+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 7 (443) апрель 2021

№ 7 (443) апрель 2021
Альтернативная тяга: когда ждать?

В ОАО «РЖД» взяли курс на декарбонизацию и начиная с 2025 года планируют закупать локомотивы только на природном газе и других альтернативных источниках энергии.
Но пока эти планы претворяются в жизнь, нехватка всех видов тяги по-прежнему остается на повестке дня, а эксперты рассуждают о влиянии повсеместной декарбонизации на объемы грузоперевозок.

Компания FELB: пришло время рекордов и новых проектов

Несмотря на пандемию, для компании FELB 2020 год стал рекордным за последние несколько лет: перевезено 105 тыс. TEU, прирост по сравнению с 2019-м составил 45 611 TEU, прибыль в годовой динамике выросла на 385%. Прорыв продолжается и в текущем году, за первые два месяца перевезено рекордное количество TEU – более 19 тыс. О том, как удается добиваться таких результатов рассказывает генеральный директор компании Лилиана Крутоног.

Поддержат ли вагоны государственным рублем?

Промышленное производство в стране по итогам 2020-го снизилось на 2,9%. Выпуск вагонов сократился, а их профицит на сети на фоне снижения погрузки и спроса сохраняется. По прогнозам, в текущем году российские собственники закупят 40–44 тыс. грузовых вагонов, а объемы списания парка составят порядка 29 тыс. ед. Вагоностроители всерьез обеспокоены ближайшими перспективами. За чей счет оказывать отрасли поддержку – вопрос дискуссионный.

Китайское качество: догнать бы

Китай завершил строительство горной железной дороги Лхаса – Ньингчи в Тибетском автономном районе на юго-западе страны. И хотя эта магистраль в 10 раз короче российского БАМа, по степени трудности строительства она не уступает ему, так как прокладывалась на высоте в горной местности с многочисленными ущельями и лавиноопасными склонами. Так не пора ли отечественным железнодорожникам обратиться к опыту китайских коллег?

Подняться на контейнерную гору

В этом году российские железнодорожные операторы начали разработку целевой модели рынка контейнерных перевозок, которая будет включать в себя вопросы нормативно-правового характера, производство платформ и контейнеров, развитие инфраструктуры и транспортно-логистических центров.
При этом ОАО «РЖД» планирует апробацию новых тарифов, а на более далекую перспективу – возможность частичного дерегулирования контейнерного сегмента. Участники рынка готовы к переменам, но настаивают на прозрачности и субсидировании производства парка.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Тарифы и коридоры

В текущем году ОАО «РЖД» изменило политику предоставления скидок. Судя по уровню доходов, холдинг имеет определенные резервы, чтобы гармонизировать свои тарифы, но почему-то предпочитает ими не пользоваться.
Array
(
    [ID] => 388323
    [~ID] => 388323
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [NAME] => Тарифы и коридоры
    [~NAME] => Тарифы и коридоры
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 09:44:04
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 09:44:04
    [ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 09:44:04
    [~ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 09:44:04
    [TIMESTAMP_X] => 04.04.2021 09:46:13
    [~TIMESTAMP_X] => 04.04.2021 09:46:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/tarify-i-koridory/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/tarify-i-koridory/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Напомним, что в январе и феврале холдинг отменил 25 из 70 скидок, действовавших в 2020 году. В марте наблюдалась небольшая коррекция: добавились понижающие коэффициенты на некоторые номенклатуры. Однако это коснулось в основном перевозок, которые выполняются в небольших объемах, – например, легковых автомобилей, грузов второго и третьего класса в рефконтейнерах. При этом в нынешнем году был урезан размер ряда скидок, сохраненных с прошлого года.

Итак, в целом наблюдается ужесточение политики предоставления скидок перевозчиком в рамках тарифного коридора. Ранее они помогали привлечь дополнительные грузы на сеть. А вот теперь их коррекция, как утверждают в монополии, не привела к сокращению погрузки. Дескать, клиентам взамен предложили сервисы, которые позволяют улучшить скорость доставки и уровень сервиса на предложенных им маршрутах. Это хорошо. Но уводит разговор в несколько иное русло.

Опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», отразили несколько иную картину: часть отправителей не смогли в 2020 году выполнить условия предоставления перевозчиком понижающих коэффициентов. Соответственно последние утратили актуальность. Другая причина – попытки ОАО «РЖД» за счет скидок переключить грузопотоки с магистралей, имеющих высокую интенсивность движения, на менее загруженные участки. Клиенты расценили это как попытки псевдоэкономического принуждения к перенаправлению экспорта с Восточного полигона на юг.

В качестве примера – предоставление скидок при перевозках угля в Тамань. Однако, как показала практика, подобные отправки не отвечают задачам развития российской угольной промышленности и экономически неоправданны, если учитывать сквозную ставку по всей логистической цепочке. Скажем, ставки перевалки в Тамани – $17–$18 за тонну, что более чем в 1,5 раза превышает предложение стивидоров в Ванино. К этому стоит добавить дополнительные расходы на морской фрахт, поскольку в Тамани могут принимать балкеры вдвое меньшей вместимости, чем в Ванино.

При экспорте нефтепродуктов из Белоруссии через российские порты на Северо-Западе ОАО «РЖД» ввело до 2025 года 50%-ную скидку на тариф – причем добровольно, хотя и в контексте принятых политических решений. И это с трудом покрыло довольно высокие тарифы на перевалку нефтепродуктов на ПНТ в Санкт-Петербурге и в Усть-Луге, где лишь в 2020–2021 гг. появились некоторые свободные мощности из-за снижения экспорта из РФ потока наливных грузов. А обычно на Северо-Западе спрос на подобные сервисы достаточен для того, чтобы стивидоры не видели смысла снижать уровень своих ставок.

Складывается несколько странная ситуация, когда РЖД за свой счет компенсируют высокие цены на смежных участках логистических цепочек. Это снижает коммерческую привлекательность продуктов железнодорожников и косвенно указывает на слабость маркетинга. Перевозчик в ряде случаев то ли предпочитает не замечать сквозных расценок на смешанном маршруте, то ли ему не удается отыскать механизмы принятия сбалансированных решений с другими перевозчиками. В результате там, где убавилось у российских железнодорожников, прибавилось у других транспортных компаний. Если клиент не видит экономической выгоды, то железнодорожная скидка для него выглядит как некая формальность, что в конечном итоге наносит репутационный ущерб практике предоставления скидок в рамках тарифного коридора.

Между тем на сети для развития заложенных в него инструментов имеются резервы. Взять, скажем, внутридорожное сообщение. Если предоставляются скидки, то решение принимается в центральном аппарате. Но оттуда, опять же как показывает практика и опросы грузоотправителей, не всегда видны нюансы местной работы.

О них гораздо лучше информированы специалисты непосредственно железных дорог. Речь не только о сотрудниках ТЦФТО, но и о представителях других служб. Но они, по сути, не участвуют в процессе выработки комплексных решений по предоставлению скидок. Однако данный вопрос решается на уровне начальника железной дороги. Так почему бы ему не дать право предоставлять понижающие коэффициенты к действующим тарифам в части внутридорожного сообщения? При этом – смягчить условия предоставления подобных локальных скидок по сравнению с теми, что действуют на общесетевом уровне.

Понятно, что руководство ОАО «РЖД» надеется на стабилизацию грузопотоков. Тем не менее первые 2 месяца 2021 года принесли тренд на снижение объемов погрузки. И только март подарил надежду на улучшение (хотя уровня 2019 г. так и не удалось достичь). В целом же ситуация остается неустойчивой. И рыночная логика подсказывает, что ужесточение тарифной политики монополии на общем макроэкономическом фоне заставляет сейчас клиентов или просто снижать объемы погрузки по железнодорожной сети, или переключать отправки на другие виды транспорта. Об этом, кстати, свидетельствует статистика: объемы автоперевозок выросли за январь – февраль на 0,5%, а предварительные итоги марта указали на позитив – благодаря умеренным расценкам.

Да и в отчетах ОАО «РЖД» получается неувязочка: по данным холдинга, в прошлом году он благодаря механизму гибкого тарифного регулирования получил 10 млрд руб. дополнительного дохода, а в 2021-м (благодаря тому же инструменту) ожидает получить всего лишь 5–7 млрд руб. Это еще раз заставляет задуматься о том, что сейчас в сегменте предоставления скидок требуется именно гибкая тарифная политика. Причем гибкость должна подразумевать под собой более эффективный маркетинг и сбалансированный учет всех обстоятельств отправки груза, включая возможности и ресурсы, которыми в данный момент располагают клиенты. [~DETAIL_TEXT] => Напомним, что в январе и феврале холдинг отменил 25 из 70 скидок, действовавших в 2020 году. В марте наблюдалась небольшая коррекция: добавились понижающие коэффициенты на некоторые номенклатуры. Однако это коснулось в основном перевозок, которые выполняются в небольших объемах, – например, легковых автомобилей, грузов второго и третьего класса в рефконтейнерах. При этом в нынешнем году был урезан размер ряда скидок, сохраненных с прошлого года.

Итак, в целом наблюдается ужесточение политики предоставления скидок перевозчиком в рамках тарифного коридора. Ранее они помогали привлечь дополнительные грузы на сеть. А вот теперь их коррекция, как утверждают в монополии, не привела к сокращению погрузки. Дескать, клиентам взамен предложили сервисы, которые позволяют улучшить скорость доставки и уровень сервиса на предложенных им маршрутах. Это хорошо. Но уводит разговор в несколько иное русло.

Опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», отразили несколько иную картину: часть отправителей не смогли в 2020 году выполнить условия предоставления перевозчиком понижающих коэффициентов. Соответственно последние утратили актуальность. Другая причина – попытки ОАО «РЖД» за счет скидок переключить грузопотоки с магистралей, имеющих высокую интенсивность движения, на менее загруженные участки. Клиенты расценили это как попытки псевдоэкономического принуждения к перенаправлению экспорта с Восточного полигона на юг.

В качестве примера – предоставление скидок при перевозках угля в Тамань. Однако, как показала практика, подобные отправки не отвечают задачам развития российской угольной промышленности и экономически неоправданны, если учитывать сквозную ставку по всей логистической цепочке. Скажем, ставки перевалки в Тамани – $17–$18 за тонну, что более чем в 1,5 раза превышает предложение стивидоров в Ванино. К этому стоит добавить дополнительные расходы на морской фрахт, поскольку в Тамани могут принимать балкеры вдвое меньшей вместимости, чем в Ванино.

При экспорте нефтепродуктов из Белоруссии через российские порты на Северо-Западе ОАО «РЖД» ввело до 2025 года 50%-ную скидку на тариф – причем добровольно, хотя и в контексте принятых политических решений. И это с трудом покрыло довольно высокие тарифы на перевалку нефтепродуктов на ПНТ в Санкт-Петербурге и в Усть-Луге, где лишь в 2020–2021 гг. появились некоторые свободные мощности из-за снижения экспорта из РФ потока наливных грузов. А обычно на Северо-Западе спрос на подобные сервисы достаточен для того, чтобы стивидоры не видели смысла снижать уровень своих ставок.

Складывается несколько странная ситуация, когда РЖД за свой счет компенсируют высокие цены на смежных участках логистических цепочек. Это снижает коммерческую привлекательность продуктов железнодорожников и косвенно указывает на слабость маркетинга. Перевозчик в ряде случаев то ли предпочитает не замечать сквозных расценок на смешанном маршруте, то ли ему не удается отыскать механизмы принятия сбалансированных решений с другими перевозчиками. В результате там, где убавилось у российских железнодорожников, прибавилось у других транспортных компаний. Если клиент не видит экономической выгоды, то железнодорожная скидка для него выглядит как некая формальность, что в конечном итоге наносит репутационный ущерб практике предоставления скидок в рамках тарифного коридора.

Между тем на сети для развития заложенных в него инструментов имеются резервы. Взять, скажем, внутридорожное сообщение. Если предоставляются скидки, то решение принимается в центральном аппарате. Но оттуда, опять же как показывает практика и опросы грузоотправителей, не всегда видны нюансы местной работы.

О них гораздо лучше информированы специалисты непосредственно железных дорог. Речь не только о сотрудниках ТЦФТО, но и о представителях других служб. Но они, по сути, не участвуют в процессе выработки комплексных решений по предоставлению скидок. Однако данный вопрос решается на уровне начальника железной дороги. Так почему бы ему не дать право предоставлять понижающие коэффициенты к действующим тарифам в части внутридорожного сообщения? При этом – смягчить условия предоставления подобных локальных скидок по сравнению с теми, что действуют на общесетевом уровне.

Понятно, что руководство ОАО «РЖД» надеется на стабилизацию грузопотоков. Тем не менее первые 2 месяца 2021 года принесли тренд на снижение объемов погрузки. И только март подарил надежду на улучшение (хотя уровня 2019 г. так и не удалось достичь). В целом же ситуация остается неустойчивой. И рыночная логика подсказывает, что ужесточение тарифной политики монополии на общем макроэкономическом фоне заставляет сейчас клиентов или просто снижать объемы погрузки по железнодорожной сети, или переключать отправки на другие виды транспорта. Об этом, кстати, свидетельствует статистика: объемы автоперевозок выросли за январь – февраль на 0,5%, а предварительные итоги марта указали на позитив – благодаря умеренным расценкам.

Да и в отчетах ОАО «РЖД» получается неувязочка: по данным холдинга, в прошлом году он благодаря механизму гибкого тарифного регулирования получил 10 млрд руб. дополнительного дохода, а в 2021-м (благодаря тому же инструменту) ожидает получить всего лишь 5–7 млрд руб. Это еще раз заставляет задуматься о том, что сейчас в сегменте предоставления скидок требуется именно гибкая тарифная политика. Причем гибкость должна подразумевать под собой более эффективный маркетинг и сбалансированный учет всех обстоятельств отправки груза, включая возможности и ресурсы, которыми в данный момент располагают клиенты. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В текущем году ОАО «РЖД» изменило политику предоставления скидок. Судя по уровню доходов, холдинг имеет определенные резервы, чтобы гармонизировать свои тарифы, но почему-то предпочитает ими не пользоваться. [~PREVIEW_TEXT] => В текущем году ОАО «РЖД» изменило политику предоставления скидок. Судя по уровню доходов, холдинг имеет определенные резервы, чтобы гармонизировать свои тарифы, но почему-то предпочитает ими не пользоваться. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tarify-i-koridory [~CODE] => tarify-i-koridory [EXTERNAL_ID] => 388323 [~EXTERNAL_ID] => 388323 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388323:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388323:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388322 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388323:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388322 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388323:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388323:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388323:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388323:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тарифы и коридоры [SECTION_META_KEYWORDS] => тарифы и коридоры [SECTION_META_DESCRIPTION] => В текущем году ОАО «РЖД» изменило политику предоставления скидок. Судя по уровню доходов, холдинг имеет определенные резервы, чтобы гармонизировать свои тарифы, но почему-то предпочитает ими не пользоваться. [ELEMENT_META_TITLE] => Тарифы и коридоры [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тарифы и коридоры [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В текущем году ОАО «РЖД» изменило политику предоставления скидок. Судя по уровню доходов, холдинг имеет определенные резервы, чтобы гармонизировать свои тарифы, но почему-то предпочитает ими не пользоваться. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифы и коридоры [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифы и коридоры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифы и коридоры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифы и коридоры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифы и коридоры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифы и коридоры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифы и коридоры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифы и коридоры ) )

									Array
(
    [ID] => 388323
    [~ID] => 388323
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [NAME] => Тарифы и коридоры
    [~NAME] => Тарифы и коридоры
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 09:44:04
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 09:44:04
    [ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 09:44:04
    [~ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 09:44:04
    [TIMESTAMP_X] => 04.04.2021 09:46:13
    [~TIMESTAMP_X] => 04.04.2021 09:46:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/tarify-i-koridory/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/tarify-i-koridory/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Напомним, что в январе и феврале холдинг отменил 25 из 70 скидок, действовавших в 2020 году. В марте наблюдалась небольшая коррекция: добавились понижающие коэффициенты на некоторые номенклатуры. Однако это коснулось в основном перевозок, которые выполняются в небольших объемах, – например, легковых автомобилей, грузов второго и третьего класса в рефконтейнерах. При этом в нынешнем году был урезан размер ряда скидок, сохраненных с прошлого года.

Итак, в целом наблюдается ужесточение политики предоставления скидок перевозчиком в рамках тарифного коридора. Ранее они помогали привлечь дополнительные грузы на сеть. А вот теперь их коррекция, как утверждают в монополии, не привела к сокращению погрузки. Дескать, клиентам взамен предложили сервисы, которые позволяют улучшить скорость доставки и уровень сервиса на предложенных им маршрутах. Это хорошо. Но уводит разговор в несколько иное русло.

Опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», отразили несколько иную картину: часть отправителей не смогли в 2020 году выполнить условия предоставления перевозчиком понижающих коэффициентов. Соответственно последние утратили актуальность. Другая причина – попытки ОАО «РЖД» за счет скидок переключить грузопотоки с магистралей, имеющих высокую интенсивность движения, на менее загруженные участки. Клиенты расценили это как попытки псевдоэкономического принуждения к перенаправлению экспорта с Восточного полигона на юг.

В качестве примера – предоставление скидок при перевозках угля в Тамань. Однако, как показала практика, подобные отправки не отвечают задачам развития российской угольной промышленности и экономически неоправданны, если учитывать сквозную ставку по всей логистической цепочке. Скажем, ставки перевалки в Тамани – $17–$18 за тонну, что более чем в 1,5 раза превышает предложение стивидоров в Ванино. К этому стоит добавить дополнительные расходы на морской фрахт, поскольку в Тамани могут принимать балкеры вдвое меньшей вместимости, чем в Ванино.

При экспорте нефтепродуктов из Белоруссии через российские порты на Северо-Западе ОАО «РЖД» ввело до 2025 года 50%-ную скидку на тариф – причем добровольно, хотя и в контексте принятых политических решений. И это с трудом покрыло довольно высокие тарифы на перевалку нефтепродуктов на ПНТ в Санкт-Петербурге и в Усть-Луге, где лишь в 2020–2021 гг. появились некоторые свободные мощности из-за снижения экспорта из РФ потока наливных грузов. А обычно на Северо-Западе спрос на подобные сервисы достаточен для того, чтобы стивидоры не видели смысла снижать уровень своих ставок.

Складывается несколько странная ситуация, когда РЖД за свой счет компенсируют высокие цены на смежных участках логистических цепочек. Это снижает коммерческую привлекательность продуктов железнодорожников и косвенно указывает на слабость маркетинга. Перевозчик в ряде случаев то ли предпочитает не замечать сквозных расценок на смешанном маршруте, то ли ему не удается отыскать механизмы принятия сбалансированных решений с другими перевозчиками. В результате там, где убавилось у российских железнодорожников, прибавилось у других транспортных компаний. Если клиент не видит экономической выгоды, то железнодорожная скидка для него выглядит как некая формальность, что в конечном итоге наносит репутационный ущерб практике предоставления скидок в рамках тарифного коридора.

Между тем на сети для развития заложенных в него инструментов имеются резервы. Взять, скажем, внутридорожное сообщение. Если предоставляются скидки, то решение принимается в центральном аппарате. Но оттуда, опять же как показывает практика и опросы грузоотправителей, не всегда видны нюансы местной работы.

О них гораздо лучше информированы специалисты непосредственно железных дорог. Речь не только о сотрудниках ТЦФТО, но и о представителях других служб. Но они, по сути, не участвуют в процессе выработки комплексных решений по предоставлению скидок. Однако данный вопрос решается на уровне начальника железной дороги. Так почему бы ему не дать право предоставлять понижающие коэффициенты к действующим тарифам в части внутридорожного сообщения? При этом – смягчить условия предоставления подобных локальных скидок по сравнению с теми, что действуют на общесетевом уровне.

Понятно, что руководство ОАО «РЖД» надеется на стабилизацию грузопотоков. Тем не менее первые 2 месяца 2021 года принесли тренд на снижение объемов погрузки. И только март подарил надежду на улучшение (хотя уровня 2019 г. так и не удалось достичь). В целом же ситуация остается неустойчивой. И рыночная логика подсказывает, что ужесточение тарифной политики монополии на общем макроэкономическом фоне заставляет сейчас клиентов или просто снижать объемы погрузки по железнодорожной сети, или переключать отправки на другие виды транспорта. Об этом, кстати, свидетельствует статистика: объемы автоперевозок выросли за январь – февраль на 0,5%, а предварительные итоги марта указали на позитив – благодаря умеренным расценкам.

Да и в отчетах ОАО «РЖД» получается неувязочка: по данным холдинга, в прошлом году он благодаря механизму гибкого тарифного регулирования получил 10 млрд руб. дополнительного дохода, а в 2021-м (благодаря тому же инструменту) ожидает получить всего лишь 5–7 млрд руб. Это еще раз заставляет задуматься о том, что сейчас в сегменте предоставления скидок требуется именно гибкая тарифная политика. Причем гибкость должна подразумевать под собой более эффективный маркетинг и сбалансированный учет всех обстоятельств отправки груза, включая возможности и ресурсы, которыми в данный момент располагают клиенты. [~DETAIL_TEXT] => Напомним, что в январе и феврале холдинг отменил 25 из 70 скидок, действовавших в 2020 году. В марте наблюдалась небольшая коррекция: добавились понижающие коэффициенты на некоторые номенклатуры. Однако это коснулось в основном перевозок, которые выполняются в небольших объемах, – например, легковых автомобилей, грузов второго и третьего класса в рефконтейнерах. При этом в нынешнем году был урезан размер ряда скидок, сохраненных с прошлого года.

Итак, в целом наблюдается ужесточение политики предоставления скидок перевозчиком в рамках тарифного коридора. Ранее они помогали привлечь дополнительные грузы на сеть. А вот теперь их коррекция, как утверждают в монополии, не привела к сокращению погрузки. Дескать, клиентам взамен предложили сервисы, которые позволяют улучшить скорость доставки и уровень сервиса на предложенных им маршрутах. Это хорошо. Но уводит разговор в несколько иное русло.

Опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», отразили несколько иную картину: часть отправителей не смогли в 2020 году выполнить условия предоставления перевозчиком понижающих коэффициентов. Соответственно последние утратили актуальность. Другая причина – попытки ОАО «РЖД» за счет скидок переключить грузопотоки с магистралей, имеющих высокую интенсивность движения, на менее загруженные участки. Клиенты расценили это как попытки псевдоэкономического принуждения к перенаправлению экспорта с Восточного полигона на юг.

В качестве примера – предоставление скидок при перевозках угля в Тамань. Однако, как показала практика, подобные отправки не отвечают задачам развития российской угольной промышленности и экономически неоправданны, если учитывать сквозную ставку по всей логистической цепочке. Скажем, ставки перевалки в Тамани – $17–$18 за тонну, что более чем в 1,5 раза превышает предложение стивидоров в Ванино. К этому стоит добавить дополнительные расходы на морской фрахт, поскольку в Тамани могут принимать балкеры вдвое меньшей вместимости, чем в Ванино.

При экспорте нефтепродуктов из Белоруссии через российские порты на Северо-Западе ОАО «РЖД» ввело до 2025 года 50%-ную скидку на тариф – причем добровольно, хотя и в контексте принятых политических решений. И это с трудом покрыло довольно высокие тарифы на перевалку нефтепродуктов на ПНТ в Санкт-Петербурге и в Усть-Луге, где лишь в 2020–2021 гг. появились некоторые свободные мощности из-за снижения экспорта из РФ потока наливных грузов. А обычно на Северо-Западе спрос на подобные сервисы достаточен для того, чтобы стивидоры не видели смысла снижать уровень своих ставок.

Складывается несколько странная ситуация, когда РЖД за свой счет компенсируют высокие цены на смежных участках логистических цепочек. Это снижает коммерческую привлекательность продуктов железнодорожников и косвенно указывает на слабость маркетинга. Перевозчик в ряде случаев то ли предпочитает не замечать сквозных расценок на смешанном маршруте, то ли ему не удается отыскать механизмы принятия сбалансированных решений с другими перевозчиками. В результате там, где убавилось у российских железнодорожников, прибавилось у других транспортных компаний. Если клиент не видит экономической выгоды, то железнодорожная скидка для него выглядит как некая формальность, что в конечном итоге наносит репутационный ущерб практике предоставления скидок в рамках тарифного коридора.

Между тем на сети для развития заложенных в него инструментов имеются резервы. Взять, скажем, внутридорожное сообщение. Если предоставляются скидки, то решение принимается в центральном аппарате. Но оттуда, опять же как показывает практика и опросы грузоотправителей, не всегда видны нюансы местной работы.

О них гораздо лучше информированы специалисты непосредственно железных дорог. Речь не только о сотрудниках ТЦФТО, но и о представителях других служб. Но они, по сути, не участвуют в процессе выработки комплексных решений по предоставлению скидок. Однако данный вопрос решается на уровне начальника железной дороги. Так почему бы ему не дать право предоставлять понижающие коэффициенты к действующим тарифам в части внутридорожного сообщения? При этом – смягчить условия предоставления подобных локальных скидок по сравнению с теми, что действуют на общесетевом уровне.

Понятно, что руководство ОАО «РЖД» надеется на стабилизацию грузопотоков. Тем не менее первые 2 месяца 2021 года принесли тренд на снижение объемов погрузки. И только март подарил надежду на улучшение (хотя уровня 2019 г. так и не удалось достичь). В целом же ситуация остается неустойчивой. И рыночная логика подсказывает, что ужесточение тарифной политики монополии на общем макроэкономическом фоне заставляет сейчас клиентов или просто снижать объемы погрузки по железнодорожной сети, или переключать отправки на другие виды транспорта. Об этом, кстати, свидетельствует статистика: объемы автоперевозок выросли за январь – февраль на 0,5%, а предварительные итоги марта указали на позитив – благодаря умеренным расценкам.

Да и в отчетах ОАО «РЖД» получается неувязочка: по данным холдинга, в прошлом году он благодаря механизму гибкого тарифного регулирования получил 10 млрд руб. дополнительного дохода, а в 2021-м (благодаря тому же инструменту) ожидает получить всего лишь 5–7 млрд руб. Это еще раз заставляет задуматься о том, что сейчас в сегменте предоставления скидок требуется именно гибкая тарифная политика. Причем гибкость должна подразумевать под собой более эффективный маркетинг и сбалансированный учет всех обстоятельств отправки груза, включая возможности и ресурсы, которыми в данный момент располагают клиенты. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В текущем году ОАО «РЖД» изменило политику предоставления скидок. Судя по уровню доходов, холдинг имеет определенные резервы, чтобы гармонизировать свои тарифы, но почему-то предпочитает ими не пользоваться. [~PREVIEW_TEXT] => В текущем году ОАО «РЖД» изменило политику предоставления скидок. Судя по уровню доходов, холдинг имеет определенные резервы, чтобы гармонизировать свои тарифы, но почему-то предпочитает ими не пользоваться. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tarify-i-koridory [~CODE] => tarify-i-koridory [EXTERNAL_ID] => 388323 [~EXTERNAL_ID] => 388323 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388323:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388323:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388322 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388323:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388322 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388323:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388323:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388323:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388323:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тарифы и коридоры [SECTION_META_KEYWORDS] => тарифы и коридоры [SECTION_META_DESCRIPTION] => В текущем году ОАО «РЖД» изменило политику предоставления скидок. Судя по уровню доходов, холдинг имеет определенные резервы, чтобы гармонизировать свои тарифы, но почему-то предпочитает ими не пользоваться. [ELEMENT_META_TITLE] => Тарифы и коридоры [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тарифы и коридоры [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В текущем году ОАО «РЖД» изменило политику предоставления скидок. Судя по уровню доходов, холдинг имеет определенные резервы, чтобы гармонизировать свои тарифы, но почему-то предпочитает ими не пользоваться. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифы и коридоры [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифы и коридоры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифы и коридоры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифы и коридоры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифы и коридоры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифы и коридоры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифы и коридоры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифы и коридоры ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Проект по созданию высокоскоростной транспортной системы в России не развивается

Array
(
    [ID] => 388324
    [~ID] => 388324
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 09:48:52
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 09:48:52
    [ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 09:48:52
    [~ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 09:48:52
    [TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 10:57:37
    [~TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 10:57:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/panorama443/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/panorama443/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Мегапроект «Единая Евразия» по созданию на территории России транспортной сети, соединяющей Западную Европу с Дальним Востоком, Северной Америкой и Юго-Восточной Азией, так и не получил развития, хотя был поддержан на уровне руководства страны, сообщил президент Российской академии наук Александр Сергеев.
«По поводу «Единой Евразии» мы много лет говорим, проект этот представлялся и руководителю нашей страны. Но действительно пока не удается получить какие-то реальные продвижения со стороны тех министерств, которые должны здесь работать. Мы споткнулись на Минтрансе России», – отметил А. Сергеев на совместном заседании президиумов РАН и Национальной академии наук (НАН) Белоруссии.
Заместитель госсекретаря Союзного государства Алексей Кубрин добавил, что основная причина задержки в развитии проекта в том, что РФ уже 2 года не может определить структуру, которая будет исполнителем проекта с ее стороны. Он добавил, что, например, Белоруссия приняла это решение за 2–3 месяца.
«Если подобные проекты будут реализованы без участия России, то она исключается из транспортного обес­печения и инфраструктурного развития», – считает А. Кубрин, добавив, что никакое государство самостоятельно такие высокоскоростные магистрали создать не сможет.
Предполагается, что мегапроект «Единая Евразия: Транс-Евразийский пояс Razvitie – Интегральная евразийская транспортная система» будет включать скоростной железнодорожный комплекс, автомобильную трассу и линию оптоволоконной связи. Его реализация позволила бы эффективно задействовать транзитный потенциал евразийского пространства, стимулировать экономический рост государств региона, укрепить международное сотрудничество. Среди ожидаемых результатов – обеспечение геополитической безопасности России, территориальная связанность страны, создание миллионов рабочих мест, заселение малонаселенных регионов Сибири и Дальнего Востока, освоение там природных ресурсов.

Законопроект об инвестициях в порты могут доработать для учета специфики проектов

Росморречфлот считает, что законопроект об инвестициях в модернизацию и строительство портовой инфраструктуры должен учитывать специфику отдельных проектов при заключении соглашений с инвесторами. Об этом сообщил руководитель агентства Андрей Лаврищев.
Depositphotos_374321214_xl-2015.jpg
«Я не против, чтобы на второй стадии появлялись и гарантии со стороны «Росморпорта» или других предприятий. В принципе заключение соглашения – это очень творческий процесс. Несмотря на одинаковость процессов, есть специфика, и она требует своего учета», – отметил он. А. Лаврищев добавил, что выступает за то, чтобы учитывать конкретные направления перевозок грузов.
«Тот законопроект, который сейчас есть, Росморречфлот и «Росморпорт» вполне устраивает. Но бизнес очень не хочет банковских гарантий, хотя, мне кажется, это действенный механизм. Может быть, ввести временные этапы относительно заключения соглашения? Все боятся, что надо сразу его заключать, а потом в процессе проектирования поменяется конъюнктура и поправить соглашение будет нельзя», – рассказал глава Росморречфлота.
Напомним, подготовленный Минтрансом ко второму чтению законопроект о введении ответственности для инвесторов в морские порты уже вызывал возмущение бизнес-сообщества. Новый текст был разработан по итогам совещания у первого вице-премьера Андрея Белоусова. Однако в конце марта Ассоциация морских торговых портов направила в главное правовое управление президента РФ замечания, утверждая, что предлагаемый текст поправок «не в полной мере соответствует» итогам совещания.

В этом году в РЖД намерены уделить особое внимание развитию грузовых дворов

В компании сейчас активно обсуждают различные технологии, позволяющие разгрузить напряженные участки на всех дорогах, в первую очередь на Восточном полигоне. Отраслевые эксперты считают, что ОАО «РЖД» пора озаботиться четким графиком работы вывозных и сборных поездов. В холдинге намерены сосредоточиться на работе терминально-складского комплекса.
В 2020 году эксперты отметили сокращение вывозных поездов и локомотивов. На некоторых станциях количество уменьшилось с двух-трех поездов в неделю до одного.
«Это ведет к издержкам не только грузо­владельцев, но и операторов подвижного состава. В части этой «последней мили» от РЖД какого-то прорывного эффекта ждать не стоит. Что же касается самих грузовых дворов, то в последнее время по поручению главы компании Центральной дирекцией по управлению терминально-складским комплексом проводятся мероприятия ребрендингового характера по вовлечению оставшихся грузовых дворов в перевозочный процесс. Где-то у них это удачно получается, где-то проходит не очень хорошо. Все зависит от человечес­кого фактора на местах, но, скажем так, реанимация грузовых дворов – это будет главный мотив указанной дирекции в 2021 году», – рассказал президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.

«Северный поток – 2» будет закончен в этом году

Газопровод «Северный поток – 2» будет закончен в 2021 году, заявил глава совета директоров «Газпрома» Виктор Зубков.
По его словам, в настоящее время работы выполнены на 90–92%. «Идет активная работа, там осталось совсем немного. Конечно, в этом году он будет закончен, однозначно. Жалко потерянного времени, но так получилось», – сказал В. Зубков.
«Северный поток – 2» предполагает строительство двух ниток газопровода общей мощностью 55 млрд кубометров газа в год от побережья России через Балтийское море до Германии. Вашингтон в декабре 2019 года ввел санкции против газопровода, в результате чего швейцарская Allseas вынуждена была остановить прокладку. Она продолжилась спустя год: в декабре 2020-го трубоукладчик «Фортуна» уложил 2,6 км труб в водах Германии. В результате, по данным оператора проекта Nord Stream 2 AG, в конце января недостроенными оставалось примерно 148 км газопровода из общей протяженности двух его ниток в 2460 км (в водах Дании оставалось уложить 120 км и около 28 км в водах Германии). [~DETAIL_TEXT] => Мегапроект «Единая Евразия» по созданию на территории России транспортной сети, соединяющей Западную Европу с Дальним Востоком, Северной Америкой и Юго-Восточной Азией, так и не получил развития, хотя был поддержан на уровне руководства страны, сообщил президент Российской академии наук Александр Сергеев.
«По поводу «Единой Евразии» мы много лет говорим, проект этот представлялся и руководителю нашей страны. Но действительно пока не удается получить какие-то реальные продвижения со стороны тех министерств, которые должны здесь работать. Мы споткнулись на Минтрансе России», – отметил А. Сергеев на совместном заседании президиумов РАН и Национальной академии наук (НАН) Белоруссии.
Заместитель госсекретаря Союзного государства Алексей Кубрин добавил, что основная причина задержки в развитии проекта в том, что РФ уже 2 года не может определить структуру, которая будет исполнителем проекта с ее стороны. Он добавил, что, например, Белоруссия приняла это решение за 2–3 месяца.
«Если подобные проекты будут реализованы без участия России, то она исключается из транспортного обес­печения и инфраструктурного развития», – считает А. Кубрин, добавив, что никакое государство самостоятельно такие высокоскоростные магистрали создать не сможет.
Предполагается, что мегапроект «Единая Евразия: Транс-Евразийский пояс Razvitie – Интегральная евразийская транспортная система» будет включать скоростной железнодорожный комплекс, автомобильную трассу и линию оптоволоконной связи. Его реализация позволила бы эффективно задействовать транзитный потенциал евразийского пространства, стимулировать экономический рост государств региона, укрепить международное сотрудничество. Среди ожидаемых результатов – обеспечение геополитической безопасности России, территориальная связанность страны, создание миллионов рабочих мест, заселение малонаселенных регионов Сибири и Дальнего Востока, освоение там природных ресурсов.

Законопроект об инвестициях в порты могут доработать для учета специфики проектов

Росморречфлот считает, что законопроект об инвестициях в модернизацию и строительство портовой инфраструктуры должен учитывать специфику отдельных проектов при заключении соглашений с инвесторами. Об этом сообщил руководитель агентства Андрей Лаврищев.
Depositphotos_374321214_xl-2015.jpg
«Я не против, чтобы на второй стадии появлялись и гарантии со стороны «Росморпорта» или других предприятий. В принципе заключение соглашения – это очень творческий процесс. Несмотря на одинаковость процессов, есть специфика, и она требует своего учета», – отметил он. А. Лаврищев добавил, что выступает за то, чтобы учитывать конкретные направления перевозок грузов.
«Тот законопроект, который сейчас есть, Росморречфлот и «Росморпорт» вполне устраивает. Но бизнес очень не хочет банковских гарантий, хотя, мне кажется, это действенный механизм. Может быть, ввести временные этапы относительно заключения соглашения? Все боятся, что надо сразу его заключать, а потом в процессе проектирования поменяется конъюнктура и поправить соглашение будет нельзя», – рассказал глава Росморречфлота.
Напомним, подготовленный Минтрансом ко второму чтению законопроект о введении ответственности для инвесторов в морские порты уже вызывал возмущение бизнес-сообщества. Новый текст был разработан по итогам совещания у первого вице-премьера Андрея Белоусова. Однако в конце марта Ассоциация морских торговых портов направила в главное правовое управление президента РФ замечания, утверждая, что предлагаемый текст поправок «не в полной мере соответствует» итогам совещания.

В этом году в РЖД намерены уделить особое внимание развитию грузовых дворов

В компании сейчас активно обсуждают различные технологии, позволяющие разгрузить напряженные участки на всех дорогах, в первую очередь на Восточном полигоне. Отраслевые эксперты считают, что ОАО «РЖД» пора озаботиться четким графиком работы вывозных и сборных поездов. В холдинге намерены сосредоточиться на работе терминально-складского комплекса.
В 2020 году эксперты отметили сокращение вывозных поездов и локомотивов. На некоторых станциях количество уменьшилось с двух-трех поездов в неделю до одного.
«Это ведет к издержкам не только грузо­владельцев, но и операторов подвижного состава. В части этой «последней мили» от РЖД какого-то прорывного эффекта ждать не стоит. Что же касается самих грузовых дворов, то в последнее время по поручению главы компании Центральной дирекцией по управлению терминально-складским комплексом проводятся мероприятия ребрендингового характера по вовлечению оставшихся грузовых дворов в перевозочный процесс. Где-то у них это удачно получается, где-то проходит не очень хорошо. Все зависит от человечес­кого фактора на местах, но, скажем так, реанимация грузовых дворов – это будет главный мотив указанной дирекции в 2021 году», – рассказал президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.

«Северный поток – 2» будет закончен в этом году

Газопровод «Северный поток – 2» будет закончен в 2021 году, заявил глава совета директоров «Газпрома» Виктор Зубков.
По его словам, в настоящее время работы выполнены на 90–92%. «Идет активная работа, там осталось совсем немного. Конечно, в этом году он будет закончен, однозначно. Жалко потерянного времени, но так получилось», – сказал В. Зубков.
«Северный поток – 2» предполагает строительство двух ниток газопровода общей мощностью 55 млрд кубометров газа в год от побережья России через Балтийское море до Германии. Вашингтон в декабре 2019 года ввел санкции против газопровода, в результате чего швейцарская Allseas вынуждена была остановить прокладку. Она продолжилась спустя год: в декабре 2020-го трубоукладчик «Фортуна» уложил 2,6 км труб в водах Германии. В результате, по данным оператора проекта Nord Stream 2 AG, в конце января недостроенными оставалось примерно 148 км газопровода из общей протяженности двух его ниток в 2460 км (в водах Дании оставалось уложить 120 км и около 28 км в водах Германии). [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Проект по созданию высокоскоростной транспортной системы в России не развивается

[~PREVIEW_TEXT] =>

Проект по созданию высокоскоростной транспортной системы в России не развивается

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama443 [~CODE] => panorama443 [EXTERNAL_ID] => 388324 [~EXTERNAL_ID] => 388324 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388324:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388324:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388322 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388324:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388322 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388324:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388324:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388324:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388324:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Проект по созданию высокоскоростной транспортной системы в России не развивается</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Проект по созданию высокоскоростной транспортной системы в России не развивается</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 388324
    [~ID] => 388324
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 09:48:52
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 09:48:52
    [ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 09:48:52
    [~ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 09:48:52
    [TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 10:57:37
    [~TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 10:57:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/panorama443/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/panorama443/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Мегапроект «Единая Евразия» по созданию на территории России транспортной сети, соединяющей Западную Европу с Дальним Востоком, Северной Америкой и Юго-Восточной Азией, так и не получил развития, хотя был поддержан на уровне руководства страны, сообщил президент Российской академии наук Александр Сергеев.
«По поводу «Единой Евразии» мы много лет говорим, проект этот представлялся и руководителю нашей страны. Но действительно пока не удается получить какие-то реальные продвижения со стороны тех министерств, которые должны здесь работать. Мы споткнулись на Минтрансе России», – отметил А. Сергеев на совместном заседании президиумов РАН и Национальной академии наук (НАН) Белоруссии.
Заместитель госсекретаря Союзного государства Алексей Кубрин добавил, что основная причина задержки в развитии проекта в том, что РФ уже 2 года не может определить структуру, которая будет исполнителем проекта с ее стороны. Он добавил, что, например, Белоруссия приняла это решение за 2–3 месяца.
«Если подобные проекты будут реализованы без участия России, то она исключается из транспортного обес­печения и инфраструктурного развития», – считает А. Кубрин, добавив, что никакое государство самостоятельно такие высокоскоростные магистрали создать не сможет.
Предполагается, что мегапроект «Единая Евразия: Транс-Евразийский пояс Razvitie – Интегральная евразийская транспортная система» будет включать скоростной железнодорожный комплекс, автомобильную трассу и линию оптоволоконной связи. Его реализация позволила бы эффективно задействовать транзитный потенциал евразийского пространства, стимулировать экономический рост государств региона, укрепить международное сотрудничество. Среди ожидаемых результатов – обеспечение геополитической безопасности России, территориальная связанность страны, создание миллионов рабочих мест, заселение малонаселенных регионов Сибири и Дальнего Востока, освоение там природных ресурсов.

Законопроект об инвестициях в порты могут доработать для учета специфики проектов

Росморречфлот считает, что законопроект об инвестициях в модернизацию и строительство портовой инфраструктуры должен учитывать специфику отдельных проектов при заключении соглашений с инвесторами. Об этом сообщил руководитель агентства Андрей Лаврищев.
Depositphotos_374321214_xl-2015.jpg
«Я не против, чтобы на второй стадии появлялись и гарантии со стороны «Росморпорта» или других предприятий. В принципе заключение соглашения – это очень творческий процесс. Несмотря на одинаковость процессов, есть специфика, и она требует своего учета», – отметил он. А. Лаврищев добавил, что выступает за то, чтобы учитывать конкретные направления перевозок грузов.
«Тот законопроект, который сейчас есть, Росморречфлот и «Росморпорт» вполне устраивает. Но бизнес очень не хочет банковских гарантий, хотя, мне кажется, это действенный механизм. Может быть, ввести временные этапы относительно заключения соглашения? Все боятся, что надо сразу его заключать, а потом в процессе проектирования поменяется конъюнктура и поправить соглашение будет нельзя», – рассказал глава Росморречфлота.
Напомним, подготовленный Минтрансом ко второму чтению законопроект о введении ответственности для инвесторов в морские порты уже вызывал возмущение бизнес-сообщества. Новый текст был разработан по итогам совещания у первого вице-премьера Андрея Белоусова. Однако в конце марта Ассоциация морских торговых портов направила в главное правовое управление президента РФ замечания, утверждая, что предлагаемый текст поправок «не в полной мере соответствует» итогам совещания.

В этом году в РЖД намерены уделить особое внимание развитию грузовых дворов

В компании сейчас активно обсуждают различные технологии, позволяющие разгрузить напряженные участки на всех дорогах, в первую очередь на Восточном полигоне. Отраслевые эксперты считают, что ОАО «РЖД» пора озаботиться четким графиком работы вывозных и сборных поездов. В холдинге намерены сосредоточиться на работе терминально-складского комплекса.
В 2020 году эксперты отметили сокращение вывозных поездов и локомотивов. На некоторых станциях количество уменьшилось с двух-трех поездов в неделю до одного.
«Это ведет к издержкам не только грузо­владельцев, но и операторов подвижного состава. В части этой «последней мили» от РЖД какого-то прорывного эффекта ждать не стоит. Что же касается самих грузовых дворов, то в последнее время по поручению главы компании Центральной дирекцией по управлению терминально-складским комплексом проводятся мероприятия ребрендингового характера по вовлечению оставшихся грузовых дворов в перевозочный процесс. Где-то у них это удачно получается, где-то проходит не очень хорошо. Все зависит от человечес­кого фактора на местах, но, скажем так, реанимация грузовых дворов – это будет главный мотив указанной дирекции в 2021 году», – рассказал президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.

«Северный поток – 2» будет закончен в этом году

Газопровод «Северный поток – 2» будет закончен в 2021 году, заявил глава совета директоров «Газпрома» Виктор Зубков.
По его словам, в настоящее время работы выполнены на 90–92%. «Идет активная работа, там осталось совсем немного. Конечно, в этом году он будет закончен, однозначно. Жалко потерянного времени, но так получилось», – сказал В. Зубков.
«Северный поток – 2» предполагает строительство двух ниток газопровода общей мощностью 55 млрд кубометров газа в год от побережья России через Балтийское море до Германии. Вашингтон в декабре 2019 года ввел санкции против газопровода, в результате чего швейцарская Allseas вынуждена была остановить прокладку. Она продолжилась спустя год: в декабре 2020-го трубоукладчик «Фортуна» уложил 2,6 км труб в водах Германии. В результате, по данным оператора проекта Nord Stream 2 AG, в конце января недостроенными оставалось примерно 148 км газопровода из общей протяженности двух его ниток в 2460 км (в водах Дании оставалось уложить 120 км и около 28 км в водах Германии). [~DETAIL_TEXT] => Мегапроект «Единая Евразия» по созданию на территории России транспортной сети, соединяющей Западную Европу с Дальним Востоком, Северной Америкой и Юго-Восточной Азией, так и не получил развития, хотя был поддержан на уровне руководства страны, сообщил президент Российской академии наук Александр Сергеев.
«По поводу «Единой Евразии» мы много лет говорим, проект этот представлялся и руководителю нашей страны. Но действительно пока не удается получить какие-то реальные продвижения со стороны тех министерств, которые должны здесь работать. Мы споткнулись на Минтрансе России», – отметил А. Сергеев на совместном заседании президиумов РАН и Национальной академии наук (НАН) Белоруссии.
Заместитель госсекретаря Союзного государства Алексей Кубрин добавил, что основная причина задержки в развитии проекта в том, что РФ уже 2 года не может определить структуру, которая будет исполнителем проекта с ее стороны. Он добавил, что, например, Белоруссия приняла это решение за 2–3 месяца.
«Если подобные проекты будут реализованы без участия России, то она исключается из транспортного обес­печения и инфраструктурного развития», – считает А. Кубрин, добавив, что никакое государство самостоятельно такие высокоскоростные магистрали создать не сможет.
Предполагается, что мегапроект «Единая Евразия: Транс-Евразийский пояс Razvitie – Интегральная евразийская транспортная система» будет включать скоростной железнодорожный комплекс, автомобильную трассу и линию оптоволоконной связи. Его реализация позволила бы эффективно задействовать транзитный потенциал евразийского пространства, стимулировать экономический рост государств региона, укрепить международное сотрудничество. Среди ожидаемых результатов – обеспечение геополитической безопасности России, территориальная связанность страны, создание миллионов рабочих мест, заселение малонаселенных регионов Сибири и Дальнего Востока, освоение там природных ресурсов.

Законопроект об инвестициях в порты могут доработать для учета специфики проектов

Росморречфлот считает, что законопроект об инвестициях в модернизацию и строительство портовой инфраструктуры должен учитывать специфику отдельных проектов при заключении соглашений с инвесторами. Об этом сообщил руководитель агентства Андрей Лаврищев.
Depositphotos_374321214_xl-2015.jpg
«Я не против, чтобы на второй стадии появлялись и гарантии со стороны «Росморпорта» или других предприятий. В принципе заключение соглашения – это очень творческий процесс. Несмотря на одинаковость процессов, есть специфика, и она требует своего учета», – отметил он. А. Лаврищев добавил, что выступает за то, чтобы учитывать конкретные направления перевозок грузов.
«Тот законопроект, который сейчас есть, Росморречфлот и «Росморпорт» вполне устраивает. Но бизнес очень не хочет банковских гарантий, хотя, мне кажется, это действенный механизм. Может быть, ввести временные этапы относительно заключения соглашения? Все боятся, что надо сразу его заключать, а потом в процессе проектирования поменяется конъюнктура и поправить соглашение будет нельзя», – рассказал глава Росморречфлота.
Напомним, подготовленный Минтрансом ко второму чтению законопроект о введении ответственности для инвесторов в морские порты уже вызывал возмущение бизнес-сообщества. Новый текст был разработан по итогам совещания у первого вице-премьера Андрея Белоусова. Однако в конце марта Ассоциация морских торговых портов направила в главное правовое управление президента РФ замечания, утверждая, что предлагаемый текст поправок «не в полной мере соответствует» итогам совещания.

