состояние (сейчас данный показатель – 42,7%). Здесь следует учитывать такой фактор: благодаря регулярно поступающим в дорожный фонд средствам от «Платона» государство может предоставлять дополнительную финансовую поддержку регионам без сокращения темпов инвестиций в развитие федеральных трасс.

– Способны ли дорожные организации увеличить межремонтные сроки службы федеральных дорог? За счет чего этого можно добиться? Какие инновации могут в этом помочь?

– Наша задача – перейти на новые межремонтные сроки службы покрытий: они должны увеличиться по сравнению с нынешним циклом вдвое – до 12 лет. По заказу Минтранса России и Росавтодора подготовлено более 170 новых ГОСТов, которые гармонизировали нормативную базу отрасли в соответствии с техническим регламентом Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог». Это беспрецедентные по масштабу изменения: более 40% межгосударственных стандартов разработано впервые, а остальные переработаны с учетом лучших отечественных и зарубежных практик.

Отмечу, что за последние 5 лет количество инновационных решений, применяемых на российских дорогах, увеличилось на 63%. Это технологии стабилизации грунтов и укрепления дорожного полотна. Успешно используются геосинтетические материалы и методы регенерации. Все большее распространение в проектах дорожного строительства получают различные модификаторы асфальтобетонных смесей, а также практика устройства специальных шероховатых защитных слоев покрытия дорог, увеличивающих их устойчивость к износу.

Успешно адаптирована в России методология объемного проектирования асфальтобетонной смеси Superpave, которая в нашей стране получила название СПАС. Она позволяет подобрать асфальтобетон на основе не только ГОСТ 9128-2009, но и эксплуатационных характеристик смеси с учетом интенсивности движения. При этом метод допускает применение местных материалов.

В 2016 году подобную методологию внедрили на десяти федеральных трассах, в том числе на дорогах с повышенной интенсивностью движения. СПАС позволяет увеличить срок службы покрытия на 20–30% за счет более точного подбора состава асфальтобетона, параметров вяжущего и каменного материала. Так что предпринимается все возможное для того, чтобы сеть российских федеральных автодорог стала лучше.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В последние 2 года в России увеличилась протяженность участков федеральных трасс, по которым можно проехать достаточно комфортно. Что ждет отрасль дальше – об этом рассказал руководитель Федерального дорожного агентства Роман Старовойт. [~PREVIEW_TEXT] => В последние 2 года в России увеличилась протяженность участков федеральных трасс, по которым можно проехать достаточно комфортно. Что ждет отрасль дальше – об этом рассказал руководитель Федерального дорожного агентства Роман Старовойт. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 110729 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2017-04-12 14:41:49.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 174 [WIDTH] => 177 [FILE_SIZE] => 7624 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/842 [FILE_NAME] => 10.jpg [ORIGINAL_NAME] => 10.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 84803c2465edfa23908883570098cf90 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/842/10.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/842/10.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/842/10.jpg [ALT] => Дороги в рамках госконтрактов [TITLE] => Дороги в рамках госконтрактов ) [~PREVIEW_PICTURE] => 110729 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dorogi-v-ramkakh-goskontraktov [~CODE] => dorogi-v-ramkakh-goskontraktov [EXTERNAL_ID] => 351938 [~EXTERNAL_ID] => 351938 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовал Андрей Лазарев [PROPERTY_VALUE_ID] => 351938:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовал Андрей Лазарев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351938:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351938:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351938:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351938:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 110731 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 72 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 110731 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351938:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351938:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дороги в рамках госконтрактов [SECTION_META_KEYWORDS] => дороги в рамках госконтрактов [SECTION_META_DESCRIPTION] => В последние 2 года в России увеличилась протяженность участков федеральных трасс, по которым можно проехать достаточно комфортно. Что ждет отрасль дальше – об этом рассказал руководитель Федерального дорожного агентства Роман Старовойт. [ELEMENT_META_TITLE] => Дороги в рамках госконтрактов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дороги в рамках госконтрактов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В последние 2 года в России увеличилась протяженность участков федеральных трасс, по которым можно проехать достаточно комфортно. Что ждет отрасль дальше – об этом рассказал руководитель Федерального дорожного агентства Роман Старовойт. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги в рамках госконтрактов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги в рамках госконтрактов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги в рамках госконтрактов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги в рамках госконтрактов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги в рамках госконтрактов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги в рамках госконтрактов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги в рамках госконтрактов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги в рамках госконтрактов ) )

