III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Array
(
[ID] => 351952
[~ID] => 351952
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
[NAME] => На контейнерном фронте не без перемен
[~NAME] => На контейнерном фронте не без перемен
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 15:57:58
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 15:57:58
[ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 15:57:58
[~ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 15:57:58
[TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 16:00:50
[~TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 16:00:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/na-konteynernom-fronte-ne-bez-peremen/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/na-konteynernom-fronte-ne-bez-peremen/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Контейнерная эволюция производства
По данным РС, общее количество контейнеров-цистерн для мультимодальных перевозок в мире в 2016 году выросло на 7% по сравнению с 2015-м и составило более 450 тыс. ед. Причем объем освидетельствования изготовленных контейнеров-цистерн за тот же период увеличился на 22%, универсальных – на 3%.
Участники отрасли отмечают низкий уровень объемов производства универсальных контейнеров на предприятиях России и СНГ. При этом доля офшорных контейнеров сегодня достигает практически 90%. Однако некоторые подвижки все же есть. В частности, отмечается рост (до 15%) рассматриваемых проектов контейнеров, включая контейнеры модульного типа (ДГК), жилые модули, мастерские, лаборатории, контейнеры для технологического оборудования и тару из новых материалов. Помимо этого, сегодня происходит активное использование в производстве контейнеров полимерных композитных материалов. «Сейчас контейнер-цистерна, изобретенный в 2015-м АО «Уралкриомаш» и сертифицированный в прошлом году, проходит опытную эксплуатацию. Однако пока выданы документы, позволяющие эксплуатировать такую тару только наземным транспортом. Сегодня перед нами стоит задача выработать единую международную политику, чтобы сформировать общие требования и сделать оборудование мультимодальным», – рассказал начальник отдела по техническому наблюдению за контейнерами РС Александр Фетисов.
Отметим, что опытной эксплуатацией сейчас занимается АО «Инфотек-Балтика М». Как рассказал директор технического департамента компании Дмитрий Самаркин, контейнер проехал уже более 6 тыс. км, причем половину пути он преодолел, перевозя соляную кислоту.
Если контейнер-цистерна из композитных материалов для перевозки сжиженного природного газа (метана) уже весь 2016 год проходил эксплуатацию на сети, то разработка рефконтейнера из полимеров только ведется. По оценкам генерального директора научно-технологического испытательного центра «АпАТэК-Дубна» Андрея Ушакова, китайский рефконтейнер стоит $13–15 тыс. «А можно приобрести и за $11 тыс. Копейки, но менять такую тару приходится каждые 3–4 года. Мы же ведем разработку рефрижератора, который будет качественнее и экономичнее», – добавил он. По словам эксперта, уже удалось снизить массу конструкции с 3,6 до 2,7 т, а срок службы – до 30 лет.
В отличие от специализированных контейнеров, которые постепенно разрабатываются, универсальные по-прежнему закупаются в Китае (и чаще всего уже бывшие в эксплуатации). Мировой лидер CIMC занимает почти 60% планетарного производства.
Контейнеры ждет укрупнение
По мнению участников отрасли, мы отстаем по уровню контейнеризации еще и потому, что в России до сих пор масса стандартных контейнеров меньше, чем во всем мире. Однако буквально в прошлом году была принята поправка в стандарт ИСО 668, согласно которой на морском транспорте уже можно перемещать тару массой 36 тыс. т вместо предлагавшихся ранее 34 тыс. т. Правда, при мультимодальных перевозках такой контейнер использоваться пока не может. По словам заместителя директора ЗАО «Промтрансниипроект», заместителя председателя ТК-246 Людмилы Андреевой, в ближайшее время планируется внедрить в эксплуатацию и на сети контейнеры повышенной грузоподъемности с массой брутто до 36 т. «Переход на использование таких контейнеров позволит снизить затраты на перевозку 1 т груза в среднем на 20–40%, в зависимости от специфики номенклатуры. Еще на 20% уменьшится простой при проведении грузовых операций. В связи с этим в регионах необходимо проектировать новые терминалы, соответствующие современным требованиям отрасли и рыночным тенденциям», – прокомментировала она.
Но пока нагрузка на ось при транспортировке таких контейнеров противоречит законодательству и регламентам ОАО «РЖД». «Что касается перевозок по сети, то РЖД уже активно внедряют тяжеловесное движение. Сейчас и платформы подготовлены, и тарифная политика сформирована. С перевозкой по автомагистралям все гораздо сложнее. Переплата при доставке груза в такой таре по шоссе будет составлять до 500 тыс. руб. за один рейс. К тому же объективно дорожное покрытие пока очень слабое для таких нагрузок», – заключила Л. Андреева.
Со скоростью ветра
По итогам 2016 года скорость движения контейнерных поездов составила 899 км/сут. При этом скорость ускоренных контейнерных поездов за этот же период увеличилась до 1145 км/сут., тогда как в 2015-м она составляла 1135 км/сут., что на тот момент было на 238 км/сут. быстрее, чем при доставке традиционным контейнерным поездом.
Достичь таких результатов позволил проект «Транссиб за 7 суток», который развивает технологии ускоренного пропуска контейнерных поездов за счет минимизации простоев, организации сообщения строго по ниткам графика и поддержания высокой маршрутной скорости. Однако, как рассказал первый вице-президент, член правления АО «ОТЛК» Ержан Жакишев, это далеко не предел.
«В 2017 году скорость контейнерных поездов планируется увеличить как минимум до 1150 км/сут. Акционеры и вовсе поставили задачу постепенно нарастить этот показатель до 1,5 тыс. км/сут. К 2025-му это станет возможным за счет сокращения технологических процедур», – комментирует он. Таким образом, транзитное время, которое сейчас составляет 5 суток, через 8 лет снизится до 3,5 суток.
Для тех грузоотправителей, которым важна скорость доставки, но при этом они отправляют маленькие партии грузов, на сети предлагается уже востребованное решение – грузовой экспресс. По словам начальника управления транспортного обслуживания ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Александра Жукова, в 2016 году в рамках реализации этой услуги было отправлено 425 поездов, что на 56% выше уровня 2015-го. При этом 261 – это сборные поезда, а 164 – рефрижераторные. Для сравнения: в 2015-м было отправлено 228 сборных поездов, а рефрижераторных – только 44. Как поясняют в ОАО «РЖД», положительная динамика обусловлена тем, что использование данного сервиса дает возможность сократить время доставки за счет проследования участка пути по специально разработанному расписанию. «Вагоны с грузами клиентов, имеющих незначительные объемы, формируются на опорной станции в технический маршрут и следуют до станции расформирования без переработок в пути. Данная технология позволяет сегодня по скорости доставки грузов на некоторых направлениях конкурировать с автомобильным транспортом», – подчеркнул А. Жуков.
Что сдерживает развитие?
Количество контейнерных терминалов, находящихся только в ведении Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД», насчитывает 162 объекта, частных терминалов и того больше. Однако не все из них соответствуют современным стандартам и не всегда могут обеспечить оперативную разгрузку или предоставить склады временного хранения.
Кроме того, развитие контейнеризации сегодня, по мнению участников отрасли, сдерживает дисбаланс между спросом и предложением, а также отсутствие массового производства контейнеров в России. Среди ключевых факторов эксперты выделяют отсутствие собственного производства тары для транспортировки грузов. И любые попытки запустить линию массового изготовления контейнеров проваливаются из-за высокой себестоимости продукта, так как у отечественных производителей недостаточно опыта для конкуренции с иностранными предприятиями, а потому им трудно достичь баланса цены и качества продукции.
Сегодня в сегменте контейнерных перевозок необходимо формирование технических условий работы, которые позволяли бы максимально использовать преимущества такого способа доставки. Причем это касается всех видов транспорта и всех типов контейнеров.
точка зрения
Александр Фетисов,
начальник отдела по техническому наблюдению за контейнерами Российского морского регистра судоходства
– Нормативная база, регулирующая эксплуатацию контейнерного оборудования, постоянно обновляется исходя из требований индустрии и в целях повышения безопасности контейнерных перевозок. Это касается международных и национальных стандартов, правил перевозки контейнеров и грузов, соглашений, конвенций и пр. При этом одним из наиболее важных вопросов для развития отечественной контейнерной отрасли является гармонизация российских стандартов с принятыми сегодня международными требованиями, в частности со стандартам ИСО.
Одновременно с этим продолжаются актуализация и доработка нормативно-технической базы Регистра. Так, в прошлом году и в начале нынешнего были внесены изменения в Правила по контейнерам ФАУ «Российский морской регистр судоходства» издания 2015 года. В частности, в связи с вступлением в силу циркуляра Международной морской организации (ИМО) введены изменения касательно проверки массы брутто контейнеров перед погрузкой их на борт судна.
Напомним, Комитет по безопасности на море (КБМ ИМО) в 2014 году принял поправки к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), в соответствии с которыми каждый загружаемый на судно контейнер должен сопровождаться документом, содержащим информацию о проверенной массе брутто контейнера (verified gross mass – VGM). Это требование вступило в силу с 1 июля 2016 года. Проверка массы контейнера может осуществляться путем взвешивания либо уже загруженного и опломбированного контейнера (метод 1), либо каждой грузовой единицы, помещаемой в контейнер, с последующим суммированием массы всех грузовых единиц и массы порожнего контейнера (метод 2). Форма документа, подтверждающего проверенную массу контейнера, не установлена. Как разъясняется в рекомендациях КБМ ИМО, проверенная масса контейнера может быть указана в коносаменте либо ином аналогичном или даже отдельном документе, приложенном к коносаменту. При этом допускается как бумажная, так и электронная версия. Минтранс России дал поручение Российскому морскому регистру судоходства осуществлять от имени государства освидетельствование организаций, выполняющих проверку массы груженого контейнера по обоим методам.
Кроме того, внесены дополнения, связанные с результатами научно-исследовательской работы по формированию требований к контейнерам-цистернам с сосудами из полимерных композитных материалов (ПКМ), которая выполнялась в прошлом году. Завершена разработка требований к контейнерам-цистернам с сосудами из ПКМ при проектировании, изготовлении и эксплуатации. Регистр участвует в этом проекте с 2013-го совместно с ведущими российскими предприятиями и операторами контейнерного рынка – АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод», АО «Уралкриомаш», ООО «Спецтрансгарант», НТИЦ «АпАТэК-Дубна» и Центром композиционных материалов Сколковского института науки и технологий.
Полимерные композитные материалы выводят контейнерные перевозки на качественно новый уровень. За счет применения ПКМ увеличивается срок службы контейнеров-цистерн и частота их обращения, обеспечивается сохранность свойств транспортируемого продукта, повышается экологическая безопасность перевозок и т. д. В 2015 году новое контейнерное оборудование прошло процедуры сертификации, включая испытания в объеме прототипа, в том числе гидравлические, динамические, статические, на огнестойкость. РС первым из международных классификационных обществ ввел в свои нормативные документы требования к контейнерам-цистернам с сосудами из ПКМ, касающиеся проектирования, эксплуатации и ремонта. Однако отсутствие требований к материалам, конструкции, изготовлению и испытанию контейнера-цистерны с сосудом из ПКМ в документах, регламентирующих международную морскую перевозку опасных грузов, ограничивает их применение в международном мультимодальном обращении, допуская только автомобильный, речной и железнодорожный виды транспорта. В связи с чем в рамках ИМО требуется консолидированная работа заинтересованных стран над этими требованиями.
[~DETAIL_TEXT] => Контейнерная эволюция производства
По данным РС, общее количество контейнеров-цистерн для мультимодальных перевозок в мире в 2016 году выросло на 7% по сравнению с 2015-м и составило более 450 тыс. ед. Причем объем освидетельствования изготовленных контейнеров-цистерн за тот же период увеличился на 22%, универсальных – на 3%.
Участники отрасли отмечают низкий уровень объемов производства универсальных контейнеров на предприятиях России и СНГ. При этом доля офшорных контейнеров сегодня достигает практически 90%. Однако некоторые подвижки все же есть. В частности, отмечается рост (до 15%) рассматриваемых проектов контейнеров, включая контейнеры модульного типа (ДГК), жилые модули, мастерские, лаборатории, контейнеры для технологического оборудования и тару из новых материалов. Помимо этого, сегодня происходит активное использование в производстве контейнеров полимерных композитных материалов. «Сейчас контейнер-цистерна, изобретенный в 2015-м АО «Уралкриомаш» и сертифицированный в прошлом году, проходит опытную эксплуатацию. Однако пока выданы документы, позволяющие эксплуатировать такую тару только наземным транспортом. Сегодня перед нами стоит задача выработать единую международную политику, чтобы сформировать общие требования и сделать оборудование мультимодальным», – рассказал начальник отдела по техническому наблюдению за контейнерами РС Александр Фетисов.
Отметим, что опытной эксплуатацией сейчас занимается АО «Инфотек-Балтика М». Как рассказал директор технического департамента компании Дмитрий Самаркин, контейнер проехал уже более 6 тыс. км, причем половину пути он преодолел, перевозя соляную кислоту.
Если контейнер-цистерна из композитных материалов для перевозки сжиженного природного газа (метана) уже весь 2016 год проходил эксплуатацию на сети, то разработка рефконтейнера из полимеров только ведется. По оценкам генерального директора научно-технологического испытательного центра «АпАТэК-Дубна» Андрея Ушакова, китайский рефконтейнер стоит $13–15 тыс. «А можно приобрести и за $11 тыс. Копейки, но менять такую тару приходится каждые 3–4 года. Мы же ведем разработку рефрижератора, который будет качественнее и экономичнее», – добавил он. По словам эксперта, уже удалось снизить массу конструкции с 3,6 до 2,7 т, а срок службы – до 30 лет.
В отличие от специализированных контейнеров, которые постепенно разрабатываются, универсальные по-прежнему закупаются в Китае (и чаще всего уже бывшие в эксплуатации). Мировой лидер CIMC занимает почти 60% планетарного производства.
Контейнеры ждет укрупнение
По мнению участников отрасли, мы отстаем по уровню контейнеризации еще и потому, что в России до сих пор масса стандартных контейнеров меньше, чем во всем мире. Однако буквально в прошлом году была принята поправка в стандарт ИСО 668, согласно которой на морском транспорте уже можно перемещать тару массой 36 тыс. т вместо предлагавшихся ранее 34 тыс. т. Правда, при мультимодальных перевозках такой контейнер использоваться пока не может. По словам заместителя директора ЗАО «Промтрансниипроект», заместителя председателя ТК-246 Людмилы Андреевой, в ближайшее время планируется внедрить в эксплуатацию и на сети контейнеры повышенной грузоподъемности с массой брутто до 36 т. «Переход на использование таких контейнеров позволит снизить затраты на перевозку 1 т груза в среднем на 20–40%, в зависимости от специфики номенклатуры. Еще на 20% уменьшится простой при проведении грузовых операций. В связи с этим в регионах необходимо проектировать новые терминалы, соответствующие современным требованиям отрасли и рыночным тенденциям», – прокомментировала она.
Но пока нагрузка на ось при транспортировке таких контейнеров противоречит законодательству и регламентам ОАО «РЖД». «Что касается перевозок по сети, то РЖД уже активно внедряют тяжеловесное движение. Сейчас и платформы подготовлены, и тарифная политика сформирована. С перевозкой по автомагистралям все гораздо сложнее. Переплата при доставке груза в такой таре по шоссе будет составлять до 500 тыс. руб. за один рейс. К тому же объективно дорожное покрытие пока очень слабое для таких нагрузок», – заключила Л. Андреева.
Со скоростью ветра
По итогам 2016 года скорость движения контейнерных поездов составила 899 км/сут. При этом скорость ускоренных контейнерных поездов за этот же период увеличилась до 1145 км/сут., тогда как в 2015-м она составляла 1135 км/сут., что на тот момент было на 238 км/сут. быстрее, чем при доставке традиционным контейнерным поездом.
Достичь таких результатов позволил проект «Транссиб за 7 суток», который развивает технологии ускоренного пропуска контейнерных поездов за счет минимизации простоев, организации сообщения строго по ниткам графика и поддержания высокой маршрутной скорости. Однако, как рассказал первый вице-президент, член правления АО «ОТЛК» Ержан Жакишев, это далеко не предел.
«В 2017 году скорость контейнерных поездов планируется увеличить как минимум до 1150 км/сут. Акционеры и вовсе поставили задачу постепенно нарастить этот показатель до 1,5 тыс. км/сут. К 2025-му это станет возможным за счет сокращения технологических процедур», – комментирует он. Таким образом, транзитное время, которое сейчас составляет 5 суток, через 8 лет снизится до 3,5 суток.
Для тех грузоотправителей, которым важна скорость доставки, но при этом они отправляют маленькие партии грузов, на сети предлагается уже востребованное решение – грузовой экспресс. По словам начальника управления транспортного обслуживания ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Александра Жукова, в 2016 году в рамках реализации этой услуги было отправлено 425 поездов, что на 56% выше уровня 2015-го. При этом 261 – это сборные поезда, а 164 – рефрижераторные. Для сравнения: в 2015-м было отправлено 228 сборных поездов, а рефрижераторных – только 44. Как поясняют в ОАО «РЖД», положительная динамика обусловлена тем, что использование данного сервиса дает возможность сократить время доставки за счет проследования участка пути по специально разработанному расписанию. «Вагоны с грузами клиентов, имеющих незначительные объемы, формируются на опорной станции в технический маршрут и следуют до станции расформирования без переработок в пути. Данная технология позволяет сегодня по скорости доставки грузов на некоторых направлениях конкурировать с автомобильным транспортом», – подчеркнул А. Жуков.
Что сдерживает развитие?
Количество контейнерных терминалов, находящихся только в ведении Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД», насчитывает 162 объекта, частных терминалов и того больше. Однако не все из них соответствуют современным стандартам и не всегда могут обеспечить оперативную разгрузку или предоставить склады временного хранения.
Кроме того, развитие контейнеризации сегодня, по мнению участников отрасли, сдерживает дисбаланс между спросом и предложением, а также отсутствие массового производства контейнеров в России. Среди ключевых факторов эксперты выделяют отсутствие собственного производства тары для транспортировки грузов. И любые попытки запустить линию массового изготовления контейнеров проваливаются из-за высокой себестоимости продукта, так как у отечественных производителей недостаточно опыта для конкуренции с иностранными предприятиями, а потому им трудно достичь баланса цены и качества продукции.
Сегодня в сегменте контейнерных перевозок необходимо формирование технических условий работы, которые позволяли бы максимально использовать преимущества такого способа доставки. Причем это касается всех видов транспорта и всех типов контейнеров.
точка зрения
Александр Фетисов,
начальник отдела по техническому наблюдению за контейнерами Российского морского регистра судоходства
– Нормативная база, регулирующая эксплуатацию контейнерного оборудования, постоянно обновляется исходя из требований индустрии и в целях повышения безопасности контейнерных перевозок. Это касается международных и национальных стандартов, правил перевозки контейнеров и грузов, соглашений, конвенций и пр. При этом одним из наиболее важных вопросов для развития отечественной контейнерной отрасли является гармонизация российских стандартов с принятыми сегодня международными требованиями, в частности со стандартам ИСО.
Одновременно с этим продолжаются актуализация и доработка нормативно-технической базы Регистра. Так, в прошлом году и в начале нынешнего были внесены изменения в Правила по контейнерам ФАУ «Российский морской регистр судоходства» издания 2015 года. В частности, в связи с вступлением в силу циркуляра Международной морской организации (ИМО) введены изменения касательно проверки массы брутто контейнеров перед погрузкой их на борт судна.
Напомним, Комитет по безопасности на море (КБМ ИМО) в 2014 году принял поправки к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), в соответствии с которыми каждый загружаемый на судно контейнер должен сопровождаться документом, содержащим информацию о проверенной массе брутто контейнера (verified gross mass – VGM). Это требование вступило в силу с 1 июля 2016 года. Проверка массы контейнера может осуществляться путем взвешивания либо уже загруженного и опломбированного контейнера (метод 1), либо каждой грузовой единицы, помещаемой в контейнер, с последующим суммированием массы всех грузовых единиц и массы порожнего контейнера (метод 2). Форма документа, подтверждающего проверенную массу контейнера, не установлена. Как разъясняется в рекомендациях КБМ ИМО, проверенная масса контейнера может быть указана в коносаменте либо ином аналогичном или даже отдельном документе, приложенном к коносаменту. При этом допускается как бумажная, так и электронная версия. Минтранс России дал поручение Российскому морскому регистру судоходства осуществлять от имени государства освидетельствование организаций, выполняющих проверку массы груженого контейнера по обоим методам.
Кроме того, внесены дополнения, связанные с результатами научно-исследовательской работы по формированию требований к контейнерам-цистернам с сосудами из полимерных композитных материалов (ПКМ), которая выполнялась в прошлом году. Завершена разработка требований к контейнерам-цистернам с сосудами из ПКМ при проектировании, изготовлении и эксплуатации. Регистр участвует в этом проекте с 2013-го совместно с ведущими российскими предприятиями и операторами контейнерного рынка – АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод», АО «Уралкриомаш», ООО «Спецтрансгарант», НТИЦ «АпАТэК-Дубна» и Центром композиционных материалов Сколковского института науки и технологий.
Полимерные композитные материалы выводят контейнерные перевозки на качественно новый уровень. За счет применения ПКМ увеличивается срок службы контейнеров-цистерн и частота их обращения, обеспечивается сохранность свойств транспортируемого продукта, повышается экологическая безопасность перевозок и т. д. В 2015 году новое контейнерное оборудование прошло процедуры сертификации, включая испытания в объеме прототипа, в том числе гидравлические, динамические, статические, на огнестойкость. РС первым из международных классификационных обществ ввел в свои нормативные документы требования к контейнерам-цистернам с сосудами из ПКМ, касающиеся проектирования, эксплуатации и ремонта. Однако отсутствие требований к материалам, конструкции, изготовлению и испытанию контейнера-цистерны с сосудом из ПКМ в документах, регламентирующих международную морскую перевозку опасных грузов, ограничивает их применение в международном мультимодальном обращении, допуская только автомобильный, речной и железнодорожный виды транспорта. В связи с чем в рамках ИМО требуется консолидированная работа заинтересованных стран над этими требованиями.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Судя по интересу, который вызвали такие недавние мероприятия, как семинар «Что ждет рынок контейнерных перевозок в 2017 году? Новые условия: руководство к действию», организованный редакцией журнала «РЖД-Партнер», а также конференция «Контейнеры и контейнерные перевозки. Проблемы, решения, перспективы», проведенная Российским морским регистром судоходства (РС), данный сегмент не только один из самых молодых, но еще и входит в число наиболее перспективных и обсуждаемых в транспортной отрасли России.
По итогам дискуссий мы проанализировали ключевые тенденции в указанном рыночном секторе.
[~PREVIEW_TEXT] => Судя по интересу, который вызвали такие недавние мероприятия, как семинар «Что ждет рынок контейнерных перевозок в 2017 году? Новые условия: руководство к действию», организованный редакцией журнала «РЖД-Партнер», а также конференция «Контейнеры и контейнерные перевозки. Проблемы, решения, перспективы», проведенная Российским морским регистром судоходства (РС), данный сегмент не только один из самых молодых, но еще и входит в число наиболее перспективных и обсуждаемых в транспортной отрасли России.
По итогам дискуссий мы проанализировали ключевые тенденции в указанном рыночном секторе.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => na-konteynernom-fronte-ne-bez-peremen
[~CODE] => na-konteynernom-fronte-ne-bez-peremen
[EXTERNAL_ID] => 351952
[~EXTERNAL_ID] => 351952
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Татьяна Симонова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351952:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Татьяна Симонова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351952:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 351883
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351952:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 351883
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351952:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351952:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351952:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351952:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => На контейнерном фронте не без перемен
[SECTION_META_KEYWORDS] => на контейнерном фронте не без перемен
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Судя по интересу, который вызвали такие недавние мероприятия, как семинар «Что ждет рынок контейнерных перевозок в 2017 году? Новые условия: руководство к действию», организованный редакцией журнала «РЖД-Партнер», а также конференция «Контейнеры и контейнерные перевозки. Проблемы, решения, перспективы», проведенная Российским морским регистром судоходства (РС), данный сегмент не только один из самых молодых, но еще и входит в число наиболее перспективных и обсуждаемых в транспортной отрасли России.
По итогам дискуссий мы проанализировали ключевые тенденции в указанном рыночном секторе.
[ELEMENT_META_TITLE] => На контейнерном фронте не без перемен
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => на контейнерном фронте не без перемен
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Судя по интересу, который вызвали такие недавние мероприятия, как семинар «Что ждет рынок контейнерных перевозок в 2017 году? Новые условия: руководство к действию», организованный редакцией журнала «РЖД-Партнер», а также конференция «Контейнеры и контейнерные перевозки. Проблемы, решения, перспективы», проведенная Российским морским регистром судоходства (РС), данный сегмент не только один из самых молодых, но еще и входит в число наиболее перспективных и обсуждаемых в транспортной отрасли России.
По итогам дискуссий мы проанализировали ключевые тенденции в указанном рыночном секторе.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На контейнерном фронте не без перемен
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На контейнерном фронте не без перемен
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На контейнерном фронте не без перемен
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На контейнерном фронте не без перемен
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На контейнерном фронте не без перемен
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На контейнерном фронте не без перемен
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На контейнерном фронте не без перемен
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На контейнерном фронте не без перемен
)
)
Array
(
[ID] => 351952
[~ID] => 351952
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
[NAME] => На контейнерном фронте не без перемен
[~NAME] => На контейнерном фронте не без перемен
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 15:57:58
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 15:57:58
[ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 15:57:58
[~ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 15:57:58
[TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 16:00:50
[~TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 16:00:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/na-konteynernom-fronte-ne-bez-peremen/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/na-konteynernom-fronte-ne-bez-peremen/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Контейнерная эволюция производства
По данным РС, общее количество контейнеров-цистерн для мультимодальных перевозок в мире в 2016 году выросло на 7% по сравнению с 2015-м и составило более 450 тыс. ед. Причем объем освидетельствования изготовленных контейнеров-цистерн за тот же период увеличился на 22%, универсальных – на 3%.
Участники отрасли отмечают низкий уровень объемов производства универсальных контейнеров на предприятиях России и СНГ. При этом доля офшорных контейнеров сегодня достигает практически 90%. Однако некоторые подвижки все же есть. В частности, отмечается рост (до 15%) рассматриваемых проектов контейнеров, включая контейнеры модульного типа (ДГК), жилые модули, мастерские, лаборатории, контейнеры для технологического оборудования и тару из новых материалов. Помимо этого, сегодня происходит активное использование в производстве контейнеров полимерных композитных материалов. «Сейчас контейнер-цистерна, изобретенный в 2015-м АО «Уралкриомаш» и сертифицированный в прошлом году, проходит опытную эксплуатацию. Однако пока выданы документы, позволяющие эксплуатировать такую тару только наземным транспортом. Сегодня перед нами стоит задача выработать единую международную политику, чтобы сформировать общие требования и сделать оборудование мультимодальным», – рассказал начальник отдела по техническому наблюдению за контейнерами РС Александр Фетисов.
Отметим, что опытной эксплуатацией сейчас занимается АО «Инфотек-Балтика М». Как рассказал директор технического департамента компании Дмитрий Самаркин, контейнер проехал уже более 6 тыс. км, причем половину пути он преодолел, перевозя соляную кислоту.
Если контейнер-цистерна из композитных материалов для перевозки сжиженного природного газа (метана) уже весь 2016 год проходил эксплуатацию на сети, то разработка рефконтейнера из полимеров только ведется. По оценкам генерального директора научно-технологического испытательного центра «АпАТэК-Дубна» Андрея Ушакова, китайский рефконтейнер стоит $13–15 тыс. «А можно приобрести и за $11 тыс. Копейки, но менять такую тару приходится каждые 3–4 года. Мы же ведем разработку рефрижератора, который будет качественнее и экономичнее», – добавил он. По словам эксперта, уже удалось снизить массу конструкции с 3,6 до 2,7 т, а срок службы – до 30 лет.
В отличие от специализированных контейнеров, которые постепенно разрабатываются, универсальные по-прежнему закупаются в Китае (и чаще всего уже бывшие в эксплуатации). Мировой лидер CIMC занимает почти 60% планетарного производства.
Контейнеры ждет укрупнение
По мнению участников отрасли, мы отстаем по уровню контейнеризации еще и потому, что в России до сих пор масса стандартных контейнеров меньше, чем во всем мире. Однако буквально в прошлом году была принята поправка в стандарт ИСО 668, согласно которой на морском транспорте уже можно перемещать тару массой 36 тыс. т вместо предлагавшихся ранее 34 тыс. т. Правда, при мультимодальных перевозках такой контейнер использоваться пока не может. По словам заместителя директора ЗАО «Промтрансниипроект», заместителя председателя ТК-246 Людмилы Андреевой, в ближайшее время планируется внедрить в эксплуатацию и на сети контейнеры повышенной грузоподъемности с массой брутто до 36 т. «Переход на использование таких контейнеров позволит снизить затраты на перевозку 1 т груза в среднем на 20–40%, в зависимости от специфики номенклатуры. Еще на 20% уменьшится простой при проведении грузовых операций. В связи с этим в регионах необходимо проектировать новые терминалы, соответствующие современным требованиям отрасли и рыночным тенденциям», – прокомментировала она.
Но пока нагрузка на ось при транспортировке таких контейнеров противоречит законодательству и регламентам ОАО «РЖД». «Что касается перевозок по сети, то РЖД уже активно внедряют тяжеловесное движение. Сейчас и платформы подготовлены, и тарифная политика сформирована. С перевозкой по автомагистралям все гораздо сложнее. Переплата при доставке груза в такой таре по шоссе будет составлять до 500 тыс. руб. за один рейс. К тому же объективно дорожное покрытие пока очень слабое для таких нагрузок», – заключила Л. Андреева.
Со скоростью ветра
По итогам 2016 года скорость движения контейнерных поездов составила 899 км/сут. При этом скорость ускоренных контейнерных поездов за этот же период увеличилась до 1145 км/сут., тогда как в 2015-м она составляла 1135 км/сут., что на тот момент было на 238 км/сут. быстрее, чем при доставке традиционным контейнерным поездом.
Достичь таких результатов позволил проект «Транссиб за 7 суток», который развивает технологии ускоренного пропуска контейнерных поездов за счет минимизации простоев, организации сообщения строго по ниткам графика и поддержания высокой маршрутной скорости. Однако, как рассказал первый вице-президент, член правления АО «ОТЛК» Ержан Жакишев, это далеко не предел.
«В 2017 году скорость контейнерных поездов планируется увеличить как минимум до 1150 км/сут. Акционеры и вовсе поставили задачу постепенно нарастить этот показатель до 1,5 тыс. км/сут. К 2025-му это станет возможным за счет сокращения технологических процедур», – комментирует он. Таким образом, транзитное время, которое сейчас составляет 5 суток, через 8 лет снизится до 3,5 суток.
Для тех грузоотправителей, которым важна скорость доставки, но при этом они отправляют маленькие партии грузов, на сети предлагается уже востребованное решение – грузовой экспресс. По словам начальника управления транспортного обслуживания ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Александра Жукова, в 2016 году в рамках реализации этой услуги было отправлено 425 поездов, что на 56% выше уровня 2015-го. При этом 261 – это сборные поезда, а 164 – рефрижераторные. Для сравнения: в 2015-м было отправлено 228 сборных поездов, а рефрижераторных – только 44. Как поясняют в ОАО «РЖД», положительная динамика обусловлена тем, что использование данного сервиса дает возможность сократить время доставки за счет проследования участка пути по специально разработанному расписанию. «Вагоны с грузами клиентов, имеющих незначительные объемы, формируются на опорной станции в технический маршрут и следуют до станции расформирования без переработок в пути. Данная технология позволяет сегодня по скорости доставки грузов на некоторых направлениях конкурировать с автомобильным транспортом», – подчеркнул А. Жуков.
Что сдерживает развитие?
Количество контейнерных терминалов, находящихся только в ведении Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД», насчитывает 162 объекта, частных терминалов и того больше. Однако не все из них соответствуют современным стандартам и не всегда могут обеспечить оперативную разгрузку или предоставить склады временного хранения.
Кроме того, развитие контейнеризации сегодня, по мнению участников отрасли, сдерживает дисбаланс между спросом и предложением, а также отсутствие массового производства контейнеров в России. Среди ключевых факторов эксперты выделяют отсутствие собственного производства тары для транспортировки грузов. И любые попытки запустить линию массового изготовления контейнеров проваливаются из-за высокой себестоимости продукта, так как у отечественных производителей недостаточно опыта для конкуренции с иностранными предприятиями, а потому им трудно достичь баланса цены и качества продукции.
Сегодня в сегменте контейнерных перевозок необходимо формирование технических условий работы, которые позволяли бы максимально использовать преимущества такого способа доставки. Причем это касается всех видов транспорта и всех типов контейнеров.
точка зрения
Александр Фетисов,
начальник отдела по техническому наблюдению за контейнерами Российского морского регистра судоходства
– Нормативная база, регулирующая эксплуатацию контейнерного оборудования, постоянно обновляется исходя из требований индустрии и в целях повышения безопасности контейнерных перевозок. Это касается международных и национальных стандартов, правил перевозки контейнеров и грузов, соглашений, конвенций и пр. При этом одним из наиболее важных вопросов для развития отечественной контейнерной отрасли является гармонизация российских стандартов с принятыми сегодня международными требованиями, в частности со стандартам ИСО.
Одновременно с этим продолжаются актуализация и доработка нормативно-технической базы Регистра. Так, в прошлом году и в начале нынешнего были внесены изменения в Правила по контейнерам ФАУ «Российский морской регистр судоходства» издания 2015 года. В частности, в связи с вступлением в силу циркуляра Международной морской организации (ИМО) введены изменения касательно проверки массы брутто контейнеров перед погрузкой их на борт судна.
Напомним, Комитет по безопасности на море (КБМ ИМО) в 2014 году принял поправки к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), в соответствии с которыми каждый загружаемый на судно контейнер должен сопровождаться документом, содержащим информацию о проверенной массе брутто контейнера (verified gross mass – VGM). Это требование вступило в силу с 1 июля 2016 года. Проверка массы контейнера может осуществляться путем взвешивания либо уже загруженного и опломбированного контейнера (метод 1), либо каждой грузовой единицы, помещаемой в контейнер, с последующим суммированием массы всех грузовых единиц и массы порожнего контейнера (метод 2). Форма документа, подтверждающего проверенную массу контейнера, не установлена. Как разъясняется в рекомендациях КБМ ИМО, проверенная масса контейнера может быть указана в коносаменте либо ином аналогичном или даже отдельном документе, приложенном к коносаменту. При этом допускается как бумажная, так и электронная версия. Минтранс России дал поручение Российскому морскому регистру судоходства осуществлять от имени государства освидетельствование организаций, выполняющих проверку массы груженого контейнера по обоим методам.
Кроме того, внесены дополнения, связанные с результатами научно-исследовательской работы по формированию требований к контейнерам-цистернам с сосудами из полимерных композитных материалов (ПКМ), которая выполнялась в прошлом году. Завершена разработка требований к контейнерам-цистернам с сосудами из ПКМ при проектировании, изготовлении и эксплуатации. Регистр участвует в этом проекте с 2013-го совместно с ведущими российскими предприятиями и операторами контейнерного рынка – АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод», АО «Уралкриомаш», ООО «Спецтрансгарант», НТИЦ «АпАТэК-Дубна» и Центром композиционных материалов Сколковского института науки и технологий.
Полимерные композитные материалы выводят контейнерные перевозки на качественно новый уровень. За счет применения ПКМ увеличивается срок службы контейнеров-цистерн и частота их обращения, обеспечивается сохранность свойств транспортируемого продукта, повышается экологическая безопасность перевозок и т. д. В 2015 году новое контейнерное оборудование прошло процедуры сертификации, включая испытания в объеме прототипа, в том числе гидравлические, динамические, статические, на огнестойкость. РС первым из международных классификационных обществ ввел в свои нормативные документы требования к контейнерам-цистернам с сосудами из ПКМ, касающиеся проектирования, эксплуатации и ремонта. Однако отсутствие требований к материалам, конструкции, изготовлению и испытанию контейнера-цистерны с сосудом из ПКМ в документах, регламентирующих международную морскую перевозку опасных грузов, ограничивает их применение в международном мультимодальном обращении, допуская только автомобильный, речной и железнодорожный виды транспорта. В связи с чем в рамках ИМО требуется консолидированная работа заинтересованных стран над этими требованиями.
[~DETAIL_TEXT] => Контейнерная эволюция производства
По данным РС, общее количество контейнеров-цистерн для мультимодальных перевозок в мире в 2016 году выросло на 7% по сравнению с 2015-м и составило более 450 тыс. ед. Причем объем освидетельствования изготовленных контейнеров-цистерн за тот же период увеличился на 22%, универсальных – на 3%.
Участники отрасли отмечают низкий уровень объемов производства универсальных контейнеров на предприятиях России и СНГ. При этом доля офшорных контейнеров сегодня достигает практически 90%. Однако некоторые подвижки все же есть. В частности, отмечается рост (до 15%) рассматриваемых проектов контейнеров, включая контейнеры модульного типа (ДГК), жилые модули, мастерские, лаборатории, контейнеры для технологического оборудования и тару из новых материалов. Помимо этого, сегодня происходит активное использование в производстве контейнеров полимерных композитных материалов. «Сейчас контейнер-цистерна, изобретенный в 2015-м АО «Уралкриомаш» и сертифицированный в прошлом году, проходит опытную эксплуатацию. Однако пока выданы документы, позволяющие эксплуатировать такую тару только наземным транспортом. Сегодня перед нами стоит задача выработать единую международную политику, чтобы сформировать общие требования и сделать оборудование мультимодальным», – рассказал начальник отдела по техническому наблюдению за контейнерами РС Александр Фетисов.
Отметим, что опытной эксплуатацией сейчас занимается АО «Инфотек-Балтика М». Как рассказал директор технического департамента компании Дмитрий Самаркин, контейнер проехал уже более 6 тыс. км, причем половину пути он преодолел, перевозя соляную кислоту.
Если контейнер-цистерна из композитных материалов для перевозки сжиженного природного газа (метана) уже весь 2016 год проходил эксплуатацию на сети, то разработка рефконтейнера из полимеров только ведется. По оценкам генерального директора научно-технологического испытательного центра «АпАТэК-Дубна» Андрея Ушакова, китайский рефконтейнер стоит $13–15 тыс. «А можно приобрести и за $11 тыс. Копейки, но менять такую тару приходится каждые 3–4 года. Мы же ведем разработку рефрижератора, который будет качественнее и экономичнее», – добавил он. По словам эксперта, уже удалось снизить массу конструкции с 3,6 до 2,7 т, а срок службы – до 30 лет.
В отличие от специализированных контейнеров, которые постепенно разрабатываются, универсальные по-прежнему закупаются в Китае (и чаще всего уже бывшие в эксплуатации). Мировой лидер CIMC занимает почти 60% планетарного производства.