В этом году в РЖД намерены уделить особое внимание развитию грузовых дворов

В компании сейчас активно обсуждают различные технологии, позволяющие разгрузить напряженные участки на всех дорогах, в первую очередь на Восточном полигоне. Отраслевые эксперты считают, что ОАО «РЖД» пора озаботиться четким графиком работы вывозных и сборных поездов. В холдинге намерены сосредоточиться на работе терминально-складского комплекса.
В 2020 году эксперты отметили сокращение вывозных поездов и локомотивов. На некоторых станциях количество уменьшилось с двух-трех поездов в неделю до одного.
«Это ведет к издержкам не только грузо­владельцев, но и операторов подвижного состава. В части этой «последней мили» от РЖД какого-то прорывного эффекта ждать не стоит. Что же касается самих грузовых дворов, то в последнее время по поручению главы компании Центральной дирекцией по управлению терминально-складским комплексом проводятся мероприятия ребрендингового характера по вовлечению оставшихся грузовых дворов в перевозочный процесс. Где-то у них это удачно получается, где-то проходит не очень хорошо. Все зависит от человечес­кого фактора на местах, но, скажем так, реанимация грузовых дворов – это будет главный мотив указанной дирекции в 2021 году», – рассказал президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.

«Северный поток – 2» будет закончен в этом году

Газопровод «Северный поток – 2» будет закончен в 2021 году, заявил глава совета директоров «Газпрома» Виктор Зубков.
По его словам, в настоящее время работы выполнены на 90–92%. «Идет активная работа, там осталось совсем немного. Конечно, в этом году он будет закончен, однозначно. Жалко потерянного времени, но так получилось», – сказал В. Зубков.
«Северный поток – 2» предполагает строительство двух ниток газопровода общей мощностью 55 млрд кубометров газа в год от побережья России через Балтийское море до Германии. Вашингтон в декабре 2019 года ввел санкции против газопровода, в результате чего швейцарская Allseas вынуждена была остановить прокладку. Она продолжилась спустя год: в декабре 2020-го трубоукладчик «Фортуна» уложил 2,6 км труб в водах Германии. В результате, по данным оператора проекта Nord Stream 2 AG, в конце января недостроенными оставалось примерно 148 км газопровода из общей протяженности двух его ниток в 2460 км (в водах Дании оставалось уложить 120 км и около 28 км в водах Германии). [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Проект по созданию высокоскоростной транспортной системы в России не развивается

[~PREVIEW_TEXT] =>

Проект по созданию высокоскоростной транспортной системы в России не развивается

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama443 [~CODE] => panorama443 [EXTERNAL_ID] => 388324 [~EXTERNAL_ID] => 388324 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388324:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388324:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388322 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388324:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388322 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388324:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388324:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388324:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388324:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Проект по созданию высокоскоростной транспортной системы в России не развивается</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Проект по созданию высокоскоростной транспортной системы в России не развивается</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Назначения

Обновился состав правления ПГК
Array
(
    [ID] => 388325
    [~ID] => 388325
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 09:52:43
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 09:52:43
    [ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 09:52:43
    [~ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 09:52:43
    [TIMESTAMP_X] => 04.04.2021 09:54:58
    [~TIMESTAMP_X] => 04.04.2021 09:54:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/naznacheniya443/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/naznacheniya443/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Председателем правления Первой грузовой компании остался генеральный директор Сергей Каратаев.
Помимо него, в составе теперь есть новые члены правления: заместитель генерального директора по операционной эффективности и техническому развитию Алексей Агапкин, заместитель генерального директора по информационным технологиям Александр Долгов, заместитель генерального директора по оперативной работе Александр Печурин, а также переизбранные члены правления: заместитель генерального директора по стратегии и развитию Павел Виноградов, исполнительный директор Дмитрий Притула, заместитель генерального директора по правовым вопросам Евгения Шпак.
Заместитель генерального директора по экономике и финансам Анна Некрасова, заместитель генерального директора ПГК по управлению персоналом Елена Ратникова и начальник департамента бухгалтерского и налогового администрирования Галина Панагушина вышли из состава правления в связи с его обновлением.

Антон Думин
стал директором по информационным технологиям, автоматизации и телекоммуникациям компании «Газпром нефть»
Он окончил Государственную морскую академию им. Макарова. Затем получил высшее экономическое образование в Санкт-Петербургском государственном университете экономики и финансов. В 1999 г. начал работать в структуре пивоваренного завода им. Степана Разина старшим системным администратором, затем перешел на Чагодощенский стекольный завод, входящий в структуру этого предприятия. Десять лет проработал на них в разных должностях, пройдя путь до начальника отдела, а позднее – заместителя генерального директора всего холдинга.
В 2009 г. перешел в «Интелэнергомаш», а затем, спустя пол­года, в инжиниринговую компанию «АЭМ-технологии», входящую в машиностроительный дивизион «Росатома».
В июле 2016 г. стал директором департамента IT Объединенной судостроительной корпорации. В июне 2019 г. был назначен начальником департамента информационных технологий, автоматизации и телекоммуникаций «Газпром нефти».

Игорь Климов
назначен на должность члена правления «Сибура» – управляющего директора
В новой должности он будет отвечать за повышение эффективности производств предприятий «Сибура», участвовать в формировании и подготовке команды Амурского ГХК. Работу в «Сибуре» И. Климов начал в 2007 г. – в «Томскнефтехиме», где стал одним из идеологов развития системы управления охраны труда и промышленной безопасности, достигнув показателя нулевого травматизма. Работал директором по производственно-операционной деятельности дирекции базовых полимеров в корпоративном центре и исполнительным директором завода по выпуску БОПП-пленки «Биаксплен». В 2017 г. возглавил «ЗапСибНефтехим» – крупнейший нефтехимический комплекс России.

Игорь Корытько
назначен генеральным директором Челябинского трубопрокатного завода
В 1997 г. он окончил Челябинский государственный техничес­кий университет по специальности «машины и технология обработки металлов давлением», а в 1998 г. – по специальности «экономика и управление на предприятии». Ранее И. Корытько занимал должности заместителя генерального директора по управлению эффективностью ТМК, заместителя генерального директора по эффективности и оптимизации ресурсов ПК «Борец», директора металлургического завода «Петросталь», директора дивизиона стали и проката «Мет­инвест холдинга», генерального директора Енакиевского металлургического завода.

Андрей Кугаевский
назначен на должность директора по технологическому развитию «ЗапСибНефтехима»
Ранее он возглавлял «Томскнефтехим». В новой должности будет курировать производство и технологии на предприятии. Работает на различных производствах «Сибура» более 25 лет. Свою карьеру А. Кугаевский начал в Тобольске, где с 1993 по 2003 г. прошел путь от инженера-технолога пусконаладочной службы до директора по производству. С 2013 по 2016 г. – директор по производству «Томскнефтехима», с 2016 по 2018 г. руководил компанией «Полиэф», далее возглавил «Томск­нефтехим».

Сергей Назаров
назначен генеральным директором «Сибур-Кстово»
Он родился в Кстово, там же в 2004 г. получил образование по специальности «переработка нефти и газа» в местном нефтяном техникуме. Спустя 3 года стал магистром по спе­циальности «химия», отучившись в ННГУ им. Лобачевского. С 2004 г. С. Назаров работал в разных подразделениях «Сибура». Был аппаратчиком установки пиролиза, начальником установки подготовки продуктов пиролиза, начальником установки произ­водства бензола, экспертом центра «Метрология», начальником производственно-диспетчерского отдела, начальником производства пиролиза, возглавлял производство мономеров на предприятии «Томск­нефтехим», занимал должность директора по развитию технологий на предприятии «ЗапСибНефтехим».

Максим Рогов
назначен новым гендиректором компании «ЗапСибНефтехим»
С апреля 2018 г. он занимал должность первого заместителя генерального директора – главного инженера «ЗапСибНефтехима». Руководил инженерной службой на «Томскнефтехиме», был генеральным директором предприятия. Совместно c командой реализовал крупный инвестиционный проект – реконструкцию полимерных производств в Томске.

Владимир Романов
назначен главным инженером «ЗапСибНефтехима»
С 2016 г. он занимал аналогичную должность в «Сибур­ТюменьГазе». Его опыт работы в газоперерабатывающей отрасли составляет более 30 лет. В. Романов начал свой трудовой путь в качестве механика на Нижневартовском газоперерабатывающем заводе. Работал главным инженером Нижневартовского газоперерабатывающего комплекса, директором Южно-Балык­ского ГПЗ. В рамках внедрения производственной системы «Сибура» как руководитель совместно с командой успешно реализовал мероприятия по повышению производственной эффективности. [~DETAIL_TEXT] => Председателем правления Первой грузовой компании остался генеральный директор Сергей Каратаев.
Помимо него, в составе теперь есть новые члены правления: заместитель генерального директора по операционной эффективности и техническому развитию Алексей Агапкин, заместитель генерального директора по информационным технологиям Александр Долгов, заместитель генерального директора по оперативной работе Александр Печурин, а также переизбранные члены правления: заместитель генерального директора по стратегии и развитию Павел Виноградов, исполнительный директор Дмитрий Притула, заместитель генерального директора по правовым вопросам Евгения Шпак.
Заместитель генерального директора по экономике и финансам Анна Некрасова, заместитель генерального директора ПГК по управлению персоналом Елена Ратникова и начальник департамента бухгалтерского и налогового администрирования Галина Панагушина вышли из состава правления в связи с его обновлением.

Антон Думин
стал директором по информационным технологиям, автоматизации и телекоммуникациям компании «Газпром нефть»
Он окончил Государственную морскую академию им. Макарова. Затем получил высшее экономическое образование в Санкт-Петербургском государственном университете экономики и финансов. В 1999 г. начал работать в структуре пивоваренного завода им. Степана Разина старшим системным администратором, затем перешел на Чагодощенский стекольный завод, входящий в структуру этого предприятия. Десять лет проработал на них в разных должностях, пройдя путь до начальника отдела, а позднее – заместителя генерального директора всего холдинга.
В 2009 г. перешел в «Интелэнергомаш», а затем, спустя пол­года, в инжиниринговую компанию «АЭМ-технологии», входящую в машиностроительный дивизион «Росатома».
В июле 2016 г. стал директором департамента IT Объединенной судостроительной корпорации. В июне 2019 г. был назначен начальником департамента информационных технологий, автоматизации и телекоммуникаций «Газпром нефти».

Игорь Климов
назначен на должность члена правления «Сибура» – управляющего директора
В новой должности он будет отвечать за повышение эффективности производств предприятий «Сибура», участвовать в формировании и подготовке команды Амурского ГХК. Работу в «Сибуре» И. Климов начал в 2007 г. – в «Томскнефтехиме», где стал одним из идеологов развития системы управления охраны труда и промышленной безопасности, достигнув показателя нулевого травматизма. Работал директором по производственно-операционной деятельности дирекции базовых полимеров в корпоративном центре и исполнительным директором завода по выпуску БОПП-пленки «Биаксплен». В 2017 г. возглавил «ЗапСибНефтехим» – крупнейший нефтехимический комплекс России.

Игорь Корытько
назначен генеральным директором Челябинского трубопрокатного завода
В 1997 г. он окончил Челябинский государственный техничес­кий университет по специальности «машины и технология обработки металлов давлением», а в 1998 г. – по специальности «экономика и управление на предприятии». Ранее И. Корытько занимал должности заместителя генерального директора по управлению эффективностью ТМК, заместителя генерального директора по эффективности и оптимизации ресурсов ПК «Борец», директора металлургического завода «Петросталь», директора дивизиона стали и проката «Мет­инвест холдинга», генерального директора Енакиевского металлургического завода.

Андрей Кугаевский
назначен на должность директора по технологическому развитию «ЗапСибНефтехима»
Ранее он возглавлял «Томскнефтехим». В новой должности будет курировать производство и технологии на предприятии. Работает на различных производствах «Сибура» более 25 лет. Свою карьеру А. Кугаевский начал в Тобольске, где с 1993 по 2003 г. прошел путь от инженера-технолога пусконаладочной службы до директора по производству. С 2013 по 2016 г. – директор по производству «Томскнефтехима», с 2016 по 2018 г. руководил компанией «Полиэф», далее возглавил «Томск­нефтехим».

Сергей Назаров
назначен генеральным директором «Сибур-Кстово»
Он родился в Кстово, там же в 2004 г. получил образование по специальности «переработка нефти и газа» в местном нефтяном техникуме. Спустя 3 года стал магистром по спе­циальности «химия», отучившись в ННГУ им. Лобачевского. С 2004 г. С. Назаров работал в разных подразделениях «Сибура». Был аппаратчиком установки пиролиза, начальником установки подготовки продуктов пиролиза, начальником установки произ­водства бензола, экспертом центра «Метрология», начальником производственно-диспетчерского отдела, начальником производства пиролиза, возглавлял производство мономеров на предприятии «Томск­нефтехим», занимал должность директора по развитию технологий на предприятии «ЗапСибНефтехим».

Максим Рогов
назначен новым гендиректором компании «ЗапСибНефтехим»
С апреля 2018 г. он занимал должность первого заместителя генерального директора – главного инженера «ЗапСибНефтехима». Руководил инженерной службой на «Томскнефтехиме», был генеральным директором предприятия. Совместно c командой реализовал крупный инвестиционный проект – реконструкцию полимерных производств в Томске.

Владимир Романов
назначен главным инженером «ЗапСибНефтехима»
С 2016 г. он занимал аналогичную должность в «Сибур­ТюменьГазе». Его опыт работы в газоперерабатывающей отрасли составляет более 30 лет. В. Романов начал свой трудовой путь в качестве механика на Нижневартовском газоперерабатывающем заводе. Работал главным инженером Нижневартовского газоперерабатывающего комплекса, директором Южно-Балык­ского ГПЗ. В рамках внедрения производственной системы «Сибура» как руководитель совместно с командой успешно реализовал мероприятия по повышению производственной эффективности. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Обновился состав правления ПГК [~PREVIEW_TEXT] => Обновился состав правления ПГК [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya443 [~CODE] => naznacheniya443 [EXTERNAL_ID] => 388325 [~EXTERNAL_ID] => 388325 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388325:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388325:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388322 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388325:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388322 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388325:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388325:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388325:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388325:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Обновился состав правления ПГК</b> [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Обновился состав правления ПГК</b> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )

									Array
(
    [ID] => 388325
    [~ID] => 388325
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 09:52:43
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 09:52:43
    [ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 09:52:43
    [~ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 09:52:43
    [TIMESTAMP_X] => 04.04.2021 09:54:58
    [~TIMESTAMP_X] => 04.04.2021 09:54:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/naznacheniya443/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/naznacheniya443/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Председателем правления Первой грузовой компании остался генеральный директор Сергей Каратаев.
Помимо него, в составе теперь есть новые члены правления: заместитель генерального директора по операционной эффективности и техническому развитию Алексей Агапкин, заместитель генерального директора по информационным технологиям Александр Долгов, заместитель генерального директора по оперативной работе Александр Печурин, а также переизбранные члены правления: заместитель генерального директора по стратегии и развитию Павел Виноградов, исполнительный директор Дмитрий Притула, заместитель генерального директора по правовым вопросам Евгения Шпак.
Заместитель генерального директора по экономике и финансам Анна Некрасова, заместитель генерального директора ПГК по управлению персоналом Елена Ратникова и начальник департамента бухгалтерского и налогового администрирования Галина Панагушина вышли из состава правления в связи с его обновлением.

Антон Думин
стал директором по информационным технологиям, автоматизации и телекоммуникациям компании «Газпром нефть»
Он окончил Государственную морскую академию им. Макарова. Затем получил высшее экономическое образование в Санкт-Петербургском государственном университете экономики и финансов. В 1999 г. начал работать в структуре пивоваренного завода им. Степана Разина старшим системным администратором, затем перешел на Чагодощенский стекольный завод, входящий в структуру этого предприятия. Десять лет проработал на них в разных должностях, пройдя путь до начальника отдела, а позднее – заместителя генерального директора всего холдинга.
В 2009 г. перешел в «Интелэнергомаш», а затем, спустя пол­года, в инжиниринговую компанию «АЭМ-технологии», входящую в машиностроительный дивизион «Росатома».
В июле 2016 г. стал директором департамента IT Объединенной судостроительной корпорации. В июне 2019 г. был назначен начальником департамента информационных технологий, автоматизации и телекоммуникаций «Газпром нефти».

Игорь Климов
назначен на должность члена правления «Сибура» – управляющего директора
В новой должности он будет отвечать за повышение эффективности производств предприятий «Сибура», участвовать в формировании и подготовке команды Амурского ГХК. Работу в «Сибуре» И. Климов начал в 2007 г. – в «Томскнефтехиме», где стал одним из идеологов развития системы управления охраны труда и промышленной безопасности, достигнув показателя нулевого травматизма. Работал директором по производственно-операционной деятельности дирекции базовых полимеров в корпоративном центре и исполнительным директором завода по выпуску БОПП-пленки «Биаксплен». В 2017 г. возглавил «ЗапСибНефтехим» – крупнейший нефтехимический комплекс России.

Игорь Корытько
назначен генеральным директором Челябинского трубопрокатного завода
В 1997 г. он окончил Челябинский государственный техничес­кий университет по специальности «машины и технология обработки металлов давлением», а в 1998 г. – по специальности «экономика и управление на предприятии». Ранее И. Корытько занимал должности заместителя генерального директора по управлению эффективностью ТМК, заместителя генерального директора по эффективности и оптимизации ресурсов ПК «Борец», директора металлургического завода «Петросталь», директора дивизиона стали и проката «Мет­инвест холдинга», генерального директора Енакиевского металлургического завода.

Андрей Кугаевский
назначен на должность директора по технологическому развитию «ЗапСибНефтехима»
Ранее он возглавлял «Томскнефтехим». В новой должности будет курировать производство и технологии на предприятии. Работает на различных производствах «Сибура» более 25 лет. Свою карьеру А. Кугаевский начал в Тобольске, где с 1993 по 2003 г. прошел путь от инженера-технолога пусконаладочной службы до директора по производству. С 2013 по 2016 г. – директор по производству «Томскнефтехима», с 2016 по 2018 г. руководил компанией «Полиэф», далее возглавил «Томск­нефтехим».

Сергей Назаров
назначен генеральным директором «Сибур-Кстово»
Он родился в Кстово, там же в 2004 г. получил образование по специальности «переработка нефти и газа» в местном нефтяном техникуме. Спустя 3 года стал магистром по спе­циальности «химия», отучившись в ННГУ им. Лобачевского. С 2004 г. С. Назаров работал в разных подразделениях «Сибура». Был аппаратчиком установки пиролиза, начальником установки подготовки продуктов пиролиза, начальником установки произ­водства бензола, экспертом центра «Метрология», начальником производственно-диспетчерского отдела, начальником производства пиролиза, возглавлял производство мономеров на предприятии «Томск­нефтехим», занимал должность директора по развитию технологий на предприятии «ЗапСибНефтехим».

Максим Рогов
назначен новым гендиректором компании «ЗапСибНефтехим»
С апреля 2018 г. он занимал должность первого заместителя генерального директора – главного инженера «ЗапСибНефтехима». Руководил инженерной службой на «Томскнефтехиме», был генеральным директором предприятия. Совместно c командой реализовал крупный инвестиционный проект – реконструкцию полимерных производств в Томске.

Владимир Романов
назначен главным инженером «ЗапСибНефтехима»
С 2016 г. он занимал аналогичную должность в «Сибур­ТюменьГазе». Его опыт работы в газоперерабатывающей отрасли составляет более 30 лет. В. Романов начал свой трудовой путь в качестве механика на Нижневартовском газоперерабатывающем заводе. Работал главным инженером Нижневартовского газоперерабатывающего комплекса, директором Южно-Балык­ского ГПЗ. В рамках внедрения производственной системы «Сибура» как руководитель совместно с командой успешно реализовал мероприятия по повышению производственной эффективности. [~DETAIL_TEXT] => Председателем правления Первой грузовой компании остался генеральный директор Сергей Каратаев.
Помимо него, в составе теперь есть новые члены правления: заместитель генерального директора по операционной эффективности и техническому развитию Алексей Агапкин, заместитель генерального директора по информационным технологиям Александр Долгов, заместитель генерального директора по оперативной работе Александр Печурин, а также переизбранные члены правления: заместитель генерального директора по стратегии и развитию Павел Виноградов, исполнительный директор Дмитрий Притула, заместитель генерального директора по правовым вопросам Евгения Шпак.
Заместитель генерального директора по экономике и финансам Анна Некрасова, заместитель генерального директора ПГК по управлению персоналом Елена Ратникова и начальник департамента бухгалтерского и налогового администрирования Галина Панагушина вышли из состава правления в связи с его обновлением.

Антон Думин
стал директором по информационным технологиям, автоматизации и телекоммуникациям компании «Газпром нефть»
Он окончил Государственную морскую академию им. Макарова. Затем получил высшее экономическое образование в Санкт-Петербургском государственном университете экономики и финансов. В 1999 г. начал работать в структуре пивоваренного завода им. Степана Разина старшим системным администратором, затем перешел на Чагодощенский стекольный завод, входящий в структуру этого предприятия. Десять лет проработал на них в разных должностях, пройдя путь до начальника отдела, а позднее – заместителя генерального директора всего холдинга.
В 2009 г. перешел в «Интелэнергомаш», а затем, спустя пол­года, в инжиниринговую компанию «АЭМ-технологии», входящую в машиностроительный дивизион «Росатома».
В июле 2016 г. стал директором департамента IT Объединенной судостроительной корпорации. В июне 2019 г. был назначен начальником департамента информационных технологий, автоматизации и телекоммуникаций «Газпром нефти».

Игорь Климов
назначен на должность члена правления «Сибура» – управляющего директора
В новой должности он будет отвечать за повышение эффективности производств предприятий «Сибура», участвовать в формировании и подготовке команды Амурского ГХК. Работу в «Сибуре» И. Климов начал в 2007 г. – в «Томскнефтехиме», где стал одним из идеологов развития системы управления охраны труда и промышленной безопасности, достигнув показателя нулевого травматизма. Работал директором по производственно-операционной деятельности дирекции базовых полимеров в корпоративном центре и исполнительным директором завода по выпуску БОПП-пленки «Биаксплен». В 2017 г. возглавил «ЗапСибНефтехим» – крупнейший нефтехимический комплекс России.

Игорь Корытько
назначен генеральным директором Челябинского трубопрокатного завода
В 1997 г. он окончил Челябинский государственный техничес­кий университет по специальности «машины и технология обработки металлов давлением», а в 1998 г. – по специальности «экономика и управление на предприятии». Ранее И. Корытько занимал должности заместителя генерального директора по управлению эффективностью ТМК, заместителя генерального директора по эффективности и оптимизации ресурсов ПК «Борец», директора металлургического завода «Петросталь», директора дивизиона стали и проката «Мет­инвест холдинга», генерального директора Енакиевского металлургического завода.

Андрей Кугаевский
назначен на должность директора по технологическому развитию «ЗапСибНефтехима»
Ранее он возглавлял «Томскнефтехим». В новой должности будет курировать производство и технологии на предприятии. Работает на различных производствах «Сибура» более 25 лет. Свою карьеру А. Кугаевский начал в Тобольске, где с 1993 по 2003 г. прошел путь от инженера-технолога пусконаладочной службы до директора по производству. С 2013 по 2016 г. – директор по производству «Томскнефтехима», с 2016 по 2018 г. руководил компанией «Полиэф», далее возглавил «Томск­нефтехим».

Сергей Назаров
назначен генеральным директором «Сибур-Кстово»
Он родился в Кстово, там же в 2004 г. получил образование по специальности «переработка нефти и газа» в местном нефтяном техникуме. Спустя 3 года стал магистром по спе­циальности «химия», отучившись в ННГУ им. Лобачевского. С 2004 г. С. Назаров работал в разных подразделениях «Сибура». Был аппаратчиком установки пиролиза, начальником установки подготовки продуктов пиролиза, начальником установки произ­водства бензола, экспертом центра «Метрология», начальником производственно-диспетчерского отдела, начальником производства пиролиза, возглавлял производство мономеров на предприятии «Томск­нефтехим», занимал должность директора по развитию технологий на предприятии «ЗапСибНефтехим».

Максим Рогов
назначен новым гендиректором компании «ЗапСибНефтехим»
С апреля 2018 г. он занимал должность первого заместителя генерального директора – главного инженера «ЗапСибНефтехима». Руководил инженерной службой на «Томскнефтехиме», был генеральным директором предприятия. Совместно c командой реализовал крупный инвестиционный проект – реконструкцию полимерных производств в Томске.

Владимир Романов
назначен главным инженером «ЗапСибНефтехима»
С 2016 г. он занимал аналогичную должность в «Сибур­ТюменьГазе». Его опыт работы в газоперерабатывающей отрасли составляет более 30 лет. В. Романов начал свой трудовой путь в качестве механика на Нижневартовском газоперерабатывающем заводе. Работал главным инженером Нижневартовского газоперерабатывающего комплекса, директором Южно-Балык­ского ГПЗ. В рамках внедрения производственной системы «Сибура» как руководитель совместно с командой успешно реализовал мероприятия по повышению производственной эффективности. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Обновился состав правления ПГК [~PREVIEW_TEXT] => Обновился состав правления ПГК [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya443 [~CODE] => naznacheniya443 [EXTERNAL_ID] => 388325 [~EXTERNAL_ID] => 388325 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388325:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388325:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388322 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388325:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388322 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388325:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388325:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388325:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388325:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Обновился состав правления ПГК</b> [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Обновился состав правления ПГК</b> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

Вопрос номера
Холдинг «Эльгауголь» просит правительство установить приоритет коксующегося угля перед энергетическим при транспортировке по железной дороге в сторону портов Дальнего Востока. Насколько реализация такого решения изменит расстановку сил на рынке? Скажется ли приоритет на ускорении доставки по железнодорожной сети и разгрузке в портах? Какие участники рынка могут пострадать в случае установления приоритета?
Array
(
    [ID] => 388326
    [~ID] => 388326
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 10:12:38
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 10:12:38
    [ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 10:12:38
    [~ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 10:12:38
    [TIMESTAMP_X] => 04.04.2021 10:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 04.04.2021 10:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/vopros-nomera443/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/vopros-nomera443/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Петр Иванов, 
заместитель руководителя ФАС России
– Приоритетный порядок осуществ­ления перевозок для грузов в рамках одной товарной группы, в том числе в зависимости от величины уплаченных провозных платежей, отчислений в бюджеты различных уровней, правилами недискриминационного доступа не предусмотрен. Приоритетное право осуществления перевозки коксующихся углей ухудшает условия доступа к перевозке для энергетических углей.

Андрей Кобяков,
генеральный директор группы «Сибуглемет», председатель совета директоров управляющей компании «Холдинг «Сибуглемет»
– Мы считаем, что распределение квот должно быть более справедливым в рамках недавно принятого постановления – коксующиеся угли должны иметь больший приоритет при распределении квот, чем энергетические. Чем больше продукции коксующихся углей с более высокой добавленной стоимостью, тем выгоднее стране. Поэтому мы рассчитываем, что соображения добавленной стоимости и более высокого тарифа для РЖД по коксующимся углям по сравнению с энергетическими сыграют свою роль. Если принципиальное решение будет принято, на экспертном уровне решится вопрос, как обеспечить такой приоритет – за счет добавочных коэффициентов и прочих инструментов.

Илья Макаров,
директор группы корпоративных рейтингов АКРА
– По нашему мнению, установление неравных условий для бизнеса в какой-то отрасли абсолютно неправильно.
В отношении угольной отрасли это тем более неправильно, так как основные экспортные потоки составляет именно энергетический уголь.
Имеет смысл для новых проектов (разработка коксующихся углей на Таймыре, в Якутии и пр.), разрабатываемых на удаленных месторождениях, применять понижающий коэффициент к тарифу на транспортировку. Но в целом же наиболее правильный, на наш взгляд, путь – это инвестирование государством через РЖД в расширение железнодорожной инфраструктуры, чтобы не существовало узких мест и все грузоотправители могли без проблем перевезти заявленные объемы грузов.
Реализация такого решения вызовет обоснованное негодование со стороны производителей энергетического угля. Это решение может дестимулировать их развивать экспортные направления. Они, так же как и производители коксующегося угля, тратят существенные средства на добычу, транспортировку и перевалку, проводят дорогостоящие экологические программы по снижению выбросов метана и угольной пыли.
Приоритет на ускорении доставки по железнодорожной сети и разгрузке в портах, вероятно, для производителей коксующегося угля окажется позитивным, однако для более массового производства энергетического угля это будет негативно.

Евгений Кузнецов,
заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс»
– Производители коксующегося угля в Кузбассе, конечно, заинтересованы в установлении приоритета на перевозку своего груза. Это, как правило, крупные предприятия, которые являются значимыми клиентами для ОАО «РЖД» с точки зрения объемов и номенклатуры грузов. Предполагаю, что и ОАО «РЖД» интересно везти внешне почти не отличимый товар в точно таких же вагонах на Дальний Восток на 8% дороже.
Однако вызывает опасения, что приоритетная перевозка коксующихся углей с месторождений, находящихся восточнее Кузбасса, может стать сдерживающим фактором для движения кузбасских углей всего спектра марок. Если бы речь шла только о приоритете коксов исключительно из Кузбасса, то, вероятно, консенсус был бы достигнут между всеми участниками рынка. Здесь надо крайне взвешенно подойти к решениям и, безусловно, прислушаться к мнению как крупных грузовладельцев, имеющих собственные мощности по перевалке на Дальнем Востоке, так и грузовладельцев, не имеющих там такой инфраструктуры.
В минусе будут небольшие производители энергетических углей без собственной портовой инфраструктуры. Два крупнейших производителя угольной продукции (преимущественно энергетических марок, и мы все их знаем) имеют мощную портовую инфраструктуру и, скорее всего, не потеряют ничего, если приоритет будет отдан коксам из Кузбасса. А вот при наличии такого же приоритета у якутских углей трудно будет всему Кузбассу. [~DETAIL_TEXT] => Петр Иванов,
заместитель руководителя ФАС России
– Приоритетный порядок осуществ­ления перевозок для грузов в рамках одной товарной группы, в том числе в зависимости от величины уплаченных провозных платежей, отчислений в бюджеты различных уровней, правилами недискриминационного доступа не предусмотрен. Приоритетное право осуществления перевозки коксующихся углей ухудшает условия доступа к перевозке для энергетических углей.

Андрей Кобяков,
генеральный директор группы «Сибуглемет», председатель совета директоров управляющей компании «Холдинг «Сибуглемет»
– Мы считаем, что распределение квот должно быть более справедливым в рамках недавно принятого постановления – коксующиеся угли должны иметь больший приоритет при распределении квот, чем энергетические. Чем больше продукции коксующихся углей с более высокой добавленной стоимостью, тем выгоднее стране. Поэтому мы рассчитываем, что соображения добавленной стоимости и более высокого тарифа для РЖД по коксующимся углям по сравнению с энергетическими сыграют свою роль. Если принципиальное решение будет принято, на экспертном уровне решится вопрос, как обеспечить такой приоритет – за счет добавочных коэффициентов и прочих инструментов.

Илья Макаров,
директор группы корпоративных рейтингов АКРА
– По нашему мнению, установление неравных условий для бизнеса в какой-то отрасли абсолютно неправильно.
В отношении угольной отрасли это тем более неправильно, так как основные экспортные потоки составляет именно энергетический уголь.
Имеет смысл для новых проектов (разработка коксующихся углей на Таймыре, в Якутии и пр.), разрабатываемых на удаленных месторождениях, применять понижающий коэффициент к тарифу на транспортировку. Но в целом же наиболее правильный, на наш взгляд, путь – это инвестирование государством через РЖД в расширение железнодорожной инфраструктуры, чтобы не существовало узких мест и все грузоотправители могли без проблем перевезти заявленные объемы грузов.
Реализация такого решения вызовет обоснованное негодование со стороны производителей энергетического угля. Это решение может дестимулировать их развивать экспортные направления. Они, так же как и производители коксующегося угля, тратят существенные средства на добычу, транспортировку и перевалку, проводят дорогостоящие экологические программы по снижению выбросов метана и угольной пыли.
Приоритет на ускорении доставки по железнодорожной сети и разгрузке в портах, вероятно, для производителей коксующегося угля окажется позитивным, однако для более массового производства энергетического угля это будет негативно.

Евгений Кузнецов,
заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс»
– Производители коксующегося угля в Кузбассе, конечно, заинтересованы в установлении приоритета на перевозку своего груза. Это, как правило, крупные предприятия, которые являются значимыми клиентами для ОАО «РЖД» с точки зрения объемов и номенклатуры грузов. Предполагаю, что и ОАО «РЖД» интересно везти внешне почти не отличимый товар в точно таких же вагонах на Дальний Восток на 8% дороже.
Однако вызывает опасения, что приоритетная перевозка коксующихся углей с месторождений, находящихся восточнее Кузбасса, может стать сдерживающим фактором для движения кузбасских углей всего спектра марок. Если бы речь шла только о приоритете коксов исключительно из Кузбасса, то, вероятно, консенсус был бы достигнут между всеми участниками рынка. Здесь надо крайне взвешенно подойти к решениям и, безусловно, прислушаться к мнению как крупных грузовладельцев, имеющих собственные мощности по перевалке на Дальнем Востоке, так и грузовладельцев, не имеющих там такой инфраструктуры.
В минусе будут небольшие производители энергетических углей без собственной портовой инфраструктуры. Два крупнейших производителя угольной продукции (преимущественно энергетических марок, и мы все их знаем) имеют мощную портовую инфраструктуру и, скорее всего, не потеряют ничего, если приоритет будет отдан коксам из Кузбасса. А вот при наличии такого же приоритета у якутских углей трудно будет всему Кузбассу. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Холдинг «Эльгауголь» просит правительство установить приоритет коксующегося угля перед энергетическим при транспортировке по железной дороге в сторону портов Дальнего Востока. Насколько реализация такого решения изменит расстановку сил на рынке? Скажется ли приоритет на ускорении доставки по железнодорожной сети и разгрузке в портах? Какие участники рынка могут пострадать в случае установления приоритета? [~PREVIEW_TEXT] => Холдинг «Эльгауголь» просит правительство установить приоритет коксующегося угля перед энергетическим при транспортировке по железной дороге в сторону портов Дальнего Востока. Насколько реализация такого решения изменит расстановку сил на рынке? Скажется ли приоритет на ускорении доставки по железнодорожной сети и разгрузке в портах? Какие участники рынка могут пострадать в случае установления приоритета? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1994822 [TIMESTAMP_X] => 04.04.2021 10:14:10 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 389 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1940843 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/017 [FILE_NAME] => Depositphotos_93980944_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_93980944_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => fa01ec8a979d47b7088aebe8248a5a6f [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/017/Depositphotos_93980944_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/017/Depositphotos_93980944_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/017/Depositphotos_93980944_xl_2015.jpg [ALT] => Вопрос номера [TITLE] => Вопрос номера ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1994822 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera443 [~CODE] => vopros-nomera443 [EXTERNAL_ID] => 388326 [~EXTERNAL_ID] => 388326 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388326:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388326:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388322 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388326:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388322 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388326:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388326:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388326:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388326:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => Холдинг «Эльгауголь» просит правительство установить приоритет коксующегося угля перед энергетическим при транспортировке по железной дороге в сторону портов Дальнего Востока. Насколько реализация такого решения изменит расстановку сил на рынке? Скажется ли приоритет на ускорении доставки по железнодорожной сети и разгрузке в портах? Какие участники рынка могут пострадать в случае установления приоритета? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Холдинг «Эльгауголь» просит правительство установить приоритет коксующегося угля перед энергетическим при транспортировке по железной дороге в сторону портов Дальнего Востока. Насколько реализация такого решения изменит расстановку сил на рынке? Скажется ли приоритет на ускорении доставки по железнодорожной сети и разгрузке в портах? Какие участники рынка могут пострадать в случае установления приоритета? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 388326
    [~ID] => 388326
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 10:12:38
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 10:12:38
    [ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 10:12:38
    [~ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 10:12:38
    [TIMESTAMP_X] => 04.04.2021 10:14:10
    [~TIMESTAMP_X] => 04.04.2021 10:14:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/vopros-nomera443/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/vopros-nomera443/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Петр Иванов, 
заместитель руководителя ФАС России
– Приоритетный порядок осуществ­ления перевозок для грузов в рамках одной товарной группы, в том числе в зависимости от величины уплаченных провозных платежей, отчислений в бюджеты различных уровней, правилами недискриминационного доступа не предусмотрен. Приоритетное право осуществления перевозки коксующихся углей ухудшает условия доступа к перевозке для энергетических углей.

Андрей Кобяков,
генеральный директор группы «Сибуглемет», председатель совета директоров управляющей компании «Холдинг «Сибуглемет»
– Мы считаем, что распределение квот должно быть более справедливым в рамках недавно принятого постановления – коксующиеся угли должны иметь больший приоритет при распределении квот, чем энергетические. Чем больше продукции коксующихся углей с более высокой добавленной стоимостью, тем выгоднее стране. Поэтому мы рассчитываем, что соображения добавленной стоимости и более высокого тарифа для РЖД по коксующимся углям по сравнению с энергетическими сыграют свою роль. Если принципиальное решение будет принято, на экспертном уровне решится вопрос, как обеспечить такой приоритет – за счет добавочных коэффициентов и прочих инструментов.

Илья Макаров,
директор группы корпоративных рейтингов АКРА
– По нашему мнению, установление неравных условий для бизнеса в какой-то отрасли абсолютно неправильно.
В отношении угольной отрасли это тем более неправильно, так как основные экспортные потоки составляет именно энергетический уголь.
Имеет смысл для новых проектов (разработка коксующихся углей на Таймыре, в Якутии и пр.), разрабатываемых на удаленных месторождениях, применять понижающий коэффициент к тарифу на транспортировку. Но в целом же наиболее правильный, на наш взгляд, путь – это инвестирование государством через РЖД в расширение железнодорожной инфраструктуры, чтобы не существовало узких мест и все грузоотправители могли без проблем перевезти заявленные объемы грузов.
Реализация такого решения вызовет обоснованное негодование со стороны производителей энергетического угля. Это решение может дестимулировать их развивать экспортные направления. Они, так же как и производители коксующегося угля, тратят существенные средства на добычу, транспортировку и перевалку, проводят дорогостоящие экологические программы по снижению выбросов метана и угольной пыли.
Приоритет на ускорении доставки по железнодорожной сети и разгрузке в портах, вероятно, для производителей коксующегося угля окажется позитивным, однако для более массового производства энергетического угля это будет негативно.

Евгений Кузнецов,
заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс»
– Производители коксующегося угля в Кузбассе, конечно, заинтересованы в установлении приоритета на перевозку своего груза. Это, как правило, крупные предприятия, которые являются значимыми клиентами для ОАО «РЖД» с точки зрения объемов и номенклатуры грузов. Предполагаю, что и ОАО «РЖД» интересно везти внешне почти не отличимый товар в точно таких же вагонах на Дальний Восток на 8% дороже.
Однако вызывает опасения, что приоритетная перевозка коксующихся углей с месторождений, находящихся восточнее Кузбасса, может стать сдерживающим фактором для движения кузбасских углей всего спектра марок. Если бы речь шла только о приоритете коксов исключительно из Кузбасса, то, вероятно, консенсус был бы достигнут между всеми участниками рынка. Здесь надо крайне взвешенно подойти к решениям и, безусловно, прислушаться к мнению как крупных грузовладельцев, имеющих собственные мощности по перевалке на Дальнем Востоке, так и грузовладельцев, не имеющих там такой инфраструктуры.
В минусе будут небольшие производители энергетических углей без собственной портовой инфраструктуры. Два крупнейших производителя угольной продукции (преимущественно энергетических марок, и мы все их знаем) имеют мощную портовую инфраструктуру и, скорее всего, не потеряют ничего, если приоритет будет отдан коксам из Кузбасса. А вот при наличии такого же приоритета у якутских углей трудно будет всему Кузбассу. [~DETAIL_TEXT] => Петр Иванов,
заместитель руководителя ФАС России
– Приоритетный порядок осуществ­ления перевозок для грузов в рамках одной товарной группы, в том числе в зависимости от величины уплаченных провозных платежей, отчислений в бюджеты различных уровней, правилами недискриминационного доступа не предусмотрен. Приоритетное право осуществления перевозки коксующихся углей ухудшает условия доступа к перевозке для энергетических углей.

Андрей Кобяков,
генеральный директор группы «Сибуглемет», председатель совета директоров управляющей компании «Холдинг «Сибуглемет»
– Мы считаем, что распределение квот должно быть более справедливым в рамках недавно принятого постановления – коксующиеся угли должны иметь больший приоритет при распределении квот, чем энергетические. Чем больше продукции коксующихся углей с более высокой добавленной стоимостью, тем выгоднее стране. Поэтому мы рассчитываем, что соображения добавленной стоимости и более высокого тарифа для РЖД по коксующимся углям по сравнению с энергетическими сыграют свою роль. Если принципиальное решение будет принято, на экспертном уровне решится вопрос, как обеспечить такой приоритет – за счет добавочных коэффициентов и прочих инструментов.

Илья Макаров,
директор группы корпоративных рейтингов АКРА
– По нашему мнению, установление неравных условий для бизнеса в какой-то отрасли абсолютно неправильно.
В отношении угольной отрасли это тем более неправильно, так как основные экспортные потоки составляет именно энергетический уголь.
Имеет смысл для новых проектов (разработка коксующихся углей на Таймыре, в Якутии и пр.), разрабатываемых на удаленных месторождениях, применять понижающий коэффициент к тарифу на транспортировку. Но в целом же наиболее правильный, на наш взгляд, путь – это инвестирование государством через РЖД в расширение железнодорожной инфраструктуры, чтобы не существовало узких мест и все грузоотправители могли без проблем перевезти заявленные объемы грузов.
Реализация такого решения вызовет обоснованное негодование со стороны производителей энергетического угля. Это решение может дестимулировать их развивать экспортные направления. Они, так же как и производители коксующегося угля, тратят существенные средства на добычу, транспортировку и перевалку, проводят дорогостоящие экологические программы по снижению выбросов метана и угольной пыли.
Приоритет на ускорении доставки по железнодорожной сети и разгрузке в портах, вероятно, для производителей коксующегося угля окажется позитивным, однако для более массового производства энергетического угля это будет негативно.