									Array
(
    [ID] => 351938
    [~ID] => 351938
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [NAME] => Дороги в рамках госконтрактов
    [~NAME] => Дороги в рамках госконтрактов
    [ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 14:00:05
    [~ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 14:00:05
    [TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 14:41:49
    [~TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 14:41:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/dorogi-v-ramkakh-goskontraktov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/dorogi-v-ramkakh-goskontraktov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вектор перемен

– Роман Владимирович, как Вы оцениваете состояние сети федеральных автотрасс?

– За последние годы доля протяженности федеральных трасс в нормативном состоянии увеличилась с 39 до 71%. Это существенное достижение, можно даже сказать – исторический рекорд отрасли. Отремонтировано почти 9 тыс. км федеральных автомобильных дорог, в том числе капитально. В 2016 году из всех построенных участков 10% введены в эксплуатацию раньше намеченного по госконтрактам срока. То есть каждый шестой участок сдан дорожными организациями с опережением графика.

– На каких направлениях в ближайшей перспективе будут строить автомагистрали?

– В 2017 году доля федеральных трасс в нормативном состоянии увеличится до 77,5% от их общей протяженности, а к концу 2018-го, в соответствии с поручением президента, вся сеть федеральных автодорог страны будет приведена в нормативное состояние. Это наша приоритетная задача. Для достижения этого показателя будет отремонтировано почти 20 тыс. км трасс.

Также мы продолжим строительство и реконструкцию дорожной сети на участках общей протяженностью свыше 2 тыс. км. Помимо этого, готовимся к началу строительства 40 новых федеральных дорожных объектов, которые намечено реализовать до 2020 года. В числе первоочередных – ликвидация недавнего грунтового разрыва на трассе «Сортавала». Предстоит продолжить реконструкцию трассы «Скандинавия» в Ленинградской области и строительство участка трассы «Холмогоры» в Вологодской области. На трассе «Кавказ» появятся три новых участка, проложенных по территории Чеченской Республики, Дагестана и Ингушетии. Их общая длина превысит 50 км.
В Татарстане планируется строительство 10-километрового участка трассы «Волга». В Амурской области подготовлен к началу строи­тельства участок в 27 км на автотрассе «Лена».

– На автодорогах можно встретить тяжелые грузовики, владельцы которых в погоне за прибылью перевозят на дальние расстояния грузы с большим весом, чем тот, на который рассчитана инфраструктура. Их периодически штрафуют, но это не помогает. Что можно сделать для усиления контроля?

– Для этого на федеральных автодорогах запустили пилотный проект по внедрению пунктов автоматизированного весогабаритного контроля. Такая система уже полноценно заработала на территории Вологодской области. Данные о нарушителях оцифрованы. Их можно обрабатывать на компьютере.

Результаты полностью оправдали ожидания: за 5 месяцев эксп­луатации такой системы удалось в 4 раза снизить количество нарушений весогабаритных параметров, которые допускались при перевозках большегрузными автомобилями. До 2,5% сократилась доля нарушителей от общего потока грузовиков. Поэтому в ближайшие годы такие пункты контроля появятся на территории еще 16 регионов – прежде всего в Центральной России, в Сибири, а также на Северо-Западе и Юге РФ.


«Платон» выводит рынок из тени

– О том, что собранные через систему «Платон» средства поступают в дорожные фонды, известно. Однако большегрузные автомобили перевозят и строительные грузы, в том числе предназначенные для проведения дорожных работ. Как отразилось это на планах строительства автодорог?