Контейнеры ждет укрупнение
По мнению участников отрасли, мы отстаем по уровню контейнеризации еще и потому, что в России до сих пор масса стандартных контейнеров меньше, чем во всем мире. Однако буквально в прошлом году была принята поправка в стандарт ИСО 668, согласно которой на морском транспорте уже можно перемещать тару массой 36 тыс. т вместо предлагавшихся ранее 34 тыс. т. Правда, при мультимодальных перевозках такой контейнер использоваться пока не может. По словам заместителя директора ЗАО «Промтрансниипроект», заместителя председателя ТК-246 Людмилы Андреевой, в ближайшее время планируется внедрить в эксплуатацию и на сети контейнеры повышенной грузоподъемности с массой брутто до 36 т. «Переход на использование таких контейнеров позволит снизить затраты на перевозку 1 т груза в среднем на 20–40%, в зависимости от специфики номенклатуры. Еще на 20% уменьшится простой при проведении грузовых операций. В связи с этим в регионах необходимо проектировать новые терминалы, соответствующие современным требованиям отрасли и рыночным тенденциям», – прокомментировала она.
Но пока нагрузка на ось при транспортировке таких контейнеров противоречит законодательству и регламентам ОАО «РЖД». «Что касается перевозок по сети, то РЖД уже активно внедряют тяжеловесное движение. Сейчас и платформы подготовлены, и тарифная политика сформирована. С перевозкой по автомагистралям все гораздо сложнее. Переплата при доставке груза в такой таре по шоссе будет составлять до 500 тыс. руб. за один рейс. К тому же объективно дорожное покрытие пока очень слабое для таких нагрузок», – заключила Л. Андреева.
Со скоростью ветра
По итогам 2016 года скорость движения контейнерных поездов составила 899 км/сут. При этом скорость ускоренных контейнерных поездов за этот же период увеличилась до 1145 км/сут., тогда как в 2015-м она составляла 1135 км/сут., что на тот момент было на 238 км/сут. быстрее, чем при доставке традиционным контейнерным поездом.
Достичь таких результатов позволил проект «Транссиб за 7 суток», который развивает технологии ускоренного пропуска контейнерных поездов за счет минимизации простоев, организации сообщения строго по ниткам графика и поддержания высокой маршрутной скорости. Однако, как рассказал первый вице-президент, член правления АО «ОТЛК» Ержан Жакишев, это далеко не предел.
«В 2017 году скорость контейнерных поездов планируется увеличить как минимум до 1150 км/сут. Акционеры и вовсе поставили задачу постепенно нарастить этот показатель до 1,5 тыс. км/сут. К 2025-му это станет возможным за счет сокращения технологических процедур», – комментирует он. Таким образом, транзитное время, которое сейчас составляет 5 суток, через 8 лет снизится до 3,5 суток.
Для тех грузоотправителей, которым важна скорость доставки, но при этом они отправляют маленькие партии грузов, на сети предлагается уже востребованное решение – грузовой экспресс. По словам начальника управления транспортного обслуживания ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Александра Жукова, в 2016 году в рамках реализации этой услуги было отправлено 425 поездов, что на 56% выше уровня 2015-го. При этом 261 – это сборные поезда, а 164 – рефрижераторные. Для сравнения: в 2015-м было отправлено 228 сборных поездов, а рефрижераторных – только 44. Как поясняют в ОАО «РЖД», положительная динамика обусловлена тем, что использование данного сервиса дает возможность сократить время доставки за счет проследования участка пути по специально разработанному расписанию. «Вагоны с грузами клиентов, имеющих незначительные объемы, формируются на опорной станции в технический маршрут и следуют до станции расформирования без переработок в пути. Данная технология позволяет сегодня по скорости доставки грузов на некоторых направлениях конкурировать с автомобильным транспортом», – подчеркнул А. Жуков.
Что сдерживает развитие?
Количество контейнерных терминалов, находящихся только в ведении Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД», насчитывает 162 объекта, частных терминалов и того больше. Однако не все из них соответствуют современным стандартам и не всегда могут обеспечить оперативную разгрузку или предоставить склады временного хранения.
Кроме того, развитие контейнеризации сегодня, по мнению участников отрасли, сдерживает дисбаланс между спросом и предложением, а также отсутствие массового производства контейнеров в России. Среди ключевых факторов эксперты выделяют отсутствие собственного производства тары для транспортировки грузов. И любые попытки запустить линию массового изготовления контейнеров проваливаются из-за высокой себестоимости продукта, так как у отечественных производителей недостаточно опыта для конкуренции с иностранными предприятиями, а потому им трудно достичь баланса цены и качества продукции.
Сегодня в сегменте контейнерных перевозок необходимо формирование технических условий работы, которые позволяли бы максимально использовать преимущества такого способа доставки. Причем это касается всех видов транспорта и всех типов контейнеров.
точка зрения
Александр Фетисов,
начальник отдела по техническому наблюдению за контейнерами Российского морского регистра судоходства
– Нормативная база, регулирующая эксплуатацию контейнерного оборудования, постоянно обновляется исходя из требований индустрии и в целях повышения безопасности контейнерных перевозок. Это касается международных и национальных стандартов, правил перевозки контейнеров и грузов, соглашений, конвенций и пр. При этом одним из наиболее важных вопросов для развития отечественной контейнерной отрасли является гармонизация российских стандартов с принятыми сегодня международными требованиями, в частности со стандартам ИСО.
Одновременно с этим продолжаются актуализация и доработка нормативно-технической базы Регистра. Так, в прошлом году и в начале нынешнего были внесены изменения в Правила по контейнерам ФАУ «Российский морской регистр судоходства» издания 2015 года. В частности, в связи с вступлением в силу циркуляра Международной морской организации (ИМО) введены изменения касательно проверки массы брутто контейнеров перед погрузкой их на борт судна.
Напомним, Комитет по безопасности на море (КБМ ИМО) в 2014 году принял поправки к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), в соответствии с которыми каждый загружаемый на судно контейнер должен сопровождаться документом, содержащим информацию о проверенной массе брутто контейнера (verified gross mass – VGM). Это требование вступило в силу с 1 июля 2016 года. Проверка массы контейнера может осуществляться путем взвешивания либо уже загруженного и опломбированного контейнера (метод 1), либо каждой грузовой единицы, помещаемой в контейнер, с последующим суммированием массы всех грузовых единиц и массы порожнего контейнера (метод 2). Форма документа, подтверждающего проверенную массу контейнера, не установлена. Как разъясняется в рекомендациях КБМ ИМО, проверенная масса контейнера может быть указана в коносаменте либо ином аналогичном или даже отдельном документе, приложенном к коносаменту. При этом допускается как бумажная, так и электронная версия. Минтранс России дал поручение Российскому морскому регистру судоходства осуществлять от имени государства освидетельствование организаций, выполняющих проверку массы груженого контейнера по обоим методам.
Кроме того, внесены дополнения, связанные с результатами научно-исследовательской работы по формированию требований к контейнерам-цистернам с сосудами из полимерных композитных материалов (ПКМ), которая выполнялась в прошлом году. Завершена разработка требований к контейнерам-цистернам с сосудами из ПКМ при проектировании, изготовлении и эксплуатации. Регистр участвует в этом проекте с 2013-го совместно с ведущими российскими предприятиями и операторами контейнерного рынка – АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод», АО «Уралкриомаш», ООО «Спецтрансгарант», НТИЦ «АпАТэК-Дубна» и Центром композиционных материалов Сколковского института науки и технологий.
Полимерные композитные материалы выводят контейнерные перевозки на качественно новый уровень. За счет применения ПКМ увеличивается срок службы контейнеров-цистерн и частота их обращения, обеспечивается сохранность свойств транспортируемого продукта, повышается экологическая безопасность перевозок и т. д. В 2015 году новое контейнерное оборудование прошло процедуры сертификации, включая испытания в объеме прототипа, в том числе гидравлические, динамические, статические, на огнестойкость. РС первым из международных классификационных обществ ввел в свои нормативные документы требования к контейнерам-цистернам с сосудами из ПКМ, касающиеся проектирования, эксплуатации и ремонта. Однако отсутствие требований к материалам, конструкции, изготовлению и испытанию контейнера-цистерны с сосудом из ПКМ в документах, регламентирующих международную морскую перевозку опасных грузов, ограничивает их применение в международном мультимодальном обращении, допуская только автомобильный, речной и железнодорожный виды транспорта. В связи с чем в рамках ИМО требуется консолидированная работа заинтересованных стран над этими требованиями.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Судя по интересу, который вызвали такие недавние мероприятия, как семинар «Что ждет рынок контейнерных перевозок в 2017 году? Новые условия: руководство к действию», организованный редакцией журнала «РЖД-Партнер», а также конференция «Контейнеры и контейнерные перевозки. Проблемы, решения, перспективы», проведенная Российским морским регистром судоходства (РС), данный сегмент не только один из самых молодых, но еще и входит в число наиболее перспективных и обсуждаемых в транспортной отрасли России.
По итогам дискуссий мы проанализировали ключевые тенденции в указанном рыночном секторе.
[~PREVIEW_TEXT] => Судя по интересу, который вызвали такие недавние мероприятия, как семинар «Что ждет рынок контейнерных перевозок в 2017 году? Новые условия: руководство к действию», организованный редакцией журнала «РЖД-Партнер», а также конференция «Контейнеры и контейнерные перевозки. Проблемы, решения, перспективы», проведенная Российским морским регистром судоходства (РС), данный сегмент не только один из самых молодых, но еще и входит в число наиболее перспективных и обсуждаемых в транспортной отрасли России.
По итогам дискуссий мы проанализировали ключевые тенденции в указанном рыночном секторе.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => na-konteynernom-fronte-ne-bez-peremen
[~CODE] => na-konteynernom-fronte-ne-bez-peremen
[EXTERNAL_ID] => 351952
[~EXTERNAL_ID] => 351952
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Татьяна Симонова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351952:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Татьяна Симонова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351952:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 351883
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351952:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 351883
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351952:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351952:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351952:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351952:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => На контейнерном фронте не без перемен
[SECTION_META_KEYWORDS] => на контейнерном фронте не без перемен
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Судя по интересу, который вызвали такие недавние мероприятия, как семинар «Что ждет рынок контейнерных перевозок в 2017 году? Новые условия: руководство к действию», организованный редакцией журнала «РЖД-Партнер», а также конференция «Контейнеры и контейнерные перевозки. Проблемы, решения, перспективы», проведенная Российским морским регистром судоходства (РС), данный сегмент не только один из самых молодых, но еще и входит в число наиболее перспективных и обсуждаемых в транспортной отрасли России.
По итогам дискуссий мы проанализировали ключевые тенденции в указанном рыночном секторе.
[ELEMENT_META_TITLE] => На контейнерном фронте не без перемен
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => на контейнерном фронте не без перемен
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Судя по интересу, который вызвали такие недавние мероприятия, как семинар «Что ждет рынок контейнерных перевозок в 2017 году? Новые условия: руководство к действию», организованный редакцией журнала «РЖД-Партнер», а также конференция «Контейнеры и контейнерные перевозки. Проблемы, решения, перспективы», проведенная Российским морским регистром судоходства (РС), данный сегмент не только один из самых молодых, но еще и входит в число наиболее перспективных и обсуждаемых в транспортной отрасли России.
По итогам дискуссий мы проанализировали ключевые тенденции в указанном рыночном секторе.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На контейнерном фронте не без перемен
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На контейнерном фронте не без перемен
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На контейнерном фронте не без перемен
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На контейнерном фронте не без перемен
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На контейнерном фронте не без перемен
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На контейнерном фронте не без перемен
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На контейнерном фронте не без перемен
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На контейнерном фронте не без перемен
)
)
Array
(
[ID] => 351953
[~ID] => 351953
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
[NAME] => Опасные грузы в опасности?
[~NAME] => Опасные грузы в опасности?
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 16:01:04
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 16:01:04
[ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 16:01:04
[~ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 16:01:04
[TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 16:04:33
[~TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 16:04:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/opasnye-gruzy-v-opasnosti/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/opasnye-gruzy-v-opasnosti/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Соблюдение правил и никакого мошенства
Грузы считаются опасными, если при авариях транспортных средств или неправильном обращении с самими грузами возникает опасность для человека и природы. Угроза при работе с опасными грузами существует всегда. Но, приняв ряд мер, можно свести риски к минимуму. При эксплуатации вагонов-цистерн и танк-контейнеров особенно важно обеспечить требуемый уровень безопасности при проведении погрузочно-разгрузочных работ, временном хранении груза и других операциях. Перевозка опасных грузов в танк-контейнерах или цистернах не допускается, если тара или подвижной состав не очищены от предыдущего продукта, цистерна негерметична, подтекают краны, а контейнеровозы не оснащены приспособлениями для крепления оборудования либо есть какие-либо технические неисправности.
«Перевозка опасных грузов – это особый вид транспортировки продукции, находящийся в зоне исключительной ответственности. Не случайно международные и национальные правила перевозок предъявляют к контейнерам-цистернам высокие требования, направленные на соблюдение безопасности при осуществлении в них доставки. В первую очередь это защита окружающей среды. Данный сегмент перевозок регламентируется документами, в которые постоянно вносятся изменения. Однако уже четверть века нет СССР, а мы продолжаем использовать советскую нормативную базу. Удивляет инерция монополии», – рассуждает главный инженер группы компаний Globaltrans Сергей Семенцов.
«Что самое главное при транспортировке опасных грузов? Минимизация вредного воздействия на окружающую среду и сохранение груза в полном объеме. Сегодня залив продукта в танки или цистерны происходит в основном открытым способом. Открыли люк, бросили туда рукав, при этом часть груза неизбежно проливается на корпус транспортного средства, на эстакаду, остается в рукаве. А затем по пути все это расплескивается и попадает в почву. О происходящем свидетельствует внешний вид подвижного состава. Мы же разрабатываем и внедряем такие способы погрузки/разгрузки, которые позволяют избежать утечки продукта и выброса паров в атмосферу. Напомню, что заливается вещество температурой 50–60 градусов. Например, при заливе серной кислоты, олеума и других продуктов мы используем закрытый способ, то есть налив продукта через запорную арматуру», – рассказал технический директор ООО «Спецтрансгарант» Евгений Богданов.
Такой же вариант используют и многие другие компании, которые уделяют внимание экологии и безопасности перевозок. С. Семенцов комментирует, что правила перевозок опасных грузов регламентируют действия операторов. Однако, по его мнению, они недостаточно актуализированы. «В РФ должна сложиться прозрачная и объективная картина рынка перевозок опасных грузов. Это важно, так как сейчас отрасль динамично развивается: разрабатываются новые конструкции, применяются современные материалы при производстве тары и подвижного состава, которые еще никак не отражены в нормативной базе», – считает эксперт.
К тому же, по его словам, чтобы наращивать объемы перевозок опасных грузов, необходимы соответствующие условия. В частности, современные нормы по размещению и креплению опасных грузов на подвижном составе, которые позволят защищать тару от ударов и опрокидывания. Пока вопрос об актуализации нормативной базы и включении в правила факта появления новых видов тары для перевозки опасных грузов только обсуждается. Между тем рынок танк-контейнеров, по данным ИПЕМ, за два последних года вырос на 30%. Но объемы перевозок грузов таким способом все еще незначительны по сравнению с масштабами транспортировки тех же номенклатур в вагонах-цистернах. «Объем грузов, транспортируемых в танк-контейнерах, сегодня не превышает 3%, однако этот показатель имеет устойчивый тренд к росту», – подчеркивает руководитель отдела исследования транспортного машиностроения ИПЕМ Георгий Зобов.
Российский парк цистерн по состоянию на февраль 2017 года составляет 257,4 тыс. ед. против 8,5 тыс. танк-контейнеров. В то же время, по прогнозу Г. Зобова, в ближайшие 5 лет срок службы истечет еще у 32,9 тыс. вагонов. Пик списания ожидается в 2035-м, когда срок службы единовременно подойдет к концу у 23,2 тыс. ед. Получается, если предположить, что рынок танк-контейнеров будет расти в том же темпе, то через 5 лет соотношение цистерн и танков будет выглядеть следующим образом: 224,5 тыс. ед. против 14,7 тыс. ед. Однако темпы развития контейнеризации могут ускориться.
Транспортным средствам требуется уход
Еще одна проблема, которая сегодня остро стоит в отрасли и напрямую влияет на уровень опасности перевозки химических и нефтеналивных грузов, – это отсутствие сервисных центров и промывочно-пропарочных станций, не только обеспечивающих качественное обслуживание, но и отвечающих мировым стандартам и гарантирующих соблюдение экологического законодательства. Подготовка железнодорожных цистерн для перевозки нефти и нефтепродуктов на ППС является наиболее ресурсозатратным и экологически опасным технологическим процессом в вагонном хозяйстве. При этом большинство работающих ППС были введены в эксплуатацию более 30–40 лет назад и используют технологии промывки и пропарки вагонов, которые не в полной мере соответствуют предъявляемым сегодня требованиям к качеству предлагаемых услуг, а также экологической и промышленной безопасности.
Ключевым направлением развития технологий, позволяющих сократить время обработки цистерн и повысить экологичность производства, по словам участников отрасли, является переход к технологическому процессу, основанному на замкнутом цикле использования промывочной воды, применении герметичных устройств подачи воды и пара в котел цистерны, а также внедрении очистных сооружений, позволяющих организовать выбросы на уровне предъявляемых законодательством норм и требований. Прошлые технологии не только экономически неэффективны, но и не соответствуют современным требованиям. Без открытия новых станций для работы с контейнерами, по мнению С. Семенцова, невозможно развитие данного сегмента перевозок.
Это в полной мере касается не только цистерн, но и танков. В частности, по словам директора технического департамента АО «Инфотек-Балтика М» Дмитрия Самаркина, сегодня плохо решаются вопросы утилизации отходов после очистки транспортных средств. «К тому же после неудачной промывки-пропарки выпускать контейнер на сеть нельзя, – пояснил он. – При этом от 5 до 20% контейнеров, в зависимости от контрагента и времени года, после очистки бракуется. Несмотря на более чем трехкратный рост числа станций обслуживания с 2012 года (тогда на сети работало 6 объектов, а по состоянию на 20.03.2017 г. – уже 20. – Прим. ред.), к сожалению, уровень сервиса оставляет желать лучшего. Зачастую контейнеры приходится возвращать на доработку. В итоге транспортные компании вынуждены формировать собственную инфраструктуру, чтобы сократить издержки на обслуживание транспортного оборудования и гарантировать своим клиентам качественный и оперативный сервис».
Авария без утечки
«Если говорить о негативном опыте, то 4 года назад у нас была авария на Забайкальской железной дороге. Контейнеры-цистерны пролетели более 20 м. Платформы, которые их везли, пошли под списание, а тара оказалась ремонтопригодной. Но главное, что не произошло утечки продукта. Если бы это был вагон-цистерна, то последствия были бы гораздо худшими», – рассказывает Е. Богданов.
Благодаря встроенной усиленной раме и жесткой конструкции танк-контейнер выдерживает давление без повреждения или потери груза. Железнодорожная цистерна не имеет жесткой рамы, поэтому любая авария приводит к потере груза. По словам участников рынка, при сходе вагонов-цистерн зачастую происходит разгерметизация сосуда. При этом скорость впитывания большинства нефтепродуктов такова, что еще до начала работ по ликвидации последствий аварии основная масса груза может оказаться не только на железнодорожном полотне, но и в почве, загрязняя воздух, воду, землю с образованием пожаро- и взрывоопасных облаков или тумана, несущих угрозу для людей и природной среды в зависимости от физико-химических свойств груза. Кроме того, при этих происшествиях страдает и инфраструктура. Убытки в таких случаях могут в разы превышать стоимость потерянного товара, а вред, нанесенный окружающей среде, вообще не поддается оценке.
Собственно, все эксперты отмечают, что цистерны постепенно уходят с рынка. Это связано как с их дороговизной, так и с запретом на продление срока службы. Дефицит вагонов-цистерн в этом и в последующих годах будет только расти, поэтому объемы перевозок в танк-контейнерах продолжат увеличиваться. Напомним, что, по различным оценкам, порядка 70% вагонов-цистерн в России находятся на грани выработки своего технического ресурса. На смену им приходят танк-контейнеры, и количество игроков в этом сегменте с каждым годом увеличивается. Все больше заводов рассматривают возможность производства данной тары и даже выпускают уникальную продукцию, а операторы постепенно наращивают парк. К тому же, в отличие от разнообразного перечня моделей цистерн в соответствии с богатой классификацией перевозимых в них грузов, рынок оперирования танк-контейнерами выглядит гораздо проще. В одном танк-контейнере возможно перевозить уже больше полутора сотен номенклатур грузов. По словам Г. Зобова, за счет высокой универсальности и гибкой
логистики танк-контейнеры являются перспективным сегментом, несмотря на более низкие эксплуатационные характеристики относительно железнодорожного подвижного состава.
точка зрения
Мария Сурина,
управляющий директор ООО «Спецтрансгарант»
– Танк-контейнер конструкционно имеет ряд преимуществ перед вагоном-цистерной с точки зрения безопасности – котел заключен в раму, которая служит своеобразным защитным коконом, плюс все танк-контейнеры изготавливаются из более прочной нержавеющей стали.
Мы сотрудничаем исключительно с проверенными и сертифицированными производителями танк-контейнеров, поэтому уверены в исходном высоком качестве оборудования.
В процессе эксплуатации танк-контейнера основным условием для обеспечения безопасности является своевременное и качественное техобслуживание, ремонт и очистка. Это уже ответственность оператора. В России по-прежнему наблюдается нехватка профессиональных предприятий по сервисному обслуживанию и промывке танк-контейнеров. Подчеркиваю, именно профессиональных. Мы предъявляем достаточно высокие требования к качеству этих работ. Ведь от этого напрямую зависит безопасность как людей, вовлеченных непосредственно в процесс организации перевозки, так и окружающей среды.
Мы для себя решили вопрос с ремонтом и обслуживанием, запустив собственное депо в Шахунье. Там мы успешно внедрили планово-предупредительную систему ремонта танк-контейнеров и осуществляем регулярную диагностику элементов рамы, полную ревизию запорно-предохранительной арматуры, а также оцениваем состояние котла на предмет появления питтинговой коррозии и проводим антивандальную подготовку. Такая система позволяет своевременно принимать меры, предотвращающие возможную утечку груза.
А вот несовершенство российских промывочных комплексов по-прежнему остается для нас основной сложностью. Система промывки и утилизации отходов не всегда и не везде отвечает международным стандартам. Конечно, все действующие ППС выдают сертификаты очистки, но у нас были случаи, когда реальное качество промывки не соответствовало заявленным критериям. Приходилось возвращать контейнер на повторную очистку, так как смешение химических грузов при смене перевозимого продукта недопустимо.
С учетом рыночной ситуации и ввиду того, что «Спецтрансгарант» стремится предоставлять клиентам сервис на максимально высоком уровне, мы ведем работы по развитию собственной удобной и эффективной сети сервисных центров для обслуживания танк-контейнеров, в том числе промывочно-пропарочных станций.
[~DETAIL_TEXT] => Соблюдение правил и никакого мошенства
Грузы считаются опасными, если при авариях транспортных средств или неправильном обращении с самими грузами возникает опасность для человека и природы. Угроза при работе с опасными грузами существует всегда. Но, приняв ряд мер, можно свести риски к минимуму. При эксплуатации вагонов-цистерн и танк-контейнеров особенно важно обеспечить требуемый уровень безопасности при проведении погрузочно-разгрузочных работ, временном хранении груза и других операциях. Перевозка опасных грузов в танк-контейнерах или цистернах не допускается, если тара или подвижной состав не очищены от предыдущего продукта, цистерна негерметична, подтекают краны, а контейнеровозы не оснащены приспособлениями для крепления оборудования либо есть какие-либо технические неисправности.
«Перевозка опасных грузов – это особый вид транспортировки продукции, находящийся в зоне исключительной ответственности. Не случайно международные и национальные правила перевозок предъявляют к контейнерам-цистернам высокие требования, направленные на соблюдение безопасности при осуществлении в них доставки. В первую очередь это защита окружающей среды. Данный сегмент перевозок регламентируется документами, в которые постоянно вносятся изменения. Однако уже четверть века нет СССР, а мы продолжаем использовать советскую нормативную базу. Удивляет инерция монополии», – рассуждает главный инженер группы компаний Globaltrans Сергей Семенцов.
«Что самое главное при транспортировке опасных грузов? Минимизация вредного воздействия на окружающую среду и сохранение груза в полном объеме. Сегодня залив продукта в танки или цистерны происходит в основном открытым способом. Открыли люк, бросили туда рукав, при этом часть груза неизбежно проливается на корпус транспортного средства, на эстакаду, остается в рукаве. А затем по пути все это расплескивается и попадает в почву. О происходящем свидетельствует внешний вид подвижного состава. Мы же разрабатываем и внедряем такие способы погрузки/разгрузки, которые позволяют избежать утечки продукта и выброса паров в атмосферу. Напомню, что заливается вещество температурой 50–60 градусов. Например, при заливе серной кислоты, олеума и других продуктов мы используем закрытый способ, то есть налив продукта через запорную арматуру», – рассказал технический директор ООО «Спецтрансгарант» Евгений Богданов.
Такой же вариант используют и многие другие компании, которые уделяют внимание экологии и безопасности перевозок. С. Семенцов комментирует, что правила перевозок опасных грузов регламентируют действия операторов. Однако, по его мнению, они недостаточно актуализированы. «В РФ должна сложиться прозрачная и объективная картина рынка перевозок опасных грузов. Это важно, так как сейчас отрасль динамично развивается: разрабатываются новые конструкции, применяются современные материалы при производстве тары и подвижного состава, которые еще никак не отражены в нормативной базе», – считает эксперт.
К тому же, по его словам, чтобы наращивать объемы перевозок опасных грузов, необходимы соответствующие условия. В частности, современные нормы по размещению и креплению опасных грузов на подвижном составе, которые позволят защищать тару от ударов и опрокидывания. Пока вопрос об актуализации нормативной базы и включении в правила факта появления новых видов тары для перевозки опасных грузов только обсуждается. Между тем рынок танк-контейнеров, по данным ИПЕМ, за два последних года вырос на 30%. Но объемы перевозок грузов таким способом все еще незначительны по сравнению с масштабами транспортировки тех же номенклатур в вагонах-цистернах. «Объем грузов, транспортируемых в танк-контейнерах, сегодня не превышает 3%, однако этот показатель имеет устойчивый тренд к росту», – подчеркивает руководитель отдела исследования транспортного машиностроения ИПЕМ Георгий Зобов.
Российский парк цистерн по состоянию на февраль 2017 года составляет 257,4 тыс. ед. против 8,5 тыс. танк-контейнеров. В то же время, по прогнозу Г. Зобова, в ближайшие 5 лет срок службы истечет еще у 32,9 тыс. вагонов. Пик списания ожидается в 2035-м, когда срок службы единовременно подойдет к концу у 23,2 тыс. ед. Получается, если предположить, что рынок танк-контейнеров будет расти в том же темпе, то через 5 лет соотношение цистерн и танков будет выглядеть следующим образом: 224,5 тыс. ед. против 14,7 тыс. ед. Однако темпы развития контейнеризации могут ускориться.
Транспортным средствам требуется уход
Еще одна проблема, которая сегодня остро стоит в отрасли и напрямую влияет на уровень опасности перевозки химических и нефтеналивных грузов, – это отсутствие сервисных центров и промывочно-пропарочных станций, не только обеспечивающих качественное обслуживание, но и отвечающих мировым стандартам и гарантирующих соблюдение экологического законодательства. Подготовка железнодорожных цистерн для перевозки нефти и нефтепродуктов на ППС является наиболее ресурсозатратным и экологически опасным технологическим процессом в вагонном хозяйстве. При этом большинство работающих ППС были введены в эксплуатацию более 30–40 лет назад и используют технологии промывки и пропарки вагонов, которые не в полной мере соответствуют предъявляемым сегодня требованиям к качеству предлагаемых услуг, а также экологической и промышленной безопасности.
Ключевым направлением развития технологий, позволяющих сократить время обработки цистерн и повысить экологичность производства, по словам участников отрасли, является переход к технологическому процессу, основанному на замкнутом цикле использования промывочной воды, применении герметичных устройств подачи воды и пара в котел цистерны, а также внедрении очистных сооружений, позволяющих организовать выбросы на уровне предъявляемых законодательством норм и требований. Прошлые технологии не только экономически неэффективны, но и не соответствуют современным требованиям. Без открытия новых станций для работы с контейнерами, по мнению С. Семенцова, невозможно развитие данного сегмента перевозок.
Это в полной мере касается не только цистерн, но и танков. В частности, по словам директора технического департамента АО «Инфотек-Балтика М» Дмитрия Самаркина, сегодня плохо решаются вопросы утилизации отходов после очистки транспортных средств. «К тому же после неудачной промывки-пропарки выпускать контейнер на сеть нельзя, – пояснил он. – При этом от 5 до 20% контейнеров, в зависимости от контрагента и времени года, после очистки бракуется. Несмотря на более чем трехкратный рост числа станций обслуживания с 2012 года (тогда на сети работало 6 объектов, а по состоянию на 20.03.2017 г. – уже 20. – Прим. ред.), к сожалению, уровень сервиса оставляет желать лучшего. Зачастую контейнеры приходится возвращать на доработку. В итоге транспортные компании вынуждены формировать собственную инфраструктуру, чтобы сократить издержки на обслуживание транспортного оборудования и гарантировать своим клиентам качественный и оперативный сервис».
Авария без утечки
«Если говорить о негативном опыте, то 4 года назад у нас была авария на Забайкальской железной дороге. Контейнеры-цистерны пролетели более 20 м. Платформы, которые их везли, пошли под списание, а тара оказалась ремонтопригодной. Но главное, что не произошло утечки продукта. Если бы это был вагон-цистерна, то последствия были бы гораздо худшими», – рассказывает Е. Богданов.
Благодаря встроенной усиленной раме и жесткой конструкции танк-контейнер выдерживает давление без повреждения или потери груза. Железнодорожная цистерна не имеет жесткой рамы, поэтому любая авария приводит к потере груза. По словам участников рынка, при сходе вагонов-цистерн зачастую происходит разгерметизация сосуда. При этом скорость впитывания большинства нефтепродуктов такова, что еще до начала работ по ликвидации последствий аварии основная масса груза может оказаться не только на железнодорожном полотне, но и в почве, загрязняя воздух, воду, землю с образованием пожаро- и взрывоопасных облаков или тумана, несущих угрозу для людей и природной среды в зависимости от физико-химических свойств груза. Кроме того, при этих происшествиях страдает и инфраструктура. Убытки в таких случаях могут в разы превышать стоимость потерянного товара, а вред, нанесенный окружающей среде, вообще не поддается оценке.
Собственно, все эксперты отмечают, что цистерны постепенно уходят с рынка. Это связано как с их дороговизной, так и с запретом на продление срока службы. Дефицит вагонов-цистерн в этом и в последующих годах будет только расти, поэтому объемы перевозок в танк-контейнерах продолжат увеличиваться. Напомним, что, по различным оценкам, порядка 70% вагонов-цистерн в России находятся на грани выработки своего технического ресурса. На смену им приходят танк-контейнеры, и количество игроков в этом сегменте с каждым годом увеличивается. Все больше заводов рассматривают возможность производства данной тары и даже выпускают уникальную продукцию, а операторы постепенно наращивают парк. К тому же, в отличие от разнообразного перечня моделей цистерн в соответствии с богатой классификацией перевозимых в них грузов, рынок оперирования танк-контейнерами выглядит гораздо проще. В одном танк-контейнере возможно перевозить уже больше полутора сотен номенклатур грузов. По словам Г. Зобова, за счет высокой универсальности и гибкой
логистики танк-контейнеры являются перспективным сегментом, несмотря на более низкие эксплуатационные характеристики относительно железнодорожного подвижного состава.
точка зрения
Мария Сурина,
управляющий директор ООО «Спецтрансгарант»
– Танк-контейнер конструкционно имеет ряд преимуществ перед вагоном-цистерной с точки зрения безопасности – котел заключен в раму, которая служит своеобразным защитным коконом, плюс все танк-контейнеры изготавливаются из более прочной нержавеющей стали.
Мы сотрудничаем исключительно с проверенными и сертифицированными производителями танк-контейнеров, поэтому уверены в исходном высоком качестве оборудования.
В процессе эксплуатации танк-контейнера основным условием для обеспечения безопасности является своевременное и качественное техобслуживание, ремонт и очистка. Это уже ответственность оператора. В России по-прежнему наблюдается нехватка профессиональных предприятий по сервисному обслуживанию и промывке танк-контейнеров. Подчеркиваю, именно профессиональных. Мы предъявляем достаточно высокие требования к качеству этих работ. Ведь от этого напрямую зависит безопасность как людей, вовлеченных непосредственно в процесс организации перевозки, так и окружающей среды.
Мы для себя решили вопрос с ремонтом и обслуживанием, запустив собственное депо в Шахунье. Там мы успешно внедрили планово-предупредительную систему ремонта танк-контейнеров и осуществляем регулярную диагностику элементов рамы, полную ревизию запорно-предохранительной арматуры, а также оцениваем состояние котла на предмет появления питтинговой коррозии и проводим антивандальную подготовку. Такая система позволяет своевременно принимать меры, предотвращающие возможную утечку груза.
А вот несовершенство российских промывочных комплексов по-прежнему остается для нас основной сложностью. Система промывки и утилизации отходов не всегда и не везде отвечает международным стандартам. Конечно, все действующие ППС выдают сертификаты очистки, но у нас были случаи, когда реальное качество промывки не соответствовало заявленным критериям. Приходилось возвращать контейнер на повторную очистку, так как смешение химических грузов при смене перевозимого продукта недопустимо.
С учетом рыночной ситуации и ввиду того, что «Спецтрансгарант» стремится предоставлять клиентам сервис на максимально высоком уровне, мы ведем работы по развитию собственной удобной и эффективной сети сервисных центров для обслуживания танк-контейнеров, в том числе промывочно-пропарочных станций.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Доставка наливных, в том числе химических, грузов относится к особой категории грузоперевозок. Для успешной и безопасной ее реализации требуется наличие не только специального подвижного состава, но и квалифицированных сотрудников, которые отвечают за подготовку тары для перевозки того или иного груза. Достаточно ли этого, чтобы обеспечить экологическую безопасность и постоянное снижение негативного воздействия на окружающую среду?
[~PREVIEW_TEXT] => Доставка наливных, в том числе химических, грузов относится к особой категории грузоперевозок. Для успешной и безопасной ее реализации требуется наличие не только специального подвижного состава, но и квалифицированных сотрудников, которые отвечают за подготовку тары для перевозки того или иного груза. Достаточно ли этого, чтобы обеспечить экологическую безопасность и постоянное снижение негативного воздействия на окружающую среду?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 111044
[TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 16:04:33
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 293
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 25190
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/c05
[FILE_NAME] => 23.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 23.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 4f99d047bc66fd65fecf1074cff76da9
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/c05/23.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c05/23.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/c05/23.jpg
[ALT] => Опасные грузы в опасности?
[TITLE] => Опасные грузы в опасности?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 111044
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => opasnye-gruzy-v-opasnosti
[~CODE] => opasnye-gruzy-v-opasnosti
[EXTERNAL_ID] => 351953
[~EXTERNAL_ID] => 351953
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Татьяна Симонова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351953:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Татьяна Симонова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351953:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 351883
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351953:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 351883
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351953:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351953:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Array
(
[0] => 111046
[1] => 111047
)
[PROPERTY_VALUE_ID] => Array
(
[0] => 77
[1] => 78
)
[DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
)
[~VALUE] => Array
(
[0] => 111046
[1] => 111047
)
[~DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
)
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351953:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351953:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Опасные грузы в опасности?
[SECTION_META_KEYWORDS] => опасные грузы в опасности?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Доставка наливных, в том числе химических, грузов относится к особой категории грузоперевозок. Для успешной и безопасной ее реализации требуется наличие не только специального подвижного состава, но и квалифицированных сотрудников, которые отвечают за подготовку тары для перевозки того или иного груза. Достаточно ли этого, чтобы обеспечить экологическую безопасность и постоянное снижение негативного воздействия на окружающую среду?
[ELEMENT_META_TITLE] => Опасные грузы в опасности?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => опасные грузы в опасности?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Доставка наливных, в том числе химических, грузов относится к особой категории грузоперевозок. Для успешной и безопасной ее реализации требуется наличие не только специального подвижного состава, но и квалифицированных сотрудников, которые отвечают за подготовку тары для перевозки того или иного груза. Достаточно ли этого, чтобы обеспечить экологическую безопасность и постоянное снижение негативного воздействия на окружающую среду?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Опасные грузы в опасности?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасные грузы в опасности?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опасные грузы в опасности?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасные грузы в опасности?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Опасные грузы в опасности?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасные грузы в опасности?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опасные грузы в опасности?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасные грузы в опасности?
)
)
Array
(
[ID] => 351953
[~ID] => 351953
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
[NAME] => Опасные грузы в опасности?
[~NAME] => Опасные грузы в опасности?
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 16:01:04
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 16:01:04
[ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 16:01:04
[~ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 16:01:04
[TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 16:04:33
[~TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 16:04:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/opasnye-gruzy-v-opasnosti/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/opasnye-gruzy-v-opasnosti/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Соблюдение правил и никакого мошенства
Грузы считаются опасными, если при авариях транспортных средств или неправильном обращении с самими грузами возникает опасность для человека и природы. Угроза при работе с опасными грузами существует всегда. Но, приняв ряд мер, можно свести риски к минимуму. При эксплуатации вагонов-цистерн и танк-контейнеров особенно важно обеспечить требуемый уровень безопасности при проведении погрузочно-разгрузочных работ, временном хранении груза и других операциях. Перевозка опасных грузов в танк-контейнерах или цистернах не допускается, если тара или подвижной состав не очищены от предыдущего продукта, цистерна негерметична, подтекают краны, а контейнеровозы не оснащены приспособлениями для крепления оборудования либо есть какие-либо технические неисправности.
«Перевозка опасных грузов – это особый вид транспортировки продукции, находящийся в зоне исключительной ответственности. Не случайно международные и национальные правила перевозок предъявляют к контейнерам-цистернам высокие требования, направленные на соблюдение безопасности при осуществлении в них доставки. В первую очередь это защита окружающей среды. Данный сегмент перевозок регламентируется документами, в которые постоянно вносятся изменения. Однако уже четверть века нет СССР, а мы продолжаем использовать советскую нормативную базу. Удивляет инерция монополии», – рассуждает главный инженер группы компаний Globaltrans Сергей Семенцов.
«Что самое главное при транспортировке опасных грузов? Минимизация вредного воздействия на окружающую среду и сохранение груза в полном объеме. Сегодня залив продукта в танки или цистерны происходит в основном открытым способом. Открыли люк, бросили туда рукав, при этом часть груза неизбежно проливается на корпус транспортного средства, на эстакаду, остается в рукаве. А затем по пути все это расплескивается и попадает в почву. О происходящем свидетельствует внешний вид подвижного состава. Мы же разрабатываем и внедряем такие способы погрузки/разгрузки, которые позволяют избежать утечки продукта и выброса паров в атмосферу. Напомню, что заливается вещество температурой 50–60 градусов. Например, при заливе серной кислоты, олеума и других продуктов мы используем закрытый способ, то есть налив продукта через запорную арматуру», – рассказал технический директор ООО «Спецтрансгарант» Евгений Богданов.
Такой же вариант используют и многие другие компании, которые уделяют внимание экологии и безопасности перевозок. С. Семенцов комментирует, что правила перевозок опасных грузов регламентируют действия операторов. Однако, по его мнению, они недостаточно актуализированы. «В РФ должна сложиться прозрачная и объективная картина рынка перевозок опасных грузов. Это важно, так как сейчас отрасль динамично развивается: разрабатываются новые конструкции, применяются современные материалы при производстве тары и подвижного состава, которые еще никак не отражены в нормативной базе», – считает эксперт.