Евгений Кузнецов,
заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс»
– Производители коксующегося угля в Кузбассе, конечно, заинтересованы в установлении приоритета на перевозку своего груза. Это, как правило, крупные предприятия, которые являются значимыми клиентами для ОАО «РЖД» с точки зрения объемов и номенклатуры грузов. Предполагаю, что и ОАО «РЖД» интересно везти внешне почти не отличимый товар в точно таких же вагонах на Дальний Восток на 8% дороже.
Однако вызывает опасения, что приоритетная перевозка коксующихся углей с месторождений, находящихся восточнее Кузбасса, может стать сдерживающим фактором для движения кузбасских углей всего спектра марок. Если бы речь шла только о приоритете коксов исключительно из Кузбасса, то, вероятно, консенсус был бы достигнут между всеми участниками рынка. Здесь надо крайне взвешенно подойти к решениям и, безусловно, прислушаться к мнению как крупных грузовладельцев, имеющих собственные мощности по перевалке на Дальнем Востоке, так и грузовладельцев, не имеющих там такой инфраструктуры.
В минусе будут небольшие производители энергетических углей без собственной портовой инфраструктуры. Два крупнейших производителя угольной продукции (преимущественно энергетических марок, и мы все их знаем) имеют мощную портовую инфраструктуру и, скорее всего, не потеряют ничего, если приоритет будет отдан коксам из Кузбасса. А вот при наличии такого же приоритета у якутских углей трудно будет всему Кузбассу. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Холдинг «Эльгауголь» просит правительство установить приоритет коксующегося угля перед энергетическим при транспортировке по железной дороге в сторону портов Дальнего Востока. Насколько реализация такого решения изменит расстановку сил на рынке? Скажется ли приоритет на ускорении доставки по железнодорожной сети и разгрузке в портах? Какие участники рынка могут пострадать в случае установления приоритета? [~PREVIEW_TEXT] => Холдинг «Эльгауголь» просит правительство установить приоритет коксующегося угля перед энергетическим при транспортировке по железной дороге в сторону портов Дальнего Востока. Насколько реализация такого решения изменит расстановку сил на рынке? Скажется ли приоритет на ускорении доставки по железнодорожной сети и разгрузке в портах? Какие участники рынка могут пострадать в случае установления приоритета? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1994822 [TIMESTAMP_X] => 04.04.2021 10:14:10 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 389 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1940843 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/017 [FILE_NAME] => Depositphotos_93980944_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_93980944_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => fa01ec8a979d47b7088aebe8248a5a6f [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/017/Depositphotos_93980944_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/017/Depositphotos_93980944_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/017/Depositphotos_93980944_xl_2015.jpg [ALT] => Вопрос номера [TITLE] => Вопрос номера ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1994822 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera443 [~CODE] => vopros-nomera443 [EXTERNAL_ID] => 388326 [~EXTERNAL_ID] => 388326 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388326:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388326:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388322 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388326:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388322 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388326:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388326:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388326:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388326:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => Холдинг «Эльгауголь» просит правительство установить приоритет коксующегося угля перед энергетическим при транспортировке по железной дороге в сторону портов Дальнего Востока. Насколько реализация такого решения изменит расстановку сил на рынке? Скажется ли приоритет на ускорении доставки по железнодорожной сети и разгрузке в портах? Какие участники рынка могут пострадать в случае установления приоритета? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Холдинг «Эльгауголь» просит правительство установить приоритет коксующегося угля перед энергетическим при транспортировке по железной дороге в сторону портов Дальнего Востока. Насколько реализация такого решения изменит расстановку сил на рынке? Скажется ли приоритет на ускорении доставки по железнодорожной сети и разгрузке в портах? Какие участники рынка могут пострадать в случае установления приоритета? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

О тарифах РЖД на допуслуги

Array
(
    [ID] => 388327
    [~ID] => 388327
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 10:14:26
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 10:14:26
    [ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 10:14:26
    [~ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 10:14:26
    [TIMESTAMP_X] => 04.04.2021 10:23:04
    [~TIMESTAMP_X] => 04.04.2021 10:23:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/dokumenty-i-kommentarii443/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/dokumenty-i-kommentarii443/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Согласно информации ОАО «РЖД» от 18.02.2021 г. обновлен прейскурант на работы и услуги, оказываемые подразделениями ОАО «РЖД» при организации грузоперевозок.
В данном прейскуранте указаны тарифные планы для определения платы за использование путей необщего пользования, принадлежащих перевозчику. Они предусмат­ривают два варианта оплаты. По тарифу «Безлимитный» клиент платит посуточно по ставкам, установленным за 1 км пути. По тарифу «Локомотивный» – за каждый выход локомотива на подъездной путь. Ранее плата за использование принадлежащих перевозчику путей необщего пользования не дифференцировалась.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 873 и печатной версии № 7 (385) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как внести поправки в электронные документы

После ввода документа в режиме «Запрос на корректировку» в АС ЭТРАН теперь можно внести исправления в документы, связанные с перевозкой грузов, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 191/р от 02.02.2021 г.
Причем данные корреспондируются с ЕАСАПР М и АСУ СТ. Ранее это было невозможно сделать в электронном виде. Теперь поправки сразу вносят в планы местной работы по организации процесса перевозок. После перевода документа в АС ЭТРАН, в режим «Запрос на корректировку», происходит автоматичес­кое формирование поправок в памятке HM5BЦ в ЕАСАПР М (система актово-претензионной работы ОАО «РЖД»). Информация также поступает в АСУ СТ (управление работой станций). Если корректировка в плане перево­зок невозможна из-за перегруженности инфраструктуры, то поправка может быть отклонена. Если она принимается, то изменения автоматически появятся в основном документе, а при необходимости – в связанных с ним формах.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 875 и печатной версии № 7 (385) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как утилизировать запорно-пломбировочные устройства

Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 208/р от 04.02.2021 г. ЗПУ на сети, признанные негодными, поврежденными и с истекшим сроком хранения, должны быть не только переведены в состояние «Погашение», но и в дальнейшем – в состояние «Утилизация».
Это должно быть обязательно отражено в АСКМ ЗПУ. Исключение составляют ЗПУ, поступившие с иностранных дорог. Они утилизируются согласно правилам железнодорожных администраций других стран. Появление новых поправок связано с ужесточением учета оборота ЗПУ, в основе которого – процедуры взаимодействия между АСКМ ЗПУ и РОК ЦМ. Первая система – часть АС оперативного контроля и анализа качества коммерческой работы и безопасности грузовых перевозок. А вторая система – РОК ЦМ, которая находится в ведении регионального отдела учета и контроля оборота ЗПУ Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом – филиала ОАО «РЖД».
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 864 и печатной версии № 5–6 (383–384) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Типовые формы для размещения вагонов в отстой

Постановка вагонов в отстой и вывод с путей оттуда осуществляется ОАО «РЖД» на договорных условиях. Для этого распоряжением ОАО «РЖД» № 13р от 11.01.2021 г. утверждены типовые формы.
Для работы с указанными типовыми формами модифицирована АС ЭТРАН и обеспечена передача сведений в личный кабинет клиента, а также на ЭТП «Грузовые перевозки». Начисление платы за оказанные услуги ОАО «РЖД» производит на основании первичных документов (заявки, памятки ГУ-45 ВЦ, уведомления ГУ-2б ВЦ/Э). В итоге формируются накопительные ведомости ФДУ-92. Клиент получает счет в личном кабинете. Началом процедуры считается дата подачи вагона на путь отстоя, зафиксированная в памятке приемосдатчика (ГУ-45 ВЦ). Окончанием размещения вагона – дата, указанная в уведомлении ГУ-2б ВЦ.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 870 и печатной версии № 5–6 (383–384) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как получить субсидию на перевозки продовольствия

Постановлением правительства РФ № 2430 от 31.12.2020 г. изменены правила предоставления субсидий из федерального бюджета российским организациям на компенсацию части затрат на транспортировку сельскохозяйственной и продовольственной продукции.
Получить скидки на перевозки грузов по РЖД можно двумя способами. Первый – в рамках тарифного коридора ОАО «РЖД», который предполагает соблюдение отправителем определенного набора условий. Другой вариант – добиться от правительства субсидий для компенсации потерь в доходах ОАО «РЖД», чтобы клиент мог перевезти груз со скидкой. В данном случае для этого необходимо заключить соглашение с Минсельхозом России. Заявка должна быть отправлена после объявления о проведении отбора претендентов – не позднее чем за 10 дней до начала их приема.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 870 и печатной версии № 7 (385) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Белорусские нефтепродукты переключают на порты РФ

На основании заключенного соглашения правительств РФ и Белоруссии [б/н] от 19.02.2021 г. транзит белорусских нефтепродуктов на экспорт в третьи страны должен быть перенаправлен через российские морские порты.
Белорусские нефтепродукты на экспорт традиционно переваливались через морские терминалы стран Балтии. Это было продиктовано тем, что сквозной тариф при перевозках по этому направлению оказывался для белорусских грузоотправителей более выгодным, чем могли предложить в РФ. Сейчас приняты решения, которые должны урегулировать проблемы. В частности, до 2025 года действует 50%-ная скидка на железнодорожный тариф. Первые партии белорусских нефтепродуктов поступили на ПНТ и в Усть-Лугу в марте 2021-го. Как следует из текста документа, указанное соглашение определяет порядок выполнения перевозок.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 873 и печатной версии № 7 (385) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] => Согласно информации ОАО «РЖД» от 18.02.2021 г. обновлен прейскурант на работы и услуги, оказываемые подразделениями ОАО «РЖД» при организации грузоперевозок.
В данном прейскуранте указаны тарифные планы для определения платы за использование путей необщего пользования, принадлежащих перевозчику. Они предусмат­ривают два варианта оплаты. По тарифу «Безлимитный» клиент платит посуточно по ставкам, установленным за 1 км пути. По тарифу «Локомотивный» – за каждый выход локомотива на подъездной путь. Ранее плата за использование принадлежащих перевозчику путей необщего пользования не дифференцировалась.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 873 и печатной версии № 7 (385) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как внести поправки в электронные документы

После ввода документа в режиме «Запрос на корректировку» в АС ЭТРАН теперь можно внести исправления в документы, связанные с перевозкой грузов, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 191/р от 02.02.2021 г.
Причем данные корреспондируются с ЕАСАПР М и АСУ СТ. Ранее это было невозможно сделать в электронном виде. Теперь поправки сразу вносят в планы местной работы по организации процесса перевозок. После перевода документа в АС ЭТРАН, в режим «Запрос на корректировку», происходит автоматичес­кое формирование поправок в памятке HM5BЦ в ЕАСАПР М (система актово-претензионной работы ОАО «РЖД»). Информация также поступает в АСУ СТ (управление работой станций). Если корректировка в плане перево­зок невозможна из-за перегруженности инфраструктуры, то поправка может быть отклонена. Если она принимается, то изменения автоматически появятся в основном документе, а при необходимости – в связанных с ним формах.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 875 и печатной версии № 7 (385) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как утилизировать запорно-пломбировочные устройства

Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 208/р от 04.02.2021 г. ЗПУ на сети, признанные негодными, поврежденными и с истекшим сроком хранения, должны быть не только переведены в состояние «Погашение», но и в дальнейшем – в состояние «Утилизация».
Это должно быть обязательно отражено в АСКМ ЗПУ. Исключение составляют ЗПУ, поступившие с иностранных дорог. Они утилизируются согласно правилам железнодорожных администраций других стран. Появление новых поправок связано с ужесточением учета оборота ЗПУ, в основе которого – процедуры взаимодействия между АСКМ ЗПУ и РОК ЦМ. Первая система – часть АС оперативного контроля и анализа качества коммерческой работы и безопасности грузовых перевозок. А вторая система – РОК ЦМ, которая находится в ведении регионального отдела учета и контроля оборота ЗПУ Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом – филиала ОАО «РЖД».
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 864 и печатной версии № 5–6 (383–384) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Типовые формы для размещения вагонов в отстой

Постановка вагонов в отстой и вывод с путей оттуда осуществляется ОАО «РЖД» на договорных условиях. Для этого распоряжением ОАО «РЖД» № 13р от 11.01.2021 г. утверждены типовые формы.
Для работы с указанными типовыми формами модифицирована АС ЭТРАН и обеспечена передача сведений в личный кабинет клиента, а также на ЭТП «Грузовые перевозки». Начисление платы за оказанные услуги ОАО «РЖД» производит на основании первичных документов (заявки, памятки ГУ-45 ВЦ, уведомления ГУ-2б ВЦ/Э). В итоге формируются накопительные ведомости ФДУ-92. Клиент получает счет в личном кабинете. Началом процедуры считается дата подачи вагона на путь отстоя, зафиксированная в памятке приемосдатчика (ГУ-45 ВЦ). Окончанием размещения вагона – дата, указанная в уведомлении ГУ-2б ВЦ.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 870 и печатной версии № 5–6 (383–384) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как получить субсидию на перевозки продовольствия

Постановлением правительства РФ № 2430 от 31.12.2020 г. изменены правила предоставления субсидий из федерального бюджета российским организациям на компенсацию части затрат на транспортировку сельскохозяйственной и продовольственной продукции.
Получить скидки на перевозки грузов по РЖД можно двумя способами. Первый – в рамках тарифного коридора ОАО «РЖД», который предполагает соблюдение отправителем определенного набора условий. Другой вариант – добиться от правительства субсидий для компенсации потерь в доходах ОАО «РЖД», чтобы клиент мог перевезти груз со скидкой. В данном случае для этого необходимо заключить соглашение с Минсельхозом России. Заявка должна быть отправлена после объявления о проведении отбора претендентов – не позднее чем за 10 дней до начала их приема.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 870 и печатной версии № 7 (385) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Белорусские нефтепродукты переключают на порты РФ

На основании заключенного соглашения правительств РФ и Белоруссии [б/н] от 19.02.2021 г. транзит белорусских нефтепродуктов на экспорт в третьи страны должен быть перенаправлен через российские морские порты.
Белорусские нефтепродукты на экспорт традиционно переваливались через морские терминалы стран Балтии. Это было продиктовано тем, что сквозной тариф при перевозках по этому направлению оказывался для белорусских грузоотправителей более выгодным, чем могли предложить в РФ. Сейчас приняты решения, которые должны урегулировать проблемы. В частности, до 2025 года действует 50%-ная скидка на железнодорожный тариф. Первые партии белорусских нефтепродуктов поступили на ПНТ и в Усть-Лугу в марте 2021-го. Как следует из текста документа, указанное соглашение определяет порядок выполнения перевозок.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 873 и печатной версии № 7 (385) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

О тарифах РЖД на допуслуги

[~PREVIEW_TEXT] =>

О тарифах РЖД на допуслуги

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii443 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii443 [EXTERNAL_ID] => 388327 [~EXTERNAL_ID] => 388327 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388327:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388327:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388322 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388327:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388322 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388327:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388327:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388327:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388327:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>О тарифах РЖД на допуслуги</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>О тарифах РЖД на допуслуги</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 388327
    [~ID] => 388327
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 10:14:26
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 10:14:26
    [ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 10:14:26
    [~ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 10:14:26
    [TIMESTAMP_X] => 04.04.2021 10:23:04
    [~TIMESTAMP_X] => 04.04.2021 10:23:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/dokumenty-i-kommentarii443/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/dokumenty-i-kommentarii443/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Согласно информации ОАО «РЖД» от 18.02.2021 г. обновлен прейскурант на работы и услуги, оказываемые подразделениями ОАО «РЖД» при организации грузоперевозок.
В данном прейскуранте указаны тарифные планы для определения платы за использование путей необщего пользования, принадлежащих перевозчику. Они предусмат­ривают два варианта оплаты. По тарифу «Безлимитный» клиент платит посуточно по ставкам, установленным за 1 км пути. По тарифу «Локомотивный» – за каждый выход локомотива на подъездной путь. Ранее плата за использование принадлежащих перевозчику путей необщего пользования не дифференцировалась.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 873 и печатной версии № 7 (385) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как внести поправки в электронные документы

После ввода документа в режиме «Запрос на корректировку» в АС ЭТРАН теперь можно внести исправления в документы, связанные с перевозкой грузов, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 191/р от 02.02.2021 г.
Причем данные корреспондируются с ЕАСАПР М и АСУ СТ. Ранее это было невозможно сделать в электронном виде. Теперь поправки сразу вносят в планы местной работы по организации процесса перевозок. После перевода документа в АС ЭТРАН, в режим «Запрос на корректировку», происходит автоматичес­кое формирование поправок в памятке HM5BЦ в ЕАСАПР М (система актово-претензионной работы ОАО «РЖД»). Информация также поступает в АСУ СТ (управление работой станций). Если корректировка в плане перево­зок невозможна из-за перегруженности инфраструктуры, то поправка может быть отклонена. Если она принимается, то изменения автоматически появятся в основном документе, а при необходимости – в связанных с ним формах.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 875 и печатной версии № 7 (385) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как утилизировать запорно-пломбировочные устройства

Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 208/р от 04.02.2021 г. ЗПУ на сети, признанные негодными, поврежденными и с истекшим сроком хранения, должны быть не только переведены в состояние «Погашение», но и в дальнейшем – в состояние «Утилизация».
Это должно быть обязательно отражено в АСКМ ЗПУ. Исключение составляют ЗПУ, поступившие с иностранных дорог. Они утилизируются согласно правилам железнодорожных администраций других стран. Появление новых поправок связано с ужесточением учета оборота ЗПУ, в основе которого – процедуры взаимодействия между АСКМ ЗПУ и РОК ЦМ. Первая система – часть АС оперативного контроля и анализа качества коммерческой работы и безопасности грузовых перевозок. А вторая система – РОК ЦМ, которая находится в ведении регионального отдела учета и контроля оборота ЗПУ Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом – филиала ОАО «РЖД».
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 864 и печатной версии № 5–6 (383–384) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Типовые формы для размещения вагонов в отстой

Постановка вагонов в отстой и вывод с путей оттуда осуществляется ОАО «РЖД» на договорных условиях. Для этого распоряжением ОАО «РЖД» № 13р от 11.01.2021 г. утверждены типовые формы.
Для работы с указанными типовыми формами модифицирована АС ЭТРАН и обеспечена передача сведений в личный кабинет клиента, а также на ЭТП «Грузовые перевозки». Начисление платы за оказанные услуги ОАО «РЖД» производит на основании первичных документов (заявки, памятки ГУ-45 ВЦ, уведомления ГУ-2б ВЦ/Э). В итоге формируются накопительные ведомости ФДУ-92. Клиент получает счет в личном кабинете. Началом процедуры считается дата подачи вагона на путь отстоя, зафиксированная в памятке приемосдатчика (ГУ-45 ВЦ). Окончанием размещения вагона – дата, указанная в уведомлении ГУ-2б ВЦ.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 870 и печатной версии № 5–6 (383–384) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как получить субсидию на перевозки продовольствия

Постановлением правительства РФ № 2430 от 31.12.2020 г. изменены правила предоставления субсидий из федерального бюджета российским организациям на компенсацию части затрат на транспортировку сельскохозяйственной и продовольственной продукции.
Получить скидки на перевозки грузов по РЖД можно двумя способами. Первый – в рамках тарифного коридора ОАО «РЖД», который предполагает соблюдение отправителем определенного набора условий. Другой вариант – добиться от правительства субсидий для компенсации потерь в доходах ОАО «РЖД», чтобы клиент мог перевезти груз со скидкой. В данном случае для этого необходимо заключить соглашение с Минсельхозом России. Заявка должна быть отправлена после объявления о проведении отбора претендентов – не позднее чем за 10 дней до начала их приема.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 870 и печатной версии № 7 (385) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Белорусские нефтепродукты переключают на порты РФ

На основании заключенного соглашения правительств РФ и Белоруссии [б/н] от 19.02.2021 г. транзит белорусских нефтепродуктов на экспорт в третьи страны должен быть перенаправлен через российские морские порты.
Белорусские нефтепродукты на экспорт традиционно переваливались через морские терминалы стран Балтии. Это было продиктовано тем, что сквозной тариф при перевозках по этому направлению оказывался для белорусских грузоотправителей более выгодным, чем могли предложить в РФ. Сейчас приняты решения, которые должны урегулировать проблемы. В частности, до 2025 года действует 50%-ная скидка на железнодорожный тариф. Первые партии белорусских нефтепродуктов поступили на ПНТ и в Усть-Лугу в марте 2021-го. Как следует из текста документа, указанное соглашение определяет порядок выполнения перевозок.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 873 и печатной версии № 7 (385) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] => Согласно информации ОАО «РЖД» от 18.02.2021 г. обновлен прейскурант на работы и услуги, оказываемые подразделениями ОАО «РЖД» при организации грузоперевозок.
В данном прейскуранте указаны тарифные планы для определения платы за использование путей необщего пользования, принадлежащих перевозчику. Они предусмат­ривают два варианта оплаты. По тарифу «Безлимитный» клиент платит посуточно по ставкам, установленным за 1 км пути. По тарифу «Локомотивный» – за каждый выход локомотива на подъездной путь. Ранее плата за использование принадлежащих перевозчику путей необщего пользования не дифференцировалась.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 873 и печатной версии № 7 (385) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как внести поправки в электронные документы

После ввода документа в режиме «Запрос на корректировку» в АС ЭТРАН теперь можно внести исправления в документы, связанные с перевозкой грузов, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 191/р от 02.02.2021 г.
Причем данные корреспондируются с ЕАСАПР М и АСУ СТ. Ранее это было невозможно сделать в электронном виде. Теперь поправки сразу вносят в планы местной работы по организации процесса перевозок. После перевода документа в АС ЭТРАН, в режим «Запрос на корректировку», происходит автоматичес­кое формирование поправок в памятке HM5BЦ в ЕАСАПР М (система актово-претензионной работы ОАО «РЖД»). Информация также поступает в АСУ СТ (управление работой станций). Если корректировка в плане перево­зок невозможна из-за перегруженности инфраструктуры, то поправка может быть отклонена. Если она принимается, то изменения автоматически появятся в основном документе, а при необходимости – в связанных с ним формах.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 875 и печатной версии № 7 (385) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как утилизировать запорно-пломбировочные устройства

Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 208/р от 04.02.2021 г. ЗПУ на сети, признанные негодными, поврежденными и с истекшим сроком хранения, должны быть не только переведены в состояние «Погашение», но и в дальнейшем – в состояние «Утилизация».
Это должно быть обязательно отражено в АСКМ ЗПУ. Исключение составляют ЗПУ, поступившие с иностранных дорог. Они утилизируются согласно правилам железнодорожных администраций других стран. Появление новых поправок связано с ужесточением учета оборота ЗПУ, в основе которого – процедуры взаимодействия между АСКМ ЗПУ и РОК ЦМ. Первая система – часть АС оперативного контроля и анализа качества коммерческой работы и безопасности грузовых перевозок. А вторая система – РОК ЦМ, которая находится в ведении регионального отдела учета и контроля оборота ЗПУ Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом – филиала ОАО «РЖД».
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 864 и печатной версии № 5–6 (383–384) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Типовые формы для размещения вагонов в отстой

Постановка вагонов в отстой и вывод с путей оттуда осуществляется ОАО «РЖД» на договорных условиях. Для этого распоряжением ОАО «РЖД» № 13р от 11.01.2021 г. утверждены типовые формы.
Для работы с указанными типовыми формами модифицирована АС ЭТРАН и обеспечена передача сведений в личный кабинет клиента, а также на ЭТП «Грузовые перевозки». Начисление платы за оказанные услуги ОАО «РЖД» производит на основании первичных документов (заявки, памятки ГУ-45 ВЦ, уведомления ГУ-2б ВЦ/Э). В итоге формируются накопительные ведомости ФДУ-92. Клиент получает счет в личном кабинете. Началом процедуры считается дата подачи вагона на путь отстоя, зафиксированная в памятке приемосдатчика (ГУ-45 ВЦ). Окончанием размещения вагона – дата, указанная в уведомлении ГУ-2б ВЦ.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 870 и печатной версии № 5–6 (383–384) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как получить субсидию на перевозки продовольствия

Постановлением правительства РФ № 2430 от 31.12.2020 г. изменены правила предоставления субсидий из федерального бюджета российским организациям на компенсацию части затрат на транспортировку сельскохозяйственной и продовольственной продукции.
Получить скидки на перевозки грузов по РЖД можно двумя способами. Первый – в рамках тарифного коридора ОАО «РЖД», который предполагает соблюдение отправителем определенного набора условий. Другой вариант – добиться от правительства субсидий для компенсации потерь в доходах ОАО «РЖД», чтобы клиент мог перевезти груз со скидкой. В данном случае для этого необходимо заключить соглашение с Минсельхозом России. Заявка должна быть отправлена после объявления о проведении отбора претендентов – не позднее чем за 10 дней до начала их приема.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 870 и печатной версии № 7 (385) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Белорусские нефтепродукты переключают на порты РФ

На основании заключенного соглашения правительств РФ и Белоруссии [б/н] от 19.02.2021 г. транзит белорусских нефтепродуктов на экспорт в третьи страны должен быть перенаправлен через российские морские порты.
Белорусские нефтепродукты на экспорт традиционно переваливались через морские терминалы стран Балтии. Это было продиктовано тем, что сквозной тариф при перевозках по этому направлению оказывался для белорусских грузоотправителей более выгодным, чем могли предложить в РФ. Сейчас приняты решения, которые должны урегулировать проблемы. В частности, до 2025 года действует 50%-ная скидка на железнодорожный тариф. Первые партии белорусских нефтепродуктов поступили на ПНТ и в Усть-Лугу в марте 2021-го. Как следует из текста документа, указанное соглашение определяет порядок выполнения перевозок.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 873 и печатной версии № 7 (385) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

О тарифах РЖД на допуслуги

[~PREVIEW_TEXT] =>

О тарифах РЖД на допуслуги

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii443 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii443 [EXTERNAL_ID] => 388327 [~EXTERNAL_ID] => 388327 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388327:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388327:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388322 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388327:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388322 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388327:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388327:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388327:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388327:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>О тарифах РЖД на допуслуги</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>О тарифах РЖД на допуслуги</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Подняться на контейнерную гору

Подняться на контейнерную гору
В 2021 году контейнерный рынок продолжает свой бурный рост. Доля перевозок контейнеров в грузообороте увеличивается, а номенклатура расширяется. И одна из задач ОАО «РЖД» на этом рынке – апробация новых тарифов, а на более далекую перспективу – возможность частичного дерегулирования контейнерного сегмента. Участники рынка готовы к переменам, но настаивают на прозрачности и субсидировании производства парка.
Array
(
    [ID] => 388328
    [~ID] => 388328
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [NAME] => Подняться на контейнерную гору
    [~NAME] => Подняться на контейнерную гору
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 10:28:25
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 10:28:25
    [ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 10:28:25
    [~ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 10:28:25
    [TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 11:02:50
    [~TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 11:02:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/podnyatsya-na-konteynernuyu-goru/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/podnyatsya-na-konteynernuyu-goru/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Универсальность как преимущество

В этом году российские железно­дорожные операторы начали разработку целевой модели рынка контейнерных перевозок, которая будет включать в себя вопросы нормативно-правового характера, производство платформ и контейнеров, развитие инфраструктуры и транспортно-логистических центров. А РЖД пока охотно делятся достигнутыми результатами работы.

Во всех стратегических документах холдинга рынок контейнерных перево­зок характеризуется как быстрорастущий сегмент. С 2015 года объемы перево­зок контейнеров по сети железных дорог выросли в 1,95 раза, как и в экспортном сообщении за этот период. В импортном – в 2,45 раза, в транзитном – в 3,68 раза. Кроме того, если по итогам 2015 года доля перевозок контейнеров в составе контейнерных поездов составляла 46,4%, по итогам 2017-го – 51,5%, то в прошлом году – 64,2%. При этом в 2020-м объем перевозок контейнеров по сети вырос на 16%, достигнув 5,8 млн TEU.

По данным начальника департамента методологии тарифообразования, экспертизы, анализа и применения тарифов в области грузовых и пассажирских перевозок ОАО «РЖД» Владимира Варгунина, по итогам прошлого года доля перевозок в универсальных контейнерах составила 90%, в контейнерах-цис­тернах – 8,6%, в рефконтейнерах – 1,2% и 0,2% – в термос-контейнерах.

Говоря о тенденциях развития контейнерных перевозок, руководство РЖД отмечает прежде всего их модальность и универсальность.

«Ключевое преимущество контейнерных перевозок для нас – это возможность, с одной стороны, бороться за грузы, которые традиционно перевозятся автомобильными видами транспорта.

С другой – возможность встроить мульти­модальные перевозки в работу российских железных дорог. И без контейнеров это сделать будет невозможно», – говорит заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило.

Тарифная история

Тарификация перевозок грузов контейнерными отправками зависит от того, какого типа эти контейнеры – универсальные, специализированные (кроме термических) (контейнер-цистерна, контейнер-платформа, контейнеры для сыпучих грузов и т. п.) или термические (рефконтейнеры, термос-контейнеры).

Если говорить об универсальных контейнерах, то в рамках Прейскуранта № 10-01 тарифы унифицированы. Они установлены в расчете на один контейнер, зависят от типоразмера и принадлежности контейнера, учитывают применение единого типа подвижного состава, не зависят от тарифного класса перевозимого груза и при отправлении контейнеров комплектами на вагон предусматривают предоставление скидок с тарифа. Дополнительной тарифной преференцией является коэффициент 0,47 (снижение базовых ставок до 36%) за расстояние, превышающее 4 тыс. км (конкуренция с морскими перевозками) и отставание темпов индексации контейнеров с 2017 года на 16,5%. Отметим, что дополнительная индексация тарифов на контейнерные перевозки в 2017-м составила 4%.

Что касается термических контейнеров, то в рамках Прейскуранта № 10-01 тарифы установлены в расчете на один контейнер, определяются по отдельным тарифным схемам на груженый и порожний рейсы, зависят от типоразмера и принадлежности контейнера, учитывают применение единого типа подвижного состава и тарифный класс перево­зимого груза.

«Если говорить о термических контейнерах, то в свое время на тонну перевозимого груза были достигнуты сопоставимые тарифные условия. И сейчас эти тарифные условия для нас являются экономически выгодными, что позволяет РЖД, в том числе в рамках гибкой тарифной политики, принимать тарифные решения по снижению этого уровня тарифов», – говорит В. Варгунин.

Как уже было отмечено, основным критерием на рынке перевозок становится универсальность, и, как считают в РЖД, современные экономические реалии не совсем соответствуют реальной экономике перевозки. В. Варгунин добавляет, что холдинг сейчас формирует новую модель государственного тарифного регулирования вместе с коллегами из федеральных органов, и вместе с участниками рынка РЖД намерены повторно обратиться в ФАС, для того чтобы тарифицироваться могли все типы контейнеров – даже те, которые сейчас подпадают под вагонную отправку, в том числе танк-контейнеры типа swap. «Это, на наш взгляд, является одной из текущих задач, которая позволит нам привлечь на железную дорогу дополнительный объем контейнерных перево­зок», – комментирует он.

Но еще в прошлом году крупные компании-грузоперевозчики не одоб­рили варианты тарифов, ссылаясь на противоречия в политике государства и ФАС, а также на то, что индексация тарифов приводит к снижению конкурентоспособности железнодорожных перево­зок по сравнению с автомобильными и морскими.

Несмотря на такие мнения, к текущим задачам тарифообразования на контейнерные перевозки ОАО «РЖД» относит, во-первых, повышение универсальности: приведение положений тарифного руководства в соответствие с Правилами перевозок грузов (приказ Минтранса России от 18 декабря 2019 г. № 405) в час­ти действующей системы тарификации контейнерных перевозок.

В настоящее время Прейскурант № 10-01 содержит порядок тарификации контейнеров длиной 10, 20, 30, 40 и свыше 40 английских футов (серия 1 ИСО). В соответствии с СМГС и национальным законодательством допускается оформление всех типов контейнеров, отвечающих требованиям КБК, КТК, техничес­ких регламентов, документов по стандартизации, независимо от их длины.

ОАО «РЖД» предлагает в рамках Прейскуранта № 10-01 расширить границы тарифных схем контейнеров по длине: вместо 20 футов – свыше 10 до 20 футов включительно, вместо 30 футов – свыше 20 до 30 футов включительно, вместо 40 футов – свыше 30 до 40 футов включительно. Данные изменения позволят привлечь дополнительный объем перевозок контейнеров (в том числе танк-контейнеров типа swap длиной 23–26 футов) с альтернативных видов транспорта.

Во-вторых, для увеличения скоростей компания разрабатывает схемы контейнерных перевозок поездами по пассажирским ниткам графика. Это потребует появления новых тележек, уже определены их основные параметры.

И в-третьих, холдинг «РЖД» предлагает трехставочную модель тарификации за контейнерный поезд (поезд, ось вагона, масса брутто). Перераспределение эффектов от тарифных преференций сейчас обсуждается с рынком. Экономический эффект от сокращения оборота вагона будет состоять в том, что суточный пробег для контейнерных поездов с норматива в 550 км/сут. вырастет до 830 км/сут., отмечает В. Варгунин. Также сократится оборот вагонов в среднем на 2 суток. Экономия оценивается в среднем до 30%.

ОАО «РЖД» рассматривает два варианта сокращения тарифных преференций. Первый – плоская индексация до 4,75%. Второй – дифференцированная индексация: для груженых – 3,5% на расстояние до 4 тыс. км (на восточном направлении) и 5,5% для расстояния свыше 4 тыс. км, для порожних – +2% на все направления.

«Трехставочная модель тарификации за контейнерных поезд сформирована, сейчас мы ее отцифровываем и будем в ближайшее время обсуждать», – говорит он.

Такое формирование тарифов, исходя из конкретных маршрутов, где будут учтены технические характеристики, в том числе и скорость перевозки, в компании считают более справедливым.

Прозрачные правила игры

Участники контейнерного рынка говорят о том, что вопрос тарифной политики дискуссионный и новая тарифная модель с учетом нарастающей контейнеризации должна быть прежде всего понятной и препрозрачной для клиентов.

1.jpg

Тарифная система напрямую влияет на поведение клиентов в части выбора вида транспорта и направлений перево­зок. И с одной стороны, тарифные преференции могут являться стимулом для развития отраслей промышленности и генерировать дополнительный грузо­поток на транспорте. Но с другой – могут привести к финансовой неэффективности транспорта на определенных направлениях. И в таких случаях возникает вопрос: кто должен компенсировать потери перевозчика?

По мнению президента, председателя правления ПАО «ТрансКонтейнер» Александра Исурина, на рынке должны быть долгосрочные правила игры. «Я не за то, чтобы не менять тарифы или как-то их не индексировать. Я за то, чтобы это было понятно, прозрачно и давало нам время для того, чтобы это обсуждать с нашими клиентами», – комментирует он.

При этом эксперты отмечают давно назревшую необходимость расширения границ тарифных схем и увеличения универсальности перевозок по железной дороге.

«Непосредственно трехставочная модель тарификации за контейнерный поезд (поезд, ось вагона, масса брутто) поможет лучше оценить стоимость перевозки. Легче будет оценить себестоимость перевозки. Более гибкая тарифная политика будет на руку как РЖД, так и заказчикам», – говорит аналитик «Фридом Финанс» Евгений Миронюк.

В ИПЕМ считают, что новая модель тарифообразования контейнерных поездов должна быть увязана с основными принципами и подходами формирования железнодорожных тарифов, которые будут применяться после 2025 года. Но исходя из задач, стоящих перед железнодорожным транспортом по развитию контейнерных перевозок, наиболее целесообразной эксперты института считают дифференцированную индексацию с возможностью гибкого изменения стоимос­ти на основе рыночной конъюнктуры и маркетинговых акций перевозчика.

«Тарифная модель за контейнерный поезд, учитывающая составляющие за поезд, количество осей и массу брутто, является теоретически корректной и должна отражать факторы, влияющие на себестоимость. Однако удобство и обос­нованность практического применения данной модели будут зависеть от методики формирования тарифных ставок, включенных расходов и возможности применения перевозчиком маркетинговых акций», – говорит руководитель департамента исследований железно­дорожного транспорта ИПЕМ Александр Поликарпов.

В прошлом году уровень контейнеризации грузов составил 5%, что меньше, чем в ЕС, США и других странах (15–20%), и фундаментально к 2025 году есть куда расти. Железнодорожный контейнерооборот может превысить 8 млн TEU. «Процессы корректировки тарифной сетки активно обсуждаются в последнее время, причем не только в сегменте контейнеров. Важны гибкость и учет интересов всех участников рынка при пересмотре тарифной политики, поскольку от этого зависят дальнейший рост перевозок в контейнерах и возможность привлечения инвестиций в отрасль», – комментирует директор цент­ра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк» Кирилл Никода.

Эксперты добавляют, что, помимо тарифных дискуссий, важным для расширения грузовой базы является предлагаемая корректировка классификации, которая, например, позволит улучшить условия для перевозок в танк-контейнерах.

Соответствовать росту

Взрывной рост контейнеров по сети требует и соответствующего развития инфраструктуры. Ежегодный рост железнодорожных перевозок контейнеров в 10% (к 2030 г. в среднем речь идет о 15 млн TEU) будет создавать большое давление на инфраструктуру.

Российский рынок контейнерных перевозок еще достаточно молодой, и на нем есть много серых зон. Поэтому здесь необходимо оттачивать технологии, правила, заниматься в том числе настройками законодательства. Для роста контейнерных перевозок необходимо, во-первых, развитие нашей собственной инфраструктуры, в том числе терминально-складской. Во-вторых, развитие сервисов. «Мы считаем, что пока не будет сервиса, даже при самых хороших тарифных условиях груз не перейдет на российские железные дороги», – комментирует А. Шило.

Контейнеризация – это ключ к повышению конкурентоспособности, и ее преимущества состоят в увеличении эффективности национальной логис­тики и встраивании России в глобальные логис­тические цепочки; повышении прозрачности и эффективности транспортно-логистической сферы за счет современных технологий управления цепочками поставок; снижении углеродного следа за счет уменьшения доли автомобильного транспорта, отмечает А. Исурин.

Но для реализации такого взрывного роста и повышения эффективности логистики необходим комплекс механизмов поддержки и развития железнодорожных контейнерных перевозок. Так, в части физической инфраструктуры необходимо развитие контейнерной инфраструктуры общего пользования и инфраструктуры промышленных предприятий, а также коммерческой инфраструктуры в точках зарождения грузовой базы, контейнеризация сырьевых товаров плюс развитие пропускной способности погранпереходов.

«Речь идет не только о реконструкции БАМа и Транссиба. Это еще и создание инфраструктуры на начально-конечных операциях, погранпереходах, это и сочленение инфраструктуры «порт – железная дорога», это и терминалы внутри страны, терминалы на границе. Еще раз хочу отметить, что основной рост контейнерного рынка в процентах – это Китай – Европа по маршруту через Казахстан. Рост контейнерных перевозок обеспечен за счет координации между пятью странами. Но если говорим о физической инфраструктуре, где меняется переход с колеи, это Казахстан – Китай и Польша – Белоруссия, здесь мы не имеем напрямую влияния на эти терминалы», – говорит А. Исурин.

Как добавляют перевозчики и операторы рынка, если речь идет о достижении 15 млн TEU, необходимо развивать перевозки и в других направлениях. И драйвером прироста контейнерного оборота могут быть и внутренние, и экспортные перевозки.

С учетом таких требований в части цифровой платформы необходима национальная цифровая экосистема транспортной логистики для стандартизации процедуры отслеживания цепочки поставок продукции с момента отгрузки, пересечения границы до ввода в оборот. «Кроме того, необходима стабильная тарифная политика, а именно – долгосрочное тарифообразование по методу «инфляция минус» во внутрироссийском, экспортно-импортном сообщении; утверждение долгосрочных тарифов на транзитные перевозки; фиксирование сборов, необходимых для осуществления перевозочного процесса, по методу «инфляция минус»; упрощение принятия решений по тарифам в рамках ценовых пределов; изменение тарификации в составе контейнерного поезда; субсидирование новых внутренних интермодальных маршрутов/транзитных маршрутов до достижения целевой плотности расписания, позволяющей конкурировать с автомобильным и морским транспортом», – полагает А. Исурин.

Некоторые крупные участники рынка не перестают повторять: в контейнерах можно возить любой груз. Так, по данным ОАО «РЖД», на середину марта в контейнерах перевезли уже 170 тыс. т угля, а также за январь – февраль выросла перевозка в контейнерах зерна в 4,2 раза, но при этом минеральные химические удобрения сократились на 4,6%.

Выйти на новый уровень взаимодействия

В начале весны была официально представлена новая некоммерческая организация – Евразийский союз участников грузовых железнодорожных перевозок (ЕСП). Одной из основных задач объединения является создание авторитетной площадки для формирования консенсуса среди участников рынка, железнодорожных администраций и государственных регуляторов в сфере перевозок.

Транспортировка контейнеров – это мультимодальная услуга, эффективное развитие которой требует согласованных решений разных сфер и сегментов рынка. «Мы планируем создать благоприятную среду для развития логистического потенциала страны на базе платформенной экономики, – говорит председатель президиума ЕСП, председатель совета директоров, директор по стратегии группы Globaltrans Сергей Мальцев. – Есть ряд вопросов, которые можно решить только сообща. Контейнеры настолько разно­образны по своим типам и так динамично потребителям предлагаются новые технологические решения, что нормативная, технологическая и тарифная база не всегда успевает трансформироваться под нужды участников рынка. Объединение позволит сбалансированно подходить к решению таких проблем».

В ближайших планах – вовлечение в деятельность ЕСП всех крупнейших и значимых игроков рынка из различных его сегментов, в том числе операторов и собственников контейнеров, железно­дорожных платформ, портов и терминалов, морских линий, экспедиторов и цифровых компаний, а также участников международного транспортного евразийского коридора – компаний Казахстана и Китая, Беларуси и Европы.

ОАО «РЖД» поддерживает создание новой организации и готово к плодо­творному сотрудничеству и координации.

Грузовладельцы и операторы уже высказали свою готовность сотрудничать с новой некоммерческой организацией. А руководство РЖД отмечает, что создание нового объединения поможет найти общие технологические решения с учетом интересов различных участников рынка.

Точка зрения

Максим Трушин,
исполнительный директор ООО «Глобал Логистик»
– На сегодняшний день контейнер является основной тарой в мультимодальных перевозках, его удобно перемещать с одного транспорта на другой без перезагрузки содержащегося в нем груза. За прошедший год номенклатура грузов значительно увеличилась, это касается насыпных и жидких грузов с использованием флекситанков. Перспектива развития есть, но сдерживающим фактором продолжает являться отсутствие достаточного количества терминалов и сложность в процессе согласования контейнерных перевозок.
Перевозки угля в контейнерах являются нерациональными, так как требуют дополнительных затрат со стороны грузоотправителя и грузополучателя. Участникам перевозки необходимо за свой счет организовывать погрузочные/разгрузочные площадки и автоматизировать их. Также данный формат перевозки приведет к существенным временным потерям и снижению объема поставок.
Поддерживаю мнение о том, что на данный момент массовую перевозку угля в контейнерах сдерживает ряд технологических ограничений.
Скорее всего, перевозка насыпных грузов в контейнерах будет продолжать увеличиваться, но для этого необходимо устранение всех технологических ограничений и поддержка государства. [~DETAIL_TEXT] =>

Универсальность как преимущество

В этом году российские железно­дорожные операторы начали разработку целевой модели рынка контейнерных перевозок, которая будет включать в себя вопросы нормативно-правового характера, производство платформ и контейнеров, развитие инфраструктуры и транспортно-логистических центров. А РЖД пока охотно делятся достигнутыми результатами работы.

Во всех стратегических документах холдинга рынок контейнерных перево­зок характеризуется как быстрорастущий сегмент. С 2015 года объемы перево­зок контейнеров по сети железных дорог выросли в 1,95 раза, как и в экспортном сообщении за этот период. В импортном – в 2,45 раза, в транзитном – в 3,68 раза. Кроме того, если по итогам 2015 года доля перевозок контейнеров в составе контейнерных поездов составляла 46,4%, по итогам 2017-го – 51,5%, то в прошлом году – 64,2%. При этом в 2020-м объем перевозок контейнеров по сети вырос на 16%, достигнув 5,8 млн TEU.

По данным начальника департамента методологии тарифообразования, экспертизы, анализа и применения тарифов в области грузовых и пассажирских перевозок ОАО «РЖД» Владимира Варгунина, по итогам прошлого года доля перевозок в универсальных контейнерах составила 90%, в контейнерах-цис­тернах – 8,6%, в рефконтейнерах – 1,2% и 0,2% – в термос-контейнерах.

Говоря о тенденциях развития контейнерных перевозок, руководство РЖД отмечает прежде всего их модальность и универсальность.

«Ключевое преимущество контейнерных перевозок для нас – это возможность, с одной стороны, бороться за грузы, которые традиционно перевозятся автомобильными видами транспорта.

С другой – возможность встроить мульти­модальные перевозки в работу российских железных дорог. И без контейнеров это сделать будет невозможно», – говорит заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило.

Тарифная история

Тарификация перевозок грузов контейнерными отправками зависит от того, какого типа эти контейнеры – универсальные, специализированные (кроме термических) (контейнер-цистерна, контейнер-платформа, контейнеры для сыпучих грузов и т. п.) или термические (рефконтейнеры, термос-контейнеры).

Если говорить об универсальных контейнерах, то в рамках Прейскуранта № 10-01 тарифы унифицированы. Они установлены в расчете на один контейнер, зависят от типоразмера и принадлежности контейнера, учитывают применение единого типа подвижного состава, не зависят от тарифного класса перевозимого груза и при отправлении контейнеров комплектами на вагон предусматривают предоставление скидок с тарифа. Дополнительной тарифной преференцией является коэффициент 0,47 (снижение базовых ставок до 36%) за расстояние, превышающее 4 тыс. км (конкуренция с морскими перевозками) и отставание темпов индексации контейнеров с 2017 года на 16,5%. Отметим, что дополнительная индексация тарифов на контейнерные перевозки в 2017-м составила 4%.

Что касается термических контейнеров, то в рамках Прейскуранта № 10-01 тарифы установлены в расчете на один контейнер, определяются по отдельным тарифным схемам на груженый и порожний рейсы, зависят от типоразмера и принадлежности контейнера, учитывают применение единого типа подвижного состава и тарифный класс перево­зимого груза.

«Если говорить о термических контейнерах, то в свое время на тонну перевозимого груза были достигнуты сопоставимые тарифные условия. И сейчас эти тарифные условия для нас являются экономически выгодными, что позволяет РЖД, в том числе в рамках гибкой тарифной политики, принимать тарифные решения по снижению этого уровня тарифов», – говорит В. Варгунин.

Как уже было отмечено, основным критерием на рынке перевозок становится универсальность, и, как считают в РЖД, современные экономические реалии не совсем соответствуют реальной экономике перевозки. В. Варгунин добавляет, что холдинг сейчас формирует новую модель государственного тарифного регулирования вместе с коллегами из федеральных органов, и вместе с участниками рынка РЖД намерены повторно обратиться в ФАС, для того чтобы тарифицироваться могли все типы контейнеров – даже те, которые сейчас подпадают под вагонную отправку, в том числе танк-контейнеры типа swap. «Это, на наш взгляд, является одной из текущих задач, которая позволит нам привлечь на железную дорогу дополнительный объем контейнерных перево­зок», – комментирует он.

Но еще в прошлом году крупные компании-грузоперевозчики не одоб­рили варианты тарифов, ссылаясь на противоречия в политике государства и ФАС, а также на то, что индексация тарифов приводит к снижению конкурентоспособности железнодорожных перево­зок по сравнению с автомобильными и морскими.

Несмотря на такие мнения, к текущим задачам тарифообразования на контейнерные перевозки ОАО «РЖД» относит, во-первых, повышение универсальности: приведение положений тарифного руководства в соответствие с Правилами перевозок грузов (приказ Минтранса России от 18 декабря 2019 г. № 405) в час­ти действующей системы тарификации контейнерных перевозок.

В настоящее время Прейскурант № 10-01 содержит порядок тарификации контейнеров длиной 10, 20, 30, 40 и свыше 40 английских футов (серия 1 ИСО). В соответствии с СМГС и национальным законодательством допускается оформление всех типов контейнеров, отвечающих требованиям КБК, КТК, техничес­ких регламентов, документов по стандартизации, независимо от их длины.

ОАО «РЖД» предлагает в рамках Прейскуранта № 10-01 расширить границы тарифных схем контейнеров по длине: вместо 20 футов – свыше 10 до 20 футов включительно, вместо 30 футов – свыше 20 до 30 футов включительно, вместо 40 футов – свыше 30 до 40 футов включительно. Данные изменения позволят привлечь дополнительный объем перевозок контейнеров (в том числе танк-контейнеров типа swap длиной 23–26 футов) с альтернативных видов транспорта.

Во-вторых, для увеличения скоростей компания разрабатывает схемы контейнерных перевозок поездами по пассажирским ниткам графика. Это потребует появления новых тележек, уже определены их основные параметры.

И в-третьих, холдинг «РЖД» предлагает трехставочную модель тарификации за контейнерный поезд (поезд, ось вагона, масса брутто). Перераспределение эффектов от тарифных преференций сейчас обсуждается с рынком. Экономический эффект от сокращения оборота вагона будет состоять в том, что суточный пробег для контейнерных поездов с норматива в 550 км/сут. вырастет до 830 км/сут., отмечает В. Варгунин. Также сократится оборот вагонов в среднем на 2 суток. Экономия оценивается в среднем до 30%.

ОАО «РЖД» рассматривает два варианта сокращения тарифных преференций. Первый – плоская индексация до 4,75%. Второй – дифференцированная индексация: для груженых – 3,5% на расстояние до 4 тыс. км (на восточном направлении) и 5,5% для расстояния свыше 4 тыс. км, для порожних – +2% на все направления.

«Трехставочная модель тарификации за контейнерных поезд сформирована, сейчас мы ее отцифровываем и будем в ближайшее время обсуждать», – говорит он.

Такое формирование тарифов, исходя из конкретных маршрутов, где будут учтены технические характеристики, в том числе и скорость перевозки, в компании считают более справедливым.

Прозрачные правила игры

Участники контейнерного рынка говорят о том, что вопрос тарифной политики дискуссионный и новая тарифная модель с учетом нарастающей контейнеризации должна быть прежде всего понятной и препрозрачной для клиентов.

1.jpg

Тарифная система напрямую влияет на поведение клиентов в части выбора вида транспорта и направлений перево­зок. И с одной стороны, тарифные преференции могут являться стимулом для развития отраслей промышленности и генерировать дополнительный грузо­поток на транспорте. Но с другой – могут привести к финансовой неэффективности транспорта на определенных направлениях. И в таких случаях возникает вопрос: кто должен компенсировать потери перевозчика?

По мнению президента, председателя правления ПАО «ТрансКонтейнер» Александра Исурина, на рынке должны быть долгосрочные правила игры. «Я не за то, чтобы не менять тарифы или как-то их не индексировать. Я за то, чтобы это было понятно, прозрачно и давало нам время для того, чтобы это обсуждать с нашими клиентами», – комментирует он.

При этом эксперты отмечают давно назревшую необходимость расширения границ тарифных схем и увеличения универсальности перевозок по железной дороге.

«Непосредственно трехставочная модель тарификации за контейнерный поезд (поезд, ось вагона, масса брутто) поможет лучше оценить стоимость перевозки. Легче будет оценить себестоимость перевозки. Более гибкая тарифная политика будет на руку как РЖД, так и заказчикам», – говорит аналитик «Фридом Финанс» Евгений Миронюк.

В ИПЕМ считают, что новая модель тарифообразования контейнерных поездов должна быть увязана с основными принципами и подходами формирования железнодорожных тарифов, которые будут применяться после 2025 года. Но исходя из задач, стоящих перед железнодорожным транспортом по развитию контейнерных перевозок, наиболее целесообразной эксперты института считают дифференцированную индексацию с возможностью гибкого изменения стоимос­ти на основе рыночной конъюнктуры и маркетинговых акций перевозчика.

«Тарифная модель за контейнерный поезд, учитывающая составляющие за поезд, количество осей и массу брутто, является теоретически корректной и должна отражать факторы, влияющие на себестоимость. Однако удобство и обос­нованность практического применения данной модели будут зависеть от методики формирования тарифных ставок, включенных расходов и возможности применения перевозчиком маркетинговых акций», – говорит руководитель департамента исследований железно­дорожного транспорта ИПЕМ Александр Поликарпов.

В прошлом году уровень контейнеризации грузов составил 5%, что меньше, чем в ЕС, США и других странах (15–20%), и фундаментально к 2025 году есть куда расти. Железнодорожный контейнерооборот может превысить 8 млн TEU. «Процессы корректировки тарифной сетки активно обсуждаются в последнее время, причем не только в сегменте контейнеров. Важны гибкость и учет интересов всех участников рынка при пересмотре тарифной политики, поскольку от этого зависят дальнейший рост перевозок в контейнерах и возможность привлечения инвестиций в отрасль», – комментирует директор цент­ра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк» Кирилл Никода.

Эксперты добавляют, что, помимо тарифных дискуссий, важным для расширения грузовой базы является предлагаемая корректировка классификации, которая, например, позволит улучшить условия для перевозок в танк-контейнерах.

Соответствовать росту

Взрывной рост контейнеров по сети требует и соответствующего развития инфраструктуры. Ежегодный рост железнодорожных перевозок контейнеров в 10% (к 2030 г. в среднем речь идет о 15 млн TEU) будет создавать большое давление на инфраструктуру.