– Это модная тема: многие эксперты говорят, что «Платон» приводит к росту цен на продукцию российских предприятий. Однако мы можем сказать, что система не привела к удорожанию дорожного строительства. Стоимость сооружения участка магистрали в 1 км в однополосном исчислении по итогам прошлого года составила около 40 млн руб.
Средняя стоимость 1 км федеральной дороги второй технической категории (самой распространенной в РФ) – 44 млн руб. А если говорить о реконструкции дорог, то этот же показатель для трассы второй категории получается еще меньше – 38,2 млн руб. Напомню, что ранее средняя цена полосы в 1 км в РФ оценивалась более чем в 50 млн руб.

– И все же удалось ли оценить влияние «Платона» на инфляцию в стране?

– Влияние взимания платы с большегрузов за ущерб, наносимый федеральным автодорогам, на конечного потребителя и стоимость товаров незначительное. Это подтвердили Минфин и Центробанк: по их оценкам, речь идет о нескольких копейках в цене перевозимой по авто­дорогам продукции. Транспортная составляющая для большинства перевозимых товаров по ним не превышает 4–7%. А отчисления в систему «Платон» – это максимум десятая часть от этой доли.

– Что дал «Платон» конкретно для дорожной отрасли за первый год своей работы? На что были направлены собранные с дальнобойщиков средства?

– Проект позволил собрать в дорожный фонд РФ уже более 22 млрд руб. То есть наши расчеты при создании системы оправдались. В прошлом году первые поступления от «Платона» были распределены между 40 городами и регионами на ремонт самых проблемных дорог. В результате удалось привести в порядок более 1 тыс. км трасс.

Также средства были направлены на реализацию программы ремонта аварийных мостов, в которую вошли 24 объекта. Эти мосты не ремонтировались с момента их ввода в эксплуатацию – а это было в 1960-х гг. Дальнейшая эксплуатация объектов угрожала безопасности движения, на некоторых из них пришлось ввести запреты для проезда грузового и легкового транспорта. Приведение данных переправ в нормативное состояние позволит решить транспортные проблемы целого ряда регионов, избавит автомобилистов от необходимости много времени тратить на поездку объездными маршрутами.

Кроме того, в семи субъектах РФ на средства «Платона» началось строительство новых мостов. Первый из них уже был успешно введен в эксплуатацию прошлой осенью (это Затонский мост в Уфе). В 2017 году ожидается открытие Борского моста в Нижнем Новгороде, Ворошиловского моста в Ростове-на-Дону, моста через р. Катунь на Алтае и Гоголевского путепровода в Петрозаводске. В последующие 2 года будут возведены Фрунзенский мост в Самаре и мост через Волгу в подмосковной Дубне.

– Сколько владельцев большегрузных транспортных средств зарегистрировались в «Платоне»? Есть ли у перевозчиков стимул проходить эту процедуру?

– Конкуренция на рынке грузоперевозок приобретает цивилизованный характер. С момента запуска «Платона» нам удалось удвоить количество зарегистрированных в системе грузовиков. Сейчас их уже более 800 тыс. ед. Напомню, что все российские пользователи системы получили льготу по транспортному налогу. И по итогам прошлого года перевозчики воспользовались ею, сэкономив на этой статье расходов почти 9 млрд руб.

– Многие участники рынка грузоперевозок настаивают на усилении контроля за недобросовестными предпринимателями, которые пытаются уклоняться от сбора в систему «Платон». Как с этим бороться?

– Мы обязаны обеспечить одинаковые для всех условия работы – равную конкуренцию. Поэтому, конечно, постепенно усиливаем межведомственный контроль за нарушителями. На федеральных трассах ежедневно курсируют машины мобильного контроля. Увеличивается количество стационарных рамок фото- и видеофиксации нарушений. В апреле в регионах с самой широкой сетью федеральных дорог должны работать 300 рамок такого контроля, а к середине июля их количество возрастет до 481 ед.

Недобросовестным перевозчикам будет сложнее уклоняться от уплаты сборов через «Платон». Кроме того, уполномоченными ведомствами рассматриваются варианты внесения изменений в КоАП, которые предусматривают реформирование системы штрафов и устанавливают возможность неоднократного наложения санкций в отношении автомобиля-нарушителя, если его несколько раз в течение суток зарегистрировали системами контроля на разных участках сети федеральных автодорог.