К тому же, по его словам, чтобы наращивать объемы перевозок опасных грузов, необходимы соответствующие условия. В частности, современные нормы по размещению и креплению опасных грузов на подвижном составе, которые позволят защищать тару от ударов и опрокидывания. Пока вопрос об актуализации нормативной базы и включении в правила факта появления новых видов тары для перевозки опасных грузов только обсуждается. Между тем рынок танк-контейнеров, по данным ИПЕМ, за два последних года вырос на 30%. Но объемы перевозок грузов таким способом все еще незначительны по сравнению с масштабами транспортировки тех же номенклатур в вагонах-цистернах. «Объем грузов, транспортируемых в танк-контейнерах, сегодня не превышает 3%, однако этот показатель имеет устойчивый тренд к росту», – подчеркивает руководитель отдела исследования транспортного машиностроения ИПЕМ Георгий Зобов.
Российский парк цистерн по состоянию на февраль 2017 года составляет 257,4 тыс. ед. против 8,5 тыс. танк-контейнеров. В то же время, по прогнозу Г. Зобова, в ближайшие 5 лет срок службы истечет еще у 32,9 тыс. вагонов. Пик списания ожидается в 2035-м, когда срок службы единовременно подойдет к концу у 23,2 тыс. ед. Получается, если предположить, что рынок танк-контейнеров будет расти в том же темпе, то через 5 лет соотношение цистерн и танков будет выглядеть следующим образом: 224,5 тыс. ед. против 14,7 тыс. ед. Однако темпы развития контейнеризации могут ускориться.
Транспортным средствам требуется уход
Еще одна проблема, которая сегодня остро стоит в отрасли и напрямую влияет на уровень опасности перевозки химических и нефтеналивных грузов, – это отсутствие сервисных центров и промывочно-пропарочных станций, не только обеспечивающих качественное обслуживание, но и отвечающих мировым стандартам и гарантирующих соблюдение экологического законодательства. Подготовка железнодорожных цистерн для перевозки нефти и нефтепродуктов на ППС является наиболее ресурсозатратным и экологически опасным технологическим процессом в вагонном хозяйстве. При этом большинство работающих ППС были введены в эксплуатацию более 30–40 лет назад и используют технологии промывки и пропарки вагонов, которые не в полной мере соответствуют предъявляемым сегодня требованиям к качеству предлагаемых услуг, а также экологической и промышленной безопасности.
Ключевым направлением развития технологий, позволяющих сократить время обработки цистерн и повысить экологичность производства, по словам участников отрасли, является переход к технологическому процессу, основанному на замкнутом цикле использования промывочной воды, применении герметичных устройств подачи воды и пара в котел цистерны, а также внедрении очистных сооружений, позволяющих организовать выбросы на уровне предъявляемых законодательством норм и требований. Прошлые технологии не только экономически неэффективны, но и не соответствуют современным требованиям. Без открытия новых станций для работы с контейнерами, по мнению С. Семенцова, невозможно развитие данного сегмента перевозок.
Это в полной мере касается не только цистерн, но и танков. В частности, по словам директора технического департамента АО «Инфотек-Балтика М» Дмитрия Самаркина, сегодня плохо решаются вопросы утилизации отходов после очистки транспортных средств. «К тому же после неудачной промывки-пропарки выпускать контейнер на сеть нельзя, – пояснил он. – При этом от 5 до 20% контейнеров, в зависимости от контрагента и времени года, после очистки бракуется. Несмотря на более чем трехкратный рост числа станций обслуживания с 2012 года (тогда на сети работало 6 объектов, а по состоянию на 20.03.2017 г. – уже 20. – Прим. ред.), к сожалению, уровень сервиса оставляет желать лучшего. Зачастую контейнеры приходится возвращать на доработку. В итоге транспортные компании вынуждены формировать собственную инфраструктуру, чтобы сократить издержки на обслуживание транспортного оборудования и гарантировать своим клиентам качественный и оперативный сервис».
Авария без утечки
«Если говорить о негативном опыте, то 4 года назад у нас была авария на Забайкальской железной дороге. Контейнеры-цистерны пролетели более 20 м. Платформы, которые их везли, пошли под списание, а тара оказалась ремонтопригодной. Но главное, что не произошло утечки продукта. Если бы это был вагон-цистерна, то последствия были бы гораздо худшими», – рассказывает Е. Богданов.
Благодаря встроенной усиленной раме и жесткой конструкции танк-контейнер выдерживает давление без повреждения или потери груза. Железнодорожная цистерна не имеет жесткой рамы, поэтому любая авария приводит к потере груза. По словам участников рынка, при сходе вагонов-цистерн зачастую происходит разгерметизация сосуда. При этом скорость впитывания большинства нефтепродуктов такова, что еще до начала работ по ликвидации последствий аварии основная масса груза может оказаться не только на железнодорожном полотне, но и в почве, загрязняя воздух, воду, землю с образованием пожаро- и взрывоопасных облаков или тумана, несущих угрозу для людей и природной среды в зависимости от физико-химических свойств груза. Кроме того, при этих происшествиях страдает и инфраструктура. Убытки в таких случаях могут в разы превышать стоимость потерянного товара, а вред, нанесенный окружающей среде, вообще не поддается оценке.
Собственно, все эксперты отмечают, что цистерны постепенно уходят с рынка. Это связано как с их дороговизной, так и с запретом на продление срока службы. Дефицит вагонов-цистерн в этом и в последующих годах будет только расти, поэтому объемы перевозок в танк-контейнерах продолжат увеличиваться. Напомним, что, по различным оценкам, порядка 70% вагонов-цистерн в России находятся на грани выработки своего технического ресурса. На смену им приходят танк-контейнеры, и количество игроков в этом сегменте с каждым годом увеличивается. Все больше заводов рассматривают возможность производства данной тары и даже выпускают уникальную продукцию, а операторы постепенно наращивают парк. К тому же, в отличие от разнообразного перечня моделей цистерн в соответствии с богатой классификацией перевозимых в них грузов, рынок оперирования танк-контейнерами выглядит гораздо проще. В одном танк-контейнере возможно перевозить уже больше полутора сотен номенклатур грузов. По словам Г. Зобова, за счет высокой универсальности и гибкой
логистики танк-контейнеры являются перспективным сегментом, несмотря на более низкие эксплуатационные характеристики относительно железнодорожного подвижного состава.
точка зрения
Мария Сурина,
управляющий директор ООО «Спецтрансгарант»
– Танк-контейнер конструкционно имеет ряд преимуществ перед вагоном-цистерной с точки зрения безопасности – котел заключен в раму, которая служит своеобразным защитным коконом, плюс все танк-контейнеры изготавливаются из более прочной нержавеющей стали.
Мы сотрудничаем исключительно с проверенными и сертифицированными производителями танк-контейнеров, поэтому уверены в исходном высоком качестве оборудования.
В процессе эксплуатации танк-контейнера основным условием для обеспечения безопасности является своевременное и качественное техобслуживание, ремонт и очистка. Это уже ответственность оператора. В России по-прежнему наблюдается нехватка профессиональных предприятий по сервисному обслуживанию и промывке танк-контейнеров. Подчеркиваю, именно профессиональных. Мы предъявляем достаточно высокие требования к качеству этих работ. Ведь от этого напрямую зависит безопасность как людей, вовлеченных непосредственно в процесс организации перевозки, так и окружающей среды.
Мы для себя решили вопрос с ремонтом и обслуживанием, запустив собственное депо в Шахунье. Там мы успешно внедрили планово-предупредительную систему ремонта танк-контейнеров и осуществляем регулярную диагностику элементов рамы, полную ревизию запорно-предохранительной арматуры, а также оцениваем состояние котла на предмет появления питтинговой коррозии и проводим антивандальную подготовку. Такая система позволяет своевременно принимать меры, предотвращающие возможную утечку груза.
А вот несовершенство российских промывочных комплексов по-прежнему остается для нас основной сложностью. Система промывки и утилизации отходов не всегда и не везде отвечает международным стандартам. Конечно, все действующие ППС выдают сертификаты очистки, но у нас были случаи, когда реальное качество промывки не соответствовало заявленным критериям. Приходилось возвращать контейнер на повторную очистку, так как смешение химических грузов при смене перевозимого продукта недопустимо.
С учетом рыночной ситуации и ввиду того, что «Спецтрансгарант» стремится предоставлять клиентам сервис на максимально высоком уровне, мы ведем работы по развитию собственной удобной и эффективной сети сервисных центров для обслуживания танк-контейнеров, в том числе промывочно-пропарочных станций.
[~DETAIL_TEXT] => Соблюдение правил и никакого мошенства
Грузы считаются опасными, если при авариях транспортных средств или неправильном обращении с самими грузами возникает опасность для человека и природы. Угроза при работе с опасными грузами существует всегда. Но, приняв ряд мер, можно свести риски к минимуму. При эксплуатации вагонов-цистерн и танк-контейнеров особенно важно обеспечить требуемый уровень безопасности при проведении погрузочно-разгрузочных работ, временном хранении груза и других операциях. Перевозка опасных грузов в танк-контейнерах или цистернах не допускается, если тара или подвижной состав не очищены от предыдущего продукта, цистерна негерметична, подтекают краны, а контейнеровозы не оснащены приспособлениями для крепления оборудования либо есть какие-либо технические неисправности.
«Перевозка опасных грузов – это особый вид транспортировки продукции, находящийся в зоне исключительной ответственности. Не случайно международные и национальные правила перевозок предъявляют к контейнерам-цистернам высокие требования, направленные на соблюдение безопасности при осуществлении в них доставки. В первую очередь это защита окружающей среды. Данный сегмент перевозок регламентируется документами, в которые постоянно вносятся изменения. Однако уже четверть века нет СССР, а мы продолжаем использовать советскую нормативную базу. Удивляет инерция монополии», – рассуждает главный инженер группы компаний Globaltrans Сергей Семенцов.
«Что самое главное при транспортировке опасных грузов? Минимизация вредного воздействия на окружающую среду и сохранение груза в полном объеме. Сегодня залив продукта в танки или цистерны происходит в основном открытым способом. Открыли люк, бросили туда рукав, при этом часть груза неизбежно проливается на корпус транспортного средства, на эстакаду, остается в рукаве. А затем по пути все это расплескивается и попадает в почву. О происходящем свидетельствует внешний вид подвижного состава. Мы же разрабатываем и внедряем такие способы погрузки/разгрузки, которые позволяют избежать утечки продукта и выброса паров в атмосферу. Напомню, что заливается вещество температурой 50–60 градусов. Например, при заливе серной кислоты, олеума и других продуктов мы используем закрытый способ, то есть налив продукта через запорную арматуру», – рассказал технический директор ООО «Спецтрансгарант» Евгений Богданов.
Такой же вариант используют и многие другие компании, которые уделяют внимание экологии и безопасности перевозок. С. Семенцов комментирует, что правила перевозок опасных грузов регламентируют действия операторов. Однако, по его мнению, они недостаточно актуализированы. «В РФ должна сложиться прозрачная и объективная картина рынка перевозок опасных грузов. Это важно, так как сейчас отрасль динамично развивается: разрабатываются новые конструкции, применяются современные материалы при производстве тары и подвижного состава, которые еще никак не отражены в нормативной базе», – считает эксперт.
К тому же, по его словам, чтобы наращивать объемы перевозок опасных грузов, необходимы соответствующие условия. В частности, современные нормы по размещению и креплению опасных грузов на подвижном составе, которые позволят защищать тару от ударов и опрокидывания. Пока вопрос об актуализации нормативной базы и включении в правила факта появления новых видов тары для перевозки опасных грузов только обсуждается. Между тем рынок танк-контейнеров, по данным ИПЕМ, за два последних года вырос на 30%. Но объемы перевозок грузов таким способом все еще незначительны по сравнению с масштабами транспортировки тех же номенклатур в вагонах-цистернах. «Объем грузов, транспортируемых в танк-контейнерах, сегодня не превышает 3%, однако этот показатель имеет устойчивый тренд к росту», – подчеркивает руководитель отдела исследования транспортного машиностроения ИПЕМ Георгий Зобов.
Российский парк цистерн по состоянию на февраль 2017 года составляет 257,4 тыс. ед. против 8,5 тыс. танк-контейнеров. В то же время, по прогнозу Г. Зобова, в ближайшие 5 лет срок службы истечет еще у 32,9 тыс. вагонов. Пик списания ожидается в 2035-м, когда срок службы единовременно подойдет к концу у 23,2 тыс. ед. Получается, если предположить, что рынок танк-контейнеров будет расти в том же темпе, то через 5 лет соотношение цистерн и танков будет выглядеть следующим образом: 224,5 тыс. ед. против 14,7 тыс. ед. Однако темпы развития контейнеризации могут ускориться.
Транспортным средствам требуется уход
Еще одна проблема, которая сегодня остро стоит в отрасли и напрямую влияет на уровень опасности перевозки химических и нефтеналивных грузов, – это отсутствие сервисных центров и промывочно-пропарочных станций, не только обеспечивающих качественное обслуживание, но и отвечающих мировым стандартам и гарантирующих соблюдение экологического законодательства. Подготовка железнодорожных цистерн для перевозки нефти и нефтепродуктов на ППС является наиболее ресурсозатратным и экологически опасным технологическим процессом в вагонном хозяйстве. При этом большинство работающих ППС были введены в эксплуатацию более 30–40 лет назад и используют технологии промывки и пропарки вагонов, которые не в полной мере соответствуют предъявляемым сегодня требованиям к качеству предлагаемых услуг, а также экологической и промышленной безопасности.
Ключевым направлением развития технологий, позволяющих сократить время обработки цистерн и повысить экологичность производства, по словам участников отрасли, является переход к технологическому процессу, основанному на замкнутом цикле использования промывочной воды, применении герметичных устройств подачи воды и пара в котел цистерны, а также внедрении очистных сооружений, позволяющих организовать выбросы на уровне предъявляемых законодательством норм и требований. Прошлые технологии не только экономически неэффективны, но и не соответствуют современным требованиям. Без открытия новых станций для работы с контейнерами, по мнению С. Семенцова, невозможно развитие данного сегмента перевозок.
Это в полной мере касается не только цистерн, но и танков. В частности, по словам директора технического департамента АО «Инфотек-Балтика М» Дмитрия Самаркина, сегодня плохо решаются вопросы утилизации отходов после очистки транспортных средств. «К тому же после неудачной промывки-пропарки выпускать контейнер на сеть нельзя, – пояснил он. – При этом от 5 до 20% контейнеров, в зависимости от контрагента и времени года, после очистки бракуется. Несмотря на более чем трехкратный рост числа станций обслуживания с 2012 года (тогда на сети работало 6 объектов, а по состоянию на 20.03.2017 г. – уже 20. – Прим. ред.), к сожалению, уровень сервиса оставляет желать лучшего. Зачастую контейнеры приходится возвращать на доработку. В итоге транспортные компании вынуждены формировать собственную инфраструктуру, чтобы сократить издержки на обслуживание транспортного оборудования и гарантировать своим клиентам качественный и оперативный сервис».
Авария без утечки
«Если говорить о негативном опыте, то 4 года назад у нас была авария на Забайкальской железной дороге. Контейнеры-цистерны пролетели более 20 м. Платформы, которые их везли, пошли под списание, а тара оказалась ремонтопригодной. Но главное, что не произошло утечки продукта. Если бы это был вагон-цистерна, то последствия были бы гораздо худшими», – рассказывает Е. Богданов.
Благодаря встроенной усиленной раме и жесткой конструкции танк-контейнер выдерживает давление без повреждения или потери груза. Железнодорожная цистерна не имеет жесткой рамы, поэтому любая авария приводит к потере груза. По словам участников рынка, при сходе вагонов-цистерн зачастую происходит разгерметизация сосуда. При этом скорость впитывания большинства нефтепродуктов такова, что еще до начала работ по ликвидации последствий аварии основная масса груза может оказаться не только на железнодорожном полотне, но и в почве, загрязняя воздух, воду, землю с образованием пожаро- и взрывоопасных облаков или тумана, несущих угрозу для людей и природной среды в зависимости от физико-химических свойств груза. Кроме того, при этих происшествиях страдает и инфраструктура. Убытки в таких случаях могут в разы превышать стоимость потерянного товара, а вред, нанесенный окружающей среде, вообще не поддается оценке.
Собственно, все эксперты отмечают, что цистерны постепенно уходят с рынка. Это связано как с их дороговизной, так и с запретом на продление срока службы. Дефицит вагонов-цистерн в этом и в последующих годах будет только расти, поэтому объемы перевозок в танк-контейнерах продолжат увеличиваться. Напомним, что, по различным оценкам, порядка 70% вагонов-цистерн в России находятся на грани выработки своего технического ресурса. На смену им приходят танк-контейнеры, и количество игроков в этом сегменте с каждым годом увеличивается. Все больше заводов рассматривают возможность производства данной тары и даже выпускают уникальную продукцию, а операторы постепенно наращивают парк. К тому же, в отличие от разнообразного перечня моделей цистерн в соответствии с богатой классификацией перевозимых в них грузов, рынок оперирования танк-контейнерами выглядит гораздо проще. В одном танк-контейнере возможно перевозить уже больше полутора сотен номенклатур грузов. По словам Г. Зобова, за счет высокой универсальности и гибкой
логистики танк-контейнеры являются перспективным сегментом, несмотря на более низкие эксплуатационные характеристики относительно железнодорожного подвижного состава.
точка зрения
Мария Сурина,
управляющий директор ООО «Спецтрансгарант»
– Танк-контейнер конструкционно имеет ряд преимуществ перед вагоном-цистерной с точки зрения безопасности – котел заключен в раму, которая служит своеобразным защитным коконом, плюс все танк-контейнеры изготавливаются из более прочной нержавеющей стали.
Мы сотрудничаем исключительно с проверенными и сертифицированными производителями танк-контейнеров, поэтому уверены в исходном высоком качестве оборудования.
В процессе эксплуатации танк-контейнера основным условием для обеспечения безопасности является своевременное и качественное техобслуживание, ремонт и очистка. Это уже ответственность оператора. В России по-прежнему наблюдается нехватка профессиональных предприятий по сервисному обслуживанию и промывке танк-контейнеров. Подчеркиваю, именно профессиональных. Мы предъявляем достаточно высокие требования к качеству этих работ. Ведь от этого напрямую зависит безопасность как людей, вовлеченных непосредственно в процесс организации перевозки, так и окружающей среды.
Мы для себя решили вопрос с ремонтом и обслуживанием, запустив собственное депо в Шахунье. Там мы успешно внедрили планово-предупредительную систему ремонта танк-контейнеров и осуществляем регулярную диагностику элементов рамы, полную ревизию запорно-предохранительной арматуры, а также оцениваем состояние котла на предмет появления питтинговой коррозии и проводим антивандальную подготовку. Такая система позволяет своевременно принимать меры, предотвращающие возможную утечку груза.
А вот несовершенство российских промывочных комплексов по-прежнему остается для нас основной сложностью. Система промывки и утилизации отходов не всегда и не везде отвечает международным стандартам. Конечно, все действующие ППС выдают сертификаты очистки, но у нас были случаи, когда реальное качество промывки не соответствовало заявленным критериям. Приходилось возвращать контейнер на повторную очистку, так как смешение химических грузов при смене перевозимого продукта недопустимо.
С учетом рыночной ситуации и ввиду того, что «Спецтрансгарант» стремится предоставлять клиентам сервис на максимально высоком уровне, мы ведем работы по развитию собственной удобной и эффективной сети сервисных центров для обслуживания танк-контейнеров, в том числе промывочно-пропарочных станций.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Доставка наливных, в том числе химических, грузов относится к особой категории грузоперевозок. Для успешной и безопасной ее реализации требуется наличие не только специального подвижного состава, но и квалифицированных сотрудников, которые отвечают за подготовку тары для перевозки того или иного груза. Достаточно ли этого, чтобы обеспечить экологическую безопасность и постоянное снижение негативного воздействия на окружающую среду?
[~PREVIEW_TEXT] => Доставка наливных, в том числе химических, грузов относится к особой категории грузоперевозок. Для успешной и безопасной ее реализации требуется наличие не только специального подвижного состава, но и квалифицированных сотрудников, которые отвечают за подготовку тары для перевозки того или иного груза. Достаточно ли этого, чтобы обеспечить экологическую безопасность и постоянное снижение негативного воздействия на окружающую среду?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 111044
[TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 16:04:33
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 293
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 25190
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/c05
[FILE_NAME] => 23.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 23.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 4f99d047bc66fd65fecf1074cff76da9
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/c05/23.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c05/23.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/c05/23.jpg
[ALT] => Опасные грузы в опасности?
[TITLE] => Опасные грузы в опасности?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 111044
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => opasnye-gruzy-v-opasnosti
[~CODE] => opasnye-gruzy-v-opasnosti
[EXTERNAL_ID] => 351953
[~EXTERNAL_ID] => 351953
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Татьяна Симонова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351953:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Татьяна Симонова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351953:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 351883
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351953:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 351883
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351953:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351953:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Array
(
[0] => 111046
[1] => 111047
)
[PROPERTY_VALUE_ID] => Array
(
[0] => 77
[1] => 78
)
[DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
)
[~VALUE] => Array
(
[0] => 111046
[1] => 111047
)
[~DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
)
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351953:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351953:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Опасные грузы в опасности?
[SECTION_META_KEYWORDS] => опасные грузы в опасности?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Доставка наливных, в том числе химических, грузов относится к особой категории грузоперевозок. Для успешной и безопасной ее реализации требуется наличие не только специального подвижного состава, но и квалифицированных сотрудников, которые отвечают за подготовку тары для перевозки того или иного груза. Достаточно ли этого, чтобы обеспечить экологическую безопасность и постоянное снижение негативного воздействия на окружающую среду?
[ELEMENT_META_TITLE] => Опасные грузы в опасности?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => опасные грузы в опасности?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Доставка наливных, в том числе химических, грузов относится к особой категории грузоперевозок. Для успешной и безопасной ее реализации требуется наличие не только специального подвижного состава, но и квалифицированных сотрудников, которые отвечают за подготовку тары для перевозки того или иного груза. Достаточно ли этого, чтобы обеспечить экологическую безопасность и постоянное снижение негативного воздействия на окружающую среду?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Опасные грузы в опасности?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасные грузы в опасности?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опасные грузы в опасности?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасные грузы в опасности?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Опасные грузы в опасности?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасные грузы в опасности?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опасные грузы в опасности?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасные грузы в опасности?
)
)
Array
(
[ID] => 351954
[~ID] => 351954
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
[NAME] => Ход танком
[~NAME] => Ход танком
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 16:04:42
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 16:04:42
[ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 16:04:42
[~ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 16:04:42
[TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 16:06:28
[~TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 16:06:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/khod-tankom-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/khod-tankom-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Валентин Сергеевич, доставка наливных, в том числе химических, грузов относится к особой категории грузоперевозок. Какие оптимальные способы для перевозки данных номенклатур вы предлагаете?
– Риск порчи в процессе перевозки, а также негативное воздействие на окружающую среду в случае форс-мажорных обстоятельств здесь значительно выше, чем при доставке обычных грузов. При планировании перевозки таких продуктов мы стараемся использовать контейнеры и танк-контейнеры, так как они не требуют перевалки груза в процессе перевозки.
К тому же такая доставка позволяет минимизировать финансовые и временные затраты. С учетом того, что в ближайшие годы Россия будет продолжать наращивать производство наливных, в том числе химических, продуктов, сегмент этих перевозок для логистических компаний становится более привлекательным, поэтому мы продолжаем инвестировать в увеличение парка танк-контейнеров, фитинговых платформ и автопоездов, становясь крупным танк-контейнерным оператором как во внутрироссийском, так и в международном сегменте перевозок наливных химических и пищевых грузов, а также газов.
– Какие достоинства и недостатки Вы можете выделить при использовании танк-контейнеров и цистерн?
– Танк-контейнеры, безусловно, являются более универсальными, чем железнодорожные цистерны. Однако до сих пор по многим видам наливных грузов их применение развито слабо. Основная причина в том, что пока регулируемый государством железнодорожный тариф в расчете на тонну груза дешевле при перевозках в цистернах, чем в контейнерах. Это тем более странно, что рынок внутрироссийских перевозок наливной нефтехимии уже несколько лет бурлит танк-контейнерами, да и само государство проявляет к ним коммерческий интерес.
Дополнительным аргументом в пользу данной тары выступает тот факт, что парк цистерн, используемых на постсоветском пространстве, в значительной степени устарел и его придется заменять практически целиком в ближайшие 10 лет. Полагаю, что операторы будут выбирать контейнеры как более универсальный и современный тип подвижного состава. И сейчас цистерны имеют абсолютное преимущество перед контейнерами, прежде всего из-за того, что их количество многократно превышает объем танков в РФ. Реально сравнивать эти сегменты перевозок пока рано. Тем более что цистерны десятки лет производились в СССР и СНГ, а танк-контейнеры мы в основном импортируем. К тому же недостаточно обновлена инфраструктура: не хватает промывочно-пропарочных станций, ремонтных депо, дистрибьюторов запчастей, компаний, осуществляющих периодическое освидетельствование контейнеров.
– И как решается данная проблема? Как вы защищаете и обрабатываете свой парк танк-контейнеров?
– Это наболевший вопрос. Тем не менее здесь можно отметить однозначную положительную динамику. Например, развивается сеть депо «Танк-контейнер сервис», мы пользуемся их услугами в Санкт-Петербурге, Москве и Самаре. Также хорошо зарекомендовали себя депо «Бетта» в Перми, «Желдорсервис» в Рязани, «Роконорд» в Санкт-Петербурге, «Экохимплюс» в Тамбове. Что касается нашего парка, то мы оборудуем танки датчиками слежения с усиленной батареей, что позволяет без сбоев и необходимости вывода контейнера из оперирования раз в несколько месяцев следить в режиме онлайн за местонахождением оборудования.
– Каковы, с Вашей точки зрения, перспективы развития рынка перевозок грузов в танк-контейнерах в России?
– Основным препятствием остается нежелание что-то менять. Для большинства сотрудников производственных, торговых, складских, транспортных, таможенных компаний танк-контейнер – это новый вид тары, для работы с которым нужны новые переходники, шланги, а также знание кодификации типов тары и другой специализированной информации. Это мелочи, но когда не хотят ими заниматься, это зачастую тормозит переключение грузопотоков наливных химических и пищевых грузов на танк-контейнеры больше, чем отсутствие инвестиций в новые эстакады и депо. Что касается точек роста, я бы выделил необходимость признать танк-контейнер с увеличенной колбой (СВОП), предназначенный для перевозки грузов с низкой плотностью, контейнером, а не вагоном, и взимать за его перевозку не вагонный, а контейнерный тариф с повышающими коэффициентами, как это принято в большинстве стран Европы. Также целесообразно упростить регламентацию грузов повышенной опасности, легализовать в России действие тест-сертификатов, выдаваемых зарубежными регистрами. Остальное мы сделаем сами.
[~DETAIL_TEXT] => – Валентин Сергеевич, доставка наливных, в том числе химических, грузов относится к особой категории грузоперевозок. Какие оптимальные способы для перевозки данных номенклатур вы предлагаете?
– Риск порчи в процессе перевозки, а также негативное воздействие на окружающую среду в случае форс-мажорных обстоятельств здесь значительно выше, чем при доставке обычных грузов. При планировании перевозки таких продуктов мы стараемся использовать контейнеры и танк-контейнеры, так как они не требуют перевалки груза в процессе перевозки.
К тому же такая доставка позволяет минимизировать финансовые и временные затраты. С учетом того, что в ближайшие годы Россия будет продолжать наращивать производство наливных, в том числе химических, продуктов, сегмент этих перевозок для логистических компаний становится более привлекательным, поэтому мы продолжаем инвестировать в увеличение парка танк-контейнеров, фитинговых платформ и автопоездов, становясь крупным танк-контейнерным оператором как во внутрироссийском, так и в международном сегменте перевозок наливных химических и пищевых грузов, а также газов.
– Какие достоинства и недостатки Вы можете выделить при использовании танк-контейнеров и цистерн?
– Танк-контейнеры, безусловно, являются более универсальными, чем железнодорожные цистерны. Однако до сих пор по многим видам наливных грузов их применение развито слабо. Основная причина в том, что пока регулируемый государством железнодорожный тариф в расчете на тонну груза дешевле при перевозках в цистернах, чем в контейнерах. Это тем более странно, что рынок внутрироссийских перевозок наливной нефтехимии уже несколько лет бурлит танк-контейнерами, да и само государство проявляет к ним коммерческий интерес.
Дополнительным аргументом в пользу данной тары выступает тот факт, что парк цистерн, используемых на постсоветском пространстве, в значительной степени устарел и его придется заменять практически целиком в ближайшие 10 лет. Полагаю, что операторы будут выбирать контейнеры как более универсальный и современный тип подвижного состава. И сейчас цистерны имеют абсолютное преимущество перед контейнерами, прежде всего из-за того, что их количество многократно превышает объем танков в РФ. Реально сравнивать эти сегменты перевозок пока рано. Тем более что цистерны десятки лет производились в СССР и СНГ, а танк-контейнеры мы в основном импортируем. К тому же недостаточно обновлена инфраструктура: не хватает промывочно-пропарочных станций, ремонтных депо, дистрибьюторов запчастей, компаний, осуществляющих периодическое освидетельствование контейнеров.
– И как решается данная проблема? Как вы защищаете и обрабатываете свой парк танк-контейнеров?
– Это наболевший вопрос. Тем не менее здесь можно отметить однозначную положительную динамику. Например, развивается сеть депо «Танк-контейнер сервис», мы пользуемся их услугами в Санкт-Петербурге, Москве и Самаре. Также хорошо зарекомендовали себя депо «Бетта» в Перми, «Желдорсервис» в Рязани, «Роконорд» в Санкт-Петербурге, «Экохимплюс» в Тамбове. Что касается нашего парка, то мы оборудуем танки датчиками слежения с усиленной батареей, что позволяет без сбоев и необходимости вывода контейнера из оперирования раз в несколько месяцев следить в режиме онлайн за местонахождением оборудования.
– Каковы, с Вашей точки зрения, перспективы развития рынка перевозок грузов в танк-контейнерах в России?
– Основным препятствием остается нежелание что-то менять. Для большинства сотрудников производственных, торговых, складских, транспортных, таможенных компаний танк-контейнер – это новый вид тары, для работы с которым нужны новые переходники, шланги, а также знание кодификации типов тары и другой специализированной информации. Это мелочи, но когда не хотят ими заниматься, это зачастую тормозит переключение грузопотоков наливных химических и пищевых грузов на танк-контейнеры больше, чем отсутствие инвестиций в новые эстакады и депо. Что касается точек роста, я бы выделил необходимость признать танк-контейнер с увеличенной колбой (СВОП), предназначенный для перевозки грузов с низкой плотностью, контейнером, а не вагоном, и взимать за его перевозку не вагонный, а контейнерный тариф с повышающими коэффициентами, как это принято в большинстве стран Европы. Также целесообразно упростить регламентацию грузов повышенной опасности, легализовать в России действие тест-сертификатов, выдаваемых зарубежными регистрами. Остальное мы сделаем сами.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Перейдут ли наливные, в том числе химические, грузы в танк-контейнеры, или на рынке по-прежнему будут главенствовать цистерны? Что необходимо изменить, чтобы сделать транспортировку опасных грузов более экономичной и продуктивной?
О переменах, происходящих в отрасли, рассказывает директор по перевозкам в танк-контейнерах ГК «Балтика-Транс» Валентин Туртиа.
[~PREVIEW_TEXT] => Перейдут ли наливные, в том числе химические, грузы в танк-контейнеры, или на рынке по-прежнему будут главенствовать цистерны? Что необходимо изменить, чтобы сделать транспортировку опасных грузов более экономичной и продуктивной?
О переменах, происходящих в отрасли, рассказывает директор по перевозкам в танк-контейнерах ГК «Балтика-Транс» Валентин Туртиа.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 111080
[TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 16:06:28
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 171
[WIDTH] => 175
[FILE_SIZE] => 8420
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/94f
[FILE_NAME] => 26.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 26.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 5a5d1e2e4b7742d5f983640c9159d485
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/94f/26.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/94f/26.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/94f/26.jpg
[ALT] => Ход танком
[TITLE] => Ход танком
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 111080
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => khod-tankom-
[~CODE] => khod-tankom-
[EXTERNAL_ID] => 351954
[~EXTERNAL_ID] => 351954
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Беседовала Татьяна Симонова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351954:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Беседовала Татьяна Симонова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351954:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 351883
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351954:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 351883
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351954:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351954:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351954:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351954:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ход танком
[SECTION_META_KEYWORDS] => ход танком
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Перейдут ли наливные, в том числе химические, грузы в танк-контейнеры, или на рынке по-прежнему будут главенствовать цистерны? Что необходимо изменить, чтобы сделать транспортировку опасных грузов более экономичной и продуктивной?
О переменах, происходящих в отрасли, рассказывает директор по перевозкам в танк-контейнерах ГК «Балтика-Транс» Валентин Туртиа.
[ELEMENT_META_TITLE] => Ход танком
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ход танком
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перейдут ли наливные, в том числе химические, грузы в танк-контейнеры, или на рынке по-прежнему будут главенствовать цистерны? Что необходимо изменить, чтобы сделать транспортировку опасных грузов более экономичной и продуктивной?
О переменах, происходящих в отрасли, рассказывает директор по перевозкам в танк-контейнерах ГК «Балтика-Транс» Валентин Туртиа.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ход танком
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ход танком
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ход танком
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ход танком
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ход танком
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ход танком
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ход танком
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ход танком
)
)
Array
(
[ID] => 351954
[~ID] => 351954
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
[NAME] => Ход танком
[~NAME] => Ход танком
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 16:04:42
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 16:04:42
[ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 16:04:42
[~ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 16:04:42
[TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 16:06:28
[~TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 16:06:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/khod-tankom-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/khod-tankom-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Валентин Сергеевич, доставка наливных, в том числе химических, грузов относится к особой категории грузоперевозок. Какие оптимальные способы для перевозки данных номенклатур вы предлагаете?
– Риск порчи в процессе перевозки, а также негативное воздействие на окружающую среду в случае форс-мажорных обстоятельств здесь значительно выше, чем при доставке обычных грузов. При планировании перевозки таких продуктов мы стараемся использовать контейнеры и танк-контейнеры, так как они не требуют перевалки груза в процессе перевозки.
К тому же такая доставка позволяет минимизировать финансовые и временные затраты. С учетом того, что в ближайшие годы Россия будет продолжать наращивать производство наливных, в том числе химических, продуктов, сегмент этих перевозок для логистических компаний становится более привлекательным, поэтому мы продолжаем инвестировать в увеличение парка танк-контейнеров, фитинговых платформ и автопоездов, становясь крупным танк-контейнерным оператором как во внутрироссийском, так и в международном сегменте перевозок наливных химических и пищевых грузов, а также газов.
– Какие достоинства и недостатки Вы можете выделить при использовании танк-контейнеров и цистерн?
– Танк-контейнеры, безусловно, являются более универсальными, чем железнодорожные цистерны. Однако до сих пор по многим видам наливных грузов их применение развито слабо. Основная причина в том, что пока регулируемый государством железнодорожный тариф в расчете на тонну груза дешевле при перевозках в цистернах, чем в контейнерах. Это тем более странно, что рынок внутрироссийских перевозок наливной нефтехимии уже несколько лет бурлит танк-контейнерами, да и само государство проявляет к ним коммерческий интерес.
Дополнительным аргументом в пользу данной тары выступает тот факт, что парк цистерн, используемых на постсоветском пространстве, в значительной степени устарел и его придется заменять практически целиком в ближайшие 10 лет. Полагаю, что операторы будут выбирать контейнеры как более универсальный и современный тип подвижного состава. И сейчас цистерны имеют абсолютное преимущество перед контейнерами, прежде всего из-за того, что их количество многократно превышает объем танков в РФ. Реально сравнивать эти сегменты перевозок пока рано. Тем более что цистерны десятки лет производились в СССР и СНГ, а танк-контейнеры мы в основном импортируем. К тому же недостаточно обновлена инфраструктура: не хватает промывочно-пропарочных станций, ремонтных депо, дистрибьюторов запчастей, компаний, осуществляющих периодическое освидетельствование контейнеров.
– И как решается данная проблема? Как вы защищаете и обрабатываете свой парк танк-контейнеров?
– Это наболевший вопрос. Тем не менее здесь можно отметить однозначную положительную динамику. Например, развивается сеть депо «Танк-контейнер сервис», мы пользуемся их услугами в Санкт-Петербурге, Москве и Самаре. Также хорошо зарекомендовали себя депо «Бетта» в Перми, «Желдорсервис» в Рязани, «Роконорд» в Санкт-Петербурге, «Экохимплюс» в Тамбове. Что касается нашего парка, то мы оборудуем танки датчиками слежения с усиленной батареей, что позволяет без сбоев и необходимости вывода контейнера из оперирования раз в несколько месяцев следить в режиме онлайн за местонахождением оборудования.
– Каковы, с Вашей точки зрения, перспективы развития рынка перевозок грузов в танк-контейнерах в России?
– Основным препятствием остается нежелание что-то менять. Для большинства сотрудников производственных, торговых, складских, транспортных, таможенных компаний танк-контейнер – это новый вид тары, для работы с которым нужны новые переходники, шланги, а также знание кодификации типов тары и другой специализированной информации. Это мелочи, но когда не хотят ими заниматься, это зачастую тормозит переключение грузопотоков наливных химических и пищевых грузов на танк-контейнеры больше, чем отсутствие инвестиций в новые эстакады и депо. Что касается точек роста, я бы выделил необходимость признать танк-контейнер с увеличенной колбой (СВОП), предназначенный для перевозки грузов с низкой плотностью, контейнером, а не вагоном, и взимать за его перевозку не вагонный, а контейнерный тариф с повышающими коэффициентами, как это принято в большинстве стран Европы. Также целесообразно упростить регламентацию грузов повышенной опасности, легализовать в России действие тест-сертификатов, выдаваемых зарубежными регистрами. Остальное мы сделаем сами.
[~DETAIL_TEXT] => – Валентин Сергеевич, доставка наливных, в том числе химических, грузов относится к особой категории грузоперевозок. Какие оптимальные способы для перевозки данных номенклатур вы предлагаете?
– Риск порчи в процессе перевозки, а также негативное воздействие на окружающую среду в случае форс-мажорных обстоятельств здесь значительно выше, чем при доставке обычных грузов. При планировании перевозки таких продуктов мы стараемся использовать контейнеры и танк-контейнеры, так как они не требуют перевалки груза в процессе перевозки.
К тому же такая доставка позволяет минимизировать финансовые и временные затраты. С учетом того, что в ближайшие годы Россия будет продолжать наращивать производство наливных, в том числе химических, продуктов, сегмент этих перевозок для логистических компаний становится более привлекательным, поэтому мы продолжаем инвестировать в увеличение парка танк-контейнеров, фитинговых платформ и автопоездов, становясь крупным танк-контейнерным оператором как во внутрироссийском, так и в международном сегменте перевозок наливных химических и пищевых грузов, а также газов.
– Какие достоинства и недостатки Вы можете выделить при использовании танк-контейнеров и цистерн?