Российский рынок контейнерных перевозок еще достаточно молодой, и на нем есть много серых зон. Поэтому здесь необходимо оттачивать технологии, правила, заниматься в том числе настройками законодательства. Для роста контейнерных перевозок необходимо, во-первых, развитие нашей собственной инфраструктуры, в том числе терминально-складской. Во-вторых, развитие сервисов. «Мы считаем, что пока не будет сервиса, даже при самых хороших тарифных условиях груз не перейдет на российские железные дороги», – комментирует А. Шило.

Контейнеризация – это ключ к повышению конкурентоспособности, и ее преимущества состоят в увеличении эффективности национальной логис­тики и встраивании России в глобальные логис­тические цепочки; повышении прозрачности и эффективности транспортно-логистической сферы за счет современных технологий управления цепочками поставок; снижении углеродного следа за счет уменьшения доли автомобильного транспорта, отмечает А. Исурин.

Но для реализации такого взрывного роста и повышения эффективности логистики необходим комплекс механизмов поддержки и развития железнодорожных контейнерных перевозок. Так, в части физической инфраструктуры необходимо развитие контейнерной инфраструктуры общего пользования и инфраструктуры промышленных предприятий, а также коммерческой инфраструктуры в точках зарождения грузовой базы, контейнеризация сырьевых товаров плюс развитие пропускной способности погранпереходов.

«Речь идет не только о реконструкции БАМа и Транссиба. Это еще и создание инфраструктуры на начально-конечных операциях, погранпереходах, это и сочленение инфраструктуры «порт – железная дорога», это и терминалы внутри страны, терминалы на границе. Еще раз хочу отметить, что основной рост контейнерного рынка в процентах – это Китай – Европа по маршруту через Казахстан. Рост контейнерных перевозок обеспечен за счет координации между пятью странами. Но если говорим о физической инфраструктуре, где меняется переход с колеи, это Казахстан – Китай и Польша – Белоруссия, здесь мы не имеем напрямую влияния на эти терминалы», – говорит А. Исурин.

Как добавляют перевозчики и операторы рынка, если речь идет о достижении 15 млн TEU, необходимо развивать перевозки и в других направлениях. И драйвером прироста контейнерного оборота могут быть и внутренние, и экспортные перевозки.

С учетом таких требований в части цифровой платформы необходима национальная цифровая экосистема транспортной логистики для стандартизации процедуры отслеживания цепочки поставок продукции с момента отгрузки, пересечения границы до ввода в оборот. «Кроме того, необходима стабильная тарифная политика, а именно – долгосрочное тарифообразование по методу «инфляция минус» во внутрироссийском, экспортно-импортном сообщении; утверждение долгосрочных тарифов на транзитные перевозки; фиксирование сборов, необходимых для осуществления перевозочного процесса, по методу «инфляция минус»; упрощение принятия решений по тарифам в рамках ценовых пределов; изменение тарификации в составе контейнерного поезда; субсидирование новых внутренних интермодальных маршрутов/транзитных маршрутов до достижения целевой плотности расписания, позволяющей конкурировать с автомобильным и морским транспортом», – полагает А. Исурин.

Некоторые крупные участники рынка не перестают повторять: в контейнерах можно возить любой груз. Так, по данным ОАО «РЖД», на середину марта в контейнерах перевезли уже 170 тыс. т угля, а также за январь – февраль выросла перевозка в контейнерах зерна в 4,2 раза, но при этом минеральные химические удобрения сократились на 4,6%.

Выйти на новый уровень взаимодействия

В начале весны была официально представлена новая некоммерческая организация – Евразийский союз участников грузовых железнодорожных перевозок (ЕСП). Одной из основных задач объединения является создание авторитетной площадки для формирования консенсуса среди участников рынка, железнодорожных администраций и государственных регуляторов в сфере перевозок.

Транспортировка контейнеров – это мультимодальная услуга, эффективное развитие которой требует согласованных решений разных сфер и сегментов рынка. «Мы планируем создать благоприятную среду для развития логистического потенциала страны на базе платформенной экономики, – говорит председатель президиума ЕСП, председатель совета директоров, директор по стратегии группы Globaltrans Сергей Мальцев. – Есть ряд вопросов, которые можно решить только сообща. Контейнеры настолько разно­образны по своим типам и так динамично потребителям предлагаются новые технологические решения, что нормативная, технологическая и тарифная база не всегда успевает трансформироваться под нужды участников рынка. Объединение позволит сбалансированно подходить к решению таких проблем».

В ближайших планах – вовлечение в деятельность ЕСП всех крупнейших и значимых игроков рынка из различных его сегментов, в том числе операторов и собственников контейнеров, железно­дорожных платформ, портов и терминалов, морских линий, экспедиторов и цифровых компаний, а также участников международного транспортного евразийского коридора – компаний Казахстана и Китая, Беларуси и Европы.

ОАО «РЖД» поддерживает создание новой организации и готово к плодо­творному сотрудничеству и координации.

Грузовладельцы и операторы уже высказали свою готовность сотрудничать с новой некоммерческой организацией. А руководство РЖД отмечает, что создание нового объединения поможет найти общие технологические решения с учетом интересов различных участников рынка.

Точка зрения

Максим Трушин,
исполнительный директор ООО «Глобал Логистик»
– На сегодняшний день контейнер является основной тарой в мультимодальных перевозках, его удобно перемещать с одного транспорта на другой без перезагрузки содержащегося в нем груза. За прошедший год номенклатура грузов значительно увеличилась, это касается насыпных и жидких грузов с использованием флекситанков. Перспектива развития есть, но сдерживающим фактором продолжает являться отсутствие достаточного количества терминалов и сложность в процессе согласования контейнерных перевозок.
Перевозки угля в контейнерах являются нерациональными, так как требуют дополнительных затрат со стороны грузоотправителя и грузополучателя. Участникам перевозки необходимо за свой счет организовывать погрузочные/разгрузочные площадки и автоматизировать их. Также данный формат перевозки приведет к существенным временным потерям и снижению объема поставок.
Поддерживаю мнение о том, что на данный момент массовую перевозку угля в контейнерах сдерживает ряд технологических ограничений.
Скорее всего, перевозка насыпных грузов в контейнерах будет продолжать увеличиваться, но для этого необходимо устранение всех технологических ограничений и поддержка государства. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2021 году контейнерный рынок продолжает свой бурный рост. Доля перевозок контейнеров в грузообороте увеличивается, а номенклатура расширяется. И одна из задач ОАО «РЖД» на этом рынке – апробация новых тарифов, а на более далекую перспективу – возможность частичного дерегулирования контейнерного сегмента. Участники рынка готовы к переменам, но настаивают на прозрачности и субсидировании производства парка. [~PREVIEW_TEXT] => В 2021 году контейнерный рынок продолжает свой бурный рост. Доля перевозок контейнеров в грузообороте увеличивается, а номенклатура расширяется. И одна из задач ОАО «РЖД» на этом рынке – апробация новых тарифов, а на более далекую перспективу – возможность частичного дерегулирования контейнерного сегмента. Участники рынка готовы к переменам, но настаивают на прозрачности и субсидировании производства парка. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1994825 [TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 11:02:50 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 649 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 2057750 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/474 [FILE_NAME] => EX2G1616.jpg [ORIGINAL_NAME] => EX2G1616.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 027841d9c5085a05fa9efce29b84879a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/474/EX2G1616.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/474/EX2G1616.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/474/EX2G1616.jpg [ALT] => Подняться на контейнерную гору [TITLE] => Подняться на контейнерную гору ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1994825 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => podnyatsya-na-konteynernuyu-goru [~CODE] => podnyatsya-na-konteynernuyu-goru [EXTERNAL_ID] => 388328 [~EXTERNAL_ID] => 388328 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 388328:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388328:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388322 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388328:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388322 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388328:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388328:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388328:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388328:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Подняться на контейнерную гору [SECTION_META_KEYWORDS] => подняться на контейнерную гору [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2021 году контейнерный рынок продолжает свой бурный рост. Доля перевозок контейнеров в грузообороте увеличивается, а номенклатура расширяется. И одна из задач ОАО «РЖД» на этом рынке – апробация новых тарифов, а на более далекую перспективу – возможность частичного дерегулирования контейнерного сегмента. Участники рынка готовы к переменам, но настаивают на прозрачности и субсидировании производства парка. [ELEMENT_META_TITLE] => Подняться на контейнерную гору [ELEMENT_META_KEYWORDS] => подняться на контейнерную гору [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2021 году контейнерный рынок продолжает свой бурный рост. Доля перевозок контейнеров в грузообороте увеличивается, а номенклатура расширяется. И одна из задач ОАО «РЖД» на этом рынке – апробация новых тарифов, а на более далекую перспективу – возможность частичного дерегулирования контейнерного сегмента. Участники рынка готовы к переменам, но настаивают на прозрачности и субсидировании производства парка. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Подняться на контейнерную гору [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Подняться на контейнерную гору [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подняться на контейнерную гору [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подняться на контейнерную гору [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Подняться на контейнерную гору [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Подняться на контейнерную гору [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подняться на контейнерную гору [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подняться на контейнерную гору ) )

									Array
(
    [ID] => 388328
    [~ID] => 388328
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [NAME] => Подняться на контейнерную гору
    [~NAME] => Подняться на контейнерную гору
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 10:28:25
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 10:28:25
    [ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 10:28:25
    [~ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 10:28:25
    [TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 11:02:50
    [~TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 11:02:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/podnyatsya-na-konteynernuyu-goru/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/podnyatsya-na-konteynernuyu-goru/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Универсальность как преимущество

В этом году российские железно­дорожные операторы начали разработку целевой модели рынка контейнерных перевозок, которая будет включать в себя вопросы нормативно-правового характера, производство платформ и контейнеров, развитие инфраструктуры и транспортно-логистических центров. А РЖД пока охотно делятся достигнутыми результатами работы.

Во всех стратегических документах холдинга рынок контейнерных перево­зок характеризуется как быстрорастущий сегмент. С 2015 года объемы перево­зок контейнеров по сети железных дорог выросли в 1,95 раза, как и в экспортном сообщении за этот период. В импортном – в 2,45 раза, в транзитном – в 3,68 раза. Кроме того, если по итогам 2015 года доля перевозок контейнеров в составе контейнерных поездов составляла 46,4%, по итогам 2017-го – 51,5%, то в прошлом году – 64,2%. При этом в 2020-м объем перевозок контейнеров по сети вырос на 16%, достигнув 5,8 млн TEU.

По данным начальника департамента методологии тарифообразования, экспертизы, анализа и применения тарифов в области грузовых и пассажирских перевозок ОАО «РЖД» Владимира Варгунина, по итогам прошлого года доля перевозок в универсальных контейнерах составила 90%, в контейнерах-цис­тернах – 8,6%, в рефконтейнерах – 1,2% и 0,2% – в термос-контейнерах.

Говоря о тенденциях развития контейнерных перевозок, руководство РЖД отмечает прежде всего их модальность и универсальность.

«Ключевое преимущество контейнерных перевозок для нас – это возможность, с одной стороны, бороться за грузы, которые традиционно перевозятся автомобильными видами транспорта.

С другой – возможность встроить мульти­модальные перевозки в работу российских железных дорог. И без контейнеров это сделать будет невозможно», – говорит заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило.

Тарифная история

Тарификация перевозок грузов контейнерными отправками зависит от того, какого типа эти контейнеры – универсальные, специализированные (кроме термических) (контейнер-цистерна, контейнер-платформа, контейнеры для сыпучих грузов и т. п.) или термические (рефконтейнеры, термос-контейнеры).

Если говорить об универсальных контейнерах, то в рамках Прейскуранта № 10-01 тарифы унифицированы. Они установлены в расчете на один контейнер, зависят от типоразмера и принадлежности контейнера, учитывают применение единого типа подвижного состава, не зависят от тарифного класса перевозимого груза и при отправлении контейнеров комплектами на вагон предусматривают предоставление скидок с тарифа. Дополнительной тарифной преференцией является коэффициент 0,47 (снижение базовых ставок до 36%) за расстояние, превышающее 4 тыс. км (конкуренция с морскими перевозками) и отставание темпов индексации контейнеров с 2017 года на 16,5%. Отметим, что дополнительная индексация тарифов на контейнерные перевозки в 2017-м составила 4%.

Что касается термических контейнеров, то в рамках Прейскуранта № 10-01 тарифы установлены в расчете на один контейнер, определяются по отдельным тарифным схемам на груженый и порожний рейсы, зависят от типоразмера и принадлежности контейнера, учитывают применение единого типа подвижного состава и тарифный класс перево­зимого груза.

«Если говорить о термических контейнерах, то в свое время на тонну перевозимого груза были достигнуты сопоставимые тарифные условия. И сейчас эти тарифные условия для нас являются экономически выгодными, что позволяет РЖД, в том числе в рамках гибкой тарифной политики, принимать тарифные решения по снижению этого уровня тарифов», – говорит В. Варгунин.

Как уже было отмечено, основным критерием на рынке перевозок становится универсальность, и, как считают в РЖД, современные экономические реалии не совсем соответствуют реальной экономике перевозки. В. Варгунин добавляет, что холдинг сейчас формирует новую модель государственного тарифного регулирования вместе с коллегами из федеральных органов, и вместе с участниками рынка РЖД намерены повторно обратиться в ФАС, для того чтобы тарифицироваться могли все типы контейнеров – даже те, которые сейчас подпадают под вагонную отправку, в том числе танк-контейнеры типа swap. «Это, на наш взгляд, является одной из текущих задач, которая позволит нам привлечь на железную дорогу дополнительный объем контейнерных перево­зок», – комментирует он.

Но еще в прошлом году крупные компании-грузоперевозчики не одоб­рили варианты тарифов, ссылаясь на противоречия в политике государства и ФАС, а также на то, что индексация тарифов приводит к снижению конкурентоспособности железнодорожных перево­зок по сравнению с автомобильными и морскими.

Несмотря на такие мнения, к текущим задачам тарифообразования на контейнерные перевозки ОАО «РЖД» относит, во-первых, повышение универсальности: приведение положений тарифного руководства в соответствие с Правилами перевозок грузов (приказ Минтранса России от 18 декабря 2019 г. № 405) в час­ти действующей системы тарификации контейнерных перевозок.

В настоящее время Прейскурант № 10-01 содержит порядок тарификации контейнеров длиной 10, 20, 30, 40 и свыше 40 английских футов (серия 1 ИСО). В соответствии с СМГС и национальным законодательством допускается оформление всех типов контейнеров, отвечающих требованиям КБК, КТК, техничес­ких регламентов, документов по стандартизации, независимо от их длины.

ОАО «РЖД» предлагает в рамках Прейскуранта № 10-01 расширить границы тарифных схем контейнеров по длине: вместо 20 футов – свыше 10 до 20 футов включительно, вместо 30 футов – свыше 20 до 30 футов включительно, вместо 40 футов – свыше 30 до 40 футов включительно. Данные изменения позволят привлечь дополнительный объем перевозок контейнеров (в том числе танк-контейнеров типа swap длиной 23–26 футов) с альтернативных видов транспорта.

Во-вторых, для увеличения скоростей компания разрабатывает схемы контейнерных перевозок поездами по пассажирским ниткам графика. Это потребует появления новых тележек, уже определены их основные параметры.

И в-третьих, холдинг «РЖД» предлагает трехставочную модель тарификации за контейнерный поезд (поезд, ось вагона, масса брутто). Перераспределение эффектов от тарифных преференций сейчас обсуждается с рынком. Экономический эффект от сокращения оборота вагона будет состоять в том, что суточный пробег для контейнерных поездов с норматива в 550 км/сут. вырастет до 830 км/сут., отмечает В. Варгунин. Также сократится оборот вагонов в среднем на 2 суток. Экономия оценивается в среднем до 30%.

ОАО «РЖД» рассматривает два варианта сокращения тарифных преференций. Первый – плоская индексация до 4,75%. Второй – дифференцированная индексация: для груженых – 3,5% на расстояние до 4 тыс. км (на восточном направлении) и 5,5% для расстояния свыше 4 тыс. км, для порожних – +2% на все направления.

«Трехставочная модель тарификации за контейнерных поезд сформирована, сейчас мы ее отцифровываем и будем в ближайшее время обсуждать», – говорит он.

Такое формирование тарифов, исходя из конкретных маршрутов, где будут учтены технические характеристики, в том числе и скорость перевозки, в компании считают более справедливым.

Прозрачные правила игры

Участники контейнерного рынка говорят о том, что вопрос тарифной политики дискуссионный и новая тарифная модель с учетом нарастающей контейнеризации должна быть прежде всего понятной и препрозрачной для клиентов.

1.jpg

Тарифная система напрямую влияет на поведение клиентов в части выбора вида транспорта и направлений перево­зок. И с одной стороны, тарифные преференции могут являться стимулом для развития отраслей промышленности и генерировать дополнительный грузо­поток на транспорте. Но с другой – могут привести к финансовой неэффективности транспорта на определенных направлениях. И в таких случаях возникает вопрос: кто должен компенсировать потери перевозчика?

По мнению президента, председателя правления ПАО «ТрансКонтейнер» Александра Исурина, на рынке должны быть долгосрочные правила игры. «Я не за то, чтобы не менять тарифы или как-то их не индексировать. Я за то, чтобы это было понятно, прозрачно и давало нам время для того, чтобы это обсуждать с нашими клиентами», – комментирует он.

При этом эксперты отмечают давно назревшую необходимость расширения границ тарифных схем и увеличения универсальности перевозок по железной дороге.

«Непосредственно трехставочная модель тарификации за контейнерный поезд (поезд, ось вагона, масса брутто) поможет лучше оценить стоимость перевозки. Легче будет оценить себестоимость перевозки. Более гибкая тарифная политика будет на руку как РЖД, так и заказчикам», – говорит аналитик «Фридом Финанс» Евгений Миронюк.

В ИПЕМ считают, что новая модель тарифообразования контейнерных поездов должна быть увязана с основными принципами и подходами формирования железнодорожных тарифов, которые будут применяться после 2025 года. Но исходя из задач, стоящих перед железнодорожным транспортом по развитию контейнерных перевозок, наиболее целесообразной эксперты института считают дифференцированную индексацию с возможностью гибкого изменения стоимос­ти на основе рыночной конъюнктуры и маркетинговых акций перевозчика.

«Тарифная модель за контейнерный поезд, учитывающая составляющие за поезд, количество осей и массу брутто, является теоретически корректной и должна отражать факторы, влияющие на себестоимость. Однако удобство и обос­нованность практического применения данной модели будут зависеть от методики формирования тарифных ставок, включенных расходов и возможности применения перевозчиком маркетинговых акций», – говорит руководитель департамента исследований железно­дорожного транспорта ИПЕМ Александр Поликарпов.

В прошлом году уровень контейнеризации грузов составил 5%, что меньше, чем в ЕС, США и других странах (15–20%), и фундаментально к 2025 году есть куда расти. Железнодорожный контейнерооборот может превысить 8 млн TEU. «Процессы корректировки тарифной сетки активно обсуждаются в последнее время, причем не только в сегменте контейнеров. Важны гибкость и учет интересов всех участников рынка при пересмотре тарифной политики, поскольку от этого зависят дальнейший рост перевозок в контейнерах и возможность привлечения инвестиций в отрасль», – комментирует директор цент­ра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк» Кирилл Никода.

Эксперты добавляют, что, помимо тарифных дискуссий, важным для расширения грузовой базы является предлагаемая корректировка классификации, которая, например, позволит улучшить условия для перевозок в танк-контейнерах.

Соответствовать росту

Взрывной рост контейнеров по сети требует и соответствующего развития инфраструктуры. Ежегодный рост железнодорожных перевозок контейнеров в 10% (к 2030 г. в среднем речь идет о 15 млн TEU) будет создавать большое давление на инфраструктуру.

Российский рынок контейнерных перевозок еще достаточно молодой, и на нем есть много серых зон. Поэтому здесь необходимо оттачивать технологии, правила, заниматься в том числе настройками законодательства. Для роста контейнерных перевозок необходимо, во-первых, развитие нашей собственной инфраструктуры, в том числе терминально-складской. Во-вторых, развитие сервисов. «Мы считаем, что пока не будет сервиса, даже при самых хороших тарифных условиях груз не перейдет на российские железные дороги», – комментирует А. Шило.

Контейнеризация – это ключ к повышению конкурентоспособности, и ее преимущества состоят в увеличении эффективности национальной логис­тики и встраивании России в глобальные логис­тические цепочки; повышении прозрачности и эффективности транспортно-логистической сферы за счет современных технологий управления цепочками поставок; снижении углеродного следа за счет уменьшения доли автомобильного транспорта, отмечает А. Исурин.

Но для реализации такого взрывного роста и повышения эффективности логистики необходим комплекс механизмов поддержки и развития железнодорожных контейнерных перевозок. Так, в части физической инфраструктуры необходимо развитие контейнерной инфраструктуры общего пользования и инфраструктуры промышленных предприятий, а также коммерческой инфраструктуры в точках зарождения грузовой базы, контейнеризация сырьевых товаров плюс развитие пропускной способности погранпереходов.

«Речь идет не только о реконструкции БАМа и Транссиба. Это еще и создание инфраструктуры на начально-конечных операциях, погранпереходах, это и сочленение инфраструктуры «порт – железная дорога», это и терминалы внутри страны, терминалы на границе. Еще раз хочу отметить, что основной рост контейнерного рынка в процентах – это Китай – Европа по маршруту через Казахстан. Рост контейнерных перевозок обеспечен за счет координации между пятью странами. Но если говорим о физической инфраструктуре, где меняется переход с колеи, это Казахстан – Китай и Польша – Белоруссия, здесь мы не имеем напрямую влияния на эти терминалы», – говорит А. Исурин.

Как добавляют перевозчики и операторы рынка, если речь идет о достижении 15 млн TEU, необходимо развивать перевозки и в других направлениях. И драйвером прироста контейнерного оборота могут быть и внутренние, и экспортные перевозки.

С учетом таких требований в части цифровой платформы необходима национальная цифровая экосистема транспортной логистики для стандартизации процедуры отслеживания цепочки поставок продукции с момента отгрузки, пересечения границы до ввода в оборот. «Кроме того, необходима стабильная тарифная политика, а именно – долгосрочное тарифообразование по методу «инфляция минус» во внутрироссийском, экспортно-импортном сообщении; утверждение долгосрочных тарифов на транзитные перевозки; фиксирование сборов, необходимых для осуществления перевозочного процесса, по методу «инфляция минус»; упрощение принятия решений по тарифам в рамках ценовых пределов; изменение тарификации в составе контейнерного поезда; субсидирование новых внутренних интермодальных маршрутов/транзитных маршрутов до достижения целевой плотности расписания, позволяющей конкурировать с автомобильным и морским транспортом», – полагает А. Исурин.

Некоторые крупные участники рынка не перестают повторять: в контейнерах можно возить любой груз. Так, по данным ОАО «РЖД», на середину марта в контейнерах перевезли уже 170 тыс. т угля, а также за январь – февраль выросла перевозка в контейнерах зерна в 4,2 раза, но при этом минеральные химические удобрения сократились на 4,6%.

Выйти на новый уровень взаимодействия

В начале весны была официально представлена новая некоммерческая организация – Евразийский союз участников грузовых железнодорожных перевозок (ЕСП). Одной из основных задач объединения является создание авторитетной площадки для формирования консенсуса среди участников рынка, железнодорожных администраций и государственных регуляторов в сфере перевозок.

Транспортировка контейнеров – это мультимодальная услуга, эффективное развитие которой требует согласованных решений разных сфер и сегментов рынка. «Мы планируем создать благоприятную среду для развития логистического потенциала страны на базе платформенной экономики, – говорит председатель президиума ЕСП, председатель совета директоров, директор по стратегии группы Globaltrans Сергей Мальцев. – Есть ряд вопросов, которые можно решить только сообща. Контейнеры настолько разно­образны по своим типам и так динамично потребителям предлагаются новые технологические решения, что нормативная, технологическая и тарифная база не всегда успевает трансформироваться под нужды участников рынка. Объединение позволит сбалансированно подходить к решению таких проблем».

В ближайших планах – вовлечение в деятельность ЕСП всех крупнейших и значимых игроков рынка из различных его сегментов, в том числе операторов и собственников контейнеров, железно­дорожных платформ, портов и терминалов, морских линий, экспедиторов и цифровых компаний, а также участников международного транспортного евразийского коридора – компаний Казахстана и Китая, Беларуси и Европы.

ОАО «РЖД» поддерживает создание новой организации и готово к плодо­творному сотрудничеству и координации.

Грузовладельцы и операторы уже высказали свою готовность сотрудничать с новой некоммерческой организацией. А руководство РЖД отмечает, что создание нового объединения поможет найти общие технологические решения с учетом интересов различных участников рынка.

Точка зрения

Максим Трушин,
исполнительный директор ООО «Глобал Логистик»
– На сегодняшний день контейнер является основной тарой в мультимодальных перевозках, его удобно перемещать с одного транспорта на другой без перезагрузки содержащегося в нем груза. За прошедший год номенклатура грузов значительно увеличилась, это касается насыпных и жидких грузов с использованием флекситанков. Перспектива развития есть, но сдерживающим фактором продолжает являться отсутствие достаточного количества терминалов и сложность в процессе согласования контейнерных перевозок.
Перевозки угля в контейнерах являются нерациональными, так как требуют дополнительных затрат со стороны грузоотправителя и грузополучателя. Участникам перевозки необходимо за свой счет организовывать погрузочные/разгрузочные площадки и автоматизировать их. Также данный формат перевозки приведет к существенным временным потерям и снижению объема поставок.
Поддерживаю мнение о том, что на данный момент массовую перевозку угля в контейнерах сдерживает ряд технологических ограничений.
Скорее всего, перевозка насыпных грузов в контейнерах будет продолжать увеличиваться, но для этого необходимо устранение всех технологических ограничений и поддержка государства. [~DETAIL_TEXT] =>

Универсальность как преимущество

В этом году российские железно­дорожные операторы начали разработку целевой модели рынка контейнерных перевозок, которая будет включать в себя вопросы нормативно-правового характера, производство платформ и контейнеров, развитие инфраструктуры и транспортно-логистических центров. А РЖД пока охотно делятся достигнутыми результатами работы.

Во всех стратегических документах холдинга рынок контейнерных перево­зок характеризуется как быстрорастущий сегмент. С 2015 года объемы перево­зок контейнеров по сети железных дорог выросли в 1,95 раза, как и в экспортном сообщении за этот период. В импортном – в 2,45 раза, в транзитном – в 3,68 раза. Кроме того, если по итогам 2015 года доля перевозок контейнеров в составе контейнерных поездов составляла 46,4%, по итогам 2017-го – 51,5%, то в прошлом году – 64,2%. При этом в 2020-м объем перевозок контейнеров по сети вырос на 16%, достигнув 5,8 млн TEU.

По данным начальника департамента методологии тарифообразования, экспертизы, анализа и применения тарифов в области грузовых и пассажирских перевозок ОАО «РЖД» Владимира Варгунина, по итогам прошлого года доля перевозок в универсальных контейнерах составила 90%, в контейнерах-цис­тернах – 8,6%, в рефконтейнерах – 1,2% и 0,2% – в термос-контейнерах.

Говоря о тенденциях развития контейнерных перевозок, руководство РЖД отмечает прежде всего их модальность и универсальность.

«Ключевое преимущество контейнерных перевозок для нас – это возможность, с одной стороны, бороться за грузы, которые традиционно перевозятся автомобильными видами транспорта.

С другой – возможность встроить мульти­модальные перевозки в работу российских железных дорог. И без контейнеров это сделать будет невозможно», – говорит заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило.

Тарифная история

Тарификация перевозок грузов контейнерными отправками зависит от того, какого типа эти контейнеры – универсальные, специализированные (кроме термических) (контейнер-цистерна, контейнер-платформа, контейнеры для сыпучих грузов и т. п.) или термические (рефконтейнеры, термос-контейнеры).

Если говорить об универсальных контейнерах, то в рамках Прейскуранта № 10-01 тарифы унифицированы. Они установлены в расчете на один контейнер, зависят от типоразмера и принадлежности контейнера, учитывают применение единого типа подвижного состава, не зависят от тарифного класса перевозимого груза и при отправлении контейнеров комплектами на вагон предусматривают предоставление скидок с тарифа. Дополнительной тарифной преференцией является коэффициент 0,47 (снижение базовых ставок до 36%) за расстояние, превышающее 4 тыс. км (конкуренция с морскими перевозками) и отставание темпов индексации контейнеров с 2017 года на 16,5%. Отметим, что дополнительная индексация тарифов на контейнерные перевозки в 2017-м составила 4%.

Что касается термических контейнеров, то в рамках Прейскуранта № 10-01 тарифы установлены в расчете на один контейнер, определяются по отдельным тарифным схемам на груженый и порожний рейсы, зависят от типоразмера и принадлежности контейнера, учитывают применение единого типа подвижного состава и тарифный класс перево­зимого груза.

«Если говорить о термических контейнерах, то в свое время на тонну перевозимого груза были достигнуты сопоставимые тарифные условия. И сейчас эти тарифные условия для нас являются экономически выгодными, что позволяет РЖД, в том числе в рамках гибкой тарифной политики, принимать тарифные решения по снижению этого уровня тарифов», – говорит В. Варгунин.

Как уже было отмечено, основным критерием на рынке перевозок становится универсальность, и, как считают в РЖД, современные экономические реалии не совсем соответствуют реальной экономике перевозки. В. Варгунин добавляет, что холдинг сейчас формирует новую модель государственного тарифного регулирования вместе с коллегами из федеральных органов, и вместе с участниками рынка РЖД намерены повторно обратиться в ФАС, для того чтобы тарифицироваться могли все типы контейнеров – даже те, которые сейчас подпадают под вагонную отправку, в том числе танк-контейнеры типа swap. «Это, на наш взгляд, является одной из текущих задач, которая позволит нам привлечь на железную дорогу дополнительный объем контейнерных перево­зок», – комментирует он.

Но еще в прошлом году крупные компании-грузоперевозчики не одоб­рили варианты тарифов, ссылаясь на противоречия в политике государства и ФАС, а также на то, что индексация тарифов приводит к снижению конкурентоспособности железнодорожных перево­зок по сравнению с автомобильными и морскими.

Несмотря на такие мнения, к текущим задачам тарифообразования на контейнерные перевозки ОАО «РЖД» относит, во-первых, повышение универсальности: приведение положений тарифного руководства в соответствие с Правилами перевозок грузов (приказ Минтранса России от 18 декабря 2019 г. № 405) в час­ти действующей системы тарификации контейнерных перевозок.

В настоящее время Прейскурант № 10-01 содержит порядок тарификации контейнеров длиной 10, 20, 30, 40 и свыше 40 английских футов (серия 1 ИСО). В соответствии с СМГС и национальным законодательством допускается оформление всех типов контейнеров, отвечающих требованиям КБК, КТК, техничес­ких регламентов, документов по стандартизации, независимо от их длины.

ОАО «РЖД» предлагает в рамках Прейскуранта № 10-01 расширить границы тарифных схем контейнеров по длине: вместо 20 футов – свыше 10 до 20 футов включительно, вместо 30 футов – свыше 20 до 30 футов включительно, вместо 40 футов – свыше 30 до 40 футов включительно. Данные изменения позволят привлечь дополнительный объем перевозок контейнеров (в том числе танк-контейнеров типа swap длиной 23–26 футов) с альтернативных видов транспорта.

Во-вторых, для увеличения скоростей компания разрабатывает схемы контейнерных перевозок поездами по пассажирским ниткам графика. Это потребует появления новых тележек, уже определены их основные параметры.

И в-третьих, холдинг «РЖД» предлагает трехставочную модель тарификации за контейнерный поезд (поезд, ось вагона, масса брутто). Перераспределение эффектов от тарифных преференций сейчас обсуждается с рынком. Экономический эффект от сокращения оборота вагона будет состоять в том, что суточный пробег для контейнерных поездов с норматива в 550 км/сут. вырастет до 830 км/сут., отмечает В. Варгунин. Также сократится оборот вагонов в среднем на 2 суток. Экономия оценивается в среднем до 30%.

ОАО «РЖД» рассматривает два варианта сокращения тарифных преференций. Первый – плоская индексация до 4,75%. Второй – дифференцированная индексация: для груженых – 3,5% на расстояние до 4 тыс. км (на восточном направлении) и 5,5% для расстояния свыше 4 тыс. км, для порожних – +2% на все направления.

«Трехставочная модель тарификации за контейнерных поезд сформирована, сейчас мы ее отцифровываем и будем в ближайшее время обсуждать», – говорит он.

Такое формирование тарифов, исходя из конкретных маршрутов, где будут учтены технические характеристики, в том числе и скорость перевозки, в компании считают более справедливым.

Прозрачные правила игры

Участники контейнерного рынка говорят о том, что вопрос тарифной политики дискуссионный и новая тарифная модель с учетом нарастающей контейнеризации должна быть прежде всего понятной и препрозрачной для клиентов.

1.jpg

Тарифная система напрямую влияет на поведение клиентов в части выбора вида транспорта и направлений перево­зок. И с одной стороны, тарифные преференции могут являться стимулом для развития отраслей промышленности и генерировать дополнительный грузо­поток на транспорте. Но с другой – могут привести к финансовой неэффективности транспорта на определенных направлениях. И в таких случаях возникает вопрос: кто должен компенсировать потери перевозчика?

По мнению президента, председателя правления ПАО «ТрансКонтейнер» Александра Исурина, на рынке должны быть долгосрочные правила игры. «Я не за то, чтобы не менять тарифы или как-то их не индексировать. Я за то, чтобы это было понятно, прозрачно и давало нам время для того, чтобы это обсуждать с нашими клиентами», – комментирует он.

При этом эксперты отмечают давно назревшую необходимость расширения границ тарифных схем и увеличения универсальности перевозок по железной дороге.

«Непосредственно трехставочная модель тарификации за контейнерный поезд (поезд, ось вагона, масса брутто) поможет лучше оценить стоимость перевозки. Легче будет оценить себестоимость перевозки. Более гибкая тарифная политика будет на руку как РЖД, так и заказчикам», – говорит аналитик «Фридом Финанс» Евгений Миронюк.

В ИПЕМ считают, что новая модель тарифообразования контейнерных поездов должна быть увязана с основными принципами и подходами формирования железнодорожных тарифов, которые будут применяться после 2025 года. Но исходя из задач, стоящих перед железнодорожным транспортом по развитию контейнерных перевозок, наиболее целесообразной эксперты института считают дифференцированную индексацию с возможностью гибкого изменения стоимос­ти на основе рыночной конъюнктуры и маркетинговых акций перевозчика.

«Тарифная модель за контейнерный поезд, учитывающая составляющие за поезд, количество осей и массу брутто, является теоретически корректной и должна отражать факторы, влияющие на себестоимость. Однако удобство и обос­нованность практического применения данной модели будут зависеть от методики формирования тарифных ставок, включенных расходов и возможности применения перевозчиком маркетинговых акций», – говорит руководитель департамента исследований железно­дорожного транспорта ИПЕМ Александр Поликарпов.

В прошлом году уровень контейнеризации грузов составил 5%, что меньше, чем в ЕС, США и других странах (15–20%), и фундаментально к 2025 году есть куда расти. Железнодорожный контейнерооборот может превысить 8 млн TEU. «Процессы корректировки тарифной сетки активно обсуждаются в последнее время, причем не только в сегменте контейнеров. Важны гибкость и учет интересов всех участников рынка при пересмотре тарифной политики, поскольку от этого зависят дальнейший рост перевозок в контейнерах и возможность привлечения инвестиций в отрасль», – комментирует директор цент­ра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк» Кирилл Никода.

Эксперты добавляют, что, помимо тарифных дискуссий, важным для расширения грузовой базы является предлагаемая корректировка классификации, которая, например, позволит улучшить условия для перевозок в танк-контейнерах.

Соответствовать росту

Взрывной рост контейнеров по сети требует и соответствующего развития инфраструктуры. Ежегодный рост железнодорожных перевозок контейнеров в 10% (к 2030 г. в среднем речь идет о 15 млн TEU) будет создавать большое давление на инфраструктуру.

Российский рынок контейнерных перевозок еще достаточно молодой, и на нем есть много серых зон. Поэтому здесь необходимо оттачивать технологии, правила, заниматься в том числе настройками законодательства. Для роста контейнерных перевозок необходимо, во-первых, развитие нашей собственной инфраструктуры, в том числе терминально-складской. Во-вторых, развитие сервисов. «Мы считаем, что пока не будет сервиса, даже при самых хороших тарифных условиях груз не перейдет на российские железные дороги», – комментирует А. Шило.

Контейнеризация – это ключ к повышению конкурентоспособности, и ее преимущества состоят в увеличении эффективности национальной логис­тики и встраивании России в глобальные логис­тические цепочки; повышении прозрачности и эффективности транспортно-логистической сферы за счет современных технологий управления цепочками поставок; снижении углеродного следа за счет уменьшения доли автомобильного транспорта, отмечает А. Исурин.

Но для реализации такого взрывного роста и повышения эффективности логистики необходим комплекс механизмов поддержки и развития железнодорожных контейнерных перевозок. Так, в части физической инфраструктуры необходимо развитие контейнерной инфраструктуры общего пользования и инфраструктуры промышленных предприятий, а также коммерческой инфраструктуры в точках зарождения грузовой базы, контейнеризация сырьевых товаров плюс развитие пропускной способности погранпереходов.

«Речь идет не только о реконструкции БАМа и Транссиба. Это еще и создание инфраструктуры на начально-конечных операциях, погранпереходах, это и сочленение инфраструктуры «порт – железная дорога», это и терминалы внутри страны, терминалы на границе. Еще раз хочу отметить, что основной рост контейнерного рынка в процентах – это Китай – Европа по маршруту через Казахстан. Рост контейнерных перевозок обеспечен за счет координации между пятью странами. Но если говорим о физической инфраструктуре, где меняется переход с колеи, это Казахстан – Китай и Польша – Белоруссия, здесь мы не имеем напрямую влияния на эти терминалы», – говорит А. Исурин.

Как добавляют перевозчики и операторы рынка, если речь идет о достижении 15 млн TEU, необходимо развивать перевозки и в других направлениях. И драйвером прироста контейнерного оборота могут быть и внутренние, и экспортные перевозки.

С учетом таких требований в части цифровой платформы необходима национальная цифровая экосистема транспортной логистики для стандартизации процедуры отслеживания цепочки поставок продукции с момента отгрузки, пересечения границы до ввода в оборот. «Кроме того, необходима стабильная тарифная политика, а именно – долгосрочное тарифообразование по методу «инфляция минус» во внутрироссийском, экспортно-импортном сообщении; утверждение долгосрочных тарифов на транзитные перевозки; фиксирование сборов, необходимых для осуществления перевозочного процесса, по методу «инфляция минус»; упрощение принятия решений по тарифам в рамках ценовых пределов; изменение тарификации в составе контейнерного поезда; субсидирование новых внутренних интермодальных маршрутов/транзитных маршрутов до достижения целевой плотности расписания, позволяющей конкурировать с автомобильным и морским транспортом», – полагает А. Исурин.

Некоторые крупные участники рынка не перестают повторять: в контейнерах можно возить любой груз. Так, по данным ОАО «РЖД», на середину марта в контейнерах перевезли уже 170 тыс. т угля, а также за январь – февраль выросла перевозка в контейнерах зерна в 4,2 раза, но при этом минеральные химические удобрения сократились на 4,6%.

Выйти на новый уровень взаимодействия

В начале весны была официально представлена новая некоммерческая организация – Евразийский союз участников грузовых железнодорожных перевозок (ЕСП). Одной из основных задач объединения является создание авторитетной площадки для формирования консенсуса среди участников рынка, железнодорожных администраций и государственных регуляторов в сфере перевозок.

Транспортировка контейнеров – это мультимодальная услуга, эффективное развитие которой требует согласованных решений разных сфер и сегментов рынка. «Мы планируем создать благоприятную среду для развития логистического потенциала страны на базе платформенной экономики, – говорит председатель президиума ЕСП, председатель совета директоров, директор по стратегии группы Globaltrans Сергей Мальцев. – Есть ряд вопросов, которые можно решить только сообща. Контейнеры настолько разно­образны по своим типам и так динамично потребителям предлагаются новые технологические решения, что нормативная, технологическая и тарифная база не всегда успевает трансформироваться под нужды участников рынка. Объединение позволит сбалансированно подходить к решению таких проблем».

В ближайших планах – вовлечение в деятельность ЕСП всех крупнейших и значимых игроков рынка из различных его сегментов, в том числе операторов и собственников контейнеров, железно­дорожных платформ, портов и терминалов, морских линий, экспедиторов и цифровых компаний, а также участников международного транспортного евразийского коридора – компаний Казахстана и Китая, Беларуси и Европы.

ОАО «РЖД» поддерживает создание новой организации и готово к плодо­творному сотрудничеству и координации.

Грузовладельцы и операторы уже высказали свою готовность сотрудничать с новой некоммерческой организацией. А руководство РЖД отмечает, что создание нового объединения поможет найти общие технологические решения с учетом интересов различных участников рынка.

Точка зрения

Максим Трушин,
исполнительный директор ООО «Глобал Логистик»
– На сегодняшний день контейнер является основной тарой в мультимодальных перевозках, его удобно перемещать с одного транспорта на другой без перезагрузки содержащегося в нем груза. За прошедший год номенклатура грузов значительно увеличилась, это касается насыпных и жидких грузов с использованием флекситанков. Перспектива развития есть, но сдерживающим фактором продолжает являться отсутствие достаточного количества терминалов и сложность в процессе согласования контейнерных перевозок.
Перевозки угля в контейнерах являются нерациональными, так как требуют дополнительных затрат со стороны грузоотправителя и грузополучателя. Участникам перевозки необходимо за свой счет организовывать погрузочные/разгрузочные площадки и автоматизировать их. Также данный формат перевозки приведет к существенным временным потерям и снижению объема поставок.
Поддерживаю мнение о том, что на данный момент массовую перевозку угля в контейнерах сдерживает ряд технологических ограничений.
Скорее всего, перевозка насыпных грузов в контейнерах будет продолжать увеличиваться, но для этого необходимо устранение всех технологических ограничений и поддержка государства. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2021 году контейнерный рынок продолжает свой бурный рост. Доля перевозок контейнеров в грузообороте увеличивается, а номенклатура расширяется. И одна из задач ОАО «РЖД» на этом рынке – апробация новых тарифов, а на более далекую перспективу – возможность частичного дерегулирования контейнерного сегмента. Участники рынка готовы к переменам, но настаивают на прозрачности и субсидировании производства парка. [~PREVIEW_TEXT] => В 2021 году контейнерный рынок продолжает свой бурный рост. Доля перевозок контейнеров в грузообороте увеличивается, а номенклатура расширяется. И одна из задач ОАО «РЖД» на этом рынке – апробация новых тарифов, а на более далекую перспективу – возможность частичного дерегулирования контейнерного сегмента. Участники рынка готовы к переменам, но настаивают на прозрачности и субсидировании производства парка. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1994825 [TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 11:02:50 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 649 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 2057750 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/474 [FILE_NAME] => EX2G1616.jpg [ORIGINAL_NAME] => EX2G1616.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 027841d9c5085a05fa9efce29b84879a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/474/EX2G1616.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/474/EX2G1616.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/474/EX2G1616.jpg [ALT] => Подняться на контейнерную гору [TITLE] => Подняться на контейнерную гору ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1994825 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => podnyatsya-na-konteynernuyu-goru [~CODE] => podnyatsya-na-konteynernuyu-goru [EXTERNAL_ID] => 388328 [~EXTERNAL_ID] => 388328 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 388328:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388328:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388322 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388328:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388322 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388328:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388328:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388328:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388328:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Подняться на контейнерную гору [SECTION_META_KEYWORDS] => подняться на контейнерную гору [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2021 году контейнерный рынок продолжает свой бурный рост. Доля перевозок контейнеров в грузообороте увеличивается, а номенклатура расширяется. И одна из задач ОАО «РЖД» на этом рынке – апробация новых тарифов, а на более далекую перспективу – возможность частичного дерегулирования контейнерного сегмента. Участники рынка готовы к переменам, но настаивают на прозрачности и субсидировании производства парка. [ELEMENT_META_TITLE] => Подняться на контейнерную гору [ELEMENT_META_KEYWORDS] => подняться на контейнерную гору [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2021 году контейнерный рынок продолжает свой бурный рост. Доля перевозок контейнеров в грузообороте увеличивается, а номенклатура расширяется. И одна из задач ОАО «РЖД» на этом рынке – апробация новых тарифов, а на более далекую перспективу – возможность частичного дерегулирования контейнерного сегмента. Участники рынка готовы к переменам, но настаивают на прозрачности и субсидировании производства парка. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Подняться на контейнерную гору [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Подняться на контейнерную гору [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подняться на контейнерную гору [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подняться на контейнерную гору [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Подняться на контейнерную гору [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Подняться на контейнерную гору [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подняться на контейнерную гору [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подняться на контейнерную гору ) )
РЖД-Партнер

Денег нет, но вы контейнеризируйтесь

Денег нет, но вы контейнеризируйтесь
С сентября по декабрь прошлого года действовала программа субсидирования контейнерного транзита. ОАО «РЖД» предоставлялись субсидии на компенсацию потерь в доходах от введения льготных тарифов на транзитные перевозки контейнеров. Однако, несмотря на бурное обсуждение перспектив программы, в 2021 году эксперимент решено свернуть. Можно ли это считать провалом инициативы?
Array
(
    [ID] => 388329
    [~ID] => 388329
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [NAME] => Денег нет, но вы контейнеризируйтесь
    [~NAME] => Денег нет, но вы контейнеризируйтесь
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 11:00:59
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 11:00:59
    [ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 11:00:59
    [~ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 11:00:59
    [TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 11:05:12
    [~TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 11:05:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/deneg-net-no-vy-konteyneriziruytes/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/deneg-net-no-vy-konteyneriziruytes/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Капля в море

В 2020 году транзит стал одним из основных драйверов роста рынка контейнерных перевозок. Объемы транзитных перевозок увеличились в том числе благодаря субсидиям, которые действовали во второй половине 2020-го, считает директор по развитию бизнеса в странах Азиатско-Тихоокеанского региона ПАО «ТрансКонтейнер» Александр Подылов. «Субсидии позволили активнее привлекать клиентов из Республики Кореи и Японии, традиционно пере­возящих грузы по маршруту через Суэцкий канал, предлагать им более конкурентоспособную цену», – пояснил он.

Однако, как уточнили в Минтрансе, по итогам 2020 года со скидкой было отправлено всего 6,5 тыс. 20-футовых контейнеров (TEU), несмотря на предварительные планы перевезти около 7,5 тыс. TEU в рамках программы. На финансирование данных перевозок было выделено 250 млн руб. (вместо расчетных 300 млн руб.), которые были израсходованы в полном объеме. При этом в целом за год, по данным Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД», рост транзитных контейнерных перево­зок составил 34,4% (до 831 тыс. TEU). То есть под субсидии в итоге попало менее 1% транзита и 0,1% от объемов перевозки контейнеров по сети РЖД во всех видах сообщения (около 5,8 млн TEU).

О том, что результаты программы субсидирования нельзя будет назвать хоть сколько-нибудь масштабными в сравнении с общим потоком грузов, говорили еще летом прошлого года, когда появились первые сообщения об инициативе. Но получилось ли в итоге раскатать те самые «непопулярные» направления, на которые была направлена субсидия?

Решение о субсидировании контейнерного транзита было принято правительством РФ для повышения привлекательности перевозок грузов в контейнерах по Транссибирской магистрали из стран АТР через дальневосточные порты и в обратном направлении. После принятия решения было организовано оперативное взаимодействие и информационный обмен с крупными контейнерными операторами, которые работают на данном направлении: ПАО «ТрансКонтейнер», АО «РЖД Логистика», «Маерск», «Модуль» и FESCO. «Эти компании стали основными потребителями предложенного транспортного сервиса», – рассказал представитель ОАО «РЖД» о программе. Всего за 3,5 месяца действия субсидии, по данным холдинга, удалось увеличить среднемесячную отправку контейнеров по данным маршрутам в 4 раза. Представитель компании FESCO сообщил «РЖД-Партнеру», что благодаря государственной программе по субсидированию транзитных перевозок объем транзитных перевозок FESCO по направлениям, охватываемым субсидиями, увеличился более чем в 2 раза. В Минтрансе также считают, что ожидаемый результат от оказанных мер поддержки был достигнут.

Обнуление побед

Однако если программа останется законсервированной после 2020 года, полученные результаты можно будет с уверенностью обнулить. А. Подылов также отметил, что после исчерпания лимита, выделенного на субсидии, компания наблюдает некоторое снижение интереса партнеров из Республики Кореи и Японии. «Из чего делаем вывод о том, что маршрут раскатан еще недостаточно. Продление действия субсидий способствовало бы более динамичному развитию этого направления», – добавил он. «Продление программы позволило бы привлечь дополнительные грузы на Транссиб, что поспособствовало бы выполнению указа президента Российской Федерации в части четырехкратного увеличения объема транзитных перево­зок», – надеются в FESCO.

Впрочем, такое единодушие неудивительно: контейнерные операторы собрали все сливки программы субсидирования, впитав в себя новых клиентов. Вот только вряд ли скидки 2020 года смогут сделать это партнерство постоян­ным. Как и предполагали эксперты, отсутствие расчетов по длительности вводимой меры вызвало деструктивное течение программы. Операторы смогли обновить свои предложения лишь на короткий срок, соответственно, для потенциальных клиентов было невыгодно перестраивать свою долгосрочную внешнеторговую политику и экономику с учетом мер предложенной программы. Ведь для ухода клиентов от устоявшейся практики грузопотоков нужно время – это игра вдолгую. Тем более что недостаточный уровень развития инфраструктуры РЖД снижает популярность отечественных маршрутов на азиатских рынках.

Ранее в интервью отраслевому изданию и генеральный директор АО «Объединенная транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорож­ный альянс» (ОТЛК ЕРА) Алексей Гром отметил, что субсидии были введены своевременно и помогли немного активизировать перевозки из Японии и Кореи, однако, по его словам, главное, чтобы субсидия доходила до грузовладельцев и мотивировала их переключаться на новый маршрут или на новый вид транспорта. Субсидии, по его словам, в идеальной ситуации работают так: «К чему-то хорошему начинаешь привыкать, потом это уже становится частью долгосрочной стратегии компании, и дальше вдруг оказывается, что эти перевозки могут быть конкурентоспособными без предоставления субсидий». Это как раз то, что происходит в Китае: уже есть отдельные отправки по ряду направлений, которые осуществляются без субсидий правительства КНР. В случае же с российскими субсидиями, как мы уже отметили, ни о каком формировании долгосрочных практик взаимо­действия речь не шла.

Хотя в конце года на рынке еще сохранялись большие ожидания. «ТрансКонтейнер» и вовсе предложил в 2021-м увеличить объем государственных субсидий на контейнерный железнодорожный транзит по территории РФ в 10 раз, до 4 млрд руб. Об этом в ходе заседания Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам (КСТП) сообщил президент «ТрансКонтейнера» Александр Исурин. Общий потенциал дополнительного грузо­потока с использованием механизма субсидий в 2021-м он оценил в 100 тыс. TEU. Стоит добавить, что оценка АО «РЭЦ» потенциального объема перевозок из Японии и Кореи в Европу была отмечена на уровне 200–300 тыс. TEU в период до 2025 года.

Впрочем, как оказалось, рассуждать о том, стоит ли продлевать программу субсидирования транзита, было излишне. Несмотря на ранее прозвучавшие робкие заявления Минтранса о том, что данный вопрос прорабатывается, федеральным бюджетом на 2021 год ассигнования на эти цели не предусмотрены, сообщили «РЖД-Партнеру» в пресс-службе Минтранса России. «Субсидирование транзитных перевозок контейнеров было предусмотрено как одна из мер обеспечения бесперебойных поставок грузов в условиях мер по противодействию распространению коронавирусной инфекции. Финансирование на реализацию данной меры поддержки выделено только на 2020 год», – пояснил представитель Минтранса России. В ведомстве, вероятно, приняли позицию, не раз озвученную экспертным сообществом: зачем субсидировать растущий естественным образом бизнес?

Рост не остановить

В настоящее время рост объемов перевозок контейнеров транзитом по территории России продолжается и без субсидий. По данным Минтранса России, за январь – февраль 2021 года перевезено 5,9 тыс. TEU транзитом из портов Дальнего Востока в направлении европейских стран. Это в 17 раз больше, чем за аналогичный период 2020-го, когда было перевезено лишь 325 TEU. А в марте, как сообщают в ОАО «РЖД», транзитные контейнерные перевозки по сети железных дорог России выросли на 55% к уровню прошлого года. Правда, наибольший рост – на 70% по сравнению с аналогичным периодом 2020-го – все же зафиксирован по направлению Китай – Европа – Китай. На горизонте 2–3 месяцев транзитные перевозки, по прогнозам ЦФТО, могут еще подрасти из-за ситуации в Суэцком канале, где в течение целой недели движение было заблокировано севшим на мель контейнеровозом, который следовал из Китая в Роттердам. «Мы видим сегодня рост количества заявок, но по факту эти перевозки начнутся только в середине апреля – мае. Соответственно к ним необходимо будет готовиться. Число спотовых заявок на перевозку из Китая в Москву и Санкт-Петербург по железной дороге увеличилось на 10%», – рассказал на оперативном совещании заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило.

Вполне вероятно и то, что на отмену программы субсидирования повлиял и потрясший рынок в конце 2020 года резкий рост ставок (по разным направлениям в 2–5, а то и в 10 раз) на рынке морских контейнерных перевозок. Тогда ставки поползли вверх не только на рынке КНР, но и в целом по миру, что размыло необходимость предоставления каких-либо дополнительных субсидий.

Кроме всего прочего, отказ от продления и расширения программы субсидирования транзита может быть также продиктован переключением внимания высших эшелонов власти с контейнерных маршрутов на вывоз угля с Восточного полигона, отметил источник на рынке.

И верно, к сожалению, что в России господдержка зачастую так же переменчива, как и ветер. Ее непостоянство сразило хотя и противоречивую, но все же в целом полезную для рынка меру по развитию непопулярных транзитных маршрутов. Впрочем, уже в следующем сезоне этот ветер может подуть и в другую сторону, ведь знамена контейнеризации до сих пор в руках у ОАО «РЖД», так что вполне возможно, что после завершения всех споров о том, каким должен быть тариф, у кого будет приоритет на движение по сети и когда вывозить уголь, рынок вновь вернется к вопросу развития альтернативных транзитных контейнерных маршрутов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Капля в море

В 2020 году транзит стал одним из основных драйверов роста рынка контейнерных перевозок. Объемы транзитных перевозок увеличились в том числе благодаря субсидиям, которые действовали во второй половине 2020-го, считает директор по развитию бизнеса в странах Азиатско-Тихоокеанского региона ПАО «ТрансКонтейнер» Александр Подылов. «Субсидии позволили активнее привлекать клиентов из Республики Кореи и Японии, традиционно пере­возящих грузы по маршруту через Суэцкий канал, предлагать им более конкурентоспособную цену», – пояснил он.

Однако, как уточнили в Минтрансе, по итогам 2020 года со скидкой было отправлено всего 6,5 тыс. 20-футовых контейнеров (TEU), несмотря на предварительные планы перевезти около 7,5 тыс. TEU в рамках программы. На финансирование данных перевозок было выделено 250 млн руб. (вместо расчетных 300 млн руб.), которые были израсходованы в полном объеме. При этом в целом за год, по данным Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД», рост транзитных контейнерных перево­зок составил 34,4% (до 831 тыс. TEU). То есть под субсидии в итоге попало менее 1% транзита и 0,1% от объемов перевозки контейнеров по сети РЖД во всех видах сообщения (около 5,8 млн TEU).

О том, что результаты программы субсидирования нельзя будет назвать хоть сколько-нибудь масштабными в сравнении с общим потоком грузов, говорили еще летом прошлого года, когда появились первые сообщения об инициативе. Но получилось ли в итоге раскатать те самые «непопулярные» направления, на которые была направлена субсидия?

Решение о субсидировании контейнерного транзита было принято правительством РФ для повышения привлекательности перевозок грузов в контейнерах по Транссибирской магистрали из стран АТР через дальневосточные порты и в обратном направлении. После принятия решения было организовано оперативное взаимодействие и информационный обмен с крупными контейнерными операторами, которые работают на данном направлении: ПАО «ТрансКонтейнер», АО «РЖД Логистика», «Маерск», «Модуль» и FESCO. «Эти компании стали основными потребителями предложенного транспортного сервиса», – рассказал представитель ОАО «РЖД» о программе. Всего за 3,5 месяца действия субсидии, по данным холдинга, удалось увеличить среднемесячную отправку контейнеров по данным маршрутам в 4 раза. Представитель компании FESCO сообщил «РЖД-Партнеру», что благодаря государственной программе по субсидированию транзитных перевозок объем транзитных перевозок FESCO по направлениям, охватываемым субсидиями, увеличился более чем в 2 раза. В Минтрансе также считают, что ожидаемый результат от оказанных мер поддержки был достигнут.

Обнуление побед

Однако если программа останется законсервированной после 2020 года, полученные результаты можно будет с уверенностью обнулить. А. Подылов также отметил, что после исчерпания лимита, выделенного на субсидии, компания наблюдает некоторое снижение интереса партнеров из Республики Кореи и Японии. «Из чего делаем вывод о том, что маршрут раскатан еще недостаточно. Продление действия субсидий способствовало бы более динамичному развитию этого направления», – добавил он. «Продление программы позволило бы привлечь дополнительные грузы на Транссиб, что поспособствовало бы выполнению указа президента Российской Федерации в части четырехкратного увеличения объема транзитных перево­зок», – надеются в FESCO.

Впрочем, такое единодушие неудивительно: контейнерные операторы собрали все сливки программы субсидирования, впитав в себя новых клиентов. Вот только вряд ли скидки 2020 года смогут сделать это партнерство постоян­ным. Как и предполагали эксперты, отсутствие расчетов по длительности вводимой меры вызвало деструктивное течение программы. Операторы смогли обновить свои предложения лишь на короткий срок, соответственно, для потенциальных клиентов было невыгодно перестраивать свою долгосрочную внешнеторговую политику и экономику с учетом мер предложенной программы. Ведь для ухода клиентов от устоявшейся практики грузопотоков нужно время – это игра вдолгую. Тем более что недостаточный уровень развития инфраструктуры РЖД снижает популярность отечественных маршрутов на азиатских рынках.

Ранее в интервью отраслевому изданию и генеральный директор АО «Объединенная транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорож­ный альянс» (ОТЛК ЕРА) Алексей Гром отметил, что субсидии были введены своевременно и помогли немного активизировать перевозки из Японии и Кореи, однако, по его словам, главное, чтобы субсидия доходила до грузовладельцев и мотивировала их переключаться на новый маршрут или на новый вид транспорта. Субсидии, по его словам, в идеальной ситуации работают так: «К чему-то хорошему начинаешь привыкать, потом это уже становится частью долгосрочной стратегии компании, и дальше вдруг оказывается, что эти перевозки могут быть конкурентоспособными без предоставления субсидий». Это как раз то, что происходит в Китае: уже есть отдельные отправки по ряду направлений, которые осуществляются без субсидий правительства КНР. В случае же с российскими субсидиями, как мы уже отметили, ни о каком формировании долгосрочных практик взаимо­действия речь не шла.

Хотя в конце года на рынке еще сохранялись большие ожидания. «ТрансКонтейнер» и вовсе предложил в 2021-м увеличить объем государственных субсидий на контейнерный железнодорожный транзит по территории РФ в 10 раз, до 4 млрд руб. Об этом в ходе заседания Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам (КСТП) сообщил президент «ТрансКонтейнера» Александр Исурин. Общий потенциал дополнительного грузо­потока с использованием механизма субсидий в 2021-м он оценил в 100 тыс. TEU. Стоит добавить, что оценка АО «РЭЦ» потенциального объема перевозок из Японии и Кореи в Европу была отмечена на уровне 200–300 тыс. TEU в период до 2025 года.

Впрочем, как оказалось, рассуждать о том, стоит ли продлевать программу субсидирования транзита, было излишне. Несмотря на ранее прозвучавшие робкие заявления Минтранса о том, что данный вопрос прорабатывается, федеральным бюджетом на 2021 год ассигнования на эти цели не предусмотрены, сообщили «РЖД-Партнеру» в пресс-службе Минтранса России. «Субсидирование транзитных перевозок контейнеров было предусмотрено как одна из мер обеспечения бесперебойных поставок грузов в условиях мер по противодействию распространению коронавирусной инфекции. Финансирование на реализацию данной меры поддержки выделено только на 2020 год», – пояснил представитель Минтранса России. В ведомстве, вероятно, приняли позицию, не раз озвученную экспертным сообществом: зачем субсидировать растущий естественным образом бизнес?

Рост не остановить

В настоящее время рост объемов перевозок контейнеров транзитом по территории России продолжается и без субсидий. По данным Минтранса России, за январь – февраль 2021 года перевезено 5,9 тыс. TEU транзитом из портов Дальнего Востока в направлении европейских стран. Это в 17 раз больше, чем за аналогичный период 2020-го, когда было перевезено лишь 325 TEU. А в марте, как сообщают в ОАО «РЖД», транзитные контейнерные перевозки по сети железных дорог России выросли на 55% к уровню прошлого года. Правда, наибольший рост – на 70% по сравнению с аналогичным периодом 2020-го – все же зафиксирован по направлению Китай – Европа – Китай. На горизонте 2–3 месяцев транзитные перевозки, по прогнозам ЦФТО, могут еще подрасти из-за ситуации в Суэцком канале, где в течение целой недели движение было заблокировано севшим на мель контейнеровозом, который следовал из Китая в Роттердам. «Мы видим сегодня рост количества заявок, но по факту эти перевозки начнутся только в середине апреля – мае. Соответственно к ним необходимо будет готовиться. Число спотовых заявок на перевозку из Китая в Москву и Санкт-Петербург по железной дороге увеличилось на 10%», – рассказал на оперативном совещании заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило.

Вполне вероятно и то, что на отмену программы субсидирования повлиял и потрясший рынок в конце 2020 года резкий рост ставок (по разным направлениям в 2–5, а то и в 10 раз) на рынке морских контейнерных перевозок. Тогда ставки поползли вверх не только на рынке КНР, но и в целом по миру, что размыло необходимость предоставления каких-либо дополнительных субсидий.

Кроме всего прочего, отказ от продления и расширения программы субсидирования транзита может быть также продиктован переключением внимания высших эшелонов власти с контейнерных маршрутов на вывоз угля с Восточного полигона, отметил источник на рынке.

И верно, к сожалению, что в России господдержка зачастую так же переменчива, как и ветер. Ее непостоянство сразило хотя и противоречивую, но все же в целом полезную для рынка меру по развитию непопулярных транзитных маршрутов. Впрочем, уже в следующем сезоне этот ветер может подуть и в другую сторону, ведь знамена контейнеризации до сих пор в руках у ОАО «РЖД», так что вполне возможно, что после завершения всех споров о том, каким должен быть тариф, у кого будет приоритет на движение по сети и когда вывозить уголь, рынок вновь вернется к вопросу развития альтернативных транзитных контейнерных маршрутов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С сентября по декабрь прошлого года действовала программа субсидирования контейнерного транзита. ОАО «РЖД» предоставлялись субсидии на компенсацию потерь в доходах от введения льготных тарифов на транзитные перевозки контейнеров. Однако, несмотря на бурное обсуждение перспектив программы, в 2021 году эксперимент решено свернуть. Можно ли это считать провалом инициативы? [~PREVIEW_TEXT] => С сентября по декабрь прошлого года действовала программа субсидирования контейнерного транзита. ОАО «РЖД» предоставлялись субсидии на компенсацию потерь в доходах от введения льготных тарифов на транзитные перевозки контейнеров. Однако, несмотря на бурное обсуждение перспектив программы, в 2021 году эксперимент решено свернуть. Можно ли это считать провалом инициативы? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1994827 [TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 11:05:12 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1943954 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/7a9 [FILE_NAME] => Depositphotos_115408780_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_115408780_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b0161004b6ebc01a3f2937c6d5998c38 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/7a9/Depositphotos_115408780_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7a9/Depositphotos_115408780_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/7a9/Depositphotos_115408780_xl_2015.jpg [ALT] => Денег нет, но вы контейнеризируйтесь [TITLE] => Денег нет, но вы контейнеризируйтесь ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1994827 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => deneg-net-no-vy-konteyneriziruytes [~CODE] => deneg-net-no-vy-konteyneriziruytes [EXTERNAL_ID] => 388329 [~EXTERNAL_ID] => 388329 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 388329:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388329:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388322 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388329:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388322 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388329:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388329:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388329:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388329:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Денег нет, но вы контейнеризируйтесь [SECTION_META_KEYWORDS] => денег нет, но вы контейнеризируйтесь [SECTION_META_DESCRIPTION] => С сентября по декабрь прошлого года действовала программа субсидирования контейнерного транзита. ОАО «РЖД» предоставлялись субсидии на компенсацию потерь в доходах от введения льготных тарифов на транзитные перевозки контейнеров. Однако, несмотря на бурное обсуждение перспектив программы, в 2021 году эксперимент решено свернуть. Можно ли это считать провалом инициативы? [ELEMENT_META_TITLE] => Денег нет, но вы контейнеризируйтесь [ELEMENT_META_KEYWORDS] => денег нет, но вы контейнеризируйтесь [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С сентября по декабрь прошлого года действовала программа субсидирования контейнерного транзита. ОАО «РЖД» предоставлялись субсидии на компенсацию потерь в доходах от введения льготных тарифов на транзитные перевозки контейнеров. Однако, несмотря на бурное обсуждение перспектив программы, в 2021 году эксперимент решено свернуть. Можно ли это считать провалом инициативы? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Денег нет, но вы контейнеризируйтесь [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Денег нет, но вы контейнеризируйтесь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Денег нет, но вы контейнеризируйтесь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Денег нет, но вы контейнеризируйтесь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Денег нет, но вы контейнеризируйтесь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Денег нет, но вы контейнеризируйтесь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Денег нет, но вы контейнеризируйтесь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Денег нет, но вы контейнеризируйтесь ) )

									Array
(
    [ID] => 388329
    [~ID] => 388329
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [NAME] => Денег нет, но вы контейнеризируйтесь
    [~NAME] => Денег нет, но вы контейнеризируйтесь
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 11:00:59
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 11:00:59
    [ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 11:00:59
    [~ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 11:00:59
    [TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 11:05:12
    [~TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 11:05:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/deneg-net-no-vy-konteyneriziruytes/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/deneg-net-no-vy-konteyneriziruytes/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Капля в море

В 2020 году транзит стал одним из основных драйверов роста рынка контейнерных перевозок. Объемы транзитных перевозок увеличились в том числе благодаря субсидиям, которые действовали во второй половине 2020-го, считает директор по развитию бизнеса в странах Азиатско-Тихоокеанского региона ПАО «ТрансКонтейнер» Александр Подылов. «Субсидии позволили активнее привлекать клиентов из Республики Кореи и Японии, традиционно пере­возящих грузы по маршруту через Суэцкий канал, предлагать им более конкурентоспособную цену», – пояснил он.

Однако, как уточнили в Минтрансе, по итогам 2020 года со скидкой было отправлено всего 6,5 тыс. 20-футовых контейнеров (TEU), несмотря на предварительные планы перевезти около 7,5 тыс. TEU в рамках программы. На финансирование данных перевозок было выделено 250 млн руб. (вместо расчетных 300 млн руб.), которые были израсходованы в полном объеме. При этом в целом за год, по данным Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД», рост транзитных контейнерных перево­зок составил 34,4% (до 831 тыс. TEU). То есть под субсидии в итоге попало менее 1% транзита и 0,1% от объемов перевозки контейнеров по сети РЖД во всех видах сообщения (около 5,8 млн TEU).

О том, что результаты программы субсидирования нельзя будет назвать хоть сколько-нибудь масштабными в сравнении с общим потоком грузов, говорили еще летом прошлого года, когда появились первые сообщения об инициативе. Но получилось ли в итоге раскатать те самые «непопулярные» направления, на которые была направлена субсидия?

Решение о субсидировании контейнерного транзита было принято правительством РФ для повышения привлекательности перевозок грузов в контейнерах по Транссибирской магистрали из стран АТР через дальневосточные порты и в обратном направлении. После принятия решения было организовано оперативное взаимодействие и информационный обмен с крупными контейнерными операторами, которые работают на данном направлении: ПАО «ТрансКонтейнер», АО «РЖД Логистика», «Маерск», «Модуль» и FESCO. «Эти компании стали основными потребителями предложенного транспортного сервиса», – рассказал представитель ОАО «РЖД» о программе. Всего за 3,5 месяца действия субсидии, по данным холдинга, удалось увеличить среднемесячную отправку контейнеров по данным маршрутам в 4 раза. Представитель компании FESCO сообщил «РЖД-Партнеру», что благодаря государственной программе по субсидированию транзитных перевозок объем транзитных перевозок FESCO по направлениям, охватываемым субсидиями, увеличился более чем в 2 раза. В Минтрансе также считают, что ожидаемый результат от оказанных мер поддержки был достигнут.

Обнуление побед

Однако если программа останется законсервированной после 2020 года, полученные результаты можно будет с уверенностью обнулить. А. Подылов также отметил, что после исчерпания лимита, выделенного на субсидии, компания наблюдает некоторое снижение интереса партнеров из Республики Кореи и Японии. «Из чего делаем вывод о том, что маршрут раскатан еще недостаточно. Продление действия субсидий способствовало бы более динамичному развитию этого направления», – добавил он. «Продление программы позволило бы привлечь дополнительные грузы на Транссиб, что поспособствовало бы выполнению указа президента Российской Федерации в части четырехкратного увеличения объема транзитных перево­зок», – надеются в FESCO.

Впрочем, такое единодушие неудивительно: контейнерные операторы собрали все сливки программы субсидирования, впитав в себя новых клиентов. Вот только вряд ли скидки 2020 года смогут сделать это партнерство постоян­ным. Как и предполагали эксперты, отсутствие расчетов по длительности вводимой меры вызвало деструктивное течение программы. Операторы смогли обновить свои предложения лишь на короткий срок, соответственно, для потенциальных клиентов было невыгодно перестраивать свою долгосрочную внешнеторговую политику и экономику с учетом мер предложенной программы. Ведь для ухода клиентов от устоявшейся практики грузопотоков нужно время – это игра вдолгую. Тем более что недостаточный уровень развития инфраструктуры РЖД снижает популярность отечественных маршрутов на азиатских рынках.

Ранее в интервью отраслевому изданию и генеральный директор АО «Объединенная транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорож­ный альянс» (ОТЛК ЕРА) Алексей Гром отметил, что субсидии были введены своевременно и помогли немного активизировать перевозки из Японии и Кореи, однако, по его словам, главное, чтобы субсидия доходила до грузовладельцев и мотивировала их переключаться на новый маршрут или на новый вид транспорта. Субсидии, по его словам, в идеальной ситуации работают так: «К чему-то хорошему начинаешь привыкать, потом это уже становится частью долгосрочной стратегии компании, и дальше вдруг оказывается, что эти перевозки могут быть конкурентоспособными без предоставления субсидий». Это как раз то, что происходит в Китае: уже есть отдельные отправки по ряду направлений, которые осуществляются без субсидий правительства КНР. В случае же с российскими субсидиями, как мы уже отметили, ни о каком формировании долгосрочных практик взаимо­действия речь не шла.

Хотя в конце года на рынке еще сохранялись большие ожидания. «ТрансКонтейнер» и вовсе предложил в 2021-м увеличить объем государственных субсидий на контейнерный железнодорожный транзит по территории РФ в 10 раз, до 4 млрд руб. Об этом в ходе заседания Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам (КСТП) сообщил президент «ТрансКонтейнера» Александр Исурин. Общий потенциал дополнительного грузо­потока с использованием механизма субсидий в 2021-м он оценил в 100 тыс. TEU. Стоит добавить, что оценка АО «РЭЦ» потенциального объема перевозок из Японии и Кореи в Европу была отмечена на уровне 200–300 тыс. TEU в период до 2025 года.

Впрочем, как оказалось, рассуждать о том, стоит ли продлевать программу субсидирования транзита, было излишне. Несмотря на ранее прозвучавшие робкие заявления Минтранса о том, что данный вопрос прорабатывается, федеральным бюджетом на 2021 год ассигнования на эти цели не предусмотрены, сообщили «РЖД-Партнеру» в пресс-службе Минтранса России. «Субсидирование транзитных перевозок контейнеров было предусмотрено как одна из мер обеспечения бесперебойных поставок грузов в условиях мер по противодействию распространению коронавирусной инфекции. Финансирование на реализацию данной меры поддержки выделено только на 2020 год», – пояснил представитель Минтранса России. В ведомстве, вероятно, приняли позицию, не раз озвученную экспертным сообществом: зачем субсидировать растущий естественным образом бизнес?

Рост не остановить

В настоящее время рост объемов перевозок контейнеров транзитом по территории России продолжается и без субсидий. По данным Минтранса России, за январь – февраль 2021 года перевезено 5,9 тыс. TEU транзитом из портов Дальнего Востока в направлении европейских стран. Это в 17 раз больше, чем за аналогичный период 2020-го, когда было перевезено лишь 325 TEU. А в марте, как сообщают в ОАО «РЖД», транзитные контейнерные перевозки по сети железных дорог России выросли на 55% к уровню прошлого года. Правда, наибольший рост – на 70% по сравнению с аналогичным периодом 2020-го – все же зафиксирован по направлению Китай – Европа – Китай. На горизонте 2–3 месяцев транзитные перевозки, по прогнозам ЦФТО, могут еще подрасти из-за ситуации в Суэцком канале, где в течение целой недели движение было заблокировано севшим на мель контейнеровозом, который следовал из Китая в Роттердам. «Мы видим сегодня рост количества заявок, но по факту эти перевозки начнутся только в середине апреля – мае. Соответственно к ним необходимо будет готовиться. Число спотовых заявок на перевозку из Китая в Москву и Санкт-Петербург по железной дороге увеличилось на 10%», – рассказал на оперативном совещании заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило.

Вполне вероятно и то, что на отмену программы субсидирования повлиял и потрясший рынок в конце 2020 года резкий рост ставок (по разным направлениям в 2–5, а то и в 10 раз) на рынке морских контейнерных перевозок. Тогда ставки поползли вверх не только на рынке КНР, но и в целом по миру, что размыло необходимость предоставления каких-либо дополнительных субсидий.

Кроме всего прочего, отказ от продления и расширения программы субсидирования транзита может быть также продиктован переключением внимания высших эшелонов власти с контейнерных маршрутов на вывоз угля с Восточного полигона, отметил источник на рынке.

И верно, к сожалению, что в России господдержка зачастую так же переменчива, как и ветер. Ее непостоянство сразило хотя и противоречивую, но все же в целом полезную для рынка меру по развитию непопулярных транзитных маршрутов. Впрочем, уже в следующем сезоне этот ветер может подуть и в другую сторону, ведь знамена контейнеризации до сих пор в руках у ОАО «РЖД», так что вполне возможно, что после завершения всех споров о том, каким должен быть тариф, у кого будет приоритет на движение по сети и когда вывозить уголь, рынок вновь вернется к вопросу развития альтернативных транзитных контейнерных маршрутов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Капля в море

В 2020 году транзит стал одним из основных драйверов роста рынка контейнерных перевозок. Объемы транзитных перевозок увеличились в том числе благодаря субсидиям, которые действовали во второй половине 2020-го, считает директор по развитию бизнеса в странах Азиатско-Тихоокеанского региона ПАО «ТрансКонтейнер» Александр Подылов. «Субсидии позволили активнее привлекать клиентов из Республики Кореи и Японии, традиционно пере­возящих грузы по маршруту через Суэцкий канал, предлагать им более конкурентоспособную цену», – пояснил он.

Однако, как уточнили в Минтрансе, по итогам 2020 года со скидкой было отправлено всего 6,5 тыс. 20-футовых контейнеров (TEU), несмотря на предварительные планы перевезти около 7,5 тыс. TEU в рамках программы. На финансирование данных перевозок было выделено 250 млн руб. (вместо расчетных 300 млн руб.), которые были израсходованы в полном объеме. При этом в целом за год, по данным Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД», рост транзитных контейнерных перево­зок составил 34,4% (до 831 тыс. TEU). То есть под субсидии в итоге попало менее 1% транзита и 0,1% от объемов перевозки контейнеров по сети РЖД во всех видах сообщения (около 5,8 млн TEU).

О том, что результаты программы субсидирования нельзя будет назвать хоть сколько-нибудь масштабными в сравнении с общим потоком грузов, говорили еще летом прошлого года, когда появились первые сообщения об инициативе. Но получилось ли в итоге раскатать те самые «непопулярные» направления, на которые была направлена субсидия?

Решение о субсидировании контейнерного транзита было принято правительством РФ для повышения привлекательности перевозок грузов в контейнерах по Транссибирской магистрали из стран АТР через дальневосточные порты и в обратном направлении. После принятия решения было организовано оперативное взаимодействие и информационный обмен с крупными контейнерными операторами, которые работают на данном направлении: ПАО «ТрансКонтейнер», АО «РЖД Логистика», «Маерск», «Модуль» и FESCO. «Эти компании стали основными потребителями предложенного транспортного сервиса», – рассказал представитель ОАО «РЖД» о программе. Всего за 3,5 месяца действия субсидии, по данным холдинга, удалось увеличить среднемесячную отправку контейнеров по данным маршрутам в 4 раза. Представитель компании FESCO сообщил «РЖД-Партнеру», что благодаря государственной программе по субсидированию транзитных перевозок объем транзитных перевозок FESCO по направлениям, охватываемым субсидиями, увеличился более чем в 2 раза. В Минтрансе также считают, что ожидаемый результат от оказанных мер поддержки был достигнут.

Обнуление побед

Однако если программа останется законсервированной после 2020 года, полученные результаты можно будет с уверенностью обнулить. А. Подылов также отметил, что после исчерпания лимита, выделенного на субсидии, компания наблюдает некоторое снижение интереса партнеров из Республики Кореи и Японии. «Из чего делаем вывод о том, что маршрут раскатан еще недостаточно. Продление действия субсидий способствовало бы более динамичному развитию этого направления», – добавил он. «Продление программы позволило бы привлечь дополнительные грузы на Транссиб, что поспособствовало бы выполнению указа президента Российской Федерации в части четырехкратного увеличения объема транзитных перево­зок», – надеются в FESCO.

Впрочем, такое единодушие неудивительно: контейнерные операторы собрали все сливки программы субсидирования, впитав в себя новых клиентов. Вот только вряд ли скидки 2020 года смогут сделать это партнерство постоян­ным. Как и предполагали эксперты, отсутствие расчетов по длительности вводимой меры вызвало деструктивное течение программы. Операторы смогли обновить свои предложения лишь на короткий срок, соответственно, для потенциальных клиентов было невыгодно перестраивать свою долгосрочную внешнеторговую политику и экономику с учетом мер предложенной программы. Ведь для ухода клиентов от устоявшейся практики грузопотоков нужно время – это игра вдолгую. Тем более что недостаточный уровень развития инфраструктуры РЖД снижает популярность отечественных маршрутов на азиатских рынках.

Ранее в интервью отраслевому изданию и генеральный директор АО «Объединенная транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорож­ный альянс» (ОТЛК ЕРА) Алексей Гром отметил, что субсидии были введены своевременно и помогли немного активизировать перевозки из Японии и Кореи, однако, по его словам, главное, чтобы субсидия доходила до грузовладельцев и мотивировала их переключаться на новый маршрут или на новый вид транспорта. Субсидии, по его словам, в идеальной ситуации работают так: «К чему-то хорошему начинаешь привыкать, потом это уже становится частью долгосрочной стратегии компании, и дальше вдруг оказывается, что эти перевозки могут быть конкурентоспособными без предоставления субсидий». Это как раз то, что происходит в Китае: уже есть отдельные отправки по ряду направлений, которые осуществляются без субсидий правительства КНР. В случае же с российскими субсидиями, как мы уже отметили, ни о каком формировании долгосрочных практик взаимо­действия речь не шла.

Хотя в конце года на рынке еще сохранялись большие ожидания. «ТрансКонтейнер» и вовсе предложил в 2021-м увеличить объем государственных субсидий на контейнерный железнодорожный транзит по территории РФ в 10 раз, до 4 млрд руб. Об этом в ходе заседания Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам (КСТП) сообщил президент «ТрансКонтейнера» Александр Исурин. Общий потенциал дополнительного грузо­потока с использованием механизма субсидий в 2021-м он оценил в 100 тыс. TEU. Стоит добавить, что оценка АО «РЭЦ» потенциального объема перевозок из Японии и Кореи в Европу была отмечена на уровне 200–300 тыс. TEU в период до 2025 года.

Впрочем, как оказалось, рассуждать о том, стоит ли продлевать программу субсидирования транзита, было излишне. Несмотря на ранее прозвучавшие робкие заявления Минтранса о том, что данный вопрос прорабатывается, федеральным бюджетом на 2021 год ассигнования на эти цели не предусмотрены, сообщили «РЖД-Партнеру» в пресс-службе Минтранса России. «Субсидирование транзитных перевозок контейнеров было предусмотрено как одна из мер обеспечения бесперебойных поставок грузов в условиях мер по противодействию распространению коронавирусной инфекции. Финансирование на реализацию данной меры поддержки выделено только на 2020 год», – пояснил представитель Минтранса России. В ведомстве, вероятно, приняли позицию, не раз озвученную экспертным сообществом: зачем субсидировать растущий естественным образом бизнес?

Рост не остановить

В настоящее время рост объемов перевозок контейнеров транзитом по территории России продолжается и без субсидий. По данным Минтранса России, за январь – февраль 2021 года перевезено 5,9 тыс. TEU транзитом из портов Дальнего Востока в направлении европейских стран. Это в 17 раз больше, чем за аналогичный период 2020-го, когда было перевезено лишь 325 TEU. А в марте, как сообщают в ОАО «РЖД», транзитные контейнерные перевозки по сети железных дорог России выросли на 55% к уровню прошлого года. Правда, наибольший рост – на 70% по сравнению с аналогичным периодом 2020-го – все же зафиксирован по направлению Китай – Европа – Китай. На горизонте 2–3 месяцев транзитные перевозки, по прогнозам ЦФТО, могут еще подрасти из-за ситуации в Суэцком канале, где в течение целой недели движение было заблокировано севшим на мель контейнеровозом, который следовал из Китая в Роттердам. «Мы видим сегодня рост количества заявок, но по факту эти перевозки начнутся только в середине апреля – мае. Соответственно к ним необходимо будет готовиться. Число спотовых заявок на перевозку из Китая в Москву и Санкт-Петербург по железной дороге увеличилось на 10%», – рассказал на оперативном совещании заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило.

Вполне вероятно и то, что на отмену программы субсидирования повлиял и потрясший рынок в конце 2020 года резкий рост ставок (по разным направлениям в 2–5, а то и в 10 раз) на рынке морских контейнерных перевозок. Тогда ставки поползли вверх не только на рынке КНР, но и в целом по миру, что размыло необходимость предоставления каких-либо дополнительных субсидий.

Кроме всего прочего, отказ от продления и расширения программы субсидирования транзита может быть также продиктован переключением внимания высших эшелонов власти с контейнерных маршрутов на вывоз угля с Восточного полигона, отметил источник на рынке.

И верно, к сожалению, что в России господдержка зачастую так же переменчива, как и ветер. Ее непостоянство сразило хотя и противоречивую, но все же в целом полезную для рынка меру по развитию непопулярных транзитных маршрутов. Впрочем, уже в следующем сезоне этот ветер может подуть и в другую сторону, ведь знамена контейнеризации до сих пор в руках у ОАО «РЖД», так что вполне возможно, что после завершения всех споров о том, каким должен быть тариф, у кого будет приоритет на движение по сети и когда вывозить уголь, рынок вновь вернется к вопросу развития альтернативных транзитных контейнерных маршрутов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С сентября по декабрь прошлого года действовала программа субсидирования контейнерного транзита. ОАО «РЖД» предоставлялись субсидии на компенсацию потерь в доходах от введения льготных тарифов на транзитные перевозки контейнеров. Однако, несмотря на бурное обсуждение перспектив программы, в 2021 году эксперимент решено свернуть. Можно ли это считать провалом инициативы? [~PREVIEW_TEXT] => С сентября по декабрь прошлого года действовала программа субсидирования контейнерного транзита. ОАО «РЖД» предоставлялись субсидии на компенсацию потерь в доходах от введения льготных тарифов на транзитные перевозки контейнеров. Однако, несмотря на бурное обсуждение перспектив программы, в 2021 году эксперимент решено свернуть. Можно ли это считать провалом инициативы? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1994827 [TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 11:05:12 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1943954 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/7a9 [FILE_NAME] => Depositphotos_115408780_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_115408780_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b0161004b6ebc01a3f2937c6d5998c38 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/7a9/Depositphotos_115408780_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7a9/Depositphotos_115408780_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/7a9/Depositphotos_115408780_xl_2015.jpg [ALT] => Денег нет, но вы контейнеризируйтесь [TITLE] => Денег нет, но вы контейнеризируйтесь ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1994827 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => deneg-net-no-vy-konteyneriziruytes [~CODE] => deneg-net-no-vy-konteyneriziruytes [EXTERNAL_ID] => 388329 [~EXTERNAL_ID] => 388329 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 388329:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388329:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388322 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388329:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388322 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388329:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388329:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388329:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388329:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Денег нет, но вы контейнеризируйтесь [SECTION_META_KEYWORDS] => денег нет, но вы контейнеризируйтесь [SECTION_META_DESCRIPTION] => С сентября по декабрь прошлого года действовала программа субсидирования контейнерного транзита. ОАО «РЖД» предоставлялись субсидии на компенсацию потерь в доходах от введения льготных тарифов на транзитные перевозки контейнеров. Однако, несмотря на бурное обсуждение перспектив программы, в 2021 году эксперимент решено свернуть. Можно ли это считать провалом инициативы? [ELEMENT_META_TITLE] => Денег нет, но вы контейнеризируйтесь [ELEMENT_META_KEYWORDS] => денег нет, но вы контейнеризируйтесь [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С сентября по декабрь прошлого года действовала программа субсидирования контейнерного транзита. ОАО «РЖД» предоставлялись субсидии на компенсацию потерь в доходах от введения льготных тарифов на транзитные перевозки контейнеров. Однако, несмотря на бурное обсуждение перспектив программы, в 2021 году эксперимент решено свернуть. Можно ли это считать провалом инициативы? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Денег нет, но вы контейнеризируйтесь [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Денег нет, но вы контейнеризируйтесь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Денег нет, но вы контейнеризируйтесь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Денег нет, но вы контейнеризируйтесь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Денег нет, но вы контейнеризируйтесь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Денег нет, но вы контейнеризируйтесь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Денег нет, но вы контейнеризируйтесь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Денег нет, но вы контейнеризируйтесь ) )
РЖД-Партнер

Десять транспортных коридоров ЕАЭС: как их оцифруют?

Евразийский межправительственный совет в I полугодии 2021 года намерен утвердить проект дорожной карты Евразийского экономического союза (ЕАЭС) по реализации транспортной политики на 2021–2023 гг. Основная цель, указанная в проекте, – внедрение передовых цифровых технологий для ускорения транзита по МТК ЕАЭС.
Array
(
    [ID] => 388330
    [~ID] => 388330
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [NAME] => Десять транспортных коридоров ЕАЭС: как их оцифруют?
    [~NAME] => Десять транспортных коридоров ЕАЭС: как их оцифруют?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 11:05:23
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 11:05:23
    [ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 11:05:23
    [~ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 11:05:23
    [TIMESTAMP_X] => 04.04.2021 11:10:49
    [~TIMESTAMP_X] => 04.04.2021 11:10:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/desyat-transportnykh-koridorov-eaes-kak-ikh-otsifruyut/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/desyat-transportnykh-koridorov-eaes-kak-ikh-otsifruyut/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Планов громадье

Согласно экспертной оценке, совокупные затраты на формирование цифровой экосистемы МТК ЕАЭС до 2025 года оцениваются в 10 млрд руб., а ожидаемый эффект от нее – 154 млрд руб. Правда, при этом во взаимной торговле между странами ЕАЭС эксперты насчитали не менее 60 препятствий. Эффект от устранения только некоторых из них способен снизить транзакционные издержки бизнеса на $100–120 млн, а если будут устранены все – окажется на уровне 1,5–2% от стоимостного суммарного объема взаимной торговли, отметил министр по внутренним рынкам, информатизации и информационно-коммуникационным технологиям Евразийской экономичес­кой комиссии (ЕЭК) Гегам Варданян.

Одним из системных решений в этом плане стала утвержденная в 2020 году Евразийской экономической комиссией программа опытной эксплуатации удостоверяющего центра службы доверенной третьей стороны интегрированной информационной системы с применением ЭЦП, которая в перспективе станет частью организации трансграничного электронного документооборота в рамках союза. В 2021 году проект удостоверяющего центра перешел в стадию промышленной эксплуатации.

Другое решение было реализовано Российским экспортным центром (РЭЦ) и Российско-сингапурским деловым советом. Оно сделало возможным размещение российских компаний на электронной B2B-платформе. Как пояснили в РЭЦ, она является стопроцентной российской разработкой, которая включена в проекты ЕЭК по развитию цифровых транспортных коридоров и созданию сети транс­фера технологий, промышленной кооперации и субконтрактации.

Прежде всего при цифровизации внимание уделяется МТК Север – Юг (как путь в Индию для Прикаспийских стран) и Восток – Запад (для китайского транзита, а также стран Центральной Азии). Правда, если смотреть сквозь призму грузопотоков ЕАЭС, то и там и здесь отмечена растущая роль автоперевозок как средства быстрой и надежной доставки грузов. Вместе с тем железные дороги притягивают свою часть объемов транзита в основном через БАМ и Транссиб.

Всего же проект маршрутной сети насчитывает 10 МТК. Для ускорения их развития и повышения эффективности использования МТК, проходящих по территории РФ, при Минтрансе в прошлом году учредили АНО «Дирекция международных транспортных коридоров».

Как сообщили в ЕЭК, дорожная карта ЕАЭС по реализации транспортной политики на 2021–2023 гг., в рамках которой должна развиваться сеть МТК, преду­сматривает прежде всего гармонизацию законодательства стран союза по внедрению электронных транспортных документов, развитию смешанных и контейнерных перевозок, а также комплексному развитию евразийских транспортных коридоров, транспортно-логисти­ческих центров. Причем в первую очередь цифра призвана усовершенствовать механизм контроля за движением крупногабаритных и тяжеловесных транс­портных средств и синхронизировать про­цедуры при перевозках опасных грузов.

Как уточнил Г. Варданян, ранее была сформирована концепция создания цифровой платформы ЕАЭС, которая должна содействовать интеграции государственных информационных сис­тем и расширению практики использования цифровых технологий. Сейчас все эти идеи нашли свое отражение в дорожной карте по реализации транспортной политики. Построение цифровой платформы ЕАЭС предполагает интеграцию национальных решений, в результате чего она объединит в себе государственные цифровые платформы стран ЕАЭС, полагает министр связи и информатизации Республики Беларусь Константин Шульган.

Правда, следует иметь в виду: сейчас в каждой из них имеются свои цифровые решения, и необходимо искать способ их конвертации. «Речь идет о взаимном признании системы идентификации, когда пользователь, заходя через свою систему идентификации, может получать услуги в других странах ЕАЭС», – сообщил заместитель министра цифрового развития, связи и массовых коммуникаций РФ Максим Паршин.

Экосистема цифровых транспортных коридоров (ЭЦТК) подразумевает реализацию более 100 проектов. В идеале цифровая платформа ЕАЭС должна обеспечить бесшовное трансграничное взаимодействие цифровых сервисов госуправления. Однако на практике еще не очень понятно, как именно это предстоит сделать.

Кроме того, ряд стран пытаются реализовать свои параллельные проекты. Например, в марте 2021 года постоянный представитель ПС МПК TRACECA Руфат Байрамов объявил о намерении применения единого транзитного соглашения между странами, через которые проходит этот транспортный коридор. Цифровизация TRACECA, по его мнению, позволит сэкономить время и часть издержек при перевозках грузов. При этом опять-таки подразумевается создание некой экосистемы для обмена достоверной информацией по грузам, проходящим транзитом. Причем от идей инициаторы проекта стремятся перейти к пилотным разработкам. Пока удалось реализовать на двусторонней основе с Азербайджаном ряд автоперевозок в рамках е-TIR. Дальше – опыты при участии в перевозках четырех стран (Азербайджан, Грузия, Казахстан, Узбекистан).

В стадии обсуждения – проект e-CMR (электронная накладная) для TRACECA, которую, правда, должны признать гос­органы. Пока особых подвижек в этом направлении нет, поскольку речь идет о документе, который ратифицирован всего 16 странами во всем мире. Совсем недавно к протоколу е-TIR (конвенция МДП) присоединились Люксембург, Россия и Турция. На очереди – Казахстан. Поскольку у e-CMR есть недостатки, то ее применение ограничено в основном крупными игроками, выполняющими регулярные автомобильные рейсы. Большинству же транспортных компаний выполнить требования по использованию электронного документа не под силу. Кроме того, при перевозках в третьи страны использование е-CMR иногда невозможно из-за специфических таможенных процедур. Барьеры при этом могут возникать даже в рамках ЕС. И это все не считая того, что е-CMR – чисто автомобильный проект, который не стыкуется ни с железнодорожным, ни с водным транспортом. В итоге у координаторов TRACECA возникли сложности со смешанными перевозками на стыках различных видов транспорта. В результате пришлось вернуться к теме конвертации цифровых платформ, то есть, по сути, искать те же инструменты, которые намерены создать под эгидой ЕЭК. Но при этом в ПС МПК TRACECA предпочли идти своим путем, опасаясь конкуренции со стороны МТК ЕАЭС.

Будет ли свет в конце тоннеля?

Конечным результатом реализации программы ЭЦТК в 2025 году должен стать переход к единым стандартам информационного взаимодействия и создание унифицированной системы виртуального контроля над товарными потоками. Этот путь разбит на несколько этапов, в ходе которых параллельно с реализацией пилотных проектов намечено внесение поправок в нормативную базу и создание межнационального сегмента системы.

Что сделано в этом плане? Одним из первых проектов на пути создания ЭЦТК стало внедрение навигационных цифровых пломб. Первые пилотные проекты для мониторинга товаров, ввезенных на таможенную территорию ЕАЭС, появились в июле 2018-го. Осенью того же года Россия и Казахстан осуществили автомобильные транзитные перевозки с использованием таких пломб. В результате таможенные службы стран ЕАЭС договорились о создании единой системы отслеживания транзитных перевозок товаров с использованием электронных навигационных пломб. Сегодня подобные процедуры признаны уже как стандарт.

О том, как может выглядеть усовершенствованное трансграничное взаимодействие в ЕАЭС, дает представление пилотный проект, реализованный в марте 2021 года компанией «СберКорус» (входит в экосистему «Сбера») и белорусским EDI-провайдером «Современные технологии торговли», обеспечившими обмен юридически значимыми электронными документами между компаниями в России и Белоруссии. Проект был реализован под надзором ФНС России и Министерства по налогам и сборам Республики Беларусь. В перевозке участвовали крупные ритейлеры, поставщики электроники и продовольствия, которые смогли подписать документы на товары ЭЦП и отправить их в форматах, соответствующих законодательству двух стран. Белорусские накладные были конвертированы в электронный универсальный передаточный документ в соответствии с требованиями налоговиков Белоруссии.

Проект показал, что развитие транс­граничного ЭДО ускоряет бизнес-процессы и сокращает издержки, сказал директор по развитию отношений с органами государственной власти компании Х5 Retail Group Станислав Богданов. Планируется дальнейшее развитие и масштабирование проекта для повышения эффективности работы участников российского внешнеторгового рынка, добавил представитель «СберКоруса».

Отметим, что цифровые технологии в первую очередь востребованы при контейнерных перевозках. Правда, по словам генерального директора ОТЛК ЕРА Алексея Грома, их развитие требует расшивки узких мест инфраструктуры. Это необходимо, уточним, не только для улучшения соблюдения графика движения и ускорения процедур на погран­переходах, но и для активизации внедрения цифровых решений, включая безбумажное оформление документов и отслеживание перемещения грузов.

Пункты пропуска в морских портах

Важное направление цифровизации – обеспечение ЭДО в морских пунктах пропуска. Пока все тут – на уровне концепции, которая была утверждена Евразийским межправительственным советом в феврале 2021 года. Информационное взаимодействие в морских пунк­тах пропуска декларируется важным элементом национального механизма единого окна. Столь витиеватая трактовка указывает, как полагают специалисты, на то, что на самом деле до единого окна в морских портах далеко. Для этого требуется выход на определенный уровень таможенного администрирования. И сначала необходимо перейти к безбумажному документообороту в пунктах пропуска в морских портах. А поскольку подвоз основных объемов грузов туда осуществляется по железным дорогам, то потребуется цифровое взаимодействие и с ними.

Разработки перспективных моделей интеллектуальных пунктов пропуска в морском порту и на железных дорогах планировалось завершить соответственно в январе и марте 2021 года. Известно, что подобные пункты должны быть обеспечены по крайней мере двумя комплексами (инспекционно-досмотровым и весогабаритным), а также системой распознавания регистрационных номеров и подключены к информационной системе таможенных органов. Это сформирует условия для безостановочного движения транспортных средств при контроле.

Создание единой информационной системы контроля в пунктах пропуска ФТС отнесено на декабрь 2023 года.

А в декабре 2024-го должен появиться документ с указанием, где будут реализованы пилотные проекты интеллектуальных пунктов пропуска в морских портах и на железных дорогах. Соответственно построение эффективной транзитной системы, основанной на современных информационных технологиях, намечено реализовать лишь на II этапе (2025–2030 гг.). Причем это произойдет только при условии выделения ФТС дополнительных ассигнований из федерального бюджета – такая оговорка содержится в плане мероприятий на период 2021–2024 гг. по реализации стратегии развития таможенной службы РФ до 2030 года.

Частные инициативы в морских портах

Пока государственные структуры строят свои долгосрочные планы, в морских портах уже сегодня совершенствуют свои цифровые системы. Конечно, уровень цифровизации стивидорных и сервисных компаний в российских морских портах сильно различается. Есть компании, где внедряют умные и малолюдные технологии, а есть и такие, где они не развиты. Это, в принципе, характерно и для других стран мира, о чем свидетельствуют недавние исследования компании – поставщика программного обеспечения для портов Innovez-One. По ее данным, около 80% морских терминалов мира до сих пор используют бумажное делопроизводство. Из 4,9 тыс. портов большинство применяют устаревшие решения типа электронных таблиц для управления морскими услугами, включая буксировку и лоцманскую проводку.

Правда, пандемия заставила ряд терминалов переходить на более сложные продукты. А что касается продвинутых в цифре игроков в РФ, то здесь своего рода катализатором послужил переход от узловых соглашений к типовым договорам с РЖД. Это, с одной стороны, привнесло в партнерство между портовиками и железнодорожным перевозчиком инструменты взаимной ответственности, а с другой – заложило основу для более глубокого взаимодействия в сфере информационных систем.

В качестве примера можно привести внедрение в опытную эксплуатацию информационно-логистической системы ILSAR в АО «Морской порт Санкт-Петербург» (МП СПб) в 2021 году.

В ней предусмотрена интеграция с другими информационными системами. В итоге ILSAR охватывает полный цикл движения груза с момента отправки в порт до отгрузки клиенту, что позволяет улучшить логистику на стыке порта и железной дороги. «Уже сейчас, на I этапе внедрения, мы можем получать необходимую информацию о подходе грузов и дислокации вагонов в адрес порта для своевременного планирования их обработки», – сообщил руководитель направления по развитию взаимо­действия с ОАО «РЖД» МП СПб Андрей Громовой.

В системе предусмотрена интеграция с рядом железнодорожных АС – скажем, для считывания номеров вагонов, хранения данных о взвешивании подвижного состава, определения местоположения вагонов на сети, а также для стыковки с системами микропроцессорной централизации и счета осей на железных дорогах. Кроме того, доступна стыковка портовой ILSAR с АС ЭТРАН с применением ЭЦП.

На следующем этапе запланировано обеспечить полноценный обмен данными для взаимодействия железной дороги и порта в режиме АСУ-АСУ, необходимого для организации сменно-суточного планирования работы морских терминалов и припортовой станции Новый Порт, а также нормирования в ее адрес подхода поездов. Это пилотный проект для железных дорог, отметил директор по информационным технологиям ОАО «РЖД» Евгений Чаркин.

Еще одно направление цифровизации относится к сфере взаимодействия с клиентами. В марте 2021 года группа Global Ports вывела на старт проект по оптимизации распределения причалов АО «ПКТ» и АО «Петролеспорт» на базе интеллектуальной онлайн-платформы Portchain. На ней аккумулируются данные о графике и реальном времени прибытия судов, их обслуживании и задействованных ресурсах. Это позволит повысить качество и точность принятия управленческих решений, эффективнее распределять ресурсы.

А в качестве опции для клиентов в конце марта появилась возможность по выделенному каналу отслеживать данные о прибытии судна, постановке к причалу, начале и окончании грузовых операций. Ранее был внедрен сервис оформления терминальных букингов для экспорта груженых контейнеров. Сервис позволяет экспедиторам самостоятельно создавать заявки на завоз контейнеров на терминалы без ожидания открытия судового букинга морской линией.

Еще один пример – предложение ООО «Маерск» клиентам в РФ использовать электронный документооборот (для получения счетов для оплаты услуг из личного кабинета MyFinance). Ранее Maersk и ФТС России осуществили пилотный проект по обмену логистической информацией с использованием блокчейн-платформы TradeLens, позволяющей онлайн отслеживать данные о грузах и их статус. Первый этап стартовал 1 марта 2020 года: предварительную информацию о движении товаров в автоматизированном режиме в грузовых манифестах стали направлять в информационные системы ФТС. Причем в Минтрансе России взялись за разработку российского сегмента TradeLens, который в дальнейшем должен обеспечить интеграцию платформы с информационной системой ФТС «Портал Морской порт».

Кроме того, ФТС и Maersk реализовали пилотные проекты в сфере транзита и обмена логистической информацией по организации ускоренных контейнерных поездов с японским и южнокорейским транзитом из порта Восточный по Транссибу до порта Санкт-Петербург. Это позволило сократить время доставки грузов между Азией и Европой более чем вдвое. В 2020 году сервис стал регулярным. «Мы уделяем большое внимание этому проекту и рассчитываем, что он позволит значительно повысить привлекательность транзита через территорию РФ», – сказал генеральный директор Maersk Eastern Europe Жолт Катона.

Это свидетельствует о том, что в дальнейшем сфера применения ЭДО может быть расширена за счет присоединения к платформам дополнительных игроков. Директор по инновациям компании «Крок» Алексей Смирнов подчеркнул, что при этом популярность платформы, которую намерены продвигать для МТК ЕАЭС, будет зависеть от способности запускать другие сервисы. Чтобы на нее пришел бизнес, необходимо, чтобы она генерировала ценность, которая для клиен­тов будет возрастать по мере расширения линейки сервисов, что могут быть размещены на платформе. К сожалению, пока речь идет о возможностях для государственных структур, считает директор департамента консалтинга компании «Ланит» Вячеслав Солопов.

Сдерживающим фактором развития подобных проектов являются риски, связанные с кибератаками. Причем их недооценка может привести к серьезным последствиям. Например, 8 февраля 2021 года в Москве, Санкт-Петербурге, Казани и Сочи произошли массовые сбои в работе сервисов «Яндекса». Пользователи каршеринга «Драйв» не смогли зайти в приложение, а если это и удавалось, то не видели на картах, где припаркованы взятые напрокат машины. И этот случай – предостережение о тех сложностях, которые будут сопровождать цифровизацию транспорта и дорожной инфраструктуры в рамках осуществляемых проектов.

Это лишний раз доказывает, что к созданию цифровой экосистемы МТК ЕАЭС необходим комплексный подход. Он должен учитывать самые разносторонние аспекты, увязывая воедино интересы государственных структур и частного бизнеса. И на этом пути имеется целый ряд препятствий, которые нужно преодолеть.

Точка зрения

Павел Иванкин,
президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– Разговоры о транспортных коридорах периодически актуализируются и затухают. Предполагалось, что при Минтрансе России будет действовать специализированное предприятие, которое будет курировать их развитие. Но полноценно оно так до сих пор и не заработало. Среди всех названных Минтрансом России направлений перевозок лишь некоторые функционируют эффективно. В частности, среди них – два МТК на Дальнем Востоке («Приморье-1» и «Приморье-2»). Что касается остальных, есть успехи, но в целом сис­темной работы, судя по имеющимся данным, не видно. Просматривается только желание госорганов продемонстрировать хоть какие-то успехи. Однако о реальной экономической деятельности в рамках МТК говорить сложно.
В какой-то мере прорывным направлением можно считать развитие трансграничного сотрудничества. Появились дополнительные погранпереходы. Но, опять-таки, их недостаточно, в частности, в морских портах РФ. Обустройство погранпереходов и в странах ЕАЭС идет медленно. Это фактор, который соответственно сдерживает перевозки в рамках МТК. В принципе, как создать эффективную инфраструктуру – известно. Но получить результат на практике не очень получается.
Еще одно направление, где в России есть прогресс, – взаимодействие на стыке «РЖД – морские порты – таможня». Правда, тут развитие идет, опять-таки, всплесками. Более всего продвинулись ОАО «РЖД» и ряд крупных железнодорожных операторов. Правда, в рамках международных проектов появляется определенное торможение. Тем не менее видны толчки для продвижения вперед. Например, в сфере цифровых технологий. Речь идет о процедурах контроля без вскрытия вагонов, хотя современным оборудованием многие погранпункты оснащены недостаточно. При всем при том сервисы, которые способны ускорить перевозки по МТК, хорошо известны. Они достаточно эффективно действуют на некоторых направлениях контейнерных перевозок в рамках пилотных проектов. Здесь накоплен опыт, позволяющий сократить процедуры при транзитных перевозках с нескольких суток до нескольких часов.

Мария Никитина,
независимый эксперт
– Если учесть принятые программы по цифровизации, на которые выделяются средства, то логично ожидать положительных перемен. Известно, что цифра увеличивает скорости доставки грузов. Приносит эффект использование электронных документов и трекинг подвижного состава. Действует единая классификация грузов. Сюда следует добавить совершенствование таможенных процедур. В перспективе –
положительные перемены от пилотного проекта с компанией Maersk. Он окажет свое влияние на работу морских терминалов. Ожидается улучшение взаимодействия на стыке «РЖД – морские порты – таможня». На мой взгляд, для этого не требуется таких уж больших затрат. В основном это вопрос касательно операционной части и разработок в сфере программного обеспечения. Что бы хотели увидеть клиенты? Да в принципе примерно то же, что уже используется в ритейле, когда речь идет о контроле цепочки поставок «производитель – склад – магазин». Ведь если в коммерческом сегменте сумели наладить цифровые решения, то почему бы по аналогии не сделать это и госструктурам? Предприниматели же находят способы организации работы на стыках, поскольку видят в этом выгоду. И даже, казалось бы, сложные вопросы получают гибкие ответы. По-видимому, и у госслужб должны быть найдены соответствующие стимулы для улучшения работы на стыках в рамках МТК.

Цитата

«О том, как улучшить работу МТК, говорят уже давно. Вывод о том, что целесообразно организовать взаимодействие на стыках в одно окно, сделан еще лет десять тому назад. Сейчас разговор переведен в несколько иное русло. Но проблемы остались те же самые. И не очень понятно, как их следует решать на практике. Нельзя сказать, что прогресса в целом нет. Просто он присутствует фрагментарно – по отдельным направлениям. Например, в рамках пилотных проектов по организации перевозок железнодорожного транзита. Тут вся цепочка перевозок с участием морских контейнерных линий более-менее отлажена. Но если мы возьмем фидерные морские перевозки, то тут картина значительно хуже: фактически перевозки и МТК существуют сами по себе».
Александр Головизнин,
директор по логистике и аналитике ООО «Морстройтехнология» [~DETAIL_TEXT] =>

Планов громадье

Согласно экспертной оценке, совокупные затраты на формирование цифровой экосистемы МТК ЕАЭС до 2025 года оцениваются в 10 млрд руб., а ожидаемый эффект от нее – 154 млрд руб. Правда, при этом во взаимной торговле между странами ЕАЭС эксперты насчитали не менее 60 препятствий. Эффект от устранения только некоторых из них способен снизить транзакционные издержки бизнеса на $100–120 млн, а если будут устранены все – окажется на уровне 1,5–2% от стоимостного суммарного объема взаимной торговли, отметил министр по внутренним рынкам, информатизации и информационно-коммуникационным технологиям Евразийской экономичес­кой комиссии (ЕЭК) Гегам Варданян.

Одним из системных решений в этом плане стала утвержденная в 2020 году Евразийской экономической комиссией программа опытной эксплуатации удостоверяющего центра службы доверенной третьей стороны интегрированной информационной системы с применением ЭЦП, которая в перспективе станет частью организации трансграничного электронного документооборота в рамках союза. В 2021 году проект удостоверяющего центра перешел в стадию промышленной эксплуатации.

Другое решение было реализовано Российским экспортным центром (РЭЦ) и Российско-сингапурским деловым советом. Оно сделало возможным размещение российских компаний на электронной B2B-платформе. Как пояснили в РЭЦ, она является стопроцентной российской разработкой, которая включена в проекты ЕЭК по развитию цифровых транспортных коридоров и созданию сети транс­фера технологий, промышленной кооперации и субконтрактации.

Прежде всего при цифровизации внимание уделяется МТК Север – Юг (как путь в Индию для Прикаспийских стран) и Восток – Запад (для китайского транзита, а также стран Центральной Азии). Правда, если смотреть сквозь призму грузопотоков ЕАЭС, то и там и здесь отмечена растущая роль автоперевозок как средства быстрой и надежной доставки грузов. Вместе с тем железные дороги притягивают свою часть объемов транзита в основном через БАМ и Транссиб.

Всего же проект маршрутной сети насчитывает 10 МТК. Для ускорения их развития и повышения эффективности использования МТК, проходящих по территории РФ, при Минтрансе в прошлом году учредили АНО «Дирекция международных транспортных коридоров».

Как сообщили в ЕЭК, дорожная карта ЕАЭС по реализации транспортной политики на 2021–2023 гг., в рамках которой должна развиваться сеть МТК, преду­сматривает прежде всего гармонизацию законодательства стран союза по внедрению электронных транспортных документов, развитию смешанных и контейнерных перевозок, а также комплексному развитию евразийских транспортных коридоров, транспортно-логисти­ческих центров. Причем в первую очередь цифра призвана усовершенствовать механизм контроля за движением крупногабаритных и тяжеловесных транс­портных средств и синхронизировать про­цедуры при перевозках опасных грузов.

Как уточнил Г. Варданян, ранее была сформирована концепция создания цифровой платформы ЕАЭС, которая должна содействовать интеграции государственных информационных сис­тем и расширению практики использования цифровых технологий. Сейчас все эти идеи нашли свое отражение в дорожной карте по реализации транспортной политики. Построение цифровой платформы ЕАЭС предполагает интеграцию национальных решений, в результате чего она объединит в себе государственные цифровые платформы стран ЕАЭС, полагает министр связи и информатизации Республики Беларусь Константин Шульган.

Правда, следует иметь в виду: сейчас в каждой из них имеются свои цифровые решения, и необходимо искать способ их конвертации. «Речь идет о взаимном признании системы идентификации, когда пользователь, заходя через свою систему идентификации, может получать услуги в других странах ЕАЭС», – сообщил заместитель министра цифрового развития, связи и массовых коммуникаций РФ Максим Паршин.

Экосистема цифровых транспортных коридоров (ЭЦТК) подразумевает реализацию более 100 проектов. В идеале цифровая платформа ЕАЭС должна обеспечить бесшовное трансграничное взаимодействие цифровых сервисов госуправления. Однако на практике еще не очень понятно, как именно это предстоит сделать.

Кроме того, ряд стран пытаются реализовать свои параллельные проекты. Например, в марте 2021 года постоянный представитель ПС МПК TRACECA Руфат Байрамов объявил о намерении применения единого транзитного соглашения между странами, через которые проходит этот транспортный коридор. Цифровизация TRACECA, по его мнению, позволит сэкономить время и часть издержек при перевозках грузов. При этом опять-таки подразумевается создание некой экосистемы для обмена достоверной информацией по грузам, проходящим транзитом. Причем от идей инициаторы проекта стремятся перейти к пилотным разработкам. Пока удалось реализовать на двусторонней основе с Азербайджаном ряд автоперевозок в рамках е-TIR. Дальше – опыты при участии в перевозках четырех стран (Азербайджан, Грузия, Казахстан, Узбекистан).

В стадии обсуждения – проект e-CMR (электронная накладная) для TRACECA, которую, правда, должны признать гос­органы. Пока особых подвижек в этом направлении нет, поскольку речь идет о документе, который ратифицирован всего 16 странами во всем мире. Совсем недавно к протоколу е-TIR (конвенция МДП) присоединились Люксембург, Россия и Турция. На очереди – Казахстан. Поскольку у e-CMR есть недостатки, то ее применение ограничено в основном крупными игроками, выполняющими регулярные автомобильные рейсы. Большинству же транспортных компаний выполнить требования по использованию электронного документа не под силу. Кроме того, при перевозках в третьи страны использование е-CMR иногда невозможно из-за специфических таможенных процедур. Барьеры при этом могут возникать даже в рамках ЕС. И это все не считая того, что е-CMR – чисто автомобильный проект, который не стыкуется ни с железнодорожным, ни с водным транспортом. В итоге у координаторов TRACECA возникли сложности со смешанными перевозками на стыках различных видов транспорта. В результате пришлось вернуться к теме конвертации цифровых платформ, то есть, по сути, искать те же инструменты, которые намерены создать под эгидой ЕЭК. Но при этом в ПС МПК TRACECA предпочли идти своим путем, опасаясь конкуренции со стороны МТК ЕАЭС.

Будет ли свет в конце тоннеля?

Конечным результатом реализации программы ЭЦТК в 2025 году должен стать переход к единым стандартам информационного взаимодействия и создание унифицированной системы виртуального контроля над товарными потоками. Этот путь разбит на несколько этапов, в ходе которых параллельно с реализацией пилотных проектов намечено внесение поправок в нормативную базу и создание межнационального сегмента системы.

Что сделано в этом плане? Одним из первых проектов на пути создания ЭЦТК стало внедрение навигационных цифровых пломб. Первые пилотные проекты для мониторинга товаров, ввезенных на таможенную территорию ЕАЭС, появились в июле 2018-го. Осенью того же года Россия и Казахстан осуществили автомобильные транзитные перевозки с использованием таких пломб. В результате таможенные службы стран ЕАЭС договорились о создании единой системы отслеживания транзитных перевозок товаров с использованием электронных навигационных пломб. Сегодня подобные процедуры признаны уже как стандарт.

О том, как может выглядеть усовершенствованное трансграничное взаимодействие в ЕАЭС, дает представление пилотный проект, реализованный в марте 2021 года компанией «СберКорус» (входит в экосистему «Сбера») и белорусским EDI-провайдером «Современные технологии торговли», обеспечившими обмен юридически значимыми электронными документами между компаниями в России и Белоруссии. Проект был реализован под надзором ФНС России и Министерства по налогам и сборам Республики Беларусь. В перевозке участвовали крупные ритейлеры, поставщики электроники и продовольствия, которые смогли подписать документы на товары ЭЦП и отправить их в форматах, соответствующих законодательству двух стран. Белорусские накладные были конвертированы в электронный универсальный передаточный документ в соответствии с требованиями налоговиков Белоруссии.

Проект показал, что развитие транс­граничного ЭДО ускоряет бизнес-процессы и сокращает издержки, сказал директор по развитию отношений с органами государственной власти компании Х5 Retail Group Станислав Богданов. Планируется дальнейшее развитие и масштабирование проекта для повышения эффективности работы участников российского внешнеторгового рынка, добавил представитель «СберКоруса».

Отметим, что цифровые технологии в первую очередь востребованы при контейнерных перевозках. Правда, по словам генерального директора ОТЛК ЕРА Алексея Грома, их развитие требует расшивки узких мест инфраструктуры. Это необходимо, уточним, не только для улучшения соблюдения графика движения и ускорения процедур на погран­переходах, но и для активизации внедрения цифровых решений, включая безбумажное оформление документов и отслеживание перемещения грузов.

Пункты пропуска в морских портах

Важное направление цифровизации – обеспечение ЭДО в морских пунктах пропуска. Пока все тут – на уровне концепции, которая была утверждена Евразийским межправительственным советом в феврале 2021 года. Информационное взаимодействие в морских пунк­тах пропуска декларируется важным элементом национального механизма единого окна. Столь витиеватая трактовка указывает, как полагают специалисты, на то, что на самом деле до единого окна в морских портах далеко. Для этого требуется выход на определенный уровень таможенного администрирования. И сначала необходимо перейти к безбумажному документообороту в пунктах пропуска в морских портах. А поскольку подвоз основных объемов грузов туда осуществляется по железным дорогам, то потребуется цифровое взаимодействие и с ними.

Разработки перспективных моделей интеллектуальных пунктов пропуска в морском порту и на железных дорогах планировалось завершить соответственно в январе и марте 2021 года. Известно, что подобные пункты должны быть обеспечены по крайней мере двумя комплексами (инспекционно-досмотровым и весогабаритным), а также системой распознавания регистрационных номеров и подключены к информационной системе таможенных органов. Это сформирует условия для безостановочного движения транспортных средств при контроле.

Создание единой информационной системы контроля в пунктах пропуска ФТС отнесено на декабрь 2023 года.

А в декабре 2024-го должен появиться документ с указанием, где будут реализованы пилотные проекты интеллектуальных пунктов пропуска в морских портах и на железных дорогах. Соответственно построение эффективной транзитной системы, основанной на современных информационных технологиях, намечено реализовать лишь на II этапе (2025–2030 гг.). Причем это произойдет только при условии выделения ФТС дополнительных ассигнований из федерального бюджета – такая оговорка содержится в плане мероприятий на период 2021–2024 гг. по реализации стратегии развития таможенной службы РФ до 2030 года.

Частные инициативы в морских портах

Пока государственные структуры строят свои долгосрочные планы, в морских портах уже сегодня совершенствуют свои цифровые системы. Конечно, уровень цифровизации стивидорных и сервисных компаний в российских морских портах сильно различается. Есть компании, где внедряют умные и малолюдные технологии, а есть и такие, где они не развиты. Это, в принципе, характерно и для других стран мира, о чем свидетельствуют недавние исследования компании – поставщика программного обеспечения для портов Innovez-One. По ее данным, около 80% морских терминалов мира до сих пор используют бумажное делопроизводство. Из 4,9 тыс. портов большинство применяют устаревшие решения типа электронных таблиц для управления морскими услугами, включая буксировку и лоцманскую проводку.

Правда, пандемия заставила ряд терминалов переходить на более сложные продукты. А что касается продвинутых в цифре игроков в РФ, то здесь своего рода катализатором послужил переход от узловых соглашений к типовым договорам с РЖД. Это, с одной стороны, привнесло в партнерство между портовиками и железнодорожным перевозчиком инструменты взаимной ответственности, а с другой – заложило основу для более глубокого взаимодействия в сфере информационных систем.

В качестве примера можно привести внедрение в опытную эксплуатацию информационно-логистической системы ILSAR в АО «Морской порт Санкт-Петербург» (МП СПб) в 2021 году.

В ней предусмотрена интеграция с другими информационными системами. В итоге ILSAR охватывает полный цикл движения груза с момента отправки в порт до отгрузки клиенту, что позволяет улучшить логистику на стыке порта и железной дороги. «Уже сейчас, на I этапе внедрения, мы можем получать необходимую информацию о подходе грузов и дислокации вагонов в адрес порта для своевременного планирования их обработки», – сообщил руководитель направления по развитию взаимо­действия с ОАО «РЖД» МП СПб Андрей Громовой.

В системе предусмотрена интеграция с рядом железнодорожных АС – скажем, для считывания номеров вагонов, хранения данных о взвешивании подвижного состава, определения местоположения вагонов на сети, а также для стыковки с системами микропроцессорной централизации и счета осей на железных дорогах. Кроме того, доступна стыковка портовой ILSAR с АС ЭТРАН с применением ЭЦП.

На следующем этапе запланировано обеспечить полноценный обмен данными для взаимодействия железной дороги и порта в режиме АСУ-АСУ, необходимого для организации сменно-суточного планирования работы морских терминалов и припортовой станции Новый Порт, а также нормирования в ее адрес подхода поездов. Это пилотный проект для железных дорог, отметил директор по информационным технологиям ОАО «РЖД» Евгений Чаркин.

Еще одно направление цифровизации относится к сфере взаимодействия с клиентами. В марте 2021 года группа Global Ports вывела на старт проект по оптимизации распределения причалов АО «ПКТ» и АО «Петролеспорт» на базе интеллектуальной онлайн-платформы Portchain. На ней аккумулируются данные о графике и реальном времени прибытия судов, их обслуживании и задействованных ресурсах. Это позволит повысить качество и точность принятия управленческих решений, эффективнее распределять ресурсы.

А в качестве опции для клиентов в конце марта появилась возможность по выделенному каналу отслеживать данные о прибытии судна, постановке к причалу, начале и окончании грузовых операций. Ранее был внедрен сервис оформления терминальных букингов для экспорта груженых контейнеров. Сервис позволяет экспедиторам самостоятельно создавать заявки на завоз контейнеров на терминалы без ожидания открытия судового букинга морской линией.

Еще один пример – предложение ООО «Маерск» клиентам в РФ использовать электронный документооборот (для получения счетов для оплаты услуг из личного кабинета MyFinance). Ранее Maersk и ФТС России осуществили пилотный проект по обмену логистической информацией с использованием блокчейн-платформы TradeLens, позволяющей онлайн отслеживать данные о грузах и их статус. Первый этап стартовал 1 марта 2020 года: предварительную информацию о движении товаров в автоматизированном режиме в грузовых манифестах стали направлять в информационные системы ФТС. Причем в Минтрансе России взялись за разработку российского сегмента TradeLens, который в дальнейшем должен обеспечить интеграцию платформы с информационной системой ФТС «Портал Морской порт».

Кроме того, ФТС и Maersk реализовали пилотные проекты в сфере транзита и обмена логистической информацией по организации ускоренных контейнерных поездов с японским и южнокорейским транзитом из порта Восточный по Транссибу до порта Санкт-Петербург. Это позволило сократить время доставки грузов между Азией и Европой более чем вдвое. В 2020 году сервис стал регулярным. «Мы уделяем большое внимание этому проекту и рассчитываем, что он позволит значительно повысить привлекательность транзита через территорию РФ», – сказал генеральный директор Maersk Eastern Europe Жолт Катона.

Это свидетельствует о том, что в дальнейшем сфера применения ЭДО может быть расширена за счет присоединения к платформам дополнительных игроков. Директор по инновациям компании «Крок» Алексей Смирнов подчеркнул, что при этом популярность платформы, которую намерены продвигать для МТК ЕАЭС, будет зависеть от способности запускать другие сервисы. Чтобы на нее пришел бизнес, необходимо, чтобы она генерировала ценность, которая для клиен­тов будет возрастать по мере расширения линейки сервисов, что могут быть размещены на платформе. К сожалению, пока речь идет о возможностях для государственных структур, считает директор департамента консалтинга компании «Ланит» Вячеслав Солопов.

Сдерживающим фактором развития подобных проектов являются риски, связанные с кибератаками. Причем их недооценка может привести к серьезным последствиям. Например, 8 февраля 2021 года в Москве, Санкт-Петербурге, Казани и Сочи произошли массовые сбои в работе сервисов «Яндекса». Пользователи каршеринга «Драйв» не смогли зайти в приложение, а если это и удавалось, то не видели на картах, где припаркованы взятые напрокат машины. И этот случай – предостережение о тех сложностях, которые будут сопровождать цифровизацию транспорта и дорожной инфраструктуры в рамках осуществляемых проектов.

Это лишний раз доказывает, что к созданию цифровой экосистемы МТК ЕАЭС необходим комплексный подход. Он должен учитывать самые разносторонние аспекты, увязывая воедино интересы государственных структур и частного бизнеса. И на этом пути имеется целый ряд препятствий, которые нужно преодолеть.

Точка зрения

Павел Иванкин,
президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– Разговоры о транспортных коридорах периодически актуализируются и затухают. Предполагалось, что при Минтрансе России будет действовать специализированное предприятие, которое будет курировать их развитие. Но полноценно оно так до сих пор и не заработало. Среди всех названных Минтрансом России направлений перевозок лишь некоторые функционируют эффективно. В частности, среди них – два МТК на Дальнем Востоке («Приморье-1» и «Приморье-2»). Что касается остальных, есть успехи, но в целом сис­темной работы, судя по имеющимся данным, не видно. Просматривается только желание госорганов продемонстрировать хоть какие-то успехи. Однако о реальной экономической деятельности в рамках МТК говорить сложно.
В какой-то мере прорывным направлением можно считать развитие трансграничного сотрудничества. Появились дополнительные погранпереходы. Но, опять-таки, их недостаточно, в частности, в морских портах РФ. Обустройство погранпереходов и в странах ЕАЭС идет медленно. Это фактор, который соответственно сдерживает перевозки в рамках МТК. В принципе, как создать эффективную инфраструктуру – известно. Но получить результат на практике не очень получается.
Еще одно направление, где в России есть прогресс, – взаимодействие на стыке «РЖД – морские порты – таможня». Правда, тут развитие идет, опять-таки, всплесками. Более всего продвинулись ОАО «РЖД» и ряд крупных железнодорожных операторов. Правда, в рамках международных проектов появляется определенное торможение. Тем не менее видны толчки для продвижения вперед. Например, в сфере цифровых технологий. Речь идет о процедурах контроля без вскрытия вагонов, хотя современным оборудованием многие погранпункты оснащены недостаточно. При всем при том сервисы, которые способны ускорить перевозки по МТК, хорошо известны. Они достаточно эффективно действуют на некоторых направлениях контейнерных перевозок в рамках пилотных проектов. Здесь накоплен опыт, позволяющий сократить процедуры при транзитных перевозках с нескольких суток до нескольких часов.

Мария Никитина,
независимый эксперт
– Если учесть принятые программы по цифровизации, на которые выделяются средства, то логично ожидать положительных перемен. Известно, что цифра увеличивает скорости доставки грузов. Приносит эффект использование электронных документов и трекинг подвижного состава. Действует единая классификация грузов. Сюда следует добавить совершенствование таможенных процедур. В перспективе –
положительные перемены от пилотного проекта с компанией Maersk. Он окажет свое влияние на работу морских терминалов. Ожидается улучшение взаимодействия на стыке «РЖД – морские порты – таможня». На мой взгляд, для этого не требуется таких уж больших затрат. В основном это вопрос касательно операционной части и разработок в сфере программного обеспечения. Что бы хотели увидеть клиенты? Да в принципе примерно то же, что уже используется в ритейле, когда речь идет о контроле цепочки поставок «производитель – склад – магазин». Ведь если в коммерческом сегменте сумели наладить цифровые решения, то почему бы по аналогии не сделать это и госструктурам? Предприниматели же находят способы организации работы на стыках, поскольку видят в этом выгоду. И даже, казалось бы, сложные вопросы получают гибкие ответы. По-видимому, и у госслужб должны быть найдены соответствующие стимулы для улучшения работы на стыках в рамках МТК.

Цитата

«О том, как улучшить работу МТК, говорят уже давно. Вывод о том, что целесообразно организовать взаимодействие на стыках в одно окно, сделан еще лет десять тому назад. Сейчас разговор переведен в несколько иное русло. Но проблемы остались те же самые. И не очень понятно, как их следует решать на практике. Нельзя сказать, что прогресса в целом нет. Просто он присутствует фрагментарно – по отдельным направлениям. Например, в рамках пилотных проектов по организации перевозок железнодорожного транзита. Тут вся цепочка перевозок с участием морских контейнерных линий более-менее отлажена. Но если мы возьмем фидерные морские перевозки, то тут картина значительно хуже: фактически перевозки и МТК существуют сами по себе».
Александр Головизнин,
директор по логистике и аналитике ООО «Морстройтехнология» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Евразийский межправительственный совет в I полугодии 2021 года намерен утвердить проект дорожной карты Евразийского экономического союза (ЕАЭС) по реализации транспортной политики на 2021–2023 гг. Основная цель, указанная в проекте, – внедрение передовых цифровых технологий для ускорения транзита по МТК ЕАЭС. [~PREVIEW_TEXT] => Евразийский межправительственный совет в I полугодии 2021 года намерен утвердить проект дорожной карты Евразийского экономического союза (ЕАЭС) по реализации транспортной политики на 2021–2023 гг. Основная цель, указанная в проекте, – внедрение передовых цифровых технологий для ускорения транзита по МТК ЕАЭС. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => desyat-transportnykh-koridorov-eaes-kak-ikh-otsifruyut [~CODE] => desyat-transportnykh-koridorov-eaes-kak-ikh-otsifruyut [EXTERNAL_ID] => 388330 [~EXTERNAL_ID] => 388330 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 388330:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388330:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388322 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388330:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388322 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388330:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388330:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388330:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388330:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Десять транспортных коридоров ЕАЭС: как их оцифруют? [SECTION_META_KEYWORDS] => десять транспортных коридоров еаэс: как их оцифруют? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Евразийский межправительственный совет в I полугодии 2021 года намерен утвердить проект дорожной карты Евразийского экономического союза (ЕАЭС) по реализации транспортной политики на 2021–2023 гг. Основная цель, указанная в проекте, – внедрение передовых цифровых технологий для ускорения транзита по МТК ЕАЭС. [ELEMENT_META_TITLE] => Десять транспортных коридоров ЕАЭС: как их оцифруют? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => десять транспортных коридоров еаэс: как их оцифруют? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Евразийский межправительственный совет в I полугодии 2021 года намерен утвердить проект дорожной карты Евразийского экономического союза (ЕАЭС) по реализации транспортной политики на 2021–2023 гг. Основная цель, указанная в проекте, – внедрение передовых цифровых технологий для ускорения транзита по МТК ЕАЭС. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Десять транспортных коридоров ЕАЭС: как их оцифруют? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Десять транспортных коридоров ЕАЭС: как их оцифруют? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Десять транспортных коридоров ЕАЭС: как их оцифруют? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Десять транспортных коридоров ЕАЭС: как их оцифруют? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Десять транспортных коридоров ЕАЭС: как их оцифруют? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Десять транспортных коридоров ЕАЭС: как их оцифруют? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Десять транспортных коридоров ЕАЭС: как их оцифруют? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Десять транспортных коридоров ЕАЭС: как их оцифруют? ) )

									Array
(
    [ID] => 388330
    [~ID] => 388330
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [NAME] => Десять транспортных коридоров ЕАЭС: как их оцифруют?
    [~NAME] => Десять транспортных коридоров ЕАЭС: как их оцифруют?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 11:05:23
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 11:05:23
    [ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 11:05:23
    [~ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 11:05:23
    [TIMESTAMP_X] => 04.04.2021 11:10:49
    [~TIMESTAMP_X] => 04.04.2021 11:10:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/desyat-transportnykh-koridorov-eaes-kak-ikh-otsifruyut/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/desyat-transportnykh-koridorov-eaes-kak-ikh-otsifruyut/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Планов громадье

Согласно экспертной оценке, совокупные затраты на формирование цифровой экосистемы МТК ЕАЭС до 2025 года оцениваются в 10 млрд руб., а ожидаемый эффект от нее – 154 млрд руб. Правда, при этом во взаимной торговле между странами ЕАЭС эксперты насчитали не менее 60 препятствий. Эффект от устранения только некоторых из них способен снизить транзакционные издержки бизнеса на $100–120 млн, а если будут устранены все – окажется на уровне 1,5–2% от стоимостного суммарного объема взаимной торговли, отметил министр по внутренним рынкам, информатизации и информационно-коммуникационным технологиям Евразийской экономичес­кой комиссии (ЕЭК) Гегам Варданян.

Одним из системных решений в этом плане стала утвержденная в 2020 году Евразийской экономической комиссией программа опытной эксплуатации удостоверяющего центра службы доверенной третьей стороны интегрированной информационной системы с применением ЭЦП, которая в перспективе станет частью организации трансграничного электронного документооборота в рамках союза. В 2021 году проект удостоверяющего центра перешел в стадию промышленной эксплуатации.

Другое решение было реализовано Российским экспортным центром (РЭЦ) и Российско-сингапурским деловым советом. Оно сделало возможным размещение российских компаний на электронной B2B-платформе. Как пояснили в РЭЦ, она является стопроцентной российской разработкой, которая включена в проекты ЕЭК по развитию цифровых транспортных коридоров и созданию сети транс­фера технологий, промышленной кооперации и субконтрактации.

Прежде всего при цифровизации внимание уделяется МТК Север – Юг (как путь в Индию для Прикаспийских стран) и Восток – Запад (для китайского транзита, а также стран Центральной Азии). Правда, если смотреть сквозь призму грузопотоков ЕАЭС, то и там и здесь отмечена растущая роль автоперевозок как средства быстрой и надежной доставки грузов. Вместе с тем железные дороги притягивают свою часть объемов транзита в основном через БАМ и Транссиб.

Всего же проект маршрутной сети насчитывает 10 МТК. Для ускорения их развития и повышения эффективности использования МТК, проходящих по территории РФ, при Минтрансе в прошлом году учредили АНО «Дирекция международных транспортных коридоров».

Как сообщили в ЕЭК, дорожная карта ЕАЭС по реализации транспортной политики на 2021–2023 гг., в рамках которой должна развиваться сеть МТК, преду­сматривает прежде всего гармонизацию законодательства стран союза по внедрению электронных транспортных документов, развитию смешанных и контейнерных перевозок, а также комплексному развитию евразийских транспортных коридоров, транспортно-логисти­ческих центров. Причем в первую очередь цифра призвана усовершенствовать механизм контроля за движением крупногабаритных и тяжеловесных транс­портных средств и синхронизировать про­цедуры при перевозках опасных грузов.

Как уточнил Г. Варданян, ранее была сформирована концепция создания цифровой платформы ЕАЭС, которая должна содействовать интеграции государственных информационных сис­тем и расширению практики использования цифровых технологий. Сейчас все эти идеи нашли свое отражение в дорожной карте по реализации транспортной политики. Построение цифровой платформы ЕАЭС предполагает интеграцию национальных решений, в результате чего она объединит в себе государственные цифровые платформы стран ЕАЭС, полагает министр связи и информатизации Республики Беларусь Константин Шульган.

Правда, следует иметь в виду: сейчас в каждой из них имеются свои цифровые решения, и необходимо искать способ их конвертации. «Речь идет о взаимном признании системы идентификации, когда пользователь, заходя через свою систему идентификации, может получать услуги в других странах ЕАЭС», – сообщил заместитель министра цифрового развития, связи и массовых коммуникаций РФ Максим Паршин.

Экосистема цифровых транспортных коридоров (ЭЦТК) подразумевает реализацию более 100 проектов. В идеале цифровая платформа ЕАЭС должна обеспечить бесшовное трансграничное взаимодействие цифровых сервисов госуправления. Однако на практике еще не очень понятно, как именно это предстоит сделать.

Кроме того, ряд стран пытаются реализовать свои параллельные проекты. Например, в марте 2021 года постоянный представитель ПС МПК TRACECA Руфат Байрамов объявил о намерении применения единого транзитного соглашения между странами, через которые проходит этот транспортный коридор. Цифровизация TRACECA, по его мнению, позволит сэкономить время и часть издержек при перевозках грузов. При этом опять-таки подразумевается создание некой экосистемы для обмена достоверной информацией по грузам, проходящим транзитом. Причем от идей инициаторы проекта стремятся перейти к пилотным разработкам. Пока удалось реализовать на двусторонней основе с Азербайджаном ряд автоперевозок в рамках е-TIR. Дальше – опыты при участии в перевозках четырех стран (Азербайджан, Грузия, Казахстан, Узбекистан).

В стадии обсуждения – проект e-CMR (электронная накладная) для TRACECA, которую, правда, должны признать гос­органы. Пока особых подвижек в этом направлении нет, поскольку речь идет о документе, который ратифицирован всего 16 странами во всем мире. Совсем недавно к протоколу е-TIR (конвенция МДП) присоединились Люксембург, Россия и Турция. На очереди – Казахстан. Поскольку у e-CMR есть недостатки, то ее применение ограничено в основном крупными игроками, выполняющими регулярные автомобильные рейсы. Большинству же транспортных компаний выполнить требования по использованию электронного документа не под силу. Кроме того, при перевозках в третьи страны использование е-CMR иногда невозможно из-за специфических таможенных процедур. Барьеры при этом могут возникать даже в рамках ЕС. И это все не считая того, что е-CMR – чисто автомобильный проект, который не стыкуется ни с железнодорожным, ни с водным транспортом. В итоге у координаторов TRACECA возникли сложности со смешанными перевозками на стыках различных видов транспорта. В результате пришлось вернуться к теме конвертации цифровых платформ, то есть, по сути, искать те же инструменты, которые намерены создать под эгидой ЕЭК. Но при этом в ПС МПК TRACECA предпочли идти своим путем, опасаясь конкуренции со стороны МТК ЕАЭС.

Будет ли свет в конце тоннеля?

Конечным результатом реализации программы ЭЦТК в 2025 году должен стать переход к единым стандартам информационного взаимодействия и создание унифицированной системы виртуального контроля над товарными потоками. Этот путь разбит на несколько этапов, в ходе которых параллельно с реализацией пилотных проектов намечено внесение поправок в нормативную базу и создание межнационального сегмента системы.

Что сделано в этом плане? Одним из первых проектов на пути создания ЭЦТК стало внедрение навигационных цифровых пломб. Первые пилотные проекты для мониторинга товаров, ввезенных на таможенную территорию ЕАЭС, появились в июле 2018-го. Осенью того же года Россия и Казахстан осуществили автомобильные транзитные перевозки с использованием таких пломб. В результате таможенные службы стран ЕАЭС договорились о создании единой системы отслеживания транзитных перевозок товаров с использованием электронных навигационных пломб. Сегодня подобные процедуры признаны уже как стандарт.

О том, как может выглядеть усовершенствованное трансграничное взаимодействие в ЕАЭС, дает представление пилотный проект, реализованный в марте 2021 года компанией «СберКорус» (входит в экосистему «Сбера») и белорусским EDI-провайдером «Современные технологии торговли», обеспечившими обмен юридически значимыми электронными документами между компаниями в России и Белоруссии. Проект был реализован под надзором ФНС России и Министерства по налогам и сборам Республики Беларусь. В перевозке участвовали крупные ритейлеры, поставщики электроники и продовольствия, которые смогли подписать документы на товары ЭЦП и отправить их в форматах, соответствующих законодательству двух стран. Белорусские накладные были конвертированы в электронный универсальный передаточный документ в соответствии с требованиями налоговиков Белоруссии.

Проект показал, что развитие транс­граничного ЭДО ускоряет бизнес-процессы и сокращает издержки, сказал директор по развитию отношений с органами государственной власти компании Х5 Retail Group Станислав Богданов. Планируется дальнейшее развитие и масштабирование проекта для повышения эффективности работы участников российского внешнеторгового рынка, добавил представитель «СберКоруса».

Отметим, что цифровые технологии в первую очередь востребованы при контейнерных перевозках. Правда, по словам генерального директора ОТЛК ЕРА Алексея Грома, их развитие требует расшивки узких мест инфраструктуры. Это необходимо, уточним, не только для улучшения соблюдения графика движения и ускорения процедур на погран­переходах, но и для активизации внедрения цифровых решений, включая безбумажное оформление документов и отслеживание перемещения грузов.

Пункты пропуска в морских портах

Важное направление цифровизации – обеспечение ЭДО в морских пунктах пропуска. Пока все тут – на уровне концепции, которая была утверждена Евразийским межправительственным советом в феврале 2021 года. Информационное взаимодействие в морских пунк­тах пропуска декларируется важным элементом национального механизма единого окна. Столь витиеватая трактовка указывает, как полагают специалисты, на то, что на самом деле до единого окна в морских портах далеко. Для этого требуется выход на определенный уровень таможенного администрирования. И сначала необходимо перейти к безбумажному документообороту в пунктах пропуска в морских портах. А поскольку подвоз основных объемов грузов туда осуществляется по железным дорогам, то потребуется цифровое взаимодействие и с ними.

Разработки перспективных моделей интеллектуальных пунктов пропуска в морском порту и на железных дорогах планировалось завершить соответственно в январе и марте 2021 года. Известно, что подобные пункты должны быть обеспечены по крайней мере двумя комплексами (инспекционно-досмотровым и весогабаритным), а также системой распознавания регистрационных номеров и подключены к информационной системе таможенных органов. Это сформирует условия для безостановочного движения транспортных средств при контроле.

Создание единой информационной системы контроля в пунктах пропуска ФТС отнесено на декабрь 2023 года.

А в декабре 2024-го должен появиться документ с указанием, где будут реализованы пилотные проекты интеллектуальных пунктов пропуска в морских портах и на железных дорогах. Соответственно построение эффективной транзитной системы, основанной на современных информационных технологиях, намечено реализовать лишь на II этапе (2025–2030 гг.). Причем это произойдет только при условии выделения ФТС дополнительных ассигнований из федерального бюджета – такая оговорка содержится в плане мероприятий на период 2021–2024 гг. по реализации стратегии развития таможенной службы РФ до 2030 года.

Частные инициативы в морских портах

Пока государственные структуры строят свои долгосрочные планы, в морских портах уже сегодня совершенствуют свои цифровые системы. Конечно, уровень цифровизации стивидорных и сервисных компаний в российских морских портах сильно различается. Есть компании, где внедряют умные и малолюдные технологии, а есть и такие, где они не развиты. Это, в принципе, характерно и для других стран мира, о чем свидетельствуют недавние исследования компании – поставщика программного обеспечения для портов Innovez-One. По ее данным, около 80% морских терминалов мира до сих пор используют бумажное делопроизводство. Из 4,9 тыс. портов большинство применяют устаревшие решения типа электронных таблиц для управления морскими услугами, включая буксировку и лоцманскую проводку.

Правда, пандемия заставила ряд терминалов переходить на более сложные продукты. А что касается продвинутых в цифре игроков в РФ, то здесь своего рода катализатором послужил переход от узловых соглашений к типовым договорам с РЖД. Это, с одной стороны, привнесло в партнерство между портовиками и железнодорожным перевозчиком инструменты взаимной ответственности, а с другой – заложило основу для более глубокого взаимодействия в сфере информационных систем.

В качестве примера можно привести внедрение в опытную эксплуатацию информационно-логистической системы ILSAR в АО «Морской порт Санкт-Петербург» (МП СПб) в 2021 году.

В ней предусмотрена интеграция с другими информационными системами. В итоге ILSAR охватывает полный цикл движения груза с момента отправки в порт до отгрузки клиенту, что позволяет улучшить логистику на стыке порта и железной дороги. «Уже сейчас, на I этапе внедрения, мы можем получать необходимую информацию о подходе грузов и дислокации вагонов в адрес порта для своевременного планирования их обработки», – сообщил руководитель направления по развитию взаимо­действия с ОАО «РЖД» МП СПб Андрей Громовой.

В системе предусмотрена интеграция с рядом железнодорожных АС – скажем, для считывания номеров вагонов, хранения данных о взвешивании подвижного состава, определения местоположения вагонов на сети, а также для стыковки с системами микропроцессорной централизации и счета осей на железных дорогах. Кроме того, доступна стыковка портовой ILSAR с АС ЭТРАН с применением ЭЦП.

На следующем этапе запланировано обеспечить полноценный обмен данными для взаимодействия железной дороги и порта в режиме АСУ-АСУ, необходимого для организации сменно-суточного планирования работы морских терминалов и припортовой станции Новый Порт, а также нормирования в ее адрес подхода поездов. Это пилотный проект для железных дорог, отметил директор по информационным технологиям ОАО «РЖД» Евгений Чаркин.

Еще одно направление цифровизации относится к сфере взаимодействия с клиентами. В марте 2021 года группа Global Ports вывела на старт проект по оптимизации распределения причалов АО «ПКТ» и АО «Петролеспорт» на базе интеллектуальной онлайн-платформы Portchain. На ней аккумулируются данные о графике и реальном времени прибытия судов, их обслуживании и задействованных ресурсах. Это позволит повысить качество и точность принятия управленческих решений, эффективнее распределять ресурсы.

А в качестве опции для клиентов в конце марта появилась возможность по выделенному каналу отслеживать данные о прибытии судна, постановке к причалу, начале и окончании грузовых операций. Ранее был внедрен сервис оформления терминальных букингов для экспорта груженых контейнеров. Сервис позволяет экспедиторам самостоятельно создавать заявки на завоз контейнеров на терминалы без ожидания открытия судового букинга морской линией.

Еще один пример – предложение ООО «Маерск» клиентам в РФ использовать электронный документооборот (для получения счетов для оплаты услуг из личного кабинета MyFinance). Ранее Maersk и ФТС России осуществили пилотный проект по обмену логистической информацией с использованием блокчейн-платформы TradeLens, позволяющей онлайн отслеживать данные о грузах и их статус. Первый этап стартовал 1 марта 2020 года: предварительную информацию о движении товаров в автоматизированном режиме в грузовых манифестах стали направлять в информационные системы ФТС. Причем в Минтрансе России взялись за разработку российского сегмента TradeLens, который в дальнейшем должен обеспечить интеграцию платформы с информационной системой ФТС «Портал Морской порт».

Кроме того, ФТС и Maersk реализовали пилотные проекты в сфере транзита и обмена логистической информацией по организации ускоренных контейнерных поездов с японским и южнокорейским транзитом из порта Восточный по Транссибу до порта Санкт-Петербург. Это позволило сократить время доставки грузов между Азией и Европой более чем вдвое. В 2020 году сервис стал регулярным. «Мы уделяем большое внимание этому проекту и рассчитываем, что он позволит значительно повысить привлекательность транзита через территорию РФ», – сказал генеральный директор Maersk Eastern Europe Жолт Катона.

Это свидетельствует о том, что в дальнейшем сфера применения ЭДО может быть расширена за счет присоединения к платформам дополнительных игроков. Директор по инновациям компании «Крок» Алексей Смирнов подчеркнул, что при этом популярность платформы, которую намерены продвигать для МТК ЕАЭС, будет зависеть от способности запускать другие сервисы. Чтобы на нее пришел бизнес, необходимо, чтобы она генерировала ценность, которая для клиен­тов будет возрастать по мере расширения линейки сервисов, что могут быть размещены на платформе. К сожалению, пока речь идет о возможностях для государственных структур, считает директор департамента консалтинга компании «Ланит» Вячеслав Солопов.

Сдерживающим фактором развития подобных проектов являются риски, связанные с кибератаками. Причем их недооценка может привести к серьезным последствиям. Например, 8 февраля 2021 года в Москве, Санкт-Петербурге, Казани и Сочи произошли массовые сбои в работе сервисов «Яндекса». Пользователи каршеринга «Драйв» не смогли зайти в приложение, а если это и удавалось, то не видели на картах, где припаркованы взятые напрокат машины. И этот случай – предостережение о тех сложностях, которые будут сопровождать цифровизацию транспорта и дорожной инфраструктуры в рамках осуществляемых проектов.

Это лишний раз доказывает, что к созданию цифровой экосистемы МТК ЕАЭС необходим комплексный подход. Он должен учитывать самые разносторонние аспекты, увязывая воедино интересы государственных структур и частного бизнеса. И на этом пути имеется целый ряд препятствий, которые нужно преодолеть.

Точка зрения

Павел Иванкин,
президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– Разговоры о транспортных коридорах периодически актуализируются и затухают. Предполагалось, что при Минтрансе России будет действовать специализированное предприятие, которое будет курировать их развитие. Но полноценно оно так до сих пор и не заработало. Среди всех названных Минтрансом России направлений перевозок лишь некоторые функционируют эффективно. В частности, среди них – два МТК на Дальнем Востоке («Приморье-1» и «Приморье-2»). Что касается остальных, есть успехи, но в целом сис­темной работы, судя по имеющимся данным, не видно. Просматривается только желание госорганов продемонстрировать хоть какие-то успехи. Однако о реальной экономической деятельности в рамках МТК говорить сложно.
В какой-то мере прорывным направлением можно считать развитие трансграничного сотрудничества. Появились дополнительные погранпереходы. Но, опять-таки, их недостаточно, в частности, в морских портах РФ. Обустройство погранпереходов и в странах ЕАЭС идет медленно. Это фактор, который соответственно сдерживает перевозки в рамках МТК. В принципе, как создать эффективную инфраструктуру – известно. Но получить результат на практике не очень получается.
Еще одно направление, где в России есть прогресс, – взаимодействие на стыке «РЖД – морские порты – таможня». Правда, тут развитие идет, опять-таки, всплесками. Более всего продвинулись ОАО «РЖД» и ряд крупных железнодорожных операторов. Правда, в рамках международных проектов появляется определенное торможение. Тем не менее видны толчки для продвижения вперед. Например, в сфере цифровых технологий. Речь идет о процедурах контроля без вскрытия вагонов, хотя современным оборудованием многие погранпункты оснащены недостаточно. При всем при том сервисы, которые способны ускорить перевозки по МТК, хорошо известны. Они достаточно эффективно действуют на некоторых направлениях контейнерных перевозок в рамках пилотных проектов. Здесь накоплен опыт, позволяющий сократить процедуры при транзитных перевозках с нескольких суток до нескольких часов.

Мария Никитина,
независимый эксперт
– Если учесть принятые программы по цифровизации, на которые выделяются средства, то логично ожидать положительных перемен. Известно, что цифра увеличивает скорости доставки грузов. Приносит эффект использование электронных документов и трекинг подвижного состава. Действует единая классификация грузов. Сюда следует добавить совершенствование таможенных процедур. В перспективе –
положительные перемены от пилотного проекта с компанией Maersk. Он окажет свое влияние на работу морских терминалов. Ожидается улучшение взаимодействия на стыке «РЖД – морские порты – таможня». На мой взгляд, для этого не требуется таких уж больших затрат. В основном это вопрос касательно операционной части и разработок в сфере программного обеспечения. Что бы хотели увидеть клиенты? Да в принципе примерно то же, что уже используется в ритейле, когда речь идет о контроле цепочки поставок «производитель – склад – магазин». Ведь если в коммерческом сегменте сумели наладить цифровые решения, то почему бы по аналогии не сделать это и госструктурам? Предприниматели же находят способы организации работы на стыках, поскольку видят в этом выгоду. И даже, казалось бы, сложные вопросы получают гибкие ответы. По-видимому, и у госслужб должны быть найдены соответствующие стимулы для улучшения работы на стыках в рамках МТК.

Цитата

«О том, как улучшить работу МТК, говорят уже давно. Вывод о том, что целесообразно организовать взаимодействие на стыках в одно окно, сделан еще лет десять тому назад. Сейчас разговор переведен в несколько иное русло. Но проблемы остались те же самые. И не очень понятно, как их следует решать на практике. Нельзя сказать, что прогресса в целом нет. Просто он присутствует фрагментарно – по отдельным направлениям. Например, в рамках пилотных проектов по организации перевозок железнодорожного транзита. Тут вся цепочка перевозок с участием морских контейнерных линий более-менее отлажена. Но если мы возьмем фидерные морские перевозки, то тут картина значительно хуже: фактически перевозки и МТК существуют сами по себе».
Александр Головизнин,
директор по логистике и аналитике ООО «Морстройтехнология» [~DETAIL_TEXT] =>

Планов громадье

Согласно экспертной оценке, совокупные затраты на формирование цифровой экосистемы МТК ЕАЭС до 2025 года оцениваются в 10 млрд руб., а ожидаемый эффект от нее – 154 млрд руб. Правда, при этом во взаимной торговле между странами ЕАЭС эксперты насчитали не менее 60 препятствий. Эффект от устранения только некоторых из них способен снизить транзакционные издержки бизнеса на $100–120 млн, а если будут устранены все – окажется на уровне 1,5–2% от стоимостного суммарного объема взаимной торговли, отметил министр по внутренним рынкам, информатизации и информационно-коммуникационным технологиям Евразийской экономичес­кой комиссии (ЕЭК) Гегам Варданян.

Одним из системных решений в этом плане стала утвержденная в 2020 году Евразийской экономической комиссией программа опытной эксплуатации удостоверяющего центра службы доверенной третьей стороны интегрированной информационной системы с применением ЭЦП, которая в перспективе станет частью организации трансграничного электронного документооборота в рамках союза. В 2021 году проект удостоверяющего центра перешел в стадию промышленной эксплуатации.

Другое решение было реализовано Российским экспортным центром (РЭЦ) и Российско-сингапурским деловым советом. Оно сделало возможным размещение российских компаний на электронной B2B-платформе. Как пояснили в РЭЦ, она является стопроцентной российской разработкой, которая включена в проекты ЕЭК по развитию цифровых транспортных коридоров и созданию сети транс­фера технологий, промышленной кооперации и субконтрактации.

Прежде всего при цифровизации внимание уделяется МТК Север – Юг (как путь в Индию для Прикаспийских стран) и Восток – Запад (для китайского транзита, а также стран Центральной Азии). Правда, если смотреть сквозь призму грузопотоков ЕАЭС, то и там и здесь отмечена растущая роль автоперевозок как средства быстрой и надежной доставки грузов. Вместе с тем железные дороги притягивают свою часть объемов транзита в основном через БАМ и Транссиб.

Всего же проект маршрутной сети насчитывает 10 МТК. Для ускорения их развития и повышения эффективности использования МТК, проходящих по территории РФ, при Минтрансе в прошлом году учредили АНО «Дирекция международных транспортных коридоров».

Как сообщили в ЕЭК, дорожная карта ЕАЭС по реализации транспортной политики на 2021–2023 гг., в рамках которой должна развиваться сеть МТК, преду­сматривает прежде всего гармонизацию законодательства стран союза по внедрению электронных транспортных документов, развитию смешанных и контейнерных перевозок, а также комплексному развитию евразийских транспортных коридоров, транспортно-логисти­ческих центров. Причем в первую очередь цифра призвана усовершенствовать механизм контроля за движением крупногабаритных и тяжеловесных транс­портных средств и синхронизировать про­цедуры при перевозках опасных грузов.

Как уточнил Г. Варданян, ранее была сформирована концепция создания цифровой платформы ЕАЭС, которая должна содействовать интеграции государственных информационных сис­тем и расширению практики использования цифровых технологий. Сейчас все эти идеи нашли свое отражение в дорожной карте по реализации транспортной политики. Построение цифровой платформы ЕАЭС предполагает интеграцию национальных решений, в результате чего она объединит в себе государственные цифровые платформы стран ЕАЭС, полагает министр связи и информатизации Республики Беларусь Константин Шульган.

Правда, следует иметь в виду: сейчас в каждой из них имеются свои цифровые решения, и необходимо искать способ их конвертации. «Речь идет о взаимном признании системы идентификации, когда пользователь, заходя через свою систему идентификации, может получать услуги в других странах ЕАЭС», – сообщил заместитель министра цифрового развития, связи и массовых коммуникаций РФ Максим Паршин.

Экосистема цифровых транспортных коридоров (ЭЦТК) подразумевает реализацию более 100 проектов. В идеале цифровая платформа ЕАЭС должна обеспечить бесшовное трансграничное взаимодействие цифровых сервисов госуправления. Однако на практике еще не очень понятно, как именно это предстоит сделать.

Кроме того, ряд стран пытаются реализовать свои параллельные проекты. Например, в марте 2021 года постоянный представитель ПС МПК TRACECA Руфат Байрамов объявил о намерении применения единого транзитного соглашения между странами, через которые проходит этот транспортный коридор. Цифровизация TRACECA, по его мнению, позволит сэкономить время и часть издержек при перевозках грузов. При этом опять-таки подразумевается создание некой экосистемы для обмена достоверной информацией по грузам, проходящим транзитом. Причем от идей инициаторы проекта стремятся перейти к пилотным разработкам. Пока удалось реализовать на двусторонней основе с Азербайджаном ряд автоперевозок в рамках е-TIR. Дальше – опыты при участии в перевозках четырех стран (Азербайджан, Грузия, Казахстан, Узбекистан).

В стадии обсуждения – проект e-CMR (электронная накладная) для TRACECA, которую, правда, должны признать гос­органы. Пока особых подвижек в этом направлении нет, поскольку речь идет о документе, который ратифицирован всего 16 странами во всем мире. Совсем недавно к протоколу е-TIR (конвенция МДП) присоединились Люксембург, Россия и Турция. На очереди – Казахстан. Поскольку у e-CMR есть недостатки, то ее применение ограничено в основном крупными игроками, выполняющими регулярные автомобильные рейсы. Большинству же транспортных компаний выполнить требования по использованию электронного документа не под силу. Кроме того, при перевозках в третьи страны использование е-CMR иногда невозможно из-за специфических таможенных процедур. Барьеры при этом могут возникать даже в рамках ЕС. И это все не считая того, что е-CMR – чисто автомобильный проект, который не стыкуется ни с железнодорожным, ни с водным транспортом. В итоге у координаторов TRACECA возникли сложности со смешанными перевозками на стыках различных видов транспорта. В результате пришлось вернуться к теме конвертации цифровых платформ, то есть, по сути, искать те же инструменты, которые намерены создать под эгидой ЕЭК. Но при этом в ПС МПК TRACECA предпочли идти своим путем, опасаясь конкуренции со стороны МТК ЕАЭС.

Будет ли свет в конце тоннеля?

Конечным результатом реализации программы ЭЦТК в 2025 году должен стать переход к единым стандартам информационного взаимодействия и создание унифицированной системы виртуального контроля над товарными потоками. Этот путь разбит на несколько этапов, в ходе которых параллельно с реализацией пилотных проектов намечено внесение поправок в нормативную базу и создание межнационального сегмента системы.

Что сделано в этом плане? Одним из первых проектов на пути создания ЭЦТК стало внедрение навигационных цифровых пломб. Первые пилотные проекты для мониторинга товаров, ввезенных на таможенную территорию ЕАЭС, появились в июле 2018-го. Осенью того же года Россия и Казахстан осуществили автомобильные транзитные перевозки с использованием таких пломб. В результате таможенные службы стран ЕАЭС договорились о создании единой системы отслеживания транзитных перевозок товаров с использованием электронных навигационных пломб. Сегодня подобные процедуры признаны уже как стандарт.

О том, как может выглядеть усовершенствованное трансграничное взаимодействие в ЕАЭС, дает представление пилотный проект, реализованный в марте 2021 года компанией «СберКорус» (входит в экосистему «Сбера») и белорусским EDI-провайдером «Современные технологии торговли», обеспечившими обмен юридически значимыми электронными документами между компаниями в России и Белоруссии. Проект был реализован под надзором ФНС России и Министерства по налогам и сборам Республики Беларусь. В перевозке участвовали крупные ритейлеры, поставщики электроники и продовольствия, которые смогли подписать документы на товары ЭЦП и отправить их в форматах, соответствующих законодательству двух стран. Белорусские накладные были конвертированы в электронный универсальный передаточный документ в соответствии с требованиями налоговиков Белоруссии.

Проект показал, что развитие транс­граничного ЭДО ускоряет бизнес-процессы и сокращает издержки, сказал директор по развитию отношений с органами государственной власти компании Х5 Retail Group Станислав Богданов. Планируется дальнейшее развитие и масштабирование проекта для повышения эффективности работы участников российского внешнеторгового рынка, добавил представитель «СберКоруса».

Отметим, что цифровые технологии в первую очередь востребованы при контейнерных перевозках. Правда, по словам генерального директора ОТЛК ЕРА Алексея Грома, их развитие требует расшивки узких мест инфраструктуры. Это необходимо, уточним, не только для улучшения соблюдения графика движения и ускорения процедур на погран­переходах, но и для активизации внедрения цифровых решений, включая безбумажное оформление документов и отслеживание перемещения грузов.

Пункты пропуска в морских портах

Важное направление цифровизации – обеспечение ЭДО в морских пунктах пропуска. Пока все тут – на уровне концепции, которая была утверждена Евразийским межправительственным советом в феврале 2021 года. Информационное взаимодействие в морских пунк­тах пропуска декларируется важным элементом национального механизма единого окна. Столь витиеватая трактовка указывает, как полагают специалисты, на то, что на самом деле до единого окна в морских портах далеко. Для этого требуется выход на определенный уровень таможенного администрирования. И сначала необходимо перейти к безбумажному документообороту в пунктах пропуска в морских портах. А поскольку подвоз основных объемов грузов туда осуществляется по железным дорогам, то потребуется цифровое взаимодействие и с ними.

Разработки перспективных моделей интеллектуальных пунктов пропуска в морском порту и на железных дорогах планировалось завершить соответственно в январе и марте 2021 года. Известно, что подобные пункты должны быть обеспечены по крайней мере двумя комплексами (инспекционно-досмотровым и весогабаритным), а также системой распознавания регистрационных номеров и подключены к информационной системе таможенных органов. Это сформирует условия для безостановочного движения транспортных средств при контроле.

Создание единой информационной системы контроля в пунктах пропуска ФТС отнесено на декабрь 2023 года.

А в декабре 2024-го должен появиться документ с указанием, где будут реализованы пилотные проекты интеллектуальных пунктов пропуска в морских портах и на железных дорогах. Соответственно построение эффективной транзитной системы, основанной на современных информационных технологиях, намечено реализовать лишь на II этапе (2025–2030 гг.). Причем это произойдет только при условии выделения ФТС дополнительных ассигнований из федерального бюджета – такая оговорка содержится в плане мероприятий на период 2021–2024 гг. по реализации стратегии развития таможенной службы РФ до 2030 года.

Частные инициативы в морских портах

Пока государственные структуры строят свои долгосрочные планы, в морских портах уже сегодня совершенствуют свои цифровые системы. Конечно, уровень цифровизации стивидорных и сервисных компаний в российских морских портах сильно различается. Есть компании, где внедряют умные и малолюдные технологии, а есть и такие, где они не развиты. Это, в принципе, характерно и для других стран мира, о чем свидетельствуют недавние исследования компании – поставщика программного обеспечения для портов Innovez-One. По ее данным, около 80% морских терминалов мира до сих пор используют бумажное делопроизводство. Из 4,9 тыс. портов большинство применяют устаревшие решения типа электронных таблиц для управления морскими услугами, включая буксировку и лоцманскую проводку.

Правда, пандемия заставила ряд терминалов переходить на более сложные продукты. А что касается продвинутых в цифре игроков в РФ, то здесь своего рода катализатором послужил переход от узловых соглашений к типовым договорам с РЖД. Это, с одной стороны, привнесло в партнерство между портовиками и железнодорожным перевозчиком инструменты взаимной ответственности, а с другой – заложило основу для более глубокого взаимодействия в сфере информационных систем.

В качестве примера можно привести внедрение в опытную эксплуатацию информационно-логистической системы ILSAR в АО «Морской порт Санкт-Петербург» (МП СПб) в 2021 году.

В ней предусмотрена интеграция с другими информационными системами. В итоге ILSAR охватывает полный цикл движения груза с момента отправки в порт до отгрузки клиенту, что позволяет улучшить логистику на стыке порта и железной дороги. «Уже сейчас, на I этапе внедрения, мы можем получать необходимую информацию о подходе грузов и дислокации вагонов в адрес порта для своевременного планирования их обработки», – сообщил руководитель направления по развитию взаимо­действия с ОАО «РЖД» МП СПб Андрей Громовой.

В системе предусмотрена интеграция с рядом железнодорожных АС – скажем, для считывания номеров вагонов, хранения данных о взвешивании подвижного состава, определения местоположения вагонов на сети, а также для стыковки с системами микропроцессорной централизации и счета осей на железных дорогах. Кроме того, доступна стыковка портовой ILSAR с АС ЭТРАН с применением ЭЦП.

На следующем этапе запланировано обеспечить полноценный обмен данными для взаимодействия железной дороги и порта в режиме АСУ-АСУ, необходимого для организации сменно-суточного планирования работы морских терминалов и припортовой станции Новый Порт, а также нормирования в ее адрес подхода поездов. Это пилотный проект для железных дорог, отметил директор по информационным технологиям ОАО «РЖД» Евгений Чаркин.

Еще одно направление цифровизации относится к сфере взаимодействия с клиентами. В марте 2021 года группа Global Ports вывела на старт проект по оптимизации распределения причалов АО «ПКТ» и АО «Петролеспорт» на базе интеллектуальной онлайн-платформы Portchain. На ней аккумулируются данные о графике и реальном времени прибытия судов, их обслуживании и задействованных ресурсах. Это позволит повысить качество и точность принятия управленческих решений, эффективнее распределять ресурсы.

А в качестве опции для клиентов в конце марта появилась возможность по выделенному каналу отслеживать данные о прибытии судна, постановке к причалу, начале и окончании грузовых операций. Ранее был внедрен сервис оформления терминальных букингов для экспорта груженых контейнеров. Сервис позволяет экспедиторам самостоятельно создавать заявки на завоз контейнеров на терминалы без ожидания открытия судового букинга морской линией.

Еще один пример – предложение ООО «Маерск» клиентам в РФ использовать электронный документооборот (для получения счетов для оплаты услуг из личного кабинета MyFinance). Ранее Maersk и ФТС России осуществили пилотный проект по обмену логистической информацией с использованием блокчейн-платформы TradeLens, позволяющей онлайн отслеживать данные о грузах и их статус. Первый этап стартовал 1 марта 2020 года: предварительную информацию о движении товаров в автоматизированном режиме в грузовых манифестах стали направлять в информационные системы ФТС. Причем в Минтрансе России взялись за разработку российского сегмента TradeLens, который в дальнейшем должен обеспечить интеграцию платформы с информационной системой ФТС «Портал Морской порт».

Кроме того, ФТС и Maersk реализовали пилотные проекты в сфере транзита и обмена логистической информацией по организации ускоренных контейнерных поездов с японским и южнокорейским транзитом из порта Восточный по Транссибу до порта Санкт-Петербург. Это позволило сократить время доставки грузов между Азией и Европой более чем вдвое. В 2020 году сервис стал регулярным. «Мы уделяем большое внимание этому проекту и рассчитываем, что он позволит значительно повысить привлекательность транзита через территорию РФ», – сказал генеральный директор Maersk Eastern Europe Жолт Катона.

Это свидетельствует о том, что в дальнейшем сфера применения ЭДО может быть расширена за счет присоединения к платформам дополнительных игроков. Директор по инновациям компании «Крок» Алексей Смирнов подчеркнул, что при этом популярность платформы, которую намерены продвигать для МТК ЕАЭС, будет зависеть от способности запускать другие сервисы. Чтобы на нее пришел бизнес, необходимо, чтобы она генерировала ценность, которая для клиен­тов будет возрастать по мере расширения линейки сервисов, что могут быть размещены на платформе. К сожалению, пока речь идет о возможностях для государственных структур, считает директор департамента консалтинга компании «Ланит» Вячеслав Солопов.

Сдерживающим фактором развития подобных проектов являются риски, связанные с кибератаками. Причем их недооценка может привести к серьезным последствиям. Например, 8 февраля 2021 года в Москве, Санкт-Петербурге, Казани и Сочи произошли массовые сбои в работе сервисов «Яндекса». Пользователи каршеринга «Драйв» не смогли зайти в приложение, а если это и удавалось, то не видели на картах, где припаркованы взятые напрокат машины. И этот случай – предостережение о тех сложностях, которые будут сопровождать цифровизацию транспорта и дорожной инфраструктуры в рамках осуществляемых проектов.

Это лишний раз доказывает, что к созданию цифровой экосистемы МТК ЕАЭС необходим комплексный подход. Он должен учитывать самые разносторонние аспекты, увязывая воедино интересы государственных структур и частного бизнеса. И на этом пути имеется целый ряд препятствий, которые нужно преодолеть.

Точка зрения

Павел Иванкин,
президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– Разговоры о транспортных коридорах периодически актуализируются и затухают. Предполагалось, что при Минтрансе России будет действовать специализированное предприятие, которое будет курировать их развитие. Но полноценно оно так до сих пор и не заработало. Среди всех названных Минтрансом России направлений перевозок лишь некоторые функционируют эффективно. В частности, среди них – два МТК на Дальнем Востоке («Приморье-1» и «Приморье-2»). Что касается остальных, есть успехи, но в целом сис­темной работы, судя по имеющимся данным, не видно. Просматривается только желание госорганов продемонстрировать хоть какие-то успехи. Однако о реальной экономической деятельности в рамках МТК говорить сложно.
В какой-то мере прорывным направлением можно считать развитие трансграничного сотрудничества. Появились дополнительные погранпереходы. Но, опять-таки, их недостаточно, в частности, в морских портах РФ. Обустройство погранпереходов и в странах ЕАЭС идет медленно. Это фактор, который соответственно сдерживает перевозки в рамках МТК. В принципе, как создать эффективную инфраструктуру – известно. Но получить результат на практике не очень получается.
Еще одно направление, где в России есть прогресс, – взаимодействие на стыке «РЖД – морские порты – таможня». Правда, тут развитие идет, опять-таки, всплесками. Более всего продвинулись ОАО «РЖД» и ряд крупных железнодорожных операторов. Правда, в рамках международных проектов появляется определенное торможение. Тем не менее видны толчки для продвижения вперед. Например, в сфере цифровых технологий. Речь идет о процедурах контроля без вскрытия вагонов, хотя современным оборудованием многие погранпункты оснащены недостаточно. При всем при том сервисы, которые способны ускорить перевозки по МТК, хорошо известны. Они достаточно эффективно действуют на некоторых направлениях контейнерных перевозок в рамках пилотных проектов. Здесь накоплен опыт, позволяющий сократить процедуры при транзитных перевозках с нескольких суток до нескольких часов.

Мария Никитина,
независимый эксперт
– Если учесть принятые программы по цифровизации, на которые выделяются средства, то логично ожидать положительных перемен. Известно, что цифра увеличивает скорости доставки грузов. Приносит эффект использование электронных документов и трекинг подвижного состава. Действует единая классификация грузов. Сюда следует добавить совершенствование таможенных процедур. В перспективе –
положительные перемены от пилотного проекта с компанией Maersk. Он окажет свое влияние на работу морских терминалов. Ожидается улучшение взаимодействия на стыке «РЖД – морские порты – таможня». На мой взгляд, для этого не требуется таких уж больших затрат. В основном это вопрос касательно операционной части и разработок в сфере программного обеспечения. Что бы хотели увидеть клиенты? Да в принципе примерно то же, что уже используется в ритейле, когда речь идет о контроле цепочки поставок «производитель – склад – магазин». Ведь если в коммерческом сегменте сумели наладить цифровые решения, то почему бы по аналогии не сделать это и госструктурам? Предприниматели же находят способы организации работы на стыках, поскольку видят в этом выгоду. И даже, казалось бы, сложные вопросы получают гибкие ответы. По-видимому, и у госслужб должны быть найдены соответствующие стимулы для улучшения работы на стыках в рамках МТК.

Цитата

«О том, как улучшить работу МТК, говорят уже давно. Вывод о том, что целесообразно организовать взаимодействие на стыках в одно окно, сделан еще лет десять тому назад. Сейчас разговор переведен в несколько иное русло. Но проблемы остались те же самые. И не очень понятно, как их следует решать на практике. Нельзя сказать, что прогресса в целом нет. Просто он присутствует фрагментарно – по отдельным направлениям. Например, в рамках пилотных проектов по организации перевозок железнодорожного транзита. Тут вся цепочка перевозок с участием морских контейнерных линий более-менее отлажена. Но если мы возьмем фидерные морские перевозки, то тут картина значительно хуже: фактически перевозки и МТК существуют сами по себе».
Александр Головизнин,
директор по логистике и аналитике ООО «Морстройтехнология» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Евразийский межправительственный совет в I полугодии 2021 года намерен утвердить проект дорожной карты Евразийского экономического союза (ЕАЭС) по реализации транспортной политики на 2021–2023 гг. Основная цель, указанная в проекте, – внедрение передовых цифровых технологий для ускорения транзита по МТК ЕАЭС. [~PREVIEW_TEXT] => Евразийский межправительственный совет в I полугодии 2021 года намерен утвердить проект дорожной карты Евразийского экономического союза (ЕАЭС) по реализации транспортной политики на 2021–2023 гг. Основная цель, указанная в проекте, – внедрение передовых цифровых технологий для ускорения транзита по МТК ЕАЭС. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => desyat-transportnykh-koridorov-eaes-kak-ikh-otsifruyut [~CODE] => desyat-transportnykh-koridorov-eaes-kak-ikh-otsifruyut [EXTERNAL_ID] => 388330 [~EXTERNAL_ID] => 388330 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 388330:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388330:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388322 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388330:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388322 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388330:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388330:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388330:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388330:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Десять транспортных коридоров ЕАЭС: как их оцифруют? [SECTION_META_KEYWORDS] => десять транспортных коридоров еаэс: как их оцифруют? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Евразийский межправительственный совет в I полугодии 2021 года намерен утвердить проект дорожной карты Евразийского экономического союза (ЕАЭС) по реализации транспортной политики на 2021–2023 гг. Основная цель, указанная в проекте, – внедрение передовых цифровых технологий для ускорения транзита по МТК ЕАЭС. [ELEMENT_META_TITLE] => Десять транспортных коридоров ЕАЭС: как их оцифруют? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => десять транспортных коридоров еаэс: как их оцифруют? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Евразийский межправительственный совет в I полугодии 2021 года намерен утвердить проект дорожной карты Евразийского экономического союза (ЕАЭС) по реализации транспортной политики на 2021–2023 гг. Основная цель, указанная в проекте, – внедрение передовых цифровых технологий для ускорения транзита по МТК ЕАЭС. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Десять транспортных коридоров ЕАЭС: как их оцифруют? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Десять транспортных коридоров ЕАЭС: как их оцифруют? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Десять транспортных коридоров ЕАЭС: как их оцифруют? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Десять транспортных коридоров ЕАЭС: как их оцифруют? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Десять транспортных коридоров ЕАЭС: как их оцифруют? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Десять транспортных коридоров ЕАЭС: как их оцифруют? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Десять транспортных коридоров ЕАЭС: как их оцифруют? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Десять транспортных коридоров ЕАЭС: как их оцифруют? ) )
РЖД-Партнер

Россия – Китай: мир, дружба, цифровизация

Россия – Китай: мир, дружба, цифровизация
Товарооборот России и Китая по итогам 2020 года сократился в годовом выражении на 2,9% и составил $107,76 млрд. По планам к 2030-му перевозки контейнеров по сети должны увеличиться до 15 млн TEU – во многом благодаря цифровой трансформации логистики и развитию цифровых коридоров между странами.
Array
(
    [ID] => 388331
    [~ID] => 388331
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [NAME] => Россия – Китай: мир, дружба, цифровизация 
    [~NAME] => Россия – Китай: мир, дружба, цифровизация 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 11:12:36
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 11:12:36
    [ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 11:12:36
    [~ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 11:12:36
    [TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 11:33:08
    [~TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 11:33:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/rossiya-kitay-mir-druzhba-tsifrovizatsiya-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/rossiya-kitay-mir-druzhba-tsifrovizatsiya-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Переориентация на упрощение

На фоне ряда ограничений 2020 года конкуренция между различными видами транспорта повысилась. И при увеличении доли железнодорожного транспорта в общем объеме грузовых перевозок внутри страны (87% по итогам года) основой транспортной политики становится усиление логистических цепочек, в том числе по направлению Запад – Восток в целом и Россия – Китай в частности.

Согласно данным главного таможенного управления КНР, экспорт из Китая в Россию в прошлом году вырос на 1,7%, до $50,58 млрд. Импорт российских товаров и услуг в КНР сократился на 6,6%, до $57,18 млрд. Такая динамика выявила возрастающую значимость развития и внедрения решений по цифровизации в области транспортно-логистической дея­тельности. Главные тенденции, которые выходят на первый план, – переориен­тация российского экспорта с преимущественно сырьевого на диверсифицированный, а также движение в сторону взаимного баланса между Россией и Китаем в логистике.

Цифровизация – один из основных инструментов развития транзита. По итогам прошлого года фактическая скорость доставки транзитного контейнеропотока на направлении Европа – Западный Китай составила 2 суток (при плане в 2,2).

Холдинг задает тренды в области цифровой экономики. Недавно ОАО «РЖД» стало первой компанией в секторе транспортной инфраструктуры, получившей льготный кредит в рамках программы Минцифры России по поддержке цифровой трансформации компаний на основе внедрения отечественных решений. Общий объем финансирования составит 8,9 млрд руб. Их направят на внедрение современных технологий организации перевозочного процесса, управления инфраструктурой и компанией в целом, создание нового поколения автоматизированных рабочих мест на основе отечественных процессоров.

«Также компания продолжит применение технологий цифровых двойников, интернета вещей, обработки больших данных, распределенного реестра (блокчейна) и имитационного моделирования. Использование этих технологий позволит получать более подробную информацию в режиме реального времени о перевозках, состоянии производственных объектов и ремонтных работ, автоматизировать рутинные операции и быстро принимать управленческие решения на качественно новом уровне», – отмечают в РЖД.

В начале декабря прошлого года премьер-министр России Михаил Мишус­тин предложил приступить к созданию цифровых коридоров между Китаем и ЕАЭС, «сформировать условия для внед­рения электронной сертификации во взаимной торговле по ряду товаров». По его словам, важно также наладить диалог по вопросам внешнеторговой политики Союза и КНР. Все это даст новые возможности для совместной работы и позволит выстроить взаимовыгодное сотрудничество.

Цифровые транспортные коридоры ЕАЭС находятся еще в стадии формирования. Соглашение об образовании консорциума для создания коридоров было подписано на Транспортной неделе – 2020 в Москве в конце ноября. Его задача – развитие международных транспортных коридоров, организация информационного взаимодействия с мировыми цифровыми экосистемами в области транспорта и логистики. Благодаря новой системе предполагается сократить сроки пассажирских и грузовых перевозок, а также упростить транзит по территории ЕАЭС.

Сеть отвечает на рост

Пандемия коронавируса привела к ускорению перевода коммерческой работы РЖД на цифровые интерфейсы. Россия и Китай интегрируют электронные логистические платформы для повышения эффективности перевозок на маршруте Китай – Европа.

Сейчас на электронной торговой площадке «Грузовые перевозки» оформляется более 70% юридически значимых процедур. В ЭТП ГП цифровизованы такие процессы, как договорная работа, планирование перевозки, исполнение заказа. Оплата и финансовые услуги осуществляются онлайн. В системе также реализован электронный документооборот и работа с претензиями.

В середине января новая онлайн-функция ЭТП ГП позволила отправить из России в Китай экспортный контейнерный поезд. Заказчиком выступила компания «Рейл Карго Логистикс – Рус», оператором – АО «Кедентранссервис», а контейнеры предоставлены АО «KTZ Express». Оформление и реализация перевозки происходили онлайн с помощью новой функции «Перевозки в экспортном сообщении». Пользователи, которые зарегистрированы на площадке, могут дистанционно заказать, оплатить и отследить перевозку экспортного груза, при этом по желанию клиента в заказ может быть включена охрана и терминально-складские услуги без очного контакта с другими участниками перевозки.

Также на базе ЭТП ГП готовится к запуску новый модуль – конструктор логистических продуктов, который даст возможность предложить клиентам услугу по перевозке груза от двери до двери в цифровом формате. На площадку предполагается привлечь около 800 поставщиков услуг и уже в 2022–2023 гг. выйти на 100 тыс. отправок грузов в год.

Изучив опыт Китая в области цифровизации транспортных услуг, в прошлом году «Цифровая логистика» провела ряд работ по интеграции ЭТП ГП с электронной платформой China Railway Group. Ожидается, что интеграция российской и китайской платформ сократит сроки планирования железнодорожных перевозок на маршруте, ускорит проведение таможенных и пограничных процедур, упростит заключение договоров с перевозчиками и собственниками подвижного состава, облегчит согласование отправок между смежными инфраструктурами. Сейчас на планирование перевозки по железной дороге уходит в среднем 15 дней. До 6 дней требуется на пересечение границ. Интеграция цифровых платформ России и Китая сократит эти сроки и повысит привлекательность железнодорожных перевозок на маршруте Китай – Европа – Китай в сравнении с доставкой грузов по морю.

Продолжает расширяться география применения электронных навигационных пломб. АО «РЖД Логистика» совместно с АО «ОТЛК ЕРА» отправили уже третий полносоставный поезд с санкционной продукцией из Европы в КНР – со ст. Малашевиче (Польша) до ст. Ухань (Китай).

Объемы железнодорожных грузоперевозок на трансграничных участках растут. Так, к примеру, по итогам прошлого года через участок Россия – Монголия – Китай они выросли на 6%. В течение всего года из России через трансграничный переход Наушки – Сухэ-Батор в Монголию и Китай проследовало более 6 млн т грузов. По сравнению с 2019-м общее количество переданных поездов выросло на 400 составов. Доля контейнерных перевозок составила 53%.

В помощь контейнерам

Контейнеры стали движущей силой мультимодальных перевозок. Перевалка грузов в контейнерах является самым экономичным и динамично развивающимся способом доставки товаров из-за высокой скорости обработки грузов.

И взрывной рост этого рынка накладывает свои обязательства на развитие технологий грузоотправителей.

Цифровизация таких перевозок упрощает внутренние бизнес-процессы, позволяет отслеживать местонахождение и состояние груза и сократить время работы с ним. Кроме того, это дает возможность увеличить рост пропускной способности контейнерных терминалов. Уверенно проявивший себя в прошлом году рост транзита продолжается и в настоящее время – в январе – феврале транзит контейнеров по сети РЖД вырос в 1,8 раза.

По итогам прошлого года на наиболее востребованном направлении Китай – Европа перевезено 561 тыс. TEU (+62% к 2019 г.). РЖД тиражируют информационную технологию «Интертран» на все станции сети, принимающие контейнеры. Среди главных эффектов проекта руководство называет сокращение времени оформления грузов при интермодальной перевозке на 4 суток. Всего с использованием информационной технологии «Интертран» за время реализации проекта было перевезено 12,8 тыс. крупнотоннажных контейнеров.

Совместный проект ОАО «РЖД» и ГК «Порт Ляонин» (КНР) – ТЛЦ «Белый Раст» является самым крупным железнодорожным терминалом в РФ, на котором можно осуществлять как контейнерную, так и контрейлерную перевозку. Недавно в центре успешно прошла тестовая перегрузка контрейлера с использованием съемной погрузочной корзины, которая позволяет перевозить на вагонах-платформах автомобильные полуприцепы и осуществлять их погрузку и разгрузку с помощью ричстакеров – по аналогии с контейнерами. Среди перспективных направлений для организации контрейлерных перевозок рассмат­риваются маршруты Москва – Ново­сибирск, Москва – Екатеринбург, Сосногорск – Воркута, Санкт-Петербург – Москва, а также сообщение с Калининградской областью. «Отправка контрейлеров на железнодорожных платформах даст грузовладельцам возможность использовать новые инструменты для построения логистических цепочек», – отмечают в РЖД.

Бум e-commerce

Важной частью цифровой трансформации являются маркетплейсы. По словам генерального директора AliExpress в России Дмитрия Сергеева, маркетплейс «AliExpress Россия» (совместное предприятие Alibaba Group, Mail.ru Group, «МегаФона» и РФПИ) ожидает, что в перспективе российские продавцы будут занимать порядка 50% общего оборота площадки.

В настоящее время в Китае наблюдается бум спроса на российские товары и продукты питания. Не только на севере КНР, граничащем с Россией, но и в провинциях южнее Пекина (к примеру, Гуанчжоу) открываются демонстра­ционные залы, магазины, торгующие российскими продуктами, говорит член генерального совета Русско-азиатского союза промышленников и производителей Максим Спасский. Более 70% покупок Китай делает онлайн. На фоне пандемии в КНР, как и во всем мире, элект­ронная торговля резко возросла. Эти тенденции диктуют ускорение развития логистики, прежде всего ее цифровой составляющей.

Говоря о цифровизации логистики России и Китая, нельзя не отметить влияние новых механизмов в ритейле. М. Спасский отмечает: торговля состоит из нескольких вещей, в том числе и из логистических схем. «Иногда бывает экономически нецелесообразно везти продукт в Китай, потому что логистика очень сильно удорожает его и не приводит к большим продажам, они становятся единичными. Поэтому я не рекомендую самостоятельный выход на китайский рынок для небольших компаний и небольших производителей, так как это требует огромных финансовых затрат. В таком случае лучше выбрать хорошего китайского партнера и поставщика, который возьмет на себя часть функций, связанных с маркетингом и рекламой», – говорит он.

Во-первых, российским производителям выгоднее объединяться в команды и выходить на китайский рынок с целым рядом продуктов, потому что не каждый из них пользуется спросом у китайского потребителя. Во-вторых, схема, при которой российский предприниматель, имея хорошие отношения с китайским заводом, решает продавать товар в КНР, часто не работает. «Как только товар становится более-менее известным в Китае, китайские покупатели или компании напрямую выходят на производителя.

В этом случае необходимо самостоятельно изготавливать свою упаковку со своими контактными данными либо отказаться от идеи торговать чужим товаром в Китае», – отмечает эксперт.

Время тестировать китайский рынок

Не только перевозчики и участники рынка, но и государственные структуры (АО «Росэлектроника» – российский холдинг, ФГКУ «Росгранстрой») держат курс на модернизацию пунктов пропуска и их оснащение новейшими средствами контроля, позволяющими сокращать время досмотра железно­дорожного состава.

Недавно стало известно, что до конца года холдинг «Росэлектроника» госкорпорации «Ростех» оборудует пункты пропуска Пограничный в Приморском крае и Нижнеленинское в Еврейской автономной области, на российско-китай­кой границе, новейшими инспек­ционно-досмотровыми комплексами (ИДК). Оборудование позволит в автоматичес­ком режиме контролировать 100% грузов без остановки состава.

ИДК способен осуществлять досмотр поездов без остановки на скорости до 70 км/ч, что ускоряет процесс прохождения таможенного контроля. Комплекс распознает четыре группы материалов – органику, неорганику, тяжелые и легкие металлы. Ранее «Росэлектроника» установила первый такой комплекс в За­байкальске.

Развитие цифровых сервисов глава РЖД Олег Белозеров назвал одной из задач 2021 года на итоговом за 2020 год заседании правления компании. Согласно параметрам инвестиционной программы на период 2021–2023 гг. на цифровизацию и внедрение ресурсосберегающих технологий, развитие квантовых коммуникаций в этот период планируется потратить 57,8 млрд руб. Из них 27,3 млрд руб. – в 2021 году, 20,4 млрд руб. – в следующем и 10,1 млрд руб. – в 2023-м.

«Цифровизация – это один из главных инструментов трансформации ОАО «РЖД» в современную и высокотехнологичную компанию. С помощью цифры мы ищем способы, как сделать работу более эффективной, и одновременно становимся ближе к нашим клиентам – пассажирам и грузоотправителям», – отмечает О. Белозеров.

Китай в начале весны опубликовал стратегический план развития национального транспортного комплекса на 2021–2035 гг., в котором определены пять ключевых целей для железно­дорожного сектора: внедрение инноваций, усиление интеграции железных дорог с другими видами транспорта, повышение качества услуг, бережное отношение к окружающей среде и международная экспансия. Это также должно привести к усилению цифрового взаимодействия с российской стороной. Правда, наряду с цифровизацией инфраструктуры необходимы меры и по совершенствованию тарифного и норма­тивно-правового регулирования.

[~DETAIL_TEXT] =>

Переориентация на упрощение

На фоне ряда ограничений 2020 года конкуренция между различными видами транспорта повысилась. И при увеличении доли железнодорожного транспорта в общем объеме грузовых перевозок внутри страны (87% по итогам года) основой транспортной политики становится усиление логистических цепочек, в том числе по направлению Запад – Восток в целом и Россия – Китай в частности.

Согласно данным главного таможенного управления КНР, экспорт из Китая в Россию в прошлом году вырос на 1,7%, до $50,58 млрд. Импорт российских товаров и услуг в КНР сократился на 6,6%, до $57,18 млрд. Такая динамика выявила возрастающую значимость развития и внедрения решений по цифровизации в области транспортно-логистической дея­тельности. Главные тенденции, которые выходят на первый план, – переориен­тация российского экспорта с преимущественно сырьевого на диверсифицированный, а также движение в сторону взаимного баланса между Россией и Китаем в логистике.

Цифровизация – один из основных инструментов развития транзита. По итогам прошлого года фактическая скорость доставки транзитного контейнеропотока на направлении Европа – Западный Китай составила 2 суток (при плане в 2,2).

Холдинг задает тренды в области цифровой экономики. Недавно ОАО «РЖД» стало первой компанией в секторе транспортной инфраструктуры, получившей льготный кредит в рамках программы Минцифры России по поддержке цифровой трансформации компаний на основе внедрения отечественных решений. Общий объем финансирования составит 8,9 млрд руб. Их направят на внедрение современных технологий организации перевозочного процесса, управления инфраструктурой и компанией в целом, создание нового поколения автоматизированных рабочих мест на основе отечественных процессоров.

«Также компания продолжит применение технологий цифровых двойников, интернета вещей, обработки больших данных, распределенного реестра (блокчейна) и имитационного моделирования. Использование этих технологий позволит получать более подробную информацию в режиме реального времени о перевозках, состоянии производственных объектов и ремонтных работ, автоматизировать рутинные операции и быстро принимать управленческие решения на качественно новом уровне», – отмечают в РЖД.

В начале декабря прошлого года премьер-министр России Михаил Мишус­тин предложил приступить к созданию цифровых коридоров между Китаем и ЕАЭС, «сформировать условия для внед­рения электронной сертификации во взаимной торговле по ряду товаров». По его словам, важно также наладить диалог по вопросам внешнеторговой политики Союза и КНР. Все это даст новые возможности для совместной работы и позволит выстроить взаимовыгодное сотрудничество.

Цифровые транспортные коридоры ЕАЭС находятся еще в стадии формирования. Соглашение об образовании консорциума для создания коридоров было подписано на Транспортной неделе – 2020 в Москве в конце ноября. Его задача – развитие международных транспортных коридоров, организация информационного взаимодействия с мировыми цифровыми экосистемами в области транспорта и логистики. Благодаря новой системе предполагается сократить сроки пассажирских и грузовых перевозок, а также упростить транзит по территории ЕАЭС.

Сеть отвечает на рост

Пандемия коронавируса привела к ускорению перевода коммерческой работы РЖД на цифровые интерфейсы. Россия и Китай интегрируют электронные логистические платформы для повышения эффективности перевозок на маршруте Китай – Европа.

Сейчас на электронной торговой площадке «Грузовые перевозки» оформляется более 70% юридически значимых процедур. В ЭТП ГП цифровизованы такие процессы, как договорная работа, планирование перевозки, исполнение заказа. Оплата и финансовые услуги осуществляются онлайн. В системе также реализован электронный документооборот и работа с претензиями.

В середине января новая онлайн-функция ЭТП ГП позволила отправить из России в Китай экспортный контейнерный поезд. Заказчиком выступила компания «Рейл Карго Логистикс – Рус», оператором – АО «Кедентранссервис», а контейнеры предоставлены АО «KTZ Express». Оформление и реализация перевозки происходили онлайн с помощью новой функции «Перевозки в экспортном сообщении». Пользователи, которые зарегистрированы на площадке, могут дистанционно заказать, оплатить и отследить перевозку экспортного груза, при этом по желанию клиента в заказ может быть включена охрана и терминально-складские услуги без очного контакта с другими участниками перевозки.

Также на базе ЭТП ГП готовится к запуску новый модуль – конструктор логистических продуктов, который даст возможность предложить клиентам услугу по перевозке груза от двери до двери в цифровом формате. На площадку предполагается привлечь около 800 поставщиков услуг и уже в 2022–2023 гг. выйти на 100 тыс. отправок грузов в год.

Изучив опыт Китая в области цифровизации транспортных услуг, в прошлом году «Цифровая логистика» провела ряд работ по интеграции ЭТП ГП с электронной платформой China Railway Group. Ожидается, что интеграция российской и китайской платформ сократит сроки планирования железнодорожных перевозок на маршруте, ускорит проведение таможенных и пограничных процедур, упростит заключение договоров с перевозчиками и собственниками подвижного состава, облегчит согласование отправок между смежными инфраструктурами. Сейчас на планирование перевозки по железной дороге уходит в среднем 15 дней. До 6 дней требуется на пересечение границ. Интеграция цифровых платформ России и Китая сократит эти сроки и повысит привлекательность железнодорожных перевозок на маршруте Китай – Европа – Китай в сравнении с доставкой грузов по морю.

Продолжает расширяться география применения электронных навигационных пломб. АО «РЖД Логистика» совместно с АО «ОТЛК ЕРА» отправили уже третий полносоставный поезд с санкционной продукцией из Европы в КНР – со ст. Малашевиче (Польша) до ст. Ухань (Китай).

Объемы железнодорожных грузоперевозок на трансграничных участках растут. Так, к примеру, по итогам прошлого года через участок Россия – Монголия – Китай они выросли на 6%. В течение всего года из России через трансграничный переход Наушки – Сухэ-Батор в Монголию и Китай проследовало более 6 млн т грузов. По сравнению с 2019-м общее количество переданных поездов выросло на 400 составов. Доля контейнерных перевозок составила 53%.

В помощь контейнерам

Контейнеры стали движущей силой мультимодальных перевозок. Перевалка грузов в контейнерах является самым экономичным и динамично развивающимся способом доставки товаров из-за высокой скорости обработки грузов.

И взрывной рост этого рынка накладывает свои обязательства на развитие технологий грузоотправителей.

Цифровизация таких перевозок упрощает внутренние бизнес-процессы, позволяет отслеживать местонахождение и состояние груза и сократить время работы с ним. Кроме того, это дает возможность увеличить рост пропускной способности контейнерных терминалов. Уверенно проявивший себя в прошлом году рост транзита продолжается и в настоящее время – в январе – феврале транзит контейнеров по сети РЖД вырос в 1,8 раза.

По итогам прошлого года на наиболее востребованном направлении Китай – Европа перевезено 561 тыс. TEU (+62% к 2019 г.). РЖД тиражируют информационную технологию «Интертран» на все станции сети, принимающие контейнеры. Среди главных эффектов проекта руководство называет сокращение времени оформления грузов при интермодальной перевозке на 4 суток. Всего с использованием информационной технологии «Интертран» за время реализации проекта было перевезено 12,8 тыс. крупнотоннажных контейнеров.

Совместный проект ОАО «РЖД» и ГК «Порт Ляонин» (КНР) – ТЛЦ «Белый Раст» является самым крупным железнодорожным терминалом в РФ, на котором можно осуществлять как контейнерную, так и контрейлерную перевозку. Недавно в центре успешно прошла тестовая перегрузка контрейлера с использованием съемной погрузочной корзины, которая позволяет перевозить на вагонах-платформах автомобильные полуприцепы и осуществлять их погрузку и разгрузку с помощью ричстакеров – по аналогии с контейнерами. Среди перспективных направлений для организации контрейлерных перевозок рассмат­риваются маршруты Москва – Ново­сибирск, Москва – Екатеринбург, Сосногорск – Воркута, Санкт-Петербург – Москва, а также сообщение с Калининградской областью. «Отправка контрейлеров на железнодорожных платформах даст грузовладельцам возможность использовать новые инструменты для построения логистических цепочек», – отмечают в РЖД.

Бум e-commerce

Важной частью цифровой трансформации являются маркетплейсы. По словам генерального директора AliExpress в России Дмитрия Сергеева, маркетплейс «AliExpress Россия» (совместное предприятие Alibaba Group, Mail.ru Group, «МегаФона» и РФПИ) ожидает, что в перспективе российские продавцы будут занимать порядка 50% общего оборота площадки.

В настоящее время в Китае наблюдается бум спроса на российские товары и продукты питания. Не только на севере КНР, граничащем с Россией, но и в провинциях южнее Пекина (к примеру, Гуанчжоу) открываются демонстра­ционные залы, магазины, торгующие российскими продуктами, говорит член генерального совета Русско-азиатского союза промышленников и производителей Максим Спасский. Более 70% покупок Китай делает онлайн. На фоне пандемии в КНР, как и во всем мире, элект­ронная торговля резко возросла. Эти тенденции диктуют ускорение развития логистики, прежде всего ее цифровой составляющей.

Говоря о цифровизации логистики России и Китая, нельзя не отметить влияние новых механизмов в ритейле. М. Спасский отмечает: торговля состоит из нескольких вещей, в том числе и из логистических схем. «Иногда бывает экономически нецелесообразно везти продукт в Китай, потому что логистика очень сильно удорожает его и не приводит к большим продажам, они становятся единичными. Поэтому я не рекомендую самостоятельный выход на китайский рынок для небольших компаний и небольших производителей, так как это требует огромных финансовых затрат. В таком случае лучше выбрать хорошего китайского партнера и поставщика, который возьмет на себя часть функций, связанных с маркетингом и рекламой», – говорит он.

Во-первых, российским производителям выгоднее объединяться в команды и выходить на китайский рынок с целым рядом продуктов, потому что не каждый из них пользуется спросом у китайского потребителя. Во-вторых, схема, при которой российский предприниматель, имея хорошие отношения с китайским заводом, решает продавать товар в КНР, часто не работает. «Как только товар становится более-менее известным в Китае, китайские покупатели или компании напрямую выходят на производителя.

В этом случае необходимо самостоятельно изготавливать свою упаковку со своими контактными данными либо отказаться от идеи торговать чужим товаром в Китае», – отмечает эксперт.

Время тестировать китайский рынок

Не только перевозчики и участники рынка, но и государственные структуры (АО «Росэлектроника» – российский холдинг, ФГКУ «Росгранстрой») держат курс на модернизацию пунктов пропуска и их оснащение новейшими средствами контроля, позволяющими сокращать время досмотра железно­дорожного состава.

Недавно стало известно, что до конца года холдинг «Росэлектроника» госкорпорации «Ростех» оборудует пункты пропуска Пограничный в Приморском крае и Нижнеленинское в Еврейской автономной области, на российско-китай­кой границе, новейшими инспек­ционно-досмотровыми комплексами (ИДК). Оборудование позволит в автоматичес­ком режиме контролировать 100% грузов без остановки состава.

ИДК способен осуществлять досмотр поездов без остановки на скорости до 70 км/ч, что ускоряет процесс прохождения таможенного контроля. Комплекс распознает четыре группы материалов – органику, неорганику, тяжелые и легкие металлы. Ранее «Росэлектроника» установила первый такой комплекс в За­байкальске.

Развитие цифровых сервисов глава РЖД Олег Белозеров назвал одной из задач 2021 года на итоговом за 2020 год заседании правления компании. Согласно параметрам инвестиционной программы на период 2021–2023 гг. на цифровизацию и внедрение ресурсосберегающих технологий, развитие квантовых коммуникаций в этот период планируется потратить 57,8 млрд руб. Из них 27,3 млрд руб. – в 2021 году, 20,4 млрд руб. – в следующем и 10,1 млрд руб. – в 2023-м.

«Цифровизация – это один из главных инструментов трансформации ОАО «РЖД» в современную и высокотехнологичную компанию. С помощью цифры мы ищем способы, как сделать работу более эффективной, и одновременно становимся ближе к нашим клиентам – пассажирам и грузоотправителям», – отмечает О. Белозеров.

Китай в начале весны опубликовал стратегический план развития национального транспортного комплекса на 2021–2035 гг., в котором определены пять ключевых целей для железно­дорожного сектора: внедрение инноваций, усиление интеграции железных дорог с другими видами транспорта, повышение качества услуг, бережное отношение к окружающей среде и международная экспансия. Это также должно привести к усилению цифрового взаимодействия с российской стороной. Правда, наряду с цифровизацией инфраструктуры необходимы меры и по совершенствованию тарифного и норма­тивно-правового регулирования.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Товарооборот России и Китая по итогам 2020 года сократился в годовом выражении на 2,9% и составил $107,76 млрд. По планам к 2030-му перевозки контейнеров по сети должны увеличиться до 15 млн TEU – во многом благодаря цифровой трансформации логистики и развитию цифровых коридоров между странами. [~PREVIEW_TEXT] => Товарооборот России и Китая по итогам 2020 года сократился в годовом выражении на 2,9% и составил $107,76 млрд. По планам к 2030-му перевозки контейнеров по сети должны увеличиться до 15 млн TEU – во многом благодаря цифровой трансформации логистики и развитию цифровых коридоров между странами. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1994829 [TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 11:33:08 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1936837 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/403 [FILE_NAME] => EX2G1495.jpg [ORIGINAL_NAME] => EX2G1495.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 04f1bc856ae46dbee24354cd5cc6a8be [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/403/EX2G1495.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/403/EX2G1495.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/403/EX2G1495.jpg [ALT] => Россия – Китай: мир, дружба, цифровизация [TITLE] => Россия – Китай: мир, дружба, цифровизация ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1994829 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rossiya-kitay-mir-druzhba-tsifrovizatsiya- [~CODE] => rossiya-kitay-mir-druzhba-tsifrovizatsiya- [EXTERNAL_ID] => 388331 [~EXTERNAL_ID] => 388331 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 388331:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388331:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388322 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388331:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388322 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388331:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388331:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388331:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388331:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Россия – Китай: мир, дружба, цифровизация [SECTION_META_KEYWORDS] => россия – китай: мир, дружба, цифровизация [SECTION_META_DESCRIPTION] => Товарооборот России и Китая по итогам 2020 года сократился в годовом выражении на 2,9% и составил $107,76 млрд. По планам к 2030-му перевозки контейнеров по сети должны увеличиться до 15 млн TEU – во многом благодаря цифровой трансформации логистики и развитию цифровых коридоров между странами. [ELEMENT_META_TITLE] => Россия – Китай: мир, дружба, цифровизация [ELEMENT_META_KEYWORDS] => россия – китай: мир, дружба, цифровизация [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Товарооборот России и Китая по итогам 2020 года сократился в годовом выражении на 2,9% и составил $107,76 млрд. По планам к 2030-му перевозки контейнеров по сети должны увеличиться до 15 млн TEU – во многом благодаря цифровой трансформации логистики и развитию цифровых коридоров между странами. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Россия – Китай: мир, дружба, цифровизация [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия – Китай: мир, дружба, цифровизация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Россия – Китай: мир, дружба, цифровизация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия – Китай: мир, дружба, цифровизация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Россия – Китай: мир, дружба, цифровизация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия – Китай: мир, дружба, цифровизация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Россия – Китай: мир, дружба, цифровизация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия – Китай: мир, дружба, цифровизация ) )

									Array
(
    [ID] => 388331
    [~ID] => 388331
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [NAME] => Россия – Китай: мир, дружба, цифровизация 
    [~NAME] => Россия – Китай: мир, дружба, цифровизация 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 11:12:36
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 11:12:36
    [ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 11:12:36
    [~ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 11:12:36
    [TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 11:33:08
    [~TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 11:33:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/rossiya-kitay-mir-druzhba-tsifrovizatsiya-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/rossiya-kitay-mir-druzhba-tsifrovizatsiya-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Переориентация на упрощение

На фоне ряда ограничений 2020 года конкуренция между различными видами транспорта повысилась. И при увеличении доли железнодорожного транспорта в общем объеме грузовых перевозок внутри страны (87% по итогам года) основой транспортной политики становится усиление логистических цепочек, в том числе по направлению Запад – Восток в целом и Россия – Китай в частности.

Согласно данным главного таможенного управления КНР, экспорт из Китая в Россию в прошлом году вырос на 1,7%, до $50,58 млрд. Импорт российских товаров и услуг в КНР сократился на 6,6%, до $57,18 млрд. Такая динамика выявила возрастающую значимость развития и внедрения решений по цифровизации в области транспортно-логистической дея­тельности. Главные тенденции, которые выходят на первый план, – переориен­тация российского экспорта с преимущественно сырьевого на диверсифицированный, а также движение в сторону взаимного баланса между Россией и Китаем в логистике.

Цифровизация – один из основных инструментов развития транзита. По итогам прошлого года фактическая скорость доставки транзитного контейнеропотока на направлении Европа – Западный Китай составила 2 суток (при плане в 2,2).

Холдинг задает тренды в области цифровой экономики. Недавно ОАО «РЖД» стало первой компанией в секторе транспортной инфраструктуры, получившей льготный кредит в рамках программы Минцифры России по поддержке цифровой трансформации компаний на основе внедрения отечественных решений. Общий объем финансирования составит 8,9 млрд руб. Их направят на внедрение современных технологий организации перевозочного процесса, управления инфраструктурой и компанией в целом, создание нового поколения автоматизированных рабочих мест на основе отечественных процессоров.

«Также компания продолжит применение технологий цифровых двойников, интернета вещей, обработки больших данных, распределенного реестра (блокчейна) и имитационного моделирования. Использование этих технологий позволит получать более подробную информацию в режиме реального времени о перевозках, состоянии производственных объектов и ремонтных работ, автоматизировать рутинные операции и быстро принимать управленческие решения на качественно новом уровне», – отмечают в РЖД.

В начале декабря прошлого года премьер-министр России Михаил Мишус­тин предложил приступить к созданию цифровых коридоров между Китаем и ЕАЭС, «сформировать условия для внед­рения электронной сертификации во взаимной торговле по ряду товаров». По его словам, важно также наладить диалог по вопросам внешнеторговой политики Союза и КНР. Все это даст новые возможности для совместной работы и позволит выстроить взаимовыгодное сотрудничество.

Цифровые транспортные коридоры ЕАЭС находятся еще в стадии формирования. Соглашение об образовании консорциума для создания коридоров было подписано на Транспортной неделе – 2020 в Москве в конце ноября. Его задача – развитие международных транспортных коридоров, организация информационного взаимодействия с мировыми цифровыми экосистемами в области транспорта и логистики. Благодаря новой системе предполагается сократить сроки пассажирских и грузовых перевозок, а также упростить транзит по территории ЕАЭС.

Сеть отвечает на рост

Пандемия коронавируса привела к ускорению перевода коммерческой работы РЖД на цифровые интерфейсы. Россия и Китай интегрируют электронные логистические платформы для повышения эффективности перевозок на маршруте Китай – Европа.

Сейчас на электронной торговой площадке «Грузовые перевозки» оформляется более 70% юридически значимых процедур. В ЭТП ГП цифровизованы такие процессы, как договорная работа, планирование перевозки, исполнение заказа. Оплата и финансовые услуги осуществляются онлайн. В системе также реализован электронный документооборот и работа с претензиями.

В середине января новая онлайн-функция ЭТП ГП позволила отправить из России в Китай экспортный контейнерный поезд. Заказчиком выступила компания «Рейл Карго Логистикс – Рус», оператором – АО «Кедентранссервис», а контейнеры предоставлены АО «KTZ Express». Оформление и реализация перевозки происходили онлайн с помощью новой функции «Перевозки в экспортном сообщении». Пользователи, которые зарегистрированы на площадке, могут дистанционно заказать, оплатить и отследить перевозку экспортного груза, при этом по желанию клиента в заказ может быть включена охрана и терминально-складские услуги без очного контакта с другими участниками перевозки.

Также на базе ЭТП ГП готовится к запуску новый модуль – конструктор логистических продуктов, который даст возможность предложить клиентам услугу по перевозке груза от двери до двери в цифровом формате. На площадку предполагается привлечь около 800 поставщиков услуг и уже в 2022–2023 гг. выйти на 100 тыс. отправок грузов в год.

Изучив опыт Китая в области цифровизации транспортных услуг, в прошлом году «Цифровая логистика» провела ряд работ по интеграции ЭТП ГП с электронной платформой China Railway Group. Ожидается, что интеграция российской и китайской платформ сократит сроки планирования железнодорожных перевозок на маршруте, ускорит проведение таможенных и пограничных процедур, упростит заключение договоров с перевозчиками и собственниками подвижного состава, облегчит согласование отправок между смежными инфраструктурами. Сейчас на планирование перевозки по железной дороге уходит в среднем 15 дней. До 6 дней требуется на пересечение границ. Интеграция цифровых платформ России и Китая сократит эти сроки и повысит привлекательность железнодорожных перевозок на маршруте Китай – Европа – Китай в сравнении с доставкой грузов по морю.

Продолжает расширяться география применения электронных навигационных пломб. АО «РЖД Логистика» совместно с АО «ОТЛК ЕРА» отправили уже третий полносоставный поезд с санкционной продукцией из Европы в КНР – со ст. Малашевиче (Польша) до ст. Ухань (Китай).

Объемы железнодорожных грузоперевозок на трансграничных участках растут. Так, к примеру, по итогам прошлого года через участок Россия – Монголия – Китай они выросли на 6%. В течение всего года из России через трансграничный переход Наушки – Сухэ-Батор в Монголию и Китай проследовало более 6 млн т грузов. По сравнению с 2019-м общее количество переданных поездов выросло на 400 составов. Доля контейнерных перевозок составила 53%.

В помощь контейнерам

Контейнеры стали движущей силой мультимодальных перевозок. Перевалка грузов в контейнерах является самым экономичным и динамично развивающимся способом доставки товаров из-за высокой скорости обработки грузов.

И взрывной рост этого рынка накладывает свои обязательства на развитие технологий грузоотправителей.

Цифровизация таких перевозок упрощает внутренние бизнес-процессы, позволяет отслеживать местонахождение и состояние груза и сократить время работы с ним. Кроме того, это дает возможность увеличить рост пропускной способности контейнерных терминалов. Уверенно проявивший себя в прошлом году рост транзита продолжается и в настоящее время – в январе – феврале транзит контейнеров по сети РЖД вырос в 1,8 раза.

По итогам прошлого года на наиболее востребованном направлении Китай – Европа перевезено 561 тыс. TEU (+62% к 2019 г.). РЖД тиражируют информационную технологию «Интертран» на все станции сети, принимающие контейнеры. Среди главных эффектов проекта руководство называет сокращение времени оформления грузов при интермодальной перевозке на 4 суток. Всего с использованием информационной технологии «Интертран» за время реализации проекта было перевезено 12,8 тыс. крупнотоннажных контейнеров.

Совместный проект ОАО «РЖД» и ГК «Порт Ляонин» (КНР) – ТЛЦ «Белый Раст» является самым крупным железнодорожным терминалом в РФ, на котором можно осуществлять как контейнерную, так и контрейлерную перевозку. Недавно в центре успешно прошла тестовая перегрузка контрейлера с использованием съемной погрузочной корзины, которая позволяет перевозить на вагонах-платформах автомобильные полуприцепы и осуществлять их погрузку и разгрузку с помощью ричстакеров – по аналогии с контейнерами. Среди перспективных направлений для организации контрейлерных перевозок рассмат­риваются маршруты Москва – Ново­сибирск, Москва – Екатеринбург, Сосногорск – Воркута, Санкт-Петербург – Москва, а также сообщение с Калининградской областью. «Отправка контрейлеров на железнодорожных платформах даст грузовладельцам возможность использовать новые инструменты для построения логистических цепочек», – отмечают в РЖД.

Бум e-commerce

Важной частью цифровой трансформации являются маркетплейсы. По словам генерального директора AliExpress в России Дмитрия Сергеева, маркетплейс «AliExpress Россия» (совместное предприятие Alibaba Group, Mail.ru Group, «МегаФона» и РФПИ) ожидает, что в перспективе российские продавцы будут занимать порядка 50% общего оборота площадки.

В настоящее время в Китае наблюдается бум спроса на российские товары и продукты питания. Не только на севере КНР, граничащем с Россией, но и в провинциях южнее Пекина (к примеру, Гуанчжоу) открываются демонстра­ционные залы, магазины, торгующие российскими продуктами, говорит член генерального совета Русско-азиатского союза промышленников и производителей Максим Спасский. Более 70% покупок Китай делает онлайн. На фоне пандемии в КНР, как и во всем мире, элект­ронная торговля резко возросла. Эти тенденции диктуют ускорение развития логистики, прежде всего ее цифровой составляющей.

Говоря о цифровизации логистики России и Китая, нельзя не отметить влияние новых механизмов в ритейле. М. Спасский отмечает: торговля состоит из нескольких вещей, в том числе и из логистических схем. «Иногда бывает экономически нецелесообразно везти продукт в Китай, потому что логистика очень сильно удорожает его и не приводит к большим продажам, они становятся единичными. Поэтому я не рекомендую самостоятельный выход на китайский рынок для небольших компаний и небольших производителей, так как это требует огромных финансовых затрат. В таком случае лучше выбрать хорошего китайского партнера и поставщика, который возьмет на себя часть функций, связанных с маркетингом и рекламой», – говорит он.

Во-первых, российским производителям выгоднее объединяться в команды и выходить на китайский рынок с целым рядом продуктов, потому что не каждый из них пользуется спросом у китайского потребителя. Во-вторых, схема, при которой российский предприниматель, имея хорошие отношения с китайским заводом, решает продавать товар в КНР, часто не работает. «Как только товар становится более-менее известным в Китае, китайские покупатели или компании напрямую выходят на производителя.

В этом случае необходимо самостоятельно изготавливать свою упаковку со своими контактными данными либо отказаться от идеи торговать чужим товаром в Китае», – отмечает эксперт.

Время тестировать китайский рынок

Не только перевозчики и участники рынка, но и государственные структуры (АО «Росэлектроника» – российский холдинг, ФГКУ «Росгранстрой») держат курс на модернизацию пунктов пропуска и их оснащение новейшими средствами контроля, позволяющими сокращать время досмотра железно­дорожного состава.

Недавно стало известно, что до конца года холдинг «Росэлектроника» госкорпорации «Ростех» оборудует пункты пропуска Пограничный в Приморском крае и Нижнеленинское в Еврейской автономной области, на российско-китай­кой границе, новейшими инспек­ционно-досмотровыми комплексами (ИДК). Оборудование позволит в автоматичес­ком режиме контролировать 100% грузов без остановки состава.

ИДК способен осуществлять досмотр поездов без остановки на скорости до 70 км/ч, что ускоряет процесс прохождения таможенного контроля. Комплекс распознает четыре группы материалов – органику, неорганику, тяжелые и легкие металлы. Ранее «Росэлектроника» установила первый такой комплекс в За­байкальске.

Развитие цифровых сервисов глава РЖД Олег Белозеров назвал одной из задач 2021 года на итоговом за 2020 год заседании правления компании. Согласно параметрам инвестиционной программы на период 2021–2023 гг. на цифровизацию и внедрение ресурсосберегающих технологий, развитие квантовых коммуникаций в этот период планируется потратить 57,8 млрд руб. Из них 27,3 млрд руб. – в 2021 году, 20,4 млрд руб. – в следующем и 10,1 млрд руб. – в 2023-м.

«Цифровизация – это один из главных инструментов трансформации ОАО «РЖД» в современную и высокотехнологичную компанию. С помощью цифры мы ищем способы, как сделать работу более эффективной, и одновременно становимся ближе к нашим клиентам – пассажирам и грузоотправителям», – отмечает О. Белозеров.

Китай в начале весны опубликовал стратегический план развития национального транспортного комплекса на 2021–2035 гг., в котором определены пять ключевых целей для железно­дорожного сектора: внедрение инноваций, усиление интеграции железных дорог с другими видами транспорта, повышение качества услуг, бережное отношение к окружающей среде и международная экспансия. Это также должно привести к усилению цифрового взаимодействия с российской стороной. Правда, наряду с цифровизацией инфраструктуры необходимы меры и по совершенствованию тарифного и норма­тивно-правового регулирования.

[~DETAIL_TEXT] =>

Переориентация на упрощение

На фоне ряда ограничений 2020 года конкуренция между различными видами транспорта повысилась. И при увеличении доли железнодорожного транспорта в общем объеме грузовых перевозок внутри страны (87% по итогам года) основой транспортной политики становится усиление логистических цепочек, в том числе по направлению Запад – Восток в целом и Россия – Китай в частности.

Согласно данным главного таможенного управления КНР, экспорт из Китая в Россию в прошлом году вырос на 1,7%, до $50,58 млрд. Импорт российских товаров и услуг в КНР сократился на 6,6%, до $57,18 млрд. Такая динамика выявила возрастающую значимость развития и внедрения решений по цифровизации в области транспортно-логистической дея­тельности. Главные тенденции, которые выходят на первый план, – переориен­тация российского экспорта с преимущественно сырьевого на диверсифицированный, а также движение в сторону взаимного баланса между Россией и Китаем в логистике.

Цифровизация – один из основных инструментов развития транзита. По итогам прошлого года фактическая скорость доставки транзитного контейнеропотока на направлении Европа – Западный Китай составила 2 суток (при плане в 2,2).

Холдинг задает тренды в области цифровой экономики. Недавно ОАО «РЖД» стало первой компанией в секторе транспортной инфраструктуры, получившей льготный кредит в рамках программы Минцифры России по поддержке цифровой трансформации компаний на основе внедрения отечественных решений. Общий объем финансирования составит 8,9 млрд руб. Их направят на внедрение современных технологий организации перевозочного процесса, управления инфраструктурой и компанией в целом, создание нового поколения автоматизированных рабочих мест на основе отечественных процессоров.

«Также компания продолжит применение технологий цифровых двойников, интернета вещей, обработки больших данных, распределенного реестра (блокчейна) и имитационного моделирования. Использование этих технологий позволит получать более подробную информацию в режиме реального времени о перевозках, состоянии производственных объектов и ремонтных работ, автоматизировать рутинные операции и быстро принимать управленческие решения на качественно новом уровне», – отмечают в РЖД.

В начале декабря прошлого года премьер-министр России Михаил Мишус­тин предложил приступить к созданию цифровых коридоров между Китаем и ЕАЭС, «сформировать условия для внед­рения электронной сертификации во взаимной торговле по ряду товаров». По его словам, важно также наладить диалог по вопросам внешнеторговой политики Союза и КНР. Все это даст новые возможности для совместной работы и позволит выстроить взаимовыгодное сотрудничество.

Цифровые транспортные коридоры ЕАЭС находятся еще в стадии формирования. Соглашение об образовании консорциума для создания коридоров было подписано на Транспортной неделе – 2020 в Москве в конце ноября. Его задача – развитие международных транспортных коридоров, организация информационного взаимодействия с мировыми цифровыми экосистемами в области транспорта и логистики. Благодаря новой системе предполагается сократить сроки пассажирских и грузовых перевозок, а также упростить транзит по территории ЕАЭС.

Сеть отвечает на рост

Пандемия коронавируса привела к ускорению перевода коммерческой работы РЖД на цифровые интерфейсы. Россия и Китай интегрируют электронные логистические платформы для повышения эффективности перевозок на маршруте Китай – Европа.

Сейчас на электронной торговой площадке «Грузовые перевозки» оформляется более 70% юридически значимых процедур. В ЭТП ГП цифровизованы такие процессы, как договорная работа, планирование перевозки, исполнение заказа. Оплата и финансовые услуги осуществляются онлайн. В системе также реализован электронный документооборот и работа с претензиями.

В середине января новая онлайн-функция ЭТП ГП позволила отправить из России в Китай экспортный контейнерный поезд. Заказчиком выступила компания «Рейл Карго Логистикс – Рус», оператором – АО «Кедентранссервис», а контейнеры предоставлены АО «KTZ Express». Оформление и реализация перевозки происходили онлайн с помощью новой функции «Перевозки в экспортном сообщении». Пользователи, которые зарегистрированы на площадке, могут дистанционно заказать, оплатить и отследить перевозку экспортного груза, при этом по желанию клиента в заказ может быть включена охрана и терминально-складские услуги без очного контакта с другими участниками перевозки.

Также на базе ЭТП ГП готовится к запуску новый модуль – конструктор логистических продуктов, который даст возможность предложить клиентам услугу по перевозке груза от двери до двери в цифровом формате. На площадку предполагается привлечь около 800 поставщиков услуг и уже в 2022–2023 гг. выйти на 100 тыс. отправок грузов в год.

Изучив опыт Китая в области цифровизации транспортных услуг, в прошлом году «Цифровая логистика» провела ряд работ по интеграции ЭТП ГП с электронной платформой China Railway Group. Ожидается, что интеграция российской и китайской платформ сократит сроки планирования железнодорожных перевозок на маршруте, ускорит проведение таможенных и пограничных процедур, упростит заключение договоров с перевозчиками и собственниками подвижного состава, облегчит согласование отправок между смежными инфраструктурами. Сейчас на планирование перевозки по железной дороге уходит в среднем 15 дней. До 6 дней требуется на пересечение границ. Интеграция цифровых платформ России и Китая сократит эти сроки и повысит привлекательность железнодорожных перевозок на маршруте Китай – Европа – Китай в сравнении с доставкой грузов по морю.

Продолжает расширяться география применения электронных навигационных пломб. АО «РЖД Логистика» совместно с АО «ОТЛК ЕРА» отправили уже третий полносоставный поезд с санкционной продукцией из Европы в КНР – со ст. Малашевиче (Польша) до ст. Ухань (Китай).

Объемы железнодорожных грузоперевозок на трансграничных участках растут. Так, к примеру, по итогам прошлого года через участок Россия – Монголия – Китай они выросли на 6%. В течение всего года из России через трансграничный переход Наушки – Сухэ-Батор в Монголию и Китай проследовало более 6 млн т грузов. По сравнению с 2019-м общее количество переданных поездов выросло на 400 составов. Доля контейнерных перевозок составила 53%.

В помощь контейнерам

Контейнеры стали движущей силой мультимодальных перевозок. Перевалка грузов в контейнерах является самым экономичным и динамично развивающимся способом доставки товаров из-за высокой скорости обработки грузов.

И взрывной рост этого рынка накладывает свои обязательства на развитие технологий грузоотправителей.

Цифровизация таких перевозок упрощает внутренние бизнес-процессы, позволяет отслеживать местонахождение и состояние груза и сократить время работы с ним. Кроме того, это дает возможность увеличить рост пропускной способности контейнерных терминалов. Уверенно проявивший себя в прошлом году рост транзита продолжается и в настоящее время – в январе – феврале транзит контейнеров по сети РЖД вырос в 1,8 раза.

По итогам прошлого года на наиболее востребованном направлении Китай – Европа перевезено 561 тыс. TEU (+62% к 2019 г.). РЖД тиражируют информационную технологию «Интертран» на все станции сети, принимающие контейнеры. Среди главных эффектов проекта руководство называет сокращение времени оформления грузов при интермодальной перевозке на 4 суток. Всего с использованием информационной технологии «Интертран» за время реализации проекта было перевезено 12,8 тыс. крупнотоннажных контейнеров.

Совместный проект ОАО «РЖД» и ГК «Порт Ляонин» (КНР) – ТЛЦ «Белый Раст» является самым крупным железнодорожным терминалом в РФ, на котором можно осуществлять как контейнерную, так и контрейлерную перевозку. Недавно в центре успешно прошла тестовая перегрузка контрейлера с использованием съемной погрузочной корзины, которая позволяет перевозить на вагонах-платформах автомобильные полуприцепы и осуществлять их погрузку и разгрузку с помощью ричстакеров – по аналогии с контейнерами. Среди перспективных направлений для организации контрейлерных перевозок рассмат­риваются маршруты Москва – Ново­сибирск, Москва – Екатеринбург, Сосногорск – Воркута, Санкт-Петербург – Москва, а также сообщение с Калининградской областью. «Отправка контрейлеров на железнодорожных платформах даст грузовладельцам возможность использовать новые инструменты для построения логистических цепочек», – отмечают в РЖД.

Бум e-commerce

Важной частью цифровой трансформации являются маркетплейсы. По словам генерального директора AliExpress в России Дмитрия Сергеева, маркетплейс «AliExpress Россия» (совместное предприятие Alibaba Group, Mail.ru Group, «МегаФона» и РФПИ) ожидает, что в перспективе российские продавцы будут занимать порядка 50% общего оборота площадки.

В настоящее время в Китае наблюдается бум спроса на российские товары и продукты питания. Не только на севере КНР, граничащем с Россией, но и в провинциях южнее Пекина (к примеру, Гуанчжоу) открываются демонстра­ционные залы, магазины, торгующие российскими продуктами, говорит член генерального совета Русско-азиатского союза промышленников и производителей Максим Спасский. Более 70% покупок Китай делает онлайн. На фоне пандемии в КНР, как и во всем мире, элект­ронная торговля резко возросла. Эти тенденции диктуют ускорение развития логистики, прежде всего ее цифровой составляющей.

Говоря о цифровизации логистики России и Китая, нельзя не отметить влияние новых механизмов в ритейле. М. Спасский отмечает: торговля состоит из нескольких вещей, в том числе и из логистических схем. «Иногда бывает экономически нецелесообразно везти продукт в Китай, потому что логистика очень сильно удорожает его и не приводит к большим продажам, они становятся единичными. Поэтому я не рекомендую самостоятельный выход на китайский рынок для небольших компаний и небольших производителей, так как это требует огромных финансовых затрат. В таком случае лучше выбрать хорошего китайского партнера и поставщика, который возьмет на себя часть функций, связанных с маркетингом и рекламой», – говорит он.

Во-первых, российским производителям выгоднее объединяться в команды и выходить на китайский рынок с целым рядом продуктов, потому что не каждый из них пользуется спросом у китайского потребителя. Во-вторых, схема, при которой российский предприниматель, имея хорошие отношения с китайским заводом, решает продавать товар в КНР, часто не работает. «Как только товар становится более-менее известным в Китае, китайские покупатели или компании напрямую выходят на производителя.

В этом случае необходимо самостоятельно изготавливать свою упаковку со своими контактными данными либо отказаться от идеи торговать чужим товаром в Китае», – отмечает эксперт.

Время тестировать китайский рынок

Не только перевозчики и участники рынка, но и государственные структуры (АО «Росэлектроника» – российский холдинг, ФГКУ «Росгранстрой») держат курс на модернизацию пунктов пропуска и их оснащение новейшими средствами контроля, позволяющими сокращать время досмотра железно­дорожного состава.

Недавно стало известно, что до конца года холдинг «Росэлектроника» госкорпорации «Ростех» оборудует пункты пропуска Пограничный в Приморском крае и Нижнеленинское в Еврейской автономной области, на российско-китай­кой границе, новейшими инспек­ционно-досмотровыми комплексами (ИДК). Оборудование позволит в автоматичес­ком режиме контролировать 100% грузов без остановки состава.

ИДК способен осуществлять досмотр поездов без остановки на скорости до 70 км/ч, что ускоряет процесс прохождения таможенного контроля. Комплекс распознает четыре группы материалов – органику, неорганику, тяжелые и легкие металлы. Ранее «Росэлектроника» установила первый такой комплекс в За­байкальске.

Развитие цифровых сервисов глава РЖД Олег Белозеров назвал одной из задач 2021 года на итоговом за 2020 год заседании правления компании. Согласно параметрам инвестиционной программы на период 2021–2023 гг. на цифровизацию и внедрение ресурсосберегающих технологий, развитие квантовых коммуникаций в этот период планируется потратить 57,8 млрд руб. Из них 27,3 млрд руб. – в 2021 году, 20,4 млрд руб. – в следующем и 10,1 млрд руб. – в 2023-м.

«Цифровизация – это один из главных инструментов трансформации ОАО «РЖД» в современную и высокотехнологичную компанию. С помощью цифры мы ищем способы, как сделать работу более эффективной, и одновременно становимся ближе к нашим клиентам – пассажирам и грузоотправителям», – отмечает О. Белозеров.

Китай в начале весны опубликовал стратегический план развития национального транспортного комплекса на 2021–2035 гг., в котором определены пять ключевых целей для железно­дорожного сектора: внедрение инноваций, усиление интеграции железных дорог с другими видами транспорта, повышение качества услуг, бережное отношение к окружающей среде и международная экспансия. Это также должно привести к усилению цифрового взаимодействия с российской стороной. Правда, наряду с цифровизацией инфраструктуры необходимы меры и по совершенствованию тарифного и норма­тивно-правового регулирования.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Товарооборот России и Китая по итогам 2020 года сократился в годовом выражении на 2,9% и составил $107,76 млрд. По планам к 2030-му перевозки контейнеров по сети должны увеличиться до 15 млн TEU – во многом благодаря цифровой трансформации логистики и развитию цифровых коридоров между странами. [~PREVIEW_TEXT] => Товарооборот России и Китая по итогам 2020 года сократился в годовом выражении на 2,9% и составил $107,76 млрд. По планам к 2030-му перевозки контейнеров по сети должны увеличиться до 15 млн TEU – во многом благодаря цифровой трансформации логистики и развитию цифровых коридоров между странами. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1994829 [TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 11:33:08 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1936837 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/403 [FILE_NAME] => EX2G1495.jpg [ORIGINAL_NAME] => EX2G1495.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 04f1bc856ae46dbee24354cd5cc6a8be [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/403/EX2G1495.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/403/EX2G1495.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/403/EX2G1495.jpg [ALT] => Россия – Китай: мир, дружба, цифровизация [TITLE] => Россия – Китай: мир, дружба, цифровизация ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1994829 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rossiya-kitay-mir-druzhba-tsifrovizatsiya- [~CODE] => rossiya-kitay-mir-druzhba-tsifrovizatsiya- [EXTERNAL_ID] => 388331 [~EXTERNAL_ID] => 388331 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 388331:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388331:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388322 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388331:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388322 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388331:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388331:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388331:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388331:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Россия – Китай: мир, дружба, цифровизация [SECTION_META_KEYWORDS] => россия – китай: мир, дружба, цифровизация [SECTION_META_DESCRIPTION] => Товарооборот России и Китая по итогам 2020 года сократился в годовом выражении на 2,9% и составил $107,76 млрд. По планам к 2030-му перевозки контейнеров по сети должны увеличиться до 15 млн TEU – во многом благодаря цифровой трансформации логистики и развитию цифровых коридоров между странами. [ELEMENT_META_TITLE] => Россия – Китай: мир, дружба, цифровизация [ELEMENT_META_KEYWORDS] => россия – китай: мир, дружба, цифровизация [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Товарооборот России и Китая по итогам 2020 года сократился в годовом выражении на 2,9% и составил $107,76 млрд. По планам к 2030-му перевозки контейнеров по сети должны увеличиться до 15 млн TEU – во многом благодаря цифровой трансформации логистики и развитию цифровых коридоров между странами. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Россия – Китай: мир, дружба, цифровизация [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия – Китай: мир, дружба, цифровизация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Россия – Китай: мир, дружба, цифровизация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия – Китай: мир, дружба, цифровизация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Россия – Китай: мир, дружба, цифровизация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия – Китай: мир, дружба, цифровизация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Россия – Китай: мир, дружба, цифровизация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия – Китай: мир, дружба, цифровизация ) )
РЖД-Партнер

Краткое руководство к успеху

Краткое руководство к успеху
Несмотря на то, что события 2020 года оказали большое влияние на мир и, в частности, на деятельность огромного количества предприятий, стоит отметить, что такие отрасли, как сельское хозяйство, строительство, розничная торговля, все же продемонстрировали высокие темпы роста. Ежемесячно в России продолжают регистрироваться в среднем около 70 тыс. субъектов малого и среднего предпринимательства. Страна уверенно развивается. Однако в гонке за своим кусочком рынка многие компании продолжают закрывать глаза на те факторы, которые в итоге могут привести к проигрышу.
Array
(
    [ID] => 388332
    [~ID] => 388332
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [NAME] => Краткое руководство к успеху
    [~NAME] => Краткое руководство к успеху
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 11:22:32
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 11:22:32
    [ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 11:22:32
    [~ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 11:22:32
    [TIMESTAMP_X] => 04.04.2021 11:25:09
    [~TIMESTAMP_X] => 04.04.2021 11:25:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/kratkoe-rukovodstvo-k-uspekhu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/kratkoe-rukovodstvo-k-uspekhu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => А кто же все-таки выигрывает? Компании, которые ценят безопасность, качество и инновации.

Грузоотправители ежедневно идут на риск, пренебрегая сохранностью своего товара и оправдывая этот факт стремлением к более привлекательной для клиента цене. Но сегодня благодаря стремительному развитию технологий на рынке доступны современные аналоги существующих средств крепления груза, которые гарантируют безопасность и качество, – пневмооболочки.

Пневмооболочка, или воздушный пакет, – это средство крепления груза, которое за счет заполнения технологичес­ких пустот между грузами амортизирует и гасит все их возможные подвижки в транспортной единице в процессе движения. Она представляет собой герметичный пакет с защитным слоем, который заполняется воздухом через впаянный клапан и обладает рядом внушительных преимуществ. Перечислим их.

Универсальность. Данный вид крепления доступен на автомобильном, морском и железнодорожном транспорте. Благодаря большой размерной сетке он надежно фиксирует груз разных габаритов, форм и конфигураций. Им можно заполнить зазор от 5 до 60 см в любом месте транспортной единицы.

Экономичность. Ошибочно сравнивать затраты стоимости пневмооболочек по отношению к деревянным или иным материалам. При выборе способа крепления необходимо учитывать трудо­затраты. Время надувания воздушного пакета составляет от 1 до 2 минут в зависимости от мощности используемого оборудования. На раскрепление крытого железнодорожного вагона затрачивается 15–20 минут. При этом весь процесс выполняется одним работником. Отсутствуют подготовительные операции для распиливания деревянных брусков. Кроме того, сравнительный анализ должен включать в себя убытки от повреждения груза, закрепленного подручными материалами, а также расходы, связанные с платой за простой транспортной единицы.

Экологичность. Пневмооболочку можно использовать неоднократно, а также полностью повторно переработать.

Качество. Экономия или брак при производстве может не только привести к смещению и повреждению груза, но и угрожать безопасности движения. Именно поэтому во многих странах разработаны требования к проверке пневмо­оболочек на соответствие ряду пара­метров, таких как герметичность, стойкость к воздействию динамических, внешних механических и климатичес­ких факторов, сохранение работоспособности при различных (комбинированном и инерционном) воздействиях. В США функцию допуска средств безопасности, в том числе пневмооболочек, выполняет Ассоциация железных дорог, которая по утвержденному регламенту в течение 21 дня проводит испытания. 14 дней пневмооболочки испытываются в лабораториях на стендах, 7 дней идут опытные испытания на соударение в вагонах. В установленные сроки список допущенных пневмооболочек публикуется на сайте ассоциации. В дальнейшем пневмооболочки проходят периодическую проверку на соответствие.

В России также создаются предпосылки для регламентации процедуры допуска пневмооболочек. ОАО «РЖД» в 2019 году издало распоряжение № 2560р «Об утверждении Технических требований к средствам крепления грузов в вагонах и контейнерах с использованием воздушных пакетов...». Данный документ устанавливает перечень лабораторных и стендовых испытаний, которые нужно самостоятельно пройти заявителю пневмооболочек. Однако дальнейшие действия непонятны. Кто и как должен объявить о средствах крепления, соответствующих всем параметрам и прошедших все испытания? Каким образом и кто будет проводить периодическую проверку?

Пневмооболочка – это безопасный и инновационный способ крепления грузов. При этом в целях обеспечения конт­роля и развития культуры перевозок необходим орган по организации испытаний, допуска и периодических проверок. Это облегчит жизнь грузоотправителей и будет стимулировать производство пневмо­оболочек в Российской Федерации.

2.jpg
[~DETAIL_TEXT] => А кто же все-таки выигрывает? Компании, которые ценят безопасность, качество и инновации.

Грузоотправители ежедневно идут на риск, пренебрегая сохранностью своего товара и оправдывая этот факт стремлением к более привлекательной для клиента цене. Но сегодня благодаря стремительному развитию технологий на рынке доступны современные аналоги существующих средств крепления груза, которые гарантируют безопасность и качество, – пневмооболочки.

Пневмооболочка, или воздушный пакет, – это средство крепления груза, которое за счет заполнения технологичес­ких пустот между грузами амортизирует и гасит все их возможные подвижки в транспортной единице в процессе движения. Она представляет собой герметичный пакет с защитным слоем, который заполняется воздухом через впаянный клапан и обладает рядом внушительных преимуществ. Перечислим их.

Универсальность. Данный вид крепления доступен на автомобильном, морском и железнодорожном транспорте. Благодаря большой размерной сетке он надежно фиксирует груз разных габаритов, форм и конфигураций. Им можно заполнить зазор от 5 до 60 см в любом месте транспортной единицы.

Экономичность. Ошибочно сравнивать затраты стоимости пневмооболочек по отношению к деревянным или иным материалам. При выборе способа крепления необходимо учитывать трудо­затраты. Время надувания воздушного пакета составляет от 1 до 2 минут в зависимости от мощности используемого оборудования. На раскрепление крытого железнодорожного вагона затрачивается 15–20 минут. При этом весь процесс выполняется одним работником. Отсутствуют подготовительные операции для распиливания деревянных брусков. Кроме того, сравнительный анализ должен включать в себя убытки от повреждения груза, закрепленного подручными материалами, а также расходы, связанные с платой за простой транспортной единицы.

Экологичность. Пневмооболочку можно использовать неоднократно, а также полностью повторно переработать.

Качество. Экономия или брак при производстве может не только привести к смещению и повреждению груза, но и угрожать безопасности движения. Именно поэтому во многих странах разработаны требования к проверке пневмо­оболочек на соответствие ряду пара­метров, таких как герметичность, стойкость к воздействию динамических, внешних механических и климатичес­ких факторов, сохранение работоспособности при различных (комбинированном и инерционном) воздействиях. В США функцию допуска средств безопасности, в том числе пневмооболочек, выполняет Ассоциация железных дорог, которая по утвержденному регламенту в течение 21 дня проводит испытания. 14 дней пневмооболочки испытываются в лабораториях на стендах, 7 дней идут опытные испытания на соударение в вагонах. В установленные сроки список допущенных пневмооболочек публикуется на сайте ассоциации. В дальнейшем пневмооболочки проходят периодическую проверку на соответствие.

В России также создаются предпосылки для регламентации процедуры допуска пневмооболочек. ОАО «РЖД» в 2019 году издало распоряжение № 2560р «Об утверждении Технических требований к средствам крепления грузов в вагонах и контейнерах с использованием воздушных пакетов...». Данный документ устанавливает перечень лабораторных и стендовых испытаний, которые нужно самостоятельно пройти заявителю пневмооболочек. Однако дальнейшие действия непонятны. Кто и как должен объявить о средствах крепления, соответствующих всем параметрам и прошедших все испытания? Каким образом и кто будет проводить периодическую проверку?

Пневмооболочка – это безопасный и инновационный способ крепления грузов. При этом в целях обеспечения конт­роля и развития культуры перевозок необходим орган по организации испытаний, допуска и периодических проверок. Это облегчит жизнь грузоотправителей и будет стимулировать производство пневмо­оболочек в Российской Федерации.

2.jpg
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Несмотря на то, что события 2020 года оказали большое влияние на мир и, в частности, на деятельность огромного количества предприятий, стоит отметить, что такие отрасли, как сельское хозяйство, строительство, розничная торговля, все же продемонстрировали высокие темпы роста. Ежемесячно в России продолжают регистрироваться в среднем около 70 тыс. субъектов малого и среднего предпринимательства. Страна уверенно развивается. Однако в гонке за своим кусочком рынка многие компании продолжают закрывать глаза на те факторы, которые в итоге могут привести к проигрышу. [~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на то, что события 2020 года оказали большое влияние на мир и, в частности, на деятельность огромного количества предприятий, стоит отметить, что такие отрасли, как сельское хозяйство, строительство, розничная торговля, все же продемонстрировали высокие темпы роста. Ежемесячно в России продолжают регистрироваться в среднем около 70 тыс. субъектов малого и среднего предпринимательства. Страна уверенно развивается. Однако в гонке за своим кусочком рынка многие компании продолжают закрывать глаза на те факторы, которые в итоге могут привести к проигрышу. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1994832 [TIMESTAMP_X] => 04.04.2021 11:25:09 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 487 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1926997 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/0b9 [FILE_NAME] => 6.jpg [ORIGINAL_NAME] => 6.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9ee38a59ed34bba540365f6db71732c6 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/0b9/6.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0b9/6.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/0b9/6.jpg [ALT] => Краткое руководство к успеху [TITLE] => Краткое руководство к успеху ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1994832 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kratkoe-rukovodstvo-k-uspekhu [~CODE] => kratkoe-rukovodstvo-k-uspekhu [EXTERNAL_ID] => 388332 [~EXTERNAL_ID] => 388332 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Ксения Шаронова, студентка магистратуры РУТ (МИИТ) [PROPERTY_VALUE_ID] => 388332:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Ксения Шаронова, студентка магистратуры РУТ (МИИТ) [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388332:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388322 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388332:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388322 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388332:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388332:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBL