+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 8 (348) апрель 2017

№ 8 (348) апрель 2017

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Аудит изыскивает средства

Аудит изыскивает средства
Внедрение процедуры технологического и ценового аудита (ТЦА) в ОАО «РЖД» уже сегодня позволяет говорить о значительной экономии при возведении и реконструкции объектов железнодорожной инфраструктуры. Как свидетельствует экспертный анализ, добиться существенного сокращения затрат вполне возможно за счет технологических и даже организационных решений, без какого-либо значимого сокращения объемов работ или ухудшения их качества.
Array
(
    [ID] => 351939
    [~ID] => 351939
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [NAME] => Аудит изыскивает средства
    [~NAME] => Аудит изыскивает средства
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 14:42:01
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 14:42:01
    [ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 14:42:01
    [~ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 14:42:01
    [TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 14:44:08
    [~TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 14:44:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/audit-izyskivaet-sredstva/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/audit-izyskivaet-sredstva/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ликвидировать избыточность

Сложившиеся экономические вызовы, неблагоприятная конъюнктура на мировых рынках и непростая финансово-экономическая ситуация, связанная с дефицитом бюджета, заставляют все активнее изыскивать внутренние резервы экономии средств при реализации крупных инфраструктурных проектов. В железнодорожной отрасли одним из наиболее эффективных инструментов оптимизации затрат становится технологический и ценовой аудит.

К примеру, в одном из проектов развития подходов к портам Азово-Черноморского бассейна, согласно выводам аудиторов, расходы ОАО «РЖД» могут быть снижены на 41% от их сметной стоимости. В ходе независимого публичного ТЦА проектной документации в составе проекта «Развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна, включая обход Краснодарского узла» эксперты оценили потенциальную экономию в размере 16,6 млрд руб.

Полученные результаты обсуждались на площадках экспертного совета при правительстве и Совета потребителей по вопросам деятельности РЖД. Речь идет о строительстве двухпутной электрифицированной железнодорожной линии на участке Козырьки – Гречаная со строительством новой ст. Кирпили. Причем в этом проекте оптимизация достигается не за счет снижения качественных параметров, а благодаря применению новых технологических подходов и пересмот­ру избыточных мероприятий. Согласно экспертным оценкам, среди последних можно рассматривать чрезмерное путевое развитие ст. Кирпили, строительство разъезда Бейсужек и двух из четырех караульных городков. Кроме того, предложено отказаться от сооружения автомобильных путепроводов для проезда сельхозтехники. Вместо этого более целесообразной становится организация пересечения железнодорожной линии и пути следования сельхозтехники на одном уровне, что поможет сэкономить 2,5 млрд руб. Такие же в суммарном выражении резервы экономии приходятся на корректировку локальных сметных расчетов в части объемов работ.

Но наибольшие возможности (почти в 7 млрд руб.) аудиторы видят в оптимизации транспортной схемы и в согласовании с органами местного самоуправления мест складирования растительного грунта. Наряду с этим проектом была выявлена существенная потенциальная экономия (более 400 млн руб.) при анализе проектов реконструкции ст. Тихорецкая и строительства второго пути на участке Протока – Себедахово. Здесь одним из главных ресурсов, который поможет повысить производительность работ и сократить расходы, станет применение более производительной техники.

Уже на этапе подготовки масштабного транспортного проекта с помощью ТЦА можно выделить наиболее оптимальный вариант путем сравнения альтернативных возможностей его реализации, включая оценку технологических и стоимостных решений. Так, сейчас активно обсуждаются вопросы, связанные с финансированием и привлечением инвесторов для проекта ВСМ Москва – Казань. На сегодняшний день, по словам первого вице-президента ОАО «РЖД», генерального директора ОАО «Скоростные магистрали» Александра Мишарина, общая стоимость проекта не превышает той, которая была заявлена в обосновании инвестиций. При этом планы китайских инвесторов по-прежнему остаются неизменными: они готовы профинансировать до половины стоимости строительства. Напомним, что изначально она была определена в 1 трлн 60 млрд руб., а с учетом индексации в ценах соответствующих лет достигла 1 трлн 260 млрд руб. Причем значительная часть проекта (участок Москва – Нижний Новгород) уже получила заключение технологического и ценового аудита от ООО «Эрнст энд Янг – оценка и консультационные услуги» и в ближайшее время пройдет рассмотрение в ФАУ «Главгосэкспертиза России».

Еще один актуальный проект с точки зрения обоснования затрат – оценка возможности организации железнодорожного сообщения между Красноярском и аэропортом Емельяново. Проект имеет перспективы с учетом запланированной на 2019 год XXIX Всемирной зимней Универсиады, которая должна состояться в столице Красноярского края. При этом ряд экспертов считают, что запуск аэроэкспресса экономически не оправдан, поскольку для эффективности перевозок здесь необходимо будет сгенерировать поток размером не менее 3 млн пассажиров ежегодно. Сейчас он не превышает 1,8 млн. По оценкам губернатора края Виктора Толоконского, строительство первой очереди проекта все же является длительной перспективой, так как потребует около 60−70 млрд руб., а это значительно больше, чем будет затрачено на подготовку всех 34 объектов Универсиады. В то же время проект уже прошел своеобразный публичный аудит в режиме открытого голосования на сайте компании «Краспригород». Большинство его участников высказались за строительство новой ветки в аэропорт.


Запрос на прозрачность

Благодаря внедрению ТЦА значительная экономия средств ОАО «РЖД» достигнута на Восточном полигоне. По факту проведения работ она составила порядка 9 млрд руб. В целом же совокупное предложение консультантов и Совета потребителей по оптимизации инфраструктурных решений компании направлено на возможность потенциальной экономии до 35 млрд руб. Основные рекомендации экспертов относительно снижения стоимости проектов связаны с оптимизацией проектных решений при развитии инфраструктуры станций (в частности, при строительстве обеспечивающих зданий и сооружений трассы), улучшением логистической схемы, более рациональным использованием трудовых ресурсов, оптимизацией самого строительного процесса, а также изменением ряда технологических решений. Так, например, аудиторы компании «Делойт» по итогам проведения ТЦА объектов Восточного полигона отмечали, что для достижения установленной пропускной способности строить вторые пути на отдельных участках, таких, в частности, как Икабья – Сенаторский и Улькан – Умбелла, необходимо. Но в то же время требуемую провозную способность смогут обеспечить и двухпутные вставки.

Таким образом, в зависимости от конкретного участка потенциальная экономия может достигать 30% от бюджета строительства. Однако очевидно, что здесь все же стоит учитывать весь потенциал роста, заложенный на длительную перспективу. Уже сегодня российские экспортеры готовы нарастить объемы перевозок в направлении портов настолько, насколько это позволят им сделать возможности транспортной инфраструктуры. По оценкам Росморпорта, только в ближайшие 3 года стивидорному бизнесу необходимо будет построить перевалочные мощности, рассчитанные не менее чем на 64 млн т. При этом наиболее значительный дефицит отмечается в перевалке угля – 15–20 млн т. Существующая необходимость в развитии морских портов потребует соответствующего роста перевозок со стороны железнодорожного транспорта не только до 2020 года, но и на последующий период.

Кроме непосредственной экономии средств, учет результатов технологического и ценового аудита позволяет выявить типовые замечания для оптимизации процессов инвестирования в целом. Закономерность выявленных просчетов тем более важно учитывать в отношении тех инвестпроектов, которые не проходят через ТЦА, а также при анализе процедур внутреннего аудита компании. Напомним, что в 2016 году система внутрикорпоративных стандартов аудиторской деятельности холдинга «РЖД» была актуализирована. Она получила положительное заключение НП «Национальное объединение внутренних аудиторов и контролеров» и удостоилась премии за эффективный внутренний контроль и аудит. Как пояснили в ОАО «РЖД», сегодня при проведении внутреннего аудита компании особое внимание уделяется выработке превентивных и профилактических мер для предотвращения нарушений, а также совершенствованию системы внутреннего контроля и процессов управления рисками. Внутренний аудит в ОАО «РЖД» основан на базе современных стандартов, подтвержденных профессиональным аудиторским сообществом.

Напомним, что в конце 2016 года Открытое правительство рекомендовало компании повысить качество реализации основных положений Кодекса корпоративного управления. Они касаются повышения эффективности работы совета директоров и его роли в корпоративном управлении, внутреннего аудита, системы управления рисками и внутреннего контроля. В перечень обществ, обязанных внедрять эти рекомендации в первоочередном порядке, с подачи правительства вошло 13 компаний, в том числе ОАО «РЖД». Среди замечаний, которые были высказаны экспертами в этой связи, – необходимость привести к единообразию стратегические документы компании, в частности доработать долгосрочную программу развития и соотнести основные ее цели с существующей стратегией развития.

Очевидно, что прозрачность финансово-инвестиционной политики напрямую связана не только с повышением эффективности расходования средств, но и с созданием благоприятной деловой среды для привлечения потенциальных инвесторов. Как отметил А. Мишарин, на сегодняшний день запрос на концессионные услуги и другие виды государственного-частного партнерства в РФ переживает стремительный рост, поэтому необходимо устранять существующие противоречия в конструктивном ключе и внедрять новые финансовые и нефинансовые инструменты ГЧП. Сегодня в России достаточно масштабных внутренних финансовых ресурсов для долгосрочных инвестиций в транспортную инфраструктуру. Их суммарный потенциал составляет порядка 1 трлн руб., поэтому важно создать механизмы, чтобы эти средства работали на развитие экономики.

[~DETAIL_TEXT] =>

Ликвидировать избыточность

Сложившиеся экономические вызовы, неблагоприятная конъюнктура на мировых рынках и непростая финансово-экономическая ситуация, связанная с дефицитом бюджета, заставляют все активнее изыскивать внутренние резервы экономии средств при реализации крупных инфраструктурных проектов. В железнодорожной отрасли одним из наиболее эффективных инструментов оптимизации затрат становится технологический и ценовой аудит.

К примеру, в одном из проектов развития подходов к портам Азово-Черноморского бассейна, согласно выводам аудиторов, расходы ОАО «РЖД» могут быть снижены на 41% от их сметной стоимости. В ходе независимого публичного ТЦА проектной документации в составе проекта «Развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна, включая обход Краснодарского узла» эксперты оценили потенциальную экономию в размере 16,6 млрд руб.

Полученные результаты обсуждались на площадках экспертного совета при правительстве и Совета потребителей по вопросам деятельности РЖД. Речь идет о строительстве двухпутной электрифицированной железнодорожной линии на участке Козырьки – Гречаная со строительством новой ст. Кирпили. Причем в этом проекте оптимизация достигается не за счет снижения качественных параметров, а благодаря применению новых технологических подходов и пересмот­ру избыточных мероприятий. Согласно экспертным оценкам, среди последних можно рассматривать чрезмерное путевое развитие ст. Кирпили, строительство разъезда Бейсужек и двух из четырех караульных городков. Кроме того, предложено отказаться от сооружения автомобильных путепроводов для проезда сельхозтехники. Вместо этого более целесообразной становится организация пересечения железнодорожной линии и пути следования сельхозтехники на одном уровне, что поможет сэкономить 2,5 млрд руб. Такие же в суммарном выражении резервы экономии приходятся на корректировку локальных сметных расчетов в части объемов работ.

Но наибольшие возможности (почти в 7 млрд руб.) аудиторы видят в оптимизации транспортной схемы и в согласовании с органами местного самоуправления мест складирования растительного грунта. Наряду с этим проектом была выявлена существенная потенциальная экономия (более 400 млн руб.) при анализе проектов реконструкции ст. Тихорецкая и строительства второго пути на участке Протока – Себедахово. Здесь одним из главных ресурсов, который поможет повысить производительность работ и сократить расходы, станет применение более производительной техники.

Уже на этапе подготовки масштабного транспортного проекта с помощью ТЦА можно выделить наиболее оптимальный вариант путем сравнения альтернативных возможностей его реализации, включая оценку технологических и стоимостных решений. Так, сейчас активно обсуждаются вопросы, связанные с финансированием и привлечением инвесторов для проекта ВСМ Москва – Казань. На сегодняшний день, по словам первого вице-президента ОАО «РЖД», генерального директора ОАО «Скоростные магистрали» Александра Мишарина, общая стоимость проекта не превышает той, которая была заявлена в обосновании инвестиций. При этом планы китайских инвесторов по-прежнему остаются неизменными: они готовы профинансировать до половины стоимости строительства. Напомним, что изначально она была определена в 1 трлн 60 млрд руб., а с учетом индексации в ценах соответствующих лет достигла 1 трлн 260 млрд руб. Причем значительная часть проекта (участок Москва – Нижний Новгород) уже получила заключение технологического и ценового аудита от ООО «Эрнст энд Янг – оценка и консультационные услуги» и в ближайшее время пройдет рассмотрение в ФАУ «Главгосэкспертиза России».

Еще один актуальный проект с точки зрения обоснования затрат – оценка возможности организации железнодорожного сообщения между Красноярском и аэропортом Емельяново. Проект имеет перспективы с учетом запланированной на 2019 год XXIX Всемирной зимней Универсиады, которая должна состояться в столице Красноярского края. При этом ряд экспертов считают, что запуск аэроэкспресса экономически не оправдан, поскольку для эффективности перевозок здесь необходимо будет сгенерировать поток размером не менее 3 млн пассажиров ежегодно. Сейчас он не превышает 1,8 млн. По оценкам губернатора края Виктора Толоконского, строительство первой очереди проекта все же является длительной перспективой, так как потребует около 60−70 млрд руб., а это значительно больше, чем будет затрачено на подготовку всех 34 объектов Универсиады. В то же время проект уже прошел своеобразный публичный аудит в режиме открытого голосования на сайте компании «Краспригород». Большинство его участников высказались за строительство новой ветки в аэропорт.


Запрос на прозрачность

Благодаря внедрению ТЦА значительная экономия средств ОАО «РЖД» достигнута на Восточном полигоне. По факту проведения работ она составила порядка 9 млрд руб. В целом же совокупное предложение консультантов и Совета потребителей по оптимизации инфраструктурных решений компании направлено на возможность потенциальной экономии до 35 млрд руб. Основные рекомендации экспертов относительно снижения стоимости проектов связаны с оптимизацией проектных решений при развитии инфраструктуры станций (в частности, при строительстве обеспечивающих зданий и сооружений трассы), улучшением логистической схемы, более рациональным использованием трудовых ресурсов, оптимизацией самого строительного процесса, а также изменением ряда технологических решений. Так, например, аудиторы компании «Делойт» по итогам проведения ТЦА объектов Восточного полигона отмечали, что для достижения установленной пропускной способности строить вторые пути на отдельных участках, таких, в частности, как Икабья – Сенаторский и Улькан – Умбелла, необходимо. Но в то же время требуемую провозную способность смогут обеспечить и двухпутные вставки.

Таким образом, в зависимости от конкретного участка потенциальная экономия может достигать 30% от бюджета строительства. Однако очевидно, что здесь все же стоит учитывать весь потенциал роста, заложенный на длительную перспективу. Уже сегодня российские экспортеры готовы нарастить объемы перевозок в направлении портов настолько, насколько это позволят им сделать возможности транспортной инфраструктуры. По оценкам Росморпорта, только в ближайшие 3 года стивидорному бизнесу необходимо будет построить перевалочные мощности, рассчитанные не менее чем на 64 млн т. При этом наиболее значительный дефицит отмечается в перевалке угля – 15–20 млн т. Существующая необходимость в развитии морских портов потребует соответствующего роста перевозок со стороны железнодорожного транспорта не только до 2020 года, но и на последующий период.

Кроме непосредственной экономии средств, учет результатов технологического и ценового аудита позволяет выявить типовые замечания для оптимизации процессов инвестирования в целом. Закономерность выявленных просчетов тем более важно учитывать в отношении тех инвестпроектов, которые не проходят через ТЦА, а также при анализе процедур внутреннего аудита компании. Напомним, что в 2016 году система внутрикорпоративных стандартов аудиторской деятельности холдинга «РЖД» была актуализирована. Она получила положительное заключение НП «Национальное объединение внутренних аудиторов и контролеров» и удостоилась премии за эффективный внутренний контроль и аудит. Как пояснили в ОАО «РЖД», сегодня при проведении внутреннего аудита компании особое внимание уделяется выработке превентивных и профилактических мер для предотвращения нарушений, а также совершенствованию системы внутреннего контроля и процессов управления рисками. Внутренний аудит в ОАО «РЖД» основан на базе современных стандартов, подтвержденных профессиональным аудиторским сообществом.

Напомним, что в конце 2016 года Открытое правительство рекомендовало компании повысить качество реализации основных положений Кодекса корпоративного управления. Они касаются повышения эффективности работы совета директоров и его роли в корпоративном управлении, внутреннего аудита, системы управления рисками и внутреннего контроля. В перечень обществ, обязанных внедрять эти рекомендации в первоочередном порядке, с подачи правительства вошло 13 компаний, в том числе ОАО «РЖД». Среди замечаний, которые были высказаны экспертами в этой связи, – необходимость привести к единообразию стратегические документы компании, в частности доработать долгосрочную программу развития и соотнести основные ее цели с существующей стратегией развития.

Очевидно, что прозрачность финансово-инвестиционной политики напрямую связана не только с повышением эффективности расходования средств, но и с созданием благоприятной деловой среды для привлечения потенциальных инвесторов. Как отметил А. Мишарин, на сегодняшний день запрос на концессионные услуги и другие виды государственного-частного партнерства в РФ переживает стремительный рост, поэтому необходимо устранять существующие противоречия в конструктивном ключе и внедрять новые финансовые и нефинансовые инструменты ГЧП. Сегодня в России достаточно масштабных внутренних финансовых ресурсов для долгосрочных инвестиций в транспортную инфраструктуру. Их суммарный потенциал составляет порядка 1 трлн руб., поэтому важно создать механизмы, чтобы эти средства работали на развитие экономики.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Внедрение процедуры технологического и ценового аудита (ТЦА) в ОАО «РЖД» уже сегодня позволяет говорить о значительной экономии при возведении и реконструкции объектов железнодорожной инфраструктуры. Как свидетельствует экспертный анализ, добиться существенного сокращения затрат вполне возможно за счет технологических и даже организационных решений, без какого-либо значимого сокращения объемов работ или ухудшения их качества. [~PREVIEW_TEXT] => Внедрение процедуры технологического и ценового аудита (ТЦА) в ОАО «РЖД» уже сегодня позволяет говорить о значительной экономии при возведении и реконструкции объектов железнодорожной инфраструктуры. Как свидетельствует экспертный анализ, добиться существенного сокращения затрат вполне возможно за счет технологических и даже организационных решений, без какого-либо значимого сокращения объемов работ или ухудшения их качества. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 110732 [TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 14:44:08 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 274 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 25816 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/78c [FILE_NAME] => 12.jpg [ORIGINAL_NAME] => 12.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 73a2807af4db89d030f150fdd43ce01a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/78c/12.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/78c/12.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/78c/12.jpg [ALT] => Аудит изыскивает средства [TITLE] => Аудит изыскивает средства ) [~PREVIEW_PICTURE] => 110732 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => audit-izyskivaet-sredstva [~CODE] => audit-izyskivaet-sredstva [EXTERNAL_ID] => 351939 [~EXTERNAL_ID] => 351939 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Оксана Перепелица [PROPERTY_VALUE_ID] => 351939:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Оксана Перепелица [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351939:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351939:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351939:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351939:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351939:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351939:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Аудит изыскивает средства [SECTION_META_KEYWORDS] => аудит изыскивает средства [SECTION_META_DESCRIPTION] => Внедрение процедуры технологического и ценового аудита (ТЦА) в ОАО «РЖД» уже сегодня позволяет говорить о значительной экономии при возведении и реконструкции объектов железнодорожной инфраструктуры. Как свидетельствует экспертный анализ, добиться существенного сокращения затрат вполне возможно за счет технологических и даже организационных решений, без какого-либо значимого сокращения объемов работ или ухудшения их качества. [ELEMENT_META_TITLE] => Аудит изыскивает средства [ELEMENT_META_KEYWORDS] => аудит изыскивает средства [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Внедрение процедуры технологического и ценового аудита (ТЦА) в ОАО «РЖД» уже сегодня позволяет говорить о значительной экономии при возведении и реконструкции объектов железнодорожной инфраструктуры. Как свидетельствует экспертный анализ, добиться существенного сокращения затрат вполне возможно за счет технологических и даже организационных решений, без какого-либо значимого сокращения объемов работ или ухудшения их качества. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Аудит изыскивает средства [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Аудит изыскивает средства [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Аудит изыскивает средства [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Аудит изыскивает средства [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Аудит изыскивает средства [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Аудит изыскивает средства [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Аудит изыскивает средства [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Аудит изыскивает средства ) )

									Array
(
    [ID] => 351939
    [~ID] => 351939
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [NAME] => Аудит изыскивает средства
    [~NAME] => Аудит изыскивает средства
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 14:42:01
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 14:42:01
    [ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 14:42:01
    [~ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 14:42:01
    [TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 14:44:08
    [~TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 14:44:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/audit-izyskivaet-sredstva/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/audit-izyskivaet-sredstva/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ликвидировать избыточность

Сложившиеся экономические вызовы, неблагоприятная конъюнктура на мировых рынках и непростая финансово-экономическая ситуация, связанная с дефицитом бюджета, заставляют все активнее изыскивать внутренние резервы экономии средств при реализации крупных инфраструктурных проектов. В железнодорожной отрасли одним из наиболее эффективных инструментов оптимизации затрат становится технологический и ценовой аудит.

К примеру, в одном из проектов развития подходов к портам Азово-Черноморского бассейна, согласно выводам аудиторов, расходы ОАО «РЖД» могут быть снижены на 41% от их сметной стоимости. В ходе независимого публичного ТЦА проектной документации в составе проекта «Развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна, включая обход Краснодарского узла» эксперты оценили потенциальную экономию в размере 16,6 млрд руб.

Полученные результаты обсуждались на площадках экспертного совета при правительстве и Совета потребителей по вопросам деятельности РЖД. Речь идет о строительстве двухпутной электрифицированной железнодорожной линии на участке Козырьки – Гречаная со строительством новой ст. Кирпили. Причем в этом проекте оптимизация достигается не за счет снижения качественных параметров, а благодаря применению новых технологических подходов и пересмот­ру избыточных мероприятий. Согласно экспертным оценкам, среди последних можно рассматривать чрезмерное путевое развитие ст. Кирпили, строительство разъезда Бейсужек и двух из четырех караульных городков. Кроме того, предложено отказаться от сооружения автомобильных путепроводов для проезда сельхозтехники. Вместо этого более целесообразной становится организация пересечения железнодорожной линии и пути следования сельхозтехники на одном уровне, что поможет сэкономить 2,5 млрд руб. Такие же в суммарном выражении резервы экономии приходятся на корректировку локальных сметных расчетов в части объемов работ.

Но наибольшие возможности (почти в 7 млрд руб.) аудиторы видят в оптимизации транспортной схемы и в согласовании с органами местного самоуправления мест складирования растительного грунта. Наряду с этим проектом была выявлена существенная потенциальная экономия (более 400 млн руб.) при анализе проектов реконструкции ст. Тихорецкая и строительства второго пути на участке Протока – Себедахово. Здесь одним из главных ресурсов, который поможет повысить производительность работ и сократить расходы, станет применение более производительной техники.

Уже на этапе подготовки масштабного транспортного проекта с помощью ТЦА можно выделить наиболее оптимальный вариант путем сравнения альтернативных возможностей его реализации, включая оценку технологических и стоимостных решений. Так, сейчас активно обсуждаются вопросы, связанные с финансированием и привлечением инвесторов для проекта ВСМ Москва – Казань. На сегодняшний день, по словам первого вице-президента ОАО «РЖД», генерального директора ОАО «Скоростные магистрали» Александра Мишарина, общая стоимость проекта не превышает той, которая была заявлена в обосновании инвестиций. При этом планы китайских инвесторов по-прежнему остаются неизменными: они готовы профинансировать до половины стоимости строительства. Напомним, что изначально она была определена в 1 трлн 60 млрд руб., а с учетом индексации в ценах соответствующих лет достигла 1 трлн 260 млрд руб. Причем значительная часть проекта (участок Москва – Нижний Новгород) уже получила заключение технологического и ценового аудита от ООО «Эрнст энд Янг – оценка и консультационные услуги» и в ближайшее время пройдет рассмотрение в ФАУ «Главгосэкспертиза России».

Еще один актуальный проект с точки зрения обоснования затрат – оценка возможности организации железнодорожного сообщения между Красноярском и аэропортом Емельяново. Проект имеет перспективы с учетом запланированной на 2019 год XXIX Всемирной зимней Универсиады, которая должна состояться в столице Красноярского края. При этом ряд экспертов считают, что запуск аэроэкспресса экономически не оправдан, поскольку для эффективности перевозок здесь необходимо будет сгенерировать поток размером не менее 3 млн пассажиров ежегодно. Сейчас он не превышает 1,8 млн. По оценкам губернатора края Виктора Толоконского, строительство первой очереди проекта все же является длительной перспективой, так как потребует около 60−70 млрд руб., а это значительно больше, чем будет затрачено на подготовку всех 34 объектов Универсиады. В то же время проект уже прошел своеобразный публичный аудит в режиме открытого голосования на сайте компании «Краспригород». Большинство его участников высказались за строительство новой ветки в аэропорт.


Запрос на прозрачность

Благодаря внедрению ТЦА значительная экономия средств ОАО «РЖД» достигнута на Восточном полигоне. По факту проведения работ она составила порядка 9 млрд руб. В целом же совокупное предложение консультантов и Совета потребителей по оптимизации инфраструктурных решений компании направлено на возможность потенциальной экономии до 35 млрд руб. Основные рекомендации экспертов относительно снижения стоимости проектов связаны с оптимизацией проектных решений при развитии инфраструктуры станций (в частности, при строительстве обеспечивающих зданий и сооружений трассы), улучшением логистической схемы, более рациональным использованием трудовых ресурсов, оптимизацией самого строительного процесса, а также изменением ряда технологических решений. Так, например, аудиторы компании «Делойт» по итогам проведения ТЦА объектов Восточного полигона отмечали, что для достижения установленной пропускной способности строить вторые пути на отдельных участках, таких, в частности, как Икабья – Сенаторский и Улькан – Умбелла, необходимо. Но в то же время требуемую провозную способность смогут обеспечить и двухпутные вставки.

Таким образом, в зависимости от конкретного участка потенциальная экономия может достигать 30% от бюджета строительства. Однако очевидно, что здесь все же стоит учитывать весь потенциал роста, заложенный на длительную перспективу. Уже сегодня российские экспортеры готовы нарастить объемы перевозок в направлении портов настолько, насколько это позволят им сделать возможности транспортной инфраструктуры. По оценкам Росморпорта, только в ближайшие 3 года стивидорному бизнесу необходимо будет построить перевалочные мощности, рассчитанные не менее чем на 64 млн т. При этом наиболее значительный дефицит отмечается в перевалке угля – 15–20 млн т. Существующая необходимость в развитии морских портов потребует соответствующего роста перевозок со стороны железнодорожного транспорта не только до 2020 года, но и на последующий период.

Кроме непосредственной экономии средств, учет результатов технологического и ценового аудита позволяет выявить типовые замечания для оптимизации процессов инвестирования в целом. Закономерность выявленных просчетов тем более важно учитывать в отношении тех инвестпроектов, которые не проходят через ТЦА, а также при анализе процедур внутреннего аудита компании. Напомним, что в 2016 году система внутрикорпоративных стандартов аудиторской деятельности холдинга «РЖД» была актуализирована. Она получила положительное заключение НП «Национальное объединение внутренних аудиторов и контролеров» и удостоилась премии за эффективный внутренний контроль и аудит. Как пояснили в ОАО «РЖД», сегодня при проведении внутреннего аудита компании особое внимание уделяется выработке превентивных и профилактических мер для предотвращения нарушений, а также совершенствованию системы внутреннего контроля и процессов управления рисками. Внутренний аудит в ОАО «РЖД» основан на базе современных стандартов, подтвержденных профессиональным аудиторским сообществом.

Напомним, что в конце 2016 года Открытое правительство рекомендовало компании повысить качество реализации основных положений Кодекса корпоративного управления. Они касаются повышения эффективности работы совета директоров и его роли в корпоративном управлении, внутреннего аудита, системы управления рисками и внутреннего контроля. В перечень обществ, обязанных внедрять эти рекомендации в первоочередном порядке, с подачи правительства вошло 13 компаний, в том числе ОАО «РЖД». Среди замечаний, которые были высказаны экспертами в этой связи, – необходимость привести к единообразию стратегические документы компании, в частности доработать долгосрочную программу развития и соотнести основные ее цели с существующей стратегией развития.

Очевидно, что прозрачность финансово-инвестиционной политики напрямую связана не только с повышением эффективности расходования средств, но и с созданием благоприятной деловой среды для привлечения потенциальных инвесторов. Как отметил А. Мишарин, на сегодняшний день запрос на концессионные услуги и другие виды государственного-частного партнерства в РФ переживает стремительный рост, поэтому необходимо устранять существующие противоречия в конструктивном ключе и внедрять новые финансовые и нефинансовые инструменты ГЧП. Сегодня в России достаточно масштабных внутренних финансовых ресурсов для долгосрочных инвестиций в транспортную инфраструктуру. Их суммарный потенциал составляет порядка 1 трлн руб., поэтому важно создать механизмы, чтобы эти средства работали на развитие экономики.

[~DETAIL_TEXT] =>

Ликвидировать избыточность

Сложившиеся экономические вызовы, неблагоприятная конъюнктура на мировых рынках и непростая финансово-экономическая ситуация, связанная с дефицитом бюджета, заставляют все активнее изыскивать внутренние резервы экономии средств при реализации крупных инфраструктурных проектов. В железнодорожной отрасли одним из наиболее эффективных инструментов оптимизации затрат становится технологический и ценовой аудит.

К примеру, в одном из проектов развития подходов к портам Азово-Черноморского бассейна, согласно выводам аудиторов, расходы ОАО «РЖД» могут быть снижены на 41% от их сметной стоимости. В ходе независимого публичного ТЦА проектной документации в составе проекта «Развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна, включая обход Краснодарского узла» эксперты оценили потенциальную экономию в размере 16,6 млрд руб.

Полученные результаты обсуждались на площадках экспертного совета при правительстве и Совета потребителей по вопросам деятельности РЖД. Речь идет о строительстве двухпутной электрифицированной железнодорожной линии на участке Козырьки – Гречаная со строительством новой ст. Кирпили. Причем в этом проекте оптимизация достигается не за счет снижения качественных параметров, а благодаря применению новых технологических подходов и пересмот­ру избыточных мероприятий. Согласно экспертным оценкам, среди последних можно рассматривать чрезмерное путевое развитие ст. Кирпили, строительство разъезда Бейсужек и двух из четырех караульных городков. Кроме того, предложено отказаться от сооружения автомобильных путепроводов для проезда сельхозтехники. Вместо этого более целесообразной становится организация пересечения железнодорожной линии и пути следования сельхозтехники на одном уровне, что поможет сэкономить 2,5 млрд руб. Такие же в суммарном выражении резервы экономии приходятся на корректировку локальных сметных расчетов в части объемов работ.

Но наибольшие возможности (почти в 7 млрд руб.) аудиторы видят в оптимизации транспортной схемы и в согласовании с органами местного самоуправления мест складирования растительного грунта. Наряду с этим проектом была выявлена существенная потенциальная экономия (более 400 млн руб.) при анализе проектов реконструкции ст. Тихорецкая и строительства второго пути на участке Протока – Себедахово. Здесь одним из главных ресурсов, который поможет повысить производительность работ и сократить расходы, станет применение более производительной техники.

Уже на этапе подготовки масштабного транспортного проекта с помощью ТЦА можно выделить наиболее оптимальный вариант путем сравнения альтернативных возможностей его реализации, включая оценку технологических и стоимостных решений. Так, сейчас активно обсуждаются вопросы, связанные с финансированием и привлечением инвесторов для проекта ВСМ Москва – Казань. На сегодняшний день, по словам первого вице-президента ОАО «РЖД», генерального директора ОАО «Скоростные магистрали» Александра Мишарина, общая стоимость проекта не превышает той, которая была заявлена в обосновании инвестиций. При этом планы китайских инвесторов по-прежнему остаются неизменными: они готовы профинансировать до половины стоимости строительства. Напомним, что изначально она была определена в 1 трлн 60 млрд руб., а с учетом индексации в ценах соответствующих лет достигла 1 трлн 260 млрд руб. Причем значительная часть проекта (участок Москва – Нижний Новгород) уже получила заключение технологического и ценового аудита от ООО «Эрнст энд Янг – оценка и консультационные услуги» и в ближайшее время пройдет рассмотрение в ФАУ «Главгосэкспертиза России».

Еще один актуальный проект с точки зрения обоснования затрат – оценка возможности организации железнодорожного сообщения между Красноярском и аэропортом Емельяново. Проект имеет перспективы с учетом запланированной на 2019 год XXIX Всемирной зимней Универсиады, которая должна состояться в столице Красноярского края. При этом ряд экспертов считают, что запуск аэроэкспресса экономически не оправдан, поскольку для эффективности перевозок здесь необходимо будет сгенерировать поток размером не менее 3 млн пассажиров ежегодно. Сейчас он не превышает 1,8 млн. По оценкам губернатора края Виктора Толоконского, строительство первой очереди проекта все же является длительной перспективой, так как потребует около 60−70 млрд руб., а это значительно больше, чем будет затрачено на подготовку всех 34 объектов Универсиады. В то же время проект уже прошел своеобразный публичный аудит в режиме открытого голосования на сайте компании «Краспригород». Большинство его участников высказались за строительство новой ветки в аэропорт.


Запрос на прозрачность

Благодаря внедрению ТЦА значительная экономия средств ОАО «РЖД» достигнута на Восточном полигоне. По факту проведения работ она составила порядка 9 млрд руб. В целом же совокупное предложение консультантов и Совета потребителей по оптимизации инфраструктурных решений компании направлено на возможность потенциальной экономии до 35 млрд руб. Основные рекомендации экспертов относительно снижения стоимости проектов связаны с оптимизацией проектных решений при развитии инфраструктуры станций (в частности, при строительстве обеспечивающих зданий и сооружений трассы), улучшением логистической схемы, более рациональным использованием трудовых ресурсов, оптимизацией самого строительного процесса, а также изменением ряда технологических решений. Так, например, аудиторы компании «Делойт» по итогам проведения ТЦА объектов Восточного полигона отмечали, что для достижения установленной пропускной способности строить вторые пути на отдельных участках, таких, в частности, как Икабья – Сенаторский и Улькан – Умбелла, необходимо. Но в то же время требуемую провозную способность смогут обеспечить и двухпутные вставки.

Таким образом, в зависимости от конкретного участка потенциальная экономия может достигать 30% от бюджета строительства. Однако очевидно, что здесь все же стоит учитывать весь потенциал роста, заложенный на длительную перспективу. Уже сегодня российские экспортеры готовы нарастить объемы перевозок в направлении портов настолько, насколько это позволят им сделать возможности транспортной инфраструктуры. По оценкам Росморпорта, только в ближайшие 3 года стивидорному бизнесу необходимо будет построить перевалочные мощности, рассчитанные не менее чем на 64 млн т. При этом наиболее значительный дефицит отмечается в перевалке угля – 15–20 млн т. Существующая необходимость в развитии морских портов потребует соответствующего роста перевозок со стороны железнодорожного транспорта не только до 2020 года, но и на последующий период.

Кроме непосредственной экономии средств, учет результатов технологического и ценового аудита позволяет выявить типовые замечания для оптимизации процессов инвестирования в целом. Закономерность выявленных просчетов тем более важно учитывать в отношении тех инвестпроектов, которые не проходят через ТЦА, а также при анализе процедур внутреннего аудита компании. Напомним, что в 2016 году система внутрикорпоративных стандартов аудиторской деятельности холдинга «РЖД» была актуализирована. Она получила положительное заключение НП «Национальное объединение внутренних аудиторов и контролеров» и удостоилась премии за эффективный внутренний контроль и аудит. Как пояснили в ОАО «РЖД», сегодня при проведении внутреннего аудита компании особое внимание уделяется выработке превентивных и профилактических мер для предотвращения нарушений, а также совершенствованию системы внутреннего контроля и процессов управления рисками. Внутренний аудит в ОАО «РЖД» основан на базе современных стандартов, подтвержденных профессиональным аудиторским сообществом.

Напомним, что в конце 2016 года Открытое правительство рекомендовало компании повысить качество реализации основных положений Кодекса корпоративного управления. Они касаются повышения эффективности работы совета директоров и его роли в корпоративном управлении, внутреннего аудита, системы управления рисками и внутреннего контроля. В перечень обществ, обязанных внедрять эти рекомендации в первоочередном порядке, с подачи правительства вошло 13 компаний, в том числе ОАО «РЖД». Среди замечаний, которые были высказаны экспертами в этой связи, – необходимость привести к единообразию стратегические документы компании, в частности доработать долгосрочную программу развития и соотнести основные ее цели с существующей стратегией развития.

Очевидно, что прозрачность финансово-инвестиционной политики напрямую связана не только с повышением эффективности расходования средств, но и с созданием благоприятной деловой среды для привлечения потенциальных инвесторов. Как отметил А. Мишарин, на сегодняшний день запрос на концессионные услуги и другие виды государственного-частного партнерства в РФ переживает стремительный рост, поэтому необходимо устранять существующие противоречия в конструктивном ключе и внедрять новые финансовые и нефинансовые инструменты ГЧП. Сегодня в России достаточно масштабных внутренних финансовых ресурсов для долгосрочных инвестиций в транспортную инфраструктуру. Их суммарный потенциал составляет порядка 1 трлн руб., поэтому важно создать механизмы, чтобы эти средства работали на развитие экономики.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Внедрение процедуры технологического и ценового аудита (ТЦА) в ОАО «РЖД» уже сегодня позволяет говорить о значительной экономии при возведении и реконструкции объектов железнодорожной инфраструктуры. Как свидетельствует экспертный анализ, добиться существенного сокращения затрат вполне возможно за счет технологических и даже организационных решений, без какого-либо значимого сокращения объемов работ или ухудшения их качества. [~PREVIEW_TEXT] => Внедрение процедуры технологического и ценового аудита (ТЦА) в ОАО «РЖД» уже сегодня позволяет говорить о значительной экономии при возведении и реконструкции объектов железнодорожной инфраструктуры. Как свидетельствует экспертный анализ, добиться существенного сокращения затрат вполне возможно за счет технологических и даже организационных решений, без какого-либо значимого сокращения объемов работ или ухудшения их качества. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 110732 [TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 14:44:08 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 274 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 25816 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/78c [FILE_NAME] => 12.jpg [ORIGINAL_NAME] => 12.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 73a2807af4db89d030f150fdd43ce01a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/78c/12.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/78c/12.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/78c/12.jpg [ALT] => Аудит изыскивает средства [TITLE] => Аудит изыскивает средства ) [~PREVIEW_PICTURE] => 110732 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => audit-izyskivaet-sredstva [~CODE] => audit-izyskivaet-sredstva [EXTERNAL_ID] => 351939 [~EXTERNAL_ID] => 351939 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Оксана Перепелица [PROPERTY_VALUE_ID] => 351939:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Оксана Перепелица [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351939:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351939:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351939:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351939:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351939:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351939:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Аудит изыскивает средства [SECTION_META_KEYWORDS] => аудит изыскивает средства [SECTION_META_DESCRIPTION] => Внедрение процедуры технологического и ценового аудита (ТЦА) в ОАО «РЖД» уже сегодня позволяет говорить о значительной экономии при возведении и реконструкции объектов железнодорожной инфраструктуры. Как свидетельствует экспертный анализ, добиться существенного сокращения затрат вполне возможно за счет технологических и даже организационных решений, без какого-либо значимого сокращения объемов работ или ухудшения их качества. [ELEMENT_META_TITLE] => Аудит изыскивает средства [ELEMENT_META_KEYWORDS] => аудит изыскивает средства [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Внедрение процедуры технологического и ценового аудита (ТЦА) в ОАО «РЖД» уже сегодня позволяет говорить о значительной экономии при возведении и реконструкции объектов железнодорожной инфраструктуры. Как свидетельствует экспертный анализ, добиться существенного сокращения затрат вполне возможно за счет технологических и даже организационных решений, без какого-либо значимого сокращения объемов работ или ухудшения их качества. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Аудит изыскивает средства [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Аудит изыскивает средства [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Аудит изыскивает средства [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Аудит изыскивает средства [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Аудит изыскивает средства [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Аудит изыскивает средства [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Аудит изыскивает средства [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Аудит изыскивает средства ) )
РЖД-Партнер

Как привлечь дополнительные грузы на сеть

Как привлечь дополнительные грузы на сеть
Будет ли дефицит вагонов и как станет развиваться железнодорожная логистика?
Как сложится ситуация на сети российских железных дорог в плане погрузки и к чему готовиться грузовладельцам в 2017 году? На эти и другие вопросы отвечает
вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев.
Array
(
    [ID] => 351940
    [~ID] => 351940
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [NAME] => Как привлечь дополнительные грузы на сеть
    [~NAME] => Как привлечь дополнительные грузы на сеть
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 14:44:27
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 14:44:27
    [ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 14:44:27
    [~ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 14:44:27
    [TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 14:49:06
    [~TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 14:49:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/kak-privlech-dopolnitelnye-gruzy-na-set/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/kak-privlech-dopolnitelnye-gruzy-na-set/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Перевозки пошли в рост

– Салман Магомедрасулович, как бы Вы охарактеризовали ситуацию с перевозками на сети РЖД и, в частности, насколько изменилась структура грузо­потоков?

– Деятельность ОАО «РЖД» во многом отражает ситуацию в экономике, так как связана с работой крупнейших производителей товаров. Только за март 2017 года погрузка на сети РЖД увеличилась до 109 млн т, что на 3,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Грузооборот при этом вырос более чем на 8% и составил 215 млрд т-км. Впрочем, весь I квартал 2017-го был отмечен резким ростом погрузки, которая прирастала прежде всего за счет угля (+9,3% к январю – марту 2016 г.), минудобрений (+5,1%), кокса (+3,9%). При этом произошло небольшое сокращение погрузки во внутрироссийском сообщении и рост – в экспортном. Что касается структуры грузопотоков, то была зафиксирована прибавка по всем трем классам.

– Рост погрузки накладывает определенный отпечаток на использование парка полувагонов. У клиентов возникли опасения, что это приведет к нехватке подвижного состава под погрузку на отдельных маршрутах. А некоторые говорят о том, что уже в ближайшее время возможен дефицит вагонов. Так ли это?

– Всеобщего дефицита вагонов нет. Но имеются риски возникновения локального дефицита, что связано с ростом объемов перевозок и увеличением грузооборота. В частности, на экспорт планируется отправить больше каменного угля, минеральных удобрений, лесных грузов и зерна. Объем погрузки в пиковый период 2017 года ожидается на уровне 3,5 млн т в сутки. Под такой объем потребуется подать 443 тыс. полувагонов. Это значит, что ситуация с обеспечением грузоотправителей данным подвижным составом летом может усложниться. При этом следует учесть, что в прошлом году вагонный парк значительно сократился.

В то же время компания проводит постоянную работу по повышению эффективности перевозочного процесса эксплуатации вагонов. За последние 2 года простой подвижного состава на технических станциях сокращен на 21%, а на станциях погрузки/выгрузки – на 31%. За счет повышения участковой скорости и улучшения качества работы станционного комплекса, сокращения продолжительности начально-конечных операций мы смогли значительно сократить оборот вагонов: в январе текущего года – на 17%, в феврале – на 12,5%. Также по итогам двух первых месяцев года на 2% сокращены сроки доставки, а производительность локомотива улучшена на 3%. Иными словами, все эксплуатационные показатели в части использования погрузочного ресурса демонстрируют положительный результат. Но здесь еще существуют значительные резервы, связанные с организацией работ по погрузке/выгрузке.

Кроме того, в разработанном графике движения предусмотрено больше ниток грузовых поездов на наиболее напряженных участках за счет увеличения скорости движения. Развитие получат технологии перевозки по графику с согласованным временем отправления и прибытия, а также грузовые экспрессы. В бюджете АО «ФГК» на этот год предусмотрено и приобретение 20 тыс. ед. подвижного состава, в том числе инновационных полувагонов. Все это позволит гармонизировать использование вагонного парка.


Локальные вопросы глобального порядка

– Некоторые участники рынка говорят, что если возникнет дефицит полувагонов, то во многом он будет искусственным. Отдельные клиенты подозревают даже некий сговор среди операторов. Что можно сказать по этому поводу?

– Полагаю, умысел операторов тут будет сложно найти, хотя ФАС, как Вы знаете, и проводит расследование. В подобной ситуации срабатывает именно рыночный механизм. Основная причина изменения ситуации – рост грузооборота. Прежде всего из-за прибавки в объемах угля. Причем это дальние перевозки. А если вагоны встают на длинные плечи, значит, меняется логистика и на других маршрутах. Например, вагоны могут не успевать делать заход за щебнем из Карелии, Пермского края.

На сети принимают меры для того, чтобы снизить подобные риски. Однако вагонами все-таки управляет их собственник. Полагаю, впрочем, что в перс­пективе рынок ждет некоторое охлаждение. Скажем, в апреле на уголь еще сохранится повышенный спрос, а дальше будут отправлять угля меньше и на внутренних маршрутах, и в экспортном направлении – в сторону морских портов Северо-Запада (холодный период просто-напросто закончится).

Исключение составят дальневосточные терминалы: на азиатских рынках сохраняется высокий спрос на российский уголь. Однако столько, сколько намерены отправлять угля на Дальний Восток, по железным дорогам перевезти не получится: ограничивает пропускная способность магистральных и припортовых путей. К тому же начнутся летние путевые работы.

Стивидорные компании ориентируются на спрос на мировом рынке и активно развивают угольные терминалы на Дальнем Востоке. Они уже начинают конкурировать между собой. А как быть в такой ситуации железным дорогам? Придется регулировать эти потоки. Прежде всего вагоны пойдут именно в те порты, где внедряют современное оборудование, позволяющее быстрее и качественнее перегружать уголь и не дробить вагонопотоки. Затем логично пересмотреть коэффициент к тарифной ставке – в сторону роста на 1–1,5% по сравнению с уровнем 2016-го. Стоит напомнить: в прошлом году при перевозках угля на полигоне применялся пониженный коэффициент, чтобы привлечь дополнительные объемы этой номенклатуры.

В сентябре – октябре 2016-го операторами использовались несколько иные схемы организации перевозок, в которые были заложены потребности ряда отправителей строительных грузов. И тогда ущемленными посчитали себя угольные предприятия Кузбасса. Сейчас – наоборот: приоритет отдан углю. Сегодня угольщики оказались готовы хорошо платить операторам, поэтому вагоны и стекаются к ним.

На этом простом примере видно, как работают рыночные механизмы. Выход – искать способы балансировки интересов разных отраслей промышленности, эффективнее организовывать железнодорожные перевозки.

– Но насколько вообще выгодно перевозить тот же уголь в больших объемах?

– Выгода здесь в том, что перевозчику гарантировано покрытие текущих операционных расходов (выплаты зарплаты, оплаты электро­энергии и топлива). Однако на расстояние свыше 2 тыс. км выгодно везти номенклатуры других тарифных классов – металлы, нефтепродукты. Но никак не грузы первого класса.

– Тогда почему затягивается принятие обновленного Прейскуранта 10-01? Потому что с точки зрения макроэкономики повышать ставки на отдельные грузы нельзя даже тогда, когда их предъявляют к погрузке в избытке?

– Уголь – массовый груз. Под такие номенклатуры и создавалась железнодорожная инфраструктура. Грузов третьего класса немного, а самую высокодоходную продукцию мелкими партиями перевозит автотранс­порт. Предъявляют клиенты к отправке массовые грузы – значит работает и железнодорожная сеть.

А вот по какой цене перевозить – вопрос непростой. Железная дорога живет с оборота. Сеть должна привлекать определенные объемы грузов. Правда, при этом тариф должен покрывать издержки.

Кроме того, в РФ вынуждены поддерживать малодеятельные железнодорожные линии. Можно оптимизировать расходы на них, но нельзя закрыть по ним движение.

В такой системе координат железные дороги не могут пренебрегать массовыми грузами. Они должны искать способы, как удешевить перевозки. Поэтому и формируются маршрутные доставки, увеличиваются весовые нормы составов, организуется тяжеловесное движение, развиваются полигонные технологии.

Прежде чем вносить поправки в тарифную политику ОАО «РЖД», необходимо решить ряд системных вопросов. Что является объектом управления для ОАО «РЖД» – порожний или груженый вагон? На какой показатель следует ориентироваться – на вагоно-километры или тонно-километры? Планировать работу ОАО «РЖД» по среднесетевым или региональным затратам? Пока на эти и многие другие вопросы не появятся четкие ответы, реформы дальше не продвинутся.


Логистика как инструмент конкуренции

– РЖД приходится конкурировать с другими видами транспорта. За счет чего можно переключать высокодоходные грузы с автомобильных дорог?

– Здесь могут быть разные решения. Однако, по моему мнению, речь стоит вести не столько о конкуренции, сколько о взаимодейст­вии между различными видами транспорта. В частности, ОАО «РЖД» стремится наладить взаимодействие с крупными объединениями автоперевозчиков, чтобы предлагать на рынке совместные мультимодальные транспортные продукты. Ведь для того, чтобы организовать перевозку груза от двери до двери по железной дороге, необходима доставка на «последней миле». Иными словами, требуется доставка до станции погрузки и затем развоз со станции назначения в пределах примерно 500 км. Нужна система логистических хабов.

Прорабатываются также маршруты контрейлерных перевозок. Тут опять-таки идет речь не о конкуренции, а о партнерстве с автоперевозчиками. Для этого определены габариты, тарифы (на уровне ставок на перевозки универсальных 40-футовых контейнеров). Постепенно на контрейлерные перевозки формируется спрос.

В 2016 году была осуществлена опытная перевозка на маршруте Москва – Новосибирск – Москва. По ее результатам ОАО «РЖД» направило предложения по включению данного маршрута в проект приказа Минтранса России «Об утверждении контрейлерного габарита погрузки», который сейчас проходит процедуры согласования. На Северо-Кавказской железной дороге на трех специальных платформах перевозят фуры до Краснодара и Сочи. Под контрейлерные перевозки мы готовы сформировать полноценный маршрут. Есть и оператор, готовый приобрести специализированные платформы.

Взаимодействие возможно и с водным транспортом. Тогда может идти речь о более рациональном распределении грузопотоков.
В данном случае государству не требуется создавать какие-то особые механизмы регулирования этих процессов: транспортные компании могут сами решить эти вопросы. Рынок отрегулирует этот процесс.  

– Можно ли говорить об усилении компетенции ОАО «РЖД» в сфере логистики в последнее время? Что сделано и что еще предстоит предпринять в этом направлении?

– Стратегия развития ОАО «РЖД» предусматривает повышение конкурентоспособности и укрепление рыночных позиций компании. Долгое время предприятия предпочитали содержать свои автотранспортные цеха, железнодорожные пути необщего пользования, внутрицеховые маршруты, промышленные локомотивы. Сейчас у ряда крупных компаний появилось желание передать свою логистику на аутсорсинг. В таком случае грузоотправитель нередко хочет контактировать с одной компанией, обладающей достаточными мощностями для осуществления перевозок всеми необходимыми видами транспорта. Кроме того, клиенты предпочитают иметь дело с одним провозным документом. Иначе говоря, им требуются перевозки по принципу «от двери до двери».

Возможность получения комплексного логистического сервиса становится одним из ключевых факторов, определяющих выбор маршрутов доставки грузов. В условиях усиления конкуренции на транспортном рынке мы должны предложить клиенту сквозную услугу перевозки, резко снижающую его транзакционные издержки и дающую возможность выстроить четкий график доставки грузов.

Обеспечить логистический сервис – это задача прежде всего дочерних обществ холдинга. Есть планы на этот счет у «РЖД Логистики», ОТЛК. На рынке присутствует «Жефко», специализирующаяся на 4PL-, 5PL-услугах. Логистику готовы развивать «РейлТранс­Авто», «ТрансКонтейнер», «Рефсервис», ФГК. Транспортных продуктов предлагается много. Холдинг заинтересован в координации всех услуг, которые связаны с сетевыми перевозками. В идеале должна сложиться система железнодорожных хабов для консолидации партий грузов, между которыми по расписанию курсировали бы ускоренные поезда. Концепция ОАО «РЖД» по развитию логистики предполагает создание 12 опорных логистических центров при грузовых дворах крупных станций, откуда развоз будет осуществляться другим видом транспорта.