– Дальнобойщики говорят о низкой активности на рынке автоперевозок. Насколько ухудшила ситуацию на нем система «Платон»?

– Данные статистики опровергают этот миф: она фиксирует другую тенденцию. В зимние месяцы 2017 года грузооборот на автомобильном транспорте вырос на 11,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого сезона.

Общее количество перевезенных автотранспортом грузов в январе также увеличилось до 318,7 млн т, что превосходит аналогичный период 2016 года на 5,5%. Статистика фиксирует рост еще и потому, что сегмент дальних перевозок грузов по автодорогам в результате запуска системы «Платон» постепенно выходит из тени. При этом сократилась доля владельцев подвижного состава, которые ранее демпинговали на рынке. Другой миф: «Платон» вымывает мелких игроков. На самом деле из всех зарегистрированных в системе перевозчиков 60% – доля физических лиц. Это как раз те, кто раньше стремился при всяком удобном случае уклониться от уплаты налогов.


Безопасные магистрали

– Правда ли, что система «Платон» положительно сказалась на обеспечении безопасности на российских дорогах?

– Да. За последний год аварийность на дорогах, где действует система «Платон», сократилась на 3%. Такого результата удалось добиться благодаря усилению контроля за выездом неисправных грузовиков недобросовестных перевозчиков, а также развитию дорожной инфраструктуры, в том числе за счет средств «Платона».

В прошлом году было ликвидировано 669 мест концентрации ДТП. Построено 50 новых мостов и реконструировано три аварийных путепровода. Для снижения аварийности за счет дорожного фонда, куда также поступают средства от «Платона», было построено 310 км линий электро­освещения, установлена 151 тыс. пог. м барьерных ограждений (в том числе тросового ограждения для разделения встречных потоков), возведено 25 подземных и надземных пешеходных переходов в районе населенных пунктов, установлено 145 новых светофорных систем. По итогам нынешнего дорожного сезона планируется ликвидировать более 770 потенциально аварийно опасных участков, ввести в эксплуатацию 26 новых надземных пешеходных переходов и 330 км линий электроосвещения.

– На федеральном уровне представлен новый проект – «Безопасные и качественные дороги». Что от него следует ожидать?

– На этот проект из госбюджета в 2017-м выделят 30 млрд руб. На них будет отремонтировано 4,5 тыс. км дорог. В результате уже в следующем году более половины дорог и улиц на территории 38 агломераций будут приведены в нормативное состояние (сейчас данный показатель – 42,7%). Здесь следует учитывать такой фактор: благодаря регулярно поступающим в дорожный фонд средствам от «Платона» государство может предоставлять дополнительную финансовую поддержку регионам без сокращения темпов инвестиций в развитие федеральных трасс.

– Способны ли дорожные организации увеличить межремонтные сроки службы федеральных дорог? За счет чего этого можно добиться? Какие инновации могут в этом помочь?

– Наша задача – перейти на новые межремонтные сроки службы покрытий: они должны увеличиться по сравнению с нынешним циклом вдвое – до 12 лет. По заказу Минтранса России и Росавтодора подготовлено более 170 новых ГОСТов, которые гармонизировали нормативную базу отрасли в соответствии с техническим регламентом Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог». Это беспрецедентные по масштабу изменения: более 40% межгосударственных стандартов разработано впервые, а остальные переработаны с учетом лучших отечественных и зарубежных практик.

Отмечу, что за последние 5 лет количество инновационных решений, применяемых на российских дорогах, увеличилось на 63%. Это технологии стабилизации грунтов и укрепления дорожного полотна. Успешно используются геосинтетические материалы и методы регенерации. Все большее распространение в проектах дорожного строительства получают различные модификаторы асфальтобетонных смесей, а также практика устройства специальных шероховатых защитных слоев покрытия дорог, увеличивающих их устойчивость к износу.

Успешно адаптирована в России методология объемного проектирования асфальтобетонной смеси Superpave, которая в нашей стране получила название СПАС. Она позволяет подобрать асфальтобетон на основе не только ГОСТ 9128-2009, но и эксплуатационных характеристик смеси с учетом интенсивности движения. При этом метод допускает применение местных материалов.

В 2016 году подобную методологию внедрили на десяти федеральных трассах, в том числе на дорогах с повышенной интенсивностью движения. СПАС позволяет увеличить срок службы покрытия на 20–30% за счет более точного подбора состава асфальтобетона, параметров вяжущего и каменного материала. Так что предпринимается все возможное для того, чтобы сеть российских федеральных автодорог стала лучше.

[~DETAIL_TEXT] =>

Вектор перемен

– Роман Владимирович, как Вы оцениваете состояние сети федеральных автотрасс?

– За последние годы доля протяженности федеральных трасс в нормативном состоянии увеличилась с 39 до 71%. Это существенное достижение, можно даже сказать – исторический рекорд отрасли. Отремонтировано почти 9 тыс. км федеральных автомобильных дорог, в том числе капитально. В 2016 году из всех построенных участков 10% введены в эксплуатацию раньше намеченного по госконтрактам срока. То есть каждый шестой участок сдан дорожными организациями с опережением графика.

– На каких направлениях в ближайшей перспективе будут строить автомагистрали?

– В 2017 году доля федеральных трасс в нормативном состоянии увеличится до 77,5% от их общей протяженности, а к концу 2018-го, в соответствии с поручением президента, вся сеть федеральных автодорог страны будет приведена в нормативное состояние. Это наша приоритетная задача. Для достижения этого показателя будет отремонтировано почти 20 тыс. км трасс.

Также мы продолжим строительство и реконструкцию дорожной сети на участках общей протяженностью свыше 2 тыс. км. Помимо этого, готовимся к началу строительства 40 новых федеральных дорожных объектов, которые намечено реализовать до 2020 года. В числе первоочередных – ликвидация недавнего грунтового разрыва на трассе «Сортавала». Предстоит продолжить реконструкцию трассы «Скандинавия» в Ленинградской области и строительство участка трассы «Холмогоры» в Вологодской области. На трассе «Кавказ» появятся три новых участка, проложенных по территории Чеченской Республики, Дагестана и Ингушетии. Их общая длина превысит 50 км.
В Татарстане планируется строительство 10-километрового участка трассы «Волга». В Амурской области подготовлен к началу строи­тельства участок в 27 км на автотрассе «Лена».

– На автодорогах можно встретить тяжелые грузовики, владельцы которых в погоне за прибылью перевозят на дальние расстояния грузы с большим весом, чем тот, на который рассчитана инфраструктура. Их периодически штрафуют, но это не помогает. Что можно сделать для усиления контроля?

– Для этого на федеральных автодорогах запустили пилотный проект по внедрению пунктов автоматизированного весогабаритного контроля. Такая система уже полноценно заработала на территории Вологодской области. Данные о нарушителях оцифрованы. Их можно обрабатывать на компьютере.

Результаты полностью оправдали ожидания: за 5 месяцев эксп­луатации такой системы удалось в 4 раза снизить количество нарушений весогабаритных параметров, которые допускались при перевозках большегрузными автомобилями. До 2,5% сократилась доля нарушителей от общего потока грузовиков. Поэтому в ближайшие годы такие пункты контроля появятся на территории еще 16 регионов – прежде всего в Центральной России, в Сибири, а также на Северо-Западе и Юге РФ.


«Платон» выводит рынок из тени

– О том, что собранные через систему «Платон» средства поступают в дорожные фонды, известно. Однако большегрузные автомобили перевозят и строительные грузы, в том числе предназначенные для проведения дорожных работ. Как отразилось это на планах строительства автодорог?

– Это модная тема: многие эксперты говорят, что «Платон» приводит к росту цен на продукцию российских предприятий. Однако мы можем сказать, что система не привела к удорожанию дорожного строительства. Стоимость сооружения участка магистрали в 1 км в однополосном исчислении по итогам прошлого года составила около 40 млн руб.
Средняя стоимость 1 км федеральной дороги второй технической категории (самой распространенной в РФ) – 44 млн руб. А если говорить о реконструкции дорог, то этот же показатель для трассы второй категории получается еще меньше – 38,2 млн руб. Напомню, что ранее средняя цена полосы в 1 км в РФ оценивалась более чем в 50 млн руб.