– Танк-контейнеры, безусловно, являются более универсальными, чем железнодорожные цистерны. Однако до сих пор по многим видам наливных грузов их применение развито слабо. Основная причина в том, что пока регулируемый государством железнодорожный тариф в расчете на тонну груза дешевле при перевозках в цистернах, чем в контейнерах. Это тем более странно, что рынок внутрироссийских перевозок наливной нефтехимии уже несколько лет бурлит танк-контейнерами, да и само государство проявляет к ним коммерческий интерес.
Дополнительным аргументом в пользу данной тары выступает тот факт, что парк цистерн, используемых на постсоветском пространстве, в значительной степени устарел и его придется заменять практически целиком в ближайшие 10 лет. Полагаю, что операторы будут выбирать контейнеры как более универсальный и современный тип подвижного состава. И сейчас цистерны имеют абсолютное преимущество перед контейнерами, прежде всего из-за того, что их количество многократно превышает объем танков в РФ. Реально сравнивать эти сегменты перевозок пока рано. Тем более что цистерны десятки лет производились в СССР и СНГ, а танк-контейнеры мы в основном импортируем. К тому же недостаточно обновлена инфраструктура: не хватает промывочно-пропарочных станций, ремонтных депо, дистрибьюторов запчастей, компаний, осуществляющих периодическое освидетельствование контейнеров.
– И как решается данная проблема? Как вы защищаете и обрабатываете свой парк танк-контейнеров?
– Это наболевший вопрос. Тем не менее здесь можно отметить однозначную положительную динамику. Например, развивается сеть депо «Танк-контейнер сервис», мы пользуемся их услугами в Санкт-Петербурге, Москве и Самаре. Также хорошо зарекомендовали себя депо «Бетта» в Перми, «Желдорсервис» в Рязани, «Роконорд» в Санкт-Петербурге, «Экохимплюс» в Тамбове. Что касается нашего парка, то мы оборудуем танки датчиками слежения с усиленной батареей, что позволяет без сбоев и необходимости вывода контейнера из оперирования раз в несколько месяцев следить в режиме онлайн за местонахождением оборудования.
– Каковы, с Вашей точки зрения, перспективы развития рынка перевозок грузов в танк-контейнерах в России?
– Основным препятствием остается нежелание что-то менять. Для большинства сотрудников производственных, торговых, складских, транспортных, таможенных компаний танк-контейнер – это новый вид тары, для работы с которым нужны новые переходники, шланги, а также знание кодификации типов тары и другой специализированной информации. Это мелочи, но когда не хотят ими заниматься, это зачастую тормозит переключение грузопотоков наливных химических и пищевых грузов на танк-контейнеры больше, чем отсутствие инвестиций в новые эстакады и депо. Что касается точек роста, я бы выделил необходимость признать танк-контейнер с увеличенной колбой (СВОП), предназначенный для перевозки грузов с низкой плотностью, контейнером, а не вагоном, и взимать за его перевозку не вагонный, а контейнерный тариф с повышающими коэффициентами, как это принято в большинстве стран Европы. Также целесообразно упростить регламентацию грузов повышенной опасности, легализовать в России действие тест-сертификатов, выдаваемых зарубежными регистрами. Остальное мы сделаем сами.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Перейдут ли наливные, в том числе химические, грузы в танк-контейнеры, или на рынке по-прежнему будут главенствовать цистерны? Что необходимо изменить, чтобы сделать транспортировку опасных грузов более экономичной и продуктивной?
О переменах, происходящих в отрасли, рассказывает директор по перевозкам в танк-контейнерах ГК «Балтика-Транс» Валентин Туртиа.
[~PREVIEW_TEXT] => Перейдут ли наливные, в том числе химические, грузы в танк-контейнеры, или на рынке по-прежнему будут главенствовать цистерны? Что необходимо изменить, чтобы сделать транспортировку опасных грузов более экономичной и продуктивной?
О переменах, происходящих в отрасли, рассказывает директор по перевозкам в танк-контейнерах ГК «Балтика-Транс» Валентин Туртиа.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 111080
[TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 16:06:28
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 171
[WIDTH] => 175
[FILE_SIZE] => 8420
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/94f
[FILE_NAME] => 26.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 26.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 5a5d1e2e4b7742d5f983640c9159d485
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/94f/26.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/94f/26.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/94f/26.jpg
[ALT] => Ход танком
[TITLE] => Ход танком
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 111080
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => khod-tankom-
[~CODE] => khod-tankom-
[EXTERNAL_ID] => 351954
[~EXTERNAL_ID] => 351954
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Беседовала Татьяна Симонова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351954:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Беседовала Татьяна Симонова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351954:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 351883
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351954:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 351883
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351954:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351954:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351954:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351954:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ход танком
[SECTION_META_KEYWORDS] => ход танком
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Перейдут ли наливные, в том числе химические, грузы в танк-контейнеры, или на рынке по-прежнему будут главенствовать цистерны? Что необходимо изменить, чтобы сделать транспортировку опасных грузов более экономичной и продуктивной?
О переменах, происходящих в отрасли, рассказывает директор по перевозкам в танк-контейнерах ГК «Балтика-Транс» Валентин Туртиа.
[ELEMENT_META_TITLE] => Ход танком
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ход танком
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перейдут ли наливные, в том числе химические, грузы в танк-контейнеры, или на рынке по-прежнему будут главенствовать цистерны? Что необходимо изменить, чтобы сделать транспортировку опасных грузов более экономичной и продуктивной?
О переменах, происходящих в отрасли, рассказывает директор по перевозкам в танк-контейнерах ГК «Балтика-Транс» Валентин Туртиа.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ход танком
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ход танком
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ход танком
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ход танком
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ход танком
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ход танком
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ход танком
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ход танком
)
)
Array
(
[ID] => 351955
[~ID] => 351955
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
[NAME] => Вместо цистерны – контейнер
[~NAME] => Вместо цистерны – контейнер
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 16:06:44
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 16:06:44
[ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 16:06:44
[~ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 16:06:44
[TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 16:09:17
[~TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 16:09:17
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/vmesto-tsisterny-konteyner/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/vmesto-tsisterny-konteyner/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Защита в несколько слоев
– Сергей Александрович, расскажите, пожалуйста, что предлагает ООО «Европак» своим клиентам.
– Флекситанки «Европак» представляют собой одноразовую упаковку, которая используется для перевозки наливных пищевых и неопасных химических грузов железнодорожным, автомобильным и морским видами транспорта с использованием стандартных 20-футовых контейнеров. Предлагаемая нами упаковка прошла все необходимые сертификационные испытания на территории России.
Основные преимущества логистики наливных грузов с использованием флекситанков «Европак» заключаются в возможности организации отправок малыми партиями, кратными 20 т, с существенной экономией на упаковке и мультимодальной логистике, по принципу «от двери до двери».
– Но ведь «Европак» не единственная компания, предоставляющая такую упаковку. В чем ваше конкурентное преимущество?
– Наша упаковка состоит из четырех независимых внутренних слоев полиэтилена повышенной прочности плотностью 125 мкм каждый, которые пригодны для взаимодействия с пищевыми продуктами. Предусмотрен и внешний слой, сделанный из тканого полипропилена. Одним из основных преимуществ наших флекситанков является технология Blue Sky, которая начиная с 2015 года применяется на всей нашей продукции. Данная технология подразумевает усиление внешнего слоя арамидными волокнами, что существенно повышает прочность и гасит колебательные волнения жидкости при транспортировке. Плюс ко всему это бесшовная технология, поэтому нагрузка на боковые стенки контейнера снижена и полностью исключается риск раздутия контейнера. Также наша продукция оснащена 3-дюймовым шаровым клапаном, который характеризуется высокой пропускной способностью, но при этом обладает высокой степенью защиты и герметичен. Я бы отметил и антивсасывающую систему, которая позволяет сливать весь продукт без остатка, а также избежать засасывания насосом внутреннего слоя пленки, автоматические или механические воздушные клапаны, благодаря которым используется весь объем флекситанка.
– Насколько прост флекситанк в применении?
– Он достаточно прост, однако для обеспечения сохранности груза очень важно точное соблюдение требований и инструкций по отбору контейнеров и установке флекситанка, а также соблюдение норм загрузки. Поэтому «Европак», как правило, оказывает комплексную логистическую услугу по принципу «от двери до двери».
– Как часто клиенты обращаются за комплексной услугой по перевозке грузов?
– Подобная услуга довольно востребованна. С 2010 года мы являемся официальным экспедитором ООО «ЛЛК-Интернешнл» (дочернего предприятия ПАО «Лукойл») по перевозке базовых масел.
В среднем осуществляем перевозку 40 тыс. т базовых масел компании в год.
В прошлом году мы выиграли тендеры ПАО «Роснефть» и ПАО «Татнефть» на организацию отгрузок смазочных материалов по России и на экспорт во флекситанках с заводов Ангарска и Нижнекамска соответственно. Согласно условиям тендера наша компания подает оборудованный флекситанком «Европак Blue Sky» контейнер автотранспортом на завод и после погрузки вывозит его на железнодорожную станцию. Затем в составе поезда мы направляем его напрямую клиенту или же в порт – и уже там распределяем по судам, которые направляются в различные страны по заявкам клиентов. По прибытии в порт назначения происходит выгрузка на автомобиль, который и осуществляет доставку непосредственно до клиента – в том же самом контейнере, без промежуточной перетарки.
– Грузовладельцам важно, чтобы такая упаковка была одноразовой?
– Да, это имеет огромное значение. Чистая упаковка важна как для пищевых, так и для технических масел. К примеру, некоторые заводы специально строят у себя наливные эстакады для отгрузки во флекситанки, чтобы гарантировать чистоту отгружаемого продукта.
Только безопасный налив
– Вы упомянули о растительных маслах. Осуществляет ли «Европак» перевозку пищевой продукции железнодорожным транспортом?
– Долгое время компания оказывала сервис по перевозкам растительных масел только автомобильным и морским транспортом, обслуживая в основном предприятия, базирующиеся в Центрально-Черноземном и Северо-Кавказском регионах РФ. С мая 2016 года, после проведения успешных опытных перевозок, наши флекситанки утверждены для перевозки пищевых масел (соевого, подсолнечного, оливкового, арахисового, пальмового, рапсового и кукурузного) железнодорожным транспортом на всей сети ОАО «РЖД». Это способствует развитию внешнеэкономической деятельности ряда регионов России, удаленных от морских портов, в частности Сибири, Урала и части Дальнего Востока. Ранее для этих регионов экспортные отправки были крайне невыгодными.
– Какие еще наливные грузы, кроме масел, можно доставлять во флекситанках?
– Я уже отметил, что в них можно перевозить абсолютно любые наливные неопасные грузы. Это могут быть виноматериалы, соки, патока и т. д. Очень интересный момент – перевозка жидких удобрений, таких как карбамидно-аммиачная смесь (КАС).
С перевозкой этого груза в металлических бочках и цистернах сопряжены большие трудности, поскольку структура удобрения разъедает железо. А полиэтилен служит прекрасным барьером, предотвращающим коррозию. Наши партнеры довольно часто применяют флекситанки для экспорта КАС.
– А могут ли флекситанки быть использованы вне перевозочной деятельности?
– Они могут выполнять функцию резервуаров, пригодных как для временного, так и для длительного хранения широкого спектра жидкостей. В 2010 году применение флекситанков для хранения и подвоза питьевой и технической воды было рекомендовано МЧС России при тушении лесных пожаров. Стоит отметить, что ряд муниципальных образований ЯНАО, Тюменской области и Забайкальского края с тех пор используют флекситанки «Европак» в этих целях, причем круглогодично, применяя автономную систему отопления в зимний период.
Больше логистики
– Подводя итог, можно ли сказать, что, обращаясь в «Европак», клиент может не беспокоиться за свой груз на всех этапах его перевозки?
– Мы единственная компания, которая оказывает полный комплекс услуг по отправке наливных грузов с использованием флекситанков «Европак Blue Sky» автомобильным, железнодорожным и морским видами транспорта. В зависимости от потребностей клиента и иных факторов, влияющих на маршрут, мы готовы оказать весь сервис по вывозу груза с завода непосредственно во флекситанках либо принять груз в авто- и железнодорожных цистернах на наших терминалах в портах Азово-Черноморского бассейна и Астрахани, подготовить необходимое количество порожних контейнеров, перевалить груз и отправить в адрес грузополучателя.
Помимо перевозок наливных грузов с использованием нашей упаковки, мы оказываем сервис по перевалке наливных грузов в портах и отправку танкерных партий, а также услугу по фрахтованию судов.
Богатый опыт в сфере обработки, перевалки и экспедирования наливных грузов позволяет нам решить любую задачу наших клиентов в кратчайшие сроки и с минимальными затратами.
[~DETAIL_TEXT] => Защита в несколько слоев
– Сергей Александрович, расскажите, пожалуйста, что предлагает ООО «Европак» своим клиентам.
– Флекситанки «Европак» представляют собой одноразовую упаковку, которая используется для перевозки наливных пищевых и неопасных химических грузов железнодорожным, автомобильным и морским видами транспорта с использованием стандартных 20-футовых контейнеров. Предлагаемая нами упаковка прошла все необходимые сертификационные испытания на территории России.
Основные преимущества логистики наливных грузов с использованием флекситанков «Европак» заключаются в возможности организации отправок малыми партиями, кратными 20 т, с существенной экономией на упаковке и мультимодальной логистике, по принципу «от двери до двери».
– Но ведь «Европак» не единственная компания, предоставляющая такую упаковку. В чем ваше конкурентное преимущество?
– Наша упаковка состоит из четырех независимых внутренних слоев полиэтилена повышенной прочности плотностью 125 мкм каждый, которые пригодны для взаимодействия с пищевыми продуктами. Предусмотрен и внешний слой, сделанный из тканого полипропилена. Одним из основных преимуществ наших флекситанков является технология Blue Sky, которая начиная с 2015 года применяется на всей нашей продукции. Данная технология подразумевает усиление внешнего слоя арамидными волокнами, что существенно повышает прочность и гасит колебательные волнения жидкости при транспортировке. Плюс ко всему это бесшовная технология, поэтому нагрузка на боковые стенки контейнера снижена и полностью исключается риск раздутия контейнера. Также наша продукция оснащена 3-дюймовым шаровым клапаном, который характеризуется высокой пропускной способностью, но при этом обладает высокой степенью защиты и герметичен. Я бы отметил и антивсасывающую систему, которая позволяет сливать весь продукт без остатка, а также избежать засасывания насосом внутреннего слоя пленки, автоматические или механические воздушные клапаны, благодаря которым используется весь объем флекситанка.
– Насколько прост флекситанк в применении?
– Он достаточно прост, однако для обеспечения сохранности груза очень важно точное соблюдение требований и инструкций по отбору контейнеров и установке флекситанка, а также соблюдение норм загрузки. Поэтому «Европак», как правило, оказывает комплексную логистическую услугу по принципу «от двери до двери».
– Как часто клиенты обращаются за комплексной услугой по перевозке грузов?
– Подобная услуга довольно востребованна. С 2010 года мы являемся официальным экспедитором ООО «ЛЛК-Интернешнл» (дочернего предприятия ПАО «Лукойл») по перевозке базовых масел.
В среднем осуществляем перевозку 40 тыс. т базовых масел компании в год.
В прошлом году мы выиграли тендеры ПАО «Роснефть» и ПАО «Татнефть» на организацию отгрузок смазочных материалов по России и на экспорт во флекситанках с заводов Ангарска и Нижнекамска соответственно. Согласно условиям тендера наша компания подает оборудованный флекситанком «Европак Blue Sky» контейнер автотранспортом на завод и после погрузки вывозит его на железнодорожную станцию. Затем в составе поезда мы направляем его напрямую клиенту или же в порт – и уже там распределяем по судам, которые направляются в различные страны по заявкам клиентов. По прибытии в порт назначения происходит выгрузка на автомобиль, который и осуществляет доставку непосредственно до клиента – в том же самом контейнере, без промежуточной перетарки.
– Грузовладельцам важно, чтобы такая упаковка была одноразовой?
– Да, это имеет огромное значение. Чистая упаковка важна как для пищевых, так и для технических масел. К примеру, некоторые заводы специально строят у себя наливные эстакады для отгрузки во флекситанки, чтобы гарантировать чистоту отгружаемого продукта.
Только безопасный налив
– Вы упомянули о растительных маслах. Осуществляет ли «Европак» перевозку пищевой продукции железнодорожным транспортом?
– Долгое время компания оказывала сервис по перевозкам растительных масел только автомобильным и морским транспортом, обслуживая в основном предприятия, базирующиеся в Центрально-Черноземном и Северо-Кавказском регионах РФ. С мая 2016 года, после проведения успешных опытных перевозок, наши флекситанки утверждены для перевозки пищевых масел (соевого, подсолнечного, оливкового, арахисового, пальмового, рапсового и кукурузного) железнодорожным транспортом на всей сети ОАО «РЖД». Это способствует развитию внешнеэкономической деятельности ряда регионов России, удаленных от морских портов, в частности Сибири, Урала и части Дальнего Востока. Ранее для этих регионов экспортные отправки были крайне невыгодными.
– Какие еще наливные грузы, кроме масел, можно доставлять во флекситанках?
– Я уже отметил, что в них можно перевозить абсолютно любые наливные неопасные грузы. Это могут быть виноматериалы, соки, патока и т. д. Очень интересный момент – перевозка жидких удобрений, таких как карбамидно-аммиачная смесь (КАС).
С перевозкой этого груза в металлических бочках и цистернах сопряжены большие трудности, поскольку структура удобрения разъедает железо. А полиэтилен служит прекрасным барьером, предотвращающим коррозию. Наши партнеры довольно часто применяют флекситанки для экспорта КАС.
– А могут ли флекситанки быть использованы вне перевозочной деятельности?
– Они могут выполнять функцию резервуаров, пригодных как для временного, так и для длительного хранения широкого спектра жидкостей. В 2010 году применение флекситанков для хранения и подвоза питьевой и технической воды было рекомендовано МЧС России при тушении лесных пожаров. Стоит отметить, что ряд муниципальных образований ЯНАО, Тюменской области и Забайкальского края с тех пор используют флекситанки «Европак» в этих целях, причем круглогодично, применяя автономную систему отопления в зимний период.
Больше логистики
– Подводя итог, можно ли сказать, что, обращаясь в «Европак», клиент может не беспокоиться за свой груз на всех этапах его перевозки?
– Мы единственная компания, которая оказывает полный комплекс услуг по отправке наливных грузов с использованием флекситанков «Европак Blue Sky» автомобильным, железнодорожным и морским видами транспорта. В зависимости от потребностей клиента и иных факторов, влияющих на маршрут, мы готовы оказать весь сервис по вывозу груза с завода непосредственно во флекситанках либо принять груз в авто- и железнодорожных цистернах на наших терминалах в портах Азово-Черноморского бассейна и Астрахани, подготовить необходимое количество порожних контейнеров, перевалить груз и отправить в адрес грузополучателя.
Помимо перевозок наливных грузов с использованием нашей упаковки, мы оказываем сервис по перевалке наливных грузов в портах и отправку танкерных партий, а также услугу по фрахтованию судов.
Богатый опыт в сфере обработки, перевалки и экспедирования наливных грузов позволяет нам решить любую задачу наших клиентов в кратчайшие сроки и с минимальными затратами.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Мы привыкли, что наливные грузы перевозятся в основном в цистернах или бочках.
Однако применение современных технологий позволяет экономить 40–60% за счет снижения издержек. Компания «Европак» уже давно использует специальный вкладыш – флекситанк «Европак Blue Sky» для перевозки технических и пищевых масел в контейнерах. О преимуществах применения флекситанков для перевозки наливных грузов рассказал директор по развитию ООО «Европак» Сергей Волков.
[~PREVIEW_TEXT] => Мы привыкли, что наливные грузы перевозятся в основном в цистернах или бочках.
Однако применение современных технологий позволяет экономить 40–60% за счет снижения издержек. Компания «Европак» уже давно использует специальный вкладыш – флекситанк «Европак Blue Sky» для перевозки технических и пищевых масел в контейнерах. О преимуществах применения флекситанков для перевозки наливных грузов рассказал директор по развитию ООО «Европак» Сергей Волков.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 111082
[TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 16:09:17
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 236
[WIDTH] => 175
[FILE_SIZE] => 9302
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/aa2
[FILE_NAME] => 27.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 27.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => accea97fee4da408253bd7cf196eb067
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/aa2/27.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/aa2/27.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/aa2/27.jpg
[ALT] => Вместо цистерны – контейнер
[TITLE] => Вместо цистерны – контейнер
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 111082
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vmesto-tsisterny-konteyner
[~CODE] => vmesto-tsisterny-konteyner
[EXTERNAL_ID] => 351955
[~EXTERNAL_ID] => 351955
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Беседовала Александра Можаровская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351955:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Беседовала Александра Можаровская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351955:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 351883
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351955:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 351883
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351955:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351955:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351955:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351955:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вместо цистерны – контейнер
[SECTION_META_KEYWORDS] => вместо цистерны – контейнер
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Мы привыкли, что наливные грузы перевозятся в основном в цистернах или бочках.
Однако применение современных технологий позволяет экономить 40–60% за счет снижения издержек. Компания «Европак» уже давно использует специальный вкладыш – флекситанк «Европак Blue Sky» для перевозки технических и пищевых масел в контейнерах. О преимуществах применения флекситанков для перевозки наливных грузов рассказал директор по развитию ООО «Европак» Сергей Волков.
[ELEMENT_META_TITLE] => Вместо цистерны – контейнер
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вместо цистерны – контейнер
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Мы привыкли, что наливные грузы перевозятся в основном в цистернах или бочках.
Однако применение современных технологий позволяет экономить 40–60% за счет снижения издержек. Компания «Европак» уже давно использует специальный вкладыш – флекситанк «Европак Blue Sky» для перевозки технических и пищевых масел в контейнерах. О преимуществах применения флекситанков для перевозки наливных грузов рассказал директор по развитию ООО «Европак» Сергей Волков.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вместо цистерны – контейнер
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вместо цистерны – контейнер
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вместо цистерны – контейнер
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вместо цистерны – контейнер
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вместо цистерны – контейнер
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вместо цистерны – контейнер
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вместо цистерны – контейнер
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вместо цистерны – контейнер
)
)
Array
(
[ID] => 351955
[~ID] => 351955
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
[NAME] => Вместо цистерны – контейнер
[~NAME] => Вместо цистерны – контейнер
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 16:06:44
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 16:06:44
[ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 16:06:44
[~ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 16:06:44
[TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 16:09:17
[~TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 16:09:17
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/vmesto-tsisterny-konteyner/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/vmesto-tsisterny-konteyner/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Защита в несколько слоев
– Сергей Александрович, расскажите, пожалуйста, что предлагает ООО «Европак» своим клиентам.
– Флекситанки «Европак» представляют собой одноразовую упаковку, которая используется для перевозки наливных пищевых и неопасных химических грузов железнодорожным, автомобильным и морским видами транспорта с использованием стандартных 20-футовых контейнеров. Предлагаемая нами упаковка прошла все необходимые сертификационные испытания на территории России.
Основные преимущества логистики наливных грузов с использованием флекситанков «Европак» заключаются в возможности организации отправок малыми партиями, кратными 20 т, с существенной экономией на упаковке и мультимодальной логистике, по принципу «от двери до двери».
– Но ведь «Европак» не единственная компания, предоставляющая такую упаковку. В чем ваше конкурентное преимущество?
– Наша упаковка состоит из четырех независимых внутренних слоев полиэтилена повышенной прочности плотностью 125 мкм каждый, которые пригодны для взаимодействия с пищевыми продуктами. Предусмотрен и внешний слой, сделанный из тканого полипропилена. Одним из основных преимуществ наших флекситанков является технология Blue Sky, которая начиная с 2015 года применяется на всей нашей продукции. Данная технология подразумевает усиление внешнего слоя арамидными волокнами, что существенно повышает прочность и гасит колебательные волнения жидкости при транспортировке. Плюс ко всему это бесшовная технология, поэтому нагрузка на боковые стенки контейнера снижена и полностью исключается риск раздутия контейнера. Также наша продукция оснащена 3-дюймовым шаровым клапаном, который характеризуется высокой пропускной способностью, но при этом обладает высокой степенью защиты и герметичен. Я бы отметил и антивсасывающую систему, которая позволяет сливать весь продукт без остатка, а также избежать засасывания насосом внутреннего слоя пленки, автоматические или механические воздушные клапаны, благодаря которым используется весь объем флекситанка.
– Насколько прост флекситанк в применении?
– Он достаточно прост, однако для обеспечения сохранности груза очень важно точное соблюдение требований и инструкций по отбору контейнеров и установке флекситанка, а также соблюдение норм загрузки. Поэтому «Европак», как правило, оказывает комплексную логистическую услугу по принципу «от двери до двери».
– Как часто клиенты обращаются за комплексной услугой по перевозке грузов?
– Подобная услуга довольно востребованна. С 2010 года мы являемся официальным экспедитором ООО «ЛЛК-Интернешнл» (дочернего предприятия ПАО «Лукойл») по перевозке базовых масел.
В среднем осуществляем перевозку 40 тыс. т базовых масел компании в год.
В прошлом году мы выиграли тендеры ПАО «Роснефть» и ПАО «Татнефть» на организацию отгрузок смазочных материалов по России и на экспорт во флекситанках с заводов Ангарска и Нижнекамска соответственно. Согласно условиям тендера наша компания подает оборудованный флекситанком «Европак Blue Sky» контейнер автотранспортом на завод и после погрузки вывозит его на железнодорожную станцию. Затем в составе поезда мы направляем его напрямую клиенту или же в порт – и уже там распределяем по судам, которые направляются в различные страны по заявкам клиентов. По прибытии в порт назначения происходит выгрузка на автомобиль, который и осуществляет доставку непосредственно до клиента – в том же самом контейнере, без промежуточной перетарки.
– Грузовладельцам важно, чтобы такая упаковка была одноразовой?
– Да, это имеет огромное значение. Чистая упаковка важна как для пищевых, так и для технических масел. К примеру, некоторые заводы специально строят у себя наливные эстакады для отгрузки во флекситанки, чтобы гарантировать чистоту отгружаемого продукта.
Только безопасный налив
– Вы упомянули о растительных маслах. Осуществляет ли «Европак» перевозку пищевой продукции железнодорожным транспортом?
– Долгое время компания оказывала сервис по перевозкам растительных масел только автомобильным и морским транспортом, обслуживая в основном предприятия, базирующиеся в Центрально-Черноземном и Северо-Кавказском регионах РФ. С мая 2016 года, после проведения успешных опытных перевозок, наши флекситанки утверждены для перевозки пищевых масел (соевого, подсолнечного, оливкового, арахисового, пальмового, рапсового и кукурузного) железнодорожным транспортом на всей сети ОАО «РЖД». Это способствует развитию внешнеэкономической деятельности ряда регионов России, удаленных от морских портов, в частности Сибири, Урала и части Дальнего Востока. Ранее для этих регионов экспортные отправки были крайне невыгодными.
– Какие еще наливные грузы, кроме масел, можно доставлять во флекситанках?
– Я уже отметил, что в них можно перевозить абсолютно любые наливные неопасные грузы. Это могут быть виноматериалы, соки, патока и т. д. Очень интересный момент – перевозка жидких удобрений, таких как карбамидно-аммиачная смесь (КАС).
С перевозкой этого груза в металлических бочках и цистернах сопряжены большие трудности, поскольку структура удобрения разъедает железо. А полиэтилен служит прекрасным барьером, предотвращающим коррозию. Наши партнеры довольно часто применяют флекситанки для экспорта КАС.
– А могут ли флекситанки быть использованы вне перевозочной деятельности?
– Они могут выполнять функцию резервуаров, пригодных как для временного, так и для длительного хранения широкого спектра жидкостей. В 2010 году применение флекситанков для хранения и подвоза питьевой и технической воды было рекомендовано МЧС России при тушении лесных пожаров. Стоит отметить, что ряд муниципальных образований ЯНАО, Тюменской области и Забайкальского края с тех пор используют флекситанки «Европак» в этих целях, причем круглогодично, применяя автономную систему отопления в зимний период.
Больше логистики
– Подводя итог, можно ли сказать, что, обращаясь в «Европак», клиент может не беспокоиться за свой груз на всех этапах его перевозки?
– Мы единственная компания, которая оказывает полный комплекс услуг по отправке наливных грузов с использованием флекситанков «Европак Blue Sky» автомобильным, железнодорожным и морским видами транспорта. В зависимости от потребностей клиента и иных факторов, влияющих на маршрут, мы готовы оказать весь сервис по вывозу груза с завода непосредственно во флекситанках либо принять груз в авто- и железнодорожных цистернах на наших терминалах в портах Азово-Черноморского бассейна и Астрахани, подготовить необходимое количество порожних контейнеров, перевалить груз и отправить в адрес грузополучателя.
Помимо перевозок наливных грузов с использованием нашей упаковки, мы оказываем сервис по перевалке наливных грузов в портах и отправку танкерных партий, а также услугу по фрахтованию судов.
Богатый опыт в сфере обработки, перевалки и экспедирования наливных грузов позволяет нам решить любую задачу наших клиентов в кратчайшие сроки и с минимальными затратами.
[~DETAIL_TEXT] => Защита в несколько слоев
– Сергей Александрович, расскажите, пожалуйста, что предлагает ООО «Европак» своим клиентам.
– Флекситанки «Европак» представляют собой одноразовую упаковку, которая используется для перевозки наливных пищевых и неопасных химических грузов железнодорожным, автомобильным и морским видами транспорта с использованием стандартных 20-футовых контейнеров. Предлагаемая нами упаковка прошла все необходимые сертификационные испытания на территории России.
Основные преимущества логистики наливных грузов с использованием флекситанков «Европак» заключаются в возможности организации отправок малыми партиями, кратными 20 т, с существенной экономией на упаковке и мультимодальной логистике, по принципу «от двери до двери».
– Но ведь «Европак» не единственная компания, предоставляющая такую упаковку. В чем ваше конкурентное преимущество?
– Наша упаковка состоит из четырех независимых внутренних слоев полиэтилена повышенной прочности плотностью 125 мкм каждый, которые пригодны для взаимодействия с пищевыми продуктами. Предусмотрен и внешний слой, сделанный из тканого полипропилена. Одним из основных преимуществ наших флекситанков является технология Blue Sky, которая начиная с 2015 года применяется на всей нашей продукции. Данная технология подразумевает усиление внешнего слоя арамидными волокнами, что существенно повышает прочность и гасит колебательные волнения жидкости при транспортировке. Плюс ко всему это бесшовная технология, поэтому нагрузка на боковые стенки контейнера снижена и полностью исключается риск раздутия контейнера. Также наша продукция оснащена 3-дюймовым шаровым клапаном, который характеризуется высокой пропускной способностью, но при этом обладает высокой степенью защиты и герметичен. Я бы отметил и антивсасывающую систему, которая позволяет сливать весь продукт без остатка, а также избежать засасывания насосом внутреннего слоя пленки, автоматические или механические воздушные клапаны, благодаря которым используется весь объем флекситанка.
– Насколько прост флекситанк в применении?
– Он достаточно прост, однако для обеспечения сохранности груза очень важно точное соблюдение требований и инструкций по отбору контейнеров и установке флекситанка, а также соблюдение норм загрузки. Поэтому «Европак», как правило, оказывает комплексную логистическую услугу по принципу «от двери до двери».
– Как часто клиенты обращаются за комплексной услугой по перевозке грузов?
– Подобная услуга довольно востребованна. С 2010 года мы являемся официальным экспедитором ООО «ЛЛК-Интернешнл» (дочернего предприятия ПАО «Лукойл») по перевозке базовых масел.
В среднем осуществляем перевозку 40 тыс. т базовых масел компании в год.
В прошлом году мы выиграли тендеры ПАО «Роснефть» и ПАО «Татнефть» на организацию отгрузок смазочных материалов по России и на экспорт во флекситанках с заводов Ангарска и Нижнекамска соответственно. Согласно условиям тендера наша компания подает оборудованный флекситанком «Европак Blue Sky» контейнер автотранспортом на завод и после погрузки вывозит его на железнодорожную станцию. Затем в составе поезда мы направляем его напрямую клиенту или же в порт – и уже там распределяем по судам, которые направляются в различные страны по заявкам клиентов. По прибытии в порт назначения происходит выгрузка на автомобиль, который и осуществляет доставку непосредственно до клиента – в том же самом контейнере, без промежуточной перетарки.
– Грузовладельцам важно, чтобы такая упаковка была одноразовой?
– Да, это имеет огромное значение. Чистая упаковка важна как для пищевых, так и для технических масел. К примеру, некоторые заводы специально строят у себя наливные эстакады для отгрузки во флекситанки, чтобы гарантировать чистоту отгружаемого продукта.
Только безопасный налив
– Вы упомянули о растительных маслах. Осуществляет ли «Европак» перевозку пищевой продукции железнодорожным транспортом?
– Долгое время компания оказывала сервис по перевозкам растительных масел только автомобильным и морским транспортом, обслуживая в основном предприятия, базирующиеся в Центрально-Черноземном и Северо-Кавказском регионах РФ. С мая 2016 года, после проведения успешных опытных перевозок, наши флекситанки утверждены для перевозки пищевых масел (соевого, подсолнечного, оливкового, арахисового, пальмового, рапсового и кукурузного) железнодорожным транспортом на всей сети ОАО «РЖД». Это способствует развитию внешнеэкономической деятельности ряда регионов России, удаленных от морских портов, в частности Сибири, Урала и части Дальнего Востока. Ранее для этих регионов экспортные отправки были крайне невыгодными.
– Какие еще наливные грузы, кроме масел, можно доставлять во флекситанках?
– Я уже отметил, что в них можно перевозить абсолютно любые наливные неопасные грузы. Это могут быть виноматериалы, соки, патока и т. д. Очень интересный момент – перевозка жидких удобрений, таких как карбамидно-аммиачная смесь (КАС).
С перевозкой этого груза в металлических бочках и цистернах сопряжены большие трудности, поскольку структура удобрения разъедает железо. А полиэтилен служит прекрасным барьером, предотвращающим коррозию. Наши партнеры довольно часто применяют флекситанки для экспорта КАС.
– А могут ли флекситанки быть использованы вне перевозочной деятельности?
– Они могут выполнять функцию резервуаров, пригодных как для временного, так и для длительного хранения широкого спектра жидкостей. В 2010 году применение флекситанков для хранения и подвоза питьевой и технической воды было рекомендовано МЧС России при тушении лесных пожаров. Стоит отметить, что ряд муниципальных образований ЯНАО, Тюменской области и Забайкальского края с тех пор используют флекситанки «Европак» в этих целях, причем круглогодично, применяя автономную систему отопления в зимний период.
Больше логистики
– Подводя итог, можно ли сказать, что, обращаясь в «Европак», клиент может не беспокоиться за свой груз на всех этапах его перевозки?
– Мы единственная компания, которая оказывает полный комплекс услуг по отправке наливных грузов с использованием флекситанков «Европак Blue Sky» автомобильным, железнодорожным и морским видами транспорта. В зависимости от потребностей клиента и иных факторов, влияющих на маршрут, мы готовы оказать весь сервис по вывозу груза с завода непосредственно во флекситанках либо принять груз в авто- и железнодорожных цистернах на наших терминалах в портах Азово-Черноморского бассейна и Астрахани, подготовить необходимое количество порожних контейнеров, перевалить груз и отправить в адрес грузополучателя.
Помимо перевозок наливных грузов с использованием нашей упаковки, мы оказываем сервис по перевалке наливных грузов в портах и отправку танкерных партий, а также услугу по фрахтованию судов.
Богатый опыт в сфере обработки, перевалки и экспедирования наливных грузов позволяет нам решить любую задачу наших клиентов в кратчайшие сроки и с минимальными затратами.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Мы привыкли, что наливные грузы перевозятся в основном в цистернах или бочках.
Однако применение современных технологий позволяет экономить 40–60% за счет снижения издержек. Компания «Европак» уже давно использует специальный вкладыш – флекситанк «Европак Blue Sky» для перевозки технических и пищевых масел в контейнерах. О преимуществах применения флекситанков для перевозки наливных грузов рассказал директор по развитию ООО «Европак» Сергей Волков.
[~PREVIEW_TEXT] => Мы привыкли, что наливные грузы перевозятся в основном в цистернах или бочках.
Однако применение современных технологий позволяет экономить 40–60% за счет снижения издержек. Компания «Европак» уже давно использует специальный вкладыш – флекситанк «Европак Blue Sky» для перевозки технических и пищевых масел в контейнерах. О преимуществах применения флекситанков для перевозки наливных грузов рассказал директор по развитию ООО «Европак» Сергей Волков.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 111082
[TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 16:09:17
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 236
[WIDTH] => 175
[FILE_SIZE] => 9302
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/aa2
[FILE_NAME] => 27.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 27.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => accea97fee4da408253bd7cf196eb067
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/aa2/27.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/aa2/27.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/aa2/27.jpg
[ALT] => Вместо цистерны – контейнер
[TITLE] => Вместо цистерны – контейнер
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 111082
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vmesto-tsisterny-konteyner
[~CODE] => vmesto-tsisterny-konteyner
[EXTERNAL_ID] => 351955
[~EXTERNAL_ID] => 351955
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Беседовала Александра Можаровская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351955:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Беседовала Александра Можаровская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351955:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 351883
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351955:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 351883
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351955:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351955:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351955:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351955:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вместо цистерны – контейнер
[SECTION_META_KEYWORDS] => вместо цистерны – контейнер
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Мы привыкли, что наливные грузы перевозятся в основном в цистернах или бочках.
Однако применение современных технологий позволяет экономить 40–60% за счет снижения издержек. Компания «Европак» уже давно использует специальный вкладыш – флекситанк «Европак Blue Sky» для перевозки технических и пищевых масел в контейнерах. О преимуществах применения флекситанков для перевозки наливных грузов рассказал директор по развитию ООО «Европак» Сергей Волков.
[ELEMENT_META_TITLE] => Вместо цистерны – контейнер
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вместо цистерны – контейнер
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Мы привыкли, что наливные грузы перевозятся в основном в цистернах или бочках.
Однако применение современных технологий позволяет экономить 40–60% за счет снижения издержек. Компания «Европак» уже давно использует специальный вкладыш – флекситанк «Европак Blue Sky» для перевозки технических и пищевых масел в контейнерах. О преимуществах применения флекситанков для перевозки наливных грузов рассказал директор по развитию ООО «Европак» Сергей Волков.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вместо цистерны – контейнер
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вместо цистерны – контейнер
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вместо цистерны – контейнер
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вместо цистерны – контейнер
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вместо цистерны – контейнер
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вместо цистерны – контейнер
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вместо цистерны – контейнер
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вместо цистерны – контейнер
)
)
Array
(
[ID] => 351957
[~ID] => 351957
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
[NAME] => Не уложились в сроки
[~NAME] => Не уложились в сроки
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 16:09:30
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 16:09:30
[ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 16:09:30
[~ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 16:09:30
[TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 16:10:51
[~TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 16:10:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/ne-ulozhilis-v-sroki/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/ne-ulozhilis-v-sroki/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Данное судебное разбирательство корнями уходит в далекий 2011 год, когда Росавиация и ФГУП «Главное управление строительства дорог и аэродромов при Федеральном агентстве специального строительства» заключили государственный контракт на реконструкцию объектов федеральной собственности в аэропорту Петропавловск-Камчатский. В соответствии с условиями контракта ФГУП «ГУ СДА при Спецстрое России» представило агентству в качестве обеспечения исполнения обязательств по госконтракту банковскую гарантию на сумму более 2,3 млрд руб., выданную банком ВТБ.