– Какие еще меры призваны повысить конкурентоспособность железнодорожных перевозок?

– Целе­сообразно создать условия для того, чтобы организовать перевозки в смешанном сообщении. Сейчас холдинг реализует ряд мероприятий, направленных на то, чтобы упростить доступ к своим услугам. В частности, с апреля 2016 года оптимизированы условия транспортного обслуживания в ОАО «РЖД», что помогло упростить процедуры заключения, согласования и подписания договоров. Про­рабатываются и другие механизмы, которые позволят улучшить качество предоставляемых сервисов.


Цифровая железная дорога

– Насколько успешно на сети развиваются полигонные технологии? Помогают ли они совершенствовать железнодорожную логистику?

– В ноябре 2016 года в Иркутске был открыт Центр управления перевозками Восточного полигона. Одной из основных функций ЦУП ВП определено обеспечение логистики перевозок внешнеторговых грузов назначением на порты и пограничные переходы Дальневосточной железной дороги. Логистическое обеспечение перевозок в границах Восточного полигона является одной из важнейших функций при переходе на полигонные технологии. Основная задача – мониторинг вагонопотоков, следующих на Восточный полигон по междорожным стыковым пунктам, и формирование предложений по нормированию наличия вагонов на дорогах полигона и размера их передачи по стыкам Архара и Хани в адрес припортовых станций и нефтебаз. Концентрация этой работы в ЦУП ВП позволит не просто организовать ритмичный подвод поездов в порты, но и значительно увеличить глубину прогноза продвижения поездопотоков по транзитным дорогам Восточного полигона, начиная с момента зарождения грузопотоков.

В ОАО «РЖД» достигли высокого уровня автоматизации процесса планирования и подвода поездов к припортовым станциям железных дорог. На основе данных о наличии груза на подходах и на станции, а также о состоянии выгрузочных мест, занятости складских емкостей порта и судов на рейде формируется пономерной план подвода поездов к станции на предстоящий период.

Внедрение в ОАО «РЖД» информационно-управ­ляющих систем, выстраивание оптимальной логис­тики информационных потоков, их интеграция в единое целое приводят к повышению эффективности всей транспортно-логистической цепочки, особенно на стыке взаимодействия смежных видов транспорта. В настоящее время совместно с Минтрансом и при участии ФГУП «Морсвязьспутник» проводится работа по интеграции внешних информационных систем, например КИИС «МоРе», которые применяются на морском транспорте, в схему организации железнодорожных перевозок в направлении морских портов.

Это начало формирования комплексной информа­ционно-управляющей системы продвижения вагонопотоков от момента их зарождения до конечного потребителя. ОАО «РЖД» может прогнозировать подход грузов к портам, а грузовладельцы и стивидоры – стыковать его с фрахтом судов и степенью заполнения складских емкостей.

– А как внедряется на практике принцип обслуживания в одно окно?

– Я убежден, что клиент не обязан ходить по разным службам. Ему должны предложить все сервисы в одном месте. Первой стадией на пути к этому стало создание системы колл-центров. В дальнейшем подобные услуги должны обрести цифровой формат, чтобы комплексный заказ можно было сформировать через интернет. Потом надо будет найти вагоны для погрузки, что возможно будет сделать через нашу электронную торговую площадку «Грузовые перевозки», которую мы запустили в эксплуатацию, основываясь на мировом опыте финансового клиринга. Она должна упростить взаимодействие собственника вагонов и грузоотправителя. Ожидается, что электронная торговая площадка будет способствовать минимизации порожних пробегов подвижного состава. Вначале партнером в этом проекте будет ФГК. Уже с апреля мы вместе начали отрабатывать технологию, которая в конечном итоге должна привести к уберизации железнодорожных перевозок. [~DETAIL_TEXT] =>

Перевозки пошли в рост

– Салман Магомедрасулович, как бы Вы охарактеризовали ситуацию с перевозками на сети РЖД и, в частности, насколько изменилась структура грузо­потоков?

– Деятельность ОАО «РЖД» во многом отражает ситуацию в экономике, так как связана с работой крупнейших производителей товаров. Только за март 2017 года погрузка на сети РЖД увеличилась до 109 млн т, что на 3,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Грузооборот при этом вырос более чем на 8% и составил 215 млрд т-км. Впрочем, весь I квартал 2017-го был отмечен резким ростом погрузки, которая прирастала прежде всего за счет угля (+9,3% к январю – марту 2016 г.), минудобрений (+5,1%), кокса (+3,9%). При этом произошло небольшое сокращение погрузки во внутрироссийском сообщении и рост – в экспортном. Что касается структуры грузопотоков, то была зафиксирована прибавка по всем трем классам.

– Рост погрузки накладывает определенный отпечаток на использование парка полувагонов. У клиентов возникли опасения, что это приведет к нехватке подвижного состава под погрузку на отдельных маршрутах. А некоторые говорят о том, что уже в ближайшее время возможен дефицит вагонов. Так ли это?

– Всеобщего дефицита вагонов нет. Но имеются риски возникновения локального дефицита, что связано с ростом объемов перевозок и увеличением грузооборота. В частности, на экспорт планируется отправить больше каменного угля, минеральных удобрений, лесных грузов и зерна. Объем погрузки в пиковый период 2017 года ожидается на уровне 3,5 млн т в сутки. Под такой объем потребуется подать 443 тыс. полувагонов. Это значит, что ситуация с обеспечением грузоотправителей данным подвижным составом летом может усложниться. При этом следует учесть, что в прошлом году вагонный парк значительно сократился.

В то же время компания проводит постоянную работу по повышению эффективности перевозочного процесса эксплуатации вагонов. За последние 2 года простой подвижного состава на технических станциях сокращен на 21%, а на станциях погрузки/выгрузки – на 31%. За счет повышения участковой скорости и улучшения качества работы станционного комплекса, сокращения продолжительности начально-конечных операций мы смогли значительно сократить оборот вагонов: в январе текущего года – на 17%, в феврале – на 12,5%. Также по итогам двух первых месяцев года на 2% сокращены сроки доставки, а производительность локомотива улучшена на 3%. Иными словами, все эксплуатационные показатели в части использования погрузочного ресурса демонстрируют положительный результат. Но здесь еще существуют значительные резервы, связанные с организацией работ по погрузке/выгрузке.

Кроме того, в разработанном графике движения предусмотрено больше ниток грузовых поездов на наиболее напряженных участках за счет увеличения скорости движения. Развитие получат технологии перевозки по графику с согласованным временем отправления и прибытия, а также грузовые экспрессы. В бюджете АО «ФГК» на этот год предусмотрено и приобретение 20 тыс. ед. подвижного состава, в том числе инновационных полувагонов. Все это позволит гармонизировать использование вагонного парка.


Локальные вопросы глобального порядка

– Некоторые участники рынка говорят, что если возникнет дефицит полувагонов, то во многом он будет искусственным. Отдельные клиенты подозревают даже некий сговор среди операторов. Что можно сказать по этому поводу?

– Полагаю, умысел операторов тут будет сложно найти, хотя ФАС, как Вы знаете, и проводит расследование. В подобной ситуации срабатывает именно рыночный механизм. Основная причина изменения ситуации – рост грузооборота. Прежде всего из-за прибавки в объемах угля. Причем это дальние перевозки. А если вагоны встают на длинные плечи, значит, меняется логистика и на других маршрутах. Например, вагоны могут не успевать делать заход за щебнем из Карелии, Пермского края.

На сети принимают меры для того, чтобы снизить подобные риски. Однако вагонами все-таки управляет их собственник. Полагаю, впрочем, что в перс­пективе рынок ждет некоторое охлаждение. Скажем, в апреле на уголь еще сохранится повышенный спрос, а дальше будут отправлять угля меньше и на внутренних маршрутах, и в экспортном направлении – в сторону морских портов Северо-Запада (холодный период просто-напросто закончится).

Исключение составят дальневосточные терминалы: на азиатских рынках сохраняется высокий спрос на российский уголь. Однако столько, сколько намерены отправлять угля на Дальний Восток, по железным дорогам перевезти не получится: ограничивает пропускная способность магистральных и припортовых путей. К тому же начнутся летние путевые работы.

Стивидорные компании ориентируются на спрос на мировом рынке и активно развивают угольные терминалы на Дальнем Востоке. Они уже начинают конкурировать между собой. А как быть в такой ситуации железным дорогам? Придется регулировать эти потоки. Прежде всего вагоны пойдут именно в те порты, где внедряют современное оборудование, позволяющее быстрее и качественнее перегружать уголь и не дробить вагонопотоки. Затем логично пересмотреть коэффициент к тарифной ставке – в сторону роста на 1–1,5% по сравнению с уровнем 2016-го. Стоит напомнить: в прошлом году при перевозках угля на полигоне применялся пониженный коэффициент, чтобы привлечь дополнительные объемы этой номенклатуры.

В сентябре – октябре 2016-го операторами использовались несколько иные схемы организации перевозок, в которые были заложены потребности ряда отправителей строительных грузов. И тогда ущемленными посчитали себя угольные предприятия Кузбасса. Сейчас – наоборот: приоритет отдан углю. Сегодня угольщики оказались готовы хорошо платить операторам, поэтому вагоны и стекаются к ним.

На этом простом примере видно, как работают рыночные механизмы. Выход – искать способы балансировки интересов разных отраслей промышленности, эффективнее организовывать железнодорожные перевозки.

– Но насколько вообще выгодно перевозить тот же уголь в больших объемах?

– Выгода здесь в том, что перевозчику гарантировано покрытие текущих операционных расходов (выплаты зарплаты, оплаты электро­энергии и топлива). Однако на расстояние свыше 2 тыс. км выгодно везти номенклатуры других тарифных классов – металлы, нефтепродукты. Но никак не грузы первого класса.

– Тогда почему затягивается принятие обновленного Прейскуранта 10-01? Потому что с точки зрения макроэкономики повышать ставки на отдельные грузы нельзя даже тогда, когда их предъявляют к погрузке в избытке?

– Уголь – массовый груз. Под такие номенклатуры и создавалась железнодорожная инфраструктура. Грузов третьего класса немного, а самую высокодоходную продукцию мелкими партиями перевозит автотранс­порт. Предъявляют клиенты к отправке массовые грузы – значит работает и железнодорожная сеть.

А вот по какой цене перевозить – вопрос непростой. Железная дорога живет с оборота. Сеть должна привлекать определенные объемы грузов. Правда, при этом тариф должен покрывать издержки.

Кроме того, в РФ вынуждены поддерживать малодеятельные железнодорожные линии. Можно оптимизировать расходы на них, но нельзя закрыть по ним движение.

В такой системе координат железные дороги не могут пренебрегать массовыми грузами. Они должны искать способы, как удешевить перевозки. Поэтому и формируются маршрутные доставки, увеличиваются весовые нормы составов, организуется тяжеловесное движение, развиваются полигонные технологии.

Прежде чем вносить поправки в тарифную политику ОАО «РЖД», необходимо решить ряд системных вопросов. Что является объектом управления для ОАО «РЖД» – порожний или груженый вагон? На какой показатель следует ориентироваться – на вагоно-километры или тонно-километры? Планировать работу ОАО «РЖД» по среднесетевым или региональным затратам? Пока на эти и многие другие вопросы не появятся четкие ответы, реформы дальше не продвинутся.


Логистика как инструмент конкуренции

– РЖД приходится конкурировать с другими видами транспорта. За счет чего можно переключать высокодоходные грузы с автомобильных дорог?

– Здесь могут быть разные решения. Однако, по моему мнению, речь стоит вести не столько о конкуренции, сколько о взаимодейст­вии между различными видами транспорта. В частности, ОАО «РЖД» стремится наладить взаимодействие с крупными объединениями автоперевозчиков, чтобы предлагать на рынке совместные мультимодальные транспортные продукты. Ведь для того, чтобы организовать перевозку груза от двери до двери по железной дороге, необходима доставка на «последней миле». Иными словами, требуется доставка до станции погрузки и затем развоз со станции назначения в пределах примерно 500 км. Нужна система логистических хабов.

Прорабатываются также маршруты контрейлерных перевозок. Тут опять-таки идет речь не о конкуренции, а о партнерстве с автоперевозчиками. Для этого определены габариты, тарифы (на уровне ставок на перевозки универсальных 40-футовых контейнеров). Постепенно на контрейлерные перевозки формируется спрос.

В 2016 году была осуществлена опытная перевозка на маршруте Москва – Новосибирск – Москва. По ее результатам ОАО «РЖД» направило предложения по включению данного маршрута в проект приказа Минтранса России «Об утверждении контрейлерного габарита погрузки», который сейчас проходит процедуры согласования. На Северо-Кавказской железной дороге на трех специальных платформах перевозят фуры до Краснодара и Сочи. Под контрейлерные перевозки мы готовы сформировать полноценный маршрут. Есть и оператор, готовый приобрести специализированные платформы.

Взаимодействие возможно и с водным транспортом. Тогда может идти речь о более рациональном распределении грузопотоков.
В данном случае государству не требуется создавать какие-то особые механизмы регулирования этих процессов: транспортные компании могут сами решить эти вопросы. Рынок отрегулирует этот процесс.  

– Можно ли говорить об усилении компетенции ОАО «РЖД» в сфере логистики в последнее время? Что сделано и что еще предстоит предпринять в этом направлении?

– Стратегия развития ОАО «РЖД» предусматривает повышение конкурентоспособности и укрепление рыночных позиций компании. Долгое время предприятия предпочитали содержать свои автотранспортные цеха, железнодорожные пути необщего пользования, внутрицеховые маршруты, промышленные локомотивы. Сейчас у ряда крупных компаний появилось желание передать свою логистику на аутсорсинг. В таком случае грузоотправитель нередко хочет контактировать с одной компанией, обладающей достаточными мощностями для осуществления перевозок всеми необходимыми видами транспорта. Кроме того, клиенты предпочитают иметь дело с одним провозным документом. Иначе говоря, им требуются перевозки по принципу «от двери до двери».

Возможность получения комплексного логистического сервиса становится одним из ключевых факторов, определяющих выбор маршрутов доставки грузов. В условиях усиления конкуренции на транспортном рынке мы должны предложить клиенту сквозную услугу перевозки, резко снижающую его транзакционные издержки и дающую возможность выстроить четкий график доставки грузов.

Обеспечить логистический сервис – это задача прежде всего дочерних обществ холдинга. Есть планы на этот счет у «РЖД Логистики», ОТЛК. На рынке присутствует «Жефко», специализирующаяся на 4PL-, 5PL-услугах. Логистику готовы развивать «РейлТранс­Авто», «ТрансКонтейнер», «Рефсервис», ФГК. Транспортных продуктов предлагается много. Холдинг заинтересован в координации всех услуг, которые связаны с сетевыми перевозками. В идеале должна сложиться система железнодорожных хабов для консолидации партий грузов, между которыми по расписанию курсировали бы ускоренные поезда. Концепция ОАО «РЖД» по развитию логистики предполагает создание 12 опорных логистических центров при грузовых дворах крупных станций, откуда развоз будет осуществляться другим видом транспорта.

– Какие еще меры призваны повысить конкурентоспособность железнодорожных перевозок?

– Целе­сообразно создать условия для того, чтобы организовать перевозки в смешанном сообщении. Сейчас холдинг реализует ряд мероприятий, направленных на то, чтобы упростить доступ к своим услугам. В частности, с апреля 2016 года оптимизированы условия транспортного обслуживания в ОАО «РЖД», что помогло упростить процедуры заключения, согласования и подписания договоров. Про­рабатываются и другие механизмы, которые позволят улучшить качество предоставляемых сервисов.


Цифровая железная дорога

– Насколько успешно на сети развиваются полигонные технологии? Помогают ли они совершенствовать железнодорожную логистику?

– В ноябре 2016 года в Иркутске был открыт Центр управления перевозками Восточного полигона. Одной из основных функций ЦУП ВП определено обеспечение логистики перевозок внешнеторговых грузов назначением на порты и пограничные переходы Дальневосточной железной дороги. Логистическое обеспечение перевозок в границах Восточного полигона является одной из важнейших функций при переходе на полигонные технологии. Основная задача – мониторинг вагонопотоков, следующих на Восточный полигон по междорожным стыковым пунктам, и формирование предложений по нормированию наличия вагонов на дорогах полигона и размера их передачи по стыкам Архара и Хани в адрес припортовых станций и нефтебаз. Концентрация этой работы в ЦУП ВП позволит не просто организовать ритмичный подвод поездов в порты, но и значительно увеличить глубину прогноза продвижения поездопотоков по транзитным дорогам Восточного полигона, начиная с момента зарождения грузопотоков.

В ОАО «РЖД» достигли высокого уровня автоматизации процесса планирования и подвода поездов к припортовым станциям железных дорог. На основе данных о наличии груза на подходах и на станции, а также о состоянии выгрузочных мест, занятости складских емкостей порта и судов на рейде формируется пономерной план подвода поездов к станции на предстоящий период.

Внедрение в ОАО «РЖД» информационно-управ­ляющих систем, выстраивание оптимальной логис­тики информационных потоков, их интеграция в единое целое приводят к повышению эффективности всей транспортно-логистической цепочки, особенно на стыке взаимодействия смежных видов транспорта. В настоящее время совместно с Минтрансом и при участии ФГУП «Морсвязьспутник» проводится работа по интеграции внешних информационных систем, например КИИС «МоРе», которые применяются на морском транспорте, в схему организации железнодорожных перевозок в направлении морских портов.

Это начало формирования комплексной информа­ционно-управляющей системы продвижения вагонопотоков от момента их зарождения до конечного потребителя. ОАО «РЖД» может прогнозировать подход грузов к портам, а грузовладельцы и стивидоры – стыковать его с фрахтом судов и степенью заполнения складских емкостей.

– А как внедряется на практике принцип обслуживания в одно окно?

– Я убежден, что клиент не обязан ходить по разным службам. Ему должны предложить все сервисы в одном месте. Первой стадией на пути к этому стало создание системы колл-центров. В дальнейшем подобные услуги должны обрести цифровой формат, чтобы комплексный заказ можно было сформировать через интернет. Потом надо будет найти вагоны для погрузки, что возможно будет сделать через нашу электронную торговую площадку «Грузовые перевозки», которую мы запустили в эксплуатацию, основываясь на мировом опыте финансового клиринга. Она должна упростить взаимодействие собственника вагонов и грузоотправителя. Ожидается, что электронная торговая площадка будет способствовать минимизации порожних пробегов подвижного состава. Вначале партнером в этом проекте будет ФГК. Уже с апреля мы вместе начали отрабатывать технологию, которая в конечном итоге должна привести к уберизации железнодорожных перевозок. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Будет ли дефицит вагонов и как станет развиваться железнодорожная логистика?
Как сложится ситуация на сети российских железных дорог в плане погрузки и к чему готовиться грузовладельцам в 2017 году? На эти и другие вопросы отвечает
вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев. [~PREVIEW_TEXT] => Будет ли дефицит вагонов и как станет развиваться железнодорожная логистика? Как сложится ситуация на сети российских железных дорог в плане погрузки и к чему готовиться грузовладельцам в 2017 году? На эти и другие вопросы отвечает вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 110766 [TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 14:49:06 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 251 [WIDTH] => 175 [FILE_SIZE] => 9434 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/674 [FILE_NAME] => 13.jpg [ORIGINAL_NAME] => 13.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => df6532e11ed72c4b42327680ead3f506 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/674/13.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/674/13.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/674/13.jpg [ALT] => Как привлечь дополнительные грузы на сеть [TITLE] => Как привлечь дополнительные грузы на сеть ) [~PREVIEW_PICTURE] => 110766 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kak-privlech-dopolnitelnye-gruzy-na-set [~CODE] => kak-privlech-dopolnitelnye-gruzy-na-set [EXTERNAL_ID] => 351940 [~EXTERNAL_ID] => 351940 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовал Александр Ретюнин [PROPERTY_VALUE_ID] => 351940:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовал Александр Ретюнин [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351940:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351940:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351940:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351940:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 110768 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 73 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 110768 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351940:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351940:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как привлечь дополнительные грузы на сеть [SECTION_META_KEYWORDS] => как привлечь дополнительные грузы на сеть [SECTION_META_DESCRIPTION] => Будет ли дефицит вагонов и как станет развиваться железнодорожная логистика? Как сложится ситуация на сети российских железных дорог в плане погрузки и к чему готовиться грузовладельцам в 2017 году? На эти и другие вопросы отвечает вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев. [ELEMENT_META_TITLE] => Как привлечь дополнительные грузы на сеть [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как привлечь дополнительные грузы на сеть [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Будет ли дефицит вагонов и как станет развиваться железнодорожная логистика? Как сложится ситуация на сети российских железных дорог в плане погрузки и к чему готовиться грузовладельцам в 2017 году? На эти и другие вопросы отвечает вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как привлечь дополнительные грузы на сеть [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как привлечь дополнительные грузы на сеть [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как привлечь дополнительные грузы на сеть [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как привлечь дополнительные грузы на сеть [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как привлечь дополнительные грузы на сеть [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как привлечь дополнительные грузы на сеть [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как привлечь дополнительные грузы на сеть [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как привлечь дополнительные грузы на сеть ) )

									Array
(
    [ID] => 351940
    [~ID] => 351940
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [NAME] => Как привлечь дополнительные грузы на сеть
    [~NAME] => Как привлечь дополнительные грузы на сеть
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 14:44:27
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 14:44:27
    [ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 14:44:27
    [~ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 14:44:27
    [TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 14:49:06
    [~TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 14:49:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/kak-privlech-dopolnitelnye-gruzy-na-set/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/kak-privlech-dopolnitelnye-gruzy-na-set/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Перевозки пошли в рост

– Салман Магомедрасулович, как бы Вы охарактеризовали ситуацию с перевозками на сети РЖД и, в частности, насколько изменилась структура грузо­потоков?

– Деятельность ОАО «РЖД» во многом отражает ситуацию в экономике, так как связана с работой крупнейших производителей товаров. Только за март 2017 года погрузка на сети РЖД увеличилась до 109 млн т, что на 3,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Грузооборот при этом вырос более чем на 8% и составил 215 млрд т-км. Впрочем, весь I квартал 2017-го был отмечен резким ростом погрузки, которая прирастала прежде всего за счет угля (+9,3% к январю – марту 2016 г.), минудобрений (+5,1%), кокса (+3,9%). При этом произошло небольшое сокращение погрузки во внутрироссийском сообщении и рост – в экспортном. Что касается структуры грузопотоков, то была зафиксирована прибавка по всем трем классам.

– Рост погрузки накладывает определенный отпечаток на использование парка полувагонов. У клиентов возникли опасения, что это приведет к нехватке подвижного состава под погрузку на отдельных маршрутах. А некоторые говорят о том, что уже в ближайшее время возможен дефицит вагонов. Так ли это?

– Всеобщего дефицита вагонов нет. Но имеются риски возникновения локального дефицита, что связано с ростом объемов перевозок и увеличением грузооборота. В частности, на экспорт планируется отправить больше каменного угля, минеральных удобрений, лесных грузов и зерна. Объем погрузки в пиковый период 2017 года ожидается на уровне 3,5 млн т в сутки. Под такой объем потребуется подать 443 тыс. полувагонов. Это значит, что ситуация с обеспечением грузоотправителей данным подвижным составом летом может усложниться. При этом следует учесть, что в прошлом году вагонный парк значительно сократился.

В то же время компания проводит постоянную работу по повышению эффективности перевозочного процесса эксплуатации вагонов. За последние 2 года простой подвижного состава на технических станциях сокращен на 21%, а на станциях погрузки/выгрузки – на 31%. За счет повышения участковой скорости и улучшения качества работы станционного комплекса, сокращения продолжительности начально-конечных операций мы смогли значительно сократить оборот вагонов: в январе текущего года – на 17%, в феврале – на 12,5%. Также по итогам двух первых месяцев года на 2% сокращены сроки доставки, а производительность локомотива улучшена на 3%. Иными словами, все эксплуатационные показатели в части использования погрузочного ресурса демонстрируют положительный результат. Но здесь еще существуют значительные резервы, связанные с организацией работ по погрузке/выгрузке.

Кроме того, в разработанном графике движения предусмотрено больше ниток грузовых поездов на наиболее напряженных участках за счет увеличения скорости движения. Развитие получат технологии перевозки по графику с согласованным временем отправления и прибытия, а также грузовые экспрессы. В бюджете АО «ФГК» на этот год предусмотрено и приобретение 20 тыс. ед. подвижного состава, в том числе инновационных полувагонов. Все это позволит гармонизировать использование вагонного парка.


Локальные вопросы глобального порядка

– Некоторые участники рынка говорят, что если возникнет дефицит полувагонов, то во многом он будет искусственным. Отдельные клиенты подозревают даже некий сговор среди операторов. Что можно сказать по этому поводу?

– Полагаю, умысел операторов тут будет сложно найти, хотя ФАС, как Вы знаете, и проводит расследование. В подобной ситуации срабатывает именно рыночный механизм. Основная причина изменения ситуации – рост грузооборота. Прежде всего из-за прибавки в объемах угля. Причем это дальние перевозки. А если вагоны встают на длинные плечи, значит, меняется логистика и на других маршрутах. Например, вагоны могут не успевать делать заход за щебнем из Карелии, Пермского края.

На сети принимают меры для того, чтобы снизить подобные риски. Однако вагонами все-таки управляет их собственник. Полагаю, впрочем, что в перс­пективе рынок ждет некоторое охлаждение. Скажем, в апреле на уголь еще сохранится повышенный спрос, а дальше будут отправлять угля меньше и на внутренних маршрутах, и в экспортном направлении – в сторону морских портов Северо-Запада (холодный период просто-напросто закончится).

Исключение составят дальневосточные терминалы: на азиатских рынках сохраняется высокий спрос на российский уголь. Однако столько, сколько намерены отправлять угля на Дальний Восток, по железным дорогам перевезти не получится: ограничивает пропускная способность магистральных и припортовых путей. К тому же начнутся летние путевые работы.

Стивидорные компании ориентируются на спрос на мировом рынке и активно развивают угольные терминалы на Дальнем Востоке. Они уже начинают конкурировать между собой. А как быть в такой ситуации железным дорогам? Придется регулировать эти потоки. Прежде всего вагоны пойдут именно в те порты, где внедряют современное оборудование, позволяющее быстрее и качественнее перегружать уголь и не дробить вагонопотоки. Затем логично пересмотреть коэффициент к тарифной ставке – в сторону роста на 1–1,5% по сравнению с уровнем 2016-го. Стоит напомнить: в прошлом году при перевозках угля на полигоне применялся пониженный коэффициент, чтобы привлечь дополнительные объемы этой номенклатуры.

В сентябре – октябре 2016-го операторами использовались несколько иные схемы организации перевозок, в которые были заложены потребности ряда отправителей строительных грузов. И тогда ущемленными посчитали себя угольные предприятия Кузбасса. Сейчас – наоборот: приоритет отдан углю. Сегодня угольщики оказались готовы хорошо платить операторам, поэтому вагоны и стекаются к ним.

На этом простом примере видно, как работают рыночные механизмы. Выход – искать способы балансировки интересов разных отраслей промышленности, эффективнее организовывать железнодорожные перевозки.

– Но насколько вообще выгодно перевозить тот же уголь в больших объемах?

– Выгода здесь в том, что перевозчику гарантировано покрытие текущих операционных расходов (выплаты зарплаты, оплаты электро­энергии и топлива). Однако на расстояние свыше 2 тыс. км выгодно везти номенклатуры других тарифных классов – металлы, нефтепродукты. Но никак не грузы первого класса.

– Тогда почему затягивается принятие обновленного Прейскуранта 10-01? Потому что с точки зрения макроэкономики повышать ставки на отдельные грузы нельзя даже тогда, когда их предъявляют к погрузке в избытке?

– Уголь – массовый груз. Под такие номенклатуры и создавалась железнодорожная инфраструктура. Грузов третьего класса немного, а самую высокодоходную продукцию мелкими партиями перевозит автотранс­порт. Предъявляют клиенты к отправке массовые грузы – значит работает и железнодорожная сеть.

А вот по какой цене перевозить – вопрос непростой. Железная дорога живет с оборота. Сеть должна привлекать определенные объемы грузов. Правда, при этом тариф должен покрывать издержки.

Кроме того, в РФ вынуждены поддерживать малодеятельные железнодорожные линии. Можно оптимизировать расходы на них, но нельзя закрыть по ним движение.

В такой системе координат железные дороги не могут пренебрегать массовыми грузами. Они должны искать способы, как удешевить перевозки. Поэтому и формируются маршрутные доставки, увеличиваются весовые нормы составов, организуется тяжеловесное движение, развиваются полигонные технологии.

Прежде чем вносить поправки в тарифную политику ОАО «РЖД», необходимо решить ряд системных вопросов. Что является объектом управления для ОАО «РЖД» – порожний или груженый вагон? На какой показатель следует ориентироваться – на вагоно-километры или тонно-километры? Планировать работу ОАО «РЖД» по среднесетевым или региональным затратам? Пока на эти и многие другие вопросы не появятся четкие ответы, реформы дальше не продвинутся.


Логистика как инструмент конкуренции

– РЖД приходится конкурировать с другими видами транспорта. За счет чего можно переключать высокодоходные грузы с автомобильных дорог?

– Здесь могут быть разные решения. Однако, по моему мнению, речь стоит вести не столько о конкуренции, сколько о взаимодейст­вии между различными видами транспорта. В частности, ОАО «РЖД» стремится наладить взаимодействие с крупными объединениями автоперевозчиков, чтобы предлагать на рынке совместные мультимодальные транспортные продукты. Ведь для того, чтобы организовать перевозку груза от двери до двери по железной дороге, необходима доставка на «последней миле». Иными словами, требуется доставка до станции погрузки и затем развоз со станции назначения в пределах примерно 500 км. Нужна система логистических хабов.

Прорабатываются также маршруты контрейлерных перевозок. Тут опять-таки идет речь не о конкуренции, а о партнерстве с автоперевозчиками. Для этого определены габариты, тарифы (на уровне ставок на перевозки универсальных 40-футовых контейнеров). Постепенно на контрейлерные перевозки формируется спрос.

В 2016 году была осуществлена опытная перевозка на маршруте Москва – Новосибирск – Москва. По ее результатам ОАО «РЖД» направило предложения по включению данного маршрута в проект приказа Минтранса России «Об утверждении контрейлерного габарита погрузки», который сейчас проходит процедуры согласования. На Северо-Кавказской железной дороге на трех специальных платформах перевозят фуры до Краснодара и Сочи. Под контрейлерные перевозки мы готовы сформировать полноценный маршрут. Есть и оператор, готовый приобрести специализированные платформы.

Взаимодействие возможно и с водным транспортом. Тогда может идти речь о более рациональном распределении грузопотоков.
В данном случае государству не требуется создавать какие-то особые механизмы регулирования этих процессов: транспортные компании могут сами решить эти вопросы. Рынок отрегулирует этот процесс.  

– Можно ли говорить об усилении компетенции ОАО «РЖД» в сфере логистики в последнее время? Что сделано и что еще предстоит предпринять в этом направлении?

– Стратегия развития ОАО «РЖД» предусматривает повышение конкурентоспособности и укрепление рыночных позиций компании. Долгое время предприятия предпочитали содержать свои автотранспортные цеха, железнодорожные пути необщего пользования, внутрицеховые маршруты, промышленные локомотивы. Сейчас у ряда крупных компаний появилось желание передать свою логистику на аутсорсинг. В таком случае грузоотправитель нередко хочет контактировать с одной компанией, обладающей достаточными мощностями для осуществления перевозок всеми необходимыми видами транспорта. Кроме того, клиенты предпочитают иметь дело с одним провозным документом. Иначе говоря, им требуются перевозки по принципу «от двери до двери».

Возможность получения комплексного логистического сервиса становится одним из ключевых факторов, определяющих выбор маршрутов доставки грузов. В условиях усиления конкуренции на транспортном рынке мы должны предложить клиенту сквозную услугу перевозки, резко снижающую его транзакционные издержки и дающую возможность выстроить четкий график доставки грузов.

Обеспечить логистический сервис – это задача прежде всего дочерних обществ холдинга. Есть планы на этот счет у «РЖД Логистики», ОТЛК. На рынке присутствует «Жефко», специализирующаяся на 4PL-, 5PL-услугах. Логистику готовы развивать «РейлТранс­Авто», «ТрансКонтейнер», «Рефсервис», ФГК. Транспортных продуктов предлагается много. Холдинг заинтересован в координации всех услуг, которые связаны с сетевыми перевозками. В идеале должна сложиться система железнодорожных хабов для консолидации партий грузов, между которыми по расписанию курсировали бы ускоренные поезда. Концепция ОАО «РЖД» по развитию логистики предполагает создание 12 опорных логистических центров при грузовых дворах крупных станций, откуда развоз будет осуществляться другим видом транспорта.

– Какие еще меры призваны повысить конкурентоспособность железнодорожных перевозок?

– Целе­сообразно создать условия для того, чтобы организовать перевозки в смешанном сообщении. Сейчас холдинг реализует ряд мероприятий, направленных на то, чтобы упростить доступ к своим услугам. В частности, с апреля 2016 года оптимизированы условия транспортного обслуживания в ОАО «РЖД», что помогло упростить процедуры заключения, согласования и подписания договоров. Про­рабатываются и другие механизмы, которые позволят улучшить качество предоставляемых сервисов.


Цифровая железная дорога

– Насколько успешно на сети развиваются полигонные технологии? Помогают ли они совершенствовать железнодорожную логистику?

– В ноябре 2016 года в Иркутске был открыт Центр управления перевозками Восточного полигона. Одной из основных функций ЦУП ВП определено обеспечение логистики перевозок внешнеторговых грузов назначением на порты и пограничные переходы Дальневосточной железной дороги. Логистическое обеспечение перевозок в границах Восточного полигона является одной из важнейших функций при переходе на полигонные технологии. Основная задача – мониторинг вагонопотоков, следующих на Восточный полигон по междорожным стыковым пунктам, и формирование предложений по нормированию наличия вагонов на дорогах полигона и размера их передачи по стыкам Архара и Хани в адрес припортовых станций и нефтебаз. Концентрация этой работы в ЦУП ВП позволит не просто организовать ритмичный подвод поездов в порты, но и значительно увеличить глубину прогноза продвижения поездопотоков по транзитным дорогам Восточного полигона, начиная с момента зарождения грузопотоков.

В ОАО «РЖД» достигли высокого уровня автоматизации процесса планирования и подвода поездов к припортовым станциям железных дорог. На основе данных о наличии груза на подходах и на станции, а также о состоянии выгрузочных мест, занятости складских емкостей порта и судов на рейде формируется пономерной план подвода поездов к станции на предстоящий период.

Внедрение в ОАО «РЖД» информационно-управ­ляющих систем, выстраивание оптимальной логис­тики информационных потоков, их интеграция в единое целое приводят к повышению эффективности всей транспортно-логистической цепочки, особенно на стыке взаимодействия смежных видов транспорта. В настоящее время совместно с Минтрансом и при участии ФГУП «Морсвязьспутник» проводится работа по интеграции внешних информационных систем, например КИИС «МоРе», которые применяются на морском транспорте, в схему организации железнодорожных перевозок в направлении морских портов.

Это начало формирования комплексной информа­ционно-управляющей системы продвижения вагонопотоков от момента их зарождения до конечного потребителя. ОАО «РЖД» может прогнозировать подход грузов к портам, а грузовладельцы и стивидоры – стыковать его с фрахтом судов и степенью заполнения складских емкостей.

– А как внедряется на практике принцип обслуживания в одно окно?

– Я убежден, что клиент не обязан ходить по разным службам. Ему должны предложить все сервисы в одном месте. Первой стадией на пути к этому стало создание системы колл-центров. В дальнейшем подобные услуги должны обрести цифровой формат, чтобы комплексный заказ можно было сформировать через интернет. Потом надо будет найти вагоны для погрузки, что возможно будет сделать через нашу электронную торговую площадку «Грузовые перевозки», которую мы запустили в эксплуатацию, основываясь на мировом опыте финансового клиринга. Она должна упростить взаимодействие собственника вагонов и грузоотправителя. Ожидается, что электронная торговая площадка будет способствовать минимизации порожних пробегов подвижного состава. Вначале партнером в этом проекте будет ФГК. Уже с апреля мы вместе начали отрабатывать технологию, которая в конечном итоге должна привести к уберизации железнодорожных перевозок. [~DETAIL_TEXT] =>

Перевозки пошли в рост

– Салман Магомедрасулович, как бы Вы охарактеризовали ситуацию с перевозками на сети РЖД и, в частности, насколько изменилась структура грузо­потоков?

– Деятельность ОАО «РЖД» во многом отражает ситуацию в экономике, так как связана с работой крупнейших производителей товаров. Только за март 2017 года погрузка на сети РЖД увеличилась до 109 млн т, что на 3,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Грузооборот при этом вырос более чем на 8% и составил 215 млрд т-км. Впрочем, весь I квартал 2017-го был отмечен резким ростом погрузки, которая прирастала прежде всего за счет угля (+9,3% к январю – марту 2016 г.), минудобрений (+5,1%), кокса (+3,9%). При этом произошло небольшое сокращение погрузки во внутрироссийском сообщении и рост – в экспортном. Что касается структуры грузопотоков, то была зафиксирована прибавка по всем трем классам.

– Рост погрузки накладывает определенный отпечаток на использование парка полувагонов. У клиентов возникли опасения, что это приведет к нехватке подвижного состава под погрузку на отдельных маршрутах. А некоторые говорят о том, что уже в ближайшее время возможен дефицит вагонов. Так ли это?

– Всеобщего дефицита вагонов нет. Но имеются риски возникновения локального дефицита, что связано с ростом объемов перевозок и увеличением грузооборота. В частности, на экспорт планируется отправить больше каменного угля, минеральных удобрений, лесных грузов и зерна. Объем погрузки в пиковый период 2017 года ожидается на уровне 3,5 млн т в сутки. Под такой объем потребуется подать 443 тыс. полувагонов. Это значит, что ситуация с обеспечением грузоотправителей данным подвижным составом летом может усложниться. При этом следует учесть, что в прошлом году вагонный парк значительно сократился.

В то же время компания проводит постоянную работу по повышению эффективности перевозочного процесса эксплуатации вагонов. За последние 2 года простой подвижного состава на технических станциях сокращен на 21%, а на станциях погрузки/выгрузки – на 31%. За счет повышения участковой скорости и улучшения качества работы станционного комплекса, сокращения продолжительности начально-конечных операций мы смогли значительно сократить оборот вагонов: в январе текущего года – на 17%, в феврале – на 12,5%. Также по итогам двух первых месяцев года на 2% сокращены сроки доставки, а производительность локомотива улучшена на 3%. Иными словами, все эксплуатационные показатели в части использования погрузочного ресурса демонстрируют положительный результат. Но здесь еще существуют значительные резервы, связанные с организацией работ по погрузке/выгрузке.

Кроме того, в разработанном графике движения предусмотрено больше ниток грузовых поездов на наиболее напряженных участках за счет увеличения скорости движения. Развитие получат технологии перевозки по графику с согласованным временем отправления и прибытия, а также грузовые экспрессы. В бюджете АО «ФГК» на этот год предусмотрено и приобретение 20 тыс. ед. подвижного состава, в том числе инновационных полувагонов. Все это позволит гармонизировать использование вагонного парка.


Локальные вопросы глобального порядка

– Некоторые участники рынка говорят, что если возникнет дефицит полувагонов, то во многом он будет искусственным. Отдельные клиенты подозревают даже некий сговор среди операторов. Что можно сказать по этому поводу?

– Полагаю, умысел операторов тут будет сложно найти, хотя ФАС, как Вы знаете, и проводит расследование. В подобной ситуации срабатывает именно рыночный механизм. Основная причина изменения ситуации – рост грузооборота. Прежде всего из-за прибавки в объемах угля. Причем это дальние перевозки. А если вагоны встают на длинные плечи, значит, меняется логистика и на других маршрутах. Например, вагоны могут не успевать делать заход за щебнем из Карелии, Пермского края.

На сети принимают меры для того, чтобы снизить подобные риски. Однако вагонами все-таки управляет их собственник. Полагаю, впрочем, что в перс­пективе рынок ждет некоторое охлаждение. Скажем, в апреле на уголь еще сохранится повышенный спрос, а дальше будут отправлять угля меньше и на внутренних маршрутах, и в экспортном направлении – в сторону морских портов Северо-Запада (холодный период просто-напросто закончится).

Исключение составят дальневосточные терминалы: на азиатских рынках сохраняется высокий спрос на российский уголь. Однако столько, сколько намерены отправлять угля на Дальний Восток, по железным дорогам перевезти не получится: ограничивает пропускная способность магистральных и припортовых путей. К тому же начнутся летние путевые работы.

Стивидорные компании ориентируются на спрос на мировом рынке и активно развивают угольные терминалы на Дальнем Востоке. Они уже начинают конкурировать между собой. А как быть в такой ситуации железным дорогам? Придется регулировать эти потоки. Прежде всего вагоны пойдут именно в те порты, где внедряют современное оборудование, позволяющее быстрее и качественнее перегружать уголь и не дробить вагонопотоки. Затем логично пересмотреть коэффициент к тарифной ставке – в сторону роста на 1–1,5% по сравнению с уровнем 2016-го. Стоит напомнить: в прошлом году при перевозках угля на полигоне применялся пониженный коэффициент, чтобы привлечь дополнительные объемы этой номенклатуры.

В сентябре – октябре 2016-го операторами использовались несколько иные схемы организации перевозок, в которые были заложены потребности ряда отправителей строительных грузов. И тогда ущемленными посчитали себя угольные предприятия Кузбасса. Сейчас – наоборот: приоритет отдан углю. Сегодня угольщики оказались готовы хорошо платить операторам, поэтому вагоны и стекаются к ним.

На этом простом примере видно, как работают рыночные механизмы. Выход – искать способы балансировки интересов разных отраслей промышленности, эффективнее организовывать железнодорожные перевозки.

– Но насколько вообще выгодно перевозить тот же уголь в больших объемах?

– Выгода здесь в том, что перевозчику гарантировано покрытие текущих операционных расходов (выплаты зарплаты, оплаты электро­энергии и топлива). Однако на расстояние свыше 2 тыс. км выгодно везти номенклатуры других тарифных классов – металлы, нефтепродукты. Но никак не грузы первого класса.

– Тогда почему затягивается принятие обновленного Прейскуранта 10-01? Потому что с точки зрения макроэкономики повышать ставки на отдельные грузы нельзя даже тогда, когда их предъявляют к погрузке в избытке?

– Уголь – массовый груз. Под такие номенклатуры и создавалась железнодорожная инфраструктура. Грузов третьего класса немного, а самую высокодоходную продукцию мелкими партиями перевозит автотранс­порт. Предъявляют клиенты к отправке массовые грузы – значит работает и железнодорожная сеть.

А вот по какой цене перевозить – вопрос непростой. Железная дорога живет с оборота. Сеть должна привлекать определенные объемы грузов. Правда, при этом тариф должен покрывать издержки.

Кроме того, в РФ вынуждены поддерживать малодеятельные железнодорожные линии. Можно оптимизировать расходы на них, но нельзя закрыть по ним движение.

В такой системе координат железные дороги не могут пренебрегать массовыми грузами. Они должны искать способы, как удешевить перевозки. Поэтому и формируются маршрутные доставки, увеличиваются весовые нормы составов, организуется тяжеловесное движение, развиваются полигонные технологии.

Прежде чем вносить поправки в тарифную политику ОАО «РЖД», необходимо решить ряд системных вопросов. Что является объектом управления для ОАО «РЖД» – порожний или груженый вагон? На какой показатель следует ориентироваться – на вагоно-километры или тонно-километры? Планировать работу ОАО «РЖД» по среднесетевым или региональным затратам? Пока на эти и многие другие вопросы не появятся четкие ответы, реформы дальше не продвинутся.


Логистика как инструмент конкуренции

– РЖД приходится конкурировать с другими видами транспорта. За счет чего можно переключать высокодоходные грузы с автомобильных дорог?

– Здесь могут быть разные решения. Однако, по моему мнению, речь стоит вести не столько о конкуренции, сколько о взаимодейст­вии между различными видами транспорта. В частности, ОАО «РЖД» стремится наладить взаимодействие с крупными объединениями автоперевозчиков, чтобы предлагать на рынке совместные мультимодальные транспортные продукты. Ведь для того, чтобы организовать перевозку груза от двери до двери по железной дороге, необходима доставка на «последней миле». Иными словами, требуется доставка до станции погрузки и затем развоз со станции назначения в пределах примерно 500 км. Нужна система логистических хабов.

Прорабатываются также маршруты контрейлерных перевозок. Тут опять-таки идет речь не о конкуренции, а о партнерстве с автоперевозчиками. Для этого определены габариты, тарифы (на уровне ставок на перевозки универсальных 40-футовых контейнеров). Постепенно на контрейлерные перевозки формируется спрос.

В 2016 году была осуществлена опытная перевозка на маршруте Москва – Новосибирск – Москва. По ее результатам ОАО «РЖД» направило предложения по включению данного маршрута в проект приказа Минтранса России «Об утверждении контрейлерного габарита погрузки», который сейчас проходит процедуры согласования. На Северо-Кавказской железной дороге на трех специальных платформах перевозят фуры до Краснодара и Сочи. Под контрейлерные перевозки мы готовы сформировать полноценный маршрут. Есть и оператор, готовый приобрести специализированные платформы.

Взаимодействие возможно и с водным транспортом. Тогда может идти речь о более рациональном распределении грузопотоков.
В данном случае государству не требуется создавать какие-то особые механизмы регулирования этих процессов: транспортные компании могут сами решить эти вопросы. Рынок отрегулирует этот процесс.  

– Можно ли говорить об усилении компетенции ОАО «РЖД» в сфере логистики в последнее время? Что сделано и что еще предстоит предпринять в этом направлении?

– Стратегия развития ОАО «РЖД» предусматривает повышение конкурентоспособности и укрепление рыночных позиций компании. Долгое время предприятия предпочитали содержать свои автотранспортные цеха, железнодорожные пути необщего пользования, внутрицеховые маршруты, промышленные локомотивы. Сейчас у ряда крупных компаний появилось желание передать свою логистику на аутсорсинг. В таком случае грузоотправитель нередко хочет контактировать с одной компанией, обладающей достаточными мощностями для осуществления перевозок всеми необходимыми видами транспорта. Кроме того, клиенты предпочитают иметь дело с одним провозным документом. Иначе говоря, им требуются перевозки по принципу «от двери до двери».

Возможность получения комплексного логистического сервиса становится одним из ключевых факторов, определяющих выбор маршрутов доставки грузов. В условиях усиления конкуренции на транспортном рынке мы должны предложить клиенту сквозную услугу перевозки, резко снижающую его транзакционные издержки и дающую возможность выстроить четкий график доставки грузов.

Обеспечить логистический сервис – это задача прежде всего дочерних обществ холдинга. Есть планы на этот счет у «РЖД Логистики», ОТЛК. На рынке присутствует «Жефко», специализирующаяся на 4PL-, 5PL-услугах. Логистику готовы развивать «РейлТранс­Авто», «ТрансКонтейнер», «Рефсервис», ФГК. Транспортных продуктов предлагается много. Холдинг заинтересован в координации всех услуг, которые связаны с сетевыми перевозками. В идеале должна сложиться система железнодорожных хабов для консолидации партий грузов, между которыми по расписанию курсировали бы ускоренные поезда. Концепция ОАО «РЖД» по развитию логистики предполагает создание 12 опорных логистических центров при грузовых дворах крупных станций, откуда развоз будет осуществляться другим видом транспорта.

– Какие еще меры призваны повысить конкурентоспособность железнодорожных перевозок?

– Целе­сообразно создать условия для того, чтобы организовать перевозки в смешанном сообщении. Сейчас холдинг реализует ряд мероприятий, направленных на то, чтобы упростить доступ к своим услугам. В частности, с апреля 2016 года оптимизированы условия транспортного обслуживания в ОАО «РЖД», что помогло упростить процедуры заключения, согласования и подписания договоров. Про­рабатываются и другие механизмы, которые позволят улучшить качество предоставляемых сервисов.


Цифровая железная дорога

– Насколько успешно на сети развиваются полигонные технологии? Помогают ли они совершенствовать железнодорожную логистику?

– В ноябре 2016 года в Иркутске был открыт Центр управления перевозками Восточного полигона. Одной из основных функций ЦУП ВП определено обеспечение логистики перевозок внешнеторговых грузов назначением на порты и пограничные переходы Дальневосточной железной дороги. Логистическое обеспечение перевозок в границах Восточного полигона является одной из важнейших функций при переходе на полигонные технологии. Основная задача – мониторинг вагонопотоков, следующих на Восточный полигон по междорожным стыковым пунктам, и формирование предложений по нормированию наличия вагонов на дорогах полигона и размера их передачи по стыкам Архара и Хани в адрес припортовых станций и нефтебаз. Концентрация этой работы в ЦУП ВП позволит не просто организовать ритмичный подвод поездов в порты, но и значительно увеличить глубину прогноза продвижения поездопотоков по транзитным дорогам Восточного полигона, начиная с момента зарождения грузопотоков.

В ОАО «РЖД» достигли высокого уровня автоматизации процесса планирования и подвода поездов к припортовым станциям железных дорог. На основе данных о наличии груза на подходах и на станции, а также о состоянии выгрузочных мест, занятости складских емкостей порта и судов на рейде формируется пономерной план подвода поездов к станции на предстоящий период.

Внедрение в ОАО «РЖД» информационно-управ­ляющих систем, выстраивание оптимальной логис­тики информационных потоков, их интеграция в единое целое приводят к повышению эффективности всей транспортно-логистической цепочки, особенно на стыке взаимодействия смежных видов транспорта. В настоящее время совместно с Минтрансом и при участии ФГУП «Морсвязьспутник» проводится работа по интеграции внешних информационных систем, например КИИС «МоРе», которые применяются на морском транспорте, в схему организации железнодорожных перевозок в направлении морских портов.

Это начало формирования комплексной информа­ционно-управляющей системы продвижения вагонопотоков от момента их зарождения до конечного потребителя. ОАО «РЖД» может прогнозировать подход грузов к портам, а грузовладельцы и стивидоры – стыковать его с фрахтом судов и степенью заполнения складских емкостей.

– А как внедряется на практике принцип обслуживания в одно окно?