– И все же удалось ли оценить влияние «Платона» на инфляцию в стране?

– Влияние взимания платы с большегрузов за ущерб, наносимый федеральным автодорогам, на конечного потребителя и стоимость товаров незначительное. Это подтвердили Минфин и Центробанк: по их оценкам, речь идет о нескольких копейках в цене перевозимой по авто­дорогам продукции. Транспортная составляющая для большинства перевозимых товаров по ним не превышает 4–7%. А отчисления в систему «Платон» – это максимум десятая часть от этой доли.

– Что дал «Платон» конкретно для дорожной отрасли за первый год своей работы? На что были направлены собранные с дальнобойщиков средства?

– Проект позволил собрать в дорожный фонд РФ уже более 22 млрд руб. То есть наши расчеты при создании системы оправдались. В прошлом году первые поступления от «Платона» были распределены между 40 городами и регионами на ремонт самых проблемных дорог. В результате удалось привести в порядок более 1 тыс. км трасс.

Также средства были направлены на реализацию программы ремонта аварийных мостов, в которую вошли 24 объекта. Эти мосты не ремонтировались с момента их ввода в эксплуатацию – а это было в 1960-х гг. Дальнейшая эксплуатация объектов угрожала безопасности движения, на некоторых из них пришлось ввести запреты для проезда грузового и легкового транспорта. Приведение данных переправ в нормативное состояние позволит решить транспортные проблемы целого ряда регионов, избавит автомобилистов от необходимости много времени тратить на поездку объездными маршрутами.

Кроме того, в семи субъектах РФ на средства «Платона» началось строительство новых мостов. Первый из них уже был успешно введен в эксплуатацию прошлой осенью (это Затонский мост в Уфе). В 2017 году ожидается открытие Борского моста в Нижнем Новгороде, Ворошиловского моста в Ростове-на-Дону, моста через р. Катунь на Алтае и Гоголевского путепровода в Петрозаводске. В последующие 2 года будут возведены Фрунзенский мост в Самаре и мост через Волгу в подмосковной Дубне.

– Сколько владельцев большегрузных транспортных средств зарегистрировались в «Платоне»? Есть ли у перевозчиков стимул проходить эту процедуру?

– Конкуренция на рынке грузоперевозок приобретает цивилизованный характер. С момента запуска «Платона» нам удалось удвоить количество зарегистрированных в системе грузовиков. Сейчас их уже более 800 тыс. ед. Напомню, что все российские пользователи системы получили льготу по транспортному налогу. И по итогам прошлого года перевозчики воспользовались ею, сэкономив на этой статье расходов почти 9 млрд руб.

– Многие участники рынка грузоперевозок настаивают на усилении контроля за недобросовестными предпринимателями, которые пытаются уклоняться от сбора в систему «Платон». Как с этим бороться?

– Мы обязаны обеспечить одинаковые для всех условия работы – равную конкуренцию. Поэтому, конечно, постепенно усиливаем межведомственный контроль за нарушителями. На федеральных трассах ежедневно курсируют машины мобильного контроля. Увеличивается количество стационарных рамок фото- и видеофиксации нарушений. В апреле в регионах с самой широкой сетью федеральных дорог должны работать 300 рамок такого контроля, а к середине июля их количество возрастет до 481 ед.

Недобросовестным перевозчикам будет сложнее уклоняться от уплаты сборов через «Платон». Кроме того, уполномоченными ведомствами рассматриваются варианты внесения изменений в КоАП, которые предусматривают реформирование системы штрафов и устанавливают возможность неоднократного наложения санкций в отношении автомобиля-нарушителя, если его несколько раз в течение суток зарегистрировали системами контроля на разных участках сети федеральных автодорог.

– Дальнобойщики говорят о низкой активности на рынке автоперевозок. Насколько ухудшила ситуацию на нем система «Платон»?

– Данные статистики опровергают этот миф: она фиксирует другую тенденцию. В зимние месяцы 2017 года грузооборот на автомобильном транспорте вырос на 11,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого сезона.