Согласно календарному графику, определенному дополнительным соглашением, предприятие обязалось завершить реконструкцию в полном объеме не позднее 30 сентября 2014 года.
В своем иске агентство указало, что на ноябрь 2015-го работы в полном объеме выполнены не были. Стоимость невыполненных работ составила чуть более 1,8 млрд руб., что является суммой неотработанного авансового платежа. В соответствии с пунктом финансовой гарантии ответчик принимает на себя обязательство уплатить по первому письменному требованию истца любую сумму, не превышающую 2,3 млрд руб., в случае неисполнения или ненадлежащего исполнения обязательств по контракту, в том числе по возврату авансового платежа, уплате неустойки и т. д. Истец сначала обратился в банк с требованием об уплате денежной суммы по банковской гарантии в связи с нарушением ФГУП обязательств по возврату неотработанного авансового платежа по контракту.
А затем подал иск в суд об уплате денежной суммы. В свою очередь, банк указал, что Росавиация нарушила срок направления требования платежа по банковской гарантии: она была выдана на срок до 30 сентября 2015 года, а требование поступило в банк 5 октября 2015-го. Истцом не представлены доказательства, подтверждающие доставку требования в срок. Суд пришел к выводу, что ответчик правомерно отказал в выплате по банковской гарантии, в связи с чем отсутствуют законные основания для удовлетворения иска.
Девятый арбитражный апелляционный суд, в который истец обратился с целью пересмотра решения об отказе выплаты по банковской гарантии, поддержал решение первой инстанции. Истец указывал на то, что положения гарантии должны толковаться в его пользу на основании пункта постановления пленума ВАС РФ «О свободе договора и ее пределах», однако суд посчитал, что в данных условиях этот документ не может быть применим. Доводы истца об отсутствии отделения банка ВТБ в месте получения требования платежа отклонены судом правомерно, поскольку доказательства того, что представитель истца приезжал по указанному адресу с целью вручения банковской гарантии, представлено не было. Не доказан также и факт невозможности заблаговременного направления этой гарантии.
Тогда агентство обжаловало отказ в иске в кассационном порядке, ссылаясь на необходимость пересмотра указанных судебных актов в связи с неполной и необъективной оценкой условий гарантии и обстоятельств спора, касающихся своевременного представления требования по гарантии банку, и отсутствием судебной оценки действий банка на предмет злоупотребления правом. Однако и здесь суд посчитал, что первая и апелляционная инстанции с достаточной полнотой выяснили имеющие значение для дела обстоятельства. Злоупотреблений правом со стороны банка при рассмотрении данного спора также не было установлено. В итоге решение осталось без изменений.
Точку в разбирательстве поставил уже Верховный суд, который отказался пересматривать судебные акты о взыскании с ПАО «Банк ВТБ» 1,8 млрд руб.
[~DETAIL_TEXT] => Данное судебное разбирательство корнями уходит в далекий 2011 год, когда Росавиация и ФГУП «Главное управление строительства дорог и аэродромов при Федеральном агентстве специального строительства» заключили государственный контракт на реконструкцию объектов федеральной собственности в аэропорту Петропавловск-Камчатский. В соответствии с условиями контракта ФГУП «ГУ СДА при Спецстрое России» представило агентству в качестве обеспечения исполнения обязательств по госконтракту банковскую гарантию на сумму более 2,3 млрд руб., выданную банком ВТБ.
Согласно календарному графику, определенному дополнительным соглашением, предприятие обязалось завершить реконструкцию в полном объеме не позднее 30 сентября 2014 года.
В своем иске агентство указало, что на ноябрь 2015-го работы в полном объеме выполнены не были. Стоимость невыполненных работ составила чуть более 1,8 млрд руб., что является суммой неотработанного авансового платежа. В соответствии с пунктом финансовой гарантии ответчик принимает на себя обязательство уплатить по первому письменному требованию истца любую сумму, не превышающую 2,3 млрд руб., в случае неисполнения или ненадлежащего исполнения обязательств по контракту, в том числе по возврату авансового платежа, уплате неустойки и т. д. Истец сначала обратился в банк с требованием об уплате денежной суммы по банковской гарантии в связи с нарушением ФГУП обязательств по возврату неотработанного авансового платежа по контракту.
А затем подал иск в суд об уплате денежной суммы. В свою очередь, банк указал, что Росавиация нарушила срок направления требования платежа по банковской гарантии: она была выдана на срок до 30 сентября 2015 года, а требование поступило в банк 5 октября 2015-го. Истцом не представлены доказательства, подтверждающие доставку требования в срок. Суд пришел к выводу, что ответчик правомерно отказал в выплате по банковской гарантии, в связи с чем отсутствуют законные основания для удовлетворения иска.
Девятый арбитражный апелляционный суд, в который истец обратился с целью пересмотра решения об отказе выплаты по банковской гарантии, поддержал решение первой инстанции. Истец указывал на то, что положения гарантии должны толковаться в его пользу на основании пункта постановления пленума ВАС РФ «О свободе договора и ее пределах», однако суд посчитал, что в данных условиях этот документ не может быть применим. Доводы истца об отсутствии отделения банка ВТБ в месте получения требования платежа отклонены судом правомерно, поскольку доказательства того, что представитель истца приезжал по указанному адресу с целью вручения банковской гарантии, представлено не было. Не доказан также и факт невозможности заблаговременного направления этой гарантии.
Тогда агентство обжаловало отказ в иске в кассационном порядке, ссылаясь на необходимость пересмотра указанных судебных актов в связи с неполной и необъективной оценкой условий гарантии и обстоятельств спора, касающихся своевременного представления требования по гарантии банку, и отсутствием судебной оценки действий банка на предмет злоупотребления правом. Однако и здесь суд посчитал, что первая и апелляционная инстанции с достаточной полнотой выяснили имеющие значение для дела обстоятельства. Злоупотреблений правом со стороны банка при рассмотрении данного спора также не было установлено. В итоге решение осталось без изменений.
Точку в разбирательстве поставил уже Верховный суд, который отказался пересматривать судебные акты о взыскании с ПАО «Банк ВТБ» 1,8 млрд руб.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Верховный суд РФ отказался пересматривать иск Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) к ПАО «Банк ВТБ» на 1,8 млрд руб. Ранее решение об отказе в иске приняли еще три судебные инстанции. Одной из основных причин стало нарушение истцом срока направления требования платежа.
[~PREVIEW_TEXT] => Верховный суд РФ отказался пересматривать иск Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) к ПАО «Банк ВТБ» на 1,8 млрд руб. Ранее решение об отказе в иске приняли еще три судебные инстанции. Одной из основных причин стало нарушение истцом срока направления требования платежа.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 111086
[TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 16:10:51
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 167
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 12389
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/0b6
[FILE_NAME] => 28.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 28.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 417cb55b58884ec26bc1c7229c766f08
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/0b6/28.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0b6/28.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/0b6/28.jpg
[ALT] => Не уложились в сроки
[TITLE] => Не уложились в сроки
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 111086
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ne-ulozhilis-v-sroki
[~CODE] => ne-ulozhilis-v-sroki
[EXTERNAL_ID] => 351957
[~EXTERNAL_ID] => 351957
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александра Можаровская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351957:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александра Можаровская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351957:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 351883
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351957:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 351883
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351957:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351957:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351957:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351957:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Не уложились в сроки
[SECTION_META_KEYWORDS] => не уложились в сроки
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Верховный суд РФ отказался пересматривать иск Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) к ПАО «Банк ВТБ» на 1,8 млрд руб. Ранее решение об отказе в иске приняли еще три судебные инстанции. Одной из основных причин стало нарушение истцом срока направления требования платежа.
[ELEMENT_META_TITLE] => Не уложились в сроки
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => не уложились в сроки
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Верховный суд РФ отказался пересматривать иск Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) к ПАО «Банк ВТБ» на 1,8 млрд руб. Ранее решение об отказе в иске приняли еще три судебные инстанции. Одной из основных причин стало нарушение истцом срока направления требования платежа.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не уложились в сроки
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не уложились в сроки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не уложились в сроки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не уложились в сроки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не уложились в сроки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не уложились в сроки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не уложились в сроки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не уложились в сроки
)
)
Array
(
[ID] => 351957
[~ID] => 351957
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
[NAME] => Не уложились в сроки
[~NAME] => Не уложились в сроки
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 16:09:30
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 16:09:30
[ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 16:09:30
[~ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 16:09:30
[TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 16:10:51
[~TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 16:10:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/ne-ulozhilis-v-sroki/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/ne-ulozhilis-v-sroki/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Данное судебное разбирательство корнями уходит в далекий 2011 год, когда Росавиация и ФГУП «Главное управление строительства дорог и аэродромов при Федеральном агентстве специального строительства» заключили государственный контракт на реконструкцию объектов федеральной собственности в аэропорту Петропавловск-Камчатский. В соответствии с условиями контракта ФГУП «ГУ СДА при Спецстрое России» представило агентству в качестве обеспечения исполнения обязательств по госконтракту банковскую гарантию на сумму более 2,3 млрд руб., выданную банком ВТБ.
Согласно календарному графику, определенному дополнительным соглашением, предприятие обязалось завершить реконструкцию в полном объеме не позднее 30 сентября 2014 года.
В своем иске агентство указало, что на ноябрь 2015-го работы в полном объеме выполнены не были. Стоимость невыполненных работ составила чуть более 1,8 млрд руб., что является суммой неотработанного авансового платежа. В соответствии с пунктом финансовой гарантии ответчик принимает на себя обязательство уплатить по первому письменному требованию истца любую сумму, не превышающую 2,3 млрд руб., в случае неисполнения или ненадлежащего исполнения обязательств по контракту, в том числе по возврату авансового платежа, уплате неустойки и т. д. Истец сначала обратился в банк с требованием об уплате денежной суммы по банковской гарантии в связи с нарушением ФГУП обязательств по возврату неотработанного авансового платежа по контракту.
А затем подал иск в суд об уплате денежной суммы. В свою очередь, банк указал, что Росавиация нарушила срок направления требования платежа по банковской гарантии: она была выдана на срок до 30 сентября 2015 года, а требование поступило в банк 5 октября 2015-го. Истцом не представлены доказательства, подтверждающие доставку требования в срок. Суд пришел к выводу, что ответчик правомерно отказал в выплате по банковской гарантии, в связи с чем отсутствуют законные основания для удовлетворения иска.
Девятый арбитражный апелляционный суд, в который истец обратился с целью пересмотра решения об отказе выплаты по банковской гарантии, поддержал решение первой инстанции. Истец указывал на то, что положения гарантии должны толковаться в его пользу на основании пункта постановления пленума ВАС РФ «О свободе договора и ее пределах», однако суд посчитал, что в данных условиях этот документ не может быть применим. Доводы истца об отсутствии отделения банка ВТБ в месте получения требования платежа отклонены судом правомерно, поскольку доказательства того, что представитель истца приезжал по указанному адресу с целью вручения банковской гарантии, представлено не было. Не доказан также и факт невозможности заблаговременного направления этой гарантии.
Тогда агентство обжаловало отказ в иске в кассационном порядке, ссылаясь на необходимость пересмотра указанных судебных актов в связи с неполной и необъективной оценкой условий гарантии и обстоятельств спора, касающихся своевременного представления требования по гарантии банку, и отсутствием судебной оценки действий банка на предмет злоупотребления правом. Однако и здесь суд посчитал, что первая и апелляционная инстанции с достаточной полнотой выяснили имеющие значение для дела обстоятельства. Злоупотреблений правом со стороны банка при рассмотрении данного спора также не было установлено. В итоге решение осталось без изменений.
Точку в разбирательстве поставил уже Верховный суд, который отказался пересматривать судебные акты о взыскании с ПАО «Банк ВТБ» 1,8 млрд руб.
[~DETAIL_TEXT] => Данное судебное разбирательство корнями уходит в далекий 2011 год, когда Росавиация и ФГУП «Главное управление строительства дорог и аэродромов при Федеральном агентстве специального строительства» заключили государственный контракт на реконструкцию объектов федеральной собственности в аэропорту Петропавловск-Камчатский. В соответствии с условиями контракта ФГУП «ГУ СДА при Спецстрое России» представило агентству в качестве обеспечения исполнения обязательств по госконтракту банковскую гарантию на сумму более 2,3 млрд руб., выданную банком ВТБ.
Согласно календарному графику, определенному дополнительным соглашением, предприятие обязалось завершить реконструкцию в полном объеме не позднее 30 сентября 2014 года.
В своем иске агентство указало, что на ноябрь 2015-го работы в полном объеме выполнены не были. Стоимость невыполненных работ составила чуть более 1,8 млрд руб., что является суммой неотработанного авансового платежа. В соответствии с пунктом финансовой гарантии ответчик принимает на себя обязательство уплатить по первому письменному требованию истца любую сумму, не превышающую 2,3 млрд руб., в случае неисполнения или ненадлежащего исполнения обязательств по контракту, в том числе по возврату авансового платежа, уплате неустойки и т. д. Истец сначала обратился в банк с требованием об уплате денежной суммы по банковской гарантии в связи с нарушением ФГУП обязательств по возврату неотработанного авансового платежа по контракту.
А затем подал иск в суд об уплате денежной суммы. В свою очередь, банк указал, что Росавиация нарушила срок направления требования платежа по банковской гарантии: она была выдана на срок до 30 сентября 2015 года, а требование поступило в банк 5 октября 2015-го. Истцом не представлены доказательства, подтверждающие доставку требования в срок. Суд пришел к выводу, что ответчик правомерно отказал в выплате по банковской гарантии, в связи с чем отсутствуют законные основания для удовлетворения иска.
Девятый арбитражный апелляционный суд, в который истец обратился с целью пересмотра решения об отказе выплаты по банковской гарантии, поддержал решение первой инстанции. Истец указывал на то, что положения гарантии должны толковаться в его пользу на основании пункта постановления пленума ВАС РФ «О свободе договора и ее пределах», однако суд посчитал, что в данных условиях этот документ не может быть применим. Доводы истца об отсутствии отделения банка ВТБ в месте получения требования платежа отклонены судом правомерно, поскольку доказательства того, что представитель истца приезжал по указанному адресу с целью вручения банковской гарантии, представлено не было. Не доказан также и факт невозможности заблаговременного направления этой гарантии.
Тогда агентство обжаловало отказ в иске в кассационном порядке, ссылаясь на необходимость пересмотра указанных судебных актов в связи с неполной и необъективной оценкой условий гарантии и обстоятельств спора, касающихся своевременного представления требования по гарантии банку, и отсутствием судебной оценки действий банка на предмет злоупотребления правом. Однако и здесь суд посчитал, что первая и апелляционная инстанции с достаточной полнотой выяснили имеющие значение для дела обстоятельства. Злоупотреблений правом со стороны банка при рассмотрении данного спора также не было установлено. В итоге решение осталось без изменений.
Точку в разбирательстве поставил уже Верховный суд, который отказался пересматривать судебные акты о взыскании с ПАО «Банк ВТБ» 1,8 млрд руб.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Верховный суд РФ отказался пересматривать иск Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) к ПАО «Банк ВТБ» на 1,8 млрд руб. Ранее решение об отказе в иске приняли еще три судебные инстанции. Одной из основных причин стало нарушение истцом срока направления требования платежа.
[~PREVIEW_TEXT] => Верховный суд РФ отказался пересматривать иск Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) к ПАО «Банк ВТБ» на 1,8 млрд руб. Ранее решение об отказе в иске приняли еще три судебные инстанции. Одной из основных причин стало нарушение истцом срока направления требования платежа.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 111086
[TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 16:10:51
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 167
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 12389
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/0b6
[FILE_NAME] => 28.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 28.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 417cb55b58884ec26bc1c7229c766f08
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/0b6/28.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0b6/28.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/0b6/28.jpg
[ALT] => Не уложились в сроки
[TITLE] => Не уложились в сроки
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 111086
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ne-ulozhilis-v-sroki
[~CODE] => ne-ulozhilis-v-sroki
[EXTERNAL_ID] => 351957
[~EXTERNAL_ID] => 351957
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александра Можаровская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351957:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александра Можаровская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351957:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 351883
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351957:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 351883
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351957:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351957:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351957:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351957:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Не уложились в сроки
[SECTION_META_KEYWORDS] => не уложились в сроки
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Верховный суд РФ отказался пересматривать иск Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) к ПАО «Банк ВТБ» на 1,8 млрд руб. Ранее решение об отказе в иске приняли еще три судебные инстанции. Одной из основных причин стало нарушение истцом срока направления требования платежа.
[ELEMENT_META_TITLE] => Не уложились в сроки
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => не уложились в сроки
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Верховный суд РФ отказался пересматривать иск Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) к ПАО «Банк ВТБ» на 1,8 млрд руб. Ранее решение об отказе в иске приняли еще три судебные инстанции. Одной из основных причин стало нарушение истцом срока направления требования платежа.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не уложились в сроки
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не уложились в сроки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не уложились в сроки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не уложились в сроки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не уложились в сроки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не уложились в сроки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не уложились в сроки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не уложились в сроки
)
)
Array
(
[ID] => 351958
[~ID] => 351958
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
[NAME] => Новый регламент для старых маневров
[~NAME] => Новый регламент для старых маневров
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 16:11:05
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 16:11:05
[ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 16:11:05
[~ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 16:11:05
[TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 16:13:20
[~TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 16:13:20
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/novyy-reglament-dlya-starykh-manevrov/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/novyy-reglament-dlya-starykh-manevrov/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Всех посчитали
На путях необщего пользования зарождается и погашается значительная часть грузопотока, перевозимого магистральным транспортом. По оценкам экспертов, пути промышленных предприятий обслуживает около 18 тыс. локомотивов. По данным вице-президента ассоциации «Промжелдортранс» Алексея Кузнецова, в промышленном транспорте насчитывается 11 тыс. машин, из которых не менее 80% подлежат замене согласно новому техрегламенту.
Действие ТР ТС 001/2011 распространяется на тепловозы и электровозы, курсирующие на путях как общего, так и необщего пользования. Однако где начинаются границы между железными дорогами, подведомственными Минтрансу России, и межцеховыми рельсовыми путями, в российских нормативных документах прописано нечетко. Между тем формально на внутреннюю территорию предприятий новый регламент не распространяется. И как поддерживать в этом хозяйстве порядок, решать самим владельцам парков.
По данным ОАО «РЖД», в зону наибольшего риска попадают локомотивы, которые выходят на пути общего пользования. Они в точности должны соответствовать требованиям ТР ТС 001/2011.
И все эти машины подсчитаны. В автоматизированной системе учета действующего парка на железнодорожной инфраструктуре зарегистрировано 2479 локомотивов. Порядок их выпуска на магистрали сначала регулировался приказом Минтранса № 26, в который в 2008 году были внесены поправки в сторону ужесточения его ключевых положений, а затем все эти нормы практически полностью перекочевали в Правила технической эксплуатации (ПТЭ).
Чтобы оценить возможные последствия введения правил ТР ТС 001/2011, в 2017-м на пяти железных дорогах опробована система допуска машин сторонних организаций на магистральную сеть. Они должны соответствовать целому ряду параметров. Прежде всего иметь клеймение и восьмизначный номер.
Напомним, что надзорными органами рассматривалось три варианта способов усиления контроля: восстановить лицензирование, перевести добровольную сертификацию в обязательную и присвоить номерам клеймения статус сертификата продукции. В итоге был принят третий вариант, который не требовал принятия дополнительных поправок в российское законодательство. Иными словами, если ранее продление срока службы можно было выполнить в любом частном депо, то теперь не всякий ремонт признают легитимным.
При проверках также будут смотреть на выполнение требований ПТЭ. Это означает, что состояние локомотива должно соответствовать конструкторской документации. Будут учитываться и межремонтные пробеги. Как выяснилось в ходе пилотных проектов, сложность состоит в том, что владельцы локомотивов не всегда в полном объеме могут предоставить ту информацию, которая требуется. Ведь когда приобреталась значительная часть парка, порядок проведения ремонтов и техосмотров был другим.
Как отметил исполнительный директор НО «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков, в документации, регламентирующей работу промышленного транспорта, накопилось достаточно много пробелов. И сейчас сложно понять, как ее приводить к единому знаменателю. Тем не менее сделать это необходимо.
Следует уточнить и некоторые другие нюансы, поэтому на трех железных дорогах была опробована еще и обновленная система допуска локомотивных бригад сторонних организаций на магистральную сеть. Раньше была такая проблема: сначала машину выпускали на пути общего пользования, а уже потом определяли, есть ли у машиниста допуск. Если по процедурам контроля состояния локомотивов вопрос решен, то по тем, кто ими управляет, процедура еще не вполне отработана. В АСУ следует внести данные, подтвержденные определенными документами. В том числе о прохождении медкомиссии, проведении контрольно-инструкторских поездок, инструктажей по охране труда и технике безопасности. Чтобы их своевременно вносить, необходима интеграция с АСУ предприятий.
В поисках резервов
Судя по результатам пилотных проектов, серьезных сбоев в работе системы допуска не произошло. Владельцы локомотивов вовремя проводят регламентные техосмотры и ремонты. И поводов для того, чтобы машинам включали красный свет, в целом не было. По данным НО «Союзгрузпромтранс», большинство крупных предприятий к работе в новых условиях уже приспособилось. Если верить оптимистичным оценкам, то готовность промышленных парков, которые выходят на магистральную сеть, составляет 95%. Несколько ниже она у небольших компаний.
Однако следует иметь в виду: в ОАО «РЖД» сейчас создают единую базу данных о промышленном транспорте и его локомотивных бригадах в масштабе всей сети. Это позволит автоматически открывать сигнал семафора для начала движения локомотивов сторонних организаций на путях общего пользования. Когда система заработает в полном объеме, все технические аспекты их допуска должны быть отрегулированы.
После того как в ОАО «РЖД» сверили данные о состоянии парков, выяснилось, что 1182 локомотива, занятые на подаче и уборке вагонов на путях общего пользования, находятся в зоне риска. Об этом их владельцев уже предупредили. И в принципе у них еще есть время, для того чтобы снять вопросы.
А как быть, если не все это успеют сделать? На этот случай, как сообщили в Дирекции тяги ОАО «РЖД», придется подменять промышленные локомотивы ресурсами сетевого перевозчика, чтобы вывозить составы с путей необщего пользования. Определенные резервы в этом плане имеются. Теоретически можно даже создать пул маневровой тяги для оказания подобных услуг и распределить его по полигонам.
Тем не менее на данный момент возможности сетевого перевозчика оказывать такие сервисы ограниченны. Кроме того, для въезда на чужую территорию маневровым локомотивам (и машинистам) ОАО «РЖД» потребуется допуск от владельцев промышленных путей.
И не все типы машин смогут его получить. Скажем, в промышленной зоне работают, как правило, четырехосные локомотивы, приспособленные для обслуживания путей промышленного транспорта, способные проходить в кривых, а у сетевого перевозчика маневровые тепловозы, как правило, восьмиосные, уточнили на одном из предприятий по выпуску минудобрений. «У нас на некоторых путях работают не только тепловозы, но и электровозы. Причем эти участки электрифицированы под нестандартное для ОАО «РЖД» напряжение тока», – добавил представитель меткомбината.
И все-таки сетевой перевозчик вынужден учитывать риски. Особенно после прошлогодней проверки Ространснадзора, по итогам которой под запрет попало 520 локомотивов промышленных предприятий, имеющих выход на станции общего пользования. После этого и пришлось вносить поправки в инструкции, в которых ранее вывоз вагонов с путей необщего пользования локомотивами перевозчика не предусматривался, чтобы избежать простоя составов.
Согласно телеграмме ОАО «РЖД» № 14487 от 12.08.2016 г., в случае окончания срока службы частных локомотивов предприятиям было рекомендовано перенести приемо-сдаточные операции (и выставочные пути), если они выполнялись в пределах сетевых станций, на участки необщего пользования. Соответственно в ЦФТО вынуждены заниматься ревизией договоров с владельцами промышленного транспорта и вносить в них дополнения о возможности замены тяги для подачи и уборки вагонов. Для выполнения этих операций клиенты должны определить фронты погрузки и серии маневровых машин, которые могут работать на них.
Кому мораторий не светит
Остается еще один достаточно болезненный вопрос: что делать с парком, который курсирует в замкнутых зонах промышленного транспорта? А здесь, по оценкам генерального директора АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павла Иванкина, под санкции Ространснадзора могут попасть от 5,5 до 6,5 тыс. промышленных локомотивов.
Понятно, что иной процедуры продления срока службы частных локомотивов, выезжающих на пути общего пользования, на данный момент не предусматривается. Вряд ли имеет смысл говорить о продлении моратория для них, если фактически положения ТР ТС 001/2011 частично уже выполняются. Единственное, что возможно, это вывести промышленные локомотивы, которые не выходят на пути общего пользования, из-под действия этого регламента. Такое предложение планируется обсудить на совещании под председательством вице-премьера РФ Аркадия Дворковича.
Впрочем, у такого решения могут найтись и противники. «Уже сейчас российские производители тягового подвижного состава выпускают современные локомотивы», – отмечает главный эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Игорь Скок. В том числе у ГК «ЛокоТех» есть ряд предложений, способных удовлетворить потребности промышленности. Например, Ярославский электровозоремонтный завод готов выпускать новые и сравнительно недорогие маневровые локомотивы серии ТЭМ31М. Сейчас завершаются сертификационные испытания, после которых машина может быть представлена для опытной эксплуатации.
Уссурийский локомотиворемонтный завод предлагает модернизированный тепловоз серии ТЭМ2Н (модернизация серийного тепловоза ТЭМ2 с продлением срока службы), предназначенный для работы на путях промышленных предприятий. Брянский машиностроительный завод в настоящее время способен строить современные тепловозы партиями, размер которых зависит только от оговоренного объема в контракте. Для промпредприятий подходят тепловозы серий ТЭМ18ДМ, ТЭМ28, ТЭМ35.
По данным ГК «ЛокоТех», для предприятий с минимальной и средней интенсивностью работ оптимальная мощность тепловоза составляет 400–500 кВт, длина – до 11 м, вес – до 80 т, скорость – 10–20 км/ч, радиус кривых – до 40 м, осевая формула – 1о–1о. Для средних и больших предприятий мощность локомотива должна быть не менее 800–1000 кВт, длина – 12,5–16 м, вес – до 130 т, скорость – 10–20 км/ч, радиус кривых – до 80 м, осевая формула – 3о–3о. Предприятия ГК «ЛокоТех» готовы предложить технологии, позволяющие продлевать срок службы локомотивов на 10–15 лет с модернизацией и сертификацией (после введения с 1 августа 2017 г. ТР ТС 001/2011).
Инновационные решения повышают надежность отдельных узлов локомотива, увеличивают топливную экономичность на 4–5%, снижают расходы на смазочные и экипировочные материалы до 20% в год. Проекты комплексной модернизации включают в себя ремоторизацию локомотивов, оборудование их дополнительными опциями. Эффективность данных проектов подтверждается уменьшением времени простоя локомотива на плановых видах ремонта и текущего обслуживания до 25%, снижением расхода топлива до 7%.
Если промышленные предприятия не имеют достаточно ресурсов для приобретения новых локомотивов, то здесь проблема может быть решена путем поэтапного вывода из эксплуатации локомотивов определенного типа. Есть и другой вариант: государству может оказаться эффективнее создать условия для того, чтобы услуги тяги заводам смог оказывать сетевой перевозчик.
Когда на магистралях выполняются собственно перевозки и маневровые операции с вагонами, то промышленный транспорт занят в основном погрузочно-разгрузочными работами и выставлением составов на пути РЖД. Таким образом, транспорт общего и транспорт необщего пользования тесно взаимодействуют друг с другом. А это значит, что маневровые локомотивы сетевой перевозчик может использовать еще более эффективно, ведь они будут работать не только на станциях общего пользования, но и на путях промышленного транспорта. И не исключено, что потребуется меньший размер такого парка, чем сейчас.
[~DETAIL_TEXT] => Всех посчитали
На путях необщего пользования зарождается и погашается значительная часть грузопотока, перевозимого магистральным транспортом. По оценкам экспертов, пути промышленных предприятий обслуживает около 18 тыс. локомотивов. По данным вице-президента ассоциации «Промжелдортранс» Алексея Кузнецова, в промышленном транспорте насчитывается 11 тыс. машин, из которых не менее 80% подлежат замене согласно новому техрегламенту.
Действие ТР ТС 001/2011 распространяется на тепловозы и электровозы, курсирующие на путях как общего, так и необщего пользования. Однако где начинаются границы между железными дорогами, подведомственными Минтрансу России, и межцеховыми рельсовыми путями, в российских нормативных документах прописано нечетко. Между тем формально на внутреннюю территорию предприятий новый регламент не распространяется. И как поддерживать в этом хозяйстве порядок, решать самим владельцам парков.
По данным ОАО «РЖД», в зону наибольшего риска попадают локомотивы, которые выходят на пути общего пользования. Они в точности должны соответствовать требованиям ТР ТС 001/2011.
И все эти машины подсчитаны. В автоматизированной системе учета действующего парка на железнодорожной инфраструктуре зарегистрировано 2479 локомотивов. Порядок их выпуска на магистрали сначала регулировался приказом Минтранса № 26, в который в 2008 году были внесены поправки в сторону ужесточения его ключевых положений, а затем все эти нормы практически полностью перекочевали в Правила технической эксплуатации (ПТЭ).
Чтобы оценить возможные последствия введения правил ТР ТС 001/2011, в 2017-м на пяти железных дорогах опробована система допуска машин сторонних организаций на магистральную сеть. Они должны соответствовать целому ряду параметров. Прежде всего иметь клеймение и восьмизначный номер.
Напомним, что надзорными органами рассматривалось три варианта способов усиления контроля: восстановить лицензирование, перевести добровольную сертификацию в обязательную и присвоить номерам клеймения статус сертификата продукции. В итоге был принят третий вариант, который не требовал принятия дополнительных поправок в российское законодательство. Иными словами, если ранее продление срока службы можно было выполнить в любом частном депо, то теперь не всякий ремонт признают легитимным.
При проверках также будут смотреть на выполнение требований ПТЭ. Это означает, что состояние локомотива должно соответствовать конструкторской документации. Будут учитываться и межремонтные пробеги. Как выяснилось в ходе пилотных проектов, сложность состоит в том, что владельцы локомотивов не всегда в полном объеме могут предоставить ту информацию, которая требуется. Ведь когда приобреталась значительная часть парка, порядок проведения ремонтов и техосмотров был другим.
Как отметил исполнительный директор НО «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков, в документации, регламентирующей работу промышленного транспорта, накопилось достаточно много пробелов. И сейчас сложно понять, как ее приводить к единому знаменателю. Тем не менее сделать это необходимо.
Следует уточнить и некоторые другие нюансы, поэтому на трех железных дорогах была опробована еще и обновленная система допуска локомотивных бригад сторонних организаций на магистральную сеть. Раньше была такая проблема: сначала машину выпускали на пути общего пользования, а уже потом определяли, есть ли у машиниста допуск. Если по процедурам контроля состояния локомотивов вопрос решен, то по тем, кто ими управляет, процедура еще не вполне отработана. В АСУ следует внести данные, подтвержденные определенными документами. В том числе о прохождении медкомиссии, проведении контрольно-инструкторских поездок, инструктажей по охране труда и технике безопасности. Чтобы их своевременно вносить, необходима интеграция с АСУ предприятий.
В поисках резервов
Судя по результатам пилотных проектов, серьезных сбоев в работе системы допуска не произошло. Владельцы локомотивов вовремя проводят регламентные техосмотры и ремонты. И поводов для того, чтобы машинам включали красный свет, в целом не было. По данным НО «Союзгрузпромтранс», большинство крупных предприятий к работе в новых условиях уже приспособилось. Если верить оптимистичным оценкам, то готовность промышленных парков, которые выходят на магистральную сеть, составляет 95%. Несколько ниже она у небольших компаний.
Однако следует иметь в виду: в ОАО «РЖД» сейчас создают единую базу данных о промышленном транспорте и его локомотивных бригадах в масштабе всей сети. Это позволит автоматически открывать сигнал семафора для начала движения локомотивов сторонних организаций на путях общего пользования. Когда система заработает в полном объеме, все технические аспекты их допуска должны быть отрегулированы.
После того как в ОАО «РЖД» сверили данные о состоянии парков, выяснилось, что 1182 локомотива, занятые на подаче и уборке вагонов на путях общего пользования, находятся в зоне риска. Об этом их владельцев уже предупредили. И в принципе у них еще есть время, для того чтобы снять вопросы.
А как быть, если не все это успеют сделать? На этот случай, как сообщили в Дирекции тяги ОАО «РЖД», придется подменять промышленные локомотивы ресурсами сетевого перевозчика, чтобы вывозить составы с путей необщего пользования. Определенные резервы в этом плане имеются. Теоретически можно даже создать пул маневровой тяги для оказания подобных услуг и распределить его по полигонам.
Тем не менее на данный момент возможности сетевого перевозчика оказывать такие сервисы ограниченны. Кроме того, для въезда на чужую территорию маневровым локомотивам (и машинистам) ОАО «РЖД» потребуется допуск от владельцев промышленных путей.
И не все типы машин смогут его получить. Скажем, в промышленной зоне работают, как правило, четырехосные локомотивы, приспособленные для обслуживания путей промышленного транспорта, способные проходить в кривых, а у сетевого перевозчика маневровые тепловозы, как правило, восьмиосные, уточнили на одном из предприятий по выпуску минудобрений. «У нас на некоторых путях работают не только тепловозы, но и электровозы. Причем эти участки электрифицированы под нестандартное для ОАО «РЖД» напряжение тока», – добавил представитель меткомбината.
И все-таки сетевой перевозчик вынужден учитывать риски. Особенно после прошлогодней проверки Ространснадзора, по итогам которой под запрет попало 520 локомотивов промышленных предприятий, имеющих выход на станции общего пользования. После этого и пришлось вносить поправки в инструкции, в которых ранее вывоз вагонов с путей необщего пользования локомотивами перевозчика не предусматривался, чтобы избежать простоя составов.
Согласно телеграмме ОАО «РЖД» № 14487 от 12.08.2016 г., в случае окончания срока службы частных локомотивов предприятиям было рекомендовано перенести приемо-сдаточные операции (и выставочные пути), если они выполнялись в пределах сетевых станций, на участки необщего пользования. Соответственно в ЦФТО вынуждены заниматься ревизией договоров с владельцами промышленного транспорта и вносить в них дополнения о возможности замены тяги для подачи и уборки вагонов. Для выполнения этих операций клиенты должны определить фронты погрузки и серии маневровых машин, которые могут работать на них.
Кому мораторий не светит
Остается еще один достаточно болезненный вопрос: что делать с парком, который курсирует в замкнутых зонах промышленного транспорта? А здесь, по оценкам генерального директора АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павла Иванкина, под санкции Ространснадзора могут попасть от 5,5 до 6,5 тыс. промышленных локомотивов.
Понятно, что иной процедуры продления срока службы частных локомотивов, выезжающих на пути общего пользования, на данный момент не предусматривается. Вряд ли имеет смысл говорить о продлении моратория для них, если фактически положения ТР ТС 001/2011 частично уже выполняются. Единственное, что возможно, это вывести промышленные локомотивы, которые не выходят на пути общего пользования, из-под действия этого регламента. Такое предложение планируется обсудить на совещании под председательством вице-премьера РФ Аркадия Дворковича.
Впрочем, у такого решения могут найтись и противники. «Уже сейчас российские производители тягового подвижного состава выпускают современные локомотивы», – отмечает главный эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Игорь Скок. В том числе у ГК «ЛокоТех» есть ряд предложений, способных удовлетворить потребности промышленности. Например, Ярославский электровозоремонтный завод готов выпускать новые и сравнительно недорогие маневровые локомотивы серии ТЭМ31М. Сейчас завершаются сертификационные испытания, после которых машина может быть представлена для опытной эксплуатации.
Уссурийский локомотиворемонтный завод предлагает модернизированный тепловоз серии ТЭМ2Н (модернизация серийного тепловоза ТЭМ2 с продлением срока службы), предназначенный для работы на путях промышленных предприятий. Брянский машиностроительный завод в настоящее время способен строить современные тепловозы партиями, размер которых зависит только от оговоренного объема в контракте. Для промпредприятий подходят тепловозы серий ТЭМ18ДМ, ТЭМ28, ТЭМ35.
По данным ГК «ЛокоТех», для предприятий с минимальной и средней интенсивностью работ оптимальная мощность тепловоза составляет 400–500 кВт, длина – до 11 м, вес – до 80 т, скорость – 10–20 км/ч, радиус кривых – до 40 м, осевая формула – 1о–1о. Для средних и больших предприятий мощность локомотива должна быть не менее 800–1000 кВт, длина – 12,5–16 м, вес – до 130 т, скорость – 10–20 км/ч, радиус кривых – до 80 м, осевая формула – 3о–3о. Предприятия ГК «ЛокоТех» готовы предложить технологии, позволяющие продлевать срок службы локомотивов на 10–15 лет с модернизацией и сертификацией (после введения с 1 августа 2017 г. ТР ТС 001/2011).
Инновационные решения повышают надежность отдельных узлов локомотива, увеличивают топливную экономичность на 4–5%, снижают расходы на смазочные и экипировочные материалы до 20% в год. Проекты комплексной модернизации включают в себя ремоторизацию локомотивов, оборудование их дополнительными опциями. Эффективность данных проектов подтверждается уменьшением времени простоя локомотива на плановых видах ремонта и текущего обслуживания до 25%, снижением расхода топлива до 7%.
Если промышленные предприятия не имеют достаточно ресурсов для приобретения новых локомотивов, то здесь проблема может быть решена путем поэтапного вывода из эксплуатации локомотивов определенного типа. Есть и другой вариант: государству может оказаться эффективнее создать условия для того, чтобы услуги тяги заводам смог оказывать сетевой перевозчик.
Когда на магистралях выполняются собственно перевозки и маневровые операции с вагонами, то промышленный транспорт занят в основном погрузочно-разгрузочными работами и выставлением составов на пути РЖД. Таким образом, транспорт общего и транспорт необщего пользования тесно взаимодействуют друг с другом. А это значит, что маневровые локомотивы сетевой перевозчик может использовать еще более эффективно, ведь они будут работать не только на станциях общего пользования, но и на путях промышленного транспорта. И не исключено, что потребуется меньший размер такого парка, чем сейчас.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В августе 2017 года заканчивается отсрочка для вступившего в силу технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» (ТР ТС 001/2011), который предусматривает отмену продления срока службы старых локомотивов без модернизации. Сколько промышленных локомотивов после этого встанут на прикол по осени?
[~PREVIEW_TEXT] => В августе 2017 года заканчивается отсрочка для вступившего в силу технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» (ТР ТС 001/2011), который предусматривает отмену продления срока службы старых локомотивов без модернизации. Сколько промышленных локомотивов после этого встанут на прикол по осени?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 111088
[TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 16:13:20
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 215
[WIDTH] => 342
[FILE_SIZE] => 19914
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/772
[FILE_NAME] => 29.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 29.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 6328b444a1c38ad700e31f30ecae43e6
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/772/29.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/772/29.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/772/29.jpg
[ALT] => Новый регламент для старых маневров
[TITLE] => Новый регламент для старых маневров
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 111088
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => novyy-reglament-dlya-starykh-manevrov
[~CODE] => novyy-reglament-dlya-starykh-manevrov
[EXTERNAL_ID] => 351958
[~EXTERNAL_ID] => 351958
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351958:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351958:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 351883
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351958:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 351883
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351958:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351958:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351958:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351958:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Новый регламент для старых маневров
[SECTION_META_KEYWORDS] => новый регламент для старых маневров
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В августе 2017 года заканчивается отсрочка для вступившего в силу технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» (ТР ТС 001/2011), который предусматривает отмену продления срока службы старых локомотивов без модернизации. Сколько промышленных локомотивов после этого встанут на прикол по осени?
[ELEMENT_META_TITLE] => Новый регламент для старых маневров
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => новый регламент для старых маневров
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В августе 2017 года заканчивается отсрочка для вступившего в силу технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» (ТР ТС 001/2011), который предусматривает отмену продления срока службы старых локомотивов без модернизации. Сколько промышленных локомотивов после этого встанут на прикол по осени?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новый регламент для старых маневров
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый регламент для старых маневров
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый регламент для старых маневров
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый регламент для старых маневров
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новый регламент для старых маневров
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый регламент для старых маневров
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый регламент для старых маневров
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый регламент для старых маневров
)
)
Array
(
[ID] => 351958
[~ID] => 351958
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
[NAME] => Новый регламент для старых маневров
[~NAME] => Новый регламент для старых маневров
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 16:11:05
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 16:11:05
[ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 16:11:05
[~ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 16:11:05
[TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 16:13:20
[~TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 16:13:20
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/novyy-reglament-dlya-starykh-manevrov/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/novyy-reglament-dlya-starykh-manevrov/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Всех посчитали
На путях необщего пользования зарождается и погашается значительная часть грузопотока, перевозимого магистральным транспортом. По оценкам экспертов, пути промышленных предприятий обслуживает около 18 тыс. локомотивов. По данным вице-президента ассоциации «Промжелдортранс» Алексея Кузнецова, в промышленном транспорте насчитывается 11 тыс. машин, из которых не менее 80% подлежат замене согласно новому техрегламенту.
Действие ТР ТС 001/2011 распространяется на тепловозы и электровозы, курсирующие на путях как общего, так и необщего пользования. Однако где начинаются границы между железными дорогами, подведомственными Минтрансу России, и межцеховыми рельсовыми путями, в российских нормативных документах прописано нечетко. Между тем формально на внутреннюю территорию предприятий новый регламент не распространяется. И как поддерживать в этом хозяйстве порядок, решать самим владельцам парков.
По данным ОАО «РЖД», в зону наибольшего риска попадают локомотивы, которые выходят на пути общего пользования. Они в точности должны соответствовать требованиям ТР ТС 001/2011.
И все эти машины подсчитаны. В автоматизированной системе учета действующего парка на железнодорожной инфраструктуре зарегистрировано 2479 локомотивов. Порядок их выпуска на магистрали сначала регулировался приказом Минтранса № 26, в который в 2008 году были внесены поправки в сторону ужесточения его ключевых положений, а затем все эти нормы практически полностью перекочевали в Правила технической эксплуатации (ПТЭ).
Чтобы оценить возможные последствия введения правил ТР ТС 001/2011, в 2017-м на пяти железных дорогах опробована система допуска машин сторонних организаций на магистральную сеть. Они должны соответствовать целому ряду параметров. Прежде всего иметь клеймение и восьмизначный номер.
Напомним, что надзорными органами рассматривалось три варианта способов усиления контроля: восстановить лицензирование, перевести добровольную сертификацию в обязательную и присвоить номерам клеймения статус сертификата продукции. В итоге был принят третий вариант, который не требовал принятия дополнительных поправок в российское законодательство. Иными словами, если ранее продление срока службы можно было выполнить в любом частном депо, то теперь не всякий ремонт признают легитимным.
При проверках также будут смотреть на выполнение требований ПТЭ. Это означает, что состояние локомотива должно соответствовать конструкторской документации. Будут учитываться и межремонтные пробеги. Как выяснилось в ходе пилотных проектов, сложность состоит в том, что владельцы локомотивов не всегда в полном объеме могут предоставить ту информацию, которая требуется. Ведь когда приобреталась значительная часть парка, порядок проведения ремонтов и техосмотров был другим.
Как отметил исполнительный директор НО «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков, в документации, регламентирующей работу промышленного транспорта, накопилось достаточно много пробелов. И сейчас сложно понять, как ее приводить к единому знаменателю. Тем не менее сделать это необходимо.
Следует уточнить и некоторые другие нюансы, поэтому на трех железных дорогах была опробована еще и обновленная система допуска локомотивных бригад сторонних организаций на магистральную сеть. Раньше была такая проблема: сначала машину выпускали на пути общего пользования, а уже потом определяли, есть ли у машиниста допуск. Если по процедурам контроля состояния локомотивов вопрос решен, то по тем, кто ими управляет, процедура еще не вполне отработана. В АСУ следует внести данные, подтвержденные определенными документами. В том числе о прохождении медкомиссии, проведении контрольно-инструкторских поездок, инструктажей по охране труда и технике безопасности. Чтобы их своевременно вносить, необходима интеграция с АСУ предприятий.
В поисках резервов
Судя по результатам пилотных проектов, серьезных сбоев в работе системы допуска не произошло. Владельцы локомотивов вовремя проводят регламентные техосмотры и ремонты. И поводов для того, чтобы машинам включали красный свет, в целом не было. По данным НО «Союзгрузпромтранс», большинство крупных предприятий к работе в новых условиях уже приспособилось. Если верить оптимистичным оценкам, то готовность промышленных парков, которые выходят на магистральную сеть, составляет 95%. Несколько ниже она у небольших компаний.
Однако следует иметь в виду: в ОАО «РЖД» сейчас создают единую базу данных о промышленном транспорте и его локомотивных бригадах в масштабе всей сети. Это позволит автоматически открывать сигнал семафора для начала движения локомотивов сторонних организаций на путях общего пользования. Когда система заработает в полном объеме, все технические аспекты их допуска должны быть отрегулированы.
После того как в ОАО «РЖД» сверили данные о состоянии парков, выяснилось, что 1182 локомотива, занятые на подаче и уборке вагонов на путях общего пользования, находятся в зоне риска. Об этом их владельцев уже предупредили. И в принципе у них еще есть время, для того чтобы снять вопросы.
А как быть, если не все это успеют сделать? На этот случай, как сообщили в Дирекции тяги ОАО «РЖД», придется подменять промышленные локомотивы ресурсами сетевого перевозчика, чтобы вывозить составы с путей необщего пользования. Определенные резервы в этом плане имеются. Теоретически можно даже создать пул маневровой тяги для оказания подобных услуг и распределить его по полигонам.
Тем не менее на данный момент возможности сетевого перевозчика оказывать такие сервисы ограниченны. Кроме того, для въезда на чужую территорию маневровым локомотивам (и машинистам) ОАО «РЖД» потребуется допуск от владельцев промышленных путей.
И не все типы машин смогут его получить. Скажем, в промышленной зоне работают, как правило, четырехосные локомотивы, приспособленные для обслуживания путей промышленного транспорта, способные проходить в кривых, а у сетевого перевозчика маневровые тепловозы, как правило, восьмиосные, уточнили на одном из предприятий по выпуску минудобрений. «У нас на некоторых путях работают не только тепловозы, но и электровозы. Причем эти участки электрифицированы под нестандартное для ОАО «РЖД» напряжение тока», – добавил представитель меткомбината.
И все-таки сетевой перевозчик вынужден учитывать риски. Особенно после прошлогодней проверки Ространснадзора, по итогам которой под запрет попало 520 локомотивов промышленных предприятий, имеющих выход на станции общего пользования. После этого и пришлось вносить поправки в инструкции, в которых ранее вывоз вагонов с путей необщего пользования локомотивами перевозчика не предусматривался, чтобы избежать простоя составов.
Согласно телеграмме ОАО «РЖД» № 14487 от 12.08.2016 г., в случае окончания срока службы частных локомотивов предприятиям было рекомендовано перенести приемо-сдаточные операции (и выставочные пути), если они выполнялись в пределах сетевых станций, на участки необщего пользования. Соответственно в ЦФТО вынуждены заниматься ревизией договоров с владельцами промышленного транспорта и вносить в них дополнения о возможности замены тяги для подачи и уборки вагонов. Для выполнения этих операций клиенты должны определить фронты погрузки и серии маневровых машин, которые могут работать на них.
Кому мораторий не светит
Остается еще один достаточно болезненный вопрос: что делать с парком, который курсирует в замкнутых зонах промышленного транспорта? А здесь, по оценкам генерального директора АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павла Иванкина, под санкции Ространснадзора могут попасть от 5,5 до 6,5 тыс. промышленных локомотивов.
Понятно, что иной процедуры продления срока службы частных локомотивов, выезжающих на пути общего пользования, на данный момент не предусматривается. Вряд ли имеет смысл говорить о продлении моратория для них, если фактически положения ТР ТС 001/2011 частично уже выполняются. Единственное, что возможно, это вывести промышленные локомотивы, которые не выходят на пути общего пользования, из-под действия этого регламента. Такое предложение планируется обсудить на совещании под председательством вице-премьера РФ Аркадия Дворковича.
Впрочем, у такого решения могут найтись и противники. «Уже сейчас российские производители тягового подвижного состава выпускают современные локомотивы», – отмечает главный эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Игорь Скок. В том числе у ГК «ЛокоТех» есть ряд предложений, способных удовлетворить потребности промышленности. Например, Ярославский электровозоремонтный завод готов выпускать новые и сравнительно недорогие маневровые локомотивы серии ТЭМ31М. Сейчас завершаются сертификационные испытания, после которых машина может быть представлена для опытной эксплуатации.
Уссурийский локомотиворемонтный завод предлагает модернизированный тепловоз серии ТЭМ2Н (модернизация серийного тепловоза ТЭМ2 с продлением срока службы), предназначенный для работы на путях промышленных предприятий. Брянский машиностроительный завод в настоящее время способен строить современные тепловозы партиями, размер которых зависит только от оговоренного объема в контракте. Для промпредприятий подходят тепловозы серий ТЭМ18ДМ, ТЭМ28, ТЭМ35.
По данным ГК «ЛокоТех», для предприятий с минимальной и средней интенсивностью работ оптимальная мощность тепловоза составляет 400–500 кВт, длина – до 11 м, вес – до 80 т, скорость – 10–20 км/ч, радиус кривых – до 40 м, осевая формула – 1о–1о. Для средних и больших предприятий мощность локомотива должна быть не менее 800–1000 кВт, длина – 12,5–16 м, вес – до 130 т, скорость – 10–20 км/ч, радиус кривых – до 80 м, осевая формула – 3о–3о. Предприятия ГК «ЛокоТех» готовы предложить технологии, позволяющие продлевать срок службы локомотивов на 10–15 лет с модернизацией и сертификацией (после введения с 1 августа 2017 г. ТР ТС 001/2011).
Инновационные решения повышают надежность отдельных узлов локомотива, увеличивают топливную экономичность на 4–5%, снижают расходы на смазочные и экипировочные материалы до 20% в год. Проекты комплексной модернизации включают в себя ремоторизацию локомотивов, оборудование их дополнительными опциями. Эффективность данных проектов подтверждается уменьшением времени простоя локомотива на плановых видах ремонта и текущего обслуживания до 25%, снижением расхода топлива до 7%.
Если промышленные предприятия не имеют достаточно ресурсов для приобретения новых локомотивов, то здесь проблема может быть решена путем поэтапного вывода из эксплуатации локомотивов определенного типа. Есть и другой вариант: государству может оказаться эффективнее создать условия для того, чтобы услуги тяги заводам смог оказывать сетевой перевозчик.
Когда на магистралях выполняются собственно перевозки и маневровые операции с вагонами, то промышленный транспорт занят в основном погрузочно-разгрузочными работами и выставлением составов на пути РЖД. Таким образом, транспорт общего и транспорт необщего пользования тесно взаимодействуют друг с другом. А это значит, что маневровые локомотивы сетевой перевозчик может использовать еще более эффективно, ведь они будут работать не только на станциях общего пользования, но и на путях промышленного транспорта. И не исключено, что потребуется меньший размер такого парка, чем сейчас.
[~DETAIL_TEXT] => Всех посчитали
На путях необщего пользования зарождается и погашается значительная часть грузопотока, перевозимого магистральным транспортом. По оценкам экспертов, пути промышленных предприятий обслуживает около 18 тыс. локомотивов. По данным вице-президента ассоциации «Промжелдортранс» Алексея Кузнецова, в промышленном транспорте насчитывается 11 тыс. машин, из которых не менее 80% подлежат замене согласно новому техрегламенту.
Действие ТР ТС 001/2011 распространяется на тепловозы и электровозы, курсирующие на путях как общего, так и необщего пользования. Однако где начинаются границы между железными дорогами, подведомственными Минтрансу России, и межцеховыми рельсовыми путями, в российских нормативных документах прописано нечетко. Между тем формально на внутреннюю территорию предприятий новый регламент не распространяется. И как поддерживать в этом хозяйстве порядок, решать самим владельцам парков.
По данным ОАО «РЖД», в зону наибольшего риска попадают локомотивы, которые выходят на пути общего пользования. Они в точности должны соответствовать требованиям ТР ТС 001/2011.
И все эти машины подсчитаны. В автоматизированной системе учета действующего парка на железнодорожной инфраструктуре зарегистрировано 2479 локомотивов. Порядок их выпуска на магистрали сначала регулировался приказом Минтранса № 26, в который в 2008 году были внесены поправки в сторону ужесточения его ключевых положений, а затем все эти нормы практически полностью перекочевали в Правила технической эксплуатации (ПТЭ).
Чтобы оценить возможные последствия введения правил ТР ТС 001/2011, в 2017-м на пяти железных дорогах опробована система допуска машин сторонних организаций на магистральную сеть. Они должны соответствовать целому ряду параметров. Прежде всего иметь клеймение и восьмизначный номер.
Напомним, что надзорными органами рассматривалось три варианта способов усиления контроля: восстановить лицензирование, перевести добровольную сертификацию в обязательную и присвоить номерам клеймения статус сертификата продукции. В итоге был принят третий вариант, который не требовал принятия дополнительных поправок в российское законодательство. Иными словами, если ранее продление срока службы можно было выполнить в любом частном депо, то теперь не всякий ремонт признают легитимным.
При проверках также будут смотреть на выполнение требований ПТЭ. Это означает, что состояние локомотива должно соответствовать конструкторской документации. Будут учитываться и межремонтные пробеги. Как выяснилось в ходе пилотных проектов, сложность состоит в том, что владельцы локомотивов не всегда в полном объеме могут предоставить ту информацию, которая требуется. Ведь когда приобреталась значительная часть парка, порядок проведения ремонтов и техосмотров был другим.
Как отметил исполнительный директор НО «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков, в документации, регламентирующей работу промышленного транспорта, накопилось достаточно много пробелов. И сейчас сложно понять, как ее приводить к единому знаменателю. Тем не менее сделать это необходимо.
Следует уточнить и некоторые другие нюансы, поэтому на трех железных дорогах была опробована еще и обновленная система допуска локомотивных бригад сторонних организаций на магистральную сеть. Раньше была такая проблема: сначала машину выпускали на пути общего пользования, а уже потом определяли, есть ли у машиниста допуск. Если по процедурам контроля состояния локомотивов вопрос решен, то по тем, кто ими управляет, процедура еще не вполне отработана. В АСУ следует внести данные, подтвержденные определенными документами. В том числе о прохождении медкомиссии, проведении контрольно-инструкторских поездок, инструктажей по охране труда и технике безопасности. Чтобы их своевременно вносить, необходима интеграция с АСУ предприятий.
В поисках резервов
Судя по результатам пилотных проектов, серьезных сбоев в работе системы допуска не произошло. Владельцы локомотивов вовремя проводят регламентные техосмотры и ремонты. И поводов для того, чтобы машинам включали красный свет, в целом не было. По данным НО «Союзгрузпромтранс», большинство крупных предприятий к работе в новых условиях уже приспособилось. Если верить оптимистичным оценкам, то готовность промышленных парков, которые выходят на магистральную сеть, составляет 95%. Несколько ниже она у небольших компаний.
Однако следует иметь в виду: в ОАО «РЖД» сейчас создают единую базу данных о промышленном транспорте и его локомотивных бригадах в масштабе всей сети. Это позволит автоматически открывать сигнал семафора для начала движения локомотивов сторонних организаций на путях общего пользования. Когда система заработает в полном объеме, все технические аспекты их допуска должны быть отрегулированы.
После того как в ОАО «РЖД» сверили данные о состоянии парков, выяснилось, что 1182 локомотива, занятые на подаче и уборке вагонов на путях общего пользования, находятся в зоне риска. Об этом их владельцев уже предупредили. И в принципе у них еще есть время, для того чтобы снять вопросы.
А как быть, если не все это успеют сделать? На этот случай, как сообщили в Дирекции тяги ОАО «РЖД», придется подменять промышленные локомотивы ресурсами сетевого перевозчика, чтобы вывозить составы с путей необщего пользования. Определенные резервы в этом плане имеются. Теоретически можно даже создать пул маневровой тяги для оказания подобных услуг и распределить его по полигонам.
Тем не менее на данный момент возможности сетевого перевозчика оказывать такие сервисы ограниченны. Кроме того, для въезда на чужую территорию маневровым локомотивам (и машинистам) ОАО «РЖД» потребуется допуск от владельцев промышленных путей.
И не все типы машин смогут его получить. Скажем, в промышленной зоне работают, как правило, четырехосные локомотивы, приспособленные для обслуживания путей промышленного транспорта, способные проходить в кривых, а у сетевого перевозчика маневровые тепловозы, как правило, восьмиосные, уточнили на одном из предприятий по выпуску минудобрений. «У нас на некоторых путях работают не только тепловозы, но и электровозы. Причем эти участки электрифицированы под нестандартное для ОАО «РЖД» напряжение тока», – добавил представитель меткомбината.
И все-таки сетевой перевозчик вынужден учитывать риски. Особенно после прошлогодней проверки Ространснадзора, по итогам которой под запрет попало 520 локомотивов промышленных предприятий, имеющих выход на станции общего пользования. После этого и пришлось вносить поправки в инструкции, в которых ранее вывоз вагонов с путей необщего пользования локомотивами перевозчика не предусматривался, чтобы избежать простоя составов.
Согласно телеграмме ОАО «РЖД» № 14487 от 12.08.2016 г., в случае окончания срока службы частных локомотивов предприятиям было рекомендовано перенести приемо-сдаточные операции (и выставочные пути), если они выполнялись в пределах сетевых станций, на участки необщего пользования. Соответственно в ЦФТО вынуждены заниматься ревизией договоров с владельцами промышленного транспорта и вносить в них дополнения о возможности замены тяги для подачи и уборки вагонов. Для выполнения этих операций клиенты должны определить фронты погрузки и серии маневровых машин, которые могут работать на них.
Кому мораторий не светит
Остается еще один достаточно болезненный вопрос: что делать с парком, который курсирует в замкнутых зонах промышленного транспорта? А здесь, по оценкам генерального директора АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павла Иванкина, под санкции Ространснадзора могут попасть от 5,5 до 6,5 тыс. промышленных локомотивов.
Понятно, что иной процедуры продления срока службы частных локомотивов, выезжающих на пути общего пользования, на данный момент не предусматривается. Вряд ли имеет смысл говорить о продлении моратория для них, если фактически положения ТР ТС 001/2011 частично уже выполняются. Единственное, что возможно, это вывести промышленные локомотивы, которые не выходят на пути общего пользования, из-под действия этого регламента. Такое предложение планируется обсудить на совещании под председательством вице-премьера РФ Аркадия Дворковича.
Впрочем, у такого решения могут найтись и противники. «Уже сейчас российские производители тягового подвижного состава выпускают современные локомотивы», – отмечает главный эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Игорь Скок. В том числе у ГК «ЛокоТех» есть ряд предложений, способных удовлетворить потребности промышленности. Например, Ярославский электровозоремонтный завод готов выпускать новые и сравнительно недорогие маневровые локомотивы серии ТЭМ31М. Сейчас завершаются сертификационные испытания, после которых машина может быть представлена для опытной эксплуатации.
Уссурийский локомотиворемонтный завод предлагает модернизированный тепловоз серии ТЭМ2Н (модернизация серийного тепловоза ТЭМ2 с продлением срока службы), предназначенный для работы на путях промышленных предприятий. Брянский машиностроительный завод в настоящее время способен строить современные тепловозы партиями, размер которых зависит только от оговоренного объема в контракте. Для промпредприятий подходят тепловозы серий ТЭМ18ДМ, ТЭМ28, ТЭМ35.
По данным ГК «ЛокоТех», для предприятий с минимальной и средней интенсивностью работ оптимальная мощность тепловоза составляет 400–500 кВт, длина – до 11 м, вес – до 80 т, скорость – 10–20 км/ч, радиус кривых – до 40 м, осевая формула – 1о–1о. Для средних и больших предприятий мощность локомотива должна быть не менее 800–1000 кВт, длина – 12,5–16 м, вес – до 130 т, скорость – 10–20 км/ч, радиус кривых – до 80 м, осевая формула – 3о–3о. Предприятия ГК «ЛокоТех» готовы предложить технологии, позволяющие продлевать срок службы локомотивов на 10–15 лет с модернизацией и сертификацией (после введения с 1 августа 2017 г. ТР ТС 001/2011).
Инновационные решения повышают надежность отдельных узлов локомотива, увеличивают топливную экономичность на 4–5%, снижают расходы на смазочные и экипировочные материалы до 20% в год. Проекты комплексной модернизации включают в себя ремоторизацию локомотивов, оборудование их дополнительными опциями. Эффективность данных проектов подтверждается уменьшением времени простоя локомотива на плановых видах ремонта и текущего обслуживания до 25%, снижением расхода топлива до 7%.
Если промышленные предприятия не имеют достаточно ресурсов для приобретения новых локомотивов, то здесь проблема может быть решена путем поэтапного вывода из эксплуатации локомотивов определенного типа. Есть и другой вариант: государству может оказаться эффективнее создать условия для того, чтобы услуги тяги заводам смог оказывать сетевой перевозчик.
Когда на магистралях выполняются собственно перевозки и маневровые операции с вагонами, то промышленный транспорт занят в основном погрузочно-разгрузочными работами и выставлением составов на пути РЖД. Таким образом, транспорт общего и транспорт необщего пользования тесно взаимодействуют друг с другом. А это значит, что маневровые локомотивы сетевой перевозчик может использовать еще более эффективно, ведь они будут работать не только на станциях общего пользования, но и на путях промышленного транспорта. И не исключено, что потребуется меньший размер такого парка, чем сейчас.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В августе 2017 года заканчивается отсрочка для вступившего в силу технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» (ТР ТС 001/2011), который предусматривает отмену продления срока службы старых локомотивов без модернизации. Сколько промышленных локомотивов после этого встанут на прикол по осени?
[~PREVIEW_TEXT] => В августе 2017 года заканчивается отсрочка для вступившего в силу технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» (ТР ТС 001/2011), который предусматривает отмену продления срока службы старых локомотивов без модернизации. Сколько промышленных локомотивов после этого встанут на прикол по осени?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 111088
[TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 16:13:20
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 215
[WIDTH] => 342
[FILE_SIZE] => 19914
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/772
[FILE_NAME] => 29.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 29.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 6328b444a1c38ad700e31f30ecae43e6
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/772/29.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/772/29.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/772/29.jpg
[ALT] => Новый регламент для старых маневров
[TITLE] => Новый регламент для старых маневров
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 111088
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => novyy-reglament-dlya-starykh-manevrov
[~CODE] => novyy-reglament-dlya-starykh-manevrov
[EXTERNAL_ID] => 351958
[~EXTERNAL_ID] => 351958
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351958:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351958:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 351883
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351958:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 351883
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351958:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351958:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351958:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351958:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Новый регламент для старых маневров
[SECTION_META_KEYWORDS] => новый регламент для старых маневров
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В августе 2017 года заканчивается отсрочка для вступившего в силу технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» (ТР ТС 001/2011), который предусматривает отмену продления срока службы старых локомотивов без модернизации. Сколько промышленных локомотивов после этого встанут на прикол по осени?
[ELEMENT_META_TITLE] => Новый регламент для старых маневров
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => новый регламент для старых маневров
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В августе 2017 года заканчивается отсрочка для вступившего в силу технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» (ТР ТС 001/2011), который предусматривает отмену продления срока службы старых локомотивов без модернизации. Сколько промышленных локомотивов после этого встанут на прикол по осени?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новый регламент для старых маневров
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый регламент для старых маневров
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый регламент для старых маневров
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый регламент для старых маневров
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новый регламент для старых маневров
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый регламент для старых маневров
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый регламент для старых маневров
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый регламент для старых маневров
)
)
Array
(
[ID] => 351959
[~ID] => 351959
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
[NAME] => Стивидоры отжали средства на обновление терминалов
[~NAME] => Стивидоры отжали средства на обновление терминалов
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 16:13:34
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 16:13:34
[ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 16:13:34
[~ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 16:13:34
[TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 16:15:46
[~TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 16:15:46
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/stividory-otzhali-sredstva-na-obnovlenie-terminalov/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/stividory-otzhali-sredstva-na-obnovlenie-terminalov/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Портальные краны потянулись на Юг и Дальний Восток
Стратегия оптимизации затрат, которую реализуют владельцы морских терминалов, не исключает планов по увеличению закупок нового оборудования. Стивидоры стараются экономить на всем. Однако грузопотоки на ключевых направлениях в российских морских портах в 2017 году продолжают расти. И если сейчас не вкладываться в приобретение нового оборудования, то в ближайшей перспективе можно проиграть конкурентам, которые будут использовать более эффективные технологии.
Обновление парка осуществляется прежде всего на Юге России. Одна из последних новостей – запрос от ООО «Контейнерный терминал «НУТЭП» на поставки причальных контейнерных перегружателей и козловых кранов RTG в четырех лотах. Цена сделки, по данным единой информационной системы в сфере закупок, превышает 2 млрд руб.
В конце марта 2017 года из Темрюка в Новороссийск была организована погрузка трех портальных кранов, рассказал заместитель генерального директора по коммерции и логистике МПК ООО «КГС-МОЛ» Мирон Савов. По морю собранные краны перевозили баржебуксирным составом. Такой метод позволяет свести к минимуму сроки монтажа оборудования в Новороссийске.
В АО «Туапсинский МТП» намерены направить на развитие портовой инфраструктуры 741,2 млн руб., что более чем на 40% превышает показатель 2016-го. Из этих средств значительная доля приходится на приобретение техники. В частности, проект изготовления и поставки полноповоротного крана-манипулятора оценивается более чем в €2 млн. Ввод его в эксплуатацию намечен на октябрь 2017 года. Еще два портальных крана стоимостью около €7 млн – в проекте на 2018-й, рассказал управляющий директор АО «Туапсинский МТП» Андрей Ярославцев в рамках XIII Международного транспортного форума «ЮгТранс-2017». Новая техника должна обеспечить рост перевалки в порту черных металлов, зерна и накатных грузов. Ввод в строй крана-манипулятора с грейфером грузоподъемностью до 40 т увеличит погрузку угля из железнодорожных вагонов.
В АО «Таганрогский МТП» в 2016 году ввели в эксплуатацию портальный электрогидравлический полноповоротный рельсовый кран для обработки генеральных и навалочных грузов. На Юге появился и новый крупный сегмент сбыта подъемно-транспортного оборудования, он образовался благодаря строительству моста через Керченский пролив. Сейчас сооружение перехода вошло в стадию, на которой монтаж ведется из укрупненных элементов. Это, с одной стороны, позволяет продолжать работы во время сильных ветров, которые характерны для весны и осени в Керченском проливе, а с другой – требует оснащения тыловых площадок мощным подъемно-транспортным оборудованием. На них используются двухконсольные козловые широкопролетные краны.
Другой регион, где реализуются крупные проекты по обновлению ПТО, – Дальний Восток. В середине марта в ОАО «Порт Ванино» был сделан запрос на проекты изменения специализации трех причалов, на которых планируется перерабатывать дополнительные номенклатуры, в основном навалочные. Под них намечено закупать дополнительное оборудование.
После технического перевооружения в АО «Торговый порт Посьет» полностью отказались от выгрузки угля из вагонов портальными кранами с грейферами, сообщил управляющий директор порта Анатолий Балакин. По его словам, обновленные терминалы представляют собой автоматизированный угольный терминал, который отвечает современным требованиям по перевалке и хранению пылящих грузов. Управление технологическими элементами терминала ведется с центрального пульта. Используются комплексы для очистки груза от металлических включений, тепляки и вагоноопрокидыватели. В течение 2017-го
все крановое оборудование в порту Посьет должно быть оснащено индивидуальными системами пылеподавления. Программа модернизации порта составлена до 2030 года. Она предполагает, что в долгосрочной перспективе спрос на российский уголь в Азии будет расти. Соответственно, стивидорам придется наращивать парк ПТО.
В АО «Восточный порт» в начале 2017 года доставлена судопогрузочная машина с усиленной гидравликой для перевалки угля в трюмы балкеров дедвейтом до 180 тыс. т. В феврале ее уже опробовали. И до конца года планируется поставка на причал третьей очереди угольного терминала еще двух таких же японских машин, что позволит в дальнейшем увеличить перевалку угля в порту до 39 млн т.
В ПАО «Владивостокский МТП» с конца января 2017 года модернизируют систему управления портальными кранами, что позволит снизить потребление электроэнергии на 35%. Вместо замены старого парка его решено модернизировать. Планируется закупка немецкого оборудования стоимостью 120 млн руб.
Крупным потребителем ПТО на Дальнем Востоке стал судостроительный комплекс «Звезда». Недавно туда доставлены из КНР два рельсовых крана грузоподъемностью 100 т каждый. Ранее китайская компания поставила два крана грузоподъемностью по 320 т. Контракт также включает оснащение стапеля еще одним сверхмощным краном грузоподъемностью 1,2 тыс. т. По другому контракту привезены пять самоходных тяжелых транспортеров.
Новое оборудование для старых площадок
На Северо-Западе в 2017 году образовался избыток мощностей. Поэтому крупный инвестпроект всего один – в мурманском транспортном филиале ПАО «ГМК «Норильский никель», где завершен монтаж двух портальных кранов с шарнирно-сочлененной стреловой системой. Такой тип оборудования отличается повышенной производительностью и способностью выполнять различные виды операций в зависимости от навесных средств механизации: скажем, при комплектации управляемыми автоматическими спредерами – обрабатывать 40-футовые контейнеры, при грейферном варианте – перемещать навалочные грузы.
Кроме того, в Санкт-Петербурге парк оборудования ММПК «Бронка» (ООО «Феникс») недавно пополнили новин-
кой – универсальной траверсой для перегрузки длинномерных тяжеловесных грузов. Предполагались и другие закупки, однако пока они отложены: причалы не удается вывести на проектную мощность.
Практически все новые линейки кранов закупаются из расчета на рост производительности труда на причалах. При этом если еще года два назад системы энергосбережения были в диковинку, то сейчас они – стандарт, без которого никто оборудование не выберет.
В целях экономии средств некоторые компании вместо закупки нового оборудования решились на модернизацию старых кранов. Привлекательность такой схемы повысилась опять-таки благодаря новым технологиям. Таким, которые опробуются, в частности, в ООО «Первая стивидорная компания»: после капитально-восстановительного ремонта на причалах введены в эксплуатацию два портальных крана с латвийскими грейферами для металлолома. По аналогичному пути намерены идти стивидоры и судоремонтники Крыма.
Также реализуется ряд локальных проектов по оснащению тыловых терминалов. В основном они связаны с поставками RMG-кранов (на рельсовом ходу), причем обязательной опцией для них стала установка системы против раскачивания поднимаемых или опускаемых грузов. Небольшие терминалы заказывают отечественные автокраны – благодаря появлению моделей, более оптимальных для выполнения подобных работ.
Парк погрузчиков оптимизируется
Что касается погрузчиков, то на их обновлении компании как раз и стараются по большей части экономить. Тем не менее рынок сейчас по сравнению с предыдущим годом начал оттаивать. В частности, пополнило свой парк машинами АО «Морской порт Санкт-Петербург»: закуплена партия из восьми вилочных автопогрузчиков грузоподъемностью по 8 т, оснащенных боковыми и штыревыми захватами. Это позволяет перегружать разные грузы, включая металлы и биг-беги – в зависимости от применения типа навесного оборудования. Другая особенность – оснащение их нейтрализаторами выхлопных газов для выполнения работ не только на причалах, но и в закрытых помещениях. Подобные новинки позиционируются как альтернатива электропогрузчикам. И благодаря универсальности открывают возможности для оптимизации парков машин, что сейчас особенно важно для клиентов.
Напомним, что стивидоры АО «Морской порт Санкт-Петербург» в прошлом году приобрели два перегружателя, шесть ролл-трейлеров для перемещения грузов внутри порта, два ковшовых и столько же вилочных мощных погрузчиков, а также 14 автопогрузчиков меньшей грузоподъемности. Всего на причалы компании поступило 34 ед. новой техники. Кроме того, были закуплены дополнительные грузозахватные приспособления. В целом в АО «Морской порт Санкт-Петербург» на модернизацию портовой инфраструктуры направили 643,1 млн руб. По данным представителя стивидорной компании, увеличение расходов связано
с модернизацией складских площадок. В 2017 году здесь стремятся за счет новой техники увеличить спектр предоставляемых услуг, повысить эффективность обработки грузов и снизить эксплуатационные расходы.
Новые машины для перевалки угля тестируют в АО «Восточный порт». Закуплено два стакера (машины для формирования штабелей угля) и четыре реклаймера (500-тонные ковшовые погрузчики для погрузки угля со склада для отправки его на конвейерные линии), уточнил управляющий директор АО «Восточный порт» Анатолий Лазарев.
Подобные закупки – очередной повод задуматься о том, насколько продвинулись вперед производители современных погрузочных машин: благодаря инновациям они все больше распространяют свое влияние на те сегменты, где еще недавно в РФ господствовало крановое оборудование. Сначала его потеснили на тыловых контейнерных терминалах ричстакеры. Затем аналогичную задачу при перевалке генеральных грузов стали выполнять погрузчики с телескопическими захватами. А теперь на площадки для навалочных грузов идут реклаймеры.
Отдельные проекты модернизации парка погрузчиков проводят на Юге. Например, в АО «Туапсинский морской торговый порт» в 2016 году было приобретено три вилочных погрузчика грузоподъемностью от 16 до 37 т, пригодных для перевалки в том числе черных металлов. А в 2017-м планируется закупить еще пять автопогрузчиков на замену старых. В АО «Таганрогский МТП» в II квартале 2017 года намечена поставка двух автопогрузчиков, а также навесного оборудования для перевалки рулонов стали.
Сложности со сбытом традиционных модификаций поставщики погрузчиков стремятся преодолеть за счет разнообразия моделей предлагаемой техники.
В частности, в 2017-м расширилось предложение универсальных машин, а также традиционных типов погрузчиков китайского производства, продвигаемых под общим девизом «высокое качество по доступной цене».
Западные поставщики в ответ на подобную экспансию вынуждены предлагать дополнительные опции. Например, новые тяжелые дизельные погрузчики могут поднимать груз выше, они справляются не только с большим весом, но и со сложностью зацепки объектов, а боковые погрузчики лучше выполняют перемещение длинномерных грузов. Среди других новинок – машины для обработки железнодорожных платформ, расположенных на параллельных путях, и гибриды, позволяющие заправляться не только дизельным, но и газомоторным топливом.
[~DETAIL_TEXT] => Портальные краны потянулись на Юг и Дальний Восток
Стратегия оптимизации затрат, которую реализуют владельцы морских терминалов, не исключает планов по увеличению закупок нового оборудования. Стивидоры стараются экономить на всем. Однако грузопотоки на ключевых направлениях в российских морских портах в 2017 году продолжают расти. И если сейчас не вкладываться в приобретение нового оборудования, то в ближайшей перспективе можно проиграть конкурентам, которые будут использовать более эффективные технологии.
Обновление парка осуществляется прежде всего на Юге России. Одна из последних новостей – запрос от ООО «Контейнерный терминал «НУТЭП» на поставки причальных контейнерных перегружателей и козловых кранов RTG в четырех лотах. Цена сделки, по данным единой информационной системы в сфере закупок, превышает 2 млрд руб.
В конце марта 2017 года из Темрюка в Новороссийск была организована погрузка трех портальных кранов, рассказал заместитель генерального директора по коммерции и логистике МПК ООО «КГС-МОЛ» Мирон Савов. По морю собранные краны перевозили баржебуксирным составом. Такой метод позволяет свести к минимуму сроки монтажа оборудования в Новороссийске.
В АО «Туапсинский МТП» намерены направить на развитие портовой инфраструктуры 741,2 млн руб., что более чем на 40% превышает показатель 2016-го. Из этих средств значительная доля приходится на приобретение техники. В частности, проект изготовления и поставки полноповоротного крана-манипулятора оценивается более чем в €2 млн. Ввод его в эксплуатацию намечен на октябрь 2017 года. Еще два портальных крана стоимостью около €7 млн – в проекте на 2018-й, рассказал управляющий директор АО «Туапсинский МТП» Андрей Ярославцев в рамках XIII Международного транспортного форума «ЮгТранс-2017». Новая техника должна обеспечить рост перевалки в порту черных металлов, зерна и накатных грузов. Ввод в строй крана-манипулятора с грейфером грузоподъемностью до 40 т увеличит погрузку угля из железнодорожных вагонов.
В АО «Таганрогский МТП» в 2016 году ввели в эксплуатацию портальный электрогидравлический полноповоротный рельсовый кран для обработки генеральных и навалочных грузов. На Юге появился и новый крупный сегмент сбыта подъемно-транспортного оборудования, он образовался благодаря строительству моста через Керченский пролив. Сейчас сооружение перехода вошло в стадию, на которой монтаж ведется из укрупненных элементов. Это, с одной стороны, позволяет продолжать работы во время сильных ветров, которые характерны для весны и осени в Керченском проливе, а с другой – требует оснащения тыловых площадок мощным подъемно-транспортным оборудованием. На них используются двухконсольные козловые широкопролетные краны.
Другой регион, где реализуются крупные проекты по обновлению ПТО, – Дальний Восток. В середине марта в ОАО «Порт Ванино» был сделан запрос на проекты изменения специализации трех причалов, на которых планируется перерабатывать дополнительные номенклатуры, в основном навалочные. Под них намечено закупать дополнительное оборудование.
После технического перевооружения в АО «Торговый порт Посьет» полностью отказались от выгрузки угля из вагонов портальными кранами с грейферами, сообщил управляющий директор порта Анатолий Балакин. По его словам, обновленные терминалы представляют собой автоматизированный угольный терминал, который отвечает современным требованиям по перевалке и хранению пылящих грузов. Управление технологическими элементами терминала ведется с центрального пульта. Используются комплексы для очистки груза от металлических включений, тепляки и вагоноопрокидыватели. В течение 2017-го
все крановое оборудование в порту Посьет должно быть оснащено индивидуальными системами пылеподавления. Программа модернизации порта составлена до 2030 года. Она предполагает, что в долгосрочной перспективе спрос на российский уголь в Азии будет расти. Соответственно, стивидорам придется наращивать парк ПТО.
В АО «Восточный порт» в начале 2017 года доставлена судопогрузочная машина с усиленной гидравликой для перевалки угля в трюмы балкеров дедвейтом до 180 тыс. т. В феврале ее уже опробовали. И до конца года планируется поставка на причал третьей очереди угольного терминала еще двух таких же японских машин, что позволит в дальнейшем увеличить перевалку угля в порту до 39 млн т.
В ПАО «Владивостокский МТП» с конца января 2017 года модернизируют систему управления портальными кранами, что позволит снизить потребление электроэнергии на 35%. Вместо замены старого парка его решено модернизировать. Планируется закупка немецкого оборудования стоимостью 120 млн руб.
Крупным потребителем ПТО на Дальнем Востоке стал судостроительный комплекс «Звезда». Недавно туда доставлены из КНР два рельсовых крана грузоподъемностью 100 т каждый. Ранее китайская компания поставила два крана грузоподъемностью по 320 т. Контракт также включает оснащение стапеля еще одним сверхмощным краном грузоподъемностью 1,2 тыс. т. По другому контракту привезены пять самоходных тяжелых транспортеров.
Новое оборудование для старых площадок
На Северо-Западе в 2017 году образовался избыток мощностей. Поэтому крупный инвестпроект всего один – в мурманском транспортном филиале ПАО «ГМК «Норильский никель», где завершен монтаж двух портальных кранов с шарнирно-сочлененной стреловой системой. Такой тип оборудования отличается повышенной производительностью и способностью выполнять различные виды операций в зависимости от навесных средств механизации: скажем, при комплектации управляемыми автоматическими спредерами – обрабатывать 40-футовые контейнеры, при грейферном варианте – перемещать навалочные грузы.
Кроме того, в Санкт-Петербурге парк оборудования ММПК «Бронка» (ООО «Феникс») недавно пополнили новин-
кой – универсальной траверсой для перегрузки длинномерных тяжеловесных грузов. Предполагались и другие закупки, однако пока они отложены: причалы не удается вывести на проектную мощность.
Практически все новые линейки кранов закупаются из расчета на рост производительности труда на причалах. При этом если еще года два назад системы энергосбережения были в диковинку, то сейчас они – стандарт, без которого никто оборудование не выберет.
В целях экономии средств некоторые компании вместо закупки нового оборудования решились на модернизацию старых кранов. Привлекательность такой схемы повысилась опять-таки благодаря новым технологиям. Таким, которые опробуются, в частности, в ООО «Первая стивидорная компания»: после капитально-восстановительного ремонта на причалах введены в эксплуатацию два портальных крана с латвийскими грейферами для металлолома. По аналогичному пути намерены идти стивидоры и судоремонтники Крыма.
Также реализуется ряд локальных проектов по оснащению тыловых терминалов. В основном они связаны с поставками RMG-кранов (на рельсовом ходу), причем обязательной опцией для них стала установка системы против раскачивания поднимаемых или опускаемых грузов. Небольшие терминалы заказывают отечественные автокраны – благодаря появлению моделей, более оптимальных для выполнения подобных работ.
Парк погрузчиков оптимизируется
Что касается погрузчиков, то на их обновлении компании как раз и стараются по большей части экономить. Тем не менее рынок сейчас по сравнению с предыдущим годом начал оттаивать. В частности, пополнило свой парк машинами АО «Морской порт Санкт-Петербург»: закуплена партия из восьми вилочных автопогрузчиков грузоподъемностью по 8 т, оснащенных боковыми и штыревыми захватами. Это позволяет перегружать разные грузы, включая металлы и биг-беги – в зависимости от применения типа навесного оборудования. Другая особенность – оснащение их нейтрализаторами выхлопных газов для выполнения работ не только на причалах, но и в закрытых помещениях. Подобные новинки позиционируются как альтернатива электропогрузчикам. И благодаря универсальности открывают возможности для оптимизации парков машин, что сейчас особенно важно для клиентов.
Напомним, что стивидоры АО «Морской порт Санкт-Петербург» в прошлом году приобрели два перегружателя, шесть ролл-трейлеров для перемещения грузов внутри порта, два ковшовых и столько же вилочных мощных погрузчиков, а также 14 автопогрузчиков меньшей грузоподъемности. Всего на причалы компании поступило 34 ед. новой техники. Кроме того, были закуплены дополнительные грузозахватные приспособления. В целом в АО «Морской порт Санкт-Петербург» на модернизацию портовой инфраструктуры направили 643,1 млн руб. По данным представителя стивидорной компании, увеличение расходов связано
с модернизацией складских площадок. В 2017 году здесь стремятся за счет новой техники увеличить спектр предоставляемых услуг, повысить эффективность обработки грузов и снизить эксплуатационные расходы.
Новые машины для перевалки угля тестируют в АО «Восточный порт». Закуплено два стакера (машины для формирования штабелей угля) и четыре реклаймера (500-тонные ковшовые погрузчики для погрузки угля со склада для отправки его на конвейерные линии), уточнил управляющий директор АО «Восточный порт» Анатолий Лазарев.
Подобные закупки – очередной повод задуматься о том, насколько продвинулись вперед производители современных погрузочных машин: благодаря инновациям они все больше распространяют свое влияние на те сегменты, где еще недавно в РФ господствовало крановое оборудование. Сначала его потеснили на тыловых контейнерных терминалах ричстакеры. Затем аналогичную задачу при перевалке генеральных грузов стали выполнять погрузчики с телескопическими захватами. А теперь на площадки для навалочных грузов идут реклаймеры.
Отдельные проекты модернизации парка погрузчиков проводят на Юге. Например, в АО «Туапсинский морской торговый порт» в 2016 году было приобретено три вилочных погрузчика грузоподъемностью от 16 до 37 т, пригодных для перевалки в том числе черных металлов. А в 2017-м планируется закупить еще пять автопогрузчиков на замену старых. В АО «Таганрогский МТП» в II квартале 2017 года намечена поставка двух автопогрузчиков, а также навесного оборудования для перевалки рулонов стали.
Сложности со сбытом традиционных модификаций поставщики погрузчиков стремятся преодолеть за счет разнообразия моделей предлагаемой техники.
В частности, в 2017-м расширилось предложение универсальных машин, а также традиционных типов погрузчиков китайского производства, продвигаемых под общим девизом «высокое качество по доступной цене».
Западные поставщики в ответ на подобную экспансию вынуждены предлагать дополнительные опции. Например, новые тяжелые дизельные погрузчики могут поднимать груз выше, они справляются не только с большим весом, но и со сложностью зацепки объектов, а боковые погрузчики лучше выполняют перемещение длинномерных грузов. Среди других новинок – машины для обработки железнодорожных платформ, расположенных на параллельных путях, и гибриды, позволяющие заправляться не только дизельным, но и газомоторным топливом.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В I квартале 2017 года ситуация на рынке подъемно-транспортного оборудования оказалась несколько лучше прогнозов экспертов. Ожидалось, что ряд проектов обновления техники российскими стивидорными компаниями будет приостановлен из-за нехватки инвестиционных ресурсов. Однако этого не произошло.
[~PREVIEW_TEXT] => В I квартале 2017 года ситуация на рынке подъемно-транспортного оборудования оказалась несколько лучше прогнозов экспертов. Ожидалось, что ряд проектов обновления техники российскими стивидорными компаниями будет приостановлен из-за нехватки инвестиционных ресурсов. Однако этого не произошло.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 111122
[TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 16:15:46
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 217
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 14532
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/c8b
[FILE_NAME] => 30.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 30.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c685394f642887afe41551a6c52b2903
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/c8b/30.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c8b/30.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/c8b/30.jpg
[ALT] => Стивидоры отжали средства на обновление терминалов
[TITLE] => Стивидоры отжали средства на обновление терминалов
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 111122
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => stividory-otzhali-sredstva-na-obnovlenie-terminalov
[~CODE] => stividory-otzhali-sredstva-na-obnovlenie-terminalov
[EXTERNAL_ID] => 351959
[~EXTERNAL_ID] => 351959
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351959:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351959:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 351883
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351959:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 351883
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351959:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351959:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351959:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351959:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Стивидоры отжали средства на обновление терминалов
[SECTION_META_KEYWORDS] => стивидоры отжали средства на обновление терминалов
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В I квартале 2017 года ситуация на рынке подъемно-транспортного оборудования оказалась несколько лучше прогнозов экспертов. Ожидалось, что ряд проектов обновления техники российскими стивидорными компаниями будет приостановлен из-за нехватки инвестиционных ресурсов. Однако этого не произошло.
[ELEMENT_META_TITLE] => Стивидоры отжали средства на обновление терминалов
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => стивидоры отжали средства на обновление терминалов
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В I квартале 2017 года ситуация на рынке подъемно-транспортного оборудования оказалась несколько лучше прогнозов экспертов. Ожидалось, что ряд проектов обновления техники российскими стивидорными компаниями будет приостановлен из-за нехватки инвестиционных ресурсов. Однако этого не произошло.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стивидоры отжали средства на обновление терминалов
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стивидоры отжали средства на обновление терминалов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стивидоры отжали средства на обновление терминалов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стивидоры отжали средства на обновление терминалов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стивидоры отжали средства на обновление терминалов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стивидоры отжали средства на обновление терминалов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стивидоры отжали средства на обновление терминалов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стивидоры отжали средства на обновление терминалов
)
)
Array
(
[ID] => 351959
[~ID] => 351959
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
[NAME] => Стивидоры отжали средства на обновление терминалов
[~NAME] => Стивидоры отжали средства на обновление терминалов
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 16:13:34
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 16:13:34
[ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 16:13:34
[~ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 16:13:34
[TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 16:15:46
[~TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 16:15:46
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/stividory-otzhali-sredstva-na-obnovlenie-terminalov/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/stividory-otzhali-sredstva-na-obnovlenie-terminalov/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Портальные краны потянулись на Юг и Дальний Восток
Стратегия оптимизации затрат, которую реализуют владельцы морских терминалов, не исключает планов по увеличению закупок нового оборудования. Стивидоры стараются экономить на всем. Однако грузопотоки на ключевых направлениях в российских морских портах в 2017 году продолжают расти. И если сейчас не вкладываться в приобретение нового оборудования, то в ближайшей перспективе можно проиграть конкурентам, которые будут использовать более эффективные технологии.
Обновление парка осуществляется прежде всего на Юге России. Одна из последних новостей – запрос от ООО «Контейнерный терминал «НУТЭП» на поставки причальных контейнерных перегружателей и козловых кранов RTG в четырех лотах. Цена сделки, по данным единой информационной системы в сфере закупок, превышает 2 млрд руб.
В конце марта 2017 года из Темрюка в Новороссийск была организована погрузка трех портальных кранов, рассказал заместитель генерального директора по коммерции и логистике МПК ООО «КГС-МОЛ» Мирон Савов. По морю собранные краны перевозили баржебуксирным составом. Такой метод позволяет свести к минимуму сроки монтажа оборудования в Новороссийске.
В АО «Туапсинский МТП» намерены направить на развитие портовой инфраструктуры 741,2 млн руб., что более чем на 40% превышает показатель 2016-го. Из этих средств значительная доля приходится на приобретение техники. В частности, проект изготовления и поставки полноповоротного крана-манипулятора оценивается более чем в €2 млн. Ввод его в эксплуатацию намечен на октябрь 2017 года. Еще два портальных крана стоимостью около €7 млн – в проекте на 2018-й, рассказал управляющий директор АО «Туапсинский МТП» Андрей Ярославцев в рамках XIII Международного транспортного форума «ЮгТранс-2017». Новая техника должна обеспечить рост перевалки в порту черных металлов, зерна и накатных грузов. Ввод в строй крана-манипулятора с грейфером грузоподъемностью до 40 т увеличит погрузку угля из железнодорожных вагонов.
В АО «Таганрогский МТП» в 2016 году ввели в эксплуатацию портальный электрогидравлический полноповоротный рельсовый кран для обработки генеральных и навалочных грузов. На Юге появился и новый крупный сегмент сбыта подъемно-транспортного оборудования, он образовался благодаря строительству моста через Керченский пролив. Сейчас сооружение перехода вошло в стадию, на которой монтаж ведется из укрупненных элементов. Это, с одной стороны, позволяет продолжать работы во время сильных ветров, которые характерны для весны и осени в Керченском проливе, а с другой – требует оснащения тыловых площадок мощным подъемно-транспортным оборудованием. На них используются двухконсольные козловые широкопролетные краны.
Другой регион, где реализуются крупные проекты по обновлению ПТО, – Дальний Восток. В середине марта в ОАО «Порт Ванино» был сделан запрос на проекты изменения специализации трех причалов, на которых планируется перерабатывать дополнительные номенклатуры, в основном навалочные. Под них намечено закупать дополнительное оборудование.
После технического перевооружения в АО «Торговый порт Посьет» полностью отказались от выгрузки угля из вагонов портальными кранами с грейферами, сообщил управляющий директор порта Анатолий Балакин. По его словам, обновленные терминалы представляют собой автоматизированный угольный терминал, который отвечает современным требованиям по перевалке и хранению пылящих грузов. Управление технологическими элементами терминала ведется с центрального пульта. Используются комплексы для очистки груза от металлических включений, тепляки и вагоноопрокидыватели. В течение 2017-го
все крановое оборудование в порту Посьет должно быть оснащено индивидуальными системами пылеподавления. Программа модернизации порта составлена до 2030 года. Она предполагает, что в долгосрочной перспективе спрос на российский уголь в Азии будет расти. Соответственно, стивидорам придется наращивать парк ПТО.
В АО «Восточный порт» в начале 2017 года доставлена судопогрузочная машина с усиленной гидравликой для перевалки угля в трюмы балкеров дедвейтом до 180 тыс. т. В феврале ее уже опробовали. И до конца года планируется поставка на причал третьей очереди угольного терминала еще двух таких же японских машин, что позволит в дальнейшем увеличить перевалку угля в порту до 39 млн т.
В ПАО «Владивостокский МТП» с конца января 2017 года модернизируют систему управления портальными кранами, что позволит снизить потребление электроэнергии на 35%. Вместо замены старого парка его решено модернизировать. Планируется закупка немецкого оборудования стоимостью 120 млн руб.
Крупным потребителем ПТО на Дальнем Востоке стал судостроительный комплекс «Звезда». Недавно туда доставлены из КНР два рельсовых крана грузоподъемностью 100 т каждый. Ранее китайская компания поставила два крана грузоподъемностью по 320 т. Контракт также включает оснащение стапеля еще одним сверхмощным краном грузоподъемностью 1,2 тыс. т. По другому контракту привезены пять самоходных тяжелых транспортеров.
Новое оборудование для старых площадок
На Северо-Западе в 2017 году образовался избыток мощностей. Поэтому крупный инвестпроект всего один – в мурманском транспортном филиале ПАО «ГМК «Норильский никель», где завершен монтаж двух портальных кранов с шарнирно-сочлененной стреловой системой. Такой тип оборудования отличается повышенной производительностью и способностью выполнять различные виды операций в зависимости от навесных средств механизации: скажем, при комплектации управляемыми автоматическими спредерами – обрабатывать 40-футовые контейнеры, при грейферном варианте – перемещать навалочные грузы.
Кроме того, в Санкт-Петербурге парк оборудования ММПК «Бронка» (ООО «Феникс») недавно пополнили новин-
кой – универсальной траверсой для перегрузки длинномерных тяжеловесных грузов. Предполагались и другие закупки, однако пока они отложены: причалы не удается вывести на проектную мощность.
Практически все новые линейки кранов закупаются из расчета на рост производительности труда на причалах. При этом если еще года два назад системы энергосбережения были в диковинку, то сейчас они – стандарт, без которого никто оборудование не выберет.
В целях экономии средств некоторые компании вместо закупки нового оборудования решились на модернизацию старых кранов. Привлекательность такой схемы повысилась опять-таки благодаря новым технологиям. Таким, которые опробуются, в частности, в ООО «Первая стивидорная компания»: после капитально-восстановительного ремонта на причалах введены в эксплуатацию два портальных крана с латвийскими грейферами для металлолома. По аналогичному пути намерены идти стивидоры и судоремонтники Крыма.
Также реализуется ряд локальных проектов по оснащению тыловых терминалов. В основном они связаны с поставками RMG-кранов (на рельсовом ходу), причем обязательной опцией для них стала установка системы против раскачивания поднимаемых или опускаемых грузов. Небольшие терминалы заказывают отечественные автокраны – благодаря появлению моделей, более оптимальных для выполнения подобных работ.
Парк погрузчиков оптимизируется
Что касается погрузчиков, то на их обновлении компании как раз и стараются по большей части экономить. Тем не менее рынок сейчас по сравнению с предыдущим годом начал оттаивать. В частности, пополнило свой парк машинами АО «Морской порт Санкт-Петербург»: закуплена партия из восьми вилочных автопогрузчиков грузоподъемностью по 8 т, оснащенных боковыми и штыревыми захватами. Это позволяет перегружать разные грузы, включая металлы и биг-беги – в зависимости от применения типа навесного оборудования. Другая особенность – оснащение их нейтрализаторами выхлопных газов для выполнения работ не только на причалах, но и в закрытых помещениях. Подобные новинки позиционируются как альтернатива электропогрузчикам. И благодаря универсальности открывают возможности для оптимизации парков машин, что сейчас особенно важно для клиентов.
Напомним, что стивидоры АО «Морской порт Санкт-Петербург» в прошлом году приобрели два перегружателя, шесть ролл-трейлеров для перемещения грузов внутри порта, два ковшовых и столько же вилочных мощных погрузчиков, а также 14 автопогрузчиков меньшей грузоподъемности. Всего на причалы компании поступило 34 ед. новой техники. Кроме того, были закуплены дополнительные грузозахватные приспособления. В целом в АО «Морской порт Санкт-Петербург» на модернизацию портовой инфраструктуры направили 643,1 млн руб. По данным представителя стивидорной компании, увеличение расходов связано
с модернизацией складских площадок. В 2017 году здесь стремятся за счет новой техники увеличить спектр предоставляемых услуг, повысить эффективность обработки грузов и снизить эксплуатационные расходы.
Новые машины для перевалки угля тестируют в АО «Восточный порт». Закуплено два стакера (машины для формирования штабелей угля) и четыре реклаймера (500-тонные ковшовые погрузчики для погрузки угля со склада для отправки его на конвейерные линии), уточнил управляющий директор АО «Восточный порт» Анатолий Лазарев.
Подобные закупки – очередной повод задуматься о том, насколько продвинулись вперед производители современных погрузочных машин: благодаря инновациям они все больше распространяют свое влияние на те сегменты, где еще недавно в РФ господствовало крановое оборудование. Сначала его потеснили на тыловых контейнерных терминалах ричстакеры. Затем аналогичную задачу при перевалке генеральных грузов стали выполнять погрузчики с телескопическими захватами. А теперь на площадки для навалочных грузов идут реклаймеры.
Отдельные проекты модернизации парка погрузчиков проводят на Юге. Например, в АО «Туапсинский морской торговый порт» в 2016 году было приобретено три вилочных погрузчика грузоподъемностью от 16 до 37 т, пригодных для перевалки в том числе черных металлов. А в 2017-м планируется закупить еще пять автопогрузчиков на замену старых. В АО «Таганрогский МТП» в II квартале 2017 года намечена поставка двух автопогрузчиков, а также навесного оборудования для перевалки рулонов стали.
Сложности со сбытом традиционных модификаций поставщики погрузчиков стремятся преодолеть за счет разнообразия моделей предлагаемой техники.
В частности, в 2017-м расширилось предложение универсальных машин, а также традиционных типов погрузчиков китайского производства, продвигаемых под общим девизом «высокое качество по доступной цене».
Западные поставщики в ответ на подобную экспансию вынуждены предлагать дополнительные опции. Например, новые тяжелые дизельные погрузчики могут поднимать груз выше, они справляются не только с большим весом, но и со сложностью зацепки объектов, а боковые погрузчики лучше выполняют перемещение длинномерных грузов. Среди других новинок – машины для обработки железнодорожных платформ, расположенных на параллельных путях, и гибриды, позволяющие заправляться не только дизельным, но и газомоторным топливом.
[~DETAIL_TEXT] => Портальные краны потянулись на Юг и Дальний Восток
Стратегия оптимизации затрат, которую реализуют владельцы морских терминалов, не исключает планов по увеличению закупок нового оборудования. Стивидоры стараются экономить на всем. Однако грузопотоки на ключевых направлениях в российских морских портах в 2017 году продолжают расти. И если сейчас не вкладываться в приобретение нового оборудования, то в ближайшей перспективе можно проиграть конкурентам, которые будут использовать более эффективные технологии.
Обновление парка осуществляется прежде всего на Юге России. Одна из последних новостей – запрос от ООО «Контейнерный терминал «НУТЭП» на поставки причальных контейнерных перегружателей и козловых кранов RTG в четырех лотах. Цена сделки, по данным единой информационной системы в сфере закупок, превышает 2 млрд руб.
В конце марта 2017 года из Темрюка в Новороссийск была организована погрузка трех портальных кранов, рассказал заместитель генерального директора по коммерции и логистике МПК ООО «КГС-МОЛ» Мирон Савов. По морю собранные краны перевозили баржебуксирным составом. Такой метод позволяет свести к минимуму сроки монтажа оборудования в Новороссийске.
В АО «Туапсинский МТП» намерены направить на развитие портовой инфраструктуры 741,2 млн руб., что более чем на 40% превышает показатель 2016-го. Из этих средств значительная доля приходится на приобретение техники. В частности, проект изготовления и поставки полноповоротного крана-манипулятора оценивается более чем в €2 млн. Ввод его в эксплуатацию намечен на октябрь 2017 года. Еще два портальных крана стоимостью около €7 млн – в проекте на 2018-й, рассказал управляющий директор АО «Туапсинский МТП» Андрей Ярославцев в рамках XIII Международного транспортного форума «ЮгТранс-2017». Новая техника должна обеспечить рост перевалки в порту черных металлов, зерна и накатных грузов. Ввод в строй крана-манипулятора с грейфером грузоподъемностью до 40 т увеличит погрузку угля из железнодорожных вагонов.
В АО «Таганрогский МТП» в 2016 году ввели в эксплуатацию портальный электрогидравлический полноповоротный рельсовый кран для обработки генеральных и навалочных грузов. На Юге появился и новый крупный сегмент сбыта подъемно-транспортного оборудования, он образовался благодаря строительству моста через Керченский пролив. Сейчас сооружение перехода вошло в стадию, на которой монтаж ведется из укрупненных элементов. Это, с одной стороны, позволяет продолжать работы во время сильных ветров, которые характерны для весны и осени в Керченском проливе, а с другой – требует оснащения тыловых площадок мощным подъемно-транспортным оборудованием. На них используются двухконсольные козловые широкопролетные краны.
Другой регион, где реализуются крупные проекты по обновлению ПТО, – Дальний Восток. В середине марта в ОАО «Порт Ванино» был сделан запрос на проекты изменения специализации трех причалов, на которых планируется перерабатывать дополнительные номенклатуры, в основном навалочные. Под них намечено закупать дополнительное оборудование.
После технического перевооружения в АО «Торговый порт Посьет» полностью отказались от выгрузки угля из вагонов портальными кранами с грейферами, сообщил управляющий директор порта Анатолий Балакин. По его словам, обновленные терминалы представляют собой автоматизированный угольный терминал, который отвечает современным требованиям по перевалке и хранению пылящих грузов. Управление технологическими элементами терминала ведется с центрального пульта. Используются комплексы для очистки груза от металлических включений, тепляки и вагоноопрокидыватели. В течение 2017-го
все крановое оборудование в порту Посьет должно быть оснащено индивидуальными системами пылеподавления. Программа модернизации порта составлена до 2030 года. Она предполагает, что в долгосрочной перспективе спрос на российский уголь в Азии будет расти. Соответственно, стивидорам придется наращивать парк ПТО.
В АО «Восточный порт» в начале 2017 года доставлена судопогрузочная машина с усиленной гидравликой для перевалки угля в трюмы балкеров дедвейтом до 180 тыс. т. В феврале ее уже опробовали. И до конца года планируется поставка на причал третьей очереди угольного терминала еще двух таких же японских машин, что позволит в дальнейшем увеличить перевалку угля в порту до 39 млн т.
В ПАО «Владивостокский МТП» с конца января 2017 года модернизируют систему управления портальными кранами, что позволит снизить потребление электроэнергии на 35%. Вместо замены старого парка его решено модернизировать. Планируется закупка немецкого оборудования стоимостью 120 млн руб.
Крупным потребителем ПТО на Дальнем Востоке стал судостроительный комплекс «Звезда». Недавно туда доставлены из КНР два рельсовых крана грузоподъемностью 100 т каждый. Ранее китайская компания поставила два крана грузоподъемностью по 320 т. Контракт также включает оснащение стапеля еще одним сверхмощным краном грузоподъемностью 1,2 тыс. т. По другому контракту привезены пять самоходных тяжелых транспортеров.
Новое оборудование для старых площадок
На Северо-Западе в 2017 году образовался избыток мощностей. Поэтому крупный инвестпроект всего один – в мурманском транспортном филиале ПАО «ГМК «Норильский никель», где завершен монтаж двух портальных кранов с шарнирно-сочлененной стреловой системой. Такой тип оборудования отличается повышенной производительностью и способностью выполнять различные виды операций в зависимости от навесных средств механизации: скажем, при комплектации управляемыми автоматическими спредерами – обрабатывать 40-футовые контейнеры, при грейферном варианте – перемещать навалочные грузы.
Кроме того, в Санкт-Петербурге парк оборудования ММПК «Бронка» (ООО «Феникс») недавно пополнили новин-
кой – универсальной траверсой для перегрузки длинномерных тяжеловесных грузов. Предполагались и другие закупки, однако пока они отложены: причалы не удается вывести на проектную мощность.
Практически все новые линейки кранов закупаются из расчета на рост производительности труда на причалах. При этом если еще года два назад системы энергосбережения были в диковинку, то сейчас они – стандарт, без которого никто оборудование не выберет.
В целях экономии средств некоторые компании вместо закупки нового оборудования решились на модернизацию старых кранов. Привлекательность такой схемы повысилась опять-таки благодаря новым технологиям. Таким, которые опробуются, в частности, в ООО «Первая стивидорная компания»: после капитально-восстановительного ремонта на причалах введены в эксплуатацию два портальных крана с латвийскими грейферами для металлолома. По аналогичному пути намерены идти стивидоры и судоремонтники Крыма.
Также реализуется ряд локальных проектов по оснащению тыловых терминалов. В основном они связаны с поставками RMG-кранов (на рельсовом ходу), причем обязательной опцией для них стала установка системы против раскачивания поднимаемых или опускаемых грузов. Небольшие терминалы заказывают отечественные автокраны – благодаря появлению моделей, более оптимальных для выполнения подобных работ.
Парк погрузчиков оптимизируется
Что касается погрузчиков, то на их обновлении компании как раз и стараются по большей части экономить. Тем не менее рынок сейчас по сравнению с предыдущим годом начал оттаивать. В частности, пополнило свой парк машинами АО «Морской порт Санкт-Петербург»: закуплена партия из восьми вилочных автопогрузчиков грузоподъемностью по 8 т, оснащенных боковыми и штыревыми захватами. Это позволяет перегружать разные грузы, включая металлы и биг-беги – в зависимости от применения типа навесного оборудования. Другая особенность – оснащение их нейтрализаторами выхлопных газов для выполнения работ не только на причалах, но и в закрытых помещениях. Подобные новинки позиционируются как альтернатива электропогрузчикам. И благодаря универсальности открывают возможности для оптимизации парков машин, что сейчас особенно важно для клиентов.
Напомним, что стивидоры АО «Морской порт Санкт-Петербург» в прошлом году приобрели два перегружателя, шесть ролл-трейлеров для перемещения грузов внутри порта, два ковшовых и столько же вилочных мощных погрузчиков, а также 14 автопогрузчиков меньшей грузоподъемности. Всего на причалы компании поступило 34 ед. новой техники. Кроме того, были закуплены дополнительные грузозахватные приспособления. В целом в АО «Морской порт Санкт-Петербург» на модернизацию портовой инфраструктуры направили 643,1 млн руб. По данным представителя стивидорной компании, увеличение расходов связано
с модернизацией складских площадок. В 2017 году здесь стремятся за счет новой техники увеличить спектр предоставляемых услуг, повысить эффективность обработки грузов и снизить эксплуатационные расходы.
Новые машины для перевалки угля тестируют в АО «Восточный порт». Закуплено два стакера (машины для формирования штабелей угля) и четыре реклаймера (500-тонные ковшовые погрузчики для погрузки угля со склада для отправки его на конвейерные линии), уточнил управляющий директор АО «Восточный порт» Анатолий Лазарев.
Подобные закупки – очередной повод задуматься о том, насколько продвинулись вперед производители современных погрузочных машин: благодаря инновациям они все больше распространяют свое влияние на те сегменты, где еще недавно в РФ господствовало крановое оборудование. Сначала его потеснили на тыловых контейнерных терминалах ричстакеры. Затем аналогичную задачу при перевалке генеральных грузов стали выполнять погрузчики с телескопическими захватами. А теперь на площадки для навалочных грузов идут реклаймеры.
Отдельные проекты модернизации парка погрузчиков проводят на Юге. Например, в АО «Туапсинский морской торговый порт» в 2016 году было приобретено три вилочных погрузчика грузоподъемностью от 16 до 37 т, пригодных для перевалки в том числе черных металлов. А в 2017-м планируется закупить еще пять автопогрузчиков на замену старых. В АО «Таганрогский МТП» в II квартале 2017 года намечена поставка двух автопогрузчиков, а также навесного оборудования для перевалки рулонов стали.
Сложности со сбытом традиционных модификаций поставщики погрузчиков стремятся преодолеть за счет разнообразия моделей предлагаемой техники.
В частности, в 2017-м расширилось предложение универсальных машин, а также традиционных типов погрузчиков китайского производства, продвигаемых под общим девизом «высокое качество по доступной цене».
Западные поставщики в ответ на подобную экспансию вынуждены предлагать дополнительные опции. Например, новые тяжелые дизельные погрузчики могут поднимать груз выше, они справляются не только с большим весом, но и со сложностью зацепки объектов, а боковые погрузчики лучше выполняют перемещение длинномерных грузов. Среди других новинок – машины для обработки железнодорожных платформ, расположенных на параллельных путях, и гибриды, позволяющие заправляться не только дизельным, но и газомоторным топливом.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В I квартале 2017 года ситуация на рынке подъемно-транспортного оборудования оказалась несколько лучше прогнозов экспертов. Ожидалось, что ряд проектов обновления техники российскими стивидорными компаниями будет приостановлен из-за нехватки инвестиционных ресурсов. Однако этого не произошло.
[~PREVIEW_TEXT] => В I квартале 2017 года ситуация на рынке подъемно-транспортного оборудования оказалась несколько лучше прогнозов экспертов. Ожидалось, что ряд проектов обновления техники российскими стивидорными компаниями будет приостановлен из-за нехватки инвестиционных ресурсов. Однако этого не произошло.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 111122
[TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 16:15:46
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 217
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 14532
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/c8b
[FILE_NAME] => 30.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 30.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c685394f642887afe41551a6c52b2903
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/c8b/30.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c8b/30.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/c8b/30.jpg
[ALT] => Стивидоры отжали средства на обновление терминалов
[TITLE] => Стивидоры отжали средства на обновление терминалов
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 111122
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => stividory-otzhali-sredstva-na-obnovlenie-terminalov
[~CODE] => stividory-otzhali-sredstva-na-obnovlenie-terminalov
[EXTERNAL_ID] => 351959
[~EXTERNAL_ID] => 351959
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351959:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351959:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 351883
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351959:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 351883
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351959:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351959:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351959:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351959:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Стивидоры отжали средства на обновление терминалов
[SECTION_META_KEYWORDS] => стивидоры отжали средства на обновление терминалов
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В I квартале 2017 года ситуация на рынке подъемно-транспортного оборудования оказалась несколько лучше прогнозов экспертов. Ожидалось, что ряд проектов обновления техники российскими стивидорными компаниями будет приостановлен из-за нехватки инвестиционных ресурсов. Однако этого не произошло.
[ELEMENT_META_TITLE] => Стивидоры отжали средства на обновление терминалов
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => стивидоры отжали средства на обновление терминалов
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В I квартале 2017 года ситуация на рынке подъемно-транспортного оборудования оказалась несколько лучше прогнозов экспертов. Ожидалось, что ряд проектов обновления техники российскими стивидорными компаниями будет приостановлен из-за нехватки инвестиционных ресурсов. Однако этого не произошло.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стивидоры отжали средства на обновление терминалов
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стивидоры отжали средства на обновление терминалов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стивидоры отжали средства на обновление терминалов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стивидоры отжали средства на обновление терминалов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стивидоры отжали средства на обновление терминалов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стивидоры отжали средства на обновление терминалов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стивидоры отжали средства на обновление терминалов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стивидоры отжали средства на обновление терминалов
)
)
Array
(
[ID] => 351960
[~ID] => 351960
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
[NAME] => Складская логистика: все по полочкам
[~NAME] => Складская логистика: все по полочкам
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 16:15:58
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 16:15:58
[ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 16:15:58
[~ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 16:15:58
[TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 16:18:23
[~TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 16:18:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/skladskaya-logistika-vse-po-polochkam/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/skladskaya-logistika-vse-po-polochkam/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => IT вам в помощь
Как рассказал генеральный директор City Express Алексей Кичатов, сегодня разработаны три класса информационных систем, направленных на автоматизацию логистики: TMS (Transportation Management System), WMS (Warehouse Management System) и SCM (Supply Chain Management). Каждая из них позволяет не только управлять транспортом и складом, но и решать задачи стратегического планирования. Например, с высокой точностью прогнозировать изменения рыночного спроса на определенный товар при заданных внешних условиях (сезонность, показатель экономической обстановки и др.).
«Для руководителя логистической компании или складского бизнеса важно подобрать систему автоматизации так, чтобы она точно соответствовала функциональным особенностям и потенциалу его предприятия. Ошибочное решение может принести убытки, сопоставимые с простоем дорогостоящего складского оборудования в течение нескольких месяцев. Например, для склада, у которого число операций, выполняемых за одну смену, можно вносить в систему учета вручную, нет смысла искать что-то более сложное, чем простейшая система регистрации. Если же говорить о складских площадях свыше 1 тыс. кв. м с высотными стеллажами, то внедрение WMS, включающей управление запасами, операциями и персоналом, просто жизненно необходимо», – комментирует А. Кичатов.
Система SCM (управление цепочкой поставок) направлена на создание оптимальных каналов взаимодействия с дистрибьюторами и конечными потребителями. С ее помощью можно изучать спрос и делать оптимальные предложения.
TMS (управление транспортом) позволяет с использованием аналитики существующих процессов поставок и последующей оптимизации значительно снизить затраты и повысить эффективность работы компании в целом. «Однако чтобы она начала приносить ощутимый результат, мало только лишь приобрести TMS. Важно ее внедрение в существующий интерфейс и корректное обслуживание в дальнейшем. Недостаточная проработанность вопросов интеграции до покупки – причина того, что на многих проектах до 30% затрат могут составлять расходы на слияние систем. Компаниям, решившимся внедрить интеллектуальные системы, нужно быть готовыми к тому, что не каждый сотрудник предприятия будет рад принять такие радикальные перемены, поэтому на обучение персонала уйдет довольно много времени, средств и усилий. Но экономия в данном случае недопустима, иначе приобретение IT-системы окажется напрасной тратой денег», – добавляет А. Кичатов.
Отметим, что, по данным экспертов, автоматизация склада позволяет сократить расходы на эксплуатацию и содержание объекта в среднем на 30%. «Точность данных о количестве и размещении товара, обеспечивающая прозрачность складских процессов и эффективность использования ресурсов, возрастает до 99,5%. В среднем на 20–30% повышается производительность труда, уменьшаются потери товара. Однако ожидания заказчика, что автоматизация позволит сократить штат, верны лишь отчасти: расходы на персонал удастся снизить примерно на 25%. Не экономия на трудовых ресурсах является конечной целью автоматизации, а процветание компании в целом. Понимание этого факта руководителем уже обеспечивает 50% успеха проекта по внедрению WMS», – уверен эксперт.
На рынке складской недвижимости России, по наблюдениям регионального директора и руководителя отдела складских и индустриальных площадей компании JLL Вячеслава Холопова, не так уж много автоматизированных объектов: прежде всего это здания, построенные под нужды конкретных компаний, таких как IKEA, «Мираторг», ECCO, Сбербанк, «Твой дом», небольшая часть склада у компании «Рольф». «Стоимость рабочей силы в России до сих пор невелика, что позволяет большинству участников рынка применять ручной труд и не вкладываться в полную автоматизацию», – поясняет он.
Пока же в большей степени встречается частичная автоматизация, например, с использованием системы, облегчающей подбор грузов и улучшающей качество работы. Оптимизация системы хранения, конвейеры – эти решения присутствуют в отрасли, и их количество постепенно растет. «Однако доля даже частично автоматизированных складов все еще невысока – скорее всего, порядка 10%», – утверждает В. Холопов.
Старший консультант отдела исследований рынка CBRE Василий Григорьев также считает, что к полной автоматизации можно отнести лишь единичные складские объекты – это так называемые rack supported warehouses. «Их доля в общем предложении составляет меньше 1%. Тем не менее размеры таких объектов нельзя оценивать классическим методом, по площади пола. Как правило, высота таких складов больше стандартных размеров (12 м) и может достигать нескольких десятков метров, увеличивая тем самым объем хранения», – комментирует он.
Директор по работе с корпоративными клиентами департамента складской недвижимости Knight Frank Александр Кацегоров считает, что причина низкой доли автоматизации связана с высокой стоимостью оборудования и невозможностью прогнозировать бизнес на долгосрочный период. «Не секрет, что автоматизированные склады – это очень дорогое удовольствие. Затраты на их строительство исчисляются в миллионах долларов, а срок окупаемости составляет как минимум 10 лет. При этом такие технические решения, как правило, не являются гибкими, то есть они проектируются непосредственно под бизнес-процессы и товарный поток конкретной компании, которая является клиентом логистического оператора. Таким образом, проект будет иметь экономический эффект и рентабельность, случае если договор о сотрудничестве между оператором и клиентом будет подписан как минимум на 10 лет. Но в текущих экономических условиях ни одна компания не будет подписывать такие долгосрочные обязательства», – добавляет руководитель департамента 3PL группы компаний Pony Express Элена Головач.
Склады для особых компаний
По мнению директора по операциям логистической компании «Даксер» Павла Богданова, в современных реалиях использование автоматизированных технологий при складских операциях – это объективная необходимость, без которой выживание на высококонкурентном рынке практически невозможно. «Максимально автоматизированный склад нашей компании – Aviator в Германии. Абсолютно все операции на нем выполняются роботизированными системами, начиная от автоматического замера и взвешивания входящих грузов и заканчивая их размещением на стеллажах.
Из людей на таком объекте работают только инженеры, проводящие профилактику оборудования. Такая степень автоматизации достижима благодаря максимально структурированному грузообороту, заранее известной схеме палетизации, унифицированной упаковке и стандартной схеме пакования», – рассказывает эксперт.
Однако в российских реалиях использование таких аппаратных комплексов, по его мнению, пока не столь эффективно. «Многие отправители для экономии места в транспортном средстве используют систему погрузки навалом. Таким образом, ни о какой схеме пакования или палетизации не может быть и речи», – поясняет он. Однако даже в этих условиях максимальную эффективность показывает использование и грамотная настройка систем управления складом (WMS). В частности, как рассказал П. Богданов, на российских складах его компания использует корпоративную систему Mikado, которая позволяет настраивать и модифицировать подавляющее большинство процессов. Например, автоматический поиск наиболее подходящего места на складе осуществляется в соответствии с ABC-классификацией, топологией склада, нагрузками на стеллажи и еще несколькими десятками параметров, что просто не в состоянии сделать даже самый опытный и исполнительный кладовщик.
«Яркий пример экономии времени и, соответственно, денег – автоматизация зон пикинга. Вместо сбора заказа в специально отведенном месте и дальнейшего формирования палет система сразу выдает позиции кладовщику таким образом, что вначале резервируются тяжелые и габаритные грузы и только потом заказываются более легкие и менее габаритные. Это позволило на 30% сократить время подготовки заказа, освободить зону отправки и исключить из цепочки человека, строящего палеты для финальной отправки», – делится опытом представитель «Даксера».
По словам директора департамента складской и индустриальной недвижимости S.A. Ricci Дмитрия Герастовского, как правило, автоматизированные склады делают гораздо большей рабочей высоты (примерно 30–40 м) и, соответственно, в разы большей емкости, но приспособлены они под хранение продукции с определенными габаритами и весом, поэтому и подходить теоретически могут только тем компаниям, ассортимент продукции которых не меняется или может быть упакован для хранения в стандартную для автоматизированного склада тару (короба/палеты).
От Москвы до самых до окраин
«Сегодня в России доля складских объектов, которые отвечают самым современным требованиям и работают по передовым технологиям, по оценкам экспертов, составляет не менее 20%. Потенциальная емкость рынка WMS – порядка 15 млрд руб.», – комментирует А. Кичатов. Пока, по наблюдениям участников рынка, лидерами по количеству автоматизированных площадей являются Москва и Санкт-Петербург, но в этом направлении активно развиваются объекты, расположенные в Хабаровске, Екатеринбурге, Новосибирске и Калининграде. «Конкуренция среди поставщиков WMS планомерно растет, а цены на проекты по внедрению систем закономерно снижаются, поэтому в ближайшие годы стоит ожидать как минимум повышения качества складского обслуживания в регионах», – уверен А. Кичатов.
В. Холопов отмечает, что, строя склад под запрос крупнейших торговых операторов, девелоперы учитывают нужные решения в будущих проектах, так что регионы хоть и отстают в качестве проектов, однако далеко не столь значительно, как, например, 5 лет назад.
По наблюдениям А. Кацегорова, данная тенденция проявляется уже сегодня. «По прошлому году этот показатель был на уровне 18% от общего числа сделок, прошедших на территории РФ, и составил около 260 тыс. кв. м. Отмечу, что это на 6% выше данных за 2015 год. Это связано с тем, что многие крупные компании уже заняли свою долю рынка в столице и стали активно развиваться в регионах. Такие игроки имеют отработанную логистику на качественных складах преимущественно класса А, соответственно, хотят найти максимально похожий объект и в новых для себя регионах», – комментирует эксперт.
По мнению В. Григорьева, существенных различий между объектами в столице и регионах нет. «Единственное, что в зависимости от характера бизнеса для отдельных отраслей могут отличаться потребности в плане общей площади самих помещений», – поясняет он.
По подсчетам экспертов, сегодня на логистику приходится от 20 до 60% от общих затрат российских предприятий. Возможно, только правильное внедрение новых технологий в непростых экономических условиях позволит компаниям повысить эффективность и снизить расходы на складскую логистику.
[~DETAIL_TEXT] => IT вам в помощь
Как рассказал генеральный директор City Express Алексей Кичатов, сегодня разработаны три класса информационных систем, направленных на автоматизацию логистики: TMS (Transportation Management System), WMS (Warehouse Management System) и SCM (Supply Chain Management). Каждая из них позволяет не только управлять транспортом и складом, но и решать задачи стратегического планирования. Например, с высокой точностью прогнозировать изменения рыночного спроса на определенный товар при заданных внешних условиях (сезонность, показатель экономической обстановки и др.).
«Для руководителя логистической компании или складского бизнеса важно подобрать систему автоматизации так, чтобы она точно соответствовала функциональным особенностям и потенциалу его предприятия. Ошибочное решение может принести убытки, сопоставимые с простоем дорогостоящего складского оборудования в течение нескольких месяцев. Например, для склада, у которого число операций, выполняемых за одну смену, можно вносить в систему учета вручную, нет смысла искать что-то более сложное, чем простейшая система регистрации. Если же говорить о складских площадях свыше 1 тыс. кв. м с высотными стеллажами, то внедрение WMS, включающей управление запасами, операциями и персоналом, просто жизненно необходимо», – комментирует А. Кичатов.
Система SCM (управление цепочкой поставок) направлена на создание оптимальных каналов взаимодействия с дистрибьюторами и конечными потребителями. С ее помощью можно изучать спрос и делать оптимальные предложения.
TMS (управление транспортом) позволяет с использованием аналитики существующих процессов поставок и последующей оптимизации значительно снизить затраты и повысить эффективность работы компании в целом. «Однако чтобы она начала приносить ощутимый результат, мало только лишь приобрести TMS. Важно ее внедрение в существующий интерфейс и корректное обслуживание в дальнейшем. Недостаточная проработанность вопросов интеграции до покупки – причина того, что на многих проектах до 30% затрат могут составлять расходы на слияние систем. Компаниям, решившимся внедрить интеллектуальные системы, нужно быть готовыми к тому, что не каждый сотрудник предприятия будет рад принять такие радикальные перемены, поэтому на обучение персонала уйдет довольно много времени, средств и усилий. Но экономия в данном случае недопустима, иначе приобретение IT-системы окажется напрасной тратой денег», – добавляет А. Кичатов.
Отметим, что, по данным экспертов, автоматизация склада позволяет сократить расходы на эксплуатацию и содержание объекта в среднем на 30%. «Точность данных о количестве и размещении товара, обеспечивающая прозрачность складских процессов и эффективность использования ресурсов, возрастает до 99,5%. В среднем на 20–30% повышается производительность труда, уменьшаются потери товара. Однако ожидания заказчика, что автоматизация позволит сократить штат, верны лишь отчасти: расходы на персонал удастся снизить примерно на 25%. Не экономия на трудовых ресурсах является конечной целью автоматизации, а процветание компании в целом. Понимание этого факта руководителем уже обеспечивает 50% успеха проекта по внедрению WMS», – уверен эксперт.
На рынке складской недвижимости России, по наблюдениям регионального директора и руководителя отдела складских и индустриальных площадей компании JLL Вячеслава Холопова, не так уж много автоматизированных объектов: прежде всего это здания, построенные под нужды конкретных компаний, таких как IKEA, «Мираторг», ECCO, Сбербанк, «Твой дом», небольшая часть склада у компании «Рольф». «Стоимость рабочей силы в России до сих пор невелика, что позволяет большинству участников рынка применять ручной труд и не вкладываться в полную автоматизацию», – поясняет он.
Пока же в большей степени встречается частичная автоматизация, например, с использованием системы, облегчающей подбор грузов и улучшающей качество работы. Оптимизация системы хранения, конвейеры – эти решения присутствуют в отрасли, и их количество постепенно растет. «Однако доля даже частично автоматизированных складов все еще невысока – скорее всего, порядка 10%», – утверждает В. Холопов.
Старший консультант отдела исследований рынка CBRE Василий Григорьев также считает, что к полной автоматизации можно отнести лишь единичные складские объекты – это так называемые rack supported warehouses. «Их доля в общем предложении составляет меньше 1%. Тем не менее размеры таких объектов нельзя оценивать классическим методом, по площади пола. Как правило, высота таких складов больше стандартных размеров (12 м) и может достигать нескольких десятков метров, увеличивая тем самым объем хранения», – комментирует он.
Директор по работе с корпоративными клиентами департамента складской недвижимости Knight Frank Александр Кацегоров считает, что причина низкой доли автоматизации связана с высокой стоимостью оборудования и невозможностью прогнозировать бизнес на долгосрочный период. «Не секрет, что автоматизированные склады – это очень дорогое удовольствие. Затраты на их строительство исчисляются в миллионах долларов, а срок окупаемости составляет как минимум 10 лет. При этом такие технические решения, как правило, не являются гибкими, то есть они проектируются непосредственно под бизнес-процессы и товарный поток конкретной компании, которая является клиентом логистического оператора. Таким образом, проект будет иметь экономический эффект и рентабельность, случае если договор о сотрудничестве между оператором и клиентом будет подписан как минимум на 10 лет. Но в текущих экономических условиях ни одна компания не будет подписывать такие долгосрочные обязательства», – добавляет руководитель департамента 3PL группы компаний Pony Express Элена Головач.
Склады для особых компаний
По мнению директора по операциям логистической компании «Даксер» Павла Богданова, в современных реалиях использование автоматизированных технологий при складских операциях – это объективная необходимость, без которой выживание на высококонкурентном рынке практически невозможно. «Максимально автоматизированный склад нашей компании – Aviator в Германии. Абсолютно все операции на нем выполняются роботизированными системами, начиная от автоматического замера и взвешивания входящих грузов и заканчивая их размещением на стеллажах.
Из людей на таком объекте работают только инженеры, проводящие профилактику оборудования. Такая степень автоматизации достижима благодаря максимально структурированному грузообороту, заранее известной схеме палетизации, унифицированной упаковке и стандартной схеме пакования», – рассказывает эксперт.
Однако в российских реалиях использование таких аппаратных комплексов, по его мнению, пока не столь эффективно. «Многие отправители для экономии места в транспортном средстве используют систему погрузки навалом. Таким образом, ни о какой схеме пакования или палетизации не может быть и речи», – поясняет он. Однако даже в этих условиях максимальную эффективность показывает использование и грамотная настройка систем управления складом (WMS). В частности, как рассказал П. Богданов, на российских складах его компания использует корпоративную систему Mikado, которая позволяет настраивать и модифицировать подавляющее большинство процессов. Например, автоматический поиск наиболее подходящего места на складе осуществляется в соответствии с ABC-классификацией, топологией склада, нагрузками на стеллажи и еще несколькими десятками параметров, что просто не в состоянии сделать даже самый опытный и исполнительный кладовщик.
«Яркий пример экономии времени и, соответственно, денег – автоматизация зон пикинга. Вместо сбора заказа в специально отведенном месте и дальнейшего формирования палет система сразу выдает позиции кладовщику таким образом, что вначале резервируются тяжелые и габаритные грузы и только потом заказываются более легкие и менее габаритные. Это позволило на 30% сократить время подготовки заказа, освободить зону отправки и исключить из цепочки человека, строящего палеты для финальной отправки», – делится опытом представитель «Даксера».
По словам директора департамента складской и индустриальной недвижимости S.A. Ricci Дмитрия Герастовского, как правило, автоматизированные склады делают гораздо большей рабочей высоты (примерно 30–40 м) и, соответственно, в разы большей емкости, но приспособлены они под хранение продукции с определенными габаритами и весом, поэтому и подходить теоретически могут только тем компаниям, ассортимент продукции которых не меняется или может быть упакован для хранения в стандартную для автоматизированного склада тару (короба/палеты).
От Москвы до самых до окраин
«Сегодня в России доля складских объектов, которые отвечают самым современным требованиям и работают по передовым технологиям, по оценкам экспертов, составляет не менее 20%. Потенциальная емкость рынка WMS – порядка 15 млрд руб.», – комментирует А. Кичатов. Пока, по наблюдениям участников рынка, лидерами по количеству автоматизированных площадей являются Москва и Санкт-Петербург, но в этом направлении активно развиваются объекты, расположенные в Хабаровске, Екатеринбурге, Новосибирске и Калининграде. «Конкуренция среди поставщиков WMS планомерно растет, а цены на проекты по внедрению систем закономерно снижаются, поэтому в ближайшие годы стоит ожидать как минимум повышения качества складского обслуживания в регионах», – уверен А. Кичатов.
В. Холопов отмечает, что, строя склад под запрос крупнейших торговых операторов, девелоперы учитывают нужные решения в будущих проектах, так что регионы хоть и отстают в качестве проектов, однако далеко не столь значительно, как, например, 5 лет назад.
По наблюдениям А. Кацегорова, данная тенденция проявляется уже сегодня. «По прошлому году этот показатель был на уровне 18% от общего числа сделок, прошедших на территории РФ, и составил около 260 тыс. кв. м. Отмечу, что это на 6% выше данных за 2015 год. Это связано с тем, что многие крупные компании уже заняли свою долю рынка в столице и стали активно развиваться в регионах. Такие игроки имеют отработанную логистику на качественных складах преимущественно класса А, соответственно, хотят найти максимально похожий объект и в новых для себя регионах», – комментирует эксперт.
По мнению В. Григорьева, существенных различий между объектами в столице и регионах нет. «Единственное, что в зависимости от характера бизнеса для отдельных отраслей могут отличаться потребности в плане общей площади самих помещений», – поясняет он.
По подсчетам экспертов, сегодня на логистику приходится от 20 до 60% от общих затрат российских предприятий. Возможно, только правильное внедрение новых технологий в непростых экономических условиях позволит компаниям повысить эффективность и снизить расходы на складскую логистику.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => От выстраивания оптимальной логистики зависит эффективность бизнеса в целом.
Поэтому над развитием и совершенствованием логистических схем работают как операторы, обеспечивающие доставку грузов, так и сами товаропроизводители.
По данным Boston Consulting Group, Россия занимает 90-е место в индексе эффективности логистики, уступая даже Казахстану, который находится на 88-й позиции. Однако все течет, все изменяется – и уже в нашей стране участники рынка активно автоматизируют складские объекты и внедряют безлюдные технологии. Но приносит ли все это желаемый эффект?
[~PREVIEW_TEXT] => От выстраивания оптимальной логистики зависит эффективность бизнеса в целом.
Поэтому над развитием и совершенствованием логистических схем работают как операторы, обеспечивающие доставку грузов, так и сами товаропроизводители.
По данным Boston Consulting Group, Россия занимает 90-е место в индексе эффективности логистики, уступая даже Казахстану, который находится на 88-й позиции. Однако все течет, все изменяется – и уже в нашей стране участники рынка активно автоматизируют складские объекты и внедряют безлюдные технологии. Но приносит ли все это желаемый эффект?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 111124
[TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 16:18:23
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 215
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 23502
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/57f
[FILE_NAME] => 31.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 31.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 3c0f5c30a0807cec04e73a0879062237
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/57f/31.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/57f/31.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/57f/31.jpg
[ALT] => Складская логистика: все по полочкам
[TITLE] => Складская логистика: все по полочкам
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 111124
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => skladskaya-logistika-vse-po-polochkam
[~CODE] => skladskaya-logistika-vse-po-polochkam
[EXTERNAL_ID] => 351960
[~EXTERNAL_ID] => 351960
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Татьяна Симонова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351960:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Татьяна Симонова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351960:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 351883
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351960:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 351883
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351960:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351960:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351960:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351960:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Складская логистика: все по полочкам
[SECTION_META_KEYWORDS] => складская логистика: все по полочкам
[SECTION_META_DESCRIPTION] => От выстраивания оптимальной логистики зависит эффективность бизнеса в целом.
Поэтому над развитием и совершенствованием логистических схем работают как операторы, обеспечивающие доставку грузов, так и сами товаропроизводители.
По данным Boston Consulting Group, Россия занимает 90-е место в индексе эффективности логистики, уступая даже Казахстану, который находится на 88-й позиции. Однако все течет, все изменяется – и уже в нашей стране участники рынка активно автоматизируют складские объекты и внедряют безлюдные технологии. Но приносит ли все это желаемый эффект?
[ELEMENT_META_TITLE] => Складская логистика: все по полочкам
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => складская логистика: все по полочкам
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => От выстраивания оптимальной логистики зависит эффективность бизнеса в целом.
Поэтому над развитием и совершенствованием логистических схем работают как операторы, обеспечивающие доставку грузов, так и сами товаропроизводители.
По данным Boston Consulting Group, Россия занимает 90-е место в индексе эффективности логистики, уступая даже Казахстану, который находится на 88-й позиции. Однако все течет, все изменяется – и уже в нашей стране участники рынка активно автоматизируют складские объекты и внедряют безлюдные технологии. Но приносит ли все это желаемый эффект?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Складская логистика: все по полочкам
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Складская логистика: все по полочкам
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Складская логистика: все по полочкам
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Складская логистика: все по полочкам
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Складская логистика: все по полочкам
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Складская логистика: все по полочкам
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Складская логистика: все по полочкам
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Складская логистика: все по полочкам
)
)
Array
(
[ID] => 351960
[~ID] => 351960
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2074
[NAME] => Складская логистика: все по полочкам
[~NAME] => Складская логистика: все по полочкам
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 16:15:58
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-04-12 16:15:58
[ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 16:15:58
[~ACTIVE_FROM] => 12.04.2017 16:15:58
[TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 16:18:23
[~TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 16:18:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/skladskaya-logistika-vse-po-polochkam/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-8-348-aprel-2017/skladskaya-logistika-vse-po-polochkam/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => IT вам в помощь
Как рассказал генеральный директор City Express Алексей Кичатов, сегодня разработаны три класса информационных систем, направленных на автоматизацию логистики: TMS (Transportation Management System), WMS (Warehouse Management System) и SCM (Supply Chain Management). Каждая из них позволяет не только управлять транспортом и складом, но и решать задачи стратегического планирования. Например, с высокой точностью прогнозировать изменения рыночного спроса на определенный товар при заданных внешних условиях (сезонность, показатель экономической обстановки и др.).
«Для руководителя логистической компании или складского бизнеса важно подобрать систему автоматизации так, чтобы она точно соответствовала функциональным особенностям и потенциалу его предприятия. Ошибочное решение может принести убытки, сопоставимые с простоем дорогостоящего складского оборудования в течение нескольких месяцев. Например, для склада, у которого число операций, выполняемых за одну смену, можно вносить в систему учета вручную, нет смысла искать что-то более сложное, чем простейшая система регистрации. Если же говорить о складских площадях свыше 1 тыс. кв. м с высотными стеллажами, то внедрение WMS, включающей управление запасами, операциями и персоналом, просто жизненно необходимо», – комментирует А. Кичатов.
Система SCM (управление цепочкой поставок) направлена на создание оптимальных каналов взаимодействия с дистрибьюторами и конечными потребителями. С ее помощью можно изучать спрос и делать оптимальные предложения.
TMS (управление транспортом) позволяет с использованием аналитики существующих процессов поставок и последующей оптимизации значительно снизить затраты и повысить эффективность работы компании в целом. «Однако чтобы она начала приносить ощутимый результат, мало только лишь приобрести TMS. Важно ее внедрение в существующий интерфейс и корректное обслуживание в дальнейшем. Недостаточная проработанность вопросов интеграции до покупки – причина того, что на многих проектах до 30% затрат могут составлять расходы на слияние систем. Компаниям, решившимся внедрить интеллектуальные системы, нужно быть готовыми к тому, что не каждый сотрудник предприятия будет рад принять такие радикальные перемены, поэтому на обучение персонала уйдет довольно много времени, средств и усилий. Но экономия в данном случае недопустима, иначе приобретение IT-системы окажется напрасной тратой денег», – добавляет А. Кичатов.
Отметим, что, по данным экспертов, автоматизация склада позволяет сократить расходы на эксплуатацию и содержание объекта в среднем на 30%. «Точность данных о количестве и размещении товара, обеспечивающая прозрачность складских процессов и эффективность использования ресурсов, возрастает до 99,5%. В среднем на 20–30% повышается производительность труда, уменьшаются потери товара. Однако ожидания заказчика, что автоматизация позволит сократить штат, верны лишь отчасти: расходы на персонал удастся снизить примерно на 25%. Не экономия на трудовых ресурсах является конечной целью автоматизации, а процветание компании в целом. Понимание этого факта руководителем уже обеспечивает 50% успеха проекта по внедрению WMS», – уверен эксперт.
На рынке складской недвижимости России, по наблюдениям регионального директора и руководителя отдела складских и индустриальных площадей компании JLL Вячеслава Холопова, не так уж много автоматизированных объектов: прежде всего это здания, построенные под нужды конкретных компаний, таких как IKEA, «Мираторг», ECCO, Сбербанк, «Твой дом», небольшая часть склада у компании «Рольф». «Стоимость рабочей силы в России до сих пор невелика, что позволяет большинству участников рынка применять ручной труд и не вкладываться в полную автоматизацию», – поясняет он.
Пока же в большей степени встречается частичная автоматизация, например, с использованием системы, облегчающей подбор грузов и улучшающей качество работы. Оптимизация системы хранения, конвейеры – эти решения присутствуют в отрасли, и их количество постепенно растет. «Однако доля даже частично автоматизированных складов все еще невысока – скорее всего, порядка 10%», – утверждает В. Холопов.
Старший консультант отдела исследований рынка CBRE Василий Григорьев также считает, что к полной автоматизации можно отнести лишь единичные складские объекты – это так называемые rack supported warehouses. «Их доля в общем предложении составляет меньше 1%. Тем не менее размеры таких объектов нельзя оценивать классическим методом, по площади пола. Как правило, высота таких складов больше стандартных размеров (12 м) и может достигать нескольких десятков метров, увеличивая тем самым объем хранения», – комментирует он.
Директор по работе с корпоративными клиентами департамента складской недвижимости Knight Frank Александр Кацегоров считает, что причина низкой доли автоматизации связана с высокой стоимостью оборудования и невозможностью прогнозировать бизнес на долгосрочный период. «Не секрет, что автоматизированные склады – это очень дорогое удовольствие. Затраты на их строительство исчисляются в миллионах долларов, а срок окупаемости составляет как минимум 10 лет. При этом такие технические решения, как правило, не являются гибкими, то есть они проектируются непосредственно под бизнес-процессы и товарный поток конкретной компании, которая является клиентом логистического оператора. Таким образом, проект будет иметь экономический эффект и рентабельность, случае если договор о сотрудничестве между оператором и клиентом будет подписан как минимум на 10 лет. Но в текущих экономических условиях ни одна компания не будет подписывать такие долгосрочные обязательства», – добавляет руководитель департамента 3PL группы компаний Pony Express Элена Головач.
Склады для особых компаний
По мнению директора по операциям логистической компании «Даксер» Павла Богданова, в современных реалиях использование автоматизированных технологий при складских операциях – это объективная необходимость, без которой выживание на высококонкурентном рынке практически невозможно. «Максимально автоматизированный склад нашей компании – Aviator в Германии. Абсолютно все операции на нем выполняются роботизированными системами, начиная от автоматического замера и взвешивания входящих грузов и заканчивая их размещением на стеллажах.
Из людей на таком объекте работают только инженеры, проводящие профилактику оборудования. Такая степень автоматизации достижима благодаря максимально структурированному грузообороту, заранее известной схеме палетизации, унифицированной упаковке и стандартной схеме пакования», – рассказывает эксперт.
Однако в российских реалиях использование таких аппаратных комплексов, по его мнению, пока не столь эффективно. «Многие отправители для экономии места в транспортном средстве используют систему погрузки навалом. Таким образом, ни о какой схеме пакования или палетизации не может быть и речи», – поясняет он. Однако даже в этих условиях максимальную эффективность показывает использование и грамотная настройка систем управления складом (WMS). В частности, как рассказал П. Богданов, на российских складах его компания использует корпоративную систему Mikado, которая позволяет настраивать и модифицировать подавляющее большинство процессов. Например, автоматический поиск наиболее подходящего места на складе осуществляется в соответствии с ABC-классификацией, топологией склада, нагрузками на стеллажи и еще несколькими десятками параметров, что просто не в состоянии сделать даже самый опытный и исполнительный кладовщик.
«Яркий пример экономии времени и, соответственно, денег – автоматизация зон пикинга. Вместо сбора заказа в специально отведенном месте и дальнейшего формирования палет система сразу выдает позиции кладовщику таким образом, что вначале резервируются тяжелые и габаритные грузы и только потом заказываются более легкие и менее габаритные. Это позволило на 30% сократить время подготовки заказа, освободить зону отправки и исключить из цепочки человека, строящего палеты для финальной отправки», – делится опытом представитель «Даксера».
По словам директора департамента складской и индустриальной недвижимости S.A. Ricci Дмитрия Герастовского, как правило, автоматизированные склады делают гораздо большей рабочей высоты (примерно 30–40 м) и, соответственно, в разы большей емкости, но приспособлены они под хранение продукции с определенными габаритами и весом, поэтому и подходить теоретически могут только тем компаниям, ассортимент продукции которых не меняется или может быть упакован для хранения в стандартную для автоматизированного склада тару (короба/палеты).
От Москвы до самых до окраин
«Сегодня в России доля складских объектов, которые отвечают самым современным требованиям и работают по передовым технологиям, по оценкам экспертов, составляет не менее 20%. Потенциальная емкость рынка WMS – порядка 15 млрд руб.», – комментирует А. Кичатов. Пока, по наблюдениям участников рынка, лидерами по количеству автоматизированных площадей являются Москва и Санкт-Петербург, но в этом направлении активно развиваются объекты, расположенные в Хабаровске, Екатеринбурге, Новосибирске и Калининграде. «Конкуренция среди поставщиков WMS планомерно растет, а цены на проекты по внедрению систем закономерно снижаются, поэтому в ближайшие годы стоит ожидать как минимум повышения качества складского обслуживания в регионах», – уверен А. Кичатов.
В. Холопов отмечает, что, строя склад под запрос крупнейших торговых операторов, девелоперы учитывают нужные решения в будущих проектах, так что регионы хоть и отстают в качестве проектов, однако далеко не столь значительно, как, например, 5 лет назад.
По наблюдениям А. Кацегорова, данная тенденция проявляется уже сегодня. «По прошлому году этот показатель был на уровне 18% от общего числа сделок, прошедших на территории РФ, и составил около 260 тыс. кв. м. Отмечу, что это на 6% выше данных за 2015 год. Это связано с тем, что многие крупные компании уже заняли свою долю рынка в столице и стали активно развиваться в регионах. Такие игроки имеют отработанную логистику на качественных складах преимущественно класса А, соответственно, хотят найти максимально похожий объект и в новых для себя регионах», – комментирует эксперт.
По мнению В. Григорьева, существенных различий между объектами в столице и регионах нет. «Единственное, что в зависимости от характера бизнеса для отдельных отраслей могут отличаться потребности в плане общей площади самих помещений», – поясняет он.
По подсчетам экспертов, сегодня на логистику приходится от 20 до 60% от общих затрат российских предприятий. Возможно, только правильное внедрение новых технологий в непростых экономических условиях позволит компаниям повысить эффективность и снизить расходы на складскую логистику.
[~DETAIL_TEXT] => IT вам в помощь
Как рассказал генеральный директор City Express Алексей Кичатов, сегодня разработаны три класса информационных систем, направленных на автоматизацию логистики: TMS (Transportation Management System), WMS (Warehouse Management System) и SCM (Supply Chain Management). Каждая из них позволяет не только управлять транспортом и складом, но и решать задачи стратегического планирования. Например, с высокой точностью прогнозировать изменения рыночного спроса на определенный товар при заданных внешних условиях (сезонность, показатель экономической обстановки и др.).
«Для руководителя логистической компании или складского бизнеса важно подобрать систему автоматизации так, чтобы она точно соответствовала функциональным особенностям и потенциалу его предприятия. Ошибочное решение может принести убытки, сопоставимые с простоем дорогостоящего складского оборудования в течение нескольких месяцев. Например, для склада, у которого число операций, выполняемых за одну смену, можно вносить в систему учета вручную, нет смысла искать что-то более сложное, чем простейшая система регистрации. Если же говорить о складских площадях свыше 1 тыс. кв. м с высотными стеллажами, то внедрение WMS, включающей управление запасами, операциями и персоналом, просто жизненно необходимо», – комментирует А. Кичатов.
Система SCM (управление цепочкой поставок) направлена на создание оптимальных каналов взаимодействия с дистрибьюторами и конечными потребителями. С ее помощью можно изучать спрос и делать оптимальные предложения.
TMS (управление транспортом) позволяет с использованием аналитики существующих процессов поставок и последующей оптимизации значительно снизить затраты и повысить эффективность работы компании в целом. «Однако чтобы она начала приносить ощутимый результат, мало только лишь приобрести TMS. Важно ее внедрение в существующий интерфейс и корректное обслуживание в дальнейшем. Недостаточная проработанность вопросов интеграции до покупки – причина того, что на многих проектах до 30% затрат могут составлять расходы на слияние систем. Компаниям, решившимся внедрить интеллектуальные системы, нужно быть готовыми к тому, что не каждый сотрудник предприятия будет рад принять такие радикальные перемены, поэтому на обучение персонала уйдет довольно много времени, средств и усилий. Но экономия в данном случае недопустима, иначе приобретение IT-системы окажется напрасной тратой денег», – добавляет А. Кичатов.
Отметим, что, по данным экспертов, автоматизация склада позволяет сократить расходы на эксплуатацию и содержание объекта в среднем на 30%. «Точность данных о количестве и размещении товара, обеспечивающая прозрачность складских процессов и эффективность использования ресурсов, возрастает до 99,5%. В среднем на 20–30% повышается производительность труда, уменьшаются потери товара. Однако ожидания заказчика, что автоматизация позволит сократить штат, верны лишь отчасти: расходы на персонал удастся снизить примерно на 25%. Не экономия на трудовых ресурсах является конечной целью автоматизации, а процветание компании в целом. Понимание этого факта руководителем уже обеспечивает 50% успеха проекта по внедрению WMS», – уверен эксперт.
На рынке складской недвижимости России, по наблюдениям регионального директора и руководителя отдела складских и индустриальных площадей компании JLL Вячеслава Холопова, не так уж много автоматизированных объектов: прежде всего это здания, построенные под нужды конкретных компаний, таких как IKEA, «Мираторг», ECCO, Сбербанк, «Твой дом», небольшая часть склада у компании «Рольф». «Стоимость рабочей силы в России до сих пор невелика, что позволяет большинству участников рынка применять ручной труд и не вкладываться в полную автоматизацию», – поясняет он.
Пока же в большей степени встречается частичная автоматизация, например, с использованием системы, облегчающей подбор грузов и улучшающей качество работы. Оптимизация системы хранения, конвейеры – эти решения присутствуют в отрасли, и их количество постепенно растет. «Однако доля даже частично автоматизированных складов все еще невысока – скорее всего, порядка 10%», – утверждает В. Холопов.
Старший консультант отдела исследований рынка CBRE Василий Григорьев также считает, что к полной автоматизации можно отнести лишь единичные складские объекты – это так называемые rack supported warehouses. «Их доля в общем предложении составляет меньше 1%. Тем не менее размеры таких объектов нельзя оценивать классическим методом, по площади пола. Как правило, высота таких складов больше стандартных размеров (12 м) и может достигать нескольких десятков метров, увеличивая тем самым объем хранения», – комментирует он.
Директор по работе с корпоративными клиентами департамента складской недвижимости Knight Frank Александр Кацегоров считает, что причина низкой доли автоматизации связана с высокой стоимостью оборудования и невозможностью прогнозировать бизнес на долгосрочный период. «Не секрет, что автоматизированные склады – это очень дорогое удовольствие. Затраты на их строительство исчисляются в миллионах долларов, а срок окупаемости составляет как минимум 10 лет. При этом такие технические решения, как правило, не являются гибкими, то есть они проектируются непосредственно под бизнес-процессы и товарный поток конкретной компании, которая является клиентом логистического оператора. Таким образом, проект будет иметь экономический эффект и рентабельность, случае если договор о сотрудничестве между оператором и клиентом будет подписан как минимум на 10 лет. Но в текущих экономических условиях ни одна компания не будет подписывать такие долгосрочные обязательства», – добавляет руководитель департамента 3PL группы компаний Pony Express Элена Головач.
Склады для особых компаний
По мнению директора по операциям логистической компании «Даксер» Павла Богданова, в современных реалиях использование автоматизированных технологий при складских операциях – это объективная необходимость, без которой выживание на высококонкурентном рынке практически невозможно. «Максимально автоматизированный склад нашей компании – Aviator в Германии. Абсолютно все операции на нем выполняются роботизированными системами, начиная от автоматического замера и взвешивания входящих грузов и заканчивая их размещением на стеллажах.
Из людей на таком объекте работают только инженеры, проводящие профилактику оборудования. Такая степень автоматизации достижима благодаря максимально структурированному грузообороту, заранее известной схеме палетизации, унифицированной упаковке и стандартной схеме пакования», – рассказывает эксперт.
Однако в российских реалиях использование таких аппаратных комплексов, по его мнению, пока не столь эффективно. «Многие отправители для экономии места в транспортном средстве используют систему погрузки навалом. Таким образом, ни о какой схеме пакования или палетизации не может быть и речи», – поясняет он. Однако даже в этих условиях максимальную эффективность показывает использование и грамотная настройка систем управления складом (WMS). В частности, как рассказал П. Богданов, на российских складах его компания использует корпоративную систему Mikado, которая позволяет настраивать и модифицировать подавляющее большинство процессов. Например, автоматический поиск наиболее подходящего места на складе осуществляется в соответствии с ABC-классификацией, топологией склада, нагрузками на стеллажи и еще несколькими десятками параметров, что просто не в состоянии сделать даже самый опытный и исполнительный кладовщик.
«Яркий пример экономии времени и, соответственно, денег – автоматизация зон пикинга. Вместо сбора заказа в специально отведенном месте и дальнейшего формирования палет система сразу выдает позиции кладовщику таким образом, что вначале резервируются тяжелые и габаритные грузы и только потом заказываются более легкие и менее габаритные. Это позволило на 30% сократить время подготовки заказа, освободить зону отправки и исключить из цепочки человека, строящего палеты для финальной отправки», – делится опытом представитель «Даксера».
По словам директора департамента складской и индустриальной недвижимости S.A. Ricci Дмитрия Герастовского, как правило, автоматизированные склады делают гораздо большей рабочей высоты (примерно 30–40 м) и, соответственно, в разы большей емкости, но приспособлены они под хранение продукции с определенными габаритами и весом, поэтому и подходить теоретически могут только тем компаниям, ассортимент продукции которых не меняется или может быть упакован для хранения в стандартную для автоматизированного склада тару (короба/палеты).
От Москвы до самых до окраин
«Сегодня в России доля складских объектов, которые отвечают самым современным требованиям и работают по передовым технологиям, по оценкам экспертов, составляет не менее 20%. Потенциальная емкость рынка WMS – порядка 15 млрд руб.», – комментирует А. Кичатов. Пока, по наблюдениям участников рынка, лидерами по количеству автоматизированных площадей являются Москва и Санкт-Петербург, но в этом направлении активно развиваются объекты, расположенные в Хабаровске, Екатеринбурге, Новосибирске и Калининграде. «Конкуренция среди поставщиков WMS планомерно растет, а цены на проекты по внедрению систем закономерно снижаются, поэтому в ближайшие годы стоит ожидать как минимум повышения качества складского обслуживания в регионах», – уверен А. Кичатов.
В. Холопов отмечает, что, строя склад под запрос крупнейших торговых операторов, девелоперы учитывают нужные решения в будущих проектах, так что регионы хоть и отстают в качестве проектов, однако далеко не столь значительно, как, например, 5 лет назад.
По наблюдениям А. Кацегорова, данная тенденция проявляется уже сегодня. «По прошлому году этот показатель был на уровне 18% от общего числа сделок, прошедших на территории РФ, и составил около 260 тыс. кв. м. Отмечу, что это на 6% выше данных за 2015 год. Это связано с тем, что многие крупные компании уже заняли свою долю рынка в столице и стали активно развиваться в регионах. Такие игроки имеют отработанную логистику на качественных складах преимущественно класса А, соответственно, хотят найти максимально похожий объект и в новых для себя регионах», – комментирует эксперт.
По мнению В. Григорьева, существенных различий между объектами в столице и регионах нет. «Единственное, что в зависимости от характера бизнеса для отдельных отраслей могут отличаться потребности в плане общей площади самих помещений», – поясняет он.
По подсчетам экспертов, сегодня на логистику приходится от 20 до 60% от общих затрат российских предприятий. Возможно, только правильное внедрение новых технологий в непростых экономических условиях позволит компаниям повысить эффективность и снизить расходы на складскую логистику.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => От выстраивания оптимальной логистики зависит эффективность бизнеса в целом.
Поэтому над развитием и совершенствованием логистических схем работают как операторы, обеспечивающие доставку грузов, так и сами товаропроизводители.
По данным Boston Consulting Group, Россия занимает 90-е место в индексе эффективности логистики, уступая даже Казахстану, который находится на 88-й позиции. Однако все течет, все изменяется – и уже в нашей стране участники рынка активно автоматизируют складские объекты и внедряют безлюдные технологии. Но приносит ли все это желаемый эффект?
[~PREVIEW_TEXT] => От выстраивания оптимальной логистики зависит эффективность бизнеса в целом.
Поэтому над развитием и совершенствованием логистических схем работают как операторы, обеспечивающие доставку грузов, так и сами товаропроизводители.
По данным Boston Consulting Group, Россия занимает 90-е место в индексе эффективности логистики, уступая даже Казахстану, который находится на 88-й позиции. Однако все течет, все изменяется – и уже в нашей стране участники рынка активно автоматизируют складские объекты и внедряют безлюдные технологии. Но приносит ли все это желаемый эффект?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 111124
[TIMESTAMP_X] => 12.04.2017 16:18:23
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 215
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 23502
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/57f
[FILE_NAME] => 31.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 31.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 3c0f5c30a0807cec04e73a0879062237
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/57f/31.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/57f/31.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/57f/31.jpg
[ALT] => Складская логистика: все по полочкам
[TITLE] => Складская логистика: все по полочкам
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 111124
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => skladskaya-logistika-vse-po-polochkam
[~CODE] => skladskaya-logistika-vse-po-polochkam
[EXTERNAL_ID] => 351960
[~EXTERNAL_ID] => 351960
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.04.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Татьяна Симонова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351960:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Татьяна Симонова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351960:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 351883
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351960:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 351883
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351960:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351960:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351960:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351960:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Складская логистика: все по полочкам
[SECTION_META_KEYWORDS] => складская логистика: все по полочкам
[SECTION_META_DESCRIPTION] => От выстраивания оптимальной логистики зависит эффективность бизнеса в целом.
Поэтому над развитием и совершенствованием логистических схем работают как операторы, обеспечивающие доставку грузов, так и сами товаропроизводители.
По данным Boston Consulting Group, Россия занимает 90-е место в индексе эффективности логистики, уступая даже Казахстану, который находится на 88-й позиции. Однако все течет, все изменяется – и уже в нашей стране участники рынка активно автоматизируют складские объекты и внедряют безлюдные технологии. Но приносит ли все это желаемый эффект?
[ELEMENT_META_TITLE] => Складская логистика: все по полочкам
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => складская логистика: все по полочкам
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => От выстраивания оптимальной логистики зависит эффективность бизнеса в целом.
Поэтому над развитием и совершенствованием логистических схем работают как операторы, обеспечивающие доставку грузов, так и сами товаропроизводители.
По данным Boston Consulting Group, Россия занимает 90-е место в индексе эффективности логистики, уступая даже Казахстану, который находится на 88-й позиции. Однако все течет, все изменяется – и уже в нашей стране участники рынка активно автоматизируют складские объекты и внедряют безлюдные технологии. Но приносит ли все это желаемый эффект?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Складская логистика: все по полочкам
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Складская логистика: все по полочкам
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Складская логистика: все по полочкам
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Складская логистика: все по полочкам
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Складская логистика: все по полочкам
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Складская логистика: все по полочкам
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Складская логистика: все по полочкам
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Складская логистика: все по полочкам
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