– Я убежден, что клиент не обязан ходить по разным службам. Ему должны предложить все сервисы в одном месте. Первой стадией на пути к этому стало создание системы колл-центров. В дальнейшем подобные услуги должны обрести цифровой формат, чтобы комплексный заказ можно было сформировать через интернет. Потом надо будет найти вагоны для погрузки, что возможно будет сделать через нашу электронную торговую площадку «Грузовые перевозки», которую мы запустили в эксплуатацию, основываясь на мировом опыте финансового клиринга. Она должна упростить взаимодействие собственника вагонов и грузоотправителя. Ожидается, что электронная торговая площадка будет способствовать минимизации порожних пробегов подвижного состава. Вначале партнером в этом проекте будет ФГК. Уже с апреля мы вместе начали отрабатывать технологию, которая в конечном итоге должна привести к уберизации железнодорожных перевозок. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Будет ли дефицит вагонов и как станет развиваться железнодорожная логистика?
Как сложится ситуация на сети российских железных дорог в плане погрузки и к чему готовиться грузовладельцам в 2017 году? На эти и другие вопросы отвечает
вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев. [~PREVIEW_TEXT] => Будет ли дефицит вагонов и как станет развиваться железнодорожная логистика? Как сложится ситуация на сети российских железных дорог в плане погрузки и к чему готовиться грузовладельцам в 2017 году? На эти и другие вопросы отвечает вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 110766 [TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 14:49:06 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 251 [WIDTH] => 175 [FILE_SIZE] => 9434 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/674 [FILE_NAME] => 13.jpg [ORIGINAL_NAME] => 13.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => df6532e11ed72c4b42327680ead3f506 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/674/13.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/674/13.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/674/13.jpg [ALT] => Как привлечь дополнительные грузы на сеть [TITLE] => Как привлечь дополнительные грузы на сеть ) [~PREVIEW_PICTURE] => 110766 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kak-privlech-dopolnitelnye-gruzy-na-set [~CODE] => kak-privlech-dopolnitelnye-gruzy-na-set [EXTERNAL_ID] => 351940 [~EXTERNAL_ID] => 351940 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовал Александр Ретюнин [PROPERTY_VALUE_ID] => 351940:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовал Александр Ретюнин [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351940:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351940:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351940:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351940:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 110768 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 73 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 110768 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351940:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351940:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как привлечь дополнительные грузы на сеть [SECTION_META_KEYWORDS] => как привлечь дополнительные грузы на сеть [SECTION_META_DESCRIPTION] => Будет ли дефицит вагонов и как станет развиваться железнодорожная логистика? Как сложится ситуация на сети российских железных дорог в плане погрузки и к чему готовиться грузовладельцам в 2017 году? На эти и другие вопросы отвечает вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев. [ELEMENT_META_TITLE] => Как привлечь дополнительные грузы на сеть [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как привлечь дополнительные грузы на сеть [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Будет ли дефицит вагонов и как станет развиваться железнодорожная логистика? Как сложится ситуация на сети российских железных дорог в плане погрузки и к чему готовиться грузовладельцам в 2017 году? На эти и другие вопросы отвечает вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как привлечь дополнительные грузы на сеть [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как привлечь дополнительные грузы на сеть [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как привлечь дополнительные грузы на сеть [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как привлечь дополнительные грузы на сеть [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как привлечь дополнительные грузы на сеть [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как привлечь дополнительные грузы на сеть [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как привлечь дополнительные грузы на сеть [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как привлечь дополнительные грузы на сеть ) )
РЖД-Партнер

Акции в зоне турбулентности

Начало 2017 года оказалось для рынка ценных бумаг российских транспортных компаний весьма позитивным. Взлетал «Аэрофлот», всплывал со дна курс акций НМТП, и даже у «Соллерса» и «Транснефти» на графиках появились вызывающие интерес скачки.
Однако радость была недолгой. Уже с начала февраля от былой положительной динамики почти не осталось и следа: котировки участников фондового рынка либо зависли в посредственном ценовом диапазоне, либо вовсе перешли в стагнацию. И такая тенденция сохранялась вплоть до конца I квартала, за редкими исключениями вроде мартовских нефтяных всплесков.
Array
(
    [ID] => 351941
    [~ID] => 351941
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [NAME] => Акции в зоне турбулентности
    [~NAME] => Акции в зоне турбулентности
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 14:49:10
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 14:49:10
    [ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 14:49:10
    [~ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 14:49:10
    [TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 14:53:22
    [~TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 14:53:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/aktsii-v-zone-turbulentnosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/aktsii-v-zone-turbulentnosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Мотор работает, но с перебоями

2017-й начался с ощутимого роста котировок «Соллерса», которые за первую же неделю подскочили на 15%. На закрытии торгов 10 января ценные бумаги автопроизводителя превысили отметку в 600 руб., что произошло впервые с июня 2014 года. Дальше рост продолжился, и уже к концу января акции компании добрались до 650 руб. Одной из возможных причин аналитики назвали стабилизацию авторынка в целом.

«Оценка бумаг компании не такая агрессивная, что тоже может привлекать инвесторов. Если посмотреть на наш автопром, то бумаги «Соллерса» – первый кандидат с точки зрения вложения средств. Можно сказать и об общем улучшении ситуации с рублевыми активами, которые стали более интересны для зарубежных инвесторов. Я думаю, что все это как раз и привело к некой переоценке.
К тому же «Соллерс» в конце сентября – начале октября уже приближался к этим уровням. Бумаги не очень ликвидные, и какие-то движения вполне могут быть обусловлены покупательским интересом», – предположил аналитик компании «ВТБ Капитал» Владимир Беспалов.

По его словам, падение авторынка, продолжавшееся последние 2 года, препятствовало росту котировок. Хотя «Соллерс» на фоне остальных и чувствовал себя не так плохо, но в какой-то степени на его положение повлияла ситуация с «Фордом», который изначально рассматривался как сильный драйвер, но привел к убыткам и перезаключению акционерного соглашения.

Корректировки у легендарного производителя УАЗа начались в феврале. Достигнув в первый день месяца своего максимума в 651 руб. за штуку, акции «Соллерса» начали плавно падать. «Показатели плавали вверх-вниз в диапазоне от 590 до 630 руб., но каких-то резких колебаний не было. Очевидных триггеров пока нет», – продолжает В. Беспалов.

Подняться до 641 руб. бумаги «Соллерса» сумели 21 февраля, но в последний день зимы опустились до своего минимального месячного значения – 586 руб. В марте стагнация продолжилась. Максимальная цена в 623 руб. на закрытии торгов накануне Международного женского дня сошла на нет к концу месяца: 31 марта акции производителя продавались всего по 553 руб. Аналитики вновь развели руками.

«Соллерс действительно скорректировался в марте, но каких-то событий, которые могли бы к этому привести, не происходило. Коррекция была незначительной, акции подешевели всего на 3,5%. Сейчас мы ждем результаты за 2016 год. До их публикации мы не ожидаем каких-то серьезных колебаний», – резюмировал В. Беспалов.

Акции другого автогиганта, АвтоВАЗа, в начале года тоже подорожали почти на четверть. Максимальной отметкой января стала цена в 12,74 руб. за штуку. Аналитики вновь объяснили это низкой ликвидностью бумаг автопроизводителей.
А вот в феврале началось затишье. Отметив первый день месяца рекордными 12 руб. за штуку, выше акции АвтоВАЗа больше не поднимались.

На графиках показатели больше напоминали прямую линию, и в последний день зимы торги закрылись на отметке в 11,1 руб. Причем весна не принесла улучшений: весь март котировки концерна продолжали ползти вниз. А к концу месяца стоимость ценных бумаг и вовсе составляла всего 9,74 руб. Своего абсолютного месячного минимума в 9,5 руб. акции достигли перед 1 апреля, после которого котировки продолжили опускаться.

«Цена на акции АвтоВАЗа определяется не какими-то фундаментальными факторами, а, скорее, процессами декапитализации. К тому же на ситуацию повлияла информация о возможном делистинге. Акции за месяц подорожали на 14%, что достаточно существенно. При этом привилегированные акции остались без изменений», – прокомментировал В. Беспалов. Тем не менее в 2017 году компания ждет роста собственных продаж на 12,8%. Только за март было продано 25 110 автомобилей, что на 13% больше аналогичного показателя 2016-го.

Общую тенденцию по снижению цен подтвердили и ценные бумаги группы ГАЗ. Котировки главного нарушителя рыночного спокойствия конца прошлого года (+15% за первую неделю декабря) в 2017-м оказались весьма заурядными. Первый месяц они гуляли в диапазоне от 564 до 600 руб., а с февраля начали плавно сползать вниз. Если на торгах 1 февраля бумаги ГАЗа продавались по 584 руб., то к началу весны они просели до 508 руб.

Никаких серьезных корректировок не было и в марте. Ценовой пик пришелся на середину месяца, когда за одну акцию ГАЗа давали 673 руб. Это был, пожалуй, самый серьезный подъем с учетом минимальной цены (456 руб.) на закрытии торгов 13 марта. На конец квартала стоимость одной ценной бумаги производителя составляла 577 руб. В конце марта группа ГАЗ опубликовала свою годовую отчетность, согласно которой чистая прибыль компании за минувший год выросла на 18,2% и составила 78,67 млн руб.

Без резких взлетов и падений I квартал 2017-го пережил и КамАЗ. Правда, его котировки за этот период показали хоть какой-то рост. За январь стоимость акций поднялась с 49 до 52,10 руб., а максимальный показатель февраля составил 58,45 руб. На закрытии последних торгов месяца за одну ценную бумагу на фондовом рынке предлагали 55,5 руб., а в марте цена акций автопроизводителя поднялась до отметки в 59,6 руб.


С небес на землю

2017-й буквально вернул на землю главного национального авиаперевозчика – компанию «Аэрофлот». Начиная с прошлого года его акции буквально устанавливали настоящие рекорды. Подорожав в заключительной декаде 2016-го до 160 руб., они все-таки прервали свой впечатляющий рост. Уже 9 января 2017 года на закрытии торгов за акцию давали 143,13 руб., что было сравнимо со значениями месячной давности. Зато в конце января цена побила очередной рекорд, впервые в истории поднявшись до 170 руб. Потенциал дальнейшего роста анонсировали все аналитики.

«Во-первых, российская экономика выйдет из рецессии, что позитивно для рынка авиаперевозок. Во-вторых, в отрасли произошла консолидация. В-третьих, по результатам прибыльного 2016 года «Аэрофлот» заплатит дивиденды, а акции не выглядят дорогими по финансовым мультипликаторам: P/E (цена/чистая прибыль) за 2017 год не превысит 5, что меньше таких же показателей глобальных аналогов. Кроме того, сама компания продолжит оптимизацию маршрутов и предложит современные управленческие новшества на основе IT-решений», – прогнозировал в начале 2017-го начальник аналитического департамента УК «БК-Сбережения» Сергей Суверов. Правда, говорить о каком-то рыночном потолке аналитик тогда не решился, ссылаясь на вольный полет котировок «Аэрофлота». Кроме того, контрольный пакет авиа­перевозчика остается в руках государства. А с учетом того, что правительство РФ намерено получать с госкомпаний не менее 50% чистой прибыли в виде дивидендов, упомянутые ценные бумаги остаются идеальным инструментом для среднесрочных инвестиций.

Но в феврале стало ясно, что ожидания аналитиков «Аэрофлот» все-таки не оправдал. Положительная динамика закончилась, котировки упали до 165,2 руб. А дальше все было еще хуже – своей минимальной стоимости в 149,2 руб. ценные бумаги достигли на закрытии торгов 10 марта. Это притом, что месяц авиапере­возчик начал с очередного рекорда в 177,35 руб. Падение аналитики связали в том числе с дивидендами в авиакомпании.

«Один из факторов – это дискуссия о размере дивидендов в компаниях, конт­ролируемых государством. Оно должно принять решение по их выплате, направить на эти цели 25% чистой прибыли, как это предусматривает дивидендная политика «Аэрофлота». Менеджмент сообщил, что готов отправить 50% или больше, если на то будет воля государства. В этом случае дивидендная доходность составит порядка 11% по текущим ценам, что очень неплохо», – считает старший аналитик Sberbank CIB Игорь Васильев. Провал он также связал со слабыми показателями «Аэрофлота» в IV квартале прошлого года. Однако говорить конкретно о будущих корректировках аналитик и его коллеги пока не решаются.

Спокойным оказался I квартал 2017-го и для авиакомпании «ЮТэйр». Несмотря на 6%-ное падение в конце января, можно было смело говорить о продолжении торгов в стабильно узком коридоре. Февраль лишь подтвердил предположения: цена акций перевозчика сохранялась в диапазоне от 9,83 до 10,11 руб. Второй показатель, кстати, оказался максимальным за весь месяц – такую сумму за бумаги «ЮТэйра» давали 1 февраля. Сильных корректировок в следующем месяце не последовало. Максимальный показатель марта в 10,2 руб. пришелся, как и у большинства транспортных компаний, на первое число месяца. А единственный обвал произошел 10 марта, когда цена акций упала до 9,22 руб. Но в целом показатели сохранялись возле отметки 9,7 руб.

Неожиданный рост в начале года испытали акции банкротящегося «Трансаэро»: в середине января они поднялись на целых 20%. Причиной тому стали сообщения о возможной конвертации долга компании в ценные бумаги. Правда, на деле скачок оказался не более чем судорогой и уже к закрытию торгов котировки обвалились до уровня ниже 3 руб. Эксперты заверили, что ожидать подъема не стоит, и оказались правы – в течение всего февраля цена колебалась возле отметки в 2,6 руб. Единственный подъем пришелся на середину последнего зимнего месяца, когда котировки поднялись до 2,97 руб. за акцию. Затем плавная стагнация продолжилась: март бумаги «Трансаэро» встретили по цене в 2,5 руб., а проводили и вовсе по 2,1 руб. Комментируя неожиданные рыночные скачки пытающейся воскреснуть компании, аналитики не решились рассматривать их как уверенный тренд.


Ставка на нефть

Начало 2017-го не сулило привилегированным акциям «Транснефти» серьезных перспектив, слишком уж дешево для них завершился прошлый год. В январе бумаги компании повторили сценарий 2015-го, показав сначала рост на 10%, а потом резкое снижение до 192,5 тыс. руб.

«Для дальнейшего роста нужно суметь подняться выше диапазона 225–230 тыс. руб., но преодолеть его без разбега не получится», – говорит эксперт-аналитик АО «Финам» Алексей Калачев. К негативным факторам, влияющим на дальнейший рост, аналитик отнес решение суда в пользу «Роснефти» в споре относительно учета технологических потерь нефти при прокачке. А к позитивным – предложение «Транснефти» о проведении в 2017 году индексации тарифов на 6,5% вместо изначальных 3,6%.

В течение февраля скачков не было: биржевой график компании плавно ушел вниз. На закрытии последних торгов месяца стоимость акции составила 184,95 тыс. руб. В марте бумаги «Транснефти» подешевели на 5%, что, впрочем, было не столь заметно для фондового рынка. Преодолев свой минимум в 170,05 тыс. руб., во второй декаде марта акции нефтяной компании вновь взлетели до своего максимума в 212,85 тыс. руб. На это повлияла ее позитивная годовая консолидированная отчетность. Инвесторов привлекло увеличение грузо­оборота «Транснефти» (на 1,9%), выручки (на 4%, до 848,1 млрд руб.), а также чистой прибыли (на 62,4%, до 232,9 млрд руб.). Кроме того, рост рентабельности по EBITDA составил 48,2%. Одновременно стало известно, что правительство обязало компанию уравнять размер дивидендов по обыкновенным акциям, 100% которых принадлежат государству, и привилегированным, обращающимся на рынке. Раньше бывало, что компания занижала уровень дивидендов по привилегированным акциям, что вызывало нарекания инвесторов.

«Теперь, с учетом роста чистой прибыли «Транснефти», а также намерения правительства добиться от государственных компаний выплаты дивидендов в размере 50% или хотя бы 25% от чистой прибыли, можно надеяться на более-менее приемлемую дивидендную доходность этих ценных бумаг», – объяснил взлет котировок А. Калачев.

Правда, в последнюю неделю марта цена акции все-таки рухнула до 173,2 тыс. руб. «К падению привело то, что держатель 78,1% привилегированных акций (фонд UCP) продал серией внебиржевых сделок весь свой пакет за 169,7 млрд руб. (по расчетной цене 153 701,11 руб. за акцию), что было на 27% ниже рыночной цены, – резюмировал А. Калачев. – Кто-то, владея информацией, недоступной широкому кругу инвесторов, сыграл на понижение, распродавая бумаги». Когда через пять торговых дней биржа раскрыла факт и параметры сделки, падение прекратилось. Но покупатель этого пакета пока неизвестен, так что можно ждать новых сюрпризов.

В целом за I квартал 2017 года привилегированные акции «Транснефти» подешевели на 12%, что близко к изменениям индекса ММВБ за этот период. Таким образом, они поучаствовали в начавшейся с середины января общей коррекции фондового рынка после осенне-зимнего ралли. Эту коррекцию, по словам аналитиков, можно считать полностью отработанной и в апреле ждать возвратного движения как минимум до 196 тыс. руб., а то и выше. Но если цена все-таки опустится ниже мощного уровня поддержки в районе 170 тыс. руб., держать эти акции будет опасно.


Портовые перевороты

В январе 2017-го внезапный рост показали и котировки Новороссийского морского торгового порта (НМТП).
К третьей декаде они побили рекорд 2007 года, дойдя до уровня в 7,25 руб. Такой успех эксперты объяснили спокойствием инвесторов относительно возможного акционерного спора.

«Сейчас поддержку курса обеспечивают и опубликованные сильные опера­ционные результаты. Была, правда, некоторая неопределенность по поводу будущей приватизации НМТП, но первый вице-премьер страны Игорь Шувалов достаточно ясно высказался по этому вопросу и многие успокоились. Думаю, если весной появятся новости о выплате неплохих дивидендов акционерам НМТП, то котировки продолжат расти», – заявил старший аналитик Райффайзенбанка Константин Юминов.

Но в итоге подняться выше 7,18 руб., как это было 3 февраля, котировкам НМТП так и не удалось. К началу марта ценные бумаги порта продавали уже по 6,3 руб., а за весь месяц они подешевели на 4,65%. Минимальной стала цена в
5,75 руб. за акцию, отмеченная 9 марта, а месяц был закрыт на отметке в 6,05 руб.

Ложку дегтя добавила Федеральная антимонопольная служба, которая обвинила НМТП в установлении и поддержании монопольно высоких цен на услуги по перевалке руды, удобрений, контейнеров, черных и цветных металлов, нефти и нефтепродуктов в порту Новороссийск. В итоге НМТП обязали выплатить в бюджет выручку в размере 9,74 млн руб. и дело дошло до суда. Фактором неопределенности остается также схема приватизации государственного пакета акций НМТП и заявление «Транснефти» о своем желании покинуть портовый бизнес. Как результат, квартальное падение цены акций составило 8,18%. Но экспертов это не напугало.

«Как и в случае с «Транснефтью», мы ожидаем в апреле возобновления роста акций НМТП после завершения весенней коррекции. Перечеркнуть наши ожидания может пробой котировок ниже уровня поддержки в районе 5,75 руб. за акцию, а подтверждением возобновившегося роста станет преодоление уровня сопротивления в районе 6,6 руб., после чего котировкам будет открыт простор до следующего уровня сопротивления в районе 7,25 руб.», – считает А. Калачев.

«Инвесторы ожидают информации об оценке порта под приватизацию, что станет ориентиром для дальнейших котировок. Наиболее вероятный диапазон – от 6,17 до 8,22 руб. за акцию», – считает заместитель начальника аналитического отдела ЗАО «Инвестиционная компания ЛМС» Дмитрий Марков.


Переменчивый контейнер

По итогам I квартала упали и акции «ТрансКонтейнера». Сами по себе они относятся к низколиквидным бумагам, в силу чего их колебания могут не отражать реального состояния дел компании, отмечают эксперты. Тем не менее на относительно спокойном фондовом рынке они оказались достаточно устойчивыми, потеряв в марте всего 1,3%, а в I квартале 2017-го – 5%.

Самый яркий взлет произошел на торгах 25 января, когда акция «ТрансКонтейнера» стоила 3790 руб. Однако затем котировки перешли в стагнацию, которая завершилась лишь в первых числах марта. Но публикация неплохой годовой консолидированной отчетности добавила инвесторам уверенности. Выручка компании в 2016 году составила 51,483 млрд руб., увеличившись на 21,1%. Рост чистой прибыли – 14,6% (3,244 млрд руб.), а рентабельность по EBITDA увеличилась на 32,3% против 32,1% в 2015-м. Устойчивость бумагам «ТрансКонтейнера» обеспечили именно хорошие результаты деятельности, заявили аналитики.

«Прогнозировать поведение ценных бумаг на коротком промежутке времени затруднительно – любой мало-мальски крупный продавец или покупатель может двинуть цену. В целом акции «ТрансКонтейнера» уже 1,5 года торгуются в боковом коридоре. Выходом из него можно будет считать преодоление уровня сопротивления в районе 3,85 тыс. руб., а текущий stop loss расположен ниже 3,2 тыс. руб. за акцию», – считает А. Калачев.


Туманные перспективы

А вот кому аналитики сулят светлое акционное будущее в текущем году, так это «Газпрому». Притом что квартальные показатели корпорации не отличались какими-либо подъемами, а лишь плавно опускались. Если 13 января за одну акцию «Газпрома» давали 157,95 руб. (это, кстати, был максимальный показатель за I квартал), то на закрытии последних мартовских торгов цена составила всего 127,9 руб. Но эксперты отмечают, что стоимость акций «Газпрома» стабильно находится в коридоре от 130 до 150 руб. А возможной причиной снижения цен называют политическую и экономическую ситуацию в мире, которая рано или поздно должна поменяться. При улучшении отношений с Украиной, начале реализации поставок газа в Китай либо при повышении курса рубля относительно доллара и евро бумаги могут вернуться на отметку в 200 руб. Но есть и негативный сценарий, подразумевающий падение цены до критических 80 руб. в случае несоблюдения ни одного из перечисленных условий. Поэтому говорить о конкретике сложно – котировки вполне могут просто оставаться в прежнем, вяло меняющемся диапазоне.

[~DETAIL_TEXT] =>

Мотор работает, но с перебоями

2017-й начался с ощутимого роста котировок «Соллерса», которые за первую же неделю подскочили на 15%. На закрытии торгов 10 января ценные бумаги автопроизводителя превысили отметку в 600 руб., что произошло впервые с июня 2014 года. Дальше рост продолжился, и уже к концу января акции компании добрались до 650 руб. Одной из возможных причин аналитики назвали стабилизацию авторынка в целом.

«Оценка бумаг компании не такая агрессивная, что тоже может привлекать инвесторов. Если посмотреть на наш автопром, то бумаги «Соллерса» – первый кандидат с точки зрения вложения средств. Можно сказать и об общем улучшении ситуации с рублевыми активами, которые стали более интересны для зарубежных инвесторов. Я думаю, что все это как раз и привело к некой переоценке.
К тому же «Соллерс» в конце сентября – начале октября уже приближался к этим уровням. Бумаги не очень ликвидные, и какие-то движения вполне могут быть обусловлены покупательским интересом», – предположил аналитик компании «ВТБ Капитал» Владимир Беспалов.

По его словам, падение авторынка, продолжавшееся последние 2 года, препятствовало росту котировок. Хотя «Соллерс» на фоне остальных и чувствовал себя не так плохо, но в какой-то степени на его положение повлияла ситуация с «Фордом», который изначально рассматривался как сильный драйвер, но привел к убыткам и перезаключению акционерного соглашения.

Корректировки у легендарного производителя УАЗа начались в феврале. Достигнув в первый день месяца своего максимума в 651 руб. за штуку, акции «Соллерса» начали плавно падать. «Показатели плавали вверх-вниз в диапазоне от 590 до 630 руб., но каких-то резких колебаний не было. Очевидных триггеров пока нет», – продолжает В. Беспалов.

Подняться до 641 руб. бумаги «Соллерса» сумели 21 февраля, но в последний день зимы опустились до своего минимального месячного значения – 586 руб. В марте стагнация продолжилась. Максимальная цена в 623 руб. на закрытии торгов накануне Международного женского дня сошла на нет к концу месяца: 31 марта акции производителя продавались всего по 553 руб. Аналитики вновь развели руками.

«Соллерс действительно скорректировался в марте, но каких-то событий, которые могли бы к этому привести, не происходило. Коррекция была незначительной, акции подешевели всего на 3,5%. Сейчас мы ждем результаты за 2016 год. До их публикации мы не ожидаем каких-то серьезных колебаний», – резюмировал В. Беспалов.

Акции другого автогиганта, АвтоВАЗа, в начале года тоже подорожали почти на четверть. Максимальной отметкой января стала цена в 12,74 руб. за штуку. Аналитики вновь объяснили это низкой ликвидностью бумаг автопроизводителей.
А вот в феврале началось затишье. Отметив первый день месяца рекордными 12 руб. за штуку, выше акции АвтоВАЗа больше не поднимались.

На графиках показатели больше напоминали прямую линию, и в последний день зимы торги закрылись на отметке в 11,1 руб. Причем весна не принесла улучшений: весь март котировки концерна продолжали ползти вниз. А к концу месяца стоимость ценных бумаг и вовсе составляла всего 9,74 руб. Своего абсолютного месячного минимума в 9,5 руб. акции достигли перед 1 апреля, после которого котировки продолжили опускаться.

«Цена на акции АвтоВАЗа определяется не какими-то фундаментальными факторами, а, скорее, процессами декапитализации. К тому же на ситуацию повлияла информация о возможном делистинге. Акции за месяц подорожали на 14%, что достаточно существенно. При этом привилегированные акции остались без изменений», – прокомментировал В. Беспалов. Тем не менее в 2017 году компания ждет роста собственных продаж на 12,8%. Только за март было продано 25 110 автомобилей, что на 13% больше аналогичного показателя 2016-го.

Общую тенденцию по снижению цен подтвердили и ценные бумаги группы ГАЗ. Котировки главного нарушителя рыночного спокойствия конца прошлого года (+15% за первую неделю декабря) в 2017-м оказались весьма заурядными. Первый месяц они гуляли в диапазоне от 564 до 600 руб., а с февраля начали плавно сползать вниз. Если на торгах 1 февраля бумаги ГАЗа продавались по 584 руб., то к началу весны они просели до 508 руб.

Никаких серьезных корректировок не было и в марте. Ценовой пик пришелся на середину месяца, когда за одну акцию ГАЗа давали 673 руб. Это был, пожалуй, самый серьезный подъем с учетом минимальной цены (456 руб.) на закрытии торгов 13 марта. На конец квартала стоимость одной ценной бумаги производителя составляла 577 руб. В конце марта группа ГАЗ опубликовала свою годовую отчетность, согласно которой чистая прибыль компании за минувший год выросла на 18,2% и составила 78,67 млн руб.

Без резких взлетов и падений I квартал 2017-го пережил и КамАЗ. Правда, его котировки за этот период показали хоть какой-то рост. За январь стоимость акций поднялась с 49 до 52,10 руб., а максимальный показатель февраля составил 58,45 руб. На закрытии последних торгов месяца за одну ценную бумагу на фондовом рынке предлагали 55,5 руб., а в марте цена акций автопроизводителя поднялась до отметки в 59,6 руб.


С небес на землю

2017-й буквально вернул на землю главного национального авиаперевозчика – компанию «Аэрофлот». Начиная с прошлого года его акции буквально устанавливали настоящие рекорды. Подорожав в заключительной декаде 2016-го до 160 руб., они все-таки прервали свой впечатляющий рост. Уже 9 января 2017 года на закрытии торгов за акцию давали 143,13 руб., что было сравнимо со значениями месячной давности. Зато в конце января цена побила очередной рекорд, впервые в истории поднявшись до 170 руб. Потенциал дальнейшего роста анонсировали все аналитики.

«Во-первых, российская экономика выйдет из рецессии, что позитивно для рынка авиаперевозок. Во-вторых, в отрасли произошла консолидация. В-третьих, по результатам прибыльного 2016 года «Аэрофлот» заплатит дивиденды, а акции не выглядят дорогими по финансовым мультипликаторам: P/E (цена/чистая прибыль) за 2017 год не превысит 5, что меньше таких же показателей глобальных аналогов. Кроме того, сама компания продолжит оптимизацию маршрутов и предложит современные управленческие новшества на основе IT-решений», – прогнозировал в начале 2017-го начальник аналитического департамента УК «БК-Сбережения» Сергей Суверов. Правда, говорить о каком-то рыночном потолке аналитик тогда не решился, ссылаясь на вольный полет котировок «Аэрофлота». Кроме того, контрольный пакет авиа­перевозчика остается в руках государства. А с учетом того, что правительство РФ намерено получать с госкомпаний не менее 50% чистой прибыли в виде дивидендов, упомянутые ценные бумаги остаются идеальным инструментом для среднесрочных инвестиций.

Но в феврале стало ясно, что ожидания аналитиков «Аэрофлот» все-таки не оправдал. Положительная динамика закончилась, котировки упали до 165,2 руб. А дальше все было еще хуже – своей минимальной стоимости в 149,2 руб. ценные бумаги достигли на закрытии торгов 10 марта. Это притом, что месяц авиапере­возчик начал с очередного рекорда в 177,35 руб. Падение аналитики связали в том числе с дивидендами в авиакомпании.

«Один из факторов – это дискуссия о размере дивидендов в компаниях, конт­ролируемых государством. Оно должно принять решение по их выплате, направить на эти цели 25% чистой прибыли, как это предусматривает дивидендная политика «Аэрофлота». Менеджмент сообщил, что готов отправить 50% или больше, если на то будет воля государства. В этом случае дивидендная доходность составит порядка 11% по текущим ценам, что очень неплохо», – считает старший аналитик Sberbank CIB Игорь Васильев. Провал он также связал со слабыми показателями «Аэрофлота» в IV квартале прошлого года. Однако говорить конкретно о будущих корректировках аналитик и его коллеги пока не решаются.

Спокойным оказался I квартал 2017-го и для авиакомпании «ЮТэйр». Несмотря на 6%-ное падение в конце января, можно было смело говорить о продолжении торгов в стабильно узком коридоре. Февраль лишь подтвердил предположения: цена акций перевозчика сохранялась в диапазоне от 9,83 до 10,11 руб. Второй показатель, кстати, оказался максимальным за весь месяц – такую сумму за бумаги «ЮТэйра» давали 1 февраля. Сильных корректировок в следующем месяце не последовало. Максимальный показатель марта в 10,2 руб. пришелся, как и у большинства транспортных компаний, на первое число месяца. А единственный обвал произошел 10 марта, когда цена акций упала до 9,22 руб. Но в целом показатели сохранялись возле отметки 9,7 руб.

Неожиданный рост в начале года испытали акции банкротящегося «Трансаэро»: в середине января они поднялись на целых 20%. Причиной тому стали сообщения о возможной конвертации долга компании в ценные бумаги. Правда, на деле скачок оказался не более чем судорогой и уже к закрытию торгов котировки обвалились до уровня ниже 3 руб. Эксперты заверили, что ожидать подъема не стоит, и оказались правы – в течение всего февраля цена колебалась возле отметки в 2,6 руб. Единственный подъем пришелся на середину последнего зимнего месяца, когда котировки поднялись до 2,97 руб. за акцию. Затем плавная стагнация продолжилась: март бумаги «Трансаэро» встретили по цене в 2,5 руб., а проводили и вовсе по 2,1 руб. Комментируя неожиданные рыночные скачки пытающейся воскреснуть компании, аналитики не решились рассматривать их как уверенный тренд.


Ставка на нефть

Начало 2017-го не сулило привилегированным акциям «Транснефти» серьезных перспектив, слишком уж дешево для них завершился прошлый год. В январе бумаги компании повторили сценарий 2015-го, показав сначала рост на 10%, а потом резкое снижение до 192,5 тыс. руб.

«Для дальнейшего роста нужно суметь подняться выше диапазона 225–230 тыс. руб., но преодолеть его без разбега не получится», – говорит эксперт-аналитик АО «Финам» Алексей Калачев. К негативным факторам, влияющим на дальнейший рост, аналитик отнес решение суда в пользу «Роснефти» в споре относительно учета технологических потерь нефти при прокачке. А к позитивным – предложение «Транснефти» о проведении в 2017 году индексации тарифов на 6,5% вместо изначальных 3,6%.

В течение февраля скачков не было: биржевой график компании плавно ушел вниз. На закрытии последних торгов месяца стоимость акции составила 184,95 тыс. руб. В марте бумаги «Транснефти» подешевели на 5%, что, впрочем, было не столь заметно для фондового рынка. Преодолев свой минимум в 170,05 тыс. руб., во второй декаде марта акции нефтяной компании вновь взлетели до своего максимума в 212,85 тыс. руб. На это повлияла ее позитивная годовая консолидированная отчетность. Инвесторов привлекло увеличение грузо­оборота «Транснефти» (на 1,9%), выручки (на 4%, до 848,1 млрд руб.), а также чистой прибыли (на 62,4%, до 232,9 млрд руб.). Кроме того, рост рентабельности по EBITDA составил 48,2%. Одновременно стало известно, что правительство обязало компанию уравнять размер дивидендов по обыкновенным акциям, 100% которых принадлежат государству, и привилегированным, обращающимся на рынке. Раньше бывало, что компания занижала уровень дивидендов по привилегированным акциям, что вызывало нарекания инвесторов.

«Теперь, с учетом роста чистой прибыли «Транснефти», а также намерения правительства добиться от государственных компаний выплаты дивидендов в размере 50% или хотя бы 25% от чистой прибыли, можно надеяться на более-менее приемлемую дивидендную доходность этих ценных бумаг», – объяснил взлет котировок А. Калачев.

Правда, в последнюю неделю марта цена акции все-таки рухнула до 173,2 тыс. руб. «К падению привело то, что держатель 78,1% привилегированных акций (фонд UCP) продал серией внебиржевых сделок весь свой пакет за 169,7 млрд руб. (по расчетной цене 153 701,11 руб. за акцию), что было на 27% ниже рыночной цены, – резюмировал А. Калачев. – Кто-то, владея информацией, недоступной широкому кругу инвесторов, сыграл на понижение, распродавая бумаги». Когда через пять торговых дней биржа раскрыла факт и параметры сделки, падение прекратилось. Но покупатель этого пакета пока неизвестен, так что можно ждать новых сюрпризов.

В целом за I квартал 2017 года привилегированные акции «Транснефти» подешевели на 12%, что близко к изменениям индекса ММВБ за этот период. Таким образом, они поучаствовали в начавшейся с середины января общей коррекции фондового рынка после осенне-зимнего ралли. Эту коррекцию, по словам аналитиков, можно считать полностью отработанной и в апреле ждать возвратного движения как минимум до 196 тыс. руб., а то и выше. Но если цена все-таки опустится ниже мощного уровня поддержки в районе 170 тыс. руб., держать эти акции будет опасно.


Портовые перевороты

В январе 2017-го внезапный рост показали и котировки Новороссийского морского торгового порта (НМТП).
К третьей декаде они побили рекорд 2007 года, дойдя до уровня в 7,25 руб. Такой успех эксперты объяснили спокойствием инвесторов относительно возможного акционерного спора.

«Сейчас поддержку курса обеспечивают и опубликованные сильные опера­ционные результаты. Была, правда, некоторая неопределенность по поводу будущей приватизации НМТП, но первый вице-премьер страны Игорь Шувалов достаточно ясно высказался по этому вопросу и многие успокоились. Думаю, если весной появятся новости о выплате неплохих дивидендов акционерам НМТП, то котировки продолжат расти», – заявил старший аналитик Райффайзенбанка Константин Юминов.

Но в итоге подняться выше 7,18 руб., как это было 3 февраля, котировкам НМТП так и не удалось. К началу марта ценные бумаги порта продавали уже по 6,3 руб., а за весь месяц они подешевели на 4,65%. Минимальной стала цена в
5,75 руб. за акцию, отмеченная 9 марта, а месяц был закрыт на отметке в 6,05 руб.

Ложку дегтя добавила Федеральная антимонопольная служба, которая обвинила НМТП в установлении и поддержании монопольно высоких цен на услуги по перевалке руды, удобрений, контейнеров, черных и цветных металлов, нефти и нефтепродуктов в порту Новороссийск. В итоге НМТП обязали выплатить в бюджет выручку в размере 9,74 млн руб. и дело дошло до суда. Фактором неопределенности остается также схема приватизации государственного пакета акций НМТП и заявление «Транснефти» о своем желании покинуть портовый бизнес. Как результат, квартальное падение цены акций составило 8,18%. Но экспертов это не напугало.

«Как и в случае с «Транснефтью», мы ожидаем в апреле возобновления роста акций НМТП после завершения весенней коррекции. Перечеркнуть наши ожидания может пробой котировок ниже уровня поддержки в районе 5,75 руб. за акцию, а подтверждением возобновившегося роста станет преодоление уровня сопротивления в районе 6,6 руб., после чего котировкам будет открыт простор до следующего уровня сопротивления в районе 7,25 руб.», – считает А. Калачев.

«Инвесторы ожидают информации об оценке порта под приватизацию, что станет ориентиром для дальнейших котировок. Наиболее вероятный диапазон – от 6,17 до 8,22 руб. за акцию», – считает заместитель начальника аналитического отдела ЗАО «Инвестиционная компания ЛМС» Дмитрий Марков.


Переменчивый контейнер

По итогам I квартала упали и акции «ТрансКонтейнера». Сами по себе они относятся к низколиквидным бумагам, в силу чего их колебания могут не отражать реального состояния дел компании, отмечают эксперты. Тем не менее на относительно спокойном фондовом рынке они оказались достаточно устойчивыми, потеряв в марте всего 1,3%, а в I квартале 2017-го – 5%.

Самый яркий взлет произошел на торгах 25 января, когда акция «ТрансКонтейнера» стоила 3790 руб. Однако затем котировки перешли в стагнацию, которая завершилась лишь в первых числах марта. Но публикация неплохой годовой консолидированной отчетности добавила инвесторам уверенности. Выручка компании в 2016 году составила 51,483 млрд руб., увеличившись на 21,1%. Рост чистой прибыли – 14,6% (3,244 млрд руб.), а рентабельность по EBITDA увеличилась на 32,3% против 32,1% в 2015-м. Устойчивость бумагам «ТрансКонтейнера» обеспечили именно хорошие результаты деятельности, заявили аналитики.

«Прогнозировать поведение ценных бумаг на коротком промежутке времени затруднительно – любой мало-мальски крупный продавец или покупатель может двинуть цену. В целом акции «ТрансКонтейнера» уже 1,5 года торгуются в боковом коридоре. Выходом из него можно будет считать преодоление уровня сопротивления в районе 3,85 тыс. руб., а текущий stop loss расположен ниже 3,2 тыс. руб. за акцию», – считает А. Калачев.


Туманные перспективы

А вот кому аналитики сулят светлое акционное будущее в текущем году, так это «Газпрому». Притом что квартальные показатели корпорации не отличались какими-либо подъемами, а лишь плавно опускались. Если 13 января за одну акцию «Газпрома» давали 157,95 руб. (это, кстати, был максимальный показатель за I квартал), то на закрытии последних мартовских торгов цена составила всего 127,9 руб. Но эксперты отмечают, что стоимость акций «Газпрома» стабильно находится в коридоре от 130 до 150 руб. А возможной причиной снижения цен называют политическую и экономическую ситуацию в мире, которая рано или поздно должна поменяться. При улучшении отношений с Украиной, начале реализации поставок газа в Китай либо при повышении курса рубля относительно доллара и евро бумаги могут вернуться на отметку в 200 руб. Но есть и негативный сценарий, подразумевающий падение цены до критических 80 руб. в случае несоблюдения ни одного из перечисленных условий. Поэтому говорить о конкретике сложно – котировки вполне могут просто оставаться в прежнем, вяло меняющемся диапазоне.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Начало 2017 года оказалось для рынка ценных бумаг российских транспортных компаний весьма позитивным. Взлетал «Аэрофлот», всплывал со дна курс акций НМТП, и даже у «Соллерса» и «Транснефти» на графиках появились вызывающие интерес скачки.
Однако радость была недолгой. Уже с начала февраля от былой положительной динамики почти не осталось и следа: котировки участников фондового рынка либо зависли в посредственном ценовом диапазоне, либо вовсе перешли в стагнацию. И такая тенденция сохранялась вплоть до конца I квартала, за редкими исключениями вроде мартовских нефтяных всплесков. [~PREVIEW_TEXT] => Начало 2017 года оказалось для рынка ценных бумаг российских транспортных компаний весьма позитивным. Взлетал «Аэрофлот», всплывал со дна курс акций НМТП, и даже у «Соллерса» и «Транснефти» на графиках появились вызывающие интерес скачки. Однако радость была недолгой. Уже с начала февраля от былой положительной динамики почти не осталось и следа: котировки участников фондового рынка либо зависли в посредственном ценовом диапазоне, либо вовсе перешли в стагнацию. И такая тенденция сохранялась вплоть до конца I квартала, за редкими исключениями вроде мартовских нефтяных всплесков. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => aktsii-v-zone-turbulentnosti [~CODE] => aktsii-v-zone-turbulentnosti [EXTERNAL_ID] => 351941 [~EXTERNAL_ID] => 351941 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Вадим Комков [PROPERTY_VALUE_ID] => 351941:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Вадим Комков [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351941:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351941:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351941:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351941:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351941:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351941:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Акции в зоне турбулентности [SECTION_META_KEYWORDS] => акции в зоне турбулентности [SECTION_META_DESCRIPTION] => Начало 2017 года оказалось для рынка ценных бумаг российских транспортных компаний весьма позитивным. Взлетал «Аэрофлот», всплывал со дна курс акций НМТП, и даже у «Соллерса» и «Транснефти» на графиках появились вызывающие интерес скачки. Однако радость была недолгой. Уже с начала февраля от былой положительной динамики почти не осталось и следа: котировки участников фондового рынка либо зависли в посредственном ценовом диапазоне, либо вовсе перешли в стагнацию. И такая тенденция сохранялась вплоть до конца I квартала, за редкими исключениями вроде мартовских нефтяных всплесков. [ELEMENT_META_TITLE] => Акции в зоне турбулентности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => акции в зоне турбулентности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Начало 2017 года оказалось для рынка ценных бумаг российских транспортных компаний весьма позитивным. Взлетал «Аэрофлот», всплывал со дна курс акций НМТП, и даже у «Соллерса» и «Транснефти» на графиках появились вызывающие интерес скачки. Однако радость была недолгой. Уже с начала февраля от былой положительной динамики почти не осталось и следа: котировки участников фондового рынка либо зависли в посредственном ценовом диапазоне, либо вовсе перешли в стагнацию. И такая тенденция сохранялась вплоть до конца I квартала, за редкими исключениями вроде мартовских нефтяных всплесков. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Акции в зоне турбулентности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Акции в зоне турбулентности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Акции в зоне турбулентности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Акции в зоне турбулентности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Акции в зоне турбулентности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Акции в зоне турбулентности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Акции в зоне турбулентности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Акции в зоне турбулентности ) )

									Array
(
    [ID] => 351941
    [~ID] => 351941
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [NAME] => Акции в зоне турбулентности
    [~NAME] => Акции в зоне турбулентности
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 14:49:10
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 14:49:10
    [ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 14:49:10
    [~ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 14:49:10
    [TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 14:53:22
    [~TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 14:53:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/aktsii-v-zone-turbulentnosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/aktsii-v-zone-turbulentnosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Мотор работает, но с перебоями

2017-й начался с ощутимого роста котировок «Соллерса», которые за первую же неделю подскочили на 15%. На закрытии торгов 10 января ценные бумаги автопроизводителя превысили отметку в 600 руб., что произошло впервые с июня 2014 года. Дальше рост продолжился, и уже к концу января акции компании добрались до 650 руб. Одной из возможных причин аналитики назвали стабилизацию авторынка в целом.

«Оценка бумаг компании не такая агрессивная, что тоже может привлекать инвесторов. Если посмотреть на наш автопром, то бумаги «Соллерса» – первый кандидат с точки зрения вложения средств. Можно сказать и об общем улучшении ситуации с рублевыми активами, которые стали более интересны для зарубежных инвесторов. Я думаю, что все это как раз и привело к некой переоценке.
К тому же «Соллерс» в конце сентября – начале октября уже приближался к этим уровням. Бумаги не очень ликвидные, и какие-то движения вполне могут быть обусловлены покупательским интересом», – предположил аналитик компании «ВТБ Капитал» Владимир Беспалов.

По его словам, падение авторынка, продолжавшееся последние 2 года, препятствовало росту котировок. Хотя «Соллерс» на фоне остальных и чувствовал себя не так плохо, но в какой-то степени на его положение повлияла ситуация с «Фордом», который изначально рассматривался как сильный драйвер, но привел к убыткам и перезаключению акционерного соглашения.

Корректировки у легендарного производителя УАЗа начались в феврале. Достигнув в первый день месяца своего максимума в 651 руб. за штуку, акции «Соллерса» начали плавно падать. «Показатели плавали вверх-вниз в диапазоне от 590 до 630 руб., но каких-то резких колебаний не было. Очевидных триггеров пока нет», – продолжает В. Беспалов.

Подняться до 641 руб. бумаги «Соллерса» сумели 21 февраля, но в последний день зимы опустились до своего минимального месячного значения – 586 руб. В марте стагнация продолжилась. Максимальная цена в 623 руб. на закрытии торгов накануне Международного женского дня сошла на нет к концу месяца: 31 марта акции производителя продавались всего по 553 руб. Аналитики вновь развели руками.

«Соллерс действительно скорректировался в марте, но каких-то событий, которые могли бы к этому привести, не происходило. Коррекция была незначительной, акции подешевели всего на 3,5%. Сейчас мы ждем результаты за 2016 год. До их публикации мы не ожидаем каких-то серьезных колебаний», – резюмировал В. Беспалов.

Акции другого автогиганта, АвтоВАЗа, в начале года тоже подорожали почти на четверть. Максимальной отметкой января стала цена в 12,74 руб. за штуку. Аналитики вновь объяснили это низкой ликвидностью бумаг автопроизводителей.
А вот в феврале началось затишье. Отметив первый день месяца рекордными 12 руб. за штуку, выше акции АвтоВАЗа больше не поднимались.

На графиках показатели больше напоминали прямую линию, и в последний день зимы торги закрылись на отметке в 11,1 руб. Причем весна не принесла улучшений: весь март котировки концерна продолжали ползти вниз. А к концу месяца стоимость ценных бумаг и вовсе составляла всего 9,74 руб. Своего абсолютного месячного минимума в 9,5 руб. акции достигли перед 1 апреля, после которого котировки продолжили опускаться.

«Цена на акции АвтоВАЗа определяется не какими-то фундаментальными факторами, а, скорее, процессами декапитализации. К тому же на ситуацию повлияла информация о возможном делистинге. Акции за месяц подорожали на 14%, что достаточно существенно. При этом привилегированные акции остались без изменений», – прокомментировал В. Беспалов. Тем не менее в 2017 году компания ждет роста собственных продаж на 12,8%. Только за март было продано 25 110 автомобилей, что на 13% больше аналогичного показателя 2016-го.

Общую тенденцию по снижению цен подтвердили и ценные бумаги группы ГАЗ. Котировки главного нарушителя рыночного спокойствия конца прошлого года (+15% за первую неделю декабря) в 2017-м оказались весьма заурядными. Первый месяц они гуляли в диапазоне от 564 до 600 руб., а с февраля начали плавно сползать вниз. Если на торгах 1 февраля бумаги ГАЗа продавались по 584 руб., то к началу весны они просели до 508 руб.

Никаких серьезных корректировок не было и в марте. Ценовой пик пришелся на середину месяца, когда за одну акцию ГАЗа давали 673 руб. Это был, пожалуй, самый серьезный подъем с учетом минимальной цены (456 руб.) на закрытии торгов 13 марта. На конец квартала стоимость одной ценной бумаги производителя составляла 577 руб. В конце марта группа ГАЗ опубликовала свою годовую отчетность, согласно которой чистая прибыль компании за минувший год выросла на 18,2% и составила 78,67 млн руб.

Без резких взлетов и падений I квартал 2017-го пережил и КамАЗ. Правда, его котировки за этот период показали хоть какой-то рост. За январь стоимость акций поднялась с 49 до 52,10 руб., а максимальный показатель февраля составил 58,45 руб. На закрытии последних торгов месяца за одну ценную бумагу на фондовом рынке предлагали 55,5 руб., а в марте цена акций автопроизводителя поднялась до отметки в 59,6 руб.


С небес на землю

2017-й буквально вернул на землю главного национального авиаперевозчика – компанию «Аэрофлот». Начиная с прошлого года его акции буквально устанавливали настоящие рекорды. Подорожав в заключительной декаде 2016-го до 160 руб., они все-таки прервали свой впечатляющий рост. Уже 9 января 2017 года на закрытии торгов за акцию давали 143,13 руб., что было сравнимо со значениями месячной давности. Зато в конце января цена побила очередной рекорд, впервые в истории поднявшись до 170 руб. Потенциал дальнейшего роста анонсировали все аналитики.

«Во-первых, российская экономика выйдет из рецессии, что позитивно для рынка авиаперевозок. Во-вторых, в отрасли произошла консолидация. В-третьих, по результатам прибыльного 2016 года «Аэрофлот» заплатит дивиденды, а акции не выглядят дорогими по финансовым мультипликаторам: P/E (цена/чистая прибыль) за 2017 год не превысит 5, что меньше таких же показателей глобальных аналогов. Кроме того, сама компания продолжит оптимизацию маршрутов и предложит современные управленческие новшества на основе IT-решений», – прогнозировал в начале 2017-го начальник аналитического департамента УК «БК-Сбережения» Сергей Суверов. Правда, говорить о каком-то рыночном потолке аналитик тогда не решился, ссылаясь на вольный полет котировок «Аэрофлота». Кроме того, контрольный пакет авиа­перевозчика остается в руках государства. А с учетом того, что правительство РФ намерено получать с госкомпаний не менее 50% чистой прибыли в виде дивидендов, упомянутые ценные бумаги остаются идеальным инструментом для среднесрочных инвестиций.

Но в феврале стало ясно, что ожидания аналитиков «Аэрофлот» все-таки не оправдал. Положительная динамика закончилась, котировки упали до 165,2 руб. А дальше все было еще хуже – своей минимальной стоимости в 149,2 руб. ценные бумаги достигли на закрытии торгов 10 марта. Это притом, что месяц авиапере­возчик начал с очередного рекорда в 177,35 руб. Падение аналитики связали в том числе с дивидендами в авиакомпании.

«Один из факторов – это дискуссия о размере дивидендов в компаниях, конт­ролируемых государством. Оно должно принять решение по их выплате, направить на эти цели 25% чистой прибыли, как это предусматривает дивидендная политика «Аэрофлота». Менеджмент сообщил, что готов отправить 50% или больше, если на то будет воля государства. В этом случае дивидендная доходность составит порядка 11% по текущим ценам, что очень неплохо», – считает старший аналитик Sberbank CIB Игорь Васильев. Провал он также связал со слабыми показателями «Аэрофлота» в IV квартале прошлого года. Однако говорить конкретно о будущих корректировках аналитик и его коллеги пока не решаются.

Спокойным оказался I квартал 2017-го и для авиакомпании «ЮТэйр». Несмотря на 6%-ное падение в конце января, можно было смело говорить о продолжении торгов в стабильно узком коридоре. Февраль лишь подтвердил предположения: цена акций перевозчика сохранялась в диапазоне от 9,83 до 10,11 руб. Второй показатель, кстати, оказался максимальным за весь месяц – такую сумму за бумаги «ЮТэйра» давали 1 февраля. Сильных корректировок в следующем месяце не последовало. Максимальный показатель марта в 10,2 руб. пришелся, как и у большинства транспортных компаний, на первое число месяца. А единственный обвал произошел 10 марта, когда цена акций упала до 9,22 руб. Но в целом показатели сохранялись возле отметки 9,7 руб.

Неожиданный рост в начале года испытали акции банкротящегося «Трансаэро»: в середине января они поднялись на целых 20%. Причиной тому стали сообщения о возможной конвертации долга компании в ценные бумаги. Правда, на деле скачок оказался не более чем судорогой и уже к закрытию торгов котировки обвалились до уровня ниже 3 руб. Эксперты заверили, что ожидать подъема не стоит, и оказались правы – в течение всего февраля цена колебалась возле отметки в 2,6 руб. Единственный подъем пришелся на середину последнего зимнего месяца, когда котировки поднялись до 2,97 руб. за акцию. Затем плавная стагнация продолжилась: март бумаги «Трансаэро» встретили по цене в 2,5 руб., а проводили и вовсе по 2,1 руб. Комментируя неожиданные рыночные скачки пытающейся воскреснуть компании, аналитики не решились рассматривать их как уверенный тренд.


Ставка на нефть

Начало 2017-го не сулило привилегированным акциям «Транснефти» серьезных перспектив, слишком уж дешево для них завершился прошлый год. В январе бумаги компании повторили сценарий 2015-го, показав сначала рост на 10%, а потом резкое снижение до 192,5 тыс. руб.

«Для дальнейшего роста нужно суметь подняться выше диапазона 225–230 тыс. руб., но преодолеть его без разбега не получится», – говорит эксперт-аналитик АО «Финам» Алексей Калачев. К негативным факторам, влияющим на дальнейший рост, аналитик отнес решение суда в пользу «Роснефти» в споре относительно учета технологических потерь нефти при прокачке. А к позитивным – предложение «Транснефти» о проведении в 2017 году индексации тарифов на 6,5% вместо изначальных 3,6%.

В течение февраля скачков не было: биржевой график компании плавно ушел вниз. На закрытии последних торгов месяца стоимость акции составила 184,95 тыс. руб. В марте бумаги «Транснефти» подешевели на 5%, что, впрочем, было не столь заметно для фондового рынка. Преодолев свой минимум в 170,05 тыс. руб., во второй декаде марта акции нефтяной компании вновь взлетели до своего максимума в 212,85 тыс. руб. На это повлияла ее позитивная годовая консолидированная отчетность. Инвесторов привлекло увеличение грузо­оборота «Транснефти» (на 1,9%), выручки (на 4%, до 848,1 млрд руб.), а также чистой прибыли (на 62,4%, до 232,9 млрд руб.). Кроме того, рост рентабельности по EBITDA составил 48,2%. Одновременно стало известно, что правительство обязало компанию уравнять размер дивидендов по обыкновенным акциям, 100% которых принадлежат государству, и привилегированным, обращающимся на рынке. Раньше бывало, что компания занижала уровень дивидендов по привилегированным акциям, что вызывало нарекания инвесторов.

«Теперь, с учетом роста чистой прибыли «Транснефти», а также намерения правительства добиться от государственных компаний выплаты дивидендов в размере 50% или хотя бы 25% от чистой прибыли, можно надеяться на более-менее приемлемую дивидендную доходность этих ценных бумаг», – объяснил взлет котировок А. Калачев.

Правда, в последнюю неделю марта цена акции все-таки рухнула до 173,2 тыс. руб. «К падению привело то, что держатель 78,1% привилегированных акций (фонд UCP) продал серией внебиржевых сделок весь свой пакет за 169,7 млрд руб. (по расчетной цене 153 701,11 руб. за акцию), что было на 27% ниже рыночной цены, – резюмировал А. Калачев. – Кто-то, владея информацией, недоступной широкому кругу инвесторов, сыграл на понижение, распродавая бумаги». Когда через пять торговых дней биржа раскрыла факт и параметры сделки, падение прекратилось. Но покупатель этого пакета пока неизвестен, так что можно ждать новых сюрпризов.

В целом за I квартал 2017 года привилегированные акции «Транснефти» подешевели на 12%, что близко к изменениям индекса ММВБ за этот период. Таким образом, они поучаствовали в начавшейся с середины января общей коррекции фондового рынка после осенне-зимнего ралли. Эту коррекцию, по словам аналитиков, можно считать полностью отработанной и в апреле ждать возвратного движения как минимум до 196 тыс. руб., а то и выше. Но если цена все-таки опустится ниже мощного уровня поддержки в районе 170 тыс. руб., держать эти акции будет опасно.


Портовые перевороты

В январе 2017-го внезапный рост показали и котировки Новороссийского морского торгового порта (НМТП).
К третьей декаде они побили рекорд 2007 года, дойдя до уровня в 7,25 руб. Такой успех эксперты объяснили спокойствием инвесторов относительно возможного акционерного спора.

«Сейчас поддержку курса обеспечивают и опубликованные сильные опера­ционные результаты. Была, правда, некоторая неопределенность по поводу будущей приватизации НМТП, но первый вице-премьер страны Игорь Шувалов достаточно ясно высказался по этому вопросу и многие успокоились. Думаю, если весной появятся новости о выплате неплохих дивидендов акционерам НМТП, то котировки продолжат расти», – заявил старший аналитик Райффайзенбанка Константин Юминов.

Но в итоге подняться выше 7,18 руб., как это было 3 февраля, котировкам НМТП так и не удалось. К началу марта ценные бумаги порта продавали уже по 6,3 руб., а за весь месяц они подешевели на 4,65%. Минимальной стала цена в
5,75 руб. за акцию, отмеченная 9 марта, а месяц был закрыт на отметке в 6,05 руб.

Ложку дегтя добавила Федеральная антимонопольная служба, которая обвинила НМТП в установлении и поддержании монопольно высоких цен на услуги по перевалке руды, удобрений, контейнеров, черных и цветных металлов, нефти и нефтепродуктов в порту Новороссийск. В итоге НМТП обязали выплатить в бюджет выручку в размере 9,74 млн руб. и дело дошло до суда. Фактором неопределенности остается также схема приватизации государственного пакета акций НМТП и заявление «Транснефти» о своем желании покинуть портовый бизнес. Как результат, квартальное падение цены акций составило 8,18%. Но экспертов это не напугало.

«Как и в случае с «Транснефтью», мы ожидаем в апреле возобновления роста акций НМТП после завершения весенней коррекции. Перечеркнуть наши ожидания может пробой котировок ниже уровня поддержки в районе 5,75 руб. за акцию, а подтверждением возобновившегося роста станет преодоление уровня сопротивления в районе 6,6 руб., после чего котировкам будет открыт простор до следующего уровня сопротивления в районе 7,25 руб.», – считает А. Калачев.

«Инвесторы ожидают информации об оценке порта под приватизацию, что станет ориентиром для дальнейших котировок. Наиболее вероятный диапазон – от 6,17 до 8,22 руб. за акцию», – считает заместитель начальника аналитического отдела ЗАО «Инвестиционная компания ЛМС» Дмитрий Марков.


Переменчивый контейнер

По итогам I квартала упали и акции «ТрансКонтейнера». Сами по себе они относятся к низколиквидным бумагам, в силу чего их колебания могут не отражать реального состояния дел компании, отмечают эксперты. Тем не менее на относительно спокойном фондовом рынке они оказались достаточно устойчивыми, потеряв в марте всего 1,3%, а в I квартале 2017-го – 5%.

Самый яркий взлет произошел на торгах 25 января, когда акция «ТрансКонтейнера» стоила 3790 руб. Однако затем котировки перешли в стагнацию, которая завершилась лишь в первых числах марта. Но публикация неплохой годовой консолидированной отчетности добавила инвесторам уверенности. Выручка компании в 2016 году составила 51,483 млрд руб., увеличившись на 21,1%. Рост чистой прибыли – 14,6% (3,244 млрд руб.), а рентабельность по EBITDA увеличилась на 32,3% против 32,1% в 2015-м. Устойчивость бумагам «ТрансКонтейнера» обеспечили именно хорошие результаты деятельности, заявили аналитики.

«Прогнозировать поведение ценных бумаг на коротком промежутке времени затруднительно – любой мало-мальски крупный продавец или покупатель может двинуть цену. В целом акции «ТрансКонтейнера» уже 1,5 года торгуются в боковом коридоре. Выходом из него можно будет считать преодоление уровня сопротивления в районе 3,85 тыс. руб., а текущий stop loss расположен ниже 3,2 тыс. руб. за акцию», – считает А. Калачев.


Туманные перспективы

А вот кому аналитики сулят светлое акционное будущее в текущем году, так это «Газпрому». Притом что квартальные показатели корпорации не отличались какими-либо подъемами, а лишь плавно опускались. Если 13 января за одну акцию «Газпрома» давали 157,95 руб. (это, кстати, был максимальный показатель за I квартал), то на закрытии последних мартовских торгов цена составила всего 127,9 руб. Но эксперты отмечают, что стоимость акций «Газпрома» стабильно находится в коридоре от 130 до 150 руб. А возможной причиной снижения цен называют политическую и экономическую ситуацию в мире, которая рано или поздно должна поменяться. При улучшении отношений с Украиной, начале реализации поставок газа в Китай либо при повышении курса рубля относительно доллара и евро бумаги могут вернуться на отметку в 200 руб. Но есть и негативный сценарий, подразумевающий падение цены до критических 80 руб. в случае несоблюдения ни одного из перечисленных условий. Поэтому говорить о конкретике сложно – котировки вполне могут просто оставаться в прежнем, вяло меняющемся диапазоне.

[~DETAIL_TEXT] =>

Мотор работает, но с перебоями

2017-й начался с ощутимого роста котировок «Соллерса», которые за первую же неделю подскочили на 15%. На закрытии торгов 10 января ценные бумаги автопроизводителя превысили отметку в 600 руб., что произошло впервые с июня 2014 года. Дальше рост продолжился, и уже к концу января акции компании добрались до 650 руб. Одной из возможных причин аналитики назвали стабилизацию авторынка в целом.

«Оценка бумаг компании не такая агрессивная, что тоже может привлекать инвесторов. Если посмотреть на наш автопром, то бумаги «Соллерса» – первый кандидат с точки зрения вложения средств. Можно сказать и об общем улучшении ситуации с рублевыми активами, которые стали более интересны для зарубежных инвесторов. Я думаю, что все это как раз и привело к некой переоценке.
К тому же «Соллерс» в конце сентября – начале октября уже приближался к этим уровням. Бумаги не очень ликвидные, и какие-то движения вполне могут быть обусловлены покупательским интересом», – предположил аналитик компании «ВТБ Капитал» Владимир Беспалов.

По его словам, падение авторынка, продолжавшееся последние 2 года, препятствовало росту котировок. Хотя «Соллерс» на фоне остальных и чувствовал себя не так плохо, но в какой-то степени на его положение повлияла ситуация с «Фордом», который изначально рассматривался как сильный драйвер, но привел к убыткам и перезаключению акционерного соглашения.

Корректировки у легендарного производителя УАЗа начались в феврале. Достигнув в первый день месяца своего максимума в 651 руб. за штуку, акции «Соллерса» начали плавно падать. «Показатели плавали вверх-вниз в диапазоне от 590 до 630 руб., но каких-то резких колебаний не было. Очевидных триггеров пока нет», – продолжает В. Беспалов.

Подняться до 641 руб. бумаги «Соллерса» сумели 21 февраля, но в последний день зимы опустились до своего минимального месячного значения – 586 руб. В марте стагнация продолжилась. Максимальная цена в 623 руб. на закрытии торгов накануне Международного женского дня сошла на нет к концу месяца: 31 марта акции производителя продавались всего по 553 руб. Аналитики вновь развели руками.

«Соллерс действительно скорректировался в марте, но каких-то событий, которые могли бы к этому привести, не происходило. Коррекция была незначительной, акции подешевели всего на 3,5%. Сейчас мы ждем результаты за 2016 год. До их публикации мы не ожидаем каких-то серьезных колебаний», – резюмировал В. Беспалов.

Акции другого автогиганта, АвтоВАЗа, в начале года тоже подорожали почти на четверть. Максимальной отметкой января стала цена в 12,74 руб. за штуку. Аналитики вновь объяснили это низкой ликвидностью бумаг автопроизводителей.
А вот в феврале началось затишье. Отметив первый день месяца рекордными 12 руб. за штуку, выше акции АвтоВАЗа больше не поднимались.

На графиках показатели больше напоминали прямую линию, и в последний день зимы торги закрылись на отметке в 11,1 руб. Причем весна не принесла улучшений: весь март котировки концерна продолжали ползти вниз. А к концу месяца стоимость ценных бумаг и вовсе составляла всего 9,74 руб. Своего абсолютного месячного минимума в 9,5 руб. акции достигли перед 1 апреля, после которого котировки продолжили опускаться.

«Цена на акции АвтоВАЗа определяется не какими-то фундаментальными факторами, а, скорее, процессами декапитализации. К тому же на ситуацию повлияла информация о возможном делистинге. Акции за месяц подорожали на 14%, что достаточно существенно. При этом привилегированные акции остались без изменений», – прокомментировал В. Беспалов. Тем не менее в 2017 году компания ждет роста собственных продаж на 12,8%. Только за март было продано 25 110 автомобилей, что на 13% больше аналогичного показателя 2016-го.

Общую тенденцию по снижению цен подтвердили и ценные бумаги группы ГАЗ. Котировки главного нарушителя рыночного спокойствия конца прошлого года (+15% за первую неделю декабря) в 2017-м оказались весьма заурядными. Первый месяц они гуляли в диапазоне от 564 до 600 руб., а с февраля начали плавно сползать вниз. Если на торгах 1 февраля бумаги ГАЗа продавались по 584 руб., то к началу весны они просели до 508 руб.

Никаких серьезных корректировок не было и в марте. Ценовой пик пришелся на середину месяца, когда за одну акцию ГАЗа давали 673 руб. Это был, пожалуй, самый серьезный подъем с учетом минимальной цены (456 руб.) на закрытии торгов 13 марта. На конец квартала стоимость одной ценной бумаги производителя составляла 577 руб. В конце марта группа ГАЗ опубликовала свою годовую отчетность, согласно которой чистая прибыль компании за минувший год выросла на 18,2% и составила 78,67 млн руб.

Без резких взлетов и падений I квартал 2017-го пережил и КамАЗ. Правда, его котировки за этот период показали хоть какой-то рост. За январь стоимость акций поднялась с 49 до 52,10 руб., а максимальный показатель февраля составил 58,45 руб. На закрытии последних торгов месяца за одну ценную бумагу на фондовом рынке предлагали 55,5 руб., а в марте цена акций автопроизводителя поднялась до отметки в 59,6 руб.


С небес на землю

2017-й буквально вернул на землю главного национального авиаперевозчика – компанию «Аэрофлот». Начиная с прошлого года его акции буквально устанавливали настоящие рекорды. Подорожав в заключительной декаде 2016-го до 160 руб., они все-таки прервали свой впечатляющий рост. Уже 9 января 2017 года на закрытии торгов за акцию давали 143,13 руб., что было сравнимо со значениями месячной давности. Зато в конце января цена побила очередной рекорд, впервые в истории поднявшись до 170 руб. Потенциал дальнейшего роста анонсировали все аналитики.

«Во-первых, российская экономика выйдет из рецессии, что позитивно для рынка авиаперевозок. Во-вторых, в отрасли произошла консолидация. В-третьих, по результатам прибыльного 2016 года «Аэрофлот» заплатит дивиденды, а акции не выглядят дорогими по финансовым мультипликаторам: P/E (цена/чистая прибыль) за 2017 год не превысит 5, что меньше таких же показателей глобальных аналогов. Кроме того, сама компания продолжит оптимизацию маршрутов и предложит современные управленческие новшества на основе IT-решений», – прогнозировал в начале 2017-го начальник аналитического департамента УК «БК-Сбережения» Сергей Суверов. Правда, говорить о каком-то рыночном потолке аналитик тогда не решился, ссылаясь на вольный полет котировок «Аэрофлота». Кроме того, контрольный пакет авиа­перевозчика остается в руках государства. А с учетом того, что правительство РФ намерено получать с госкомпаний не менее 50% чистой прибыли в виде дивидендов, упомянутые ценные бумаги остаются идеальным инструментом для среднесрочных инвестиций.

Но в феврале стало ясно, что ожидания аналитиков «Аэрофлот» все-таки не оправдал. Положительная динамика закончилась, котировки упали до 165,2 руб. А дальше все было еще хуже – своей минимальной стоимости в 149,2 руб. ценные бумаги достигли на закрытии торгов 10 марта. Это притом, что месяц авиапере­возчик начал с очередного рекорда в 177,35 руб. Падение аналитики связали в том числе с дивидендами в авиакомпании.

«Один из факторов – это дискуссия о размере дивидендов в компаниях, конт­ролируемых государством. Оно должно принять решение по их выплате, направить на эти цели 25% чистой прибыли, как это предусматривает дивидендная политика «Аэрофлота». Менеджмент сообщил, что готов отправить 50% или больше, если на то будет воля государства. В этом случае дивидендная доходность составит порядка 11% по текущим ценам, что очень неплохо», – считает старший аналитик Sberbank CIB Игорь Васильев. Провал он также связал со слабыми показателями «Аэрофлота» в IV квартале прошлого года. Однако говорить конкретно о будущих корректировках аналитик и его коллеги пока не решаются.

Спокойным оказался I квартал 2017-го и для авиакомпании «ЮТэйр». Несмотря на 6%-ное падение в конце января, можно было смело говорить о продолжении торгов в стабильно узком коридоре. Февраль лишь подтвердил предположения: цена акций перевозчика сохранялась в диапазоне от 9,83 до 10,11 руб. Второй показатель, кстати, оказался максимальным за весь месяц – такую сумму за бумаги «ЮТэйра» давали 1 февраля. Сильных корректировок в следующем месяце не последовало. Максимальный показатель марта в 10,2 руб. пришелся, как и у большинства транспортных компаний, на первое число месяца. А единственный обвал произошел 10 марта, когда цена акций упала до 9,22 руб. Но в целом показатели сохранялись возле отметки 9,7 руб.

Неожиданный рост в начале года испытали акции банкротящегося «Трансаэро»: в середине января они поднялись на целых 20%. Причиной тому стали сообщения о возможной конвертации долга компании в ценные бумаги. Правда, на деле скачок оказался не более чем судорогой и уже к закрытию торгов котировки обвалились до уровня ниже 3 руб. Эксперты заверили, что ожидать подъема не стоит, и оказались правы – в течение всего февраля цена колебалась возле отметки в 2,6 руб. Единственный подъем пришелся на середину последнего зимнего месяца, когда котировки поднялись до 2,97 руб. за акцию. Затем плавная стагнация продолжилась: март бумаги «Трансаэро» встретили по цене в 2,5 руб., а проводили и вовсе по 2,1 руб. Комментируя неожиданные рыночные скачки пытающейся воскреснуть компании, аналитики не решились рассматривать их как уверенный тренд.


Ставка на нефть

Начало 2017-го не сулило привилегированным акциям «Транснефти» серьезных перспектив, слишком уж дешево для них завершился прошлый год. В январе бумаги компании повторили сценарий 2015-го, показав сначала рост на 10%, а потом резкое снижение до 192,5 тыс. руб.

«Для дальнейшего роста нужно суметь подняться выше диапазона 225–230 тыс. руб., но преодолеть его без разбега не получится», – говорит эксперт-аналитик АО «Финам» Алексей Калачев. К негативным факторам, влияющим на дальнейший рост, аналитик отнес решение суда в пользу «Роснефти» в споре относительно учета технологических потерь нефти при прокачке. А к позитивным – предложение «Транснефти» о проведении в 2017 году индексации тарифов на 6,5% вместо изначальных 3,6%.

В течение февраля скачков не было: биржевой график компании плавно ушел вниз. На закрытии последних торгов месяца стоимость акции составила 184,95 тыс. руб. В марте бумаги «Транснефти» подешевели на 5%, что, впрочем, было не столь заметно для фондового рынка. Преодолев свой минимум в 170,05 тыс. руб., во второй декаде марта акции нефтяной компании вновь взлетели до своего максимума в 212,85 тыс. руб. На это повлияла ее позитивная годовая консолидированная отчетность. Инвесторов привлекло увеличение грузо­оборота «Транснефти» (на 1,9%), выручки (на 4%, до 848,1 млрд руб.), а также чистой прибыли (на 62,4%, до 232,9 млрд руб.). Кроме того, рост рентабельности по EBITDA составил 48,2%. Одновременно стало известно, что правительство обязало компанию уравнять размер дивидендов по обыкновенным акциям, 100% которых принадлежат государству, и привилегированным, обращающимся на рынке. Раньше бывало, что компания занижала уровень дивидендов по привилегированным акциям, что вызывало нарекания инвесторов.

«Теперь, с учетом роста чистой прибыли «Транснефти», а также намерения правительства добиться от государственных компаний выплаты дивидендов в размере 50% или хотя бы 25% от чистой прибыли, можно надеяться на более-менее приемлемую дивидендную доходность этих ценных бумаг», – объяснил взлет котировок А. Калачев.

Правда, в последнюю неделю марта цена акции все-таки рухнула до 173,2 тыс. руб. «К падению привело то, что держатель 78,1% привилегированных акций (фонд UCP) продал серией внебиржевых сделок весь свой пакет за 169,7 млрд руб. (по расчетной цене 153 701,11 руб. за акцию), что было на 27% ниже рыночной цены, – резюмировал А. Калачев. – Кто-то, владея информацией, недоступной широкому кругу инвесторов, сыграл на понижение, распродавая бумаги». Когда через пять торговых дней биржа раскрыла факт и параметры сделки, падение прекратилось. Но покупатель этого пакета пока неизвестен, так что можно ждать новых сюрпризов.

В целом за I квартал 2017 года привилегированные акции «Транснефти» подешевели на 12%, что близко к изменениям индекса ММВБ за этот период. Таким образом, они поучаствовали в начавшейся с середины января общей коррекции фондового рынка после осенне-зимнего ралли. Эту коррекцию, по словам аналитиков, можно считать полностью отработанной и в апреле ждать возвратного движения как минимум до 196 тыс. руб., а то и выше. Но если цена все-таки опустится ниже мощного уровня поддержки в районе 170 тыс. руб., держать эти акции будет опасно.


Портовые перевороты

В январе 2017-го внезапный рост показали и котировки Новороссийского морского торгового порта (НМТП).
К третьей декаде они побили рекорд 2007 года, дойдя до уровня в 7,25 руб. Такой успех эксперты объяснили спокойствием инвесторов относительно возможного акционерного спора.

«Сейчас поддержку курса обеспечивают и опубликованные сильные опера­ционные результаты. Была, правда, некоторая неопределенность по поводу будущей приватизации НМТП, но первый вице-премьер страны Игорь Шувалов достаточно ясно высказался по этому вопросу и многие успокоились. Думаю, если весной появятся новости о выплате неплохих дивидендов акционерам НМТП, то котировки продолжат расти», – заявил старший аналитик Райффайзенбанка Константин Юминов.

Но в итоге подняться выше 7,18 руб., как это было 3 февраля, котировкам НМТП так и не удалось. К началу марта ценные бумаги порта продавали уже по 6,3 руб., а за весь месяц они подешевели на 4,65%. Минимальной стала цена в
5,75 руб. за акцию, отмеченная 9 марта, а месяц был закрыт на отметке в 6,05 руб.

Ложку дегтя добавила Федеральная антимонопольная служба, которая обвинила НМТП в установлении и поддержании монопольно высоких цен на услуги по перевалке руды, удобрений, контейнеров, черных и цветных металлов, нефти и нефтепродуктов в порту Новороссийск. В итоге НМТП обязали выплатить в бюджет выручку в размере 9,74 млн руб. и дело дошло до суда. Фактором неопределенности остается также схема приватизации государственного пакета акций НМТП и заявление «Транснефти» о своем желании покинуть портовый бизнес. Как результат, квартальное падение цены акций составило 8,18%. Но экспертов это не напугало.

«Как и в случае с «Транснефтью», мы ожидаем в апреле возобновления роста акций НМТП после завершения весенней коррекции. Перечеркнуть наши ожидания может пробой котировок ниже уровня поддержки в районе 5,75 руб. за акцию, а подтверждением возобновившегося роста станет преодоление уровня сопротивления в районе 6,6 руб., после чего котировкам будет открыт простор до следующего уровня сопротивления в районе 7,25 руб.», – считает А. Калачев.

«Инвесторы ожидают информации об оценке порта под приватизацию, что станет ориентиром для дальнейших котировок. Наиболее вероятный диапазон – от 6,17 до 8,22 руб. за акцию», – считает заместитель начальника аналитического отдела ЗАО «Инвестиционная компания ЛМС» Дмитрий Марков.


Переменчивый контейнер

По итогам I квартала упали и акции «ТрансКонтейнера». Сами по себе они относятся к низколиквидным бумагам, в силу чего их колебания могут не отражать реального состояния дел компании, отмечают эксперты. Тем не менее на относительно спокойном фондовом рынке они оказались достаточно устойчивыми, потеряв в марте всего 1,3%, а в I квартале 2017-го – 5%.

Самый яркий взлет произошел на торгах 25 января, когда акция «ТрансКонтейнера» стоила 3790 руб. Однако затем котировки перешли в стагнацию, которая завершилась лишь в первых числах марта. Но публикация неплохой годовой консолидированной отчетности добавила инвесторам уверенности. Выручка компании в 2016 году составила 51,483 млрд руб., увеличившись на 21,1%. Рост чистой прибыли – 14,6% (3,244 млрд руб.), а рентабельность по EBITDA увеличилась на 32,3% против 32,1% в 2015-м. Устойчивость бумагам «ТрансКонтейнера» обеспечили именно хорошие результаты деятельности, заявили аналитики.

«Прогнозировать поведение ценных бумаг на коротком промежутке времени затруднительно – любой мало-мальски крупный продавец или покупатель может двинуть цену. В целом акции «ТрансКонтейнера» уже 1,5 года торгуются в боковом коридоре. Выходом из него можно будет считать преодоление уровня сопротивления в районе 3,85 тыс. руб., а текущий stop loss расположен ниже 3,2 тыс. руб. за акцию», – считает А. Калачев.


Туманные перспективы

А вот кому аналитики сулят светлое акционное будущее в текущем году, так это «Газпрому». Притом что квартальные показатели корпорации не отличались какими-либо подъемами, а лишь плавно опускались. Если 13 января за одну акцию «Газпрома» давали 157,95 руб. (это, кстати, был максимальный показатель за I квартал), то на закрытии последних мартовских торгов цена составила всего 127,9 руб. Но эксперты отмечают, что стоимость акций «Газпрома» стабильно находится в коридоре от 130 до 150 руб. А возможной причиной снижения цен называют политическую и экономическую ситуацию в мире, которая рано или поздно должна поменяться. При улучшении отношений с Украиной, начале реализации поставок газа в Китай либо при повышении курса рубля относительно доллара и евро бумаги могут вернуться на отметку в 200 руб. Но есть и негативный сценарий, подразумевающий падение цены до критических 80 руб. в случае несоблюдения ни одного из перечисленных условий. Поэтому говорить о конкретике сложно – котировки вполне могут просто оставаться в прежнем, вяло меняющемся диапазоне.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Начало 2017 года оказалось для рынка ценных бумаг российских транспортных компаний весьма позитивным. Взлетал «Аэрофлот», всплывал со дна курс акций НМТП, и даже у «Соллерса» и «Транснефти» на графиках появились вызывающие интерес скачки.
Однако радость была недолгой. Уже с начала февраля от былой положительной динамики почти не осталось и следа: котировки участников фондового рынка либо зависли в посредственном ценовом диапазоне, либо вовсе перешли в стагнацию. И такая тенденция сохранялась вплоть до конца I квартала, за редкими исключениями вроде мартовских нефтяных всплесков. [~PREVIEW_TEXT] => Начало 2017 года оказалось для рынка ценных бумаг российских транспортных компаний весьма позитивным. Взлетал «Аэрофлот», всплывал со дна курс акций НМТП, и даже у «Соллерса» и «Транснефти» на графиках появились вызывающие интерес скачки. Однако радость была недолгой. Уже с начала февраля от былой положительной динамики почти не осталось и следа: котировки участников фондового рынка либо зависли в посредственном ценовом диапазоне, либо вовсе перешли в стагнацию. И такая тенденция сохранялась вплоть до конца I квартала, за редкими исключениями вроде мартовских нефтяных всплесков. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => aktsii-v-zone-turbulentnosti [~CODE] => aktsii-v-zone-turbulentnosti [EXTERNAL_ID] => 351941 [~EXTERNAL_ID] => 351941 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Вадим Комков [PROPERTY_VALUE_ID] => 351941:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Вадим Комков [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351941:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351941:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351941:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351941:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351941:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351941:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Акции в зоне турбулентности [SECTION_META_KEYWORDS] => акции в зоне турбулентности [SECTION_META_DESCRIPTION] => Начало 2017 года оказалось для рынка ценных бумаг российских транспортных компаний весьма позитивным. Взлетал «Аэрофлот», всплывал со дна курс акций НМТП, и даже у «Соллерса» и «Транснефти» на графиках появились вызывающие интерес скачки. Однако радость была недолгой. Уже с начала февраля от былой положительной динамики почти не осталось и следа: котировки участников фондового рынка либо зависли в посредственном ценовом диапазоне, либо вовсе перешли в стагнацию. И такая тенденция сохранялась вплоть до конца I квартала, за редкими исключениями вроде мартовских нефтяных всплесков. [ELEMENT_META_TITLE] => Акции в зоне турбулентности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => акции в зоне турбулентности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Начало 2017 года оказалось для рынка ценных бумаг российских транспортных компаний весьма позитивным. Взлетал «Аэрофлот», всплывал со дна курс акций НМТП, и даже у «Соллерса» и «Транснефти» на графиках появились вызывающие интерес скачки. Однако радость была недолгой. Уже с начала февраля от былой положительной динамики почти не осталось и следа: котировки участников фондового рынка либо зависли в посредственном ценовом диапазоне, либо вовсе перешли в стагнацию. И такая тенденция сохранялась вплоть до конца I квартала, за редкими исключениями вроде мартовских нефтяных всплесков. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Акции в зоне турбулентности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Акции в зоне турбулентности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Акции в зоне турбулентности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Акции в зоне турбулентности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Акции в зоне турбулентности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Акции в зоне турбулентности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Акции в зоне турбулентности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Акции в зоне турбулентности ) )
РЖД-Партнер

Закат транзитной эпохи

Закат транзитной эпохи
Транзит энергоресурсов в странах Балтии находится на стадии упадка, связанного с некими временными неудачами, утверждают домашние эксперты Литвы, Латвии и Эстонии.
В минувшем году тенденциями потери угля и нефтепродуктов отметились все балтийские соседи, исключая Клайпеду. Лидер по отраслевому спаду российских энергетических грузов – Латвия, где это вызвало политический шок и даже опосредованно привело к смене правительства. В то же время в транзитных отраслях трех республик наблюдается жесткая конкуренция и активный поиск замены нефтепродуктам и каменному углю на рынках вне России, особенно в Азии. Но пока реалии безжалостны.
Array
(
    [ID] => 351942
    [~ID] => 351942
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [NAME] => Закат транзитной эпохи
    [~NAME] => Закат транзитной эпохи
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 14:53:40
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 14:53:40
    [ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 14:53:40
    [~ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 14:53:40
    [TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 14:58:40
    [~TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 14:58:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/zakat-tranzitnoy-epokhi/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/zakat-tranzitnoy-epokhi/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

История обвала

Исторически в новейшее время Клайпеда и Рига конкурировали почти на равных, плюс-минус несколько миллионов тонн в год. Но в случае Литвы больший объем перевозимых грузов – местного происхождения, в Латвии – это российский транзит. Так, единственный литовский порт перевалил в 2016-м 40,1 млн т (+4,2%) к уровню предыдущего года. И в этом объеме лишь 40% – транзит, тогда как в Рижском свободном порту транзитная доля составляет более 70% из 37,07 млн т (-7,5%) в прошлом году. Литовская железная дорога и портовые стивидоры чувствуют себя намного более уверенно, чем северные соседи в Риге и Вентспилсе, сидевшие до недавнего времени на транзитной игле, – именно в таких терминах в Латвии вспоминают свое большое транзитное прошлое.

Отраслевой кризис в Латвии начался годом позже известных политических событий. 2014 год, когда цены на энергоносители рухнули почти втрое, останется рекордным: 26,5 млн т нефти и нефте­продуктов и более 20 млн т угля было перевалено в Риге. Потом началось пике. Данные по 2016-му – 8,16 млн т нефтепродуктов и 13,7 млн т угля. Это пока низшая отметка, на которой остановился порт в устье Даугавы: минус 23,1% годового спада по светлым и темным продуктам нефтеперегонки и минус 8,5% по углю.

Вентспилс, незамерзающая морская гавань с самым современным в Балтии терминалом крытого типа, с разогревом груза в полувагонах зимой, с лучшими глубинами у причалов, где загружалось судно дедвейтом более 70 тыс. т, потерял 33,2% по углю всего за один прошлый год. Совладельцы стивидора, Baltic Coal Terminal, представляют интересы владельца груза, кузбасского ОАО «Шахта Заречная». Однако сибирский уголь попал под западные санкции, в итоге в Вентспилс не добралось в прошлом году порядка 9 млн т этой ключевой позиции грузооборота порта.

Второй крупный стивидор порта, Ventspils Nafta Terminals (в собственности глобального нефтетрейдера Vitol), сейчас крайне похож на склад ГСМ: вместо перевалки нефти-сырца и продуктов крекинга этот крупнейший стивидор занимается хранением продукции в ожидании лучших цен за баррель. В итоге в 2016 году – минус 26% и проседание до 10 млн т.

Интересно, что профицит мощностей портов Таллин и Вентспилс делает их очень похожими, едва ли не близнецами. На двоих в этих портах 2,5 млн куб. м резервуарных емкостей для различных нефтепродуктов. Но сейчас от бурной деятельности с высокими финансовыми оборотами и объемами, сравнимыми и даже лучшими, чем результаты прочих стивидоров Балтии, с танкерами у причальных стенок и прочими признаками профильной деятельности остался лишь тихий и спокойный контанго-бизнес.

Напомним, что о необходимости снижения транзитной зависимости от российских грузов портов средней из балтийских республик заговорили еще 10 лет назад, до санкций Запада и при вполне еще партнерских отношениях внутри СНГ, включая Украину с ее черноморскими портами Одессы и Николаева. Первой жертвой ухудшения политических отношений с Москвой стал порт Большого Таллина. Серьезная современная стивидорная инфраструктура, вытянутая по побережью от эстонской столицы почти на сотню километров вдоль Финского залива, потеряла большую часть российских грузов почти в одночасье – после событий в центре Таллина в апреле 2007 года. Десять лет прошло с той ночи, когда бронзовый памятник Воину-Освободителю и захоронения советских солдат были убраны решением властей из центра Таллина. Бесследно это не прошло.

После той «бронзовой ночи» российские нефть и уголь были, по сути, одним словом политика выведены из трафика грузов Таллинского порта. К этому времени относится и фраза: «Российские грузы – российским портам». Конечно, на уровне балтийских министерств, экспертов и логистов часто звучит, что дело вовсе не в политике и бизнес вне государственного мейнстрима играет по своим законам прибыли, но беспощадная балтийская статистика доказывает, что в транспортно-логистическом комплексе один шаг влево или вправо может стать роковым.

«Период рассвета и золотой век наш закончились», – констатировала в интервью менеджер по наливным грузам Таллинского свободного порта Наталья Байдина. Как подсчитал экс-премьер Эстонии Тийт Вяхи, «бронзовая ночь» обошлась республике в сумму €8 млрд. В 2016 году в порту Таллина, который был успешен и концентрировался на темных и других нефте­продуктах российского Киришского и других НПЗ, было перевалено более чем на четверть продукции меньше, чем годом ранее. В случае Эстонии эти 26,4% равны потере 9,4 млн т нефтепродуктов. Общий грузооборот порта составил 20,1 млн т грузов при годовом спаде на 10,3%.


Кто остался на трубе

Картину перевалки российских грузов балтийским портам в прошлом году подпортил и антикризисный налоговый маневр российского правительства. Изменение размеров пошлин на нефть и нефтепродукты сделало невыгодным экспорт нефтепродуктов и стимулировало экспорт сырой нефти. В 2016-м все порты на Балтике, включая российские, экспортировали нефти на 8 млн т больше, нежели годом ранее. И напротив, спад в годовом исчислении нефтепродуктов составил 14 млн т. Эти показатели коррелируют с данными добычи нефти и конденсата и резко возросшими объемами перевалки российских портов от Новороссийска до Владивостока, исключая, пожалуй, пока порты Калининградской области.  

Все эти тектонические глобальные сдвиги привели к тому, что Россия стала более самодостаточна на своем внут­реннем рынке, по крайней мере с точки зрения потребителей нефтепродуктов, российских стивидоров, экспедиторов и в конечном счете – государственного бюджета. А транзитные гавани соседних с Россией государств, как следствие, оказались в математическом проигрыше.

«Тренды как были, так и остаются негативными, – отметила Н. Байдина. – Например, стоимость нефти не способствует экспорту мазута и нефтепродуктов через Таллин».

Конкуренция между портами трех стран Балтии, осложненная коктейлем западных санкций, необдуманными политическими заявлениями балтийских политиков и соперничеством за наливные грузы между российскими портами, получила еще один значимый вызов – резкий рост экспорта по нефтепроводным системам. Компания «Транснефть» прогнозирует дальнейшее снижение экспорта нефтепродуктов через порты Прибалтики: в 2017-м он может составить 2,4 млн т против 3,2 млн т в прошлом году. Разница – это дизельное топливо по трубе, отметили в «Транснефти». К слову, железнодорожные цистерны с логотипом «Транснефть» ушли из Латвии в порт Усть-Луга в 2014 году, но у компании остается загруженным трубопровод LatRosTrans, по которому в Вентспилс идет российское дизтопливо. Портам Балтии приходится конкурировать не только за тонны, но и за способ доставки.

Продуктопроводные системы соревнуются с грузами, транспортируемыми по железной дороге в порты, и, скорее всего, российские грузовладельцы постараются вкачать в трубы как можно больший объем для своих портов. Текущие рычаги конкурентных преимуществ – у портов России, и в Балтии стоит понимать, что даже в не столь отдаленной перспективе транзит нефтепродуктов у них может отнять любой морской порт одной седьмой части суши, – не только Приморск и Новороссийск, но даже растущие в объемах дальневосточные порты тут являются серьезным вызовом.

Весь прошлый год цена логистики на фоссильные энергоресурсы держалась крайне невысокая, что сдерживало активность по привлечению грузопотоков с востока по крайней мере в экономически чуть более самодостаточной Эстонии. В Литве, в свою очередь, экспедиторы работают в жесткой сцепке с портом Клайпеда и дают 50%-ную скидку на транзит как российских, так и белорусских грузов в порт и по так называемому Калининградскому коридору. Ну а Латвия, в которой транзитная отрасль в 2014 году создавала почти 12% годового ВВП, старается диверсифицировать провал привлечением новых грузопотоков из Центральной и Юго-Восточной Азии, заключая договоры с ОТЛК, железными дорогами Казахстана, Китая, Белоруссии, тихоокеанскими фидерными компаниями и со всеми, куда способна дотянуться, – авось выстрелит.

Так к чему пришли сейчас четыре главных игрока стран Балтии в сфере перевалки нефтепродуктов? Четыре ключевых порта региона – Таллин, Рига, Вентспилс и Клайпеда – закрыли прошлый год с объемами около 10 млн т каждый. Почти у всех, за исключением Клайпеды, плотно завязанной на транзите продукции глубокой переработки белорусских НПЗ в Мозыре и Новополоцке, берущей основной объем с Мажейкяйского НПЗ PNK Orlen, глубоко минусовая динамика – на четверть просел каждый порт. Мощности загружены на 40–50%. А недополученные объемы и, соответственно, оборот следует искать в успехе российских стивидоров.  


Портовый покер по-балтийски

Можно ли остановить снежный ком? Есть на этом поле нишевые игроки, что пока обходят фиаско соседей, осваивая нестандартные грузы. Это Лиепая – сравнительно маленький порт (5,67 млн т, годовой рост – 1,2%) на юго-западе Латвии, расположенный в менее чем сотне километров от Клайпеды. Успех этого порта связан с увеличением объемов перевалки российского обогащенного угля антрацита, а также аграрной продукции, в частности российского и литовского зерна. Зерновой терминал Liepaja Bulk Terminal показал один из лучших в регионе результатов в объеме 2,25 млн т обработанных грузов (+5%), а стивидор Ekers Stividors LP перевалил на суда 560 тыс. т антрацита (+4,4%) – нового для порта груза, который появился с весны 2016 года.

В Лиепайском порту, бывшей базе ВМФ СССР, при софинансировании европейских фондов углублена акватория, а сама территория порта расширена за счет насыпанного песка в северной части. В ушедшем году завершена модернизация железнодорожного узла, инфра­структуру улучшают и сейчас. Но главное – стивидоры в этой морской незамерзающей гавани берутся за перевалку таких маленьких партий продуктов, как сотни и даже десятки тонн. Например, нефтепродуктов перевалено за год 271 тыс. т, и это в том числе базовые масла, бензол, газойль.

По прогнозам управляющего Лиепайской СЭЗ Яниса Лапиньша, текущий год – также в тренде роста. В 2016-м абсолютный рекорд (+170,5%) с объемом 254,1 тыс. т порту дала древесная щепа, экспортируемая в Турцию. Часть грузов, что примечательно, лиепайчане взяли у соседней Клайпеды: это зерно с севера Литвы, где минувшей осенью был богатый урожай. При тех ценах на услуги, которыми привлекают грузо­владельцев на причалы в Клайпеде, отбить у литовцев груз – означает априори готовность работать с такой маржинальностью, с какой не станут вести бизнес стивидорные гиганты всех прочих балтийских портов.

По реалистичному мнению латвийских экспертов, лишь зерно, торф, щепа и древесина разной глубины обработки, включая мебель, поддоны, доску и в основном лес-кругляк, являются грузами с большим потенциалом для местных портов. Специалисты полагают, что экспорт данной продукции отчасти способен диверсифицировать все более реальные сегодня риски полного разрушения российского транзитного вектора.

Контейнерные грузы при низкой стоимости обработки остаются той самой волшебной палочкой, с которой связывают огромные надежды представители отрасли транзита во всех странах Балтии. Так, в 2016 году Клайпеда лидировала по обработке контейнеров – их стало больше на 12,9% (до 443,312 тыс. TEU). На второй позиции – Рижский порт с 385,937 тыс. TEU (+8,6%), и замыкает тройку Таллин с 202,347 тыс. TEU (-3,1%). По словам директора по маркетингу и общим вопросам дирекции Клайпедского порта Артураса Друнгиласа, в порту работает свыше девяти паромных линий ведущих западных компаний – Maersk, MSC, COSCO и др. Рост обусловлен тем, что рынок постепенно оживает даже на фоне выхода Великобритании из состава ЕС-28 и постепенного роста внутреннего потребления продукции в Европе.

Еще один луч света связан с Белоруссией – и это не продукты переработки российской нефти с НПЗ в Мозыре и Новополоцке, и даже не минеральные удобрения унитарных предприятий «Беларуськалий» и «Гродно Азот» (в сумме составили 11,2 млн т). Надежду питает перспектива замкнуть на национальных портах трафик в Европу грузов индустриального центра «Великий камень», проект которого реализуют в Смолевичах, около минского аэропорта, китайские девелоперы и белорусское государство. За будущие грузы Great Stone (называют продукцию Huawei и ZTE), которые эксперты считают выигрышной комбинацией роял-флеш транзита Балтии, уже жестко соперничают на государственном уровне Литва и Латвия.

В преддверии надежд получить грузы «Великого камня» Латвия сумела организовать осенью прошлого года саммит «16+1» с участием премьера Госсовета КНР Ли Кэцяна и глав правительств 16 стран Центральной и Восточной Европы. К саммиту в Ригу прибыл пилотный грузовой поезд с контейнерами из китайского индустриально-логистического центра Иу, расположенного в 200 км от Шанхая, почти на тихоокеанском побережье. Второго поезда, как было заявлено, правда, пока не дождались.


Литва и Латвия борются за место форварда

Отрицательная динамика портов еще сильнее заметна на текущем состоянии всех трех национальных железнодорожных предприятий.

Лидер региона Latvijas dzelzcels (LDz) в прошлом году перевез 47,8 млн т (спад за 12 месяцев – на 14,1%), или на 7,8 млн т
меньше. «При падении грузопотоков к концу года нам удалось стабилизировать грузооборот, а в последние месяцы даже добиться его прироста. Мы активно работали над освоением новых рынков в Азии и укрепляли свои позиции в Балтийском регионе», – отметил президент Latvijas dzelzcels Эдвин Берзиньш.

Потери грузов, как считают на предприятии, вызваны изменением цен на энергоресурсы, а также взаимными санкциями ЕС и России. Уменьшение объема наблюдалось по многим позициям. Однако посмотрим на реальную картину: в 2015 году по железной дороге было перевезено 19 млн т каменного угля, а в минувшем – 16 млн т. Годовой спад – 16%. Чего ждать?

В компании царит настороженный оптимизм. В конце 2016 года ситуация стабилизировалась, и уже в декабре наблюдался небольшой подъем (+1,5%) в сфере угольных перевозок. Рост тут продолжался и в январе текущего года (+4,6%). Причина положительных изменений, конечно, не особо зависит от железнодорожников – маленькое чудо сотворил скачок цен на энергоресурсы на мировых рынках. Разогрев рынков влияет и на то, что добытчики и владельцы угля активнее распродают свою продукцию. Латвийцы получали прибыль также зимой, как говорится, благодаря ледовым обстоятельствам: российские порты, через которые обычно экспортируется уголь, замерзают, поэтому в незамерзающие латвийские – Ригу, Вентспилс и Лиепаю – по железной дороге отправлялось намного больше каменного угля.

В целом отраслевая статистика в некоторых сегментах демонстрирует позитив. В случае с потерявшей за 12 прошлогодних месяцев 16,6 млн т (-23,6%) нефтепродуктов Latvijas dzelzcels свет в конце тоннеля связан с транспортировкой черных металлов – прибавка тут 1,8 млн т (+43,1%), лесоматериалов – 1,6 млн т (+4,9%), сахара – 144 тыс. т (+16,1%).

В сфере контейнерных перевозок для LDz сейчас важно индийское направление, имеющее большой потенциал для увеличения показателей национальной экспедиции. Роль Индии в настоящее время начинает увеличиваться, в будущем поставка товаров с Индостана может осуществляться по европейской железно­дорожной инфраструктуре Нового Шелкового пути – Дели уже ищет новые экспортные рынки и логистические решения. Латвия, считают в компании, могла бы стать одним из крупных игроков в этом логистическом процессе.

Отметим, что конкуренция столь высока, что Latvijas dzelzcels недавно открыла представительства в Белоруссии и Китае, желая быть в шаговой доступности от уже имеющихся клиентов, налаживая новые тесные контакты.

Как признают латвийцы и эстонцы, Литва обскакала соседей по региону на несколько лет – те же торгпредства в Китае, СНГ и Средней Азии у них давно успешно функционируют. Так, литовский оператор Lietuvos gelezinkeliai в 2016 году сократил перевозки грузов всего на 0,8% (до 47,6 млн т грузов) по сравнению с 2015-м. Как отметили в пресс-службе перевозчика, снижение объемов грузовой базы связано с трендами макроэкономического характера. Непростая геополитическая ситуация, волатильность биржевых рынков, сокращение торговли, девальвация национальных валют по отношению к доллару и евро, а также внутрирегиональная конкуренция, как заверяют амбициозные литовцы, без этих минусов они бы сделали мегаплюс.

В международном сообщении перевезли 32,6 млн т (-3%), местных грузов было 15 млн т (+2%), транзитных – порядка 9 млн т (+2%). Увеличились общие объемы перевозок нефти и нефтепродуктов (+1%), минеральных продуктов (+17%), грузов в контейнерах (+4,5%). Среди импортируемых грузов позиции лидера сохранила Белоруссия. Ее доля в общем объеме составляет 36%, и, как надеются в Вильнюсе, дисконтные тарифы Lietuvos gelezinkeliai и стивидоров порта Клайпеда сохранят лояльность Минска.  Отметим, что увеличению транзита способствовали принятые Вильнюсом меры по оптимизации тарифных условий. На многие номенклатуры российских транзитных грузов в направлении Калининградской области предоставлены скидки до 50% (подобную скидочную тактику к российскому транзиту предоставляет и Белоруссия). В итоге по прошлом году по литовскому коридору в энергодефицитный анклав выросли перевозки угля (на 8%), а также продуктов растительного происхождения (на 14%).

Из новых проектов стоит выделить несколько интермодальных контейнерных поездов, организованных в прошлом году. Например, «Милано-экспресс», который доставляет грузы в Италию. Удачно организован поезд из Китая в Германию через железнодорожную станцию Шяштокай. Заметен рост интермодальных поездов для местного бизнеса – увеличилась загрузка контейнеров на новых интермодальных терминалах в Вильнюсе и Каунасе.

При этом основные инфраструктурные проекты литовского ТЛК направлены на транспортный коридор Восток – Запад, Запад – Восток. Один из приоритетных инфраструктурных проектов – Rail Baltica – сдвинулся с мертвой точки: между тремя странами после долгих споров за доли европейского софинансирования вроде бы появилось триединство. Завершена прокладка отрезка железнодорожной европейской колеи длиной 120 км от литовско-польской границы до Каунаса. Наконец, премьеры стран Балтии подписали соглашение, которым выразили политическую волю провести проект Rail Baltica в жизнь до 2026 года.
 

Эстония на мели

Северный балтийский сосед в современной системе логистических цепочек находится в сторонке. Как считают эксперты, наступил кризис и пришло время учиться работать в этих условиях. Eesti Raudtee потеряла в 2016 году 10% грузопотока, транспортировав 25,4 млн т. В целом железнодорожная сеть и порты республики с показателем перевалки 33,5 млн т снизили тоннаж до минимума со времен выше­упомянутой «бронзовой ночи» – с тенденцией дальнейшего провала. В целом в объеме перевозок по Эстонской железной дороге транзитные грузы составили 8 млн т, внутренние – 15,6 млн т.

В Эстонии, более самодостаточной, чем соседи по региону, благодаря ряду экономических и налоговых ноу-хау и инвестициям из Финляндии транзитные перевозки сокращаются ежегодно почти на 20%, и, похоже, для Таллина развитие транзитной отрасли уже не является приоритетом. Пять лет назад грузо­оборот Eesti Raudtee превышал 48 млн т, включая 23 млн т транзитных грузов. По мнению экономического эксперта Райво Варе, страна переживает переходный период к новой системе транзитного бизнеса. «Государство, порты и железная дорога должны работать в единой синергетической системе, чего пока нет», – заявил Р. Варе.

Конечно, 2017 год может принести много сюрпризов – как положительных для балтийского транзита, так и негативных. Всем на руку пришлась бы отмена западных экономических санкций по отношению к России. Но в среднесрочной перспективе это маловероятно – ввиду сильной инерции как генеральной политики ЕС и США, так и отдельных представителей политического истеблишмента в балтийских республиках.

[~DETAIL_TEXT] =>

История обвала

Исторически в новейшее время Клайпеда и Рига конкурировали почти на равных, плюс-минус несколько миллионов тонн в год. Но в случае Литвы больший объем перевозимых грузов – местного происхождения, в Латвии – это российский транзит. Так, единственный литовский порт перевалил в 2016-м 40,1 млн т (+4,2%) к уровню предыдущего года. И в этом объеме лишь 40% – транзит, тогда как в Рижском свободном порту транзитная доля составляет более 70% из 37,07 млн т (-7,5%) в прошлом году. Литовская железная дорога и портовые стивидоры чувствуют себя намного более уверенно, чем северные соседи в Риге и Вентспилсе, сидевшие до недавнего времени на транзитной игле, – именно в таких терминах в Латвии вспоминают свое большое транзитное прошлое.

Отраслевой кризис в Латвии начался годом позже известных политических событий. 2014 год, когда цены на энергоносители рухнули почти втрое, останется рекордным: 26,5 млн т нефти и нефте­продуктов и более 20 млн т угля было перевалено в Риге. Потом началось пике. Данные по 2016-му – 8,16 млн т нефтепродуктов и 13,7 млн т угля. Это пока низшая отметка, на которой остановился порт в устье Даугавы: минус 23,1% годового спада по светлым и темным продуктам нефтеперегонки и минус 8,5% по углю.

Вентспилс, незамерзающая морская гавань с самым современным в Балтии терминалом крытого типа, с разогревом груза в полувагонах зимой, с лучшими глубинами у причалов, где загружалось судно дедвейтом более 70 тыс. т, потерял 33,2% по углю всего за один прошлый год. Совладельцы стивидора, Baltic Coal Terminal, представляют интересы владельца груза, кузбасского ОАО «Шахта Заречная». Однако сибирский уголь попал под западные санкции, в итоге в Вентспилс не добралось в прошлом году порядка 9 млн т этой ключевой позиции грузооборота порта.

Второй крупный стивидор порта, Ventspils Nafta Terminals (в собственности глобального нефтетрейдера Vitol), сейчас крайне похож на склад ГСМ: вместо перевалки нефти-сырца и продуктов крекинга этот крупнейший стивидор занимается хранением продукции в ожидании лучших цен за баррель. В итоге в 2016 году – минус 26% и проседание до 10 млн т.

Интересно, что профицит мощностей портов Таллин и Вентспилс делает их очень похожими, едва ли не близнецами. На двоих в этих портах 2,5 млн куб. м резервуарных емкостей для различных нефтепродуктов. Но сейчас от бурной деятельности с высокими финансовыми оборотами и объемами, сравнимыми и даже лучшими, чем результаты прочих стивидоров Балтии, с танкерами у причальных стенок и прочими признаками профильной деятельности остался лишь тихий и спокойный контанго-бизнес.

Напомним, что о необходимости снижения транзитной зависимости от российских грузов портов средней из балтийских республик заговорили еще 10 лет назад, до санкций Запада и при вполне еще партнерских отношениях внутри СНГ, включая Украину с ее черноморскими портами Одессы и Николаева. Первой жертвой ухудшения политических отношений с Москвой стал порт Большого Таллина. Серьезная современная стивидорная инфраструктура, вытянутая по побережью от эстонской столицы почти на сотню километров вдоль Финского залива, потеряла большую часть российских грузов почти в одночасье – после событий в центре Таллина в апреле 2007 года. Десять лет прошло с той ночи, когда бронзовый памятник Воину-Освободителю и захоронения советских солдат были убраны решением властей из центра Таллина. Бесследно это не прошло.

После той «бронзовой ночи» российские нефть и уголь были, по сути, одним словом политика выведены из трафика грузов Таллинского порта. К этому времени относится и фраза: «Российские грузы – российским портам». Конечно, на уровне балтийских министерств, экспертов и логистов часто звучит, что дело вовсе не в политике и бизнес вне государственного мейнстрима играет по своим законам прибыли, но беспощадная балтийская статистика доказывает, что в транспортно-логистическом комплексе один шаг влево или вправо может стать роковым.

«Период рассвета и золотой век наш закончились», – констатировала в интервью менеджер по наливным грузам Таллинского свободного порта Наталья Байдина. Как подсчитал экс-премьер Эстонии Тийт Вяхи, «бронзовая ночь» обошлась республике в сумму €8 млрд. В 2016 году в порту Таллина, который был успешен и концентрировался на темных и других нефте­продуктах российского Киришского и других НПЗ, было перевалено более чем на четверть продукции меньше, чем годом ранее. В случае Эстонии эти 26,4% равны потере 9,4 млн т нефтепродуктов. Общий грузооборот порта составил 20,1 млн т грузов при годовом спаде на 10,3%.


Кто остался на трубе

Картину перевалки российских грузов балтийским портам в прошлом году подпортил и антикризисный налоговый маневр российского правительства. Изменение размеров пошлин на нефть и нефтепродукты сделало невыгодным экспорт нефтепродуктов и стимулировало экспорт сырой нефти. В 2016-м все порты на Балтике, включая российские, экспортировали нефти на 8 млн т больше, нежели годом ранее. И напротив, спад в годовом исчислении нефтепродуктов составил 14 млн т. Эти показатели коррелируют с данными добычи нефти и конденсата и резко возросшими объемами перевалки российских портов от Новороссийска до Владивостока, исключая, пожалуй, пока порты Калининградской области.  

Все эти тектонические глобальные сдвиги привели к тому, что Россия стала более самодостаточна на своем внут­реннем рынке, по крайней мере с точки зрения потребителей нефтепродуктов, российских стивидоров, экспедиторов и в конечном счете – государственного бюджета. А транзитные гавани соседних с Россией государств, как следствие, оказались в математическом проигрыше.

«Тренды как были, так и остаются негативными, – отметила Н. Байдина. – Например, стоимость нефти не способствует экспорту мазута и нефтепродуктов через Таллин».

Конкуренция между портами трех стран Балтии, осложненная коктейлем западных санкций, необдуманными политическими заявлениями балтийских политиков и соперничеством за наливные грузы между российскими портами, получила еще один значимый вызов – резкий рост экспорта по нефтепроводным системам. Компания «Транснефть» прогнозирует дальнейшее снижение экспорта нефтепродуктов через порты Прибалтики: в 2017-м он может составить 2,4 млн т против 3,2 млн т в прошлом году. Разница – это дизельное топливо по трубе, отметили в «Транснефти». К слову, железнодорожные цистерны с логотипом «Транснефть» ушли из Латвии в порт Усть-Луга в 2014 году, но у компании остается загруженным трубопровод LatRosTrans, по которому в Вентспилс идет российское дизтопливо. Портам Балтии приходится конкурировать не только за тонны, но и за способ доставки.

Продуктопроводные системы соревнуются с грузами, транспортируемыми по железной дороге в порты, и, скорее всего, российские грузовладельцы постараются вкачать в трубы как можно больший объем для своих портов. Текущие рычаги конкурентных преимуществ – у портов России, и в Балтии стоит понимать, что даже в не столь отдаленной перспективе транзит нефтепродуктов у них может отнять любой морской порт одной седьмой части суши, – не только Приморск и Новороссийск, но даже растущие в объемах дальневосточные порты тут являются серьезным вызовом.

Весь прошлый год цена логистики на фоссильные энергоресурсы держалась крайне невысокая, что сдерживало активность по привлечению грузопотоков с востока по крайней мере в экономически чуть более самодостаточной Эстонии. В Литве, в свою очередь, экспедиторы работают в жесткой сцепке с портом Клайпеда и дают 50%-ную скидку на транзит как российских, так и белорусских грузов в порт и по так называемому Калининградскому коридору. Ну а Латвия, в которой транзитная отрасль в 2014 году создавала почти 12% годового ВВП, старается диверсифицировать провал привлечением новых грузопотоков из Центральной и Юго-Восточной Азии, заключая договоры с ОТЛК, железными дорогами Казахстана, Китая, Белоруссии, тихоокеанскими фидерными компаниями и со всеми, куда способна дотянуться, – авось выстрелит.

Так к чему пришли сейчас четыре главных игрока стран Балтии в сфере перевалки нефтепродуктов? Четыре ключевых порта региона – Таллин, Рига, Вентспилс и Клайпеда – закрыли прошлый год с объемами около 10 млн т каждый. Почти у всех, за исключением Клайпеды, плотно завязанной на транзите продукции глубокой переработки белорусских НПЗ в Мозыре и Новополоцке, берущей основной объем с Мажейкяйского НПЗ PNK Orlen, глубоко минусовая динамика – на четверть просел каждый порт. Мощности загружены на 40–50%. А недополученные объемы и, соответственно, оборот следует искать в успехе российских стивидоров.  


Портовый покер по-балтийски

Можно ли остановить снежный ком? Есть на этом поле нишевые игроки, что пока обходят фиаско соседей, осваивая нестандартные грузы. Это Лиепая – сравнительно маленький порт (5,67 млн т, годовой рост – 1,2%) на юго-западе Латвии, расположенный в менее чем сотне километров от Клайпеды. Успех этого порта связан с увеличением объемов перевалки российского обогащенного угля антрацита, а также аграрной продукции, в частности российского и литовского зерна. Зерновой терминал Liepaja Bulk Terminal показал один из лучших в регионе результатов в объеме 2,25 млн т обработанных грузов (+5%), а стивидор Ekers Stividors LP перевалил на суда 560 тыс. т антрацита (+4,4%) – нового для порта груза, который появился с весны 2016 года.

В Лиепайском порту, бывшей базе ВМФ СССР, при софинансировании европейских фондов углублена акватория, а сама территория порта расширена за счет насыпанного песка в северной части. В ушедшем году завершена модернизация железнодорожного узла, инфра­структуру улучшают и сейчас. Но главное – стивидоры в этой морской незамерзающей гавани берутся за перевалку таких маленьких партий продуктов, как сотни и даже десятки тонн. Например, нефтепродуктов перевалено за год 271 тыс. т, и это в том числе базовые масла, бензол, газойль.

По прогнозам управляющего Лиепайской СЭЗ Яниса Лапиньша, текущий год – также в тренде роста. В 2016-м абсолютный рекорд (+170,5%) с объемом 254,1 тыс. т порту дала древесная щепа, экспортируемая в Турцию. Часть грузов, что примечательно, лиепайчане взяли у соседней Клайпеды: это зерно с севера Литвы, где минувшей осенью был богатый урожай. При тех ценах на услуги, которыми привлекают грузо­владельцев на причалы в Клайпеде, отбить у литовцев груз – означает априори готовность работать с такой маржинальностью, с какой не станут вести бизнес стивидорные гиганты всех прочих балтийских портов.

По реалистичному мнению латвийских экспертов, лишь зерно, торф, щепа и древесина разной глубины обработки, включая мебель, поддоны, доску и в основном лес-кругляк, являются грузами с большим потенциалом для местных портов. Специалисты полагают, что экспорт данной продукции отчасти способен диверсифицировать все более реальные сегодня риски полного разрушения российского транзитного вектора.

Контейнерные грузы при низкой стоимости обработки остаются той самой волшебной палочкой, с которой связывают огромные надежды представители отрасли транзита во всех странах Балтии. Так, в 2016 году Клайпеда лидировала по обработке контейнеров – их стало больше на 12,9% (до 443,312 тыс. TEU). На второй позиции – Рижский порт с 385,937 тыс. TEU (+8,6%), и замыкает тройку Таллин с 202,347 тыс. TEU (-3,1%). По словам директора по маркетингу и общим вопросам дирекции Клайпедского порта Артураса Друнгиласа, в порту работает свыше девяти паромных линий ведущих западных компаний – Maersk, MSC, COSCO и др. Рост обусловлен тем, что рынок постепенно оживает даже на фоне выхода Великобритании из состава ЕС-28 и постепенного роста внутреннего потребления продукции в Европе.

Еще один луч света связан с Белоруссией – и это не продукты переработки российской нефти с НПЗ в Мозыре и Новополоцке, и даже не минеральные удобрения унитарных предприятий «Беларуськалий» и «Гродно Азот» (в сумме составили 11,2 млн т). Надежду питает перспектива замкнуть на национальных портах трафик в Европу грузов индустриального центра «Великий камень», проект которого реализуют в Смолевичах, около минского аэропорта, китайские девелоперы и белорусское государство. За будущие грузы Great Stone (называют продукцию Huawei и ZTE), которые эксперты считают выигрышной комбинацией роял-флеш транзита Балтии, уже жестко соперничают на государственном уровне Литва и Латвия.

В преддверии надежд получить грузы «Великого камня» Латвия сумела организовать осенью прошлого года саммит «16+1» с участием премьера Госсовета КНР Ли Кэцяна и глав правительств 16 стран Центральной и Восточной Европы. К саммиту в Ригу прибыл пилотный грузовой поезд с контейнерами из китайского индустриально-логистического центра Иу, расположенного в 200 км от Шанхая, почти на тихоокеанском побережье. Второго поезда, как было заявлено, правда, пока не дождались.


Литва и Латвия борются за место форварда

Отрицательная динамика портов еще сильнее заметна на текущем состоянии всех трех национальных железнодорожных предприятий.

Лидер региона Latvijas dzelzcels (LDz) в прошлом году перевез 47,8 млн т (спад за 12 месяцев – на 14,1%), или на 7,8 млн т
меньше. «При падении грузопотоков к концу года нам удалось стабилизировать грузооборот, а в последние месяцы даже добиться его прироста. Мы активно работали над освоением новых рынков в Азии и укрепляли свои позиции в Балтийском регионе», – отметил президент Latvijas dzelzcels Эдвин Берзиньш.

Потери грузов, как считают на предприятии, вызваны изменением цен на энергоресурсы, а также взаимными санкциями ЕС и России. Уменьшение объема наблюдалось по многим позициям. Однако посмотрим на реальную картину: в 2015 году по железной дороге было перевезено 19 млн т каменного угля, а в минувшем – 16 млн т. Годовой спад – 16%. Чего ждать?

В компании царит настороженный оптимизм. В конце 2016 года ситуация стабилизировалась, и уже в декабре наблюдался небольшой подъем (+1,5%) в сфере угольных перевозок. Рост тут продолжался и в январе текущего года (+4,6%). Причина положительных изменений, конечно, не особо зависит от железнодорожников – маленькое чудо сотворил скачок цен на энергоресурсы на мировых рынках. Разогрев рынков влияет и на то, что добытчики и владельцы угля активнее распродают свою продукцию. Латвийцы получали прибыль также зимой, как говорится, благодаря ледовым обстоятельствам: российские порты, через которые обычно экспортируется уголь, замерзают, поэтому в незамерзающие латвийские – Ригу, Вентспилс и Лиепаю – по железной дороге отправлялось намного больше каменного угля.

В целом отраслевая статистика в некоторых сегментах демонстрирует позитив. В случае с потерявшей за 12 прошлогодних месяцев 16,6 млн т (-23,6%) нефтепродуктов Latvijas dzelzcels свет в конце тоннеля связан с транспортировкой черных металлов – прибавка тут 1,8 млн т (+43,1%), лесоматериалов – 1,6 млн т (+4,9%), сахара – 144 тыс. т (+16,1%).

В сфере контейнерных перевозок для LDz сейчас важно индийское направление, имеющее большой потенциал для увеличения показателей национальной экспедиции. Роль Индии в настоящее время начинает увеличиваться, в будущем поставка товаров с Индостана может осуществляться по европейской железно­дорожной инфраструктуре Нового Шелкового пути – Дели уже ищет новые экспортные рынки и логистические решения. Латвия, считают в компании, могла бы стать одним из крупных игроков в этом логистическом процессе.

Отметим, что конкуренция столь высока, что Latvijas dzelzcels недавно открыла представительства в Белоруссии и Китае, желая быть в шаговой доступности от уже имеющихся клиентов, налаживая новые тесные контакты.

Как признают латвийцы и эстонцы, Литва обскакала соседей по региону на несколько лет – те же торгпредства в Китае, СНГ и Средней Азии у них давно успешно функционируют. Так, литовский оператор Lietuvos gelezinkeliai в 2016 году сократил перевозки грузов всего на 0,8% (до 47,6 млн т грузов) по сравнению с 2015-м. Как отметили в пресс-службе перевозчика, снижение объемов грузовой базы связано с трендами макроэкономического характера. Непростая геополитическая ситуация, волатильность биржевых рынков, сокращение торговли, девальвация национальных валют по отношению к доллару и евро, а также внутрирегиональная конкуренция, как заверяют амбициозные литовцы, без этих минусов они бы сделали мегаплюс.

В международном сообщении перевезли 32,6 млн т (-3%), местных грузов было 15 млн т (+2%), транзитных – порядка 9 млн т (+2%). Увеличились общие объемы перевозок нефти и нефтепродуктов (+1%), минеральных продуктов (+17%), грузов в контейнерах (+4,5%). Среди импортируемых грузов позиции лидера сохранила Белоруссия. Ее доля в общем объеме составляет 36%, и, как надеются в Вильнюсе, дисконтные тарифы Lietuvos gelezinkeliai и стивидоров порта Клайпеда сохранят лояльность Минска.  Отметим, что увеличению транзита способствовали принятые Вильнюсом меры по оптимизации тарифных условий. На многие номенклатуры российских транзитных грузов в направлении Калининградской области предоставлены скидки до 50% (подобную скидочную тактику к российскому транзиту предоставляет и Белоруссия). В итоге по прошлом году по литовскому коридору в энергодефицитный анклав выросли перевозки угля (на 8%), а также продуктов растительного происхождения (на 14%).

Из новых проектов стоит выделить несколько интермодальных контейнерных поездов, организованных в прошлом году. Например, «Милано-экспресс», который доставляет грузы в Италию. Удачно организован поезд из Китая в Германию через железнодорожную станцию Шяштокай. Заметен рост интермодальных поездов для местного бизнеса – увеличилась загрузка контейнеров на новых интермодальных терминалах в Вильнюсе и Каунасе.

При этом основные инфраструктурные проекты литовского ТЛК направлены на транспортный коридор Восток – Запад, Запад – Восток. Один из приоритетных инфраструктурных проектов – Rail Baltica – сдвинулся с мертвой точки: между тремя странами после долгих споров за доли европейского софинансирования вроде бы появилось триединство. Завершена прокладка отрезка железнодорожной европейской колеи длиной 120 км от литовско-польской границы до Каунаса. Наконец, премьеры стран Балтии подписали соглашение, которым выразили политическую волю провести проект Rail Baltica в жизнь до 2026 года.
 

Эстония на мели

Северный балтийский сосед в современной системе логистических цепочек находится в сторонке. Как считают эксперты, наступил кризис и пришло время учиться работать в этих условиях. Eesti Raudtee потеряла в 2016 году 10% грузопотока, транспортировав 25,4 млн т. В целом железнодорожная сеть и порты республики с показателем перевалки 33,5 млн т снизили тоннаж до минимума со времен выше­упомянутой «бронзовой ночи» – с тенденцией дальнейшего провала. В целом в объеме перевозок по Эстонской железной дороге транзитные грузы составили 8 млн т, внутренние – 15,6 млн т.

В Эстонии, более самодостаточной, чем соседи по региону, благодаря ряду экономических и налоговых ноу-хау и инвестициям из Финляндии транзитные перевозки сокращаются ежегодно почти на 20%, и, похоже, для Таллина развитие транзитной отрасли уже не является приоритетом. Пять лет назад грузо­оборот Eesti Raudtee превышал 48 млн т, включая 23 млн т транзитных грузов. По мнению экономического эксперта Райво Варе, страна переживает переходный период к новой системе транзитного бизнеса. «Государство, порты и железная дорога должны работать в единой синергетической системе, чего пока нет», – заявил Р. Варе.

Конечно, 2017 год может принести много сюрпризов – как положительных для балтийского транзита, так и негативных. Всем на руку пришлась бы отмена западных экономических санкций по отношению к России. Но в среднесрочной перспективе это маловероятно – ввиду сильной инерции как генеральной политики ЕС и США, так и отдельных представителей политического истеблишмента в балтийских республиках.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Транзит энергоресурсов в странах Балтии находится на стадии упадка, связанного с некими временными неудачами, утверждают домашние эксперты Литвы, Латвии и Эстонии.
В минувшем году тенденциями потери угля и нефтепродуктов отметились все балтийские соседи, исключая Клайпеду. Лидер по отраслевому спаду российских энергетических грузов – Латвия, где это вызвало политический шок и даже опосредованно привело к смене правительства. В то же время в транзитных отраслях трех республик наблюдается жесткая конкуренция и активный поиск замены нефтепродуктам и каменному углю на рынках вне России, особенно в Азии. Но пока реалии безжалостны. [~PREVIEW_TEXT] => Транзит энергоресурсов в странах Балтии находится на стадии упадка, связанного с некими временными неудачами, утверждают домашние эксперты Литвы, Латвии и Эстонии. В минувшем году тенденциями потери угля и нефтепродуктов отметились все балтийские соседи, исключая Клайпеду. Лидер по отраслевому спаду российских энергетических грузов – Латвия, где это вызвало политический шок и даже опосредованно привело к смене правительства. В то же время в транзитных отраслях трех республик наблюдается жесткая конкуренция и активный поиск замены нефтепродуктам и каменному углю на рынках вне России, особенно в Азии. Но пока реалии безжалостны. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 110801 [TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 14:58:40 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 238 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 23936 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/2b9 [FILE_NAME] => 15.jpg [ORIGINAL_NAME] => 15.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6d8f2a1ec7eccdcbfcffd8f4a907ed09 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/2b9/15.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2b9/15.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/2b9/15.jpg [ALT] => Закат транзитной эпохи [TITLE] => Закат транзитной эпохи ) [~PREVIEW_PICTURE] => 110801 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zakat-tranzitnoy-epokhi [~CODE] => zakat-tranzitnoy-epokhi [EXTERNAL_ID] => 351942 [~EXTERNAL_ID] => 351942 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталия Вострухова Андрей Татарчук [PROPERTY_VALUE_ID] => 351942:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталия Вострухова Андрей Татарчук [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351942:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351942:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351942:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351942:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351942:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351942:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Закат транзитной эпохи [SECTION_META_KEYWORDS] => закат транзитной эпохи [SECTION_META_DESCRIPTION] => Транзит энергоресурсов в странах Балтии находится на стадии упадка, связанного с некими временными неудачами, утверждают домашние эксперты Литвы, Латвии и Эстонии. В минувшем году тенденциями потери угля и нефтепродуктов отметились все балтийские соседи, исключая Клайпеду. Лидер по отраслевому спаду российских энергетических грузов – Латвия, где это вызвало политический шок и даже опосредованно привело к смене правительства. В то же время в транзитных отраслях трех республик наблюдается жесткая конкуренция и активный поиск замены нефтепродуктам и каменному углю на рынках вне России, особенно в Азии. Но пока реалии безжалостны. [ELEMENT_META_TITLE] => Закат транзитной эпохи [ELEMENT_META_KEYWORDS] => закат транзитной эпохи [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Транзит энергоресурсов в странах Балтии находится на стадии упадка, связанного с некими временными неудачами, утверждают домашние эксперты Литвы, Латвии и Эстонии. В минувшем году тенденциями потери угля и нефтепродуктов отметились все балтийские соседи, исключая Клайпеду. Лидер по отраслевому спаду российских энергетических грузов – Латвия, где это вызвало политический шок и даже опосредованно привело к смене правительства. В то же время в транзитных отраслях трех республик наблюдается жесткая конкуренция и активный поиск замены нефтепродуктам и каменному углю на рынках вне России, особенно в Азии. Но пока реалии безжалостны. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Закат транзитной эпохи [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Закат транзитной эпохи [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Закат транзитной эпохи [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Закат транзитной эпохи [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Закат транзитной эпохи [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Закат транзитной эпохи [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Закат транзитной эпохи [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Закат транзитной эпохи ) )

									Array
(
    [ID] => 351942
    [~ID] => 351942
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [NAME] => Закат транзитной эпохи
    [~NAME] => Закат транзитной эпохи
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 14:53:40
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 14:53:40
    [ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 14:53:40
    [~ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 14:53:40
    [TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 14:58:40
    [~TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 14:58:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/zakat-tranzitnoy-epokhi/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/zakat-tranzitnoy-epokhi/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

История обвала

Исторически в новейшее время Клайпеда и Рига конкурировали почти на равных, плюс-минус несколько миллионов тонн в год. Но в случае Литвы больший объем перевозимых грузов – местного происхождения, в Латвии – это российский транзит. Так, единственный литовский порт перевалил в 2016-м 40,1 млн т (+4,2%) к уровню предыдущего года. И в этом объеме лишь 40% – транзит, тогда как в Рижском свободном порту транзитная доля составляет более 70% из 37,07 млн т (-7,5%) в прошлом году. Литовская железная дорога и портовые стивидоры чувствуют себя намного более уверенно, чем северные соседи в Риге и Вентспилсе, сидевшие до недавнего времени на транзитной игле, – именно в таких терминах в Латвии вспоминают свое большое транзитное прошлое.

Отраслевой кризис в Латвии начался годом позже известных политических событий. 2014 год, когда цены на энергоносители рухнули почти втрое, останется рекордным: 26,5 млн т нефти и нефте­продуктов и более 20 млн т угля было перевалено в Риге. Потом началось пике. Данные по 2016-му – 8,16 млн т нефтепродуктов и 13,7 млн т угля. Это пока низшая отметка, на которой остановился порт в устье Даугавы: минус 23,1% годового спада по светлым и темным продуктам нефтеперегонки и минус 8,5% по углю.

Вентспилс, незамерзающая морская гавань с самым современным в Балтии терминалом крытого типа, с разогревом груза в полувагонах зимой, с лучшими глубинами у причалов, где загружалось судно дедвейтом более 70 тыс. т, потерял 33,2% по углю всего за один прошлый год. Совладельцы стивидора, Baltic Coal Terminal, представляют интересы владельца груза, кузбасского ОАО «Шахта Заречная». Однако сибирский уголь попал под западные санкции, в итоге в Вентспилс не добралось в прошлом году порядка 9 млн т этой ключевой позиции грузооборота порта.

Второй крупный стивидор порта, Ventspils Nafta Terminals (в собственности глобального нефтетрейдера Vitol), сейчас крайне похож на склад ГСМ: вместо перевалки нефти-сырца и продуктов крекинга этот крупнейший стивидор занимается хранением продукции в ожидании лучших цен за баррель. В итоге в 2016 году – минус 26% и проседание до 10 млн т.

Интересно, что профицит мощностей портов Таллин и Вентспилс делает их очень похожими, едва ли не близнецами. На двоих в этих портах 2,5 млн куб. м резервуарных емкостей для различных нефтепродуктов. Но сейчас от бурной деятельности с высокими финансовыми оборотами и объемами, сравнимыми и даже лучшими, чем результаты прочих стивидоров Балтии, с танкерами у причальных стенок и прочими признаками профильной деятельности остался лишь тихий и спокойный контанго-бизнес.

Напомним, что о необходимости снижения транзитной зависимости от российских грузов портов средней из балтийских республик заговорили еще 10 лет назад, до санкций Запада и при вполне еще партнерских отношениях внутри СНГ, включая Украину с ее черноморскими портами Одессы и Николаева. Первой жертвой ухудшения политических отношений с Москвой стал порт Большого Таллина. Серьезная современная стивидорная инфраструктура, вытянутая по побережью от эстонской столицы почти на сотню километров вдоль Финского залива, потеряла большую часть российских грузов почти в одночасье – после событий в центре Таллина в апреле 2007 года. Десять лет прошло с той ночи, когда бронзовый памятник Воину-Освободителю и захоронения советских солдат были убраны решением властей из центра Таллина. Бесследно это не прошло.

После той «бронзовой ночи» российские нефть и уголь были, по сути, одним словом политика выведены из трафика грузов Таллинского порта. К этому времени относится и фраза: «Российские грузы – российским портам». Конечно, на уровне балтийских министерств, экспертов и логистов часто звучит, что дело вовсе не в политике и бизнес вне государственного мейнстрима играет по своим законам прибыли, но беспощадная балтийская статистика доказывает, что в транспортно-логистическом комплексе один шаг влево или вправо может стать роковым.

«Период рассвета и золотой век наш закончились», – констатировала в интервью менеджер по наливным грузам Таллинского свободного порта Наталья Байдина. Как подсчитал экс-премьер Эстонии Тийт Вяхи, «бронзовая ночь» обошлась республике в сумму €8 млрд. В 2016 году в порту Таллина, который был успешен и концентрировался на темных и других нефте­продуктах российского Киришского и других НПЗ, было перевалено более чем на четверть продукции меньше, чем годом ранее. В случае Эстонии эти 26,4% равны потере 9,4 млн т нефтепродуктов. Общий грузооборот порта составил 20,1 млн т грузов при годовом спаде на 10,3%.


Кто остался на трубе

Картину перевалки российских грузов балтийским портам в прошлом году подпортил и антикризисный налоговый маневр российского правительства. Изменение размеров пошлин на нефть и нефтепродукты сделало невыгодным экспорт нефтепродуктов и стимулировало экспорт сырой нефти. В 2016-м все порты на Балтике, включая российские, экспортировали нефти на 8 млн т больше, нежели годом ранее. И напротив, спад в годовом исчислении нефтепродуктов составил 14 млн т. Эти показатели коррелируют с данными добычи нефти и конденсата и резко возросшими объемами перевалки российских портов от Новороссийска до Владивостока, исключая, пожалуй, пока порты Калининградской области.  

Все эти тектонические глобальные сдвиги привели к тому, что Россия стала более самодостаточна на своем внут­реннем рынке, по крайней мере с точки зрения потребителей нефтепродуктов, российских стивидоров, экспедиторов и в конечном счете – государственного бюджета. А транзитные гавани соседних с Россией государств, как следствие, оказались в математическом проигрыше.

«Тренды как были, так и остаются негативными, – отметила Н. Байдина. – Например, стоимость нефти не способствует экспорту мазута и нефтепродуктов через Таллин».

Конкуренция между портами трех стран Балтии, осложненная коктейлем западных санкций, необдуманными политическими заявлениями балтийских политиков и соперничеством за наливные грузы между российскими портами, получила еще один значимый вызов – резкий рост экспорта по нефтепроводным системам. Компания «Транснефть» прогнозирует дальнейшее снижение экспорта нефтепродуктов через порты Прибалтики: в 2017-м он может составить 2,4 млн т против 3,2 млн т в прошлом году. Разница – это дизельное топливо по трубе, отметили в «Транснефти». К слову, железнодорожные цистерны с логотипом «Транснефть» ушли из Латвии в порт Усть-Луга в 2014 году, но у компании остается загруженным трубопровод LatRosTrans, по которому в Вентспилс идет российское дизтопливо. Портам Балтии приходится конкурировать не только за тонны, но и за способ доставки.

Продуктопроводные системы соревнуются с грузами, транспортируемыми по железной дороге в порты, и, скорее всего, российские грузовладельцы постараются вкачать в трубы как можно больший объем для своих портов. Текущие рычаги конкурентных преимуществ – у портов России, и в Балтии стоит понимать, что даже в не столь отдаленной перспективе транзит нефтепродуктов у них может отнять любой морской порт одной седьмой части суши, – не только Приморск и Новороссийск, но даже растущие в объемах дальневосточные порты тут являются серьезным вызовом.

Весь прошлый год цена логистики на фоссильные энергоресурсы держалась крайне невысокая, что сдерживало активность по привлечению грузопотоков с востока по крайней мере в экономически чуть более самодостаточной Эстонии. В Литве, в свою очередь, экспедиторы работают в жесткой сцепке с портом Клайпеда и дают 50%-ную скидку на транзит как российских, так и белорусских грузов в порт и по так называемому Калининградскому коридору. Ну а Латвия, в которой транзитная отрасль в 2014 году создавала почти 12% годового ВВП, старается диверсифицировать провал привлечением новых грузопотоков из Центральной и Юго-Восточной Азии, заключая договоры с ОТЛК, железными дорогами Казахстана, Китая, Белоруссии, тихоокеанскими фидерными компаниями и со всеми, куда способна дотянуться, – авось выстрелит.

Так к чему пришли сейчас четыре главных игрока стран Балтии в сфере перевалки нефтепродуктов? Четыре ключевых порта региона – Таллин, Рига, Вентспилс и Клайпеда – закрыли прошлый год с объемами около 10 млн т каждый. Почти у всех, за исключением Клайпеды, плотно завязанной на транзите продукции глубокой переработки белорусских НПЗ в Мозыре и Новополоцке, берущей основной объем с Мажейкяйского НПЗ PNK Orlen, глубоко минусовая динамика – на четверть просел каждый порт. Мощности загружены на 40–50%. А недополученные объемы и, соответственно, оборот следует искать в успехе российских стивидоров.  


Портовый покер по-балтийски

Можно ли остановить снежный ком? Есть на этом поле нишевые игроки, что пока обходят фиаско соседей, осваивая нестандартные грузы. Это Лиепая – сравнительно маленький порт (5,67 млн т, годовой рост – 1,2%) на юго-западе Латвии, расположенный в менее чем сотне километров от Клайпеды. Успех этого порта связан с увеличением объемов перевалки российского обогащенного угля антрацита, а также аграрной продукции, в частности российского и литовского зерна. Зерновой терминал Liepaja Bulk Terminal показал один из лучших в регионе результатов в объеме 2,25 млн т обработанных грузов (+5%), а стивидор Ekers Stividors LP перевалил на суда 560 тыс. т антрацита (+4,4%) – нового для порта груза, который появился с весны 2016 года.

В Лиепайском порту, бывшей базе ВМФ СССР, при софинансировании европейских фондов углублена акватория, а сама территория порта расширена за счет насыпанного песка в северной части. В ушедшем году завершена модернизация железнодорожного узла, инфра­структуру улучшают и сейчас. Но главное – стивидоры в этой морской незамерзающей гавани берутся за перевалку таких маленьких партий продуктов, как сотни и даже десятки тонн. Например, нефтепродуктов перевалено за год 271 тыс. т, и это в том числе базовые масла, бензол, газойль.

По прогнозам управляющего Лиепайской СЭЗ Яниса Лапиньша, текущий год – также в тренде роста. В 2016-м абсолютный рекорд (+170,5%) с объемом 254,1 тыс. т порту дала древесная щепа, экспортируемая в Турцию. Часть грузов, что примечательно, лиепайчане взяли у соседней Клайпеды: это зерно с севера Литвы, где минувшей осенью был богатый урожай. При тех ценах на услуги, которыми привлекают грузо­владельцев на причалы в Клайпеде, отбить у литовцев груз – означает априори готовность работать с такой маржинальностью, с какой не станут вести бизнес стивидорные гиганты всех прочих балтийских портов.

По реалистичному мнению латвийских экспертов, лишь зерно, торф, щепа и древесина разной глубины обработки, включая мебель, поддоны, доску и в основном лес-кругляк, являются грузами с большим потенциалом для местных портов. Специалисты полагают, что экспорт данной продукции отчасти способен диверсифицировать все более реальные сегодня риски полного разрушения российского транзитного вектора.

Контейнерные грузы при низкой стоимости обработки остаются той самой волшебной палочкой, с которой связывают огромные надежды представители отрасли транзита во всех странах Балтии. Так, в 2016 году Клайпеда лидировала по обработке контейнеров – их стало больше на 12,9% (до 443,312 тыс. TEU). На второй позиции – Рижский порт с 385,937 тыс. TEU (+8,6%), и замыкает тройку Таллин с 202,347 тыс. TEU (-3,1%). По словам директора по маркетингу и общим вопросам дирекции Клайпедского порта Артураса Друнгиласа, в порту работает свыше девяти паромных линий ведущих западных компаний – Maersk, MSC, COSCO и др. Рост обусловлен тем, что рынок постепенно оживает даже на фоне выхода Великобритании из состава ЕС-28 и постепенного роста внутреннего потребления продукции в Европе.

Еще один луч света связан с Белоруссией – и это не продукты переработки российской нефти с НПЗ в Мозыре и Новополоцке, и даже не минеральные удобрения унитарных предприятий «Беларуськалий» и «Гродно Азот» (в сумме составили 11,2 млн т). Надежду питает перспектива замкнуть на национальных портах трафик в Европу грузов индустриального центра «Великий камень», проект которого реализуют в Смолевичах, около минского аэропорта, китайские девелоперы и белорусское государство. За будущие грузы Great Stone (называют продукцию Huawei и ZTE), которые эксперты считают выигрышной комбинацией роял-флеш транзита Балтии, уже жестко соперничают на государственном уровне Литва и Латвия.

В преддверии надежд получить грузы «Великого камня» Латвия сумела организовать осенью прошлого года саммит «16+1» с участием премьера Госсовета КНР Ли Кэцяна и глав правительств 16 стран Центральной и Восточной Европы. К саммиту в Ригу прибыл пилотный грузовой поезд с контейнерами из китайского индустриально-логистического центра Иу, расположенного в 200 км от Шанхая, почти на тихоокеанском побережье. Второго поезда, как было заявлено, правда, пока не дождались.


Литва и Латвия борются за место форварда

Отрицательная динамика портов еще сильнее заметна на текущем состоянии всех трех национальных железнодорожных предприятий.

Лидер региона Latvijas dzelzcels (LDz) в прошлом году перевез 47,8 млн т (спад за 12 месяцев – на 14,1%), или на 7,8 млн т
меньше. «При падении грузопотоков к концу года нам удалось стабилизировать грузооборот, а в последние месяцы даже добиться его прироста. Мы активно работали над освоением новых рынков в Азии и укрепляли свои позиции в Балтийском регионе», – отметил президент Latvijas dzelzcels Эдвин Берзиньш.

Потери грузов, как считают на предприятии, вызваны изменением цен на энергоресурсы, а также взаимными санкциями ЕС и России. Уменьшение объема наблюдалось по многим позициям. Однако посмотрим на реальную картину: в 2015 году по железной дороге было перевезено 19 млн т каменного угля, а в минувшем – 16 млн т. Годовой спад – 16%. Чего ждать?

В компании царит настороженный оптимизм. В конце 2016 года ситуация стабилизировалась, и уже в декабре наблюдался небольшой подъем (+1,5%) в сфере угольных перевозок. Рост тут продолжался и в январе текущего года (+4,6%). Причина положительных изменений, конечно, не особо зависит от железнодорожников – маленькое чудо сотворил скачок цен на энергоресурсы на мировых рынках. Разогрев рынков влияет и на то, что добытчики и владельцы угля активнее распродают свою продукцию. Латвийцы получали прибыль также зимой, как говорится, благодаря ледовым обстоятельствам: российские порты, через которые обычно экспортируется уголь, замерзают, поэтому в незамерзающие латвийские – Ригу, Вентспилс и Лиепаю – по железной дороге отправлялось намного больше каменного угля.

В целом отраслевая статистика в некоторых сегментах демонстрирует позитив. В случае с потерявшей за 12 прошлогодних месяцев 16,6 млн т (-23,6%) нефтепродуктов Latvijas dzelzcels свет в конце тоннеля связан с транспортировкой черных металлов – прибавка тут 1,8 млн т (+43,1%), лесоматериалов – 1,6 млн т (+4,9%), сахара – 144 тыс. т (+16,1%).

В сфере контейнерных перевозок для LDz сейчас важно индийское направление, имеющее большой потенциал для увеличения показателей национальной экспедиции. Роль Индии в настоящее время начинает увеличиваться, в будущем поставка товаров с Индостана может осуществляться по европейской железно­дорожной инфраструктуре Нового Шелкового пути – Дели уже ищет новые экспортные рынки и логистические решения. Латвия, считают в компании, могла бы стать одним из крупных игроков в этом логистическом процессе.

Отметим, что конкуренция столь высока, что Latvijas dzelzcels недавно открыла представительства в Белоруссии и Китае, желая быть в шаговой доступности от уже имеющихся клиентов, налаживая новые тесные контакты.

Как признают латвийцы и эстонцы, Литва обскакала соседей по региону на несколько лет – те же торгпредства в Китае, СНГ и Средней Азии у них давно успешно функционируют. Так, литовский оператор Lietuvos gelezinkeliai в 2016 году сократил перевозки грузов всего на 0,8% (до 47,6 млн т грузов) по сравнению с 2015-м. Как отметили в пресс-службе перевозчика, снижение объемов грузовой базы связано с трендами макроэкономического характера. Непростая геополитическая ситуация, волатильность биржевых рынков, сокращение торговли, девальвация национальных валют по отношению к доллару и евро, а также внутрирегиональная конкуренция, как заверяют амбициозные литовцы, без этих минусов они бы сделали мегаплюс.

В международном сообщении перевезли 32,6 млн т (-3%), местных грузов было 15 млн т (+2%), транзитных – порядка 9 млн т (+2%). Увеличились общие объемы перевозок нефти и нефтепродуктов (+1%), минеральных продуктов (+17%), грузов в контейнерах (+4,5%). Среди импортируемых грузов позиции лидера сохранила Белоруссия. Ее доля в общем объеме составляет 36%, и, как надеются в Вильнюсе, дисконтные тарифы Lietuvos gelezinkeliai и стивидоров порта Клайпеда сохранят лояльность Минска.  Отметим, что увеличению транзита способствовали принятые Вильнюсом меры по оптимизации тарифных условий. На многие номенклатуры российских транзитных грузов в направлении Калининградской области предоставлены скидки до 50% (подобную скидочную тактику к российскому транзиту предоставляет и Белоруссия). В итоге по прошлом году по литовскому коридору в энергодефицитный анклав выросли перевозки угля (на 8%), а также продуктов растительного происхождения (на 14%).

Из новых проектов стоит выделить несколько интермодальных контейнерных поездов, организованных в прошлом году. Например, «Милано-экспресс», который доставляет грузы в Италию. Удачно организован поезд из Китая в Германию через железнодорожную станцию Шяштокай. Заметен рост интермодальных поездов для местного бизнеса – увеличилась загрузка контейнеров на новых интермодальных терминалах в Вильнюсе и Каунасе.

При этом основные инфраструктурные проекты литовского ТЛК направлены на транспортный коридор Восток – Запад, Запад – Восток. Один из приоритетных инфраструктурных проектов – Rail Baltica – сдвинулся с мертвой точки: между тремя странами после долгих споров за доли европейского софинансирования вроде бы появилось триединство. Завершена прокладка отрезка железнодорожной европейской колеи длиной 120 км от литовско-польской границы до Каунаса. Наконец, премьеры стран Балтии подписали соглашение, которым выразили политическую волю провести проект Rail Baltica в жизнь до 2026 года.
 

Эстония на мели

Северный балтийский сосед в современной системе логистических цепочек находится в сторонке. Как считают эксперты, наступил кризис и пришло время учиться работать в этих условиях. Eesti Raudtee потеряла в 2016 году 10% грузопотока, транспортировав 25,4 млн т. В целом железнодорожная сеть и порты республики с показателем перевалки 33,5 млн т снизили тоннаж до минимума со времен выше­упомянутой «бронзовой ночи» – с тенденцией дальнейшего провала. В целом в объеме перевозок по Эстонской железной дороге транзитные грузы составили 8 млн т, внутренние – 15,6 млн т.

В Эстонии, более самодостаточной, чем соседи по региону, благодаря ряду экономических и налоговых ноу-хау и инвестициям из Финляндии транзитные перевозки сокращаются ежегодно почти на 20%, и, похоже, для Таллина развитие транзитной отрасли уже не является приоритетом. Пять лет назад грузо­оборот Eesti Raudtee превышал 48 млн т, включая 23 млн т транзитных грузов. По мнению экономического эксперта Райво Варе, страна переживает переходный период к новой системе транзитного бизнеса. «Государство, порты и железная дорога должны работать в единой синергетической системе, чего пока нет», – заявил Р. Варе.

Конечно, 2017 год может принести много сюрпризов – как положительных для балтийского транзита, так и негативных. Всем на руку пришлась бы отмена западных экономических санкций по отношению к России. Но в среднесрочной перспективе это маловероятно – ввиду сильной инерции как генеральной политики ЕС и США, так и отдельных представителей политического истеблишмента в балтийских республиках.

[~DETAIL_TEXT] =>

История обвала

Исторически в новейшее время Клайпеда и Рига конкурировали почти на равных, плюс-минус несколько миллионов тонн в год. Но в случае Литвы больший объем перевозимых грузов – местного происхождения, в Латвии – это российский транзит. Так, единственный литовский порт перевалил в 2016-м 40,1 млн т (+4,2%) к уровню предыдущего года. И в этом объеме лишь 40% – транзит, тогда как в Рижском свободном порту транзитная доля составляет более 70% из 37,07 млн т (-7,5%) в прошлом году. Литовская железная дорога и портовые стивидоры чувствуют себя намного более уверенно, чем северные соседи в Риге и Вентспилсе, сидевшие до недавнего времени на транзитной игле, – именно в таких терминах в Латвии вспоминают свое большое транзитное прошлое.

Отраслевой кризис в Латвии начался годом позже известных политических событий. 2014 год, когда цены на энергоносители рухнули почти втрое, останется рекордным: 26,5 млн т нефти и нефте­продуктов и более 20 млн т угля было перевалено в Риге. Потом началось пике. Данные по 2016-му – 8,16 млн т нефтепродуктов и 13,7 млн т угля. Это пока низшая отметка, на которой остановился порт в устье Даугавы: минус 23,1% годового спада по светлым и темным продуктам нефтеперегонки и минус 8,5% по углю.

Вентспилс, незамерзающая морская гавань с самым современным в Балтии терминалом крытого типа, с разогревом груза в полувагонах зимой, с лучшими глубинами у причалов, где загружалось судно дедвейтом более 70 тыс. т, потерял 33,2% по углю всего за один прошлый год. Совладельцы стивидора, Baltic Coal Terminal, представляют интересы владельца груза, кузбасского ОАО «Шахта Заречная». Однако сибирский уголь попал под западные санкции, в итоге в Вентспилс не добралось в прошлом году порядка 9 млн т этой ключевой позиции грузооборота порта.

Второй крупный стивидор порта, Ventspils Nafta Terminals (в собственности глобального нефтетрейдера Vitol), сейчас крайне похож на склад ГСМ: вместо перевалки нефти-сырца и продуктов крекинга этот крупнейший стивидор занимается хранением продукции в ожидании лучших цен за баррель. В итоге в 2016 году – минус 26% и проседание до 10 млн т.

Интересно, что профицит мощностей портов Таллин и Вентспилс делает их очень похожими, едва ли не близнецами. На двоих в этих портах 2,5 млн куб. м резервуарных емкостей для различных нефтепродуктов. Но сейчас от бурной деятельности с высокими финансовыми оборотами и объемами, сравнимыми и даже лучшими, чем результаты прочих стивидоров Балтии, с танкерами у причальных стенок и прочими признаками профильной деятельности остался лишь тихий и спокойный контанго-бизнес.

Напомним, что о необходимости снижения транзитной зависимости от российских грузов портов средней из балтийских республик заговорили еще 10 лет назад, до санкций Запада и при вполне еще партнерских отношениях внутри СНГ, включая Украину с ее черноморскими портами Одессы и Николаева. Первой жертвой ухудшения политических отношений с Москвой стал порт Большого Таллина. Серьезная современная стивидорная инфраструктура, вытянутая по побережью от эстонской столицы почти на сотню километров вдоль Финского залива, потеряла большую часть российских грузов почти в одночасье – после событий в центре Таллина в апреле 2007 года. Десять лет прошло с той ночи, когда бронзовый памятник Воину-Освободителю и захоронения советских солдат были убраны решением властей из центра Таллина. Бесследно это не прошло.

После той «бронзовой ночи» российские нефть и уголь были, по сути, одним словом политика выведены из трафика грузов Таллинского порта. К этому времени относится и фраза: «Российские грузы – российским портам». Конечно, на уровне балтийских министерств, экспертов и логистов часто звучит, что дело вовсе не в политике и бизнес вне государственного мейнстрима играет по своим законам прибыли, но беспощадная балтийская статистика доказывает, что в транспортно-логистическом комплексе один шаг влево или вправо может стать роковым.

«Период рассвета и золотой век наш закончились», – констатировала в интервью менеджер по наливным грузам Таллинского свободного порта Наталья Байдина. Как подсчитал экс-премьер Эстонии Тийт Вяхи, «бронзовая ночь» обошлась республике в сумму €8 млрд. В 2016 году в порту Таллина, который был успешен и концентрировался на темных и других нефте­продуктах российского Киришского и других НПЗ, было перевалено более чем на четверть продукции меньше, чем годом ранее. В случае Эстонии эти 26,4% равны потере 9,4 млн т нефтепродуктов. Общий грузооборот порта составил 20,1 млн т грузов при годовом спаде на 10,3%.


Кто остался на трубе

Картину перевалки российских грузов балтийским портам в прошлом году подпортил и антикризисный налоговый маневр российского правительства. Изменение размеров пошлин на нефть и нефтепродукты сделало невыгодным экспорт нефтепродуктов и стимулировало экспорт сырой нефти. В 2016-м все порты на Балтике, включая российские, экспортировали нефти на 8 млн т больше, нежели годом ранее. И напротив, спад в годовом исчислении нефтепродуктов составил 14 млн т. Эти показатели коррелируют с данными добычи нефти и конденсата и резко возросшими объемами перевалки российских портов от Новороссийска до Владивостока, исключая, пожалуй, пока порты Калининградской области.  

Все эти тектонические глобальные сдвиги привели к тому, что Россия стала более самодостаточна на своем внут­реннем рынке, по крайней мере с точки зрения потребителей нефтепродуктов, российских стивидоров, экспедиторов и в конечном счете – государственного бюджета. А транзитные гавани соседних с Россией государств, как следствие, оказались в математическом проигрыше.

«Тренды как были, так и остаются негативными, – отметила Н. Байдина. – Например, стоимость нефти не способствует экспорту мазута и нефтепродуктов через Таллин».

Конкуренция между портами трех стран Балтии, осложненная коктейлем западных санкций, необдуманными политическими заявлениями балтийских политиков и соперничеством за наливные грузы между российскими портами, получила еще один значимый вызов – резкий рост экспорта по нефтепроводным системам. Компания «Транснефть» прогнозирует дальнейшее снижение экспорта нефтепродуктов через порты Прибалтики: в 2017-м он может составить 2,4 млн т против 3,2 млн т в прошлом году. Разница – это дизельное топливо по трубе, отметили в «Транснефти». К слову, железнодорожные цистерны с логотипом «Транснефть» ушли из Латвии в порт Усть-Луга в 2014 году, но у компании остается загруженным трубопровод LatRosTrans, по которому в Вентспилс идет российское дизтопливо. Портам Балтии приходится конкурировать не только за тонны, но и за способ доставки.

Продуктопроводные системы соревнуются с грузами, транспортируемыми по железной дороге в порты, и, скорее всего, российские грузовладельцы постараются вкачать в трубы как можно больший объем для своих портов. Текущие рычаги конкурентных преимуществ – у портов России, и в Балтии стоит понимать, что даже в не столь отдаленной перспективе транзит нефтепродуктов у них может отнять любой морской порт одной седьмой части суши, – не только Приморск и Новороссийск, но даже растущие в объемах дальневосточные порты тут являются серьезным вызовом.

Весь прошлый год цена логистики на фоссильные энергоресурсы держалась крайне невысокая, что сдерживало активность по привлечению грузопотоков с востока по крайней мере в экономически чуть более самодостаточной Эстонии. В Литве, в свою очередь, экспедиторы работают в жесткой сцепке с портом Клайпеда и дают 50%-ную скидку на транзит как российских, так и белорусских грузов в порт и по так называемому Калининградскому коридору. Ну а Латвия, в которой транзитная отрасль в 2014 году создавала почти 12% годового ВВП, старается диверсифицировать провал привлечением новых грузопотоков из Центральной и Юго-Восточной Азии, заключая договоры с ОТЛК, железными дорогами Казахстана, Китая, Белоруссии, тихоокеанскими фидерными компаниями и со всеми, куда способна дотянуться, – авось выстрелит.

Так к чему пришли сейчас четыре главных игрока стран Балтии в сфере перевалки нефтепродуктов? Четыре ключевых порта региона – Таллин, Рига, Вентспилс и Клайпеда – закрыли прошлый год с объемами около 10 млн т каждый. Почти у всех, за исключением Клайпеды, плотно завязанной на транзите продукции глубокой переработки белорусских НПЗ в Мозыре и Новополоцке, берущей основной объем с Мажейкяйского НПЗ PNK Orlen, глубоко минусовая динамика – на четверть просел каждый порт. Мощности загружены на 40–50%. А недополученные объемы и, соответственно, оборот следует искать в успехе российских стивидоров.  


Портовый покер по-балтийски

Можно ли остановить снежный ком? Есть на этом поле нишевые игроки, что пока обходят фиаско соседей, осваивая нестандартные грузы. Это Лиепая – сравнительно маленький порт (5,67 млн т, годовой рост – 1,2%) на юго-западе Латвии, расположенный в менее чем сотне километров от Клайпеды. Успех этого порта связан с увеличением объемов перевалки российского обогащенного угля антрацита, а также аграрной продукции, в частности российского и литовского зерна. Зерновой терминал Liepaja Bulk Terminal показал один из лучших в регионе результатов в объеме 2,25 млн т обработанных грузов (+5%), а стивидор Ekers Stividors LP перевалил на суда 560 тыс. т антрацита (+4,4%) – нового для порта груза, который появился с весны 2016 года.

В Лиепайском порту, бывшей базе ВМФ СССР, при софинансировании европейских фондов углублена акватория, а сама территория порта расширена за счет насыпанного песка в северной части. В ушедшем году завершена модернизация железнодорожного узла, инфра­структуру улучшают и сейчас. Но главное – стивидоры в этой морской незамерзающей гавани берутся за перевалку таких маленьких партий продуктов, как сотни и даже десятки тонн. Например, нефтепродуктов перевалено за год 271 тыс. т, и это в том числе базовые масла, бензол, газойль.

По прогнозам управляющего Лиепайской СЭЗ Яниса Лапиньша, текущий год – также в тренде роста. В 2016-м абсолютный рекорд (+170,5%) с объемом 254,1 тыс. т порту дала древесная щепа, экспортируемая в Турцию. Часть грузов, что примечательно, лиепайчане взяли у соседней Клайпеды: это зерно с севера Литвы, где минувшей осенью был богатый урожай. При тех ценах на услуги, которыми привлекают грузо­владельцев на причалы в Клайпеде, отбить у литовцев груз – означает априори готовность работать с такой маржинальностью, с какой не станут вести бизнес стивидорные гиганты всех прочих балтийских портов.

По реалистичному мнению латвийских экспертов, лишь зерно, торф, щепа и древесина разной глубины обработки, включая мебель, поддоны, доску и в основном лес-кругляк, являются грузами с большим потенциалом для местных портов. Специалисты полагают, что экспорт данной продукции отчасти способен диверсифицировать все более реальные сегодня риски полного разрушения российского транзитного вектора.

Контейнерные грузы при низкой стоимости обработки остаются той самой волшебной палочкой, с которой связывают огромные надежды представители отрасли транзита во всех странах Балтии. Так, в 2016 году Клайпеда лидировала по обработке контейнеров – их стало больше на 12,9% (до 443,312 тыс. TEU). На второй позиции – Рижский порт с 385,937 тыс. TEU (+8,6%), и замыкает тройку Таллин с 202,347 тыс. TEU (-3,1%). По словам директора по маркетингу и общим вопросам дирекции Клайпедского порта Артураса Друнгиласа, в порту работает свыше девяти паромных линий ведущих западных компаний – Maersk, MSC, COSCO и др. Рост обусловлен тем, что рынок постепенно оживает даже на фоне выхода Великобритании из состава ЕС-28 и постепенного роста внутреннего потребления продукции в Европе.

Еще один луч света связан с Белоруссией – и это не продукты переработки российской нефти с НПЗ в Мозыре и Новополоцке, и даже не минеральные удобрения унитарных предприятий «Беларуськалий» и «Гродно Азот» (в сумме составили 11,2 млн т). Надежду питает перспектива замкнуть на национальных портах трафик в Европу грузов индустриального центра «Великий камень», проект которого реализуют в Смолевичах, около минского аэропорта, китайские девелоперы и белорусское государство. За будущие грузы Great Stone (называют продукцию Huawei и ZTE), которые эксперты считают выигрышной комбинацией роял-флеш транзита Балтии, уже жестко соперничают на государственном уровне Литва и Латвия.

В преддверии надежд получить грузы «Великого камня» Латвия сумела организовать осенью прошлого года саммит «16+1» с участием премьера Госсовета КНР Ли Кэцяна и глав правительств 16 стран Центральной и Восточной Европы. К саммиту в Ригу прибыл пилотный грузовой поезд с контейнерами из китайского индустриально-логистического центра Иу, расположенного в 200 км от Шанхая, почти на тихоокеанском побережье. Второго поезда, как было заявлено, правда, пока не дождались.


Литва и Латвия борются за место форварда

Отрицательная динамика портов еще сильнее заметна на текущем состоянии всех трех национальных железнодорожных предприятий.

Лидер региона Latvijas dzelzcels (LDz) в прошлом году перевез 47,8 млн т (спад за 12 месяцев – на 14,1%), или на 7,8 млн т
меньше. «При падении грузопотоков к концу года нам удалось стабилизировать грузооборот, а в последние месяцы даже добиться его прироста. Мы активно работали над освоением новых рынков в Азии и укрепляли свои позиции в Балтийском регионе», – отметил президент Latvijas dzelzcels Эдвин Берзиньш.

Потери грузов, как считают на предприятии, вызваны изменением цен на энергоресурсы, а также взаимными санкциями ЕС и России. Уменьшение объема наблюдалось по многим позициям. Однако посмотрим на реальную картину: в 2015 году по железной дороге было перевезено 19 млн т каменного угля, а в минувшем – 16 млн т. Годовой спад – 16%. Чего ждать?

В компании царит настороженный оптимизм. В конце 2016 года ситуация стабилизировалась, и уже в декабре наблюдался небольшой подъем (+1,5%) в сфере угольных перевозок. Рост тут продолжался и в январе текущего года (+4,6%). Причина положительных изменений, конечно, не особо зависит от железнодорожников – маленькое чудо сотворил скачок цен на энергоресурсы на мировых рынках. Разогрев рынков влияет и на то, что добытчики и владельцы угля активнее распродают свою продукцию. Латвийцы получали прибыль также зимой, как говорится, благодаря ледовым обстоятельствам: российские порты, через которые обычно экспортируется уголь, замерзают, поэтому в незамерзающие латвийские – Ригу, Вентспилс и Лиепаю – по железной дороге отправлялось намного больше каменного угля.

В целом отраслевая статистика в некоторых сегментах демонстрирует позитив. В случае с потерявшей за 12 прошлогодних месяцев 16,6 млн т (-23,6%) нефтепродуктов Latvijas dzelzcels свет в конце тоннеля связан с транспортировкой черных металлов – прибавка тут 1,8 млн т (+43,1%), лесоматериалов – 1,6 млн т (+4,9%), сахара – 144 тыс. т (+16,1%).

В сфере контейнерных перевозок для LDz сейчас важно индийское направление, имеющее большой потенциал для увеличения показателей национальной экспедиции. Роль Индии в настоящее время начинает увеличиваться, в будущем поставка товаров с Индостана может осуществляться по европейской железно­дорожной инфраструктуре Нового Шелкового пути – Дели уже ищет новые экспортные рынки и логистические решения. Латвия, считают в компании, могла бы стать одним из крупных игроков в этом логистическом процессе.

Отметим, что конкуренция столь высока, что Latvijas dzelzcels недавно открыла представительства в Белоруссии и Китае, желая быть в шаговой доступности от уже имеющихся клиентов, налаживая новые тесные контакты.

Как признают латвийцы и эстонцы, Литва обскакала соседей по региону на несколько лет – те же торгпредства в Китае, СНГ и Средней Азии у них давно успешно функционируют. Так, литовский оператор Lietuvos gelezinkeliai в 2016 году сократил перевозки грузов всего на 0,8% (до 47,6 млн т грузов) по сравнению с 2015-м. Как отметили в пресс-службе перевозчика, снижение объемов грузовой базы связано с трендами макроэкономического характера. Непростая геополитическая ситуация, волатильность биржевых рынков, сокращение торговли, девальвация национальных валют по отношению к доллару и евро, а также внутрирегиональная конкуренция, как заверяют амбициозные литовцы, без этих минусов они бы сделали мегаплюс.

В международном сообщении перевезли 32,6 млн т (-3%), местных грузов было 15 млн т (+2%), транзитных – порядка 9 млн т (+2%). Увеличились общие объемы перевозок нефти и нефтепродуктов (+1%), минеральных продуктов (+17%), грузов в контейнерах (+4,5%). Среди импортируемых грузов позиции лидера сохранила Белоруссия. Ее доля в общем объеме составляет 36%, и, как надеются в Вильнюсе, дисконтные тарифы Lietuvos gelezinkeliai и стивидоров порта Клайпеда сохранят лояльность Минска.  Отметим, что увеличению транзита способствовали принятые Вильнюсом меры по оптимизации тарифных условий. На многие номенклатуры российских транзитных грузов в направлении Калининградской области предоставлены скидки до 50% (подобную скидочную тактику к российскому транзиту предоставляет и Белоруссия). В итоге по прошлом году по литовскому коридору в энергодефицитный анклав выросли перевозки угля (на 8%), а также продуктов растительного происхождения (на 14%).

Из новых проектов стоит выделить несколько интермодальных контейнерных поездов, организованных в прошлом году. Например, «Милано-экспресс», который доставляет грузы в Италию. Удачно организован поезд из Китая в Германию через железнодорожную станцию Шяштокай. Заметен рост интермодальных поездов для местного бизнеса – увеличилась загрузка контейнеров на новых интермодальных терминалах в Вильнюсе и Каунасе.

При этом основные инфраструктурные проекты литовского ТЛК направлены на транспортный коридор Восток – Запад, Запад – Восток. Один из приоритетных инфраструктурных проектов – Rail Baltica – сдвинулся с мертвой точки: между тремя странами после долгих споров за доли европейского софинансирования вроде бы появилось триединство. Завершена прокладка отрезка железнодорожной европейской колеи длиной 120 км от литовско-польской границы до Каунаса. Наконец, премьеры стран Балтии подписали соглашение, которым выразили политическую волю провести проект Rail Baltica в жизнь до 2026 года.
 

Эстония на мели

Северный балтийский сосед в современной системе логистических цепочек находится в сторонке. Как считают эксперты, наступил кризис и пришло время учиться работать в этих условиях. Eesti Raudtee потеряла в 2016 году 10% грузопотока, транспортировав 25,4 млн т. В целом железнодорожная сеть и порты республики с показателем перевалки 33,5 млн т снизили тоннаж до минимума со времен выше­упомянутой «бронзовой ночи» – с тенденцией дальнейшего провала. В целом в объеме перевозок по Эстонской железной дороге транзитные грузы составили 8 млн т, внутренние – 15,6 млн т.

В Эстонии, более самодостаточной, чем соседи по региону, благодаря ряду экономических и налоговых ноу-хау и инвестициям из Финляндии транзитные перевозки сокращаются ежегодно почти на 20%, и, похоже, для Таллина развитие транзитной отрасли уже не является приоритетом. Пять лет назад грузо­оборот Eesti Raudtee превышал 48 млн т, включая 23 млн т транзитных грузов. По мнению экономического эксперта Райво Варе, страна переживает переходный период к новой системе транзитного бизнеса. «Государство, порты и железная дорога должны работать в единой синергетической системе, чего пока нет», – заявил Р. Варе.

Конечно, 2017 год может принести много сюрпризов – как положительных для балтийского транзита, так и негативных. Всем на руку пришлась бы отмена западных экономических санкций по отношению к России. Но в среднесрочной перспективе это маловероятно – ввиду сильной инерции как генеральной политики ЕС и США, так и отдельных представителей политического истеблишмента в балтийских республиках.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Транзит энергоресурсов в странах Балтии находится на стадии упадка, связанного с некими временными неудачами, утверждают домашние эксперты Литвы, Латвии и Эстонии.
В минувшем году тенденциями потери угля и нефтепродуктов отметились все балтийские соседи, исключая Клайпеду. Лидер по отраслевому спаду российских энергетических грузов – Латвия, где это вызвало политический шок и даже опосредованно привело к смене правительства. В то же время в транзитных отраслях трех республик наблюдается жесткая конкуренция и активный поиск замены нефтепродуктам и каменному углю на рынках вне России, особенно в Азии. Но пока реалии безжалостны. [~PREVIEW_TEXT] => Транзит энергоресурсов в странах Балтии находится на стадии упадка, связанного с некими временными неудачами, утверждают домашние эксперты Литвы, Латвии и Эстонии. В минувшем году тенденциями потери угля и нефтепродуктов отметились все балтийские соседи, исключая Клайпеду. Лидер по отраслевому спаду российских энергетических грузов – Латвия, где это вызвало политический шок и даже опосредованно привело к смене правительства. В то же время в транзитных отраслях трех республик наблюдается жесткая конкуренция и активный поиск замены нефтепродуктам и каменному углю на рынках вне России, особенно в Азии. Но пока реалии безжалостны. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 110801 [TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 14:58:40 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 238 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 23936 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/2b9 [FILE_NAME] => 15.jpg [ORIGINAL_NAME] => 15.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6d8f2a1ec7eccdcbfcffd8f4a907ed09 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/2b9/15.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2b9/15.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/2b9/15.jpg [ALT] => Закат транзитной эпохи [TITLE] => Закат транзитной эпохи ) [~PREVIEW_PICTURE] => 110801 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zakat-tranzitnoy-epokhi [~CODE] => zakat-tranzitnoy-epokhi [EXTERNAL_ID] => 351942 [~EXTERNAL_ID] => 351942 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталия Вострухова Андрей Татарчук [PROPERTY_VALUE_ID] => 351942:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталия Вострухова Андрей Татарчук [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351942:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351942:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351942:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351942:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351942:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351942:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Закат транзитной эпохи [SECTION_META_KEYWORDS] => закат транзитной эпохи [SECTION_META_DESCRIPTION] => Транзит энергоресурсов в странах Балтии находится на стадии упадка, связанного с некими временными неудачами, утверждают домашние эксперты Литвы, Латвии и Эстонии. В минувшем году тенденциями потери угля и нефтепродуктов отметились все балтийские соседи, исключая Клайпеду. Лидер по отраслевому спаду российских энергетических грузов – Латвия, где это вызвало политический шок и даже опосредованно привело к смене правительства. В то же время в транзитных отраслях трех республик наблюдается жесткая конкуренция и активный поиск замены нефтепродуктам и каменному углю на рынках вне России, особенно в Азии. Но пока реалии безжалостны. [ELEMENT_META_TITLE] => Закат транзитной эпохи [ELEMENT_META_KEYWORDS] => закат транзитной эпохи [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Транзит энергоресурсов в странах Балтии находится на стадии упадка, связанного с некими временными неудачами, утверждают домашние эксперты Литвы, Латвии и Эстонии. В минувшем году тенденциями потери угля и нефтепродуктов отметились все балтийские соседи, исключая Клайпеду. Лидер по отраслевому спаду российских энергетических грузов – Латвия, где это вызвало политический шок и даже опосредованно привело к смене правительства. В то же время в транзитных отраслях трех республик наблюдается жесткая конкуренция и активный поиск замены нефтепродуктам и каменному углю на рынках вне России, особенно в Азии. Но пока реалии безжалостны. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Закат транзитной эпохи [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Закат транзитной эпохи [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Закат транзитной эпохи [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Закат транзитной эпохи [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Закат транзитной эпохи [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Закат транзитной эпохи [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Закат транзитной эпохи [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Закат транзитной эпохи ) )
РЖД-Партнер

Законодатель машиностроительной моды

Законодатель машиностроительной моды
В апреле 2017 года «Трансмашхолдинг» (ТМХ) отмечает 15-летие. За это время он не только стал крупнейшим российским производителем подвижного состава для железных дорог и городских транспортных систем, но и вошел в топ-10 мировых производителей.  
Array
(
    [ID] => 351945
    [~ID] => 351945
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [NAME] => Законодатель машиностроительной моды
    [~NAME] => Законодатель машиностроительной моды
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 15:42:42
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 15:42:42
    [ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 15:42:42
    [~ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 15:42:42
    [TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 15:45:10
    [~TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 15:45:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/zakonodatel-mashinostroitelnoy-mody/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/zakonodatel-mashinostroitelnoy-mody/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Высокая планка

«Трансмашхолдинг» занимает первое место по объемам продаж подвижного состава на пространстве СНГ. Входит в число крупнейших производителей подвижного состава в мире. Техника, выпущенная на предприятиях ТМХ, эксплуатируется во всех климатических зонах Земли, в температурном диапазоне от -50 до +50°С.

Таким образом, к юбилейной дате «Трансмашхолдинг» подошел в статусе признанного лидера отрасли. Этот статус, как отмечает генеральный директор ТМХ Кирилл Липа, многое дает, но ко многому и обязывает. Прежде всего к тому, что нельзя останавливаться в своем развитии. Своей инновационной политикой ТМХ стимулирует весь остальной рынок двигаться вперед, формирует высокую планку, к которой стремятся конкуренты.

К настоящему времени «Трансмашхолдинг» реализовал масштабную программу технического перевооружения. Огромные средства инвестированы в Тверской вагоностроительный и Брянский машино­строительный заводы, в «Бежицкую
сталь». Сегодня эти предприятия оснащены по последнему слову техники. Завершена реконструкция Октябрьского электровагоноремонтного завода, вложено 1,6 млрд руб. в строительство двух новых корпусов, приспособленных для более эффективной сборки готового продукта. Денежные ресурсы также направляются на Новочеркасский завод, следующие на очереди – Коломна и Пенза.

Значительные средства вложены в развитие продуктовой линейки. Это и локомотив ЭП20, созданный совместно с французами, и 2ТЭ25КМ, выпущенный в Брянске, и тверской электропоезд «Иволга».
Результат виден уже сейчас: «Трансмашхолдинг» растет практически во всех продуктовых сегментах. Даже в прямой конкуренции с иностранцами он однозначно выигрывает – прежде всего по цене.

В нынешних экономических условиях повышение эффективности деятельности напрямую зависит от степени специализации и централизации. К этому сегодня стремятся все мировые компании, потому что только так можно гибко реагировать на меняющийся спрос. Еще в 2013 году в «Трансмашхолдинге» был разработан план, включающий одновременную централизацию и передачу на ауторсинг непрофильных производств. Один из примеров – централизация выпуска кузовов. Флагманом в этом сегменте является Тверской вагоностроительный завод, где установлена современная и очень дорогая линия по сварке кузовов, способная производить более 1,5 тыс. ед. в год. Предполагается, что на ТВЗ будет передано производство пассажирских кузовов, в том числе для вагонов метро.

Московский метрополитен и ОАО «РЖД» являются ключевыми потребителями продукции «Трансмашхолдинга». Поскольку это весьма требовательные компании, то для них очень важны вопросы ценообразования, технической политики, конкурентоспособности закупаемой техники. ТМХ делает все возможное, чтобы эти и другие условия были максимально прозрачными и привлекательными для заказчиков.


Высокоскоростные ожидания

Одним из новых и интересных вызовов «Трансмашхолдинг» считает возможность принять участие в проекте запуска в России высокоскоростного движения. ТМХ обладает высокими компетенциями в области проектирования и строительства техники любого уровня сложности, в том числе и опытом изготовления скоростного (до 200 км/ч) подвижного состава. Холдинг располагает мощными производственными комплексами, на которых можно организовать производство высоко­скоростных поездов и их сервисное обслуживание в течение жизненного цикла.

Стратегический партнер ТМХ, компания «Альстом», на сегодняшний день имеет 35-летний опыт, а также все возможности для реализации проекта ВСМ – от проектирования магистрали до выпуска подвижного состава для высоко­скоростного движения. К слову, именно поезд TGV, произведенный «Альстомом», поставил в 2007 году мировой рекорд скорости – 574,8 км/ч.

«Трансмашхолдинг», в свою очередь, хорошо владеет вопросами создания железнодорожного подвижного состава для российских климатических условий и способен выполнить самые жесткие требования по безопасности. Объединение компетенций двух лидеров может стать основой для создания и организации производства надежного отечественного высокоскоростного подвижного состава.

В 2015 году «Трансмашхолдинг» заявлял о своей готовности локализовать производство вагонов «Альстома» в соответствии с требованиями ОАО «РЖД» на уровне 80%. Высококвалифицированные специалисты ТМХ уже прорабатывали вопросы организации изготовления высокоскоростного подвижного состава с кузовами из алюминиевых сплавов. На сегодняшний день сформирован и отправлен на рассмотрение в Министерство транспорта перечень компонентов, которые «Транcмашхолдинг» готов поставлять для высокоскоростных поездов, в случае если непосредственно их производством будет заниматься другая компания. Не исключено, что экономически целесообразно на первом этапе ввода ВСМ в России закупать поезда за рубежом, нежели сразу организовывать их выпуск в РФ, поскольку для этого нужен довольно большой объем заказов.


Приоритеты развития

Первый и главный приоритет «Трансмашхолдинга» на перспективу – сохранить лидерство на рынке транспортного машиностроения. Как уточняет К. Липа, это значит сохранить веру покупателей и заказчиков холдинга в том, что продукция ТМХ в полной мере соответствует их ожиданиям. Задача, конечно, непростая. Россия плотно интегрирована в глобальное сообщество, и отечественные потребители прекрасно осведомлены о новейших достижениях в области железнодорожного транспортного машиностроения. Соответственно, «Трансмашхолдинг» должен постоянно держать руку на пульсе и предлагать все новые образцы.

Второй очевидный приоритет – расширить географию присутствия, закрепиться на новых рынках. Речь идет как о возвращении в республики бывшего СССР, из которых в последнее время российское машиностроение по разным причинам ушло, так и об экспорте в дальнее зарубежье, на колею 1435 мм. Эта задача предполагает наращивание недостающих компетенций в области продуктовой инженерии и сборки готовой продукции, освоение новых стандартов. В плане экспорта «Трансмашхолдинг» нацелен в первую очередь на рынки Северной Африки и Ближнего Востока: Иран, Египет, Арабские Эмираты.
В некоторых из этих стран холдинг уже открыл свои представительства.

В конце 2016 года завершилась поставка в Сербию серии дизель-поездов ДП-С. В стадии реализации находится проект глубокой модернизации 222 вагонов для метрополитена Будапешта. Подписан договор с Кубинской железной дорогой, предполагающий поставку в 2016–2018 гг. 68 пассажирских вагонов. Это далеко не полный перечень зарубежных контрактов «Трансмашхолдинга».

И третий приоритет – это повышение доли инновацион­ных компонентов в структуре выпус­каемой продукции. Большое внимание уделяется новым решениям. К примеру, в ближайшие годы целый ряд комплектующих будет производиться с помощью 3D-принтеров, автоматических сварных линий, плазменного напыления и других современных технологий. Все это положительно скажется на себестоимости, надежности и сроке службы продукции.

Если заглянуть в будущее на следующие 15 лет, то, как представляет К. Липа, «Трансмашхолдинг» будет участником глобального рынка железнодорожного транспортного машиностроения, одним из мировых грандов в этой отрасли. Все предпосылки для этого есть.

[~DETAIL_TEXT] =>

Высокая планка

«Трансмашхолдинг» занимает первое место по объемам продаж подвижного состава на пространстве СНГ. Входит в число крупнейших производителей подвижного состава в мире. Техника, выпущенная на предприятиях ТМХ, эксплуатируется во всех климатических зонах Земли, в температурном диапазоне от -50 до +50°С.

Таким образом, к юбилейной дате «Трансмашхолдинг» подошел в статусе признанного лидера отрасли. Этот статус, как отмечает генеральный директор ТМХ Кирилл Липа, многое дает, но ко многому и обязывает. Прежде всего к тому, что нельзя останавливаться в своем развитии. Своей инновационной политикой ТМХ стимулирует весь остальной рынок двигаться вперед, формирует высокую планку, к которой стремятся конкуренты.

К настоящему времени «Трансмашхолдинг» реализовал масштабную программу технического перевооружения. Огромные средства инвестированы в Тверской вагоностроительный и Брянский машино­строительный заводы, в «Бежицкую
сталь». Сегодня эти предприятия оснащены по последнему слову техники. Завершена реконструкция Октябрьского электровагоноремонтного завода, вложено 1,6 млрд руб. в строительство двух новых корпусов, приспособленных для более эффективной сборки готового продукта. Денежные ресурсы также направляются на Новочеркасский завод, следующие на очереди – Коломна и Пенза.

Значительные средства вложены в развитие продуктовой линейки. Это и локомотив ЭП20, созданный совместно с французами, и 2ТЭ25КМ, выпущенный в Брянске, и тверской электропоезд «Иволга».
Результат виден уже сейчас: «Трансмашхолдинг» растет практически во всех продуктовых сегментах. Даже в прямой конкуренции с иностранцами он однозначно выигрывает – прежде всего по цене.

В нынешних экономических условиях повышение эффективности деятельности напрямую зависит от степени специализации и централизации. К этому сегодня стремятся все мировые компании, потому что только так можно гибко реагировать на меняющийся спрос. Еще в 2013 году в «Трансмашхолдинге» был разработан план, включающий одновременную централизацию и передачу на ауторсинг непрофильных производств. Один из примеров – централизация выпуска кузовов. Флагманом в этом сегменте является Тверской вагоностроительный завод, где установлена современная и очень дорогая линия по сварке кузовов, способная производить более 1,5 тыс. ед. в год. Предполагается, что на ТВЗ будет передано производство пассажирских кузовов, в том числе для вагонов метро.

Московский метрополитен и ОАО «РЖД» являются ключевыми потребителями продукции «Трансмашхолдинга». Поскольку это весьма требовательные компании, то для них очень важны вопросы ценообразования, технической политики, конкурентоспособности закупаемой техники. ТМХ делает все возможное, чтобы эти и другие условия были максимально прозрачными и привлекательными для заказчиков.


Высокоскоростные ожидания

Одним из новых и интересных вызовов «Трансмашхолдинг» считает возможность принять участие в проекте запуска в России высокоскоростного движения. ТМХ обладает высокими компетенциями в области проектирования и строительства техники любого уровня сложности, в том числе и опытом изготовления скоростного (до 200 км/ч) подвижного состава. Холдинг располагает мощными производственными комплексами, на которых можно организовать производство высоко­скоростных поездов и их сервисное обслуживание в течение жизненного цикла.

Стратегический партнер ТМХ, компания «Альстом», на сегодняшний день имеет 35-летний опыт, а также все возможности для реализации проекта ВСМ – от проектирования магистрали до выпуска подвижного состава для высоко­скоростного движения. К слову, именно поезд TGV, произведенный «Альстомом», поставил в 2007 году мировой рекорд скорости – 574,8 км/ч.

«Трансмашхолдинг», в свою очередь, хорошо владеет вопросами создания железнодорожного подвижного состава для российских климатических условий и способен выполнить самые жесткие требования по безопасности. Объединение компетенций двух лидеров может стать основой для создания и организации производства надежного отечественного высокоскоростного подвижного состава.

В 2015 году «Трансмашхолдинг» заявлял о своей готовности локализовать производство вагонов «Альстома» в соответствии с требованиями ОАО «РЖД» на уровне 80%. Высококвалифицированные специалисты ТМХ уже прорабатывали вопросы организации изготовления высокоскоростного подвижного состава с кузовами из алюминиевых сплавов. На сегодняшний день сформирован и отправлен на рассмотрение в Министерство транспорта перечень компонентов, которые «Транcмашхолдинг» готов поставлять для высокоскоростных поездов, в случае если непосредственно их производством будет заниматься другая компания. Не исключено, что экономически целесообразно на первом этапе ввода ВСМ в России закупать поезда за рубежом, нежели сразу организовывать их выпуск в РФ, поскольку для этого нужен довольно большой объем заказов.


Приоритеты развития

Первый и главный приоритет «Трансмашхолдинга» на перспективу – сохранить лидерство на рынке транспортного машиностроения. Как уточняет К. Липа, это значит сохранить веру покупателей и заказчиков холдинга в том, что продукция ТМХ в полной мере соответствует их ожиданиям. Задача, конечно, непростая. Россия плотно интегрирована в глобальное сообщество, и отечественные потребители прекрасно осведомлены о новейших достижениях в области железнодорожного транспортного машиностроения. Соответственно, «Трансмашхолдинг» должен постоянно держать руку на пульсе и предлагать все новые образцы.

Второй очевидный приоритет – расширить географию присутствия, закрепиться на новых рынках. Речь идет как о возвращении в республики бывшего СССР, из которых в последнее время российское машиностроение по разным причинам ушло, так и об экспорте в дальнее зарубежье, на колею 1435 мм. Эта задача предполагает наращивание недостающих компетенций в области продуктовой инженерии и сборки готовой продукции, освоение новых стандартов. В плане экспорта «Трансмашхолдинг» нацелен в первую очередь на рынки Северной Африки и Ближнего Востока: Иран, Египет, Арабские Эмираты.
В некоторых из этих стран холдинг уже открыл свои представительства.

В конце 2016 года завершилась поставка в Сербию серии дизель-поездов ДП-С. В стадии реализации находится проект глубокой модернизации 222 вагонов для метрополитена Будапешта. Подписан договор с Кубинской железной дорогой, предполагающий поставку в 2016–2018 гг. 68 пассажирских вагонов. Это далеко не полный перечень зарубежных контрактов «Трансмашхолдинга».

И третий приоритет – это повышение доли инновацион­ных компонентов в структуре выпус­каемой продукции. Большое внимание уделяется новым решениям. К примеру, в ближайшие годы целый ряд комплектующих будет производиться с помощью 3D-принтеров, автоматических сварных линий, плазменного напыления и других современных технологий. Все это положительно скажется на себестоимости, надежности и сроке службы продукции.

Если заглянуть в будущее на следующие 15 лет, то, как представляет К. Липа, «Трансмашхолдинг» будет участником глобального рынка железнодорожного транспортного машиностроения, одним из мировых грандов в этой отрасли. Все предпосылки для этого есть.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В апреле 2017 года «Трансмашхолдинг» (ТМХ) отмечает 15-летие. За это время он не только стал крупнейшим российским производителем подвижного состава для железных дорог и городских транспортных систем, но и вошел в топ-10 мировых производителей.   [~PREVIEW_TEXT] => В апреле 2017 года «Трансмашхолдинг» (ТМХ) отмечает 15-летие. За это время он не только стал крупнейшим российским производителем подвижного состава для железных дорог и городских транспортных систем, но и вошел в топ-10 мировых производителей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 110967 [TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 15:45:10 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 241 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 19437 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/483 [FILE_NAME] => 16.jpg [ORIGINAL_NAME] => 16.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4f4132ae917faee26c142a8b950fb259 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/483/16.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/483/16.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/483/16.jpg [ALT] => Законодатель машиностроительной моды [TITLE] => Законодатель машиностроительной моды ) [~PREVIEW_PICTURE] => 110967 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zakonodatel-mashinostroitelnoy-mody [~CODE] => zakonodatel-mashinostroitelnoy-mody [EXTERNAL_ID] => 351945 [~EXTERNAL_ID] => 351945 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Елена Николаева [PROPERTY_VALUE_ID] => 351945:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Елена Николаева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351945:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351945:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351945:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351945:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 110969 [1] => 110970 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 74 [1] => 75 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 110969 [1] => 110970 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351945:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351945:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Законодатель машиностроительной моды [SECTION_META_KEYWORDS] => законодатель машиностроительной моды [SECTION_META_DESCRIPTION] => В апреле 2017 года «Трансмашхолдинг» (ТМХ) отмечает 15-летие. За это время он не только стал крупнейшим российским производителем подвижного состава для железных дорог и городских транспортных систем, но и вошел в топ-10 мировых производителей. [ELEMENT_META_TITLE] => Законодатель машиностроительной моды [ELEMENT_META_KEYWORDS] => законодатель машиностроительной моды [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В апреле 2017 года «Трансмашхолдинг» (ТМХ) отмечает 15-летие. За это время он не только стал крупнейшим российским производителем подвижного состава для железных дорог и городских транспортных систем, но и вошел в топ-10 мировых производителей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Законодатель машиностроительной моды [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Законодатель машиностроительной моды [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Законодатель машиностроительной моды [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Законодатель машиностроительной моды [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Законодатель машиностроительной моды [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Законодатель машиностроительной моды [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Законодатель машиностроительной моды [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Законодатель машиностроительной моды ) )

									Array
(
    [ID] => 351945
    [~ID] => 351945
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [NAME] => Законодатель машиностроительной моды
    [~NAME] => Законодатель машиностроительной моды
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 15:42:42
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 15:42:42
    [ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 15:42:42
    [~ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 15:42:42
    [TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 15:45:10
    [~TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 15:45:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/zakonodatel-mashinostroitelnoy-mody/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/zakonodatel-mashinostroitelnoy-mody/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Высокая планка

«Трансмашхолдинг» занимает первое место по объемам продаж подвижного состава на пространстве СНГ. Входит в число крупнейших производителей подвижного состава в мире. Техника, выпущенная на предприятиях ТМХ, эксплуатируется во всех климатических зонах Земли, в температурном диапазоне от -50 до +50°С.

Таким образом, к юбилейной дате «Трансмашхолдинг» подошел в статусе признанного лидера отрасли. Этот статус, как отмечает генеральный директор ТМХ Кирилл Липа, многое дает, но ко многому и обязывает. Прежде всего к тому, что нельзя останавливаться в своем развитии. Своей инновационной политикой ТМХ стимулирует весь остальной рынок двигаться вперед, формирует высокую планку, к которой стремятся конкуренты.

К настоящему времени «Трансмашхолдинг» реализовал масштабную программу технического перевооружения. Огромные средства инвестированы в Тверской вагоностроительный и Брянский машино­строительный заводы, в «Бежицкую
сталь». Сегодня эти предприятия оснащены по последнему слову техники. Завершена реконструкция Октябрьского электровагоноремонтного завода, вложено 1,6 млрд руб. в строительство двух новых корпусов, приспособленных для более эффективной сборки готового продукта. Денежные ресурсы также направляются на Новочеркасский завод, следующие на очереди – Коломна и Пенза.

Значительные средства вложены в развитие продуктовой линейки. Это и локомотив ЭП20, созданный совместно с французами, и 2ТЭ25КМ, выпущенный в Брянске, и тверской электропоезд «Иволга».
Результат виден уже сейчас: «Трансмашхолдинг» растет практически во всех продуктовых сегментах. Даже в прямой конкуренции с иностранцами он однозначно выигрывает – прежде всего по цене.

В нынешних экономических условиях повышение эффективности деятельности напрямую зависит от степени специализации и централизации. К этому сегодня стремятся все мировые компании, потому что только так можно гибко реагировать на меняющийся спрос. Еще в 2013 году в «Трансмашхолдинге» был разработан план, включающий одновременную централизацию и передачу на ауторсинг непрофильных производств. Один из примеров – централизация выпуска кузовов. Флагманом в этом сегменте является Тверской вагоностроительный завод, где установлена современная и очень дорогая линия по сварке кузовов, способная производить более 1,5 тыс. ед. в год. Предполагается, что на ТВЗ будет передано производство пассажирских кузовов, в том числе для вагонов метро.

Московский метрополитен и ОАО «РЖД» являются ключевыми потребителями продукции «Трансмашхолдинга». Поскольку это весьма требовательные компании, то для них очень важны вопросы ценообразования, технической политики, конкурентоспособности закупаемой техники. ТМХ делает все возможное, чтобы эти и другие условия были максимально прозрачными и привлекательными для заказчиков.


Высокоскоростные ожидания

Одним из новых и интересных вызовов «Трансмашхолдинг» считает возможность принять участие в проекте запуска в России высокоскоростного движения. ТМХ обладает высокими компетенциями в области проектирования и строительства техники любого уровня сложности, в том числе и опытом изготовления скоростного (до 200 км/ч) подвижного состава. Холдинг располагает мощными производственными комплексами, на которых можно организовать производство высоко­скоростных поездов и их сервисное обслуживание в течение жизненного цикла.

Стратегический партнер ТМХ, компания «Альстом», на сегодняшний день имеет 35-летний опыт, а также все возможности для реализации проекта ВСМ – от проектирования магистрали до выпуска подвижного состава для высоко­скоростного движения. К слову, именно поезд TGV, произведенный «Альстомом», поставил в 2007 году мировой рекорд скорости – 574,8 км/ч.

«Трансмашхолдинг», в свою очередь, хорошо владеет вопросами создания железнодорожного подвижного состава для российских климатических условий и способен выполнить самые жесткие требования по безопасности. Объединение компетенций двух лидеров может стать основой для создания и организации производства надежного отечественного высокоскоростного подвижного состава.

В 2015 году «Трансмашхолдинг» заявлял о своей готовности локализовать производство вагонов «Альстома» в соответствии с требованиями ОАО «РЖД» на уровне 80%. Высококвалифицированные специалисты ТМХ уже прорабатывали вопросы организации изготовления высокоскоростного подвижного состава с кузовами из алюминиевых сплавов. На сегодняшний день сформирован и отправлен на рассмотрение в Министерство транспорта перечень компонентов, которые «Транcмашхолдинг» готов поставлять для высокоскоростных поездов, в случае если непосредственно их производством будет заниматься другая компания. Не исключено, что экономически целесообразно на первом этапе ввода ВСМ в России закупать поезда за рубежом, нежели сразу организовывать их выпуск в РФ, поскольку для этого нужен довольно большой объем заказов.


Приоритеты развития

Первый и главный приоритет «Трансмашхолдинга» на перспективу – сохранить лидерство на рынке транспортного машиностроения. Как уточняет К. Липа, это значит сохранить веру покупателей и заказчиков холдинга в том, что продукция ТМХ в полной мере соответствует их ожиданиям. Задача, конечно, непростая. Россия плотно интегрирована в глобальное сообщество, и отечественные потребители прекрасно осведомлены о новейших достижениях в области железнодорожного транспортного машиностроения. Соответственно, «Трансмашхолдинг» должен постоянно держать руку на пульсе и предлагать все новые образцы.

Второй очевидный приоритет – расширить географию присутствия, закрепиться на новых рынках. Речь идет как о возвращении в республики бывшего СССР, из которых в последнее время российское машиностроение по разным причинам ушло, так и об экспорте в дальнее зарубежье, на колею 1435 мм. Эта задача предполагает наращивание недостающих компетенций в области продуктовой инженерии и сборки готовой продукции, освоение новых стандартов. В плане экспорта «Трансмашхолдинг» нацелен в первую очередь на рынки Северной Африки и Ближнего Востока: Иран, Египет, Арабские Эмираты.
В некоторых из этих стран холдинг уже открыл свои представительства.

В конце 2016 года завершилась поставка в Сербию серии дизель-поездов ДП-С. В стадии реализации находится проект глубокой модернизации 222 вагонов для метрополитена Будапешта. Подписан договор с Кубинской железной дорогой, предполагающий поставку в 2016–2018 гг. 68 пассажирских вагонов. Это далеко не полный перечень зарубежных контрактов «Трансмашхолдинга».

И третий приоритет – это повышение доли инновацион­ных компонентов в структуре выпус­каемой продукции. Большое внимание уделяется новым решениям. К примеру, в ближайшие годы целый ряд комплектующих будет производиться с помощью 3D-принтеров, автоматических сварных линий, плазменного напыления и других современных технологий. Все это положительно скажется на себестоимости, надежности и сроке службы продукции.

Если заглянуть в будущее на следующие 15 лет, то, как представляет К. Липа, «Трансмашхолдинг» будет участником глобального рынка железнодорожного транспортного машиностроения, одним из мировых грандов в этой отрасли. Все предпосылки для этого есть.

[~DETAIL_TEXT] =>

Высокая планка

«Трансмашхолдинг» занимает первое место по объемам продаж подвижного состава на пространстве СНГ. Входит в число крупнейших производителей подвижного состава в мире. Техника, выпущенная на предприятиях ТМХ, эксплуатируется во всех климатических зонах Земли, в температурном диапазоне от -50 до +50°С.

Таким образом, к юбилейной дате «Трансмашхолдинг» подошел в статусе признанного лидера отрасли. Этот статус, как отмечает генеральный директор ТМХ Кирилл Липа, многое дает, но ко многому и обязывает. Прежде всего к тому, что нельзя останавливаться в своем развитии. Своей инновационной политикой ТМХ стимулирует весь остальной рынок двигаться вперед, формирует высокую планку, к которой стремятся конкуренты.

К настоящему времени «Трансмашхолдинг» реализовал масштабную программу технического перевооружения. Огромные средства инвестированы в Тверской вагоностроительный и Брянский машино­строительный заводы, в «Бежицкую
сталь». Сегодня эти предприятия оснащены по последнему слову техники. Завершена реконструкция Октябрьского электровагоноремонтного завода, вложено 1,6 млрд руб. в строительство двух новых корпусов, приспособленных для более эффективной сборки готового продукта. Денежные ресурсы также направляются на Новочеркасский завод, следующие на очереди – Коломна и Пенза.

Значительные средства вложены в развитие продуктовой линейки. Это и локомотив ЭП20, созданный совместно с французами, и 2ТЭ25КМ, выпущенный в Брянске, и тверской электропоезд «Иволга».
Результат виден уже сейчас: «Трансмашхолдинг» растет практически во всех продуктовых сегментах. Даже в прямой конкуренции с иностранцами он однозначно выигрывает – прежде всего по цене.

В нынешних экономических условиях повышение эффективности деятельности напрямую зависит от степени специализации и централизации. К этому сегодня стремятся все мировые компании, потому что только так можно гибко реагировать на меняющийся спрос. Еще в 2013 году в «Трансмашхолдинге» был разработан план, включающий одновременную централизацию и передачу на ауторсинг непрофильных производств. Один из примеров – централизация выпуска кузовов. Флагманом в этом сегменте является Тверской вагоностроительный завод, где установлена современная и очень дорогая линия по сварке кузовов, способная производить более 1,5 тыс. ед. в год. Предполагается, что на ТВЗ будет передано производство пассажирских кузовов, в том числе для вагонов метро.

Московский метрополитен и ОАО «РЖД» являются ключевыми потребителями продукции «Трансмашхолдинга». Поскольку это весьма требовательные компании, то для них очень важны вопросы ценообразования, технической политики, конкурентоспособности закупаемой техники. ТМХ делает все возможное, чтобы эти и другие условия были максимально прозрачными и привлекательными для заказчиков.


Высокоскоростные ожидания

Одним из новых и интересных вызовов «Трансмашхолдинг» считает возможность принять участие в проекте запуска в России высокоскоростного движения. ТМХ обладает высокими компетенциями в области проектирования и строительства техники любого уровня сложности, в том числе и опытом изготовления скоростного (до 200 км/ч) подвижного состава. Холдинг располагает мощными производственными комплексами, на которых можно организовать производство высоко­скоростных поездов и их сервисное обслуживание в течение жизненного цикла.

Стратегический партнер ТМХ, компания «Альстом», на сегодняшний день имеет 35-летний опыт, а также все возможности для реализации проекта ВСМ – от проектирования магистрали до выпуска подвижного состава для высоко­скоростного движения. К слову, именно поезд TGV, произведенный «Альстомом», поставил в 2007 году мировой рекорд скорости – 574,8 км/ч.

«Трансмашхолдинг», в свою очередь, хорошо владеет вопросами создания железнодорожного подвижного состава для российских климатических условий и способен выполнить самые жесткие требования по безопасности. Объединение компетенций двух лидеров может стать основой для создания и организации производства надежного отечественного высокоскоростного подвижного состава.

В 2015 году «Трансмашхолдинг» заявлял о своей готовности локализовать производство вагонов «Альстома» в соответствии с требованиями ОАО «РЖД» на уровне 80%. Высококвалифицированные специалисты ТМХ уже прорабатывали вопросы организации изготовления высокоскоростного подвижного состава с кузовами из алюминиевых сплавов. На сегодняшний день сформирован и отправлен на рассмотрение в Министерство транспорта перечень компонентов, которые «Транcмашхолдинг» готов поставлять для высокоскоростных поездов, в случае если непосредственно их производством будет заниматься другая компания. Не исключено, что экономически целесообразно на первом этапе ввода ВСМ в России закупать поезда за рубежом, нежели сразу организовывать их выпуск в РФ, поскольку для этого нужен довольно большой объем заказов.


Приоритеты развития

Первый и главный приоритет «Трансмашхолдинга» на перспективу – сохранить лидерство на рынке транспортного машиностроения. Как уточняет К. Липа, это значит сохранить веру покупателей и заказчиков холдинга в том, что продукция ТМХ в полной мере соответствует их ожиданиям. Задача, конечно, непростая. Россия плотно интегрирована в глобальное сообщество, и отечественные потребители прекрасно осведомлены о новейших достижениях в области железнодорожного транспортного машиностроения. Соответственно, «Трансмашхолдинг» должен постоянно держать руку на пульсе и предлагать все новые образцы.

Второй очевидный приоритет – расширить географию присутствия, закрепиться на новых рынках. Речь идет как о возвращении в республики бывшего СССР, из которых в последнее время российское машиностроение по разным причинам ушло, так и об экспорте в дальнее зарубежье, на колею 1435 мм. Эта задача предполагает наращивание недостающих компетенций в области продуктовой инженерии и сборки готовой продукции, освоение новых стандартов. В плане экспорта «Трансмашхолдинг» нацелен в первую очередь на рынки Северной Африки и Ближнего Востока: Иран, Египет, Арабские Эмираты.
В некоторых из этих стран холдинг уже открыл свои представительства.

В конце 2016 года завершилась поставка в Сербию серии дизель-поездов ДП-С. В стадии реализации находится проект глубокой модернизации 222 вагонов для метрополитена Будапешта. Подписан договор с Кубинской железной дорогой, предполагающий поставку в 2016–2018 гг. 68 пассажирских вагонов. Это далеко не полный перечень зарубежных контрактов «Трансмашхолдинга».

И третий приоритет – это повышение доли инновацион­ных компонентов в структуре выпус­каемой продукции. Большое внимание уделяется новым решениям. К примеру, в ближайшие годы целый ряд комплектующих будет производиться с помощью 3D-принтеров, автоматических сварных линий, плазменного напыления и других современных технологий. Все это положительно скажется на себестоимости, надежности и сроке службы продукции.

Если заглянуть в будущее на следующие 15 лет, то, как представляет К. Липа, «Трансмашхолдинг» будет участником глобального рынка железнодорожного транспортного машиностроения, одним из мировых грандов в этой отрасли. Все предпосылки для этого есть.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В апреле 2017 года «Трансмашхолдинг» (ТМХ) отмечает 15-летие. За это время он не только стал крупнейшим российским производителем подвижного состава для железных дорог и городских транспортных систем, но и вошел в топ-10 мировых производителей.   [~PREVIEW_TEXT] => В апреле 2017 года «Трансмашхолдинг» (ТМХ) отмечает 15-летие. За это время он не только стал крупнейшим российским производителем подвижного состава для железных дорог и городских транспортных систем, но и вошел в топ-10 мировых производителей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 110967 [TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 15:45:10 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 241 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 19437 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/483 [FILE_NAME] => 16.jpg [ORIGINAL_NAME] => 16.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4f4132ae917faee26c142a8b950fb259 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/483/16.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/483/16.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/483/16.jpg [ALT] => Законодатель машиностроительной моды [TITLE] => Законодатель машиностроительной моды ) [~PREVIEW_PICTURE] => 110967 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zakonodatel-mashinostroitelnoy-mody [~CODE] => zakonodatel-mashinostroitelnoy-mody [EXTERNAL_ID] => 351945 [~EXTERNAL_ID] => 351945 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Елена Николаева [PROPERTY_VALUE_ID] => 351945:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Елена Николаева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351945:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351945:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351945:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351945:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 110969 [1] => 110970 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 74 [1] => 75 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 110969 [1] => 110970 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351945:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351945:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Законодатель машиностроительной моды [SECTION_META_KEYWORDS] => законодатель машиностроительной моды [SECTION_META_DESCRIPTION] => В апреле 2017 года «Трансмашхолдинг» (ТМХ) отмечает 15-летие. За это время он не только стал крупнейшим российским производителем подвижного состава для железных дорог и городских транспортных систем, но и вошел в топ-10 мировых производителей. [ELEMENT_META_TITLE] => Законодатель машиностроительной моды [ELEMENT_META_KEYWORDS] => законодатель машиностроительной моды [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В апреле 2017 года «Трансмашхолдинг» (ТМХ) отмечает 15-летие. За это время он не только стал крупнейшим российским производителем подвижного состава для железных дорог и городских транспортных систем, но и вошел в топ-10 мировых производителей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Законодатель машиностроительной моды [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Законодатель машиностроительной моды [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Законодатель машиностроительной моды [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Законодатель машиностроительной моды [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Законодатель машиностроительной моды [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Законодатель машиностроительной моды [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Законодатель машиностроительной моды [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Законодатель машиностроительной моды ) )
РЖД-Партнер

Все пути идут через Инкоу

Все пути идут через Инкоу
Порт Инкоу расположен в северной части КНР (провинция Ляонин) на китайском отрезке маршрута «Один пояс – один путь» – инициативы Китая по объединению проектов «Экономический пояс Шелкового пути» и «Морской Шелковый путь XXI века».
Это ключевой порт страны, через который проходят основные грузопотоки, идущие в Россию. Также порт Инкоу является стратегически важным объектом, находящимся на границе с Маньчжурией. Он соединяет российские порты с Транссибирской магистралью и, таким образом, является одним из главных и оживленных перевалочных пунктов при перевозке грузов из Китая в Европу. Об этом говорят и факты. Так, трафик порта в 2016-м составил 3,62 млн TEU, увеличившись на 32,3% по сравнению с 2015 годом.
Array
(
    [ID] => 351946
    [~ID] => 351946
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [NAME] => Все пути идут через Инкоу
    [~NAME] => Все пути идут через Инкоу
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 15:45:14
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 15:45:14
    [ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 15:45:14
    [~ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 15:45:14
    [TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 15:47:27
    [~TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 15:47:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/vse-puti-idut-cherez-inkou/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/vse-puti-idut-cherez-inkou/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Стратегия TEU

В целях реализации национального проекта «Один пояс – один путь» порт Инкоу своевременно выдвинул стратегию под кодовым названием TEU. Она направлена на укрепление связей между Востоком и Западом. Если расшифровать аббревиатуру, то получится, что T обозначает «т-образную» систему международных контейнерных перевозок, E – это развивающиеся страны Востока, а U – развитые страны Запада. Таким образом, данная стратегия направлена на дальнейшее расширение сферы деятельности государственной корпорации «Инкоу порт» в системе международной логистической деятельности и призвана превратить перевалочный пункт гавани при мультимодальных международных перевозках в главную транспортную артерию, соединяющую Россию, Европу и Азию.

Для этого ГК «Инкоу порт» постоянно расширяет свои возможности. Например, помимо роли док-станции и обслуживания линейных операторов, компания создала транзитную зону на китайском отрезке проекта «Один пояс – один путь». Удачное расположение порта Инкоу на этом маршруте позволяет развивать мультимодальные железнодорожные и морские перевозки. Ежемесячно порт Инкоу обслуживает более 500 контейнерных линий. В 2015 году он открыл новую страницу своей истории: под пристальным вниманием глав Китая и России ГК «Инкоу порт» договорилась с ОАО «РЖД» о стратегическом партнерстве в рамках концепции TEU. И за два последних года корпорация запустила 11 транзитных маршрутов через Центральную Азию с пересечением границы в Маньчжурии в четыре страны и семь городов Центральной Европы. Это дает порту Инкоу уникальную возможность стать крупнейшим в Китае хабом, сотрудничающим со странами ЕС.


Объединяя усилия

При этом ГК «Инкоу порт» продолжает изучать новые возможности для расширения своей деятельности. Для того чтобы обеспечить более удобное, быстрое, безопасное, а главное – стабильное обслуживание маршрутов, порт Инкоу создал три дочерние компании: Shen Ha Hongyun logistic, ГК «Порт Шеньян» и Beijing Ying gang Asia & Europe international Supply Chain Management Co., Ltd. В задачи последней также входит поддержка государственной стратегии «Один пояс – один путь». В рамках стратегии TEU, которая предоставляет бизнес-платформу логистических услуг, компания обеспечивает транспортировку грузов по железнодорожной сети России до станций Ховрино, Кунцево, Екатеринбург и по другим направлениям.

Сухопутный порт Шеньян является плодом совместного труда правительства города Шеньяна и ГК «Инкоу порт». Компания была создана в 2016 году в качестве платформы для развития проектов «Экономический пояс Шелкового пути» и «Морской Шелковый путь XXI века». Сегодня из провинции Ляонин только через Шеньян, Маньчжурию и международный аэропорт Таосянь можно доставлять грузы в Европу, что чрезвычайно удобно при организации мультимодальной транспортировки. Основные направления перевозок – Германия (Гамбург, Дуйсбург), Польша (Варшава, Малашевиче), Россия (Москва) и другие. Главная функция Shen Ha Hongyun logistic – обеспечение связи порта Инкоу с Шеньянским и Харбинским железно­дорожными управлениями. Это четырехстороннее сотрудничество уже много лет обеспечивает надежную бесперебойную работу.

Таким образом, основной деятельностью ГК «Инкоу порт» сегодня являются комбинированные логистические услуги с использованием авиа-, речного, морского, железнодорожного и автомобильного транспорта для доставки грузов в Южную Корею, Японию, Россию (через Маньчжурию) и разноплановые комбинированные перевозки в Европу через порты Шеньян, Чанчунь, Харбин и др.

По мере того как углубляется и развивается сотрудничество порта Инкоу с различными компаниями, неуклонно повышается эффективность логистического маршрута из Китая в Европу и контейнерного бизнеса в целом. А когда порт Инкоу полностью реализует интеграцию проекта «Один пояс – один путь» в объединенный «Экономический пояс Шелкового пути» и «Морской Шелковый путь XXI века», то при тесном сотрудничестве с ОАО «РЖД» он станет главной транспортно-логистической артерией для грузопотока, идущего из Китая в Россию и Европу.

[~DETAIL_TEXT] =>

Стратегия TEU

В целях реализации национального проекта «Один пояс – один путь» порт Инкоу своевременно выдвинул стратегию под кодовым названием TEU. Она направлена на укрепление связей между Востоком и Западом. Если расшифровать аббревиатуру, то получится, что T обозначает «т-образную» систему международных контейнерных перевозок, E – это развивающиеся страны Востока, а U – развитые страны Запада. Таким образом, данная стратегия направлена на дальнейшее расширение сферы деятельности государственной корпорации «Инкоу порт» в системе международной логистической деятельности и призвана превратить перевалочный пункт гавани при мультимодальных международных перевозках в главную транспортную артерию, соединяющую Россию, Европу и Азию.

Для этого ГК «Инкоу порт» постоянно расширяет свои возможности. Например, помимо роли док-станции и обслуживания линейных операторов, компания создала транзитную зону на китайском отрезке проекта «Один пояс – один путь». Удачное расположение порта Инкоу на этом маршруте позволяет развивать мультимодальные железнодорожные и морские перевозки. Ежемесячно порт Инкоу обслуживает более 500 контейнерных линий. В 2015 году он открыл новую страницу своей истории: под пристальным вниманием глав Китая и России ГК «Инкоу порт» договорилась с ОАО «РЖД» о стратегическом партнерстве в рамках концепции TEU. И за два последних года корпорация запустила 11 транзитных маршрутов через Центральную Азию с пересечением границы в Маньчжурии в четыре страны и семь городов Центральной Европы. Это дает порту Инкоу уникальную возможность стать крупнейшим в Китае хабом, сотрудничающим со странами ЕС.


Объединяя усилия

При этом ГК «Инкоу порт» продолжает изучать новые возможности для расширения своей деятельности. Для того чтобы обеспечить более удобное, быстрое, безопасное, а главное – стабильное обслуживание маршрутов, порт Инкоу создал три дочерние компании: Shen Ha Hongyun logistic, ГК «Порт Шеньян» и Beijing Ying gang Asia & Europe international Supply Chain Management Co., Ltd. В задачи последней также входит поддержка государственной стратегии «Один пояс – один путь». В рамках стратегии TEU, которая предоставляет бизнес-платформу логистических услуг, компания обеспечивает транспортировку грузов по железнодорожной сети России до станций Ховрино, Кунцево, Екатеринбург и по другим направлениям.

Сухопутный порт Шеньян является плодом совместного труда правительства города Шеньяна и ГК «Инкоу порт». Компания была создана в 2016 году в качестве платформы для развития проектов «Экономический пояс Шелкового пути» и «Морской Шелковый путь XXI века». Сегодня из провинции Ляонин только через Шеньян, Маньчжурию и международный аэропорт Таосянь можно доставлять грузы в Европу, что чрезвычайно удобно при организации мультимодальной транспортировки. Основные направления перевозок – Германия (Гамбург, Дуйсбург), Польша (Варшава, Малашевиче), Россия (Москва) и другие. Главная функция Shen Ha Hongyun logistic – обеспечение связи порта Инкоу с Шеньянским и Харбинским железно­дорожными управлениями. Это четырехстороннее сотрудничество уже много лет обеспечивает надежную бесперебойную работу.

Таким образом, основной деятельностью ГК «Инкоу порт» сегодня являются комбинированные логистические услуги с использованием авиа-, речного, морского, железнодорожного и автомобильного транспорта для доставки грузов в Южную Корею, Японию, Россию (через Маньчжурию) и разноплановые комбинированные перевозки в Европу через порты Шеньян, Чанчунь, Харбин и др.

По мере того как углубляется и развивается сотрудничество порта Инкоу с различными компаниями, неуклонно повышается эффективность логистического маршрута из Китая в Европу и контейнерного бизнеса в целом. А когда порт Инкоу полностью реализует интеграцию проекта «Один пояс – один путь» в объединенный «Экономический пояс Шелкового пути» и «Морской Шелковый путь XXI века», то при тесном сотрудничестве с ОАО «РЖД» он станет главной транспортно-логистической артерией для грузопотока, идущего из Китая в Россию и Европу.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Порт Инкоу расположен в северной части КНР (провинция Ляонин) на китайском отрезке маршрута «Один пояс – один путь» – инициативы Китая по объединению проектов «Экономический пояс Шелкового пути» и «Морской Шелковый путь XXI века».
Это ключевой порт страны, через который проходят основные грузопотоки, идущие в Россию. Также порт Инкоу является стратегически важным объектом, находящимся на границе с Маньчжурией. Он соединяет российские порты с Транссибирской магистралью и, таким образом, является одним из главных и оживленных перевалочных пунктов при перевозке грузов из Китая в Европу. Об этом говорят и факты. Так, трафик порта в 2016-м составил 3,62 млн TEU, увеличившись на 32,3% по сравнению с 2015 годом. [~PREVIEW_TEXT] => Порт Инкоу расположен в северной части КНР (провинция Ляонин) на китайском отрезке маршрута «Один пояс – один путь» – инициативы Китая по объединению проектов «Экономический пояс Шелкового пути» и «Морской Шелковый путь XXI века». Это ключевой порт страны, через который проходят основные грузопотоки, идущие в Россию. Также порт Инкоу является стратегически важным объектом, находящимся на границе с Маньчжурией. Он соединяет российские порты с Транссибирской магистралью и, таким образом, является одним из главных и оживленных перевалочных пунктов при перевозке грузов из Китая в Европу. Об этом говорят и факты. Так, трафик порта в 2016-м составил 3,62 млн TEU, увеличившись на 32,3% по сравнению с 2015 годом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 111003 [TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 15:47:27 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 178 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 14782 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/8e6 [FILE_NAME] => 19.jpg [ORIGINAL_NAME] => 19.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 038aa53713b7c81ffa9b7ed1b3a820ae [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/8e6/19.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8e6/19.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/8e6/19.jpg [ALT] => Все пути идут через Инкоу [TITLE] => Все пути идут через Инкоу ) [~PREVIEW_PICTURE] => 111003 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vse-puti-idut-cherez-inkou [~CODE] => vse-puti-idut-cherez-inkou [EXTERNAL_ID] => 351946 [~EXTERNAL_ID] => 351946 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Яна Вержбицкая [PROPERTY_VALUE_ID] => 351946:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Яна Вержбицкая [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351946:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351946:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351946:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351946:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351946:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351946:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Все пути идут через Инкоу [SECTION_META_KEYWORDS] => все пути идут через инкоу [SECTION_META_DESCRIPTION] => Порт Инкоу расположен в северной части КНР (провинция Ляонин) на китайском отрезке маршрута «Один пояс – один путь» – инициативы Китая по объединению проектов «Экономический пояс Шелкового пути» и «Морской Шелковый путь XXI века». Это ключевой порт страны, через который проходят основные грузопотоки, идущие в Россию. Также порт Инкоу является стратегически важным объектом, находящимся на границе с Маньчжурией. Он соединяет российские порты с Транссибирской магистралью и, таким образом, является одним из главных и оживленных перевалочных пунктов при перевозке грузов из Китая в Европу. Об этом говорят и факты. Так, трафик порта в 2016-м составил 3,62 млн TEU, увеличившись на 32,3% по сравнению с 2015 годом. [ELEMENT_META_TITLE] => Все пути идут через Инкоу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => все пути идут через инкоу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Порт Инкоу расположен в северной части КНР (провинция Ляонин) на китайском отрезке маршрута «Один пояс – один путь» – инициативы Китая по объединению проектов «Экономический пояс Шелкового пути» и «Морской Шелковый путь XXI века». Это ключевой порт страны, через который проходят основные грузопотоки, идущие в Россию. Также порт Инкоу является стратегически важным объектом, находящимся на границе с Маньчжурией. Он соединяет российские порты с Транссибирской магистралью и, таким образом, является одним из главных и оживленных перевалочных пунктов при перевозке грузов из Китая в Европу. Об этом говорят и факты. Так, трафик порта в 2016-м составил 3,62 млн TEU, увеличившись на 32,3% по сравнению с 2015 годом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Все пути идут через Инкоу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Все пути идут через Инкоу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Все пути идут через Инкоу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Все пути идут через Инкоу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Все пути идут через Инкоу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Все пути идут через Инкоу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Все пути идут через Инкоу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Все пути идут через Инкоу ) )

									Array
(
    [ID] => 351946
    [~ID] => 351946
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [NAME] => Все пути идут через Инкоу
    [~NAME] => Все пути идут через Инкоу
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 15:45:14
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 15:45:14
    [ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 15:45:14
    [~ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 15:45:14
    [TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 15:47:27
    [~TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 15:47:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/vse-puti-idut-cherez-inkou/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/vse-puti-idut-cherez-inkou/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Стратегия TEU

В целях реализации национального проекта «Один пояс – один путь» порт Инкоу своевременно выдвинул стратегию под кодовым названием TEU. Она направлена на укрепление связей между Востоком и Западом. Если расшифровать аббревиатуру, то получится, что T обозначает «т-образную» систему международных контейнерных перевозок, E – это развивающиеся страны Востока, а U – развитые страны Запада. Таким образом, данная стратегия направлена на дальнейшее расширение сферы деятельности государственной корпорации «Инкоу порт» в системе международной логистической деятельности и призвана превратить перевалочный пункт гавани при мультимодальных международных перевозках в главную транспортную артерию, соединяющую Россию, Европу и Азию.

Для этого ГК «Инкоу порт» постоянно расширяет свои возможности. Например, помимо роли док-станции и обслуживания линейных операторов, компания создала транзитную зону на китайском отрезке проекта «Один пояс – один путь». Удачное расположение порта Инкоу на этом маршруте позволяет развивать мультимодальные железнодорожные и морские перевозки. Ежемесячно порт Инкоу обслуживает более 500 контейнерных линий. В 2015 году он открыл новую страницу своей истории: под пристальным вниманием глав Китая и России ГК «Инкоу порт» договорилась с ОАО «РЖД» о стратегическом партнерстве в рамках концепции TEU. И за два последних года корпорация запустила 11 транзитных маршрутов через Центральную Азию с пересечением границы в Маньчжурии в четыре страны и семь городов Центральной Европы. Это дает порту Инкоу уникальную возможность стать крупнейшим в Китае хабом, сотрудничающим со странами ЕС.


Объединяя усилия

При этом ГК «Инкоу порт» продолжает изучать новые возможности для расширения своей деятельности. Для того чтобы обеспечить более удобное, быстрое, безопасное, а главное – стабильное обслуживание маршрутов, порт Инкоу создал три дочерние компании: Shen Ha Hongyun logistic, ГК «Порт Шеньян» и Beijing Ying gang Asia & Europe international Supply Chain Management Co., Ltd. В задачи последней также входит поддержка государственной стратегии «Один пояс – один путь». В рамках стратегии TEU, которая предоставляет бизнес-платформу логистических услуг, компания обеспечивает транспортировку грузов по железнодорожной сети России до станций Ховрино, Кунцево, Екатеринбург и по другим направлениям.

Сухопутный порт Шеньян является плодом совместного труда правительства города Шеньяна и ГК «Инкоу порт». Компания была создана в 2016 году в качестве платформы для развития проектов «Экономический пояс Шелкового пути» и «Морской Шелковый путь XXI века». Сегодня из провинции Ляонин только через Шеньян, Маньчжурию и международный аэропорт Таосянь можно доставлять грузы в Европу, что чрезвычайно удобно при организации мультимодальной транспортировки. Основные направления перевозок – Германия (Гамбург, Дуйсбург), Польша (Варшава, Малашевиче), Россия (Москва) и другие. Главная функция Shen Ha Hongyun logistic – обеспечение связи порта Инкоу с Шеньянским и Харбинским железно­дорожными управлениями. Это четырехстороннее сотрудничество уже много лет обеспечивает надежную бесперебойную работу.

Таким образом, основной деятельностью ГК «Инкоу порт» сегодня являются комбинированные логистические услуги с использованием авиа-, речного, морского, железнодорожного и автомобильного транспорта для доставки грузов в Южную Корею, Японию, Россию (через Маньчжурию) и разноплановые комбинированные перевозки в Европу через порты Шеньян, Чанчунь, Харбин и др.

По мере того как углубляется и развивается сотрудничество порта Инкоу с различными компаниями, неуклонно повышается эффективность логистического маршрута из Китая в Европу и контейнерного бизнеса в целом. А когда порт Инкоу полностью реализует интеграцию проекта «Один пояс – один путь» в объединенный «Экономический пояс Шелкового пути» и «Морской Шелковый путь XXI века», то при тесном сотрудничестве с ОАО «РЖД» он станет главной транспортно-логистической артерией для грузопотока, идущего из Китая в Россию и Европу.

[~DETAIL_TEXT] =>

Стратегия TEU

В целях реализации национального проекта «Один пояс – один путь» порт Инкоу своевременно выдвинул стратегию под кодовым названием TEU. Она направлена на укрепление связей между Востоком и Западом. Если расшифровать аббревиатуру, то получится, что T обозначает «т-образную» систему международных контейнерных перевозок, E – это развивающиеся страны Востока, а U – развитые страны Запада. Таким образом, данная стратегия направлена на дальнейшее расширение сферы деятельности государственной корпорации «Инкоу порт» в системе международной логистической деятельности и призвана превратить перевалочный пункт гавани при мультимодальных международных перевозках в главную транспортную артерию, соединяющую Россию, Европу и Азию.

Для этого ГК «Инкоу порт» постоянно расширяет свои возможности. Например, помимо роли док-станции и обслуживания линейных операторов, компания создала транзитную зону на китайском отрезке проекта «Один пояс – один путь». Удачное расположение порта Инкоу на этом маршруте позволяет развивать мультимодальные железнодорожные и морские перевозки. Ежемесячно порт Инкоу обслуживает более 500 контейнерных линий. В 2015 году он открыл новую страницу своей истории: под пристальным вниманием глав Китая и России ГК «Инкоу порт» договорилась с ОАО «РЖД» о стратегическом партнерстве в рамках концепции TEU. И за два последних года корпорация запустила 11 транзитных маршрутов через Центральную Азию с пересечением границы в Маньчжурии в четыре страны и семь городов Центральной Европы. Это дает порту Инкоу уникальную возможность стать крупнейшим в Китае хабом, сотрудничающим со странами ЕС.


Объединяя усилия

При этом ГК «Инкоу порт» продолжает изучать новые возможности для расширения своей деятельности. Для того чтобы обеспечить более удобное, быстрое, безопасное, а главное – стабильное обслуживание маршрутов, порт Инкоу создал три дочерние компании: Shen Ha Hongyun logistic, ГК «Порт Шеньян» и Beijing Ying gang Asia & Europe international Supply Chain Management Co., Ltd. В задачи последней также входит поддержка государственной стратегии «Один пояс – один путь». В рамках стратегии TEU, которая предоставляет бизнес-платформу логистических услуг, компания обеспечивает транспортировку грузов по железнодорожной сети России до станций Ховрино, Кунцево, Екатеринбург и по другим направлениям.

Сухопутный порт Шеньян является плодом совместного труда правительства города Шеньяна и ГК «Инкоу порт». Компания была создана в 2016 году в качестве платформы для развития проектов «Экономический пояс Шелкового пути» и «Морской Шелковый путь XXI века». Сегодня из провинции Ляонин только через Шеньян, Маньчжурию и международный аэропорт Таосянь можно доставлять грузы в Европу, что чрезвычайно удобно при организации мультимодальной транспортировки. Основные направления перевозок – Германия (Гамбург, Дуйсбург), Польша (Варшава, Малашевиче), Россия (Москва) и другие. Главная функция Shen Ha Hongyun logistic – обеспечение связи порта Инкоу с Шеньянским и Харбинским железно­дорожными управлениями. Это четырехстороннее сотрудничество уже много лет обеспечивает надежную бесперебойную работу.

Таким образом, основной деятельностью ГК «Инкоу порт» сегодня являются комбинированные логистические услуги с использованием авиа-, речного, морского, железнодорожного и автомобильного транспорта для доставки грузов в Южную Корею, Японию, Россию (через Маньчжурию) и разноплановые комбинированные перевозки в Европу через порты Шеньян, Чанчунь, Харбин и др.

По мере того как углубляется и развивается сотрудничество порта Инкоу с различными компаниями, неуклонно повышается эффективность логистического маршрута из Китая в Европу и контейнерного бизнеса в целом. А когда порт Инкоу полностью реализует интеграцию проекта «Один пояс – один путь» в объединенный «Экономический пояс Шелкового пути» и «Морской Шелковый путь XXI века», то при тесном сотрудничестве с ОАО «РЖД» он станет главной транспортно-логистической артерией для грузопотока, идущего из Китая в Россию и Европу.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Порт Инкоу расположен в северной части КНР (провинция Ляонин) на китайском отрезке маршрута «Один пояс – один путь» – инициативы Китая по объединению проектов «Экономический пояс Шелкового пути» и «Морской Шелковый путь XXI века».
Это ключевой порт страны, через который проходят основные грузопотоки, идущие в Россию. Также порт Инкоу является стратегически важным объектом, находящимся на границе с Маньчжурией. Он соединяет российские порты с Транссибирской магистралью и, таким образом, является одним из главных и оживленных перевалочных пунктов при перевозке грузов из Китая в Европу. Об этом говорят и факты. Так, трафик порта в 2016-м составил 3,62 млн TEU, увеличившись на 32,3% по сравнению с 2015 годом. [~PREVIEW_TEXT] => Порт Инкоу расположен в северной части КНР (провинция Ляонин) на китайском отрезке маршрута «Один пояс – один путь» – инициативы Китая по объединению проектов «Экономический пояс Шелкового пути» и «Морской Шелковый путь XXI века». Это ключевой порт страны, через который проходят основные грузопотоки, идущие в Россию. Также порт Инкоу является стратегически важным объектом, находящимся на границе с Маньчжурией. Он соединяет российские порты с Транссибирской магистралью и, таким образом, является одним из главных и оживленных перевалочных пунктов при перевозке грузов из Китая в Европу. Об этом говорят и факты. Так, трафик порта в 2016-м составил 3,62 млн TEU, увеличившись на 32,3% по сравнению с 2015 годом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 111003 [TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 15:47:27 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 178 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 14782 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/8e6 [FILE_NAME] => 19.jpg [ORIGINAL_NAME] => 19.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 038aa53713b7c81ffa9b7ed1b3a820ae [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/8e6/19.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8e6/19.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/8e6/19.jpg [ALT] => Все пути идут через Инкоу [TITLE] => Все пути идут через Инкоу ) [~PREVIEW_PICTURE] => 111003 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vse-puti-idut-cherez-inkou [~CODE] => vse-puti-idut-cherez-inkou [EXTERNAL_ID] => 351946 [~EXTERNAL_ID] => 351946 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Яна Вержбицкая [PROPERTY_VALUE_ID] => 351946:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Яна Вержбицкая [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351946:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351946:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351946:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351946:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351946:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351946:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Все пути идут через Инкоу [SECTION_META_KEYWORDS] => все пути идут через инкоу [SECTION_META_DESCRIPTION] => Порт Инкоу расположен в северной части КНР (провинция Ляонин) на китайском отрезке маршрута «Один пояс – один путь» – инициативы Китая по объединению проектов «Экономический пояс Шелкового пути» и «Морской Шелковый путь XXI века». Это ключевой порт страны, через который проходят основные грузопотоки, идущие в Россию. Также порт Инкоу является стратегически важным объектом, находящимся на границе с Маньчжурией. Он соединяет российские порты с Транссибирской магистралью и, таким образом, является одним из главных и оживленных перевалочных пунктов при перевозке грузов из Китая в Европу. Об этом говорят и факты. Так, трафик порта в 2016-м составил 3,62 млн TEU, увеличившись на 32,3% по сравнению с 2015 годом. [ELEMENT_META_TITLE] => Все пути идут через Инкоу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => все пути идут через инкоу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Порт Инкоу расположен в северной части КНР (провинция Ляонин) на китайском отрезке маршрута «Один пояс – один путь» – инициативы Китая по объединению проектов «Экономический пояс Шелкового пути» и «Морской Шелковый путь XXI века». Это ключевой порт страны, через который проходят основные грузопотоки, идущие в Россию. Также порт Инкоу является стратегически важным объектом, находящимся на границе с Маньчжурией. Он соединяет российские порты с Транссибирской магистралью и, таким образом, является одним из главных и оживленных перевалочных пунктов при перевозке грузов из Китая в Европу. Об этом говорят и факты. Так, трафик порта в 2016-м составил 3,62 млн TEU, увеличившись на 32,3% по сравнению с 2015 годом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Все пути идут через Инкоу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Все пути идут через Инкоу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Все пути идут через Инкоу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Все пути идут через Инкоу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Все пути идут через Инкоу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Все пути идут через Инкоу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Все пути идут через Инкоу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Все пути идут через Инкоу ) )
РЖД-Партнер

Интеграционные возможности ИРС «Перевозки»

ИРС «Перевозки» – система, разработанная «Лестэр ИТ» для управления грузовыми железнодорожными перевозками и парком подвижного состава. Ее можно внедрить на предприятии, получив доступ к облачному решению или установив модули системы на собственном сервере. Как интегрировать ИРС «Перевозки» с внутренними и внешними ИТ-системами, чтобы получить максимальный эффект от внедрения?
Array
(
    [ID] => 351947
    [~ID] => 351947
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [NAME] => Интеграционные возможности ИРС «Перевозки»
    [~NAME] => Интеграционные возможности ИРС «Перевозки»
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 15:47:34
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 15:47:34
    [ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 15:47:34
    [~ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 15:47:34
    [TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 15:49:57
    [~TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 15:49:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/integratsionnye-vozmozhnosti-irs-perevozki/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/integratsionnye-vozmozhnosti-irs-perevozki/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Если рассматривать техническую сторону вопроса, то ИРС «Пере­возки» поддерживает интеграцию как в режиме система-система напрямую, так и через серверы интеграции приложений. В портфеле проектов «Лестэр ИТ» есть примеры интеграции через Microsoft BizTalk Server и IBM WebSphere.
С точки зрения бизнес-задач чаще всего возникают вопросы об интеграции ИРС «Перевозки» с системами ОАО «РЖД», бухгалтерскими системами, ERP, системами управления бизнес-процессами, платежными системами, источниками данных о дислокации и системами расчета тарифов.


Интеграция с железнодорожными системами

ИРС «Перевозки» интегрируется с ЭТРАН, САО ГВЦ, АСУ ВРК, ОУ КП, системами нормативно-справочной информации и некоторыми другими железнодорожными системами. Расскажем более подробно о первых двух.

В режиме АСУ-АСУ из ИРС «Перевозки» в ЭТРАН экспортируются заготовки заявок на перевозку (форма ГУ-12) и порожних накладных, импортируются данные о груженых накладных, согласованные заявки, вагонные листы, карточки юридических лиц, накопительные и расчетные карточки и другие документы. Некоторые из них могут быть подписаны электронной подписью.

Что касается интеграции с САО ГВЦ, то ИРС «Перевозки» умеет работать практически со всеми объектами, которые предоставляет эта система: с данными о дислокации, комплектности вагонов, плановых ремонтах, пробеге и многими другими. ИРС «Перевозки» в автоматизированном режиме отправляет запросы, импортирует и конвертирует ответы, использует их для организации учета и управления парком, а также для целей оперативно-финансового учета.


Интеграция с системами бухгалтерского учета

В ИРС «Перевозки» есть модуль оперативно-финансового учета, который можно интегрировать с системами бухгалтерского учета. Для разных участков учета ведущей системой может быть как ИРС «Перевозки», так и система бухучета.

Есть два варианта интеграции: на уровне документов и на уровне проводок.
В первом случае из ИРС «Перевозки» выгружаются, например, акты выполненных работ или счета, которые впоследствии загружаются в систему бухгалтерского учета, где по этим документам будут сформированы проводки. Во втором случае из ИРС «Перевозки» передается массив данных для формирования непосредственно проводок. Обоснование проводок хранится в ИРС «Перевозки».

В расширенном варианте интеграции могут передаваться данные об итогах оперативно-финансовой деятельности (акты, счета-фактуры) и данные, необходимые для формирования книг покупок и продаж (зачеты платежей, авансы и др.).


Интеграция с платежными системами

Все более востребованным методом оплаты транспортных услуг становится расчет по карте. Это касается и грузоперевозок по железной дороге. В веб-решениях на базе ИРС «Перевозки» можно оплачивать счета картой. Наглядный пример –
возможность платить картой в интернет-магазине ПАО «ТрансКонтейнер».

В режиме оплаты клиент направляется из ИРС «Перевозки» на страницу банка-эквайера, где вводит платежные реквизиты карты. После подтверждения статуса оплаты в ИРС «Перевозки» формируется квитанция с отражением прихода средств на личный счет клиента. Основанием для платежа может быть как счет, так и заказ по договору оферты.


Интеграция с другими классами систем

Для получения данных о дислокации к ИРС «Перевозки» можно подключить любой источник, включая те, что дают информацию о международных перевозках. В настоящее время ИРС «Перевозки» может обрабатывать данные по России, Беларуси, Украине, Молдове, Казахстану, Узбекистану, Туркменистану, Таджикистану, Киргизии, Азербай­джану, Грузии, Монголии, Латвии, Литве, Эстонии и Китаю.

В режиме АСУ-АСУ ИРС «Перевозки» может обмениваться данными с системами расчета тарифов. Кроме информации непосредственно о тарифе, ИРС «Перевозки» также обрабатывает данные о плане формирования маршрута следования, тарифных расстояниях, нормативах и использует их для решения задач оперативно-финансового учета, учета и управления парком, в частности, для формирования прогноза прибытия.

В портфеле компании «Лестэр ИТ» есть проекты интеграции ИРС «Перевозки» с ERP-системами на базе SAP, 1С, а также самописными системами управления предприятием. Также есть опыт интеграции ИРС «Перевозки» с системой управления бизнес-процессами K2 blackpearl. В рамках этого проекта ИРС «Перевозки» была встроена в очень сложный цикл согласования заявки на перевозку, в котором участвовало несколько десятков сотрудников различных подразделений. Кроме реализации базовых возможностей согласования (учет прав доступа, запросы изменений, введение корректировок, пересогласование), была создана контрольная информационная панель для руководства на базе SAP BO для представления процесса согласования в виде диаграмм. Все действия в цепочке логировались, по каждой заявке можно было посмотреть подробную историю согласования и на базе этих данных провести ретроспективный анализ.

Таким образом, ИРС «Перевозки» предоставляет широкие возможности для интеграции с различными системами. В каждом случае спектр решаемых задач соответствует бизнес-требованиям заказчика.

[~DETAIL_TEXT] => Если рассматривать техническую сторону вопроса, то ИРС «Пере­возки» поддерживает интеграцию как в режиме система-система напрямую, так и через серверы интеграции приложений. В портфеле проектов «Лестэр ИТ» есть примеры интеграции через Microsoft BizTalk Server и IBM WebSphere.
С точки зрения бизнес-задач чаще всего возникают вопросы об интеграции ИРС «Перевозки» с системами ОАО «РЖД», бухгалтерскими системами, ERP, системами управления бизнес-процессами, платежными системами, источниками данных о дислокации и системами расчета тарифов.


Интеграция с железнодорожными системами

ИРС «Перевозки» интегрируется с ЭТРАН, САО ГВЦ, АСУ ВРК, ОУ КП, системами нормативно-справочной информации и некоторыми другими железнодорожными системами. Расскажем более подробно о первых двух.

В режиме АСУ-АСУ из ИРС «Перевозки» в ЭТРАН экспортируются заготовки заявок на перевозку (форма ГУ-12) и порожних накладных, импортируются данные о груженых накладных, согласованные заявки, вагонные листы, карточки юридических лиц, накопительные и расчетные карточки и другие документы. Некоторые из них могут быть подписаны электронной подписью.

Что касается интеграции с САО ГВЦ, то ИРС «Перевозки» умеет работать практически со всеми объектами, которые предоставляет эта система: с данными о дислокации, комплектности вагонов, плановых ремонтах, пробеге и многими другими. ИРС «Перевозки» в автоматизированном режиме отправляет запросы, импортирует и конвертирует ответы, использует их для организации учета и управления парком, а также для целей оперативно-финансового учета.


Интеграция с системами бухгалтерского учета

В ИРС «Перевозки» есть модуль оперативно-финансового учета, который можно интегрировать с системами бухгалтерского учета. Для разных участков учета ведущей системой может быть как ИРС «Перевозки», так и система бухучета.

Есть два варианта интеграции: на уровне документов и на уровне проводок.
В первом случае из ИРС «Перевозки» выгружаются, например, акты выполненных работ или счета, которые впоследствии загружаются в систему бухгалтерского учета, где по этим документам будут сформированы проводки. Во втором случае из ИРС «Перевозки» передается массив данных для формирования непосредственно проводок. Обоснование проводок хранится в ИРС «Перевозки».

В расширенном варианте интеграции могут передаваться данные об итогах оперативно-финансовой деятельности (акты, счета-фактуры) и данные, необходимые для формирования книг покупок и продаж (зачеты платежей, авансы и др.).


Интеграция с платежными системами

Все более востребованным методом оплаты транспортных услуг становится расчет по карте. Это касается и грузоперевозок по железной дороге. В веб-решениях на базе ИРС «Перевозки» можно оплачивать счета картой. Наглядный пример –
возможность платить картой в интернет-магазине ПАО «ТрансКонтейнер».

В режиме оплаты клиент направляется из ИРС «Перевозки» на страницу банка-эквайера, где вводит платежные реквизиты карты. После подтверждения статуса оплаты в ИРС «Перевозки» формируется квитанция с отражением прихода средств на личный счет клиента. Основанием для платежа может быть как счет, так и заказ по договору оферты.


Интеграция с другими классами систем

Для получения данных о дислокации к ИРС «Перевозки» можно подключить любой источник, включая те, что дают информацию о международных перевозках. В настоящее время ИРС «Перевозки» может обрабатывать данные по России, Беларуси, Украине, Молдове, Казахстану, Узбекистану, Туркменистану, Таджикистану, Киргизии, Азербай­джану, Грузии, Монголии, Латвии, Литве, Эстонии и Китаю.

В режиме АСУ-АСУ ИРС «Перевозки» может обмениваться данными с системами расчета тарифов. Кроме информации непосредственно о тарифе, ИРС «Перевозки» также обрабатывает данные о плане формирования маршрута следования, тарифных расстояниях, нормативах и использует их для решения задач оперативно-финансового учета, учета и управления парком, в частности, для формирования прогноза прибытия.

В портфеле компании «Лестэр ИТ» есть проекты интеграции ИРС «Перевозки» с ERP-системами на базе SAP, 1С, а также самописными системами управления предприятием. Также есть опыт интеграции ИРС «Перевозки» с системой управления бизнес-процессами K2 blackpearl. В рамках этого проекта ИРС «Перевозки» была встроена в очень сложный цикл согласования заявки на перевозку, в котором участвовало несколько десятков сотрудников различных подразделений. Кроме реализации базовых возможностей согласования (учет прав доступа, запросы изменений, введение корректировок, пересогласование), была создана контрольная информационная панель для руководства на базе SAP BO для представления процесса согласования в виде диаграмм. Все действия в цепочке логировались, по каждой заявке можно было посмотреть подробную историю согласования и на базе этих данных провести ретроспективный анализ.

Таким образом, ИРС «Перевозки» предоставляет широкие возможности для интеграции с различными системами. В каждом случае спектр решаемых задач соответствует бизнес-требованиям заказчика.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ИРС «Перевозки» – система, разработанная «Лестэр ИТ» для управления грузовыми железнодорожными перевозками и парком подвижного состава. Ее можно внедрить на предприятии, получив доступ к облачному решению или установив модули системы на собственном сервере. Как интегрировать ИРС «Перевозки» с внутренними и внешними ИТ-системами, чтобы получить максимальный эффект от внедрения? [~PREVIEW_TEXT] => ИРС «Перевозки» – система, разработанная «Лестэр ИТ» для управления грузовыми железнодорожными перевозками и парком подвижного состава. Ее можно внедрить на предприятии, получив доступ к облачному решению или установив модули системы на собственном сервере. Как интегрировать ИРС «Перевозки» с внутренними и внешними ИТ-системами, чтобы получить максимальный эффект от внедрения? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => integratsionnye-vozmozhnosti-irs-perevozki [~CODE] => integratsionnye-vozmozhnosti-irs-perevozki [EXTERNAL_ID] => 351947 [~EXTERNAL_ID] => 351947 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Елена Николаева [PROPERTY_VALUE_ID] => 351947:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Елена Николаева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351947:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351947:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351947:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351947:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351947:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351947:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Интеграционные возможности ИРС «Перевозки» [SECTION_META_KEYWORDS] => интеграционные возможности ирс «перевозки» [SECTION_META_DESCRIPTION] => ИРС «Перевозки» – система, разработанная «Лестэр ИТ» для управления грузовыми железнодорожными перевозками и парком подвижного состава. Ее можно внедрить на предприятии, получив доступ к облачному решению или установив модули системы на собственном сервере. Как интегрировать ИРС «Перевозки» с внутренними и внешними ИТ-системами, чтобы получить максимальный эффект от внедрения? [ELEMENT_META_TITLE] => Интеграционные возможности ИРС «Перевозки» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => интеграционные возможности ирс «перевозки» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ИРС «Перевозки» – система, разработанная «Лестэр ИТ» для управления грузовыми железнодорожными перевозками и парком подвижного состава. Ее можно внедрить на предприятии, получив доступ к облачному решению или установив модули системы на собственном сервере. Как интегрировать ИРС «Перевозки» с внутренними и внешними ИТ-системами, чтобы получить максимальный эффект от внедрения? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграционные возможности ИРС «Перевозки» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграционные возможности ИРС «Перевозки» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграционные возможности ИРС «Перевозки» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграционные возможности ИРС «Перевозки» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграционные возможности ИРС «Перевозки» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграционные возможности ИРС «Перевозки» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграционные возможности ИРС «Перевозки» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграционные возможности ИРС «Перевозки» ) )

									Array
(
    [ID] => 351947
    [~ID] => 351947
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [NAME] => Интеграционные возможности ИРС «Перевозки»
    [~NAME] => Интеграционные возможности ИРС «Перевозки»
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 15:47:34
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 15:47:34
    [ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 15:47:34
    [~ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 15:47:34
    [TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 15:49:57
    [~TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 15:49:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/integratsionnye-vozmozhnosti-irs-perevozki/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/integratsionnye-vozmozhnosti-irs-perevozki/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Если рассматривать техническую сторону вопроса, то ИРС «Пере­возки» поддерживает интеграцию как в режиме система-система напрямую, так и через серверы интеграции приложений. В портфеле проектов «Лестэр ИТ» есть примеры интеграции через Microsoft BizTalk Server и IBM WebSphere.
С точки зрения бизнес-задач чаще всего возникают вопросы об интеграции ИРС «Перевозки» с системами ОАО «РЖД», бухгалтерскими системами, ERP, системами управления бизнес-процессами, платежными системами, источниками данных о дислокации и системами расчета тарифов.


Интеграция с железнодорожными системами

ИРС «Перевозки» интегрируется с ЭТРАН, САО ГВЦ, АСУ ВРК, ОУ КП, системами нормативно-справочной информации и некоторыми другими железнодорожными системами. Расскажем более подробно о первых двух.

В режиме АСУ-АСУ из ИРС «Перевозки» в ЭТРАН экспортируются заготовки заявок на перевозку (форма ГУ-12) и порожних накладных, импортируются данные о груженых накладных, согласованные заявки, вагонные листы, карточки юридических лиц, накопительные и расчетные карточки и другие документы. Некоторые из них могут быть подписаны электронной подписью.

Что касается интеграции с САО ГВЦ, то ИРС «Перевозки» умеет работать практически со всеми объектами, которые предоставляет эта система: с данными о дислокации, комплектности вагонов, плановых ремонтах, пробеге и многими другими. ИРС «Перевозки» в автоматизированном режиме отправляет запросы, импортирует и конвертирует ответы, использует их для организации учета и управления парком, а также для целей оперативно-финансового учета.


Интеграция с системами бухгалтерского учета

В ИРС «Перевозки» есть модуль оперативно-финансового учета, который можно интегрировать с системами бухгалтерского учета. Для разных участков учета ведущей системой может быть как ИРС «Перевозки», так и система бухучета.

Есть два варианта интеграции: на уровне документов и на уровне проводок.
В первом случае из ИРС «Перевозки» выгружаются, например, акты выполненных работ или счета, которые впоследствии загружаются в систему бухгалтерского учета, где по этим документам будут сформированы проводки. Во втором случае из ИРС «Перевозки» передается массив данных для формирования непосредственно проводок. Обоснование проводок хранится в ИРС «Перевозки».

В расширенном варианте интеграции могут передаваться данные об итогах оперативно-финансовой деятельности (акты, счета-фактуры) и данные, необходимые для формирования книг покупок и продаж (зачеты платежей, авансы и др.).


Интеграция с платежными системами

Все более востребованным методом оплаты транспортных услуг становится расчет по карте. Это касается и грузоперевозок по железной дороге. В веб-решениях на базе ИРС «Перевозки» можно оплачивать счета картой. Наглядный пример –
возможность платить картой в интернет-магазине ПАО «ТрансКонтейнер».

В режиме оплаты клиент направляется из ИРС «Перевозки» на страницу банка-эквайера, где вводит платежные реквизиты карты. После подтверждения статуса оплаты в ИРС «Перевозки» формируется квитанция с отражением прихода средств на личный счет клиента. Основанием для платежа может быть как счет, так и заказ по договору оферты.


Интеграция с другими классами систем

Для получения данных о дислокации к ИРС «Перевозки» можно подключить любой источник, включая те, что дают информацию о международных перевозках. В настоящее время ИРС «Перевозки» может обрабатывать данные по России, Беларуси, Украине, Молдове, Казахстану, Узбекистану, Туркменистану, Таджикистану, Киргизии, Азербай­джану, Грузии, Монголии, Латвии, Литве, Эстонии и Китаю.

В режиме АСУ-АСУ ИРС «Перевозки» может обмениваться данными с системами расчета тарифов. Кроме информации непосредственно о тарифе, ИРС «Перевозки» также обрабатывает данные о плане формирования маршрута следования, тарифных расстояниях, нормативах и использует их для решения задач оперативно-финансового учета, учета и управления парком, в частности, для формирования прогноза прибытия.

В портфеле компании «Лестэр ИТ» есть проекты интеграции ИРС «Перевозки» с ERP-системами на базе SAP, 1С, а также самописными системами управления предприятием. Также есть опыт интеграции ИРС «Перевозки» с системой управления бизнес-процессами K2 blackpearl. В рамках этого проекта ИРС «Перевозки» была встроена в очень сложный цикл согласования заявки на перевозку, в котором участвовало несколько десятков сотрудников различных подразделений. Кроме реализации базовых возможностей согласования (учет прав доступа, запросы изменений, введение корректировок, пересогласование), была создана контрольная информационная панель для руководства на базе SAP BO для представления процесса согласования в виде диаграмм. Все действия в цепочке логировались, по каждой заявке можно было посмотреть подробную историю согласования и на базе этих данных провести ретроспективный анализ.

Таким образом, ИРС «Перевозки» предоставляет широкие возможности для интеграции с различными системами. В каждом случае спектр решаемых задач соответствует бизнес-требованиям заказчика.

[~DETAIL_TEXT] => Если рассматривать техническую сторону вопроса, то ИРС «Пере­возки» поддерживает интеграцию как в режиме система-система напрямую, так и через серверы интеграции приложений. В портфеле проектов «Лестэр ИТ» есть примеры интеграции через Microsoft BizTalk Server и IBM WebSphere.
С точки зрения бизнес-задач чаще всего возникают вопросы об интеграции ИРС «Перевозки» с системами ОАО «РЖД», бухгалтерскими системами, ERP, системами управления бизнес-процессами, платежными системами, источниками данных о дислокации и системами расчета тарифов.


Интеграция с железнодорожными системами

ИРС «Перевозки» интегрируется с ЭТРАН, САО ГВЦ, АСУ ВРК, ОУ КП, системами нормативно-справочной информации и некоторыми другими железнодорожными системами. Расскажем более подробно о первых двух.

В режиме АСУ-АСУ из ИРС «Перевозки» в ЭТРАН экспортируются заготовки заявок на перевозку (форма ГУ-12) и порожних накладных, импортируются данные о груженых накладных, согласованные заявки, вагонные листы, карточки юридических лиц, накопительные и расчетные карточки и другие документы. Некоторые из них могут быть подписаны электронной подписью.

Что касается интеграции с САО ГВЦ, то ИРС «Перевозки» умеет работать практически со всеми объектами, которые предоставляет эта система: с данными о дислокации, комплектности вагонов, плановых ремонтах, пробеге и многими другими. ИРС «Перевозки» в автоматизированном режиме отправляет запросы, импортирует и конвертирует ответы, использует их для организации учета и управления парком, а также для целей оперативно-финансового учета.


Интеграция с системами бухгалтерского учета

В ИРС «Перевозки» есть модуль оперативно-финансового учета, который можно интегрировать с системами бухгалтерского учета. Для разных участков учета ведущей системой может быть как ИРС «Перевозки», так и система бухучета.

Есть два варианта интеграции: на уровне документов и на уровне проводок.
В первом случае из ИРС «Перевозки» выгружаются, например, акты выполненных работ или счета, которые впоследствии загружаются в систему бухгалтерского учета, где по этим документам будут сформированы проводки. Во втором случае из ИРС «Перевозки» передается массив данных для формирования непосредственно проводок. Обоснование проводок хранится в ИРС «Перевозки».

В расширенном варианте интеграции могут передаваться данные об итогах оперативно-финансовой деятельности (акты, счета-фактуры) и данные, необходимые для формирования книг покупок и продаж (зачеты платежей, авансы и др.).


Интеграция с платежными системами

Все более востребованным методом оплаты транспортных услуг становится расчет по карте. Это касается и грузоперевозок по железной дороге. В веб-решениях на базе ИРС «Перевозки» можно оплачивать счета картой. Наглядный пример –
возможность платить картой в интернет-магазине ПАО «ТрансКонтейнер».

В режиме оплаты клиент направляется из ИРС «Перевозки» на страницу банка-эквайера, где вводит платежные реквизиты карты. После подтверждения статуса оплаты в ИРС «Перевозки» формируется квитанция с отражением прихода средств на личный счет клиента. Основанием для платежа может быть как счет, так и заказ по договору оферты.


Интеграция с другими классами систем

Для получения данных о дислокации к ИРС «Перевозки» можно подключить любой источник, включая те, что дают информацию о международных перевозках. В настоящее время ИРС «Перевозки» может обрабатывать данные по России, Беларуси, Украине, Молдове, Казахстану, Узбекистану, Туркменистану, Таджикистану, Киргизии, Азербай­джану, Грузии, Монголии, Латвии, Литве, Эстонии и Китаю.

В режиме АСУ-АСУ ИРС «Перевозки» может обмениваться данными с системами расчета тарифов. Кроме информации непосредственно о тарифе, ИРС «Перевозки» также обрабатывает данные о плане формирования маршрута следования, тарифных расстояниях, нормативах и использует их для решения задач оперативно-финансового учета, учета и управления парком, в частности, для формирования прогноза прибытия.

В портфеле компании «Лестэр ИТ» есть проекты интеграции ИРС «Перевозки» с ERP-системами на базе SAP, 1С, а также самописными системами управления предприятием. Также есть опыт интеграции ИРС «Перевозки» с системой управления бизнес-процессами K2 blackpearl. В рамках этого проекта ИРС «Перевозки» была встроена в очень сложный цикл согласования заявки на перевозку, в котором участвовало несколько десятков сотрудников различных подразделений. Кроме реализации базовых возможностей согласования (учет прав доступа, запросы изменений, введение корректировок, пересогласование), была создана контрольная информационная панель для руководства на базе SAP BO для представления процесса согласования в виде диаграмм. Все действия в цепочке логировались, по каждой заявке можно было посмотреть подробную историю согласования и на базе этих данных провести ретроспективный анализ.

Таким образом, ИРС «Перевозки» предоставляет широкие возможности для интеграции с различными системами. В каждом случае спектр решаемых задач соответствует бизнес-требованиям заказчика.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ИРС «Перевозки» – система, разработанная «Лестэр ИТ» для управления грузовыми железнодорожными перевозками и парком подвижного состава. Ее можно внедрить на предприятии, получив доступ к облачному решению или установив модули системы на собственном сервере. Как интегрировать ИРС «Перевозки» с внутренними и внешними ИТ-системами, чтобы получить максимальный эффект от внедрения? [~PREVIEW_TEXT] => ИРС «Перевозки» – система, разработанная «Лестэр ИТ» для управления грузовыми железнодорожными перевозками и парком подвижного состава. Ее можно внедрить на предприятии, получив доступ к облачному решению или установив модули системы на собственном сервере. Как интегрировать ИРС «Перевозки» с внутренними и внешними ИТ-системами, чтобы получить максимальный эффект от внедрения? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => integratsionnye-vozmozhnosti-irs-perevozki [~CODE] => integratsionnye-vozmozhnosti-irs-perevozki [EXTERNAL_ID] => 351947 [~EXTERNAL_ID] => 351947 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Елена Николаева [PROPERTY_VALUE_ID] => 351947:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Елена Николаева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351947:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351947:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351947:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351947:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351947:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351947:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Интеграционные возможности ИРС «Перевозки» [SECTION_META_KEYWORDS] => интеграционные возможности ирс «перевозки» [SECTION_META_DESCRIPTION] => ИРС «Перевозки» – система, разработанная «Лестэр ИТ» для управления грузовыми железнодорожными перевозками и парком подвижного состава. Ее можно внедрить на предприятии, получив доступ к облачному решению или установив модули системы на собственном сервере. Как интегрировать ИРС «Перевозки» с внутренними и внешними ИТ-системами, чтобы получить максимальный эффект от внедрения? [ELEMENT_META_TITLE] => Интеграционные возможности ИРС «Перевозки» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => интеграционные возможности ирс «перевозки» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ИРС «Перевозки» – система, разработанная «Лестэр ИТ» для управления грузовыми железнодорожными перевозками и парком подвижного состава. Ее можно внедрить на предприятии, получив доступ к облачному решению или установив модули системы на собственном сервере. Как интегрировать ИРС «Перевозки» с внутренними и внешними ИТ-системами, чтобы получить максимальный эффект от внедрения? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграционные возможности ИРС «Перевозки» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграционные возможности ИРС «Перевозки» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграционные возможности ИРС «Перевозки» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграционные возможности ИРС «Перевозки» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграционные возможности ИРС «Перевозки» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграционные возможности ИРС «Перевозки» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграционные возможности ИРС «Перевозки» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграционные возможности ИРС «Перевозки» ) )
РЖД-Партнер

Заменит ли газ другие виды топлива для поездов

Заменит ли газ другие виды топлива для поездов
В декабре 2016 года газотурбовоз ГТ1h-002 получил сертификат соответствия требованиям технического регламента Таможенного союза ТР ТС 001/2011 «О безопасности железнодорожного подвижного состава». Применение газо­турбовозов высокой мощности планируется на неэлектри­фицированных участках сети железных дорог с высокой интенсивностью движения.
Array
(
    [ID] => 351948
    [~ID] => 351948
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [NAME] => Заменит ли газ другие виды топлива для поездов
    [~NAME] => Заменит ли газ другие виды топлива для поездов
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 15:50:14
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 15:50:14
    [ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 15:50:14
    [~ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 15:50:14
    [TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 15:51:22
    [~TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 15:51:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/zamenit-li-gaz-drugie-vidy-topliva-dlya-poezdov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/zamenit-li-gaz-drugie-vidy-topliva-dlya-poezdov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Прогнозируется, что к 2030-му доля грузов, перевозимых тяжеловесными поездами, может составить 10–15% при соответствующем развитии железнодорожной инфраструктуры. Это означает, что для обычных перевозок необходимо наладить производство машин другого типа – газотурбовозов средней мощности. К сожалению, пока в России отсутствуют разработки по переводу магистральных локомотивов средней мощности и пассажирских тепловозов на СПГ, хотя и разрабатывается проект программы таких перевозок.

Тяговый подвижной состав на газомоторном топливе может использоваться частными операторами подвижного состава и предприятиями промышленного железно­дорожного транспорта. Например, ООО «Газпромтранс» планирует заменить собственный локомотивный парк маневровых тепловозов на газотепловозы, использующие сжиженный природный газ.

В 2015 году в эксплуатации у предприятий промышленного железнодорожного транспорта находилось 8,8 тыс. тепловозов, уровень износа которых достиг 90%. Для применения газотепловозов, гибридных и газотурбинных локомотивов потребуется доработка тягового подвижного состава и создание отечественного газового СПГ-двигателя средней мощности.

Переход на использование газомоторного топлива на железнодорожном транспорте сдерживается отсутствием инфраструктуры для обеспечения и заправки локомотивов. Сейчас на сети РЖД имеется только один пункт экипировки (комплекс по сжижению природного газа на ГРС-4 в районе Екатеринбурга).

В 2013 году ОАО «РЖД» и «Газпром» подписали меморандум о сотрудничестве в области использования газомоторного топлива, в соответствии с которым ОАО «РЖД» обеспечит заказы на производство локомотивов и адаптацию производственно-технической базы, а «Газпром» – формирование газотопливной инфраструктуры.

Первоочередные инвестиционные проекты по внедрению газомоторных локомотивов и развитию инфраструктуры для них в 2018–2022 гг. планируется реализовать на Свердловской железной дороге. Прогнозируется, что темпы роста объемов погрузки на ее полигоне будут опережать сетевые показатели. Существенная часть грузов по СвЖД будет перевозиться тяжеловесными поездами в направлении морских портов Северо-Запада. Движение будет сформировано в первую очередь на участках от Обской до Сосногорска и Нового Уренгоя, а также от Сургута до Нового Уренгоя, Войновки и Нижневартовска, где предусматривается организация движения тяжеловесных поездов.

В дальнейшем полигон эксплуатации газовой техники планируется расширить при условии строительства Северного широтного хода по маршруту Обская – Салехард – Надым – Коротчаево. Далее предполагается строительство продолжения ветки Обская – Бованенково – Карская до порта Сабетта на Карском море с выходом на Севморпуть. Рядом с портом Сабетта строится завод по производству СПГ на экспорт. После этого Северный широтный ход соединит транспортные системы Ямало-Ненецкого и Ханты-Мансийского автономных округов с Уралом и европейской частью России. В перспективе можно продолжить магистраль по маршруту Коротчаево – Русское – Ермаково – Игарка.

Эксплуатация тягового подвижного состава, использующего СПГ, на полигонах Свердловской и Северной железных дорог позволит существенно повысить эффективность железнодорожных перевозок и будет способствовать развитию Арктической зоны РФ. Правда, для обслуживания и заправки газомоторных локомотивов потребуется построить экипировочные пункты СПГ на ряде станций: Егоршино, Тюмень-Северная, Сургут, Коротчаево и др. Апробация проекта внедрения газотурбовозов и газотепловозов, а также создания заправочной инфраструктуры СПГ на Свердловской железной дороге позволит в дальнейшем тиражировать этот опыт на всей сети железных дорог общего и необщего пользования.

Светлана Воронцова,
первый вице-президент ГК «Транспортная интеграция»

[~DETAIL_TEXT] => Прогнозируется, что к 2030-му доля грузов, перевозимых тяжеловесными поездами, может составить 10–15% при соответствующем развитии железнодорожной инфраструктуры. Это означает, что для обычных перевозок необходимо наладить производство машин другого типа – газотурбовозов средней мощности. К сожалению, пока в России отсутствуют разработки по переводу магистральных локомотивов средней мощности и пассажирских тепловозов на СПГ, хотя и разрабатывается проект программы таких перевозок.

Тяговый подвижной состав на газомоторном топливе может использоваться частными операторами подвижного состава и предприятиями промышленного железно­дорожного транспорта. Например, ООО «Газпромтранс» планирует заменить собственный локомотивный парк маневровых тепловозов на газотепловозы, использующие сжиженный природный газ.

В 2015 году в эксплуатации у предприятий промышленного железнодорожного транспорта находилось 8,8 тыс. тепловозов, уровень износа которых достиг 90%. Для применения газотепловозов, гибридных и газотурбинных локомотивов потребуется доработка тягового подвижного состава и создание отечественного газового СПГ-двигателя средней мощности.

Переход на использование газомоторного топлива на железнодорожном транспорте сдерживается отсутствием инфраструктуры для обеспечения и заправки локомотивов. Сейчас на сети РЖД имеется только один пункт экипировки (комплекс по сжижению природного газа на ГРС-4 в районе Екатеринбурга).

В 2013 году ОАО «РЖД» и «Газпром» подписали меморандум о сотрудничестве в области использования газомоторного топлива, в соответствии с которым ОАО «РЖД» обеспечит заказы на производство локомотивов и адаптацию производственно-технической базы, а «Газпром» – формирование газотопливной инфраструктуры.

Первоочередные инвестиционные проекты по внедрению газомоторных локомотивов и развитию инфраструктуры для них в 2018–2022 гг. планируется реализовать на Свердловской железной дороге. Прогнозируется, что темпы роста объемов погрузки на ее полигоне будут опережать сетевые показатели. Существенная часть грузов по СвЖД будет перевозиться тяжеловесными поездами в направлении морских портов Северо-Запада. Движение будет сформировано в первую очередь на участках от Обской до Сосногорска и Нового Уренгоя, а также от Сургута до Нового Уренгоя, Войновки и Нижневартовска, где предусматривается организация движения тяжеловесных поездов.

В дальнейшем полигон эксплуатации газовой техники планируется расширить при условии строительства Северного широтного хода по маршруту Обская – Салехард – Надым – Коротчаево. Далее предполагается строительство продолжения ветки Обская – Бованенково – Карская до порта Сабетта на Карском море с выходом на Севморпуть. Рядом с портом Сабетта строится завод по производству СПГ на экспорт. После этого Северный широтный ход соединит транспортные системы Ямало-Ненецкого и Ханты-Мансийского автономных округов с Уралом и европейской частью России. В перспективе можно продолжить магистраль по маршруту Коротчаево – Русское – Ермаково – Игарка.

Эксплуатация тягового подвижного состава, использующего СПГ, на полигонах Свердловской и Северной железных дорог позволит существенно повысить эффективность железнодорожных перевозок и будет способствовать развитию Арктической зоны РФ. Правда, для обслуживания и заправки газомоторных локомотивов потребуется построить экипировочные пункты СПГ на ряде станций: Егоршино, Тюмень-Северная, Сургут, Коротчаево и др. Апробация проекта внедрения газотурбовозов и газотепловозов, а также создания заправочной инфраструктуры СПГ на Свердловской железной дороге позволит в дальнейшем тиражировать этот опыт на всей сети железных дорог общего и необщего пользования.

Светлана Воронцова,
первый вице-президент ГК «Транспортная интеграция»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В декабре 2016 года газотурбовоз ГТ1h-002 получил сертификат соответствия требованиям технического регламента Таможенного союза ТР ТС 001/2011 «О безопасности железнодорожного подвижного состава». Применение газо­турбовозов высокой мощности планируется на неэлектри­фицированных участках сети железных дорог с высокой интенсивностью движения. [~PREVIEW_TEXT] => В декабре 2016 года газотурбовоз ГТ1h-002 получил сертификат соответствия требованиям технического регламента Таможенного союза ТР ТС 001/2011 «О безопасности железнодорожного подвижного состава». Применение газо­турбовозов высокой мощности планируется на неэлектри­фицированных участках сети железных дорог с высокой интенсивностью движения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 111005 [TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 15:51:22 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 145 [WIDTH] => 118 [FILE_SIZE] => 6561 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/aed [FILE_NAME] => 20.jpg [ORIGINAL_NAME] => 20.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 606778d5a7b04af86da3463b6534b366 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/aed/20.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/aed/20.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/aed/20.jpg [ALT] => Заменит ли газ другие виды топлива для поездов [TITLE] => Заменит ли газ другие виды топлива для поездов ) [~PREVIEW_PICTURE] => 111005 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zamenit-li-gaz-drugie-vidy-topliva-dlya-poezdov [~CODE] => zamenit-li-gaz-drugie-vidy-topliva-dlya-poezdov [EXTERNAL_ID] => 351948 [~EXTERNAL_ID] => 351948 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351948:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351948:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351948:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351948:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351948:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351948:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351948:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Заменит ли газ другие виды топлива для поездов [SECTION_META_KEYWORDS] => заменит ли газ другие виды топлива для поездов [SECTION_META_DESCRIPTION] => В декабре 2016 года газотурбовоз ГТ1h-002 получил сертификат соответствия требованиям технического регламента Таможенного союза ТР ТС 001/2011 «О безопасности железнодорожного подвижного состава». Применение газо­турбовозов высокой мощности планируется на неэлектри­фицированных участках сети железных дорог с высокой интенсивностью движения. [ELEMENT_META_TITLE] => Заменит ли газ другие виды топлива для поездов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => заменит ли газ другие виды топлива для поездов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В декабре 2016 года газотурбовоз ГТ1h-002 получил сертификат соответствия требованиям технического регламента Таможенного союза ТР ТС 001/2011 «О безопасности железнодорожного подвижного состава». Применение газо­турбовозов высокой мощности планируется на неэлектри­фицированных участках сети железных дорог с высокой интенсивностью движения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Заменит ли газ другие виды топлива для поездов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Заменит ли газ другие виды топлива для поездов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Заменит ли газ другие виды топлива для поездов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Заменит ли газ другие виды топлива для поездов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Заменит ли газ другие виды топлива для поездов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Заменит ли газ другие виды топлива для поездов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Заменит ли газ другие виды топлива для поездов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Заменит ли газ другие виды топлива для поездов ) )

									Array
(
    [ID] => 351948
    [~ID] => 351948
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [NAME] => Заменит ли газ другие виды топлива для поездов
    [~NAME] => Заменит ли газ другие виды топлива для поездов
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 15:50:14
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 15:50:14
    [ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 15:50:14
    [~ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 15:50:14
    [TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 15:51:22
    [~TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 15:51:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/zamenit-li-gaz-drugie-vidy-topliva-dlya-poezdov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/zamenit-li-gaz-drugie-vidy-topliva-dlya-poezdov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Прогнозируется, что к 2030-му доля грузов, перевозимых тяжеловесными поездами, может составить 10–15% при соответствующем развитии железнодорожной инфраструктуры. Это означает, что для обычных перевозок необходимо наладить производство машин другого типа – газотурбовозов средней мощности. К сожалению, пока в России отсутствуют разработки по переводу магистральных локомотивов средней мощности и пассажирских тепловозов на СПГ, хотя и разрабатывается проект программы таких перевозок.

Тяговый подвижной состав на газомоторном топливе может использоваться частными операторами подвижного состава и предприятиями промышленного железно­дорожного транспорта. Например, ООО «Газпромтранс» планирует заменить собственный локомотивный парк маневровых тепловозов на газотепловозы, использующие сжиженный природный газ.

В 2015 году в эксплуатации у предприятий промышленного железнодорожного транспорта находилось 8,8 тыс. тепловозов, уровень износа которых достиг 90%. Для применения газотепловозов, гибридных и газотурбинных локомотивов потребуется доработка тягового подвижного состава и создание отечественного газового СПГ-двигателя средней мощности.

Переход на использование газомоторного топлива на железнодорожном транспорте сдерживается отсутствием инфраструктуры для обеспечения и заправки локомотивов. Сейчас на сети РЖД имеется только один пункт экипировки (комплекс по сжижению природного газа на ГРС-4 в районе Екатеринбурга).

В 2013 году ОАО «РЖД» и «Газпром» подписали меморандум о сотрудничестве в области использования газомоторного топлива, в соответствии с которым ОАО «РЖД» обеспечит заказы на производство локомотивов и адаптацию производственно-технической базы, а «Газпром» – формирование газотопливной инфраструктуры.

Первоочередные инвестиционные проекты по внедрению газомоторных локомотивов и развитию инфраструктуры для них в 2018–2022 гг. планируется реализовать на Свердловской железной дороге. Прогнозируется, что темпы роста объемов погрузки на ее полигоне будут опережать сетевые показатели. Существенная часть грузов по СвЖД будет перевозиться тяжеловесными поездами в направлении морских портов Северо-Запада. Движение будет сформировано в первую очередь на участках от Обской до Сосногорска и Нового Уренгоя, а также от Сургута до Нового Уренгоя, Войновки и Нижневартовска, где предусматривается организация движения тяжеловесных поездов.

В дальнейшем полигон эксплуатации газовой техники планируется расширить при условии строительства Северного широтного хода по маршруту Обская – Салехард – Надым – Коротчаево. Далее предполагается строительство продолжения ветки Обская – Бованенково – Карская до порта Сабетта на Карском море с выходом на Севморпуть. Рядом с портом Сабетта строится завод по производству СПГ на экспорт. После этого Северный широтный ход соединит транспортные системы Ямало-Ненецкого и Ханты-Мансийского автономных округов с Уралом и европейской частью России. В перспективе можно продолжить магистраль по маршруту Коротчаево – Русское – Ермаково – Игарка.

Эксплуатация тягового подвижного состава, использующего СПГ, на полигонах Свердловской и Северной железных дорог позволит существенно повысить эффективность железнодорожных перевозок и будет способствовать развитию Арктической зоны РФ. Правда, для обслуживания и заправки газомоторных локомотивов потребуется построить экипировочные пункты СПГ на ряде станций: Егоршино, Тюмень-Северная, Сургут, Коротчаево и др. Апробация проекта внедрения газотурбовозов и газотепловозов, а также создания заправочной инфраструктуры СПГ на Свердловской железной дороге позволит в дальнейшем тиражировать этот опыт на всей сети железных дорог общего и необщего пользования.

Светлана Воронцова,
первый вице-президент ГК «Транспортная интеграция»

[~DETAIL_TEXT] => Прогнозируется, что к 2030-му доля грузов, перевозимых тяжеловесными поездами, может составить 10–15% при соответствующем развитии железнодорожной инфраструктуры. Это означает, что для обычных перевозок необходимо наладить производство машин другого типа – газотурбовозов средней мощности. К сожалению, пока в России отсутствуют разработки по переводу магистральных локомотивов средней мощности и пассажирских тепловозов на СПГ, хотя и разрабатывается проект программы таких перевозок.

Тяговый подвижной состав на газомоторном топливе может использоваться частными операторами подвижного состава и предприятиями промышленного железно­дорожного транспорта. Например, ООО «Газпромтранс» планирует заменить собственный локомотивный парк маневровых тепловозов на газотепловозы, использующие сжиженный природный газ.

В 2015 году в эксплуатации у предприятий промышленного железнодорожного транспорта находилось 8,8 тыс. тепловозов, уровень износа которых достиг 90%. Для применения газотепловозов, гибридных и газотурбинных локомотивов потребуется доработка тягового подвижного состава и создание отечественного газового СПГ-двигателя средней мощности.

Переход на использование газомоторного топлива на железнодорожном транспорте сдерживается отсутствием инфраструктуры для обеспечения и заправки локомотивов. Сейчас на сети РЖД имеется только один пункт экипировки (комплекс по сжижению природного газа на ГРС-4 в районе Екатеринбурга).

В 2013 году ОАО «РЖД» и «Газпром» подписали меморандум о сотрудничестве в области использования газомоторного топлива, в соответствии с которым ОАО «РЖД» обеспечит заказы на производство локомотивов и адаптацию производственно-технической базы, а «Газпром» – формирование газотопливной инфраструктуры.

Первоочередные инвестиционные проекты по внедрению газомоторных локомотивов и развитию инфраструктуры для них в 2018–2022 гг. планируется реализовать на Свердловской железной дороге. Прогнозируется, что темпы роста объемов погрузки на ее полигоне будут опережать сетевые показатели. Существенная часть грузов по СвЖД будет перевозиться тяжеловесными поездами в направлении морских портов Северо-Запада. Движение будет сформировано в первую очередь на участках от Обской до Сосногорска и Нового Уренгоя, а также от Сургута до Нового Уренгоя, Войновки и Нижневартовска, где предусматривается организация движения тяжеловесных поездов.

В дальнейшем полигон эксплуатации газовой техники планируется расширить при условии строительства Северного широтного хода по маршруту Обская – Салехард – Надым – Коротчаево. Далее предполагается строительство продолжения ветки Обская – Бованенково – Карская до порта Сабетта на Карском море с выходом на Севморпуть. Рядом с портом Сабетта строится завод по производству СПГ на экспорт. После этого Северный широтный ход соединит транспортные системы Ямало-Ненецкого и Ханты-Мансийского автономных округов с Уралом и европейской частью России. В перспективе можно продолжить магистраль по маршруту Коротчаево – Русское – Ермаково – Игарка.

Эксплуатация тягового подвижного состава, использующего СПГ, на полигонах Свердловской и Северной железных дорог позволит существенно повысить эффективность железнодорожных перевозок и будет способствовать развитию Арктической зоны РФ. Правда, для обслуживания и заправки газомоторных локомотивов потребуется построить экипировочные пункты СПГ на ряде станций: Егоршино, Тюмень-Северная, Сургут, Коротчаево и др. Апробация проекта внедрения газотурбовозов и газотепловозов, а также создания заправочной инфраструктуры СПГ на Свердловской железной дороге позволит в дальнейшем тиражировать этот опыт на всей сети железных дорог общего и необщего пользования.

Светлана Воронцова,
первый вице-президент ГК «Транспортная интеграция»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В декабре 2016 года газотурбовоз ГТ1h-002 получил сертификат соответствия требованиям технического регламента Таможенного союза ТР ТС 001/2011 «О безопасности железнодорожного подвижного состава». Применение газо­турбовозов высокой мощности планируется на неэлектри­фицированных участках сети железных дорог с высокой интенсивностью движения. [~PREVIEW_TEXT] => В декабре 2016 года газотурбовоз ГТ1h-002 получил сертификат соответствия требованиям технического регламента Таможенного союза ТР ТС 001/2011 «О безопасности железнодорожного подвижного состава». Применение газо­турбовозов высокой мощности планируется на неэлектри­фицированных участках сети железных дорог с высокой интенсивностью движения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 111005 [TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 15:51:22 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 145 [WIDTH] => 118 [FILE_SIZE] => 6561 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/aed [FILE_NAME] => 20.jpg [ORIGINAL_NAME] => 20.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 606778d5a7b04af86da3463b6534b366 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/aed/20.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/aed/20.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/aed/20.jpg [ALT] => Заменит ли газ другие виды топлива для поездов [TITLE] => Заменит ли газ другие виды топлива для поездов ) [~PREVIEW_PICTURE] => 111005 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zamenit-li-gaz-drugie-vidy-topliva-dlya-poezdov [~CODE] => zamenit-li-gaz-drugie-vidy-topliva-dlya-poezdov [EXTERNAL_ID] => 351948 [~EXTERNAL_ID] => 351948 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351948:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351948:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351948:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351948:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351948:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351948:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351948:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Заменит ли газ другие виды топлива для поездов [SECTION_META_KEYWORDS] => заменит ли газ другие виды топлива для поездов [SECTION_META_DESCRIPTION] => В декабре 2016 года газотурбовоз ГТ1h-002 получил сертификат соответствия требованиям технического регламента Таможенного союза ТР ТС 001/2011 «О безопасности железнодорожного подвижного состава». Применение газо­турбовозов высокой мощности планируется на неэлектри­фицированных участках сети железных дорог с высокой интенсивностью движения. [ELEMENT_META_TITLE] => Заменит ли газ другие виды топлива для поездов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => заменит ли газ другие виды топлива для поездов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В декабре 2016 года газотурбовоз ГТ1h-002 получил сертификат соответствия требованиям технического регламента Таможенного союза ТР ТС 001/2011 «О безопасности железнодорожного подвижного состава». Применение газо­турбовозов высокой мощности планируется на неэлектри­фицированных участках сети железных дорог с высокой интенсивностью движения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Заменит ли газ другие виды топлива для поездов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Заменит ли газ другие виды топлива для поездов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Заменит ли газ другие виды топлива для поездов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Заменит ли газ другие виды топлива для поездов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Заменит ли газ другие виды топлива для поездов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Заменит ли газ другие виды топлива для поездов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Заменит ли газ другие виды топлива для поездов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Заменит ли газ другие виды топлива для поездов ) )
РЖД-Партнер

Грузовая панорама

Нефть утекает с железной дороги
Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ) прогнозирует существенное падение российских перевозок нефтепродуктов по железной дороге после 2020 года в связи с запуском нефтепродуктопровода «Юг».
Array
(
    [ID] => 351949
    [~ID] => 351949
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 15:51:38
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 15:51:38
    [ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 15:51:38
    [~ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 15:51:38
    [TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 15:54:52
    [~TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 15:54:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/gruzovaya-panorama8-17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/gruzovaya-panorama8-17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Это приведет к высвобождению около 8 тыс. цистерн для нефте­продуктов, которые составляют более 4/5 парка вагонов-цистерн на сети РЖД. По словам руководителя отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Георгия Зобова, при реализации проектов строительства трубопроводов с железнодорожного транспорта переключится более 20 млн т нефтяных грузов и невостребованность парка будет пропорционально расти. Вариантом частичной компенсации потерь эксперт предлагает ОАО «РЖД» делать ставку на перевозки нефтепродуктов в танк-контейнерах. Этот сегмент за последние 2 года показал рост на 30% и составляет сейчас 8,5 тыс. ед. При этом перевозится в данном парке пока не более 3% объемов грузов.
Добавим, что за прошедшие 6 лет перевозки нефти и нефтепродуктов по железной дороге в РФ сократились на 8,4% (с 269,7 до 247,1 млн т). За I квартал 2017-го произошло снижение на 0,2%, до 61,2 млн т. От плановых показателей отстали Октябрьская, Горьковская, Северная, Северо-Кавказская, Юго-Восточная и Куйбышевская магистрали. По оценкам экспертов, нефтепогрузка по сети РЖД продолжит уменьшаться и по итогам года может потерять в пределах 3–4%.


Угольный интерес

Драйвером роста погрузки на сети РЖД в I квартале 2017 года выступил уголь: его за истекший период погружено 91,1 млн т (+9,3%).
По оценкам ОАО «РЖД», в апреле на уголь еще сохранится повышенный спрос, а затем отправки могут сократиться как на внутренних, так и на экспортных маршрутах, за исключением дальневосточного направления, поскольку потребление угля на азиатских рынках не снижается. Это связано в том числе с тем, что в период с 20 февраля по 31 декабря 2017 года Китай ввел запрет на импорт угля из Северной Кореи, в результате чего китайские потребители будут вынуждены покупать угольную продукцию на внутреннем рынке или частично переориентировать закупки на уголь, поставляемый из России и Австралии. Правда, тут возникает проблема с пропускной способностью магистральных и припортовых путей, а также скорым началом летних путевых работ. По данным Минэнерго России, только в январе – феврале 2017-го объем экспорта российского угля увеличился на 14,9%. В целом по году прогнозируется рост экспорта угля на 6,4%, до 175 млн т.


Независимая позиция

Компания «Востокцемент» (дальневосточный производитель цементной продукции) приобрела парк полувагонов для перевозки тарированной продукции, чтобы не зависеть от операторов подвижного состава на ряде направлений.
Вагонный парк «Востокцемента» пополнился 104 вагонами. Из них 84 ед. – не новая техника, она куплена в европейской части страны у других собственников, но служить будет долго – около 11 лет. Еще 20 новых полувагонов изготовлены на Канашском вагоностроительном заводе «Промтрактор-Вагон» в Чувашии, они будут доставлены в пользование компании в середине апреля.
Таким образом, сегодня в пользовании «Востокцемента» находится 250 хопперов-цементовозов, которые обеспечивают 100% потребности перевозки навального цемента, и 164 полувагона, которые перевозят тарированный цемент. «Поступившие полувагоны будут работать на тех направлениях, на которые собственники отказывают в выделении своих вагонов или предоставляют их неравномерно, в малом количестве и по очень высоким ставкам», – пояснил заместитель гендиректора «Востокцемента» по железнодорожному транспорту Валерий Тарабаров.
К примеру, сейчас непросто обеспечить в короткие сроки доставку судовых партий цемента или клинкера в торговый и рыбный порты Владивостока, куда флот подходит по строго согласованному графику, добавил он. Собственные вагоны будут гарантировать бесперебойную доставку груза на строительный рынок Сахалина, Камчатки, Магадана и позволят не зависеть от роста тарифов на полувагоны, особенно в условиях уже возникшего в этом году дефицита.


Сибирское зерно – китайцам

Омская область отгрузила первую партию зерна весом 250 т в КНР, сообщили в министерстве сельского хозяйства и продовольствия региона.
Первую партию яровой пшеницы в четырех вагонах отправило в Китай ООО «Сибирский комбинат хлебопродуктов». Дальнейшие поставки омские хозяйства начнут после апрельского визита в Омскую область делегации из Китая, в ходе которого станут известны размеры квоты и сроки поставки зерна.
В Омской области в реестр экспортеров пшеницы включено 21 хозяйство, которое выполнило все требования китайской стороны. «Эти предприятия уже готовы к отгрузке и ждут, когда станет известна квота», – сообщили в министерстве. Всего к отправке подготовлено 59,6 тыс. т зерна.
По итогам 2016 года в регионе было произведено 616 тыс. т картофеля, 216 тыс. т овощей и 3,2 млн т зерна. Из урожая пшеницы на внутренние нужды Омская область оставит около 2 млн т, остальной урожай необходимо отгрузить за пределы региона. Добавим, что импорт пшеницы в Китай в прошлом году вырос на 13,7%, до 3,37 млн т, а в стоимостном выражении сократился на 9,5%, до $801,03 млн.


Сервис для несырьевого экспорта

ОАО «РЖД» и Российский экспортный центр (РЭЦ) отправили первый контейнерный поезд с российскими продуктами питания и оборудованием в Китай. Контейнеры будут следовать из логистического центра «Ворсино» (Калужская область) через погранпереход в Забайкальске до порта Далянь и ст. Шилун.
Пилотная отправка была произведена в рамках проекта РЭЦ по поддержке несырьевых экспортно ориентированных компаний при транспортировке их грузов в Китай. Логистическим оператором сервиса выступила «РЖД Логистика», подвижной состав и контейнеры предоставило ПАО «ТрансКонтейнер», технологическую поддержку оказало ОАО «РЖД», клиентскую – ООО «Русский экспорт». Стоимость доставки универсального 40-футового контейнера до Даляня – $2,6 тыс., до Шилуна – $3,2 тыс. Минимальное время в пути – 14 суток. В будущем планируется сделать данный сервис регулярным, точный график отправок будет зависеть от объемов экспортного несырьевого грузопотока.
Холдинг «РЖД» готов предложить российским производителям-экспортерам новые логистические маршруты в Китай с той регулярностью, которая будет востребована грузоотправителями. На терминале в «Ворсино» российские экспортеры могут получить комплексные услуги по таможенному оформлению, ветеринарному и фитосанитарному контролю Россельхознадзора и консолидации грузов.
Отправка в рамках проекта РЭЦ делает возможной доставку в КНР в 2–3 раза быстрее, чем морским путем, по сопоставимой стоимости. Такой формат позволяет экспортерам более рационально распределять финансовые средства и значительно упростить процедуру оформления грузов, а предлагаемые варианты пунктов назначения учитывают расширяющуюся географию поставок в Китай. Железно­дорожные сервисы с использованием ускоренных поездов рассматриваются как самый быст­рый способ доставки российской продукции на экспорт в КНР, особенно для продовольствия. Оптимальным решением для организации регулярных перевозок и эффективной загрузки поездов станет создание транспортно-логистических хабов, где будут консолидироваться товары от разных российских грузоотправителей. Первым таким центром консолидации стал «Ворсино».


Судоходов стало больше

Расширено направление Пусан – Восточный линии Sinokor, в новом сервисе увеличено количество портов судозахода.
Помимо южнокорейского Пусана, морское сообщение с портом Восточный связывает теперь китайские Гонконг, Нинбо, Шанхай, а также вьетнамский Хайфон. На расширенном сервисе будет работать три судна. Первое вместимостью 1,06 тыс. TEU было обработано на терминале ООО «Восточная стивидорная компания» (ВСК) 27 марта. Выгрузка составила 757 TEU, погрузка – 831 TEU.
По словам управляющего директора ВСК Александра Дудко, обновленный сервис позволит значительно оптимизировать стоимость и сократить транзитное время доставки контейнеров из китайских, южнокорейских и вьетнамских портов в направлении Восточного и обратно и повысит привлекательность линии среди клиентов терминала. «Кроме того, на линии будут работать суда большей вместимости, что со временем положительно скажется на динамике грузооборота ВСК и объемах дальневосточной контейнерной отрасли в целом», – отметил он.


В ожидании таймырского угля

Компания «Восток Уголь», которая ведет освоение Таймырского бассейна высококачественных углей (антрацитов) на севере Красноярского края, к 2020 году намерена нарастить объемы перевозки угля в 10 раз, до 10 млн т. Об этом на Международном арктическом форуме сообщил генеральный директор компании Вадим Бугаев.
«В 2017 году мы планируем провезти по Северному морскому пути 1 млн т, в 2018-м – увеличить отгрузку до 2,5 млн т, в 2019-м – до 5 млн т, а в 2020-м – до 10 млн т», – рассказал В. Бугаев.
Он также уточнил, что отгрузка будет осуществляться с угольного терминала «Чайка» порта Диксон. По его словам, в перспективе планируется увеличить грузооборот терминала до 15 млн т угля в год. Также в 20 км от терминала «Чайка» будет построена бухта «Север» с аналогичным грузооборотом.
«Таким образом, компания «Восток Уголь» на горизонте планирования до 2023–2025 гг. сможет поставлять до 30 млн т угля в год, – добавил В. Бугаев. – ТЭЦ на Севере и Северо-Западе России, работающих на антрацитах, нет. Поэтому корабли уходят напрямую в порты Амстердам, Гент, Роттердам». В планах компании – попробовать выйти на азиатские рынки Кореи и Китая.

[~DETAIL_TEXT] => Это приведет к высвобождению около 8 тыс. цистерн для нефте­продуктов, которые составляют более 4/5 парка вагонов-цистерн на сети РЖД. По словам руководителя отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Георгия Зобова, при реализации проектов строительства трубопроводов с железнодорожного транспорта переключится более 20 млн т нефтяных грузов и невостребованность парка будет пропорционально расти. Вариантом частичной компенсации потерь эксперт предлагает ОАО «РЖД» делать ставку на перевозки нефтепродуктов в танк-контейнерах. Этот сегмент за последние 2 года показал рост на 30% и составляет сейчас 8,5 тыс. ед. При этом перевозится в данном парке пока не более 3% объемов грузов.
Добавим, что за прошедшие 6 лет перевозки нефти и нефтепродуктов по железной дороге в РФ сократились на 8,4% (с 269,7 до 247,1 млн т). За I квартал 2017-го произошло снижение на 0,2%, до 61,2 млн т. От плановых показателей отстали Октябрьская, Горьковская, Северная, Северо-Кавказская, Юго-Восточная и Куйбышевская магистрали. По оценкам экспертов, нефтепогрузка по сети РЖД продолжит уменьшаться и по итогам года может потерять в пределах 3–4%.


Угольный интерес

Драйвером роста погрузки на сети РЖД в I квартале 2017 года выступил уголь: его за истекший период погружено 91,1 млн т (+9,3%).
По оценкам ОАО «РЖД», в апреле на уголь еще сохранится повышенный спрос, а затем отправки могут сократиться как на внутренних, так и на экспортных маршрутах, за исключением дальневосточного направления, поскольку потребление угля на азиатских рынках не снижается. Это связано в том числе с тем, что в период с 20 февраля по 31 декабря 2017 года Китай ввел запрет на импорт угля из Северной Кореи, в результате чего китайские потребители будут вынуждены покупать угольную продукцию на внутреннем рынке или частично переориентировать закупки на уголь, поставляемый из России и Австралии. Правда, тут возникает проблема с пропускной способностью магистральных и припортовых путей, а также скорым началом летних путевых работ. По данным Минэнерго России, только в январе – феврале 2017-го объем экспорта российского угля увеличился на 14,9%. В целом по году прогнозируется рост экспорта угля на 6,4%, до 175 млн т.


Независимая позиция

Компания «Востокцемент» (дальневосточный производитель цементной продукции) приобрела парк полувагонов для перевозки тарированной продукции, чтобы не зависеть от операторов подвижного состава на ряде направлений.
Вагонный парк «Востокцемента» пополнился 104 вагонами. Из них 84 ед. – не новая техника, она куплена в европейской части страны у других собственников, но служить будет долго – около 11 лет. Еще 20 новых полувагонов изготовлены на Канашском вагоностроительном заводе «Промтрактор-Вагон» в Чувашии, они будут доставлены в пользование компании в середине апреля.
Таким образом, сегодня в пользовании «Востокцемента» находится 250 хопперов-цементовозов, которые обеспечивают 100% потребности перевозки навального цемента, и 164 полувагона, которые перевозят тарированный цемент. «Поступившие полувагоны будут работать на тех направлениях, на которые собственники отказывают в выделении своих вагонов или предоставляют их неравномерно, в малом количестве и по очень высоким ставкам», – пояснил заместитель гендиректора «Востокцемента» по железнодорожному транспорту Валерий Тарабаров.
К примеру, сейчас непросто обеспечить в короткие сроки доставку судовых партий цемента или клинкера в торговый и рыбный порты Владивостока, куда флот подходит по строго согласованному графику, добавил он. Собственные вагоны будут гарантировать бесперебойную доставку груза на строительный рынок Сахалина, Камчатки, Магадана и позволят не зависеть от роста тарифов на полувагоны, особенно в условиях уже возникшего в этом году дефицита.


Сибирское зерно – китайцам

Омская область отгрузила первую партию зерна весом 250 т в КНР, сообщили в министерстве сельского хозяйства и продовольствия региона.
Первую партию яровой пшеницы в четырех вагонах отправило в Китай ООО «Сибирский комбинат хлебопродуктов». Дальнейшие поставки омские хозяйства начнут после апрельского визита в Омскую область делегации из Китая, в ходе которого станут известны размеры квоты и сроки поставки зерна.
В Омской области в реестр экспортеров пшеницы включено 21 хозяйство, которое выполнило все требования китайской стороны. «Эти предприятия уже готовы к отгрузке и ждут, когда станет известна квота», – сообщили в министерстве. Всего к отправке подготовлено 59,6 тыс. т зерна.
По итогам 2016 года в регионе было произведено 616 тыс. т картофеля, 216 тыс. т овощей и 3,2 млн т зерна. Из урожая пшеницы на внутренние нужды Омская область оставит около 2 млн т, остальной урожай необходимо отгрузить за пределы региона. Добавим, что импорт пшеницы в Китай в прошлом году вырос на 13,7%, до 3,37 млн т, а в стоимостном выражении сократился на 9,5%, до $801,03 млн.


Сервис для несырьевого экспорта

ОАО «РЖД» и Российский экспортный центр (РЭЦ) отправили первый контейнерный поезд с российскими продуктами питания и оборудованием в Китай. Контейнеры будут следовать из логистического центра «Ворсино» (Калужская область) через погранпереход в Забайкальске до порта Далянь и ст. Шилун.
Пилотная отправка была произведена в рамках проекта РЭЦ по поддержке несырьевых экспортно ориентированных компаний при транспортировке их грузов в Китай. Логистическим оператором сервиса выступила «РЖД Логистика», подвижной состав и контейнеры предоставило ПАО «ТрансКонтейнер», технологическую поддержку оказало ОАО «РЖД», клиентскую – ООО «Русский экспорт». Стоимость доставки универсального 40-футового контейнера до Даляня – $2,6 тыс., до Шилуна – $3,2 тыс. Минимальное время в пути – 14 суток. В будущем планируется сделать данный сервис регулярным, точный график отправок будет зависеть от объемов экспортного несырьевого грузопотока.
Холдинг «РЖД» готов предложить российским производителям-экспортерам новые логистические маршруты в Китай с той регулярностью, которая будет востребована грузоотправителями. На терминале в «Ворсино» российские экспортеры могут получить комплексные услуги по таможенному оформлению, ветеринарному и фитосанитарному контролю Россельхознадзора и консолидации грузов.
Отправка в рамках проекта РЭЦ делает возможной доставку в КНР в 2–3 раза быстрее, чем морским путем, по сопоставимой стоимости. Такой формат позволяет экспортерам более рационально распределять финансовые средства и значительно упростить процедуру оформления грузов, а предлагаемые варианты пунктов назначения учитывают расширяющуюся географию поставок в Китай. Железно­дорожные сервисы с использованием ускоренных поездов рассматриваются как самый быст­рый способ доставки российской продукции на экспорт в КНР, особенно для продовольствия. Оптимальным решением для организации регулярных перевозок и эффективной загрузки поездов станет создание транспортно-логистических хабов, где будут консолидироваться товары от разных российских грузоотправителей. Первым таким центром консолидации стал «Ворсино».


Судоходов стало больше

Расширено направление Пусан – Восточный линии Sinokor, в новом сервисе увеличено количество портов судозахода.
Помимо южнокорейского Пусана, морское сообщение с портом Восточный связывает теперь китайские Гонконг, Нинбо, Шанхай, а также вьетнамский Хайфон. На расширенном сервисе будет работать три судна. Первое вместимостью 1,06 тыс. TEU было обработано на терминале ООО «Восточная стивидорная компания» (ВСК) 27 марта. Выгрузка составила 757 TEU, погрузка – 831 TEU.
По словам управляющего директора ВСК Александра Дудко, обновленный сервис позволит значительно оптимизировать стоимость и сократить транзитное время доставки контейнеров из китайских, южнокорейских и вьетнамских портов в направлении Восточного и обратно и повысит привлекательность линии среди клиентов терминала. «Кроме того, на линии будут работать суда большей вместимости, что со временем положительно скажется на динамике грузооборота ВСК и объемах дальневосточной контейнерной отрасли в целом», – отметил он.


В ожидании таймырского угля

Компания «Восток Уголь», которая ведет освоение Таймырского бассейна высококачественных углей (антрацитов) на севере Красноярского края, к 2020 году намерена нарастить объемы перевозки угля в 10 раз, до 10 млн т. Об этом на Международном арктическом форуме сообщил генеральный директор компании Вадим Бугаев.
«В 2017 году мы планируем провезти по Северному морскому пути 1 млн т, в 2018-м – увеличить отгрузку до 2,5 млн т, в 2019-м – до 5 млн т, а в 2020-м – до 10 млн т», – рассказал В. Бугаев.
Он также уточнил, что отгрузка будет осуществляться с угольного терминала «Чайка» порта Диксон. По его словам, в перспективе планируется увеличить грузооборот терминала до 15 млн т угля в год. Также в 20 км от терминала «Чайка» будет построена бухта «Север» с аналогичным грузооборотом.
«Таким образом, компания «Восток Уголь» на горизонте планирования до 2023–2025 гг. сможет поставлять до 30 млн т угля в год, – добавил В. Бугаев. – ТЭЦ на Севере и Северо-Западе России, работающих на антрацитах, нет. Поэтому корабли уходят напрямую в порты Амстердам, Гент, Роттердам». В планах компании – попробовать выйти на азиатские рынки Кореи и Китая.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Нефть утекает с железной дороги
Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ) прогнозирует существенное падение российских перевозок нефтепродуктов по железной дороге после 2020 года в связи с запуском нефтепродуктопровода «Юг». [~PREVIEW_TEXT] => Нефть утекает с железной дороги
Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ) прогнозирует существенное падение российских перевозок нефтепродуктов по железной дороге после 2020 года в связи с запуском нефтепродуктопровода «Юг». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaya-panorama8-17 [~CODE] => gruzovaya-panorama8-17 [EXTERNAL_ID] => 351949 [~EXTERNAL_ID] => 351949 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351949:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351949:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351883 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351949:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351883 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351949:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351949:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351949:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351949:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Нефть утекает с железной дороги</b><br> Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ) прогнозирует существенное падение российских перевозок нефтепродуктов по железной дороге после 2020 года в связи с запуском нефтепродуктопровода «Юг». [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Нефть утекает с железной дороги</b><br> Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ) прогнозирует существенное падение российских перевозок нефтепродуктов по железной дороге после 2020 года в связи с запуском нефтепродуктопровода «Юг». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 351949
    [~ID] => 351949
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 15:51:38
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 15:51:38
    [ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 15:51:38
    [~ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 15:51:38
    [TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 15:54:52
    [~TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 15:54:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/gruzovaya-panorama8-17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/gruzovaya-panorama8-17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Это приведет к высвобождению около 8 тыс. цистерн для нефте­продуктов, которые составляют более 4/5 парка вагонов-цистерн на сети РЖД. По словам руководителя отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Георгия Зобова, при реализации проектов строительства трубопроводов с железнодорожного транспорта переключится более 20 млн т нефтяных грузов и невостребованность парка будет пропорционально расти. Вариантом частичной компенсации потерь эксперт предлагает ОАО «РЖД» делать ставку на перевозки нефтепродуктов в танк-контейнерах. Этот сегмент за последние 2 года показал рост на 30% и составляет сейчас 8,5 тыс. ед. При этом перевозится в данном парке пока не более 3% объемов грузов.
Добавим, что за прошедшие 6 лет перевозки нефти и нефтепродуктов по железной дороге в РФ сократились на 8,4% (с 269,7 до 247,1 млн т). За I квартал 2017-го произошло снижение на 0,2%, до 61,2 млн т. От плановых показателей отстали Октябрьская, Горьковская, Северная, Северо-Кавказская, Юго-Восточная и Куйбышевская магистрали. По оценкам экспертов, нефтепогрузка по сети РЖД продолжит уменьшаться и по итогам года может потерять в пределах 3–4%.


Угольный интерес

Драйвером роста погрузки на сети РЖД в I квартале 2017 года выступил уголь: его за истекший период погружено 91,1 млн т (+9,3%).
По оценкам ОАО «РЖД», в апреле на уголь еще сохранится повышенный спрос, а затем отправки могут сократиться как на внутренних, так и на экспортных маршрутах, за исключением дальневосточного направления, поскольку потребление угля на азиатских рынках не снижается. Это связано в том числе с тем, что в период с 20 февраля по 31 декабря 2017 года Китай ввел запрет на импорт угля из Северной Кореи, в результате чего китайские потребители будут вынуждены покупать угольную продукцию на внутреннем рынке или частично переориентировать закупки на уголь, поставляемый из России и Австралии. Правда, тут возникает проблема с пропускной способностью магистральных и припортовых путей, а также скорым началом летних путевых работ. По данным Минэнерго России, только в январе – феврале 2017-го объем экспорта российского угля увеличился на 14,9%. В целом по году прогнозируется рост экспорта угля на 6,4%, до 175 млн т.


Независимая позиция

Компания «Востокцемент» (дальневосточный производитель цементной продукции) приобрела парк полувагонов для перевозки тарированной продукции, чтобы не зависеть от операторов подвижного состава на ряде направлений.
Вагонный парк «Востокцемента» пополнился 104 вагонами. Из них 84 ед. – не новая техника, она куплена в европейской части страны у других собственников, но служить будет долго – около 11 лет. Еще 20 новых полувагонов изготовлены на Канашском вагоностроительном заводе «Промтрактор-Вагон» в Чувашии, они будут доставлены в пользование компании в середине апреля.
Таким образом, сегодня в пользовании «Востокцемента» находится 250 хопперов-цементовозов, которые обеспечивают 100% потребности перевозки навального цемента, и 164 полувагона, которые перевозят тарированный цемент. «Поступившие полувагоны будут работать на тех направлениях, на которые собственники отказывают в выделении своих вагонов или предоставляют их неравномерно, в малом количестве и по очень высоким ставкам», – пояснил заместитель гендиректора «Востокцемента» по железнодорожному транспорту Валерий Тарабаров.
К примеру, сейчас непросто обеспечить в короткие сроки доставку судовых партий цемента или клинкера в торговый и рыбный порты Владивостока, куда флот подходит по строго согласованному графику, добавил он. Собственные вагоны будут гарантировать бесперебойную доставку груза на строительный рынок Сахалина, Камчатки, Магадана и позволят не зависеть от роста тарифов на полувагоны, особенно в условиях уже возникшего в этом году дефицита.


Сибирское зерно – китайцам

Омская область отгрузила первую партию зерна весом 250 т в КНР, сообщили в министерстве сельского хозяйства и продовольствия региона.
Первую партию яровой пшеницы в четырех вагонах отправило в Китай ООО «Сибирский комбинат хлебопродуктов». Дальнейшие поставки омские хозяйства начнут после апрельского визита в Омскую область делегации из Китая, в ходе которого станут известны размеры квоты и сроки поставки зерна.
В Омской области в реестр экспортеров пшеницы включено 21 хозяйство, которое выполнило все требования китайской стороны. «Эти предприятия уже готовы к отгрузке и ждут, когда станет известна квота», – сообщили в министерстве. Всего к отправке подготовлено 59,6 тыс. т зерна.
По итогам 2016 года в регионе было произведено 616 тыс. т картофеля, 216 тыс. т овощей и 3,2 млн т зерна. Из урожая пшеницы на внутренние нужды Омская область оставит около 2 млн т, остальной урожай необходимо отгрузить за пределы региона. Добавим, что импорт пшеницы в Китай в прошлом году вырос на 13,7%, до 3,37 млн т, а в стоимостном выражении сократился на 9,5%, до $801,03 млн.


Сервис для несырьевого экспорта

ОАО «РЖД» и Российский экспортный центр (РЭЦ) отправили первый контейнерный поезд с российскими продуктами питания и оборудованием в Китай. Контейнеры будут следовать из логистического центра «Ворсино» (Калужская область) через погранпереход в Забайкальске до порта Далянь и ст. Шилун.
Пилотная отправка была произведена в рамках проекта РЭЦ по поддержке несырьевых экспортно ориентированных компаний при транспортировке их грузов в Китай. Логистическим оператором сервиса выступила «РЖД Логистика», подвижной состав и контейнеры предоставило ПАО «ТрансКонтейнер», технологическую поддержку оказало ОАО «РЖД», клиентскую – ООО «Русский экспорт». Стоимость доставки универсального 40-футового контейнера до Даляня – $2,6 тыс., до Шилуна – $3,2 тыс. Минимальное время в пути – 14 суток. В будущем планируется сделать данный сервис регулярным, точный график отправок будет зависеть от объемов экспортного несырьевого грузопотока.
Холдинг «РЖД» готов предложить российским производителям-экспортерам новые логистические маршруты в Китай с той регулярностью, которая будет востребована грузоотправителями. На терминале в «Ворсино» российские экспортеры могут получить комплексные услуги по таможенному оформлению, ветеринарному и фитосанитарному контролю Россельхознадзора и консолидации грузов.
Отправка в рамках проекта РЭЦ делает возможной доставку в КНР в 2–3 раза быстрее, чем морским путем, по сопоставимой стоимости. Такой формат позволяет экспортерам более рационально распределять финансовые средства и значительно упростить процедуру оформления грузов, а предлагаемые варианты пунктов назначения учитывают расширяющуюся географию поставок в Китай. Железно­дорожные сервисы с использованием ускоренных поездов рассматриваются как самый быст­рый способ доставки российской продукции на экспорт в КНР, особенно для продовольствия. Оптимальным решением для организации регулярных перевозок и эффективной загрузки поездов станет создание транспортно-логистических хабов, где будут консолидироваться товары от разных российских грузоотправителей. Первым таким центром консолидации стал «Ворсино».


Судоходов стало больше

Расширено направление Пусан – Восточный линии Sinokor, в новом сервисе увеличено количество портов судозахода.
Помимо южнокорейского Пусана, морское сообщение с портом Восточный связывает теперь китайские Гонконг, Нинбо, Шанхай, а также вьетнамский Хайфон. На расширенном сервисе будет работать три судна. Первое вместимостью 1,06 тыс. TEU было обработано на терминале ООО «Восточная стивидорная компания» (ВСК) 27 марта. Выгрузка составила 757 TEU, погрузка – 831 TEU.
По словам управляющего директора ВСК Александра Дудко, обновленный сервис позволит значительно оптимизировать стоимость и сократить транзитное время доставки контейнеров из китайских, южнокорейских и вьетнамских портов в направлении Восточного и обратно и повысит привлекательность линии среди клиентов терминала. «Кроме того, на линии будут работать суда большей вместимости, что со временем положительно скажется на динамике грузооборота ВСК и объемах дальневосточной контейнерной отрасли в целом», – отметил он.


В ожидании таймырского угля

Компания «Восток Уголь», которая ведет освоение Таймырского бассейна высококачественных углей (антрацитов) на севере Красноярского края, к 2020 году намерена нарастить объемы перевозки угля в 10 раз, до 10 млн т. Об этом на Международном арктическом форуме сообщил генеральный директор компании Вадим Бугаев.
«В 2017 году мы планируем провезти по Северному морскому пути 1 млн т, в 2018-м – увеличить отгрузку до 2,5 млн т, в 2019-м – до 5 млн т, а в 2020-м – до 10 млн т», – рассказал В. Бугаев.
Он также уточнил, что отгрузка будет осуществляться с угольного терминала «Чайка» порта Диксон. По его словам, в перспективе планируется увеличить грузооборот терминала до 15 млн т угля в год. Также в 20 км от терминала «Чайка» будет построена бухта «Север» с аналогичным грузооборотом.
«Таким образом, компания «Восток Уголь» на горизонте планирования до 2023–2025 гг. сможет поставлять до 30 млн т угля в год, – добавил В. Бугаев. – ТЭЦ на Севере и Северо-Западе России, работающих на антрацитах, нет. Поэтому корабли уходят напрямую в порты Амстердам, Гент, Роттердам». В планах компании – попробовать выйти на азиатские рынки Кореи и Китая.

[~DETAIL_TEXT] => Это приведет к высвобождению около 8 тыс. цистерн для нефте­продуктов, которые составляют более 4/5 парка вагонов-цистерн на сети РЖД. По словам руководителя отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Георгия Зобова, при реализации проектов строительства трубопроводов с железнодорожного транспорта переключится более 20 млн т нефтяных грузов и невостребованность парка будет пропорционально расти. Вариантом частичной компенсации потерь эксперт предлагает ОАО «РЖД» делать ставку на перевозки нефтепродуктов в танк-контейнерах. Этот сегмент за последние 2 года показал рост на 30% и составляет сейчас 8,5 тыс. ед. При этом перевозится в данном парке пока не более 3% объемов грузов.
Добавим, что за прошедшие 6 лет перевозки нефти и нефтепродуктов по железной дороге в РФ сократились на 8,4% (с 269,7 до 247,1 млн т). За I квартал 2017-го произошло снижение на 0,2%, до 61,2 млн т. От плановых показателей отстали Октябрьская, Горьковская, Северная, Северо-Кавказская, Юго-Восточная и Куйбышевская магистрали. По оценкам экспертов, нефтепогрузка по сети РЖД продолжит уменьшаться и по итогам года может потерять в пределах 3–4%.


Угольный интерес

Драйвером роста погрузки на сети РЖД в I квартале 2017 года выступил уголь: его за истекший период погружено 91,1 млн т (+9,3%).
По оценкам ОАО «РЖД», в апреле на уголь еще сохранится повышенный спрос, а затем отправки могут сократиться как на внутренних, так и на экспортных маршрутах, за исключением дальневосточного направления, поскольку потребление угля на азиатских рынках не снижается. Это связано в том числе с тем, что в период с 20 февраля по 31 декабря 2017 года Китай ввел запрет на импорт угля из Северной Кореи, в результате чего китайские потребители будут вынуждены покупать угольную продукцию на внутреннем рынке или частично переориентировать закупки на уголь, поставляемый из России и Австралии. Правда, тут возникает проблема с пропускной способностью магистральных и припортовых путей, а также скорым началом летних путевых работ. По данным Минэнерго России, только в январе – феврале 2017-го объем экспорта российского угля увеличился на 14,9%. В целом по году прогнозируется рост экспорта угля на 6,4%, до 175 млн т.


Независимая позиция

Компания «Востокцемент» (дальневосточный производитель цементной продукции) приобрела парк полувагонов для перевозки тарированной продукции, чтобы не зависеть от операторов подвижного состава на ряде направлений.
Вагонный парк «Востокцемента» пополнился 104 вагонами. Из них 84 ед. – не новая техника, она куплена в европейской части страны у других собственников, но служить будет долго – около 11 лет. Еще 20 новых полувагонов изготовлены на Канашском вагоностроительном заводе «Промтрактор-Вагон» в Чувашии, они будут доставлены в пользование компании в середине апреля.
Таким образом, сегодня в пользовании «Востокцемента» находится 250 хопперов-цементовозов, которые обеспечивают 100% потребности перевозки навального цемента, и 164 полувагона, которые перевозят тарированный цемент. «Поступившие полувагоны будут работать на тех направлениях, на которые собственники отказывают в выделении своих вагонов или предоставляют их неравномерно, в малом количестве и по очень высоким ставкам», – пояснил заместитель гендиректора «Востокцемента» по железнодорожному транспорту Валерий Тарабаров.
К примеру, сейчас непросто обеспечить в короткие сроки доставку судовых партий цемента или клинкера в торговый и рыбный порты Владивостока, куда флот подходит по строго согласованному графику, добавил он. Собственные вагоны будут гарантировать бесперебойную доставку груза на строительный рынок Сахалина, Камчатки, Магадана и позволят не зависеть от роста тарифов на полувагоны, особенно в условиях уже возникшего в этом году дефицита.


Сибирское зерно – китайцам

Омская область отгрузила первую партию зерна весом 250 т в КНР, сообщили в министерстве сельского хозяйства и продовольствия региона.
Первую партию яровой пшеницы в четырех вагонах отправило в Китай ООО «Сибирский комбинат хлебопродуктов». Дальнейшие поставки омские хозяйства начнут после апрельского визита в Омскую область делегации из Китая, в ходе которого станут известны размеры квоты и сроки поставки зерна.
В Омской области в реестр экспортеров пшеницы включено 21 хозяйство, которое выполнило все требования китайской стороны. «Эти предприятия уже готовы к отгрузке и ждут, когда станет известна квота», – сообщили в министерстве. Всего к отправке подготовлено 59,6 тыс. т зерна.
По итогам 2016 года в регионе было произведено 616 тыс. т картофеля, 216 тыс. т овощей и 3,2 млн т зерна. Из урожая пшеницы на внутренние нужды Омская область оставит около 2 млн т, остальной урожай необходимо отгрузить за пределы региона. Добавим, что импорт пшеницы в Китай в прошлом году вырос на 13,7%, до 3,37 млн т, а в стоимостном выражении сократился на 9,5%, до $801,03 млн.


Сервис для несырьевого экспорта

ОАО «РЖД» и Российский экспортный центр (РЭЦ) отправили первый контейнерный поезд с российскими продуктами питания и оборудованием в Китай. Контейнеры будут следовать из логистического центра «Ворсино» (Калужская область) через погранпереход в Забайкальске до порта Далянь и ст. Шилун.
Пилотная отправка была произведена в рамках проекта РЭЦ по поддержке несырьевых экспортно ориентированных компаний при транспортировке их грузов в Китай. Логистическим оператором сервиса выступила «РЖД Логистика», подвижной состав и контейнеры предоставило ПАО «ТрансКонтейнер», технологическую поддержку оказало ОАО «РЖД», клиентскую – ООО «Русский экспорт». Стоимость доставки универсального 40-футового контейнера до Даляня – $2,6 тыс., до Шилуна – $3,2 тыс. Минимальное время в пути – 14 суток. В будущем планируется сделать данный сервис регулярным, точный график отправок будет зависеть от объемов экспортного несырьевого грузопотока.
Холдинг «РЖД» готов предложить российским производителям-экспортерам новые логистические маршруты в Китай с той регулярностью, которая будет востребована грузоотправителями. На терминале в «Ворсино» российские экспортеры могут получить комплексные услуги по таможенному оформлению, ветеринарному и фитосанитарному контролю Россельхознадзора и консолидации грузов.
Отправка в рамках проекта РЭЦ делает возможной доставку в КНР в 2–3 раза быстрее, чем морским путем, по сопоставимой стоимости. Такой формат позволяет экспортерам более рационально распределять финансовые средства и значительно упростить процедуру оформления грузов, а предлагаемые варианты пунктов назначения учитывают расширяющуюся географию поставок в Китай. Железно­дорожные сервисы с использованием ускоренных поездов рассматриваются как самый быст­рый способ доставки российской продукции на экспорт в КНР, особенно для продовольствия. Оптимальным решением для организации регулярных перевозок и эффективной загрузки поездов станет создание транспортно-логистических хабов, где будут консолидироваться товары от разных российских грузоотправителей. Первым таким центром консолидации стал «Ворсино».


Судоходов стало больше

Расширено направление Пусан – Восточный линии Sinokor, в новом сервисе увеличено количество портов судозахода.
Помимо южнокорейского Пусана, морское сообщение с портом Восточный связывает теперь китайские Гонконг, Нинбо, Шанхай, а также вьетнамский Хайфон. На расширенном сервисе будет работать три судна. Первое вместимостью 1,06 тыс. TEU было обработано на терминале ООО «Восточная стивидорная компания» (ВСК) 27 марта. Выгрузка составила 757 TEU, погрузка – 831 TEU.
По словам управляющего директора ВСК Александра Дудко, обновленный сервис позволит значительно оптимизировать стоимость и сократить транзитное время доставки контейнеров из китайских, южнокорейских и вьетнамских портов в направлении Восточного и обратно и повысит привлекательность линии среди клиентов терминала. «Кроме того, на линии будут работать суда большей вместимости, что со временем положительно скажется на динамике грузооборота ВСК и объемах дальневосточной контейнерной отрасли в целом», – отметил он.


В ожидании таймырского угля

Компания «Восток Уголь», которая ведет освоение Таймырского бассейна высококачественных углей (антрацитов) на севере Красноярского края, к 2020 году намерена нарастить объемы перевозки угля в 10 раз, до 10 млн т. Об этом на Международном арктическом форуме сообщил генеральный директор компании Вадим Бугаев.
«В 2017 году мы планируем провезти по Северному морскому пути 1 млн т, в 2018-м – увеличить отгрузку до 2,5 млн т, в 2019-м – до 5 млн т, а в 2020-м – до 10 млн т», – рассказал В. Бугаев.
Он также уточнил, что отгрузка будет осуществляться с угольного терминала «Чайка» порта Диксон. По его словам, в перспективе планируется увеличить грузооборот терминала до 15 млн т угля в год. Также в 20 км от терминала «Чайка» будет построена бухта «Север» с аналогичным грузооборотом.
«Таким образом, компания «Восток Уголь» на горизонте планирования до 2023–2025 гг. сможет поставлять до 30 млн т угля в год, – добавил В. Бугаев. – ТЭЦ на Севере и Северо-Западе России, работающих на антрацитах, нет. Поэтому корабли уходят напрямую в порты Амстердам, Гент, Роттердам». В планах компании – попробовать выйти на азиатские рынки Кореи и Китая.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Нефть утекает с железной дороги
Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ) прогнозирует существенное падение российских перевозок нефтепродуктов по железной дороге после 2020 года в связи с запуском нефтепродуктопровода «Юг». [~PREVIEW_TEXT] => Нефть утекает с железной дороги
Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ) прогнозирует существенное падение российских перевозок нефтепродуктов по железной дороге после 2020 года в связи с запуском нефтепродуктоп