Общее количество перевезенных автотранспортом грузов в январе также увеличилось до 318,7 млн т, что превосходит аналогичный период 2016 года на 5,5%. Статистика фиксирует рост еще и потому, что сегмент дальних перевозок грузов по автодорогам в результате запуска системы «Платон» постепенно выходит из тени. При этом сократилась доля владельцев подвижного состава, которые ранее демпинговали на рынке. Другой миф: «Платон» вымывает мелких игроков. На самом деле из всех зарегистрированных в системе перевозчиков 60% – доля физических лиц. Это как раз те, кто раньше стремился при всяком удобном случае уклониться от уплаты налогов.


Безопасные магистрали

– Правда ли, что система «Платон» положительно сказалась на обеспечении безопасности на российских дорогах?

– Да. За последний год аварийность на дорогах, где действует система «Платон», сократилась на 3%. Такого результата удалось добиться благодаря усилению контроля за выездом неисправных грузовиков недобросовестных перевозчиков, а также развитию дорожной инфраструктуры, в том числе за счет средств «Платона».

В прошлом году было ликвидировано 669 мест концентрации ДТП. Построено 50 новых мостов и реконструировано три аварийных путепровода. Для снижения аварийности за счет дорожного фонда, куда также поступают средства от «Платона», было построено 310 км линий электро­освещения, установлена 151 тыс. пог. м барьерных ограждений (в том числе тросового ограждения для разделения встречных потоков), возведено 25 подземных и надземных пешеходных переходов в районе населенных пунктов, установлено 145 новых светофорных систем. По итогам нынешнего дорожного сезона планируется ликвидировать более 770 потенциально аварийно опасных участков, ввести в эксплуатацию 26 новых надземных пешеходных переходов и 330 км линий электроосвещения.

– На федеральном уровне представлен новый проект – «Безопасные и качественные дороги». Что от него следует ожидать?

– На этот проект из госбюджета в 2017-м выделят 30 млрд руб. На них будет отремонтировано 4,5 тыс. км дорог. В результате уже в следующем году более половины дорог и улиц на территории 38 агломераций будут приведены в нормативное состояние (сейчас данный показатель – 42,7%). Здесь следует учитывать такой фактор: благодаря регулярно поступающим в дорожный фонд средствам от «Платона» государство может предоставлять дополнительную финансовую поддержку регионам без сокращения темпов инвестиций в развитие федеральных трасс.

– Способны ли дорожные организации увеличить межремонтные сроки службы федеральных дорог? За счет чего этого можно добиться? Какие инновации могут в этом помочь?

– Наша задача – перейти на новые межремонтные сроки службы покрытий: они должны увеличиться по сравнению с нынешним циклом вдвое – до 12 лет. По заказу Минтранса России и Росавтодора подготовлено более 170 новых ГОСТов, которые гармонизировали нормативную базу отрасли в соответствии с техническим регламентом Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог». Это беспрецедентные по масштабу изменения: более 40% межгосударственных стандартов разработано впервые, а остальные переработаны с учетом лучших отечественных и зарубежных практик.

Отмечу, что за последние 5 лет количество инновационных решений, применяемых на российских дорогах, увеличилось на 63%. Это технологии стабилизации грунтов и укрепления дорожного полотна. Успешно используются геосинтетические материалы и методы регенерации. Все большее распространение в проектах дорожного строительства получают различные модификаторы асфальтобетонных смесей, а также практика устройства специальных шероховатых защитных слоев покрытия дорог, увеличивающих их устойчивость к износу.

Успешно адаптирована в России методология объемного проектирования асфальтобетонной смеси Superpave, которая в нашей стране получила название СПАС. Она позволяет подобрать асфальтобетон на основе не только ГОСТ 9128-2009, но и эксплуатационных характеристик смеси с учетом интенсивности движения. При этом метод допускает применение местных материалов.

В 2016 году подобную методологию внедрили на десяти федеральных трассах, в том числе на дорогах с повышенной интенсивностью движения. СПАС позволяет увеличить срок службы покрытия на 20–30% за счет более точного подбора состава асфальтобетона, параметров вяжущего и каменного материала. Так что предпринимается все возможное для того, чтобы сеть российских федеральных автодорог стала лучше.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В последние 2 года в России увеличилась протяженность участков федеральных трасс, по которым можно проехать достаточно комфортно. Что ждет отрасль дальше – об этом рассказал руководитель Федерального дорожного агентства Роман Старовойт. [~PREVIEW_TEXT] => В последние 2 года в России увеличилась протяженность участков федеральных трасс, по которым можно проехать достаточно комфортно. Что ждет отрасль дальше – об этом рассказал руководитель Федерального дорожного агентства Роман Старовойт. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 110729 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2017-04-12 14:41:49.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 174 [WIDTH] => 177 [FILE_SIZE] => 7624 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/842 [FILE_NAME] => 10.jpg [ORIGINAL_NAME] => 10.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 84803c2465edfa23908883570098cf90 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/842/10.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/842/10.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/842/10.jpg [ALT] => Дороги в рамках госконтрактов [TITLE] => Дороги в рамках госконтрактов ) [~PREVIEW_PICTURE] => 110729 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dorogi-v-ramkakh-goskontraktov [~CODE] => dorogi-v-ramkakh-goskontraktov [EXTERNAL_ID] => 351938 [~EXTERNAL_ID] => 351938 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовал Андрей Лазарев [PROPERTY_VALUE_ID] => 351938:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовал Андрей Лазарев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351938:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351938:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351938:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351938:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 110731 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 72 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 110731 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351938:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351938:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дороги в рамках госконтрактов [SECTION_META_KEYWORDS] => дороги в рамках госконтрактов [SECTION_META_DESCRIPTION] => В последние 2 года в России увеличилась протяженность участков федеральных трасс, по которым можно проехать достаточно комфортно. Что ждет отрасль дальше – об этом рассказал руководитель Федерального дорожного агентства Роман Старовойт. [ELEMENT_META_TITLE] => Дороги в рамках госконтрактов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дороги в рамках госконтрактов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В последние 2 года в России увеличилась протяженность участков федеральных трасс, по которым можно проехать достаточно комфортно. Что ждет отрасль дальше – об этом рассказал руководитель Федерального дорожного агентства Роман Старовойт. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги в рамках госконтрактов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги в рамках госконтрактов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги в рамках госконтрактов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги в рамках госконтрактов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги в рамках госконтрактов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги в рамках госконтрактов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги в рамках госконтрактов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги в рамках госконтрактов ) )


Читайте также

  • Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов
    За последние годы российский рынок вагоноремонта существенно изменился, став преимущественно частным бизнесом. Каковы были основные события в этой сфере в текущем году, что будет с производством и локализацией кассетных подшипников и ждать ли роста выпуска парка инновационных вагонов, а также как цифровые технологии могут помочь участникам рынка бороться с контрафактом и сэкономить время, обсуждали на деловом семинаре «Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов», организованном журналом «РЖД-Партнер». По итогам мероприятия подготовлен специальный проект, с которым вы можете ознакомиться по ссылке.
  • Перевозки зерна и удобрений
    Погрузка и зерновых, и удобрений на сети РЖД в этом году снижается. Рекордный урожай зерновых заставил предприятия всерьез задуматься о дефиците мощностей для их хранения, число компаний-экспортеров сократилось, состав крупнейших покупателей изменился, а перевозчики испытывают большие логистические трудности. С перевозками удобрений тоже все непросто: из-за геополитической ситуации российский экспорт в западном направлении снижается, а попытки переориентироваться на восток сопряжены с увеличением расходов. 25 октября 2022 года на сайте журнала РЖД-Партнер опубликован специальный проект, посвященный перевозкам зерна и удобрений.
  • Перевозки скоропортящихся грузов
    Несколько лет назад на сети РЖД изменились правила перевозок скоропорта. Тем не менее, по данным экспертов, каждый второй скоропортящийся груз по-прежнему везется с нарушениями температурного режима. То, как исправить эту ситуацию и нужен ли для этого новый закон «О непрерывной холодильной цепи», а также в каком состоянии сегодня находится парк для перевозок скоропорта и холодильные мощности в портах, обсуждали участники семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер». Подробности - в нашем специальном проекте.
Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2022 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions